PDA

Просмотр полной версии : Заброшенные каналы в России


Алексей Смирнов
29.04.2016, 12:57
А кто какие судоходные каналы знает, в настоящее время заброшенные?

Итого набралось (компиляция из нижеприведенных постов, список обновляется)

1. Канал Пинега Кулой (Архангельская обл.)
2. Обь-Енисейский канал (Томская обл. - Красноярский край)
3. Северный Екатерининский канал (Пермский край - Коми)
4. Ивановский канал, он же Епифановские шлюзы (Тульская обл.)
5. Мазурский канал (Калининградская обл.)
6. Вышневолоцкая водная система (Тверская обл.)

Евгений Тихомиров
12.07.2016, 09:26
Приветствую, Алексей! Я помню. что есть канал также далекий от "промышленного использования . соединяющий Обь и Енисей, сколь мне помнится. Вот кратко: Обь-Енисейский канал начинается возле поселка Усть-Озерное на реке Кеть и заканчивается устьем реки Большой Кас в 40 километрах от поселка Ярцево в нашем регионе. Он проходит по Средне-Сибирской низменности, пересекая водораздел рек Обь и Енисей с запада на восток, площадь объекта 190 гектаров. Водное соединение идет по рекам Кеть – Озерная (16 км) – Ломоватая (39 км) – Язевая (35 км) – оз. Большое (оз. Водораздельное 5 км) – руч. Казанцевский (прокопанный канал 7,8 км) – Малый Кас (70 км) – Большой Кас (197 км).
И вот еще: "Водный путь был весьма мелководен: большую часть навигации он мог быть используем судами водоизмещением до 500 пудов (8 тонн); в мае, в «большую воду» по нему могли пройти суда водоизмещением 5000 пудов (80 тонн). В шлюзах могли поместиться баржи длиной 22 метра, шириной 7,5 метра и осадкой 1,25 метра. Навигация по каналу могла бы продолжаться не более 3,5 месяцев в году.

В 1911 году было принято решение расширить канал, но из-за начавшейся Первой мировой войны работы были отложены. В 1918 году белогвардейцы попытались пройти на речных судах по каналу до Енисея, но шлюзы оказались слишком узкими, тогда они разрушили и шлюзы и дорогу, идущую вдоль канала.

В 1942 году по каналу провели из Енисея в Обь колёсные пароходы «Капитан», «Пограничник», «Механик» и катер «Газоход-24», при этом пришлось частично разбирать как канал, так и суда[1].

В 1990 году Красноярское телевидение сняло фильм «Заброшенный канал»[2].

В 2012 году съемочная группа ГТРК «Красноярск» совершила экспедицию по Обь-Енисейскому каналу. Итогом путешествия стал документальный фильм «Копь», который вошёл в цикл «7 чудес Красноярского края».
НО поражает другое: ВЫ представляете. каким надо быть безразличными к собственному краю. чтобы плюнуть на то. что разрушаются каналы. прекращается судоходство? Кто и как руководил тогда и сейчас транспортными ведомствами на местах? Почему не орали и не били в колокола? Боялись. кого-то, боялись высунуться было все равно? А сейчас почему так трудно все это начать восстанавливать? Может быть на местах этим КАДРАМ не надо восстанавливать.а задача стоит наоборот НЕ ДАТЬ ВОССТАНОВИТЬ РАЗРУШЕННЫЕ КАНАЛЫ? ТОГДА ЧЬИ ЭТО КАДРЫ? МОЖЕТ БЫТЬ ЭТО КАДРЫ ДРУГИХ ГОСУДАРСТВ. А НЕ РОССИИ? Я специально утрирую и обостряю проблему! Я знаю точно. что у Президента нашей страны ВИДЕНИЕ ДРУГОЕ: РАЗВИВАТЬ ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ И СТРОИТЬ ФЛОТ! ТАК ПОЧЕМУ ТЕРЯТ ЭТИХ БЕЗДЕЛЬНИКОВ НА МЕСТАХ?

Евгений Тихомиров
12.07.2016, 10:18
Алексей. в продолжение темы. хочу сказать, что я не поднимал ранее эту тему, а именно восстановления Обь-Енисейского канала, поскольку необходимо было сосредоточиться на задаче реновации канала Пинега-Кулой. найти пути решения данной проблемы и далее приступать к восстановлению судоходных условий. то есть возрождению следующих водныж путей. Поэтому пока можно аналогичное письмо направлять уже в "МИНТРАНСЫ" Красноярского края и Новосибирской области, подождать реакции,а затем действовать сообразно обстоятельствам дальше!

Евгений Тихомиров
12.07.2016, 11:32
Алексей, я добавлю. что оцениваю явление наличия в стране заброшенных каналов, прежде всего как показатель реальной, фактической способности руководителей регионов к управлению, заинтересованности управленцев в социально-экономическом развитии «своих» регионов. И сам факт брошенных каналов это не только вопиющее явление бесхозяйственности, бездеятельности, а показатель беспощадно свидетельствующий о не жизнеспособности системы местного самоуправления.
Кому-кому, а любому руководителю достоверно известно,, что прекращение судоходства по каналам это были далеко не безобидные процессы. Все это привело к оттоку населения с данных территорий, то есть к миграции, прекращению хозяйствования, деградации. Но самое главное то, что такое положение дел привело к появлению неверия людей в то, что на нашей земле что-то сможет улучшаться, будет меняться в лучшую сторону и это самое страшное.
Мне представляется, что отношение нынешних управленцев регионов к решению задачи воссоздания судоходных путей, судоходства по каналам станет замечательной проверкой «на вшивость» этих кадров, их способности, умения, готовности и соответствия решению возложенных на них обязанностей по развитию экономики, социального развития.
Уверен. Что тех, кто сможет вновь отмахнутся от решения вопросов восстановления каналов можно смело вычеркивать из списка людей, которые должны быть во властных структурах. Поскольку очевидно, что эти люди пришли во власть не для служения людям, которые их выбирали, уполномочили, так сказать благословляли на власть , на служение народу, а для того. чтобы решать исключительно свои личные проблемы. Вот это и станет критерием истинности их намерений, показателем их фактического рейтинга

Евгений Тихомиров
13.07.2016, 10:34
Добрый день. товарищи по увлечению водным туризмом.
Те. кто когда-либо путешествовали самостоятельно на собственных «плавсредствах» по водным просторам наших замечательных без преувеличения своей красотой рек и озер на значительные расстояния, тому известно, что к такому походу необходимо готовиться весьма тщательно, то есть заранее изучать, штудировать маршрут, также определять безопасные места остановки, отдыха, заправки топливом.
Не секрет, что таких самодеятельных туристов могло быть на порядок больше, если бы каждый дальний поход на маломерных судах не представлял бы собой достаточно экстремальный «проект», поскольку о предстоящем маршруте получить достоверную информацию обо всех возможных стоянках, ценах, заправках негде.
Мне стало любопытно, как организованы водные походы за рубежом, в частности в Финляндии. и ниже приведу заметки туристов, совершивших водные походы,, которые нашел во всемирной сети.
Сразу оговорюсь, что привожу эти выдержки из их рассказов не для рекламы достоинств путешествия по Финляндии, а для того. чтобы подумать, что и как нам следует сделать для того. чтобы и у нас в стране можно было бы также уверенно спокойно и безопасно путешествовать по рекам озерам.
Прогулки и путешествия на яхтах, катерах, лодках по Финляндии

Морские берега Финляндии вместе со шхерным архипелагом, озера и реки внутри страны очень привлекательны для любителей катеров и яхт. Например, из озера Сайма по Сайменскому каналу с его системой шлюзов можно на катере или под парусами проделать интереснейшее путешествие от Лаппеенранты или Иматры до Савонлинны, Куопио или Нововалаамского монастыря. Озера Пяйянне и Нясиярви также предоставляют великолепные возможности для водного туризма.

Катер, яхту, каноэ, моторную или весельную лодку, маленькую или большую, с командой или без можно арендовать для прогулок во многих кемпингах и деревнях отдыха. В специализированных фирмах вы можете взять напрокат каноэ, каяки, моторные лодки и яхты для продолжительных путешествий и озерных сафари. Цена проката включает набор карт и полное лагерное и лодочное оснащение. Прогулки и путешествия на яхтах, катерах, лодках по Финляндии
Великолепные финские побережья с бесчисленным количеством заливов и бухт точно не смогут оставить равнодушными поклонников яхтинга. Однако у этого вида досуга в стране Суоми есть единственный минус: яхтенный сезон здесь весьма короток, поэтому расправлять паруса можно только с конца мая и до середины сентября. Интересно, что в Финляндии, в отличие от России, занятия яхтингом вполне доступны широкому кругу людей, и являются отнюдь не признаком роскоши, а вполне обычным делом. Именно поэтому чартер яхт в Суоми не так уж популярен, потому что местные любители обычно имеют собственные суда, но при желании арендовать яхту в Финляндии можно без проблем. Здесь, кстати, в отличие от южных стран, яхты дольше не стареют из-за отсутствия агрессивной среды.
Самые популярные яхтенные центры в Финляндии:
• Ювясклюля — небольшой город в центральной части страны. Название переводится на русский язык как «зерновая деревня». Ювяскюля расположен вблизи озер Пяйянне и Кейтеле (первое является самым глубоким, а второе — девятым по величине в Финляндии).
• Турку — крупнейший на юго-западе страны город, а также порт, расположенный у впадения в Архипелаговое море Аурайоки.
• Город Мариехамн на Аландских островах — столица автономной шведоязычной провинции, расположенная на полуострове и имеющая два порта: на восточном и на западном побережье. Восточный порт является крупнейшей в Балтийском море яхтенной гаванью. Кстати, среди яхтсменов Аландские острова по праву считаются самыми живописным местом в Финляндии.
• Хамина —город на юге Финляндии, расположенный на берегу Финского залива. Здесь также есть несколько бесплатных стоянок и несколько уединенных островов.
Цена вопроса: аренда яхты возможна как и на выходные, так и на более длительный срок — к примеру, на неделю. Стоимость чартера на выходные составляет около 500 евро, услуги шкипера — около 200 евро. Если речь идет о чартере на неделю, то стоимость будет составлять около 2000 евро за шкипера и аренду.
Самые любимые места яхтсменов: острова, расположенные между Хаминой и Хельсинки, Сайменский канал, архипелаг Турку, и, конечно же, Аландские острова. Из Финляндии также можно дойти на яхте до Стокгольма (недели на две) и до Копенгагена (недели за три).
Однако взгляд постоянно притягивала манящая гладь озера. И когда несколько лет спустя прочёл статью о чартере, сразу представил, каким будет новое свидание с озером. Вообще-то идея похода на катере возникла не на пустом месте. Моторная лодка появилась в нашей семье как раз в то время, когда я начал себя осознавать. Всё детство провёл на реке. Более того, трижды довелось участвовать в больших водно-моторных походах, очень эмоциональных. К слову, в советское время за участие в них можно было получить спортивные разряды… Но вернёмся в Финляндию, где отдых на воде отлично организован.
Излишне говорить, что взятый в аренду катер был полностью укомплектован спасательным и швартовым снаряжением и имел прекрасное навигационное обеспечение. Особый восторг вызвали подробнейшая лоция масштаба 1: 40000 (сложные участки показаны ещё крупнее) и сопроводительная книга с указанием точных координат всех стоянок, начиная от самых простейших, где можно только бросить якорь и выбросить мусор, кончая полностью оборудованными – с заправкой, сауной, кафешкой и прочими бытовыми удобствами на берегу. Впрочем, кое-какие удобства есть и на катере – гальюн (туалет), холодильник, кухонная плита с посудным шкафчиком, мойка и обеденный стол, на ночь превращающийся в ещё одно спальное место.
Более или менее комфортно заночевать в каюте могли 4 человека, именно это и определило количественный состав группы. Заканчивая тему удобств, замечу, что слив из унитаза на катере осуществляется в отдельную ёмкость, которую можно бесплатно (!) опорожнить вакуумным отсосом, имеющимся во многих маринах (стоянках). Маршрут проложили кольцевой: Савонлинна – Куопио – Савонлинна. Туда через Варкаус, обратно через Хейнявеси. Впрочем, порядок может быть и обратным. В нашем случае мы сначала шли тем фарватером, где ходят большие суда. На пути до Куопио есть два довольно крупных (по финским меркам) населённых пункта и два шлюза.
О прохождении шлюзов хочется сказать особо. Не успели мы подойти к первому из них – Taipaleen (в городе Варкаус), как диспетчер, заметив нас, начал спуск воды – в камере шлюза был уровень верхнего бьефа. Вскоре ворота распахнулись, и мы в одиночестве начали подъём на 6 м. Это был шок – в советское время никто не стал бы шлюзовать одно маломерное судно. Требовалось дождаться подходящего попутного, чтобы подняться на его борт, так как далеко не во всех шлюзах команде разрешалось оставаться в лодке. Второй (по ходу движения) шлюз Konnuksen был меньше, а перепад уровней вовсе смешным – 60 см.
Обойдя территорию шлюза и заглянув в диспетчерскую, мы не обнаружили ни одного человека. Вскоре группа молодых людей, отправлявшихся на рыбалку, объяснила нам на английском правила пользования – self-service, то есть самообслуживание. В прямом смысле, как в сказке: дёрни за верёвочку – дверь-то и откроется. Верёвка привязана к обыкновенному конечному выключателю, замыкание которого и запускает полностью автоматизированный процесс шлюзования. Денег за это чудо никто не требует, хотя, скорее всего, перед началом навигации владелец судна платит какой-то налог, и часть его заложена в арендную плату за катер.
К полудню третьих суток, оставив за кормой 155 км, пришли в город Куопио – самую северную точку путешествия. Зачалившись в великолепной марине, осмотрели город: рыночную площадь, квартал ремесленников… А вечером того же дня вновь пересекли озеро Каллавеси, но уже в другом направлении, и на ночь бросили якорь в марине Ritoniemi, чтобы посетить сауну. Ибо сауна и Финляндия – понятия тождественные. ...Сайменская озёрная система очень хороша. Узкие протоки и искусственные каналы чередуются с открытыми водными пространствами, ширину которых скрадывают многочисленные острова, поросшие соснами.

Евгений Тихомиров
13.07.2016, 10:35
Продолжу тему безопасностию
В одно из таких озёр Сувасвеси мы и выкатились наутро после банного вечера. Людям, находящимся на борту судна, свойственно преувеличивать высоту волн, поэтому называть её не буду, но скорость пришлось убавить после того, как одна из них, перекатившись через рубку, попала в кокпит. Благо он самоотливной. И вообще катер не дал повода усомниться в его надёжности. Наградой за 5-километровый штормовой переход стала красивейшая протока со скалистыми берегами. Высаживаемся поесть ягод и искупаться. Умный прибор, находящийся на борту, кроме глубины водоёма и скорости движения может показывать температуру забортной воды. Она была +21°С.
Далее решаем сделать небольшой крюк на озеро Юоярви, где расположен Валаамский православный монастырь, основанный монахами, ушедшими с Ладоги во время советско-финляндской зимней войны. Монастырь бомбили, и братия, принявшая к тому времени финское подданство, покинула Валаам. Монахи увезли с собой всё самое ценное: иконы, церковную утварь, облачения, книги и колокола. Спустя несколько лет они приобрели усадьбу Папиниеми в местечке Хейнявеси. Там возник монастырь, получивший название «Новый Валаам», ставший центром православного монашества в Финляндии.
Он в 1945 г. был присоединён к московской епархии, но экономически остался в подчинении финской православной церкви. Путь к нему идёт через очень интересный в техническом плане шлюз Varistaipaleen, состоящий из 4-х камер, пройдя которые поднимаемся на 14 м. Следующие 4 шлюза построены параллельно порожистым протокам для обеспечения судоходства. Нам, жителям России, удивительно, что прекрасно обставленный фарватер, которым мы следовали обратно в Савонлинна, предназначен лишь для маломерных судов. Ночевали, как правило, на небольших необитаемых островах. С утра рыбалка, сбор ягод, водные процедуры.
Затем, запустив двигатель, совмещали приготовление завтрака с продвижением по маршруту. Ежедневное ходовое время в среднем не превышало 5 часов. Обратный путь был несколько длиннее. В итоге за неделю мы прошли около 350 км. Конечно, в спортивном плане – немного. Но в данном случае гораздо важнее сумма полученных впечатлений и положительных эмоций. Снова на Сайма Хотя продолжения, как правило, менее удачны, нежели первоначальный замысел, тем не менее на следующий год мы рискнули вновь отправиться на озеро Саймаа. Дело в том, что на борту катера, на котором мы путешествовали в августе, находились две лоции..
Полагаю. что есть над чем очень серьезно задуматься НАМС о том какие вопросы ГДЕ КАК И С КЕМ решать для того. чтоб У НАС было ЕЩЕ ЛУЧШЕ, ЧЕМ У НИХ!

Евгений Тихомиров
17.08.2016, 12:32
Добрый день всем! Хочу обратиться к судоводителям-любителям. ко всем тем, кто побывал на Обь-Енисейском канале. Интересно было бы послушать мнение о состоянии канала сегодня. насколько интересен по Вашему мнению "туристический потенциал" канала и его привлекательность для тех, кто любит путешествия по родной стране. Меня лично просто тянет не по-детски побывать там уже давно...

Евгений Тихомиров
18.08.2016, 10:49
Добрый день ! Нашел интересный материал об Обь-Енисейском канале. прошу познакомиться .
« Обь-Енисейский соединительный водный путь» был признан памятником природы в 1991г. в целях сохранения этого уникального гидротехнического объекта. В Красноярском крае он расположен на территории Енисейского района и по праву мог бы стать крупнейшим архитектурно-инженерным сооружением Российской Федерации.
Это своего рода «Суэцкий канал » (162 км) России, превосходивший знаменитого собрата по длине на несколько десятков километров.
В 1875г. енисейский купец П.Е. Фунтусов на свои средства снарядил экспедицию, которая определила наиболее удобное соединение: приток Оби – Кеть, и приток Енисея – Большой Кас, с использованием находившегося на водоразделе озера.
Экспедиция Министерства путей сообщения России подтвердила результаты исследований енисейцев, и в 1878г. был составлен проект канала. Он предусматривал расчистку и расширение рек, а также строительство 18 плотин и 29 шлюзов. Предполагалось, что здесь смогут проходить суда длиной 44 метра, шириной 7 метров и грузоподъемностью 300 тонн. Смета проекта составляла 7-8 миллионов рублей.
Но министерство, в целях экономии средств, приняло решение построить канал для судов длиной 20 метров и грузоподъемностью около 80 тонн. В этом случае судоходство было возможным только весной, а летом могли проходить только небольшие баржи до 8 тонн. Стоимость проекта оценили в 680 тысяч рублей, а шлюзы в проекте не предусматривались.
Сооружение канала началось в 1884г., здесь трудились 1200 человек, которые работали в невероятно тяжелых условиях необжитой труднопроходимой тайги. Руководил строительством объекта начальник Томского округа путей сообщения барон Б.А. Аминов.
Со строительством канала из Енисея на баржах можно было выйти в Обь , а затем добраться до Томска, Барнаула и в другие сибирские поселения. До 1894г. по водному соединению перевезли всего 500 тонн груза, без учета перевозок для строительства. Почти сразу стало ясно, что без шлюзования здесь не обойтись, и к 1898г. на канале было построено 14 шлюзов для того, чтобы пропускать баржи с небольшими пароходами. Половина шлюзов находится на территории Красноярского края: Александровский, Безымянный, Георгиевский, Мокряки, Марьин, Налимный и Касовский. В настоящее время возле Касовского шлюза проживает несколько семей старообрядцев, а в поселке
Затраты на возведение Обь-Енисейского соединения составили около 2 миллионов рублей. Но примыкающие к каналу реки Озерная и Большой Кас были только расчищены от топляков и находились в естественном виде, отчего суда в этих местах могли проходить только весной. Стены шлюзов и прокопанного канала и в наши дни поражают своей добротностью. Это многометровые лиственницы, плотно подогнанные друг к другу, они скреплены коваными вручную болтами, которые до сих пор не проржавели.
С учетом того, что в конце XIX века в Сибири активно шло строительство Транссибирской магистрали, построенный канал очень скоро стал лишен практического значения и был заброшен. Не исключено, что если бы он был возведен согласно первоначальному проекту, канал использовали бы и сегодня. Тем более что он проходит в северных широтах двух регионов. В настоящее время « Обь-Енисейский соединительный водный путь» может быть использован для развития познавательного и этнографического туризма.
« для развития познавательного и этнографического туризма.
ПРОШУ ОБРАТИТЬ ВНИМАНИЕ НА ПОСЛЕДНИЕ СТРОЧКИ ОСОБЕННО!!!!!!!!!!!

Евгений Тихомиров
18.08.2016, 10:51
А давайте вспомним, что в те годы, когда богатства Сибири еще не были толком ни исследованы, ни изучены, а уж тем более не стали тем, чес стали нынче, то понятно, почему наши предшественники его легко забросили, впрочем тогда и с Аляской легко расстались наши предшественники.
Мы все понимаем, что, Сибирь 21–ого века совершенно другая, нежели в 19 веке, перспективы освоения развития ее огромные, исключительные, это и дальнейшее освоение месторождений нефти, газа, иных полезных ископаемых, строительство объектов энергетики, новых промышленных предприятий, в том числе на основе лесопромышленного комплекса, что требует развития всех видов транспорта, а учитывая перспективность и грандиозность логистического проекта перевозки грузов из Азии в Европу по Северному морскому пути, освоение водных, речных путей, развития водного транспорта в Сибири приобретает важнейшее стратегическое значение. В этом свете роль Обь-Енисейского канала видится не сопоставимо более важной, нежели «только для развития познавательного и этнографического туризма».
Итак на вопрос имеет ли смысл возрождение, восстановление Обь-Енисейского канала, точнее углубление, расширение его . строительство новых гидротехнических сооружений, ответ один: да смысл есть!
Полагаю. что найдутся критики, противники такого мнения. Предвижу даже первое возражение: « У нас ведь в Отечестве кризис нынче, денег нет даже на самое необходимое.
Отвечаю именно Вам: «Кризисы и катаклизмы случались и случаются, рано или поздно проходят, а народ и Россия остаются, а потому нам необходимо развитие, в том числе и транспортной системы. Великой России нашей с Вами нужны и великие каналы. Пришло время возрождения, пришло время воссоздавать и Обь-Енисейский канал.
Понимаю, что нашим с Вами врагам конечно ни Великая Россия, ни канал этот не только не нужны в принципе, им это кость в горле. Поэтому их мнение вполне очевидно. Да. собственно, как отмечала, помнится, в свое время, ныне покойная Маргарет Тэтчер, в России достаточно будет всего 15 миллионов человек, а перед ней и фашисты намеревались в Сибири оставить малое число народа, который в живых они оставить соизволят, да и сейчас периодически раздаются голоса различных, точнее их эхо, что вообще-то Россию целесообразно было бы разделить на несколько марионеточных территорий, управляемых Западом.
В общем я считаю, что нам канал нужен и точка!
А как Ваше мнение, Господа?

Евгений Тихомиров
18.08.2016, 10:54
Алексей, предлагаю также подготовить письмо в ОНФ Томской области, Красноярского края об инициировании начала восстановления канала!

Евгений Тихомиров
30.08.2016, 10:27
Добрый день всем! Еще один итереснейший водный шлюзованны1 путь уверен привлечет Ваше внимание. На сей раз речь идет о реке Сейм, что течет в Курской области
Википедия сообщает кратко, что Сейм (укр. Сейм) — река, левый, наибольший приток Десны (бассейн Чёрного моря).
Для обеспечения судоходства на реке Сейм с 1837 года устроены шлюзы с обводными каналами, по состоянию на 1851 год было построено 15 шлюзов (12 — в Курской губ. и 3 в Черниговской) все шлюзы однокоморные, длиной 16 саж., шириной 10 арш. В те времена суда, плывущие по реке, при длине 40 арш. не могли иметь ширины более 9 арш., иначе они не прошли бы через шлюзы. Также в источнике[4] отмечено, что большим препятствием для судоходства является то обстоятельство, что река довольно извилиста, изменяет ежегодно своё направление течений, фарватер, и имеет во многих местах (преимущественно близь устья) пересыпи и мели, очень затрудняющие движение нагруженных судов.
Судоходство р. Сейм имело своё особое правление и штат, независимо от управления путей сообщений и публичных зданий, но с 1946 года было подчинено ведению путей сообщения на правилах прочих судоходных систем России[4].
Согласно Энциклопедическому словарю Брокгауза и Ефрона
При имп. Николае Павловиче р. Сейм была шлюзована (см. Пузанов, "Проект устройства коммуникации по р. Сейму ", М., 1842) и два судна с Мальцевских заводов проведены в Курск, но первым паводком все уничтожено. В изв. соч. К. Арсеньева: «Статистич. очерки России» (1848 г., стр. 445) сказано: «р. Сейм в недавнее время…приведена в судоходное состояние; но и теперь, несмотря на устройство шлюзов и при них 16 деривационных каналов, судоходство по реке весьма незначительно». В 1846 г. прошло по Сейму 6 барок и 87 полубарок; всего груза на 150000 руб.
Количество прошедших судов по годам[4]:
1838 год — 9
1843 год — 30, 5 плотов
1844 год — 30, 53 плота
1845 год — 53, 51 плот
1846 год — 6 барок, 87 полубарок, пароход Мальцова (силою 12 лошадей)
В советские времена участок реки Льгов-Глушково использовался для пассажирского судоходства на теплоходах типа «Заря».
В нижнем течении Сейм судоходен от устья до села Вербовка (Бахмачский район Черниговской области). Выше по течению судоходство невозможно из-за наведённого понтонного моста на месте неоконченного строительства нового бетонного автомобильного моста на окраине Обмачева. До начала строительства существовало регулярное водное сообщение до Батурина.

Евгений Тихомиров
30.08.2016, 10:35
А вот обратите внимание на также исключительно важную информацию – Изучать Сейм я начал, еще когда у нас в стране дайвинг не был особо распространен, – замечает Дмитрий Петрушин. – Нырял так: ласты, маска, трубка.
Мне интересно прошлое нашего края и особенно Сейма, в 1846 году прославившегося как первая в Европе река с системой шлюзов, по которой прошел пароход. Он, кстати, в XIX веке отчаливал от Александрийской пристани, располагавшейся в районе современного Сеймского моста.
Итак Сейм это первая в Европе река, с системой шлюзов. по которой прошел пароход.
Да. наши предки были гиганты! А мы вот пока прославились к сожалению не вниманием, не умением хранить, способностью забывать, бросать.
Вот с этим надо заканчивать. только не на словах. а на деле.
Если нас прочтут водники из Курска, то есть предложение связаться с нами и начинать действовать в плане определения мер по восстановлению всего разрушенного.

Евгений Тихомиров
02.09.2016, 13:45
Еще нашел в интернете любопытную информацию
http://www.sovsekretno.ru/articles/id/2019/
В России немало других «сухопутных» ныне городков с «морскими» названиями. Сходня, например. Или Волоколамск, где суда в старину волоком тащили из бассейна Волги в Москву-реку. А еще есть Усть-Пристань на заброшенном Екатерининском канале. Возможно ли восстановление таких водных путей хотя бы для малых судов?
– Технически ничего невозможного нет, – говорит специалист по проблемам водного транспорта Максим Полещук. – Надо восстановить шлюзы на Сестре, увеличить тоннель под магистральным каналом, где Сестра проплывает в Волгу. И конечно, восстановить шлюзы на Истре, построить – на Рублевской плотине. Другой интересный маршрут: на Волгу к Ржеву из Москвы-реки. По каналу, соединяющему притоки Гжати, впадающей в Волгу у Ржева, с притоками Рузы, впадающей в Москву-реку за Звенигородом. Канал построили, но про шлюзы забыли. А так – было бы весело! Усадьба «Ново-Огарево» оказалась бы на шумной водной улице – с яхтами, теплоходами.
Между прочим, в советское время существовал проект объединения судоходными каналами бассейнов Днепра и Волги – как один из вариантов развития проектировавшегося тогда Ржевского гидроузла. Катастрофа в Чернобыле поставила крест на этой идее: вместо Ржевского гидроузла построили Верхне-Рузский канал и несколько водохранилищ, питающих Москву-реку водами притоков Волги. Однако сейчас наши соседи (в Польше, Латвии, Литве, Белоруссии, на Украине) обсуждают проблемы реконструкции каналов ХIХ века, соединявших Днепр с бассейнами Немана и Западной Двины. Прорабатывают вопросы реконструкции Днепрово-Бугского канала, соединяющего Днепр с сетью судоходных путей Западной Европы. Если Россия останется в стороне, речной флот страны (даже грузовой) окажется в изоляции и потеряет конкурентоспособность. Тем более что и межрегиональный канал «Днепр-Донбасс» в свое время был построен лишь на уровне ирригационного (один из вариантов предусматривал строительство шлюзов с выходом на Северский Донец, приток Дона, где старые шлюзы существуют с 1911 года).
Есть и каналы, о которых просто не знают. Я имею в виду систему водных путей вокруг Калининграда: Августовский канал, соединяющий бассейн Буга и Немана, Мазуринский канал, соединяющий Преголу с бассейном Вислы, Полесский канал, соединяющий Преголу с Неманом. Казалось, идеальное место для организации «кругосветок» – из Калининграда в Каунас, Варшаву, Гданьск, Сопот с возвратом в Калининград по каналам Гданьской бухты. Но когда на проходившей в Москве международной конференции «Город и река» я спросил представителей Федерального агентства по морскому и речному флоту о перспективах судоходства в этом регионе, те только развели руками: в списках эти каналы не значатся.

Алексей Смирнов
02.09.2016, 16:41
Коллеги, сообщения с видео про Обь-Енисейский канал перенес в соотвествующую тему (http://nams.ru/forum/showthread.php?t=3202)

Евгений Тихомиров
06.09.2016, 09:13
Итак давайте обратим вновь свои взоры на старушку Европу. В свое время и Император Петр Первый не погнушался поучиться у Европейцев и, как очевидно Отечество только выиграло от этого.
Итак о каналах речных в Европе.
Водные ресурсы западной Европы и их современное состояние - Транспортное использование рек Европы
Индекс материала
Водные ресурсы западной Европы и их современное состояние
Особенности географического положения Европы
Особенности водного стока рек Европы
Реки в Западной Европе
Дунай
Рейн
Висла
Лаура, Тахо,Одра
Рона
Озера Западной Европы
Водохранилища Западной Европы
Ледники и подземные воды в Западной Европе
Водные ресурсы Западной Европы
Водохозяйственный баланс
Группы стран с различной напряженностью водохозяйственного баланса
Гидроэнергетическое использование водных ресурсов
Транспортное использование рек Европы
Трансформация водных систем под влиянием сельского хозяйства
Эвтрофикация
Окисление водной массы водоемов
Мероприятия по увеличению объемов воды

Транспортное использование рек Европы





Европа располагает густой воднотранспортной сетью (судоходными участками рек и каналами) общей протяженностью свыше 47000 км. Наиболее значительна она на влажном равнинном западе, где существуют благоприятные условия для возведения судоходных каналов между речными системами и реками с выровненным режимом стока, не замерзающими круглый год. Сеть водных путей достигла во Франции почти 9000 км, в Германии – более 6000 км, в Польше – 4000 км, в Финляндии – 6600 км.

Таблица 11

Транспортные характеристики крупнейших рек Европы

Реки


Длина, км


Площадь бассейна, тыс.км2


Длина судоходного участка от устья, км


Режим судоходства


Средний расход, м3/сек


Главные порты

Дунай


2850


817


до Регенсбурга 2379


ледостав до 1,5 мес.


6430


Вена, Братислава, Будапешт, Руссе, Галац, Исмаил

Рейн


1320


252


до Базеля 886


ледостав до 0,5 мес.


2500


Базель, Страсбург, Кельн, Дюссельдорф, Роттердам

Эльба


1165


148


до Колина 497


ледостав до 1,5 мес. – в горах, 3 нед. – на равнинах


694


Дрезден, Магдебург, Гамбург

Висла


1092


199


до Варшавы 435


ледостав до 3 мес.


1200


Краков, Варшава, Гданьск

Луара


1010


121


до Роана


не замерзает


935


Роанн, Орлеан, Нант, Толедо, Лиссабон

Рона


812


98


не замерзает


1780


Самая крупная река Европы – Дунай; он пересекает территорию восьми государств и ежегодно перевозит 50 млн. тонн грузов. Его водосборный бассейн отличается сложностью в климатическом и морфологическом отношении, поэтому условия судоходства на реке часто меняются. Наиболее трудно проходимым был отрезок Дуная в районе прорыва Карпат. В начале 70-х годов здесь был построен комплексный гидроузел Джердап (плотина, две ГЭС и судоходные шлюзы), улучшивший транспортные возможности реки.

Дунай связан системой действующих и строящихся судоходных каналов с крупнейшими реками – Лабой (Эльбой) и Одрой; это каналы Братислава – Оломоуц – Есеник на реке Орде и Оломоуц – Пардубице на реке Лабе. Канал Дунай – Майн соединяет воднотранспортную сеть восточной части Европе с крупнейшей рекой на западе – Рейном, а через канал Рейн – Сона – Рона и с приатлантической Европой.

Река Рейн, пересекающая территорию пяти государств, является основной транспортной артерией Европы. Он и его притоки проходят через крупные индустриальные центры Германии (конурбация Северный Рейн–Вестфалия, Франкфурт–на–Майне и др.), Франции, Швейцарии, поэтому грузоперевозки по Рейну превышают 100 млн тонн в год.

Существует трансевропейская система судоходных каналов, связывающая между собой реки Среднеевропейской равнины – Буг, Вислу, Одру, Эльбу, Везер и др.

Сооружением каналов Дунай–Майн–Рейн и Рейн–Сона–Рона практически завершилось создание единой воднотранспортной сети, объединяющей крупнейшие речные бассейны Европы.



<< Предыдущая - Следующая >>

Евгений Тихомиров
06.09.2016, 09:18
Однако уровень развития речного транспорта определяется размерами его грузооборота или его долей в общем грузообороте транспорта. Сегодня лидером по грузообороту водного внутреннего транспорта в Европе является Германия — 64 т-км, далее идут Нидерланды (45), Бельгия (8,7), Франция (7,4). А по доле грузооборота в общем грузообороте лидируют Нидерланды (54%), затем идут Германия (20%), Бельгия (15%), Франция (3%).

Важное место в интермодальных перевозках, особенно в связи с массовой контейнеризацией, занимают речные и морские порты. Крупнейшими речными портами Европы являются Дуйсбург (грузооборот 54 млн т), Париж (20 млн т), Гент (18 млн т), Кёльн (15 млн т), Льеж (14 млн т), Гамбург, Дюссельдорф, Вена, Манхайм, Страсбург. Благодаря широким эстуариям рек морские порты проникают на десятки и сотни километров в глубь континента и в своих связях с хинтерландом опираются на речные артерии, соединенные между собой каналами. Сочетание морского и речного транспорта создает единую воднотранспортную систему, вытянутую в меридиональном направлении (кроме, конечно, Дуная). Например, порт Роттердам транспортирует по внутренним водным путям более половины грузов.

Поэтому на развитие внутреннего водного транспорта решающее влияние оказывает состояние водных путей и, в частности, состояние и размеры каналов. Канал Рейн-Рона, построенный во Франции в 1833 г., имеет длину 320 км, на нем установлено 172 шлюза. А Лангедонский канал, построенный также во Франции еще раньше — в 1681 г. и соединивший реку Гаронна (г. Тулуза) со Средиземным морем (г. Сэт), имеет длину 240 км. Сейчас на канале работают 91 шлюз, поднимающие суда на 190 м. Таким образом канал «Двух морей», как его называют, соединил Средиземное море с Атлантическим океаном. В настоящее время он продлен под название6м Гаронский канал до Бискайского залива.

Самыми протяженными каналами в Европе помимо названных являются Гёта-канал в Швеции (построен в 1832 г. и имеет длину 420 км), соединяющий Балтику и пролив Каттегат, Среднегерманский канал длиною 326 км и соединяющий Рейн с реками Эмс, Везер, Эльба и далее через систему рек и озер с Одером; это центральная судоходная трасса, связывающая Западную и Восточную Европу. Канал Дортмунд-Эмс в Германии соединяет Дортмунд с Эмденом; его длина 270 км, построен канал был в 1899 г. Большое число каналов имеется в Германии, Франции, Нидерландах, Польше, Швеции, Великобритании.

Однако самым крупным и наиболее важным сегодня является канал, соединяющий Дунай и Майн (приток Рейна) [11,12]. Короткий водный путь открывает для свободного плавания речных судов большую часть Европы. Эта идея зародилась еще в VIII веке (в 793 г.) при дворе франкского короля Карла Великого. Канал, названный «Карловым рвом», должен был представлять собой цепь небольших прудов, по которым плавсредства грузоподъемностью до тонны предполагалось тянуть бечевой и протаскивать волоком через запруды. По оценкам немецких исследователей, объем земляных работ при сооружении канала составил около 120 тыс. м3, на них было занято примерно 2 тыс. человек, по одним источникам, это были крестьяне из окрестных селений, по другим — солдаты. При сооружении канала ощущалась острая нехватка рабочих рук, а сами работы, проводившиеся при помощи примитивных ручных средств, были весьма непродуктивны. Из-за постоянных дождей болотистая почва, перенасыщенная влагой, перечеркивала все усилия землекопов. И в результате Карл был вынужден отказаться от своей идеи.

И лишь спустя много столетий — в 30-х годах XIX века идея воскресла вновь. Как отмечает Я.Шпигельман — специалист Украинского научно-исследовательского института морского флота [12], — на современной лоцманской карте Дуная в черте города Кельхейм, от Дуная отходит обрывающийся уже через несколько сот метров канал. Это — сохранившиеся до наших дней остатки воднотранспортного соединения, созданного 160 лет назад. В 1834 г. король Баварии Людвиг издал закон «О строительстве канала для соединения Рейна с Дунаем». Задача стояла сложная: со стороны Дуная надо было поднять воду на 68 м, а со стороны Майна — на 175 м. Трасса канала между Бамбергом и Кельхеймом была разбита на 7 участков, на которых в июле 1836 г. от 6 до 8 тысяч рабочих начали одновременно выемку грунта. Северная часть канала (Бамберг — Нюрнберг) была введена в эксплуатацию спустя 7 лет, первое судно приплыло в Нюрнберг 6 мая 1843 г. В 1846 г. была введена в эксплуатацию южная часть канала (Нюрнберг — Кельхейм). Законченное сооружение между Бамбергом на Майне и Кельхеймом на Дунае длиной 172,44 км, шириной по зеркалу воды 15,8 м (по дну — 10 м) и глубиной 1,4—1,5 м стало шедевром инженерного искусства своего времени. «Людвиг*канал», названный так в честь своего основателя, имел 101 створчатый шлюз длиной 35,1 м и шириной 4,8 м, по нему могли проходить суда грузоподъемностью до 120 т. На многих участках канала движение судов осуществлялось при помощи конной тяги, для чего вдоль водного пути были проложены бичевники. Венгерский граф Эдмунд Сечени вписал знаменательную страницу в историю «Людвиг*канала»: на принадлежавшем ему судне «Хаблеань» он вышел из Пешта, доплыл по Дунаю до Кельхейма, прошел каналом и затем по Майну, Рейну и существовавшей уже в то время системе внутренних водных путей Франции дошел до Парижа, где принял участие в V Всемирной выставке 1867 г.

Я.Шпигельман пишет, что первые 15 лет после ввода канала в эксплуатацию были периодом его процветания. Объемы перевозок грузов по каналу стабильно росли, достигнув максимума в 1850 г. — 195,96 тыс. т. В последующий период перевозки по каналу неизменно снижались — влияла ограниченность глубин на примыкающих участках Дуная и Майна, размеры шлюзов не отвечали размерам судов, оснащенных паровыми машинами, судоходство по каналу, рассчитанное на конную тягу, не выдерживало жесткой конкуренции со стороны железной дороги. К концу столетия грузооборот на канале упал до 100 тыс. т в год, а в период между двумя мировыми войнами не превышал 30—40 тыс. т в год. Канал, получивший серьезные повреждения в период военных действий 1944—1945 гг., был полностью закрыт для перевозок по решению властей Баварии в январе 1950 г.

Сооружение нового, технически более современного канала началось в 1922 г., причем строить его начали с двух сторон — со стороны Майна и со стороны Дуная [11]. Для создания подпора воды до 1939 г. было сооружено 13 плотин. Затем работы были прерваны в связи с второй мировой войной и были возобновлены в Германии только в 60-х годах.

Евгений Тихомиров
06.09.2016, 09:19
В 1972 г. был сдан в эксплуатацию северный участок канала Бамберг — Нюрнберг, в 1992 г. — южный участок Нюрнберг — Кельхайм, ознаменовавший окончание сооружения всего канала. В этом же году канал был торжественно открыт, и, таким образом, в этом году будет отмечаться его 20-летие. Всего было построено 5 шлюзов со стороны Дуная, которые поднимают суда, и 11 шлюзов, опускающих суда в Майн. Канал рассчитан на суда с осадкой 2,5 м и грузоподъемностью 1800 т. Собственно канал имеет протяженность 171 км, ширину 55 м и глубину около 4,25 м (минимальная глубина фарватера 2,7 м). К каналу примыкают канализированные участки Майна (длиной 297 км) и Дуная (длиной 209 км), т.е. общая протяженность воднотранспортного соединения Майн — Дунай составляет 677 км. Канал стал связующим звеном между двумя крупнейшими международными реками Европы — Рейном и Дунаем и обеспечивает речное сообщение между Атлантикой (Северное море) и Черным морем [6, 11].

Сквозная воднотранспортная магистраль имеет протяженность 3503 км и проходит по территории пятнадцати европейских стран: 10 придунайских (включая Германию) и пяти рейнских. Каналом пользуются многие государства Европы. К настоящему времени сложились достаточно устойчивые соотношения флагов в перевозке грузов по каналу: на ФРГ приходится 50-55% объемов перевозок, на Нидерланды — 25-30%, Бельгию — 6%, Австрию 4- 6%, Венгрию — 2-4%, Словакию — 2%, Люксембург, Францию — менее 1%, на остальные страны — менее 0,5%. По каналу идут не только торговые, но и многочисленные туристические суда.

В первый же год эксплуатации канала — в 1993 г. — его грузооборот составил 5085 тыс. т. Максимум грузооборота на канала был достигнут в 2000 г. — 8501 тыс. т.; в последующие годы грузооборот был меньше, хотя его проектный показатель оценивался в интервале от 15 до 20 млн. т. Такое снижение объемов перевозок по каналу в последнее десятилетие объясняется низкими уровнями воды, особенно в сухой сезон, и нехваткой флота с малой осадкой для плавания на прилегающих к каналу участках Рейна и Дуная [6]. Сквозное движение по всей водной магистрали от Роттердама до Сулина (в устье Дуная) — малоэффективно. Интенсивные перевозки грузов осуществляются на участках от Роттердама до Вены и Будапешта и от Сулины до портов Баварии. Перевозка грузов по всему пути — из портов Нижнего Дуная до Роттердама более эффективна морским путем.

Через канал Майн-Дунай грузопотоки по каналу по своему удельному весу всегда более значимы для рейнского судоходства; это видно из сопоставления годовых объемов перевозок на Дунае и Рейне, которые в 2003 г. составили соответственно 24,7 и 187,0 млн. т.[4].

Рейн для Германии — то же, что Волга для России: если Волгу в России называют «матушкой», то Рейн в Германии называют «отцом». Рейн берет начало в Швейцарских Альпах и течет на север по территориям 6 государств. Длина реки по уточненным данным — 1233 км., площадь бассейна вместе с рекой Маасом — 251800 км2. (без учета Мааса — 185 000 км2), максимальная глубина на судоходном участке — 25 м. По берегам Рейна проживает более 50 млн. человек, что говорит об исключительной роли Рейна для прибрежных стран и о высокой экологической нагрузке на прибрежную геоэкосистему. Именно Рейн является сердцевиной так называемого «Горячего банана», протянувшегося дугой от центральной Великобритании до северной Италии. Рейн — источник возобновляемой и экологически чистой энергии. Верховье Рейна — колыбель гидроэнергетики в Европе. Еще в 1880 г. здесь была построена Рейнфельденская ГЭС, действующая и сегодня. А всего на реке к настоящему времени возведен каскад гидроузлов из 21 ГЭС.

Евгений Тихомиров
06.09.2016, 09:20
Судоходство по Рейну существует уже многие сотни лет. Есть свидетельства, что еще во времена Древнего Рима купцы возили товары из городов, лежащих на берегах Рейна, прямо в Англию и Испанию. Начиная с XII века, голландские суда — хольки — регулярно ходили по реке, доставляя грузы из прирейнских городов к морскому побережью. А ганзейские военно-торговые суда — когги — построенные в Кёльне, участвовали в третьем крестовом походе и успешно достигали берегов Нила. Судоходство по Рейну резко оживилось со второй половины XIX века, когда уровень воды в реке был зарегулирован и на смену парусникам пришел пароход. Было организовано регулярное пароходное сообщение между Кёльном и Лондоном, а чуть позже суда из Кёльна стали ходить в порты Франции, Польши и даже в Санкт-Петербург. Регулярное плавание пароходов по Рейну началось в 1885 г.[14].

Сегодня Рейн — самая загруженная река мира. Общий объем перевозок по Рейну составляет около 300 млн. т. В среднем течении по Рейну проходят до 120 судов в день. Длина водных путей в бассейне Рейна — 3000 км. Рейн судоходен на протяжении 952 км вплоть до Безеля и по Баденскому озеру. Он соединен каналами с Роной, Марной, Везером и Эльбой. Для обеспечения нормального судоходства все гидроузлы оборудованы судоходными шлюзами, способными пропускать одновременно до четырех барж общей грузоподъемностью 8,8 тыс. т. [11].

В связи с огромной антропогенной нагрузкой на геоэкосистему Рейна уже к 30-м годам ХХ века в реке резко ухудшилось качество воды. Как справедливо говорили в то время, Рейн превратился в сточную канаву. Поэтому в 1950 г. по инициативе Германии и Голландии была создана Международная комиссия по защите Рейна. Её решения были направлены на обеспечение экологичсеской безопасности в бассейне и прекращение сбросов промышленных стоков в Рейн. В 1960-1970-х годах предприятия стали создавать системы водопользования замкнутого цикла, путем использования безотходных технологий. Уже к 1985 г. соли тяжелых металлов перестали поступать в реку. С 1990 г. в реку не попадают и такие вещества, как хром, никель, диоксины, дихлофос и т.п. Мониторинг водных источников проводится в тесном взаимодействии с водной полицией, которая обладает исключительными правами контроля предприятий, расположенных в бассейне реки [8].

В1986 г. на Рейне произошла одна из самых крупных в Европе экологических катастроф. Пожар на химическом заводе в Базеле привел к сбросу в реку 30 т. пестицидов, ртути и других сельскохозяйственных химикатов. Рейн приобрел буквально красный цвет. В течение 10 дней загрязнители достигли Северного моря. Погибло полмиллиона рыб, некоторые виды вообще исчезли. После бурной реакции общественности в 1987 г. Комиссия приняла «Программу действий — Рейн», рассчитанную до 2000 г. Программа предполагала восстановления пойменных земель, а также флоры и фауны в том многообразии, которое существовало здесь до сооружения противопаводковых плотин. Особое значение придавалось восстановлению популяции рейнского лосося. Количество сбрасываемых в реку нитратов и фосфора уменьшилось на 50%. На всем протяжении реки построили новые рабопропускные сооружения, в том числе на двух ГЭС Рейнского каскада возвели самые большие в Европе рыбоходы лестничного типа. В результате всех этих мер лосось вернулся в реку на три года раньше — к 1997 г. Вернулись также сельдь, форель и другие благородные виды рыб, особо чувствительные к качеству воды. Теперь принята Программа Рейн-2020, нацеленная на дальнейшее очищение Рейна. Кроме того, для возвращения поймы Рейна планируется восстановить ранее зарегулированный участок реки в тех очертаниях, которые она имела до 1816 г., с поэтапной разборкой всех возведенных дамб [8].

Вторая крупнейшая река в Европе — Дунай, протяженность которого составляет 2783 км. Из них 2414 км — судоходные, а длина судоходных путей всего дунайского бассейна — более 5000 км. Несмотря на то, что Дунай по своей длине уступает первое место Волге, тем не менее Дунай стал олицетворением Европы. Знаменитый "Фонтан рек" на Пьяцца Навона в Риме — произведение Дж. Л. Бернини — включает аллегорическую фигуру, изображающую Дунай в качестве символа Европейского континента. Особенность Дуная заключается в том, что это единственная река в Европе, которая течет в широтном направлении с запада на восток и впадает в Чёрное море. Глубина фарватера колеблется от 4 до 25 м, хотя местами глубины встречаются и больше. В реке очень много перекатов, затрудняющих плавания. Река имеет более 300 притоков, 34 из которых судоходны. Притоки образуют разветвленную речную сеть площадью 817 тыс. км2. Дунай протекает по территориям 10 государств Западной и Центрально-Восточной Европы, а бассейн реки охватывает 18 европейских стран.

Евгений Тихомиров
06.09.2016, 09:25
Ясно, видимо, всем. почему с такой скоростью У НАС уничтожали речное хозяйство, И поэтому надо своими силами содействовать, чтобы в регионах чиновники занимались не ссылками на отсутствие финансов,а занимались возрождение судоходства и привлекали бы дл этого чатсный бизнес!

Евгений Тихомиров
06.09.2016, 09:52
В Европе, похоже, не дискутировали на тему"Нужны ли речные каналы" Там их делали. там их восстанавливают без лишних слов.а у нас порой надо чиновников убеждать, что это надо для развития экономики.

Евгений Тихомиров
07.09.2016, 15:47
И еще Владимир Путин: «Надо чистить русла рек»
«Давайте буквально два слова скажу по Волге и по другим водным путям, нашим большим рекам. Действительно, проблема есть, и она требует особого внимания со стороны региональных и федеральных властей.
Это и судоходство, в некоторых местах сейчас не знаю, как будет, а в некоторых местах в прежние годы судно доходило до определённой точки, пассажиры высаживались, проезжали часть пути на автобусах, а потом опять садились на судно, потому что мелководье и судно не проходит.
Надо чистить русла рек, надо внимательно относиться к гидросооружениям, там действительно есть проблемы, причём они не решаются уже годами, если не сказать десятилетиями».
(«Прямая линия», 14 апреля 2016)

Евгений Тихомиров
12.09.2016, 12:18
......Нас, гидротехников, совсем еще недавно упрекали в "гигантомании": мы "гордились", что Красноярская ГЭС, а потом и Саяно-Шушенская - самые мощные в мире, их мощность 6 и 6,4 млн. кВт соответственно. "Гигантоманию" победили: теперь у нас ГЭС не строят.
А тем временем в соседнем Китае завершается строительство гидроузла "Три ущелья" на р. Янцзы, там мощность ГЭС - 18 млн. кВт, и к началу этой грандиозной стройки в бассейне Янцзы было сооружено 32 тысячи водохранилищ - малых, средних и крупных (во всей РФ - на порядок меньше).
Судоходные каналы в нашей стране не строят (а старые не реконструируют) с завершения в 1964 г. реконструкции Мариинской системы, получившей тогда же название "Волго-Балтийский водный путь им. В.И. Ленина". А в Германии в 1992 г. открыто сквозное судоходство по новой системе "Рейн-Майн-Дунай", и немедленно по воссоединении Германии федеральное правительство приступило к осуществлению "Проекта-17" по реконструкции водного пути от Ганновера до Берлина, который в дальнейшем должен примкнуть к общеевропейской сети водных коммуникаций.
Территориальное перераспределение речного стока осуществляется повсюду в мире: плох и избыток воды, и ее недостаток. Так, на засушливый север Китая из бассейна Янцзы перебрасывают ежегодно 80 млн. куб. км воды. У нас же прекратили работы по переброске избыточного стока северных рек в вододефицитное Поволжье в объеме 40 млн. куб. км в год, и когда в СМИ журналисты и "зеленые" периодически скорбят об экологической катастрофе Арала, никто не напомнит, что в его бассейн давно уже должна была поступать обская вода.
Можно привести еще данные об активном гидротехническом строительстве, создании крупных водохранилищ, мощных гидроэлектростанций, межбассейновых каналов для судоходства и перераспределения стока во всех частях света, включая и обжитую и тесную Западную Европу (в составе упомянутой системы Рейн-Майн-Дунай - 57 гидроэлектростанций, и она перебрасывает в средний по водности год 150 млн. куб. м воды из Дуная в Регниц и Майн), но у нас во всем принято кивать на США. А там крупных водохранилищ объемом более 0,1 куб. км - 702, продолжают строить новые, но воплей об "экологической катастрофе" от этого, равно как и о "затоплении родины", не слышно. В России таких водохранилищ лишь 104. А еще при каждом водохранилище "у них" ГЭС, и вырабатывают они ежегодно электроэнергии вдвое больше, чем российские, притом что технически доступный для использования гидроэнергетический потенциал рек у нас в стране в 2,5 раза больше, чем в США.
В чем же дело? Почему в Китае при широком (всенародном!) обсуждении проекта "Три ущелья" общественность и власти одного из городов обратились к правительству с просьбой повысить подпорный уровень будущего водохранилища, чтобы глубоководный путь достиг их города? И почему у нас время от времени кто-то требует спуска водохранилищ Волжско-Камского каскада, а Чебоксарское и Нижне-Камское водохранилища, вопреки результатам многих обсуждений, при готовых сооружениях уже без малого четверть столетия кто-то не позволяет заполнить до проектной отметки? А ведь от этого страдают и работающие не в проектном режиме сооружения, и судоходство, и экономика, и экология, и люди (но их об этом не информируют).
А дело в том, что из-за длительного промывания мозгов общественное сознание дезориентировано: то, что полезно для государства и общества, ему кажется вредным, а то, что вредно - полезным.
Поэтому и на вопрос, какова наиболее характерная природная особенность России, сегодня едва ли кто ответит, что обилие рек. Но это так, и разумное использование речного богатства может решить многие наши проблемы и открыть новые перспективы.
"Бремя пространства" и реки
Философ И.А.Ильин среди факторов, определяющих русское национальное самосознание, называл "бремя природы" и "бремя пространства".
Чуждый отвлеченного теоретизирования инженер, видный чиновник Министерства путей сообщения профессор Н.П.Пузыревский в начале ХХ в. утверждал, что "обширные размеры нашего отечества, не- сравнимые с размерами других государств, составляют особое условие, к которому должны быть приспособлены русские пути сообщения"1.
С 20-х годов планирование производства и потребления, региональной специализации и т.п. осуществлялось в нашей стране с явной недооценкой этого "особого условия". В свое время Г. Уэллс обращал внимание на то, что в плане ГОЭЛРО "совершенно не учтен фактор расстояния, а ведь Россия в основном и состоит из расстояний". А перед экономической политикой ставилась задача "перетасовать весь облик нашей производственной географии, не считаясь с сопротивлением пространства" (выделено - Авт.)2. Поэтому, например, средняя дальность пробега грузов по железным дорогам Российской Империи-СССР, составлявшая в 1913 г. немалую величину - 495 км, к концу 80-х годов доросла до 943 км.
"Бремя пространства" ложится на нашу экономику требованием большой работы внутреннего транспорта. Но эта работа хотя и необходима для экономики и самого жизнеобеспечения людей, не производительна, она не умножает общественное богатство, а потребляет. Работа внутреннего транспорта особенно быстро росла у нас, обгоняя рост производства, с начала 60-х годов, когда активизировалось развитие экспорта из СССР - как легального, так и не учтенного официальной статистикой.
И теперь, когда экономика в упадке, следовало бы вспомнить о бремени пространства и, насколько возможно, снять его с экономики: внешнеторговыми ограничениями сократить самые длинные из наших внутренних перевозок - экспортно-импортные. Особенно должен быть сокращен экспорт массовых грузов: топлива, леса, руд, металлов и т.п., потому что он требует большой работы внутреннего транспорта. И поскольку дальность внутриторговых перевозок обусловлена все-таки размерами страны, которые уменьшить нельзя, надо поставить государственную задачу осуществлять перевозки с наименьшими затратами труда и энергии.
Преодоление наших пространств изначально связано с речной сетью, именно она обусловила своеобразный характер освоения страны: люди селились вдоль рек, обживая лишь прилежащие к ним земли, а большие пространства лесов и болот в междуречьях оставались незаселенными, невозделанными, а часто и просто непроходимыми. За Уральским хребтом и теперь так.

Евгений Тихомиров
12.09.2016, 12:19
Затраты энергии (топлива) на тонно-километр водной перевозки в 1,5-5 раз меньше, чем железнодорожной, в десятки раз меньше, чем автомобильной. Именно своей малой энергоемкостью водные пути "сжимают" пространство, облегчают тяжесть его бремени. Тем не менее доля водного транспорта во внутреннем грузообороте в последние десятилетия падала, достигнув в конце 90-х годов менее 2,5% (в США устойчиво 12%, в ФРГ до объединения 20% и т.д.).
Россия бедна путями сообщения и богата реками. Суммарная протяженность рек, которые (при условии их гидротехнической реконструкции) могли бы быть судоходными, составляет не менее 1 млн. км, а используется лишь 0,11 млн. км.
Развитие системы внутренних водных путей имело бы для России не только внутриэкономическое значение: намеченные еще в 1909 г. Междуведомственной комиссией для составления плана работ по улучшению и развитию водяных сообщений Империи под председательством знаменитого инженера профессора В.Е.Тимонова водные магистрали связной сетью охватили бы весь север Евразийского континента, а среднероссийская магистраль, протянувшись от Балтики в сети водных путей Западной Европы до Тихого океана, стала бы трансконтинентальной Евразийской осью.
Что может "водяная сила"?
Гидроэнергетический потенциал тем больше, чем больше у реки падение и чем больше в ней протекает воды.
Экономическое значение имеет технический потенциал.
Эта величина определяется по проектным проработкам, в результате которых с учетом различных хозяйственных, социальных и др. пожеланий и перспектив определены расположение гидроузлов на реке, подпорные отметки водохранилищ, мощность и выработка гидроэлектростанций. Она учитывает и холостые сбросы воды в паводки, и неполноту использования длины реки, и безвозвратные изъятия речных вод для орошения, промышленного и коммунального водоснабжения, и потери воды из водохранилищ на испарение, фильтрацию, и потери энергии в турбинах и генераторах, и т.д. Для рек, по которым соответствующие проектные материалы отсутствуют, технический потенциал определяется ориентировочно, с помощью коэффициентов использования валового потенциала.
Технический гидроэнергетический потенциал рек РФ составляет 1670 млрд. кВтч в год - столько энергии реально можно получать с помощью гидроэлектростанций. Эта величина более чем в 1,5 раза превышает выработку всех электростанций РСФСР в "пиковом" 1990 г. (она составила 1082 млрд. кВтч).
В нашей стране гидроэлектростанции утилизируют энергию речных течений в количестве 167 млрд. кВтч/год. Это - среднемноголетняя величина, в последние годы они вырабатывали несколько больше по причине сложившейся высокой водности ("гуманитарная помощь" природы нашему разоренному экономическими экспериментами отечеству). Тем самым ежегодно гидроэлектростанции РФ сберегают около 50 млн. т условного топлива (тут) и около 110 млн. т атмосферного кислорода, предотвращают выбросы около 150 млн. т двуокиси углерода, около 2 млн. т окислов серы и азота.
Кроме того, поскольку выработка 1 млрд. кВтч электроэнергии ТЭС на угле (с учетом всей ее технологической цепочки) вызывает от 100 до 226 преждевременных смертей населения, действующие в РФ ГЭС предотвращают преждевременную смертность на 16,7-37,7 тыс. в год.
Остальная (неиспользуемая) энергия российских рек расходуется на то, что принято называть "русловыми процессами" - размыв, перемещение и отложение в другом месте материала русла и берегов, нередко с негативными для народного хозяйства и населения последствиями. В Российской Федерации не используется технический гидроэнергетический потенциал рек в количестве 1503 млрд. кВтч/год, что в 1,4 раза превышает выработку всех электростанций РСФСР в "пиковом" 1990 г.
Приведенные цифры показывают: наша страна настолько богата гидроэнергетическими ресурсами, что если вводить их в эксплуатацию, то топливная энергетика на многие десятилетия могла бы быть вообще свернута, она перестала бы выжигать атмосферный кислород и отравлять окружающую среду, а освободившееся топливо, будучи выброшенно на рынок, позволило бы решить все финансовые проблемы нашего государства.
На Европейской территории РФ используется лишь немногим более четверти технического гидроэнергетического потенциала.
Совершенно не используются богатые гидроэнергоресурсы бассейнов Онеги, Северной Двины, Мезени, Печоры, верхних Днепра и Западной Двины. И даже в бассейне Волги, где гидроэлектростанции используют в средний по водности год 38-39 млрд. кВтч энергии Волги и Камы, не используются гидроэнергоресурсы Оки, Унжи, Суры, Вятки, Белой, Уфы, верхней Камы, Вишеры, Чусовой, Волги выше Иваньковского водохранилища - в сумме 14-15 млрд. кВтч/год. А ведь есть еще и менее значительные реки, вплоть до малых, которые тоже могли бы отдавать свою энергию на бытовые и хозяйственные нужды людей, сберегая невозобновляемые запасы органического топлива, окружающую нас среду и человеческие жизни.
На Азиатской территории РФ в реках сосредоточены столь огромные гидроэнергетические ресурсы, что построенные там крупные ГЭС используют лишь около 8% их технически реализуемой части, то есть к освоению этих ресурсов там по-настоящему даже и не приступали.
В разных регионах России производят "веерное отключение" потребителей, но в тоже время Россия экспортирует электроэнергию - по 5 центов за киловатт-час, и менеджмент РАО "ЕЭС" ищет пути увеличения этого экспорта.

Евгений Тихомиров
12.09.2016, 12:23
Потому-то в Китае, которому тоже свойственно обилие и неравномерность водных ресурсов, с глубокой древности хорошими и мудрыми считаются те правители, при которых строятся новые гидротехнические сооружения и реконструируются старые, а плохими и безумными те, при которых новые гидротехнические сооружения не строятся, а старые ветшают и разрушаются.
Транспортно-энергетическая водная сеть России
В нашей стране крупные гидротехнические проекты выдвигались и осуществлялись для достижения двух целей - получения дешевой электроэнергии или решения различных водохозяйственных задач на основе перераспределения водных ресурсов по территории страны. Интересы других водопользователей имели подчиненное значение и в ряде случаев вообще не учтены (каскады ГЭС на Ангаре, Даугаве; водохозяйственные системы Днепр-Донбасс, Иртыш-Караганда и др.).
Если основной целью гидротехнического проекта была гидроэнергетика, то из стремления повысить экономическую эффективность производства электроэнергии вытекало сформулированное еще комиссией ГОЭЛРО требование концентрации напора (одна подпорная ступень вместо каскада), вызвавшее неблагоприятные эффекты - социальные (в связи с переселениями, затоплением земель, памятников истории и культуры и пр.) и экологические. Кроме того, регулирование стока водохранилищем ГЭС, обусловленное режимом ее работы в энергосистеме, как правило, неблагоприятно для других водопользователей (из-за срезки максимальных расходов, больших суточных колебаний уровней нижних бьефов, "посадки" их уровней).
Если основной целью проекта, предполагающего перераспределение водных ресурсов с помощью межбассейновых каналов, было удовлетворение потребности в воде (лежавшее в основе концепций Единой водохозяйственной системы СССР), то для его обоснования использовался прогноз водопотребления. В 70-х годах в основе проектов переброски в Волгу стока северных рек лежали прогнозы водопотребления в бассейне Каспия в 1990 г. в объеме 55-65 куб. км/год, фактически же оно составило лишь около 40 куб. км/год, а в настоящее время сократилось до 30-35 куб. км/год. Следовательно, прогнозы водопотребления ненадежны и не могут служить обоснованием строительства межбассейновых соединений.
Следует заметить, что в основе проектов лежало использование водных ресурсов теми или иными водопользователями (отсюда и ключевой термин "комплексное использование водных ресурсов"), регулирование водных ресурсов определялось доминирующим водопользователем и было, таким образом, вторичным по отношению к их использованию, почему и зарегулированный сток нередко парадоксальным образом оказывается для населения и экосистем хуже, чем незарегулированный.
Возможен иной подход, предполагающий регулирование водных ресурсов первичным. Он состоит в следующем.
Для судоходства важен только лишь уровенный режим водного объекта (он определяет глубины; расходы и годовой сток не существенны). Соответственно, преобразование рек в каскады водохранилищ для их судоходного освоения может послужить фактором перераспределения водных ресурсов во времени (регулирования стока) в режимах, желательных для других водопользователей.
Поэтому если в масштабе государства поставить цель усовершенствования системы внутренних водных коммуникаций, то для достижения этой цели потребуется создание на реках шлюзованных каскадов (первоначально - на наиболее мелководных участках, а в перспективе - на всем протяжении рек) и сооружение судоходных межбассейновых соединений. Это не исключает ни гидроэнергетику, ни перераспределение стока: при ступенях шлюзованных каскадов могут быть гидроэлектростанции, а межбассейновые соединения (даже предназначенные исключительно для судоходства) при наличии на склонах гидроэлектрических или насосных станций смогут при необходимости передавать в смежный бассейн требуемые объемы воды, причем насосные (или обратимые) мощности соединений могут наращиваться уже в процессе эксплуатации, по мере роста потребности в переброске воды.
В этом - основа идеологии комплексного регулирования поверхностных вод РФ путем постепенного развития Транспортно-энергетической водной сети (ТЭВС) РФ5. Предполагается, что:
- главные речные бассейны страны должны быть соединены искусственными водными путями в сеть, а судоходные условия рек улучшены шлюзованными каскадами (транспортная составляющая);
- должен быть использован гидроэнергетический потенциал рек - гидроэлектростанциями при ступенях каскадов (энергетическая составляющая).
В своем окончательном развитии ТЭВС должна представлять собою следующее:
1. Главные водные магистрали составляют основу сети, ячейки которой заполнены второстепенными магистралями, подъездными и местными путями. В перспективе практически все реки страны становятся водными путями определенного класса.
2. Для обеспечения определенных габаритов судовых ходов, а также для целей комплексного регулирования реки преобразуются в каскады подпертых бьефов (водохранилищ); в перспективе практически все реки страны будут зарегулированы.
3. Для использования энергии подпора при ступенях каскадов в обязательном порядке должны быть гидроэлектростанции, сбыт электроэнергии которых целесообразно сделать финансовой основой развития ТЭВС.
4. Межбассейновые судоходные соединения в составе магистралей должны быть многофункциональными, пригодными для решения комплекса транспортных, энергетических, водохозяйственных (в широком смысле) и санитарно-экологических задач.
И таким образом, Транспортно-энергетическая водная сеть России, осуществляя комплексное регулирование поверхностных водных ресурсов и давая возможность их межбассейнового перераспределения, будет функционировать как Единая водохозяйственная система.

Евгений Тихомиров
12.09.2016, 12:24
С чего начать?
В России уже функционирует значительная часть ТЭВС - это "Единая глубоководная система (ЕГС) Европейской территории России".
Она возникла на основе осуществления в 20-70-х годах комплексных водных проектов. В ее составе имеются и межбассейновые соединения, и водохранилища, и гидроэлектростанции; соответственно, развитие ТЭВС должно присоединять к готовым звеньям сети новые. Едва ли следует спешить с новыми межбассейновыми соединениями: они важны для транспорта и для перераспределения стока, но в силу своего водораздельного положения не располагают значительным гидроэнергетическим потенциалом - сначала следует реконструировать реки, подводя глубоководный путь к водоразделу и получая гидроэнергию, а затем уже строить соединения.
Просматриваются такие ближайшие перспективы.
1. Волжский бассейн. От реконструкции Волги (выше Иваньковского водохранилища, а также с учетом Переволокской и Нижне-Волжской ГЭС), Оки, Суры, Ветлуги, Унжи, Костромы, верхней Камы, Вятки, Чусовой, Вишеры, Уфы, Белой при сооружении небольших, недорогих и быстро вводимых в эксплуатацию гидроузлов может быть получено 18-20 млрд. кВтч/год, т.е. современная выработка гидроэлектростанций Волжско-Камского каскада возрастет в 1,5 раза. Необходимо вернуться к проектам Камско-Печорско-Вычегодского и Камо-Иртышского соединений.
2. Углевозные трассы. В настоящее время грузы энергетических углей идут по железным дорогам, причем средняя дальность пробега - около 1 тыс. км. Намечаемое нынешней "Энергетической стратегией" преимущественное развитие тепловой энергетики вызовет рост потребности в органическом топливе и соответственно его перевозках (2000 г. - 290 млн. тут, 2010 г. - до 350 млн. тут, 2020 г. - до 400 млн. тут). Однако, как показывает зарубежный опыт, бесперегрузочные водные перевозки каменного угля по глубоководным путям превосходят по дешевизне все другие способы транспорта, включая электронный, и в этом смысле вне конкуренции.
Приоритетными направлениями бесперегрузочных водных перевозок углей являются: из Канско-Ачинского бассейна в район Тюмени (20 млн. т/год), из Кузнецкого бассейна в район Тюмени и Урала с перспективой водного выхода в Европейскую часть (20 млн. т/год) и из Печорского бассейна в центр Европейской части (10 млн. т/год).
Последнее направление требует транспортно-энергетической реконструкции рр. Усы и Печоры (выше устья Усы) и сооружения Камско-Печорско-Вычегодского соединения (см. выше), от которого одна ветвь идет вниз по Каме, а другая - по Вычегде и далее в Центр - по Сухоне и Северо-Двинской системе в Волго-Балт. Соответственно в качестве инвестиционных проектов могут быть выдвинуты каскады по Усе, верхней Печоре, Вычегде, Северо-Двинская система (включая Сухону и малую Сев. Двину) и опять-таки Камско-Печорско-Вычегодское соединение.
Для водного выхода Канско-Ачинского угля необходима транспортно-энергетическая реконструкция Чулыма, что кроме прочего даст исключительно благоприятным в почвенно-климатическом отношении территориям (здесь - черноземы) транспортную доступность и 3 млрд. кВтч/год электроэнергии.
Главная река Кузбасса, Томь, является одной из наиболее неблагополучных в экологическом отношении рек. Начатый строительством и заброшенный Крапивинский гидроузел ее проблем решить не может, необходима реконструкция реки в каскад.
Следует отметить, что по плану МПС, разработанному перед революциями 1917 г., Томь должна быть шлюзована с утилизацией водной энергии до 1924 г., и открыть тем самым водный выход кузнецкому углю в Обь, Иртыш и далее по рр. Тоболу и Исети к Екатеринбургу. По окончании сооружения водного пути Волга-Сибирь (Кама-Иртыш, его план относил к периоду до 1930 г.) кузнецкий уголь получил бы водный выход в Европейскую часть России. В 30-х годах к проекту транспортно-энергетической реконструкции р. Томи возвращались, и даже приступали к строительству: "Урало-Кузбасский водный путь" в комплексе с "Трансуральским" входил в план 2-й пятилетки. Наряду с Томью целесообразно сооружение каскадов по ее притокам Мрас-Су, Кондоме и др., а также по р. Ине (приток Оби), после чего они, давая в сумме выработку более 2 млрд. кВтч/год смогут служить подъездными водными путями в Кузнецком регионе. Ввод в эксплуатацию гидроэнергетического потенциала Томи и других рек Кузбасса в количестве 8-9 млрд. кВтч/год освободит от местного сжигания 2,6-3,0 млн. т/год угля, что также способствовало бы улучшению экологической обстановки в регионе.
3. Бия, верхняя Обь, Катунь. В 80-х годах при обсуждении мелиоративных и водохозяйственных проблем Сибири была показана целесообразность первоочередного регулирования стока верхней Оби и ее притоков Бии, Катуни, Томи, причем водохранилища на Катуни и Бии характеризовались бы минимальными затоплениями и подтоплениями и позволили бы самотеком подавать воду для орошения засушливых степей Западной Сибири. Однако едва ли целесообразно выдвигать как первоочередной крупный и капиталоемкий проект Катунской ГЭС, тем более что она стала привычной мишенью для нападок "зеленой" общественности.
Учитывая предпочтительность рассредоточенных инвестиций, а также желательность развития, на Горном Алтае путей сообщения и сохранения уникальной природы региона, Горный Алтай следует "привязать" к Обской водной магистрали (Обь в коммуникативном отношении важна и сама по себе и по связи с железнодорожной сетью, а водный транспорт отличается наименьшим воздействием на окружающую среду).
Первоочередной следует считать транспортно-энергетическую реконструкцию р. Бии от Оби до Телецкого оз. (каскад из 10-12 ступеней; 5,2-5,5 млрд. кВтч/год), причем следует учитывать перспективы развития водного туризма ("экологического", "элитарного"). Следующий этап - Обь от истока до Новосибирского водохранилища (3-4 ступени; 4,5-4,7 млрд. кВтч/год), затем - каскад по Катуни (ввиду желательности проведения по ней возможно более протяженного водного пути, каскад целесообразно развивать снизу вверх). Это может составить содержание трех инвестиционных проектов, включающих 20-25 сравнительно небольших гидроузлов, сооружение которых можно вести последовательно, параллельно или же каскадно-поточным методом в зависимости от финансовых или иных обстоятельств, но на постройку каждого отдельного гидроузла потребуется не более 2-5 лет.
Во всех случаях гидротехнического строительства на реках (особенно в малообжитых и труднодоступных районах) целесообразны его привязка к водному транспорту, размещение строительной базы и жилых поселков на плавсредствах, применение наплавных конструкций. Это может значительно удешевить стрго более "экологичным".

Евгений Тихомиров
12.09.2016, 12:29
Интересно! Прошу почитать!
Предки и современники

Раньше было иначе. Гидротехнические проекты 30-х годов были действительно комплексными, и содержащаяся в письме Лужкова ссылка на "московский уникальный практический опыт использования межбассейновой переброски вод (в первую очередь снабжение волжской водой Москвы-реки и водозаборных систем Москвы через канал имени Москвы)" конъюнктурно искажает реальность. Ведь этот канал - судоходный. И начинается он отнюдь не бесплотинным водозабором, а Иваньковским гидроузлом, образующим крупное водохранилище - Московское море. И воды, как протекающие через гидроузел вниз по Волге, так и переброшенные в Москву-реку, отдают свою энергию в систему Мосэнерго. И в водораздельный бьеф канала входят водохранилища, которые не только резервируют волжскую воду, но и улучшают ее качество и, между прочим, служат москвичам для отдыха и развлечений.

И в проектных разработках, предшествовавших ТЭО 1986-го года, "переброска" сибирских вод намечалась из водохранилищ по судоходным каналам: в 50-х годах из водохранилища, образованного 78-метровой плотиной на Оби ниже Ханты-Мансийска, позднее - из "хвоста" Нижнеобского водохранилища, образованного гидроузлом в районе Салехарда. И, разумеется, предполагалось использование энергии текущих вод - благо ее очень много.

Сегодня, по-видимому, можно считать доказанным, что создание на нижней Оби водохранилищ с большим подпором воды - неразумно. Но это не оправдывает отказа в начале трассы "переброски" от водохранилищ как таковых. Большой подпор и не понадобится, если нижняя Обь будет получать сток, зарегулированный водохранилищами на Иртыше, верхней Оби и их притоках. И если к этому добавить использование водной энергии и развитие системы глубоководных путей, такой подход к "переброске" будет соответствовать мудрости предков, а не умничанью современников.

Авторам письма "представляется наиболее целесообразным для подготовки первоначальных предложений сформировать рабочую группу из представителей Министерства природных ресурсов Российской Федерации и представителей правительства Москвы". Позволю себе кое-что посоветовать.

Совет первый. Проект (ТЭО) 1986 года устарел, и не надо его протаскивать. С тех пор наработано немало полезного, что могло бы стать основой государственной политики в деле регулирования, охраны, использования (не исключая и продажи) водных ресурсов. Эти наработки известны в ведомствах (Минтопэнерго, Минприроды, Минтранс), просачивались и в СМИ. Пора перестать "не замечать" их.

Совет второй. Решение водных проблем Сибири и Центральной Азии не входит в компетенцию Правительства Москвы, а у Москвы тоже есть водные проблемы. Не надо отвлекать московских чиновников от их должностных обязанностей.

Совет третий. Прежде чем выдвигать Минприроды и его институты в идейные лидеры крупного гидротехнического строительства, следовало бы поинтересоваться его успехами в этой области. "Строящийся" Крапивинский гидроузел на р. Томи - яркий пример "успехов".

Совет четвертый. Следовало бы создать межведомственную "рабочую группу" (не столько из чиновников, сколько из ученых), которая разработала бы концепцию, увязывающую регулирование поверхностных водных ресурсов, их охрану, улучшение и развитие системы глубоководных коммуникаций, расширение эксплуатации водной энергии рек. На такой основе можно разработать схему реконструкции бассейна Оби включая в нее и межбассейновые соединения - Камско-Иртышское, Обь-Енисейское, Обь-Аральское.

Совет пятый. Следовало бы образовать Министерство водных ресурсов, в состав которого вошли бы нынешние бассейновые структуры Минтранса и Минприроды, действующие ГЭС (их в судебном порядке вернуть государству), а также все остальные принадлежащие разным владельцам пруды и водохранилища на реках с их подпорными сооружениями. Часть прибыли, получаемой от сбыта электроэнергии ГЭС, можно будет перераспределять внутри водного ведомства и направлять на осуществление комплексных водных проектов. И если, например, на эти цели направлять 50% чистой прибыли наличных в стране ГЭС, то через 50-60 лет технический гидроэнергетический потенциал рек в размере 1670 млрд. кВт-ч/год был бы введен в эксплуатацию практически полностью, а поверхностные водные ресурсы РФ - зарегулированы. А в таком виде их можно и перераспределять по территориям - по судоходным каналам и при использовании электроэнергии, выработанной гидроэлектростанциями, то есть самой водой, всегда текущей сверху вниз.

Евгений Тихомиров
12.09.2016, 12:50
Рекомендую всем познакомиться:
Речная доктрина, семинар

http://www.fassen.net/show/%D0%A0%D0%B5%D1%87%D0%BD%D0%B0%D1%8F+%D0%B4%D0%BE% D0%BA%D1%82%D1%80%D0%B8%D0%BD%D0%B0,+%D1%81%D0%B5% D0%BC%D0%B8%D0%BD%D0%B0%D1%80

Евгений Тихомиров
10.10.2016, 16:45
Я приведу здесь выдержки из письма доктора географических наук Белякова Алексея Алексеевича, автора речной доктрины России. касающиеся темы заброшенных каналов, точнее целесообразности восстановления каналов:
"......Каждый "заброшенный канал" требует своего, индивидуального подхода.
Как правило, это должно быть не "восстановление", а ПЕРЕУСТРОЙСТВО. Нередко - с перетрассировкой. Но во всех случаях старые, заброшенные части должны быть реконструированы в своих исторических габаритах и должны быть пригодны для местного (не исключая и туристического) судоходства.
Вам, наверное, известны мои "семинары" по Речной доктрине. Почему-то в "проектном государстве" нет 10-го, по Вологодским рекам. Но он есть тут: https://www.youtube.com/watch?v=fwuKU5i_aMQ
Я ..... намерен семинары возобновить.
В октябре (в следующую, 3-ю среду, 19-го) предполагается ОТЧЕТ А.А. БЕЛЯКОВА О НЕДАВНИХ КОМАНДИРОВКАХ И РАССМОТРЕНИИ ПРОЕКТА РЕЧНОЙ ДОКТРИНЫ УЧЕНЫМ СООБЩЕСТВОМ В гг. БЫДГОЩЕ (ПОЛЬША) И АРХАНГЕЛЬСКЕ.
На последующие 2 месяца тоже есть наметки.
И если все получится, то в декабре - БЫВШАЯ ВЫШНЕВОЛОЦКАЯ СУДОХОДНАЯ СИСТЕМА: ЧТО С НЕЙ СДЕЛАЛИ, И ЧТО С НЕЙ НАДО СДЕЛАТЬ.
Мы искренне рады, что наши стремления способствовать возрождению каналов оказались созвучны мнению нашего столь авторитетного Российского ученого..
Уважаемые друзья. на форуме мы намерены и далее регулярно освещать тему заброшенных каналов.
Пожелаем уважаемому Алексею Алексеевичу здоровья, успехов и ждем его новых интереснейших выступлений и публикаций.

Евгений Тихомиров
13.10.2016, 13:21
Добавим пока еще один также забытый канал:
Се́верный Екатериининский кана́л, также Се́веро-Екатери́нинский кана́л — бывший судоходный канал в Пермском крае и Коми (Россия)[1], являлся неотъемлемой частью так называемого Северо-Екатерининского водного пути. Назван в честь Екатерины II.

Соединяет реку Джурич, приток Южной Кельтмы, которая, в свою очередь, является притоком Камы, и реку Северную Кельтму, приток Вычегды — притока Северной Двины[1].

Общая протяжённость канала составляет 19 километров[1].
История

Канал строился 36 лет с перерывами, с 1785 по 1822 годы[1]. С 1804 по 1811 годы строительством канала руководил Карл Фёдорович Модерах.

Водный путь задумывался как эффективный путь доставки сибирских товаров в Архангельский порт, на месте давно существующего волока на пути из Астрахани в Архангельск[2]. В 1822 году канал был открыт и за время работы по нему прошло более шестидесяти судов с грузом[2]. Однако уже в 1838 году канал был закрыт по экономическим причинам[1]. После закрытия судоходство продолжалось ещё в течение девяти лет[2].

В настоящее время канал разрушен. Русло обмелело, берега обросли лесом (преимущественно берёзами) и обвалились так, что в некоторых местах канал выглядит как канава шириной несколько метров[1]. В настоящее время каналом пользуются местные жители для сообщения на моторных лодках[2].
См. также

Евгений Тихомиров
13.10.2016, 13:23
В 1778 г. чердынским купцам удалось в период весеннего паводка доставить прямо в Усть-Сысольск (ныне Сыктывкар) несколько судов с хлебом, которые прошли по Южной Кельтме в Северную Кельтму. Так была обнаружена уникальная река Джурич, единственная текущая одновременно в два моря: в верховьях через Северную Двину — в Белое, в низовьях через Каму — в Каспийское. Но соединяла оба моря Джурич только в особо полноводные периоды.

По указу Екатерины II (с подачи Василия Татищева) были проведены изыскания и в 1785 г. составлен проект канала, на постоянной основе соединявшего Северную Кельтму с рекой Джурич. Канал длиной 17 километров, названный Северо-Екатерининским, рыли с перерывами 37 лет (до 1822 года), потратив на это 400 тысяч рублей. В результате путь от Камы до притоков Северной Двины составлял чуть меньше 400 вёрст.

Проработал канал всего 25 лет, после чего стал быстро мелеть и был заброшен. В настоящее время его глубина составляет всего несколько десятков сантиметров, а ширина незаросшей части русла от одного до трёх метров. Периодически предпринимались попытки восстановить канал. Последняя попытка пришлась на 70-е годы двадцатого века, когда для углубления дна применили ядерные взрывы.

(https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%B5%D0%BB%D0%BA%D0%BE%D0%BC%...)
Краткая история Северо-Екатерининского канала

История зарождения, строительства, функционирования и закрытия Северо-Екатерининского канала полна драматизма и загадок.

Идея соединения бассейна реки Камы и Северной Двины зародилась ещё при Петре Первом, когда основатель Перми и Екатеринбурга В. Н. Татищев в 1722 г., а позднее в 1724 г. генерал де Генин изложили царю мысль о строительстве судоходного канала для переброски через него кратчайшим путём жизненно необходимых хлеба, железа и массу других грузов с Урала и Сибири до Архангельска и далее в страны Северной Европы. Но болезнь и смерть императора, череда дворцовых переворотов оставили донесение без движения.

Практические шаги по строительству канала начались лишь с царствования Екатерины Второй. По её указу в 1781 г. на место стройки была отправлена комиссия из инженеров для изысканий и составления проекта канала. Через четыре года она завершила работу и представила проект.

В 1786 г. на будущем «Екатерининском канале» приступили к земляным работам. Проходили они в трудных условиях.

Место строительства представляло собой сплошное царство лесов и непроходимых болот. Безлюдье. Зимы крайне суровые, продолжительностью от 6 до 7 месяцев. Лето короткое и дождливое. Летом местами этот край совершенно недоступен.

Разразившаяся через два года война с Турцией и Швецией заставила на 15 лет прекратить работы. Возобновили их только в 1803 г., но уже в царствование Александра Первого.

Отечественная война 1812 г. вновь заставила остановить работу до 1818 г. За это время была завершена выемка грунта, но за 6 лет вынужденного простоя канал подвергся сильным естественным разрушениям.

Наконец, в 1822 г., преодолев огромные трудности, строительство было закончено и канал открыли для плавания судов. Таким образом его строили 36 лет, израсходовав более 1 млн. рублей. Кто строил, как и какими силами пока неизвестно. Мы очень мало знаем.

Длина его составила 18 км., ширина по дну 8 метров, действовали 3 деревянных шлюза.

Первоначально, особенно в первые 6 лет, грузопоток через канал бойко развивался. Но после открытия новых водных путей, развития шоссийных и железных дорог на северо-западе страны, грузооборот через канал стал уменьшаться, в 1831 г. — заметно, а в 1833 г. резко пал и постепенно утратил значение.

Ненадлежащий уход за водной системой, отсутствие средств на ремонтные работы, разрушение гидротехнических устройств — всё это привело к тому, что в 1838 г. канал был официально упразднён, просуществовав всего 16 лет.

Вопрос о необходимости работы поднимался не раз. Через правительство его будировали в 70-е, 80-е, 90-е гг. 19 века, однако положительных результатов не было. Наконец, в 1915 г. Вологодский губернатор, осмотрев весь водный путь, отметил исключительно военное значение канала (шла первая мировая война). За возрождение канала выступили земские собрания, в том числе и Пермская губерния. И сдвиг произошёл. Изыскали денежные средства, к восстановительным работам решено было приступить в 1916 г. К сожалению события октября 1917 г. прервали начавшийся процесс. Но канал существует до сих пор. Начинается он в д. Канава и по нему можно перебраться с Вычегды на Каму.

И сегодня он поражает своим величием и красотой тех, кто оказался здесь, вызывая любовь и восхищение рукотворным творением наших предков.

Евгений Тихомиров
14.10.2016, 12:59
Нашел НЕ действующие ШЛЮЗЫ РОССИИ:
Водный путь Сооружение Расчетная высота подъема, м Число ниток Число камер Длина камеры, м Ширина камеры, м Глубина на пороге от НПУ, м Географические координаты Даты постройки, конструктивные особенности, примечания
Кулой - Пинега Кулойский 2,5 1 1 150 12,5 0,9 43.439638-64.779038 1928. Разрушен
р. Мокша Рассыпухинская межколхозная ГЭС 1 1 ~100 ~10 41.927326-54.384914 1953. Прекратил работу ок. 1990, заброшен.
Мариинская система 37 шт. на 1910 г. ~1,5 саж. каждый 1 1 ~75 ~9 36.437962-61.008063 - Вытегорский 1810. С 1964 г. заменена Волго-Балтийским каналом, большинство шлюзов разобрано либо затоплено.
Тихвинская система 62 шт. на 1916 г. 0,5-1,7 саж. 1 1 ~40 ~5 33.52491-59.65349 - Тихвинский 1811. Эксплуатация последних участков прекращена в 1956.
Обь-Енисейский канал 14 шт. на канале и реках Кеть, Кас 1 1 21,5 7,45 1,25 59.2047022-88.5713481 1893. Заброшены с 1910-х гг.
Иртыш Красногорский г/у 3 1 1 150 21 73.139844-55.091645 Недостроен.
р. Преголя, Инстербургский канал Шлюз №1 Велау (Знаменск) 1 1 45 7,5 1921-1926, не действует с 1990-х
р. Лава Знаменск 1 1 45 7,5 1920-е гг., не действует с 1990-х
р. Преголя, Инстербургский канал Шлюз №2 Таплакен (Талпаки) 1 1 45 7,5 1921-1926, не действует с 1990-х
р. Преголя, Инстербургский канал Шлюз №3 Войнотен (Шлюзное) 1 1 45 7,5 1921-1926, не действует с 1990-х
р. Преголя, Инстербургский канал Шлюз №4 Норкиттен (Междуречье) 1 1 45 7,5 1921-1926, не действует с 1990-х
р. Преголя, Инстербургский канал Шлюз №5 Швегерау (Заовражное) 1 1 45 7,5 1921-1926, не действует с 1990-х

Евгений Тихомиров
07.11.2016, 09:52
А вот еще об одном напрочь забытом канале http://www.btula.ru/fullbrend_159.html:
"Епифанские шлюзы
Автор:
SERG_71RU
Добавлено:
2012-06-07 23:58:07
Поделиться:

В 1696 г. Россия захватила турецкую крепость Азов и получила выход к Черному морю. Однако прямого водного пути к морю из центра страны не было. Царь Петр Алексеевич увлекся идеей создания судоходного канала между Доном и Окой. Центром гидрологических работ становилось Иван-озеро (ныне – Шатское водохранилище, 30 км севернее Епифани), из которого, как тогда думали, вытекали Дон и Шат (последний является правым притоком Упы, впадающей в Оку).

По заданию Петра английский инженер Джон Перри (прототип Бертрана Перри в повести Платонова) приступает к сооружению канала. К весне 1702 г. заготовлены необходимые материалы, мобилизовано более 20 тыс. человек, закипает большая и спешная работа.

Сначала было очищено и углублено Иван-озеро. Затем приступили к устройству канала шириной 12 саженей (около 25 метров) и глубиной 2 аршина (1,5 метра). Землю, вынутую из прокопа, укладывали по сторонам, возводя крепкие дамбы. Дамбы по бокам укрепляли сваями и бревнами, чтобы изолировать канал от болотистой местности. Для прочности на них в два ряда высаживали деревья.

Уровень воды в реках Шат, Упа и Дон поднимали искусственно с помощью шлюзов. Стены шлюзов были каменной клади, залитые известковым раствором, а пол выкладывался из сосновых бревен и досок. Однокамерный шлюз был снабжен двумя воротами, сбитыми из толстых дубовых досок с известковой заливкой посредине, они вращались на дубовых опорных столбах с пятками из красной меди весом 56 кг каждая.

Людей было велено не жалеть. Работали и в холод, и на пустой желудок. Тех, кто пытался бежать, ловили и били кнутом. В четыре следующие года (1703-1707) эашлюзовали Дон и Шат. Всего к весне 1707 г. было построено 24 каменных шлюза (впоследствии их стало 33) и углублено русло Дона.

В том же году по каналу прошло около 300 судов, но с очень большими затруднениями: оказалось, что воды в канале не хватает даже весной, в половодье. («Что воды мало будет, про то все бабы в Епифани еще год назад знали, поэтому все жители и на работу глядели как на царскую игру и иноземную затею…»).

В 1711 г. Петр совершает неудачный поход против Турции, отдает Азов, и Россия лишается выхода к Черному морю. Все эти причины заставляют его бросить грандиозное гидротехничесоое сооружение, занимавшее в России по масштабам второе место после Ладожского канала. Все шлюзы были разобраны и использованы на нужды тульского оружейного завода и церковное строительство…

Евгений Тихомиров
07.11.2016, 09:53
А вот еще интереснейший момент!
в 1903 году на инженерном совете Министерства путей сообщений России впервые рассматривался вопрос о необходимости улучшения условий судоходства на реках Дон и Северский Донец. Был одобрен проект шлюзования Северского Донца и принято решение о необходимости шлюзования р.Дон от г. Калача до устья реки Северский Донец.
В 1910 году одобренный Госсоветом и Госдумой, императором Николаем II был утвержден закон об отпуске из госказны денег на шлюзование. Были построены в 1911 -1914 годах шесть однотипных гидроузлов на Северском Донце. В 1916 году на острове Лучка также велись большие строительные работы силами военнопленных (шла первая мировая война с Германией.) Кочетовский шлюз, как и шлюз на острове Лучка (недостроенный), возводили австрийцы и немцы - военнопленные. Очевидно, начавшиеся грозные события: революция, а затем гражданская война - внесли свои коррективы в строительство Константиновского гидроузла на острове Лучка. Но и то, что сегодня сохранилось здесь, - внушительно и впечатляет. Интересно, что практически рядом было выбрано место для строительства сегодняшнего Константиновского гидроузла в 70-х годах прошлого века. в народе называют немецким

Евгений Тихомиров
07.11.2016, 10:09
Еще один не реализованный проект...
КАМСКО-ПЕЧОРСКИЙ ВОДНЫЙ ПУТЬ

Кроме Северо-Екатерининского существовал еще один водный путь -- с Камы на
Печору. В прошлом через водоразделы Печоры и Камы, близко расположенные друг к
другу, проходили торговые пути, были проложены волоки, которые соединяли Урал с
побережьем "Студеного моря". Путь начинался от города Чердынь.
Весной, как только вскрывалась река Колва,на Чердынской пристани грузили суда
и шли вверх по Колве бечевой или на веслах. Затем плыли по Вишерке, Чусовскому
озеру, Березовке и Еловке до устья Вогулки, где товары перегружались на небольшие
лодки и подвозились к Печорскому волоку протяженностью 4,3 км, проходившему
через не большую заболоченную возвышенность водораздел между Камой и Печорой.
Сохранился старинный канал (длиной 0,65км),соединивший приток Вишеры--Вогулку
с притоком Печоры -- Волосницей. Пользоваться им можно было только весной -- в
высокую воду. Мелководье и извилистость этих рек заставляли основные грузы дос-
тавлять только до Усть-Еловской пристани, а затем везти 40 верст сухим путем до
Якшинской пристани на Печоре.
Этот район в недалеком будущем ожидают большие перемены в связи с созданием
Печорско-Вычегодско-Камского соединения, которое должно решить проблему пере-
броски в Каму, а через нее в Волгу печоро-вычегодской воды. Это мероприятие позво-
лит стабилизировать уровень Каспийского моря и увеличить годовую выработку элек-
троэнергии на Волжско-Камском каскаде, оросить значительное количество засушли-
вых земель юга страны, коренным образом изменить

Евгений Тихомиров
07.11.2016, 17:22
Итак продолжим рассказ об Ивановском канале. что строился между Доном и Окой.. http://pandia.ru/text/78/010/39356.php
ИВАНОВСКИЙ КАНАЛ

В окрестностях г. Донского до наших дней сохранились ос*татки грандиозного гидротехнического сооружения петровских времен - Ивановского канала. Они зримо напоминают нам о царствовании Петра I, когда преобразованиями была охвачена вся Россия. Внутренняя и внешняя торговля, военная мощь стра*ны тесно связаны с состоянием путей сообщения. Эту мысль хо*рошо усвоил Петр и немало сделал для их улучшения, прежде всего путей водных. Поэтому первостепенное значение он прида*вал прорытию каналов.

Соединение Дона с Волжским бассейном было постоянной заботой Петра. Самый естественный путь для такого соединения предоставляло Иван-озеро в окрестностях Епифани, дающее исток и Дону и Шату, притоку Упы, впадающей в Оку, а послед*няя - в Волгу. Строительство стало особенно необходимым в связи с военными действиями против Турции (Азовские походы годов), когда развернулась работа на воронежских верфях, припасы для которых шли из Москвы и Тулы. Петр лично исследовал местность Иван-озера во время неоднократных поез*док в Воронеж.

Для соединения Дона с Окой требовалось увеличить бассейн озера, длина и ширина которого не превышали двухсот метров, выделить его из окружающего болота, построить канал между Шатом и Доном и шлюзовать эти реки. Проект Ивановского кана*ла принадлежал самому Петру.

В отдельных статьях по истории Ивановского канала автором проекта соединения через Иван-озеро назван английский инже*нер Джон Перри. Его же называет и А. Платонов в своей повести «Епифанские шлюзы». Однако сам Перри в своих воспоминаниях о пребывании в России говорит о том, что когда были прерваны работы на Камышинке - Иловле и он был послан в Воронеж, то царь поручил ему, чтобы он осмотрел реку и решил, может ли она, посредством устроенного на верховьях ее нового шлюза, сделаться судоходной на всем своем протяжении от города Во*ронежа до реки Дона, так, чтобы во всякое время года по ней могли плавать 80-пушечные корабли. Таким образом, речь идет об улучшении судоходных условий нижней части реки Воронеж, а не о соединении через Иван-озеро. О последнем Перри в своих записках совсем не упоминает.

Справедливости ради следует отметить, что путь из Дона в Оку через Иван-озеро был известен еще при отце Петра - царе Алексее Михайловиче. В Российском государственном архиве древних актов в Москве сохранился любопытный документ. Это именная грамота Алексея Михайловича воронежскому воеводе Якову Татищеву. Ему предписывалось оказывать помощь стряп*чему Кормового дворца Петру Мошкову, посланному царем в Во*ронеж «уловить в реках, в которых есть тамошними рыбными ловцы сто сазанов да сто щук больших, а уловя привести тое рыбу к Москве в прорезных стругах и в лотках Доном и Иванем озером и Шатом и Упою и Окою и Москвою реками» (РГАДА, ф, 210. Белгородский стол., ст. 523. лл. 103-110). Рыба предна*значалась для царского стола, и, чтобы доставить ее в Москву живой, использовался такой необычный способ.

Главным начальником по сооружению Ивановского канала именным указом Петра был назначен стольник князь Матвей Пет*рович Гагарин. Техническое руководство работами осуществляли голландские мастера во главе с командиром Теносом Броуером. К весне 1702 года были заготовлены необходимые материалы, собрано более 20 тысяч человек, и закипела большая и спешная работа. Основной рабочей силой являлись крепостные крестья*не, собранные с окрестных уездов, работали на строительстве канала также колодники (арестанты) и пленные шведы. Условия труда были очень тяжелыми. Побеги подневольных строителей учащались. Поэтому при наборе рабочей силы с людей брали подписку - «скаску с подкреплением под смертной казнью».

В письмах Петру Гагарин сообщал о нуждах: требовались бе*лый камень, железо, известь, лес и другие припасы. Все просьбы, касавшиеся перекопных работ на централизованной государевой стройке, удовлетворялись немедленно. Гагарину были даны боль*шие полномочия и «немалая государева казна». Благодаря постоянному вниманию со стороны царя работы шли довольно успешно. Сначала было очищено и углублено Иван-озеро, его заключили в четырехугольный небольшой, но глубокий бассейн с высокой зем*ляной дамбой. Чтобы увеличить в нем запас воды, в озеро провели ближайшие колодезные источники. Затем приступили к устройству канала шириной 25 метров и глубиной полтора метра. Землю, вы*нутую из прокопа, укладывали по сторонам, возводя две крепкие дамбы шириной до 20 метров. Дамбы, ограждавшие канал в боло*тистой местности, по бокам укрепляли сваями и забирали бревна*ми. Для прочности же на них были высажены в два ряда деревья. Уровень воды в реках поднимали искусственно с помощью шлю*зов. Шлюз был снабжен двумя воротами, первые удерживали воду в верхнем бьефе (бьеф - часть реки или канала, примыкающая к водоподпорному сооружению), вторые - в самой камере. Стены каменной кладки в виде забутовки, состоявшей из десяти рядов свай, между которыми укладывались камни, преимущественно чис*той отделки, залитые известковым раствором. Пол шлюза сделан был из сосновых бревен и досок толщиной в 0,09 метра. Для ук*репления пола и основания стен шлюза поперек него было положе*но несколько дубовых брусьев различной величины. Один из таких брусьев хранится в ИММК «Бобрики». Камеру заключали створча*тые ворота, сбитые из толстых дубовых досок, с известковой за*ливкой в середине. В первый же год было построено семь таких шлюзов и 13 километров канала. Петр побывал на канале в начале февраля 1703 года. В этой поездке царя в Воронеж сопровождал голландский художник и путешественник Корнелий де Бруин, оста*вивший очень интересные воспоминания о путешествии по Моско*вии. Вот что пишет де Бруин в своей книге о посещении Иван-озера. «...2 февраля к 9 часам утра прибыли к Иван-озеру, лежаще*му близ селения Иван-озера, Река Дон, или Танаис, берет начало свое в этом озере, из которого она вытекает длинным каналом, с весьма чистою и превкусною водой, как нашел ее царь и все ос*тальное его общество, несмотря на то, что самое озеро, которое скорее можно назвать прудом, весьма болотисто. Половина воды этого озера течет с одной стороны, остальная половина - с дру*гой; явление весьма замечательное. Из этого-то места его величе*ство начал в 1702 году проводить канал, чтобы открыть сообщение реки Дона с Балтийским морем. Царь лично исследовал здесь еще прежде всю местность и почву земли, точно так же, как он сделал это в другой раз с нами. Его величество приказал провезти нас в санях к сказанным каналам и показал нам эту доведенную до совершенства работу, которая состоит из семи запертых шлюзов, сделанных из дикого серого камня. Здесь же я видел мельницу для добывания ила, устроенную на голландский образец, посредством которой его величество приказал, прорубив лед, вытащить грязь, или землю, годную для выделки торфа, что делается здесь так же, как в наших краях. Множество гумен, или риг, было наполнено тор*фом, который мы испытывали и нашли очень хорошим» (Де Бруин К. Путешествия в Московию. Россия XVIII в. глазами иностран*цев.-Л., 1989. С. 17-18).
Подпишитесь на рассылку Pandia.ru!

Евгений Тихомиров
07.11.2016, 17:25
Осмотром работ на Иван-озере в 1703 году царь остался до*волен. Последующие неоднократные его распоряжения о достав*ке материалов и присылке рабочих говорят о его постоянных за*ботах к скорейшему окончанию канала. Указами Петра к каналу было приписано 15 городов с 22480 дворами. Работные люди, собранные по раскладке воевод, должны были являться с полной снастью, лопатами, топорами, веревками и др. Это означало, что определенное количество крестьянских дворов - число их было разным по городам - должно выставить работника. Тем не менее денег и людей не хватало. Работы были тяжелые, и со*брать положенное число людей не удавалось. В четыре следую*щих года () зашлюзовали Дон и Шат. Всего к весне 1707 года было построено 24 каменных шлюза, сделан перекоп через Бобриковскую долину и углублено русло Дона. В этом же году по каналу было решено пустить первые суда. Для этого с вскрытием рек было приказано сломать все казенные и частные мельницы на Упе, тульские заводские плотины, и по Ивановскому каналу открылось судоходство. Здесь могли проходить суда дли*ной 20-27 метров и шириной 4 метра с осадкой в воде до одно*го метра. Такое судно могло поднимать 50-60 тонн и для того времени являлось довольно крупным. Всего в этот год по каналу прошло около 300 судов. Однако вскоре судоходство прекрати*лось. Вода в количестве, достаточном для подъема нагруженных судов, собиралась в канале только весной, и то на короткое время. Хотя Дон в то время был многоводнее и к Воронежу под*ходили даже большие военные корабли, в высшей точке водораз*дела - в Иван-озере, запасов воды не хватало. Река Шат лишь в первую половину лета имела сток воды из Иван-озера. Петр тогда еще не знал об этом и причиной неудачи считал недоста*точное шлюзование рек и медленность работ. По его приказу число рабочих было увеличено, и работы закипели вновь.

К маю 1709 года было построено еще семь шлюзов к уже го*товым 24. Однако 18 мая работы были прерваны снова. Деньги и люди требовались для обострившейся войны со шведами. Через месяц произошла Полтавская битва, доступ к Балтийскому морю был отныне свободен, и Петр, всецело поглощенный строитель*ством новой столицы, отложил на время донские работы.

В 1711 году Сенат требовал от Матвея Гагарина, уже назначен*ного сибирским губернатором, «ведение»: «На Иван-озеро слюзное дело с которого году началось, и ныне есть и то слюзное дело окончилось или чего недоделано и зачем?» В этом же году Петр со*вершает неудачный Прутский поход, едва не завершившийся гибе*лью войска и пленением самого царя. По подписанному договору Россия вновь надолго теряла Черноморское побережье и устье Дона - Азов. Это охладило интерес Петра к вопросам создания водных путей южного направления. Наоборот, успех на Балтике и основание новой столицы все больше привлекали его внимание к созданию путей на северо-запад. Поэтому вопрос о соединении Дона с Волгой на некоторое время отступил на второй план, а на первый выступило устройство и улучшение Вышневолоцкой систе*мы, сооружение обходного Ладожского канала.
Но в 1717 году на верфи для постройки военных кораблей в Воронеже понадобилось много лесу. Его было нужно срочно до*ставить из северных губерний России. 25 января 1717 года в указе Федору Апраксину было предписано изготовить чертежи шлюзов от Иван-озера к Дону, сверить их и прислать лично Петру. Строительные работы на канале были продолжены, ре*зультатом которых стали еще два шлюза. Прекратились работы на Иван-озере в 1720 году и на этот раз при Петре уже не возоб*новлялись. А через год, в 1721 году, главный строитель Матвей Гагарин закончил свой жизненный путь на виселице перед окна*ми Юстиц-коллегии в Санкт-Петербурге, в присутствии царя и всех своих знатных родственников. Причиной такого сурового на*казания было казнокрадство в особо крупных размерах на посту губернатора Сибири.

Трудно даже приблизительно определить, каких материальных затрат стоило государству это колоссальное сооружение. Петр, строго следивший за бережным расходованием леса, издавший несколько строгих указов, запрещавших порубку в казенных лесах, разрешал Гагарину брать из Тульской, Каширской и Веневской засек лес для устройства канала - какой и сколько ему понадобит*ся. Действительно, лесной материал шлюзов не оставлял желать ничего лучшего. Дубовые брусья достигали в длину 17 метров и в толщину 0,6 метра. Встречались камни, каждый из которых должны были везти по зимнему пути 8—10 лошадей.

В целом канал представлял грандиозное гидротехническое сооружение, занимавшее по своей величине и значению до по*стройки Ладожского обводного канала первое место в России. Общая длина шлюзованной системы была равна 225 километрам; из них 23 километра приходилось на соединительный канал, а 202 километра — на реки Упу, Шат и Дон. Общее число шлюзов составляло 33.

При жизни Петра работы на канале после 1720 года больше не возобновлялись. Шлюзы, за которыми никто не смотрел, по*немногу разрушались. На берегу Иван-озера остался гнить заго*товленный для Воронежской верфи корабельный лес, который так и не был доставлен по назначению.
Получить полный текст

В 1839 году на Дону и Шате появились рабочие, чтобы разо*брать шлюзы петровского канала. Этот материал был употреблен для нужд Тульского оружейного завода и для устройства моста на Упе в Туле. Использовался материал с канала и в церковном строительстве. Так, в 70-х годах XIX века белый камень со шлю*зов лег в основание церкви в селе Монастырщине, построенной к 500-летию Куликовской битвы, на месте, где, по преданию, были похоронены погибшие русские воины. Образовалась связь времен: времени Руси, начинавшей освобождаться от ордынско*го ига, и времени петровских преобразований, превративших Русь в Российскую империю.

В 2001 году, во время археологических раскопок захоронения графов Бобринских, был обнаружен культурный слой времени строительства Ивановского канала. На том месте, где сейчас нахо*дится родовая усыпальница графов Бобринских, в начале XVIII века, вероятно, было здание, где жили строители канала. Среди находок - медная монета «деньга 1702 года», плотницкие инстру*менты, подковы, фрагмент рыболовного грузила. Сейчас они - в экспозиции музея.

Источник. Белов А. Г., Задков Ю. Н. Донской. – Тула: Издательский Дом «Пересвет», 2004. – стр. 16-21.

Евгений Тихомиров
09.11.2016, 17:08
А вот это ну просто, ну совсем неожиданный материал!:))
Епифанские шлюзы восстановят?
http://mk.tula.ru/articles/a/58666/
11.03.2016
Автор: Сергей ТИМОФЕЕВ
Фото: пресс-служба музея-заповедника «Куликово поле»

Артефакт петровской эпохи планируется воссоздать и передать в состав объектов Государственного военно-исторического и природного музея-заповедника «Куликово поле».

Ивановский канал, пролегавший преимущественно по территории современной Тульской области, был одним из самых крупных гидротехнических сооружений в России XVIII века. Лично задуманная и воплощенная в жизнь мысль Петра Великого соединить Дон и Волгу через Оку, Упу, Шат и Иван-Озеро в настоящее время практически забыта. А тогда на сооружении канальной системы одновременно трудились до 20 тысяч «работных людей и пленных шведов».

На участках Упы, Шата и верховьев Дона общей протяженностью 200 километров сооружались земляные валы, изменялось русло, вырубались деревья — следы этих преобразований видны и по сей день. Поэтому Ивановская водная система со знаменитыми епифанскими шлюзами, описанными в одноименной повести Андрея Платонова,— безусловно, одна из достопримечательностей тульского края.

В 2015 году исследователям Ивановского канала улыбнулась удача: в Российском государственном архиве древних актов удалось обнаружить план Люторической волости Епифанского уезда 1768 года, на котором были изображены шлюзы и рукотворный канал, вырытый от Шата к Иван-Озеру, и далее вниз по Дону. В результате совместной экспедиции музея-заповедника «Куликово поле» и Института истории естествознания и техники им. С. И. Вавилова РАН удалось сделать ряд важных открытий и зафиксировать остатки четырех шлюзов. О результатах этих и других исследований рассказал доктор исторических наук, профессор Игорь Юркин на лекции в музее «Тульские древности».

Также он сообщил о планах музея-заповедника «Куликово поле» восстановить один или несколько епифанских шлюзов около поселка Епифань или села Монастырщино. Если их удастся воплотить, то в регионе появятся новые необычные музейные объекты под открытым небом.

Игорь Николаевич считает необходимым воссоздать не только шлюзы, но и деревянный петровский домик-дворец, подробное описание которого сохранилось. Кроме того, необычным туристическим объектом мог бы стать восстановленный участок дороги Москва — Воронеж образца 1703 года — это было фактически первое в России шоссе европейского типа.

Инициативы Юркина активно обсуждаются научным сообществом. Тем более что на фоне строительства нового музейного комплекса на Куликовом поле затраты на создание названных туристических объектов кажутся не такими уж значительными. А потому могут быть реализованы в ближайшие годы, тем более что впереди у нас три больших юбилея: 310 лет с момента первой и единственной проводки судов по Ивановскому каналу (2017 год); 325 лет Российскому флоту (2021 год); 350 лет со дня рождения Петра Великого (2025 год).

Корреспондент «Молодого коммунара» обратился в администрацию музея-заповедника «Куликово поле», чтобы узнать, насколько реально воплощение идеи Юркина.

— Воссоздание исторических объектов Куликова поля, в том числе и епифанских шлюзов, нами рассматривается пока на уровне концептуальных разработок,— подчеркивает кандидат исторических наук, заместитель директора музейного комплекса Андрей Наумов.— В дальнейшем такие идеи вполне могут быть реализованы, мы их приветствуем. Но сейчас для нас более важным является публикация исследований об Ивановском канале и постановка сохранившихся объектов — тех же шлюзов — на охрану как памятников истории. К сожалению, до сих пор остатки Ивановского канала и шлюзов не имеют соответствующего статуса…

Исследования старого и нового русла реки Дон прибавляют надежды на то, что одну из самых известных водных артерий европейской части России приведут наконец-то в подобающий вид. Сегодня верховья реки в районе Новомосковска и Донского — это мутный зловонный поток, рядом с которым даже дышать невозможно. Ручьи и мелкие речки, впадающие со стороны Новомосковска, Бобрик-Горы и Северо-Задонска, имеют странный цвет — местами молочный, местами ярко-оранжевый — и напоминают канализационные стоки.

Евгений Тихомиров
09.11.2016, 17:19
Не удержался, не удержался и еще раз процитирую: "Фото: пресс-служба музея-заповедника «Куликово поле»

Артефакт петровской эпохи планируется воссоздать и передать в состав объектов Государственного военно-исторического и природного музея-заповедника «Куликово поле».

Ивановский канал, пролегавший преимущественно по территории современной Тульской области, был одним из самых крупных гидротехнических сооружений в России XVIII века. Лично задуманная и воплощенная в жизнь мысль Петра Великого соединить Дон и Волгу через Оку, Упу, Шат и Иван-Озеро в настоящее время практически забыта. А тогда на сооружении канальной системы одновременно трудились до 20 тысяч «работных людей и пленных шведов»..."
Ну и как Вам такое, Господа хорошие?
Не перевелись, следовательно еще на Руси нашей люди.способные масштабно мыслить и принимать мудрые решения, способные восстанавливать то. что всякие разные безответственные "руководящие кадры прошлых лет" бросили, разрушили. забыли, наплевали, продали возможно вместе с душой, наверное......о

Алексей Смирнов
14.11.2016, 11:05
Рекомендую познакомиться всем!
Речная доктрина, семинар №6 Волжско-Северодвинский водный путь

В эту среду (16.11) будет очередной семинар, посвященный Водному узлу «Днепр – Западная Двина – Ока».
Я буду!

Алексей Смирнов
17.11.2016, 11:24
Присутсвовал вчера на этом семинаре. Безусловно интересно.
Делают работу люди, которые "глубоко в теме".
Подробнее отпишу после изучения "Водной доктрины"

Евгений Тихомиров
17.11.2016, 15:53
Алексей, нам остается только Вам позавидовать, поскольку мне к сожалению не удалось побывать на этом семинаре из-за командировки.
А дальше я продолжил завидовать уже и Европейцам, когда прочел о каналах. которые в Европе наметили построить.
https://rg.ru/2007/04/17/sudokanal.html Прошу ознакомиться!
В обход Босфора
Текст: Алексей Чичкин
Российская Бизнес-газета - №600 (0)
Одобрен проект судоходного канала от Дуная к Эгейскому морю
После успешного сооружения и ввода в действие в Румынии судоходного канала Дунай-Черное море (Чернаводэ-Констанца) в первой половине 1980-х годов, который почти на четверть сократил дунайско-черноморский маршрут и плюс к тому почти на 15 процентов уменьшил грузотранзитные дунайско-черноморские доходы СССР, другие придунайские государства решили восстановить прежние и разработать новые проекты трансъевропейского судоходства по кратчайшим направлениям.
Как сообщала "РБГ", недавно введен в действие канал Дунай-Майн на юге Германии и начато строительство канала Эльба-Одер в Чехии - это, можно сказать, центральная и северная "опорные точки" новой общеевропейской водно-транзитной системы. А ее южные "точки" - каналы Дунай-Эгейское море и София-Дунай. Последний обеспечит кратчайший водный путь из Черного моря и дельты Дуная в болгарскую столицу. По экспертным оценкам, такая артерия позволит увеличить на 15 процентов внешнеторговые перевозки Болгарии и почти на столько же - международный грузотранзит через Болгарию. А с учетом канала между Белградом и Салониками будет создана общебалканская водно-транзитная система (за пределами которой останется только Албания), позволяющая "обходить" Босфор с Дарданеллами и по кратчайшему пути выходить в Эгейско-Средиземноморский бассейн. Это, по очевидным причинам, выгодно всем странам бывшего СССР, включая Россию. Водный же путь Дунай-Эгейское море (Белград-Скопье-Салоники) увеличит, по экспертным прогнозам, на 15-20 процентов грузопотоки на Балканах. Плюс к тому эти маршруты будут востребованы и туристами, что тоже выгодно всем странам, примыкающим к этим артериям. По мнению российского аналитика-транспортника Сергея Валимова (г. Туапсе), "например, из Софии можно будет "доплыть" до Крыма, Черноморского побережья России и Грузии, поэтому такой маршрут вправе называться балканско-дунайско-черноморским коридором. Он обозначит собой водно-транспортную сеть, охватывающую все дунайско-черноморские страны".
По имеющейся информации, проекты София-Дунай и Дунай-Вардар-Салоники в ближайшее время могут быть включены в перечень приоритетных проектов Дунайской Комиссии и Организации Черноморского экономического сотрудничества, в которых ныне участвуют соответственно 13 и 15 стран, в том числе Россия.
По имеющейся информации, дорабатываются также проекты евроазиатских судоходных каналов: Трансиранского - Каспий -Персидский залив, Каспий - Маныч - Азовское море (об этих проектах сообщала "Российская бизнес-газета") и Днепр - Дон, а также региональных: через Карельский перешеек - для нового водного пути из Балтики и Скандинавии на Северо-Запад РФ, через Перекопский перешеек (север Крыма) и Таманский полуостров- для большей взаимодоступности Черного и Азовского морей.

Наша справка

Евросоюз и ЕЭК ООН одобрили также проекты судоходных каналов Даугава-Днепр (Латвия-Белоруссия), Неман-Днепр (Литва-Белоруссия), Дунай-Адриатика (Венгрия-Хорватия) и стыкующегося с каналом Тарту (Эстония)-Псков сквозного водного пути Финский залив-Нарва-Чудское озеро-Псковское озеро.

Евгений Тихомиров
17.11.2016, 16:15
Не менее любопытна показалась мне история еще одного канала:
Украина может построить вокруг Крыма канал
http://www.yaplakal.com/forum1/topic1077436.html
Украинские и турецкие источники сообщают о начале исследовательских работ по проекту 20-километрового судоходного канала через Перекопский перешеек. Общая протяженность фарватера канала (Перекоп – Чонгарский пролив – залив Сиваш – Арабатская стрелка) составит около 120 км.
Разработку этого масштабного проекта осуществляет группа специалистов из Украины, Германии, Венгрии и Турции, участники которой недавно обследовали предполагаемую трассу канала, сообщила изданию «20 хвилин» представитель Украины в проекте, ведущий инженер «УкрГидропроекта» Татьяна Лунина.
По ее словам, предстоит не только вырыть канал шириной около 100 метров через Перекопский перешеек и Арабатскую стрелку, но и проложить фарватер глубиной 10-15 метров через Чонгарский пролив и Сиваш.

Как стало известно редакции «20 хвилин», 20 марта, во время встречи президента Украины Петра Порошенко с президентом Турции Реджепом Тайипом Эрдоганом обсуждался вопрос участия турецких компаний в строительстве Черноморско-Азовского канала в обмен на участие Турции в разработке газовых месторождений на Сиваше.

Также, по данным источников в Кабмине, проект готов инвестировать известный американский финансист Джордж Сорос, который в последнее время проявляет особый интерес к Украине.
Черноморско-Азовский судоходный канал позволит напрямую соединить порты Одессы и Мариуполя, тем самым существенно упростив морские транспортные потоки между востоком и юго-западом Украины, которые усложнились в связи с российским контролем над Керченским проливом. Также руководством Украины канал рассматривается как оборонительное сооружение на южных рубежах страны.

Реакция официальной России на планы Киева по строительству Черноморско-Азовского канала пока неизвестна. Но, аналитики предполагают, что Кремль будет чинить препятствия этому проекту.
Также, возможны протесты экологов, которые считают, что строительство канала может нанести ущерб уникальным соляным и биоресурсам Сиваша.

Примечательно, что канал между Черным и Азовским морями существовал еще в средние века, но после включения Тавриды в состав Российской империи его засыпали, посчитав нерентабельным и усложняющим сквозное сообщение с Крымом.

После поражения России в Крымской войне 1853—1856 годов англо-французская компания планировала начать строительство канала, однако российская дипломатия сорвала этот замысел.
Летом 1920-го по инициативе барона Врангеля, чтобы обезопасить Крым от нашествия большевиков и махновцев, также планировалось прорыть канал между Крымом и материковой частью Украины. Тогда правительства Великобритании и Франции обещали Врангелю поддержку, но британские и французские специалисты отказались приехать на строительство канала, опасаясь за свою безопасность.

В конце 1942 года оккупировавшая Крым гитлеровская Германия также намеревалась проложить судоходный канал между Черным и Азовским морями через Перекоп и Сиваш, чтобы связать захваченные порты Одессы и Таганрога. Тогда к участию в строительстве канала немцы собирались привлечь Турцию, которой, в случае ее вступления в войну против СССР, обещали вернуть Крымский полуостров в рамках крымско-татарского протектората.
В конце 70-х годов прошлого столетия руководство СССР также планировало проложить Черноморско-Азовский канал для улучшения морских перевозок между портами Таганрога, Мариуполя и Одессы, особенно в осенне-зимний период, когда из-за штормов Керченский пролив бывает закрыт для судоходства неделями. Также, по мнению советских ученых, строительство канала позволило бы улучшить рыбные запасы Азовского моря, которые начали истощаться. Однако строительству тогда помешала Афганская военная кампания и падение цен на нефть, которые опустошили бюджет Советского Союза.

zehlau
21.12.2016, 18:48
Добрый день!

Есть ещё недостроенный в довоенное время Мазурский канал (Калининградская область - Республика Польша).
Не совсем корректная информация есть тут: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%B0%D0%B7%D1%83%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8%D 0%B9_%D0%BA%D0%B0%D0%BD%D0%B0%D0%BB

Евгений Тихомиров
22.12.2016, 11:56
Да, интересно!А как Ваше мнение. насколько может быть перспективным целесообразно восстановление канала. насколько это интересно для туристов?

Евгений Тихомиров
22.12.2016, 14:57
МОО "НАМС" действительно прилагает значительные усилия для создания привлекательных условий для владельцев маломерного флота в целях вовлечения средств маломерного флота в орбиту организации водного туризма, пассажирских перевозок в регионах, тем самым внося свою лепту в организацию в регионах дополнительных рабочих мест, роста малого бизнеса, развития внутреннего туризма. Наша цель также содействовать снятию бюрократических барьеров излишних, препятствующих развитию маломерного судоходства.
Безусловный интерес наш и в том, чтобы всесторонне содействовать развитию речной сети, пригодной для туризма, реанимации каналов, бывших судоходными, ремонту.У реконструкции шлюзов. Безусловно прежде чем ратовать за восстановление того или иного гидротехнического сооружения мы внимательно изучаем, анализируем значимость, потенциал туристический. историческую ценность, также и стараемся предварительно оценить возможный экономический эффект от ввода в строй действующих того или иного объекта.

zehlau
22.12.2016, 21:37
Да, интересно!А как Ваше мнение. насколько может быть перспективным целесообразно восстановление канала. насколько это интересно для туристов?

Уважаемый Евгений, надеюсь, что информация из этой статьи (https://yadi.sk/i/a78_IL_V34J62D ) позволит больше узнать о Мазурском канале.

Использование в туристических целях потребует солидных вложений, но, считаю, перспективно. Одно время (примерно 10 лет тому назад) эта идея активно поддерживалась калининградскими и польскими региональными властями. Сейчас пока затишье...

Владимир Гусев

P.S. Кстати, в Речной доктрине я вообще не увидел упоминания Калининградской области. А ведь через её территорию проходят два международных внутренних водных пути Е-40 и Е -70 (http://zakonbase.ru/content/part/69877)

zehlau
22.12.2016, 22:23
Ещё важно: не заключены с Литвой и Польшей Соглашения о сотрудничестве в области охраны и рационального использования трансграничных водных объектов.
А ведь тот же Мазурский канал может функционировать, только если будет осуществляться переток воды из Мазурских озёр с территории Польши.
Есть ещё ряд существенных пунктов (в т.ч.: водная мелиорация, экология, регулирование паводковых вод), почему такие соглашения должны быть заключены.

Евгений Тихомиров
23.12.2016, 13:06
Да, понятно, что сейчас преждевременно еще обсуждать эту тему, пока не урегулированы правовые аспекты и коллизии межгосударственных отношений. Жалко, безусловно ибо возрождение судоходства сулит серьезные экономические выгоды всем. Но предельно интересно более подробно узнать об истории создания канала. исторических событиях. связанных возможно с этим каналом. возможно с именами каких-то известных людей того времени!
Вы, знаете, хочу сказать, что сейчас очень-очень часто употребляют выражение "точка роста" применительно к различным территориям.А мы как раз по сути и прилагаем усилия. чтобы создать не маленькие "точки роста", а возродить, открыть заново речные судоходные каналы, шлюзы, как неиссякаемые, возобновляемые источники роста, сулящие исключительные возможности пополнения местных бюджетов муниципальных образований территорий, развитие внутреннего туризма. привлечение бизнеса, рост числа рабочих мест. Ну а встречать приходится не редко порой поразительно такую скрыто негативную, порой ленивую реакцию, а иногда чиновники умудряются реагировать просто до смешного точно так, как описано и высмеивается в произведениях Булгакова, Чехова. Салтыкова - Щедрина и Ильи Ильфа и Евгения Петрова вместе взятых!

Евгений Тихомиров
23.12.2016, 14:06
Кругосветка.
Смешанный водно-сухопутный маршрут:
Архангельск-Мезень-Кимжа-Пинега –Карпогоры-Веркола!
Оценивая выгоды, которые с открываются благодаря организации речного туризма с использованием маломерных судов, в том числе после восстановления канала, шлюза, то есть восстановления водно-транспортного узла, всего речного транспортного судоходного пути Пинега-Кулой, не обойтись без того, чтобы вновь с досадой, недоумением и сожалением не помянуть чиновников, принявших исключительно - поразительно не разумные, не дальновидные решения о прекращении, по сути, функционирования судоходного канала Пинега-Кулой и демонтажа ворот шлюза, благодаря чему была поставлена жирная печальная точка в первой части истории водно-транспортного пути из Пинеги в Кулой и обратно, этого гидротехнического сооружения.
К сожалению, вынуждены констатировать, что дальше своего носа, то есть кроме отмены молевого сплава на речках, те чиновники оказались не способными более ничего ни увидеть, ни заметить, ни рассмотреть за своими бревнами, а уж тем более у них не хватило способностей заглянуть в будущее. Не хватило ни дальновидности, ни широты кругозора, ни перспективного мышления, чтобы увидеть живых людей, предусмотреть, упредить, предвидеть те страшные последствия своих безответственных решений, к которым привели их решения.
- Мы едва - ли узнаем, почему тогда , в конце восьмидесятых годов, вопрос использования канала Пинега-Кулой обсуждался и решался только в своем ведомстве, а не на уровне руководства Архангельской области. Впрочем, быть может и обсуждался?
- Вновь предлагаю представить себе то, какие бы водные туристские маршруты можно было бы организовать в том случае, если бы действовал судоходный канал Пинега - Кулой и работал бы шлюз "Сотка".
- Реально, во-первых можно было бы разработать и предложить и туристам из регионов и туристам из-за рубежа увлекательнейший морской-речной туристический маршрут - "КРУГОСВЕТКА": Архангельск -п. Усть - Пинега--п. Пинега-п. Карпогоры- шлюз -канал- - п. Кулой -г. Мезень-д. Кимжа -Архангельск, но сегодня, к сожалению, это не представляется возможным и остается мечтой!
- А сегодня реально вполне разработать и предложить туристам такой смешанный водно-сухопутный маршрут:
Архангельск-Мезень-Кимжа-Пинега –Карпогоры-Веркола! Как Вам такое?
Маршрут будет смешанный морской-речной, только несколько поскромнее:
1. - Морская часть маршрута Архангельск-Мезень. Возможно использование находящегося в Архангельске теплохода проекта А217-1 представляет собой пассажирское судно с ледовым усилением, способное преодолевать лёд толщиной в 20 см, а также битый лед в 30 см. Возможна эксплуатация судна при при температуре до минус 25 градусов. Длина судна — 27,4 м, ширина — 5,6 м, осадка — 1,66 метра. Скорость хода — 25 км/ч. Наибольшая дальность плавания — 400 километров. Теплоход может принять на борт 176 пассажиров.
2.- Речная часть маршрута Мезень-Кимжа на речных катерах. 3. Речная часть маршрута Мезень-Кулой до канала Пинега-Кулой.
- Речки Мезень, Кулой и даже Пинегу на отдельных участках вполне осилили бы многие теплоходы пассажирские с малой осадкой. не вижу смысла перечислять сейчас конкретные проекты судов.в том числе и маломерные.
-Увы: Пешеходная часть предстоит далее или автобусная (или на вездеходах?) часть маршрута до п. Пинега –Голубинские пещеры
-3. Речная часть маршрута п. Пинега на речном катере до п.. Карпогоры
- Речная часть маршрута п. Карпогоры -с. Веркола
- Ах если бы только действовал судоходный канал Пинега - Кулой и работал бы шлюз "Сотка", то, повторюсь, можно было бы разработать о осуществить такой увлекательнейший морской-речной туристический маршрут - "КРУГОСВЕТКА": Архангельск -п. Усть - Пинега--п. Пинега-п. Карпогоры- шлюз -канал- - п. Кулой -г. Мезень-д. Кимжа -Архангельск, но сегодня, к сожалению, это не представляется возможным и остается мечтой

Алексей Смирнов
07.01.2017, 14:53
Использование в туристических целях потребует солидных вложений, но, считаю, перспективно. Одно время (примерно 10 лет тому назад) эта идея активно поддерживалась калининградскими и польскими региональными властями. Сейчас пока затишье...

Так может пора еще раз обратить внимание администрации на эту тему?

Евгений Тихомиров
09.01.2017, 13:59
Алексей, Вы абсолютно правы. но только вот у них там в Польше. к сожалению. сегодня возможно не до развития туризма с нами совместного. Прочел http://www.melkon.lv/news/2017/01/07/amerikanskie-tanki-vezut-v-polshu/ и поразился:
Американская танковая бригада прибудет в Польшу 12 января, заявил польский министр обороны Антони Мачеревич.

Ранее агентство PAP сообщало, что в пятницу в порт в немецком Бременхавене начнут прибывать военные и оборудование Американской танковой бригады, которая будет дислоцирована в том числе в Польше. В страну американские военные, по данным агентства, должны прибыть на следующей неделе.

«Команды, которые подготавливают присутствие тяжёлой Американской бригады, находятся в Польше с декабря: они объезжают и подготавливают конкретные места дислокации, а тяжелая бригада — я не знаю, могу ли я это сказать, но рискну — будет 12 января», — заявил Мачеревич в эфире Польского телевидения.

Глава польского минобороны рассказал, что, в общей сложности, не только в рамках танковой бригады, в страну прибудут семь тысяч американских военных.

Мачеревич при этом заявил, что в случае агрессии в отношении Польши Американская бригада «совместно с польской армией — не та сила, которая гарантирует нам победу», добавив, что в случае такого развития событий будет необходимо привлечение иных европейских стран и США.

Оборудование Американской бригады из немецкого порта будет доставлено в Польшу — в район Жагани (Люблинское воеводство) и Дравска Поморского (Западно-Поморское воеводство) — по железной дороге. В феврале начнётся постоянная дислокация войск в регионе для участия в учениях с европейскими союзниками. В состав бригадной боевой группы входят порядка 3,5 тысячи военных, 87 танков, 18 самоходных гаубиц Paladin, более 400 автомобилей Humwee, а также 144 БМП Bradley.

Евгений Тихомиров
09.01.2017, 14:01
У нас крепчает мороз,а вот там у них что крепчает не понятно?

Евгений Тихомиров
02.02.2017, 17:34
А это не о заброшенном канале,а о предложении строительства судоходного канала


http://viperson.ru/articles/gubernator-lenoblasti-napravil-ministru-transporta-rf-obraschenie-s-prosboy-posodeystvovat-stroitelstvu-sudohodnogo-kanala-mezhdu-ladozhskim-ozerom-i-finskim-zalivom-v-obhod-nevy
Губернатор Ленобласти направил министру транспорта РФ обращение с просьбой посодействовать строительству судоходного канала между Ладожским озером и Финским заливом в обход Невы
Губернатор Ленобласти Валерий Сердюков инициировал проект века. Он отправил министру транспорта России Игорю Левитину обращение с просьбой посодействовать строительству судоходного канала протяженностью 150 км между Ладожским озером и Финским заливом в обход Невы, сообщает "КоммерсантЪ". Подразумевается, что при его наличии судоходным компаниям не придется использовать фарватер Невы. Это позволит городу не разводить мосты, а судам - круглосуточно курсировать между Ладогой и заливом. Участники рынка одобряют проект, но не верят в его реализацию.
По сведениям Ъ, на днях губернатор Ленобласти Валерий Сердюков отправил министру транспорта России Игорю Левитину письмо, в котором просит рассмотреть возможность строительства обходного пути и посодействовать реализации проекта. "В соглашении о сотрудничестве между областью и Петербургом, подписанном в этом году, говорится о том, что стороны будут содействовать развитию транспортного потенциала обоих субъектов, - пояснил Ъ инициативу руководитель пресс-службы господина Сердюкова Валентин Сидорин. - Для нас это и загрузка портов, например Усть-Луги или Выборга, дополнительные рабочие места".
Проект, который лоббирует господин Сердюков, разработан ОАО "ЛенморНИИпроект". Проектировщики, как рассказал Ъ директор по планированию и организации производства института Сергей Семенов, предлагают четыре варианта строительства обходного канала. Один из них, длиной 150 километров, предусматривает прокладку пути от Ладоги через Карельский перешеек до Выборга по реке Вуоксе. Второй вариант предполагает строительство канала протяженностью 65 километров между западным берегом Ладожского озера и Сестрорецком через северную границу Петербурга. Еще один вариант заключается в строительстве водного пути от Ладожского озера через реку Волхов, ряд протоков, реку Лугу с выходом в Финский залив в районе будущего порта Усть-Луга. "Путь через Вуоксу можно построить лет за пять, остальные варианты займут больше времени, - говорит господин Семенов. - Однако самый быстрый путь еще не обязательно самый эффективный. Чтобы выявить лучший вариант, в том числе и его стоимость, необходимы дальнейшие исследования".
Нева является конечным пунктом Волго-Балтийского канала и его единственным выходом в Финский залив. В настоящий момент все суда проходят через Неву исключительно в ночное время, в течение двух-трех часов, пока разведены мосты. Более того, главная река Петербурга обладает сложным фарватером, поэтому судам требуется лоцманская проводка. Работающие на Волго-Балте перевозчики вынуждены иногда несколько суток ожидать разрешения выйти в Финский залив. По подсчетам специалистов института "ЛенморНИИпроект", только в 2003 году из-за простоя судоходные компании потеряли около $27 млн. С учетом роста судооборота и грузооборота в 2004 и 2005 годах сейчас потери от простоя выросли до нескольких десятков миллионов долларов. При этом нынешняя навигация выявила еще одну проблему речного судоходства по Неве: изношенные суда стали часто таранить мосты.




Санкт-Петербург.ру
08.11.2005
http://www.governors.ru/?regmode=fio®ion=47&okrug=0&razdel=smi&statja=5580

Verdi
30.08.2017, 18:40
Вышневолоцкую систему никто не вспомнил! Рядом, Тверская область!

Евгений Тихомиров
31.08.2017, 11:04
Правильное абсолютно и весьма своевременное замечание нашего коллеги. что не справедливо было бы не упомянуть об этом выдающемся канале.
Мне показалась чрезвычайно интересной замечательная монография посвященная истории и исследованию современного состояния Вышневолцкого канала. наших ученых.
Рекомендую всем просто сами прочитать этот занимательнейший материал
https://istina.msu.ru/media/publications/book/264/c1b/616122/VVS.pdf
Учреждение российской академии на
Ук
инститУт истории естествознания и техники имени с.и. вавилова ран
московский госУ
дарственный Университет имени м.в. л
омоносова
географический факУльтет
новгородский госУдарственный Университет имени ярослава мудрого
ВышнеВолоцкая Водная система:
ретроспектиВ
а и со
Временность
гидролого-экологическая обстановка
и ландшафтные изменения в районе водного пути
Экспедиционные исследования:
состояние, итоги, перспективы
москва-2011
Удк 550.93; 551.1
ББк 26.225.6
Э 87
книга рекомендована к печати
Ученым советом института истории естествознания и техники имени с.и. вавилова ран
ответственные редакторы: доктор географических наук
Н.И. Коронкевич
доктор географических наук
О.А. Александровская
рецензент – доктор географических наук, профессор
Н.И. Алексеевский
коллекти
Вная
моно
ГраФ
ия
Широкова В.А., Снытко В.А., Чеснов В.М., Фролова Н.Л., Низовцев В.А., Дмитрук Н.Г., Широков Р.С.
Вышнево-лоцкая водная система: ретроспектива и современность. Гидролого-экологическая обстановка и ландшафтные из-
менения в районе водного пути. Экспедиционные исследования: состояние, итоги, перспективы.
м.: ооо «ипп «кУна», 2011. 316 с.
в книге представлены результаты исследований экспедиций
института истории естествознания и техники
им. с.и. вавилова ран по изучению старинных водных путей, проведенных в 2003, 2005–2011 гг. и, частности,
комплексной экспедиции по изучению гидролого-экологической обстановки и ландшафтных изменений в районе
вышневолоцкой водной системы (июнь, 2009 г. и май, 2010 г.). Приведён общий обзор водных путей севера и
северо-запада россии, рассмотрены история создания и современное состояние, памятники истории и техники
вышневолоцкой водной системы. Представлены результаты анализа ландшафтной структуры окружения этого
водного пути и данные по его гидролого-гидрохимическому режиму. Уделено внимание картографической интерпретации сведений по
вышневолоцкой водной системе. Приложения содержат информационные карты памятников, фотографии, архивные документы (схемы и планы) объектов гидротехнического строительства.
книга рекомендуется географам, историкам, экологам, гидрологам и специалистам по охране и рациональ-
ному использованию водных ресурсов, а также студентам и аспирантам высших учебных заведений, обучаю-
щимся по географической, гидрологической и экологической специальностям.
табл. 10. ил. 520. Библ. 360 назв.
монография издана на средства российского фонда фундаментальных исследований (проект 11-05-07023).

© ииет ран, 2011
© Широкова
в.а.,
снытко
в.а.,
чеснов
в.м.,
фролова
н.л.,
низовцев в.а., дмитрук н.г
., Широков р
.с.
© рффи, 2011
© оформление ооо «иПП «кУна», 2011
ISBN 978-5-98547-066-6
содерЖание
ВВЕДЕНИЕ
.................................................. .................................................. .............
...........................

Евгений Тихомиров
31.08.2017, 11:28
А вот еще материал, дающий не только представление о нынешнем состоянии всей водной системы , но и обильную пищу для ума, для понимания того вреда. который был нанесен людям, прежде всего жителям прибрежных населенных пунктов, вред развитию экономики, туризму, территориям, тяготеющим к Вышневолоцкой водной системе.
Убежден, что иного пути, кроме как возрождение. воссоздание каналов, приведения всего водного пути в состояние пригодное для местных и транзитных речных перевозок и речного туризма не существует!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Продолжение политики практического не использования, забвения Вышневолоцкой водной системы, как, впрочем и Тихвинской водной системы и иных Российских старинных водных путей, созданных трудом наших Великих предшественников это ярко выраженное предательство интересов национальных интересов Отечества, это вредительство нашей экономике и населению Отечества нашего.
http://vischny-volochok.ru/wika/wika010/wika10-5.php
3. Современная реконструкция
Вышневолоцкой водной системы

Трасса канала проходит по Тверце – Тверецкому каналу – Цне – Цнинскому каналу – оз.Мстино – Мсте – Сиверскому каналу – Волхову и Приладожским каналам. До реконструкции в 1941 – 1951 годах основной задачей Вышневолоцкого водохранилища являлось питание то волжского, то мстинского склонов, на мстинский склон сбрасывалось около 75% от среднегодового стока водохранилища и только 25% – на волжский склон. Проведенная реконструкция Вышневолоцкой системы коренным образом изменила процентное распределение стока водохранилища путем увеличения сбросов в Волгу за счет их уменьшения по Мсте. В настоящее время через вновь построенный Ново-Тверецкий канал сбрасывается около 87% среднегодового стока водохранилища, а в сторону Мсты производятся только паводочные сбросы (при многоводных паводках) и минимальные санитарные попуски, равные 5 м3/с летом и осенью и 2,5 м3/с зимой.
В 1930 – 1940 гг. советскими властями был введен новый принцип комплексного использования водных ресурсов. Впервые он был осуществлен на северной части Вышневолоцкого водного пути строительством Волховской гидростанции. Однако возможности получения электроэнергии не ограничились одним Волховом, проектные организации Гидропроект и Гидроводтранс рассматривали несколько вариантов реконструкции Вышневолоцкой водной системы с целью использования ее водных ресурсов в энергетических и транспортных целях. Отечественная война ускорила процесс реконструкции системы. Москва испытывала острую нехватку электроэнергии, пуск дополнительной воды из Заводского водохранилища в Верхнюю Волгу увеличил бы выработку электроэнергии турбинами Иваньковской, Угличской и Рыбинской ГЭС, которые обеспечивали столицу водой. Пропускная способность Тверецкого канала составляла в то время 20 м3/сек. летом и 15 м3/сек. зимой. Для того чтобы увеличить объем пропусков воды, требовалось переустройство системы.
В целях увеличения выработки электроэнергии на верхневолжских гидростанциях, работающих на Московскую энергосистему, и улучшения судоходных условий на реке Тверце от города Калинина до города Вышнего Волочка Государственный Комитет Обороны Союза ССР постановлением №4754-е от 10.12.1943 г. обязал Народный Комиссариат обороны, силами Главного управления Оборонительного строительства Красной Армии, реконструировать Вышневолоцкую водную систему за счет увеличения сброса воды из Вышневолоцкого водохранилища в реку Волгу. Для этого требовалось строительство канала с регулирующей деревянной плотиной, соединяющей Вышневолоцкое водохранилище с рекой Тверцой. В результате был построен Ново-Тверецкий канал, который проходит по ярко выраженной сильно заболоченной ложбине в пяти километрах южнее города Вышний Волочек и соединяет Вышневолоцкое водохранилище с рекой Тверцой, минуя водораздельный бьеф системы, расположенный в пределах города Вышний Волочек.
Канал имеет максимальную пропускную способность около 100 м3/сек. и позволяет перебрасывать до 850 млн. м3 воды в год, что составляет около 90% от среднегодовых ресурсов Вышневолоцкого водохранилища. В связи с увеличением объема воды, перебрасываемого через водораздел из Вышневолоцкого водохранилища в реку Волгу, среднегодовая выработка электроэнергии на верхневолжских гидростанциях повысилась на 44 млн. квт-часов в год.
Кроме того, с постройкой Ново-Тверецкого канала обеспечивается транзитный пропуск в реку Волгу стока озера Велье объемом около 130 млн. м3 в год. Переброска этого стока увеличила выработку электроэнергии на гидростанциях еще на 11 млн. квт-ч в год.
Строительство Ново-Тверецкого канала началось в декабре 1943 года и окончилось в июле 1944. За время строительства канала было извлечено 1400 тыс. м3 грунта и построено четыре новых искусственных сооружения: деревянная регулирующая плотина; деревянный мост на Ржевском шоссе; деревянный мост на Московском шоссе; объезд на Гончаровском тракте длиной 926 м – и реконструирован Тверецкий полушлюз, при котором построены земляные дамбы длиной более 350 м.
Гранитный бейшлот на р. Цне. Открытка 1912 г.

На строительстве канала впервые в истории гидротехники применялись в широком масштабе массовые взрывы грунтов на выброс. С помощью этого метода сделано 940 тыс. м3 выемки, что составило около 70% от профильной кубатуры канала.
В окончательном виде схема реконструкции выглядела следующим образом.
1.Чаша водохранилища образуется при помощи следующих сооружений:
а) земляной дамбы у Ленинградского шоссе, расположенной в северо-восточной части водохранилища;
б) земляной плотины №1, перекрывающей русло реки Таболки, вблизи ныне существующего Шишковского водоспуска (плотина на реке Таболке);
в) земляной плотины №2 , перекрывающей русло реки Цны ниже существующих Заводских гранитной и деревянной плотин и заменяющей, таким образом, обе эти плотины;
г) гидростанции на Ново-Тверецком канале, расположенной выше моста на шоссе Ленинград – Москва, с примыкающими к ней дамбами обвалования вдоль берега канала и вдоль Московского шоссе.
2. Пропускная способность Ново-Тверецкого канала составляет 100 –110 м3/сек.
3.Отметка нормального подпорного горизонта составляет 163,5 м, что соответствует отметке земли на Балтийско-Каспийском водоразделе.
4. Емкость водохранилища 325 млн. м3, из них 245 млн. м3 – полезная емкость.
5. Длина водохранилища – 12 км, наибольшая ширина – 9 км.
4. Динамика колебания уровня Вышневолоцкого водохранилища
В результате реконструкции Вышневолоцкой водной системы, как уже было изложено выше, нормальный подпорный уровень был повышен с отметки 160,25 м до отметки 163,5 м, т.е. на 2,25 м, и стал равен отметке земли на Балтийско-Каспийском водоразделе. В связи с этим емкость Вышневолоцкого водохранилища возросла с 115 млн. м3 до 325 млн. м3, причем полезная емкость увеличилась с 108 млн. м3 до 245 млн. м3, что соответствует отметке мерного объема 160,5 м. Для характеристики сезонной динамики колебания уровня Вышневолоцкого водохранилища был построен график, на который были нанесены среднемесячные показатели уровня воды в период с 1971 по 2004 гг. Также были вычислены среднегодовые показатели уровня и средние показатели за вегетационный период. Параллельно с данными параметрами были нанесены среднегодовые суммы осадков за тот же период, а также среднегодовые и средние за вегетационный период температуры по каждому году. В результате анализа графиков были выделены некоторые типы колебания уровня воды в Вышневолоцком водохранилище за период с 1971 по 2004 гг.:
I тип – характеризуется неглубокой зимней сработкой, в пределах отметок 162,0 – 162,5 м;
II тип – характеризуется глубокой зимней сработкой, в пределах отметок 160,8 – 161,8 м;
III тип – характеризуется малой амплитудой колебания уровня (в пределах 1 м) в течение года;
IV тип – характеризуется низким уровнем, не достигающим НПУ в течение всего года;
V тип – характеризуется уровнем, превышающим НПУ в вегетационный период более чем на 1 м.
I тип – 1974, 1975, 1981, 1982, 1983, 1984, 1985, 1991, 1995, 1997, 1998, 2000, 2001, 2004 – 41%.
II тип – 1971,1972, 1973, 1976, 1977, 1978, 1979, 1980, 1987, 1988, 1992, 1993, 1994, 1999, 2003 – 44%.
III тип – 1989, 2002 – 6%.
IV тип – 1996 – 3%.
V тип – 1986,1990 – 6%.
В результате анализа графиков можно сделать следующие выводы.
1. Глубина зимней сработки во многом зависит от суммарного количества осадков в предыдущем году в осенние месяцы: если прогнозируется высокий паводок в текущем году, то зимой стараются сработать больше воды, чтобы соответственно и принять больше в вегетационный период.
2. Амплитуда колебания уровня меньше и составляет 1 – 1,2 м, если предыдущие два года были многоводными.
3. Аномальные уровни Вышневолоцкого водохранилища, как правило, имеют антропогенный характер: например, в 1990 г. Гипроречтранс проводил анализ сработки Вышневолоцкого водохранилища, и из Управления канала имени Москвы было дано распоряжение поддерживать в зимние месяцы уровень, близкий к НПУ, в результате чего в весенний период произошло частичное подтопление населенных пунктов, расположенных на берегах водохранилища. Также данная ситуация негативно отразилась на экосистемах Вышневолоцкого водохранилища. Однако резкий подъем уровня в мае 1986 г. до отметки 164,7 м был связан с большим суммарным количеством осадков в 1985 г.
На основе построенного графика можно проследить многолетнюю динамику изменения уровня Вышневолоцкого водохранилища.
За последние 34 года средний уровень Вышневолоцкого водохранилища составил 163,1 м, средний уровень за вегетационный период – 163,5 м, что соответствует отметке нормального подпорного уровня.
Главный водосброс. Фото 2005 г.

Евгений Тихомиров
31.08.2017, 11:29
В период с 1971 по 1980 г. можно, судя по графику, выявить следующие особенности: преобладание глубокой зимней сработки и уровня, равного НПУ в вегетационный период. Следующее десятилетие с 1981 по 1990 г. отличается от предыдущего низкими сработками в зимний период и высокими уровнями, доходящими в отдельные годы до отметки 164,3 – 164,7 м за вегетационный период. Данная ситуация связана с высоким суммарным количеством осадков в этот период. В период с 1991 по 2000 г. динамика колебания уровня Вышневолоцкого водохранилища схожа с динамикой периода с 1971 по 1980 г.: наблюдаются глубокие зимние сработки и уровни, не превышающие НПУ в весенне-летние и осенние месяцы. В этом периоде, как уже было сказано выше, особо выделяется 1996 г., когда не были превышены уровни НПУ за весь год. С 2001 по 2004 г. вновь наблюдается ситуация с неглубокой зимней сработкой и высокими уровнями в паводочный период.
Исходя из вышесказанного можно сделать следующие выводы: суммарное количество выпадающих осадков оказывает достаточное влияние на отметки уровней Вышневолоцкого водохранилища. Наряду с этим при выведении зависимости между выпадающими осадками и уровнем водохранилища следует учитывать среднегодовые показатели температур и средние показатели температур за вегетационный период. Однако в ряде случаев играет роль антропогенный фактор, когда уровень воды в Вышневолоцком водохранилище сопряжен с рядом исследований сработки либо ремонтом гидротехнических сооружений на водохранилище.
4. Современное использование Вышневолоцкой водной системы.

До начала 50-х годов ХIХ в. Вышневолоцкая водно-транспортная система по объему перевозок оставалась на первом месте среди прочих равных. Однако со строительством в 1852 г. Николаевской, а затем в 1972 г. Рыбинско-Бологовской железной дороги ее значение как водной артерии резко сократилось.
Однако трудно переоценить, какое влияние оказала водная система на экономическое и культурное развитие населенных пунктов, стоящих на ней. В настоящее время Вышневолоцкая водная система с транспортной точки зрения используется лишь для местных перевозок.
При советской власти с появлением нового принципа комплексного использования водных ресурсов в 1926 г. на Вышневолоцкой водной системе появилась Волховская гидростанция, которая снабжала нынешний Санкт-Петербург электроэнергией. А после реконструкции системы, в 1943 г., начала снабжать электроэнергией и Москву. Теперь, когда на Волге появились мощные гидростанции, Вышневолоцкая система потеряла былое энергетическое значение. Зато возросло ее значение в снабжении Москвы водой, которая подается из Волги в столицу по каналу имени Москвы. В общем водном балансе города она составляет около 9%. Таким образом, с течением лет Вышневолоцкая водная система постепенно превратилась из транспортной в водохозяйственную. Также сменилось и направление ее работы: раньше она работала в северном направлении, к Санкт-Петербургу, а со второй половины ХХ в. работает в южном, снабжая Москву водой.
Таким образом, в настоящее время основным значением Вышневолоцкой водной системы является регулирование местного стока с целью обеспечения попусков на волжский склон для нужд энергетики, водного транспорта и улучшения водоснабжения Москвы, а также для обеспечения попусков на балтийский склон в интересах местного судоходства. Кроме того, водохранилища системы используются в рыбохозяйственных целях, а также для промышленного и коммунального водоснабжения.
Главным регулирующим водохранилищем является Вышневолоцкое, которое обеспечивает:
1) переброску части стока рек Цны и Шлины через Ново-Тверецкий и Ревяницкий каналы в бассейн реки Волги;
2) санитарные попуски воды в водораздельный бьеф (г. Вышний Волочек), через Ново-Цнинскую ГЭС;
3) выработку электроэнергии на Ново-Тверецкой и Ново-Цнинской ГЭС, а также увеличение выработки электроэнергии на верхневолжских ГЭС (Иваньковской, Угличской);
4) совместно с Вышневолоцким водохранилищем регулирование стока осуществляют озера Велье и Шлино, расположенные в верховьях реки Шлины и образующие с Вышневолоцким водохранилищем единый каскад;
5) на балтийском склоне осуществляется регулирование стока в озерах Мстино, Пирос, Кафтино и др.
За 52 года после реконструкции Вышневолоцкой водной системы Вышневолоцким водохранилищем было принято 57,1 млрд. м3 воды, через сооружения гидроузла сброшено 56,6 млрд. м3, выработано 446,26 млн. квт-часов электроэнергии.
Водный путь, соединивший Волгу с Невой, принес огромные промышленные, политические и технические выгоды России в период ее выхода к берегам Балтии. Смелая и технически совершенная идея аккумулирования весенних вод и их использования для регулирования стока не имела прецедента в западноевропейской гидротехнике.

Евгений Тихомиров
08.09.2017, 10:22
Продолжим рассказывать о забытых водных путях.
Впрочем, СРАЗУ ОГОВОРИМСЯ, ЧТО НАШИ СТАРИННЫЕ ВОДНЫЕ ПУТИ забыты МОГЛИ БЫТЬ кем угодно, но только НЕ НАМИ С ВАМИ, КОЛЛЕГИ, ДРУЗЬЯ и ТОВАРИЩИ!
МЫ НЕ ЗАБЫВАЛИ, А ВОТ ТЕМ ЧИНОВНИКАМ. КОТОРЫЕ ЗАБЫВЧИВЫЕ ИНОЙ РАЗ ВСТРЕЧАЮТСЯ И ПОПАДАЮТСЯ НЫНЧЕ В НЕКОТОРЫХ КАБИНЕТАХ ВЕДОМСТВЕННЫХ МЫ НАПОМИНАЕМ И НАПОМИНАТЬ будем до тех пор пока не восстановим эти каналы.
Это так, на всякий случай информация дается, чтобы была понятна всем наша позиция, а особо забывчивым гражданам-чиновникам, !
http://www.valdaypark.ru/history-water
В глубокую древность уходят и попытки строительства соединительных и обходных каналов. Пороги и водоразделы всегда были «узким местом» на водных путях Древней Руси. Выгружать с судна товары, волоком перетаскивать все в соседнюю реку или обходить грозно шумевший порог было нелегко. Лихие люди не дремали, подкарауливали в засаде купцов возле порогов и волоков.

В 1133 году сын посадника города Ладоги Иванко Павлович надумал связать реку Полу через озеро Стерж с Волгой. «6641 года месяца июля дня почах рыти реку сию…» - выбил предприимчивый ладожанин на каменном кресте, который был установлен на месте работ возле оз. Стерж.

В XIV веке новгородские купцы пытались прокопать канал, чтобы соединить Волгу через оз. Селигер с притоком реки Полы – Щеберихой. Однако ни одна из этих работ не была доведена до конца. Слишком трудоёмкими они были для того времени.

От естественного центра новгородской земли – озера Ильмень – во все стороны вели речные пути, которые при помощи волоков выводили новгородцев в дальние земли. Так, Мста была связана волоками с Мологой, Волгой, а Ловать - с Западной Двиной и Днепром. До сих пор память о волоках сохранилась в названиях многих поречных селений (Волок, Волочек и т. д.). Водные пути позволили Новгороду на протяжении нескольких веков русской истории быть одним из важнейших северо-западных центров международной и внутренней торговли, выступать в роли активного посредника в торговых отношениях Запада с Востоком, Европы с Азией. Политические акции, торговые дела, военные походы так или иначе осуществлялись при участии речного и морского флота новгородцев.

В историографии длительное время дискутируется вопрос о типах судов, которые плавали на Балтике и заходили во внутренние воды Древней Руси. По мнению шведского археолога Э. Нюлена на Балтике применялись плавсредства типа «море-река». Они должны были легко и быстро передвигаться как на вёслах, так и под парусом, без особых затруднений переволакиваться через водоразделы и при этом иметь достаточные размеры и грузоподъёмность для морского плавания. К таким судам исследователь относит судна размерами 8 метров в длину и 2 метра в ширину. Датский ученый О. Крумлин-Педерсен полагает, что суда, проходившие из Швеции через русские реки в Византию, были лёгкие и узкие, длиной до 12-16 метров. Это обеспечивало их маневренность при преодолении порожистых рек.

В IX – начале X веков на древнейшем торговом пути варягов возникают поселения ремесленников и торговцев. Немногочисленное варяжское население было быстро ассимилировано славянской колонизацией. Развитие хозяйства раннефеодальной эпохи оказало влияние на схему расселения, повторившую очертания важнейших объектов гидрографической сети, т. е. основных путей сообщения и водоёмов, используемых для рыбного промысла. Плотно заселялась Валдайская возвышенность, где моренные гряды обеспечивали лучшие условия дренажа.

В последующую эпоху одним из главных путей сообщений Новгорода с Низовскими землями был Селигерский путь. Летопись повествует о том, что монголы двинулись от Торжка на запад, к Селигеру, - Волгой и долиной р. Селижаровки.

Северная оконечность оз. Селигер.

Фото Т. Прокофьевой


Но в Новгород из Торжка добирались не только Селигерским путем. Был и другой путь, которым не воспользовались степняки. Это видно из летописного рассказа о «мирном» походе Ивана III на Новгород в 1475 году. Маршрут пролегал по реке Мсте на всем её протяжении. Исключение составляли пороги в среднем течении. Здесь маршрут спрямлялся руслами Хоринки и Волмы.

Река Мста.

Еще один вариант движения от Торжка к Новгороду – «Яжелбицкая дорога» - упомянут в летописном рассказе о походе Ивана III на Новгород в 1477 году. Тогда великий князь «шел от Торжьку на Волок, а оттоля шел меж Яжелобицкие дороги и Мсты». Это вовсе не означает направление современной дороги от Торжка до Новгорода через Валдай, Яжелбицы, Крестцы, Бронницы и далее, которое появилось позднее с открытием ямской гоньбы в XVI веке. П. П. Семёновов-Тяншанский связал направление Яжелбицкой дороги с движением через оз. Селигер.

Полновской плёс оз. Селигер

Фото Т. Прокофьевой

Н. В. Мятлев еще в 1914 году аргументировано обосновал весь маршрут Яжелбицкой дороги по озёрам и руслам рек от Селигера до Новгорода. По его мнению, путь начинался от северной оконечности Полновского плёса и шёл через цепочку небольших озер к оз. Вельё.

оз. Вельё

Фото Т. Прокофьевой

Расстояние между крупными водоёмами составляло 10 вёрст. В 2 верстах к северу от оз. Вельё располагалось оз. Уклейно. По данным писцовых книг на этом перешейке значилась деревня Переволока. В 5 верстах к северу от оз. Уклейно находилось оз. Плотишно, которое, в свою очередь, соединялось протокой с оз. Врусское. Из тех же письменных источников известно, что между этими озерами существовала еще одна деревня Переволока, равно как и в Городенском погосте у Врусского озера. Из Врусского вытекала речка, которая, пройдя оз. Моисеевское, образовывала реку Полометь.

Русло реки Полометь между деревнями Дворец - Акатиха в границах природоохранной территории.

Фото В. Виноградова

Последняя - текла с юга на север, а у села Яжелбицы делала резкий поворот на запад.

Древнее село Яжелбицы Валдайского района Новгородской области на правом берегу реки Полометь. На горизонте - контуры Валдайской возвышенности.

Фото В. Рогоцкого

У этого поворота в Полометь впадала Ерынья, которая направлялась с севера и приближалась своим течением к реке Холове - притоку Мсты у д. Старое Рахино. В междуречье Ерыньи и Холовы располагалось несколько озёр, которые тянулись с юга на север на расстояние 7-8 верст. Самое известное из них – Ямное, находившееся в двух верстах от Старого Рахина. Еще в 1386 году сюда, на Ямно, новгородские посадники Василий Фёдорович и Григорий Якунович возили контрибуцию Дмитрию Донскому, который стоял здесь ратью. По Холове путь продолжался на север к её устью, а затем по Мсте к Новгороду.

Путь получил название «Яжелбицкого». Это подтверждается и берестяной грамотой № 390 второй половины XIII века, найденной во время археологических раскопок в Новгороде в 1961 году. На бересте описываются земельные участки в нижнем течении реки Холовы: «коняжь людьщико», что говорит о прохождении в этих местах большой княжеской дороги.

Третий вариант пути от Торжка до Новгорода предложен еще З. Ходаковским и подробно освещён Н. П. Барсовым. Со слов авторов, проходил он от северной оконечности Полоновского плёса через озёра Волоцкое, Долгое, Соминцево, Стромилово, Истошное к долине притока Полы реки Явонь. На Явони стоял Демон (Демянск). Далее путь лежал по р. Поле до Ильменя. В русских летописях этот путь назывался «Демонской дорогой», иногда «Деревским» или «Деревецким». Правда, последнее название обнаружено ещё в берестяной грамоте № 580, которая датируется второй половиной XIV века.

Четвёртый вариант установлен В. И. Колосовым – от Березовского погоста на Селигере через двухвёрстный волок к речке Щеберихе. Здесь, судя по переписным книгам Деревской пятины Новгородской земли конца XV века, находились сразу две деревни с одинаковым названием Переволока. Далее путь лежал через Молвотицы на Щеберихе до впадения этой реки в Полу.

Многие столетия торговые маршруты пересекали Ильмень, уходили далее вверх по Ловати, к волокам на Западную Двину и Днепр, по Поле – на оз. Селигер, на верхнюю Волгу. Водный путь к волжским городам проходил и по Мсте, но был чрезвычайно сложным из-за многочисленных и опасных порогов. По притокам Мсты через волоки добирались и до Белого озера и Сухоно-Двинского водного пути.

Первые упоминания Селигера в летописях встречаются в XII-XIII веках. Под 1216 год сообщается, что новгородцы «ходили Серегером на верх Волги». В XVIII веке существовало несколько проектов соединения озера с р. Полой и оз. Ильмень. Полново на Полновском плёсе известно с XII века как одно из поселений на путях между Волгой и Новгородом. До него грузы шли водным путем, затем до Рамушева на лошадях и далее снова на лодках. На одном из островов Полновского плёса располагается небольшая деревенька Старый Скребель, на восточном берегу, напротив неё, - более крупная, Новый Скребель. Обе они заселены потомками осташковских рыбаков, переселившихся сюда в поисках удобных ловель.

оз. Селигер

Фото Т. Прокофьевой

Оз.Селигер (Полновской плес)

Упомянутые реки и озёра оказали огромное воздействие на развитие торговли и заселение значительной территории новгородского края. Они продолжали играть важную роль в экономике Русского государства и в позднее средневековье.

Однако сведения о реках и озёрах долгое время нигде не фиксировались. Данные о характере берегов, фарватерах, мелях, порогах, очевидно, передавались из уст в уста от отца к сыну, от старшего брата к младшему, от умудрённого опытом путешественника менее осведомленному. И лишь с XVI века стали составляться «дорожники», в которых поверхностно приводились все основные сведения о реках. А в 1627 году была составлена «Книга Большому Чертежу» - пояснительный текст к карте Московского государства, содержащий подробнейшее по тому времени описание рек и озёр России.

Евгений Тихомиров
08.09.2017, 10:23
Водные пути продолжали оставаться основным средством сообщения на Руси и в XVI-XVII веках. В отличие от сухопутных они не требовали ремонта. Вода послушно и безвозмездно несла вниз по течению любые тяжелые грузы. Подниматься вверх по реке было, конечно, сложнее. Но для этого существовало много способов. Дождавшись попутного ветра, можно было идти под парусом. Если же паруса не оказывалось или течение было слишком сильное, можно было идти на вёслах, бечевой, завозом. Для плавания завозом надо было иметь на судне два якоря на длинных и толстых канатах. Их поочередно завозили лодкой вверх по течению и, зацепившись ими за дно, подтягивались вперед. Скорость, естественно, получалась не бог весть какая. Но тогда ведь и время мерилось по-иному. Да и вряд ли в те времена можно было передвигаться быстрее по сухопутным дорогам Северо-Запада России. Весной в распутицу и дождливой осенью они становились практически непроходимыми. Летом путникам зачастую самим приходилось настилать гати через болота, наводить через многочисленные реки, сорванные половодьем мосты, рубить для этого лес.

Своеобразной вехой в судьбе водных путей стал XVIII век. Именно тогда они составили наиболее развитую и специфическую часть транспортной системы Европейской России. Функционирование её было направлено, прежде всего, на обслуживание новой столицы на Неве и главного морского порта – Петербурга.

Основу системы составил бассейн р. Невы (озёра Ильмень, Онежское, Ладожское, реки Свирь, Нева, Сясь, Волхов, их судоходные и сплавные притоки). В этом сложном комплексе озёрно-речных коммуникаций необычайно большим объёмом перевозок и в то же время тяжелейшими судоходными условиями выделялся Вышневолоцкий водный путь (от Рыбной слободы на Волге через соединительный канал между бассейном Волги и Балтийского моря в районе Вышнего Волочка, по Мсте, Ильменю, Волхову, Ладожскому озеру, Неве), являвшейся главной водной дорогой на Балтику из внутренних районов страны. Основные направления этого пути проходили через Новгородскую губернию.

На протяжении всего XVIII столетия Вышневолоцкую водную систему дополняли два старинных водно-волоковых пути. Первый проходил по системам рек Молога-Чагодоща-Тихвинка-Сясь-Ладожское озеро. Маршрут второго пути: Шексна-Белое озеро-Вытегра-Онежское озеро-Свирь-Ладожское озеро. В начале XIX века они превратились в известные водные магистрали – Тихвинскую и Мариинскую (будущий Волго-Балтийский путь) водные системы, соединившие Петербург с Волгой – самой важной дорогой России.

В первой четверти XVIII века преобразование водных путей впервые получило широкий размах и стало носить государственный характер. На тяжёлых работах использовался подневольный труд крепостных крестьян и горожан. Помимо создания Вышневолоцкого канала в 1709 году и канала в обход Ладожского озера в 1731 году на многих реках, входивших в систему судоходных и сплавных путей по направлению к Петербургу, благоустраивались отдельные участки, чистились дороги и перекаты, устанавливались водостеснительные стенки и струеотводные плотины, направлявшие сток воды в нужном для судоходства режиме.

В 60-е годы XVIII века был предложен обширный план реконструкции Вышневолоцкого водного пути, который горячо одобрили М. В. Ломоносов и многие передовые общественные деятели России. Предлагались многочисленные проекты улучшения судоходных условий в районе Волховских порогов. Но главное внимание было направлено на самый тяжелый участок пути – Мсту.

Во второй половине XVIII века Вышневолоцкий водный путь пополнился комплексом гидротехнических сооружений – плотинами, шлюзами, каналами, которые поддерживали необходимый для судоходства уровень воды. На Мсте была создана система водохранилищ. Когда барки шли из Вышнего Волочка, вода, выпущенная из Вышневолоцких шлюзов, держалась на заданном уровне еще 3-5 суток. И караваны судов могли беспрепятственно пройти по Мсте до устьев Березая и Увери, где пополнение мстинских вод происходило за счет Березайского и Уверского «водоскопов».

Несмотря на сложные условия судоходства, грузопотоки по Вышневолоцкому водному пути непрерывно нарастали. Так, если в конце 60-х годов XVIII века по нему проходило не более 2500-2700 судов разных типов, то с конца 70-х – начала 80-х годов XVIII века – не менее 4-5 тыс. судов. Движение осуществлялось караванами до сотни судов из разных мест.

В 70-е годы XVIII века водоснабжению Мсты было решено подключить воды оз. Селигер посредством сложной системы каналов, идущих от оз. Вельё. Постройка «водопровода» началась в 1779 году, но вскоре была приостановлена. И лишь в 1795-1797 годах строительство вновь возобновилось. Первая очередь канала была пущена в эксплуатацию в 1805 году.

Вышневолоцкий водный путь вплоть до 40-х годов XIX века оставался вне конкуренции. В 1841 году современники писали: «Вышневолоцкая система, старейшая из всех искусственных водяных сообщений России…образует ныне важнейший путь для доставки в Санкт.-Петербург внутренних произведений с Волги, Оки и Камы, из отдаленнейших стран империи».

Постепенное снижение интенсивности Вышневолоцкой водной системы началось с середины 40-х годов XIX века. Это было вызвано постройкой шоссе Москва-Петербург. Тем не менее, еще несколько лет действовал канал. И лишь после открытия железнодорожной магистрали Москва-Петербург в 1851 году перевозка грузов по старинному водному пути резко пошла на убыль. Однако полностью транзитное движение по Вышневолоцкой водной системе прекратилось лишь в конце XX века. Цнинский канал в районе Вышнего Волочка был преграждён перемычкой.

Функционирование Вышневолоцкой, Мариинской и Тихвинской водных систем сыграло важную роль в развитии Северо-Запада, в расширении использования многих малых рек, которые стали незаменимыми подъездными путями к водным магистралям. С давних времён по малым рекам сплавляли лес, проводили незагруженные речные суда с мест строительства, лодки с товаром.

Евгений Тихомиров
08.09.2017, 10:24
В 1810 году были опубликованы первые «Правила для сплава лесов россыпью по малым речкам и озеркам Новгородской губернии, впадающим в судоходные». С тех пор многие десятилетия малые реки служили большими дорогами Новгородчины. Взять, к примеру, реку Явонь – правый приток Полы. Для древнего Новгорода она являлась одним из звеньев водного пути на Волгу. По Явони судами поднимались к озеру Вельё, затем их волоком перетаскивали на озеро Селигер и далее по речке Селижаровка плыли в Волгу.
Все привалдайские речки тяготеют к Селигеру, а Явонь - к Ильменю. Если верить былине, то Явонь текла прежде на юг, к Волге. На север, к Ильменю, её повернул Илья Муромец. Занедужив на двухсотом году жизни, он поехал испить воды из животворного ключа к Селигер-озеру. Однако сил у него не прибавилось. И тогда написал Илья Муромец берестяную грамоту Василию Буслаеву и наказал ему стеречь поля и дубравы русские, завещал свой булатный меч. Отнести грамоту в Новгород упросил Илья Муромец звеневшую неподалеку весёлую речку Явоньку. Послушалась Явонь и повернула на север. Быстро побежала она лесом между холмами, пока не повстречала Полу. С тех пор Явонь и впадает в Полу. Текла ли эта река когда-нибудь к Волге? Не исключено, так как направление стока Явони могло меняться. Ведь рекам Волховского бассейна приходилось беспрестанно приспосабливаться к падению уровня Приильменского озерно-ледникового водоёма. Об этом красноречиво говорят оставшиеся в современном рельефе сухие лощины, которые заканчиваются тупиками, и слепые рукава, и не всегда понятные изменения в направлении течения рек.
По мнению демянских краеведов древние водные пути, в том числе и «Серегерский», были напрямую связаны с Явонью. Об этом свидетельствует находка клада куфических монет арабского чекана VII-VIII веков, обнаруженных в 1833 году близ Демянска, а также финно-угорская гидрооснова названия реки – «река поступления товаров». Местные исследователи считают, что водный путь пролегал от Торжка реками Тверцой и Осучой до оз. Селигер и по нему - до Полонова (Полнова). Далее он шёл по протоке (полою) к оз. Васильковскому и от него - к оз. Девятовскому (прежнее название Долгое). От оз. Девятовское добирались по усыхающему летом руслу речки Волоченке (длина 14 км.) до оз. Клинского. Отсюда уже путь лежал к оз. Источенское, а от него по короткой протоке - в реку Явонь. Далее Селигерский путь шёл до д. Костьково, отсюда сворачивал к речке Полометь и по ней выходил к летописному Игнач кресту.
Здесь он пересекался с Яжелбицкой дорогой, и оба пути вели прямо к Новгороду по цепочке малых озёр: Великое (Великодворское), Грабиловское, Глазочек, Глуботце и Ямное. От д. Старое Рахино сообщение шло по самому короткому волоку в 200 метров к р. Холове, по ней в реку Мста и далее в оз. Ильмень.

В начале 30-х годов прошлого века инженеры-электрификаторы предлагали построить каскад гидроэлектростанций, соединив водные ресурсы верхней Волги и Западной Двины на крутом склоне к озеру Ильмень на основе бассейнов Явони и Полы. Перепад уровней воды здесь самый крутой в Европейской части (Селигер выше уровня моря на 205, а Ильмень – лишь на 18 метров). Но большие проекты удалось осуществить в малой толике. Была лишь построена Боровновская гидроэлектростанция – миниатюрная копия Волховской ГЭС. Сейчас она сохранена для потомков как природно-культурный памятник на территории Национального парка «Валдайский». Однако было бы несправедливо не упомянуть и об исследованиях в 1925 году речки Валдайка для выявления возможности строительства на ней гидроэлектростанции.
В 1932 году началось строительство канала им. Москвы. Ему потребовалась вода озёр Вельё, Шлино и Селигер. Чтобы вода озера Вельё не уходила в Явонь, заперли его крепким замком – плотиной. С тех пор обмелела малая речка. Но каждую весну мчит она свои быстрые воды с отрогов Валдайской возвышенности к Ильменю, петляет из стороны в сторону, проявляя свой крутой нрав.
Вельё – самое значительное по размерам озеро после Ильменя в Новгородской области, входит в состав национального парка. Площадь его – 4497 гектаров. На границе Демянского и Валдайского районов тянется оно с севера на юг на 16,7 км. Средняя глубина озера – 9, наибольшая – 32 метра. Вельё – проточное озеро. В него впадают 4 реки и 11 ручьёв. Вода – буровато-зелёная. На глубинах свыше 7-10 метров почти не прогревается. В придонных слоях отмечается нехватка кислорода. По мелководьям зарастает тростником, рдестом, гречихой. Две мели делят Вельё на три плёса: северный – Никольский, средний – Троицкий, южный – Арханский. Наиболее глубокий среди них – Троицкий. На западе из озера вытекает река Явонь.
У самого впадения Волги в озеро на мысу находится Стерженское городище – место древнейшей стоянки первобытных людей. Во второй половине I тыс. до н. э. здесь селились племена дьяковской культуры. С тех пор, вплоть до середины XV века, здесь, видимо, сменилось не одно поколение. Последними жителями Стерженского городища были новгородцы, которые возвели укрепления. Мыс окружён водой, и лишь узкий перешеек связывает его с материком. Городище служило перевалочным пунктом на пути из Волги в оз. Селигер и к верховьям Западной Двины. Тут же на городище стоял каменный крест, поставленный упомянутым выше Иванком Павловичем в 1133 году перед началом строительных работ по углублению русла реки.

Евгений Тихомиров
08.09.2017, 13:18
Познакомися еще содним забытым Александринским водным путем Российской империи.
http://old-kursk.ru/book/rylsk/page203.html
автор: Н.Н.Чалых.
Рыльск — торговый город на юго-западе России
pic207 (107K)
Вид Рыльска. Река Сейм
Река Сейм в Александринском водном пути

В конце XVIII века Рыльск был отнесен в разряд крупного и богатого купеческого города. Так, академик Зуев в «Путешественных записках» 1787 года называл Рыльск не только старинным, но и богатым городом. После крупного пожара в 1720 году Рыльск восстанавливался по старой планировке, но в конце XVIII в. начал перестраиваться по новому плану. Старая радиально-кольцевая планировка сменилась квартальной, прямоугольной. План был утвержден императрицей Екатериной II 16 января 1784 года за подписью: «Быть по сему. Генваря 16 дня 1784 года. Санкт-Петербург». Окончательно план был скорректирован в 1791 году. Интенсивное строительство началось с 1798 года. При составлении нового плана было предусмотрено, что не подлежали застройке селища и площади. Были сохранены Административная и Торговая (Базарная) площади. На Административной в 1769 году купцом Я.Б. Выходцевым была построена каменная двухэтажная Спасо-Преображенская церковь, на месте старой деревянной, построенной князем В. Шемякой и сгоревшей во время пожара 1720 года. На углах площади стояли еще ранее построенные княжеский дом и здание воеводской канцелярии, которые дожили до наших дней.

В эти годы в Рыльске стремительно развивалось купечество. Преобладающее большинство населения занималось торговлей и разными ремеслами.

В Описании Курского наместничества от 9 сентября 1785 года города Рыльска приводятся следующие данные: «Людей, находящихся при должностях на воинской и других службах, числилось 123 человека. Священно- и церковнослужителей 138 человек, купцов 412, мещан 860, однодворцев 557, крестьян, малороссиян и русских 265, всего разного звания 2232 души. Ремесленников: бондарей 3, воскобойников 2, горшечников 1, котляров 4, кирпичник 1, кузнецов 19, музыкантов 5, мельников 2, портных 19, плотников 8, столяров 13, сапожников 19, Шапошников, шляпников и того 92 человека»[120].

Далее идет перечисление городских построек. Среди первых числится Николаевский монастырь с тремя каменными церквями, построенными на месте деревянных в 1733, 1747 и 1753 годах при игумене Матфее Лукашеве. Начало строительства каменной церкви было положено родом Шелиховых. Другие строения в монастыре перечислять не стоит, так как это отдельный самостоятельный комплекс.

В самом городе в это время было 18 церквей Ц 4 каменных и 14 деревянных. Казенных деревянных строений в городе было 17, каменных купеческих домов — 5, трактир - 1, погреб для вин — 1, домов дворянских — 5, церковничьих - 80, приказнослужительских - 26, купеческих - 95, мещанских - 263, разного звания — 362, а всего 840; лавок 40, кузниц - 26, богаделен — 3, харчевен — 2, питейных домов - 6, мельница водяная — 1. В Рыльске было 25 плодовых садов и множество огородов.

Город в длину имел 2 версты, в ширину — версту с половиной, окружность — 6 верст. Далее в описании указывается расположение и расстояние Рыльска от больших и малых городов. «Отстоит он от Санкт-Петербурга 1264, от Москвы 536 верст, от Курска 116, Дмитриева 69, Суджи 54, от Путивля 64 версты, от Севска 60 и Глухова 50 верст»[121].

В это время Рыльск был уездным городом Курского наместничества.

При Петре I во время реформ 18 декабря 1708 года Россия была разделена на 8 губерний. Рыльск вошел в Киевскую губернию. 29 мая 1719 года, при вторичном пересмотре губерний, когда Киевская губерния была разделена на провинции, Рыльск вошел в Севскую провинцию Киевской губернии. В 1766 году Севская провинция вместе с Рыльском вошла в Белгородскую провинцию. При дальнейшем территориальном делении России 27 декабря 1779 года Рыльск стал уездным городом Курского наместничества. Затем, в 1797 году, при образовании Курской губернии Рыльск был оставлен уездным городом губернии.

Согласно итогам пятой ревизии, проведенной в 1795 году, в Рыльском уезде было 38 сел, 39 селец, 110 деревень и 8 хуторов. Город в эти годы расстраивался и расширял свои границы. В Рыльске росло число людей, ведущих торговлю не только в России, но и за рубежом.

В развитии торговли и экономики в целом большую роль играло географическое расположение Рыльска и судоходная река Сейм, связывающая Рыльск с территория, ми, вплоть до Черноморского побережья.

Еще в древности, в XI—XII веках река Сейм имела важное стратегическое значение, она соединяла Северную Русь с Югом, через Дон и Азов с Черным морем, а переволоком - с Волгою и Каспийским морем.

Река Сейм с древних времен известна в русской истории под именем Семь(*). Это название реки упоминает летописец в описываемых событиях еще в IX—XI столетиях.

В описании Курского наместничества, сделанным прокурором Сергеем Ларионовым, река называется Семь, а не Сейм. Причем название реки Сейм явилось в основном в местностях, находившихся под владычеством Литвы и Польши, видимо, сыграли свою роль однозвучные польские слова - седьм (по-русски — семь) и другое слово - сейм, название польского парламента.

Сейм берет свое начало в Старооскольском районе и протекает по Тимскому, Курскому, Льговскому, Рыльскому районам, далее течет по украинской территории -Путивльскому району, и под Черниговом впадает в реку Десну, которая несет свои воды в Днепр.

Евгений Тихомиров
08.09.2017, 13:19
Река Сейм сыграла немалую роль в экономическом развитии городов Курска, Льгова, Рыльска, Путивля. Несмотря на то, что в ХVIII веке река Сейм местами обмелела, меняла свое русло, на дне ее находилось множество коряг, судоходство не прекращалось. Так, в 1787 году в с. Козли Льговского уезда подданный князя Трубецкого Борзенцов построил судно длиной 12 м, шириной 4 м и по Сейму сплавил его с грузом в Киев, после чего курские купцы организовали товарищество и открыли порт на реке Тускарь. «30 марта 1788 года, отслужив молебен о здравии государя, при пушечной пальбе и многочисленном собрании граждан, отправились в г. Херсон, сплавив две барки по Тускари в р. Семь. Во Льгове, Рыльске и Путивле присоединились еще по две барки, нагруженные пшеницею, рожью, мукою, овсом, ветчиною, салом, мылом, уксусом, конопляным маслом, черными кожами, бечевкою, воском, медом»[122].

Безусловно, присоединившиеся в Рыльске две баржи принадлежали богатым купцам и в первую очередь — знатному купцу Ивану Федотовичу фон Фолимонову. Мы знаем, что для ввоза кос из Австрии Фолимоновы, кроме сухопутной дороги, использовали и речной путь. Косы из Австрии по Дунаю отправлялись до Черноморских портов Одессы и Херсона (согласно купеческому договору), где загружались в баржи и доставлялись в Рыльск.

Открытие судоходного движения было крупным событием в Курском крае. В мае 1787 года Курский губернатор А. Зубов доносил императрице Екатерине II (1762—1796) об открытии судоходного пути из Курска в Киев, о «новом и никогда не бывалом судоходстве по реки Семи»[123] и далее о возможности проводить суда по Сейму, Десне и Днепру до Херсона.

В начале XIX века к судоходству по реке Сейм было обращено внимание Главного управления путей сообщения. В 1806 году впервые подполковником Матушинским начали собираться сведения о пригодности реки к судоходству. А в 1817 году купцы Сыромятников и Ефанов на трех баржах отправили из Курска груз на 40 тысяч рублей, который через два месяца прибыл в Херсон. В 1823 году по собранным сведениям князь Барятинский сделал распоряжение Главному управлению путей сообщения о снятии плана и нивелировке р. Семь. Работы исполнялись штабс-капитаном Шестовым и его помощником Михайловым. В декабре 1825 года на дворянских выборах Курской губернии был обсужден вопрос «об устройстве судоходства по реке Семи», где было определено в течение четырех лет жертвовать с душ крестьян, принадлежащих помещикам, по 15 коп., что составило капитал 174349 руб. Помещик М. Пузанов по умеренной стоимости (около 100 тыс. руб.) составил проект и через министра финансов представил государю, который одобрил его. Однако Главное управление путей сообщения признало проект несовершенным и неверным.

Губернское дворянство отстаивало проект приведения р. Сейм в судоходное состояние. Предводителем Рыльского уездного дворянства Денисьевым была составлена пояснительная записка «о способе приведения реки Семь в пригодное для судоплавания состояние».

«Все возражения и замечания Главного управления путей сообщения не остановили губернатора Демидова. Он через Министра финансов представил проект Пузанова на утверждение Государя, и 3 августа 1832 года последовал именной Высочайший указ Министра финансов, в котором Государь, выражая удовольствие на постановление дворянства Курской губернии, разрешил работы по приведению р. Семи до впадения ее в реку Десну в судоходное состояние (по проекту надворного советника Пузанова) и позволил наименовать это судоходство именем императрицы Александры Федоровны(**). Для способствования этому общеполезному предприятию Государь выделил от себя 50 тысяч рублей и столько же от императрицы и выразил уверенность, что участие дворянства облегчит совершение этого благородного дела»[124].

Получив утвержденный проект, Михаил Александрович Пузанов обратился с воззванием к дворянству о финансовой и другой поддержке в осуществлении проекта. В пояснительной записке он объяснял, что существующие на плотинах по р. Сейм мельницы останутся без изменения, так как для прохождения баржи будут устроены «обходные каналы с яловыми скрынями» (местное название мельничных водоспусков). Порт предлагалось устроить в Курске, соединив каналом Сейм и Тускарь, или в пяти верстах от города на берегу Сейма. Свободных каналов было по числу мельниц в Курской губернии - 11, в Черниговской до впадения в Десну -3. Затраты на сооружение каналов должны были обойтись в сумму около 100 тысяч, кроме расходов на уничтожение мелей, устройство бечевника и, по желанию - на выпрямление русла реки.

Понтонный мост на реке Сейм.
Слева — мельница Дерюгина. 1907 год

Евгений Тихомиров
08.09.2017, 13:22
Для начала выполнения работ 27 сентября 1832 года был создан «Комитет Александринского водяного сообщения» под наблюдением губернатора. Для лучшего ознакомления с рекой М. Пузанов лично проплыл на лодке по реке до самого впадения ее в Десну. С самого начала работ возникли трудности: не было специалистов, чертежей, смет. Главное управление путей сообщения вмешивалось в работу комитета и пыталось ее приостановить. Тогда государь переложил все полномочия на местный комитет под распоряжением губернатора. Были присланы два инженера, ведущим являлся иностранец Шервуд. При строительстве возникало много непредвиденных обстоятельств, не хватало материалов и рабочих. Случались пожары. Были случаи разворовывания материалов и размыва дамб, возникали споры между помещиками и поддерживающим их губернатором и Пузановым, шли докладные государю с требованиями о приостановлении работ.
Для обследования хода работ и анализа цен в Курск был направлен генерал-майор Соблуков, который признал производимые работы правильными, поддержал Михаила Александровича в Петербурге, и 20 марта 1835 года М. Пузанов был пожалован в Камергеры. За это время в Рыльске уже сменилось два губернатора. Несмотря на трудности, работы продолжались, возникали новые повреждения в оконченных постройках. Против строительства шлюзов выступали некоторые мельники, требовали за предоставление земли высокую цену, упорствовали и некоторые помещики. Однако основная масса поддерживала строительство. После осмотра произведенных работ генерал-майор Соблуков 13 октября 1835 года в записке министру финансов объяснил, что «река Семь имеет свойства, ставящие ее на ряду с превосходнейшими и удобнейшими реками, годными для судоходного состояния. В особенности она представляет то великое удобство, что суда по реке будут почти одинаково плавать как вверх, так и вниз по течению посредством тяги: бечевой, людьми или лошадьми и даже подобием парусов, ибо пространная и ровныя лощины, по которым извивается река. Наилучшим доказательством превосходных свойств реки Семи служит то, что, будучи оставлена произвольному действию природы, она доныне столь хорошо сохранилась»[125].
Баржи грузились лесным материалом и отправлялись на строительство Теткинского, Марковского, Гапоновского и Кольтичеевского шлюзов Рыльского уезда.
Управление судоходством на протяжении 593 верст от Курска до Десны было разделено на два отделения: пер. вое - Рыльское, второе — Курское. Отделения в свою очередь делились на две дистанции, которые на своем протяжении имели по 4 шлюза, каждый из которых имел длину до 30 метров, ширину около 10 метров.
На первой дистанции Рыльского отделения находились шлюзы Новомлинский, Батуринский, Каменский, Путивльский. На второй — Клепальский, Теткинский, Марковский, Гапоновский.

В Курское отделение на первой дистанции входили шлюзы - Кольтичеевский, Баницкий, Угонский, Стародубский; на второй дистанции — Успенский, Лазовский, Мальцевский, Рышковский.
Во время строительства периодически появлялось затруднение в финансах, сборы поступали неравномерно, и Комитет обращался к государю с просьбой о разрешении на заем в Государственном Банке.
Были введены и новые сборы по 4,5 копейки с удельных и казенных крестьян, а ранее собираемые взносы по 15 копеек только с помещичьих крестьян были отменены. Финансовую помощь оказывало и торговое сословие. В судоходной и обустроенной реке заинтересовано было в основном всё население, в особенности купечество. Река постепенно преображалась. Улучшался фарватер, строились мосты и переправы, увеличивалось число камерных шлюзов.
Для извещения о положении дел было опубликовано воззвание к населению: «Комитет, Высочайше утвержденный для приведения реки Семи в судоходное состояние, сим извещает гг. промышленников, а равно и гг. комиссионеров армии, что вследствие указа Его Императорского Величества, последовавшего 5 августа 1832 г. на имя Министра финансов, р. Семь от Путивля и выше его на 30 верст до впадения в р. Десну, на пространстве в 200 верст, приведена ныне Курским дворянством в судоходное состояние».

На этом участке реки было устроено 4 шлюза и судоходство могло производиться вниз по течению и обратно вплоть до зимы, притом без уплаты пошлины.
Суда, предназначенные для Сейма, были такими же, как для Днепра и Десны. Судоходству в то время уделялось большое внимание. Для Курской губернии оно имело особенное значение, о чем ясно повествуют дошедшие до нас документы того времени, в которых сказано, какими товарами располагала область и какая перспектива открывалась для края при открытии полного водного пути.
«Товары, коими изобилует Курская губерния, состоят более из сырых земледельческих продуктов, а именно: крупчатой муки, ржи, овса, гречихи, пшена, крупы, гороха, мака, конопли, льна, конопляного масла, сала. Из изделий мануфактурных и заводских могут быть вывозимы: канаты, домашний холст, крестьянское сукно, кожи, известь, жернова для крупорушек, вина и прочее.
Товары, требующиеся Курской губернии, преимущественно: круглый лес, доски, стекло и др. Польза с пути сообщения сего известна торговцам, потому Комитет считает излишним входить в подробности. Довольно сказать, что в Курской губернии обрабатывается ежегодно до 2 миллионов десятин плодороднейшей черноземной земли и что сие водяное сообщение дает средства, получая все ея огромные избытки за самую дешевую цену, отправлять оные во все губернии запада и Западной России, а равно в порты Черного и Балтийского морей»[126].

По мере завершения работ и увеличения числа сооружений, увеличивалось количество нареканий в адрес комитета и лично Пузанова. Вторично командированный генерал Соблуков, проверив работу и не найдя упущений, писал, что «время откроет полезность сей ветви судоходства, и разные толки, на личных интересах основанные, мало-помалу прекратятся»[127].
С

Евгений Тихомиров
08.09.2017, 13:23
удоходство по Александринскому водному пути было открыто на всем протяжении реки 20 июля 1839 года. «Вышедшие из Курска три барки вошли в Десну, из Десны вышли 14 барок в Сейм и все прошли благополучно. До 17 июля прошли 18 барок, из них от Брянска в Курск - 8 с лесом, 8 барок Каменского шлюза с вином и хлебом — в Кременчуг, из Рыльска в Путивль с костями и сукном на Глушковскую фабрику и Теткинскую сукновальню»[128].
Судоходство по р. Сейм производилось с 15 мая по 15 октября. Количество и сила воды обеспечивали возможность прохождения 48 барок за 16 часов.
Барки должны были быть определенного размера: длиной 32 метра (45 аршин), шириной до 11 метров (15 аршин), высотой 1,82 метра (5—6 футов) с осадкой весной до 89 см (20 вершков). Такие барки могли поднять груз в 5400 пудов (88,5 тонн). Летом с осадкой до 70 см — от 2000 до 3180 пудов (от 32 до 52 тонн). Для тяги судов людьми с грузом в 5400 пудов требовалось чернорабочих 7 человек, 2 лоцмана, рабочих на носу 2 и на корме — 20. С грузом в 2000 пудов, людей требовалось в два раза меньше. Для тяги лошадьми требовалось 3 лошади. При благоприятной погоде суда от Десны до Курска проходили за 30 дней.
В честь открытия важного для России водного сообщения и за заслуги в его осуществлении «30 декабря 1838 г. последовал Высочайший указ об отпуске из Государственного Казначейства 23000 рублей комитету и рескрипт дворянству Курской губернии с изъявлением Монаршей благодарности за содействие и пожертвование на устройство судоходства, а также о пожаловании наград орденами: Пузанову, Рышкову, Штакенбергу, Похвистневу, Шагарову. Другим лицам - деньгами и подарками».
В первые годы по окончании строительства водный путь эксплуатировался успешно. Только был недостаток в лоцманах. В последующие же годы с наступлением весны появлялись повреждения в плотинах и шлюзах. Препятствием для судоходства было неустройство бечевника, за которым обязаны были следить земства. Владельцы берега на полосе бечевника вырубали хороший лес, а оставляли мелкий и корчи, которые засоряли бечевник и устраивали на реке заносы. Кроме того, на промежутке от Гапоново до Черниговской губернии владельцы не исправляли плотины. Губернатор в своем обращении к представителям дворянства просил их содействовать в привлечении помещиков к очистке бечевника и поддержанию плотины в порядке. Полиции было поручено собирать сведения о препятствиях, чинимых судоходству. Однако сведения поступали разноречивые и неверные, за что некоторые были наказаны, в том числе рыльский исправник и директор судоходства.
Шестого января 1842 года Пузанов обратился в комитет с новым проектом о создании промышленной компании которая должна заниматься отправкой по реке Сейм товаров Курской губернии и ввозом нужных для нее. Государь без препятствий утвердил документ компании, в котором было сказано, что компания освобождена от пошлины в течение 10 лет. Исключительное право государственного значения придавалось ввозу соли. Так, несмотря на трудности, река Сейм продолжала использоваться на благо людей. В 1846 году впервые по Сейму прошел от Десны до Курска пароход «Людиново» заводчика Мальцева, делая версту против течения за 8—9 минут. Затруднения пароход испытывал только на поворотах.
Ширина реки Сейм в те времена на протяжении от Курска до Путивля равнялась в среднем 42,6 м (20 саженям). Длина от Курска до устья — 639 км. Хотелось бы особо отметить и чистоту воды этой реки, которая повсеместно применялась для питья вплоть до 1956 года. Так, в сборнике «Россия, полное географическое описание нашего отечества» П. Семенова и Ламанского сказано: «Город Курск снабжается хорошею водою, доставляемою водопроводом в количестве 115 тыс. ведер ежедневно рекою Семь»[129].
Шли годы, менялась жизнь. Появилась железная дорога, которая обратила к себе большое внимание промышленников и торговых людей.
Гидротехнические сооружения на реке Сейм были запущены и постепенно разрушались. Непрерывное движение речных судов по Сейму в 70-е годы XIX столетия прекратилось.
До появления железных дорог торговые люди главным образом пользовались гужевым транспортом. Ры-ляне проникали в самые отдаленные уголки России, многие из них умирали вдали от отчего дома, а некоторые оставались жить и обустраивались на новом месте. Рыльские торговцы отличались своей предприимчивостью. Еще до открытия железных дорог они раньше других купцов привозили в Москву, Киев, Санкт-Петербург крымские яблоки, груши, виноград, овощи. Из Астрахани везли шелковые ткани, икру, рыбу. В пути купцы находились дни и ночи, меняя лошадей и давая им отдыхать всего 3—4 часа в сутки. О деятельности рылян в 50—60-е годы XIX столетия вспоминал в своем очерке Константин Бокадоров: «Вспомним, какое множество товаров поступало в Рыльск из Малороссии, с Дону, Волги, Ростова, из Крыма и Кавказа, так что по некоторым улицам буквально нельзя было пройти — вся улица была загромождена привозными товарами. На площади устраивали целые ярмарки, ряды балаганов. Это приехали Рыльские рыбаки с Дону, с Азовского, Каспийского и Черного морей со всевозможными рыбными товарами, которыми они снабжали уезды: Рыльский, Суджанский, Льговский, Дмитриевский, Путивльский, Глуховской и Севский, чуть не всю область Северской земли»[130]. pic218 (74K)
Рыльские купцы издавна вели торговлю не только привозными товарами, но и местными: сырыми кожами, говяжьим салом, воском, медом, пенькой. В большом количестве пенька завозилась в Рыльск из других уездов. Здесь она очищалась посредством трепли, перерабатывалась и отправлялась в портовые города: Санкт-Петербург, Ригу, где рыльские купцы имели свои представительства. Ежегодно вывозилось более 200 тысяч пудов пеньки. Торговали рыляне с Австрией и Германией, имея своих представителей в Вене и Берлине. В Англию отправляли обработанный пух и качественную длинную щетину.
В Астрахани купцы Филимоновы имели свои конторы и держали там приказчиков, которые загружали товары в баржи и отправляли вверх по Волге, а далее грузили и перевозили на подводах.
Видное место в Рыльске занимала торговля косами. В городе организовывались оптовые фирмы и конторы по продаже кос. Наиболее известные фирмы были у потомственных граждан города Рыльска: Филимоновых, положивших начало косной торговле, Мальцевых, Каменевых, Секериных, Харламовых, Дерюгиных, Деменковых и Жижиных.
В эти годы многие рыльские купцы занимали видное положение среди купцов России.
ПРИМЕЧАНИЯ:
* По народному преданию, в реку впадаль семь речек, притоков, и ее стали называть одним именем - Семь.

Евгений Тихомиров
08.09.2017, 13:29
Впочем, окзалось, чтои в прошомстолетии судоходство на реке Сейм еще существовало..
http://kursk.bezformata.ru/listnews/suda-hodili-po-kurskim-rekam/1626116
Какие суда ходили по курским рекам
Поделиться…
Александрийская пристань располагалась в районе моста через Сейм - Друг для Друга
Фото: www.dddkursk.ru
В XI–XII веках Курск был обязан своим процветанием судоходству. Под городом останавливались ладьи с товаром, следовавшие через Дон и Азов к Черному морю и обратно. В XVI веке регулярное судоходство по Сейму прекратилось из-за обмельчания русла, лишь редкие купцы сплавляли барки с товаром на свой страх и риск. Возобновляться судоходство стало во времена Екатерины II, окончательно развившись в правление Николая I. Старшему поколению курян удалось покататься на баржах и рейсовых прогулочных катерах по родной области.
Александрийская пристань располагалась в районе моста через Сейм
От Боевки до Солянки – на водном транспорте

Увы, рейсовое движение судов по области прекратилось. Почему? Во-первых, бурно развивалась железная дорога – более комфортное в плане размещения и выгодное в части перевозки товаров. Во-вторых, нужно было ремонтировать шлюзы и каналы, на что не хватало денег. Трудности в царские годы были сопряжены и с собственностью на землю. Помещики не желали, чтобы на их владениях велись гидротехнические работы, даже в суд за это подавали.

Судоходство могло возродиться в 1930-е годы, когда власти посчитали, что перевозить товар по Сейму экономически выгодно. Но планам помешала война. Хотя до 1960-х баржи перевозили грузы для предприятий, а прогулочные катера катали пассажиров по живописным местам.
«У меня на родине, в Рыльском районе, был речной вокзал, – вспоминает 55-летний Виктор Васильевич. – В селе останавливались баржи, на которых можно было покататься и полюбоваться окрестностями, грузовые суда возили сырье на находившийся неподалеку сахарный завод. В деревнях, скудных на развлечения, плавсредства были местной достопримечательностью».
Курский краевед Владимир Ковалев рассказывает, что в 1930-х годах от Боевой дачи до Солянки по Тускари и Сейму ходил речной трамвай – небольшой уютный катерок примерно на 20 пассажиров. Им пользовались не только для прогулок, но и с практической целью. В деревне Ламоново (теперешние улицы Серегина, Гагарина) и Рышково тогда еще не ходил другой транспорт. Чтобы трамвай проплывал свободно, Барнышевский мост (площадь Добролюбова) и мост в районе старого кожзавода были «горбатыми». Трамвайчик проделывал путь от Боевки до Солянки за час, проезд стоил рубль.

Евгений Тихомиров
08.09.2017, 15:19
А теперь к Западноевропейским судоходным канлам вернемся. Заслуживает несомненно внимания проект аостановоления судоходного пути Проект Е40 по созданию водного коридора, который соединит Балтийское и Черное море по рекам Беларуси, Польши и Украины
http://www.belrynok.by/2017/07/21/vodnyj-put-e40-dlya-belarusi-bolshe-minusov-ili-plyusov/
.2017, 9:00
Водный путь Е40: для Беларуси больше минусов или плюсов?
Автор: Татьяна МАНЕНОК

Проект Е40 по созданию водного коридора, который соединит Балтийское и Черное море по рекам Беларуси, Польши и Украины, вышел на финальную прединвестиционную стадию. Независимые эксперты и экологи забили тревогу: этот проект нанесет невосполнимый вред экологии Беларуси, однако ожидаемых выгод для страны не принесет.
Секретарь трансграничной комиссии по восстановлению водного пути Е40 Андрей Рекеш на форуме в Минске в марте 2017 года сообщил, что Беларусь, Польша и Украина планируют подать совместную заявку в Еврокомиссию на реализацию проекта по созданию проектной документации и проведению оценки воздействия на окружающую среду (ОВОС) для восстановления водного пути Е-40.
Проект за европейские деньги
Проект Е40 планируется реализовать преимущественно за счет европейских денег. На его реализацию, по экспертным оценкам, суммарно потребуется около 12,72 млрд. евро. Основная часть капитальных вложений (около 12 млрд. евро) предназначена для польского участка водного транспортного коридора Висла – Брест. Работы на украинской территории потребуют около 31 млн. евро.
Для обустройства белорусского участка Е40 нужны, по предварительным оценкам, инвестиции в размере 96,2-171,2 млн. евро. Эти работы включают реконструкцию существующих гидравлических сооружений на восточном склоне Днепро-Бугского канала стоимостью около 19,8 млн. евро, строительство новых гидроузлов на реке Припять, включающие современные судоходные шлюзы стоимостью 56-120 млн. евро, создание судоходного участка международного водного пути Е-40 на польско-белорусской границе стоимостью 5-15 млн. долларов, модернизацию водопитающей системы Днепро-Бугского канала – строительство водохранилища «Жировское» стоимостью 11,7 млн. евро и т. д.
Белорусские чиновники считают, что процесс восстановления водного пути Е-40 будет более успешным, если Польша, Беларусь и Украина подпишут межправительственное соглашение о создании Речной комиссии.
Однако, добавляют они, о начале серьезных строительных работ в рамках проекта можно будет говорить после согласования всех вопросов — то есть, предположительно, лет через пять.
Экономические риски проекта Е40
Недавно в Беларуси впервые проведен независимый аудит проекта Е40 (экономический, биологический, гидрологический). Результаты аудита обсуждались 19 июля на пресс-конференции в Минске с участием экспертов и экологов Беларуси и Польши.
Обратим внимание на результаты экономического аудита проект Е40.
Эксперты Бизнес-союза предпринимателей и нанимателей (БСПН) заострили внимание на повышенных инвестиционных рисках данного проекта.
Они отмечают, что положительный эффект проект будет иметь лишь на этапе освоения инвестиций на белорусском участке Е40. Но в долгосрочном плане он не станет серьезным импульсом для развития транспортной системы Беларуси.
Дело в том, что внутренний водный транспорт сегодня заметно уступает автомобильному и железнодорожному транспорту и по скорости доставки, и по возможности оперировать малыми объемами грузов, и по использованию гибких схем логистики, а также из-за сезонных ограничений. К тому же при поставке товара по воде, как правило, возникают дополнительные звенья по его перегрузке, что повышает себестоимость доставки.
Неслучайно в Беларуси с 2011 года перевозки грузов внутренним водным транспортом снижаются. В 2016 году грузооборот внутренних водных путей составил лишь 21 млн. тонно-км, или 0,017% от грузооборота по всем видам транспорта. Перевезено 2,1 млн. тонн грузов (0,5% от показателя в целом по стране).
В Минтрансе Беларуси считают, что в случае успешной реализации проекта Е-40 можно будет перевозить в обоих направлениях до 6 млн. тонн грузов в год: это калийные удобрения, нефть, нефтепродукты, контейнерные грузы и т. д.
Эксперты обращают внимание, что перевозить по реке можно весьма ограниченную номенклатуру грузов, — в основном насыпные, наливные и проектные. В Беларуси лишь для считанных предприятий перевозки по Е40 могут иметь экономический смысл. Это, в частности, ОАО «Беларуськалий», Мозырский НПЗ, «Гранит» (производит щебень). Для большинства белорусских предприятий водный маршрут Е40 либо вообще не представляет интереса как канал доставки товара. Тем более, что Е40 не создает видимых преимуществ даже для доставки той продукции, которая может быть перевезена по реке.
Конкурентоспособность маршрута сомнительная
Согласно оценкам Морского института Гданьска, доставка грузов водным транспортом становится конкурентоспособной в сравнении с автомобильным и железнодорожным транспортом, если объем перевозимого груза составляет не менее 1 тысячи тонн на расстояние не менее 500 км.
Но в этом случае возможная экономия нивелируется из-за длины маршрута. Например, протяженность Е40 между его крайними точками Гданьском и Херсоном составляет более 2 тыс. км. В то же время по автомобильным и железным дорогам путь между этими городами составляет около 1600 км. Провоз сорока 40-футовых контейнеров баржей от Гданьска до Херсона без остановки в портах следования займет около 14 дней, или около 290 часов. Доставить такое же количество грузов по железной дороге можно за 66 часов, автомобильным транспортом – за 31 час.

Евгений Тихомиров
08.09.2017, 15:19
Авторы ТЭО проекта рассчитывают на активное привлечение на Е40 международных контейнерных грузов. Эксперты считают такие ожидания завышенными.
По оценкам Container Trades Statistics, ежегодный поток контейнерных грузов, доставляемых водным путем из Азии в Европу, составляет более 15 млн. 20-футовых контейнеров TEU. При этом в последнее время растут объемы разовой доставки: на рейсы выходят контейнеровозы, которые сразу перевозят более 10 тыс. контейнеров. Суэцкий канал, через который проходят водные маршруты между Европой и Азией, сейчас способен пропускать контейнеровозы, перевозящие до 19 тыс. контейнеров TEU. Укрупнение фрахта объясняется желанием снизить расходы и обеспечить конкурентоспособность доставки по воде в сравнении с железнодорожной транспортировкой.
Эксперты считают, что Е40 вряд ли заинтересует операторов международных контейнерных перевозок между Китаем, Юго-Восточной Азией и Северной Европой.
Дело в том, что крупные контейнеровозы не смогут воспользоваться Е40 из-за габаритов кораблей и ограничений для осадки судна. К тому же перегрузка контейнеров на суда типа «река – море» или «река» для дальнейшей транспортировки по внутреннему водному пути в направлении портов Северной Европы повлечет дополнительные временные и финансовые потери. При этом для перевалки грузов с одного крупного контейнеровоза, условно перевозящего 10 тыс. контейнеров TEU, понадобится до 100 речных судов, способных единовременно доставлять лишь около ста контейнеров TEU.
Перевалка с последующим движением грузов по всей протяженности Е40 (более 2 тыс. км) по направлению к портам Северной Европы займет около 20 дней. Между тем, крупный контейнеровоз за более короткий срок может обогнуть Европу по морю и прийти в порт конечного назначения без лишнего звена в цепочке доставки.
В пользу обходного морского пути складывается и логистика доставки контейнерных грузов между странами Северной Европы и Ближнего Востока.
Авторы Е40 рассчитывают, что внутренний водный путь может быть включен в интермодальную цепочку поставки контейнеров, доставляемых железнодорожным транспортом из Китая в Европу. Но и этот вариант, по мнению экспертов, также мало привлекателен для грузоотправителей и логистических операторов, поскольку создает дополнительное звено в цепочке поставки и увеличивает время в пути.
Сейчас грузовой состав преодолевает расстояние от границы Китая с Казахстаном до границы Беларуси с ЕС за 6 дней, а на дорогу от пункта загрузки во внутренних районах Китая до пункта разгрузки на конечной станции следования в Европе поезду нужно 10-14 дней.
При доставке грузов в Северную Европу (Норвегию, Швецию, Финляндию) может понадобиться перегрузка на водный транспорт. Теоретически это можно сделать на терминалах внутренних портов Е40, например, в Бресте. Но в этом случае на перемещение судна по внутреннему водному пути в сторону Балтийского моря потребуется дополнительно 5-6 дней, тогда как грузовой состав может прибыть сразу в терминал прибалтийского порта для перегрузки на морское судно.
Не окупаемый проект
Авторы ТЭО проекта признают, что окупаемость инвестиций по обустройству Е40 в обозримой перспективе не просматривается, — можно рассчитывать лишь на окупаемость текущих расходов на работу флота и обслуживание инфраструктуры. В таком случае инвестиции в проект можно считать оправданными, если достигается заметный мультиплицирующий эффект для экономики. Однако, как считают эксперты, влияние Е40 на экономику Беларуси будет незначительным.
Очевидно, что Е40 как канал доставки потенциально интересен весьма ограниченному количеству субъектов хозяйствования. И даже после модернизации этот водный путь не будет иметь очевидных конкурентных преимуществ.
Ведь сегодня участок Е40 от Бреста до Херсона (Днепро-Бугский канал, Припять, Днепр) полностью судоходный. По нему могут перемещаться баржи проектов 775 и 775А грузоподъемностью до 1100 тонн. По этому показателю баржи являются эквивалентом железнодорожного состава и могут перевозить различные насыпные и навалочные грузы: стройматериалы, металлопрокат, древесину, а также проектные грузы. Можно даже организовать доставку баржами любых генеральных грузов в контейнерах. Однако этот потенциал не реализуется
Сейчас Белорусское речное пароходство имеет 107 барж, 16 единиц несамоходного флота (барж) проекта 187Г грузоподъемностью 350 т, 51 буксировочный катер. Но так как грузоотправители не проявляют большого интереса к доставке внутренними водными путями, возможности флота не задействованы. На участке Е40 обслуживаются грузопотоки в основном белорусского производителя строительного щебня — РУПП «Гранит».
Эксперты считают, что модернизация Е40 принципиально не изменит условий доставки, — она, по сути, позволит лишь повысить уровень воды для прохождения судов большей грузоподъемности. Можно, конечно, попытаться привлечь грузы на Е40 с помощью административного ресурса. Но это потребует субсидирования тарифов, на что правительство, ориентированное на снижение госрасходов, сегодня вряд ли пойдет.
Эксперты считают, что стоит смириться с угасающей ролью внутренних водных путей. Разумнее инвестировать в более перспективные проекты. В частности, в модернизацию погранпереходов и таможенных терминалов, модернизацию и электрификацию железных дорог, строительство новых автомобильных дорог и повышение их скоростного режима, совершенствование логистической инфраструктуры и т. д. То есть, в тем проекты, которые могут принести ощутимый экономический эффект, не нанося непоправимого вреда природе.
Вариант регулировки реки Припять, предполагающий строительство 6 плотин. Источник: Национальная академия наук Беларуси.
Для справки
Проект Е40 по созданию водного коридора соединяет Балтийское и Черное моря по маршруту Гданьск – Варшава – Брест – Пинск – Киев – Херсон. Проект реализуется в рамках программы трансграничного сотрудничества Польша — Беларусь — Украина. Программа финансируется Евросооюзом в рамках Европейского инструмента соседства и партнерства. Водный путь Е40 проходит по территории Польши, Беларуси и Украины и соединяет порты Гданьска и Херсона по рекам Висла, Западный Буг, Припять и Днепр. Ее общая протяженность — более 2 тыс. км, из них 626 км походит по Беларуси.
Евросоюз планирует к 2030 г создать интегрированную транспортную систему, чтобы оптимизировать условия для перевозки людей и грузов путем снижения вреда, наносимого транспортом окружающей среде.

Евгений Тихомиров
08.09.2017, 15:24
Еще мнение эксперта о проектк Е-40;
https://sputnik.by/radio/20170816/1030315790/vodnyj-put-ot-baltijskogo-morya-k-chernomu-vygody-i-riski-dlya-belarusi.html
В одный путь от Балтийского моря к Черному: выгоды и риски для Беларуси
Радио
08:50 16.08.2017(обновлено 11:46 16.08.2017) Получить короткую ссылку
27211
Экономический эксперт объяснил радио Sputnik, в чем плюсы и минусы совместного проекта Беларуси, Украины и Польши по соединению Черного и Балтийского морей через судоходный водный путь с условным индексом E40.
Водный путь от Балтийского моря к Черному: выгоды и риски для Беларуси
00:00 / 00:00
Тема создания судоходного водного пути с условным индексом E40, который соединил бы Черное и Балтийское моря, в настоящее время продвигается в Беларуси, Украине и Польше. Наиболее активно проект лоббирует Польша, поскольку основные строительные работы придутся на ее территорию.
Главная задача проекта — в соединении морей через единую систему судоходных рек и каналов, которая пройдет по территории трех стран. Объем основных капиталовложений только в польскую часть пути может составить 12 миллиардов евро, сам маршрут превысит 2 тысячи километров.
Экономический эксперт, проректор Финансового университета при Правительстве Российской Федерации Алексей Зубец прокомментировал радио Sputnik выгоды и риски этого проекта, а также высказал сомнения в его реальности.
Мастер спорта международного класса по альпинизму, покоритель Эвереста и многих других пиков, снежный барс Виктор Лутов
© Фото: Facebook / Виктор Лутов
Путь к вершине: как горы становятся откровением и тестом на прочность
"Я лично не верю в реализацию по нескольким причинам. Этот проект будет эффективным только в том случае, если будет иметь достаточно высокую пропускную способность, то есть суда класса "река-море", взяв груз в Финляндии или Швеции, проходят Балтику, идут вверх по Висле, потом по каналу в Припять, Днепр, Черное море, далее через проливы в Средиземное и куда-нибудь на Ближний Восток. Тогда этот проект за счет логистики будет приносить прибыль", — отметил эксперт.
В то же время главная проблема состоит в том, что река Припять, которая должна стать соединителем между Днепром и Вислой, слишком узкая по ширине, и никакие крупные суда по ней пройти не могут. Кроме того, и Днепр, и Припять замерзают на зиму. Таким образом, канал не будет круглогодичным. Кроме того, у нового канала уже есть конкуренты, в частности, построенный в 90-х годах в Германии судоходный канал, соединяющий Дунай и Рейн.
Кроме того, нельзя не учитывать мнение экологов о том, что строительство канала Е40 нанесет ущерб водной среде междуречья, Вислы и Днепра. Но, с другой стороны, у проекта есть и определенные выгоды, отметил собеседник.
"Во-первых, это строительство, потому что это ВВП, это рабочие места, это производство стройматериалов. Во-вторых, это товарный поток по территории Польши, Беларуси, Украины. В принципе, проект интересный, но по чисто объективным причинам пропускная способность и климат не способствуют тому, чтобы он был реализован", — констатировал Зубец.
Комментарий экономического эксперта, проректора Финансового университета при Правительстве Российской Федерации Алексея Зубца слушайте на радио Sputnik Беларусь.
Читать дальше: https://sputnik.by/radio/20170816/1030315790/vodnyj-put-ot-baltijskogo-morya-k-chernomu-vygody-i-riski-dlya-belarusi.html

Евгений Тихомиров
08.09.2017, 15:36
И еще из истории маломерного судоходства в СССР образца 1927 года
ИЗ СЕРИИ "ЧТО МЫ ПОТЕРЯЛИ ИЗ-ЗА ПРЕДАТЕЛЬСТВА ПРАВЯЩИХ ЭЛИТ В КОНЦЕ ВОСЬМИДЕСЯТЫХ НАЧАЛЕ ДЕВЯНОСТЫХ ГОДОВ."
По Десне и Днепру в 1927 году
Главная → Истории → По Десне и Днепру в 1927 году
Редакция журнала Брянские. РФ обнаружила любопытную заметку и решила поделиться этой историей со своими читателями.
Прочли мы в прошлом году в «Комсомольской Правде», как провести отпуск в лодочной экскурсии, и решили проехать по Десне и Днепру от Брянска до Киева.
Собралось четверо комсомольцев, попросили на время палатку в подшефной части, купили всякой посуды, взяли фотоаппарат и отправились в путь.
Лодку купили мы в Брянске у лодочника — перевозчика за 25 рублей. Судно попалось не особенно хорошее, тяжелой конструкции, продать в конце путешествия лодку удалось только за 6 рублей.
А вот по Десне, за Новгород — Северском находится торговое село Макошино (Западн. ж. д.). Там можно купить плоскодонку у плотовщиков за 5 — 10 рублей, самим ее просмолить, и можно ехать по любой реке. Хорошие лодки можно там же купить рублей за 20, с уверенностью, что за ту же цену можно будет и продать где — нибудь на Киевщине или южнее.
Парус мы сделали из двух простынь. Очень он нам не пригодился, потому что Десна — река извилистая, силу ветра использовать трудно. Течение было довольно быстрое. Рыбы и дичи попадалось много. По пути в деревнях встречались кооперативы, где можно было достать продукты.
Брянская губерния находится в дождливой полосе, это играло несколько отрицательную роль в нашем путешествии. Лишь несколько южнее мы как следует пожарились под солнечными лучами.
Живописные берега Десны покрыты лесом, то вплотную подходящим к реке, то уходящим в сторону к горам. Сосна сменяется дубом, затем идет смешанный лес, далее снова сосны… Река разветвляется на массу рукавов, образует ряд заливов, озер. За каждым поворотом открываются все новые и новые картины, одна лучше другой.
За Новгородом — Северском картина природы несколько меняется. Пропадают леса, начинается бесконечный прибрежный кустарник и лишь небольшие рощицы вблизи жилья. Только холмы оживляют несколько однообразный вид. Здесь меньше попадается и рыбы.
От Новгорода — Северска ходят по реке пароходы. После ужасающей бедности Брянской губернии, где в деревне на 200 дворов трудно найти коровий хлеба и кувшин молока, где в праздник не увидишь ситцевого платка — все домотканные, идут сытые черниговские деревни, с крытыми железом хатами, с большими стадами скота. Чем ближе к Киеву, тем богаче деревни и замкнутей народ. Черниговские крестьяне строятся крепко. На улицу — глухие стены, хаты за оградой — в глубине двора. Горе вошедшему туда — разорвут злые собаки.
Продукты питания здесь были дешевы. Молоко 1 1/2 — 2 копейки стакан, яйца — 25 — 30 коп. десяток, картофель — 40 коп. 50 фунтов. Петуха мы купили за 40 копеек. Сало стоит 40 копеек фунт.
Ехали мы, не спеша. День распределили примерно так: в 6 — 7 утра подъем, гимнастика, купанье, завтрак. В 7 снимались и ехали на веслах обычно до 9 — 10 часов, затем причаливали к берегу, готовили обед. С 1 до 4 — х отдыхали — принимали солнечные ванны и т. д. В 5 часов отправлялись дальше в путь, купались с лодки, часто останавливались для закупки продуктов в прибрежных деревнях. В 9 — 10 часов разбивали лагерь и после ужина, часов в 10 — 11, ложились спать.
Бывало, что вместо остановки на берегу мы устраивали настил из досок и весел и укладывались спать прямо в лодке. Один дежурил на корме и направлял веслом лодку.
Часто встречались нам плоты. Шли обычно они вереницей с небольшими промежутками. Здесь приходилось не зевать: плотом лодку раздавит, как скорлупу.
Несколько затрудняли нас разводные плавучие мосты, через которые приходилось перетаскивать лодку. Под канатами паромов мы проходили свободно, приходилось только снимать мачту. В день за 4 — 5 часов гребли проезжали мы верст 30. Ехали ночью, течение проносило верст 20. Очень помогала нам карта: руководясь ею, мы сокращали по протокам петли фарватера на 10 — 15 верст.
Отправляясь в путь, решили мы читать, заниматься, играть в шахматы. Составили даже план обследования комсомольской работы в деревне. Оказалось на деле, что в лодке читать трудно: то не хватало времени, то не было желания. За 28 дней путешествия мы прочли только одну книгу, да и то — беллетристику. С обследованием работы ячеек вышло еще хуже, так как летом большинство комсомольцев уходят сплавлять лес и фактически ячеек не сыщешь.
Что захватили мы из хозяйственного инвентаря, одежды и снаряжения? Взяли котелок чугунный, эмалированный, четыре ложки, кружки, кувшин, чайник, мешки для крупы, топор, одеяло, простыни, наволочки, полотенца. Из четырех захваченных мисок в дело шла только одна. Пальто с собой нужно брать самое рваное — все равно прожжешь и разорвешь. Незаменимыми оказались четыре распоротых мешка, заменявших для нас подстилки и скатерти. У всех были трусики, но необходимо иметь легкие брюки, иначе комары не дадут покоя.
Необходимы широкополые соломенные шляпы (стоят они там по 25 коп).
Из аптечки пригодился нам только йод, да вазелин. Последнего вышло у нас масса. Необходимо иметь на лодке длинную, не менее трех аршин, цепь. Конец цепи мы прикрепляли к берегу, когда отправлялись в деревню. В Трубчевске и Чернигове с большим интересом осматривали мы музеи местного края. Мы не можем признать, что выбранный маршрут являлся идеальным. В Брянской губернии сильно проливало дождем, в Черниговской однообразные ландшафты. Но впечатление осталось хорошее. В семи верстах от Киева Десна впадает в Днепр — это одно из самых красивых мест в нашем пути. Мы по Днепру закончили свой путь.

Источник

Евгений Тихомиров
08.09.2017, 15:51
И еще одна очень грустная история, как закончилась попытка восстановить судоходство в Смоленске. История эта о том, как очень многие наши чиновники наших ведомств в регионах сегодняшние совершенно наплевательски относятся в принципе к развитию речного судоходства, речного транспорта, речного туризма, к развитию маломерного флота к водному туризму, предпочитая использовать старый испытанный чиновничий бюрократический лозунг "ЗАПРЕЩАТЬ И НЕ ДОПУЩАТЬ"!
Теплоход «Смолянка» уплыл из Смоленска в Белоруссию
Новости 22:57, 25 июля 2016
Теплоход «Смолянка» уплыл из Смоленска в Белоруссию
В конце прошлой недели теплоход отправился на ПМЖ в Шклов.
Напомним, история судна началась в 2009 году. «Нептун» (так изначально назывался теплоход) приобрели в Могилевском речном порту, чтобы катать смолян. Переименовав в «Смолянку», его зарегистрировали в Речном реестре РФ.
Прогулки по реке открылись с 2010 года. Но только один сезон плавание было безоблачным. Летом 2011-го транспортная прокуратура усомнилась, что поездки по воде безопасны. Опасения были связаны с затонувшим в том же году теплоходом «Булгария» в Татарстане. Однако «Смолянка» регулярно проходила все проверки Центрального управления Государственного речного надзора и имела лицензию на перевозку пассажиров внутренним водным путем. И все же надзорный орган, проверив пассажирский теплоход, установил: компания «Днепровский фарватер» осуществляла судоходство по реке, не являющейся внутренним водным путем, без навигационно-гидрографического обеспечения и инфраструктуры, обеспечивающей безопасное судоходство. Исковое заявление транспортной прокуратуры удовлетворил Промышленный районный суд Смоленска.
Постановление, оставившее жителей города без речных прогулок, судоходная компания обжаловала в областном суде. В удовлетворении кассационной жалобы отказали, запрет остался в силе.
«Мы просим разрешить нам работать, дать возможность поставить причал и организовать расписание поездок для смолян, чтобы простые граждане могли позволить себе этот вид отдыха, - говорил нам капитан-механик судна Константин Ковалев. - Если этого не произойдет, скорее всего, с судоходством в областном центре будет совсем покончено».
Что и произошло. На прошлой неделе «Смолянка» переехала в Шклов. Правда, владелец обещает не менять название судна и говорит, что теплоход может вернуться в том случае, если областные власти создадут в городе водный туристический маршрут.
А ведь чиновники были обязаны принять меры для восстановления судоходства. обратиться с предложениями, начать решать проблемы. Но оказалось, что никому в Смоленской администрации это судоходство,этот круизный и прогулочный туризм были на дух не нужны
А могли бы организовать речные круизы из Смоленска в Могилев и так далее. ...
Честно говоря, надо бы таких чиновников гнать в три шеи пинками долой со своих кресел и постов, но видно у нас пока некому это сделать!
К счастью в Беларуси населению повезло, поскольку местным чиновникам исключительно важно и необходимо оказывается и развитие производства, развитие сельского хозяйства, речной флот нужен. нужно очень развитие судоходства, развитие судостроения......

Евгений Тихомиров
27.12.2017, 12:59
Удивительнее всего то, что нашим чиновникам и ныне и присно и кажется во веки веков в нашем Отечестве к стыду нашему было глубоко все равно, мягко выражаясь, на мнение ученых по различным проблемам,в том числе и по поводу того, насколько важно возродить древние водные ситемы для туризма,как минимум, на исследования ученых, на их выводы. Ученый мир и чиновнический мир два полярных мира и пока мы не преодолеем это различие, это препятсивие нам сложно ожидать расцвета Отечества!
Например: "..в настоящее время на территории
Российской Федерации на базе исторических водных путей не создано ни одного музея-заповедника, хотя в мировой практике такие объекты существуют и явля-ются чрезвычайно привлекательными для туристов, например, в Финляндии, Франции, Германии, Великобритании и т.д. Это, прежде всего, августовский канал в Польше и Бе-лоруссии, канал дю миди во франции, занесенный Юнеско в список всемирного на-следия, сайменский канал в финляндии, великий канал в китае, манчестерский и лидс-ливерпульский каналы в великобритании, кильский канал в германии и многие другие.." Но и до сих пор музя заповедника аналогичного по сути нет в Евп\ропейской части РОсси..
Почитайте!
https://istina.msu.ru/media/publications/book/264/c1b/616122/VVS.pdf
Вышне
Волоцкая В
одная система –
исторический В
одный п
Уть Балтийско
Го ре
Гиона
историко-научная экспедиция «Вышневолоцкий водный путь»
(июнь, 2009)
исторические водные пути представляют собой особый тип пространственного (ли-
нейного) объекта исторического наследия.
в соответствии с
федеральным законом от
25 июня 2002 г. No 73-фз «об объектах культурного наследия (памятниках истории и куль-туры) народов Российской федерации» они имеют все основания быть включенными в единый государственный реестр объектов культурного наследия.
в настоящее время на территории российской федерации на базе исторических водных путей не создано ни
одного музея-заповедника, хотя в мировой практике такие объекты существуют и явля-
ются чрезвычайно привлекательными для туристов, например, в
финляндии,
франции,
германии,
великобритании и т.д. Это, прежде всего,
августовский канал в Польше и Бе-
лоруссии, канал
дю
миди во
франции, занесенный Юнеско в список
всемирного на-
следия,
сайменский канал в
финляндии,
великий канал в
китае,
манчестерский и
лидс-
ливерпульский каналы в великобритании, кильский канал в г
ермании и многие другие.
с 2005 г. на территории
архангельской,
вологодской,
новгородской и
ленинград-
ской областей работает
комплексная экспедиция по изучению исторических водных
путей
россии, организованная
институтом истории естествознания и техники имени
с.и.
вавилова
российской академии наук в содружестве с сотрудниками географическо-
го факультета
московского государственного университета имени
м.в.
ломоносова.
с
2009 г. в этих работах принимают участие сотрудники кафедры географии, туризма и стра-
новедения
новгородского государственного университета имени
ярослава
мудрого.
в
основную задачу экспедиции входило проведение историко-научного, ландшафтного и
гидролого-гидрохимического исследования древних северных водных систем, определе-
ние изменений в природной среде до и после постройки гидротехнических сооружений
этих систем, а также выявление их ландшафтной обусловленности, изучение влияния ста-
ринных и новейших каналов и водных объектов на окружающую природную среду.
особое
направление работ составило изучение структуры и иерархии культурно-исторических
ландшафтов водных путей, исследование особенностей природных, антропогенных и
культурно-исторических комплексов этих ландшафтов.
в июне 2009 г. и мае 2010 г. на территории
ленинградской, новгородской и вологодской областей были проведены полевые исследования
вышневолоцкой водной системы.
работы проводились по следующим основным направлениям: уточнение источниковой базы историко-научного исследования; выявление изменений в природной среде до и после постройки системы; исследование гидролого-гидрохимического режима изучаемой территории; создание пространственно-временного распределения гидролого-гидрохимических
данных, уточнение географических координат водных объектов, выявление и наложение карт
различных исторических периодов,
1
проверка существующих гипотез о происхождении при
-
1
гим 53408 /
го 877 –
гидрографический атлас
российской империи.
составленный при
главном управле-
нии Путей сообщения.
с.-Петербург.
в художественных заведениях
главного управления Путей сообщения.
1832 г.
сПб., 1832. 50х68, гравюра, 59 лл.;
гим 60083/го-3306 – «г
енеральная карта водяной коммуникации от
10
Вышне
Волоцкая
Водная система –
исторический
Водный п
Уть БалтийскоГ
о ре
Гиона
родных и технических памятников;
2
прогнозирование перспектив разви
-
тия гидролого-гидрохимического со
-
стояния водных систем; исследования
памятников гидротехники, подготов
-
ка на них регистрационных и иденти
-
фикационных карт (по европейскому
образцу);
реконструкция ландшаф-
та; сбор и оцифровка исторических
(старинных) карт системы, сопо-
ставление их с современной вектор-
ной картой и снимками с борта кос-
мических аппаратов (космоснимка-
ми) для выявления изменений режи-
ма системы и последствий этих изме-
нений, определение влияния старин-
ных и новейших каналов и водных
объектов на природную среду при-
легающих к этим сооружениям тер-
риторий; подготовка презентаций и
создание фотобанков с последующей
передачей материалов в краеведче-
ские и историко-природные музеи-
заповедники изучаемых регионов.
в ходе проведения экспедиционных работ были получены практические результа-
ты по изучению гидролого-гидрохимического режима и пространственно-временной из-
менчивости ионного стока и качества воды, а также выявлены ретроспективные измене-
ния природной ситуации в районе
вышневолоцкой водной системы, раскрыта её ланд-
шафтная структура и ландшафтная обусловленность.
для этой цели производилось об-
следование водной системы от
опеченского посада до
санкт-Петербурга с помощью кон-
санкт-Петербурга до
каспийского моря с описанием в
новгородской и
тверской губерниях шлюзов, бейшло-
тов, плотин и каналов, сочиненная в 1789 м году вышневолоцкой канторой
водяной коммуникации в чертеж-
ной»;
ргвиа.
ф. 846.
оп. 16.
д. 23832.
л. 1 – «карта, изьясняющая положение места между
санктпетербургом и
москвой но перспективой так же и нынешнюю воденую коммуникацию разделенная в разсуждении на две ча-
сти; с описанием. Первая.
от
санктпетербурга до
вышняго
волочка.
вторая.
от
вышняго
волочка до
москвы».
2
география
великого
новгорода. Природа, население и хозяйство /
З.Е. Антонова, К.С. Лисицин, С.М. Гетман-
цева, Н.В. Васильева, С.Г. Давыдова, Т.В. Денисенкова, Е.М. Литвинова, А.А.Степанова, В.П. Нехайчик.
новгУ им.
ярослава
мудрого.
великий
новгород, 2009. 288 с.; 100 лет
вышневолоцкой открытке. 1902–2002.
вып. 1 /
изда-
тель
Ступкин Е.И.
/
фото и текст
Ступкина Е.И.
тверь:
альба Плюс, 2009;
новгород на старой открытке.
вып. 1,
2 /
автор текста и составитель
Т.Б. Зорина.
сПБ., 2009;
новая
ладога в старых открытках /
автор-составитель –
Н.Ф. Морозова.
новоладожский историко-краеведческий музей, 2009;
Сочагин А.Г.
новгород в открытках конца
XIX – начала XX века.
сПб.:
иП
комплекс, 2002. 232 с.;
Астафьев В.В.
истоки родной старины. Путеводитель.
волхов, 2008. 88 с.;
от
валдая до
селигера.
справочно-краеведческое издание.
вышний
волочёк:
ирида-прос,
2009. 160 с.;
Недогарко И.В
.
валдайское озеро:
научно-популярное издание.
тверь:
тверской гос. ун-т., 2007. 52 с.;
Мурашова Н.В
.,
Мыслина Л.П.
дворянские усадьбы
санкт-Петербургской губернии. Южное Приладожье:
волховской и
кировский районы.
сПб.:
алаборг, 2009. 368 с.;
остров
милосердия
/ Свящ.
Виталий Фонькин,
Р.А. Левшин.
сПб.:
алаборг, 2007. 70 с.; Природные и культурно-исторические памятники Белого моря,
онежско-
го и
ладожского озер: по маршруту экспедиции
русского географического общества «историко-географические
памятники
европейского
севера
россии». Петрозаводск: Verso, 2010. 95 с., ил.;
Савцова Т.М.
русский
север:
ожидание чуда.
м., 2006. 64 с., ил.;
Скупинова Е.А.
о преобразовании водных путей
севера
европейской терри-
тории
ссср //
охрана и рациональное использование внутренних вод Центра и
севера
русской равнины.

Евгений Тихомиров
27.12.2017, 13:12
И вновь о Тверецком канале
Тверецкий канал — водный канал в городе Вышний Волочёк Тверской области, соединяет реку Тверцу с рекой Цною и входит в состав Вышневолоцкой водной системы. Построен в 1703 году. Руководство строительством было возложено на царского стольника князя М. П. Гагарина, в честь которого канал сначала получил имя Гагаринского. Длина 2 версты 363,5 саженей (2909 метров), ширина 10 саженей (21 метр), глубина 3—5 аршин (2-3,5 метра). При соединении канала с Тверцой — гранитный шлюз, при запоре которого вода поднимается на 3 аршина.
В начале XIX века, когда Вышневолоцкий путь был важнейшим в России, через Тверецкий канал проходило до 5000 судов в год; с развитием Мариинской системы и с постройкой железных дорог — Николаевской и Рыбинско-Бологовской — движение по каналу начало быстро сокращаться, и начиная с 1893 года по нему транзитом не прошло ни одного судна. В 1899 году на Тверецком канале нагружены 24 судна (71 000 пудов) для отправки вниз по Тверце и разгружено 65 судов (175 000 пудов), прибывших с Тверцы. Грузят в Тверецком канале исключительно лесные материалы, разгружается хлеб.
Водная система
Вышневолоцкая водная система включает реки Цна, Шлина, Тоболка, Цнинский и Тверецкий канал, Вышневолоцкое водохранилище. Её центр — у окончания Цнинского канала, там, где извилистое русло Цны образует несколько островков и полуостровов, соединенных многочисленными мостиками. На полуострове церковь, которая очень красиво смотрится с Цнинского канала и с берегов Цны. Именно это — действительно очень живописное — место получило название «Северной Венеции». Правда в отличие от Венеции настоящей, на островках ничего нет, кроме растительности.
Литература
Система каналов На относительно ограниченном пространстве, что занимает Вышний Волочек, размещено просто огромное количество каналов, речек, островов, плотин и крупное водохранилище. Все водные артерии города обрамлены прекрасной природой Валдайской возвышенности. Только для того чтобы полюбоваться всеми этими сооружениями стоит сюда приехать. В этом месте между бассейнами реки Волги и балтийских рек самая «узкая» часть – всего около полутора километров. kanalyi Вышневолоцкая водная система Это обстоятельство легло в основу создания Вышневолоцкой водной системы. Древний торговый путь «из варяг в греки», частью проходящий по этим древним русским землям, в 1703 году решено было усовершенствовать. Указом Петра Первого начато строительство первого канала, проложенного между Цной и Тверцой. Государственной важности дело велось с большим небрежением. Настолько большим, что возглавлявший работы князь М. П. Гагарин позже был повешен: как бы сейчас выразились, за «утрату доверия», т. е. попросту, за воровство. Несмотря на это гидросистема была построена. В 1708 году она состояла из Тверецкого канала и системы шлюзов на реке Цна. Последующая эксплуатация выявила серьезные недостатки строителей. Для больших судов канал оказался мелок, особенно в сухое летнее время. «Дорога жизни», так остро необходимая для строительства Санкт-Петербурга оказалась под угрозой. Снабжение растущей северной столицы продовольствием также было нарушено, так что ее жителям пришлось даже голодать. kanal Создатели и история создания системы За исправление ситуации на свой страх и риск взялся Михаил Иванович Сердюков. Человек этот необыкновенной судьбы. Считается, что он один из так называемых «детей гнезда петрова». Родился он в Монголии, в совсем юном возрасте попал в плен и позже был продан русскому приказчику. Новый хозяин так привязался к смышленому мальчику, что дал ему свое имя при крещении и сделал своей правой рукой во всех своих делах. После смерти крестного, как утверждают некоторые источники, сам Петр дал волю талантливому крепостному. В 25 лет он становится главным подрядчиком при строительстве Вышневолоцкой водной системы. За те 15 лет, которые были потрачены на неудачные попытки довести строительство до логического завершения, блестящий самоучка-гидротехник сделал собственные выводы относительно ошибок голландских инженеров, приглашенных Петром. Он сделал свои расчеты. Достоверно известно, что Сердюков лично встречался с государем, чтобы донести их до его внимания. Зная, что для того, чтобы «прорубить окно в Европу» эта водная магистраль крайне необходима, Сердюков предложил не только свои инженерные расчеты, но и собственные средства на завершение стройки. Основательно выпотрошенная казна нерадивым предшественником Сердюкова очень нуждалась в «латании» дыр, и Петр с радостью согласился на этот план. most Осуществил его Михаил Иванович блестяще. Уже через три года, после получения в 1719 году именного указа по началу строительства, пропускная способность Вышневолоцкой системы была увеличена в два раза. Важнейшим элементом всей гидросистемы стало сооружение на реке Цне водохранилища, общая площадь которого была около 6 квадратных километров. Накапливаемую здесь воду использовали в дни летнего минимума уровня воды, что позволило проходить по каналу крупным судам. Похоронен Сердюков в 1755 году на берегу своего детища – Вышневолоцкого водохранилища. На протяжении более 100 лет созданная им система работала исправно, до появления более крупной – Мариинской (сейчас здесь проходит Волго-Балтийский канал). С этого момента значение ее утрачивается и сейчас это не более чем городская достопримечательность. Осматривать ее лучше начиная от железнодорожного вокзала, не сворачивая в город. Можно пройти до реки Цны, затем по ее течению дойти до небольшого Цнинского канала. Тихие, утопающие в зелени берега манят остановиться и полюбоваться всей этой красотой. Немного дальше покажется церковь, и вы окажетесь в центре Вышнего Волочка. Оглядевшись, вы поймете, почему его называют «русской Венецией»! Повсюду каналы, небольшие островки, многочисленные мостики соединяют разные берега. Тверецкий канал находится неподалеку от Цнинского. Вдоль его русла стоит пройти, чтобы увидеть великолепный Казанский монастырь – еще одна гордость города. Но отсюда он виден издалека, чтобы осмотреть поближе – надо ехать из города. Целенаправленно или случайно попадая в такие провинциальные городки, глубже начинаешь понимать историю России и проникаешься любовью к неброской красоте этих мест.

Евгений Тихомиров
27.12.2017, 14:01
А вот удивительно интересная информация, котрую нашел о Новотверецком канале, информацию о ГЭС. сооруженную на этом канале.
Надеюсь, что вскоре и этот канал станет весь навигационный период судоходным и проходимым для маломерных катеров и лодок!!!!!!!
http://vischny-volochok.ru/gazeta_DV/2005/stat_2005_007.shtml
Строительство Новотверецкого канала –
глазами очевидца
Юля Ваганова учится в 11 классе Зеленогорской школы. Куда будет поступать – еще не решила. Ее доклад на школьных краеведческих чтениях был одним из лучших. В прошлом году темой ее исследования было творчество Рериха. Краеведением она занимается уже пятый год – начинала еще в 7-м классе. Главными помощниками в краеведении она называет директора шкалы Е.Е. Назимому и заведующую Зеленогорской библиотекой А.А. Артемьеву. А тема ее работы в этом году – история строительства Новотверецкого канала, основанная на воспоминаниях очевидца И.М. Попова. Родился Игорь Михайлович 14 августа 1930 г. Вся его жизнь и трудовая деятельность были связаны с поселком Зеленогорским и заводом ферментных препаратов. Летом 1944 года, во время описываемых событий, Игорю Попову было 14 лет.
Для использования ресурсов Вышневолоцкой водной системы в энергетических и транспортных целях еще в 1930-е годы рассматривался вопрос о ее реконструкции. Великая Отечественная война ускорила эту работу.
Пожалуй, это было крупнейшее мирное строительство в военное время во всей центральной зоне России. В короткий срок предстояло вынуть полтора миллиона кубометров земли, соорудить комплекс гидротехнических устройств, поставить небольшую ГЭС. При этом решались две задачи – дать верхней Волге дополнительно до миллиарда кубометров воды и тем повысить мощность гидростанций, питающих энергией Москву, а также снабдить наш город дешевым электричеством, хотя бы на основные нужды.
В декабре 1943 года по решению Государственного Комитета Обороны началось строительство четвертого искусственного канала, который был создан за два военных года. Канал соединил в обход города с южной стороны водохранилище с Тверцой. Протяженность канала – 6,5 км, в настоящее время – 5 км.
При выборе места для канала, учитывая ландшафт, наикратчайший проектный путь было предложено проложить по руслу ручья, вытекавшего из водохранилища (тогда оно называлось Заводское).
Строительство началось зимой 1943 года с возведения деревянного моста на дороге Вышний Волочек – Есеновичи (примерно 1,5 км от поселка Кашарово по направлению к Есеновичам). Дорога эта была вымощена булыжником, остатки которого и сейчас можно встретить, если пройти по старой дороге.
Мост строили немецкие военнопленные. Жили они в Кашарове в двух двухэтажных деревянных казармах, ими же и построенных, напротив современного тубдиспансера. Каждое утро их колонна конвоировалась к месту работы, обедали они там же – еду в термосах привозили на лошадях. Вечером колонна возвращалась в казармы. Охрана была совсем небольшая – за время пребывания немцев не было ни одного случая побега.
Работали военнопленные вручную: топорами, лопатами, пилами. Деревянные сваи также забивались в землю вручную, это была очень трудная работа, так как место низменное, болотистое. Мост был построен к весне 1944 года, и, хотя канала еще не было (протекал только ручей), мостом сразу стали активно пользоваться, проезжая из Волочка или обратно.
Весной начались работы по прокладыванию русла канала. Решено было начать со стороны водохранилища, ручей предварительно запрудили дамбой. В земле рылись квадратные шурфы, размером 1,5 на 1,5 м, глубиной 4-5 метров. Эту работу выполняли уже наши военные строители. Сразу столкнулись с проблемой – сложный грунт, плывун, выкопанные шурфы моментально заплывали водой. Было решено использовать пилораму Вышневолоцкого сокоэкстрактного завода который работал в годы войны в поселке Красный Слон (ныне Зеленогорский). Вековой бор по берегам будущего канала выпиливали, на лошадях бревна доставляли на пилораму, где бревна распиливались на байдак. Циркулярной пилой выпиливались доски таким образом, что их можно было стыковать друг с другом при помощи гребня и шпуни. Длина доски точно соответствовала глубине шурфа. Вручную, по мере углубления досок, доставали бадьей грунт, чтобы шурф не заливало водой, этому и способствовали деревянные стены из досок.
Шурфы рыли цепочкой, на небольшом расстоянии друг от друга. Вырыв 4-5 шурфов, начинали возить взрывчатку: толовые шашки, различные мины, т. е. неиспользованный взрывной утиль. На самый низ шурфа опускали герметично упакованный взрыватель, кабель от него выходил на поверхность и изолировался минерами. Только потом в шурф засыпали необходимое количество взрывчатки. Эта работа проводилась под строгой охраной офицеров НКВД.
Перед взрывом шло предупреждение по радио, чтобы жители открывали окна, двери в своих домах и выходили на улицу. Обычное время для взрыва было 17 часов. На Красном Слоне были отчетливо слышны мощные взрывы, их всегда было несколько – по количеству приготовленных шурфов. После взрыва оставалась цепочка огромных воронок, которые потом соединялись воедино при помощи экскаваторов. Так обозначалось вчерне русло нового канала. А вот отделку набело берегов канала опять поручили пленным. По дощатым настилам на тачках немцы вывозили грунт, который и грузили, и выгружали вручную.
Краснослонские мальчишки то и дело бегали на новый мост – «фрицев» посмотреть, понаблюдать за строительством канала, всё им здесь было интересно. Среди них был и Игорь Попов, автор этих воспоминаний, учился он тогда в 7 классе Краснослонской средней школы. Пленные охотно общались с мальчишками, а конвоиры не препятствовали этому. Немцы знали немного русских слов (особенно нецензурных), которые произносили с акцентом, чем очень веселили ребятишек.
Взрыв в начале июня 1944 года прогремел в непривычное время – около часа дня. Это было сигналом для жителей Красного Слона, что случилось что-то непредвиденное. На месте страшной катастрофы мальчишки оказались одними из первых. Что же они увидели? В двухстах метрах от моста вниз по течению весь склон канала со стороны Кашарова усыпан пластами глины (3-3,5 м). Шлепаясь о землю, они стали похожи на огромные кратеры. На траве лежали трупы в солдатском обмундировании, без обуви, еще ничем не покрытые. Из Москвы в этот же день срочно прибыла группа медиков. Игорь Михайлович вспоминает, как женщина – майор медицинской службы обследовала трупы, пальпируя живот у каждого погибшего. Здесь же он увидел двух генерал-лейтенантов медицинской службы. На кашаровском берегу виднелись множество фрагментов человеческих тел, но часовой туда ребят не пустил. Тогда от взрыва погибло около 200 человек. Вечером того же дня выкопали братскую могилу в Кашарове, где и был захоронен 51 погибший при взрыве. Их имена фамилии, звания, даты рождения можно найти в «Книге Памяти. Тверская область». Позднее на месте братского захоронения был сооружен обелиск.
Канал к 8 ноября 1945 года был готов, и в это же время были заложены первые кубометры железобетона в тело новой плотины. В 1949 году построенная на Новотверецком канале ГЭС дала электроэнергию Вышнему Волочку и окрестным селам.

Евгений Тихомиров
27.12.2017, 14:08
А вот еще один интересный канал
Древний водный путь из реки Цны в реку Шегру
http://ukhtoma.ru/volok14.htm
В древние допетровские времена, когда еще не была построена Вышневолоцская гидротехническая система, суда, следовавшие вверх по Мсте, пройдя Мстинское озеро, входили в реку Цну, поднимались вверх по Цне, а из нее узким древним каналом шли в озеро Шитово, из озера Шитова снова узким каналом переходили в реку Шегру, а уже по Шегре доходили до реки Тверицы и вниз по Тверице шли до города Торжок. В те времена селения Вышний Волочек, по всей вероятности, не существовало или оно было очень маленьким погостом и в проводке судов существенной роли не играло. Более важным для обслуживания этого пути в то время было селение в месте, где из Цны суда заходили в канал. Большое значение тогда могло иметь село Черная Грязь, жители которого могли обслуживать древнейшую систему каналов из Цны в Шегру.
На космоснимке слева хорошо видна система каналов, соединяющих Водохранилище с озером Шитово и через него – с рекой Шегрой. Оказывается, это другой и более древний водный путь из Вышневолоцкого водохранилища в реку Тверицу. В средние века пользовались именно этим путем, поэтому селение Вышний Волочек возникло сравнительно недавно.
Река Шегра вытекает из озера Шитова и впадает в реку Тверицу, она протекает по территории Вышневолоцкого, Спировского и Торжокского районов Тверской области. Устье Шегры находится в 124 км по правому берегу реки Тверцы. Длина Шегры – 41 км, площадь водосборного бассейна 447 кв. км. (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D8%E5%E3%F0%E0).
Канал из Вышневолоцкого водохранилища в озеро Шитово выкопан до небольшой речки Садвы. Он проходит через два небольших озера. Отчасти канал использует русло маленькой речки Рвеницы, которая когда-то соединяла маленькое озеро на водоразделе с рекой Цной. На берегу Рвеницы находится деревня с таким же названием. Думаю, что в далеком прошлом именно эта деревня играла самую большую роль в организации и поддержании данной гидрологической системы. Сейчас канал на картах называется "река Рвянка".

Вверх по Садве в наши дни. Древний канал сильно зарос, но по нему все равно можно пройти на байдарках. Фото с сайта: http://a-lapin.narod.ru/Vvv.htm
Уж не знаю почему древние купцы и сплавщики использовали этот путь, а не волок из Мсты в Тверцу в районе нынешнего Верхнего Волочка. Может быть, потому, что Тверца в своих истоках была опасна для плавания. А здесь двигаться по тихим речкам и каналам было спокойней. Возможно, были другие более веские причины. Надеюсь, их смогут найти местные краеведы, тщательно исследовав все эти варианты плавания.
На снимке слева видно, что канал из реки Цны в озеро Шитово вначале широкий и глубокий, но после достижения реки Садвы перед озером он сужается и мелеет, при этом сужается и мелеет и река Садва, впадающая в озеро Шитово. С чем это связано?
Думаю, что причиной тому является существенное понижение уровня воды в озере Шитово. Река Садва была перегорожена плотиной, и ее течение частично перенаправлено вверх по каналу в реку Цну. Из озера Шитово вытекает река Шегра, но купцы, войдя в озеро, плыли почему-то не в истоки Шегры, а пересекали озеро и шли по другому вырытому каналу, который впадает в Шегру, но много ниже ее истока.
Скорее всего, в истоках или в верховьях Шегры в древние времена была плотина, которая и поднимала уровень воды в озере Шитово, компенсируя воду Садвы, перенаправленной в Цну по каналу. А основной сток из озера, благодаря плотине в истоках Шегры, перенаправлялся в южную его часть и оттуда – во второй канал. Одним словом, тогда, в допетровские времена, гидротехническая система уже существовала. Она использовала естественное водораздельное озеро Шитово, подняв на 1–1,5 м его уровень и перенаправив сток в южную его часть во второй канал.
Но когда и кем была построена эта гидротехническая система? Мне, к сожалению, этого узнать не удалось. Возможно, о тех строителях что-то сообщают легенды и предания. Но это уже задача для краеведов, живущих в тех местах. Хорошо бы найти остатки плотины в истоках Шегры, благодаря которой уровень воды в озере Шитово в древние времена был выше.
И название у озера какое-то странное –"Шитово". А может, прежде его называли "Щитово"? Что-то заслонили щитом, и от этого щита возникло или углубилось озеро?
Озеро Шитово находится на водоразделе между северным и южным древними каналами. В древности это озеро, вероятно, было несколько глубже, а сейчас большая его часть почти превратилась в болото (см. на космоснимке). Фото с сайта: http://www.panoramio.com/user/1310060
Берег оз Шитово. Заросшая протока к домику охотника совсем мелкая. Вероятно, в древности в эту протоку на ночь заводили челны с грузом. А на месте теперешнего домика охотника когда-то стояла изба-ночлежка. Фото с сайта: http://www.panoramio.com/user/1310060
Река Садва раздваивается и течет в двух направлениях: в Вышневолоцкое водохранилище (прежде текла в реку Цну) – и в озеро Шитово. Река с медленным течением, а потому весьма широкая и глубокая. По ней и сейчас могут пройти челны с товарами Фото с сайта: http://www.panoramio.com/user/1310060
"Порог" на реке Садва, разделяющий ее воду на две струи – в оз. Шитово и по каналу в водохранилище. Этот порог имеет явное искусственное происхождение, это и есть древняя плотина, перенаправлявшая течение реки Садвы в канал и по нему в реку Цну (а теперь – в Вышневолоцское водохранилище). С помощью этой плотины подняли уровень реки и большую часть ее воды направляли в канал, чтобы по нему могли пройти челны с товарами. За долгие годы река вымыла из плотины мелкий материал, и канал несколько обмелел. Фото с сайта: http://www.panoramio.com/user/1310060
Река Садва в верхнем течении очень быстрая и порожистая, на протяжении примерно 14 км она "падает" на 57 метров по абсолютной высоте. Высота берегов над уровнем воды в тех местах превышает 60 метров – настоящий каньон по местным масштабам. За деревней Кузнечиха на берегу Садвы имеется группа курганов.
Через Рвянку и Садву из Вышневолоцского водохранилища можно пройти к озеру Шитово и дальше на реки Шегру и Тверцу. Путь из водохранилища начинается у деревни Рвяница. Рвяницкий залив мелкий, заросший белыми кувшинками. Берега болотистые. Фарватер обозначен вешками с кусками пенопласта, постепенно залив переходит в Рвянку – старинный канал. Вот как эти места описывают байдарочники: "Если продолжить маршрут по Рвянке из Верхневолоцкого водохранилища, то необходимо доплыть до большого острова, который обозначен на всех картах. Он является ориентиром при поиске устья Рвянки. От западной оконечности острова следует повернуть строго на юг и дальше двигаться рядом с берегом. Пропустить устье практически невозможно – в устье есть мост метров 10 высотой. Течение Рвянки в сторону водохранилиша очень медленное. Постепенно сосновые берега водохранилища сменились болотом по берегам Рвянки. Рвянка не река, а ирригационный канал. Через час ходу по ней она делает резкий поворот влево. Это вы из канала попали в реку Садву и идете вниз по ее течению. Вскоре (минут 15 ходу) русло Садвы перегораживает плотина из аккуратно уложенных камней. Высота падения воды на плотине около полуметра. Между камнями есть несколько сливов, по одному из них можно аккуратно пройти на резиновой лодке".

Евгений Тихомиров
27.12.2017, 14:09
Канал Рвянка имеет ширину около 10 м и глубину не меньше 3 м. Течение в нем очень медленное, препятствий нет. Пригодное для стоянки место есть одно – на правом берегу, в смешанном лесу. В конце канала – ответвления реки Садва – путешественник попадает в ее естественное русло и движется к озеру Шитово.
Но вскоре река Садва исчезает, вода из нее отводится в канал, который с виду похож на рукав реки. В результате мы поплыли в средний рукав, который и оказался счастливым. Этим рукавом (каналом) Садва впадает в озеро Шитово. Характер берега резко меняется, чахлый лес сменяется камышами. Примерно в 200 м от выхода канала на Садве есть плотина, сложенная из крупных моренных валунов. Перепад уровня реки здесь благодаря плотине примерно 2 м. Вот на такую высоту плотина поднимает воду и в канале так, что вода в канале медленно движется в сторону водохранилища. В Регистре гидротехнических сооружений эта плотина называется "Порог на реке Садва". Люди совсем забыли о том времени, когда этот порог сделали далекие предки. Интересно, где они набрали столько камней и как доставили их до плотины? Ведь камни-то не малые. Берега Садвы болотистые, мест для стоянок нет.
От основания плотины до озера около 4 км. Садва в месте выхода из нее канала имеет ширину около 8 м, глубина около полуметра, течение у нее здесь слабое. Река Садва ниже плотины проходима для резиновых лодок и каноэ. Почти вся поверхность воды в Садве выше канала покрыта желтыми кубышками. Вода в Садве, в отличие от Рвянки, холодная. В речке много рыбы. Очень много комаров.
А вот на этом космоснимке хорошо видна южная часть канала, соединяющего озеро Шитово с рекой Тверицей. Обратите внимание на то, что это озеро находится между северным и южным каналами древней гидротехнической системы. Озеро сильно заросло и превратилось практически в болото. Через это озеро-болото никакого канала нет, только тянутся ниточки водотоков, которые собираются в его южной части. Скорее всего, когда эксплуатировали канал, на месте озера-болота было достаточно глубокое для прохода челнов озеро, но с тех пор плотина в истоках реки Шегры разрушилась или ее разрушили, озеро заилилось, заросло и стало превращаться в болото.
Из озера вытекает Шегра, но здесь она очень мелкая (30 см) и закочкаренная. Шегра представляет из себя небольшой ручеёк, и по нему пройти невозможно, однако от юго-восточного берега озера отходит канал, по которому и плавают байдарочники. Он широкий, метров 20, с течением из озера. По берегам канала луга и вдалеке просматривается лес. Канал впадает в Шегру. По Шегре сток из озера очень незначительный, почти вся вода из озера вытекает по каналу. Далее вниз по берега Шегры идут заливные луга, река сильно меандрирует.
Искусственный выкопаный канал из озера Шитово. Реки такими прямыми не бывают. Если учесть, что за несколько столетий канал сильно замыло, то можно сказать, что он был вполне пригоден для прохода челнов и проводки малых судов. Фото с сайта: http://www.panoramio.com/user/1310060
Тот же канал ранней весной. По-моему, по нему и сейчас можно проводить небольшие плоскодонные судна грузоподъемностью до 600 кг и даже больше. Фото с сайта: http://www.panoramio.com/user/1310060
Мостик через Шегру в селе Палицком. Фото с сайта: http://www.panoramio.com/user/1310060
Река Шегра и канал соединяются в этом месте. Вероятно, канал был выкопан на месте небольшой речки, но при этом русло ее было спрямлено и углублено. Разумеется, за 1000 лет канал сильно замыло. Фото с сайта: http://www.panoramio.com/user/1310060
Разлив реки Шегра. На горе видно деревню Крутец. Фото Сергея Шестопалова. Фото с сайта: http://www.panoramio.com/user/1310060
Река Шегра у села Шитовичи. Вероятно, когда-то здесь был мост. Фото Владимира Овчинникова. Фото с сайта: http://www.panoramio.com/user/1310060
Вода в реке Шегра спала. Вид на деревню Крутец с моста у с. Шитовичи. Фото Владимира Овчинникова. Фото с сайта: http://www.panoramio.com/user/1310060
Деревня Крутец. Фото Владимира Овчинникова. Ну я бы не сказал, что уж очень крутец, но на равнине это, наверное, выглядит круто. Фото с сайта: http://www.panoramio.com/user/1310060
Река Шегра в межень. Здесь канал из оз. Шитово сливается с Шегрой. Вдали село Крутец. Фото с сайта: http://fotki.yandex.ru/users/kimelen/tags/%D1%80%D0%B5% D0%BA%D0%B0/view/474531?page=0
Мост на реке Шегра чуть ниже слияния ее с каналом из оз. Шитово. Фото с сайта: http://fotki.yandex.ru/users/kimelen/tags/%D1%80% D0%B5%D0%BA%D0%B0/view/420469?page=0
Слияние рек Шегры и Тверицы. Путь по древнему каналу из Волоцкого озера выходил в реку Тверицу здесь. По большой реке и вниз по течению сплав проходил легко и довольно быстро вплоть до города Торжка и далее до Твери. Фото с сайта: http://www.panoramio.com/user/1310060
Но начало пути из Новгорода на Ильмене вверх по Мсте было нелегким. Шли против течения, а еще и пороги приходилось преодолевать. При этом корабли разгружали и товары обносили по берегу. Суда тянули через пороги канатами люди или лошади. Вполне возможно, что в селе Волок начинался обходной водный маршрут по цепи озер и речек на правом берегу Мсты.
Торговля в те времена было делом нелегким. Пострашнее порогов для купцов были разбойники, которые нападали именно в местах порогов, где корабли и баржи приходилось разгружать.
По Шегре от устья канала до реки Тверцы – около 40 км. Местами река основательно заросла камышами,она постоянно меандрирует, отчего на лодке передвигаться трудно. Шегра порой поворачивает на 180 градусов и метров 30 "течет обратно", а затем метров через 100 снова поворачивает на 180 градусов и течет туда, куда надо. Места здесь красивые и глухие. На высоких берегах растут сосны, на некоторых из них видны следы зубов бобров. Почти все деревья, лежащие в русле реки (а их немало), "спилены" этим грызуном. Река даже в таких берегах продолжает немилосердно петлять. Только через час петляния по речке наконец виден мост. До Тверцы от

Евгений Тихомиров
31.12.2017, 12:25
Наши поздравления всем с наступающим Новым Годом!!!!!!!!!!
Всем в Новом Году желаем здоровья, успехов. чтобы удалось совершить в 2018 оду те водные походы, которые хотелось бы!
Всем в Новом Году желаем 7 футов под килем!
Пусть исполнятся наши желания и реки начали углублять, заброшенные каналы начали восстанавливать, чтобы удалось принять Законы, которые реально помогут инициативным людям организовать легальный малый бизнес в водном туризме, в речных перевозках на речках и с помощью маломерного флота!
Мы надеемся на заинтересованное участие всех в нашей работе по решению всех этих насущных для большинства владельцев проблем!
Ваше мнение для нас исключительно важно и необходимо. Мы знаем больше, чем кто-либо, что под лежачий камень вода точно не течет!