PDA

Просмотр полной версии : Обь-Енисейский канал, его настоящее и будущее.


Евгений Тихомиров
18.08.2016, 14:31
Итак Обь-Енисейский канал. С чего начинался канал? Вот. какую информацию я нашел на просторах интернета: " Вначале 19 века инженеры МПС (водные пути в тогдашней России относились к этому ведомству) начали активные поиски соединения Обского и Енисейского водоразделов. Но первые деньги на серьезное обследование и создание проекта выделил сибирский купец 1 гильдии П.Е.Фунтосов. По этой теме снаряжал экспедиции на собственные средства и самый заметный сибирский богач того времени А. Сибиряков.
Соединительный водный путь начали строить в 1883, затратив на все про все 3 млн. рублей серебром. Автором проекта и начальником строительства стал барон Бьёрн Алексис Аминов. Как бы шведо – финн, но с мощнейшими русскими корнями (его предок, Ф. Аминов был известным новгородским дружинником, перешедшим в 17 веке на службу шведскому королю). Им было сооружено 15 шлюзов способных вместить баржи длинною до 22 метров (шириной до 7.5 и осадкой до 1.25 м). В 1891 году между Обью и Енисеем началось регулярное судоходство и в большую воду (май – июнь) тут могли проходить суда водоизмещением до 80 тонн.
Судьба соединительного пути оказалась печальной. Вначале строительство Сибирской железной дороги несколько уменьшило экономическое значение водного сообщения между реками, затем первая мировая война подрезала финансирование на обслуживание этого пути, ну а закончили дело Колчаковцы. В 1919 году они разрушили несколько шлюзов и прилегающую к ним дорогу, когда из – за судовых габаритов не смогли пройти по водной системе. Кстати, именно тогда, появилась легенда о пропавшем на канале золоте. Ведь в ту осень белогвардейцы везли по Оби и Кети часть золотого запаса Российской империи, захваченного генералом Каппелем под Казанью годом ранее.
И хоть решение о «ликвидации канала» было принято в Томске в 1922 году, последний раз таким путем крупные суда (колесные пароходы) из Енисея в Обь прошли в 1942

Евгений Тихомиров
18.08.2016, 14:41
Великий Сибирский канал, думаю, что его правильнее называть было бы именно так. К сожалению очевидно, что его значение в свое время недооценили, не смогли предугадать мощный рывок в развитии производительных сил в двадцатом и тем более в 21-м веке.
Чтобы понять сегодня важность водных путей для Сибири прежде всего у попытаемся выяснить а какие сегодня планы развития транспорта в Отечестве были и имеются. Прочел следующую информацию: "К основным водным артериям Сибирского федерального округа относятся водные бассейны крупнейших сибирских рек с их притоками, таких как Обь, Иртыш, Енисей, участок верхней Лены, — напомнил Максим Соколов. — Судоходство на этих реках обеспечивает потребности экономики и населения в 11 субъектах Российской Федерации, а также социально важные перевозки на Крайний Север и приравненные к ним местности. Несомненно, что в этом направлении внутренний водный транспорт остается одним из важных путей сообщения. Общая протяженность внутренних водных путей, расположенных в Сибирском федеральном округе, составляет 28 тыс. км.
На сегодняшний день основным вопросом состояния внутренних водных путей в регионе является малая водность. Даже возрастающими объемами дноуглубительных работ зачастую не удается достигнуть гарантированных габаритов пути. Прежде всего это касается верхних участков магистральных рек и боковых рек. В Новосибирской области ярко выявилась проблема обеспечения судоходства на 300-километровом участке ниже Новосибирской ГЭС в результате произошедшей посадки уровня воды. «Росморречфлотом» готовятся предложения для включения в ФЦП « Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» по реконструкции этого участка.
На внутренних водных путях Сибирского федерального округа расположены два судоходных гидротехнических сооружения — уникальный Красноярский судоподъемник и Новосибирский шлюз.
К основным мероприятиям по развитию транспортной инфраструктуры Сибири подпрограммы «Внутренний водный транспорт » ФЦП « Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» относятся программные мероприятия, которые направлены на обеспечение надежной и безопасной работы системы внутреннего водного транспорта Сибири , включая завоз грузов на Крайний Север и приравненные к ним местности.
В целях реализации протокольного поручения заседания Государственной комиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока, Республики Бурятии, Забайкальского края и Иркутской области от 2 июля 2012 г. № 1 «Росводресурсы» и «Росморречфлот» обеспечивают скоординированную работу в период навигации по установлению оптимальных режимов работы Ангаро-Енисейского каскада водохранилищ.
Уже становится ясно, что без водного транспорта в Сибири обойтись достаточно сложно, а потому из "титульного списка " задачи развития речного транспорта также не вычеркнуты и не удалены.

Евгений Тихомиров
18.08.2016, 14:44
Еще интересная и важная для понимания информация: "Инфраструктурный потенциал Урала обеспечивает не только собственные нужды, но и потребности сопредельных территорий по перевозке пассажиров и грузов, товарообмену, финансовым операциям, деловым услугам и т. д. На Урале самая высокая в России доля электрифицированных железных дорог (более 60%), самая высокая концентрация магистральных трубопроводов высокого давления и большого диаметра, самые крупные «коридоры» коммуникаций, в которых параллельно располагаются электрифицированные железные дороги , нефте- и газопроводы, кабельные линии связи, автомагистрали.
Восточно-Сибирский экономический район больше вывозит грузов, чем ввозит, имея таким образом активный транспортный баланс, что связано главным образом с преобладанием в структуре хозяйства района добывающих и сырьевых отраслей. Главными грузами, создающими активный транспортный баланс района, являются лесные, железная руда и уголь, направляющиеся почти исключительно на запад, что и определяет преимущественно западную ориентацию межрайонных связей Восточной Сибири . Из района вывозятся также нефтепродукты, бумага, картон и азотные удобрения. В вывозе с Урала главную роль играют черные металлы, лесные, нефтяные и строительные грузы, машины. Из других районов сюда завозят железную руду, нефть и нефтепродукты. Много ввозится в район (в основном из европейских районов страны) и металлического лома, используемого для производства стали.

Евгений Тихомиров
18.08.2016, 14:47
Основные речные магистрали Урала – Иртыш, Тобол, Тура, Тавда, Белая, Урал. Но транспортное значение уральских рек пока не велико и проявляется, в основном, во взаимодействии с железной дорогой . Речной транспорт (длина водных путей Урала 4,9 тыс. км) Основные речные порты Урала – Пермь, Тюмень, Тавда, Тобольск, Березники. В вывозе с Урала в том числе в Восточную Сибирь главную роль играют черные металлы, лесные, нефтяные и строительные грузы, машины, а в обратную сторону на Урал могут пойти речкой и железная и медно-никелевая руды, бумага, картон, азотные удобрения и многое другое..
Вот конкретно для чего крайне необходим Обь-Енисейский канал, то есть канал необходим, чтобы с промышленного Урала, Тюменского края вывозить в Восточную Сибирь дешевым водным транспортом, сухогрузами, танкерами, баржами, составами барж черные металлы, лесные, нефтяные и строительные грузы, машины, а «оттуда на Урал пойдет железная и медно-никелевая руды, бумага, картон, азотные удобрения и многое другое..
Крупнейшие реки Восточной Сибири – Енисей, Ангара, Лена и Амур. Енисей с Ангарой играют исключительную роль в освоении обширного, располагающего уникальными природными ресурсами Восточно-Сибирского экономического района. Важнейшее место принадлежит речному транспорту в обслуживании Норильского комбината – уникального предприятия по производству меди и никеля, созданного в Заполярной тундре, вдали от железных дорог . Значительная часть необходимых для работы комбината грузов и его продукции перевозится по Енисею. В речных судах доставляются также грузы в отдаленные районы Эвенкийского автономного округа – на притоки Енисея: Нижнюю и Подкаменную Тунгуски. Значительны перевозки лесных грузов, зерна, строительных материалов. Главным грузом, перевозимым по Ангаре и Байкалу, является лес. По Ангаре следуют также в значительном количестве строительные материалы и уголь. Гидротехнические сооружения Ангары и Енисея значительно улучшили судоходные условия этих рек. Наиболее крупные порты на Енисее – Красноярск, Лесосибирск, Дудинка, Игарка и на Ангаре – Иркутск, Макарьево, Братск.

Евгений Тихомиров
19.08.2016, 10:47
Продолжу публикацию материалов, касающихся необходимости развития транспорта.в том числе и водного транспорта в Сибири. На Ваше обозрение еще материалы из интернета интересные на свой взгляд:
ПРОЕКТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Проблема создания и развития путей сообщения за Уралом давно занимала передовые умы России. Вполне закономерно, что уже с 50-х годов прошлого века все чаще и чаще возникали самые разнообразные проекты, посту*пали в высокие государственные инстанции просьбы на*чать строительство железных дорог в азиатской части страны. Первые деловые предложения, как правило, име*ли связь с речными системами.
Для пароходчиков камнем преткновения по-прежнему были волоки через водоразделы могучих сибирских рек. Строительство каналов в непроходимых дебрях многие считали делом просто невозможным. Именно поэтому по*явились мысли о создании транссибирского водно-желез*нодорожного пути за счет соединения бассейнов рек —-Волги, Оби, Енисея, Амура — изолированными друг от друга участками рельсовых путей, например от Перми до Тюмени или до Тобольска, от Томска до Иркутска, от Бай*кала до Амура. Были и более скромные пожелания — по*строить совсем небольшие по длине железные дороги толь*ко, через водоразделы, что позволило бы, по мнению авто*ров, открыть пароходное движение от Нижнего Новгорода (Горький) до Тихого океана всего лишь с пятью-шестью перевалками грузов на больших пристанях из барж в ва*гоны, а из вагонов на баржи. Приверженцы идеи строи*тельства водораздельных дорог выступали со статьями в газетах и журналах. Они убедительно доказывали реаль*ность и выгодность своих предложений, обвиняли сторон*ников сооружения каналов в недальновидности и неразум*ности, в непонимании большого значения железных дорог для будущего огромной страны. Позже в проектах водо*раздельных дорог появились названия речных пристаней на притоках больших рек, указывались и перечислялись подробные сведения об условиях строительства, длине сое*динительных участков, приводились расчеты возможности быстрого роста грузооборота и доходов речных компаний. С ожесточением отвергалась идея сооружения Обь-Ени*сейского канала, вместо которого предлагали продолжить конно-рельсовую дорогу от пристани у города Енисейска до полноводной реки Чулым. Зимой, по мнению авторов этого проекта, по рельсовым путям можно перевозить гру*зы, не требующие большой срочности доставки, и склады*вать на пристанях, а с началом навигации быстро достав*лять накопленные за зиму товары к местам назначения речным флотом. Летом же срочные грузы можно отправ*лять потребителям пароходами, минуя промежуточные склады, — с баржи в вагон, из вагона на баржу. Для сое*динения бассейнов Енисея и Амура намечали построить узкоколейную железную дорогу от пристани на Селенге долинами попутных рек до судоходного участка на реке Шилке или пересечь Яблоновый хребет конной железной дорогой длиной всего лишь в восемнадцать верст. Все эти и многие другие предложения о коренном улучшении си*бирских путей сообщения легко опровергались давно на*копленным опытом речников европейской части страны. Ни каналы, соединявшие верховья рек различных бассей*нов, ни железные дороги между соседними речными систе*мами не давали возможности значительно увеличить объе*мы перевозок, а себестоимость и трудоемкость железнодорожно-водного транспорта или доставки грузов по кана*лам была слишком высокой.
В Министерство путей сообщения и на имя царя посту*пало много наивных и даже фантастических просьб. Вот один из таких проектов. Томский губернатор Супруненко несколько лет подряд в ежегодных отчетах о жизни губер*нии обосновывал необходимость строительства дорог в Сибири. Он предлагал проложить вдоль всего Московско*го тракта конную железную дорогу от Тюмени до Иркут*ска через Омск, Томск и Красноярск. Учитывая обилие осадков на этом участке, губернатор настаивал на устрой*стве сплошной стеклянной галереи, которая защитила бы лошадей, извозчиков и сам рельсовый путь летом от дож*дей, а зимой — от снежной пурги и заносов.

Евгений Тихомиров
19.08.2016, 11:42
II. Развитие транспортной, энергетической и информационно-телекоммуникационной инфраструктуры Сибири
Развитие транспортной инфраструктуры

Развитие транспортной инфраструктуры Сибири будет осуществляться в рамках основных стратегических направлений развития страны, определенных в долгосрочных документах социально-экономического развития, включая отраслевые стратегии развития, федеральные целевые и ведомственные программы, региональные и муниципальные программы, с учетом реализуемых на территории Сибири инвестиционных проектов, потребностей экономики и социальной сферы. Развитие транспортной инфраструктуры Сибири будет осуществляться с учетом и в целях обеспечения прогнозируемого роста мобильности населения и удовлетворения транспортных потребностей российских грузовладельцев. Основной задачей развития воздушного транспорта является обеспечение устойчивых и доступных для большинства населения транспортных связей с западными и центральными районами России, а также внутрирегиональных связей, прежде всего, с труднодоступными районами Сибири, в том числе с теми, для которых воздушное сообщение является безальтернативным.

Приоритетное развитие получат узловые аэропорты, образующие опорную транспортную сеть, в гг.Новосибирске, Красноярске, Норильске, Барнауле, Бийске, Томске, Кемерово, Новокузнецке, Омске, Иркутске, Улан-Удэ, Чите, Абакане, Кызыле и Горно-Алтайске. За счет реконструкции их пропускная способность будет увеличена примерно на 35-40 процентов.

Восстановление авиационной инфраструктуры аэропортовых комплексов Шушенское, Туруханск, Тура, Игарка, Северо-Енисейск, Енисейск, Колпашево, Дудинка, Диксон, Байкит, Богучаны, Ванавара, Кодинск, Хатанга, Усть-Кокса и Кош-Агач позволит обеспечить устойчивые внутрирегиональные связи с труднодоступными районами Сибири.

Основными задачами развития внутреннего водного транспорта являются комплексная реконструкция внутренних водных путей и гидротехнических сооружений Обь-Иртышского и Енисейского бассейнов, включая реконструкцию Новосибирского шлюза, судоподъемника Красноярской ГЭС, а также увеличение протяженности внутренних водных путей Сибири с гарантированными габаритами судовых ходов и освещаемой обстановкой.

Развитие портового хозяйства необходимо осуществлять на основе улучшения технического состояния причальных сооружений, модернизации и замены морально и физически изношенного перегрузочного оборудования и иных технических средств и устройств, строительства новых причалов и терминалов, прежде всего для переработки контейнеров, капитального ремонта и развития припортовых железнодорожных и автомобильных подъездных путей. На базе речных портов Новосибирска, Томска, Омска, Барнаула, Бийска, Осетрово и Красноярска необходимо создавать терминальные комплексы многоцелевого назначения.

Для прибрежных и островных арктических районов Сибири безальтернативным останется морской транспорт. Это потребует развития Северного морского пути и инфраструктуры арктических портов.

В целом перспективы развития водного транспорта в Сибири связаны с дальнейшим освоением Северного морского пути. При этом будут более интенсивно использоваться реки Сибири для транспортировки судами продукции из этих регионов на мировые рынки, а также будет расширяться судоходство на малых реках.

К основным задачам развития дорожного хозяйства Сибири целесообразно отнести:

строительство новых и модернизацию существующих автомобильных дорог для увеличения пропускной способности опорной автодорожной сети с учетом прогнозируемой интенсивности транспортных потоков, в первую очередь по направлениям международных транспортных коридоров;

развитие автомобильных подходов к международным автомобильным пунктам пропуска через государственную границу Российской Федерации (далее - пункты пропуска);

увеличение пропускной способности опорной автодорожной сети за счет строительства обходов крупных населенных пунктов и реконструкции искусственных сооружений, реконструкцию и строительство автомобильных дорог для обеспечения развития и транспортного обслуживания зон опережающего экономического роста, включая комплексное освоение новых территорий и разработку месторождений полезных ископаемых.

Реконструкция федеральных автомобильных дорог М-51 "Байкал" (от г.Челябинска через гг.Курган, Омск, Новосибирск), М-53, М-54 "Енисей" (от г.Красноярска через гг.Абакан, Кызыл до границы с Монголией), М-55 и дороги Тюмень - Ялуторовск - Ишим - Омск позволит увеличить интенсивность транспортных потоков и обеспечить интеграцию Сибири в систему транспортных коммуникаций России. Также необходимо реконструировать участки автомобильных дорог на подходах к государственной границе Российской Федерации (многосторонние пункты пропуска через государственную границу Российской Федерации Цаган-Толгой, Хандагайты, Ташанта, Черлакский) и устранить имеющиеся на этих участках грунтовые разрывы.

Развитие опорной автодорожной сети необходимо осуществлять за счет создания нового межрегионального автодорожного маршрута Пермь - Ивдель - Ханты-Мансийск - Томск (Северный широтный коридор). Связующим звеном Кемеровской области и Республики Хакасия станет автомобильная дорога Абакан - Ортон - Таштагол.

Строительство северного, юго-западного и восточного обходов г.Новосибирска, а также обходов гг.Красноярска, Иркутска, Читы, Томска, Барнаула, Ленинска-Кузнецкого и Омска будет способствовать снижению загрузки автомобильных дорог на подходах к крупным городам.

На опорной автодорожной сети необходимо осуществить реконструкцию искусственных сооружений, находящихся в ремонтонепригодном состоянии, прежде всего мостов через р.Эрзин и р.Манна, расположенных на автомобильной дороге М-54 "Енисей", а также железнодорожного путепровода на участке км 190 + 876 автомобильной дороги М-52 "Чуйский тракт". Строительство и реконструкция автомобильной дороги М-52 до границы с Монголией "Чуйский тракт" и реконструкция автомобильной дороги Улан-Удэ - Кяхта - граница с Монголией (А-165) позволят обеспечить развитие приграничного сотрудничества с Монголией.

Приоритетными задачами развития опорной железнодорожной сети станет реконструкция и строительство железнодорожных линий, обеспечивающих растущие потребности в перевозках экономики Сибири и других регионов Российской Федерации.

К важнейшим проектам развития опорной железнодорожной сети Сибири необходимо отнести:

строительство железнодорожной линии Татарская - Называевская - Коновалово, которая в перспективе станет грузовым дублером Транссиба, Северо-Сибирской железнодорожной магистрали (Нижневартовск - Белый Яр - Усть-Илимск), железнодорожной линии Карабула - Ельчимо, обеспечивающей технологическое соединение Транссиба с Северо-Сибирской железнодорожной магистралью, а также железнодорожной линии Бийск - Горно-Алтайск;

строительство железной дороги Бийск - Горно-Алтайск и строительство автомобильной дороги Култук - Монды, которые позволят создать новые туристические маршруты и обеспечат развитие туристско-рекреационных зон на территории Сибири.

К важнейшим направлениям стратегического развития железнодорожного транспорта в регионах Сибири, предусматривающим новое железнодорожное строительство, относятся:

железнодорожное направление Усть-Кут - Жигалино - Иркутск (протяженность определяется проектом);

железнодорожная линия для обеспечения железнодорожного сообщения с авиатранспортным узлом Иркутск - Аэропорт (протяженность определяется проектом);

скоростное направление Барнаул - Бийск протяженностью 147 километров.

Строительство железнодорожных линий Кызыл - Курагино и Нарын - Лугокан обеспечит освоение минерально-сырьевой базы Сибири.

Особое внимание будет уделено развитию БАМа, расширению ее пропускной способности, что приведет к перераспределению нагрузки с Транссибом.

В целях повышения пропускной способности опорной железнодорожной сети, по оценкам экспертов, необходимо построить более 400 километров вторых главных путей, в первую очередь на участках Томусинская - Ерунаково, Рямы - Камень-на-Оби, Карасук Татарская, Саянская - Кошурниково, в более отдаленной перспективе - на участках Томск - Белый Яр и Тайга - Томск, а также осуществить электрификацию участков Карымская - Забайкальск и Улан-Удэ - Наушки.

Для усиления пропускной способности Транссиба за счет выноса транзитного грузового движения из крупных железнодорожных узлов необходимо построить железнодорожные обходы гг.Новосибирска, Омска, Томска, Читы и Иркутска.

За счет реконструкции и строительства дополнительных искусственных сооружений в первую очередь на участках Рямы - Камень-на-Оби и Саянская - Кошурниково будет обеспечено безопасное и бесперебойное движение поездов с установленными скоростями и нагрузками.

Организация движения поездов с повышенными осевыми нагрузками (до 25-30 тонн/ось) по маршрутам Кузбасс - Санкт-Петербург Сортировочный - Мурманск, Кузбасс - Свердловск - Агрыз - Москва Смоленск, Кузбасс - Челябинск - Сызрань - порты Азово-Черноморского бассейна и Заозерная - Красноярск обеспечит транспортными услугами ожидаемые поставки угля, добываемого на территории Сибири, в направлении портов Северо-Западного и Южного бассейнов, а также потребителям Урала и европейской части России.

Евгений Тихомиров
19.08.2016, 11:48
А вот прошу обратть внимание нас трочки: "Приоритетными задачами развития опорной железнодорожной сети станет реконструкция и строительство железнодорожных линий, обеспечивающих растущие потребности в перевозках экономики Сибири и других регионов Российской Федерации.

К важнейшим проектам развития опорной железнодорожной сети Сибири необходимо отнести:

строительство железнодорожной линии Татарская - Называевская - Коновалово, которая в перспективе станет грузовым дублером Транссиба, Северо-Сибирской железнодорожной магистрали (Нижневартовск - Белый Яр - Усть-Илимск), железнодорожной линии Карабула - Ельчимо, обеспечивающей технологическое соединение Транссиба с Северо-Сибирской железнодорожной магистралью, а также железнодорожной линии Бийск - Горно-Алтайск;
Речь идет о том, что исключительно важна роль дорог дополнительных, но ЗАТРАГИВАЕТСЯ ЗДЕСЬ НЕОБХОДИМОСТЬ СТРОИТЕЛЬСТВА ВОЗМОЖНОСТЬ ЛИШЬ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ. А ВЕДЬ ЭТО "ВСТАНЕТ" ДОРОЖЕ, НЕЖЕЛИ КАНАЛ ОБЬ-ЕНИСЕЙСКИЙ ДОДЕЛАТЬ"
ВОТ ПОЧЕМУ ЕСТЬ СМЫСЛ ИМЕННО СЕГОДНЯ ВСЕРЬЕЗ ВЕРНУТЬСЯ К ТЕМЕ ВОССОЗДАНИЯ КАНАЛА, НЕ СПРАВЕДЛИВО ЗАБЫТОГО.

Евгений Тихомиров
19.08.2016, 12:08
Думаю теперь вполне уместно и процитировать важные моменты, прозвучавшие на заседании президиума Гос. Совета, где было подчеркнуто, что "Правительство должно принять оперативные меры для стимулирования перевозок речным транспортом , а к развитию портов и причалов нужно привлекать частный капитал"
"Содержание одного километра водного пути сегодня обходится в 130 тысяч рублей, содержание одного километра дороги — в 4,5 миллиона», — обратил внимание президента Соколов.
Президент отметил, . что "Также нужно строить новые гидроузлы там, где суда не могут пройти с полной загрузкой, порты и причалы. Многим из них требуется реконструкция, привлечение частных инвестиций".
Плотность российских водных путей сопоставима с железными дорогами — это транспортная артерия протяженностью 100 тысяч километров с низкой себестоимостью перевозок, при этом не требующая высоких затрат на содержание. Не правд ли с этим нельзя не согласиться, поскольку это правда. А следовательно пора и необходимо обратиться вновь к теме восстановления КАНАЛА ОБЬ-ЕНИСЕЙ!

Евгений Тихомиров
19.08.2016, 12:50
А ВОТ , ЧТО НАПИСАЛ ПОСЛЕ ВОЗВРАЩЕНИЯ ИЗ ПОХОДА НА ЛОДКАХ ПО ОБЬ_ЕНИСЕЙСКОМУ КАНАЛУ руководитель одной из экспедиций Денис Булгин:
Приведу, точнее выделю его важную. как мне представляется. реплику
"Так может быть, не нужно сегодня «пытаться повернуть реки вспять», как предлагают некоторые «светила науки», а попытаться подробнее изучить уже имеющийся, но давно заброшенный проект?"
Полагаю. что его мнение точно заслуживает внимание.
Недальновидно и глупо было бы пренебрегать тем, что придумали и сотворили наши предшественники и

Российские ученые не раз обращали внимание на тот факт, что практически все реки, протекающие на территории нашей страны, имеют не широтное, а меридиональное направление. В итоге получается, что Россия естественным образом разобщена реками. Но есть ли путь к объединению? Оказывается, что такой путь уже существовал в умах людей, причем, достаточно давно. Так может быть, не нужно сегодня «пытаться повернуть реки вспять», как предлагают некоторые «светила науки», а попытаться подробнее изучить уже имеющийся, но давно заброшенный проект?


На канале есть река Язевая. Мы шли по ней на двух моторных лодках, одна за другой. Рыба, за долгие годы привыкшая к абсолютной тишине, буквально одурела от шума мотора и со страха стала сама выпрыгивать из воды, часто попадая в нашу лодку.

Признаемся честно, что никогда раньше ловить рыбу руками не приходилось, а тут она буквально сама шла в руки. Поскольку этот поход был довольно голодным, то нас очень выручала такая «рыбалка».»
ИНТЕРЕСНО ОПИСАНИЕ ДРУГОГО ПУТЕШЕСТВЕННИКА: «…Чугунный столбик, репер, вкопанный глубоко в землю. Это геодезическая точка. На столбике отчетливо читается: "МПС, 1914 г.". Такие столбики устанавливались вдоль всего канала во время изыскательских работ, проводимых Министерством путей сообщения в 1913-1915 годах. Тогда в очередной раз рассматривался вопрос о расширении и углублении шлюзов Обь-Енисейского канала, чтобы проводить суда больших размеров и грузоподъемности. Но революция нарушила все планы.»

Евгений Тихомиров
19.08.2016, 12:53
А это ответ того же путешественника, высказывания которого приводились в предыдущем сообщении меня просто ошеломили;"ВОПРОС: «-А как выглядит природа вокруг канала?»

ОТВЕТ: «-Места там сказочные – везде глухая тайга, а вокруг богатейшие места. На одном из берегов мы видели сразу все виды хвойных деревьев. Лес полон зверья: есть лоси, медведи, бобры, рыба. Но рассказ о том, как мы ловили рыбу, — это отдельная история. Про такой метод даже местный егерь никогда не слышал.
На канале есть река Язевая. Мы шли по ней на двух моторных лодках, одна за другой. Рыба, за долгие годы привыкшая к абсолютной тишине, буквально одурела от шума мотора и со страха стала сама выпрыгивать из воды, часто попадая в нашу лодку.

Признаемся честно, что никогда раньше ловить рыбу руками не приходилось, а тут она буквально сама шла в руки. Поскольку этот поход был довольно голодным, то нас очень выручала такая «рыбалка».»

Евгений Тихомиров
19.08.2016, 12:58
ОПИСАНИЕ ЕЩЕ ОДНОГО ПУТЕШЕСТВЕННИКА: «…Чугунный столбик, репер, вкопанный глубоко в землю. Это геодезическая точка. На столбике отчетливо читается: "МПС, 1914 г.". Такие столбики устанавливались вдоль всего канала во время изыскательских работ, проводимых Министерством путей сообщения в 1913-1915 годах. Тогда в очередной раз рассматривался вопрос о расширении и углублении шлюзов Обь-Енисейского канала, чтобы проводить суда больших размеров и грузоподъемности.
Но революция нарушила все планы.»
Да, а ведь если бы не та Первая Мировая война, то может быть не было бы и многих страшных страниц в нашей истории, а жизнь была бы совершенно иной, не сопоставимо более счастливой для нас всех точно!

Евгений Тихомиров
22.08.2016, 09:01
Размышляя о возможности использования Обь-Енисейского канала. я понял. что вопросы следует задать по-иному:
1. "А кому не нужен этот канал?"
2. "А почему канал этот не нужен?
Один из ответов может быть следующим: Канал в нынешнем "формате" не доступен для пропуска судов, то есть его габариты не смогут обеспечить суда ныне эксплуатирующиеся и тем более суда будущего типа "река-море" И вот тут следует согласиться, что необходимо произвести и расширение . и углубление канала. чтобы он смог обеспечить пропуск современный теплоходов. как сухогрузов, так и танкерного флота. да и туристических лайнеров.

Евгений Тихомиров
22.08.2016, 15:52
Вновь прочел строчки об Обь-Енисейском канале : "« Обь-Енисейский соединительный водный путь» был признан памятником природы в 1991г. в целях сохранения этого уникального гидротехнического объекта. В Красноярском крае он расположен на территории Енисейского района и по праву мог бы стать крупнейшим архитектурно-инженерным сооружением Российской Федерации.
Это своего рода «Суэцкий канал » (162 км) России, превосходивший знаменитого собрата по длине на несколько десятков километров."
Вдумайтесь, пожалуйста в строчки""Мог бы стать крупнейшим архитектурно-инженерным сооружением Российской Федераци". Но не стал...
Итак разрушенный и не достроенный канал был признан "памятником природы". Вот удивительно Суэцкий канл был достроен. о Обь-Енисейский не был достроен. Суэцкий канал приносит прибыль, а Обь-Егнисейский канал приносит пока только обиду на себя за то, что. не можем мы никак уважить труд наших предшественников уберечь своевременно, ни сохранить. ни воссоздать, ни достроить пока "жареный петух не клюнет в одно место....."
Может пора уже. не дожидаясь ничего, начать эту отвратительную традицию преодолевать сейчас,а не завтра!?

Евгений Тихомиров
24.08.2016, 13:40
Исключительно и крайне важно для понимания необходимости восстановления канала из Оби в Енисей помнить, что уже в 1911 году было принято решение расширить канал, но из-за начавшейся Первой мировой войны работы были отложены. Именно эти годы оказались наиболее "ускорительными", исключительно успешными для экономики России.
Вполне понятно. что если бы нам не навязали очередную войну в 1914 году "наши Европейские партнеры", то канал успешно бы функционировал и никому бы в голов уне пришло "выделять деньги на его реконструкцию или нет"!

Евгений Тихомиров
30.08.2016, 15:17
Прочел вновь материал по поводу развития водного транспорта в Сибири в целом, ощутил, что понимание необходимости реконструкции водных путей в целом и развитие судоходства на малых реках созрело. впрочем. относительно того, чтобы довести до ума Канал Обь-Енисей ни едной строчки.к сожалению.
Развитие водного транспорта в Сибири
Основными задачами развития внутреннего водного транспорта являются комплексная реконструкция внутренних водных путей и гидротехнических сооружений Обь-Иртышского и Енисейского бассейнов, включая реконструкцию Новосибирского шлюза, судоподъемника Красноярской ГЭС, а также увеличение протяженности внутренних водных путей Сибири с гарантированными габаритами судовых ходов и освещаемой обстановкой.

Развитие портового хозяйства необходимо осуществлять на основе улучшения технического состояния причальных сооружений, модернизации и замены морально и физически изношенного перегрузочного оборудования и иных технических средств и устройств, строительства новых причалов и терминалов, прежде всего для переработки контейнеров, капитального ремонта и развития припортовых железнодорожных и автомобильных подъездных путей. На базе речных портов Новосибирска, Томска, Омска, Барнаула, Бийска, Осетрово и Красноярска необходимо создавать терминальные комплексы многоцелевого назначения.
Для прибрежных и островных арктических районов Сибири безальтернативным останется морской транспорт. Это потребует развития Северного морского пути и инфраструктуры арктических портов.

В целом перспективы развития водного транспорта в Сибири связаны с дальнейшим освоением Северного морского пути. При этом будут более интенсивно использоваться реки Сибири для транспортировки судами продукции из этих регионов на мировые рынки, а также будет расширяться судоходство на малых реках.

Василич
01.09.2016, 10:38
Добрый день всем! Хочу обратиться к судоводителям-любителям. ко всем тем, кто побывал на Обь-Енисейском канале... ... Меня лично просто тянет не по-детски побывать там уже давно...

Здравствуйте Евгений!
Что же Вас удерживает? )
Вот серия незамысловатых сюжетов о канале:

https://youtu.be/ZHvS4umYrg8
https://youtu.be/PxiOb-2ukkc
https://youtu.be/dK8LR-o8qGA
https://youtu.be/erzbonN3b0w
https://youtu.be/LCiexXQFaPs
https://youtu.be/IVrgO_xw5UE
https://youtu.be/4JCAhdmI84A
https://youtu.be/idCXi_D05L4
https://youtu.be/JhYK9nOuWXw
https://youtu.be/ABP4O8Qkjhg

Евгений Тихомиров
02.09.2016, 11:28
Приветствую, Васильич! Рад Вас слышать. Спасибо огромное Вам за интереснейшие, без преувеличения и расшаркивания, сюжеты. Признаюсь, что все их не успел просмотреть за это время. хотя "забирает" безусловно. Наслаждаюсь..........
О том, чтобы получить такую возможность полюбоваться и столько интересного увидеть. сидя за столом. я и мечтать конечно не мог.
Я действительно собираюсь туда на канал,а сдерживает меня только одно:впереди у меня сначала путь на канал Пинега-Кулой запланирован, ибо туда есть шанс пробежаться на своем МСП, а следующий маршрут уже на этот канал, но точно не на своем баркасе, псоольку "Трансуральский водный путь" через Урал-камень еще не работает, а махнутьчерез Севморпуть на Обь одному сложновато будет.....

Алексей Смирнов
02.09.2016, 16:42
Весьма интересные видео, я честно говоря думал, что на Обь-Енисейском канале совсем все хуже обстоит. А тут вроде еще можно оживить

Василич
03.09.2016, 04:24
Продолжение к Новому Стану
https://youtu.be/ivb0m7867XQ

Алексей Смирнов
04.09.2016, 16:42
Василич, а Вы что думаете по поводу восстановления канала? нужно, не нужно, реально, не реально, будет востребован или нет там судоходной жизни совсем?

Василич
04.09.2016, 18:50
Придут китайцы для них всё будет реально и востребован будет 100%
Начало уже есть, вон их уже по нашей тайге ловят партиями, дикоросы гребут по полной программе. Доберутся и до канала, восстановят и будут по нему Сибирь грабить.

Евгений Тихомиров
05.09.2016, 10:44
Приветствую, Васильич!
Я не скрываю, что наша цель далеко не только поведать о подвигах наших предшественников, не только отдать дань уважения, не только напомнить о том. что разрушено, но основная цель добиться возрождения и восстановления тех разрушенных каналов, шлюзов, которые необходимы для развития экономики регионов, для побуждения роста социально-экономического развития, восстановления водных путей, судоходства. водной инфраструктуры.. для возвращения к жизни тех районов, которые кому-то показались "не нужными и лишними"
Именно поэтому мы показываем, насколько необходимы ныне бездействующие водные пути, насколько мы проигрываем "зАпаду" в отношении к своим богатствам, насколько мы порой безответственно относимся к своим безграничным потенциальным возможностям.
И я согласен с Вами в том, что "Товарищи Китайцы" бы так никогда бы не поступили так со своими каналами, конечно бы они срочно восстановили это канал. Но, Василич, мы убеждены, что здоровые силы в руководстве регионов - это не случайные люди, не однодневки, что ОНИ также "КРОВНО" заинтересованы в развитии Отечественных водных путей, о необходимости развития которых недавно говорил наш Президент В.В. Путин!

Евгений Тихомиров
05.09.2016, 10:59
И еще. Василич. хочу сказать Вам и всем, что Наша "НАМС" подняла вопрос о возрождении канала "Пинега-Кулой" в Общероссийском народном фронте и в Архангельском филиале ОНФ поддержали соответствующее обращение руководства НАМС, несмотря. заметьте, на ссылкиотдельных "тамошних" чиновников на "не преодолимые обстоятельства и препятствия" на путях восстановления канала Пинега-Кулой и на их ссылки на бюрократические препоны.
Мы начнем, мы будем добиваться вскоре того. чтобы вопросы восстановления Объ-Енисейского канала оказались "в повестке дня", в конкретных планах восстановления судоходных путей России!

Евгений Тихомиров
07.09.2016, 15:21
Хотим обратиться к "капитанам маломерных судов", а проще говоря к тем. кто так же, как и мы, любят рыбачить на своих лодках и катерах. любит речку и тем. кто без этих лодочек и катеров, без речки жизнь себе не представляет!
Приглашаем Вас вступать в "ряды членов" нашей Ассоциацию Маломерного Судоходства и создавать филиалы в тех местах. где Вы проживает!
Наших единомышленников, кто живет в тех краях, где есть "заброшенные каналы", прошу отозваться, написать нам. Мы готовы вместе с Вами действовать в плане возрождения, реанимации к жизни и эксплуатации этих каналов.
Да и помимо брошенных каналов много имеется на речках тех неприятностей.. которые следует исправлять, которые портят нам жизнь, и которых более нельзя "не замечать"!.

Алексей Смирнов
11.09.2016, 21:27
Писать надобно Губернаторам. В пнд озабочусь.

Евгений Тихомиров
12.09.2016, 09:38
Полностью поддерживаю Вас, Алексей, и также, как писал Великий писатель-маринист! и Капитан-Дальнего Плавания Юрий Дмитриевич Клименченко своему не менее Великому писателю такому же Капитану Дальнего Плавания собрату по перу и профессии Виктору Викторовичу Конецкому: "Жму твой плавник."!

Евгений Тихомиров
12.09.2016, 11:47
Еще один материал о Канале.
ВЕЛИКИЙ НЕДОСТРОЙ
http://hghltd.yandex.net/yandbtm?fmode=inject&url=http%3A%2F%2Fgorod.tomsk.ru%2Findex-1238907751.php&tld=ru&lang=ru&la=1472436352&tm=1473668894&text=%D0%A2%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D1%81%D0%B8%D0 %B1%D0%B8%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9%20%D0%B2%D 0%BE%D0%B4%D0%BD%D1%8B%D0%B9%20%D0%BF%D1%83%D1%82% D1%8C&l10n=ru&mime=html&sign=0e9400d8a1b427c56ad367a8dd71999e&keyno=0
vint | 5 апреля 2009 г. | Интересно | 2234 просмотра | -3 балла ?
Группа московских исследователей совершила экспедицию по заброшенному Транссибирскому водному пути , когда-то соединявшему две великие реки - Обь и Енисей. Там, где раньше ходили тяжелые баржи, сегодня с трудом пройдешь и на моторке. Тяжелый таежный маршрут не обошелся без трагических потерь.

Когда подводили итоги экспедиции, выяснилось, что еще никто не проходил Обь-Енисейский водный путь за столь короткое время. Однако, как говорят сами исследователи, дело не в рекордах скорости. Все же основной задачей экспедиции было привлечь внимание к самой возможности воссоздания этой речной магистрали. Пока же единственной наземной транспортной артерией, связывающей Сибирь и Дальний Восток с Европейской частью России, по-прежнему остается Транссибирская железнодорожная магистраль.
"В XIX веке идея создания Обь-Енисейского водного пути оказалась скомпрометирована, не было выделено достаточного финансирования, - говорит профессор Московской государственной академии водного транспорта Алексей Беляков. - Построили шлюзы ничтожных размеров, а это привело к тому, что система оказалась никуда не годной. А в результате во время Русско-японской войны произошла полная закупорка железной дороги. Этого могло бы не случиться при бесперебойной работе водных путей".
Почему Обь-Енисейский водный путь бездействовал? Как считает Алексей Беляков, причиной стало несоответствие его параметров первоначальному замыслу авторов проекта - быть связующим звеном и обеспечивать непрерывность плавания в единой глубоководной речной системе. "Экономия" капитальных вложений при строительстве Обь-Енисейского водного пути обернулась их бессмысленной потерей. Однако бездействие пути, по мнению специалистов, не доказывает, что он не нужен в принципе. Даже сегодня. Как говорит профессор Беляков, постройка в обозримом будущем новых железных дорог в Сибири маловероятна, а отсутствие надежных коммуникаций с "материком" во многих местах делает сомнительной саму возможность жизни людей и функционирования промышленности. Так что, кто знает, может, Обь-Енисейский водный путь еще и обретет вторую жизнь.

Евгений Тихомиров
12.09.2016, 12:26
Гидротехника и деньги
Любые упоминания о необходимости решения многих проблем России гидротехнической реконструкцией ее речной сети встречают два возражения:
первое - о мнимой экологической вредности водохранилищ и затоплениях земель; но изложенные выше принципы реконструкции рек позволят воспользоваться лишь позитивными свойствами водохранилищ при снятии негативных и минимизации затоплений;
второе - в нашем государстве "нет денег".
Это неправда, деньги есть, а вложение их в комплексные водные проекты обернется комплексной пользой, причем главный экономический фактор - бестопливная электроэнергия.
Вот данные, относящиеся ко всем близкому и понятному Московскому региону. Стоимость комплексной реконструкции Оки (каскада из 8-10 ступеней) составит 0,5 млрд. долл. После реконструкции Ока станет глубоководным путем, улучшит качество воды (сейчас вода Оки практически на всем ее протяжении относится к категории "сильно загрязненная"), обогатится рыбой, откроет новые возможности для рекреации, а кроме всего этого, Ока будет вырабатывать электроэнергию в количестве 1,6 млрд. кВтч в год. Чистая прибыль от ее сбыта покроет сделанные капитальные затраты за 7,8 года. А на Храм Христа Спасителя, по просочившимся в печать данным, потрачено более 0,6 млрд. долл., пути сообщения и качество воды лучше от этого не стали, а о возврате населению этих средств не может быть и речи.
А в целом развитие ТЭВС, освобождая от собственного потребления Россией ее невозобновляемых топливных ресурсов (на транспорт и выработку электроэнергии), позволит использовать и их, и зарегулированные водные ресурсы как геополитический инструмент - была бы на то государственная воля.
Примечания
1 Пузыревский Н.П. Водяные и железнодорожные пути сообщения в освещении статистических данных. Пути сообщения России. 1909. № V-VI. С. 468.
2 Проблема Сибирской сверхмагистрали. Под ред. Г.М.Кржижановского и П.С.Осадчего. М. 1929. С. VII.
3 Мосаки Н. Если арабы владеют нефтью, то турки владеют водой. Дипкурьер НГ, 18.01.2001.
4 Баландин Р. Перераспределение вод. Независимая газета. 2000.25.10.
5 Беляков А.А. Транспортно-энергетическая реконструкция рек России. Обозреватель-Observer. 2000. № 9.

А. Беляков - Московским чиновникам надо заниматься своим делом. Мнение специалиста о "повороте" рек
00:00 24.04.2003
ПЯТЬ ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫХ СОВЕТОВ
Вне контекста решения водных проблем Оби и ее бассейна проектировать изъятие из нее воды недопустимо

Алексей Алексеевич БЕЛЯКОВ - доктор географических наук, профессор Московской государственной академии водного транспорта .

Отклики на письмо московского мэра президенту РФ о "переброске" обской воды уже, надо надеяться, отзвучали. С одной сентенцией письма невозможно не согласиться, но с моим добавлением: "Точных расчетов у защитников проекта в прежних условиях и быть не могло, а эмоции всегда работают на пользу деструктивных сил". Пора высказаться и профессионалам - реалистично и без эмоций.

Речные воды и нефть

Нет ничего плохого в передаче воды оттуда, где ее избыточно много, туда, где ее не хватает. В Китае, например, из сооружаемого на р. Янцзы водохранилища "Три ущелья" намечена переброска воды в бассейн р. Хуанхэ в объеме 80 куб. км в год. А в обжитой, тесной и, добавим, скудной водными ресурсами Западной Европе новая гидротехническая система Рейн-Майн-Дунай (сквозное судоходство открыто в 1992 году) имеет в своем составе помимо 57 гидроэлектростанций еще 4 насосные станции, которые перебрасывают в средний по водности год 150 млн. куб. м воды из Дуная в Регниц и Майн.

Плохо другое. В письме Лужкова, как и ранее в технико-экономическом обосновании (ТЭО) "переброски" (1986 г.), речь идет лишь об объемах воды. (В письме предлагается перебрасывать из Оби в Казахстан и Центральную Азию 27,2 куб. км воды в год или, с учетом роста потребления воды бассейна Амударьи в Афганистане, 37 куб. км в год).

Но эти объемы не лежат неподвижно, подобно лежащей в недрах земли нефти. Обские воды собираются с колоссального водосбора (2 414 444 кв. км) и движутся в реках, которые и сами полны жизнью и дают жизнь окружающей среде, людям и хозяйству. Собственно, именно это и послужило причиной определенной неприязни к ТЭО 1986 года в профессиональной среде гидрологов, гидротехников, мелиораторов.

Проблема водохранилища

В письме верно замечено, что "Россия обладает значительными ресурсами пресной воды". Но, протекая в реках, они распределены во времени чрезвычайно неравномерно. За высоким паводком обычно приходит маловодная межень. (Надо ли напоминать, что катастрофические наводнения летом 2002 года происходили в вододефицитном регионе?) В этом главная проблема водных ресурсов России вообще и бассейна Оби в частности.

Решение ее - в создании на реках водохранилищ. Но водохранилищ в России не хватает. Это выявляет не столько статистика водохранилищ (в стране имеется несколько крупнейших), сколько статистика плотин: больших плотин (высотою более 15 м) в 2000 году в Китае насчитывалось 24 119 (и более 300 были в постройке), в США 6389, в Индии 2601, в Японии 2467, в Испании 871, в Канаде 820 и т.д., тогда как в России - всего 62.

В проекте "переброски" водохранилища намечены лишь в конце трассы - услуга покупателям, чтобы им было куда принимать и чем распределять доставленную из Оби воду. А в начале - ничего, бесплотинный водозабор в Белогорском створе.

Между тем в бассейне Оби значительных водохранилищ - 4, два десятка маленьких (а некоторые из них служат еще с XVIII в.) на режим бассейна не влияют. Из этих четырех 3 - на Иртыше, на территории Казахстана, а в России лишь одно, Новосибирское, на самой Оби, но его регулирующее воздействие распространяется не более чем на 300 км вниз по реке и ниже устья р. Томи уже отсутствует.

Обь и ее притоки протекают через различные природные зоны. Различны и проблемы, которые можно было бы решить с помощью водохранилищ. Так, плодородные, но засушливые степи юга Западной Сибири надо орошать. Для этого нужны водохранилища на верхней Оби и ее притоках Бии, Катуни, Томи, причем водохранилища на Катуни и Бии характеризовались бы минимальными затоплениями и подтоплениями и позволили бы подавать воду для орошения самотеком.

А на нижней Оби на фоне растянутого весенне-летнего половодья систематически бывают наводнения. Для защиты от них эффективны и регулирование верхней Оби, и каскад на Иртыше, и, кроме того, водохранилища на Чулыме, Кети, Васюгане, Тыме, Вахе и других притоках.

А еще территории бассейна Оби скудны путями сообщения. Создание каскадов водохранилищ превратило бы реки бассейна в систему глубоководных путей, дало бы, между прочим, водный выход по Томи кузнецкому углю, а по Чулыму - канско-ачинскому. Но о том, что по воде могут плавать суда и даже возить грузы и пассажиров, авторам подписанного Лужковым письма, вероятно, попросту не известно. Поэтому, сообщая о размерах не предназначаемого ими для судоходства канала "переброски" (глубина 16 м, ширина 200 м), они "не замечают", что даже у мирового межокеанского Панамского канала размеры скромнее: глубина 12,5 м, ширина до 1970 года была 91,5 м, теперь 150 м...

А еще если воду из водохранилищ выпускать не просто так, а через специальные машины, то она сможет вырабатывать электроэнергию. Но это - особый разговор.

Кто должен качать воду?

Для переброски расчетных 27,2 куб. км обской воды в год насосным станциям ежегодно потребуется 10,2 млрд. кВт-ч электроэнергии. Для этого надо сжигать по 3,4 млн. т условного топлива в год - примерно 3,5 млн. т кузнецкого угля, 7 млн. т канско-ачинского.

Конечно, никакого экологического вреда от "переброски" не будет. Но от выработки электроэнергии для нее (не говоря об уничтожении изъятого из недр земли угля) атмосфера будет терять более 7 млн. т в год кислорода и получать взамен более 10 млн. т двуокиси углерода, 150 тыс. т окислов серы и азота. А еще, учитывая, что средняя дальность перевозок угля по железным дорогам РФ составляет без малого тысячу километров, можно подсчитать затраты труда наших соотечественников на добычу, перевозку, сжигание топлива для энергетического обеспечения "переброски". А по данным академика И.П. Дружинина, 1 млрд. кВт-ч электроэнергии, выработанной на угле, вызывает от 100 до 226 преждевременных смертей населения. Значит, "переброска" будет умерщвлять ежегодно от 1020 до 2360 человек.

А между тем реки бассейна Оби обладают немалым гидроэнергетическим потенциалом, его технически доступная часть - не менее 170-180 млрд. кВт-ч в год. Действующие гидроэлектростанции используют 8,8 млрд. кВт-ч/год, из них в России Новосибирская ГЭС и несколько малых ГЭС (которые то ли работают, то ли нет) используют лишь 1,76 млрд. кВт-ч/год.

Евгений Тихомиров
12.09.2016, 12:54
Рекомендую познакомиться всем! Интересно!
Речная доктрина, семинар №7: "Трансуральский водный путь"
http://www.fassen.net/video/roxVw85F9A4/

Алексей Смирнов
13.09.2016, 08:38
Интересная идея!
Неясен только механизм реализации.
Безусловно поддерживаю двумя руками

Евгений Тихомиров
13.09.2016, 09:37
Прошу ознакомиться с информацией следующей: "Семинары по проекту «Речная доктрина России»

Речная доктрина России http://idmrr.ru/downloads/Rechnaya_doktrina.pdf

Внимание! Цикл семинаров продолжится в сентябре!

Каждую третью среду месяца в 16:00 (Мск) Движение развития и Институт демографии, миграции и регионального развития в рамках программы Проектное государство проводит семинары, посвященные обсуждению проекта «Речная доктрина России».

К участию приглашаются эксперты по вопросам водохозяйственного, транспортного и энергетического комплексного проектирования, специалисты по региональному развитию и демографии, а также умная и талантливая молодёжь и все, кто интересуется проблемами использования гидропотенциала нашей страны.

Скачать проектно-аналитический доклад «Речная доктрина Российской Федерации»

(в PDF)

Авторы проектно-аналитического доклада «Речная доктрина Российской Федерации» выдвигают новую идеологию социально-экономического и геополитического развития России, в ее основе — комплексная реконструкция речной сети с образованием в перспективе объединенной системы глубоководных коммуникаций, использованием водной энергии и системным решением всех существующих в стране водных проблем. По существу предлагается особое «речное» мировидение, когда «забытые» сегодня реки как бы проступают сквозь привычные восприятия в качестве нового и чрезвычайно дешёвого ресурса развития.

Доклад разработан под руководством Председателя Наблюдательного совета АНО ИДМРР, лидера Международного Движения развития Юрия Крупнова. Генеральный конструктор разработки - Алексей Беляков, кандидат технических наук, доктор географических наук, академик Академии водохозяйственных наук РФ.


Я постараюсь связаться с автором "Речной доктрины". Возможно он согласится

Евгений Тихомиров
13.09.2016, 09:38
Тематика семинаров.
Семинары:

Семинар №1. Для чего нужны плотины?

Семинар №2. О гидроэнергетических ресурсах Российской Федерации

Семинар №3. Транспортно-энергетический комплекс России: тенденции функционирования и проблема оптимизации

Семинар №4. Общие принципы реконструкции рек, предлагаемые проектом Речной доктрины

Семинар №5. Река Ока: проблемы и принципы их решения

Семинар №6. Волжко-Северодвинский водный путь

Семинар №7. Трансуральский водный путь

Семинар №8. Водные проблемы бассейна р. Оби и пути их решения. Или почему прожекты торговли Обской водой – преступление против населения России?

Семинар №9. ГЭС в Монголии, или грозит ли Байкалу судьба Арала?

Издания:

Речная доктрина Российской Федерации

Транспортно-энергетическая водная сеть России (А.А. Беляков)

Проектные сессии:

Речная доктрина и город для жизни

Речная доктрина России: почему Совету Безопасности РФ имело бы смысл доработать и продвигать эту доктрину

Речная доктрина России. Как создать новую экономику России за счет возврата русских рек в народнохозяйственный комплекс страны

Костромская область должна стать пилотной площадкой по реконструкции рек. Итоги проектной сессии

«Иртышско-Обская глубоководная магистраль как основа Индо-Сибирского пути и развития Сибири»

«Комплексная реконструкция рек Дальнего Востока - основа социально-экономического развития»

«Организация систем орошения и водных путей сообщения Центральной Азии как единой макрорегиональной инфраструктуры»

Публикации:

Состоялась презентация проектно-аналитического доклада «Речная Доктрина Российской Федерации»

«Речная доктрина Российской Федерации» решит все водные проблемы страны

На «Великих реках» представили проект Речной доктрины РФ

«Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года» сядет на мель

«Непослушная» вода

Шарья в воде, Москва - в шоке

Как возродить реки Костромской области? Партия Дела ищет решение

О Чебоксарском водохранилище

Все реки России предлагают превратить в каскады водохранилищ

Видеозаписи:

Презентация доклада «Речная доктрина России». Проектная экономика развития

О проекте «Речная доктрина Российской Федерации»

Пресс-конференция: Речная доктрина России. Русские реки как ресурс развития страны во время кризиса

Речная доктрина, семинар №1: Зачем строить плотины? Что они дают рекам и людям?

Речная доктрина, семинар №2: О гидроэнергетических ресурсах Российской Федерации

Речная доктрина, семинар №3: Почему Россия - не Америка? Транспортно-энергетический комплекс России

Речная доктрина, семинар №4: Принципы реконструкции рек, предлагаемые в Речной доктрине

Речная доктрина, семинар №5: Река Ока, проблемы и принципы их решения

Речная доктрина, семинар №6: Волжско-Северодвинский водный путь

Речная доктрина, семинар №7: Трансуральский водный путь

Речная доктрина, семинар №8: Торговля Обской водой - преступление против населения России

Речная доктрина, семинар №9: ГЭС в Монголии, или грозит ли Байкалу судьба Арала?

Речная доктрина и город для жизни

Будущее России в реках - источниках энергетики и транспортной коммуникации

Шарья, решение проблем водного и коммунального городского хозяйства. Костромская область

При каждой плотине должна быть гидростанция!

Россия - страна без рек

Как возродить реки Костромской области?

Сделаем костромские реки вновь полноводными!

Реки - скелет русской цивилизации. 10 вопросов про реки и ответы на них

Алексей Смирнов
13.09.2016, 11:26
Интереснейшая программа, я б сходил на несколько семинаров

Василич
05.10.2016, 16:17
Есть мнение, что такой тип гидротехнического сооружения, как шлюз – плотина Генеральская , было впервые сооружено в 1887 году на Обь-Енисейском водном пути.
Действительно ли это так?
Хотелось бы услышать мнение знатоков и специалистов.
За ранее благодарен Александр Дубинец.
http://s019.radikal.ru/i604/1610/9a/7e4653166e38.jpg

Verdi
07.10.2016, 14:27
А в чем фишка этой сложной конструкции?

Василич
07.10.2016, 16:01
А в чем фишка этой сложной конструкции?

В том то и дело, что якобы эта конструкция упрощает классический способ устройства гидротехнических сооружений, когда плотина строится на основном русле, а шлюз отдельно в обводном канале.

http://s019.radikal.ru/i621/1610/c6/0c1c196334ac.jpg

Но возникает вопрос: почему после такого, как бы, положительного опыта, на практике продолжают строить системы классическим способом?

Алексей Смирнов
10.10.2016, 11:13
Я думаю, что такая конструкция шлюза имеет серьезный минус - при подъеме или спуске воды через верхнюю или нижнюю плотину в камере образуются сильные течения и пришвартованный кораблик будет мотылять об стенку шлюза всячески.

Евгений Тихомиров
10.10.2016, 14:04
Александр, Алексей,я направил письмо в ФГБНИУ Совет по изучению производительных сил (СОПС). одним из экспертов которого собственно является доктор географических наук Беляков Алексей Алексеевич с просьбой предать и данный вопрос и нашу просьбу выступить Алексею Алексеевичу. В приемной ФГБНИУ Инна Владимировна пообещало помочь нам с Вами!

Василич
10.10.2016, 14:44
Я думаю, что такая конструкция шлюза имеет серьезный минус - при подъеме или спуске воды через верхнюю или нижнюю плотину в камере образуются сильные течения и пришвартованный кораблик будет мотылять об стенку шлюза всячески.
В том то и дело, что эту конструкцию, по-видимому, нельзя называть плотиной, это просто водоспуск.
А для шлюзования и избавления от описанных Вами минусов, в воротах была встроена специальная заслонка. Так же как на этом рисунке:

http://s017.radikal.ru/i405/1610/f2/4122336bb2a0.jpg

Александр, Алексей,я направил письмо в ФГБНИУ Совет по изучению производительных сил (СОПС). одним из экспертов которого собственно является доктор географических наук Беляков Алексей Алексеевич с просьбой предать и данный вопрос и нашу просьбу выступить Алексею Алексеевичу. В приемной ФГБНИУ Инна Владимировна пообещало помочь нам с Вами!

Это было бы классно!

Евгений Тихомиров
10.10.2016, 16:33
Сообщу. что Алексей Алексеевич оперативно и любезно откликнулся на нашу просьбу сообщив по данной теме следующее:
".....Что же Обь-Енисейского канала, то здесь все вопросы - Литвиновой Ольге Геннадиевне. Она все знает, и живет поближе (в Томске), исследовала канал и его сооружения экспедиционно и по архивным материалам, и недавно успешно защитила кандидатскую диссертацию..."
Я направил письмо Ольге Геннадиевне, а завтра свяжусь с ней по телефону.

Евгений Тихомиров
10.10.2016, 17:03
Нашел, благодаря подсказке Белякова Алексея Алексеевича тему диссертации Ольги ГенадиевныФедеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего образования
«Томский государственный архитектурно
-строительный университет»
На правах рукописи
Литвинова Ольга Геннадьевна
ИНЖЕНЕРНО
-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ
СТРОИТЕЛЬСТВА ВОДНЫХ КОММУНИКАЦИЙ РОССИИ
В
XVIII

ПЕРВОЙ ЧЕТВЕРТИ
XX
В.
(НА ПРИМЕРЕ ОБЬ
-ЕНИСЕЙСКОЙ
СОЕДИНИТЕЛЬНОЙ ВОДНОЙ СИСТЕМЫ)
07.00.
10
–История науки и техники
Диссертация
на соискание ученой степени
кандидата исторических наук

Томск

201
5

Алексей Смирнов
10.10.2016, 18:15
Поспрошайте у Ольги Геннадьевны, если ли заинтересованные люди (организации) в восстановлении Обь-Енисейского канала

Евгений Тихомиров
11.10.2016, 09:19
Да, Алексей, задам ей этот вопрос безусловно. Вообще постараюсь узнать, какое отношение к данной теме господствует в региональных властных структурах.

Евгений Тихомиров
11.10.2016, 16:27
Александр! Ольга Геннадиевна ответила на Ваш вопрос и заодно на мой вопрос. касающийся ее мнения о перспективности и полезности канала Обь-Енисей:
"Воссоздание не эксплуатируемых водных путей жизненно необходимо для Сибири, в первую очередь для связи с Северным морским путём, во вторую для регулирования климата (паводков, которые уже измучили жителей обского бассейна), в третью, для обеспечения жителей более дешевой электроэнергией. Все прекрасно понимают, что освоить гектар земли намного легче и быстрее, если у вас есть электричество.
Относительно шлюзо-плотины Генеральской в системе Обь-Енисейского соединения, могу только сообщить, что изобретение было зафиксировано чертежами инженеров путей сообщения и подтверждено Комиссией по освидетельствованию строительных работ по шлюзованию Обь-Енисейского водораздела от Министерства путей сообщения. Ссылки на архивные документы в диссертационной рукописи Литвиновй Ольги Геннадиевны."
Алексей, Ольга Геннадиевна сообщила, что к счастью сторонники, заинтересованные люди реновации канала остались и мы с Вами переговорим на эту тему отдельно.
Добавлю, что Ольга Геннадиевна работает сейчас над новым просветительским проектом, с ним она ознакомит нашу Ассоциацию. ка только проект будет проработан.

Василич
11.10.2016, 17:19
... Относительно шлюзо-плотины Генеральской в системе Обь-Енисейского соединения, могу только сообщить, что изобретение было... ...подтверждено Комиссией по освидетельствованию строительных работ по шлюзованию Обь-Енисейского водораздела от Министерства путей сообщения.


Не совсем понятно, кем именно было сделано изобретение? И если есть эти документы, то почему бы не показать их? Или в крайнем случае не указать конкретную ссылку?
Какие в этом проблемы? ;) :)

Евгений Тихомиров
12.10.2016, 16:07
Материалы все, к счастью. оказались в широком доступе, как диссертации и автореферата.!
Прошу познакомиться, Александр: ""Л.С. Мысловский спроектировал шлюзо-плотину Генеральскую на семьдесят второй версте, 313
РГИА. Ф. 190 Оп. 4 Д. 276. Л. 1

3.
314
РГИА. Ф. 190 Оп. 4 Д. 276. Журнал No4 от 28 августа 1888 г. Л. 2.
140
которая имела принципиально иной вид гидротехнического сооружения.
Строилась она в коренном русле, для чего река на время строительства
отводилась в сторону. В верхнюю и нижнюю головы, рядом со шлюзными
воротами, закладывались небольшие плотинки, образуемые за счет
установленных в пролетах шлюзных голов ряжевых бычков. Шлюзовая камера
получалась широкой и позволяла вместить в себя одновременно два судна. Для
экономии строительного материала стены
шлюзовой камеры выполняли в
анкерной системе.
315
После завершения строительства русло реки возвращалось
на прежнее положение, а из обходного канала делался запасной резервуар для
подпитки сооружения водой. С этой целью устраивался водоспуск.
316
Проектные чертежи шлюзо-плотины с фотофиксацией процесса строительства
были обнаружены в российском государственном историческом архиве г. С.Петербурга, их копии представлены
в приложении «В», на рисунках 1
В автореферате:
7Деятельность инженеров путей сообщения на Обь-Енисейском водоразделе имела экспериментальный характер, который заключался в нахождении компромисса между затратами на строительство и оптимальными параметрами гидротехнических сооружений. В результате при возведении системы применены четыре планировочных типа сооружений с различными габаритными параметрами. Использованы два типа конструктивных решений шлюзовых камер. Несмотря на распоряжения правительства об уменьшении объёмов строительства, требования по уменьшению ширины шлюзовых камер и судоходного фарватера были проигнорированы, что говорит о самостоятельности и инициативности инженерного состава. Оригинальными решениями явились технологии строительства спрямительных каналов на р. Ломоватая и шлюзо-плотин на станах Генеральском , Мокряки и Налимном. Кроме этого, конструктивные решения анкерной системы в.
Сопоставление их параметров с сооружениями водных коммуникаций Европейской части России не выявило аналогичных планировочных и конструктивных решений. Этот вывод также подкреплен данными итоговой комиссии по освидетельствованию Обь-Енисейского водного пути в 1895 г., где отмечено, что среди судоходных гидроузлов имеются сооружения неизвестной типологии.
-
2

Василич
12.10.2016, 18:43
Материалы все, к счастью. оказались в широком доступе, как диссертации и автореферата.!
Прошу познакомиться, Александр: ...



Спасибо Евгений!
Это всё слова Литвиновой О, с ними я знаком, так же как и с автором.
Хотелось бы увидеть документы, подтверждающие эти слова. Они мне, крайне, необходимы для очередного сюжета про Обь-Енисейский канал.

Очень любопытно, почему после такого положительного опыта, сооружения этого типа не применяют на практике?

На последний вопрос Литвинова не знает ответа, может всё же профессор Беляков по нашей просьбе на него ответит? ;):)

Евгений Тихомиров
13.10.2016, 09:23
Да, Александр, безусловно зададим вопрос, точнее адресуем этот вопрос доктору географических наук. Белякову А.А. Вполне понятно. что в задачу кандидатской диссертации Литвиновой О.Г. не ставилась цель всеобъемлющего исследования рассматриваемой тематики, здесь еще огромное поле для дальнейшей деятельности молодого талантливого ученого, и мы надеемся, что увидим еще многие и многие ее труды. посвященные данной теме. Уверены, что почитаем еще ее докторскую работу в не столь отдаленном будущем!:)
Вместе с тем, нам всем также, полагаю. не безинтересно будет понять почему многие блестящие, по мнению современников, технические решения остаются не "растиражированными". и не получают развития в следующих проектах. Собственно именно эта тема по большому счету нас всех интересует более всего, а именно почему многие речные каналы остаются брошенными, забытыми именно "у нас", именно у нас от задачипрактического их возрождения отмахиваются многие чиновниеи в регионах,как от чумы заразной, "а у них" за рубежом эти водные объекты стремительно восстанавливаются. Возможно потому, что руководить в соответствующие региональные структуры транспорта приходят люди профессионально не состоятельные. без профильной соответствующей подготовки, так сказать "неокомиссары, как у большевиков сто лет назад"? НЕ ПОНЯТНО, ПОЧЕМУ указания прямые Госсовета России, лично Президента развивать речной в частности транспорт, всемерно содействовать восстановлению условий судоходства, соответственно доводить до ума и гидротехнические сооружения остаются "не услышанными" во многих регионах?
Правда. Александр. мы намерены ГЛАВНЫМ ОБРАЗОМ практически содействовать восстановлению, возрождению. реновации этих "забытых каналов", чтобы они вносили свой вклад в развитие туризма. народного хозяйства так сказать, бизнеса, чтобы наполняли бюджет, давали людям ВЕРУ. что у нас в Отечестве все буде не хуже, чем "ТАМ У НИХ в Европе и Америке!" Поэтому мы будем стучаться во все двери и окна, и ОНФ в том числе. Не чиновники нам указывать будут, а мы. люди им будем указывать, что и как надо делать, чтобы нам было хорошо, либо им когда-то найдут замену через некоторое время, как это периодически и происходит а последнее время!

Евгений Тихомиров
13.10.2016, 09:38
И еще, Александр, ссылки она дает ПРЕДЕЛЬНО конкретные, ЭТО ВСЕ Ф ФОНДЕ, В "ДИССЕРЕ" ЭТОТ ДОКУМЕНТ НЕ НАДО ПРЕДСТАВЛЯТЬ!
" Вот смотрите сами: ссылка http://archive.is/fKiNq#selection-525.0-516.2 :"Ф. 190 Оп. 4. Название описи: 1898-1918 гг., 7190 eд.xр.
Российский государственный исторический архив (РГИА) крупнейший архив в Европе и один из крупнейших в мире.

Отдел водяных и шоссейных соообщений; 1 - 6 Делопроизводства - обзоры деятельности МПС по водным сообщениям; дела о планахи ходе работ (по округам), об исследовании водных систем, устройствеканалов, шюзов, укреплению берегов и рек, строительстве шоссейныхдорог; по заказам судов и о

Фонд 190: УПРАВЛЕНИЕ ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЕЙ МПС

1. Отсканированнная опись
Вы посмотрите пока в интернете!

Евгений Тихомиров
13.10.2016, 09:42
Александр, попрошу Вас дополнительно еще раз уточнить, сформулировать вопрос для Белякова А.А.!

Василич
13.10.2016, 11:12
И еще, Александр, ссылки она дает ПРЕДЕЛЬНО конкретные, ЭТО ВСЕ Ф ФОНДЕ, В "ДИССЕРЕ" ЭТОТ ДОКУМЕНТ НЕ НАДО ПРЕДСТАВЛЯТЬ!
" Вот смотрите сами: ссылка http://archive.is/fKiNq#selection-525.0-516.2 :"Ф. 190 Оп. 4. Название описи: 1898-1918 гг., 7190 eд.xр.
Российский государственный исторический архив (РГИА) крупнейший архив в Европе и один из крупнейших в мире.

Отдел водяных и шоссейных соообщений; 1 - 6 Делопроизводства - обзоры деятельности МПС по водным сообщениям; дела о планахи ходе работ (по округам), об исследовании водных систем, устройствеканалов, шюзов, укреплению берегов и рек, строительстве шоссейныхдорог; по заказам судов и о

Фонд 190: УПРАВЛЕНИЕ ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЕЙ МПС

1. Отсканированнная опись
Вы посмотрите пока в интернете!

Спасибо Евгений!
Все попытки открыть документы дальше по ссылке, заканчиваются вот таким сообщением
http://s020.radikal.ru/i712/1610/c7/2794360916da.jpg

P.S. Не понятно, почему, на месте Литвиновой, нельзя выложить ту часть этого документа, где содержится ответ? Какие в этом проблемы? Неужели для этого необходимо "лопатить" Государственный архив? :confused:

Евгений Тихомиров
13.10.2016, 11:15
Александр,я попытаюсь уточнить, как проникнуть туда без затрат....

Василич
13.10.2016, 11:20
Александр,я попытаюсь уточнить, как проникнуть туда без затрат....

Удивительно! Я даже в растерянности!
Зачем нам проникать туда, если у Литвиновой есть эти документы?
Это же её диссертация. :confused:

Евгений Тихомиров
13.10.2016, 11:43
Александр, я точно "не могу знать". почему это происходит.
Ее диссертация находится в открытом доступе......

Евгений Тихомиров
13.10.2016, 11:49
Кстати, Александр, если Вы в Тоске находитесь территориально, то, мне помнится. что в принципе можно ознакомиться с любой диссертацией в Томской областной библиотеке.

Василич
13.10.2016, 12:26
Кстати, Александр, если Вы в Тоске находитесь территориально, то, мне помнится. что в принципе можно ознакомиться с любой диссертацией в Томской областной библиотеке.
Нет, я территориально живу в п.Катайга, это 30км от Обь-Енисейского водного пути, ~ 700км от Томска.
Последние 30 лет работал непосредственно на самом "канале" в гос заказнике "Кеть-Касский", практически жил там.

Евгений Тихомиров
13.10.2016, 12:54
Ясно. Александр!Письмо я написал господину Белякову А.А. Надеюсь. разрешим вопрос.

Евгений Тихомиров
13.10.2016, 13:14
Смотрите, Александр!
http://ams.tsu.ru/TSU/QualificationDep/co-searchers.nsf/1C90BC7EF199A65046257F3E003EF5A3/$file/%CB%E8%F2%E2%E8%ED%EE%E2%E0_%CE.%C3._%C4%E8%F1%F1% E5%F0%F2%E0%F6%E8%FF.pdf
стр 267 и далее
267
Рисунок 18

Копи
я исполнительного чертежа шлюзо
-
плотины
Генеральской
. Поперечный
профиль. Общий план. Инженеры Л. Мысловский и барон Аминов. От 4 марта
1
266
Рисунок 17

Копия исполнительного чертежа шлюзо
-
плотины
Генеральской
. План и
продольный разрез. Инженеры Л. Мысловский и барон Аминов. От 4 марта
1889 г. РГИА. Ф. 190. Оп. 4. Д. 276

Евгений Тихомиров
13.10.2016, 13:17
Набираете в поисковике: томск литвинова о.г. диссертация
Та появляется:
Федеральное государственное бюджетное...
ams.tsu.ru›TSU…co…Литвинова_О.Г._ Диссертация.pdf
Диссертация на соискание ученой степени кандидата исторических наук. Томск. ... Разработчики: ст. преподаватель Литвинова О.Г., заведующая каф. РиРАН, канд. арх. Романова Л.С., господин Пфайфер и господин Эккерт.
PDF89 КБ
Открываете, смотрите,...........а через неделю мы ждем от Вас РЕПОРТАЖ!
Успехов!

Василич
13.10.2016, 14:51
Открываете, смотрите,...........а через неделю мы ждем от Вас РЕПОРТАЖ!
Успехов!


Спасибо Евгений!
Я бы с удовольствием, но...! :confused:
Всё это у меня есть, и диссертация и чертежи, только нет подтверждения, что это именно Л.С.Мысловский изобрёл такой вид сооружения.
Согласитесь со мной, эта подпись под чертежом не может быть доказательством

http://s015.radikal.ru/i330/1610/1f/3be55ede17c6.jpg

Вот ВЫ писали:

... Этот вывод также подкреплен данными итоговой комиссии по освидетельствованию Обь-Енисейского водного пути в 1895 г.
2

Где эти выводы? Вот вопрос...? Они бы могли прояснить ситуацию, но их, почему-то нет? :confused:

Евгений Тихомиров
13.10.2016, 15:02
Пытаюсь понять, Александр, почему, чем вызвано такое недоверие, Александр? Что смущает Вас? Возможно тогда есть смысл Вам отправить запрос письменный в соответсвующее хранилище?
Вы подвергаете сомнению подлинность фото документов?
Что именно вызывает у Вас сомнение или подозрение, а если подозрение, то в чем именно и кого именно подозреваете?

Евгений Тихомиров
13.10.2016, 15:05
Да, видимо необходимо запрос письменный Вам сделать!

Василич
13.10.2016, 15:56
Пытаюсь понять, Александр, почему, чем вызвано такое недоверие, Александр? Что смущает Вас? Возможно тогда есть смысл Вам отправить запрос письменный в соответсвующее хранилище?
Вы подвергаете сомнению подлинность фото документов?
Что именно вызывает у Вас сомнение или подозрение, а если подозрение, то в чем именно и кого именно подозреваете?

Да ни каких сомнений в подлинности фото этих чертежей у меня нет.
Но они не является доказательством того, что именно Л.С.Мысловский был автором этой конструкции. Где это подтверждение? Я уже не говорю об авторском свидетельстве, почему фото того журнала, где написано, что этот вывод также подкреплен данными итоговой комиссии по освидетельствованию Обь-Енисейского водного пути в 1895 г. тоже нет?
На основании этого я могу смело предполагать, что такой записи вообще не существует. Вот и всё!
Пока подтверждающих документов нет, это всего лишь, личное мнение Литвиновой и не более. Как то так! ;):)

Василич
13.10.2016, 15:59
А подавать куда-то, какие-то официальные запросы...???
Зачем это мне? :)

Евгений Тихомиров
13.10.2016, 16:05
Ясно, Александр! Тогда точно есть смысл Вам сделать письменный запрос!
А у меня, не скрою, есть мечта прокатиться, а не пробраться героическими усилиями, преодолевая мужественно препятствия по этому водному пути от Томска до Енисея на катере типа "Костромич" к примеру, то есть уже восстановленному! Да, чтобы нам встретиться, ошвартоваться к хорошему пирсу, охраняемомук тому же, да присесть там по-человечески!:))

Василич
13.10.2016, 16:25
... А у меня, не скрою, есть мечта прокатиться, а не пробраться героическими усилиями, преодолевая мужественно препятствия по этому водному пути от Томска до Енисея на катере типа "Костромич" к примеру, то есть уже восстановленному! Да, чтобы нам встретиться, ошвартоваться к хорошему пирсу, охраняемомук тому же, да присесть там по-человечески!:))

Вот это дело! http://radiotehnika.borda.ru/gif/smk/sm36.gif
Могу смело сказать, что для этого не обязательно восстанавливать гидротехнические сооружения, главное почистить заломы и по "большой" воде без проблем, мы ходили на КС-100 без всякой предварительной подготовки, только на заломах приходилось чистить турбину :)
Но когда вода "падает" , собака вброд переходит, не замочив живота.
Вот такой он канал! :)

Евгений Тихомиров
02.11.2016, 14:56
Буквально сегодня увидел интереснейший материал
http://yvision.kz/post/518278
Китай планирует возродить речное судоходство в Казахстане?
На днях ряд российских СМИ проинформировали о том, что в столице Югры (Ханты-Мансийский автономный округ России) побывало представительство частной компании Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР) КНР которая предложила российской стороне проект транспортировки сибирского нефтяного и газового сырья в Китай по реке Иртыш. По словам генерального директора ТОО "Синьцзянская энергетика и логистика Чжун-Шань" Цзяо Синь-шэна, предлагаемый китайской делегацией проект должен сблизить два города - Ханты-Мансийск и Карамай. Тем самым, возможностям речной навигации города Сургута и Ханты-Мансийска, а также ресурсам компании ООО "Газпром трансгаз Сургут" предлагается довольно неожиданное применение.
Река Иртыш в городе Семей, Казахстан
Фото: lord_fame.yvision.kz

Несмотря на то, что это был визит небольшой частной компании, он удостоился внимания "Российской газеты", которая посвятила ему обширную статью, в которой, по оценке издания, проект "представляется сегодня утопическим". По мнению газеты, две автономии, китайскую и российскую, разделенных тремя тысячами километров, связывает река Иртыш, а также сырьевая нефтегазовая специфика Синьцзяна.

Справка "РГ"

Протяженность Иртыша - 4248 километров. Река берет свое начало на границе Монголии и Китая, впадает в Обь близ Ханты-Мансийска. Протекает по территориям Синьцзян-Уйгурского автономного района (КНР), Восточно-Казахстанской и Павлодарской областей (РК), Омской, Тюменской областей, Югры (РФ). Площадь бассейна - 1643 тысячи квадратных километров.

Отмечается, что еще в начале нынешнего столетия из-за катастрофического обмеления реки, вследствие нарастающего забора воды из Иртыша, начиная с территории Поднебесной, фактически прекратилось судоходное сообщение даже между приграничными регионами России и Казахстана. Рост промышленности китайской провинции и ее населения, потребовал строительства 300-километрового канала до Карамая - расположенного посреди пустыни города нефтепромысловиков и там же, по мнению издания, у некоей научно-исследовательской группы зародился план водной транспортировки сырья из Западной Сибири. Предложение китайской компании внимательно выслушали в торгово-промышленной палате Югры и даже пригласили на предстоящий в начале июля международный IT-форум в Ханты-Мансийске.
Размышляя о проявленном интересе китайской стороны и о той роли в которой видит себя автономный район в качестве внутриконтинентального транспортного коридора в экономическом поясе Шелкового пути, издание упоминает об одном из инфраструктурных маршрутов евразийского проекта проложенном через Северный Казахстан с выходом на Транссиб, как об одной из сухопутных магистралей. Вместе с тем, акцентировав внимание на совместных, в рамках ШОС, усилиях по защите экологии водной артерии, в бассейне которой проживают около 30 миллионов человек, газета задается вопросом о естественности коммерческого замысла китайцев.

Существует масса доводов в пользу необходимости возобновления давнего торгового пути по Иртышу, связывающего Среднюю Азию с Россией. Ссылаясь на расчеты казахстанских экономистов, издание доказывает, что перевозка грузов речными судами, по-прежнему дешевле, чем автомобилем или поездом, а до недавних пор даже существовала контейнерная доставка товаров из КНР в тюменский регион. Приводя в пример ту же Павлодарскую область, которая желает именно по Иртышу экспортировать уголь, природные сыпучие стройматериалы в западносибирский регион, и вывозить обратно, к примеру, лес. Дело за малым, следует добиться возможности прохода судов, вмещающих 2-3 тысячи тонн, для чего нужно углубить дно фарватера хотя бы до 190 сантиметров.

Начало 300-километрового канала Черный Иртыш — Карамайские нефтепромыслы
Фото: centfrancs / Panaramio

По данным, которые приводит издание, со ссылкой на Институт водных проблем РАН, Китай забирает для хозяйственных нужд две пятых стока Черного Иртыша на своей территории, а по информации казахстанского института "Казгипроводхоз" это цифра доходит до 60 процентов. Казахстанские гидрологи указывают на неизбежность дальнейшего истощения Иртыша, в том числе в силу растущих экономических потребностей Казахстана, от которого зависит выработка электроэнергии каскадом ГЭС в верховьях реки на территории РК. С такими темпами водопотребления и потерь уже в начале следующего десятилетия вероятно полное прекращение судоходства, а уже в сороковые годы в регионе будет ощущаться катастрофическая нехватка воды.

Возвращаясь к идее водной транспортировки углеводородов танкерами из Ханты-Мансийской автономии в Синьцзян-Уйгурскую, издание считает, что без экспертного анализа тут не обойтись и отмечает, что Китай готов обсуждать "в духе добрососедства" острые вопросы трансграничного водопользования исключительно в двустороннем формате, но вежливо и под всяческими предлогами избегает трехсторонних переговоров.

Зимние соревнования по рыбной ловле среди казахов рыболовов в районе Бурылтоғай (Fuhai, СУАР, КНР) на озере Улюнгур, зимой 2014 года. Фото с сайта xj.people.com.cn

Вполне понятны сомнения "Российской газеты" в реальной осуществимости китайской инициативы и некоторой "утопичности" проекта. К тому же слабо верится и в "неожиданность" коммерческого замысла рожденного в недрах захолустного Карамая. Не стоит верить и в неосведомленность китайской стороны о состоянии дел с судоходностью Иртыша, особенно в верхней его части - выше озера Зайсан, в акватории Черного Иртыша, где и сегодня не везде пройдет даже маломерное судно. Даже по самым грубым оценкам на восстановление судоходности Иртыша на протяжении трех тысяч километров понадобятся сотни миллионов долларов, которые не под силу небольшой частной компании.

Выполнение "рыбной продовольственной программы" рыбаками казахами районе Бурылтоғай (Fuhai, СУАР, КНР) на озере Улюнгур, зимой 2014 года. Фото с сайта news.ts.cn

Тогда в чем же тут дело? Вопрос далеко не прост как может показаться и чтобы понять суть китайской инициативы, необходимо основательно углубится в предысторию. Как известно, еще в 2000 году правительство КНР утвердило стратегию масштабного освоения Западного Китая, в связи с чем к 2030 году планируется увеличение населения СУАР с нынешних 20-ти млн. до 100 млн. человек. Так, в Синьцзяне практически завершено строительство канала от реки Или до западной части опустыненной Таримской впадины. А воды Черного Иртыша должны были обеспечить крупнейшее в регионе нефтехранилище рядом с Карамаем, для чего китайцы уже построили каналы Черный Иртыш-Карамай и Иртыш-Урумчи. Кроме того, по первому из них часть стока Черного Иртыша перебрасывается в озеро Улюнгур, площадь которого за последние десятилетия выросла на двести квадратных километров, второй же направлен на водоснабжение разрабатываемого Таримского нефтегазового бассейна. Интенсивный рост населения требует обеспечения сельскохозяйственной, рыбной и животноводческой продукцией, что соответственно требует увеличенного водопотребления. Рост вылова рыбы на озере Улюнгур, происходит вопреки обратному процессу, что например, идет на Балхаше и Зайсане, где рыбный промысел находится в катастрофическом положении.

С другой стороны, как следует из деталей различных информационных сообщений которые я подробно разбирал ранее, Китай планирует строительство сети высокоскоростных железных дорог по всему миру. По мнению, академика Инженерной академии Китая, известного эксперта в сфере железных дорог Ван Мэншу (Wang Mengshu), главными направлениями этой стратегии "выхода вовне" китайских железных дорог являются три отправные точки – от первых двух, Синьцзяна и Северо-Востока, на Юг и Север протянутся две межконтинентальные железные дороги к Европе; от третьей точки – Куньмина, строится высокоскоростная магистраль через Юго-Восточную Азию к Сингапуру.

Строительство сети зарубежных высокоскоростных железных дорог ведется по одному общему принципу: китайские финансы, технологии и оборудование, и совместная эксплуатация дороги по завершении. При этом, одним из условий строительства является обмен на местные ресурсы, к примеру, нефтяные и газовые ресурсы Центральной Азии и Сибири, рудные ресурсы Юго-Восточной Азии и т.д. Создаваемый на этом принципе механизм долгосрочного сотрудничества "обмена технологий на ресурсы" , с одной стороны, обеспечит ресурсами, с другой - развитую сеть сбыта производимой продукции, обрекая тем самым страну-объект инвестиций в сырьевой придаток.

По данным агенства Bloomberg, в данном случае речь идет о строительстве китайско-российской высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Пекин протяженностью более 7000 км и планируется инвестировать в этот проект 1,5 трлн юаней ($242 млрд.). Но это на перспективу, а на данном этапе строительство выскоскоростной железнодорожной магистрали ВСМ Москва-Казань является делом уже решенным; порядка семи миллиардов долларов, или около трети необходимого финансирования, пообещал вложить Китай. В условиях западных санкций у России фактически нет альтернативы, предупреждают эксперты и есть риск попасть в зависимость от китайских технологий и национальных особенностей ведения бизнеса.

Одной из таких особенностей ведения бизнеса о которой я писал не раз, является то, что как правило, за масштабными инвестиционными проектами которые представляют частные лица стоят интересы государственных национальных компаний, а в конечном счете, геополитические интересы Китая. И если последовало предложение о восстановлении судоходства российской стороне, то вполне следует ожидать в ближайшее время визита той же или даже официальной китайской делегации по обсуждению этого же вопроса с Казахстаном.

Евгений Тихомиров
02.11.2016, 15:25
Почитайте. во многих местах ученые уже давно оценили важность возрождения судоходства!
http://region03.ru/12260-sudoxodstvo-na-selenge-vozrozhdaetsya.html

Судоходство на Селенге возрождается

новости улан-удэ

Судоходство на Селенге возрождается


Учёные Бурятии заявляют о срочной необходимости углубления дна Селенги. В противном случае Улан-Удэ может угрожать разрушительное наводнение, сообщили они главе республике. Вячеслав Наговицын, в свою очередь, поддержал учёных и подтвердил их стремление возродить судоходство на Селенге

Учёные уже долгое время пытаются привлечь внимание к отсутствию дноуглубительных работ на Селенге. Исследования показывают резкие изменения в русле Селенги: к ним, к примеру, относится новый фарватер. Главную же опасность представляют забитые речные протоки. В случае сильного паводка, река просто выйдет из берегов и затопит близлежащие жилые массивы. Подобное в столице Бурятии уже наблюдалось – в начале 1970-х годов от наводнения уже пострадали жители Левого берега.

- Если придёт такой же паводок, Улан-Удэ смоет, - подчеркнул директор Байкальского института природопользования СО РАН. - Сегодня мы должны молиться, чтобы не было паводковых дождей с Монголии и Чикоя. И если ударная волна придёт, она пойдёт не по протокам, а плоскостью по Левому Берегу.

Об этом Арнольд Тулохонов заявил главе Бурятии во время его рабочей поездки по Кабанскому району. С учёным Вячеслав Наговицын встретился в международном эколого-образовательном центре, расположенном в селе Истомино.

Для того, чтобы избежать разрушений и возможных человеческих жертв, необходимо углублять дно Селенги, подчеркнул Арнольд Тулохонов. Работы позволят не только увеличить глубину реки, но и создать подходные водные пути к берегам, причалы и другие гидротехнические сооружения.

Последнее поможет решить ещё одну проблему, а именно возродить на Селенге судоходство. К этому проекту уже проявил интерес лично руководитель Иркутской области, который является владельцем пароходов и холдинга «Истлэнд»

- Недавно я разговаривал с Сергеем Ерощенко. В его интересах развивать судоходство в Улан-Удэ, - сообщил он. – И пляж нужен. Всё это нами проработано, и готово в форме программы реки Селенга.

Как пояснил «Байкал-Daily» сам Арнольд Тулохонов, данная программа предполагает создание специальной управляющей компании и заключение соглашения с Иркутской областью.

- Сергей Ерощенко дал добро и сказал мне, что он готов в любое время приехать в Улан-Удэ подписать новое соглашение. Потому, что Байкал – это общее между Иркутском и Бурятией. Он сейчас разграничивает, а должен объединять, - сообщил Арнольд Тулохонов. – В этом соглашении одним из пунктов должно быть «судоходство Иркутск-Улан-Удэ».

При этом депутат отметил, что для сообщения с Иркутском придётся пользоваться судами из соседнего региона, потому что в Бурятии необходимых судов нет.

Помимо судоходства, углубление Селенги выгодно с экологической и социальной точки зрения, отметил Арнольд Тулохонов. Река станет чище, а на протоках Селенги можно будет сделать городской пляж.

- Раньше пляж был не на самой реке, а на протоке. Там его и нужно делать. В протоках течение медленнее, песка больше, вода теплее и вероятность утонуть ниже, - пояснил он.

На встрече же с учёным Вячеслав Наговицын признался, что информация о научных выводах в этой области прозвучала для него впервые.

- Те рекомендации, которые сегодня дали в центре, схожи с нашими задачами. Мы тоже думаем о том, как сделать Селенгу судоходной. Такая мечта есть, и есть потенциальные инвесторы, - согласился глава Бурятии.

Евгений Тихомиров
02.11.2016, 15:27
В Алтае также лед тронулся!
http://www.ksonline.ru/181094/v-altajskom-krae-vozrodyat-rechnoj-transport/
этом году регион впервые получил от федерального центра субсидию на расчистку фарватеров трёх судоходных рек: речной транспорт в регионе возродят.

Губернатор Алтайского края Александр Карлин в ходе встречи с журналистами рассказал о планах по развитию транспортной системы в регионе, сообщает пресс-служба краевой администрации. По словам губернатора, региональная программа по развитию транспортной инфраструктуры подготовлена с задачей развивать транспорт комплексно: работа затронет не только авиацию, автомобили, железные дороги, но и речной транспорт: «Мы впервые в этом году получили федеральные средства на расчистку фарватера на наших главных судоходных реках: Оби, Бии и Катуни», – заявил Александр Карлин.

Вторым важным транспортным заявлением г-на Карлина стало сообщение, что, наряду с речным судоходством в регионе возродят авиацию общего назначения. По мнению губернатора, малую авиацию можно использовать не только для пассажироперевозок: «Использование средств малой авиации возможно для решения специфических и важных задач. Это и лесоохранная деятельность, и защита лесов от пожаров, и медицина катастроф. Сегодня эта задача решается с помощью вертолетов Ми-8, но вполне реально замещать эти дорогие в эксплуатации машины в отдельных случаях небольшими вертолетами. Есть целый ряд направлений, который можно решать при помощи малой авиации», – считает Александр Карлин.
Подписывайтесь на канал «Континент Сибирь» в Telegram, чтобы первыми узнавать о ключевых событиях в деловых и властных кругах региона. Для корректной работы приложения требуется выключить в настройках in app browser.
КОММЕНТИРОВАТЬ

Евгений Тихомиров
18.01.2017, 16:14
Давно не обсуждали историю и перспективы возрождения канала Обь-Енисей. А зря! Прошу прочитать.
Тайны ХХ столетия Обь-Енисейский канал
№ 46 (199)
Обь-Енисейский канал
http://www.chslovo.com/articles/6038777/
Тайны ХХ столетия
№ 46 (199)
Обь-Енисейский канал
История освоения Сибири богата загадками и «белыми пятнами». Так, одной из тайн ХХ столетия остается сооружение Обь-Енисейского канала , начатое в прошлом веке и завершившееся на его исходе. Действительно, ни в одном энциклопедическом словаре, ни в одном географическом атласе вы не найдете даже упоминания об этом канале . А ведь он существует и по сей день. И ровно сто лет назад, в 1900 году, по нему шли первые пароходы. Обь-Енисейский канал является одним из первых гидротехнических сооружений России. И хотя он не занял в экономике страны предназначавшегося ему места, история его создания не лишена интереса для наших современников
Вокруг Обь-Енисейского канала существует множество тайн и легенд. И все меньше остается людей, знающих его подлинную историю. Виктор Николаевич Михельсон - один из них. По специальности - гидротехник. Почти полвека посвятил водному транспорту. Кавалер ордена «Знак почета», награжден многими медалями. В 1987 году ушел на заслуженный отдых с должности заместителя начальника службы Обского Бассейнового управления пути.
- Виктор Николаевич, когда вы впервые узнали о том, что в Сибири есть канал , соединяющий две могучих реки - Обь и Енисей?
- Шла война. В 1942 году Наркомат речного флота поставил задачу перегнать из бассейна Енисея в бассейн реки Оби три маломерных парохода - «Механик», «Пограничник», «Капитан» и газоход № 25. Этого требовала военная обстановка - Карское море было заминировано, а железнодорожный транспорт перегружен военными перевозками. Возглавил эту экспедицию начальник службы пути БУП Михаил Григорьевич Назаров, ныне уже покойный, с которым мы жили по соседству. И вот тогда, в сорок втором, я и узнал впервые о существовании этого канала . Экспедиция проходила в невероятно сложных технических условиях. Дело в том, что до 1917 года канал исправно эксплуатировался, на нем поддерживался порядок, работали все шлюзы, речные камеры. А потом - революция, гражданская война, разруха, и его забросили. Провести караван судов по нему, спустя многие годы его забвения, было невероятно сложно. Это был самый героический переход в истории Обь-Енисейского канала , длившийся более трех месяцев. Передвигались за счет шестов. Работали от зари до зари, вручную расчищая завалы, метр за метром прокладывая путь. И к началу сентября канал был успешно преодолен. И не зря речники, помнившие эту экспедицию, назвали ее потом «историческим переходом».
- А как создавался канал , почему возникла необходимость в его строительстве?
- О, это надо заглянуть в историю России, историю развития Сибири . Еще в ХVII веке, когда начала развиваться торговля России с Китаем и Монголией, предприимчивым людям была очевидна выгодность доставки грузов водным путем. Уже тогда купцы с Оби на лодках и барках поднимались по Кети до Маковского острога, оттуда товары перевозились сухопутным путем через 80-верстный волок до реки Песчанки. По ней небольшие лодки с товарами и пассажирами спускались до реки Кас, по которой уже добирались до Енисея. А дальше - по Ангаре, Байкалу, Селенге - к границам Китая и Монголии. И вот тогда-то и возникла идея соединения двух сибирских рек - Оби и Енисея - посредством канала . А в 1797 году иркутским генерал-майором Новицким был предложен первый проект Обь-Енисейского канала . В 1809 году к этой идее вернулись - тогда был учрежден Х округ путей сообщения, перед которым стояла поистине грандиозная задача: создать проект водного пути, соединяющего Сибирь с Центральной Россией.
Предполагалось спроектировать соединение бассейнов Волги и Оби, Оби и Енисея, Ангары или Верхней Тунгуски и Лены. Но в 1822 году Х округ упразднили. И снова к вопросу о соединении Оби и Енисея в России возвращаются только через двадцать лет. Сенатор Толстой, ревизовавший Сибирь в 1844-1846 годах, в своем отчете пишет: «Содействие к дальнейшему развитию золотопромышленности решительно требует устройства водного сообщения Обской системы с Енисейской».
Впрочем, в то время устройство канала , пожалуй, было еще преждевременным: судоходство в Сибири развивалось слабо. Так, на Енисее первое паровое судно появилось только в 1863 году. Однако купцов медлительность правительства в этом вопросе не удовлетворяла. Все чаще стали раздаваться предложения об устройстве канала на частные средства при условии предоставления права исключительного пользования в продолжении многих лет. Так, еще в начале ХIХ столетия тобольский купец Крылов просил разрешения построить канал между Кетью и Енисеем с правом пользования в течение 60 лет.
- И как отреагировало правительство?
- Эти предложения оно отклонило. И все-таки первые изыскания на водоразделе были проведены на частные средства енисейских купцов Фунтусова и Сибирякова. Фунтусов направил проект Обь-Енисейского канала в Министерство путей сообщения. Проект был одобрен, и в 1875 году в Сибирь были направлены две рекогносцировочные партии под руководством капитан-лейтенанта А. Сиденсера и барона Аминова.
- Этот год и считается началом строительства канала ?
- Нет. Дело в том, что уже тогда, на начальном этапе работ, этому ставились «подножки» - конкуренцию речникам оказывали железнодорожники. Затраты на водный путь от Тюмени до Китая предположительно должны были составить не более 10 млн рублей. Одновременно с этим проектом в Министерстве путей сообщения рассматривался и другой - о сооружении сибирской железной дороги от Томска до Иркутска длиной около 1500 верст. Эта дорога обошлась бы в 100 млн рублей.
- И кто же победил - железнодорожники или речники?
- Однозначно не ответишь. Спустя восемь лет, весной 1883 года, было разрешено приступить к устройству Обь-Енисейского водного пути. Начальником работ назначили барона Аминова. Но нужно сказать, что время строительных работ на канале совпало с началом строительства дорогостоящей транссибирской железной дороги. И что получилось? Железная дорога строилась, а вот Обь-Енисейский водный путь был загублен в зародыше. Акционеры транссибирской железной дороги видели в лице Обь-Енисейского канала серьезного конкурента. И, вероятно, постарались от него избавиться. Это было не так уж трудно - стоило лишь слегка «подправить» проект, немного изменить размеры шлюзов и таким образом построить канал для небольших судов, которые не смогли бы конкурировать с железной дорогой. Увы, проект действительно был изменен, и канал построили для судов длиной 14 саженей, шириной 3,5 сажени и осадкой 5/4 аршина. С 1893 по 1898 годы велись работы по сооружению канала . После их окончания стало ясно, что хорошая идея была на корню загублена: по реке Большой Кас суда средних размеров могли подниматься только во время половодья, а по шлюзованной части могли проходить лишь малые суда. В результате грузы, следующие из одного бассейна в другой, должны были подвергаться двум перегрузкам. К тому же суда небольших размеров, необходимые для канала , в Сибири тогда не строились. Именно по этим причинам даже частное судоходство на канале не привилось. Постройка Обь-Енисейского канала вызвала продолжительную полемику. Началась критика не только построенного канала, но и вообще мысли о транспортном водном пути. А ведь могло быть все совершенно иначе, если бы канал построили в тех размерах, которые намечались первоначально Министерством путей сообщения.

Евгений Тихомиров
18.01.2017, 16:16
- Виктор Николаевич, и все же что представлял из себя канал?
- Он состоял из 14 шлюзов. Семь - на Обской системе, и семь - на Енисейской. Шлюзы сделаны добротно, из могучего леса, каждое бревнышко подогнано один к одному под другое. Работа топором, но совсем не «топорная» - залюбуешься, раньше умели строить. И до революции канал содержался в идеальном порядке.
- А как складывалась его судьба после революции?
- В 1920 году встал вопрос о его ликвидации. Шло становление молодой советской республики, и тогда было не до канала, находящегося в далекой сибирской тайге. Но в 1922 году, когда еще не были закончены работы по ликвидации канала, возникла необходимость провести через него на Енисей землечерпательный караван «Сибирская-5». А через несколько лет вновь встал вопрос о реконструкции канала. Согласно постановлению президиума Новосибирского облисполкома от 21 мая 1929 года были проведены исследования Обь-Енисейского водного пути. А потом в судьбу канала , как я уже говорил раньше, вторглась война, и он опять оказался востребованным.
- А после войны о нем снова забыли?
- Не совсем так. Периодически интерес к каналу вновь возникал. Война закончилась. И в 1949 году Министерство речного флота в связи с увеличением грузоперевозок по Оби поручило провести обследование канала . Изысканиями руководил М. Г. Назаров. Он собрал группу из четырех человек, в числе их находился и я. Мы доехали до Колпашево, там пересели на паровой катер ПК-7, работавший на дровах, и отправились в экспедицию. По Кети до Усть-Озерного, 600 с лишним верст, прошли с помощью местных проводников. Михаил Григорьевич Назаров делал общие описания состояния Обь-Енисейской водной системы, а я производил замеры уровня воды, скоростей, расходов топлива. А еще - фотографировал все сооружения и шлюзы. Для меня это являлось самой важной задачей. У меня в то время был пик интереса к фотографированию. Работал на двух немецких аппаратах - «Проктифлексе» и «Агфе». Мною были сделаны тысячи снимков каждого узла, каждого шлюза. Канал небольшой, километров пять длиной и метров 10-15 шириной. Но выкопан-то он вручную, лопатами! Мы с трудом, потому что канал забит лесом, прошли все 14 шлюзов. Места там дикие, глухие, дремучая тайга. Изредка встречались небольшие поселения староверов - у них мы запасались продуктами, из их числа находили проводников. Главным бедствием для нас была мошка. Это какой-то кошмар-р! Комары, по сравнению с ней, цветочки. Мы обедали и завтракали вприкуску с мошкой. На Енисее пересели на цивильный пароход и на нем доплыли до Красноярска. Позже все свои материалы мы обработали и передали в Гипроречтранс и Министерство речного флота.
Интерес к Обь-Енисейскому каналу возникал и в 60-е, и в 80-е годы. И по сей день существует большой интерес у туристов, желающих познакомиться с постройками Обь-Енисейского канала , его оригинальными деревянными шлюзами, построенными в прошлом веке.
- А для современной экономики, решения транспортной проблемы, планов по созданию сибирского регионального морского порта с выходом на Северный морской путь Обь-Енисейский канал , значит, абсолютно бесперспективен?
- Современные суда по своим габаритам превышают разрешающие возможности канала . Сегодняшним теплоходам, сухогрузам, баржам по нему попросту не пройти. Словом, судьба у Обь-Енисейского канала сложилась довольно загадочная и, возможно, не самая завидная. Но несмотря ни на что, стоят его могучие бревенчатые шлюзы. И иногда рев моторов нарушает заповедную тишину обступившей канал тайги. Своей таинственностью канал с каждым годом притягивает к себе все больше туристов. Да и не только их...
Александра ПОПОВА, «ЧЕСТНОЕ СЛОВО».
На снимках:
В. Н. Михельсон; бревенчатые шлюзы канала (фото В. Михельсона);
Обь-Енисейский канал на речной
карте

Василич
19.11.2017, 14:34
Вот такие перспективы у этого канала https://youtu.be/6Q9EtYGTgMA

Евгений Тихомиров
19.11.2017, 18:43
Приветствую Вас, Александр! Вспоминал я Вас совсем не давно. Хорошо, что Вы появились. Знаете, скоро начнем продвигать предложение возрождения этого канала. Пока за это период иы активно продвигали предложения воссоздания некоторых судоходных каналов и гидротехнических сооружений в Европейской части Отечества. На наше счастье мы нашли людей в ФА Ростуризм. которым возрождение заброшенных каналов так же важно, ка и нам с вами, а следовательно возрождение и канала Обь-Енисей это не иллюзия и не фантазии, а дело времени.

Василич
10.12.2017, 19:22
Продолжение

https://youtu.be/DKNyMxOzUDM

Евгений Тихомиров
11.12.2017, 14:54
Приветствую, Вас, Александр! Мне понравился и этот. на мой взгляд, чрезвычайно занимательный, красочный материал и то, как этот материал преподнесен.
Единственное с чем я абсолютно не согласен, так это с самим названием "Не удачный канал"!:)
Моя точка зрения другая, а именно та, что не канал получился не удачным, а те кадры, котрые должны были этим каналом, коим было поручен его сотворить. оказались мягко выражаясь, не на высоте положения,к сожалнию.
Впрочем, опять же , на мой взгляд, и причин и авторов и исполнителей работ, судя по той ситуации, в которой им довелось работать, осуществлять все эти замыслы и сами работы, было много препятствующих и им всем. Поэтому не нам, их потокам, да и их винить и не нам их судить.
Заниматься такими работами по каналу в обстановке, когда приходилось со всех сторон выдержать такое страшное и жуткое давление со стороны, так сказать, "своих революционеров", своих внутренних врагов, у которых была одна задача очернить все вокруг, разваливать все, врагу не пожелаешь! Понятно, что и властям не хватало жесткости, настойчивости, да много чего нехватало,к сожалению. Словом помочь было некому толком,, а вредителей хватало.
Именно поэтому мы видим и ставим задачу этот канал восстановаить, возродить, несмотря на то. что и сейчас довольно, достаточно будет тех кадров, которые будут мешать воссоздавать это канала, безусловно руководствуясь "самыми благим целями и помыслами"!
И сейчас к власти рвутся "юные революционные" кадры, которым "в этой стране все ненавистно, все мерзко. мешают нищеброды, то есть мы с Вами, плохо. все ужасно, все отвратительно,все не так",котрым надо срочно создать хаос, бунт, бардак революцию. надо срочно все развалить, чтобы сдать власть понятно американским их хозяевам, немцам и прочим кадрам , понимающими "Европейские ценности", расчленить Россию, захапать все, и тогда уже не то, что каналы возрождать гидротехнические сооружения и каналы, а и остальные, еще действующие каналы опереативно все загубят, уничтожат и ликвидируют. что еще и осталось!
Но добавлю. что мы уже за последний период встречаем во властных структурах людей, кадров, облаченных властью, так же. как и мы нацеленных решительно возрождать судоходство, возрождать маломерный флот для круизного туризма, речных перевозок, возрождать заброшенные судоходные гидроузлы и каналы!
И этот Канал Обь-Енисей будет воссоздан непременно!

Василич
11.12.2017, 15:23
Здравствуйте Евгений!
"Не удачный канал"!
Это где Вы увидели такие слова... ?:) Там русским языком написано "НЕУДАЧНЫЙ ПРОЕКТ"

И этот Канал Обь-Енисей будет воссоздан непременно! Прежде чем начинать работы по восстановлению, советую Вам внимательно пересмотреть первую часть https://youtu.be/6Q9EtYGTgMA ;):)

Евгений Тихомиров
11.12.2017, 15:56
Да, действительно, так получилось что вышел "не самый удачный проект"!
Да, пусть, согласен, и сам проект не получился не самым блестящим, но и этому смотрите, сколько было причин:
".....В 1911 году было принято решение расширить канал, но из-за начавшейся Первой мировой войны работы были отложены. В 1918 году белогвардейцы попытались пройти на речных судах по каналу до Енисея, но шлюзы оказались слишком узкими, тогда они разрушили и шлюзы и дорогу, идущую вдоль канала......."
И вот об этом я и хотел сказать. что как только что-то начинаем делать большое , то нас тут сразу стравить пытаются так , что потом приходится десятилетиями разгребать........

Василич
11.12.2017, 17:41
".....В 1911 году было принято решение расширить канал, но из-за начавшейся Первой мировой войны работы были отложены. В 1918 году белогвардейцы попытались пройти на речных судах по каналу до Енисея, но шлюзы оказались слишком узкими, тогда они разрушили и шлюзы и дорогу, идущую вдоль канала......."

Это всё на уровне легенд и интернетовских слухов, так же как и о золоте Колчака на Марьиной Гриве :)

Евгений Тихомиров
12.12.2017, 09:10
Ну, я все же несколько более "оптимистично" настроен относительно прошлого и будущего!:))) Кроме того, убежден, что такие настроения развития судоходства ив том числе искусственных водных путей были, поскольку тот период действительно, что подчеркивают документы, отличался реальной активностью чиновников в регионах в том числе, а не только в Санкт-Петербурге и далеко не только по данному каналу,а по ряду иных кналов,в том числе и по строительству искусственного водного судоходного пути из Кубенского озера в озеро Воже и далее через Свидь в озеро Лаче и далее...
Впрочем, мне это чрезвычайно любопытно самому, а потому я поинтересуюсь,не откладывая в долгий ящик, соответствующим документами относительно имевшихся или не имевшихся фактических умонастрений расширения канала Обь-Енисей!

Василич
12.12.2017, 13:01
... я поинтересуюсь,не откладывая в долгий ящик, соответствующим документами относительно имевшихся или не имевшихся фактических умонастрений расширения канала Обь-Енисей!

Ждём с большим интересом.

Евгений Тихомиров
12.12.2017, 15:58
Искренне хочется надеяться, что наши предшественники в начале прошлого века не хуже нас понимали, что судоходный этот водный путь из Оби в Енисей не прихоть, что он потребуется и современникам и потомкам!

Василич
12.12.2017, 16:13
Искренне хочется надеяться, что наши предшественники в начале прошлого века не хуже нас понимали, что судоходный этот водный путь из Оби в Енисей не прихоть, что он потребуется и современникам и потомкам!

Это и ежу понятно, что они понимали не хуже нас, даже можно с уверенностью сказать, что ещё и лучше нас. :)
Дело не в этом, дело в том, что они ни как не могли определиться, где и как его делать? ;):)

Евгений Тихомиров
12.12.2017, 17:54
А вот и Ольга Васильевна Литвинова дала интерсенейшую информацию!
Добрый день. Давайте разберёмся с фактами технического порядка. 1. габариты Канала, то есть соединительного прокопа между озером и р. Малым Касом (так же как и спрямительные каналы) изначально не меняли и соответствовали техническим требованиям, установленным для категории судов, существовавших тогда. Точно такие же габариты мы видим и на других водных системах, за исключением Мариинской (и то после её реконструкции. До реконструкции (а это именно тогда, когда строился наш) параметры были одинаковы). 2. Габариты 3-х шлюзов из 14-ти были сделаны как на Тихвинской. Реконструкция этих трёх была запланирована, но не реализована. 3. Модернизация всей системы была запланирована после комплексных метеорологических и гидрографических изысканий. Эти изыскания провёл инженер Близняк в период с 1911 по 1913 гг. 4. Проект модернизации был составлен и опубликован в 1914 г. в Материалах министерства путей сообщения. Проект приблизительный, то есть эскизный. Заключался в увеличении колличества гидротехнических узлов. Планировался каскад в обе стороны, всего из 42 шлюзов от Енисея до Оби

Василич
12.12.2017, 18:37
Посмотрите ещё раз внимательно https://youtu.be/6Q9EtYGTgMA
В сюжете чётко, ясно и понятно сказаны и показаны причины неудачного проекта, выводы и заключение делали специалисты очень высокого ранга, а Вы то да потому... :)
Извините, но это напоминает произведение С.Михалкова "Фома" :D

Евгений Тихомиров
13.12.2017, 09:08
Суждения высказанные, Александр, анализ ситуации и выводы действительно разнятся и отличаются существенно. и обсуждение у нас с вами приобретает порой где-то почти анекдотичный вариант, то есть напоминает известный анекдот на тему о пессимистах и оптимистах:))).
Впрочем, выводы однозначно и категорично сделать я бы и сам не хотел. Мне же более всего любопытен, не только исторический аспект темы судоходного пути,а того, как ускорить процесс инициирования реновации данного канала, ибо потребность в таком пути значительная имеется и не только для водного туризма!

Василич
13.12.2017, 12:03
...Мне же более всего любопытен, не только исторический аспект темы судоходного пути,а того, как ускорить процесс инициирования реновации данного канала, ибо потребность в таком пути значительная имеется...
Ни кто и не говорит, что в таком пути нет потребности, она есть и будет. Специалистами предложен предварительный вариант соединения, но он проходит не по трассе старого канала, а совсем по другому пути.
Вы же ведёте разговор о восстановлении, а в этом нет ни какого смысла. Это пустая трата времени.:)

Евгений Тихомиров
13.12.2017, 16:24
А вот это совсем интересно! Попрошу, Александр, если возможно. то как можно более подробно рассказать нам об этом предварительном варианте соединения, котрый проходит не по трассе старого канала, а совсем по другому пути!

Василич
13.12.2017, 17:18
Честно говоря, мне такое общение, мало нравится.
Вы обещали в скором времени представить нам документы в виде проекта расширения канала, но мы их так и не увидели. А теперь повернули дело так, что это я уже должен что-то представлять. :D А я по этой теме не работал и не собираюсь, она меня не касается и совершенно не волнует. Для меня больше интересна история уже построенного канала и всё что связано с ним. ;):) Вот посмотрите какую поэму я нашёл на эту тему, просто класс!
Конец шамана
Анатолий Белоногов
Глава первая
Решил однажды русский царь
Сосватать Обь за «Енисея»,
И, как всегда бывало встарь,
Издал указ, за Русь радея.
Канал в тайге, где нет дорог,
Народ, ничуть не усомнившись,
Пообещал построить в срок,
За куш солидный подрядившись.

Вначале жили кое-как:
Трава – постель, пеньки – подушки,
Потом построили барак,
Больницу, баню, склад, избушки.
Годами много тысяч душ
Тут надрывали свои жилы,
А испустивших Божий дух,
Крестясь, в могилах хоронили.

Две речки – Кеть и Малый Кас,
Притоки главных рек Сибири,
Где и «Макар телят не пас»,
Объединить в одну решили.
За труд подённый мужикам
Копеек семьдесят давали,
А токарям и кузнецам
Аж целый рубль начисляли.

Обь-Енисейский водный путь
Великой стройкой объявили,
А чтобы срок не затянуть,
Канал с утра до ночи рыли.
Крепили срубом берега,
На шлюзы лиственницы клали –
Монарх велел, чтоб на века
Канал сибирский создавали.

За восемь лет, что шёл крепёж,
В делах житейских было всяко:
Цинга, болезни, бунт и вошь,
Дела порою шли двояко,
Но главный враг был – комары,
От коих негде было скрыться,
И тучи мелкой мошкары,
Исподтишка кусавшей лица.

Народ лишения терпел,
Ругая всех и вся, негоже,
Но кто на вольности был смел,
Бежали к вдовушкам пригожим,
Иль в юрты к местным остякам, *
На положение изгоя,
Но, всё равно, ни тут, ни там –
Нигде им не было покоя.

***
В одной из шлюзовых бригад,
Работал плотником Данила.
Бежать он тоже был бы рад,
Пока кондрашка не хватила,
Да всё напарника искал, –
Один рекой уплыть боялся, –
Но от судьбы не убежал:
С лесов строительных сорвался.

Но жив остался. Видно он
В рубашке розовой родился,
Коль не погиб, а в долгий сон,
Как звери в спячку, погрузился.
В больнице местные врачи
Диагностировали кому,
Но, как ни бились, не могли
Вернуть сознание больному.

Начальник ведомства барон
Бьорк Александрович Аминов , *
Пешком разведавший район,
Где реки будут течь едино,
Был инженер и старожил
Обь-Енисейского канала,
За что в народе получил
Крутую кличку Генерала.

Когда о коме он узнал,
Жалея бедного Данилу,
Прорабу строго приказал:
– «Лечить, а не зарыть в могилу!»
Прораб, с ухмылкой на губах,
Ужасно грубый по природе,
Надменным видом сея страх,
Искал целителя в народе.

А в это время, близ Кети,
В низовьях речки Ломоватой,
На стан, где жили остяки,
Медведь ворвался бесноватый.
Поранил лапой двух собак,
Убил домашнюю косулю,
Ревя, как бешеный варнак, *
Он сам себя обрёк на пулю.

Спасая свой остяцкий стан,
Свершив обряд из суеверья,
Шаман, по имени Елдан,
Убил взбесившегося зверя.
Медвежью шкуру посолив,
Со старшей дочкой сел на лодку,
На Генеральский стан приплыв,
Отдал трофей в обмен на водку.

За воротник его схватив,
Шальной прораб сказал шаману:
– "Один чудак ни мёртв, ни жив,
Неделю спит, как будто спьяну.
Чтоб он работать снова смог,
Верни из комы душу в тело,
А не вернёшь, не дай-то Бог,
Как бы твоя не отлетела!»

Глава вторая

«Сумпы’тыль куп» – шаман-остяк,
Всю жизнь камлает в чуме белом,
«Камытыры’ль куп» – чёрный маг,
Шаманит вечно только в сером.
Елдан не просто в сером жил,
А, в раж войдя под звуки бубна,
С самим Торумом * говорил,
Впадая в кому, если нужно.

Когда чиновник приказал
Явиться с дочерью к Даниле,
Перечить тот ему не стал,
А подчинился грубой силе.
Он положил его во двор,
Водой обрызгал из колодца,
От бересты разжёг костёр,
И стал за жизнь его бороться.

Призывно пел и голосил,
Шептал Даниле что-то в ушко,
У духов помощи просил,
Стуча по бубну колотушкой.
Истошно дуя в свой варган, *
Надев бубенчики на косы,
Он, как заправский наркоман,
Дурман-траву на угли бросил.

Лиловый дым от травки вмиг
Наполнил ядами дыханье,
В мозги шаманские проник,
Затмив неясностью сознанье.
Схватив потухший уголёк,
Он с дочкой Ильгой * попрощался,
Оставил жизнь, и… за порог,
В загробный мир душой умчался.

***
Душа шамана не проста
Когда вне тела пребывает,
Из летаргического сна
Людей обратно возвращает.
Попав в неведомый туннель,
Где свет в конце его струился,
Он, как в траву мохнатый шмель,
На берег речки приземлился.

Река делила Божью Твердь
На мир телесный и духовный.
В одном жила Старуха Смерть,
Другой – был райской неги полный.
Шамана чёрная душа
На бережок у речки села,
Тихонько фибрами шурша,
Бесовский заговор запела:

– «Как чёрным телом уголька
Огонь желает насладиться,
Так пусть ко мне издалека
Душа Данилы устремится».
В ответ болезная душа
Из ниоткуда появилась,
Перед Елданом, мельтеша,
С душевной просьбой обратилась:

– «Когда вернёшься в жизнь, Елдан,
Сокрой мой прах в могильной нише,
Поскольку тело моё там
Уже не к жизни, к смерти ближе.
Я в мир духовный улечу,
И буду жить в нём, как затворник,
А быть калекой не хочу,
Я здесь живой, а там – покойник».

– «Ты, паря, что?.. в своём уме?
– Душа шамана возразила, –
Верну здоровье я тебе,
И кровь опять забьётся в жилах.
Но реку ты не перейдёшь,
Поскольку жизни срок не вышел.
Вернись назад, ядрёна вошь,
Покуда пульс твой еле слышен!

Не даром Ильга, дочь моя,
Взывает к духам, что есть мочи,
Скажу тебе я, не тая,
Давно уж девка замуж хочет.
Я за тебя её отдам,
Но если ты меня обманешь,
Гроша за жизнь твою не дам,
Коль свистну я, – ты мёртвым станешь».

– «Ну, что ж, Елдан, твоя взяла,
– Сказал Данила, – Слово – дело!
Раз ты берёшь меня в зятья,
Согласен я вернуться в тело».
И тотчас, будто в рану соль,
Иль нож кривой в него вонзился,
Через страдания и боль
Данила в тело воротился.

А Ильга, в транс себя введя,
Душой вошла больному в душу,
Примерив боль ту на себя,
Из тела выгнала наружу.
Данила сам на ноги встал,
С улыбкой Ильге поклонился,
Поцеловав её в уста,
К врачам в больницу удалился.

Шаман же, водку прихватив,
Немедля, с дочкой сел на лодку,
"Водички огненной" испив,
Запел, горланя во всю глотку:
–"Иду я по лесу зелёному.
Собака бежит впереди.
А вот большой медведь лезет на дорожку,
И мне надо его убить.
Ружьё моё хорошо!
Я в него попал, и ах, как потекла кровь!" *

Глава третья

Леченья срок давно истёк,
Но боль в груди не проходила,
Скуля и воя, как щенок,
Порой с ума сходил Данила.
К тому же иволгою в сон
Всё чаще Ильга прилетала,
Зовя его за горизонт,
Счастливой жизни обещала.

Решив бежать, он денег дал
Старшому шлюзовой бригады,
Чтоб тот начальству не сказал
И не чинил ему преграды.
Потом врача перехитрил,
Сказав, что хочет искупаться,
А сам на лодке вниз уплыл,
Где начались его мытарства.

Всю ночь, от жара весь в поту,
Искал Данила запах чума,
Иль староверскую избу,
Потомков старца Аввакума, *
А утром, телом поостыв,
В бреду душевного страданья,
На воду вёсла опустив,
Упал на днище без сознанья.

***
В кривой излучине Кети,
Где звери ходят к водопою,
И сети ставят остяки,
Орлан кружился над рекою.
Под ним, зверью внушая страх,
Речным гонимая теченьем,
Качалась лодка на волнах,
С лежащим телом на сиденье.

Река, бросала в борт волну,
Срывала вёсла из уключин,
Стараясь челн пустить ко дну,
Торжествовала, пену вспучив.

Тогда он камнем сверху пал,
Желая тело клюнуть слёту,
Но снизу выстрел прозвучал,
Предверив хищную охоту.

То Ильга, сидя в обласке,
Убив его прямой наводкой,
Оставив сети, налегке,
Вдогонку бросилась за лодкой.
Остановившись, бок о бок,
Она в неё перескочила,
Пристроив сзади обласок,
Причалить к берегу спешила.

На берег выйдя, поскорей,
На ветки тело положила,
И обомлела… перед ней
Лежал бездыханный Данила.
Убрав со лба холодный пот,
Предвестник смертного начала,
Боясь, что он сейчас умрёт,
Она по-бабьи зарыдала.

Потом, раздевшись донага,
Обняв главу его руками,
Собою грела, как могла,
Целуя жаркими губами.
Девичей нежности испив,
Данила духом оживился.
Всем телом лоно ощутив,
Инстинкту жизни подчинился.

Лаская стан её рукой,
Он зашептал, как ветер в поле:
– «Я так устал, хоть волком вой,
Живу, как зверь лесной в неволе.
Когда ты в прошлый раз вошла
В моё израненное тело,
Ты мне всю душу обожгла,
Хотя и боль сняла умело».

Затем, стесняясь, как дитя,
В наряде грешного Адама,
Он, вдруг, воскликнул: «За тебя,
Случись что, Ильга, жизнь отдам я!
Не отвергай моей мечты,
Зови меня своим супругом,
И дай ответ скорей, а ты
Согласна стать моей подругой?"

С румянцем Евы на лице,
Она сказала: «Голубь ясный,
Гадая в детстве на кольце,
Увидев в нём твой лик прекрасный,
Тогда уже я поняла,
Что только ты мне в жизни нужен,
И каждый день тебя ждала,
Как лета ждёт синица в стужу.
его
(продолжение следует):)

Василич
13.12.2017, 17:22
Как нитка вьётся за иглой,
Так буду я тебе подвластна,
На просьбу стать твоей женой
Я отвечаю: да, согласна!
Услышав искреннее «да»,
В пылу взаимного влеченья,
Он целовал её в уста,
Отдавшись сладостным мученьям.

Когда затих любовный пыл,
Под шёпот волн уснул Данила,
А Ильга у небесных сил,
Благословения просила.
Впервые в жизни дочь тайги
Не к духам – к Богу обратилась,
Нательный крестик сняв с груди,
Христу с усердием молилась.

***
Шаман Елдан был одержим
Нечистой силой от рожденья,
От коей тени рядом с ним
Витали, словно приведенья.
Врагам по ветру порчу слал,
Соседям вечно строил козни,
Других шаманов умерщвлял,
Вонзая в сердце кукол гвозди.

Из старой высохшей ветлы
Срубил фигуру истукана,
Не видя в том большой хулы,
Сказал, что он – хранитель стана.
Назвав его «Обской Старик», *
Глазами рыбьими украсил,
И, словно тот свирепый бык,
Рогами лоб обезобразил.

Камлая, тело покидал,
Но наблюдал за ним снаружи,
А внутрь демонов пускал,
Чтоб те решали его нужды.
Шаману часто не везло,
Хотя гремела о нём слава,
Поскольку вся родня его
Кровосмешением страдала.

Порок не зря калечил тех,
Кто издевался над природой,
Плодя в отместку за их грех
Умалишённых и уродов.
Сваты, тревожа вновь, и вновь,
Уже не раз травили душу,
Но дочь, смешав родную кровь,
Могла в семье родить кликушу.

И, вдруг, как гром средь бела дня,
Молва по чумам пробежала:
– "С рыбалки Ильга привезла
Данилу беглого с канала!"
Поняв, что это неспроста,
Шаман подпрыгнул у чувала, *
Да так, что трубка изо рта
В огонь, пылающий, упала.

– «Привет, Данилка дорогой!
Тебя на стройке, право слово,
Не укусил ли клещ худой,
Коль навестил меня, седого?
Ты в чум прохладный проходи,
Усталый вид твой нас пугает,
А хочешь – ляг и отдохни,
В ногах ведь правды не бывает".

Но тот шамана перебил:
– «Прошу, Елдан, не торопиться.
Ты мне у речки предложил
На старшей дочери жениться.
Так вот, момент такой настал –
Беру я дочку твою в жёны,
И как у речки обещал,
Прошусь в зятья и бью поклоны».

Шаман чуть было не упал
От предложения Данилы.
Обняв его, он закричал:
– «Согласен я, Данила, милый!»
Собрав на радостях родню,
И, объявив своё решенье,
Что плотник беглый – зять ему,
Из чума вынес угощенье.

Подали суп из глухаря,
В брусничном соке осетрину,
Стерлядку, нельму, два гуся,
Муксун копчёный, солонину.
Всю ночь у жаркого костра
Хмельные гости дружно ели,
И вплоть до самого утра
Под «монопольку» * песни пели:

– "Иду я по лесу зелёному.
Собака бежит впереди.
Там есть ручей,
Куда приходит пить большой сохатый.
Сел я и жду зверя.
Темно стало, я ничего не вижу.
Но вот затрещала земля, и идёт он.
Я выстрелил – и попал!"

Глава четвёртая

Ещё задолго до Петра
Российским северным соседом
Считалась Пегая Орда
Остяко-Кетских самоедов. *
Свою историю она
Вела от угро-финских предков,
Немногочисленной была,
Но коренной сибирской веткой.

Когда Ермак разил татар,
Орда сражалась у Нарыма,
Держа Московии удар,
Как Спарта древняя от Рима.
Четыре сотни остяков,
Ведомых в бой селькупом Воней, *
Остановили казаков,
Не подчиняясь царской воле.

Кучумский данник Таузак, *
Известный всем, как вор отпетый,
Сказал, что царь, хотя и враг,
Достоин славы и победы,
Что, мол, селькупский псевдобог
Дал указание шаманам,
Чтоб род селькупский выжить смог,
Без боя сдаться христианам.

Но, как бы ни был грозен враг,
Ордынцы бились так умело,
Что их охотничий тесак
Устал рубить казачье тело.
Уж вороньё из синевы
На пир кровавый устремилось,
Уж пали лучшие сыны,
Но не сдались врагу на милость.

Тогда из ружей казаки
Селькупской кровью лес залили,
С тех пор и платят остяки
Пушной ясак царю России.
Он брал одиннадцать с души,
А воеводы – двадцать шкурок,
Из-за чего остяк в глуши
Терпел нужду от самодуров.

Князцы, держа в узде народ,
От орд татарских моду взяли:
Кто долг не отдал им за год,
На год в холопы забирали. *
Цена в Европе на меха,
Что красовались на вельможе,
Чего уж там таить греха,
Аж, в триста раз была дороже.

Не ведал письменность язык,
От пьянства нравственность упала,
Вся жизнь извечных горемык,
Как ни печально, угасала.
Ни воеводам, ни князцам
Народ таёжный был не нужен,
Коль губернатор, стыд и срам,
И тот с мозгами был не дружен.

Сибирью правил в те года
Потомок Рюрика, боярин,
Когда-то близкий друг Петра,
Известный князь Матвей Гагарин.
Готовясь тайно оторвать
Сибирь от матушки России,
Он вознамерился в ней стать
Великим ханом и мессией.

Из древних капищ остяков
Изъяв всё золото шаманов,
Царю дал тридцать сундучков,
Себе возами брал обманом.
Своим – урок, врагам – на страх,
В угоду бедному народу,
Распяли князя на цепях,
В укор гагаринскому роду.

Народ таёжный ликовал,
Санкт-Петербург палил из пушек,
А царь под музыку справлял
Помин души, пия из кружек.
Весь род Гагаринский сидел
На тех поминках устрашённый,
Чтобы никто уж не посмел
Предать царя и люд крещённый.

От предков дальних остяки
Шаманский культ считали главным,
Но, под давлением Руси,
Народом стали православным.
Скрывая в тайне имена,
Под русским именем крестились,
И, проклиная времена,
Кресты нательные носили.

Геройский помня путь Орды,
Они порой восстать пытались,
Но, дальше сборища толпы,
В борьбе за власть не поднимались.
Не раз, поверженные в прах,
Они зализывали раны,
А власть над ними в племенах
Князцы держали да шаманы.

Глава пятая

Желая зятю угодить,
Чтоб не подался в староверы,
Шаман решил его сразить
Дарами, данными без меры.
Купил курковое ружьё,
Поправил травами здоровье,
Капканы сделал на зверьё,
И дал охотничье угодье.

Ружьё Даниле он купил
В «Мануфактуре» на канале,
Где кто бы, что бы ни спросил,
Купцы за всё три шкуры драли.
Уткнув приклад в дощатый пол,
Собольи шкурки рядом клали,
Когда ровнялся с горкой ствол,
Ружьё барыги отдавали.

Данила, впрок, набравшись сил,
Избушку новую построил,
В тайге сохатого убил,
Орех кедровых заготовил.
Мечтая денег накопить,
Решил пушниной заниматься,
По-христиански чтобы жить,
Намеревался обвенчаться.

А Ильга павой расцвела,
Пред ним на цыпочках ходила,
Была мила и весела,
За что любил её Данила.
Припасы делая к зиме,
Рвала чернику на болоте,
Солила рыбу в тузлуке, *
С утра до ночи – вся в работе.

И, вдруг, откуда-то из туч,
Она услышала упрёки
О том, что рок судьбы могуч,
И всё имеет свои сроки:
– «Ты мне с рожденья отдана,
А спишь в постели с русским мужем.
Очнись, неверная жена,
Тебе не муж, а бубен нужен!»

Внезапно голос замолчал,
Как будто в нём погасли свечи,
Он только в Ильге прозвучал,
Никто другой не слышал речи.
Забыв домашние дела,
Она к Елдану прибежала,
И, от волнения дрожа,
О страшной вести рассказала.

– «Не надо, Ильга, так роптать
На рок судьбы, что с детства знала,
И забывать, как в родах мать
С тобою вместе умирала.
Чтоб вас тогда от бед спасти,
Поклялся я, восстав пред духом,
Что дар шаманский примешь ты,
Не то земля мне будет пухом.

Ведь это был никто иной,
Как бог Торум, который, зная,
Что я шаман в роду седьмой,
Мне объявил, что ты – восьмая.
Смири пред духом свою страсть,
Иначе я сгнию в могиле,
Лишь он над всем имеет власть,
А христианский Бог бессилен.

Но я не знал, что он тебя
Венцом безбрачия стреножит,
Из любопытства никогда
К нему не лез я, вон из кожи.
Ты вот что, Ильга, в лес беги.
Русак поплачет и смирится,
Но с духом спорить не моги,
Иначе он в тебя вселится».

У Ильги с губ сорвался стон:
– «Я не могу Данилу бросить!»
– «А, ну-ка, дрянь такая, вон! ¬¬¬
Тебя Торум об этом просит!»
Простившись с мамой, через час,
Она к болоту прибежала,
Когда последний луч угас,
Упала в мох и зарыдала.

Глава шестая

Где катит воды Енисей,
Укрыв себя седым туманом,
Где в царстве гнуса и зверей
Тунгусы* жили летним станом,
Где гордо высилась скала,
Как неприступная богиня,
В избушке женщина жила
С красивым именем Устинья.

Она имела редкий дар –
Причины всех событий видеть,
Снимала порчу, боль и жар,
Стараясь мухи не обидеть.
За ложь, разбой и воровство
С людей взыскала очень строго,
Тунгусы, все до одного,
Считали дар её от Бога.

Пришёл однажды к ней старик
И говорит: «У нас воруют.
Из сеток, кто-то из своих,
Всю рыбу вытащил вчистую».
Устинья, зная тех воров,
Им руки путой* повязала,
Тунгусу старому улов
К утру найти пообещала.

А в это время у котла,
Два брата, Васька, да Ерошка,
Со вкусом ели осетра,
Уху прихлёбывая ложкой.
И вдруг, как будто не свои,
Их руки в воздухе застыли.
Поняв, что кара – за грехи,
Они к Устинье поспешили.

Держа ладони у виска,
Душевно каясь в согрешенье,
Два непутёвых мужика
Молили слёзно о прощенье.
Устинья, стукнув по столу,
Сказала: «Больше не воруйте,
Иначе людям расскажу,
Тогда меня не обессудьте!

Даю родительский совет:

Василич
13.12.2017, 17:27
Жениться вам пора настала,
Но коль невест в округе нет,
На Кеть езжайте, для начала.
У остяков полно девчат,
А женихов для них немного,
Но в воровстве коль уличат,
Судить вас будут очень строго».

***
Ввиду того, что этнос мал,
Женился кто на ком попало,
А потому он угасал,
Чего у предков не бывало.
Найти невесту вне родни
Считалось счастьем у тунгусов,
А потому подруг везли
Из дальних стойбищ и улусов.

Когда отказы женихи
И в этих станах получали,
Тогда, чтоб семьи завести,
Невест тунгусы воровали.
Родив двоих детей, жена
Домой с подарками бежала,
Побыв там месяц или два,
Вернувшись к детям, вновь рожала.

Два брата, стукнув по рукам,
Не вняв провидицы совету,
Помчались тут же к остякам,
Решив тайком украсть невесту.
Забрав три короба с едой
И двух оленей малолеток,
За Ломоватою рекой
Шалаш поставили из веток.

Глава седьмая

В прохладе раннего утра,
Умывшись горькими слезами,
Сидела Ильга у костра,
Беззвучно двигая губами:
– "Идти назад я не могу,
В тайге – ни спрятаться, ни скрыться,
Не пожелаешь и врагу
Торуму служкой * уродиться».

Когда беглянка шла мху,
Она, услышала, вдруг, стоны,
Как будто плакал кто вверху,
Справляя чьи-то похороны.
А там, на высохшей сосне,
Как провинившаяся шлюха,
Иль раб, распятый на кресте,
Была привязана старуха. *

Её накрыли комары
Кровососущим одеялом,
Глаза ещё были видны,
Но тело всё, как уголь стало.
К старухе Ильга подойдя,
Пыталась снять её оттуда,
Но та восстала: «Прочь, змея...
Моё болото... Вон отсюда...

Мой сын сказал, чтоб сдохла я,
Поскольку стала всем обузой,
Так умирала мать моя,
Умру и я – не буду грузом».
Сказав последние слова,
Как предисловие для тризны,
Её седая голова
Навеки смолкла в этой жизни.

Живя законами тайги,
Где сильный прав, а жертва плачет,
Порой, иные остяки,
Как звери жили, не иначе.
Пока ты молод – нужен всем,
А дряхлый – пусть объедки гложет.
Прожил свой век – уйди совсем,
Болотный дух тебе поможет.

***
Как лист осиновый дрожа,
Она бегом по мху пустилась.
Намясь за день, чуть дыша,
У кедра выспаться решила.
Приснился сон: стоит скала...
Под ней песок река лизала...
Вверху кружили два орла,
Внизу крестом изба стояла…

Вдруг, кто-то Ильгу стал душить.
Накрыв сетями, руки вяжет,
Она кусаться стала, выть,
Сопротивляться подлой краже.
Тогда ей вех* преподнесли
И в сон безвольный погрузили,
Затем, в сетях, подняв с земли,
На горб олений положили.

То Васька с братом, ясным днём,
Украв невесту, к лесу мчались.
Поймают коль – сожгут живьём,
Суда за кражу все боялись.
А Ильга, мудро рассудив,
Наверно так угодно Богу,
Простив обидчиков своих,
Сидела молча всю дорогу.

Увидев вещую скалу,
Во сне сулившую удачу,
Вдруг, поняла, что наяву
Недавний сон сбываться начал.
К тому же Васькина родня
Без лишних слов её признала,
Постель из тёплых шкур стеля,
Спокойной ночи пожелала.

Глава восьмая

Придя наутро к Ильге в чум,
Василь ей крикнул: «Хватит хныкать…
А то проплачешь бабий ум,
И жизнь одной придётся мыкать.
Когда ты станешь мне женой,
Поймёшь, что нет милее Васьки,
И пусть, не муж я нынче твой,
Не откажусь от женской ласки.

Поверь мне, Ильга, я не тот,
Кто хочет взять невесту силой,
Но и не жалкий идиот, –
Расстаться с девушкой красивой.
Когда у нас родится сын,
На месяц съездишь в гости к маме.
А нынче я твой господин,
Что прикажу, то делать станешь!»

«Какой же, Васька, ты свинья!..
– Сказала Ильга, возмущаясь, –
Ты, словно вор, украл меня,
И просишь ласки, не стесняясь?
Так знай, что мой отец-шаман,
Как только в небе выйдет месяц,
Убьёт тебя за твой обман,
А черти за ноги повесят.

Я с детства духу отдана,
Чтоб стать ему покорной служкой,
И буду век ему верна,
Поскольку он – небесный муж мой.
Даю тебе минуту срок,
Чтоб ты за кражу повинился,
А нет, – умрёшь, мой «женишок»,
Жалея горько, что родился».

Тунгус от Ильги отскочил,
Со страху горлом поперхнулся,
По-волчьи жалобно завыл,
Рукою, было, замахнулся,
Но глаз задёргал нервный тик,
Виденье страшное мелькнуло,
И весь его парадный шик,
Как будто ветром шалым сдуло.

– «Ты – подколодная змея! –
Воскликнул Васька, заикаясь, –
Исчезни мигом из жилья,
И сгинь со свету, ведьма злая!»
Ударив Ваську по спине,
Она вскричала: «Боже правый
Да будет милостив ко мне,
Не я, а ты хотел забавы!

Ты лучше вот что мне скажи:
Живёт у вас шаманка рода?»
– «Живёт, в избушке у скалы,
Она провидица народа».
– «Теперь понятно, почему
Меня в тайге ты заарканил,
И по велению чьему
Случились все несчастья с нами!»

И, вдруг, их ругань прервала
Сама Устинья от порога:
– «Шаманкой сроду не была,
И не желаю гневить Бога.
А ты, красавица, права,
Что я виновница событий,
Моя седая голова
Не лишена благих наитий.

Тебя же, Васька, я прошу
Простить меня великодушно,
За то, что с братом к шалашу
Умчались вы тогда послушно.
Я знала, милый, наперёд,
Что украдёшь ты деву эту,
И, что она ко мне придёт
На задушевную беседу.

А ты, шаманская душа,
Не смей пугать Торумом Ваську,
Ты тоже будешь хороша,
Когда сниму с тебя я маску,
Да лучше в ноги поклонись,
За мной, подстроенную кражу,
А ты, родимый, не сердись,
И не горюй, я всё улажу.

***
Забрав её к себе домой,
Святой водой лицо умыла,
Поставив свечку пред собой,
Устинья прошлое открыла:
– «Отец твой духам клятву дал,
Что ты в роду шаманкой станешь,
А если нет, пообещал
Убить тебя, коль их обманешь.

Я, силой, данной свыше мне,
Тебя от клятвы избавляю,
А связь, рождённую во тьме,
Как сеть паучью, обрываю!
Шаманский дар в тебе исчез,
Душа от зла теперь свободна,
Иди, целуй священный крест,
И будешь Господу угодна!»

Сначала Ильга затряслась,
Как в комариной лихорадке,
Затем слезами залилась,
В эпилептическом припадке,
Потом, как будто что нашло,
Ужасным криком закричала,
Но, вдруг, внутри пошло тепло,
И… пелена с души упала.

К иконе Спаса подойдя,
Она промолвила в бессилье:
– «Помилуй, Господи, меня
И помоги рабу Даниле!»
Устинья Ильгу обняла:
– «Коль сильно любишь, Он поможет.
Молись усердно, дочь моя,
И я молиться буду тоже».

Затем Устинья, как во сне,
Ей день сегодняшний открыла:
– «Я вижу стойбище в тайге,
К нему спешит твой муж, Данила.
Ружьё висит через плечо,
В глазах тревога и усталость.
Спросил он тестя своего,
Куда, мол, Ильга подевалась.

Отца-то как зовут?» – «Елдан».
– «Неправду он ему поведал.
Скрывая собственный обман,
Шаман родного зятя предал.
Мол, та, рыбача на Кети,
В грозу большую утонула,
Лишь обласок пустой нашли,
А тело в омут затянуло.

Твой муж три дня ни пил, ни ел,
Поверив в россказни шамана,
Он даже прядью поседел,
В словах не чувствуя обмана.
А маму как твою зовут?»
– «У мамы имя Евдокия».
– «Она сказала: «Тесть твой плут,
Не виновата в том стихия.

Остяцкий дух ей приказал
Забыв тебя, работать служкой.
Вот тесть твой дочку и прогнал,
Чтоб вы не видели друг дружку.
Иди, Данила, поутру,
Ищи в тайге свою подругу,
Да захвати её сестру,
Та лучше знает всю округу».

Устинья плакала душой,
А Ильга – горькими слезами,
Пытаясь вырваться домой
И поклониться в ноги маме.
– «Устинья, к ним меня пусти!» –
Кричала девушка, рыдая.
– «Не надо, Ильга, потерпи». –
Сказала та, слезу глотая.

Глава девятая

Не зря любила вся родня
Сестрёнку Ильгину Марфушу,
За кроткий нрав её хваля
И за отзывчивую душу.
Искать пропавшую сестру
Она немедля согласилась,
И, вместе с зятем, поутру,
В тайгу на поиски пустилась.

Болото с Марфой перейдя,
Данила, вдруг, остановился:
В траве примятой, возле пня,
Знакомый камешек светился.
И, вдруг, он вспомни: «Я его
Видал на Ильгином монисто.
¬Да что же тут произошло,
Неужто дело здесь нечисто?»

Следы их дальше повели,
И, в центре солнечной полянки,
Они шалаш пустой нашли
С платком из синей домотканки, *
А рядом, где росли кусты,
Олений след на тропке узкой,
И туесок из бересты,
С узором жителей Тунгуски.

Марфуша сразу поняла:
– «Её тунгусы здесь украли!
Они в последние года
Наглеть, однако, сильно стали.
Пускай не близки их края,
Но след укажет нам дорогу.
Не будем тратить время зря,
Идём, Данила, на подмогу!»

***
В тунгусском северном краю
Берёзки пляшут в хороводе,
Таёжный дух, как свет в раю,
Над всем главенствует в природе,
Тунгуска бьётся в берега,
Стремясь к седому Енисею,
В дрожащем мареве скала
Из мха вытягивает шею.

На голове её орёл,
Гнездо с птенцами охраняя,
Очами грозно смотрит в дол,
За каждой тварью наблюдая.
Заметив путников, он взмыл,
Паря над дикими лесами,
А те, не видя его крыл,
Всё шли оленьими следами.

И, вдруг, сквозь дебри и листву,
Закуковала им кукушка,
И тут же, как по волшебству,
Пред ними выросла избушка.
Внутри её на образа
Молилась Ильга в парке * длинной,
Знаменье крестное творя,
Перед иконою старинной.

Василич
13.12.2017, 17:28
Вбежав стремительно в избу,
Данила крикнул: «Здравствуй, Ильга!»
А та, увидев с ним сестру,
Упала в обморок бессильно.
У мужа лёжа на руках,
К груди прижатая, очнулась,
И со слезами на глазах,
Даниле носом в грудь уткнулась.

А тот, к иконам подойдя,
На образа перекрестился,
И вместе с Марфой, честь блюдя,
Хозяйке в пояс поклонился.
Поговорив о том о сём,
Собрав в дорогу пропитанье,
Они ушли погожим днём,
Обняв Устинью на прощанье.

***
Пройдя по лесу три версты,
Услышав резкий крик вороны,
Данила, спрятавшись в кусты,
Достал ружьё для обороны:
– «Я зла тунгусам не хочу,
Но встречу всё же подготовлю.
Коль нрав покажут, угощу
Тунгусский зад некрупной солью».

И, вдруг, послышался вдали
Знакомый голос: «Стой, Данила!
Ружьё подальше убери,
Чтоб нас случайно не убило».
Тут выезжают из тайги
Ерошка с Васькой на оленях,
Поклон отвесив до земли,
Взмолились, стоя на коленях.

– «Прости нас, Ильга, за разбой,
Что мы с Ерошкой учудили.
Ругай, как хочешь, Бог с тобой,
Но не гони туда, где были,
И дай сосватать нам невест
У остяков в роду старинном,
На том стоим, целуя крест,
Поскольку мы пришли с повинной».

Марфуша к Ильге головой
Прижавшись, тайно прошептала:
– «Не откажи, возьми с собой,
У нас невест для них немало».
А та для всех произнесла:
– «Тунгусов мы в роду не знаем,
Но, коли в сердце нету зла,
Обоих в гости приглашаем».

Те, поклонившись до земли,
Вскочили быстренько с коленей,
И двум сестрёнкам помогли
Верхом взобраться на оленей.
Когда же путники пришли
Из дальних мест в края родные,
Застыли в ужасе они,
Услышав крики Евдокии.

Глава десятая

Шаман, узнав о беглецах,
Жену валтузил колотушкой,
Да так, что меркло всё в глазах,
Но та терпела боль послушно:
– «Зачем меня ты предала,
И всё Даниле рассказала,
Да чтоб ты в родах умерла,
Когда впервые дочь рожала.

Торум всегда вам угождал,
Снимая хвори и напасти,
А нынче он не модным стал,
Как побрякушка на запястье?
Его ты подло предала,
Приняв поповское крещенье.
Так получи теперь жена
И от меня благословенье!»

Та, извиваясь, как змея,
Не в силах дать Елдану сдачи
Кричала: «Стой! Не бей меня!
С ума ты спятил, не иначе.
Вы все, шаманы – колдуны,
И поклоняетесь не Богу,
А тёмным силам сатаны,
Которым ты открыл дорогу.

И вот что я тебе скажу:
Не будет дочь моя шаманом.
Оставь кровиночку мою,
Не завлекай её обманом,
Иначе нынче же пойду
В твои шаманские землянки,
И кукол всех твоих сожгу,
Как наважденье лихоманки».

Сбежав от мужа, наконец,
Заголосила Евдокия:
– «Эй, люди, ваш Елдошка лжец
И порожденье злого змия!
Не будьте ниткой в челноке,
Вас кулли * злые обманули,
Сожмите пальцы в кулаке
И покажите духам дули.

Он каждой женщине сказал,
Что духи нам детей послали.
Не духи – Бог детей нам дал,
А кулли только жертвы брали.
Мы, как ладонь, одна семья,
И жить должны по-христиански.
Довольно нам его вранья,
Пускай идёт в свои землянки!»

А тот кричал: «Я прокляну,
Того, кто пальцем меня тронет,
И на сосне его распну,
Пускай в крови своей утонет!»
Народ, как кипяток, вскипел,
От дикой ярости пьянея,
И наконечниками стрел
Колол шамана, не жалея.

И, вдруг, с болотной стороны
Раздался голос Ильги: «Люди!
Сложите стрелы в колчаны,
Ведь вы же братья, а не судьи».
Толпа, как ёжик, замерла,
Затем со страхом обернулась,
На Ильгу выпучив глаза,
Умом чуть было не рехнулась.

– «Уйди, утопленница, прочь,
– Вскричал шаман, с земли вставая, –
Ты мне давно уже не дочь,
Пади на дно, как муть речная.
А ты, жена, сошла с ума,
Пытаясь Бога встретить в церкви,
Так знай, что сам Торум тебя
Уж поджидает после смерти!»

Шаман вбежал в свой серый чум,
Схватил ружьё и два патрона,
Утратив в лютой злобе ум,
Завыл, как волк в сетях загона:
– «Я ненавижу христиан,
Им места нет на белом свете,
А Евдокию за обман,
Торум, как шельму, пулей метит!»

Но выстрел грянул не один.
Ружьё Данила вскинул первым.
Шаман же выстрелил вторым
И… промахнулся!.. Сдали нервы!
Уйдя душой в заречный мир,
Сгорел он, как фитиль от свечки,
А дух Торум, его кумир,
Растаял, словно дым от печки.

***
С тех пор порядочно прошло
Лихих годин и лет спокойных.
Уже языческое зло
Не разжигает больше войны,
Уже остяк селькупом стал, *
Живя не хуже русских братьев,
Уж обветшал речной канал,
Как устаревшей моды, платье.

Но до сих пор, с тоской в глазах,
Подставив бубен колотушке,
Стоит шаман, внушая страх,
В музейной крашеной избушке.
Стоящий с чучелами в ряд,
Пытаясь вырваться наружу,
Он, чтоб не сглазить, – свят, свят, свят! –
Уж никому теперь не нужен.

Ни в те года, и ни теперь,
Нет веры духам и шаманам,
Им в мир людей закрыта дверь,
Не тешат пусть себя обманом.
А остякам святая Русь
Дала духовную свободу –
В глубины веры заглянуть
И там найти дорогу к Богу.

Евгений Тихомиров
14.12.2017, 09:46
Доброе утро, Александр!:)) Спасибо за басню!:)
В свое время,а точнее лишь еще год тому назад. когда я, образно говоря, только-только "заступал на вахту" в МОО "НАМС", то в принципе вопросы инициирования либо реновации, восстановления, либо реконструкции ремонта судоходных каналов и гидротехнических сооружений до меня просто не поднимались и не ставились на повестку дня, не говоря уже о том, чтобы эти вопросы решать!
Дело в том, что в МОО "НАМС" мы "зашли не по случаю, не потому, что нам позавчера вдруг захотелось заняться развитием судоходных путей, а инициатива эта наша и как и другие инициативы, были продуманными, отнюдь не одномоментной блажью или прихотью, не случайным "выбросом", не потому, что мы не видим других проблем развития маломерного судоходства.
Причина же в том, что в наших деяниях присутствует "очень-очень личный мотив".
Так сложилось, что мы сами профессиональные в прошлом речники. и дети и внуки речников, которыео занимались всю жизнь на разных постах развитием Российского судоходства.
Наши родители и деды, другие родственники не дожили до нынешних времен, а потому так и не узнали никогда , что это самое судоходство начали целенаправленно ликвидировать пришедшие к власти почти тридцать лет тому назад всем известные кадры, с моей точки зрения, действовавшими не в интересах всего Российского народа,а лишь отдельных групп малочисленных, а потому не выражавшими интересы Россиян, Российского государства и являвшиеся. опять же на мой взгляд, псевдореформаторами.
Поэтому именно мы и взялись совсем не ради того, чтобы здесь "попиариться и покрасоваться", за совсем не простое дело инициирования решения вопросов "торможения", а затем поворота вспять" этой преступной, на наш взгляд политики тех лет. поэтому мы искали и ищем соратников, союзников. чтобы только лишь всем вместе содействовать и всемерно продвигать это благое, по нашему убеждению. дело.
К сожалению. поначалу доброй части общественности сама возможность решения этих проблем казались в наше время призрачной не реалистичной, более того нас "кое-кто и кое -где" называли вслух "фантазерами", то есть нам не верили!:)))
Мы "тыкались" тем не менее просто действовали, то есть обращались во многие инстанции, а например, в администрации Архангельской области и в министерстве транспорта нас просто завернули, то есть всерьез в принципе не восприняли эти предложения категорически.
Однако нас ни недопонимание, ни не понимание, ни насмешки, ни издевки, ни скепсис, которые мы встречали на каждом шагу и видимо еще встретим не раз, ни сарказм. ни недоверие абсолютно не смутили не смущают и не мешают, мы не переходим и не переходили и не станем переходить "на личности", так как это абсолютно не продуктивно...
Мы как действовали, так и действуем, так и будем продолжать и дальше действовать. Поэтому, спустя время по ряду каналов в том. числе и по каналу Пинега - Кулой восстановление уже "прописано", как нам официально сообщили.
Тем не менее относительно инициирования решения проблемы обеспечения судоходного пути из Оби в Енисей мне лично многое пока не ясно. Я пытаюсь поэтому понять "за что именно бороться", то есть разобраться детально прежде чем начинать движение. Именно поэтому я и задал Вам, Александр, только один-единственный вопрос: "Известно ли Вам кто именно предложил, то есть какими специалистами предложен предварительный вариант соединения, который должен проходить не по трассе старого канала, а совсем по другому пути." Если Вы знаете это, то мне подскажите, а возможно, что Вы где-то прочли об этом,также подскажите где слышали об этом или в каком источнике нашли эту информацию.
Мне же надо связаться с этими специалистами и узнать конкретнее об этом проекте. Это интересно.
Надеюсь, что Вы поняли нас, то есть то. что ни на кого ни чего мы перекладывать не намерены, впрочем, мы не будем так же спешить в этих вопросах не будем и откладывать в долгий ящик инициирование решения проблем , касающихся развития судоходства для маломерных судов прежде всего.

Василич
14.12.2017, 14:30
...Известно ли Вам кто именно предложил, то есть какими специалистами предложен предварительный вариант соединения, который должен проходить не по трассе старого канала, а совсем по другому пути...
А вот Ольга Васильевна Литвинова дала интерсенейшую информацию!
А Вы не пытались у неё узнать подробности, она как, ни как совсем недавно защитила диссертацию на тему Обь-Енисейского канала и получила степень кандидата исторических наук. Вы же сами, по совету Белякова, к ней меня направляли

А с меня чего взять, кроме красочного материала? ;) :)
Мне понравился этот. на мой взгляд, чрезвычайно занимательный, красочный материал
Единственно, что могу вам сказать, выводы и заключение были сделаны очень авторитетными людьми, а именно:

Волковым И.А. - доктором геолого-минералогических наук.
Профессором Зачесовым В.П. - доктором технических наук,
Профессором Перехвальским В.С. - кандидатом технических наук
и ещё десятком специалистов более низкого ранга в виде
ст. научный сотрудников, инженеров, а так же лаборантов.
Флаг Вам в руки, удачи в Ваших начинаниях! :)

Евгений Тихомиров
14.12.2017, 14:36
Я искренне признателен Вам, Александр и за информацию и за добрые пожелания и напутствия. Будем связываться, выяснять, подробности проекта.
Мы очень постараемся!:)

Евгений Тихомиров
14.12.2017, 16:03
Первое, что сейчас нашел относящегося к исследованию проблематики использования канала Обь-Енисей
Анализ бесспорно потрясающе интересный, но это всего лишь анализ ученых из кабинетов, а не новый проект проект судоходного канала Обь-Енисей Будем искать дальше. Впрочем, с выводами не согласиться нельзя этого замечательного труда, прежде всего в том, что крайне затруднительно мало что делая в плане развития производительных сил, ничего не стараясь осуществить, как это было в прошедшие 25 лет, когда происходило падения производства, падение жизненного уровня, нашими ожидать. Понятно, что если нет грузов, то о каких грузоперевозках возможно в принципе говорить! Понятно и очевидно, что если нет судоходного канала, способного пропускать большие, или хотя бы не очень большие пассажирские и туристические пароходы, то о каком туризме водном можно разговаривать.
Очевидно. что пока стремления развивать судоходные пути всерьез мы в прошедшие годы не ощутили в практическом плане.
Трудно вообще было рассчитывать на развитие судоходства в Отечестве в девяностые годы, когда значительная часть публики восседавших в министерских креслах большей своей частью были ориентированы не на интересы развития Отечественной экономики, а на соблюдение интересов Американских и Европейских так называемых "партнеров"
Но теперь-то к счастью времена наступили уже другие и хотя еще порой звучат у некоторых отдельных чиновников громкие высказывания явно свидетельствующие об их стремлениях непременно учитывать в различных вопросах исключительно интересы американских граждан, это сейчас уже не столь критично и не смертельно для страны.
Приведем лишь выдержку из этих материалов"....Расширение границ транспортного влияния речных сетей является важной задачей со-временных специалистов речного транспорта. При невозможности строительства судоходных каналов через горы востребованными становятся альтернативные схемы. Например, Н.А. Ефремов отмечает низкую рентабельность современного российского речного транспорта, неконкурентоспособность с автотранспортом и предлагает создавать системы мультимодальных перевозок, при которых автотранспорт и железные дороги получают снижение перегрузки, а для водного транспорта устраняется его замкнутость [57]. В применении к сибирским рекам данное предложение могло бы частично снять транспортную недосягаемость речных путей Сибири.
Второй причиной, губительно повлиявшей на работу Обь-Енисейского канала, были короткие сроки навигации. В конце XIX в. навигация по сибирским рекам была успешной на про-тяжении 4–5 месяцев в год, и до настоящего времени сроки навигации существенно не измени-лись [28]. Короткие сроки навигации и невозможность повлиять на время их начала и окончания гораздо сильнее снижают возможности речного транспорта в современных условиях, чем это было в XIX в. Иной темп жизни, ускорение циклов бизнеса и более жесткие санкции за срывы поставок по договорам, а также отсутствие специальных условий кредитования для предприятий водного транспорта делают этот транспорт неприемлемым для малого и среднего российского бизнеса.
Конкуренция с железной дорогой в представлениях современников строительства Обь-Енисейского канала была основной причиной, из-за которой этот водный путь не смог работать. В настоящее время конкуренция между разными видами транспорта обычно не приводит 81
Вестник науки Сибири. 2015. № 4 (19) http://sjs.tpu.ru
Гуманитарные науки
к дестабилизации благодаря естественному распределению грузов. Тем не менее наиболее негативное воздействие и препятствие развитию от конкуренции с другими видами транспорта наблюдается именно на речном флоте [28]. К основным причинам относятся: ограничения су-доходства, связанные с состоянием водных путей; узкие места каналов и верховий рек, снижающие пропускную способность. И.Д. Максимов анализирует состояние перевозок нефтепродуктов по речным путям Европейской России и приходит к выводу, что низкая пропускная спо-собность шлюзов ведет к увеличению времени рейсооборотов, что приравнивается к простою судов [29]. Кроме того, высокая концентрация коммуникаций, пересекающих реки, неизбежно снижает скорость движения по воде. Возведение мостов и плотин ставит водный транспорт в ущербное положение, так как большинство конструкций мостов и все плотины вынуждают снижать скорость и предпринимать дополнительные маневры.
Проблема отсутствия постоянного населения на водоразделе Оби и Енисея за последние 130 лет также не была решена. Население Сибири в целом возросло в несколько раз, но преимущественно за счет южных регионов. Остальные территории Сибири успешно заселялись лишь при наличии внешних стимулов: высокой оплаты труда, льготных условий выхода на пенсию, предоставления жилья. При ликвидации подобных льготных условий наблюдался отток населения. Водораздел Оби и Енисея богат нефтью, но в советское время его освоение было отложено. Такое решение не позволило привлечь постоянное население, в связи с чем не воз-никало потребности в местных перевозках, которые позволили бы поддерживать инфраструктуру в работоспособном состоянии. На необходимость постоянного населения для адекватной работы речного сибирского транспорта указывает Е.А. Виниченко, анализируя состояние си-бирской инфраструктуры в условиях строительства нефтепровода «Восточная Сибирь–Тихий океан» [58].
Проблема обеспечения водных путей грузами также не является сейчас закрытой. Ассортимент грузов, которые выгодно перемещать именно по водным путям, в настоящее время столь же мал, как и в XIX в., и продолжает тенденцию к сокращению. Все виды грузов выгодно перево-зить по реке только при осуществлении программы «северного завоза», а в остальном работа сибирского речного транспорта подчиняется формуле «массовый и дешевый груз, не требующий срочной доставки». В XIX в. под это определение попадали соль, уголь, металл и зерно. Совре-менный состав гораздо меньше: нерудные строительные материалы – гравий, песок и щебень (67 %), нефть и нефтепродукты (10 %), лес (5,5 %) [28]. Остальными товарами невозможно заполнить речной караван так, чтобы перевозка была безубыточной. Караван из шести барж может перевозить груз, эквивалентный 1000 полувагонам. В сочетании с низкой скоростью конкурент-ные преимущества водного транспорта исчезают полностью. Судоходным компаниям приходит-ся заниматься перевозкой тех грузов, которые физически не могут быть размещены на железно-дорожных платформах, например генераторы для гидроэлектростанций. Для обеспечения сибирского речного транспорта грузами требуются гибкие подходы в тарифообразовании и долгосроч-ное сотрудничество предприятий судоходства с крупнейшими компаниями.
Однако даже налаженные и бесперебойные поставки товаров для перевозки именно водным транспортом не сыграют положительной роли в работе сибирского речного транспорта, если не будет ориентации на рынок и реальный спрос. Современники Обь-Енисейского канала называли его «кабинетным трудом». Многочисленные проекты устройства трансазиатского водного маршрута по рекам только на том основании, что «так будет дешевле», оказались иллюзиями. Теоретические выкладки об «экономии казны», на которые указывали русские экономисты и инженеры в XIX в., в современной ситуации не работают. Ю.А. Крупнов отмечает в современной российской практике управления инфраструктурой наличие механистических подходов к проектированию транспортных коммуникаций. Они выражаются в попытках искусственно перенаправлять транспортные потоки по путям, жизнеспособность которых не была доказана на практике [28]. Однако заставить бизнес пользоваться непроверенным направлением водного транспорта практически невозможно. Грузоотправители из стран юго-восточной Азии используют эффективно функционирующий морской транспорт [59], и думать об использовании речного транспорта для сокращения издержек нет причин. Таким образом, выявленные причины третьего кластера по большей части не решены и оказывают сейчас такое же, а иногда и более отрицательное влияние на развитие судоходства, чем это было в XIX в.
82
Вестник науки Сибири. 2015. № 4 (19) http://sjs.tpu.ru
Гуманитарные науки
Заключение
Системные проблемы сибирского водного транспорта, истоки которых уходят в XIX в., об-разуют три условных кластера – проектно-технологический, организационно-управленческий и природно-географический. Ключевые причины неудачи строительства и эксплуатации Обь-Енисейского канала в конце XIX в. были связаны не с преждевременностью, нехваткой денег или низким уровнем развития гидротехнического строительства, а с не экономическими методами оценивания перспектив инфраструктурного проекта. Из тех причин, которые не дали возможности развиваться Обь-Енисейскому каналу на рубеже XIX–XX вв., большинство уже решены, но самые сложные – социально-экономические ‒ не потеряли в современных условиях своей актуальности. Устранение большинства технологических и управленческих недостатков, характерных для сибирского водного транспорта конца XIX в., на сегодняшний день не означает выхода водного транспорта на уровень высокой конкурентоспособности. Снижение ряда издержек эксплуатации водного транспорта не привело к увеличению объемов грузопотока по сибирским рекам. С решением технических задач на первый план вышли природно-географические и логистические факторы риска. Речной транспорт в условиях Сибири может быть рентабельным и конкурентоспособным только при соблюдении ряда условий: постоянном мониторинге изменений грузопотоков, своевременной корректировке логистических схем и поддержании инфраструктуры на уровне, соответствующем потребностям экономики.

Евгений Тихомиров
15.12.2017, 09:51
Да, такая логика исследования и выяснения важности, необходимости, значимости того или иного судоходного пути МОО "НАМС" уже знакома достаточно давно.
Мы встречали почти именно такой, точнее весьма схожий, подобный, потрясающий своей кондовой оригинальностью подход у чиновников МИНТРАНС, для которых отсутствие грузооборота речного транспорта на участке практически уже не судоходного канала Пинега-Кулой, поскольку там давно уже не действует заброшенное и полуразрушенное гидротехническое сооружение-шлюз "Сотка" является главной причиной того, чтобы не заниматься восстановлением шлюза и приведением участка судоходного канала в состояние пригодное для судоходства. То есть логика тех чиновников просто на грани шизофрении и идиотизма полного, а точнее запредельного хамства и наглости и свидетельство профессиональной не пригодности! Словом получается у чиновников МИНТРАНС, как в известной народной поговорке "И НЕТ НИЧЕГО И ГОРЕВАТЬ НЕ О ЧЕМ
В исследовании ученых все выводы звучат значительно мягче, но выводы от этого не становятся позитивнее.
Сразу возникает желание порекомендовать попробовать господам ученым, которые провели данные исследования рискнуть организовать ради эксперимента хоть что-либо, например производство мебели в одном из муниципальных образований в районе собственно Кеть-Касского канала, ну или организовать туристические водные круизы по каналу, но только не как в старой туристической песне "..По тропинке топай, топай
за веревочку держись, концентрат перловый лопай ...",а цивилизованно, чтобы и остановиться на ночь не в палатке, а на борту и с охраной. да чтобы сотовая связь была, да чтобы можно было ремонт сделать катеров. чтобы заправиться топливом не отходя от судна.
Нет, Господа ученые, нет и еще раз нет таким выводам!
Полагаю, что именно ученые должны были выразить свою жесткую позицию необходимости крайней в инвестирования в развитие транспортных,в том числе и водных путей. которые уж точно будут важны и нужны нашей стране, где наш народ мечтает о развитии производства. развитии экономики, развитии туризма.
Нынешняя же позиция и ученых и чиновников удивительно схожая и от того еще более странная, так как абсолютно не нацелена на развитие эффективной. развивающейся энергично экономике в собственной стране, не видит ни какой перспективы инвестирования в развитие водных судоходных путей, не выдвигают почему-то важность и потребность срочного инвестирования в водные пути не в последнюю очередь для развития Сибири , как решающего во много м фактора дальнейшего развития производительных сил Сибири, развития экономики не вялой поступью уставшей кобылы и плетущейся уныло за стадом, а ускоренного темпа дерзновенного и наступающего развития. отнюдь не только сырьевого сектора экономики кроме сырьевого пути развития Сибири не желает даже предположить иного развития. Это же на разумно, бесперспективно, безответственно и на мой взгляд просто даже преступно отношение к своему народу и к своей стране!
Читаю сейчас о продажах финских промышленных радиотерминалов, радимодемов из не большой страны Финляндии, которая также, ка ки наши северные регионы утопаюют в лесах, изобилуют реками и озерами и пытаюсь тщетно понять, а почему бы например в Сибири не начинать производить то же и так же радиооборудование. электронику? Видимо у нынешних чиновников нацеленность, следует сделать единственный вывод, есть нацеленность или установка на застой в развитии. создавать лишь видимость какого-то развития, а значит и "кишка тонка" у таикх кадров для рывков в развитии, и следовательно пора настала освобождать свои кресла и свои места энергичным мужикам, тем кадрам, которые способны делать реальную экономику, продвигаться всерьез, а не блефовать!

Евгений Тихомиров
19.12.2017, 12:45
Материал этот опубликован был в 2015 году, но актуальность на мой взгляд не потерял, поскольку использование легальное маломерных судов с выгодой для себя для законопослушных владельцев лодок и катеров сегодня по-прежнему, к огромному сожалению, практически не возможно
http://www.morvesti.ru/analitics/detail.php?ID=35394
Уникальность географического расположения России как великой морской державы обусловлена двумя важными факторами. Во-первых, ее побережье омывается тремя океанами и двенадцатью морями, а общая протяженность морской береговой линии составляет свыше 60 тыс. км. Во-вторых, наша страна имеет самые протяженные в мире внутренние водные пути.
Василий Гуцуляк, главный научный сотрудник Института государства и права РАН, д.ю.н., профессор
Владимир Гуцуляк, заместитель руководителя Центра морского права, к.ю.н.
*"Маломерные суда: прошлое, настоящее и будущее
На территории России протекает около 3 млн рек. Общая их протяженность составляет свыше 12 млн км. Помимо рек на территории РФ расположены свыше 2 млн озер общей площадью 408 856 км2, а наряду с естественными имеется более 2200 искусственных водоемов – прудов и водохранилищ общей площадью свыше 65 тыс. км2.
Уникальный водный путь – это Единая глубоководная система европейской части России, имеющая протяженность 6,5 тыс. км и гарантированную глубину 4 м. В ее состав входят Беломорско-Балтийский канал, канал имени Москвы, Волго-Донской судоходный канал и Волго-Балтийский водный путь, а также реки Волга, Кама, Дон; Белое, Онежское и Ладожское озера. Ряд участков системы входят в перечень Европейского соглашения о внутренних водных путях международного значения.
Наличие такой обширной сети морских и внутренних водных путей не могло не вызывать в нашей стране бурное развитие маломерного и прогулочного флота. Сегодня в России на государственном учете находится порядка полутора миллионов маломерных судов, причем их число растет с каждым годом. Государственный и технический надзор за этим значительным флотом осуществляет Государственная инспекция по маломерным судам (ГИМС), структурно входящая в МЧС России.
Понятие маломерного судна в нашей стране прошло интересную эволюцию. Длительное время в советском, а в последующем и российском законодательстве использовалось «тяжеловесное» и подвергавшееся резкой критике определение маломерного судна, под которым понималось самоходное судно валовой вместимостью менее 80 регистровых тонн с главным двигателем мощностью менее 55 киловатт (75 лошадиных сил) или с подвесным мотором (подвесными моторами) независимо от мощности, парусное несамоходное судно валовой вместимостью менее 80 регистровых тонн, иное несамоходное судно (гребная лодка грузоподъемностью 100 и более килограммов, байдарка грузоподъемностью 150 и более килограммов и надувное судно грузоподъемностью 225 и более килограммов), прогулочное судно пассажировместимостью не более 12 человек независимо от мощности главного двигателя (главных двигателей) и от валовой вместимости, а также водный мотоцикл (гидроцикл).
Таким образом, понятие маломерного судна было достаточно сложным для восприятия и, что самое главное, крайне затруднительным для практического использования.
25 мая 2012 г. вступил в силу ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в части определения маломерного судна». Иначе как революционным его не назовешь, поскольку кардинально не только поменялось определение маломерного судна, но и условия его государственной регистрации.
Согласно закону под маломерным понимается судно, длина которого не должна превышать двадцать метров и общее количество людей на котором не должно превышать двенадцать человек.
Закон существенно облегчил жизнь российским владельцам маломерных судов, установив, что не подлежат государственной регистрации шлюпки и иные плавучие средства, которые являются принадлежностями судна, суда массой до 200 килограммов включительно и мощностью двигателей (в случае установки) до 8 киловатт (10 л.с.) включительно, а также спортивные парусные суда, длина которых не превышает 9 метров, которые не имеют двигателей и на которых не оборудованы места для отдыха.
До вступления в силу указанного закона гребная лодка грузоподъемностью 100 кг, или байдарка грузоподъемностью 150 кг, или даже надувная лодка грузоподъемностью 225 кг уже являлись маломерными судами, а соответственно, нуждались в государственной регистрации, а до недавнего времени требовалось еще и прохождение ежегодного технического освидетельствования.
Такое положение дел вызывало справедливую критику со стороны профессионального сообщества. Действительно, трудно понять логику нормативного акта, требующего, например, от спортсменов регистрировать их байдарки и ежегодно проходить техосмотр.
В наши дни технический прогресс идет семимильными шагами, очень важно в этой связи, чтобы законодательство не отставало и соответствовало новым требованиям времени. К сожалению, в этом плане вышеуказанный закон не отвечает на новые вызовы.
Так сравнительно недавно на российском рынке появилось необычное техническое устройство Jetlev Flyer – мобильный летательный аппарат, который с помощью двигателя всасывает воду и сбрасывает ее через турбины, таким образом поднимая человека в воздух на высоту до десяти метров. Аппарат развивает скорость до 65 км/ч, а длительность полета составляет около 2 часов.
Или еще одна новинка – реактивная доска Powerski Jetboard. При габаритных размерах около двух с половиной метров в длину и весе 91 килограмм она оснащена мотором мощностью 45 лошадиных сил, что позволяет развивать скорость до 65 км/ч.
В связи с эксплуатацией этих технических средств возникает вопрос, связанный с их регистрацией. По своим характеристикам данные устройства нельзя отнести ни к одному из существующих типов судов.
В этом плане проблемы возникают не только с техническими новинками. Так, в нормативных документах ГИМС нет такого типа судов, как парусно-гребные лодки (по сути, швертбот с веслами). Поэтому на этом основании в регистрации такой лодки будет отказано.
Наконец-то упразднено архаичное требование, предусматривавшее обязательность государственной регистрации любой лодки, как только на нее устанавливается движитель любой мощности, даже электрический. В практике известен курьезный случай, когда собственник резиновой надувной лодки установил в качестве движителя электродрель с питанием от аккумулятора, и инспекция ГИМС потребовала от него зарегистрировать указанную лодку как маломерное судно. И это при всем том, что если речь идет о судне с двигателем мощностью 3,68 киловатта (5 лошадиных сил) и менее, то в этом случае государственное удостоверение на право управления маломерным судном в соответствии с законодательством России не требуется.
Таким образом, в оборот вводится совершенно простое и удобное для практических целей определение маломерного судна, которое в максимальной степени приближено к тому, что сегодня используется в международной практике.
*

Евгений Тихомиров
19.12.2017, 12:48
- Проблемы регистрации и эксплуатации
Еще одно серьезное упущение законодателя – это несовершенная система налогообложения маломерных судов, которая, на наш взгляд, требует радикальных изменений. Взять, к примеру, налог на гидроцикл в Москве. Собственник гидроцикла с мощностью двигателя до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно обязан ежегодно оплачивать налог с каждой лошадиной силы в размере 125 рублей. Следует отметить, что сравнительно редко гидроциклы имеют мощность двигателя менее 100 л.с. Как правило, мощность стандартного гидроцикла составляет 150 л.с., а значит, собственник такого плавсредства подпадает под другую систему расчетов налогообложения. Для гидроциклов с двигателем свыше 100 л.с. (свыше 73,55 кВт) налог за 1 л.с. составляет 250 руб. в год. Обратимся к простой арифметике. Если мощность гидроцикла составляет 150 л.с., то в год собственник такого маломерного судна должен выплатить 37 500 руб. И это притом что период навигации в России составляет 4-5 месяцев, то есть большую часть времени гидроцикл не используется. Бюджет может недосчитаться значительных средств, так как проще заплатить штраф, чем налог.
И еще одна уловка, которую практикуют судовладельцы, – это постановка своих судов на учет только на период навигации. Затем они снимают судно с учета, в результате бюджет недосчитывается налоговых поступлений. Таким образом, необходимо установить разумный предел налога на маломерные суда с тем, чтобы граждане не прибегали к различного рода схемам и уловкам.
Маломерные суда в своем подавляющем большинстве используются для отдыха. Вместе с тем сегодня российский маломерный флот все активнее начинает использоваться и для коммерческих целей. Недавние изменения в российском законодательстве стимулировали этот процесс.
Коммерческая деятельность с использованием маломерных судов подлежит лицензированию. Однако до недавнего времени получить лицензию, например, на перевозку пассажиров или грузов на маломерных судах было невозможно, поскольку для этого были нужны документы, которых у маломерного судна попросту быть не могло. Требовались изменения в условиях регистрации маломерных судов.
В этой связи уже упоминавшийся федеральный закон № 36 от 23 апреля 2012 г. установил, что классификацией и освидетельствованием маломерных судов, осуществляющих коммерческую деятельность, будут заниматься Российский речной регистр и Российский морской регистр судоходства с выдачей соответствующего акта. Государственная регистрация таких судов возлагается теперь на капитанов морских портов либо капитанов бассейнов внутренних водных путей.
Но даже принятие указанного закона не сняло с повестки дня множество вопросов, с которыми на практике столкнулись владельцы маломерных судов, решивших заниматься коммерческой деятельностью. В особенности это касалось маломерных рыболовных судов.
На этот счет Минтрансом России было подготовлено письмо от 6 февраля 2013 г. № ОВ-24/1169, в котором в связи с поступающими обращениями судовладельцев маломерных судов рыбопромыслового флота был разъяснен порядок регистрации маломерных судов и прав на них.
Согласно письму при государственной регистрации маломерных судов, ранее зарегистрированных в ГИМС МЧС России, капитан морского порта или администрация бассейна внутренних водных путей осуществляет государственную регистрацию маломерных судов на основании заявления, к которому прилагаются следующие документы:
-******** судовой билет;
-******** подтверждение об исключении маломерного судна из реестра маломерных судов.
Если же речь идет о маломерных судах, ранее не зарегистрированных в ГИМС МЧС России, то прилагаются следующие документы:
-******** правоустанавливающие документы, которые в соответствии с законодательством России подтверждают наличие, возникновение, переход, прекращение, ограничение (обременение) прав на суда;
-******** документ, выданный Российским речным регистром или Российским морским регистром судоходства и подтверждающий фактическое соответствие судна данным о нем, указанным в правоустанавливающих документах, и классификацию судна как маломерного.
После регистрации маломерного судна и прав на него маломерное судно подлежит освидетельствованию, по результатам которого в судовом билете делается отметка о годности судна к плаванию.
Весьма важный вклад маломерные суда вносят в решение социально-экономической проблемы, известной под названием северного завоза.
Актуальность поиска эффективных механизмов северного завоза обусловлена и тем, что территория российского Севера занимает свыше 11 млн кв. км, на которых проживает лишь 8% населения России, но здесь производится 20% внутреннего валового продукта страны и около 60% ее совокупного экспорта.
Нередко транспортировка товаров в тот или иной населенный пункт возможна только по воде, но учитывая предельно малые глубины, узкий фарватер и другие сдерживающие факторы, пройти здесь могут только маломерные суда, другой альтернативы нет. Раньше маломерные суда были вынуждены работать фактически незаконно на свой страх и риск. В результате некоторых из владельцев маломерных судов привлекали даже к уголовной ответственности. Например, в Магадане в 2009 году было возбуждено порядка 10 таких дел.
И только теперь с принятием нового законодательства о маломерных судах появилась возможность осуществлять такие перевозки на вполне легальной основе.
В целом же, как нам кажется, потенциал маломерного флота для развития экономики России практически не задействован. Между тем маломерные суда могут быть эффективно использованы не только для целей отдыха и спорта, но и успешного решения целого ряда социально-экономических задач, прежде всего перевозок пассажиров и грузов.
*

Евгений Тихомиров
19.12.2017, 12:49
Прогулочные суда: отличия в правовом режиме
Уже упоминавшийся федеральный закон 2012 г. наряду с маломерным ввел понятие прогулочного судна, статус которого раньше был неопределенным и вызывал путаницу в сравнении с маломерным судном. Теперь четко определено, что под прогулочным понимается судно, общее количество людей на котором не должно превышать восемнадцать, в том числе пассажиров не более чем двенадцать, которое используется в некоммерческих целях и предназначается для отдыха на водных объектах.
Таким образом, прогулочное судно может иметь весьма значительные размеры. Что касается численности пассажиров и экипажа, то это достаточно условная цифра, которую можно искусственно занижать вне зависимости от реальной вместимости судна.
Сегодня в России стремительно растет число прогулочных судов (яхт), которые по размерам, весовым и объемным характеристикам, степени техногенного воздействия на водную и морскую среду не уступают транспортным и пассажирским судам.
Правовой режим маломерных и прогулочных судов на внутренних водных и морских путях России имеет существенные отличия. Прежде всего если на морских путях, как правило, осуществляется в том числе и иностранное судоходство (например, для захода или выхода из порта), то на внутренних водных путях для иностранных судов действует целый ряд ограничений, а иногда прибрежное государство вообще закрывает внутренние водные пути для судов под иностранным флагом.
Так, внутренние водные пути России открыты исключительно для судов под российским флагом. Для захода и плавания по ним иностранных судов в каждом случае требуется разрешение правительства РФ.
Другое важное отличие в правовом режиме морских и внутренних водных путей заключается в следующем: если в отношении судов, осуществляющих плавание по внутренним водным путям, действуют Правила плавания по внутренним водным путям, являющиеся исключительно внутренним нормативным актом прибрежного государства, то на морских путях применяются Международные правила предупреждения столкновения судов в море, принятые в 1972 г. (МППСС-72).
Очевидно, что в целях развития международного товарооборота каждое государство заинтересовано в открытии своих внутренних водных путей и для судов под иностранным флагом. Правовой основой для плавания по внутренним водным путям иностранных судов являются, как правило, межправительственные соглашения по транспорту и судоходству.
Поэтапное открытие внутренних водных путей для судов под флагом иностранного государства является одним из направлений политики РФ по углублению международной экономической интеграции.
Первым важным этапом этого процесса стало открытие российских внутренних водных путей для иностранных спортивных, парусных и прогулочных судов. Постановлением Правительства РФ от 12 мая 2012 г. № 472 были утверждены Правила плавания по внутренним водным путям РФ спортивных парусных судов и прогулочных судов под флагами иностранных государств, которые 25 мая 2012 г. вступили в силу.
И хотя, безусловно, это правильный шаг в нужном направлении, очевидно, что указанное постановление требует тщательной доработки.
Один из пробелов в этом акте – отсутствие указаний на то, какие квалификационные документы должны иметь судоводители иностранных прогулочных судов. Этот вопрос никоим образом в Правилах не урегулирован. Здесь лишь сказано, что в части, не урегулированной Правилами, суда осуществляют плавание по внутренним водным путям РФ с соблюдением требований, предусмотренных Правилами плавания по внутренним водным путям РФ. А в последних, в частности, говорится, что все суда и другие плавучие объекты должны иметь достаточный и квалифицированный экипаж для обеспечения безопасности находящихся на борту лиц и безопасности плавания. Как видим, здесь нет конкретного указания, какие документы должны иметь судоводители.
Если же спортивным парусным или прогулочным судном командует иностранец, то он, видимо, должен иметь соответствующий документ на право управления этим судном, установленный законодательством. Они должны иметь российские документы на право управления маломерным или парусным судном либо, если это судно не подпадет под понятие маломерного судна, – соответствующий диплом государства, гражданином которого он является.
Иностранцев, следующих на яхтах по нашим внутренним водным путям, как, нам кажется, серьезно ограничили в самостоятельности, фактически навязывая им обязательную лоцманскую проводку, если в составе экипажа нет лица, владеющего русским языком для обеспечения ведения переговоров с диспетчерскими и портовыми службами, а также переговоров между судами при расхождении и обгоне.
Вряд ли такой подход привлечет к нам иностранных туристов на своих яхтах.
С учетом ограничений, накладываемых статьей, мы осветили лишь небольшую верхушку айсберга проблем, связанных с плаванием маломерных и прогулочных судов на морских и внутренних водных путях России.
Бесспорно одно: сегодня маломерные и прогулочные суда составляют огромный флот, правовой режим деятельности которого требует пристального внимания со стороны специалистов и дальнейшего совершенствования.