О доступных стоянках маломерных судов в Москве и за ее пределами.

[Евгений Тихомиров]

Добрый день, товарищи по нашему общему увлечению катерами. пароходами, туризмом. рыбалкой и речкой! На днях я побывал в "Кожуховской бухте" и должен сказать, что конечно же бухта эта смотрится, к сожалению, далеко не как красивая или живописная бухта, а напоминает не опрятно- грязноватый не ухоженный затон "отстойник" разнокалиберного флота. Зрелище достаточно удручающее.к сожалению.
Безусловно существуют более респектабельные места обитания маломерных судов. Тем не менее я столкнулся с тем, что анализируя стоимость стоянки в различных районах, констатировать пришлось. что там где цена "не очень кусается". там мест практически свободных нет, и наоборот... Общаясь с такими же владельцами катеров. убедился, что я не одинок в поиске места для стоянки своего катера. Возможно кто-то подскажет, существуют ли стоянки в Москве. под Москвой, где и цена не дорогая. да и места свободные в наличии, то есть не надо никого просить, да при этом и территория ухоженная? А еще возможно кто-то поделится соображениями, как подойти к решению организации не "очень" дорогих стоянок, при этом пусть скромных, но "приличных". Возможно, что такая тема актуально где-то еще? Возможно устройство таких стоянок благотворно повлияет на рост числа судоводителей-любителей, добрую часть которых просто отпугивает необходимость поиска приемлемых мест стоянок своих катеров.

[Алексей Смирнов]

Кожуховская бухта - известная клоака. Удивляюсь, как ее до сих пор не разогнали :)
Но введением в действие Программы развития набережных г.Москвы осталось ей совсем не долго.

Недорогих стоянок немного - из мне известных переехавший в Вертячево Десант на юге, да Рассвет на Икше - там вроде бюджетно и места есть

[Paul]

...Возможно кто-то подскажет, существуют ли стоянки в Москве. под Москвой, где и цена не дорогая. да и места свободные в наличии, то есть не надо никого просить, да при этом и территория ухоженная? А еще возможно кто-то поделится соображениями, как подойти к решению организации не "очень" дорогих стоянок, при этом пусть скромных, но "приличных". Возможно, что такая тема актуально где-то еще? Возможно устройство таких стоянок благотворно повлияет на рост числа судоводителей-любителей, добрую часть которых просто отпугивает необходимость поиска приемлемых мест стоянок своих катеров.

Про Москву забудьте, только область. Последние бюджетные (для простого народа) стоянки - Кожуховская и "Круиз" в Капотне. Кожуховская будет стопудово разогнана в процессе строительства парка развлечений напротив и благоустройства территории. По плану там будет "яхтенный порт", но сами знаете для кого и чьих яхт. С "Круизом" тоже не всё гладко и с местами туго. Есть ещё стоянка, правда за пределами МКАД - сразу за Бесединским мостом. Но там не так много места и цены выше.

Теперь что касается роста числа судоводителей-любителей. Это кстати относится и к развитию малых рек и судоходных каналов. А для кого развивать? Кто там будет ходить? Максимум что там есть и может быть у местных - разнообразные мотолодки, в южных областях ещё "гулянки", ну и разнокалиберные спасшлюпки. Если речь идёт о более крупных катерах, приспособленных для многодневных круизов, а не вылазок на рыбалку в соседний ерик, то за последние 20 лет их рынок практически не изменился. Всё те же переделанные старые советские катера. Из выживших после деиндустриализации страны прозападными либералами заводов и верфей, часть конечно пыталась производить "прогулочные мотояхты", особенно преуспел в этом Трансконтакт. Но это капля в море. Как правило их выпуск был в единичных экземплярах и недоступен по цене для простых граждан. С кризисом это всё ещё больше усугубилось. Фактически можно признать, что производства туристического флота в стране нет.

[Евгений Тихомиров]

Добрый день. Мне кажется. что нужно создавать единые карты по Москве-реке.Волге, Оке, Северной Двине, Неве, Свири. Каме...........
Это фантастика?
Те. кто когда-либо путешествовали самостоятельно на собственных «плавсредствах» по водным просторам наших замечательных без преувеличения своей красотой рек и озер на значительные расстояния, тому известно, что к такому походу необходимо готовиться весьма тщательно, то есть заранее изучать, штудировать маршрут, также определять безопасные места остановки, отдыха, заправки топливом.
Не секрет, что таких самодеятельных туристов могло быть на порядок больше, если бы каждый дальний поход на маломерных судах не представлял бы собой достаточно экстремальный «проект», поскольку о предстоящем маршруте получить достоверную информацию обо всех возможных стоянках, ценах, заправках негде.
Мне стало любопытно, как организованы водные походы за рубежом, в частности в Финляндии. и ниже приведу заметки туристов, совершивших водные походы,, которые нашел во всемирной сети.
Сразу оговорюсь, что привожу эти выдержки из их рассказов не для рекламы достоинств путешествия по Финляндии, а для того. чтобы подумать, что и как нам следует сделать для того. чтобы и у нас в стране можно было бы также уверенно спокойно и безопасно путешествовать по рекам озерам.
Прогулки и путешествия на яхтах, катерах, лодках по Финляндии

Морские берега Финляндии вместе со шхерным архипелагом, озера и реки внутри страны очень привлекательны для любителей катеров и яхт. Например, из озера Сайма по Сайменскому каналу с его системой шлюзов можно на катере или под парусами проделать интереснейшее путешествие от Лаппеенранты или Иматры до Савонлинны, Куопио или Нововалаамского монастыря. Озера Пяйянне и Нясиярви также предоставляют великолепные возможности для водного туризма.

Катер, яхту, каноэ, моторную или весельную лодку, маленькую или большую, с командой или без можно арендовать для прогулок во многих кемпингах и деревнях отдыха. В специализированных фирмах вы можете взять напрокат каноэ, каяки, моторные лодки и яхты для продолжительных путешествий и озерных сафари. Цена проката включает набор карт и полное лагерное и лодочное оснащение. Прогулки и путешествия на яхтах, катерах, лодках по Финляндии
Великолепные финские побережья с бесчисленным количеством заливов и бухт точно не смогут оставить равнодушными поклонников яхтинга. Однако у этого вида досуга в стране Суоми есть единственный минус: яхтенный сезон здесь весьма короток, поэтому расправлять паруса можно только с конца мая и до середины сентября. Интересно, что в Финляндии, в отличие от России, занятия яхтингом вполне доступны широкому кругу людей, и являются отнюдь не признаком роскоши, а вполне обычным делом. Именно поэтому чартер яхт в Суоми не так уж популярен, потому что местные любители обычно имеют собственные суда, но при желании арендовать яхту в Финляндии можно без проблем. Здесь, кстати, в отличие от южных стран, яхты дольше не стареют из-за отсутствия агрессивной среды.
Самые популярные яхтенные центры в Финляндии:
• Ювясклюля — небольшой город в центральной части страны. Название переводится на русский язык как «зерновая деревня». Ювяскюля расположен вблизи озер Пяйянне и Кейтеле (первое является самым глубоким, а второе — девятым по величине в Финляндии).
• Турку — крупнейший на юго-западе страны город, а также порт, расположенный у впадения в Архипелаговое море Аурайоки.
• Город Мариехамн на Аландских островах — столица автономной шведоязычной провинции, расположенная на полуострове и имеющая два порта: на восточном и на западном побережье. Восточный порт является крупнейшей в Балтийском море яхтенной гаванью. Кстати, среди яхтсменов Аландские острова по праву считаются самыми живописным местом в Финляндии.
• Хамина —город на юге Финляндии, расположенный на берегу Финского залива. Здесь также есть несколько бесплатных стоянок и несколько уединенных островов.
Цена вопроса: аренда яхты возможна как и на выходные, так и на более длительный срок — к примеру, на неделю. Стоимость чартера на выходные составляет около 500 евро, услуги шкипера — около 200 евро. Если речь идет о чартере на неделю, то стоимость будет составлять около 2000 евро за шкипера и аренду.
Самые любимые места яхтсменов: острова, расположенные между Хаминой и Хельсинки, Сайменский канал, архипелаг Турку, и, конечно же, Аландские острова. Из Финляндии также можно дойти на яхте до Стокгольма (недели на две) и до Копенгагена (недели за три).
Однако взгляд постоянно притягивала манящая гладь озера. И когда несколько лет спустя прочёл статью о чартере, сразу представил, каким будет новое свидание с озером. Вообще-то идея похода на катере возникла не на пустом месте. Моторная лодка появилась в нашей семье как раз в то время, когда я начал себя осознавать. Всё детство провёл на реке. Более того, трижды довелось участвовать в больших водно-моторных походах, очень эмоциональных. К слову, в советское время за участие в них можно было получить спортивные разряды… Но вернёмся в Финляндию, где отдых на воде отлично организован.
Излишне говорить, что взятый в аренду катер был полностью укомплектован спасательным и швартовым снаряжением и имел прекрасное навигационное обеспечение. Особый восторг вызвали подробнейшая лоция масштаба 1: 40000 (сложные участки показаны ещё крупнее) и сопроводительная книга с указанием точных координат всех стоянок, начиная от самых простейших, где можно только бросить якорь и выбросить мусор, кончая полностью оборудованными – с заправкой, сауной, кафешкой и прочими бытовыми удобствами на берегу. Впрочем, кое-какие удобства есть и на катере – гальюн (туалет), холодильник, кухонная плита с посудным шкафчиком, мойка и обеденный стол, на ночь превращающийся в ещё одно спальное место.
Более или менее комфортно заночевать в каюте могли 4 человека, именно это и определило количественный состав группы. Заканчивая тему удобств, замечу, что слив из унитаза на катере осуществляется в отдельную ёмкость, которую можно бесплатно (!) опорожнить вакуумным отсосом, имеющимся во многих маринах (стоянках). Маршрут проложили кольцевой: Савонлинна – Куопио – Савонлинна. Туда через Варкаус, обратно через Хейнявеси. Впрочем, порядок может быть и обратным. В нашем случае мы сначала шли тем фарватером, где ходят большие суда. На пути до Куопио есть два довольно крупных (по финским меркам) населённых пункта и два шлюза.
О прохождении шлюзов хочется сказать особо. Не успели мы подойти к первому из них – Taipaleen (в городе Варкаус), как диспетчер, заметив нас, начал спуск воды – в камере шлюза был уровень верхнего бьефа. Вскоре ворота распахнулись, и мы в одиночестве начали подъём на 6 м. Это был шок – в советское время никто не стал бы шлюзовать одно маломерное судно. Требовалось дождаться подходящего попутного, чтобы подняться на его борт, так как далеко не во всех шлюзах команде разрешалось оставаться в лодке. Второй (по ходу движения) шлюз Konnuksen был меньше, а перепад уровней вовсе смешным – 60 см.
Обойдя территорию шлюза и заглянув в диспетчерскую, мы не обнаружили ни одного человека. Вскоре группа молодых людей, отправлявшихся на рыбалку, объяснила нам на английском правила пользования – self-service, то есть самообслуживание. В прямом смысле, как в сказке: дёрни за верёвочку – дверь-то и откроется. Верёвка привязана к обыкновенному конечному выключателю, замыкание которого и запускает полностью автоматизированный процесс шлюзования. Денег за это чудо никто не требует, хотя, скорее всего, перед началом навигации владелец судна платит какой-то налог, и часть его заложена в арендную плату за катер.
К полудню третьих суток, оставив за кормой 155 км, пришли в город Куопио – самую северную точку путешествия. Зачалившись в великолепной марине, осмотрели город: рыночную площадь, квартал ремесленников… А вечером того же дня вновь пересекли озеро Каллавеси, но уже в другом направлении, и на ночь бросили якорь в марине Ritoniemi, чтобы посетить сауну. Ибо сауна и Финляндия – понятия тождественные. ...Сайменская озёрная система очень хороша. Узкие протоки и искусственные каналы чередуются с открытыми водными пространствами, ширину которых скрадывают многочисленные острова, поросшие соснами.
Евгений вне форума Член НАМС Ответить с цитированием

[Евгений Тихомиров]

Продолжу тему безопасностию
В одно из таких озёр Сувасвеси мы и выкатились наутро после банного вечера. Людям, находящимся на борту судна, свойственно преувеличивать высоту волн, поэтому называть её не буду, но скорость пришлось убавить после того, как одна из них, перекатившись через рубку, попала в кокпит. Благо он самоотливной. И вообще катер не дал повода усомниться в его надёжности. Наградой за 5-километровый штормовой переход стала красивейшая протока со скалистыми берегами. Высаживаемся поесть ягод и искупаться. Умный прибор, находящийся на борту, кроме глубины водоёма и скорости движения может показывать температуру забортной воды. Она была +21°С.
Далее решаем сделать небольшой крюк на озеро Юоярви, где расположен Валаамский православный монастырь, основанный монахами, ушедшими с Ладоги во время советско-финляндской зимней войны. Монастырь бомбили, и братия, принявшая к тому времени финское подданство, покинула Валаам. Монахи увезли с собой всё самое ценное: иконы, церковную утварь, облачения, книги и колокола. Спустя несколько лет они приобрели усадьбу Папиниеми в местечке Хейнявеси. Там возник монастырь, получивший название «Новый Валаам», ставший центром православного монашества в Финляндии.
Он в 1945 г. был присоединён к московской епархии, но экономически остался в подчинении финской православной церкви. Путь к нему идёт через очень интересный в техническом плане шлюз Varistaipaleen, состоящий из 4-х камер, пройдя которые поднимаемся на 14 м. Следующие 4 шлюза построены параллельно порожистым протокам для обеспечения судоходства. Нам, жителям России, удивительно, что прекрасно обставленный фарватер, которым мы следовали обратно в Савонлинна, предназначен лишь для маломерных судов. Ночевали, как правило, на небольших необитаемых островах. С утра рыбалка, сбор ягод, водные процедуры.
Затем, запустив двигатель, совмещали приготовление завтрака с продвижением по маршруту. Ежедневное ходовое время в среднем не превышало 5 часов. Обратный путь был несколько длиннее. В итоге за неделю мы прошли около 350 км. Конечно, в спортивном плане – немного. Но в данном случае гораздо важнее сумма полученных впечатлений и положительных эмоций. Снова на Сайма Хотя продолжения, как правило, менее удачны, нежели первоначальный замысел, тем не менее на следующий год мы рискнули вновь отправиться на озеро Саймаа. Дело в том, что на борту катера, на котором мы путешествовали в августе, находились две лоции..
Полагаю. что есть над чем очень серьезно задуматься НАМС о том какие вопросы ГДЕ КАК И С КЕМ решать для того. чтоб У НАС было ЕЩЕ ЛУЧШЕ, ЧЕМ У НИХ!

[Евгений Тихомиров]

Прочел и согласен во многом по поводу сказнного: "Теперь что касается роста числа судоводителей-любителей. Это кстати относится и к развитию малых рек и судоходных каналов. А для кого развивать? Кто там будет ходить? Максимум что там есть и может быть у местных - разнообразные мотолодки, в южных областях ещё "гулянки", ну и разнокалиберные спасшлюпки. Если речь идёт о более крупных катерах, приспособленных для многодневных круизов, а не вылазок на рыбалку в соседний ерик, то за последние 20 лет их рынок практически не изменился. Всё те же переделанные старые советские катера. Из выживших после деиндустриализации страны прозападными либералами заводов и верфей, часть конечно пыталась производить "прогулочные мотояхты", особенно преуспел в этом Трансконтакт. Но это капля в море. Как правило их выпуск был в единичных экземплярах и недоступен по цене для простых граждан. С кризисом это всё ещё больше усугубилось. Фактически можно признать, что производства туристического флота в стране нет.
Да, именно так, PAUL, именно "ТУРФЛОТА ТОЧНО НЕТ! Но. чтобы водный туризм мог реально вновь возродиться, или вновь зародиться, как угодно трактуйте этот процесс. мне. лично, как человеку. который лично "бороздил просторы" Волги "снизу до верху" на своих МН-102Б. на пресловутой спасательной шлюпке "ИЗ АМГ" и прочих "плавсредствах" мне представляется. что все не столь безнадежно, хотя нынче, подчеркну, только авантюристы-оптимисты способны на сегодня сорваться и отправиться в дальние "круизы" на своих древних дредноутах".
Почему? Потому что страшно реально оказаться без элементарной помощи "в случае чего"! Нет ощущения. что существует система. гарантирующая безопасность, вот эту систему и придется создавать. Придется придумать программу и пробивать ее там. где нужно. Дело нужное. важное и благое.

[Евгений Тихомиров]

Круизный отдых: к чему плывём?

Андрей САХАРОВ. Фото: Алексей Липницкий | 22.06.2013 03:32:09
Чтобы извлечь выгоду из морского и речного круизного туризма на берегах Беломоро–Балтийского канала и Архангельской области , нужно организовать точки отдыха, заправки и ремонта для маломерных судов , оборудовать причалы , избавить турбизнес от многочисленных бюрократических препон. Обсуждение развития морских-речных туристических маршрутов прошло в рамках прошедшего в Архангельске Международного форума «Северный вектор развития туризма».
По данным Федерального агентства морского и речного транспорта, ежегодное падение пассажирских перевозок в России составляет 2 млн человек в год. В 2012 году речными артериями страны воспользовались всего 13,5 млн человек. Суда списываются из-за негодности, строить новые инвесторы не хотят – слишком долгая окупаемость, цены на топливо растут, а значит, и на билеты тоже. Про речные турперевозки в Архангельской области и говорить нечего: их олицетворяет в единственном числе древний колесный теплоход «Н. В. Гоголь», совершающий круизные рейсы до Котласа.

«У нас всегда приветствовалось любое развитие туризма и коммерческих перевозок, тема интересная», – заявил по Скайпу участник совещания, заместитель руководителя Беломорско-Онежского государственного бассейнового управления и капитан Беломорско-Онежского бассейна внутренних водных путей Константин ТИМОНИН.
Он напомнил, что недавно с подачи президента Владимира ПУТИНА в закон о внутренних морских водах было внесено изменение, разрешающее иностранным прогулочным и спортивным парусным судам плавать и останавливаться во внутренних морских водах России. Если иностранцы решат воспользоваться Беломоро-Балтийским маршрутом с Севера, то предварительно им придется уладить таможенно-пограничные формальности в Архангельске, где находятся соответствующие контрольные инстанции, а уж потом можно будет направиться к северным воротам канала – в порт Беломорск в Республике Карелия. При этом они должны будут нанять российского лоцмана, а то и двух, если намереваются плыть на яхтах круглосуточно. Причем допуск лоцманов к вождению должен соответствовать классу судна.

В 2012 году внутренними речными водами России воспользовались всего 22 иностранные яхты. И все они столкнулись с одними и теми же проблемами: отсутствием мест отдыха на берегу, заправок и ремонтных пунктов.
«В основном турперевозки у нас происходят в центральной части России, – отметил Тимонин. – На Севере есть турмаршрут до Соловков с посещением Петрозаводска и музея-заповедника «Кижи». Кстати, что касается внутреннего туризма, у россиян есть интерес к посещению старинных карельских деревень или оставшихся после Великой Отечественной войны финских укрепрайонов. Поэтому рассматривается маршрут по Беломоро-Балтийскому каналу вдоль берегов Онежского озера. Но туристическая инфраструктура оставляет желать лучшего. При посещении острова Кижи туристы из Петрозаводска жалуются, что негде остановиться, поесть. А главное, не хватает сертифицированных причалов ».

По словам специалиста Федерального агентства морского и речного транспорта Галины ДОЛГАНОВОЙ, ситуация с причалами в стране аховая.
«Дошло до того, что туроператоры могут планировать только трехдневное путешествие из Москвы по окружающим ее водоканалам, потому что далее годных пристаней нет, – заявила она. – И мы не можем ничего изменить, потому что все причалы находятся в собственности Росимущества, которое проводит странную политику, сдавая их в аренду на один-два года без обременений».

Долганова привела пример: на острове Кижи в Карелии Росимущество сдало в аренду причал предприятию, которое было зарегистрировано в запертом на замок сарае. И ничего не поделаешь — эта фирма предложила самую большую цену за аренду. Потом взвинтила цену на услуги, в результате небольшие туроператоры работали целый сезон в убыток.
Проводивший совещание заместитель губернатора Архангельской области по региональной политике Сергей КОВАЛЕВ предложил «рекомендовать федеральным властям принять правила по использованию причалов , иначе мы их потеряем».

Частичный выход из ситуации предложил исполнительный директор нижегородской группы компаний «ГАМА» Сергей ИТАЛЬЯНЦЕВ, представивший разработанный компанией проект энергоэкономичного колесного круизного судна «Сура». Оно может приставать к необорудованному берегу и плавать по мелководью, а цена его первой модификации – 75 млн рублей. Кстати, рассмотреть использование этих судов на реках Архангельской области компания «Помор-Тур», как заявил ее финансовый директор Сергей НИКУЛИН, предлагала региональному правительству еще в 2009 году. Как раз в дни проведения форума компания столкнулась с проблемой: арендованный для круизов по Северной Двине колесный теплоход «Н. В. Гоголь» застрял на полпути к Котласу из-за обмеления реки до 1,5 метра.

«В следующем сезоне мы откажемся от речных круизов», – заявила директор «Помор-тура» Татьяна БЕСТУЖЕВА и пожаловалась, что в Архангельске негде принять лайнер по линии компании «Интурист» из-за отсутствия подходящего причала .
«В Калининградской области причалов много, и все они задействованы, правда, это наследство, доставшееся от немцев, – рассказал гендиректор фирмы «Балтма турс» (г. Калининград) Альберт ПРОХОРЧУК. – Но если соблюдать все требования, то окажется, что принимать туристов негде. От меня уже требуют, чтобы я на каждом причале терминалы строил. Такого нигде в мире нет! А как вам требование Роспотребнадзора о наличии на «пограничных» причалах кремационных печей, чтобы сжигать колбасу, изъятую у иностранных туристов по прибытии в Россию»?

Он посетовал на излишний контроль пограничников и таможенников, бумажную волокиту при приеме круизных лайнеров.
«Пришло в Калининград судно с иностранцами, для них был запланирован семичасовой экскурсионный выход в город, так бедным туристам пришлось пять часов в очереди выстоять, чтобы оформить все необходимые документы, – возмущался Прохорчук. – После этого капитан лайнера заявил, что больше к нам не зайдет».
По словам Прохорчука, он просил федеральные ведомства разработать программу очистки дна судоходных рек Калининградской области , ведь за это отвечает государство, в ответ от него потребовали представить экономическое обоснование.
«Но откуда мне знать, сколько туристов воспользуется речными маршрутами? – вопрошал гендиректор «Балтма турс». – Мне что, расклеивать в Европе опросники? Наша область долгое время была закрытой зоной для иностранцев, поэтому туристической статистики нет».
В ответ Галина Долганова заявила, что такова политика федерального центра, но вместе с тем признала забюрократизированность системы согласований и взаимодействия госорганов. «В федеральной программе развития туризма наше агентство вообще не упоминается, а когда пытаемся что-то предпринять в этой сфере, нас одергивают, мол, развитие туризма – это прерогатива регионов», – призналась Галина Константиновна. А на традиционное предложение выйти с туристической проблематикой на самый верх заявила, что субординацию нарушать не принято.

•
•
•
•
•
•
•

[Алексей Смирнов]

Вот тут кстати весьма хороша будет инициатива НАМС, озвученная на форуме Реки России 2016, об обособлении транспортного налога на владельцев водных транспортных средств в отдельный фонд и направлении его в развитие береговой инфраструры (по аналогии с Дорожными фондами).

Т.к. у регионов появится ОБЯЗАННОСТЬ этот фонд расходывать!

Надеюсь что это предложение также войдет в итоговый протокол форума Водный туризм - 2016, которое состоится в СПб на следующей неделе.

[Евгений Тихомиров]

Надо там подчеркнуть. что не обустроенность инфраструктуры береговой прекрасных рек Пинега , Кулоя, прочих сдерживает водный туризм, сдерживает поступление денег в бюджет!:) большинство людей боятся на своих катерах туда появляться.......
Алексей, там в Мезенском районе алмазы добывают!....
Пусть подадут им хоть что-то алмазодобытчики на причалы для катерков и лодочек!
Самое главное поясните им, что пусть прямо в селе Пинеге, в городе Мезени да и прочих "туристических "центрах" понаделают местные мастера причалов пластиковых, то есть понтонов, будет и дешево, да и на зиму легко вытащить и хранить!

[Art]

А что слышно за стоянку императорского(огого как круто) яхт-клуба на Балчуге?
причалы есть, катеров - нет? сколько мимо хожу - пусто как в пустыне

[Алексей Смирнов]

По слухам на уровне ОБС - не могут получить документы на водопользование и проч.
В настоящее время чудесный кирпичный домик сдается в аренду под разные мероприятия типа свадеб и т.п.

[Евгений Тихомиров]

Да, безусловно слово "яхтклуб" звучит ГРОМКО И ВЫЗЫВАЮЩЕ, но мы прекрасно понимает, что эти яхтклубы строятся в основном для тех людей .чьи доходы далеко зашкаливают за уровень обычных заплат ученых, педагогов, врачей, инженеров, менеджеров, рабочих, водителей, строителей, то есть большинства наемных работников, трудящихся, интеллигенции.
Такой подход к решению развития береговой инфраструктуры маломерного флота исключительно бесперспективен, не дальновиден и более того социально вреден и опасен для "устойчивости и остойчивости" страны.
Необходимо решить вопрос о организации повсеместно в регионах, в том числе и в Московской области фактически доступных для всего трудящегося населения нашего Отечества стоянок маломерных судов, то есть катеров, лодок, включая "Казанки". "Прогрессы" и иже с ними, не откладывая решение проблемы в долгий ящик.
Ориентир в развитии маломерного флота исключительно на сравнительно очень не большую группу бизнесменов и только состоятельных граждан является социально тупиковым.

[Art]

ясен пень, что клуб в таком месте не для простых людей
не понятно только что Бойко вбухал денбги, а проект не запустил.
Не было никогда у него проблем с разрешиловкой :) :) :)

[Алексей Смирнов]

Из тех же источников :) известно что в связи с территориальной близостью к Кремлю в дело вступает ФСО и т.п. организации с которыми все непросто :)

[Евгений Тихомиров]

Решение проблемы организации доступных стоянок станет одним из стимулов приобрести маломерное павсредство для владельцев маломерного судов, для многих людей изучающих и рассматривающих для себя возможность приобретения катера, лодки.
Создание в малых и больших населенных пунктах по берегам рек, речек, озер доступных стоянок это НЕОБХОДИМОЕ УСЛОВИЕ, хотя и не достаточное, это реальная возможность резкого роста внутреннего туризма, так как способствует обеспечению фактической безопасности туристов-водников.
Можно годами изощряться в попытках выдумывать и ФАНТАЗИРОВАИТЬ, придумывая, как обеспечить рост внутреннего речного туризма с использованием маломерных судов, но пока повсеместно в регионах не будут организованы доступных финансово. а также реальной транспортной доступности лодочных стоянок для людей с не высоким уровнем доходов все попытки будут обречены на провал.
Кроме того не секрет, что значительная часть доступных относительно стоянок лодочных в регионах расположены в местах. до которых добраться долго утомительно и не удобно. а кроме того в ряде случаев еще и добираться к тому же весьма не безопасно, порой просто страшновато, особенно, если в темное время суток так как из-за не обустроенности и удаленности эти места представляют собой не просто не приглядное зрелище и дороги внешне без преувеличения выглядят жутко и отвратительно. грязны. а также служат местом обитания бездомных дичавших животных, собак, бомжей алкоголиков. пьяниц и рассадником криминала.
А уж об элементарной санитарии просто говорить не приходится.
Кстати коли уж зашла речь о санитарии, хочу напомнить и о том, что на многих лодочных стоянках. в "клубах" и базах, которые даже могут быть доступными в разных городах и даже в очень больших городах. смею Вас заверить, не оборудованы даже примитивными "отхожими местами", а потому пресловутую нужду и сами лодочники и их гости справлять вынуждены или, как уже привыкли, "в кустиках" или уж с борта в воду прямиков Вот такие вопросы надо и придется и ставить и вписывать во все и целевые и не целевые программы и просто решать всерьез ...
ВПРОЧЕМ, О САМОМ ГЛАВНОМ УСЛОВИИ СУЩЕСТВОВАНИЯ ДОСТУПНЫХ ЛОДОЧНЫХ СТОЯНОК, БАЗ, СТАНЦИЙ, ВОДНО_МОТРНЫХ КЛУБОКР И ТАК ДАЛЕЕ Я СПЕЦИАЛЬНО РЕШИЛ СКАЗАТЬ В ПОСЛЕДНЮЮ ОЧЕРЕДЬ!
БЕЗ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ЗАЩИТЫ И ПОДДЕРЖКИ СУЩЕСТВОВАНИЕ В РЕГИОНАХ ТАКИХ УДОБНЫХ. ПРИГОДНЫХ ВО ВСЕХ ОТНОШЕНИЯХ, ТО ЕСТЬ СОБСТВЕННО ДЛЯ ОБЫЧНЫХ ЛЮДЕЙ ДОСТУПНЫХ ЛОДОЧНЫХ СТОНОК где -бы то ни было БУДЕТ НЕ ВОЗМОЖНО и В ЭТОМ ОТНОШЕНИИ ИЛЛЮЗИЙ НИ У КОГО ТАК ЖЕ НЕ ДОЛЖНО БЫТЬ.
Причины очевидны, то есть как только будут выделены места удобные, так тут же во многих населенных пунктах найдутся срочно или чиновники ретивые. или алчные предприниматели. пожелавшие отобрать и поиметь лично лакомые для бизнеса эти территории и сами базы. Как осуществляются практически подобные схемы рейдерских захватов, отторжения и прихватизации в Отечестве известно всем нам не из учебников и даже не из анекдотов...

[Евгений Тихомиров]

И все же, уважаемые коллеги, друзья, товарищи. все наши фантастически красивые реки. озера, моря, как ни красивы наши Российские земли, как ни завораживают нас всех трогающие душу пейзажи березовых рощ, таежных лесов, Жигулевских, Сенгилейских и других гор, степей, простирающихся на многие километры, как ни бьются наши сердца при виде величественных Храмов, монастырей, от плывущего над водой малинового колокольного звана, но порой все полученные наши лучшие впечатления от водных путешествий могут быть вмиг омрачены возникающими во время плавания . либо во время пребывания в том или ином населенном пункте проблемами, которые частенько подкарауливают коварно нас в самых неожиданных местах и тогда речные круизы, водные путешествия хоть на пароходах, хоть на катерах или на лодках вместо восторгов. смеха. радости принесут сплошные разочарования.
Увы. к сожалению, пока речные путешествия на маломерных судах не редко еще весьма хлопотные из-за совершенно не достаточной обустроенности речной и береговой инфраструктуры, а иногда из-за излишней и непомерной дороговизны предлагаемых услуг яхт-клубов, водных станций, из-за их не доступности, а иногда, что происходит чаще даже, просто из-за отсутствия мест на водных станциях, отсуствия самих станций в природе, либо вообще из-за отсутствия безопасных стоянок для маломерных судов еще во многих населенных пунктах по берегам судоходных рек. особенно из числа "боковых, малых" рек.
Понятно, что такие возникающие сложности способны отравить весь настрой и отбить само желание просто путешествовать по воде многим любителям речных путешествий........
Добавлю еще, что не приведи Господи, чтобы в походе водном с двигателем чтослучилось, поскольку с ремонтом уж точно во многих населенных пунктах у нас могут возникнуть серьезнейшие проблемы, вплоть до отсутствия нужных запчастей, и тогда элементарная неисправность может повлечь даже прекращение путешествия из-за отсутствия смой возможности отремонтировать наш двигатель в ближайшем населенном пункте.
Такое происходит часто, поэтому именно, а не по какой-то другой причине многие расстаются со своими катерами, яхтами, лодками. приобретают путевки на пароходы. уезжают с друзьями и семьями за рубеж, где можно элементарно просто без проблем арендовать любой на выбор катер. взять его на прокат, путешествовать на нем хоть по каналам, речкам, например. той же западной Европы.
Сегодня почему-то чиновников многих наших такая ситуация вполне устраивает, что наши финансы утекают за рубеж, что эти финансы работают на развитие не нашего водного туризма, что наш водный речной туризм не развивается толком, а порой отталкивает, а не привлекает новых туристов.
Не исключаю, что некоторые наши чиновники и предпочитают отдых где угодно, но только именно не у нас, а где-то в каких-то жарких странах, предпочитают там покупать катера и яхты, там за рубежом способствовать развитию водного туризма.
Получается, очень похоже, что. "ЕСЛИ ЗВЕЗДА РОССИЙСКОГО ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТУРИЗМА И ПУТЕШЕСТВИЙ НА МАЛОМЕРНЫХ СУДАХ ЕДВА-ЕДВА, ПЛОХО, БЛЕКЛО И ТУСКЛО ГОРИТ, ТО ЗНАЧИТ, ЧТО КОМУ-ТО ИЗ ЧИНОВНИКОВ НАШИХ ЭТО НУЖНО"
А ТАК ЖЕ МОЖНО СМЕЛО УТВЕРЖДАТЬ. ЧТО ВЫСОКАЯ КОНКУРЕНТОСПОСБНОСТЬ НАШЕГО "МАЛОМЕРНОГО ВОДНОГО ТУРИЗМА", ВИДИМО КОМУ-ТО ИЗ НАШИХ ЧИНОВНИКОВ ОЧЕНЬ НЕ ЖЕЛАТЕЛЬНОЙ И НЕ НУЖНОЙ ЯВЛЯЕТСЯ!!
Но вот нас только с Вами такая ситуация совершенно не устраивает, смею проинформировать и заверить со всей определенностью!!!!!!!!!!
Поэтому МОО "НАМС" сейчас инициирует повсеместно создание, формирование структурного и системного развитие береговой инфраструктуры, чтобы любителям водных путешествий наконец можно было спокойно путешествовать. зная, что что они, что мы с вами надежнейшим образом защищены в ом числе и от хулиганья, зная заранее, где и как, на каких стоянках, не дорого и безопасно можно будет остановиться в разных городах на своем пути.

[Евгений Тихомиров]

И еще об " очень доступных для населения" стоянках: Позвонил я на днях в в ВОДНО-МОТРНЫЙ КЛУБ "ГЛОБУС"., что на Волге-матушке, поинтересовался, как с местом для моего катера и мне абсолютно на полном серьезе выдал один ответственный гражданин: "Приезжайте. Тут много продают мест. Цена порядка 1000000 РУБЛЕЙ"
Так что время пришло заниматься решением проблемы формирования сети доступных стоянок,а то иначе так только мы окончательно загубим весь речной маломерный туризм и маломерное судоходство.
Наша задача судоходство маломерное продвигать и развивать,а не эту публику, что окопалась на ВМК подобных откармливанием заниматься.
Создан в прежние годы крайне пагубный и исключительновредный для развития маломерного судоходства дефицит абсолютно искусственный и молчис в тряпочку себе. Чего молчим, чего не действуем, чего ждем?

[Евгений Тихомиров]

Прочел объявление, что в клубе "Рассвет" продается место для стоянки маломерного судна подешевле,всего-то каких-то 650000 рублей.....
В сообщении информируют весьма на мой взгляд навязчиво , что такое место это мечта должна быть для каждого владельца маломерного судна.
Но, признаюсь. что если это и мечта чья-то . то точно такое местечко и за такую цену никак не моя мечта....

[Евгений Тихомиров]

Как приятно читать такие и подобные строки: " Депутаты Законодательного собрания Санкт-Петербурга хотят увеличить количество стоянок для маломерных судов в городе. Этот вопрос поднимался на заседании Комитета по законодательству".
Интересно поднимали ли подобный вопрос депутаты других городов вообще?Или у нас все остальные депутаты не любят наши речки, не любят катера. а катаются на яхтах только за рубежом?.
Интресный вопрос,к стати , боюсь. что я попал в точку самую!!!!!!!!!!
https://neva.versia.ru/deputatam-ne-xvataet-stoyanok-dlya-katerov
Депутаты Законодательного собрания Санкт-Петербурга хотят увеличить количество стоянок для маломерных судов в городе. Этот вопрос поднимался на заседании Комитета по законодательству. В обсуждении проблемы причалов для катеров и яхт, помимо самих парламентариев, приняли участие представители Центра Государственной инспекции по маломерным судам МЧС РФ, Санкт-Петербургского агентства внешнего транспорта, Водоканала, а также общественники. Дискуссия началась с доклада группы депутатов, проанализировавшей ситуацию с катерами и яхтами в Северной столице. По словам народных избранников, в городе сокращается количество причалов для водного транспорта, закрываются яхт-клубы. В этой тенденции парламентарии видят угрозу для водного туризма в городе на Неве и, как следствие, для городского бюджета. Помимо причалов для катеров и яхт на заседании Комитета по законодательству обсудили проблемы регулирования движения водного транспорта на реках и каналах Петербурга, вопрос пропускных пунктов для иностранных судов, а также поговорили об утилизации сточных вод катеров и яхт. По итогам заседания комитет поручил рабочей группе подготовить план корректировки соответствующих законодательных норм, которая помогла бы улучшить ситуацию с водным транспортом в городе. Напомним, в Санкт-Петербурге с 2014 года развивается сеть городских причалов, предоставляющих одинаковый круг услуг судоходным компаниям и частным владельцам судов. По словам председателя Комитета по туризму Андрея Мушкарева, власти намереваются расширять эту сеть и не имеют планов закрывать действующие причалы. Глава Ассоциации владельцев пассажирских судов Санкт-Петербурга Евгений Зубарев, тем не менее, высказывал опасения, что рост городской сети может привести к монополии в сфере причальных услуг.

[Евгений Тихомиров]

А вот я еще благая вестьс Дона, что там так же намерены спосбствовать развитию водного туризма
http://dontr.ru/novosti/vodnyy-turizm-na-donu-planiruyut-razvivat-s-pomoshchyu-investorov/
Водный туризм на Дону планируют развивать с помощью инвесторов
Экономика
17 Декабря 2017, 14:45
Минэкономразвития Ростовской области совместно с региональным минтрансом в течение ближайшего месяца должны разработать предложение по развитию водного туризма.
Минэкономразвития Ростовской области совместно с региональным минтрансом в течение ближайшего месяца должны разработать предложение по развитию водного туризма. Как сообщила накануне пресс-служба донского правительства, для этих целей в Ростовской области будут привлекать инвесторов.
Заместитель губернатора Ростовской области Владимир Крупин отметил, что модернизация инфраструктуры для водного транспорта - причалы, береговая линия, флот, подготовка экипажей - невозможна без активного привлечения бизнеса.

[Евгений Тихомиров]

Да, действительно. сегодня мы все с Вами свидетели того, как наши некогда оживленные речки становятся все более безлюдными. продолжают исчезать пассажирские и грузовые суда, а не большие речки просто превращаются или в помойки или в ручейки. Это конечно же сознательная политика тех кадров, которых пока хватает с лихвой в кабинетах министерств, кто усердно стараются выполнять задач развала в том числе и водного транспорта экономики Отечества.
Поэтому НАШ НАКАЗ ИЗБИРАТЕЛЕЙ НОВОМУ ПРЕЗИДЕНТУ РФ ЭТО ВОССОЗДАТЬ ВОДНЫЙ, РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ, УБРАТЬ И ВЫГНАТЬВОН ПЯТУЮ КОЛОННУ ИЗ МИНИСТЕРСКИХ КАБИИНЕТОВ ПРЕЖДЕ ВСЕГО В МИНИСТЕСТВЕ ТРАНСПОРТВ, СОЗДАТЬ УСЛОВИЯ ДЛЯ Нормального РАЗВИТИЯ МАЛЛОМЕРНОГО ТУРИЗМА, ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРСКИХ В ТОМ ЧМСЛЕ И СРЕДСТВАМ МАЛОМЕРНОГО ФЛОТА, ВОССОЗДАТЬ ИНФРАСТРУКТУРУ РЕЧНОГО ФЛОТА, РАЗРУШЕННУЮ ПРЕДАТЕЛЯМИ, ПОЛИТИЧЕСКИМИ МОШЕННИКАМИ, АФЕРИСТАМИ, ВОРЬЕМ и БАНДИТАМИ в ДЕВЯНОСТЫЕ ГОДЫ!
Ну, зачем же нам публика в министерских кабинетах, занятая лишь мыслями о том, как набить всеми способами только собственные карманы, но не думающая о том, как сделать наше государство и нашу экономку процветающими, а народ наш счастливым?
Зачес нам явные проходимцы и жулики на ответственных чиновничьих постах?
Мы же все отлично понимаем, что если в Отечестве не воссоздаются нормальные условия для судоходства. нет новых причалов для маломерных судов, то это значит, что эти деньги. предназначенные для организации судохства уже укради или в виде взяток ушли кому-то. спрятаны далеко-далеко...
А следовательно надо потрясти не чистоплотных на руку чиновников как следует иосвобождать от них министерские кабинеты поэнергичнее.........
Если бы не случилось переворот в девяностые годы у нас была бы уже база для развития даже речного туризма и пассажирских перовзок с помощью маломерного флота. на 1000 процентов!!!
ХВАТИТ РАЗРУШАТЬ!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!!!!!!!!!
Развитие речного транспорта в СССР и в годы довоенных пятилеток
Коренные изменения в развитии советского речного транспорта произошли в годы первых пятилеток.
Первым пятилетним планом развития народного хозяйства страны (1928-1932 гг.), принятым на V съезде Советов, было положено начало реконструкции и развития речного транспорта. В результате осуществления намеченных мероприятий были достигнуты крупные успехи в техническом оснащении речного транспорта. Его основные фонды выросли более чем в 2 раза.
Протяженность эксплуатируемых судоходных речных путей увеличилась в 1932 г. до 84 тыс. км, а оборудованных судоходной обстановкой - до 68,2 тыс. км, в том числе с освещаемой - до 47,3 тыс. км. Пути с гарантированными глубинами составили 18,3 тыс. км. Увеличилось число дноуглубительных снарядов, повысилась эффективность их работы. С сооружением Днепровской плотины с судоходными шлюзами Днепр стал судоходным на всем протяжении - от верховья до Черного моря.
В строй вступил и Нижне-Свирский гидроузел, который значительно улучшил судоходные условия на р. Свирь.
В годы первой пятилетки начато и в основном закончено строительство Беломорско-Балтийского судоходного канала, развернулись работы по сооружению канала, соединяющего Волгу с Москвой* рекой.
Одна из важнейших задач первой пятилетки - пополнение парка транспортного флота. Крупным достижением отечественного судостроения в этот период следует считать постройку на заводе "Красное Сормово" пароходов мощностью 880 кВт для буксировки нефтеналивных барж по Волге. Эксплуатационно-экономические показатели этих судов намного превышали показатели судов такой же мощности дореволюционной постройки. Началось строительство грузовых теплоходов. Так, в 1931 г. завод построил серию судов грузоподъемностью 3500 т и мощностью 560 кВт, а в следующем году - серию грузоподъемностью 2160 т и мощностью 360 кВт.
Коломенский завод начал строить колесные буксирные теплоходы мощностью 806 кВт; другими заводами были выпущены две серии винтовых буксиров мощностью 1030 и 1100 кВт для работы на Оби и Енисее.
Советские специалисты спроектировали и построили нефтеналивные баржи грузоподъемностью 12 тыс. т - крупйейшие в мире.
Следует также отметить строительство барж-бензовозов, имевших большое значение для народного хозяйства. К концу 1931 г. было сдано в эксплуатацию 30 таких бензовозов общей грузоподъемностью 8,8 тыс. т.

Сухогрузный теплоход смешанного (река-море) плавания типа "Сормовский":
грузоподъемность 3000 т, мощность 970 кВт, скорость хода 19,2 км/ч; специализация - перевозка зерна, лесных и пылевидных грузов; район плавания - магистральные внутренние водные пути и прибрежные районы морей
В годы первой пятилетки положено начало технической реконструкции флота. В марте 1932 г. состоялась Всесоюзная конференция по типизации речного флота. С учетом габаритов пути, характера и массовости грузопотоков определены основные типы наливных и сухогрузных металлических барж, деревянных барж, буксиров, установлена сетка типов грузо-пассажирских судов.
Суммарная мощность речных самоходных судов в 1932 г. увеличилась по сравнению с 1928 г. на 54%, а грузоподъемность несамоходных судов - на 81 %.
Строительство флота потребовало развития судостроительной базы. Расширялись действующие судостроительные заводы и верфи, строились крупные судоремонтно- и судостроительные заводы - в Котласе и в Астрахани, а также Верхне-Камская, Костромская, Верхне-Днепровская, Московская, Печорская и Енисейская верфи деревянного судостроения. Хотя намеченная программа судостроения выполнялась с большим трудом и не в полном объеме, в годы первой пятилетки заводы начали выпускать новые типы судов.
Перед судоремонтными предприятиями была поставлена задача коренным образом улучшить техническое состояние и использование имеющегося флота, а также пополнить парк судов за счет восстановления выведенных из эксплуатации. Эта ответственная работа потребовала расширения и реорганизации материально-технической базы. Строились новые цехи, реконструировались мастерские. Повысилась энергетическая вооруженность предприятий, внедрялись электрическая сварка и автогенная резка и сварка металлов, обновлялось станочное оборудование.
К началу первой пятилетки речных портов с причалами, оснащенными перегрузочными механизмами, практически не было. Перевалка грузов производилась в основном вручную. В июле 1928 г. введены технические правила перегрузочных работ, направленные на улучшение организации и условий труда грузчиков; с 1930 г налажено производство портовых перегрузочных механизмов.
После XVI съезда Коммунистической партии (июнь 1930 г.) вопросам механизации перегрузочных работ стали уделять большее внимание: были выделены средства на развитие портово-пристанского хозяйства, развернулись изыскательские и проектные работы. В 1930 г. началось строительство причалов и других пристанских сооружений в Гомеле и Днепропетровске, в 1931 г.- в Москве, Рязани, Нижнем Новгороде, Соликамске, Киеве, Котласе, Херсоне, Печоре, Новосибирске, в 1932 г.- в Ленинграде, Ярославле, Казани, Саратове, Астрахани и других городах. Однако порты с современным оборудованием сооружались только в некоторых пунктах, в других - реконструировались набережные или создавались отдельные причалы. К концу 1931 г. на речном транспорте работало 842 перегрузочных механизма; к концу 1932 г.- 1141, в основном передвижные транспортеры легкого типа производительностью 25-50 т/ч, и несколько кранов главным образом грузоподъемностью 1,5 и 5 т. В ряде пунктов построены склады, элеваторы, холодильники. В годы первой пятилетки закладывались и научно-технические основы развития портово-пристанского хозяйства.

[Евгений Тихомиров]

Совершенствовалось управление транспортным процессом - внедрялись графики движения судов, новая система планирования работы флота. В 1930 г. впервые на речном транспорте стали использовать диспетчерское руководство движением флота. Однако внедрение этой системы сдерживало отсутствие необходимых средств связи. Водные пути были оборудованы средствами проводной связи всего на 5% их протяженности, в том числе реки Сибири были оборудованы связью на 0,2%, а реки Средней Азии и Закавказья вовсе не имели проводных средств связи. Во второй половине 1931 г. в Северо-Западном и Северном пароходствах начинает функционировать селекторная телефонная связь. Затем она распространяется на Волге, Каме, Оке, Днепре, Дону. На реках европейской части СССР появляются телефонные станции системы ЦБ. Радиосвязь внедрялась в основном на реках Сибири, Дальнего Востока и Средней Азии.
Контейнеровоз типа "Бахтемир":
грузоподъемность 1000 т, мощность 880 кВт, скорость хода 20,7 км/ч; район плавания - внутренние водные пути с выходом в прибрежные морские районы
В первой пятилетке в Ленинграде были организованы Центральный научно-исследовательский институт водного транспорта (ЦНИИВТ) и Государственный институт проектирования и изысканий на водном транспорте (Гипроводтранс).
Развитие речного транспорта потребовало решения проблемы руководящих кадров. В 1930 г. созданы Горьковский и Ленинградский институты инженеров водного транспорта. С первых дней основания институтов педагогическую и научную деятельность в них начали профессора В. Е. Ляхницкий, И. В. Яропольский, В. М. Маккавеев, М. Ф. Клочанов, Б. Ю. Калинович, В. В. Звонков, Ю. П. Бирюков, И. А. Пономарев, В. Л. Лычковский, М. И. Волский, И. Н. Сиверцев, М. Я. Алферьев, Н. К. Пономарев, Г. В. Тринклер и др. Большую роль в подготовке командных кадров для речного транспорта сыграли Московский институт инженеров транспорта (МНИТ) и Московский институт народного хозяйства имени Г. В. Плеханова.
Осуществление технической реконструкции речного транспорта, совершенствование управления и организации перевозок позволили значительно увеличить размеры перевозок грузов и пассажиров. Перевозки грузов в 1932 г. составили 44,3 млн. т, или 142% к уровню 1913 г. и 243% к уровню 1928 г. Кроме того, 20 млн. т леса было доставлено по рекам в самосплавных плотах. К концу первой пятилетки речной транспорт Советского Союза по объему перевозок вышел на первое место в Европе и на второе место в мире, уступая только речному транспорту США. Была осуществлена ислючительно важная перестройка организационной структуры управления водным транспортом. Из состава Наркомата путей сообщения был выделен Народный комиссариат водного транспорта - Наркомвод.
Во второй пятилетке (1933-1937 гг.) протяженность водных путей увеличилась в основном за счет освоения малых рек. К 1937 г. длина эксплуатируемых путей составила 101,1 тыс. км, на 89,9 тыс. км имелась обстановка, на 57,6 тыс. км - освещаемая; протяженность участков с гарантированными глубинами составила 24,2 тыс. км.
Продолжались работы по строительству каналов. В июне 1933 г. открыто транзитное судоходство по Беломорско-Балтийскому каналу. Путь из Балтийского моря в Белое сократился на 4000 км и проходил по территории только нашей страны. Общая протяженность соединительного пути 227 км; на трассе 19 шлюзов. Канал был сооружен в рекордно короткий срок - 20 месяцев.
В июле 1937 г. открылось движение пассажирских и грузовых судов по каналу Москва - Волга, длина которого 128 км. Строительством канала руководил талантливый инженер-гидротехник С. Я. Жук. В 1947 г. канал был переименован в канал имени Москвы.
С вводом в эксплуатацию этого канала Москва получила устойчивый источник водоснабжения; создан магистральный, глубоководный путь, связавший кратчайшим путем Москву с волжским бассейном, а через Волгу и другие системы - с Балтийским, Белым и Каспийским морями. Канал дал возможность завозить в столицу водным путем нефть, уголь, металл, хлеб из южных районов, а с севера - лес, строительные материалы и другие грузы; вывозить продукцию московской промышленности во многие районы страны. Водный путь от Москвы до Ленинграда и Горького сократился соответственно на 1100 и 110 км. В 1934 г. закончено сооружение шлюзованной системы с четырьмя гидроузлами на р. Сож, что имело большое значение для народного хозяйства Белоруссии.
Во второй пятилетке продолжалось строительство серий судов, начатое в предыдущие годы; строились также суда и новых типов: грузо-пассажирские двухпалубные мощностью 300 кВт на 500 пассажиров, грузо-пассажирские теплоходы мощностью 515 и 210 кВт различной пассажировместимостью (Сормовский завод) для канала Москва-Волга, буксирные пароходы мощностью 110-220 кВт, баржи различной грузоподъемности. Большинство металлических судов имело цельносварной корпус, что позволило сократить сроки строительства и расход металла. В общем объеме строительства несамоходного флота деревянное судостроение составляло еще 86,7% (по грузоподъемности).
Баржа трюмная закрытая - цементовоз. Предназначена для перевозки массовых грузов на реках Волга и Кама
Для упрощения технологии судостроения, снижения затрат и улучшения условий эксплуатации судов Наркомвод установил минимальное количество типов судов для постройки в 1936 и 1937 гг: 16 типов самоходных судов и 10 типов несамоходных.
Но потребность в судах покрывалась далеко не полностью. В связи с этим большое внимание уделялось дальнейшему развитию судостроительных и судоремонтных предприятий, осуществлялось расширение и создание мощных судоремонтных баз в грузообра-зующих пунктах* В 1934 г. заканчивается строительство Астраханского слипа для ремонта нефтеналивных барж грузоподъемностью 12 тыс. т. В 1936 г. вступает в эксплуатацию Московский судостроительно-судоремонтный завод, в 1937 г.- Хлебниковский судоремонтный завод, реконструируются заводы на Волге ("Теплоход", Балаковский), на Днепре (Херсонский), на Каме (Чистопольский и Памяти Дзержинского), на Енисее (Красноярский) и др. Строятся верфи деревянного судостроения, что было обусловлено острым дефицитом металла в стране. К концу второй пятилетки на речном транспорте работает 185 предприятий - судоремонтных заводов, мастерских и верфей.
Продолжалось строительство оборудованных причалов в речных портах, повышался уровень механизации перегрузочных работ. Сооружались причалы в Ленинграде, Москве (в Северном и Западном портах), Горьком, Сталинграде, Киеве, Днепропетровске, Уфе, Омске, Новосибирске и других городах. Число кранов, транспортеров и других механизмов в речных портах увеличилось более чем в 2 раза. Использование перегрузочных машин и оборудования улучшилось. Механизация трудоемких грузовых работ возросла более чем в 2 раза - с 11,9 до 24,8%. Однако общий уровень развития портово-пристанского хозяйства оставался низким, что сдерживало рост провозной способности флота.
Расширялась диспетчерская система руководства работой флота. К 1936 г. общая протяженность линии связи увеличилась против 1932 г. в 1,6 раза. Вошли в строй крупные радиостанции в Ростове-на-Дону, Астрахани, Куйбышеве, Камском Устье, Ленинграде, Архангельске, Новосибирске, имевшие прямую связь с Москвой.
Во второй пятилетке на речном транспорте началось стахановское движение. Среди экипажей транспортных судов инициаторами этого движения стала команда буксирного нефтевоза "Степан Разин" (капитан Н. И. Чадаев и механик Н. В. Банатов). В навигацию 1935 г. команда судна впервые провела состав из барж, счаленных в кильватер, общей грузоподъемностью 34 тыс. т, перекрыв показатели равных по мощности американских нефтевозов.

[Евгений Тихомиров]

В 1933-1934 гг. начался переход на штурманскую систему, что способствовало совершенствованию организации движения флота.
Практика работы показала, что функциональное построение структуры управления на речном транспорте не соответствовало условиям тех лет. Для руководства деятельностью пароходств в Наркомводе были образованы четыре центральных производственно-территориальных управления речного транспорта: Волжско-Камское, Северное, Южное и Восточное. Работой всех транзитных судов, портов, пристаней, заводов, участков пути и связи, строительных организаций стали руководить 24 пароходства. На крупные пристани возлагалось руководство местными перевозками.
Особое внимание во второй пятилетке уделялось развитию водного транспорта в восточных районах страны.
К концу пятилетки объем перевозок составил 66,9 мл а т, грузооборот - 33,3 млрд. т км.
В третьей пятилетке (1938-1942 гг.) перед речным флотом были поставлены важные задачи. XVIII съезд ВКП(б) подчеркнул, что основной задачей в области транспорта является повышение удельного веса водного транспорта в общем грузообороте страны.
В 1939 г. для улучшения руководства транспортом Народный комиссариат водного транспорта был разделен на Народный комиссариат речного флота СССР и Народный комиссариат морского флота СССР. Создание Наркомречфлота явилось важной предпосылкой улучшения работы речного транспорта и максимального использования его внутренних резервов. В состав народного комиссариата речного флота входили 33 речных пароходства, 20 бассейновых управлений пути, 20 инспекций судоходства и 14 инспекций Речного Регистра СССР, ряд крупных заводов.
Баржа-автомобилевоз трехпалубная. Перевозит до 440 автомобилей "Москвич", "Жигули"
Третьим пятилетним планом развития народного хозяйства СССР предусматривалось дальнейшее развитие речного транспорта, в том числе намечалась реконструкция водных путей и приведение их в соответствие с требованиями судоходства, разработка схем регулирования стока для улучшения условий судоходства на реках Волга, Дон и Днепр.
В годы третьей пятилетки сооружались Рыбинский, Угличский и Куйбышевский (из-за войны строительство было приостановлено) гидроузлы. Весной 1941 г. началось заполнение Рыбинского водохранилища. Участок Волги от Углича до Рыбинска также стал глубоководным, а водный режим Верхней и Средней Волги - регулируемым. Строительные работы велись также на западном участке Манычского водного пути, Днестре, Кубани и других реках.
В 1940 г. взамен старой Днепро-Бугской водной системы был построен новый шлюзованный Днепро-Бугский канал длиной 210 км, соединивший Припять (у Пинска) с Западным Бугом (у Бреста).
В 1938-1940 гг. Главным управлением Северного морского пути были переданы Наркомречфлоту для эксплуатации низовья рек Оби, Таза и Пура, Обская и Тазовская губы, р. Енисей с притоками (от Игарки до Диксона), р. Пясина с притоками.
Протяженность судоходных путей достигла в 1940 г. 98,1 тыс. км. С учетом речных путей, эксплуатируемых другими организациями, она составила к концу 1940 г. 108,9 тыс. км, в том числе с судоходной обстановкой-101,3 тыс. км, из них с освещаемой - 69,6 тыс. км.
В результате строительства крупных гидротехнических сооружений, образования водохранилищ и изменения судоходных условий возникла необходимость в реконструкции речного флота, производстве судов новых типов.
Создание весной 1939 г. в составе Наркомречфлота Технического отдела и самостоятельного Речного Регистра СССР, а при наркоме - Технического совета было направлено на повышение уровня развития материально-технической базы отрасли и в первую очередь транспортного флота. В начале пятилетки были разработаны основные направления технической реконструкции флота, предусматривающие снижение строительной стоимости судов, повышение их скорости, внедрение более совершенных типов силовых установок, улучшение обводов корпуса, и т. п. Ставилась задача увеличения доли самоходного грузового флота, в том числе винтовых судов, в составе несамоходного флота - металлических барж.
С конца 1939 г. расширяется строительство речных судов на заводах Наркомречфлота. Всего за 1938-1941 гг. для речного транспорта было построено 352 самоходных судна (в том числе катеров и газоходов) общей мощностью 47,7 тыс. кВт; грузоподъемность построенного несамоходного флота составила 810,5 тыс. т (85% - деревянных). Однако в целом уровень развития флота еще не полностью отвечал задачам, стоящим перед речным транспортом.

[Евгений Тихомиров]

Вообще-то если бы не уничтожили существовавшую сеть пригородных пристаней на всех судоходных реках и озерах в России, то и проблем с организацией инфраструктуры для яхтинга и маломерных судов просто бы не было совсем, так как число имевшихся лодочных станций и пригородных пристаней хватало бы на все случаи жизни!
А сегодня у нынешних чиновников от речного транспорта, так сказать уникумов - "гениев-экономистов" от транспорта имеется не разрешимая для них, для их уровня интеллекта проблема использования еще не до конца разрушенных речных вокзалов и речных портов, так как эти деятели положительно не понимают, что им сделать такого, чтобы имеющиеся речные порты оказались нужными для экономики. Им под силу пока только грабить и разрушать экономику,
Возможно, что для уровня созидания они и не дорастут никогда. именно потому всю эту министерскую чиновническую публику надо и следует без промедления срочно отправит в речное ГПТУ для общего развития!
"Портово-пристанское хозяйство все еще сдерживало рост перевозочной работы. Требовалось дальнейшее развитие портов, повышение их механовооруженности.
В годы третьей пятилетки продолжалось строительство портов в Москве, причалов в Горьком, Сталинграде, реконструкция Ленинградского порта, строительство перевалочного пункта в Вознесенье. С конца 1940 г. начались подготовительные работы к строительству и переоборудованию портов Котлас, Архангельск и др.
Сейчас у нынешних "гениев-экономистов" проблема, котрую не спосбны решитьВ южных бассейнах сооружались причалы для массовых грузов в Киеве, перевалочного пункта в Днепродзержинске, пристани в Чарджоу.
В районах Сибири и Крайнего Севера были построены речные причалы на Енисее - в Игарке, Дудинке и Красноярске, грузовые причалы в Новосибирске и на Ангаре.
Наркомречфлот расширил выпуск механизмов для перегрузочных работ на своих предприятиях. Появились плавучие перегружатели, трюмные подъемники, пневматические зерноперегружатели. Совершенствовалась технология перегрузочных работ, внедрялась механизация на перегрузке угля, соли, зерна, леса.
За годы третьей пятилетки в строительстве портов, пристаней и в их оборудовании удалось добиться определенных успехов. Однако существенного сокращения разрыва между провозной способностью
Толкач-буксир типа "Маршал Блюхер":
мощность 2940 кВт, скорость с составом 15,7 км/ч, назначение - толкание и буксировка большегрузных составов по магистральным рекам центральных бассейнов
*флота и пропускной способностью портов-пристаней не произошло. Уровень развития этой отрасли хозяйства речного транспорта был еще невысок. В 1940 г. при общей протяженности причального фронта 114 км капитальные причалы (железобетонные и каменные стенки) составляли лишь 6,9 км.
В 1939 г. более половины водных путей центральных бассейнов было обеспечено телефонной селекторной связью. Почти все управления пароходств имели телефонные станции. В конце 1940 г. Управление связи Наркомречфлота разработало широкую программу дальнейшего развития средств связи, согласно которой на Волге начались работы по подвеске биметаллических цепей, позволяющих осуществить многоканальную высокочастотную связь на всем протяжении от Москвы до Астрахани; на Днепре такие же работы производились на участке Киев - Херсон. Все магистральные радиолинии переводились на одновременные передачи в двух противоположных направлениях. Однако, несмотря на значительную работу по развитию средств связи, во многих пароходствах их было недостаточно.
Проводились работы по рационализации перевозок. Вводились элементы маршрутной системы перевозок, предусматривающей формирование составов по роду груза и по осадке судов, чтобы обеспечить бесперевалочное движение от пункта отправления до пункта назначения. Маршрутная система требовала точного соблюдения графиков и расписаний движения судов, существенно упрощала диспетчерское руководство. К концу навигации 1939 г. маршрутная система вводилась на перевозках нефти по Волге, а затем и других массовых грузов - хлеба, угля, цемента.
В навигацию 1940 г. начало развиваться безостановочное обслуживание транспортного флота на ходу - снабжение с помощью самоходных вспомогательных судов топливом, смазкой, инвентарем и т. д. Это способствовало улучшению использования флота, повышению его провозной способности.
В предвоенные годы диспетчерская система руководства транспортным процессом стала более четкой и эффективной, было введено Положение об организации и диспетчерском руководстве движением и работой флота речного транспорта (1939 г.). Строгое выполнение расписания и графика движения стало главной задачей работников речного транспорта.
Начиная с 1939 г. наметился существенный рост перевозок. Речной транспорт в основном обеспечивал нужды народного хозяйства, увеличились перевозки грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении, которые в 1940 г. достигли 5,7 млн. т. Существенно изменилась структура перевозок. В целом возросла доля сухогрузов, особенно минерально-строительных материалов - песка, гравия, камня, а также цемента, что было связано с большим размахом промышленного и гражданского строительства.
Количество пассажиров, перевезенных речным транспортом, увеличилось с 1937 по 1940 г. на 15,8%, а пассажирооборот - на 18,7%. Заметно улучшилось обслуживание пассажиров.
За годы предвоенных пятилеток значительно выросла протяженность эксплуатируемых водных путей, повысилось их оснащение техническим флотом, существенно увеличились глубины на магистральных реках, создан ряд искусственных водных путей - каналов, соединивших бассейны отдельных рек. Значительно пополнился транспортный флот - число самоходных судов возросло в 2,4 раза по сравнению с 1928 г., а несамоходных - почти в 3 раза.
Расширилась промышленная база отрасли. Вместо старых полукустарных мастерских создано свыше 200 крупных предприятий, способных не только ремонтировать, но и строить суда.
В ряде крупных прибрежных городов созданы порты; доля механизированной переработки грузов выросла за годы пятилеток в 14 раз.
Значительно улучшилось использование флота, чему способствовали новые формы организации труда, инициатива передовых коллективов судов, развитие социалистического соревнования.
Повысилось материальное благосостояние речников: были созданы органы рабочего снабжения, расширилось жилищное и культурно-бытовое строительство; пересмотрена система заработной платы и т. д.
Толкач-буксир для рек восточных бассейнов:
мощность 1765 кВт, скорость с составом 15 км/ч, назначение - толкание и буксировка составов массой до 18 тыс. т на реках Обь, Иртыш, Енисей, Лена, Амур
Большая работа проводилась по подготовке инженерно-технических кадров, улучшилась подготовка квалифицированных кадров массовых профессий.
Были освоены речные артерии Крайнего Севера: Яна, Индигирка, Колыма, Хатанга, устье Лены. Увеличились перевозки в бассейнах рек Оби и Енисея. Было расширено судоходство в отдаленных бассейнах: на реках Амуре, Или, Амударье, Селенге, Верхнем Иртыше, Урале, Печоре, на озерах Балхаше и Иссык-Куле.
*

[Евгений Тихомиров]

Обычно мы с вами обсуждаем проблемы организации судоходства с использованием маломерных катеров. яхтинга на речках. но надо понимать. что и на морских просторах наших обстановка с организацией водного туризма и водных перевозок не лучше.
http://russiantourism.ru/investigations/investigations_11639.html
В эту гавань не заходят корабли
Почему на черноморском побережье не развивается яхтенный туризм?
10 июля 2015 | Расследования
Текст: Анастасия Алексеева
Фото: Shutterstock
Премьер-министр Дмитрий Медведев заявил о необходимости развития яхтинга в прибрежных зонах России. Что нужно исправить и улучшить в этой области, «Газете.Ru» рассказали капитаны и эксперты. Сейчас российскому Черному морю не хватает яхтенных гаваней — на Крым и Краснодарский край всего четыре марины. Также очень нужны облегченные правила выхода в море.
По итогам поездки в Крым премьер-министр РФ Дмитрий Медведев поручил ряду министерств и структур представить предложения по созданию благоприятных условий для яхтинга в прибрежных зонах страны. О проблемах яхтенного туризма говорили и ранее, но на правительственный уровень обсуждение вышло впервые.
В России есть все необходимые условия для развития яхтинга, считают эксперты. Наша страна обладает одной из самых протяженных береговых линий, акватория Черного моря интересна как российским, так и зарубежным яхтсменам, а климат Черноморского побережья позволяет плавать большую часть года. Однако яхтенный бизнес, который ежегодно приносит миллионы евро соседней Турции, по ряду причин не получает у нас должного развития.
Дебри законов
Одна из главных проблем яхтинга в России — отсутствие полного и единого законодательства. Использование маломерных судов регулируется статьями из разных кодексов, ведомственными нормативными актами, не имеющими законодательного подкрепления, и международными документами, нередко противоречащими друг другу, говорится в докладе замначальника Центра обеспечения Государственной инспекции по маломерным судам МЧС России Виктора Бершадского. Он выступил в феврале этого года на заседании Экспертного совета в сфере морского и внутреннего водного транспорта в Совете Федерации.
Кроме того, использование маломерных судов регулируют разные госструктуры: Минтранс, ФСБ, МЧС. «А у семи нянек дитя, как известно... — пояснил«Газете.Ru» Игорь Тамойкин, вице-президент Ассоциации подводной деятельности Крыма и Севастополя, член Общественной комиссии при Государственной думе по развитию яхтинга. — В большинстве зарубежных стран только один надзорный орган.
Нам нужно законодательство, хотя бы по примеру Черногории, где в одном законе прописали все, что связано с яхтами, лодками и катерами».
В итоге из-за обилия правил даже разумные требования превращаются в пустые формальности. «Например, каждая лодка не менее чем за четыре часа перед выходом в море должна сделать запрос на погранзаставу о разрешении на выход. Представьте, вот вы турист, вы решили прямо сейчас покататься на моей лодке. Я не могу этого позволить, так как я должен запросить выход заранее. На деле все проходит по-другому. С утра дежурный по причалу дает пограничнику список всех лодок, которые сегодня теоретически могут выйти», — рассказывает Тамойкин. Получается, что существующее правило лишается смысла.
Не ходите, яхты, в Сочи
Законодательные сложности отпугивают от российских причалов иностранных туристов. Так, для въезда на судне под иностранным флагом требуется оформление временного ввоза, которое стоит больших денег. Безвизовое пребывание иностранного яхтсмена в России возможно только в течение 72 часов. А если необходим срочный ремонт лодки, то этого времени может не хватить.
Морское законодательство Украины было более либеральным, говорит Тамойкин. Для окруженного морем Крыма лодочный бизнес всегда был неотъемлемой частью жизни, поэтому процедура входа в его воды была проще.
«С момента присоединения Крыма к России отсюда ушло примерно 70% лодок под иностранными флагами, — объясняет Тамойкин. — Дальнейшая стоянка здесь для них стала невыгодна из-за закона, ограничивающего время пребывания нерезидента на территории России».
Морские прогулки*#яхты*#Сочи*pic.twitter.c om/oWugJfQhtS*— Светлана курорт Сочи (@sochibig)*13 июня 2015
Опытный яхтсмен, капитан яхтенного порта Имеретинский в Сочи Владимир Чубаров рассказал «Газете.Ru», что большинство иностранных туристов, побывавших в российских портах, не советуют своим соотечественникам заходить в гавани России.
Причина этого — в сложной и дорогостоящей процедуре открытия границы, в которой часто не могут разобраться даже наши яхтсмены.
«Когда я из Турции иду в Россию, я за 72 часа через интернет даю в порт заявку, где прошу организовать мне комиссию, получаю подтверждение, что я включен в график, и только тогда выхожу из Турции. По прибытии в Сочи в назначенный час встаю к пограничному таможенному причалу, агент проводит комиссию, я открываю российскую границу и только тогда могу пройти в порт, — делится опытом Чубаров. — Те, кто не знают процедуру, сутками стоят на рейде у границы, в итоге у них быстро заканчиваются вода и топливо».
В Турции, к опыту которой эксперты апеллируют чаще всего, для входа в территориальные воды судна под иностранным флагом оформляется транзит-лог — документ, где есть информация о яхте и состав экипажа. Пошлина за оформление транзит-лога составляет до €100, но при этом документ дает право на пребывание в стране сроком до года.
Без инфраструктуры далеко не уплыть

[Евгений Тихомиров]

Развитие яхтинга невозможно без инфраструктуры, и в первую очередь без строительства полноценных марин. Это оборудованные по мировым стандартам стоянки для яхт с сервисным обслуживанием. Сегодня на Черноморском побережье имеется всего четыре яхтенных гавани, которые можно назвать маринами, говорят эксперты. Это «Золотой символ» и «Адмирал» в Севастополе и «Иметеринский» и «Сочи Гранд Марина» в Сочи. Имеющиеся помимо них базы и причалы не могут обеспечить стоянку для большого числа яхт.
В Турции, для сравнения, действует в семь раз больше марин.
Для того чтобы в России «пошел» яхтенный туризм, необходимо создание сети марин на расстоянии дневного перехода под парусом — примерно 50–60 миль друг от друга, считает Владимир Чубаров. Однако строительство полноценных гаваней осложняется нехваткой территорий.
Александр Папенко, президент Краснодарской краевой Ассоциации развития яхтенного туризма, подтвердил «Газете.Ru», что для новых марин фактически нет места.
«Чтобы говорить о создании какого-то яхтенного кластера на Черноморском побережье, нужно провести инвентаризацию имеющихся причалов, имеющихся территорий, потому что реально строить марины негде — все земли находятся в частных руках и используются для других целей», — говорит Папенко.
Немаловажна и государственная помощь при строительстве марин. «В Турции и Хорватии все коммуникации подводит государство, а строительную площадку осваивает частная фирма», — рассказывает Тамойкин. Со временем марина «обрастает» комплексом услуг: ресторанами, отелями, ремонтными мастерскими, развлекательными комплексами. В России придерживаются стратегии строительства марин с апартаментами, для обеспеченных яхтсменов. Однако, как показывает практика, большой спрос на стоянку для маломерных судов есть также на местном уровне.
Ну веселее стало перед первой Российской гонкой Ф1...
#Сочи#яхты#королевскаягонк� �вроссии*#адлер*pic.twitter.com/yQwSDsj1ZI*— Фото из Адлера (@InstaAdler)*10 октября 2014
«Когда мы заработали, первой волной клиентов стали местные жители, — вспоминает капитан порта Имеретинский Чубаров. — Ставили небольшие лодки, катера. Сейчас уже идут яхты из других регионов, из Москвы, из Израиля. Но мест не хватает».
Имеретинский порт строился в преддверии сочинской Олимпиады и задумывался как грузовой порт с дальнейшей реструктуризацией в инфраструктуру марины. Во время Олимпиады здесь в качестве гостиниц стояли большие круизные лайнеры. «Впоследствии выделили понтоны, поставили яхты, вывели территорию из зоны таможенного и пограничного контроля, упростили доступ к яхтам, — говорит Чубаров. — Со временем планируется выход из реестра морских портов РФ, это избавит нас от портовых сборов и многое упростит».
Кстати, Имеретинский порт — это образец государственно-частного партнерства при строительстве марины: заградительные молы, защищающие порт от волн, возводило государство, а обустройством причалов и инфраструктуры занимались частные инвесторы.
На территории порта есть место для сухой стоянки (около 8 тыс. кв. м). Для обслуживания яхт приглашаются специалисты из сторонней организации, имеющей лицензию на ремонт судов. «Это выгоднее, чем строить свою площадку. У нас много представительств разных компаний — производителей деталей, которые могут прислать специалистов для обслуживания, — объясняет Чубаров. — На рынок также приходят крупные судоремонтные компании, они концентрируются возле марин, которых у нас мало».
Есть сложности и с заправкой лодок. Своей заправочной станции у Имеретинского порта пока нет, яхты заправляются в порту Сочи или в яхт-клубе неподалеку. Однако, как утверждает Тамойкин, ничего не стоит организовать заправку судов, если рядом с мариной есть автомобильная заправка — достаточно договориться об аренде. Тем не менее в концепции «Развития яхтенного туризма в Республике Крым», подготовленной в прошлом году крымской Ассоциацией развития яхтинга, отмечается минимальная потребность в 8–10 нефтеналивных бункеровщиках.
Кто покупает яхты
В Крыму и Краснодарском крае среди владельцев больших яхт превалируют москвичи и сибиряки. Местное население предпочитает ходить на лодках, катерах или маленьких яхтах. «Для кого-то яхта — это вложение денег. Кто-то пытается на этом зарабатывать: устраивает прогулки морские для туристов, катает по морю, на рыбалку, для дайвинга. Люди состоятельные покупают для себя, чтобы летом выходить в море, отдыхать с семьей, с друзьями», — говорит Александр Папенко.
Севастополь. Яхты*pic.twitter.com/7avBF2fWKg*— Stas Istomin (@RayliPul)*12 февраля 2014
Часто россияне приобретают лодки под иностранными флагами, потому что это удешевляет обслуживание яхт. Ежегодно граждане РФ оставляют за границей только за стоянку и ремонт своих яхт не менее €200 млн. Будь в России достойная альтернатива зарубежным маринам, эти деньги остались бы в стране.
«У нас еще в стране яхта ассоциируется с налогом на роскошь. Хотя в Европе и во всех странах люди на пенсии покупают яхту и идут путешествовать, — замечает Чубаров. — Яхта — это парусное судно. А в России сложилось представление, что яхта обязательно должна быть моторизованная». Причину такого заблуждения Чубаров видит в неудачном переводе с английского языка, где разделяются понятия sailing yacht (парусная яхта) и power yacht (моторизованные лодки, катера, теплоходы).
По мнению капитана порта, парусная яхта — это не роскошь, а образ жизни. Их покупают не столько ради вложения денег, сколько из любви к морю. «На моторных яхтах есть оплачиваемый экипаж, который управляет судном, обслуживает его, — говорит Чубаров. — На парусной яхте сам таскаешь паруса, работаешь на ней. В Европе все море усеяно белыми парусами. В Черное море выходишь — оно мертвое. Ни парусов, ничего. Очень хотелось бы, чтобы наше Черное море тоже забелело крыльями-парусами».