Как говорится: "Какого еще чиновникам надо.......указания?"

[Евгений Тихомиров]

Вообще говоря очень сложное и очень-оченьне хорошее впечатление возникает у каждого человека с пониманием необходимости назревших давно уже перемен в законодательстве, в части использования маломерных судов в коммерческих целях, о котором идут разговоры очень и очень уже давно.
Как ни удивительно, но чиновники.которым просто по служебным обязанностям,как бы "положено" заниматься созданием "облегчить" условия занятия малым бизнесом в разных сферах экономики.в том числе и в судоходстве. заниматься тем. что усложняют возможности деятельности в водном транспорте для владельцев маломерного флота.
Так у нас все же рынок или не рынок?
Может быть у нас рынок только для "БОЛЬШОГО БИЗНЕСА". а предпринимателей "из народа" путь в речной бизнес просто заказан "по определению"?
Почему сложилась реальная ситуация в стране. когда именно чиновники и конкретно из МИНТРАНСа являются нынче по факту самыми не заинтересованными лицами, а в действительности являются самыми главными противниками в развитии и речного судоходства и речного транспорта, и улучшения условий судоходства, и включения владельцев малого бизнеса в речной сфере и в речные перевозки,и в речной туризм?
Может быть кто-то все же действительно мешает им, этим чиновникам, просто запрещает решать проблемы развития речного судоходства, кто-то их палкой бьет,если только кто-то из чиновников осмелится внести законодательные инициативы для облегчения участи маломерного флота в коммерции?
Так ведь лично наш Президент В.В. Путин уже многие годы постоянно требует заниматься серьезно улучшением дел в речной сфере!
Как говорится: "Какого еще им надо.......указания?"
Нет абсолютно ни каких сомнений, что работающие в настоящее время в МИНТРАНС чиновники. - это исключительно умнейшие люди, которые не могут поэтому не понимать.что своим бездействием по развитию речного флота, речного судоходства, по восстановлению судоходных гидроузлов они льют воду на мельницу наших. скажем мягко. конкурентов за рубежом. то есть косвенно и прямо помогают, играют на руку, поддерживают, пособничают, прекрасно поддерживают наших конкурентов, оказывают им фактическое содействие в оттоке и наших туристов из страны,то есть вредят развитию внутреннего туризма, оттоку денег

[Евгений Тихомиров]

Конечно уже прекрасно. что появилась 3 версия "концепции безопасности"!
Но тем не менее необходимы без отлагательые изменения в законодательстве и по поводу коммерческого использования маломерных судов
А кроме того пора бы наконец чиновникам заняться не только бумаготворчеством, а и а и практическими делами, то есть обеспечением фактической возможности безопасного судоходства хотя бы маломерных судов и обеспечения безопасных условий сквозного судоходства с Волги на Северную Двину и На Пинегу, далее по Пинеге, далее через канал Пинега-Кулой и далее на Мезень.

[Евгений Тихомиров]

Продолжая тему назревшей и исключительной необходимости изменения законодательства, препятствующего развитию маломерного флота в реальных секторах экономики Отечественного «народного хозяйства», а именно в речном туризме, в речных перевозках, подчеркнем в очередной раз важность необходимости государственного регулирования экономики водного транспорта, включая использования маломерного флота в рыночной экономике водного транспорта.
Важность и необходимость государственного регулирования экономики в условиях кризисов была доказана Дж.М. Кейнсом более восьмидесяти лет назад.
Удивляет, кажется странным и глубоко поражает, что именно младореформаторы, кичившиеся в начале девяностых годов своими «учеными» амбициями «прогрессивных» экономистов либералов, всецело ориентировавшихся и исключительно полагавшихся на зарубежный опыт, прежде всего США, «совершенно не приняли во внимание, даже не вспомнили выводы ученого Дж.М. Кейнса».
Поэтому именно этим младорефоматорам, правителям той страшной для России эпохи «этим теоретикам», их милости», мы обязаны произошедшими в девяностые годы страшными потрясениями, в частности вынудивших значительную часть предпринимателей заниматься спекуляцией, жульничеством, уходом от налогов, мошенничеством, мы обязаны и повсеместной криминализацией экономической, политической и общественной жизни.
Государство Российское тогда именно из-за проводимого этими деятелями курса, направленного на разрушение страны оказалось банкротом, промышленность, сельское хозяйство, водный морской и речной транспорт были уничтожены, а мы с Вами - народ Российский был выброшены на много лет за борт цивилизации, оказались в подавляющем большинстве нищими, а речники просто были выброшены с пароходов и пристаней, остались безработными на улице.
Почему-то забыли младорефоматоры и о необходимости протекционизма для промышленности, сельского хозяйства и речного транспорта.
А ведь В XVIII веке Протекционизм был господствующей доктриной, признанной ведущими государствами Европы, столь почитаемыми нашим либералами :
В России активными сторонниками протекционизма являлись Сергей Юльевич Витте - министры финансов в правительствах Николая I и Александра III, проводившие соответствующую политику;
И в США, кстати, политика протекционизма наиболее активно проводилась в период между концом Гражданской войны (1865 г.) и концом Второй мировой войны (1945 г.), но в неявной форме продолжалась до конца 1960-х гг.
В Западной Европе повсеместный переход к жёсткой протекционистской политике произошел в начале Великой депрессии (1929—1930 гг.). Эта политика продолжалась до конца 1960-х гг., когда в соответствии с решениями т. н. «Кеннеди-раунда» США и западноевропейские страны осуществили скоординированную либерализацию своей внешней торговли.
В отличие от «наших либералов» «у них там на западе» «защитный» протекционизм в большинстве стран Западной Европы и США был направлен ПРЕДМЕТНО И КОНКРЕТНО на ЗАЩИТУ СВОЕЙ национальной промышленности от более развитой промышленности Великобритании, проводившей (с 40-x гг. 19 в.
А у нас и до сих пор чиновниками сегодняшними в принципе не созданы условия для мотивации в регионах региональных властей, стимулирования ремонта, поддержания в нормальном состоянии, эффективной функционирования, эксплуатации судоходных гидроузлов, то есть каналов и шлюзов прежде всего.
А у нас сейчас чиновники столь «гениально» приравняли и уравняли «своими законами» большие трехдечные пароходы пассажировместимостью 300 человек с однопалубными, не большими маломерными катерами пассажировместимостью 12 человек, что в результате добились того, что практически большая часть малых судов в регионах эксплуатируется не легально, чем нанесли прямой ущерб бюджету!
Если это не сознательное вредительство, если это не маразм, то что это в таком случае?
Спрашивается, кого все это устраивает, кому « годится», кому так «нравится» такое положение дел, такое убийственное отношение, которое привело уже к катастрофическому ухудшению в целом речного судоходства, ликвидации большей части речного транспорта, в том числе и расцвету теневого предпринимательства среди владельцев маломерных речных судов….
Чиновники же в регионах делают вид, что «такого столь ужасного явления, как теневой бизнес в речных перевозках у нас не существует, за исключением отдельных единичных эпизодов »!
Чего ждут чиновники?
Поэтому для меня лично вопрос абсолютно понятен и очевиден: для кого тогда старались, кому мечтали угодить, на кого работали конкретно, национальные интересы каких государств защищали, для развития речного круизного туризма с использованием маломерного флота для каких именно государств старались и сейчас стараются господа-либералы наши!
Маломерному флоту России необходимы срочно законы, которые будут помогать, способствовать развитию, облегчать условия, работать на развитие малого бизнеса в речной сфере, а не уничтожать его, как это происходи сейчас, как уничтожили до этого большую часть существовавшей ВТОРОЙ В МИРЕ ЭКОНОМИКИ «наши неолибералы»!

[Алексей Смирнов]

Отправили письмо в Федеральное агентство по туризму

[Евгений Тихомиров]

Алексей, отлично и правильно и своевременно!
А я сегодня отправил письмо в ОНФ города Москвы с предложением решить вопрос предоставления услуги, возможности замены прав на маломерное судно в МФЦ. Сегодня такая услуга замены прав предоставляется лишь водителям автотранспорта. а капитаны маломерных судов" по-прежнему не могу такой услуги получить, что не правильно!
А, надо . чтобы такая услуга была предоставлена судоводителям-любителям во всех регионах через "одно окно"!

[Евгений Тихомиров]

Все мы, владельцы маломерных судов прекрасно понимаем крайнюю необходимость инициирования изменения законодательства в части использования маломерного флота в коммерческих целях, так как существующая ныне аномальная и крайне вредная для развития судоходства система уравнивания требований, то есть "уравниловка", а именно требований предъявляемым как к крупнотоннажным судам, так и к судам малым и маломерным влечет за собой ПОЛНЫЙ паралич развития судоходства, деградацию и стагнацию в судоходстве, полнейшее исключение и включение малого и среднего бизнеса и речных перевозок и речного туризма,а это уже страшный вред для экономики России. ущемление национальных интересов Отечества и подигрывание явное или скрытое, но вполне возможно игра отдельных чиновников на стороне наших конкурентов зарубежных, прежде всего западной Европы и других континентов, а особенно Юго-восточной Азии.
Денежки-то "ТОГО.... "утекают" туда, за рубеж, а наш малый бизнес в речной сфере по милости нерадивых и продажных чиновничков просто продолжает медленно. но верно самоликвидироваться.
А может быть это и есть ГЛАВНАЯ ЦЕЛЬ ЭТОЙ ПРЕСТУПНОЙ КАГОРТЫ ЧИНОВНИКОВ-РАЗОРИТЬ МАЛЫЙ РЕЧНОЙ БИЗНЕС?
Вот. кстати, когда мы твердим о единых уравненных требованиях по безопасности .ка к к маломерным судам, так и к крупнотоннажному флоту я подразумеваю ко всему прочему столь же пагубную для малого флота нынешнюю роль чиновников САЭПИДСТАНЦИИ. Понимаю. что выполнить их все требования в нынешней редакции имеющихся законов и ведомственных инструкций владельцам маломерного флота даже теоретически не представляется возможным, а уж практически и подавно не возможно.
Так кому это надо, чтобы малый флот в речном туризме., речных перевозках был окончательно уничтожен?
"Килькин флот" тоже ведь весь в основном уже значительной своей частью "дышит на ладан"!

[Евгений Тихомиров]

Я действительно считаю крайне опасным и исключительным вредным для функционирования и перспективы развития нашей Отечественной экономики, РЕЧНОГО МАЛОГО И СРЕДНЕГО БИЗНЕСА, ВСЕГО РОССИЙСКОГО РЕЧНОГО ВНУТРЕННЕГО ТУРИЗМА и для всех владельце маломерных судов, используемых в коммерческих целях работать по таким нынешним законам, по которым легально и честно работать экономически является не просто не выгодно, а реально самоубийственно.
Поэтому для меня и для большинства владельцев маломерных судов отношение "ОТДЕЛЬНЫХ КОНКРЕТНЫХ ЧИНОВНИКОВ" к решению проблемы изменения существующего законодательства для приведения его требований к экономически выгодным условиям и нормам.стимулирующим честное и легальное, законное использование маломерного флота для развития и использования в сфере речного туризма и речных перевозок ЭТО ЛАКМУСОВАЯ БУМАЖКА, И КРИТЕРИЙ ОЦЕНКИ НЕ ТОЛЬКО ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПРИГОДНОСТИ ЧЕСТНОСТИ ЧИНОВНИКОВ ИХ СТРЕМЛЕНИЯ ИЛИ НЕ СТРЕМЛЕНИЯ СОБЛЮДАТЬ НАЦИОНАЛЬНЫЕ ИНТЕРЕСЫ ОТЕЧЕСТВА.

[Евгений Тихомиров]

Неожиданно для себя увидел инфрмацию о том,как ОТДЕЛЬНО ВЗЯТЫЕ КОНКРЕТНЫЕ ЧИНОВНИКИ пытались ликвидировать ДАЖЕ Клуб Юных Моряков....
ЖУТКОЕ ПОЗОРИЩЕ ДЛЯ ОТЕЧЕСТВА................
http://spasiflot.ru/ru/home.html
Не допустим уничтожения уникальной флотилии
Московского городского клуба юных моряков и речников
Московский Городской Клуб Юных Моряков Речников и Полярников был организован в 1957 году. МГКЮМРиП стал первым из более чем 350 созданных впоследствии по всей стране КЮМов и детских речных пароходств. За почти 60 лет работы Клуба, практические навыки морского дела получили более 50 тысяч курсантов, 2/3 которых в дальнейшем связали свою судьбу с военным и гражданским флотом. Ежегодно, до 300 курсантов проходили учебную практику в походах на судах флотилии Клуба. С дружескими визитами заходили в базы КЮМов ГДР, Польши, Болгарии, Чехословакии.
18.01.2016 г. Департаментом Имущества г. Москвы было принято решение о списании и утилизации всех 4 учебных судов, принадлежавших Клубу юных моряков. 25.01.16 издан приказ о сокращении экипажей учебных судов. После чего, инициативной группой была размещена Петиция к Правительству РФ и лично Президенту «Помогите не допустить уничтожения флотилии Московского Клуба юных моряков и речников», набравшая более 6000 подписей. Освещение проблемы на ТВ в феврале-марте 2016 г. привлекло внимание широких слоев общества. Были инициированы проверки ГКУ Службой финансового контроля Департамента образования города Москвыи Счетная Палата г. Москвы. Удалось выявить многочисленные нарушения, в том числе финансовые. (ПОДРОБНЕЕ О НАРУШЕНИЯХ)
24.02.16 г.Заместитель Председателя Правительства РФ Д.О. Рогозин, направил по линии Морской Коллегии при Правительстве РФ, в адрес Мэра Москвы С.С. обращение №1133п-П4 с просьбой взять на контроль ситуацию с КЮМом и его флотилией.
27.03.16 г. ОД «Спасём флот!» был проведен митинг в защиту детской флотилии. Принята резолюция.
31.03.16 г. На заседании градостроительно-земельной комиссии города Москвы было принято решение о прекращении реализации инвестиционного проекта постройки гостинично-делового комплекса по адресу: Ленинградском шоссе, вл. 43-45. Земельный участок 3,2 га возвращен в пользование Московскому городскому клубу юных моряков и речников имени П. Великого. Однако до сегодняшнего дня это решение документально не оформлено.
05.04.16 г. Мэром Москвы направлен ответ Зампреду Председателя Правительства РФ, в котором сообщил что, передача учебных судов "Ленинград" и "Беляков" для нужд морской школы ДОСААФ возможна, но только при наличии гарантий безопасности в будущем.
05.04.16 г. Директор ЦВПГВ Мельниченко обратился в Морскую Коллегию с просьбой оказать содействие в передаче судов "Ленинград" и "Беляков" в морскую школу ДОСААФ.
08.04.16 г. по учебым судам «Сайма» и УК-5, руководство ГБОУ ДПО ЦПГВ издало приказ № 82 о подготовке к их списанию. Хорошо зная состояние судов и их острую необходимость в процессе обучения будущих кадров российского флота. При этом, 23-24 апреля 2016 году, на борту т/х «Сайма» размещались гостиМГДМЦ – участники соревнований из других городов.
06.07.16 г. в Общественной палате РФ состоялась конференция о сохранении учебной флотилии детского морского центра им. П. Великого, с участием представителей российского речного регистра, ГИМС, учебных заведений и профессионального сообщества водного транспорта, ДОСААФ и мн. др. Представители ГБОУ ЦВПГВ не явились. Была единогласно озвучена острая необходимость флотилии для обучения подрастающего поколения специальностям речника и моряка. Представители РРР отметили, что хорошо знают обсуждаемые 4 учебных судна и заключения о их «ветхости» и устаревании никогда не выносили. Суда нуждаются лишь в окончании ремонта для возможности дальнейшей эксплуатации.
В настоящий момент, еще имеется возможность сохранения учебной флотилии. Общественное движение, созданное из числа выпускников КЮМа, экипажей судов, родителей курсантов и преподавателей, «СПАСЕМ ФЛОТ!» готово работать по восстановлению нашего образовательного учреждения и судов флотилии, утрата которых будет невосполнимой потерей для города и страны. Многие неравнодушные граждане, ветераны флота и армии, общественные организации согласны оказать содействие в восстановлении Клуба юных моряков!

ВПРОЧЕМ, ВОТ СВИДЕТЕЛЬСТВО И ТОГО, ЧТО НЕ ВСЕ ПОД СИЛУ ДАЖЕ ОТДЕЛЬНЫМ КОНКРЕТНЫМ ЧИНОВНИКАМ-ВРЕДИТЕЛЯМ, СТРЕМЯЩИМСЯ УНИЧТОЖИТЬ НАШ РОССИЙСКИЙ ФЛОТ , И СВИДЕТЕЛЬСТВО ТОГО, ЧТО ТАКИХ ЧИНОВНИКОВ НЕ НАДО ОПАСАТЬСЯ, ИМ ПРОСТО СЛЕДУЕТ ДАВАТЬ СОВМЕСТНО ВСЕМ МИРОМ ОЧЕНЬ МОЩНЫЙ, НАДО ДАВАТЬ РЕАЛЬНЫЙ ОТПОР, ЧТОБЫ НЕ ПОВАДНО ВПРЕДЬ БЫЛО НИЧЕГО РАЗРУШАТЬ!, НО ТОЛЬКО ПО ЗАКОНУ!
http://spasiflot.ru/ru/entry/pervyj-shlyupochnyj-pokhod.html
Первый шлюпочный поход.

Радостная весть, Ура!
Впервые с момента присоединения КЮМа (МГДМЦ им Петра Великого) к ЦВПГВ (ЦПВШС) состоялся шлюпочный поход, с выходом из домашней акватории и ночевками. На следующей неделе, должен пройти второй.
В год шестидесятилетия КЮМа, после пятилетнего перерыва, под самый «календарный занавес» сезона, все-таки удалось провести поход. Первый поход не на бумаге и не в липовых отчетах! Организация похода далась с трудом. ЦВПГВйка как и во всех других делах, скорее портил дела, поход неоднократно переносился, организовывались согласования с людьми не имеющими представления о воде, как обычно возникли проблемы с оплатой. А оплата потребовалась т.к. для сопровождения шлюпочного лагеря, в качестве штаба лагеря, был нанят частный теплоход с почасовой оплатой (4500руб/час). Радует тот факт что теперь в ЦВПГВ существует понимание того, что маломерными судами, флотилию заменить не удастся. В любом случае нужны теплоходы!
Это знаковое событие! Как известно летний шлюпочный лагерь был организован в Москве еще 1936 г. и только потом, он стал образовательной ступенью в КЮМе. Отрадно снова видеть на водной базе КЮМа, радостные лица юных моряков. Будем надеяться, что шлюпочный лагерь 2017 ознаменует возрождение КЮМа с его полноценной флотилией.
Мы поздравляем, с успешным проведением шлюпочного похода, всех причастных к его организации и проведению.

[Евгений Тихомиров]

Алексей, назрела необходимость встречи МОО "НАМС"с Руководством ГИМС для обсуждения с ними нашего видения решения проблем укрепления безопасности на ВВП, необходимости изменения существующего Законодательства, регламента, правил и порядка при проведении освидетельствование маломерных судов, находящихся в коммерческой эксплуатации в целях создания условий , необходимых и достаточных для стимулирования владельцев маломерных судов развития малого предпринимательства, малого и среднего бизнеса в речных перевозках. в речном туризме.

[Евгений Тихомиров]

Наши друзья, соратники и сподвижники из разных регионов нашей старны информируют нас постоянно о том, что конечно же и речной туризм и речные прогулки на речках с использованием маломерных судов существуют в большей степени ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО "В ТЕМНУЮ", "отдельные" сотрудники ГИМС кое-как прикрывает их деятельность.
ТАКАЯ СИСТЕМА И СИТУАЦИЯ С НЕ ЛЕГАЛЬНЫМ РЕЧНЫМ БИЗНЕСОМ НЕ МОЖЕТ СУЩЕСТВОВАТЬ ДОЛГО САМА ПО СЕБЕ БЕЗ КОРРУПЦИОННОЙ СОСТАВЛЯЮЩЕЙ ВНЕ СОМНЕНИЙ. ЭТО ОЧЕВИДНО ДАЖЕ ДЕТЯМ. ВСЕМ КРОМЕ НАШИХ ЧИНОВНИКОВ "ПОЧЕМУ-ТО"!
Весь маразм в том, что такая существующая практика просто преступна со стороны чиновников от реки. от транспорта.
А ВЕДЬ Можно иметь РЕАЛЬНЫЙ доход., значительные поступления в бюджет, можно формировать целый малый бизнес легальный законный на речке, КОТОРЫЙ накормит значительную прослойку граждан, доставить населению радость от общения с рекой и
НО .ВОТ ПОЧЕМУ "НЕКОТОРЫЕ ОТДЕЛЬНЫЕ" ЧИНОВНИКИ ДЕЛАЮТ ВИД.ЧТО НЕ ЗАМЕЧАЮТ ПРОБЛЕМЫ. НЕ ЖЕЛАЮТ РАЗРЕШАТЬ ЭТУ
ПРОБЛЕМУ ЭТО ВОПРОС ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО СЕРЬЕЗНЫЙ, ОТНЮДЬ НЕ ПРАЗДНЫЙ!!
Почему ЖЕ продолжается такое беззаконие. почему наносится ТАКОЙ ВРЕД НАЦИОНАЛЬНЫМ ИНТЕРЕСАМ РОССИ И,ВРЕД ГРАЖДАНАМ, ВРЕД НАШЕЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ЭКОНОМИКИ УЖЕ БОЛЕЕ 25лет?

[Евгений Тихомиров]

Уважаемые коллеги и товарищи, если кто-либо полагает. что МОО "НАМС" излишне жестко ставит вопросы и претензии по недостаточной деятельности чиновников по развитию маломрного суждоходства В России, , то рекомендую просто познакомиться вот с такими материалами и тогда, уверен станет ясно, что решение оперативного развития в том числе и малого речного бизнеса это совсем не блажь и не прихоть МОО "НАМС" а потребность развития экономики Российской и необходимость жесточайшая элементарного сохранения страны!
http://smi2.mirtesen.ru/blog/43339626587/VO-KAK-OBORZELI!-UZHE-NE-STESNYAYUTSYA.-A-VYI-VSYO-PUTIN,-PUTIN
ВО КАК ОБОРЗЕЛИ! УЖЕ НЕ СТЕСНЯЮТСЯ. А ВЫ ВСЁ ПУТИН, ПУТИН
Во как оборзели! Уже не стесняются. А вы всё Путин, Путин
Times: Русских надо истреблять - они незаслуженно владеют природными ресурсами!
На днях редактор влиятельного британского журнала The Economist Эдвард Лукас в не менее влиятельной британской газете Times высказал давнюю мечту англосаксов «… экономика России базируется на незаслуженных (да, именно так и написано!) доходах от добычи и продажи природных ресурсов» - Пишет bulochnikov.

Это не оговорка, а давняя стратегическая линия: лишить народы, «незаслуженно» владеющие землями, этих земель по примеру индейцев или австралийских аборигенов. Покойный Збигнев Бжезинский задолго до 2017 года писал:

«…Россия, и в сегодняшнее время, – эта та же сердцевина земли – Хартланд – каковой ее концептуально определил в прошлом МакКиндер. Завоевать или расчленить Хартланд на части – это залог мировой гегемонии США»
И говорил в интервью:
«Россию необходимо расчленить на три отдельные государства – одно с центром в Петербурге, другое с центром в Москве, а Сибирь отделить в отдельное государство». Естественно, продолжает он, чтобы ресурсами этих территорий ведала бы не Россия, а «цивилизованный мир». «Цивилизованный мир» - это литературный псевдоним американкой гегемонии, самих США и их «наших сукиных сынов».
Такая очевидная нацеленность на захват земель со всеми дарами природы и ликвидацию туземцев лишает смысла любой дипломатический и правовой диалог. Ведь диалог в посольстве или в суде можно вести только в том случае, если оппонент признаёт за тобой какие-то права. Если, например, адвоката в суде лишат слова на всё время заседаний, то зачем он там вообще нужен?! Ведь очевидно же, что адвокат, которому не дают говорить = отсутствие адвоката.

Совершенно очевидно, чего хотели американцы на Украине: сперва истребить русских, потом украинцев. Очевидно и то, что получилось: пункты в задаче поменялись местами. То есть украинцев, проявивших слабину и податливость, начали уничтожать раньше русских, живущих благодаря активному сопротивлению. Решили – раз ЭТИ индейцы не поддаются, давайте пока истребим другое племя! Нам всё равно ИХ ВСЕХ истреблять, какая разница, в том или ином порядке? http://ss69100.livejournal.com/3440185.html

Стало совершенно ясно, Трамп там или не Трамп – нам совершенно не на что надеяться в разговоре с НАТО. Их споры об использовании нашей земли касаются только земли, а по нам у них консенсус: небытие. Сперва американские советники навязали Ельцину экономику первобытного племени «всё в обмен на сырьё», лишили наш народ всякой формы участия в мировом производстве.

Теперь The Economist и Times в едином порыве аналитического усердия доказывают читателям (а это не таблоиды, это мозговые тресты элиты, что The Economist, что Times) – сырьё, которое продают русские (ничего больше не продавая) – незаслуженно принадлежит русским. Вначале нам смели с лица земли всю экономику, а теперь и саму землю выдёргивают из-под ног! Опыт богатый – начали с Ирландии, континенты от туземцев уже третий век очищают…

p. s. Ну если закрыть глаза на вторжения в Сербию, Ирак, Ливию, Сирию. Госперевороты в Киргизии, Украине, Грузии, выход из договора по ПРО, содание ПРО в Восточной Европе. Вмешательство во внутренние дела России, заявления американских политиков, что они будут противодействовать экономической интеграции с нашими соседями, то да Путин все испортил и не оценил американского дружеского санкционного жеста, на благо интересов России.

P.S. Таких похоронщиков России за 1000 лет были десятки миллионов. Одни хоронили и хоронят Россию в СМИ, другие приходили на русскую землю с оружием, чтобы по "справедливости" разделить богатства России.

[Евгений Тихомиров]

С любопытством прочел, то штрафы в Новом Году будут только расти и в принципе это не смертельно, но вот заботиться и помнить чиновникам следует не только о необходиомсти роста штрафов. а кроме всего прочего в первую очередь о создании необходимых условий для занятий бизнесом владельцев маломерных судов
https://rivermart.ru/news/shtrafy-dlya-vladeltsev-malomernykh-sudov-v-2018-godu/
Штрафы для владельцев маломерных судов в 2018 году.
ЧТО НЕОБХОДИМО ЗНАТЬ ВЛАДЕЛЬЦАМ МАЛОМЕРНЫХ СУДОВ (ЛОДОК, КАТЕРОВ, ЯХТ И ДР.)?
РАЗЪЯСНЕНИЕ ОТ МЧС РОССИИ ЧТО ТАКОЕ МАЛОМЕРНОЕ СУДНО:
В связи с большим обращением граждан с вопросом «Правил государственной регистрации маломерных судов, поднадзорных ГИМС МЧС России, утвержденных приказом МЧС России от 24.06.2016 № 34» от МЧС России даны разъяснения по данным вопросам:

Для обозначения маломерных судов, которые подлежат регистрации и ведению регламента (Приказ МЧС России от 24.06.2016 №339) и заполнению судового билета приняты следующие термины и обозначения:


Моторное судно/Motorized craft;
Гидроцикл/Personal watercraft;
Парусное судно/Sailing craft;
Парусно-моторное судно/Sailing mororized craft;
Несамоходное судно/Nonself-propelled craft;
Судно особой конструкции (аэробот)/Сгаft special design (airboat)

Положением о Государственной инспекции по маломерным судам МЧС России, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 23.12.2004 № 835, установлено, что орган, осуществивший государственную регистрацию судна, присваивает ему идентификационный номер. При этом орган, осуществивший государственную регистрацию маломерного судна, выдает собственнику маломерного судна судовой билет, являющийся документом, удостоверяющим право плавания маломерного судна под Государственным флагом Российской Федерации, принадлежность судна на праве собственности определенному лицу, вместимость судна и годность судна к плаванию в районе определенной категории сложности.
Суда должны соответствовать требованиям безопасности Регламента Таможенного союза. Выполнение на добровольной основе требований к стандартам, считается соответствие судна требованиям безопасности. А документами подтверждающими соответствие этим требованиям считаются:
сертификат соответствия;
свидетельство о соответствии классификации, выдаваемом уполномоченным органом государства-члена Таможенного союза, которым, в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 25.04.2016 № 349, является Государственная инспекция по маломерным судам МЧС России.
При этом, документ об оценке соответствия маломерного судна требованиям Регламента, является документом, подтверждающим его соответствие требованиям установленным Регламентом и не является обязательным для государственной регистрации маломерного судна в реестре маломерных судов.
Итог: классификацию судна производит ГИМС России.
Маломерное судно – это плавательное средство, длина которого не должна превышать 20 метров, а число пассажиров не более 12 человек.
Какие штрафы в 2018 году грозят владельцам лодок и катеров
Кодекс административных правонарушений (КоАП РФ) регулирует величину штрафов, а именно статьи: 11.7 (Нарушение правил плавания) и 8.23 (Эксплуатация механических транспортных средств, с превышением нормативов содержания загрязняющих веществ в выбросах либо нормативов уровня шума)
Статья КоАп РФ
Нарушение
Штрафные санкции
Примечание
11.7 п. 2
Превышение судоводителем или иным лицом, управляющим маломерным судном, установленной скорости, несоблюдение требований навигационных знаков, преднамеренная остановка или стоянка судна в запрещенных местах либо нарушение правил маневрирования, подачи звуковых сигналов, несения бортовых огней и знаков
Влечет предупреждение, или наложение административного штрафа в размере от 300 до 500 рублей, или лишение права управления маломерным судном на срок до шести месяцев
11.7 п.3
Осуществление капитаном судна плавания без лоцмана в районах обязательной лоцманской проводки судов, за исключением случаев, если судно относится к категории судов, освобождаемых от обязательной лоцманской проводки, или капитану судна предоставлено право осуществлять плавание без лоцмана капитаном морского порта в установленном порядке
влечет наложение административного штрафа в размере от 2000 до 2500 рублей или лишение права управления судном на срок до трех месяцев
11.7 п.4
Не объявление или неправильное объявление капитаном судна лоцману данных об осадке, о длине, ширине и вместимости судна и иных данных о судне, которые необходимы лоцману для осуществления лоцманской проводки судна
влечет наложение административного штрафа в размере от 500 до 1000 рублей.
11.7.1 п. 1
Несоблюдение судоводителем или иным лицом, управляющим судном (в том числе маломерным) на морском транспорте, либо судовладельцем мер по обеспечению безопасности судоходства в зонах безопасности, установленных вокруг искусственных островов, установок и сооружений, расположенных на континентальном шельфе Российской Федерации
влечет наложение административного штрафа на граждан в размере от 100000 до 300000 рублей с лишением права управления судном на срок до трех лет; на должностных лиц - от 300000 до 500000 рублей; на юридических лиц - от 500000 до 1000000 рублей.
введена Федеральным законом от 08.03.2015 N 35-ФЗ
11.8 п.1
Управление судном (в том числе маломерным, подлежащим государственной регистрации), не зарегистрированным в установленном порядке, либо не прошедшим технического осмотра (освидетельствования), либо не несущим бортовых номеров или обозначений, либо переоборудованным без соответствующего разрешения, а равно имеющим неисправности, с которыми запрещена его эксплуатация, или с нарушением норм пассажировместимости, ограничений по району и условиям плавания
влечет наложение административного штрафа в размере от 500 до 1000 рублей.
11.8 п.2
Управление судном лицом, не имеющим права управления этим судном, или передача управления судном лицу, не имеющему права управления влечет наложение административного штрафа в размере от 1000 до 1500 рублей.
11.8.1 п.1
Управление маломерным судном судоводителем, не имеющим при себе удостоверения на право управления маломерным судном, судового билета маломерного судна или его копии, заверенной в установленном порядке, а равно документов, подтверждающих право владения, пользования или распоряжения управляемым им судном в отсутствие владельца влечет предупреждение или наложение административного штрафа в размере 100 рублей.

[Евгений Тихомиров]

.11.9. п.1
Управление судном (в том числе маломерным) судоводителем или иным лицом, находящимися в состоянии опьянения, а равно передача управления судном лицу, находящемуся в состоянии опьянения
влечет наложение административного штрафа в размере от 1500 до 2000 рублей или лишение права управления судном на срок от одного года до двух лет.
в ред. Федерального закона от 22.06.2007 N 116-ФЗ
11.9 п.2
Уклонение судоводителя или иного лица, управляющего судном, от прохождения в соответствии с установленным порядком медицинского освидетельствования на состояние опьянения
влечет наложение административного штрафа в размере от 1000 до 1500 рублей или лишение права управления судном на срок от одного года до двух лет.
11.10
Нарушение правил обеспечения безопасности пассажиров при посадке на суда, в пути следования и при их высадке с судов водного транспорта либо с маломерных судов
влечет наложение административного штрафа на граждан в размере от 300 до 500 рублей; на должностных лиц - от 500 до 1000 рублей.
11.11
Нарушение правил погрузки и разгрузки судов, в том числе маломерных
влечет наложение административного штрафа на граждан в размере от 300 до 500 рублей; на должностных лиц - от 500 до 1000 рублей; на юридических лиц - от 5000 до 10000 рублей.
11.12
Эксплуатация баз (сооружений) для стоянок маломерных судов без разрешения органов государственной инспекции по маломерным судам либо нарушение норм базирования маломерных судов, условий и технических требований безопасной эксплуатации баз (сооружений), а равно содержание на указанных базах (сооружениях) не зарегистрированных в установленном порядке маломерных судов
влечет наложение административного штрафа на должностных лиц, ответственных за эксплуатацию баз (сооружений) для стоянок маломерных судов, в размере от 500 до 1000 рублей.
в ред. Федерального закона от 22.06.2007 N 116-ФЗ
11.13 Выпуск в плавание маломерного судна, подлежащего государственной регистрации, но не зарегистрированного в установленном порядке, или не прошедшего технического осмотра (освидетельствования), или имеющего неисправности, с которыми запрещена его эксплуатация, или не укомплектованного снаряжением, или переоборудованного без соответствующего разрешения, а равно допуск к управлению маломерным судном лиц, не имеющих права управления этим судном либо находящихся в состоянии опьянения
влечет наложение административного штрафа на должностных лиц, ответственных за эксплуатацию маломерных судов, в размере от 500 до 1000 рублей.
в ред. Федерального закона от 22.06.2007 N 116-ФЗ
8.22
Выпуск в плавание морского судна, судна внутреннего водного плавания или маломерного судна у которых содержание загрязняющих веществ в выбросах либо уровень шума, производимого ими при работе, превышает нормативы, установленные государственными стандартами Российской Федерации
влечет наложение административного штрафа на должностных лиц в размере от 500 до 1000 рублей.
8.23
Эксплуатация гражданами морских судов, судов внутреннего водного плавания или маломерных судов, у которых содержание загрязняющих веществ в выбросах либо уровень шума, производимого ими при работе, превышает нормативы, установленные государственными стандартами Российской Федерации
влечет предупреждение или наложение административного штрафа в размере 500 рублей.
27.13 Задержание транспортного средства
В целях пресечения нарушений правил эксплуатации, использования транспортного средства и управления транспортным средством соответствующего вида, предусмотренных частью 1 статьи 11.8.1, статьями 11.9
Обязанность лица, привлеченного к административной ответственности за административное правонарушение, повлекшее применение задержания транспортного средства, по оплате стоимости перемещения и хранения задержанного транспортного средства отражается в постановлении о назначении административного наказания.
Законодательство Российской Федерации различает понятия собственник судна и судовладелец.
Штрафы за незаконное рыболовство
Статья КоАП
Нарушение
Штрафные санкции
Примечание
8.17 п. 2
Нарушение правил и требований, регламентирующих рыболовство во внутренних морских водах, в территориальном море, на континентальном шельфе, в исключительной экономической зоне Российской Федерации или открытом море
влечет наложение административного штрафа на граждан в размере от ½ до одного размера стоимости водных биологических ресурсов, явившихся предметом административного правонарушения, с конфискацией судна и иных орудий совершения административного правонарушения или без таковой; на должностных лиц - от одного до полуторакратного размера стоимости водных биологических ресурсов, явившихся предметом административного правонарушения, с конфискацией судна и иных орудий совершения административного правонарушения или без таковой; на юридических лиц - от двукратного до трехкратного размера стоимости водных биологических ресурсов, явившихся предметом административного правонарушения, с конфискацией судна и иных орудий совершения административного правонарушения или без таковой.
в ред. Федерального закона от 02.05.2015 N 120-ФЗ
8.37 п.2
Нарушение правил, регламентирующих рыболовство, за исключением случаев, предусмотренных частью 2 статьи 8.17 настоящего Кодекса
влечет наложение административного штрафа на граждан в размере от 2000 до 5000 рублей с конфискацией судна и других орудий добычи (вылова) водных биологических ресурсов или без таковой; на должностных лиц - от 20000 до 30000 рублей с конфискацией судна и других орудий добычи (вылова) водных биологических ресурсов или без таковой; на юридических лиц - от 100000 до 200000 рублей с конфискацией судна и других орудий добычи (вылова) водных биологических ресурсов или без таковой.
8.14 п. Нарушение правил водопользования при добыче полезных ископаемых, торфа, сапропеля на водных объектах, а равно при возведении и эксплуатации подводных и надводных сооружений, при осуществлении рыболовства, судоходства, прокладке и эксплуатации нефтепроводов и других продуктопроводов, проведении дноуглубительных, взрывных и иных работ либо при строительстве или эксплуатации дамб, портовых и иных сооружени влечет наложение административного штрафа на граждан в размере от 1500 до 2000 рублей; на должностных лиц - от 3000 до 4000 рублей; на юридических лиц - 30000 до 40000 рублей.

[Евгений Тихомиров]

Обнаружил Петицию к Президенту Р.Ф. Вопросы те самые, котрые мы с Вами поднимаем постоянно. Безусловно поддерживаю и с интересом будем отчлеживать и наблюдать судьбу этой петиции и нашей го письма кончно же!
https://www.change.org/p/%D0%BF%D1%80%D0%B5%D0%B7%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BD%D 1%82-%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B9%D1%81%D0%BA%D 0%BE%D0%B9-%D1%84%D0%B5%D0%B4%D0%B5%D1%80%D0%B0%D1%86%D0%B8%D 0%B8-%D0%B2-%D0%B2-%D0%BF%D1%83%D1%82%D0%B8%D0%BD-%D0%B4%D0%B0%D0%B9%D1%82%D0%B5-%D1%80%D0%B0%D0%B1%D0%BE%D1%82%D0%B0%D1%82%D1%8C-%D0%BC%D0%B0%D0%BB%D0%BE%D0%BC%D0%B5%D1%80%D0%BD%D 0%BE%D0%BC%D1%83-%D1%84%D0%BB%D0%BE%D1%82%D1%83-%D0%BD%D0%B0-%D0%B2%D0%BE%D0%BB%D0%B3%D0%B5
Направлено: Президент Российской Федерации В.В. Путин; и еще 1
Дайте работать маломерному флоту на Волге!
Анастасия Голубева Saratov, Россия

Во всем мире аренда яхт является законной и обычной сферой туризма. В России, по закону,коммерческая деятельность маломерным судам (в том числе парусным и моторным яхтам) категорически запрещена.
Россия - страна с самой длинной морской границей. В нашей стране находятся величайшие реки и озера. Бассейн реки Волги занимает около 1/3 Европейской территории России. Ока, Дон, Днепр, Байкал... Перечислять все наши водоемы просто нет смысла. И везде работают лодки и яхты. А это люди. Тысячи людей, посвятивших свою жизнь воде.
Еще со времен СССР на всех наших реках существуют переправы, которые работают на простых гулянках. Но заменить их невозможно. Работают парусные и моторные яхты. Без них наши водоемы просто умрут. Не останется жизни на реках.
Много лет мы просто тихо работали. Мы не много зарабатываем, но нас это устраивает. Потому что жить и работать на реке, на яхте - это уже награда. И законодательство никто не менял, потому что было не до нас. Теперь наши лодки арестовывают люди из прокуратуры и ФСБ под непонятными и незаконными предлогами. Которые сами говорят о том, что "им все равно за что", но работать они нам не дадут.
В соответствии со статьей 35 Кодекса торгового мореплавания (КТМ) и статьей 17 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ (КВВТ) государственная регистрация маломерных судов, осуществляющих коммерческую деятельность, и прав на них поручена капитанам морских портов и администрациям бассейнов внутренних водных путей.
Технические требования определяются требованиями Морского и/или Речного регистров. Управлять таким судном и работать в любой должности от матроса до капитана могут только лица, имеющие соответствующие рабочие профессиональные дипломы. С точки зрения правового регулирования, маломерные суда, используемые в коммерческих целях, ничем не отличаются от больших пароходов.
Отсутствие чартера прогулочных и спортивных парусных судов значительным образом ограничит российских граждан в возможности приобщения к парусному спорту и отдыху на воде, и отрицательно скажется на развитии парусного спорта.
В этом году нам объявили, что это был последний сезон нашей работы и теперь все маломерные суда, которые хотят работать, должны перейти в Российский Речной Регистр. Это невыполнимое требование!
Это убьет множество яхтсменов, старых капитанов, которые всю свою жизнь посвятили воде. На то, чтобы перевести яхту в Российский Речной Регистр нужны не маленькие деньги, которых у большинства владельцев маломерных судов просто нет. После перевода всем капитанам с огромным стажем судовождения придется идти переучиваться, потому что их права уже не подойдут для нового класса судна. А последующие требования Российского Речного Регистра к текущей работе и эксплуатации судов вообще под силу только большим предприятиям. А Волга живет простыми капитанами.
Этот закон в итоге просто убьет огромный сектор туризма в нашей стране! Яхты и лодки перестанут возить людей, потому что не справятся с непосильными условиями, поставленными нашим правительством. Тысячи людей останутся без работы, а парусный спорт просто наконец-то полностью прекратит свое существование в России.
Каждый день нам говорят о том, как необходимо выйти из тени всем самозанятым гражданам. А нам, простым капитанам, не дают этого сделать. Мы хотим работать. И готовы платить налоги. Дайте нам возможность это делать!
https://www.change.org/p/%D0%BF%D1%80%D0%B5%D0%B7%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BD%D 1%82-%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B9%D1%81%D0%BA%D 0%BE%D0%B9-%D1%84%D0%B5%D0%B4%D0%B5%D1%80%D0%B0%D1%86%D0%B8%D 0%B8-%D0%B2-%D0%B2-%D0%BF%D1%83%D1%82%D0%B8%D0%BD-%D0%B4%D0%B0%D0%B9%D1%82%D0%B5-%D1%80%D0%B0%D0%B1%D0%BE%D1%82%D0%B0%D1%82%D1%8C-%D0%BC%D0%B0%D0%BB%D0%BE%D0%BC%D0%B5%D1%80%D0%BD%D 0%BE%D0%BC%D1%83-%D1%84%D0%BB%D0%BE%D1%82%D1%83-%D0%BD%D0%B0-%D0%B2%D0%BE%D0%BB%D0%B3%D0%B5
Необходимо изменить законодательство и разрешить маломерному флоту вести коммерческую деятельность.
Эта петиция будет доставлена:

Президент Российской Федерации В.В. Путин;
полномочный представитель президента в приволжском федеральном округе

[Евгений Тихомиров]

Впрочем? странные и не понятные явления почище еще, чем НЛО и появление призраков на наших водоемах оказываются действия некоторых чиновников транспорта, которые в принципе вообще не поддаются здравому смыслу, экономическому анализу, принципу хозяйственного бережного отношения к финансовым ресурсам регионов!
Так С ОГРОМНЫМ интересом наблюдаем мы уж давно за работой Министерств транспорта Архангельской области с тех пор, когда мы убедились, что чиновники этого Министерства, которым по должностным обязанностям предписано создавать благоприятные условия для развития различных видов транспорта.в том числе и водного, фактически реально сдерживают, не дают развиваться, по сути препятствуют развитию речного флота, улучшению судоходных условий на реках Пинеге, Мезени, Вычегде, причем такой очевидный антагонизм проявляется ко всему, что связано с самой возможностью использования скоростного речного транспорта. на этих реках. Чиновники Архангельского регионального министерства транспорта отлично представляя себе огомный реальный туристический потенциал речного туризма области только на реках Пинеге, Онеге, Мезени, Вычегде, Свиди, озерах Воже, Лаче и других, не хотят даже слышать ничего о важности и необходимости восстановлении судоходного канала Пинега-Кулой., там даже не желают видеть очевидные преимущества использования безопасного скоростного маломерного флота на воздушной подушке на многих маршрутах по сравнению как с автомобильным транспортом, так и с более дорогостоящим и менее безопасным авиатранспортом.
Удивительнее всего то, что для чиновников этого Министерства даже очевидные преимущества такого значительно безопасного и более экономичного, значительно более безопасного для пассажиров, менее дорогостоящего всесезонного скоростного водного транспорта, как амфибийное судно на воздушной подушке с аэродинамической разгрузкой (АСВП с АР) проекта «Тунгус18», развивающее скорость до 200км/ч не является поводом хотя бы рассмотреть возможность изучения такой возможности эксплуатации на линиях Архангельск-Мезень, Архангельск-Котлас. Архангельск- Пинега, Архангельск-Карпогоры, Архангельск- Онега и так далее. У этих чиновников, судя по результатам их деятельности, один критерий: "Чем дороже тем лучше"!
А ведь эти суда АСВП с АР созданы как будто специально для Архангельской области. где удаленные поселки и не большие горда расположены по берегам рек Северная Двина, Пинега, Мезень и других.
Особенностью АСВП с АР является наличие двух основных ходовых режимов: первого основного режима движения на статической воздушной подушке и второго основного режима движения на динамической воздушной подушке. Оба режима являются крейсерскими и экономичными.
Первый режим используется преимущественно для движения по боковым рекам и сложным в навигационном отношении участкам магистральных рек. Движение АСВП в режиме статической воздушной подушки осуществляется со скоростями 50-90 км/час. На втором основном режиме АСВП с АР обеспечивает движение со скоростями 160-200 км/час. Этот режим используется для переходов на большие расстояния по магистральным рекам и в прибрежных морских зонах.
Наличие двух основных скоростных режимов движения позволяет обеспечить с помощью АСВП с АР круглогодичные пассажирские и грузовые перевозки между населенными пунктами и базами, расположенными на боковых реках, с транспортными развязками, расположенными, как правило, на магистральных реках, а также выполнять транспортные операции вдоль морского побережья. Такое целевое назначение значительно расширяет обслуживаемую АСВП с АР территорию, позволяет скоростным амфибийным водным транспортом связать в течение дня населенные пункты, расположенные на расстоянии порядка 1000 км друг от друга.
Потенциально в АСВП с АР заложена высокая экономическая эффективность. Затраты топлива на 1 пассажирокилометр оказываются в 1,5 – 2 раза меньше, чем на имеющихся скоростных пассажирских судах или самолетах местных линий. АСВП с АР не требуют дорогостоящих причальных сооружений и могут эксплуатироваться круглогодично.
Направление АСВП с АР можно рассматривать, с одной стороны, как направление по замене устаревшего скоростного флота (СПК, глиссеры) на экономически более выгодные всесезонные транспортные средства. С другой стороны, амфибийные суда на воздушной подушке с аэродинамической разгрузкой вполне конкурентоспособны с вертолетами и самолетами местных линий на речных и прибрежных маршрутах. Применение АСВП с АР весьма эффективно для решения поисковых, спасательных и специальных задач, в первую очередь, в морской и шельфовой зонах. АСВП с АР на первом крейсерском режиме не уступают по экономическим и эксплуатационным характеристикам амфибийным судам на воздушной подушке, а за счет наличия гораздо более мореходного и скоростного второго режима превосходят их.
Возможно пришла пора уже давно не навязчиво поинтересоваться на наш взгляд контролирующим органам на всякий случай чем объясняется такая светлая всепоглощающая любовь к дорогостоящим видам транспорта и полное и категоричное отторжение, неприятие забвение экономичного и не сопоставимо более дешевого речному транспорта!
Даже на борт судно "Тунгус18" берет 18 пассажиров!
Тем не менее чиновники Министерства транспорта делают вид, что такого транспорта более экономичного не существует в Отечестве, используют лишь то. что заведомо дороже и мене экономично!
Так недавно появилась информация о том, что открыта новая авиалинию Архангельск-Мезень
https://29.ru/text/gorod/434901497434113.html
Город
Из Архангельска в Мезень: на линию вышли новые самолёты
25 мая 2018 16:54 6 063 7
Архангельск, Архангельская область, Мезень
Новые самолёты способны перевозить до 19 пассажиров
Сегодня свой первый регулярный рейс по маршруту Архангельск — Мезень — Архангельск совершил новый самолёт Л-410. Этот борт — один из двух воздушных судов, которые пополнили в этом году парк 2-го Архангельского объединённого авиаотряда.
В декабре 2017 года подписан договор лизинга сроком на десять лет о приобретении двух модифицированных воздушных судов. Самолёты прибыли в аэропорт Васьково весной этого года и сейчас вышли на регулярные линии.
Теперь в парке 2-го Архангельского объединённого авиаотряда — пять самолётов марки Л-410. Специалисты называют эти воздушные суда оптимальным типом для региональных аэропортов с искусственным покрытием.
— В планах регионального правительства — использование новых бортов и на межрегиональных направлениях. Так, уже 12 июня планируется первый рейс по маршруту Архангельск — Котлас — Петрозаводск, — рассказал министр транспорта Архангельской области Вадим Кривов.

[Евгений Тихомиров]

Я совершенно не считаю, что реформирование системы управления. контроля и надзора маломерного флота должно слепо быть ориентировано на Европейские каноны хотя бы уже потому, что и кататься на малых катерах и лодках по узеньким каналам Западной Европы и наши рекам, озерам. водохранилищам это совсем не одно и то же, требует другого подхода к подготовке и квалификации судоводителей маломерного флота. иного уровня контроля и надзора.
Сложно понять, почему господа-чиновники, предлагающие очередной Закон о безопасности не задумались об элементарной вещи такой, как необходимость обеспечения одинаковой безопасности как для пассажиров катеров, используемых для личных целей и используемых в коммерческих целях.
Считаем необходимым безотлагательно укрепить материально-техническую базу ГИМС в регионах, так как пытаться решать задачи теми силами и средствами, опираясь на существующую материальную базу это столь же бессмысленно и напрасно как толочь воду в ступе.

[Евгений Тихомиров]

Уникальность нашей огромной страны прослеживается во всем, в том числе не возможно не понимать, что у нас в Отечестве уникальные и наши водные пути/
Водных путей у нас столько, что туристам их ходить не переходить.
Казалось бы красоты рек, озер морей, водохранилищ должны просто толкать чиновников к скорейшему созданию необходимых условий для развития в том числе и водного туризма с использованием маломерного флота, поскольку за 30 лет многие судоходные перестали быть таковыми, другие реки обмелели так, поскольку должным образом не производят ни дноуглубление ни русло очищение, так как те мизерные объемы, о коих пытаются громко трубить, абсолютно не достаточны,а производятся фактически лишь для отвода глаз.
Таким образом за 30 лет чиновниками была успешно решена задача ликвидации транзитного пассажирского пароходного сообщения практически на всех судоходных реках, кое-где лишь еще бегают пригородные катера и маломерные суда.
Но у нас чиновники умудрились сделать все ровно наоборот, умудрились создать для владельцев маломерного флота такие не выносимые условия, что легально заниматься водными перевозками. водным туризмом фактически в большинстве регионов адекватным предпринимателям просто не возможно.
Реально такие чиновники играют не на интересы Отечества.а против э интересов Отечественного бизнеса, то есть конкретно работают в интересах других стран, помогая им развивать туристический бизнес, а не нам в нашей стране, создавая не прошибаемые и не пробиваемые бюрократические барьеры для предпринимателей в сфере речного бизнеса и с использованием маломерного флота..
Вместо прорыва в технологиях,в развитии экономики страны. к которому призывает наш Президент В.В Путин. а в том числе и рывку мощному в водном туризме в водном туризме чиновники откровенно саботируют его призывы и усугубляют все больше и больше колоссальное отставание от Западной Европы в водном туризме.

[Евгений Тихомиров]

И вновь мы получили очередное "железобетонное" подтверждение, что не смотря на то, что наш Президент В.В. Путин призывает этих самых чиновников очень внимательно относиться к "инициативам снизу", поддерживать их. не отвергать, чиновникам это все, "как об стенку горох"!
Конкретно нами был получен ответ на свое письмо, где изложил наши предложения МОО "НАМС" касательно необходимости преобразований, реформ, изменений в структуре надзора и освидетельствования., смягчения требований по освидетельствованию судов, занимающихся коммерческой деятельностью, где мы указывали на содержащиеся очевидные фактические противоречия, несуразицу в требований по обеспечению безопасности маломерных судов, предназначенных для личного пользования и коммерческой деятельности..
Получили ответ и вновь были разочарованы тем. что чиновники даже не попытались ответить на конкретные вопросы, не дали внятного ответа ни на один поставленный нами вопрос, не смогли дать в принципе решения поставленных проблем.
В ответе в мягкой форме чиновники вновь сделали вид, что не прочли. не услышали. не заметили наших предложений, а по сути напрочь отвергли все наши предложения, хотя сами не смогли и предложить никакого эффективного альтернативного решения имеющихся проблем и противоречий, отвергли и саму идею проведения общественных слушаний, совместной проработки с общественностью готовящегося закона о безопасности маломерного флота. С упорством, достойным лучшего применения чиновники МЧС вновь подчеркнули, что сами они вообще не видят проблем в своей работе, а следовательно понятно, что эта команда не нацелена на решение злободневных проблем развития маломерного флота. не желает видеть этих проблем, а следовательно и не собирается их решать совсем.
Этот вывод крайне печальный, но МОО "НАМС" такое положение дел безусловно устроить не может, а потому мы намерены и далее продолжать действовать и продвигать свои предложения, нацеленные на развитие маломерного флота.
Позиция чиновников МЧС сегодня способна лишь накапливать имеющиеся проблемы, но не в состоянии содействовать их разрешению.
На наш взгляд чиновники МЧС очередной расписались не только своей не состоятельности адекватно отвечать на имеющиеся злободневные проблемы, но и очередной раз продемонстрировали свои ограниченность и зашоренность, абсолютную не готовность не способность и не желание увидеть проблемы такими. какие они есть в действительности, не способны работать с общественностью, вновь оказались во власти опасной и потому порочной иллюзии относительно собственной не уязвимости, собственной непогрешимости.
Самое же прискорбное в позиции чиновников МЧС даже не только в том, что суть ответа заключается в назидательной декларации пресловутой замшелой бюрократической формулы: "НАЧАЛЬНИК ВСЕГДА ПРАВ", а в беспомощности чиновников в их беззубости, в том, что проблемы в развитии маломерного флота решаться вообще не будут, будут нарастать и вместо развития будет продолжаться и усугубляться деградация маломерного флота, которую мы сейчас и наблюдаем.
Кстати, мы помним, что недавно было озвучено, что: "Кремль инициировал запуск программы отслеживания реакции региональных властей на жалобы россиян в пяти социальных сетях. Систему мониторинга «Инцидент менеджмент» разработала «Медиалогия», к 2019 году ее распространят по всей стране!"
Мы надеемся, что наши предложения, нашу критику услышат теперь уже соответствующие контрольные структуры,а потому проблемы развития маломерного флота так или иначе будут решены,а бюрократов ждет соответствующая адекватная оценка их бездеятельности, отсутствия тщательного анализа имеющихся злободневных проблем, мешающих развиваться маломерному флоту.

[Евгений Тихомиров]

Специально для чиновников МИНТРАНС и МЧС публикую призыв Президента РФ В.В. Путина: ""не прятаться в служебных кабинетах, общаться с людьми, поддерживать их инициативы"!
Ежегодное послание президента РФ Владимира Путина Федеральному Собранию
В Послании Федеральному собранию Владимир Путин призвал чиновников поддерживать активный приход НКО в социальную сферу.
Путин поддержал развитие различных форм волонтерского движения в России. Президент высоко оценил желание граждан помогать другим, участвовать в жизни общества. Воля и великодушие граждан, которые участвуют в таких проектах, создают в России атмосферу общих дел, подчеркнул Путин.
Путин пообещал продолжить развитие институтов прямой демократии
По его словам, необходимо снять все барьеры для развития волонтерства, оказывать поддержку развитию некоммерческих организаций, поддерживать активный приход НКО в социальную сферу.
- Прошу вас не жадничать, не отдавать предпочтение по привычке казенным структурам, а больше привлекать некоммерческие структуры, - обратился к региональным чиновникам глава государства.
Путин также попросил чиновников "не прятаться в служебных кабинетах, общаться с людьми, поддерживать их инициативы"."
Мы хотим надеяться, что контролирующие структуры услышат, что в действительности многие чиновники попросту игнорируют эти призывы,отмахиваются и от призывов Президента и отмахиваются от инициатив гражданских .

[Евгений Тихомиров]

Конечно же можно возможно было бы обойтись без критики разных чиновников, в том числе можно и не критиковать МИНТРАНС и даже выразить им огромную благодарность за их фактическую отстраненность от своих прямых обязанностей по созданию ими комфортных условий для развития маломерного флота, предназначенных для использования в коммерческих целях, не критиковать их за то что сегодня маломерный коммерческий флот оказался фактически в положении пасынков, падчериц. лишних и не угодных на реках и озерах нашей родины.
Можно было бы даже пытаться искренне радоваться, что пока-то остались речки, каналы, озера, которые еще местами даже судоходные, торжествовать от того счастья,что по ВВП еще бегают какие-то чудом сохранившиеся пароходы. катера "Ярославцы", "Костромичи". "Петрозаводцы и Ленинградцы", уже давно-давно седовласые герои-ветераны пятидесятых годов прошлого века, уцелевшие, благодаря многочисленным ремонтам.
Моно также и рукоплескать, радоваться бурно тому, что органы Росморречнадзора и ГИМС снисходительно не замечают левых безнадзорные и беспризорные катеров. занимающихся перевозкой пассажиров.
Многим владельцам маломерных катеров и лодок следовало бы наверное говорить неустанно, слова благодарности региональным чиновникам пытаться наслаждаться благодаря представленной чиновниками уникальной возможности хранить и содержать лодки и катера хотя бы за 100 километров от дома. поскольку доступных стоянок рядом с домом просто не имеется.
Можно искренне гордиться тем, что отделался легко при освидетельствовании своего катера ГИМС, что получил "добро" на эксплуатацию своего малого суденышка при толщине днищевой обшивки 05 мм, радоваться тому, что вся обстройка и отделка внутренних помещений выполнена из материалов горючих и не допустимых в принципе на судах вообще.
Можно кричать бис, браво. громко аплодировать железобетонной невозмутимости, непроницаемости и выдержке чиновников, которые отлично зная, что конкретно именно из-за неприподъемных для владельцев маломерных судов нынешним тарифов РРР. применяемых к маломерным судам. предназначенным для коммерческого использования НЕ ВОЗМОЖНО . НЕ РЕНТАБЕЛЬНО В ПРиНЦИПЕ ЛЕГАЛЬНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КАТЕРОВ И ЛОДОК для речных перевозок. для речного туризма. НИЧЕГО НЕ СОБИРАЮТСя ИЗМЕНЯТЬ . ЧТОБЫ ИНТЕГРИРОВАТЬ МАЛОМЕРНЫЙ ФЛОТ В ЕДИНУЮ СИСТЕМУ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА, ЧТОБЫ СОЗДАТЬ ПРИЕМЛЕМЫЕ И КОМФОРТНЫЕ УСЛОВИЯ для легального использования маломерного флота, чтобы в казну все же поступали налоги., чтобы благодаря законному предпринимательству на малом флоте создавались легальные достойные рабочие места для тех людей, которые живут в речных городах и поселках и где вообще НЕТ и НЕ ПРЕДВИДИТСЯ другой работы.на речке. НЕ НАДО ВЫЖИВАТЬ НАГЛО ЛЮДЕЙ ИЗ РОДНЫХ МЕСТ!
Следует просто восхищаться упертой непоколебимостью чиновников, которые вместо того, чтобы чуть-чуть лишь смягчить требования к владельцам маломерных судов, нацеленных на занятие предпринимательством в речных перевозках, провести эти смягчения, уменьшить тарифы РРР применительно к маломерному флоту, законодательно провести эти изменения и тем самым открыть правовые шлюзы для пропуска ипломерногофлота в легальное предпринимательство, тем самым взломав бюрократические преграды для владельцев маломерных судов, желающих честно зарабатывать, но не в ущерб себе.
Почему чиновники сегодня столь упрямо не желают запустить этот предлагаемый эффективный социально-экономический лифт для пропуска владельцев маломерных судов в мир малого бизнеса, почему не желают замечать эту реальную точку роста экономики, возможность пополнения бюджета страны не понятно, остается загадкой!
Можно конечно все это положение дел в речной области в судоходстве считать замечательным. считать в порядке вещей, принимать спокойно таким, как есть, то есть делать вид. что это все абсолютно приемлемо и нормально для цивилизованного государства, но МОО "НАМС" НЕ НАМЕРЕНА, НЕ БУДЕТ НЕ СОБИРАЕТСЯ И НЕ ПОЗВОЛИТ ВЕЧНО терпеть все это безобразие, какое творится с благословения безразличных. создающих видимость бурной деятельности, занятых чем угодно, только не работой. направленной на улучшение судоходства чиновников -бюрократов!

[Евгений Тихомиров]

Конечно же можно возможно было бы обойтись без критики разных чиновников, в том числе можно и не критиковать МИНТРАНС и даже выразить им огромную благодарность за их фактическую отстраненность от своих прямых обязанностей по созданию ими комфортных условий для развития маломерного флота, предназначенных для использования в коммерческих целях, не критиковать их за то что сегодня маломерный коммерческий флот оказался фактически в положении пасынков, падчериц. лишних и не угодных на реках и озерах нашей родины.
Можно было бы даже пытаться искренне радоваться, что пока-то остались речки, каналы, озера, которые еще местами даже судоходные, торжествовать от того счастья,что по ВВП еще бегают какие-то чудом сохранившиеся пароходы. катера "Ярославцы", "Костромичи", "Петрозаводцы и Ленинградцы", "Адмиралтейцы" уже давно-давно седовласые герои-ветераны пятидесятых годов прошлого века, уцелевшие, благодаря многочисленным ремонтам.
Может быть заодно также и рукоплескать, радоваться бурно тому, что органы Росморречнадзора и ГИМС снисходительно не замечают левых безнадзорные и беспризорные катеров. занимающихся перевозкой пассажиров?
Многим владельцам маломерных катеров и лодок следовало бы наверное говорить неустанно, слова благодарности региональным чиновникам пытаться наслаждаться благодаря представленной чиновниками уникальной возможности хранить и содержать лодки и катера хотя бы за 100 километров от дома. поскольку доступных стоянок рядом с домом просто не имеется.
Можно искренне гордиться тем, что отделался легко при освидетельствовании своего катера ГИМС, что получил "добро" на эксплуатацию своего малого суденышка при толщине днищевой обшивки 05 мм, радоваться тому, что вся обстройка и отделка внутренних помещений выполнена из материалов горючих и не допустимых в принципе на судах вообще.
Можно кричать бис, браво. громко аплодировать железобетонной невозмутимости, непроницаемости и выдержке чиновников, которые отлично зная, что конкретно именно из-за неприподъемных для владельцев маломерных судов нынешним тарифов РРР. применяемых к маломерным судам. предназначенным для коммерческого использования НЕ ВОЗМОЖНО . НЕ РЕНТАБЕЛЬНО В ПРиНЦИПЕ ЛЕГАЛЬНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КАТЕРОВ И ЛОДОК для речных перевозок. для речного туризма. НИЧЕГО НЕ СОБИРАЮТСЯ ИЗМЕНЯТЬ . ЧТОБЫ ИНТЕГРИРОВАТЬ МАЛОМЕРНЫЙ ФЛОТ В ЕДИНУЮ СИСТЕМУ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА, ЧТОБЫ СОЗДАТЬ ПРИЕМЛЕМЫЕ И КОМФОРТНЫЕ УСЛОВИЯ для легального использования маломерного флота, чтобы в казну все же поступали налоги., чтобы благодаря законному предпринимательству на малом флоте создавались легальные достойные рабочие места для тех людей, которые живут в речных городах и поселках и где вообще НЕТ и НЕ ПРЕДВИДИТСЯ другой работы.на речке. НЕ НАДО ВЫЖИВАТЬ НАГЛО ЛЮДЕЙ ИЗ РОДНЫХ МЕСТ!
А может быть кому-то кажется, что следует просто восхищаться упертой непоколебимостью чиновников, которые вместо того, чтобы чуть-чуть лишь смягчить требования к владельцам маломерных судов, нацеленных на занятие предпринимательством в речных перевозках, провести эти смягчения, уменьшить тарифы РРР применительно к маломерному флоту, законодательно провести эти изменения и тем самым открыть правовые шлюзы для пропуска маломерного флота в легальное предпринимательство, тем самым взломав бюрократические преграды для владельцев маломерных судов, желающих честно зарабатывать, но не в ущерб себе.
Почему чиновники сегодня столь упрямо не желают запустить этот предлагаемый эффективный социально-экономический лифт для пропуска владельцев маломерных судов в мир малого бизнеса, почему не желают замечать эту реальную точку роста экономики, возможность пополнения бюджета страны не понятно, остается загадкой!
А может быть кто-то считает, что следует с помпой прославлять и благодарить без устали имена тех чиновников-варваров, которые за последние 30 лет разграбили,уничтожили и распродали. полностью разнесли в пух и прах всю речную инфраструктуру?
Заметим, что сегодняшнего дня ни один новый дебаркадер даже не построен за эти прошедшие годы.
Так может быть кто-то полагает всерьез, что такой ни чем не прикрытый циничный и беспредельный паразитизм, ярко выраженный синдром саранчи имеет право на безнаказанное существование или что этот патологический паразитизм тоже следует считать нормальным? И кто был ни кем и ничем, тот теперь стал всем?
Можно конечно все это положение дел в речной области в судоходстве считать замечательным. считать в порядке вещей, принимать спокойно таким, как есть, то есть делать вид. что это все абсолютно приемлемо и нормально для цивилизованного государства, но МОО "НАМС" НЕ НАМЕРЕНА, НЕ БУДЕТ НЕ СОБИРАЕТСЯ И НЕ ПОЗВОЛИТ ВЕЧНО терпеть все это безобразие, какое творится с благословения безразличных. создающих видимость бурной деятельности, занятых чем угодно, только не работой. направленной на улучшение судоходства чиновников -бюрократов
Это все свидетельствует об имитации деятельности чиновников, а не о реальной деятельности, поэтому мое мнение, что происходит какое-то жуткое лицедейство и обман.....![/QUOTE]

[Евгений Тихомиров]

Странное впечатление возникает немедленно при посещении большинства кабинетов чиновников, так или иначе связанных формально с развитием туризма и водного транспорта. Оторопь берет буквально и холодок пробегает от прочтения сквозящего словоблудства циничного в одиозных и лукавых по сути письмах-ответах на наши предложения о реорганизации системы управления маломерным флотом, о создании необходимых условий способствующих развитию, а не деградации маломерного судоходства, которая сегодня наблюдается в Отечестве!
Ощущение крайне не приятное складывается от того, что эти совершенно случайные здесь люди, абсолютно профессионально далекие от флотских и судоходных дел не понятным образом, кстати. оказавшиеся в креслах чиновнических, коим вообще-то предписано заниматься проблемами именно судоходства, а отнюдь не проблемами торговли. не законами физики, не законами химии, занимаются вообще не своим порученным делом. то есть специалисты они, видимо, в чем угодно. но только не в речном судоходстве, и занимаются потому чем угодно, но не развитием, а заняты исключительно поиском причин, позволяющих избегать хоть какого-либо развития. Главные проблемы, кои усматривают эти кадры сводятся, как правило к тому, что проблемы не так поставлена, не так отображена, не в том контексте.
Скажу более, что закрадывается предположение. что эти люди поставлены на эти посты сюда специально для дальнейшего разрушения речного флота, маломерного флота. Именно письма этих чиновников свидетельствуют, что существующие проблемы реальные, которые препятствую развитию маломерного судоходства чиновники не желают даже замечать и воспринимать. Оказывается, что тот факт. что у нас в Отечестве произошел фактически полный паралич речного судоходства это для чиновников наших нормальное явление, а вот то, что общественность требует прекратить позорную политику деградации судоходства это что-то аномальное для них. И вот такое положение дел внушает серьезную тревогу и вопрос почему нас возможно безнаказанно проводить столь целенаправленно и упорно такую конкретно заведомо губительную и порочную. вредную для Отечества политику ликвидации речного флота?
Когда объясняешь, что проблема единственная, что созданы условия. которые губительно сказываются на развитие маломерного флота, на развитие малого и среднего бизнеса с использованием средств маломерного флота, что следует не медленно решать задачи формирования комфортных условий для поклонников водного туризма , владельцев катеров и лодок у чиновников начинается короткое замыкание, они внезапно перестают слышать, их уши отключаются, и они перестают воспринимать и понимать обычный русский язык.
У меня еще вопрос: "Почему наши Российские интересы не защищаются этими чиновниками, почему очевидный вред от деградации речного в целом и маломерного флота в частности продолжает наноситься, благодаря не принятию необходимых мер?
Когда наши чиновники слышат, что в Европе, Азии ,в Китае маломерный флот играет заметную роль в экономике.в туристической отрасли, что наши многие сограждане предпочитают ехать за рубеж Отечества, чтобы покататься на катерах по каналам и рекам, что деньги наши уходят из России, вместо того, чтобы способствовать росту Российской экономики, росту российского государства, обогащения наших предпринимателей, владельцев маломерного флота, вместо того, чтобы создавать новые рабочие места у нас,а не у них, то у чиновников начинается амнезия.
У меня. не скрою. начинается ощущение, что все это дурной сон,а не реалии нашей жизни. Почему чиновников устраивает. что у нас в речном флоте в целом и в маломерном флоте все крайне плохо, почему наши чиновники не желают. чтобы у нас все развивалось. почему наши чиновники желают стагнации экономики?
Это от того, что кругом руководят профильными структурами не специалисты,а юристы и экономисты широкого профили, ни когда не занимавшиеся ни юриспруденцией.. ни экономикой?
Именно поэтому, к сожалению, полезного и умного закона, который бы способствовал формированию необходимых условий для развития маломерного флота и интегрирования его в экономику Отечества ждать при таком абсолютно не годном подходе бесполезно!

[Евгений Тихомиров]

К сожалению многие чиновники из нынешних властных структур сегодня в принципе абсолютно недооценивают той исключительной важности. значимости, той роли, которую может и должен занимать маломерный флот в нашей стране.
Прежде всего маломерный флот предоставляет реальную возможность организации здорового отдыха всех людей, проживающих по берегам реке, озер, морей это прекрасная возможность проводить время с семьями. возможность быть вместе родителей с детьми, вместе заниматься туризмом, вместе быть на природе Давайте говорить откровенно, что отдых на воде это всегда не только радость. но это непременно доля риска. непременно доля романтики, но это и возможность людям увидеть друг друга , а точнее посмотреть друг на друга совершенно в другой обстановке. Маломерный флот это всегда некая спортивная программа. обязательно присутствующая хоть в маленькой водной прогулке, хоть в большом водном путешествии.
То. что сегодня маломерного флота осталось крайне мало, что произошла грандиозная деградация всего маломерного судоходства, что созданы искусственно препоны всевозможные для владельцев маломерного флота, отсутствие комфортных доступных водных стоянок для различных социальных групп людей это отвратительно, это прямой результат безответственности чиновников из властных структур, это абсолютно недопустимо и это должно быть исправлено в кратчайшие сроки. Жалеть деньги на организацию детских водных секций это патология. препятствовать созданию необходимых условий для занятий водным туризмом и водным спортом это просто глупость и проявление не профессионализма ,а точнее дилетантство чиновников..
Отсутствие возможностей нормальных и приемлемых заниматься водным туризмом. отдыхом на катерах постоянно, отсутствие необходимого числа стоянок повсеместно, отсутствие возможности детям заниматься водными видами туризма и спорта. это не правильно, это не нормально, это просчет в работе чиновников от образования, от спорта, от туризма. от тех. кто отвечает за работу с молодежью, сдетьми..
Чиновники наши весьма любят в общем и пространно порассуждать сегодня о необходимости воспитывать патриотов Родины, людей, любящих свой край, свое Отечество, но сами мешают организовать условия, чтобы дети смогли увидеть свой родной край, чтобы было спокойно безопасно и удобно путешествовать по рекам и озерам. Сегодня крайне мало секций, где бы ребята могли приобщаться и к водным видам спорта, к водно-моторному спорту, парусному спорту, мало секций гребли. мало детских речных клубов, школ юнг.
Так кто же будет и когда решать эти проблемы? Дядя? Какой дядя?
считаю. что нынешние чиновники из властных структурах должны понять, что они должны и обязаны срочно сегодня решать эти проблемы вместе с общественными организациями или это будет уже для них поздно!
Чиновникам необходимо и придется воссоздавать водные секции и водно-спрортивные клубы повсеместно,в городах и районах, селах. придется восстанавливать, реанимировать стоянки для катеров и лодок.
И МОО "НАМС" будет и стучаться во все двери чиновников, и настаивать и решать вопросы организации и развития маломерного судоходства, развития детско-юношеских видов спорта и туризма

[Евгений Тихомиров]

Итак. прошло два года после проведения в 2016 году Госсовета. посвященного состоянию дел в Отечественном речном судоходстве, утекло время. отзвучали речи, растаяли оптимистические обещания "улучшить условия судоходства. понастроить новые суда, создать необходимые условия для подъема, расцвета. для развития...." Прошло 2 года. Давайте вспомним то. о чем говорили. на что надеялись...........
https://lenta.ru/articles/2016/08/16/volgoputin/
00:08, 16 августа 2016
Приплыли
На Госсовете признали, что водный транспорт в России медленно умирает
Пока в Москве из-за проливных дождей тихая Яуза выходила из берегов, в Волгограде решали, что вообще делать с российскими реками. Все участники Госсовета «О развитии внутренних водных путей» признавали, что пути эти выгодны, но находятся в состоянии глубокого, образцового упадка. Цифры озвучивать было неловко — за последнюю четверть века измельчал не только речной флот, но и сами реки. Причалы изношены и небезопасны, а предложений по спасению речного судоходства, как отметил корреспондент «Ленты.ру», совсем немного.
Приезд первых лиц в Волгоград, как водится, вызвал ажиотаж в коммунальных структурах. Город-герой спешно превращали в город-сад. Местные СМИ не без иронии отмечали, что дворники, придя на час раньше обычного, до блеска начищали площадки причальной набережной на правом берегу Волги. Драили не только палубы теплоходов, но и их крыши. А на соседнем берегу было пустынно — платный песочный пляж закрыли в целях безопасности.
На речном вокзале специально для президента развернули небольшую выставку современных судов разного назначения. Некоторые из них уже запущены в производство, некоторые — только проектируются. Руководитель Минтранса Максим Соколов с гордостью рассказывал, что по своей грузоподъемности одно такое судно заменяет около 350 двадцатитонных грузовиков, что избавляет дороги от соответствующей нагрузки. «Кстати говоря, содержание одного километра водного пути сегодня обходится в 130 тысяч рублей, содержание одного километра дороги — в 4,5 миллиона», — обратил внимание президента Соколов.
Главе государства демонстрировали не только пластиковые макеты, но и уже спущенные на воду суда, которые выстроились на рейде в нескольких сотнях метров от берега.
Увиденное никого не обмануло. На заседании Госсовета Путин начал с хорошего: речной флот обновляется, за последние 15 лет построено 800 судов. Но это в разы меньше, чем количество выбывших из строя. Если в 2000 году на наших реках работала 21 тысяча транспортных судов, то сегодня — в два раза меньше, при этом их средний возраст превышает 36 лет. Покупка новых не сулит большой выгоды: срок их окупаемости составляет более четверти века.
Плотность российских водных путей сопоставима с железными дорогами — это транспортная артерия протяженностью 100 тысяч километров с низкой себестоимостью перевозок, при этом не требующая высоких затрат на содержание. Однако проблем в этой сфере значительно больше, чем успехов.
За последние 25 лет глубина водных путей сократилась на четверть, а их протяженность (с гарантированными габаритами судового хода) снизилась на 30 процентов. «Вот, смотрите: в 1990 году грузооборот водного транспорта был сопоставим с автомобильным, сейчас разрыв увеличился в четыре раза», — указал на Госсовете Путин.
Рекордные объемы грузовых перевозок по внутренним водным путям остались в советском прошлом. В 1989 году они составляли более 580 миллионов тонн. После распада Советского Союза, вследствие падения промышленного и сельскохозяйственного производства, усиления конкуренции со стороны автотранспорта и большого износа речного флота грузовые перевозки уменьшились к 2000 году в пять раз.
Резко упали и пассажирские перевозки. В 1980 году по рекам перемещались 103 миллиона человек, в 2015-м — в десять раз меньше. Об их безопасности говорить не приходится — у всех в памяти катастрофа теплохода «Булгария», произошедшая на Куйбышевском водохранилище в июле 2011 года — спаслись только 79 человек из 201 находившегося на борту.
«Все мы помним эту ужасную трагедию и знаем ее причины. За прошедшее время многое сделано, чтобы такие страшные события не повторялись. Но вопросы безопасности судоходства, конечно, нужно постоянно держать в зоне внимания», — сказал Путин.
Небезопасны для пассажиров и портовые причалы. Они изношены и не соответствуют современным техническим требованиям. Как правило, причалы стоят на государственном балансе, денег на их ремонт и реконструкцию не хватает — поэтому, считает Путин, необходимо привлекать к их обустройству частный бизнес.
Итог последних десятилетий в сфере речного транспорта плачевен. Например, в Китае, где протяженность рек сопоставима с российской, грузооборот по водным путям в 12 раз больше. Более того, Россия отстает и от тех стран, где протяженность рек меньше, — Германии, Франции, Нидерландов, перечислил Путин.

[Евгений Тихомиров]

На вопрос «что делать?» на Госсовете прозвучало, по сути, только два ответа. Губернатор Астраханской области Александр Жилкин предложил разрешить иностранным туристам, путешествующим по рекам России, безвизовое пребывание в стране в течение 15 дней. Таким образом он пошел дальше российского министерства культуры, предлагавшего для развития въездного туризма утвердить список стран с безвизовым въездом на 72 часа.
«Мировая практика показывает, что любое упрощение визовых формальностей увеличивает турпоток как минимум на 30 процентов», — аргументировал Жилкин.
Предложение министерства транспорта было другого характера. Глава ведомства Максим Соколов рекомендовал ввести дополнительный акциз на дизельное топливо для большегрузов. По его словам, на содержание внутренних водных путей требуется более 21 миллиарда рублей в год, недостаток средств сегодня составляет около 8 миллиардов. Осознавая трудности с финансированием, рабочая группа президиума Госсовета выработала план поиска возможных источников дополнительных средств.
Глава Минтранса Максим Соколов предложил ввести дополнительный акциз на дизельное топливо, используемое большегрузами
Глава Минтранса Максим Соколов предложил ввести дополнительный акциз на дизельное топливо, используемое большегрузами
Фото: kremlin.ru
«Стимулом к переориентации навалочных и тяжеловесных грузов будет взимание дополнительного акциза на дизельное топливо, используемое преимущественно большегрузными коммерческими автомобилями. Рост стоимости относительно текущей цены не превысит 1 процент», — заключил Соколов.
Закрывая совещание, Путин отметил, что для эффективного решения проблем внутреннего водного транспорта в России важно, чтобы всем участникам экономической деятельности были понятны цели действий правительства.
«Не резко, не жестко, но чтобы было понятно, что правительство будет действовать вот таким-то образом, и чтобы все участники экономической деятельности были к этому готовы и заранее выстраивали свои планы — вот это самое главное», — сказал Путин.
И еще одно важнейшее условие, подчеркнул глава государства, — это все-таки выполнять намеченные планы.
http://www.cruiseinform.ru/news/places/pod_vidom_spaseniya_rek_i_razvitiya_vodnogo_transp orta_vvedut_novye_nalogi_i_sbory/
На вопрос «что делать?» на Госсовете прозвучало, по сути, только два ответа. Губернатор Астраханской области Александр Жилкин предложил разрешить иностранным туристам, путешествующим по рекам России, безвизовое пребывание в стране в течение 15 дней. Таким образом он пошел дальше российского министерства культуры, предлагавшего для развития въездного туризма утвердить список стран с безвизовым въездом на 72 часа.

«Мировая практика показывает, что любое упрощение визовых формальностей увеличивает турпоток как минимум на 30 процентов», — аргументировал Жилкин.

Предложение министерства транспорта было другого характера. Глава ведомства Максим Соколов рекомендовал ввести дополнительный акциз на дизельное топливо для большегрузов. По его словам, на содержание внутренних водных путей требуется более 21 миллиарда рублей в год, недостаток средств сегодня составляет около 8 миллиардов. Осознавая трудности с финансированием, рабочая группа президиума Госсовета выработала план поиска возможных источников дополнительных средств.
Глава Минтранса Максим Соколов предложил ввести дополнительный акциз на дизельное топливо, используемое большегрузами
Глава Минтранса Максим Соколов предложил ввести дополнительный акциз на дизельное топливо, используемое большегрузами
Фото: kremlin.ru
«Стимулом к переориентации навалочных и тяжеловесных грузов будет взимание дополнительного акциза на дизельное топливо, используемое преимущественно большегрузными коммерческими автомобилями. Рост стоимости относительно текущей цены не превысит 1 процент», — заключил Соколов.
Закрывая совещание, Путин отметил, что для эффективного решения проблем внутреннего водного транспорта в России важно, чтобы всем участникам экономической деятельности были понятны цели действий правительства.
«Не резко, не жестко, но чтобы было понятно, что правительство будет действовать вот таким-то образом, и чтобы все участники экономической деятельности были к этому готовы и заранее выстраивали свои планы — вот это самое главное», — сказал Путин.
И еще одно важнейшее условие, подчеркнул глава государства, — это все-таки выполнять намеченные планы.
Под видом спасения рек и развития водного транспорта введут новые налоги и сборы17.08.2016 20:00
Стимуляция развития водных перевозок должна начаться с реконструкции инфраструктуры внутренних водных путей. Финансирование этого затронет как тех, кто пользуется рекой, так и на тех, кто к водным перевозкам отношения не имеет. Таков главный итог прошедшего 15 августа в Волгограде заседания президиума Госсовета по вопросу развития внутренних водных путей Российской Федерации.
Как заявил выступавший на заседании глава Минтраса РФ Максим Соколов, а именно это ведомство отвечает за эксплуатацию водных путей через Агентство морского и речного транспорта РФ, ежегодная потребность в финансировании речных путей составляет более 21 млрд рублей, а дефицит — почти 8 млрд руб.
По плану к 2018 году нужно перейти на полное финансирование инфраструктуры из бюджета и других источников, так как при нехватке финансирования к этому времени она будет в критическом состоянии, что «приведёт к дисбалансу всей транспортной системы», отметил он.
Решать вопросы финансирования из внебюджетных источников предлагается за счет тех, кто эксплуатируют водные пути, а это судоходные компании и гидроэнергетика, а также те организации и сферы, которые косвенно пользуются водными ресурсами, либо же вообще не пользуются. Среди них автотранспортная сфера и коммунальные службы.
Касаемо последних, пояснил министр, ситуация следующая. Например, Канал имени Москвы обеспечивает 80 процентов водоснабжения Москвы, но платежи за водоснабжение от конечных пользователей доходят в сильно урезанном виде, поэтому нужно повысить тарифы на водоснабжение. То есть планируется, что некий «налог на воду» будут платить все те, кто пользуется обычным кто пользуется водоснабжением.

[Евгений Тихомиров]

Что касается сухопутных транспортников, то объяснение необходимости взимания с них платы в пользу реки выглядит следующим образом.
«Автомобильный и железнодорожный виды транспорта развивались в последние годы опережающими темпами. И на этом фоне в условиях ухудшения состояния инфраструктуры внутренних водных путей речной транспорт утрачивает свою привлекательность и конкурентоспособность», — заявил Соколов.
Поэтому компенсировать нехватку средств на поддержку водных путей должны компании, занимающиеся грузовыми перевозками по сухопутным дорогам. Ведь как заявил «Коммерсанту» президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин — «Река — это та же дорога». Реализовать это планируется за счет ввода дополнительного акциза на дизельное топливо, используемое коммерческими автомобилями, поясняют в Минтрансе.
Представители автотранспортных и логистических компаний планам обложить их новым сбором не рады, продолжает «Коммерсантъ». Во-первых, «большегрузный транспорт и так несет большую финансовую нагрузку», а во-вторых «не совсем ясна связь между развитием речного транспорта и повышением акцизов».
два года прошло после госсовета. РЕЧНЫЕ ПОРТЫ ПРОДОЛЖАЮТ ПОСТЕПЕННО УНИЧТОЖАТЬСЯ! И о каком развитии можно говрить?
Если же сбор будет введен, то для его компенсации компании будут вынуждены заложить новые расходы в стоимость своих услуг, что в конечном счете приведет к росту цен.
Решить проблему нехватки денег предлагается за счет и других отраслей — генерирующих компаний, занимающихся эксплуатацией гидроэлектростанций (ГЭС), а также непосредственно судоходных компаний, работающих на реке.
И если с привлечением к финансированию последних все выглядит логично, то гидроэнергетики предложение Минтранса встретили критически. Они подчеркнули, продолжает «Коммерсантъ», что ГЭС уже оказывают услуги водному транспорту, регулируя уровень рек для навигации, при этом деньги за это не взимая. А новые сборы могут привести к росту тарифной нагрузки для населения, то есть увеличению стоимости услуг ЖКХ.
Таким образом, если перспективы возрождения водной сферы пока туманы, то что касается ведения новых акцизов и сборов, а также повышения тарифов, то тут ситуация более яснее.
Главная
Новости
Туризм и регионы
Под видом спасения рек и развития водного транспорта введут новые налоги и сборы17.08.2016 20:00
Стимуляция развития водных перевозок должна начаться с реконструкции инфраструктуры внутренних водных путей. Финансирование этого затронет как тех, кто пользуется рекой, так и на тех, кто к водным перевозкам отношения не имеет. Таков главный итог прошедшего 15 августа в Волгограде заседания президиума Госсовета по вопросу развития внутренних водных путей Российской Федерации.
Как заявил выступавший на заседании глава Минтраса РФ Максим Соколов, а именно это ведомство отвечает за эксплуатацию водных путей через Агентство морского и речного транспорта РФ, ежегодная потребность в финансировании речных путей составляет более 21 млрд рублей, а дефицит — почти 8 млрд руб.
По плану к 2018 году нужно перейти на полное финансирование инфраструктуры из бюджета и других источников, так как при нехватке финансирования к этому времени она будет в критическом состоянии, что «приведёт к дисбалансу всей транспортной системы», отметил он.
Решать вопросы финансирования из внебюджетных источников предлагается за счет тех, кто эксплуатируют водные пути, а это судоходные компании и гидроэнергетика, а также те организации и сферы, которые косвенно пользуются водными ресурсами, либо же вообще не пользуются. Среди них автотранспортная сфера и коммунальные службы.
Касаемо последних, пояснил министр, ситуация следующая. Например, Канал имени Москвы обеспечивает 80 процентов водоснабжения Москвы, но платежи за водоснабжение от конечных пользователей доходят в сильно урезанном виде, поэтому нужно повысить тарифы на водоснабжение. То есть планируется, что некий «налог на воду» будут платить все те, кто пользуется обычным кто пользуется водоснабжением.
Что касается сухопутных транспортников, то объяснение необходимости взимания с них платы в пользу реки выглядит следующим образом.
«Автомобильный и железнодорожный виды транспорта развивались в последние годы опережающими темпами. И на этом фоне в условиях ухудшения состояния инфраструктуры внутренних водных путей речной транспорт утрачивает свою привлекательность и конкурентоспособность», — заявил Соколов.
Поэтому компенсировать нехватку средств на поддержку водных путей должны компании, занимающиеся грузовыми перевозками по сухопутным дорогам. Ведь как заявил «Коммерсанту» президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин — «Река — это та же дорога». Реализовать это планируется за счет ввода дополнительного акциза на дизельное топливо, используемое коммерческими автомобилями, поясняют в Минтрансе.
Представители автотранспортных и логистических компаний планам обложить их новым сбором не рады, продолжает «Коммерсантъ». Во-первых, «большегрузный транспорт и так несет большую финансовую нагрузку», а во-вторых «не совсем ясна связь между развитием речного транспорта и повышением акцизов».
Если же сбор будет введен, то для его компенсации компании будут вынуждены заложить новые расходы в стоимость своих услуг, что в конечном счете приведет к росту цен.
Решить проблему нехватки денег предлагается за счет и других отраслей — генерирующих компаний, занимающихся эксплуатацией гидроэлектростанций (ГЭС), а также непосредственно судоходных компаний, работающих на реке.
И если с привлечением к финансированию последних все выглядит логично, то гидроэнергетики предложение Минтранса встретили критически. Они подчеркнули, продолжает «Коммерсантъ», что ГЭС уже оказывают услуги водному транспорту, регулируя уровень рек для навигации, при этом деньги за это не взимая. А новые сборы могут привести к росту тарифной нагрузки для населения, то есть увеличению стоимости услуг ЖКХ.
Таким образом, если перспективы возрождения водной сферы пока туманы, то что касается ведения новых акцизов и сборов, а также повышения тарифов, о тут ситуация более яснее.........
Крупные речные порты на Волге продолжают уничтожать. недавно ликвидировали под благовидным предлогом крупнейший порт на Волге Нижегородский.На словах чиновники лживо заявляют. говорят о развитии речного судоходства. а реально правящие чиновники уничтожают медленно. но последовательно инфраструктуру речного флота и это правда!

[Евгений Тихомиров]

Проблема организации малого бизнеса с использованием маломерных лодок и катеров давно стала животрепещущей. но из-за не желания значительной части чиновников от ГИМС и МИНТРАНС создавать необходимые условия для эффективной интеграции маломерного флота в рыночные отношения,а также упования на старинный тупой принцип "ЗАПРЕЩАТЬ И НЕ ДОПУЩАТЬ", владельцы маломерных судов значительной частью занимаются перевозками людей и грузов незаконно и не легально. Пример такого предельно замшелого формально бюрократического отношения из Костромы лишний раз подтверждает этот порочный чиновнический стиль. А ведь можно было и нужно было действовать по-другому, действовать так. чтобы и подключить владельцев маломерных судов к перевозкам, да и обеспечить безопасноть для людей все условия безопасного плавания всего-то лишь! Чиновники от ГИМС в очердной раз наглядно продемонстрировали. точнее проговорились, что они, те, кто обязан по долгу службы защищать и отстаивать исполнение ЗАКОНА. сами исповедуют в практике принцип: ЕСЛИ ЗАХОЧУ, ТО РАЗРЕШУ, А НЕ ЗАХОЧУ, ТО ЗАПРЕЩУ, И ЗАКОН НАМ НЕ УКАЗ!"
https://k1news.ru/news/society/gims-protiv-perevozok-lyudey-na-malomernykh-sudakh-vo-vremya-remonta-mosta-v-kostrome/?sphrase_id=26896098
ГИМС против перевозок людей на маломерных судах во время ремонта моста в Костроме
ВКОНТАКТЕ ФЭЙСБУК ОДНОКЛАССНИКИ ТВИТТЕР
А городские власти, наоборот, готовы принять помощь частников.
На последнем заседании Костромской областной Думы депутаты предложили властям города использовать помощь частников при перевозке людей по воде с одного берега на другой. Глава администрации Виктор Емец это предложение отвергать не стал, ответил, что этот вариант рассмотрят, сообщает корреспондент портала K1NEWS.RU.
И желающие помочь нашлись, только вот столкнулись с рядом проблем, которые, судя по всему, не позволят облегчить жизнь костромичам во время ремонта переправы.
К нам в редакцию обратился мужчина, который является владельцем 6-местного маломерного судна. Он готов на платной основе перевозить горожан с одного берега Волги на другой, но в этом сезоне, судя по всему, он этого сделать не сможет.
Он пытался получить лицензию на перевозку пассажиров, а сделать это можно только в Нижнем Новгороде в Волжском управлении государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Когда он туда обратился, получил ответ – читайте законодательство. Внятно разъяснить мужчине, как же получить заветный документ, не смогли. Непонятно было даже, какой набор документов необходимо собрать.
Мое судно отвечает всем требованиям ГИМС, я готов заняться перевозкой людей, но на данный момент не знаю, куда мне обратиться и как получить лицензию, - сетует костромич.
Попытка не пытка, мы тоже решили связаться с управлением в Нижнем Новгороде. Задаем предельно ясный вопрос: как получить лицензию владельцу маломерного судна, который хочет заняться пассажирскими перевозками? Дежавю – нам дают отсылку к закону:
Читайте постановление правительства №193.
Ситуация повторилась, но с той разницей, что нам пояснили – тот, кто хочет получить эту лицензию, должен являться юридическим лицом или индивидуальным предпринимателем. Для физических лиц такая возможность заработка закрыта.
Власти готовы принимать помощь владельцев маломерных судов при перевозке пассажиров. Но сотрудники костромской ГИМС от такой идеи, мягко говоря, оказались не в восторге.
Я против, чтобы такие суденышки перевозили пассажиров. Это небезопасно. Такой способ перевозки чреват ростом несчастных случаев на воде. У нас сегодня на Волге проходили учения. Из-за ветра у одной из лодок у берега разбило мотор. А теперь представьте, что будет, если маломерная лодка окажется на середине Волги и в нее ударит порыв ветра? - прокомментировал начальник ФКУ « Центр ГИМС МЧС России по Костромской области» Андрей МОНГОЛЕНКО.
Как бы там ни было, на данный момент решение о сотрудничестве с владельцами маломерных судов принимается в управлении пассажирского транспорта Костромы. Если владельцы маломерных судов хотят перевозить пассажиров этим летом, то в управлении их ждут, чтобы обсудить все нюансы. При этом, конечно же, будет уделяться внимание наличию лицензии и всех необходимых документов, а также безопасности судна.
Тем, кто в этом сезоне получить лицензию не успеет (процедура все-таки долгая), объясняют: можно успеть к следующему году. Мост все равно будут ремонтировать в течение двух лет.
А в этом году, судя по всему, в Костроме ограничатся четырьмя рейсами на теплоходе «Москва-52».

[Евгений Тихомиров]

Красавица Волга, живописные пейзажи завораживают всех, коиу когда-либо удавалось прокатиться на лодках, катерах пароходах. Для многих совершить ежегодное путешествие по Волге это то, без чего не возможно представить себе жизнь. К сожалению, путешествие на пароходе доступно стало не все, так вот сложилось, что раньше еще лет 30 назад было доступно всем..а теперь многим.в том числе пенсионерам, бюджетникам оно стало не по карману.
Впрочем, возможно прокатиться сюда и на катерах лодках, но вот не везде есть оборудованные и безопасные стоянки не только для маломерных судов. но и для туристических судов. Это серьезная проблема.. К счастью во многих городах местные чиновники начинают прозревать. что иметь стоянки для туристических больших и малых судов это не роскошь,а суровая необходимость
http://kineshma.bezformata.ru/listnews/novaya-lodochnaya-stantciya-stroitsya/34449630/
Новая лодочная станция строится в Кинешме
Вместо ветхих понтонов у Кузнецкого моста появится современное и комфортное место стоянки для речных лодок и катеров. Пока Кинешма испытывает послевкусие от обещанных 500 миллионов рублей из федерального бюджета на развитие туристического кластера, в нашем городе начал реализовываться еще один проект. Причем, исключительно на частные средства. Особо наблюдательные заметили, как меняется вид старой лодочной станции у Кузнецкого моста в заводи реки Кинешемки. Там, где раньше плавали заросшие травой ветхие боны, теперь стоят крепкие понтоны, а у берега возводится уютный двухэтажный домик. Соучредители нового речного объекта в его пиаре замечены не были и громких заявлений не делали. А могли бы. Но, работа кипит и город в ближайшее время получит современную лодочную станцию, прямо под боком со строящемся амбициозным яхт-клубом. Бывший лодочный кооператив «Альбатрос» место знаковое для всех водномоторников города. Станция здесь появилась в 50-е годы прошлого века. В союзные времена судовладельцев в городе было «море». Понтоны тянулись чуть ли не до самого пляжа. В новейшую историю некогда процветающая станция вверглась в разруху, пробарахтавшись на плаву до 2012 года, когда официально перестала существовать. Уже тогда она мало походила на себя прежнюю - резко сократилось число лодок, инфраструктура пришла в негодность. Последние годы немногочисленные члены кооператива использовали под пристань старую затопленную баржу. На помостки выходить было опасно, часть из них давно ушла под воду. Охрану организовывали тоже сами, дежуря по очереди. Пол года назад в этот речной хаос пришел порядок. У акватории появились новые хозяева, взявшиеся за возрождение лодочной станции, с тем, чтобы вернуть ей привлекательный вид. В первую очередь ориентирована она будет на владельцев небольших лодок. Но и хозяева крупных катеров найдут здесь удобное пристанище. Места хватит всем. В перспективе станция сможет принимать до 200 плавательных средств. Здесь оборудуют 5 линий понтонов, из которых две уже поставили.
Активная фаза стройки началась еще в феврале, когда Кинешемка стояла скованная льдами. Первое, что сделали — убрали старую пятидесятиметровую деревянную баржу, лежащую вдоль всего берега заводи. - Она такая старая, что ее, наверное, еще бурлаки по Волге таскали, - рассказывает один из совладельцев станции Виталий Алексеев. - Положили ее здесь, по рассказам местных старожил, еще в 50-е, от нее стали тянуть мостки и понтоны. Со временем, она вросла в дно, за годы превратившись в мусорный контейнер. Прежде, чем начать демонтаж, выгребли из нее более шестидесяти 200 литровых мешков мусора от бутылок до рыбацких снастей. Когда Отдел водных ресурсов выделял нам акваторию в пользование, поставил условие — убрать баржу. Теперь заводь посвежела, река, можно сказать, продышалась. Из-за баржи вода здесь постоянно застаивалась, зарастала тиной, дурно пахла. В дальнейшем мы займемся очисткой прибрежной полосы и акватории от старых бонов, приведем в порядок прилегающую территорию. Работы предстоит много. Недавно обнаружили под водой еще одну затопленную баржу. Она едва проступает на поверхности и угрожает днищам лодок. Ее мы тоже скоро вытащим.
Обустраивая лодочную станцию в настоящем, новые владельцы строят на нее большие планы на будущее, признаваясь, что о прибылях пока никто не думает. Главное, чтобы получился достойный, украшающий берег Кинешемки объект. Вообще, проект развития станции предполагает его реализацию до 2035 года. В перспективе тут, кроме самих мест для стоянки судов. должны появится места для зимнего хранения лодок, центр технического обслуживания и лодочный прокат. Над стационарными мостками будет построен навес, понтоны оборудуют камерами видео-наблюдения и подсветкой. В вечернее время, берег обретет радующий глаз вид, с отражающимися огнями в воде и нависшими кронами сосен. Городская администрация всецело поддерживает благородное начинание, а вот жители близлежащих домов активно этому сопротивляются. Не все, а лишь самые «близкие соседи». - Так получается, что некоторые люди все новое принимают в штыки, - делится с Кинешемец.RU Виталий Викторович. - Как начали стройку, возникли конфликты с владельцами трёх домов. Проживающие в них граждане осуществили самовольный захват берега, поставили на воде и в прибрежной полосе свои гаражи, сделали мостки. Захламили весь берег. Они понимают, что теперь всё придется убрать, и им это не нравится. Мы с жителями проводили собрание, пытались донести свою позицию, даже предложили сделать за наш счет общий красивый забор у воды, вместо старых покосившихся. Пока понимания нет. Пишут на нас жалобы, инициируют проверки.
Новая станция получила название «Семь футов». Заявка в ГИМС на освидетельствование уже отправлена, скоро объект будет введен в эксплуатацию. Как раз будут достроены административное здание и две линии понтонов. Первым клиентам не терпится воспользоваться услугами речной стоянки, уже сейчас на волнах у понтонов качаются около 20 судов. Среди владельцев не только местные жители, но и водномоторники из других городов Ивановской области. - Конечно, если сравнивать сегодняшние времена и советские, водного транспорта стало меньше. Одна из причин этого, на мой взгляд, отсутствие мест для стоянок. Сейчас ситуация с этим в городе меняется. Если у людей будет место куда ставить свои лодки и где их обслуживать, уверен - число судовладельцев заметно возрастет, - заключает Виталий Алексеев. А город, благодаря этому, получит очередное благоустроенное местечко. Уже сейчас берег стал намного симпатичней, а скоро речной пейзаж и вовсе заиграет другими красками и огнями.

[Евгений Тихомиров]

Впрочем много и проблем еще со стоянками даже больших туристических судов в Ивановской области на Волге. Ну, слава Богу, с маломеными катерами все же хлопот поменьше несколько. так как подходить кберегу еще не запрещено.
http://www.cruiseinform.ru/news/places/kineshmastop/
Туризм и регионы
Заход судов в Кинешму, Пучеж, Семигорье и Юрьевец запрещен16.06.2015 Федеральное бюджетное учреждение «Администрация Волжского бассейна внутренних водных путей» разослало предупреждение о том, что подход и стоянка всех судов у причалов в городе Кинешма, включая пассажирскую пристань, Волжский грузовой район, перевалочный грузовой район реки Кинешемки и причал центральных механических мастерских реки Кинешемки, а также пристань в Семигорье, грузовой причал в Юрьевце и пассажирский причал в Пучеже запрещена.
Утверждая данное постановление путейцы ссылались на предписание транспортной прокуратуры, которая выявила нарушения, связанные с техническим осмотром причальных стенок.
Примечательно, что еще осенью 2014 года администрация Кинешмы заявила о том, что готовит документацию для масштабной реконструкции Волжского бульвара и нижней набережной. Согласно планам, работы будут выполнены в рамках федеральной программы «Развитие внутреннего и въездного туризма» и инвестпроектов регионального департамента спорта и туризма.
Предполагалось, что в ходе реконструкции, стоимость которой составила бы 6,5 млн рублей, должно было быть проведено переоборудование двух видовых площадок нижней набережной под причалы для пассажирских судов.
А согласно другим проектам в городе к этой навигации должен был появится еще и собственная марина (специально оборудованная стоянка яхт) с причалами, заправкой для маломерных судов и круглогодичной стоянкой. Планы об этом были озвучены два года назад и оценивались в 30 млн рублей.
А если перенестись еще в более ранние времена, то можно найти информацию и о том, что к нынешнему году Кинешма должна была не только принимать флот, но и стать центром Волжского туристического кластера, который должен был быть образован на территории Плёса, собственно Кинешмы, и Юрьевца. А к причалам города должны были подходить аж по 10 круизных судов в день, и это не считая пассажирских скоростных теплоходов, которые планировалось запустить из Плеса через Кинешму и Юрьевец до Нижнего Новгорода.
Впрочем, если с круизной инфраструктурой все было понятно уже давно, то идею запуска по Волге скоростного теплохода недавно снова подняли из забвения. Еще в 2011 году заявлялось, что теплоход, а тогда речь шла о судне типа «Полесье», выйдет на линию уже в 2012 году. В 2013 году срок запуска перенесли на 2014-й год, а в начале этого года сообщалось о том, что специально подготовленный к работе скоростной теплоход «Восход» начнет курсировать между Костромой, Плесом и Кинешмой уже в конце мая — начале июня.
В начале июня судно так и не вышло, зато в новостях обозначили точную дату выхода — 12 июня, День России, а также объявили, что работать на новой линии будет уже не «Восход», а «Луч». Да и в Кинешме отправляться он будет не от пассажирской пристани, подход к которой закрыли еще в мае, а от стрелки рек Волги и Казохи. Но и этим планам так и не суждено было сбыться.
Проблемы же с причалами в Кинешме возникли из-за отсутствия организации, которая осуществляла бы эксплуатацию причальных сооружений. В 2014 году в городе проводился аукцион, но он был признан несостоявшимся, так как по словам его участников стоимость аренды слишком высока, с учетом того, что информации о техническом состоянии сооружения отсутствует. По сообщению местных СМИ, владельцем причальных стенок выступает ФГУП «Информационные технологии». Местные власти призвали организацию пересмотреть арендные ставки при подготовке повторного аукциона, назначенного на конец лета этого года.

[Евгений Тихомиров]

Вот еще один пример нерасторопности и не желания региональных чиновников ли даже не способности организовывать потк туристов. речь идет поселке Юрино на Волге, где помимо прекрасной природы есть уникальный За́мок Шереме́тева — дворцово-парковый ансамбль.
Раньше была нормальная пристань-дебаркадер, а сейчас негде лдаже катерам встать на охраняемую стоянку.
https://ok.ru/kuzmarulit/topic/65570128669486
Поселок Юрино когда-то мог похвастать своим удобным географическим расположением. Построенный на берегу реки Волги в устье реки Ветлуги, он занимал стратегически важную позицию на торговых путях и являлся крупным речным портом. Но с тех пор утекло много воды. Волга перестала играть роль главного перевозчика, и основным источником пополнения местного бюджета стала деревообработка.
Сегодня месторасположение района скорее минус, чем плюс. До ближайшей железнодорожной станции 80 километров, от крупных городов отделяет река, да и автомобильная трасса нуждается в ремонте. Правда, построенный по инициативе главы республики мост существенно облегчает транспортную задачу, но поток туристов, некогда наводнявших Шереметьевский замок и его округу (и приносивших заметную прибыль бюджету) пока восстановить не удалось.
Новую жизнь Юринскому району может подарить федеральная программа «Реки России», считает депутат Государственной Думы Виктор Кидяев. Вместе со своей коллегой Ларисой Яковлевой он встретился с активом района и обсудил возможности для привлечения дополнительных средств в экономику и социальную сферу поселка. Федеральная программа предполагает системное развитие речного транспорта и, в первую очередь, рассчитан на возобновление масштабного судоходства по реке Волге.
Чтобы попасть в программу, которая сейчас только формируется, необходимо начать работать уже сейчас, - подчеркнул Виктор Кидяев. – Надо разработать собственный проект, включающий все виды необходимых работ – расчистку фарватера реки, реконструкцию причала и порта, подготовить сметную документацию и подать весь пакет в республиканское Правительство. Только тогда, вместе с руководством региона, мы сможем добиться выделения федерального финансирования.
Реализация такого проекта на самом деле может изменить жизнь в поселке в лучшую сторону, убеждена глава администрации района Марина Шихова. Раньше туристические лайнеры с удовольствием пришвартовывались в Юрино, да и доплыть по Волге до Нижнего Новгорода, Чебоксар или Казани намного проще и быстрее, чем проделывать тот же путь по автомобильной трассе

[Евгений Тихомиров]

Возвращаясь к проблемам владельцев лодок в Саратове . Отрадно там уже то, что сам Губернатор Радаев признал вою неправоту в отношении саратовских лодочников, не спешивших с переездом на базу "Оптимист", а следовательно решение вопросов новых баз для владельцев лодок и катеров реально возможно. Вот везде бы такое понимание и решение проблем было!
Губернатор в беседе с рассерженными лодочниками: "Беру свои слова назад"
9597
2 июля, 16:53 14
Губернатор Валерий Радаев признал свою неправоту в отношении саратовских лодочников, не спешивших с переездом на базу "Оптимист".
Строительство велось в районе Улешей и завершилось в этом году.
В мае во время приезда на базу главу региона возмутили пустующие эллинги. Валерий Радаев поставил владельцам маломерных судов ультиматум: переехать на новое место базирования в течение 20 дней. В противном случае он поручил главе Саратова Михаилу Исаеву через суд добиться передачи "Оптимиста" другим хозяевам.
Тогда лодочники посетовали, что им не дали ни единой возможности донести до губернатора свою позицию. Отсрочку они объяснили необходимостью за свой счет устранять многочисленные недостатки, с которыми был возведен объект.
Большая часть из них устранена, лодочники перевозят свои суда на новую базу. В этом Валерий Радаев убедился в пятницу, побывав на "Оптимисте", где владельцы маломерных судов рассказали ему о возникших проблемах.
"Беру свои слова назад. Если не так сделали, значит что-то надо переделать. Я же тоже хочу понять эти вещи, а не просто так. Теперь я понимаю, о чем вы говорите", - сказал глава региона.
Строительство еще одной базы сейчас ведется в поселке Юриш. Здесь к концу августа должны возвести многоуровневую стоянку. Пока денег хватает на то, чтобы разместить 236 лодок. Правительство ищет средства на достройку объекта, который в общей сложности будет вмещать 330 маломерных судов. По словам губернатора, вопрос должен решиться в ближайшие две-три недели.
Переезд лодочных баз связан с необходимостью продолжения строительства новой набережной. Работы по берегоукреплению были приостановлены несколько лет назад.
"Мы два года не могли продвигаться, вылетели из федерального проекта. Чтобы войти в федеральный проект, мы такие огребаем сложности. Нам надо было сделать новый проект, пройти экспертизу. Учитывая, что мы там еще пляж делаем, там не так все просто. Тут тысяча и одна ночь", - заявил Валерий Радаев.
Напомним, договоренность с владельцами лодок и катеров о переезде удалось достигнуть в 2016 году. Пойти на компромисс с властями лодочников убедил спикер Госдумы Вячеслав Володин. Год спустя при его поддержке были найдены порядка 100 миллионов рублей на строительство в районе Улешей первой очереди новых лодочных станций.

[Евгений Тихомиров]

Прочел, что прежние указания. пос ути запрещающие эксплуатации маломерного флота в Архангельске были отменены и у меня возник вопрос: "А неужели нельзя сделать все бы по уму. то есть без чиновничьего высокомерия. то есть без проявления полной не компетентности, без маразма, бе того, чтобы не будоражить людей, просто не выпускать не умных и вредных указаний, приказов, от которые возникают закономерные вопросы у населения в принципе о наличии интеллекта, профессионализма и дееспособности у власть придержащих чиновников!?"
http://pravdasevera.ru/society/-a5o7179c
Бунт отменяется
18
марта
2015
Море Транспорт Из газеты
закрытие навигации-2014закрытие навигации-2014
Катера, лодки, яхты и другие маломерные суда могут так же, как и раньше, плавать по акватории порта Архангельск
Еще в ноябре прошлого года местные рыбаки, охотники и просто любители съездить на катере на природу начали волноваться. Они узнали о постановлении правительства России, которое потребовало соблюдать транспортную безопасность. То есть один из пунктов постановления запретил использовать в акваториях портов все маломерные суда.
Архангельские мужики недоумевали, некоторые писали письма в газету с вопросом: «Что, просто нельзя и все? А почему вдруг?» Но так как была глубокая осень и навигация уже закончилась, выяснение обстоятельств отложили до лучших времен.
Ради безопасности страны
4 марта в редакцию «Правды Севера» пришло письмо из села Патракеевка Приморского района, которое подписало все взрослое население – 77 человек.
Если следовать букве закона, жителям села нет смысла даже спускать на воду свои катера и лодки.
А у людей, живущих на островах, просто нет другого способа попасть в город.
Кроме того, ни грузовые работы с опасными грузами, ни посадка-высадка пассажиров, о которых говорится в постановлении, здесь не производится.
Люди, которые готовили постановление и которое подписал премьер-министр Дмитрий Медведев, скорее всего, ориентировались на порт в его идеальном виде.
Причалы, склады, огороженные места и акватория, которая ограничивается волноломами.
Никто не спорит – транспортная безопасность необходима, грузовым работам не должны мешать, а посторонним в порту просто нечего делать. Но, кроме стандартных, есть еще устьевые порты. И Архангельск – живой пример. У нас порт везде, но в него, кроме причалов, складов, кранов и огороженных мест, входят деревни и острова.
Где грузовых работ и пассажирских перевозок с посадкой пассажиров физически не может быть.
Премьер далек от наших тонкостей, помощники об этом не задумались или забыли. Кто же может предположить, что «в каком-то» Архангельске, в какой-то Онеге, Астрахани люди не могут в магазин или аптеку попасть? А им говорят, что ради транспортной безопасности страны категорически запрещено катер спускать на воду.
Говорят, что капитан нашего порта задавал этот вопрос в министерстве в Москве, но ответа не получил.
А ведь давным-давно, с момента образования порта Архангельск, издано постановление по порту, в котором сказано, что запрещено плавание судов ближе тридцати метров от причальной зоны, где как раз и выполняются все грузовые работы. А наши люди всю жизнь именно так и плавали, к причалам никогда не подходили.
Махнем в Монголию
Еще одно обращение в газету пришло 13 марта, когда капитан порта Архангельск все же подписал распоряжение, и более десяти тысяч катеров, зарегистрированных в Архангельске, оказались вне закона.
Архангелогородец Антон Полуянов рассказал, что он состоит в самом большом по численности кооперативе владельцев маломерных судов «Прибой», и даже там ничего не знали о ситуации.
— Случайно набрел на информацию в интернете. Всерьез не воспринял, если честно. Похихикали с друзьями: пора сушить весла, отъездились ребята-катерники. Зачем теперь кооператив? Катера хранить на берегу? Но потом начал копать и стало не до шуток. Ведь если начнут задерживать пенсионеров-рыбаков, выписывать штрафы и забирать суда, недалеко до бунта. Это же все равно что ненцам запретить ездить на оленях по тундре, – рассуждает Антон.
Рыбаков и охотников в области действительно много. Много и пенсионеров, которые живут только этим: грибы-ягоды, тушенка из утятины, гусятины, лосятины. Но народ на катерах ездит не только за грибами-ягодами, рыбой и дичью.
У многих по берегам дома и хозяйства с картофельными полями.
— Люди говорят, что капитан порта до последнего момента тянул с этим подписанием, потому что сам из наших. Понимает ситуацию.
Куда теперь нам всем? В Монголию если только переезжать, там моря нет, а у нас скоро навигация открывается, – невесело улыбается Антон.
Распоряжаюсь отменить распоряжение
Видимо, капитан порта не захотел переезжать в Монголию, потому что 17 марта вышло еще одно распоряжение, отменяющее прежнее. В нем сказано, что «в связи с отсутствием порядка применения пункта «3и» распоряжаюсь отменить действие распоряжения от 13 марта».
Подключилось и областное правительство, направив обращение министру транспорта РФ Максиму Соколову. В этом документе сказано, что «запрет на использование людьми катеров для обеспечения транспортной доступности и рыбалки нарушает конституционное право граждан на передвижение и может спровоцировать социальный взрыв».
Так что пока все остается по-прежнему.
Ирина ЖУРАВЛЕВА
ТЕМ ВРЕМЕНЕМ
«Кто-то погорячился»
Губернатор Игорь Орлов дал поручение руководителю областного агентства по транспорту Вадиму Кривову предотвратить спорную ситуацию, которая может возникнуть в регионе с открытием навигации.
— Мы не можем оставаться в стороне от проблемы передвижения маломерных судов в акватории порта Архангельск. Это надо исправлять! Авторы документа не оценили всех факторов жизни таких территорий, как областной центр и прилегающие к нему острова. Кто-то погорячился, оставив людей без связи с «большой землей» и традиционного промысла. Проанализируйте решения Минтранса России и подготовьте дополнительные предложения по их изменению с целью безопасного передвижения в акватории порта Архангельск, – сказал вчера Орлов на заседании правительства.
Неделю назад Игорь Орлов уже направил обращение министру транспорта РФ Максиму Соколову, сообщает пресс-служба областного правительства. В обращении говорится, что запрет на использование людьми катеров для обеспечения транспортной доступности и рыбалки «нарушает конституционное право граждан на передвижение и может спровоцировать социальный взрыв».

Михаил МАСЛОВ
КОМПЕТЕНТНО
«Портовые объекты должны быть защищены от дурака или террориста»
Главный государственный инспектор по маломерным судам Архангельской области Сергей Сидоров назвал «хорошей новостью» отмену распоряжения о запрете физическим лицам использовать маломерные суда в акватории морского порта Архангельск.
Он пояснил: мировая практика показывает, что портовые объекты «должны быть защищены от дурака или от террориста».
Вероятно, есть порты, где для этого приемлемо запрещать использование частного маломерного флота.
— В Архангельском порту это неприемлемо, потому что акватория порта очень большая, – считает Сергей Сидоров. – В астраханском порту, например, то же самое: очень большая акватория порта и очень много маломерных судов. Там тоже, наверное, будет такая конфликтная ситуация.
По данным ГИМС, в районе Архангельского морского порта зарегистрировано около 14200 маломерных судов. Из них 10-12 тысяч активно используются.
Павел КОНОНОВ

[Евгений Тихомиров]

Еще одна, заслуживающая самого пристального внимания чрезвычайно важная тема экологии наших водоемов.
Re: Проблемы маломерного флота в условиях развивающегося города.
Сообщение taguan » Ср сен 19, 2018 17:54
http://spb-projects.ru/forum/viewtopic.php?f=14&p=323395
вот, кстати, интересная тема, про которую (как выясняется) "говорить не принято"...
странно, а почему не принято? В Плёсе тоже нет откачки серых вод для "Фотинии"?
Яхты ходят «под себя».
Десятки тонн неочищенных канализационных стоков ежегодно попадают в открытые водоемы. Владельцы частных яхт вынуждены сливать нечистоты прямо в Неву и Финский залив, так как в яхт-клубах Петербурга нет специальных заборных устройств для фекальных масс. Это происходит годами, и властям города до этого нет никакого дела.
«Слива нет, туалетов нет, все спускается в воду, и соляра тоже, когда промываются трюма. А что делать? — Сергей Алексеев, президент Санкт-Петербургского парусного союза неожиданно откровенно отвечает на вопрос о том, куда яхты и катера сливают накопившуюся на катере канализацию. — А делать нормальные человеческие яхт-клубы, потому что у нас ни один яхт-клуб не отвечает мировым стандартам». Нормальных яхт-клубов, исходя из этого ответа, в Петербурге нет.
Летом 2018 года было очень жарко. Купаться хотелось всегда и везде. Петербуржцы купались везде, даже несмотря на таблички «Купание запрещено» и заботливое предупреждение, сделанное еще в начале лета Роспотребнадзором, о том, что в пределах города ни один водоем для купания не пригоден. Этим летом я узнала одну из причин, почему?
Мои друзья держат летом парусную яхту в Центральном речном яхт-клубе профсоюзов на Петровской косе. Этот клуб — самое популярное в Петербурге место стоянки шикарных моторных яхт. Однажды, в один из летних дней, я зашла в гости. Было жарко. На пляже напротив, вдоль Южной дороги на Крестовском острове, купались взрослые и дети, по каналу ходили яхты и катера.
Аня предупредила меня:
«Ты только не вздумай купаться на этих пляжах». «Почему?» — удивилась я, рядом ведь выход в залив. «Посчитай, сколько тут стоит яхт: в Центральном яхт-клубе, в Крестовском — а теперь представь, что в каждой яхте внутри расположен бак на 500−700 литров, где копится всё, что сливается в гальюн. Так как ты думаешь, куда они это сливают? Да прямо сюда», — не дожидаясь моего ответа, сказала Аня, показав на водную гладь.
Я представила. С тех пор я не купаюсь в заливе и другим не советую. Зато я начала задавать вопросы всем: экологам, яхтсменам, владельцам причалов, чиновникам Роспотребнадзора, и президенту парусного союза Сергею Алексееву. Вот что из этого вышло.
Штраф — 1000 рублей
«Не представляется возможным корректно определить, какое значение вкладывается в понятие «слив серых и черных вод» — примерно так начинался первый ответ, который я получила от Комитета по природопользованию Санкт-Петербурга. Дальше чиновник все-таки переходит к теме фекальных отходов судов и «прочих плавучих средств» — то есть меня все-таки поняли правильно.
Но отвечают что-то совсем не то. Пишут про штрафы для тех, кто обращается с отходами неправильно (статья 8.2 КоАП РФ). Например, штраф для граждан — 1−2 тысячи рублей, для юридических лиц — от 100 до 250 тысяч рублей. Дальше комитет вдруг сворачивает на другую тему. Я не спрашивала, но мне отвечают, что к 17 августа в комитет поступило 976 обращений, касающихся использования и охраны водных объектов, из них более 600 — о так называемом «наплавном» мусоре. Но я спрашивала про фекальные отходы. Комитет вспомнил о загрязнении рек Мурзинка и Новая. Тогда к ответственности были привлечены АО «Экопром» — штраф 290 тысяч рублей, и ООО «Воздушные ворота Северной столицы» — штраф 295 тысяч рублей.
К сожалению, в ответе на запрос MR7, данных о том, что владельцев маломерных судов или причалов штрафуют за слив накопившихся сточных вод, нет. Приводятся данные о том, что в этом году ГУП «ПИЛАРН» принял более 470 тонн льяльных вод (сточных и канализационных) с судов. Однако и тут не по существу — учреждение «ПИЛАРН» работает только с пассажирскими судами.
Так называемые помпы для отсоса сточных вод с маломерных судов, сами яхтсмены называют их «черными и серыми» водами, должны входить в инфраструктуру причалов, марин и яхт-клубов. Как это сделано в соседней Финляндии и Эстонии, и вообще в любых других морских странах.
Но ни один яхт-клуб Петербурга похвастать такой системой не может. Помп для откачки грязных вод нет даже на Петровской косе, где стоит шикарная чёрная яхта, принадлежащая известному бизнесмену Сергею Васильеву. Сливать сточные воды «под себя» стало привычным и рутинным делом для всех и поэтому мой вопрос о том, почему так происходит, многих хозяев причалов и портов застал врасплох.
Общее настроение такое: «Вот вы об этом напишите — и нас обяжут такие помпы установить, а где мы возьмем на это деньги?» Существует и другая опасность — что помпы будут только на бумажках, а не в реальности, а фактически все останется по-прежнему.

[Евгений Тихомиров]

Ситуация также осложняется отсутствием строгого законодательства и возможности контроля таких сливов. Зачем следить за чистотой воды, если проще запретить купаться. Горожане могут видеть и жаловаться на нефтяные пятна или загрязнения, связанные с находящимся на берегу производством, но обнаружить слив сточных вод с катера или яхты практически невозможно.
«При входе в порты Средиземного моря, например, яхтам и катерам заклеивают отверстия для стока грязных вод за борт. А если контролеры обнаружат или увидят, что в море идет слив — яхтсменов ждет крупный штраф и запрет на вход в порт, — рассказывают яхтсмены. — У нас никто никого не штрафует, хотя законы есть».
Ситуация когда «все всё знают и молчат» — типичная и понятная для нашей страны. Даже заговорившие о проблеме капитаны яхт, в конце откровенного разговора добавляют: «Скорее всего, после вашей статьи придут экологи, прокуратура, поставят тут всех на уши, яхт-клубы обяжут… плату за стоянку поднимут, но по факту мы просто будем за деньги заполнять бумажки, что воды слили. А на деле все так и останется».
Так произошло с яхтсменами в порту города Сочи. «Мы пришли, а там вода голубая, чистая. Спрашиваем: где септик? Куда сливать? Нам говорят — идите туда. Мы пошли. Написали заявку, договор на прием «черных вод», два дня бегали по кабинетам, заплатили 500 рублей. Пришли. А там цистерна. Нам говорят — открывайте люк. Мы спрашиваем — а где шланг? Они отвечают: «У нас нет шланга — ведрами сливайте». В современных яхтах сливать отходы можно только при помощи вакуумного отсоса — к люку подсоединяется шланг, который высасывает все содержимое бака. Разочарованный яхтсмен хотел было уйти, но его остановили, заставив подписать бумаги о принятии отходов. Выяснилось, что если такой бумаги нет, даже при том, что фактически очистки бака не произошло, экологи оштрафуют хозяина яхты.

«И эти экологи прекрасно понимают, что мы сольем все в море, но главное, чтобы по бумагам все было чистенько», — возмущается капитан, который опасается, что российские порты на Балтике придут к такой же схеме.
Как в Финляндии
О том, что у нас что-то не так, знают многие яхтсмены. В соседней Финляндии, где на каждую семью приходится по лодке, о море принято заботиться. Живя в похожих климатических условиях у воды, уровень «оморячивания» (термин, означающий близость к морской культуре) с соседней страной не сравнить.
В Российской части Финского залива оснащенность существующих четырех яхт-клубов и остальных портов и причалов настолько низкая, что назвать ее инфраструктурой не поворачивается язык. По сути, это просто место платной стоянки. Если есть более-менее приличный туалет на берегу или душ — это уже уровень класса «А». В наших яхт-клубах нет эллингов для зимнего хранения яхт, поэтому, если у владельцев маломерных судов нет возможности везти яхту в соседнюю страну, то ее хранят прямо под открытым небом.
Сеппо Расимус — владелец моторной яхты и президент верфи, предоставляющей услуги по обслуживанию, ремонту и зимнему хранению яхт в Савонлинне: Saimatec Engineering OY Savonlinna рассказал, что в Финляндии работает закон о защите морской среды. Согласно этому закону в каждой гостевой гавани или марине, которая рассчитана на 50 и более судов, должна быть насосная станция для сбора черных вод.
«У нас есть экологическая ассоциация Pidä Saaristo Siistinä ry, которая организует сбор всех видов отходов, а также поддерживает сбор черной воды с насосных станций», — сообщает Сеппо Расимус. — Если гавани маленькие, они должны иметь общую систему сбора с соседними гаванями».
На странице экологической организации можно найти информацию об этих системах, принципах работы и стоимости, причем цену тоже можно подобрать на любой вкус. А дальше — дело техники. Приобретаешь насосную станцию, подписываешь договор с ассоциацией и работаешь в чистом море.
Сеппо выслал фотографию, на которой он демонстрирует, как скачивает «черные воды» со своей яхты в Савонлинне.

[Евгений Тихомиров]

О высоком
В Петербурге ни один яхт-клуб, причал или порт не оборудован системой приема сточных вод для маломерных судов. Причины — отсутствие воли руководства города, отсутствие вообще такого опыта, отсутствие денег в яхт-клубах.
«Помпы для откачки? — командор яхт-клуба «Балтиец» Владимир Климбек, одного из самых демократичных яхт-клубов с большой историей, то ли делает вид, то ли и правда не расслышал мой вопрос. — У нас есть 10 туалетов в яхт-клубе. Этот вопрос решен достаточно основательно. Но насосных станций в клубе нет. Мы не знаем, куда они сливают».
Владимир Рудольфович удивлен теме беседы, но достаточно откровенно говорит то, о чем другие молчат: «Берем меня — у меня на яхте есть накопительный бак — яхта финской постройки. Куда я деваю сточные воды? — В море. В море выхожу подальше и в море выкачиваю. Когда хожу по Неве — в Неву. А больше некуда. У нас нет приемных пунктов. Вы спрашиваете почему? Потому что развитие наше такое. Недавно было совещание с председателем Комитета по туризму по теме развития яхтенного спорта. Говорили обо всем. Но не об этом. О высоком».
Климбек соглашается, что тема, которую я поднимаю, болезненная:
«Тема серьезная. Для цивилизованного мира», — говорит командор так, что мне начинает казаться, что мы живем в другом мире. «Не знаю, кто вас надоумил», — удивляется он.
Надо отметить, что большинство моих собеседников решило, что я поднимаю этот вопрос с чьей-то подачи. Люди не понимают, что это просто профессиональная и человеческая заинтересованность в том, что загрязнение наших водоемов нужно как можно скорее прекратить.
Сергей Мартынов, командор яхт-клуба «Центральный» на Петровской косе, в момент моего звонка находился в отпуске, но трубку взял: «У наших арендаторов есть прием этих… моментов, я честно говоря, сейчас не помню, я далеко сейчас от родины — в отпуске». Оказалось, что у арендаторов нет ничего подобного.
В порту «Геркулес» в Лахте с нами поговорили, но анонимно: «В Петербурге точно нет, да и в Москве нет. В России, скорее всего, нигде такого нет. Вот вы сейчас напишете, и все яхт-клубы обяжут это сделать». На мой вопрос: чем же это плохо, объясняют, что яхт-клубы итак еле сводят концы с концами.
«Думаете, все яхт-клубы зарабатывают деньги? Нет — они существуют просто. Поэтому говорить о том, что такие сооружения нужны — да они нужны. Если бы это было на государственном уровне — это один вопрос. Я сейчас столкнулся как раз с подобным. Государство обязывает меня брать пробы воды вблизи порта. И ладно я бы брал их в гавани — нет, в 400 метрах от гавани. Чем я там могу навредить и кому это все надо? И в год я должен тратить на это 360 тысяч рублей. Наши госорганы, они сами ничего не делают, только могут обязать что-то делать. Если бы город начал принимать какое-то участие — взял бы какую-нибудь программу — обеспечение экологической чистоты в яхт-клубах Петербурга. Поставил бы за счет города. Да все бы только рады бы были. Так что когда будете писать — будьте внимательны в словах».
Одной из основных проблем организации приема сточных вод от судов в яхт-клубах и портах города является необходимость взаимодействия с Водоканалом. Потому что именно Водоканалу принадлежат сети централизованной системы водоотведения.
«В рамках действующего законодательства и нормативных документов города Санкт-Петербурга при проектировании систем водоотведения необходимо определение приемника сточных вод. ГУП «Водоканал Санкт-Петербурга» — крупнейшая организация Санкт-Петербурга, обеспечивающая услуги по приему сточных вод, — сообщает нам пресс-служба Водоканала.
Выяснилось, что вопрос об участии Водоканала в приеме сточных вод с маломерных судов обсуждается с 2016 года. «По состоянию на 30.08.2018 г. решение о готовности сброса стоков с судов в сети централизованной системы водоотведения Ассоциацией владельцев пассажирских судов Санкт-Петербурга не принято».
В ответе Водоканала содержится информация только об одной категории судов — пассажирских. Из чего можно сделать вывод, что об организации подобных систем в яхт-клубах, то есть для частных судов, на повестке дня даже не стояло.
По результатам обсуждения двухлетней давности лишь один причал был оборудован необходимой системой отвода сточных вод в централизованную систему ГУП «Водоканал Санкт-Петербурга» — на набережной Макарова, д. 3.
В целом ситуация такая — яхты сбрасывают нечистоты в чистую воду, а властям до этого нет никакого дела.

Статья и фото - Анастасия Гавриэлова
Источник: http://mr7.ru/articles/190017/

[Евгений Тихомиров]

Для всех тех, чья деятельность и жизнь связано с морем. речкой, флотом и с конкретно маломерным флотом всерьез беспокоит нынешняя, исключительно не разумная, вредоносная даже, на мой взгляд, ситуация с существующей практикой регистрации так называемого "коммерческого"маломерного" флота.Эту озабоченность разделяют наши коллеги в различных регионах страны. мы искренне надеемся, что чиновники нынешние наконец окажутся достаточно мудрыми, чтобы согласиться с разумными доводами речников и моряков малого флота и внесут необходимые изменения в законодательство, касающиеся маломерных судов.
Полагаю, что такие правила регистрации лоя маломерных судов, занимающихся коммерческой деятельностью могли быть придуманы только чиновниками дилетантами, не профессионалами или людьми, чьей задачей является создать мыслимые и не мыслимые препятствия для развития бизнеса с использованием маломерного флота. Надеюсь, что скоро придет время. когда все подобные искривления в Законодательстве будут устранены,а к руководству отраслями придут умны профессионалы в своем деле.
https://www.info83.ru/news/industry/50283-v-sobranii-deputatov-obsudili-problemu-registracii-malomernih-sudov
В региональном парламенте обсудили проблемы регистрации маломерных судов
Промышленность
31.01.2018 23:48
Нарьян-Маре состоялся круглый стол на тему «Проблемы государственной регистрации маломерных судов, используемых в коммерческих целях на территории НАО, и пути их решения». Инициатором проведения выступил депутат Андрей Смыченков (фракция ЛДПР).
Окружные рыбаки, ведущие промысел на маломерных судах коммерческого использования, а попросту – на лодках, высказывают озабоченность, что процесс освидетельствования таких судов в государственном судовом регистре очень сложный и дорогой.
Согласно федеральному законодательству владельцам маломерных судов, используемых в коммерческих целях, необходимо произвести регистрационные действия сразу в нескольких различных ведомствах, находящихся в разных городах.
Андрей Смыченков отметил, что процедура регистрации маломерных судов, а по сути обыкновенных моторных лодок, является очень сложной, длительной и дорогостоящей из-за отсутствия в регионе филиалов Российского речного регистра и Государственного бассейнового Управления.
Вице-спикер регионального парламента Александр Лутовинов предложил ряд мер для улучшения ситуации.
«К сожалению, мы не можем изменить федеральное законодательство, но мы можем предпринять усилия для того, чтобы упростить жизнь нашим рыбакам. Мы попытаемся открыть на территории округа структурное подразделение Северного филиала Российского речного регистра или хотя бы добиться того, чтобы специалисты регулярно приезжали в округ в командировку»,— резюмировал Александр Лутовинов.
В 2017 году по линии Парламентской Ассоциации Северо-Запада депутаты окружного Собрания обращались с письмом в Правительство РФ, где предлагали устранить разделение маломерных судов в зависимости от их коммерческого и некоммерческого использования и закрепить апробированный десятилетиями порядок освидетельствования, контроля и регистрации в реестре маломерных судов. Но от Правительства РФ поступил отрицательный ответ.
Председатель НКО «Союз рыбаков и охотников Ненецкого автономного округа» Николай Безумов в ходе рабочей встречи указал на проблему нехватки промысловых участков и сложности в получении специального удостоверения на право управления маломерным судном, используемым в коммерческих целях.
Андрей Смыченков отметил, что по итогам рабочей встречи будет сформирована резолюция, в которую войдут все предложения по повышению доступности услуги регистрации маломерных судов и получения специального удостоверения на право управления маломерным судном.
Источник: sd-nao.ru

[Евгений Тихомиров]

В Приморье также считают, что сегодня проблемы водного туризма, пассажирских перевозок в принципе не получится разрешить без использования маломерного флота, а эффективное использование малого флота без серьезного отношения к инфраструктуре береговой для малого флота. без административных изменений в менеджменте, без кардинальных преобразований прежде всего в Законодательстве не возможно.
http://konkurent.ru/article/18867
Самая большая проблема маломерного флота в Приморье
Почему построить морской туризм не удастся только за счет круизных лайнеров
фото KONKURENT | Самая большая проблема маломерного флота в Приморье
фото KONKURENT
Огромные круизные лайнеры — это желанные гости и отличный плюс в экономике Приморского края. Но для перемещения по морской акватории края большое значение имеет маломерный морской флот, обеспечивающий пассажирские перевозки. Об этом на на круглом столе «Развитие прибрежного морского туризма в Приморском крае» в рамках Тихоокеанского туристского форума рассказал Александр Корытко, директор ООО «Танира»:
«Сегодня приморский маломерный флот (вместимостью 30–260 пассажиров) представляет собой пять судов возрастом от 29 до 44 лет. Самый «молодой» во флоте — катамаран «Москва», которому шесть лет. Вполне понятно, что эти суда уже давно потеряли привлекательный внешний вид и передвигаться на них некомфортно, особенно в непогоду.
Флот бы обновить — но не все так просто. Коммерческие лизинговые компании не работают с приобретениями морских судов, а государственные меньше чем 150 млн с тобой не разговаривают. То есть, если ты хочешь купить лодку за 5–7 млн, ты не можешь туда обратиться. Та же самая ситуация с банками. К тому же обновить флот недостаточно — в Приморье полностью отсутствует береговая причальная инфраструктура. Сегодня всем требованиям правил перевозки пассажиров соответствует единственный причал — 30-й, который находится в центре Владивостока. Все остальные пребывают в аварийном состоянии.
Расположение 30-го причала просто идеально: железная дорога, автобусные остановки. Если расставить понтоны по бухтам — все будет отлично работать. Но — где взять деньги предпринимателям на пирсы? 5 млн на пирс плюс лодка, которая будет столько же стоить. Сам бизнес это не потянет. Необходима программа кредитования. Либо это должна быть программа городской или краевой администрации — развитие инфраструктуры: покупка и установка понтонных пирсов. Пока мы не сделаем нормальную инфраструктуру, маломерный морской флот не заработает в полную меру и все останется на прежнем уровне еще долгое время.
Не на пользу флоту идут короткий рабочий сезон (всего два месяца — июль и август) и активное развитие наземной транспортной инфраструктуры. Развитие дорог позволяет людям не привязываться ко времени морской перевозки и к погодным условиям. Например, если в 2004 г. в Славянку теплоходы возили 35 тыс. человек, то сегодня только 7 тыс. Время в пути автомобиля из центра Владивостока в Большой Камень, бухту Андреева и все прилегающие бухточки составляет два часа. Большой флот может доставить туристов по этому маршруту быстрее — за один час. Но в летнее время на море практически постоянно преобладает юго-восточная зыбь, и выходить на том флоте, который сегодня есть, просто не комфортно.
И даже если человек решится отправиться в путь на судне, то возникает вопрос: зачем? Одно дело перемещение от/к месту жительства и совсем другое — туризм. Островные территории Приморья — его жемчужины — великолепны по красоте природных ландшафтов. Но там нет ни дорог, ни какой-либо медицинской помощи. Распространено браконьерство. Требуется на островах и присутствие полиции, хотя бы в летний период. Словом, сегодня там больше минусов, отторгающих туристов, чем плюсов.
Все эти факторы привели к самой большой проблеме использования флота на местных линиях — отсутствию спроса на услугу. Люди не желают быть привязанными к расписанию рейсов и погодным условиям. На машине они в любое время могут отправиться в путь, даже если он займет больше времени.

[Евгений Тихомиров]

Почему же развивается морской прибрежный флот за рубежом, в Москве, Санкт-Петербурге, но не в Приморье? Ответ прост: в вышеназванных регионах десятки миллионов жителей и огромное количество туристов. В Приморском крае число жителей и гостей, по крайней мере пока, гораздо меньше. А те, что есть, не стремятся пользоваться услугами маломерного флота в том виде, в каком он предлагается.
Я не вижу перспектив развития маломерного флота. Будущее морских перевозок — за судами вместимостью до 12 пассажиров в режиме такси: уверен, для индивидуальных предпринимателей будет очень интересно строить недорогие бюджетные лодки, которые будут работать по телефонному вызову. И если для маломерок строить пластиковые временные пирсы — все будет работать.
Поэтому огромным достижением нашего трехлетнего упорного труда я считаю официальное разрешение выдачи лицензии на пассажирские перевозки маломерному флоту вместимостью до 12 человек. Если в 2017-м были какие-то непонятные моменты с точки зрения закона, то в этом году все отрегулировано и создано для того, чтобы люди занимались этим бизнесом.
Проблема в том, что, как только появляется слово «пассажир», тут же включается закон о транспортной безопасности. Даже если у нас один пассажир, мы должны быть оборудованы видеорегистратором, видеокамерами, должен быть охранник, который каждого человека проверит перед посадкой. Считаю, что тут необходим дифференцированный подход. Если вместимость судна всего 12 пассажиров — какой предприниматель обеспечит все требования безопасности? Он должен причалить и отплыть в любом месте — это обязательное условие для развития маломерного флота. Пассажиру нужна транспортная доступность, и, если мы не найдем пути решения, не внесем поправки в закон о транспортной безопасности, у нас постоянно будут пираты.
Считаю, малый флот — это то, что нужно для развития перспективных морских перевозок на островные территории: Попова, Рейнеке, Безверхово, Славянка, где очень активно развивается база «Теплое море». Для решения вопроса с пирсами мы используем секции понтонов ПМ 61, которые уже позволяют швартоваться нашим судам в Славянке и Безверхово, планируем поставить подобный пирс и на Рейнеке. Было бы правильным узнать от районных администраций планы по развитию территорий. Прошли те времена, когда люди собирали рюкзак и отправлялись в поход. Сейчас люди ездят по миру и видят, как везде все красиво и хорошо. И на Рейнеке, когда там отключают электроэнергию, никто не поедет. Только фанаты туризма с палаткой — но таких очень мало.
Просто необходимо, чтобы к вопросам развития инфраструктуры на этих территориях подключалась краевая и городская администрации. Определить направления развития, совместно обустроить все необходимое, и морские перевозки на маломерном флоте начнут работать. Когда даешь стабильность, будет и результат».

Записала Татьяна ПОНОМАРЕНКО


Из Приморья на Алтай на «крузаке» и «Прадо»: стоит ли ехать?

[Евгений Тихомиров]

Есть такая замечательная не большая, но очень-очень красивая река Цна, что течет мимо Тамбова, Моршанска. Не совершенство экологической чиновничьей системы нашей.к сожалению. порой губительными оказывается для экологии малых рек.
http://ekogradmoscow.ru/sreda/ekologicheskaya-katastrofa-na-tsne
Экологическая катастрофа на Цне Печать E-mail
05d92486b879956f25e59c261a59c816Первыми тревогу забили рыбаки и отдыхающие на реке, а так же жители близлежащих к Цне сел.
В социальных сетях неравнодушные граждане сообщали, что в реке начала всплывать рыба.
А накануне рыбинспекция зафиксировала массовое всплытие рыбы, жадно глотающей воздух, на поверхность Цны в Моршанском районе тамбовской области, жадно глотающей воздух.. Об этом сообщают «Вести Тамбов».
По течению в районе Моршанска плыли караси, щуки и карпы. Рыба была мертва.
– Рыбу просто собирали с поверхности воды проплывающие на лодках люди, - рассказал нам председатель моршанского рыболовно-спортивного клуба Алексей Локосов, - Для здоровья употребление ее в пищу не опасно, но для прудов и рек это настоящая экологическая катастрофа.
Такая массовая гибель рыбы обусловлена не только аномальными погодными условиями — пруды и реки в окрестностях Моршанска не чистились уже много лет. В результате там выросло огромное количество травы, которая выделяет в воду углекислый газ. По словам рыбаков Моршанска, они в буквальном смысле плакали, когда рыба в угодьях начала гибнуть.
Весной в Цну выпустили мальков стерляди. И в соцсетях сообщают, что видели погибщими и эту молодь.
- Сегодня мы выехали в Моршанск, и в данное время решаем эту проблему, - сказал временно исполняющий обязанности начальника отдела государственного контроля, надзора и охраны водных биологических ресурсов по Тамбовской области Александр Захаров, - Мы открыли шлюзы на плотине, и в настоящее время уровень кислорода в воде повысился. Но говорить о стабилизации ситуации пока рано.
Специалисты Росприроднадзора и рыбинспекции определили, что содержание кислорода в воде в несколько раз ниже нормы. Одна из предполагаемых причин — обильные дожди и высокая температура воздуха.
Следует отметить, что плывущая по реке дохлая рыба - не единственная жертва экологической катастрофы красавицы Цны.
Второй год около плотины на реке в Моршанске скапливаются плывущие невесть откуда взявшиеся камышовые» острова».
Проблема существует по всей пойме Цны.
В прошлом году местные власти били тревогу и ценой огромных усилий осенью удалось освободить реку от этой напасти в районе города, буквально вытаскивая эти «острова» на сушу и вывозя их с берега.
Но ныне они плывут по реке с самого начала весны и по сию пору ежедневно и ежеминутно.
Часть из них проплывает мимо города, а основная масса скапливается, забивая русло реки около плотины и срастаясь между собой.
Не дожидаясь кризисной ситуации, группа энтузиастов с ОАО «Моршанская мануфактура» и ряда других городских предприятий самостоятельно, используя подручные средства, обеспечивают частичное провождение скопившихся у пешеходного моста островов. Глава Моршанска Алексей Банников не в праве запретить им заниматься этими работами, хотя речь о плановости в данном случае не идет. Со своей стороны он дал поручение начальнику ГО и ЧС администрации города Андрею Дюжеву - обеспечить безопасность проводимых работ.
Так же на сегодня запланировано проведение совместного совещания комиссии по ЧС города и района. Цель его – принять решение по сложившейся проблеме и подготовить обращение в областную администрацию, с просьбой оказать содействие по очистке реки от плавучих островов. Сами муниципалитеты это сделать не в состоянии по ряду причин: эксплуатация гидротехнических сооружений не входит в полномочия органов м6естного самоуправления; да и бюджет муниципальных образований не предусматривают расходы на проведение подобного рода работ. По этом же причинам у городских служб нет ни технического, ни организационно-материального оснащения для решения данных вопросов, так что решение комиссии по ЧС города и района будет предусматривать помощь от области.
Цна - одна из многих малых рек Центральной части России. И Тамбовщина - лишь малая толика огромной России.
Но именно от благополучия таких малых частей зависит здоровье и благополучие целого...
Малым рекам России нужна помощь!!!
Надо понимать, что у малых рек способность к самоочищению значительно меньше, чем у больших, и механизм самоочищения при перегрузках легко нарушается. В связи с этим особенно остро стоит задача расчистки рек области, их экологической реабилитации. Сегодня она проводится в области, но настолько медленно, что Цна гибнет на наших глазах.
Татьяна Колесникова (с обзором материалов местных СМИ)
Подробности
Категория: Среда

[Евгений Тихомиров]

Интересная статья о школьниках, пустившихся самостоятельно в плавание на лодке с Мокши на Черное море. Мы прекрасно знаем тягу ребят, детей к путешествиям. Однако не нашлось в Мордовии взрослых, чиновников, педагогов, которые создали бы туристический клуб, организовали бы на лодках водные походы. А жапдь. Детей надо воспитывать,с детьми надо заниматься,а дети фактически брошены повсеместно на произвол судьбы сегодняшними чиновниками.
http://www.vsar.ru/2010/04/shkolniki-poplyli-na-blacksea
Темниковские школьники планировали доплыть на лодке до Черного моря
Новости 2010 / 21 Апрель / 15:48
15 апреля трое ребят 8-12 лет нашли старую лодку и отправились в путешествие по Мокше. Школьники Темниковского села Старый Город Антон Сапонов, Павел Круглов и Владимир Долбилин решили во что бы то ни стало доплыть до Черного моря, где собирались порыбачить. Для этого юные путешественники даже взяли с собой удочки, а еще прихватили крем для загара, карту, фонарик и немного еды. Первоначально планировали плыть вчетвером, но в последний момент четвертый приятель решил остаться дома.
Ребята отправились в путешествие после обеда, вытащили из незапертого ангара старую лодку, спустили ее на воду и поплыли по течению. «Мореплаватели» отправились в путь даже без весел, но это нисколько их не смутило. Один из школьников (среди всей компании он был отличником) заявил своим товарищам: «Я все высчитал по карте - если будем плыть по течению, сначала попадем в Оку, потом в Волгу, а затем через Волго-Донской канал в Азовское море, ну а потом обязательно попадем на Черное море». Первой пропажу детей обнаружила мать одного из ребят, она помогала по работе при Санаксарском монастыре. Обеспокоенная женщина обратилась за помощью к настоятелю монастыря. В 18.30 священнослужитель сразу же позвонил в МЧС и рассказал о пропаже и о том, что из ангара пропала лодка. На поиски детей отправились почти все жители села, милиционеры, весь личный состав пожарной части, сотрудники МЧС Темниковского района. На нескольких моторных лодках по реке отправились спасатели и священнослужители. В тот день было ветрено, и на реке было неспокойно, волны достигали 20 см, лодку могло перевернуть. Примерно в половине восьмого вечера дети нашлись. Обнаружили их иеродьякон Герман и игумен Тихон. Лодку с юными путешественниками прибило к берегу в 8 километрах от села Старый Город ниже по течению реки Мокша. Ребята нисколько не расстроились возвращению домой, даже обрадовались, когда их обнаружили. Состояние детей медики оценили как удовлетворительное. После этого случая все ангары с лодками селяне стали закрывать на замки от греха подальше. Поделиться в соц. сетях:
Случайные новости

[Евгений Тихомиров]

Вот еще один пример того, как неуклюжа. не поворотлива и экономически исключительно пагубно воздействующая и наносящая вместо пользы один лишь вред существующая система организации работы коммерческого маломерного флота. На многих малых и средних реках потребность в использовании флота для перевозки людей, грузов и скота постоянная и необходимая, но осуществить законно эту работу по существующим меркам и законом не возможно. Вся работа маломерного коммерческого флота постепенно уходит в теневую экономику. Впрочем нынешним чиновникам, полным дилетантам. как правило в области флота, но которые тем не менее пытаются бездарно и не эффективно руководить флотом эта сложившая у же лет тридцать жуткая и страшная для экономики ситуацию прямо и грубо говоря абсолютно безразлична, к сожалению, а это уже страшно.
http://tvtambov.ru/news/ekonom/d0-b6-d0-b8-d1-82-d0-b5-d0-bb-d0-b8-d0-b3-d0-be-d1-80-d0-b5-d0-bb-d0-be-d0-b3-d0-be-d0-b2-d1-8b-d0-bd-d1-83-d0-b6-d0-b4-d0-b5-d0-bd-d1-8b-d0-b2-d0-bf-d0-bb-d0-b0-d0-b2-d1-8c-d0-bf-d0-b5-d1-80/2013/06/05/
Жители Горелого вынуждены вплавь переправлять коров на другой берег Цны
Жители села Горелое Тамбовского района уже третий год просят власти восстановить в селе паромную переправу через Цну. На другом берегу находятся луга для выпаса крупного рогатого скота. В этом году во время весеннего паводка старый паром сорвало с троса и отнесло на мель. Теперь селяне вынуждены переправлять на выпас свою скотину вплавь и дважды в день добираться до пастбища на лодках, чтобы надоить молока.
Как водится, на селе почти в каждом дворе есть домашняя живность – на то оно и село. Почти каждая семья держит птицу и скотину. И так получилось, что самые удобные луга для выпаса оказались на другом берегу реки Цны.
Евгений Свевцов – житель с. Горелое Тамбовского района:
«Паромная переправа в селе Горелое работала 50 лет. На ней перевозили людей и в Лучки, и в Орехово. Скот домашний, машины. И он пришел, как они говорят, в негодность».
Жители пишут во все инстанции с 2011-го года, просят паром починить. Начинали с сельсовета, потом писали в районную администрацию, в конце концов, и до губернатора дошли. А в ответ только отписки про региональную программу по очистке рек. Мол, вначале надо расчистить берега и углубить дно, а уж потом и паром пускать. Да вот беда – программа эта рассчитана до 2020-го года. Выходит, ждать еще лет семь. И всё это время водить коров узкими тропами и переправлять на пастбище вплавь.
«Вот мы идем сюда и заводим коров. Коровы некоторые падают, может упасть и на человека».
«А вот тут коровы проползают на коленочках под эти брёвнушки. Это полоса препятствия у нас».
Кстати, присаживаться стельным коровам, как пояснил нам Евгений Иванович, очень вредно. У них может случиться выкидыш. Да и плаванье в холодной воде для телок – дело не полезное.
«И вот в эту топь, через этот камыш мы переправляем коров вплавь на ту сторону».
А еще на утреннюю и вечернюю дойку хозяева коров вынуждены плавать на лодках в любую погоду. И всё же этим буренкам повезло, они всё лето на вольном пастбище. А вот молодых бычков селяне с пастухом переправлять не рискуют, непослушные они в силу возраста – убежать могут, потоптать чужие огороды. Вот и томятся бычки в стойлах.
«Мы и в зиму кормим их тут, и навоз чистим, и лето тут же кормим, тут же поим их».
«А их сейчас нужно отправить на волю, потому что трава вольная, там вода вольная. И они там жили бы до глубокой осени».
Своими силами хозяева стада паром, говорят, отремонтировать и вернуть на место не потянут. Вот и просят помощи у властей. А власти говорят, денег на это в бюджете не заложено. Паром этот был еще колхозным, а после его развала, как это часто бывает, стал ничей. Не стоит он на балансе сельсовета.
Любовь Ермакова – глава Горельского сельсовета:
«Прежде чем его сделать, его надо будет каким-то образом поставить на баланс сельсовета. Этот паром соединял у нас поселок Лучки, который находится за речкой. В настоящий момент мы там сход провели. И жители решили, что им нужно расчистить, грейдировать дорогу через лес, а паром пока вроде бы оставим, потому что у нас такая ситуация с чисткой реки».
Не секрет, что бюджеты сельсоветов в нашей области хилые, на текущие-то проблемы денег не хватает. Но глава Горельского сельсовета совсем помочь не отказывается. Может, есть смысл селянам объединить с властями свои усилия и попытаться решить вопрос с паромом всем миром, а не ждать, что он решится сам собой к 2020 году.
Галина Семякина, Михаил Троффлота

[Евгений Тихомиров]

Давно с интересом просматриваю всю информацию, публикуемую в средствах массовой информации о развитии экономки и прежде всего развитие водного транспорта в Татарстане, где на мой взгляд чиновники значительно ответственнее подходят к решению многих больных проблем в в экономике, нежели во многим других регионах России. Так здесь ставят решительно вопросы, высвечивают препятствия , мшающие развиваться предпринимательству в том числе и и в коммерческом маломерном флоте. Здесь открыто заявляют о том, что "Нынешнее российское законодательство фактически вынуждает предпринимателей, занимающихся пассажирскими перевозками на воде, осуществлять свою деятельность фактически вне правового поля, в теневом секторе."
К сожалению, пока чиновникио транпорта то ли в силу своей нкомпетентности. то ли в силу нацеленности не на развитие малого бизнеса, а на окончательный уход его егов тенвой бизнес в речных превозках, судя по их бездействию. то есть фактическому поощрению не легального бизнеса, поощрению коррупциипросто игнорируют все разумные и требования, не желают заниматься развитием речного судоходства в целом.
https://kazan.mk.ru/articles/2017/03/02/zatonuvshaya-bulgariya-utopila-vodnyy-malyy-biznes-tatarstana.html
Затонувшая «Булгария» «утопила» водный малый бизнес Татарстана?
Предприниматели РТ, занимающиеся водными перевозками, хотят выйти из тени, но пока не могут
02.03.2017 в 18:09, просмотров: 1523
Нынешнее российское законодательство фактически вынуждает предпринимателей, занимающихся пассажирскими перевозками на воде, осуществлять свою деятельность фактически вне правового поля, в теневом секторе. И изменить существующее положение можно только на уровне Госдумы РФ. Именно поэтому на заседании проектной группы «Проблемы водного транспорта» Совета по предпринимательству при Президенте РТ были приглашены депутаты нижней палаты российского парламента от Татарстана Иршат Минкин и Мурад Гадыльшин.
Затонувшая «Булгария» «утопила» водный малый бизнес Татарстана?
Как известно, крушение «Булгарии» стало поводом для того, чтобы вскоре после него под предлогом обеспечения безопасности пассажирских перевозок на воде всех «малышей» (самоходные суда длинной не более 20 метров и общим количеством людей на борту не более 12 человек) вывели из-под контроля Государственной инспекции по маломерным судам МЧС России (ГИМС), в чьем ведении они находились в течение нескольких десятилетий. Эти полномочия передали Российскому речному регистру, но его требования оказались практически не выполнимы для предпринимателей.
- Если лодка длиной 2 метра с мотором выполняет перевозки пассажиров, то ею должен управлять капитан, который прошел обучение как минимум в речном техникуме со стажем работы на флоте пять лет, - ошарашил такой новостью некоторых участников заседания генеральный директор ООО «Паруса» Вячеслав Егоров. – Но это, извините, абсурд. При этом лицензирование пассажирских перевозок обходится в сумму от 250 тысяч рублей, а за сезон, при условии, что ни в одном из рейсов у меня не будет ни одного свободного места, я смогу заработать – за минусом зарплаты и других необходимых расходов – максимум 100 тысяч рублей.
Все это неэффективно, необычайно сложно и безумно дорого, подтвердили другие участники заседания. Поэтому малый бизнес на воде в Татарстане вынужден работать в тени, продавая другие услуги, а перевозку предоставлять бесплатно, как бонус.
- Ну, да, продаем календарик, а на лодке катаем бесплатно, - подсказал один из вариантов секретарь Совета по предпринимательству, бизнес-омбудсмен по РТ Тимур Нагуманов.
- А так все нормы безопасности у нас соблюдены – есть абсолютно все, спасательные жилеты, огнетушители, даже свистки от акул, - пошутил Вячеслав Егоров.
- У нас деревянная экскурсионная ладья. Причем в нашей деятельности заинтересованы власти города и республики: Госкомитет РТ по туризму нам даже грант выделил, чтобы туризм развивался не только на земле, но и на воде. Ведь у нас столько водного пространства, - включилась в разговор индивидуальный предприниматель Наталья Вохминцева. – Лично у меня суда индивидуальной постройки. Мы их заказывали в Карелии специально с символами нашей республики и города - Ак Барса и Зиланта. Но для того, чтобы встать на учет в речной регистр, мне надо предоставить построечную документацию.
По словам Вохминцевой, сделать это оказалось практически невозможно. В большинстве организаций, где делают такие проекты, ей отвечали: «Че? Деревянная лодка? Вы что, смеетесь?» И только в одном месте заявили, что готовы разработать проект (за 150 тысяч рублей), но в меньшем объеме, чем требуется для речного регистра, и с условием, что все согласовывать и ставить его там на учет ей придется самой.
- Раньше был 500-й приказ о регистрации маломерных судов. Туда входили парусные и прогулочные суда, все моторные лодки и гидроциклы. Там было все четко и ясно прописано: порядок регистрации и порядок эксплуатации, - с ностальгией вспомнил недавние времена руководитель Казанского инспекционного отделения Центра ГИМС Марат Ганеев. - После «Булгарии», когда был принят новый закон и новый регламент, от нас вывели парусные суда, и с тех пор они ни здесь, ни там и нигде. А остальные маломерные суда разделили на коммерческие и некоммерческие. Коммерческие отправили в речной регистр Минтранса, где множество требований, от которых индивидуальные предприниматели и юрлица начинают входить в транс или в шок.
В итоге обсуждения пришли к тому, что представители малого и среднего бизнеса на воде представят свои предложения в Минтранс РТ, где на их основе будет подготовлен консолидированный документ, который Совет по предпринимательству при президенте РТ передаст депутатам Госдумы РФ от Татарстана. Они в свою очередь пообещали поддержать водный малый бизнес республики.

[Евгений Тихомиров]

Странно и крайне подозрительно становится бездействие чиновников не решающих десятилетиями колоссальный рост махрового не легально бизнеса в сфере речных перевозок с использованием маломерных судов. С моей точки зрения такое бездействие просто или ни чем не прикрытое предательство интересов Отечества, или по меньшей мере является преступлением против интересов Российского государства, противодействие развитию экономики и должно расследоваться специальными правоохранительными структурами! Именно так называемые либеральные чиновники Отечественные, повинны в преступном игнорировании интересов России. выразившемся в ликвидации значительной части Российской индустрии, а вместе с ней уничтожения по сути большей части речного судоходства, речного флота, речного судоходства за прошедшие почти тридцать лет своего правления. Вина их втом. что чиновники в течение почти трех десятилетий по сути продолжали поощрять происходящий развал речной экономики и в не принятии необходимых мер для остановки такого уничтожения флота и судоходства и развития речного флота, хотя все рычаги управления сосредоточены именно в их власти.
http://sovet.tatarstan.ru/groups/problemy-vodnogo-transporta-v-predprinimatelskoy-deyatelnosti/
Проблемы водного транспорта в предпринимательской деятельности
В 2012 году был принят закон, по которому все маломерные коммерческие суда должны состоять в речном регистре, а также получать лицензию на пассажирские перевозки. Процедура сложная и дорогая, предусматривает получение объемного пакета документов и длительных согласований. Ранее все маломерные суда вне зависимости от вида деятельности — коммерческой или некоммерческой — относились к Государственной инспекции по маломерным судам (ГИМС), требования которой были менее строгими. Изменения заставили многих представителей малого бизнеса практически уйти в другие виды деятельности — предоставлять иные услуги (экскурсии), а катание на судах давать посетителям как бесплатный бонус. Предприниматели обратились в Совет, чтобы облегчить процедуру получения документов или ввести переходный период.
Участники
Венера Камалова
Главный эксперт Совета по предпринимательству
Юлия Каплевская
Эксперт Совета по предпринимательству
Айрат Сунгатуллин
Координатор Совета по предпринимательству
Андрей Егоров
Заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан
Алексей Сидоров
Начальник Управления транспорта министерства транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан
Наталья Вохминцева
Индивидуальный предприниматель
Руслан Альмухаметов
Начальник технического отдела «Татфлота»
Иршат Минкин
Депутат Госдумы РФ
Вячеслав Егоров
Генеральный директор ООО «Паруса»
Марат Ганеев
Руководитель Казанского инспекционного отделения Центра ГИМС МЧС России по Республике Татарстан
Мурад Гадыльшин
Депутат Госдумы РФ
События группы
Малый бизнес, занятый водными перевозками, надеется перейти обратно под надзор ГИМС 28 Февраля 2017
«Если я куплю лодку за 1,5 миллиона рублей, сбор документов обойдется еще в 1 миллион!»

[Евгений Тихомиров]

Мы отлично знаем с вами. что значительная часть наших маломерных судов это рыболовные суда, причем используемые в коммерческих целях, а точнее в предпринимательской сфере.
К сожалению. существующие сегоднязаконы, регулирующие регистрацию, освидетельствование маломерного флота изобилуют параметрами. затрудняющими жизнь владельцам маломерным судов и не стимулирующим малый и средний бизнес с использование маломерных судов.
http://rusnord.ru/economic/39945-kak-mintrans-i-rechnoy-registr-obmanyvayut-rybakov.html
Как Минтранс и Речной регистр обманывают рыбаков
Мое внимание привлекли два недавних поста в ЖЖ Безумова Николая Александровича, председателя Правления НКО «Рыбакохотсоюз НАО», моего давнишнего товарища из Ненецкого округа («Водители кобылы или зачем "Казанку" с мотором приравняли к сейнеру и плавбазе» и «Еще раз про водителей кобылы или Казанка теперь приравнена к сейнеру»).
Для краткости просто приведу небольшую цитату от Николая Александровича:
«Так как с Нового года вступят в силу новые федеральные требования, по которым все моторные лодки, которые используются для промышленного лова на внутренних водоемах, приравнены к «промысловым судам». Теперь простая Казанка равноценна сейнеру или траулеру. Какой-либо градации "промысловых судов" и маломерных суденышек по водоизмещению, грузоподъемности, мощности движка, наличия специального оснащения типа траловых лебедок, морозильников и т.п. НЕТ!
Если раньше, чтобы ловить рыбу при помощи обычной моторной лодки, которые мы используем в первую очередь в качестве личного транспортного средства, было достаточно постановки лодки на учет в ГИМСе и получения удостоверения на право вождения маломерного судна, то теперь от рыбаков требуется постановка лодки на учет в Речном регистре в качестве «промыслового судна». Плюс к этому необходимо иметь удостоверение на право вождения промыслового судна. В НАО нет постоянно действующего отделения Речного регистра. Поэтому необходимо будет тратить массу времени и большие деньги, чтобы выезжать на большую землю для оформления. И это полбеды. Беда в том, что для получения удостоверения на право вождения промыслового судна необходимо ОЧНО (заочная форма обучения по этой специальности по понятным причинам запрещена) отучиться в специальном учебном заведении несколько лет. Без такой регистрации судна и прав на вождение рыбакам работать на реке не дадут. Нас уже об этом однозначно предупредили».
Масштаб беды для рыбаков с моторками в стране в целом можно хорошо представить и из цитируемой Николаем Александровичем в своем ЖЖ статьи.
Как удалось выяснить, прозвучали эти угрозы от местных надзорщиков из ГИМС и рыбоохраны еще весной 2017 года на каком-то не то мероприятии с участием ненецких рыбаков, не то в какой-то публикации. Учитывая серьезность последствий и уже существующее в среде рыбаков округа напряжение из-за массы проблем в вопросах рыболовства, я по старой правозащитной привычке решил найти «корень зла» этой проблемы и разобраться в том, насколько обоснованы угрозы местных надзорщиков.
«Корень зла»
«Корнем зла» стал Федеральный закон № 36-Ф3 от 23.04. 2012 года «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части определения понятия маломерного судна» (далее Закон 36-ФЗ). Основными законодательными актами стали Кодекс торгового мореплавания РФ (далее – КТМ) и Кодекс внутреннего водного транспорта РФ (далее – КВВТ). Указанным законом 36-ФЗ в качестве классифицирующего признака и освидетельствования маломерных судов введен дополнительный параметр, определяющий характер цели их использования владельцами – «для коммерческих целей» и «для некоммерческих целей». С этой правовой «новеллой» разберемся ниже.
Это нововведение повлекло за собой более чем существенное для миллионов владельцев маломерок последствие. А именно от целей использования теперь стало зависеть, в каком Реестре и соответственно какими органами теперь производится классификация, освидетельствование и постановка на государственный учет маломерного судна. До появления этого нововведения всеми маломерками занимался эмчээсовский ГИМС. После введения нового параметра за ГИМСом остались маломерки, используемые для некоммерческих целей. Маломерные суда, используемые для коммерческих целей теперь должны регистрироваться либо в Речном реестре России (далее – РРР), это для маломерок, бороздящих внутренние воды и воды зоны «река-море» страны. Либо в Морском регистре (далее – МР). Это для зоны маломеров прибрежных морских вод.
Разница в том, что сетью ГИМС равномерно охвачена вся территория России. Поэтому подразделения ГИМС достаточно хорошо доступны для населения даже в самых отдаленных и глухих уголках страны. Внесением в РРР и РС занимаются только капитаны крупных морских и речных портов, которые для большей части «коммерческих» маломерных судов физически не доступны, так как инспектор должен освидетельствовать непосредственно судно, имея возможность его осмотра и проверки его конструкционных и ходовых качеств. О чем, собственно, эмоционально написал в своем ЖЖ Николай Александрович и о чем написано в цитируемой им статье.

[Евгений Тихомиров]

Изменения в Кодексах по цепочке внесли изменения в подзаконные правовые акты, которыми руководствуются ГИМС, РРР и РС. И теперь самое время вернуться к правовой «новелле» подробно и обстоятельно, так как именно ее наличие вызвало бурную самодеятельность и беспредел надзорщиков и регистраторов по всей стране.
«Понятие» без определения
В самом начале статьи в отношении закона 36-ФЗ я не случайно избежал формулировки «ввел в Кодексы понятия», говоря о параметрах «использование маломерного судна для коммерческих или некоммерческих целей». Потому что этот закон эти понятия не ввел, а просто начал их использовать в тексте, как что-то само собой разумеющееся и всем давно известное. То есть, закон не дал правовое определение этих понятий, без чего оказались невозможными их однозначная трактовка и смысл.
Это удивительно, так как с конца 1990-х годов в структуре законов и иных нормативных правовых актов в обязательном порядке в первых статьях даются определения понятий и терминов, используемых в этих актах. Особенно строго это правило соблюдается в актах, регулирующих правоотношения в какой-то специализированной сфере. Огромное количество понятий уже дано в Гражданском Кодексе РФ, а также в других Кодексах или в профильных федеральных законах, то есть в федеральном законодательстве в целом. Проблема 36-ФЗ состоит в том, что запущенное им в оборот ключевое понятие «использование чего-либо для коммерческих или некоммерческих целей», в российском законодательстве в правовом смысле отсутствует!
В законодательстве существует понятие «предпринимательская деятельность». В бытовом примении по смыслу ему близко понятие «коммерческая деятельность». Но с правовой точки зрения эти понятия имеют существенные различия, так как ни в одном законе не сказано, что эти понятия означают одно и то же. Законы, если в них не определено иное, должны действовать и применяться в буквальном смысле слова и понятий, которые в них содержатся. Таким же подходом в идеале руководствуются наши суды при рассмотрении дел. Иначе легко преодолевается грань законного, объективного, и незаконного, субъективного, то есть уменьшительно или расширительно истолкованного. Поясню это подробнее.
Целью любой предпринимательской деятельности является получение дохода. Но для коммерческих организаций целью является не просто получение дохода, а получение прибыли. То есть положительной разницы, остающейся между доходом и понесенными затратами на получение этого дохода. А вот для некоммерческих организаций (НО), которым предпринимательская деятельность тоже разрешена, целью предпринимательской деятельности получение прибыли не является. Полученную разницу от дохода и издержек от своей предпринимательской деятельности они тратят на свои уставные цели и задачи, ради реализации которых эти организации и создаются. Именно поэтому их предпринимательская деятельность в итоге остается некоммерческой. Хотя сама предпринимательская деятельность и тех и других регулируется одинаковыми нормами.
Казалось бы, вот он критерий, сам его указал: Коммерческие цели – это получение прибыли, а некоммерческие – не получение прибыли. Все же очевидно! Но нет! Все глубже и сложнее. Чтобы это понять, рассмотрим два примера.
Пример первый, более близкий нам по теме. Некоммерческая организация имеет маломерное судно и официально за деньги использует его для пассажирских перевозок в отдаленное село, а полученную прибыль в соответствии со своим Уставом тратит на сохранение старинных домов в этом селе. Деятельность у организации предпринимательская, а цели некоммерческие. Вопрос, в каком Регистре, ГИМС или РРР, должно быть зарегистрировано судно, собственником которого является эта НО? Ответ: безусловно, в РРР. Так как вне зависимости от целей организации именно маломерное судно непосредственно используется для получения дохода, то есть, используется в коммерческих целях. Что не исключает его безвозмездное использование для личных нужд этой организации и ее членов.
Пример второй. Индивидуальный предприниматель, глава крестьянского фермерского хозяйства, председатель семейно-родовой общины КМНС, занимающиеся рыбной ловлей в качестве основного вида предпринимательской деятельности. Понятно, что без лодки при таком бизнесе не обойтись. Деятельность предпринимательская, цели деятельности – продажа за деньги рыбы – коммерческая. Тот же вопрос, в каком Регистре, ГИМС или РРР, должно быть зарегистрировано судно, собственником которого являются эти предприниматели? Ответ, безусловно, в ГИМС, так как вне зависимости от целей предпринимателей маломерное судно для непосредственного получения дохода, то есть, в коммерческих целях не используется. Докажу это.
Маломерное судно является средством передвижения, то есть транспортом, предназначенным для перевозки пассажиров и небольших грузов. Такое судно используется собственником для безвозмездной перевозки по воде самого собственника, его пассажиров и его же небольших грузов. К таковым, в том числе, относятся рыболовные снасти и выловленная рыба. И снасти, и рыба принадлежат предпринимателю на праве собственности. За использование лодки в качестве транспортного средства он сам себе денег не платит и с других лиц за перевозку собственного имущества денег не берет. Более того, он несет затраты на эксплуатацию лодки (ремонт, ГСМ и т.п.), которые образуют издержки его предпринимательской деятельности, так же как и прочие траты на снасти, квоты и т.п. Все эти издержки этот предприниматель покрывает из дохода от предпринимательской деятельности. А свой доход, а потом и свою прибыль, если она образуется, предприниматель получает от продажи рыбы, а не от непосредственного использования маломерного судна. А вот его коллега, занимающийся чисто пассажирскими и грузовыми перевозками на лодке, свой доход и прибыль получает от платы пассажиров и грузоотправителей. То есть, для рыбака – лодка лишь необходимое средство, такое же, как снасти и квоты, для последующего получения дохода от продажи рыбы. А вот для судовладельца, промышляющего «извозом» - использование лодки является непосредственным и прямым источником дохода. Чувствуете эту тонкую грань? И именно эта тонкая грань законом 36-ФЗ четко не определена.
Из приведенных примеров следует, что использование понятий «для коммерческих или некоммерческих целей» без четкого правового определения является недопустимым. Так как создает полную правовую неопределенность и простор для интерпретаций и собственных трактовок правоприменителями. В первую очередь из надзорных ведомств и регистрирующих органов, которые из-за отсутствия правого определения этой «формулировочки» устроили форменный беспредел. Что мы и видим на практике по всей стране.

[Евгений Тихомиров]

Главной и самой массовой жертвой этого правового беспредела стали рыбаки-частники, так как рыбак без лодки, что «тост без вина» или «брачная ночь без невесты». Господа-инспекторы не стали заморачиваться с обращениями к законодателю за официальным толкованием этой формулировки. Вместо этого они пошли по кратчайшему, наиболее понятному и выгодному для себя пути расширительного толкования этого понятия. Они по-простому сами для себя решили, что «использование маломерных судов в коммерческих целях» априори относится ко всем субъектам предпринимательской деятельности, имеющим или использующим маломерки. Хотя ни поправки в указанные выше кодексы, ни какие другие нормативные правовые акты не дают им критериев оценки и, главное, права и полномочий определять «на глазок» и решать волевым порядком, кто подпадает под определение «использование маломера в коммерческих целях», а кто нет. Вот простор для коррупционеров! И как только такую «коррупционную составляющую», по масштабу не просто дырочку, а настоящий пролом в плотине крупной ГЭС, просмотрели прокуратура, органы антикоррупционной экспертизы и иже с ними.
Дело зашло настолько далеко, что после волны народного гнева, выплеснувшейся на улицы городов, в это дело пришлось вмешаться Президенту РФ Путину. В приведенной стенограмме встречи Путина с господами Соколовым, министром транспорта, и Крайним, руководителем Федерального агентства по рыболовству, поражает откровенная наглость министра транспорта, который прямо в глаза врет Президенту. Прочтите фрагмент стенограммы:
«В.Путин: И надо существенным образом снизить оплату этой регистрации: она возросла в несколько раз.
А.Крайний: В пять раз, Владимир Владимирович.
М.Соколов: Нет, сама регистрация не возросла: как брали пошлину в тысячу рублей, так и берут.
А.Крайний: Госпошлина – тысяча рублей – осталась.
В.Путин: Послушайте, людям всё равно, как она называется. Если в карман к ним залезли, если заставляете их платить больше, то неважно, как назвать эту плату.
А.Крайний: Сегодня она составляет в среднем 5 тысяч рублей – у ГИМСа составляла тысячу рублей.
В.Путин: Давайте вернёмся, во‑первых, к этому финансовому уровню регистрации. Во‑вторых, надо облегчить людям доступ к этой регистрации. А как это сделать с нормативно-правовой точки зрения?»
Господам из Минтранса и Речного регистра удалось заморочить головы абсолютно всем, даже Путину. Посмотрите самую последнюю станицу документа, на который дана ссылка. Это Правительственная телеграмма, Приложение 16. И в стенограмме и в Правительственной телеграмме речь идет о рыболовных маломерных судах, которых в правовом смысле не существовало ни тогда, не существует и сейчас.
Господа «соврамши» из Минтранса и Речного регистра России. Как это было сделано
Справедливости ради отмечу, что составители Руководства по классификации и освидетельствованию маломерных судов из Российского морского Регистра судоходства оказались честнее и принципиальнее с правовой точки зрения своих руководителей из Минтранса. В п.1.1. Руководства они указали следующее:
«При решении вопроса о подведомственности классификации и освидетельствования маломерных судов ГИМС МЧС России или РС принимать во внимание цель использования маломерного судна – некоммерческую или коммерческую соответственно. Цель использования определяется заявителем (судовладельцем) самостоятельно в письменном виде при обращении в РС».
И это единственный нормативный правовой документ, в котором однозначно определен субъект, наделенный правом и полномочием определять назначение использования маломерного судна, представляемого на освидетельствование и госрегистрацию. Это судовладелец. И это указание практически устраняет правовую неопределенность, вызванную отсутствием закрепления понятия «использование маломерного судна для коммерческих и некоммерческих целей». Из этого следует, что если кто-то из должностных лиц в надзорных органах не согласен с мнением судовладельца о цели использования его судна, то в условиях правовой неопределенности он должен доказать обратное в судебном порядке. Так как эта обязанность возложена на это должностное лицо или уполномоченный орган в соответствии с принципом презумпции невиновности, закрепленном в Конституции РФ. А в условиях отсутствия закрепленного в законодательстве этого понятия или этих критериев, доказать свою правоту в суде этим лицам или органам не удалось бы тогда и не удастся сейчас. Просто их на тот момент еще никто, как говорится, «мордой по столу» в суде не возил.
Похожее указание содержится и в официальном РУКОВОДСТВЕ ПО КЛАССИФИКАЦИИ И ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЮ МАЛОМЕРНЫХ СУДОВ (Руководство Р.044-2016) РРР. В п.1.1.4. Руководства читаем:
«Классификация маломерного судна осуществляется Речным Регистром на основании заявки о постановке судна на учет Речного Регистра, в которой судовладельцем в письменном виде указывается, что цель использования маломерного судна является коммерческой».
Как видим, указание похожее на предыдущее Руководство Морского регистра, да не совсем. Учитывая все вышеизложенное, я категорически уверен в том, что руководство РРР при полной поддержке Минтранса умышленно и намеренно не указало в приведенном тексте на то, что цель использования маломерного судна («коммерческая») его владелец указывает «самостоятельно». Соответственно, он же эту цель и определяет, исходя из собственных соображений. В том числе из тех, о которых было написано выше. То есть РРР и Минтранс специально сохранили правовую неопределенность, вместо того, чтобы ее устранить. Тем самым оставили простор для произвола и коррупции и себе, и коллегам из ГИМС, и из смежных ведомств типа Рыбоохраны и прочих самозваных охранников ВБР, вроде КУ НАО «Центр природопользования и охраны окружающей среды Ненецкого АО». Моя уверенность основана на том, что я внимательно изучил и Кодекс торгового мореплавания РФ, и Кодекс внутреннего водного транспорта РФ. А также достаточное количество других подзаконных актов, в которых произошли изменения.
Помимо этого, в подтверждение моей уверенности в вине Минтранса и РРР, в Интернете я нашел достаточное количество аналогичных мнений и комментариев экспертов в отношении этих «новелл». Причем практически у всех экспертов «красной нитью» проходит мысль о том, что целью «нововведения» были именно рыбаки на маломерах, так как именно они составляют наибольшее количество пользователей маломерных судов на внутренних водоемах. Это лишний раз подтверждается упомянутыми выше стенограммой совещания у Президента РФ и Правительственной телеграммой. К сожалению, на момент принятия поправок, почему-то никто из экспертов и юристов, защищающих права рыбаков, не пошел по моему пути анализа этих новелл. Все настолько поддались этому дерзкому и наглому обману, что поначалу пытались искать выход из катастрофических следствий этих нововведений, а не попытались разобраться в корне проблемы и проанализировать правомерность толкований ГИМС и РРР, волевым порядком причисливших рыболовные маломерные суда к используемым в «коммерческих целях».
Неверным путем пошли и члены Федерального Собрания во второй половине 2013 года. Это подтверждают и попытки внесения поправок, предпринятые сенаторами Горбуновым и Верховским, и большой группой (более 10-ти человек) депутатов Государственной Думы ФС РФ.
Возникает естественный вопрос, а зачем это было так сильно нужно РРР и Минтрансу? Все банально просто. Не хватало Речному регистру объемов, работы и денег. Под предлогом заботы об интересах безопасности самих судовладельцев и пассажиров, пополнения бюджета, приведения российского законодательства в соответствие с международными нормами и проч. эти поправки удалось пропихнуть через все многочисленные инстанции. И без обсуждения с рыбаками. Поэтому я вполне согласен с мнением экспертов об этих «новеллах».
За «что» нужно было сразу взять Минтранс и РРР «с поличным»

[Евгений Тихомиров]

Подтверждением того, что основным выгодополучателем стал именно Речной регистр, а его целью было прибрать к рукам маломерки рыбаков, являются следующие доводы.

Во-первых. У Российского морского регистра с точки зрения объемов, загруженности и доходов и так все в порядке. Необходимость освидетельствования и постановки на учет маломерных судов, бороздящих прибрежные морские воды страны, а особенно тех, кто занимается рыболовством, для чиновников МР стало дополнительным обременением. Для них основным предметом правового регулирования являются правоотношения, связанные с особенностями регистрации морских судов вообще и правоотношений, возникающих в первую очередь в сфере использования морских судов для перевозки грузов и пассажиров. Все остальные типы судов, в том числе и рыболовных, с точки зрения правоотношений в этой сфере МР совершенно не интересует, так как регулируется совершенно другим законодательством. Да и в понятие «Торгового мореплавания», определенное в Кодексе, «Рыболовство» было добавлено лишь в 2007 году. Дальше технических и конструкционных особенностей судов этого и других классов, необходимых для обеспечения учета в МР, специалистам МР вникать не интересно. И именно поэтому сомнительное право определять «коммерческие или некоммерческие» цели использования морских маломерок в своем Руководстве, они оставили на совести и на ответственности судовладельцев. Что с точки зрения закона в его новой редакции было абсолютно правильно. Действительно, кто из чиновников МР станет ломать голову над тем, в коммерческих ли целях используют свои ялы чукчи при охоте на китов, а поморы - свои карбасы при охоте на морского зверя? Поэтому во всем тексте Кодекса торгового мореплавания и в Руководстве в отношении морских маломерных судов нет никаких попыток каким-то боком «притянуть» к ним упоминание об их возможном использовании в качестве рыболовных судов, или судов, используемых для рыболовства.
По тому же пути, в конце концов, пошли и в ГИМС. В июне 2016 года были приняты Правила государственной регистрации маломерных судов, поднадзорных Государственной инспекции по маломерным судам Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий (утв. приказом МЧС России от 24 июня 2016 г. № 340). Тогда же был принят и Административный регламент предоставления государственной услуги по государственной регистрации маломерных судов, поднадзорных ГИМС МЧС РФ.
Судя по всему, за девять месяцев действия указанных Правил рыбаки, депутаты, органы власти изрядно «повозили мордой по столу» и ГИМС, и само МЧС. По этой причине МЧС РФ меньше чем через год вынуждено было подготовить и распространить Письмо МЧС России от 27 марта 2017 г. № 43-1762-29 «О направлении разъяснений по вопросам применения Правил государственной регистрации маломерных судов, поднадзорных ГИМС МЧС РФ, и Административного регламента предоставления государственной услуги по государственной регистрации маломерных судов, поднадзорных ГИМС МЧС РФ». По интересующему нас предмету в разделе 3. «Государственная регистрация маломерных судов в реестре маломерных судов» ближе к концу раздела буквально написано следующее:
«Цели использования маломерных судов при их государственной регистрации определяются собственником и являются декларативными. Для этого в заявлении на государственную регистрацию маломерного судна в реестре маломерных судов предусмотрена необходимость заявителя указать, что судно будет использоваться исключительно в некоммерческих целях.
Самостоятельное определение цели использования маломерного судна выходит за рамки компетенции ГИМС МЧС России.
В случае возникновения сомнений в целях использования маломерного судна государственный инспектор вправе обоснованно обратиться в правоохранительные органы».
Здесь в тексте хорошо заметно остаточное влияние прежнего убеждения ГИМС, сформированного солидарно с РРР и Минтрансом о том, что предпринимательство в сфере рыболовства означает использование маломерного судна в коммерческих целях. Иначе трудно объяснить утверждение о том, что собственник обязан указать, что «судно будет использоваться им исключительно в некоммерческих целях». Использование судна не может быть «исключительно» некоммерческим или чуть-чуть некоммерческим. Это как беременность у женщин – она либо есть, либо ее нет. О том же свидетельствует и указание на право инспектора ГИМС в «сомнительных случаях» обращаться в правоохранительные органы. Ни один правовой акт не дает права инспекторам ГИМС сомневаться в том, что написал собственник судна. Поскольку такое «право на сомнение» противоречит предыдущему абзацу письма. Ведь если самостоятельное определение цели использования судна выходит за рамки компетенции ГИМС, то и сомнений в этом быть не может, так как эти сомнения также «выходят за рамки компетенции ГИМС». Так же, как и незаконное право на основании этих сомнений куда-то обращаться. Непонятно, почему крайними в своих сомнениях ГИМС определил «правоохранительные органы», а не, например, налоговые, которые ведут реестр юридических лиц со всеми их видами деятельности. По этим формулировкам четко видно, что ГИМС, «скрипя зубами», признал неизбежность факта вывода себя «за рамки компетенции» при определении целей использования маломерок, но из последних сил попытался сохранить хотя бы формальную видимость своего права как-то косо и криво, хотя бы теоретически, такую «компетенцию» сохранить. Очевидно, чтобы и дальше вопреки установкам Президента РФ Путина иметь возможность вместе с остальными «держимордами» на реке «кошмарить» и «доить» малый бизнес в сфере рыболовства.
Во-вторых. Теперь в отношении Кодекса внутреннего водного транспорта РФ. Основной сферой его регулирования являются «отношения, возникающие между организациями внутреннего водного транспорта Российской Федерации, грузоотправителями, грузополучателями, пассажирами и другими физическими и (или) юридическими лицами при осуществлении судоходства на внутренних водных путях Российской Федерации, и определяет их права, обязанности и ответственность».
В ст. 3 «Основные понятия» установлены правовые понятия, используемые в указанном Кодексе. Здесь снова суда, в том числе маломерные, транспорт, грузы, пассажиры, судоходство на внутренних водных путях. Нет ничего об использовании судов (любых типов) в целях рыболовства и о рыболовстве, а также об определении понятий «использование в коммерческих или в некоммерческих целях». Априори речь идет исключительно о водных путях, о судоходстве, судах и их коммерческом использовании в целях перевозки грузов, пассажиров, освидетельствовании и т.п. Так же, как и в КТМ указана подведомственность уполномоченных органов исполнительной власти и государственных реестров в зависимости от целей использования маломерных судов.
Рыболовство упоминается в трех местах:
- в п. 7 ст.10, в котором устанавливается необходимость согласования с администрациями бассейновых водных путей в случае использования водных объектов для целей рыболовства в случае, если такие объекты используются для целей судоходства;
- в п. 6 ст. 14 в части указания на то, что Формы документов, указанных в подпунктах 4, 5 и 7 пункта 1 указанной статьи 14, и порядок их ведения устанавливаются федеральным органом исполнительной власти в области транспорта и федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства. Но в соответствии с этим же п.1 указанной статьи, указанные в ней требования не распространяются на маломерные суда, также как и на спортивные парусные и прогулочные суда;
- в п. 1 ст. 49 устанавливается обязанность Администрации бассейна внутренних водных путей по подъему, удалению и утилизации затонувших судов или иного затонувшего имущества, в случае если такие суда и такое имущество препятствуют, в том числе, осуществлению рыболовства.
Это все!

[Евгений Тихомиров]

И несмотря на все вышеизложенное товарищи из Речного реестра выдали себя «с головой». В уже упомянутом РУКОВОДСТВЕ ПО КЛАССИФИКАЦИИ И ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЮ МАЛОМЕРНЫХ СУДОВ (Руководство Р.044-2016) в п. 1.4.7., действующему с 24.10.2016, во втором абзаце вдруг читаем откровенную лажу:
«При присвоении категории рыболовному судну длиной менее 12 м, имеющему действующий судовой билет ГИМС, ему присваивается категория…».
Какое «рыболовное судно»? Почему не маломерное? Почему именно менее 12 метров, а не менее 20 метров? Откуда вообще взялось это словосочетание, если его не было ни в одном вышестоящем Кодексе, на которые ссылается Руководство, ни в самом руководстве в разделах «Общие положения» и «Основные термины и определения»? И до, и после вступления в силу поправок закона 36-ФЗ ГИМС для маломерных судов длиной «менее 12 метров» никогда не использовалось в качестве классифицирующего признака указание рыболовства в качестве цели их использования. Это бред. Не выпускали у нас специализированные рыболовные «Казанки», в отличие от сейнеров и траулеров.
Еще больше сбивает с толку упоминание технического параметра «длиной менее 12 метров». Уж если Руководство ссылается на Кодексы, во исполнение которых оно принято, тогда нужно было технические классификационные параметры, в которых говорится о такой длине судна, указать и другие параметры. Потому что после внесения законом 36-ФЗ поправок в указанные Кодексы маломерки длиной менее 12 метров, мощностью двигателя менее 8 кВт и общим весом менее 200 кг на государственный регистрационный учет не ставятся вообще!
Создается устойчивое впечатление, что эта мутная «оговорка» добавлена специально, чтобы подтолкнуть неискушенного в правовых вопросах рыбака самому себе, как говориться, «резануть серпом по яйцам». То есть убедить его в том, что раз он занимается рыболовством с использованием своей моторки или весельной лодки, то это точно в РРР. А заодно и убедить в этом и ГИМС, который, как мы видим, не желает с этой иллюзией расстаться, и всех остальных. И пиши, мил человек, в заявлении на регистрацию, что используешь свою крохотулечку-кормилицу в «коммерческих целях». Поэтому либо плати немереные бабки, либо закрывайся и вешайся. И ведь все поверили, даже сенаторы, депутаты Госдумы и Президент!
«Зачем мне холодильник, если я не курю?», Или нужен ли водителю «Казанки» диплом капитана сейнера
Теперь о второй беде, которую указал Николай Александрович. О правах на вождение маломерного судна и высказанной угрозе «не пускать на реку тех рыбаков, у кого есть регистрация в РРР, то бишь, использующих свои маломерки «в коммерческих целях», без профессиональных капитанских или шкиперских «корочек».
Это очередной бред и диверсия надзорщиков ГИМС, рыбоохраны и РРР. С умным и суровым видом они ссылаются на ст. 27 «Требования к членам экипажа судна» Кодекса внутреннего водного транспорта РФ. А там, в п. 1 чистый ужас для простого рыбака:
«К назначению на должности, относящиеся к командному составу судна и судовой команде, допускаются лица, имеющие дипломы и квалификационные свидетельства, установленные положением о дипломировании членов экипажей судов, утвержденным уполномоченным Правительством Российской Федерации федеральным органом исполнительной власти».
Здесь тебе и командный состав, и судовая команда, и дипломы, и квалификационные свидетельства. И впрямь, «казанку» приравняли к сейнеру. Теперь спокойно посмотрим, как все обстоит на самом деле.
Ищем в Интернете текст Кодекса. Там в п.6 ст. 26 сказано, что «Экипаж маломерного судна может состоять из одного лица, осуществляющего судовождение». То есть, отпадает «судовая команда» и «командный состав судна». Далее там же ищем и находим по отсылочной норме Положение о дипломировании членов экипажей судов внутреннего плавания (утв. постановлением Правительства РФ от 31 мая 2005 г. N 349, в редакции Постановления Правительства РФ от 24 декабря 2014 г. N 1469) и смотрим, что там написано.
А там написано, что в соответствии с п. 1 Положения, требования указанного Положения распространяются на экипажи эксплуатируемых на внутренних водных путях Российской Федерации судов с главными двигателями мощностью не менее 55 кВт (75 лс), несамоходных судов вместимостью не менее 80 тонн, а также любых пассажирских и наливных судов, зарегистрированных в Государственном судовом реестре Российской Федерации и получивших свидетельство о праве плавания под Государственным флагом Российской Федерации.
Это означает, что получение диплома или квалификационного свидетельства зависит не от целей эксплуатации судна (коммерческой или некоммерческой, для рыболовства или нет), а, в основном, от мощности главного двигателя и вместимости судна. Исключение здесь только для любых пассажирских и наливных судов. Что и понятно. Пассажирские перевозки, это повышенная ответственность за жизнь, здоровье и багаж пассажиров. А наливняки, не важно водные, или сухопутные в силу физических особенностей перевозимого «жидкого груза», часто очень опасного, имеют свою специфику в вождении.
Из этого следует еще одно важное следствие. ГИМС обязан выдавать Удостоверение на право вождения любого маломерного судна с мощностью главного двигателя менее 55 кВт (75 лс). В том числе и для судов длиной менее 12 метров, с мощностью двигателя менее 8 кВт и весом менее 200 кг, не подлежащих постановке на государственный регистрационный учет, а также для маломерных судов, эксплуатируемых с коммерческой целью. Это, например, могут быть мелкие грузоперевозки.
Поэтому наглый «наезд» на рыбаков в части «обязательного» наличия у них диплома или специального свидетельства на право вождения, даже при допущении, что их убедили в «коммерческих целях» эксплуатации их моторки, не имеет под собой никаких правовых оснований. А вот тем, кто занимается на реке «извозом», стоит свою квалификацию повысить.
Почему за всю вакханалию, вызванную принятием закона 36-ФЗ, никто не ответил?
Скорее всего, этот вопрос является риторическим. Но этот вопрос требует ответа, так как необдуманное своекорыстное узковедомственное лоббирование этих нововведений едва не привело к очень большим социальным проблемам. Абсолютно ненужные материальные, временные, психологические и нервные потери, понесенные сотнями тысяч, если не миллионами рыбаков-частников, КМНС, оставили в их душах кровоточащие раны от несправедливости и бесцеремонности власти. Я уже не говорю про то, сколько людей разорилось, сколько оказалось на грани разорения, сколько вынуждены были отказаться от предпринимательства в сфере рыболовства. В выигрыше оказались лишь крупные рыбодобытчики, которые и до этого всегда могли «договориться» со всеми надзорщиками, привезти к себе лично инспектора из РРР, «выписать» нужные корочки на вождение. Мелкие рыбаки-частники и до этих «новелл» едва продирались сквозь местный чиновничий частокол и с квотами, и с рыбоучастками, и с ограничениями Правил рыболовства. Многих из них, ведущих традиционный образ жизни, связанный с рыбной ловлей, и не имеющих других источников дохода в глубинах России, и так вынудили стать браконьерами по неволе. Эти безумные и недооформленные нововведения и полный беспредел ГИМС и РРР в 2013 году едва не сорвали путину по всей стране, и едва вообще не уничтожили весь малый рыболовный бизнес на внутренних водоемах.

[Евгений Тихомиров]

Обращаюсь ко всем высокопоставленным должностным лицам, и депутатам представительных органов государственной власти. Господа, у вас есть возможность посмотреть имеющуюся статистику или заказать ее специально. Я полагаю, что у Президента страны Путина после этой статьи есть обоснованная возможность проверить изложенные мной доводы и найти виновных в этой вакханалии. Разрушительной статистикой, я думаю, Владимир Владимирович располагает. В преддверии президентской избирательной кампании очень хочется публичной «крови» этих упырей. Так как потенциальный электорат из среды рыбаков и членов их семей желает если уже не материальной компенсации за свои беды, то хотя бы удовлетворенного чувства справедливости от публичного указания виновников их бед и постигшего их возмездия.
Обращаюсь к Генеральной Прокуратуре РФ, СК РФ. У вас есть право проведения проверок по фактам публикаций в СМИ. Проверяйте, господа, то, что изложено выше и принимайте меры.
Обращаюсь к МЧС РФ, к Минтрансу РФ, РРР. Господа, срочно уберите весь тот бред из своих Разъяснений, Реестров, о которых я написал выше. Не ждите, пока в очень жесткой форме это вас заставит сделать Президент России. Или вас заставит это сделать народ, как заставил уже МЧС признать очевидное право рыбаков самим определять «некоммерческую цель» использования своих лодок. А заодно объясните своим «держимордам» на местах, что они по закону отвечают за достоверность сообщаемой гражданам информации, особенно за откровенную ложь. И приучите их, наконец, во всех сомнительных случаях не умничать с собственными трактовками неочевидных норм, а обращаться за разъяснения к законодателям или авторам подзаконных актов.
Обращаюсь к рыбакам. Ваша проблема в том, что «держиморды» на реке, чванливые и не чистые на руку чиновники, рулящие на местах рыбодобычей, приучили вас к постоянному чувству вины и полной собственной ущербности и полной зависимости от них. Понимаю, что ваше дело ловить рыбу. Но весь творимый по отношению к вам беспредел возможен только благодаря вашей, извините, дремучей невежественности и принятии на веру всего бреда, который до вас доводят. Не надо верить на слово. Любое произнесенное ими слово имеет юридическое основание: статья закона или пункт Постановления, полное название правового акта, органа его принявшего, номер и дату. И до вас все это обязаны довести! Читайте первоисточники. Не надо быть сильным юристом, чтобы понять очевидные для вас вещи. Учите матчасть, мужики и защищайтесь! Теперь вы знаете как. И самое главное, «держиморды» теперь знают, что вы это тоже знаете. Они сильны, пока полностью уверены в том, что вы не информированы об истинном положении вещей.
Возможно ли переломить ситуацию? В качестве заключения
Сразу отвечаю на поставленный вопрос: «Да! Это возможно, и очень быстро!». Я заявляю это так уверенно, потому что у меня уже был подобный опыт, который увенчался успехом. В 2002 году я написал книгу, в которой с правовых позиций объяснил незаконность требования со стороны милиции наличия «прописки» у людей на улицах городов, в первую очередь в Москве, и привлечения граждан к административной ответственности за ее отсутствие. В то время это приобрело характер массового нарушения прав граждан на свободу передвижения и стало инструментом для вымогательства милицией денег за угрозу привлечения их к ответственности. Вам это не напоминает то, о чем было написано выше? Дополнительно в книге было рассказано о правах милиции и граждан, даны рекомендации по обжалованию неправомерных действий. Издать книгу мне помогли в известной правозащитной организации «Комитет «Гражданское содействие». Издана она была очень малым тиражом в несколько тысяч экземпляров. Распространялась бесплатно. У меня и моих товарищей тогда не было технической возможности выложить текст книги в Интернет. Но это сделали другие люди. И после этого эта информация стала распространяться по нарастающей. Люди начали использовать и правовую информацию, и рекомендации по обжалованию неправомерных действий. У них появилось знание и реальный инструмент защиты своих прав. Дальше, по законам диалектики, количество очень быстро перешло в качество, то есть наступил перелом. Это произошло в течение 2-3 лет. А за 5-7 лет под этим общественным прессом произошли существенные изменения в сторону улучшения и в законодательстве.
Сейчас действительно актуальная и востребованная информация может распространяться почти мгновенно через соцсети, через агрегаторы новостей. Власть активно мониторит и публикации в СМИ, и соцсети и их реакцию. Поэтому уже не надо «обещанного три года ждать». Используйте эти возможности, и все получится!
Повторюсь. Учите матчасть, мужики! И удачи вам на водных просторах!
Специально для ИА RUSNORD
Борис Дульнев, Уполномоченный по правам человека в Ненецком автономном округе (2007-2010гг)

[Евгений Тихомиров]

За что псковские яхтсмены должны благодарить Петра I и что спасает навигацию в Пскове
http://pressaparte.ru/news/gorod/402/
Псков хоть и не морской город, но парусами, волнами, свежим ветром здесь болеют. Псковский яхтклуб кинувший якорь в Снетогорской бухте, начинался в 80-х годах прошлого столетия с инициативы сотрудников и руководства крупных псковских заводов: АДС, ПЭМЗ, ТЭСО… Правда, официальное открытие состоялось лишь в 1996 году. На задержке сказались и трудные годы перестройки, и неразбериха, которая царила в стране и в жизни предприятий. Не до яхт было, если в двух словах…
Игрушки для настоящих мужчин
Когда въезжаешь на территорию клуба, то хочется думать только о том, что мир был бы неполон, если бы люди не придумали лодки, яхты, катера и прочие средства передвижения по воде. А ещё без трепещущих на ветру флажков. Без размеренного хлопанья маленьких волн о борта, без тихого поскрипывания качающихся яхт и свиста ветра в снастях.
- Ветер мы любим. Но не каждый… Вот, южный – нам ни к чему. А северный – то, что надо, - говорит директор яхтклуба в Снетогорской бухте Сергей Новиков. – Северный ветер гонит волну из Псково-Чудского озера в реку Великую, и тогда уровень воды в реке и в нашей бухте поднимается.
Когда мы были в яхтклубе, в регионе вот уже которую неделю царствовал южный ветер, который с уровнем воды делает всё наоборот. И у причалов уровень воды был ниже некуда…
- Сантиметров восемьдесят, - измеряет глубину веслом Сергей Евгеньевич, как его уважительно зовут все вокруг. Потому что если и есть в Пскове морские «волки», то Сергей Новиков в их первых рядах.
Восемьдесят сантиметров. А у берега и того меньше – этого, конечно, мало, чтобы катера и яхты могли себя чувствовать «как рыба в воде». Полтора метра – минимум, который нужен. Отсутствие воды в бухте одна из главных проблем для владельцев плавсредств, а для директора – тем более…
- Надо срочно углублять и чистить дно бухты, - говорит Сергей Новиков. – Иначе может прийти такой момент, что никто на воду не выйдет.
Если бы смогли провести дноуглубительные работы, тогда лодки и катера можно было бы швартовать прямо у берега, а не у понтонов, которые занимают много места и в без того небольшой бухте. Сейчас к берегу по отмели могут причаливать только бескилевые, плоскодонные суда. Но все дноуглубительные работы стоят денег, и не маленьких, и найти их, даже для директора яхтклуба, где держат свои «игрушки» люди не бедные, дело трудное. Иногда даже оплату за стоянку дорогих игрушек, которая идёт на круглосуточную охрану, оплату вывоза мусора, электроэнергию – было не собрать. Правда, с началом августа стало полегче: в клубе ввели членские взносы – не сдали вовремя – нет и стоянки для неплательщиков.
- Охрана у нас не только круглосуточная, но с недавнего времени и круглогодичная, - продолжает показывать территорию директор. – Раньше охрана была лишь в сезон навигации, после того как она снималась – здесь можно было делать всё что хочешь. У меня теперь есть идеи и предложения сделать работу яхтклуба круглогодичной. Когда придёт зима и встанет лёд, бухту можно легко расчистить и сделать каток – освещение есть, горки для катания на ватрушках – тоже. И снегоходы можно использовать. И бани, сауны сделать.
Можно, конечно… Городу очень даже кстати новые центры отдыха не средь пыльных многоэтажек, а на природе. Но воплотятся ли идеи в жизнь, зависит в первую очередь от владельцев клуба: захотят ли?

[Евгений Тихомиров]

Пока же яхтлуб в Снетогорской бухте – практически единственный в Пскове. И это более чем странно, ведь Псков расположен на одном из крупнейших водных объектов России. Но даже этого могло не быть, если бы не Пётр I…
Что спасёт очередную навигацию?
Во время подготовки к Северной войне в первые годы восемнадцатого века, Пётр приехал в Псков с планами укрепления города к затяжному противостоянию со Швецией и возможными атаками шведов на псковскую крепость. В числе мер по усилению обороноспособности Пскова было и предложение вырыть канал вокруг мыса, на котором расположен древний Снетогорский монастырь, сделав его неприступным для атакующего врага. Тогда и начали копать в этом месте берега Великой, углубляясь вглубь. Но натолкнувшись на известковую скалу – отложили. А потом и необходимость отпала – шведы не дошли. Но благодаря петровскому начинанию в этом месте появилась рукотворная бухта. Её, заросшую кустарником и трестой, и присмотрели в 80-е годы прошлого столетия любители путешествий и гонок под парусом.
Сегодня, кроме проблемы с дноуглублением бухты, есть и другие. Например, нехватка мест для стоянок.
Сейчас в бухте размещаются больше тридцати пяти катеров и четырнадцать яхт. И всё – новых мест практически нет. С огромным желанием мужчины разных возрастов рвутся к своим «игрушкам». Они их чистят, моют, перекрашивают, латают паруса, чтобы раз в неделю или две выйти в Псковское или Чудское озера. Яхты, катера, лодки – увлекательнейшее занятие, его развитие в Пскове позволило бы многим горожанам, и главное подросткам, сделать свою жизнь разнообразной и живой, отвлечься от пивных залов и беспросветных перспектив.
Пскову пора бы всерьёз задуматься над возможностями развития малого водного транспорта, ведь это и хорошая дополнительная возможность привлекать в город туристов и отдыхающих. Да, и просто потому, что это красиво. А чтобы у псковских мальчишек с детства развивалась культура, этика и навыки мореходства, хорошо бы восстановить Клуб юных моряков, который был создан в Пскове в середине 80-х профессиональным моряком Владимиром Покатовым, и плодотворно работал восемь лет, пока не был закрыт бездумной росписью равнодушного чиновника городской администрации Пскова. Сегодня при Снетогорском яхтклубе работает детская парусная школа, которую создал нынешний председатель федерации парусного спорта Псковской области Сергей Оверкин. Ребята обучаются яхтенному делу, выходят под парусом на лодках на воду. И уж большая часть из них точно влюбятся в ветер, волны, паруса, и захотят всю дальнейшую жизнь иметь мачту над головой. Но городской Клуб юных моряков – смог бы давать псковским ребятам ещё больше.
Если кто-то думает, особенно из чиновничьего отряда, что яхтклубы, лодки, катера – это дело частное – захочет бизнес вкладывать в это дело средства - пусть вкладывает, не захочет – Псков переживёт, то это ошибочное мнение.
Яхтклубы, причалы, пристани, водные автозаправочные и другая инфраструктура для водного сообщения на реках и озёрах Пскова и окрестностей не появятся, пока не будет создана благоприятная бюрократическая, техническая и моральная основа… До этого момента не вернутся и элементарные для советского времени земснаряды, которые предназначены для очищения водоёмов и дноуглубления. И директор яхтклуба Сергей Новиков так и продолжит только мечтать о проведении этих работ в Снетогорской бухте и ожидать большую воду.
- Да, пока остаётся надеяться только на неё, - с морским оптимизмом говорит Сергей Евгеньевич, – приходит после лета большая вода, возвращается северный ветер – вот это и спасает очередную навигацию
Игорь ДОКУЧАЕВ, фото авто

[Евгений Тихомиров]

Но не только дноуглубительные работы необходимы сейчас на реке Ловать. Сущствуют, к сожалению и другие проблемы, препятствующие обеспечению нормальной экологии, чистоты воды в реке Ловать.
http://club-rf.ru/60/news/42629
1 июля 2016
Турчаку снова припомнили свинокомплекс, вредящий экологии
На сайте губернатора Псковской области появились обращения жителей, которые требуют разобраться с деятельностью скандально известного Великолукского свинокомплекса. По словам авторов обращений, предприятие сливает отходы жизнедеятельности свиней прямо в реку, что привело к гибели рыбы.
Жители Псковской области потребовали от губернатора Андрея Турчака разобраться с деятельностью Великолукского свиноводческого комплекса, деятельность которого привела к загрязнению реки Ловать и гибели рыбы. Очередное обращение на имя главы региона на официальном сайте Турчака разместил местный житель Алексей Колобашкин.
«На многокилометровом участке реки Ловать от деревни Рындино и за деревню Северики гибнет рыба: рыбьи трупы у берегов, агонизирующие щуки, окуни, плотва у поверхности воды судорожно заглатывают воздух. Вода в Ловати имеет серый оттенок и неприятный характерный запах. Ручей у деревни Рындино, приток реки Ловать, текущий в низине по краю обрабатываемых свиноводческим комплексом полей, мышино-серого цвета. Неприятный запах при приближении к ручью ощущается намного раньше, чем становится видно его русло. По краям полей разлились огромные вонючие лужи, стекающие в ручей. В конце прошлой недели с территории свиноводческого предприятия, расположенного между деревней Узкое и деревней Рындино, по полям в сторону Рындино был протянут шланг, по какому обычно сливается содержимое навозохранилищ», – говорится в обращении Колобашкина. Он также предупреждает, что все отходы по реке попадают в Великие Луки, и вообще эта проблема касается всего юга Псковской области.
Колобашкин отметил, что жители населенных пунктов, страдающих от деятельности свиноводческого комплекса, давно пытаются обратить внимание властей на проблему, но пока безрезультатно. В частности автор обращения приводит ответ начальника областного сельхозуправления Николая Романова на одно из писем. «Благодарю за хорошие фотографии. Из них видно, что технология навозоудаления выполняется – лагуны не заполнены. Техника безопасности на объектах соблюдается – свободного доступа к лагунам нет (по периметру объектов – ограждение)», – написал чиновник.
Стоит отметить, что на обращение Колобашкина на сайте губернатора дважды ответила председатель комитета Псковской области по природопользованию и охране окружающей среды Наталья Вдовина. Сначала она заявила, что река Ловать и Великолукский свиноводческий комплекс являются объектами федерального государственного экологического надзора, и поэтому региональные власти «не имеют полномочий проверять и контролировать» деятельность комплекса. Поэтому обращение было перенаправлено в профильные федеральные органы, добавила Вдовина.
На ответ Вдовиной отреагировал другой местный житель Александр Васильев, который заявил, что региональные чиновники в этой ситуации «заигрались на увольнение без содержания, а то и без права занимать руководящую должность». После этого замечания уже через три с половиной часа после своего первого ответа Вдовина разместила второй, в котором сообщила следующее: «В связи с поступившей информацией о нарушении природоохранного законодательства 21 июля 2016г. состоится выездная проверка Псковской природоохранной межрайонной прокуратуры, управления Росприроднадзора, отдела государственного контроля, надзора и рыбоохраны, центра лабораторного анализа и технических измерений с приглашением представителей волостной администрации. По результатам визуального осмотра места происшествия и произведенных анализов воды будут приняты соответствующие меры. Результаты анализов воды будут известны на следующей неделе».
Напомним, ранее руководитель фракции КПРФ в Псковском областном собрании Александр Рогов заявил, что Турчак является одним из владельцев Великолукского свиноводческого комплекса и что он превратил регион в «своеобразный полигон по испытанию здоровья населения». Однако позже коммунист извинился перед главой региона за то, что озвучил непроверенные сведения.

[Евгений Тихомиров]

Есть такая замечательная красивая речка Волхов, есть там еще даже и малмерныелодки и катера и есть проблемы, с которыми сталкиваются владельцы лодок и катеров маломерных постоянно в последнее время. К сожалению в последние 30 лет проблемы накапливаются и в сфере экологии рек. в сфере судоходства в том числе и судоходства маломерных судов, правда и существуют кое-где кое-какие проекты по улучшению ситуации и с экологией рек отдельных и улучшения судоходства но вот нет сегодня совсем, к сожалению. "кадров, которые решают все". нет кое-каких денег на реализацию этих проектов у нынешних чиновников,а точнее деньги есть. но деньги эти идут куда-то "не туда", куда бы им надо было идти. Увы чиновнкии из семейства Шариковых, пришедшие сегодня во властные структуры в большинстве своем исповедуют лишь один известный преступный и порочный принцип "все отнять и все поделить"!
По итогам своей не профессиональной, провальной обанкротившейся политикив экономике и социальной сфере либералы в правительственных кругах должны,как партия потерпевшая оказавшаяся не способной решать успешно практические вопросы развития страны, как партия. которая создает условия не для развития экономики,а для е деградации, ка партия, которая постоянно сворачивает социальную сферу, как партия, которая привела значительную часть народа к нищете, обязаны подать прошение Президенту и дружно хором уйти в отставку!
https://vnnews.ru/blogs/39430-fotofakt.html?tmpl=print
Новгородцы! Как назовем новый остров на Волхове?
Новгородцы! Как назовем новый остров на Волхове?
С каждым годом на глазах новгородцев «остров» напротив Театра драмы становится все больше, берега Волхова зарастают все сильнее, вода становится все грязнее... Что происходит? Что будет дальше и можно ли что-то исправить? Попробуем поискать ответы у тех, кто так или иначе связан с нашей рекой.
В ГИМС МЧС всерьез обеспокоены ситуацией: с каждым годом фарватер все больше заиливается. Из-за обмеления уже сейчас страдают владельцы лодок и катеров, которым часто приходится делать дорогостоящих ремонт своей техники. Но угроза столкновений нарастает и для больших судов: фарватер сужается, в итоге маломерные суда создают аварийные ситуации. К сожалению, все идет к этому.
Проблем у Волхова немало, и их необходимо поднимать, - считает председатель клуба «Экология» Инесса Почетова. И речь не только об острове. По мнению Инессы Антоновны, еще острее стоит проблема стоков. Так, на Торговой стороне с давних пор действует странная система, «благодаря» которой в центре Новгорода происходят недопустимые вещи - фекальные стоки попадают в реку. Понятно, что для замены этой системы нужны колоссальные средства, которых в городе просто нет. Но и замалчивать проблему нельзя - ради здоровья людей. Ведь многие просто не знают, насколько рискуют получить гепатит и кучу других заболеваний, когда купаются в районе Антоново, например.
Экологи советуют нам позвонить в отдел надзора за водными ресурсами Управления Росприроднадзора по Новгородской области. Но там, выслушав наши тревоги за реку, спокойно поясняют: Волхов - объект федерального значения. Его курирует Невско-Ладожское бассейновое водное управление Федерального агенства водных ресурсов. Именно у них есть возможность «добыть» для новгородской реки федеральные средства.
В Невском-Ладожском бассейновом управлении в Санкт-Петербурге нам дают контакты Дании Измайловны Серовой, которая владеет информацией по Волхову. Но, к сожалению, она даже «пару слов» сказать не настроена, говорит, что уезжает в командировку и советует обратиться - но только завтра - к своему заместителю. Из разговора с коллегой-журналистом, который помнит еще «природоохранные разборки 2004 года при Прусаке» узнаем, что выяснить что-либо здесь вряд ли получится.
На следующий день дозваниваемся в Невско-Ладожское бассейное управление Юрию Павловичу. Он готов дать комментарий. Ура! Неужели сейчас мы все узнаем? Ведь Волхов - в ведении этой организации. Но никакой полезной информации мы не получаем, кроме того, что расчисткой Волхова ведает филиал волго-балтийского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства «Новгородский район водных путей и судоходства». По словам Юрия Павловича, это организация создана именно для этих целей. Им выделяются средства.
«Как же так? – спрашиваю я. – Ведь нам сказали, что деньги в федеральном бюджете должны «добывать» для Волхова именно вы!»
«Но для того, чтобы «добывать деньги», нужны основания. Нужна документация, заключения на проект, должны быть проведены изыскания», - поясняет специалист и советует мне обратиться в филиал «Волгобалта».
Что ж, попробуем позвонить в «Новгородский район водных путей и судоходства». Начальник, Виктор Иванович Силкин, сейчас на больничном, я общаюсь с сотрудницей, поясняю ей проблему. По ее словам, они сами не раз поднимали проблему обмеления реки. Но для проведения работ нужны средства. Получается замкнутый круг.
Что интересно, не раз в ходе своего телефонного марафона я слышу, что «Волхов в последние годы не чистится из-за работ подводных археологов». Попробуем узнать, что думают по этому поводу сами археологи.
- А про подводные переходы, кабели и трубопроводы, пересекающие реку в черте города, никто из специалистов не упоминал? - выслушав меня, улыбается председатель Новгородской областной федерации подводной деятельности Айвар Степанов и поясняет:
1. Проблемы Волхова - извечны, обусловлены географическим положением, исправить это, не навредив, невозможно. Река не мелеет, а сезонно падает уровень. Ситуация этого года не предвещала ничего хорошего. Помните какая малоснежная была зима? Паводка как такового не было. Но дожди поддержали уровень, и пока он на 50 см превышает проектный уровень (17,0 м БС). В 1989 году было 17,43 м. Обычно крайние низкие величины меженного уровня случаются позже, так, 6 октября 2007 года уровень достиг отметки 16,75.
2. Дноуглубления после укладки кабелей и трубопроводов в черте города никогда не было (не путать с рытьем траншей под подводные переходы). К тому же не стоит забывать, что река вытекает из мелководного озера. Все сбалансировано, если исток углубить и расширить - спустим Ильмень как воду из блюдца.
3. Чтобы найти ответы о песчаном острове, следует изучить вопрос изменения русла реки при строительстве набережной Александра Невского. Тогда из-за спрямления набережной изменилась гидродинамика по правому берегу, стали образовываться наносы на траверзе памятника полководцу. Существует проект по изменению профиля русла реки, компетентные люди о нем знают. Но его «тормознули» - перенос всех подводных коммуникаций требует гигантских затрат.
Что ж, похоже нам пора придумывать название для нового острова...

[Евгений Тихомиров]

А этот материал без комментариев. Ничто человеческое не чуждо и чиновникам от ГИМС. к сожалению.
https://www.province.ru/vladimir/situatsiya/v-murome-inspektora-gims-oshtrafovali-za-poluchenie-vzyatok.html
В Муроме инспектора ГИМС оштрафовали за получение взяток
23-08-2018/13:08:33СИТУАЦИЯ
В Муроме инспектора ГИМС оштрафовали за получение взяток
zhiznugra.ru
За деньги он предлагал оформить права на маломерные суда без экзаменов. Подробности 23 августа сообщает Владимирская областная прокуратура.
На днях завершилось последнее судебное заседание по делу о получении взяток, возбужденному на государственного инспектора ГИМС. Кроме того, теперь уже бывший инспектор обвинялся в подстрекательстве к совершению служебного подлога.
Как установил суд, 10 марта прошлого года экс-инспектор получил 30 тысяч рублей от человека, с которым договорился о незаконной выдаче удостоверения на право управления маломерным судном без сдачи теории и практики.
Таким же образом бывший сотрудник ГИМС получил 25 тысяч рублей 23 марта от другого лица.
«В последующем по просьбе инспектора его сообщник собственноручно внес в личные карточки судоводителей, являющиеся официальными документами, сведения о положительном результате теоретических знаний и практических навыков управления маломерным судном без их фактической проверки. На их основании четверо лиц получили удостоверения на право управления маломерным судном», - рассказала корреспонденту «Хронометра» старший помощник прокурора Владимирской области Виктория Туркова.
В результате, с учетом позиции государственного обвинителя, за взятки и подстрекательство суд назначил бывшему сотруднику ГИМС наказание в виде штрафа в 800 тысяч рублей. Кроме того, он лишен права занимать ответственные должности в органах МЧС России на 2 года. Приговор в законную силу еще не вступил.
Что касается сообщника инспектора – его осудили в марте нынешнего года. Он так же лишен права работать на руководящих должностях в системе МЧС и получил штраф в 700 тысяч рублей.

[Евгений Тихомиров]

Любопытнее всего, что лодочные стоянки вместо того, чтобы стать центрами привлечения детей и подростков. молодежи к освоению основ водномоторного дела, привлечения их к водному туризму.чиновники пытаются чем только возможно ущемить,а то и просто под благовидными предлогами. которыми. как известно устлана дорога в ад вообще убрать и польше с глаз долой подальше от вездесущего ока жадного и алчного чиновника. Так ли это безобидно?
Сегодня, когда либералам так называемым удалось в нашей стране во многом полностью ликвидировать не только заводы и фабрики и уничтожить заодно речной флот, а также одну из лучших в мире систему образования,систему воспитания, занятости подростков. создать атмосферу торжества насилия, вражды и ненависти взаимной в мире детей, подростков, удалось уничтожить значительную часть кружков и секций гребли, парусного спорта, водномоторного спорта плавания установил по сути уличную систему и порядок воспитания дворовой шпаны. где прав тот, у кого больше силы. Вся эта система опасна для нравственного. морального и физического здоровья детей и подростков и поэтому либералов следует отстранять от власти законными методами и возродит систему заботы о детях, воссоздать детский мир, де идеалом должно стать добро, а не зло.
Вообще. ка кни парадоксально, но все к чему прикасаются так называемые чиновники либералы нынешние все так или иначе , как по мановению злых сил то ликвидируется. то уничтожается. то становится не конкурентоспособным, то есть все приходит в негодность. Зачем нам такие чиновники нужны, котрые куда ни полезут. то везде способны только нагадить!
https://fn-volga.ru/article/view/id/137
Плыть или не плыть: как появились в Саратове лодочные базы и как им теперь быть
22.11.2013 // 08:52
С началом строительства новой набережной, когда вопрос о судьбе лодочных баз встал ребром, у муниципалитета сложилась очень интересная позиция по этому поводу. Чиновники объявили владельцев лодок чуть ли не пиратами, находящимися на берегу совершенно незаконно. А потому снести всю эту «тортугу» – дело чести для всякого законопослушного муниципального бюрократа.
На самом деле никакого пиратства тут нет. За кратким экскурсом в историю водно-моторного спорта в Саратове, а также с вопросом о том, как решить проблему с набережной и лодками без ущерба для обеих сторон, мы обратились к владельцу маломерного судна с 1985 года, члену СТК «Волна» Кириллу Вахнееву. О лодках, моторах и волжских берегах он знает все или почти все. В чем и выпало убедиться редактору ИА «Свободные новости» в ходе продолжительной и интересной беседы.
– Начнем с самого простого вопроса: как у нас появились лодочные базы?
– Лодки у людей, которые живут на реке, у реки и от реки, были всегда, как и проблема их хранения. Проблема хранения лодок конкретно в Саратове начала подниматься в 50-х годах. Как раз в это время что мотор, что лодка с мотором стали доступны практически всем.
С конца 20-х годов в Советском Союзе было создано очень большое количество отраслевых и профсоюзных спортивных обществ. На базе спортивных обществ в рамках развития водных и технических видов спорта было создано достаточно большое количество водно-спортивных баз, в том числе – водномоторно-спортивных. Первые из которых начали появляться на берегах в 20-х годах.
Водные базы у нас в 50-х годах начинались от судоремонтного завода, а заканчивались на Улешах. Они имели режим государственного благоприятствования, получали в распоряжение дебаркадеры, отходившие свой срок баржи и прочее техническое снабжение.
Наша стоянка – СТК «Волна» при ДОСААФ СССР, а ныне России – в теперешнем виде существует примерно с 1976 года. Там стоит баржа 1932 года постройки, что самое интересное – она стоит на плаву, более того – она еще и на ходу.
Помимо спортивных баз, образовывалось какое-то количество стихийных стоянок, чаще всего в форме кооперативов.
В 70-х годах к идее собственных водно-спортивных баз очень активно обращались все саратовские заводы. Многие предприятия открывали у себя либо яхт-клубы, либо для своих работников на льготных условиях делали лодочные стоянки.
Самый пик развития водномоторного дела пришелся в стране на 1971-72 годы, когда бензин стоил 5 копеек за литр, масло стоило тоже копейки, «Прогресс» с «Вихрем» стоили около тысячи рублей. Купить лодку мог себе позволить человек, работающий на заводе, не сильно пьющий или не пьющий вовсе, даже при наличии семьи, с 2-4 зарплат.
Единственно, в 60-х годах, когда у нас была эпидемия холеры (а у нас как раз тогда заработал новый водозабор – тот, который стоит около гребцовской базы в Затоне), все базы очень быстро, оперативно и организованно раскидали подальше от водозабора. Частично на Зеленый остров. Частично в Заводской район. Потому что любая лодочная стоянка – это дополнительное скопление людей.
Но Волга в те годы реально гудела. Я еще помню такое в конце 80-х, хотя мне тогда говорили, что это уже упадок. Это было после подорожания бензина 1981 года.
Вообще вся история взаимодействия лодочников с миром: был такой нормальный социалистический подъем, который продолжался до начала 70-х. Там в 60-х уже какие-то нездоровые проверки были, а в 70-х пошла вполне сознательная травля именно владельцев моторных лодок.
– Когда их стали обвинять в том, что они загрязняют воду?
– Да. И это тянулось очень долго. Это была на самом деле мировая тенденция. У нас же куда дворяне, туда и обезьяне. Сначала, в конце 50-х, это все прокатилось по Штатам. Закончилось созданием достаточно серьезных организаций и ассоциаций владельцев и производителей водномоторной техники. В 60-х дошло до Европы. В 70-х докатилось до нас. Где-то на уровне 1972-73 годов пошла волна запретов на моторные лодки и продолжалась до начала 80-х. Начиная от запрета хождения в нерест, вплоть до полного запрета на движение маломерных судов в некоторых городах. Но если это еще как-то можно протащить в том же Тамбове с его Цной, которая в ширину полтора шага и не судоходная, но на судоходной реке, когда перед тобой проезжает большой-большой теплоход, на котором сидят 300 пассажиров и плюют за борт, бросают «бычки», огрызки яблок и газетные кульки с мусором, да и теплоходы не гнушались фекальную цистерну за борт качнуть, говорить, что вот лодочники – они такие-сякие... Это смешно.
Дальше было первое повышение цен на бензин в 1977-79-м, когда у нас был всемирный нефтяной кризис, и второе повышение цен на бензин – 1981 или 1983 года, после чего часть населения побросала лодки.

[Евгений Тихомиров]

– А что случилось в 90-е?
– А в 90-е бензин не то что подорожал, он просто пропал. Реально несколько лет на заправках бензина не было. Или его не продавали, кроме как в бензобак. Но лодку на заправку не подгонишь.
– Воровать лодки стали в 90-е?
– Краж, как таковых, было немного. Основная проблема 90-х – отсутствие бензина. Плюс проблема бандитизма на Волге. Какие-то веселые гоп-компании промышляли в 1991-92-м. Потом из таких сел, как Генеральское, Красный Яр, еще из каких-то прибрежных деревень по 3-4 самых борзых человечка пропали на речке, и как-то это естественным путем сошло на нет. Но в 90-е очень много народу либо очень серьезно забухали от безысходности, либо потеряли работу, доход и не смогли ездить. Подавляющее большинство лодок оказались просто брошенными. Вот тут у стоянок было тяжелое время. Жуткие долги, никто особо ни за что не платил. У нас один из предыдущих начальников базы прославился тем, что взял и под свою ответственность все брошенные лодки, на которые хозяева не заявлялись по десять лет, реализовал.
– Чтобы покрыть долги?
– Естественно, он и про свой карман не забыл, за что, собственно, и полетел к чертовой матери. Были покрыты долги за стоянку, хотя это не очень законная тема – отобрать лодку за долги или не выпускать со стоянки за неуплату.
Потом, в 90-е, была массовая продажа лодок. Мореходные лодки, то есть «Казанка-2», очень много «Амуров», «Прогресс-4» – все, что может ходить в мало-мальскую волну, грузовиками вывозились на Каспий.
– Итак, мы подошли к нулевым...
– В нулевые вся эта система лодочных стоянок и баз начала восстанавливаться. Во-первых, те люди, которые не побросали лодки в 90-е годы, остались на воде. Во-вторых, началась новая волна – появились люди, которые в 90-е по причине безденежья или малолетства лодку бросили или продали (или отец продал), и они восстановили статус-кво семейный.
– А потом пришли «новые веяния» и базы опять кому-то помешали?
– Веяния там на самом деле очень просты. Это федеральные деньги, которые выдаются на строительство берегоукрепительных сооружений. Вместе с этим есть в городе такой очень лакомый кусок – полоса земли, которая находится между улицей Чернышевского и берегом Волги.
– И этот кусок земли хотят оприходовать под элитное жилье?
– Да. Там вообще все очень интересно. Дело в том, что та территория, которую мы знаем как грузовую набережную, это гидротехническое сооружение. Оно было построено в 50-х годах, чтобы прикрыть железнодорожную насыпь от размывания при подъеме Волгоградской ГЭС. Вся эта территория – санитарная зона железной дороги, а убирать эту ветку оттуда никто не позволит, потому что это стратегический объект, как вообще все железнодорожное хозяйство. Фактически все лодочные стоянки стоят на территории, которая много лет принадлежит железной дороге.
Насчет войны лодочников: формально каждое сооружение водопользования, которыми по Водному кодексу являются базы, должно иметь определенный пакет документов. История всех баз упирается в то, что когда-то преуспевающий завод получил у Заводского, например, райисполкома разрешение на использование такого-то куска берега для создания водно-моторной базы. Эти документы не факт, что дожили до нашего времени и были правильно переоформлены. Формально многие сооружения действительно либо незаконны, либо не очень законны. Насколько я знаю, поиску документов достаточно активно препятствуют архивные сотрудники.
Пока потеряно только три стоянки из существующих на саратовском берегу. Это «Волжанин-2000» (у которого с документами было все плохо, то есть их не было вообще), «Высота» и база «Универсал» от бывшего агрегатного завода. За это время эта база стала частной. История умалчивает, что и как там было с документами, но факт такой, что хозяин этой базы счел для себя за лучшее продать баржу на металлолом, известить всех лодочников, мол, извините, ребята, и порезать все, что осталось, на металл.
Дальше: владельцы стоянок и ответственные лица встали в интересную позу и сказали: «А на каком основании вы собираетесь сносить?» – «Ну, мы же тут, это, строим федерального значения объект». – «Ну и что? Стройте. Нас не трогайте, стройте как хотите». И законодательно по факту нет оснований для прекращения деятельности коммерческого, действующего и прибыльного сооружения.
– Но при этом они хотят его прекратить?
– У них есть сверху утвержденный план, за невыполнение которого «нагибают» всех. Естественно, деньги-то выданы. Я так думаю, сверху задают вопрос: «Ребята, мы вам денег дали? – дали. Выхлоп где? Выхлопа нет – больше не дадим».
Дальше пошло нелицеприятное противостояние сторон. Лодочники на самом деле не очень правы, потому что заранее заняли упадническую позицию, что да, мы согласны на переезд. И кто-то из них сказал: а вот, может быть, там у нас есть волнорез… Кто сказал, какой черт его за язык тянул? Никто не знает.
Что такое волнорез? Это очередное гидротехническое сооружение – волнолом саратовского речного порта, который закрывает от непогоды приемный ковш порта. Когда-то туда шел электрический кабель, там сигнальные фонари стояли, чтобы на него ночью никто не налетел. Сейчас это сооружение из разряда безжизненной пустыни. Теоретически туда можно протянуть электричество. Но любые подводные кабельные работы стоят очень дорого. Теоретически же там можно оборудовать какие-то места.
Но, во-первых, на волнолом не поместятся лодки со всех стоянок, которые подлежат сносу. Потому что очень много стоянок используют многоярусную систему хранения, эстакады. А на многих стоянках лодки стоят не только на берегу, но и на воде и еще на баржах. Эстакаду там строить никто не собирается. Второй момент: в определенную погоду подход и отход судов от этого волнолома – смертельный номер. Когда ветер дует со стороны стальмоста, туда подойти и отойти нельзя. Третий момент – с той стороны, которая смотрит в сторону портового ковша, такие вещи, как лодочная стоянка, размещать нельзя. Потому что, не приведи господь, какая-то из барж, которые стоят внутри ковша в ожидании погрузки-разгрузки, уйдет с якоря. Она там если не на волнолом залезет, то все, что в пределах волнолома выступает в воду, благополучно разнесет.
Другой вопрос, что с этой идеей все люди, которые отвечают за это строительство, очень интересно носятся. Курица с яйцом меньше носится. Потому что, к сожалению, это единственное пока предложение, которое случилось со стороны лодочников. Другой вопрос, что подобные предложения делаются в письменном виде. А кто там где когда что ляпнул не подумавши, никто не докажет, не подтвердит.
Так что на данный момент этот вопрос с переносом чего-либо куда-либо, он абсолютно зависший и абсолютно патовый.
– И чем может это кончиться?
– Я как-то не берусь заниматься политическим анализом. Правильное решение проблемы – это внесение изменений в проект вот этой набережной, которые включат в себя какие-то возможности для создания лодочных стоянок. В идеале, конечно, сохранить эстакадную структуру. Сильно экономящую занимаемую тер

[Евгений Тихомиров]

Сегодня одна из новостей в интернете печальная о том, в ссоре один школьник убил другого из ружья на Урале. Страшно читать такое......
Жестокость крайняя в отношениях, ненависть. желание убить...
Кто знает, а если бы эти ребята занимались бы парусом или греблей и были увлечены желанием стать победителями в спорте, то возможно. что такой трагедии могло и не быть.......
Но в Омске чиновникам тоже плевать на дете, а нужны свободные территории
https://www.om1.ru/realty/news/146003/
В Омске вновь пытаются закрыть детский клуб
Американец предсказал судьбу Украины и Крыма
В Омске вновь пытаются закрыть детский клуб Фото: Kaiolimp.ucoz.ru
Инициативные родители пытаются предотвратить действия властей.
Накануне в редакцию Om1.ru обратились родители детей, которые занимаются в детском клубе «Мечтатель», расположенном в 6-м микрорайоне на улице Бульвар Зеленый 10/2. Они сообщили, что все кружки хотят закрыть и перенести занятия в клуб «Взлет».
Напомним, что портал Om1.ru ранее рассказывал о подобной ситуации во «Взлете». Тогда родителям и местным жителям удалось отстоять территорию, на которой занимаются дети. Однако теперь к ним хотят подселить воспитанников другого клуба.
Главная новость по теме
«В Кемерове 23 человека в тюрьме сидят, я не хочу в тюрьму» — омские чиновники о закрытии детских клубов
Информация о том, что клуб переезжает, как сообщают родители, поступила в пятницу, 13 июля. После выходных родители собрали инициативную группу и начали отстаивать свое право на занятие их детей в клубе. Напомним, что, по словам врио губернатора Александра Буркова, расселению будут подвержены только те помещения, которые не соответствуют нормам. Но родители заверяют, что «убитый клуб» это не про «Мечтатель».
Илья Васильев, член инициативной группы:
— В клубе «Мечтатель» был сделан ремонт при поддержке председателя Горсовета Горст Галины Николаевны. В ноябре 2017 года был произведен ремонт системы отопления клуба, установлены радиаторы. Была приобретена мебель для комнаты боевой и трудовой Славы 6-го микрорайона. В январе 2018 года был произведен ремонт шахматного и музыкального классов, заменена мебель, установлен свет, отремонтирован санузел. Сегодня дети занимаются в полностью отремонтированном помещении, где установлены пластиковые окна, современные радиаторы, имеется чистый санузел. Это вопреки словам чиновников, утверждающих, что клуб находится в аварийном, запущенном состоянии, а дети клуб не посещают.
Кроме того, родителей пугает то, что «Взлет», куда планируют переместить «мечтателей», находится в нескольких километрах от 5-го микрорайона.
— Мало кто из родителей отпустит своих детей для посещения клуба, если он будет находиться в нескольких километрах от дома, через опасные дорожные магистрали. Практически все посетители клуба нашего микрорайона (а это примерно 250-300 человек в месяц) не будут иметь возможность посещения секций и кружков, — заявляют родители.
По мнению инициативной группы, одна из причин закрытия детского клуба «Мечтатель» — это попытка открыть многофункциональные центры, типа фитнес-клубов.
Отметим, что на базе детского клуба в 5-м микрорайоне открыт филиал муниципальной библиотеки «Отечество», в летнее время дети могут официально работать, в «Мечтателе» создан молодежный совет и есть комната «Боевой и трудовой Славы 6-го микрорайона».
Сегодня, 18 июля, клуб «Мечтатель» должен собрать вещи и покинуть помещение. Портал Om1.ru продолжает следить за развитием ситуации.

[Евгений Тихомиров]

Чиновники стараются тихо-тихо без шума закрывать бюджетные парусные центры, школы и так далее.. Очередная расправа с детскими учреждениями под благим предлогом оптимизации так называемой......
Для своих детей у них. правда, всегда есть деньги, чтобы платить и за кружки и секции.
Главная гадость. которую несут эти самые либералы. пришедшие у власти почти тридцать лет назад, это то, что они как саранча пожирают и проедают все ресурсы, что встречаются им в Отечестве нашем на их пути, говорят и обещают улучшение жизни вообще, но улучшение жизни происходит все время только для самих себя и одновременно ухудшая условия жизни для нас всех остальных. Это не правильно и это надо и пора остановить и прекратить!
https://samosa-unoo.livejournal.co
Закрытие бюджетной детской парусной школы
Feb. 15th, 2016 at 8:54 PM
Ранее я радовался успехам сына которым он добился занимаясь в Центре парусного спорта:
http://samosa-unoo.livejournal.com/10707.html
А чуть позже о том, что возможно будет закрыта бюджетная детская парусная школа:
http://samosa-unoo.livejournal.com/10981.html
И вот итог на сегодняшний день: троих тренеров и восемь спортменов (с разрядом не ниже КМС) будут переведены в ЦСП, а вот детишек выгоняют во внебюджетную организацию, которой еще даже нет... Сколько родителей теперь смогут позволить своим детям парусный спорт? Думаю ответа на этот вопрос нет...
Вот о чем пишет сайт курируемый Министерсвом спорта Омской области:
Центр парусного спорта войдёт в состав областного Центра спортивной подготовки
Реорганизация структуры позволит повысить эффективность подготовки спортсменов для сборной России по парусному спорту.
С 2016 года в Российской Федерации начата коренная модернизация системы спортивной подготовки. Она затрагивает все этапы «выращивания» спортсменов высокого класса, в первую очередь, представляющих страну в составе сборных команд по видам спорта. В нашем регионе внедрение новой системы потребовало провести реорганизацию существующего Центра парусного спорта, которая обусловлена, прежде всего, отсутствием спортивных результатов, необходимых для получения статуса «Центра». На протяжении ряда лет в сборной страны по парусному спорту нет ни одного спортсмена, представляющего Омскую область. Значительные успехи на официальных всероссийских и международных стартах у Центра также отсутствуют. По своему месту в системе спортивной подготовки это бюджетное учреждение не может функционировать как детско-юношеская спортивная школа, кроме того, у него нет лицензии на ведение образовательной деятельности.
— Всё это привело нас к решению о реорганизации БУ ОО «Центр парусного спорта» в форме присоединения к БУ ОО «Омский областной центр спортивной подготовки» (ЦСП), — прокомментировал ситуацию глава Минспорта Константин Подбельский. — При этом снижаются расходы на содержание административного персонала, повышается эффективность вложения бюджетных средств. Такая практика применялась и ранее: еще в 2013 году к ЦСП таким же образом были присоединены и другие ранее самостоятельные структуры, такие как Центр олимпийской подготовки по плаванию и Центр лыжного спорта. Ни одна из организаций от этого слияния не потеряла. Мы сохранили в ЦСП и самих спортсменов этих Центров, и их тренерский состав. То же будет и с Центром парусного спорта, для которого нам еще предстоит разработать новую программу подготовки спортивного резерва, приведенную в соответствие с федеральными стандартами.
Немаловажно, что реорганизация Центра парусного спорта будет полностью соответствовать политике Минспорта РФ: сейчас в ходе модернизации системы подготовки спортсменов создаются организации нового типа.
После присоединения Центра парусного спорта к системе областного ЦСП, у посетителей парка «Зеленый остров» будет даже больше возможностей для активного отдыха на воде. Работой по организации досуга и спортивно-массовых мероприятий в акватории «Зеленого острова» займется специальная небюджетная организация. ©
http://sportom.ru/index.php/novosti/item/10491-tsentr-parusnogo-sporta-prisoedinitsya-k-tsentru-sportivnoj-podgotovki

[Евгений Тихомиров]

Езе один пример когда люди вынуждены нарушать закон не от хорошей жизни. Зачем же так провоцировать людей, вынуждать их идти по сути на преступления, нарушать законы? Почему не наладить транспортное сообщение? Почему вместо прогресса в речном транспорте мы погружаемся в эпоху средневековья. Скоро будем на лодках весельных перемещаться по речкам? Это куда такая практика годится? Почему люди стали нужны чиновникам только для того, чтобы выкачивать из них деньги любым способом? Когда чиновники начнут понимать, что они нужны только для того, чтобы решать проблемы людей?
Люди гибнут, вот, что самое страшное ,чего добиваются чиновники своим преступным без преувеличения бездействием!
Ощущение такое у меня складывается порой. что эти кадры чиновников вспоминают о людях только тогда, когда им нужны деньги. когда налоги пора пришла собирать, что сами люди и нужны-то им только для того, чтобы денег забрать от них. а дальше на этих самых людей им наплевать, такое ощущение. что эти чиновники пришельцы к нам явились из темного средневековья ив средневековье нас тянут! Я не оговорился, чиновники нас тянут в средневековье конкретно поскольку в 19 веке у нас уже были пароходы и возили людей, а сейчас в 21 веке во многих регионах у чиновников нет денег не то, что на пароходы, но даже нет средств нет не большое судно типа СВП. Нет, так они нас совсем утянут далеко назад на обочину истории, на уровень Африканских банановых джунглей! От этих паразитирующих кадров следует избавляться повсеместно, но только законными способами и методами.а точнее не надо впредь выбирать таких вандалов и варваров!
http://nvk-online.ru/lyudi-vynuzhdeny-narushat-zakon-o-tragedii-v-tomponskom-rajone-yakutii/
«Люди вынуждены нарушать закон». О трагедии в Томпонском районе Якутии
17.10.2018 19:29 Комментарии Главные новости, Общество и политика В ночь с 16 по 17 октября в Томпонском районе перевернулась лодка. Из девяти человек на борту погибли трое, один пропал без вести. К фатальному исходу привела не только практика нелегальной перевозки пассажиров, но и целый комплекс накопившихся проблем. О факторах произошедшего — в материале телеканала «Якутия 24».
В окружении воды
Известно, что в тот день в злополучной лодке находились жители села Крест-Хальджай. Село изолировано от соседних населенных пунктов реками Алдан и Томпо. Чтобы добраться до районного центра — Хандыги — им приходится преодолевать водное препятствие до Кэскила, а уже оттуда продолжать путь на машине.
«Жители села вынуждены садиться в лодку к „нарушителям“, — говорит глава наслега Лена Голикова. — Да, мы знаем, что с 5 октября в нашем районе запрещено использование маломерных судов. В селе как раз из-за этого лицензированный перевозчик приостановил свою работу. Однако с наступлением осени потребность жителей в перевозках не уменьшается. Людям как-то нужно снимать деньги, обследоваться у врачей».
Глава добавила, что жители села пытаются добиться строительства моста через речку Томпо, что позволит убрать водный барьер. Так, если зимой можно пользоваться автозимниками, а в промежуточный период ледостава проезжать реку Томпо, то каждое межсезонье село оказывается в изоляции.
Селяне жалуются на отсутствие социальных удобств. Зарплата работников поступает на банковские карты, а снимать ее негде — за кассой приходится плыть в районный центр. За квалифицированным медицинским обслуживанием также приходится ездить в Хандыгу.
«Людям приходится просить собственников лодок, чтобы они отвезли и привезли их. Мы говорим спасибо тем, кто соглашается подвезти, ведь все осознают риск, в том числе и сами лодочники. Обвинять мотористов в преступной корысти нет смысла», — поделилась мнением жительница села, пожелавшая остаться неизвестной.
Две категории нарушителей
Спасатели отмечают, что навигация в Якутии давно закрыта и закон един для всех.
«Понимаю, что есть две категорий нарушителей: люди, которые вынуждены плыть, несмотря на запреты, а также беспечные рыбаки и охотники. Это совершенно разные ситуации. Но закон есть закон, на кону человеческие жизни. Чтобы не переправляться на лодке уже после закрытия навигации, нужно озаботиться заранее, ведь сроки закрытия известны», — комментирует представитель Службы спасения Якутии Николай Фатеев.
Фатеев добавил, что в этом году смертей особенно много, хотя, по статистике, количество утонувших каждый год примерно одинаковое.
«Вообще, Алдан — очень проблемная река. То, что там много населенных пунктов, которые изолированы друг от друга, усугубляет ситуацию», — отметил собеседник редакции.
Роковой случай произошел ночью 16 октября рядом с Мегино-Алданом в 100 метрах от берега.
«Рыбаки услышали крики и заметили перевернутую лодку. Из села сразу выехали на помощь лодках. Глубина была больше метра. Лодку еле перевернули силами двух других моторных лодок: одной тянули, другой толкали. Перевернув, в корпусе нашли троих. Двое были мертвы, одна женщина еще подавала признаки жизни, стонала. Четвертого не нашли», — рассказал житель Мегино-Алдана Афанасий Колодезников, участник спасательных работ.
Погибли врач, преподаватель, молодой отец. Одна женщина пропала без вести.
Сейчас состояние выживших оценивается как средней степени тяжести. Делом занялся следственный комитет.
Власти республики осведомлены о проблемах маленьких сел. Многие якутяне жалуются на закрытие отделений банков и касс. Банкоматы устанавливают с учетом рыночной окупаемости, и сконцентрированы они в районных центрах и городах. С учетом особенностей Якутии – огромной территории, низкой плотности населения и разбросанных труднодоступных сел – в республике нужно разработать особые схемы работы банковской системы.
Особняком стоит проблема обеспечения транспортной связности. Кроме широко обсуждаемого воздушного сообщения и железнодорожного транспорта, проблема также существует и во внутрирайонных перевозках. Как показала практика, это не только аспект экономического развития республики, но и вопрос безопасности: жизни и смерти.

[Евгений Тихомиров]

Но так же не возможно, чтобы везде-везде одна происходила одна и та же и та же ситуация страшная, а именно, что людей приходится перевозить на не пригодных для этого лодках. Ну вот такая беда стала происходить постоянно более 20 лет, что не находится никак у чиновников денег на обеспечение безопасных условий переправ через речки, а есть деньги только на себя почему0то всегда. Еше ладно, чтов этот рах ОНФ отметил ужас этой ситуации.
https://onf.ru/2017/06/09/onf-v-kirovskoy-oblasti-vzyal-na-kontrol-situaciyu-s-organizaciey-pereprav
ОНФ в Кировской области взял на контроль ситуацию с организацией переправы людей через реку Полой
9 июня 2017 года, 20:45
В региональное отделение Общероссийского народного фронта в Кировской области обратились жители села Синегорье Нагорского района. Люди жалуются, что из-за ремонта моста через реку Полой около 3 тыс. жителей нескольких поселков лишены возможности свободного перемещения.
Заложниками ситуации стали жители пяти поселков – Синегорье, Красная Речка, Орлецы, Кобра и Первомайск. Как рассказали заявители, ежегодно из-за паводка в их районе разбирают мост через реку Кобра, людей и товары приходится перевозить на лодках. Но в этом году из-за погодных условий жители лишились сразу двух мостов. И если основной уже восстановили, то маленький – через реку Полой – отсутствует уже полтора месяца. Сейчас там проходит ремонт, который подрядчик должен закончить до 10 июня. Однако, по словам местных жителей, работы еще далеки до завершения. Подрядчиком была сделана часть моста, что дало людям возможность перебираться через реку по лестницам. Однако накануне, по информации заявителей, подрядчик снова разобрал то, что успел построить. Сейчас от моста остались только деревянные опоры, через реку можно переправиться только на лодке. Те, кому нужно добираться из Синегорья на работу без опозданий, вынуждены дважды в день платить частнику по 100 руб. в одну сторону. Жители опасаются, что в случае экстренной ситуации к ним не сможет доехать скорая помощь. У некоторых жителей закончился газ в баллонах, не работают кухонные плиты, а доставить новые баллоны нет возможности.
«На данный момент в Синегорье введен режим чрезвычайной ситуации. И на наш взгляд, это должно выражаться не только в донесении оперативной информации всем службам, но и в четкой информационной работе с местным населением. Чиновники предлагают людям пользоваться дорогой через село Орлецы, но сейчас по этой дороге могут проехать только внедорожники, но не легковые автомобили жителей. А ремонт моста, по-видимому, затягивается. В такой ситуации люди должны четко знать, куда и к кому можно обратиться в любое время суток. Мы просим региональные власти обратить внимание на эту ситуацию и продумать дополнительные возможности переправы людей через реку Полом на период отсутствия моста – одного человека, который этим занимается на данный момент, явно недостаточно», – сказал сопредседатель регионального штаба ОНФ Дмитрий Сергеев.
Активисты Народного фронта будут держать ситуацию на контроле до полного возобновления транспортного сообщения в Нагорском районе.

[Евгений Тихомиров]

К сожалению исключительно больная для многих владельцев катеров и лодок у нас в стране это тема стоимости места для лодки или катера на стоянке. Понятно, что люди платили бы больше за стоянку, если бы они могли зарабатывать больше или, если бы у них пенсия была большая. Когда-то еще лет 30 назад все слои населения устраивали цены за "лодкоместо", а сегодня ситуация экономическая и социальная абсолютно иные. Расслоение страшное. и получается, что для тех, кому платят не много за его труд и у кого есть лодка не дорогая, то и не будет места на стоянках. Но это же не правильно, этого же не должно быть. Получается что мошенникам, проходимцам . жуликам есть места для лодок,а честным трудягам нет места?
Нет, так у Вас не пройдет такое откровенно глумливое отношение к простым людям и их нуждам, граждане чиновники.
Это ведь не вина тех людей, у которых отобрали заводы, фабрики, НИИ, КБ, чтобы потом сгубить их, людей лишив возможности нормально жить, чтобы кучка жуликов купалась в роскоши!
Кадры, объявившие себя либералами, пришедшие к власти в девяностые годы проявили себя абсолютно не состоятельными экономистами и и крайне слабыми управленцами при проведении своей экономической и социальной политикой, поскольку за 30 лет , не достигли положительных результатов ни в чем, то есть не смогли фактически "ни улучшить, ни углубить, ни усилить. ни поднять" ни чего, то есть ни экономику, ни производительность труда, ни промышленность, ни социальную сферу, а наоборот добились лишь значительного ухудшения жизни людей, большей части населения, уничтожения большей части речного флота, почти всего речного судоходства, ликвидации огромной доли промышленных предприятий, ухудшения существенного здравоохранения, образования, науки. Культуры.
Считаю, что эта группа лиц ответственна за действия, которые привели к деиндустриализации страны, сознательному созданию условий, при которых произошло обнищание народа, потеря рабочих мест, за исковерканные судьбы десятков миллионов людей в девяностые годы. Никому не позволено уничтожить то что построили для нас наши отцы и деды и прадеды, и эти так называемые либералы не имели права наносить нам такой ущерб! Так называемым либералам не должно быть доверия, не должно быть места во власти в России но только отстранение их от власти надо осуществить законно на выборах.
http://zanuda.info/%D0%BA%D0%BE%D0%BC%D1%83-%D0%BF%D0%BE%D0%BC%D0%B5%D1%88%D0%B0%D0%BB%D0%B0-%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%8F%D0%BD%D0%BA%D0%B0-%D0%BA%D0%B0%D1%82%D0%B5%D1%80%D0%BE%D0%B2-%D0%BD%D0%B0-%D0%BA%D0%B0%D1%80%D0%BF/
Кому помешала стоянка катеров на Карповке?
5 июня 2017 Жители нашего городка, Проезжая мимо, Эксклюзив 0 0 Есть у нас в Санкт-Петербурге уникальная стоянка катеров на Карповке. Уникальна она по нескольким причинам: во-первых это не коммерческая стоянка, а общественная организация и поэтому тут могут позволить себе ставить свои плавательные средства даже ветераны и пенсионеры, во-вторых в городе очень мало стоянок для лодок, а в центральной его части — можно по пальцам пересчитать, ну и в-третьих стоянка сохранилась на этом месте с 60-х годов. Но увы, когда власть начинает воевать с гражданами, возникает угроза того, что такое уникальное место просто исчезнет с карты нашего города.
Если вы хотите узнать чуть подробнее, то можно посмотреть сюжет НТВ. Я же попробую высказать свою личную точку зрения. Клуб хочет заключить договор аренды (старый закончился) и регулярно платить городу арендную плату за землю. Для того, чтобы отказаться от денег в бюджет, должны быть какие-то весьма веские причины, на мой взгляд. Иначе сложно объяснить почему власти города хотят что-то разрушить. Вообще у меня в последние годы складывается впечатление, что чиновники считают своим долгом вредить жителям города и усложнять им жизнь: снести гаражи, стоянку катеров, что-то сломать — это чиновники успешно делают. Неужели где-то есть курсы чиновников, на которых учат тому, как нужно вредить жителям города? Так и в Петроградском районе: пришел новый глава района Громов и тут же появилось огромное желание освободить землю. Но вернемся к цели освобождения набережной — до меня докатилось несколько версий того, зачем хотят очистить эту территорию.
Версия 1: Строительство дороги.
дорога КарповкаКак автомобилист я конечно-же всегда радуюсь тому, когда появляется больше дорог, но пожалуй не в этом случае. Обратите внимание на то, сколько проезжих частей пересекается в этом месте. Уже сейчас для некоторых автомобилистов этот участок дорожной сети достаточно сложный (5 углов), но теперь представьте, что еще будет одна дорога и сложность перекрестка возрастёт многократно. Не верите, что сложный перекресток? Тогда обратите внимание на то, что там постоянно вынуждено дежурить ГИБДД и часто они регулируют там движение в ручном режиме (управляют светофором). Так же хочу обратить внимание, что по сути и дорога то не очень нужна. Она могла бы понадобиться тем автомобилистам, которые едут с Петропавловской улицы, но им и сейчас и в будущем гораздо проще воспользоваться улицей Льва Толстого и потом улицей Рентгена. Не верите? В любое время дня и ночи придите на Карповку и попробуйте обнаружить там автомобильную пробку. Там её нет! Так что уверенно заявляю, что строительство там дороги может слегка упростить движение автомобилей по набережной, но существенно ухудшит ситуацию на и так сложном перекрестке. Но не только я один это понимаю, так что строительство дороги хоть и называли, как версию, но похоже от этого уже давно все отказались.
Версия 2: Велодорожка.

[Евгений Тихомиров]

Увы, но у многих урбанистов действительно велосипедизация головного мозга и Карповка попала в список адресов, где нужно сделать велодорожку. Но если посмотреть на интерактивную карту велодорожек, то вид на морг Карповкавидно, что дорожку хотят сделать совсем с другой стороны набережной. Так что версия о том, что там будет велодорожка — враньё. Но когда я услышал эту версию, то у меня возникли вопросы в адекватности тех, кто собирается там проложить велодорожку. Если вдруг предположить, что велодорожку кто-то решит построить именно с этой стороны набережной (повторюсь, логичнее её вдоль Ботанического сада сделать, там приятнее велосипедистам будет), то на месте этой прекрасной велодорожки откроется замечательный вид (сразу за стоянкой катеров фото сделано) на здание желтого цвета. Те, кто бывал на территории первого меда знают, что это здание МОРГА! Причем морг то действвход в морг Карповкаующий! Представляю себе радость велосипедистов и родственников умерших от встречи друг с другом. Кстати, есть и еще одна версия использования данной территории (её озвучивают разные чиновники Петроградского района) — на этой территории сделают зону для занятий спортом жителей. Во-первых не думаю, что кто-то туда будет ходить на турнике заниматься (далеко ближайшие жилые дома от этого места), а во-вторых — не очень на мой взгляд хорошее соседство — с моргом! Похоронные церемонии, прощание, вынос гроба и …. велосипедисты и весело гуляющие жители района. Но морг — это не единственный фактор, который меня смущает. Там же находится и стоянка автомобилей скорой Скорая помощь Карповкапомощи, а так же организован пропускной режим в первый медицинский институт. Это всё придётся тогда тоже демонтировать. Чего только не сделаешь, чтобы жители района могли на турниках покачаться. Не думаю я, что это улучшит оказание скорой помощи жителям района, но видимо главе района как-то виднее то, как нужно всё организовывать.
С трудом представляю себе то, как в первом медицинском смогут организовать экстренный проезд автомобилей скорой помощи через толпу велосипедистов и отдыхающих на турниках. Кстати, жители района действительно любят отдыхать на Карповке. Правда по моим наблюдениям это скорее студенты ближайших ВУЗов. Да и отдых у них с банкой пива в руках обычно, а не со спортивными снарядами.
Версия 3: Уродует вид района.
Звучали версии и о том, что нужно любым способом избавляться от стоянки, поскольку она не украшает вид Петроградского района. У каждого конечно свои представления о красоте, но можно в любой тёплый и летний день приехать на набережную реки Карповки и посмотреть что привлекает жителей и что им набережная карповкинравится. Уверяю, что многим нравится вид лодок, плавно качающихся на реке. Многократно наблюдал, как жители района специально прогуливаются именно в том месте Карповки, где вид на лодочки, с удовольствием сидят там на самой набережной или на газоне и, как правило, жуют еще чего-нибудь.
Кстати, обращаю внимание на то, что на самой набережной уже тропинки вытоптаны пешеходами и если уж хочется жителям сделать приятное, то эти бы тропинки облагородить! В самом начале статьи я выложил фото стоянки катеров и на нём видно, что за территорией следят — кусты все ровно подстрижены, газон ровный, ночью горят красивые лампы. Так что я понимаю жителей Петроградской стороны, которым нравится любоваться на катера. Да чего уж там говорить — сам я ни раз гулял там и любовался и меня лично привлекали именно корабли.
Но если вам кажется, что стоянка катеров действительно уродует Петроградский район и это самое ужасное место на Карповке, то предлагаю вам виртуальную экскурсию по реке. Сейчас вы увидите то, что не увидеть, если у вас нет какого-нибудь плавательного средства.
вид на храм КарповкаКарповка с воды действительно красива. Гранитные набережные, дерекарповка в древностивья и здание монастыря. Речка судоходна очень давно и вы можете любоваться старинными видами реки Карповки, которые сохранились до нашего времени. Если бы вы проплывали по реке в прошлых веках, то обязательно бы увидели стоянку лодок, которая смело разместилась прямо у берега, без всяких договоров аренды и разрешения главы района. Иоанновский монастырь был основан св. прав. о. Иоанном Кронштадтским в самом начале XX века. Здание было построено в 1900-1902 гг. по проекту архитектора Никонова.
Сразу после монастыря мы видим ….
Это не видят жители Петроградской стороны. А по сути — Карповку превратили в помойку: сваи торчащие из воды, поваленные деревья, заборы с колючкой и много чего еще. Это если еще не заглядывать под воду, а если заглянуть, то уверен, что там просто обычная свалка, которая десятилетиями не убиралась.
Так что если глава района действительно хочет сделать жителям Петроградской стороны (да и всего города) подарок, то начать надо совсем с другого участка Карповки. Я много раз слышал от людей на стоянке катеров, что они готовы за свой счет заниматься облагораживанием внешнего вида стоянки, чтобы она была гордостью района, но естественно никто это не делает, когда через день выселяют.
Еще не могу ни сказать о том, что каждый первый, кому я рассказывал о ситуации со стоянкой, сразу высказывали мнение, что глава района хочет эту землю продать или что-то там сделать другое (может тоже стоянку катеров, но уже по коммерческим ценам). Но хочется верить в то, что это всё выдумки фантазеров.
Мне же очень хочется, чтобы чиновники перестали воевать с населением и вместо «выселения» занялись приведением в порядок тех участков, которые сейчас недоступны для жителей Петроградской стороны. А если есть какие-то претензии к внешнему виду стоянки катеров, то водомоторники готовы за собственные средства устранить недостатки. И регулярно пополнять бюджет города арендной платой!
Готов лично провезти на катере главу района и показать что творится в его районе после монастыря. Так что если вы знакомы с главой, то передайте пожалуйста ему моё приглашение.

[Евгений Тихомиров]

Вновь вернемся к теме проблем существующих и не решаемых чиновниками годами создания нормальных, комфортных условий в организации коммерческого использования владельцами своих маломерных судов.
Известно, что Блаженный Августин в работе «О граде Божьем» вопрошает: в чем отличие государства от больших разбойничьих банд? Ведь «и государство и банды представляют собою общества людей, управляются властью начальника, связаны обоюдным соглашением и делят добычу по добровольно установленному закону и т.д.» Ответ Августина прост: государство в отличие от банд разбойников зиждется на справедливости. Но если справедливость попирается, то тогда государство – это просто большая шайка бандитов, а жить в подчинении этой шайке постыдно.
http://konkurent.ru/article/15730
Маломерный флот не может переплыть через бюрократические препоны
Собственники маломерных судов Приморья не могут получить лицензии на коммерческие перевозки пассажиров. По некоторым данным, выдано всего две лицензии на коммерческие перевозки пассажиров.
С января 2017 г. вступили в силу изменения в Положение о внутренних пассажирских перевозках морским транспортом, сообщает PRIMPRESS. Теперь маломерные суда могут на законных основаниях перевозить пассажиров за деньги. Чтобы получить разрешение на пассажирские перевозки, владельцам маломерных судов нужно зарегистрировать судно у капитана порта в реестре для маломерных судов. Собственник должен иметь судовой билет, а экипаж — документы на управление судном в коммерческих целях. Об этом рассказал глава Дальневосточного управления государственного морского надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Игорь Турищев.
Информация о законодательных изменениях появилась еще в начале 2017 г., тогда же возникли и первые желающие получить лицензию на коммерческие перевозки пассажиров.
Однако практически никто из собственников маломерных судов соответствующего разрешения не получил. Причин, по которым «морские такси» работают вне закона, оказалось сразу несколько. Наименьшей из бед оказалось нежелание некоторых собственников выходить из теневого сектора морских перевозок.
Владимир Кучеренко, генеральный директор компании MARINZIP: «В вопросе законности пассажирских перевозок ничего не изменилось, ведь доказать, что пассажиры не родственники или друзья капитана, практически невозможно. Установить это проверяющие могут только одним способом — спросить об этом у клиентов. Но никто эту деятельность особо не контролирует. А если разницы нет, то зачем людям тратить время на бумажную волокиту? Все работают, как и в прошлом году, возможно, «морских такси» стало даже больше».
Корр. PRIMPRESS решил опросить людей, которые дают объявления об аренде катера на популярной доске объявлений. К слову, предложений за деньги прокатиться на катере, катамаране или яхте только на одном интернет-ресурсе оказалось более 250. По трем номерам телефонов нам сообщили, что лицензию получить даже не пытались, ведь чаще всего «просят покатать на катере» друзья и знакомые. По пяти другим номерам рассказали, что получить лицензию пытались, обращались в разные инстанции. Только ни в одном государственном ведомстве не смогли дать четкого перечня документов, которые необходимо представить для получения лицензии.
«Еще в марте — апреле появилась информация о том, что лицензию на коммерческую перевозку пассажиров можно получить на суда вместимостью до 12 человек. Мы решили узаконить нашу деятельность сразу. Сначала ждали онлайн-конференцию, на которой всем должны были разъяснить, что нужно сделать, какие документы подготовить. В назначенное время конференции не было. Мы обратились в ГИМС, но там нам не смогли разъяснить ничего. Желание работать официально у нас осталось, только информацию нам никто предоставить не может. Понятно только то, что переход в упрощенный регистр станет недешевым удовольствием. Прежде чем судно попадет в регистр, необходимо пройти освидетельствование технической исправности. Для этого нужно, чтобы специалисты осмотрели все, включая двигатель. Проверять будут каждый винтик. Отдельное освидетельствование проходят жилеты. С лицензией работать спокойнее, но переход на упрощенный регистр предполагает очень большие траты — около шести миллионов рублей», — рассказал на условиях анонимности собственник одного из катеров.
Подтвердили его слова и по другим номерам телефонов из объявлений. Каждый, кто хотел получить лицензию, выйти из тени и работать по закону, столкнулся с тем, что ни в одном ведомстве не смогли предоставить информации. Люди, которые хотят заниматься пассажирскими перевозками, не знают даже, с чего начать сбор документов. Тем временем все они продолжают свою деятельность на нелегальных условиях.
«Клиентов мы перевозим один-два раза в месяц. Это даже не бизнес, мы просто «отбиваем» стоимость стоянки катера. Эта деятельность может быть вполне рентабельной, но для этого нужно все сделать по закону, а по закону пока не выходит», — добавил один из собственников катера.

[Евгений Тихомиров]

Вот еще один пример нерасторопности чиновников, которые могли бы вообще-то уже давно организовать водные стоянки на судоходных озерах и речках для участников туристских водных походов для путешествующих на маломерных судах такие же, какие делают на подмосковных некоторых речках для байдарочников. Ведь можно найти иные источник пополнения бюджета вместо вымучивания все новых и новых налогов для обложения ими граждан, сродни рэкету или оброку, дани на мой взгляд, как сегодня пытаются это делать нынешние власти. А может быть так у нынешних чиновников так своеобразно сказывается и проявляется стиль и опыт своей предыдущей деятельности? Кроме того могли бы ради любви к Отечеству и судоходство вообще начать возрождать. начать строить новые промышленные предприятия. хотя правда для этого надо уже иметь и опыт другой деятельности, то есть иметь опыт созидательной, а не разрушительной деятельности, иметь мозги, способности настоящие организаторские, инженерное образование и желания расцвета экономики Отечества, коих у нынешних чиновников властных не наблюдается, да очевидно нет и вообще, к сожалению. Такое впечатление. что чиновники подбираются исключительно из числа наследников идей и последователей учения старухи Шапокляк антигероини знаменитого мультфильма известным жизненным кредо которой был принцип: "Кто людям помогает, тот тратит время зря. хорошими делами прославиться нельзя!" А если серьезно. то считаю крайне подозрительной и предельно опасными для существования нашего государства не только публично высказываемую очень многими чиновниками сегодня повсеместно откровенно хамскую и презрительную и негативную позицию практически ко всему населению, высказываемую цинично беспардонно, но и ставший не терпимым. запредельным в своем проявлении бюрократизм чиновников, так как это все в совокупности расшатывает государство и сеет недовольство масс, несет в себе потенциальную опасность народных волнений и захвата власти теми силами, кто хочет последующей ликвидации единого государства и расчленения нашей страны на несколько государств. Опасность от болтовни и бюрократизма чиновников зашкалили и пересечена красная линия опасности , поэтому эту чиновническую вакханалию и разгул безумия надо жесткр пресечь пока не поздно.
http://www.nareku.ru
Река Пра. Особые режимы в Мещерском национальном парке и Окском заповеднике
Река Пра пользуется заслуженной популярностью у туристов водников и за сезон сплава маршрут по ней ежегодно проходят тысячи туристов, как на байдарках и катамаранах, так и на экзотических средствах сплава.
До 2013 года то обстоятельство, что значительная часть сплава по реке Пра проходила в границах охраняемых природных территорий- Национального парка "Мещерский" и Окского государственного заповедника осложняло поход незначительно. С 2013 года ситуация изменилась в худшую сторону. Попробуем разобраться, какие правила пребывания на охраняемых территориях существовали ранее и чем грозит водным туристам сплав по Пре с 2015 года.
В верхнем и среднем течении Пра находится под "юрисдикцией" национального парка "Мещерский", что всегда обязывало водных туристов при сплаве по Великим озерам, мимо Спас Клепиков и далее до Деулино получать от национального парка формальное разрешение на пребывание в парке с уплатой фиксированной суммы каждым туристом. Сумма платежа в течении нескольких лет постепенно возрастала от 30 до 80 рублей. В реальности большинство туристов не платили ничего, поскольку для официальной уплаты сбора надо было посещать контору парка в рабочее время, что при заброске часто было не только неудобно, но и невозможно. Время от времени к туристским группам, стапелившимся в Спас-Клепиках подходили лица, представляющиеся сотрудниками парка Мещерский и взимали указанные суммы. Вносились ли эти деньги в кассу парка неизвестно. Для туристов, сплавляющихся по Пре в теории существовали правила, запрещающие организовывать новые стоянки и разжигать костры в неположенных местах, однако на деле никто туристские стоянки не контролировал. Точками, где можно было останавливаться и разжигать костры являлись официальные стоянки, идентифицируемые по мебели от национального парка и хорошему автоподъезду. В реальности байдарочники останавливались на этих стоянках очень редко, поскольку в сезон они всегда оказывались заняты многочисленными любителями автомобильно-шашлычного отдыха. Водные туристы останавливались на своих стоянках, где, разумеется, разжигали костры, очищая лес от валежника и сухих веток на деревьях, тем самым осуществляя профилактические противопожарные мероприятия, которые сотрудники парка не проводили по им одним известным причинам. К счастью, во время катастрофических пожаров 2010 года огонь до реки не дошел. Во что могли превратиться окрестности Пры и как туристские костры спасли стоянки на Лухе можно увидеть и узнать из специального материала.
Вернемся на Пру. После того как в августе 2010 года значительная часть национального парка "Мещерский" выгорела, сотрудникам парка понадобился новый фронт работ. О том, чтобы проводить лесовосстановление не могло быть и речи, поэтому все силы были брошены на упорядочение потока туристов, которые по мнению руководства парка и несли главную угрозу Мещерским лесам. То, что на неофициальных туристских стоянках возле Пры не было ни одного возгорания, администрацию парка абсолютно не интересовало, а тот факт, что большинство пожаров в парке возникло по вине местных сборщиков грибов и ягод, для которых бросить на болоте непогашенный окурок обычное дело, был проигнорирован.
В итоге, в утвержденных в начале 2014 года "правилах пребывания на территории национального парка", местные жители получили возможность свободно и бесплатно перемещаться по лесу со своими папиросами, а туристы получили новую систему оплаты и четкий список разрешенных стоянок.

[Евгений Тихомиров]

Теперь плата взимается не за посещение парка, а за предоставление места на благоустроенной официальной стоянке. Действует специфический прайс-лист. До 2017 года за пребывания на стоянке менее суток с каждого туриста причиталось 50 рублей, а вот если вы решили задержаться на стоянке подольше, то это стоило уже 250 рублей за каждые сутки пребывания человека на стоянке. При этом, разумеется, пользование несанкционированными стоянками категорически запрещалось. В 2017 году цены на пользование стоянками Национального парка были подняты. Они будут опубликованы позже. Оплачивать пребывание на стоянках предлагается заранее, все в той же конторе парка в Спас-Клепиках или через банковский перевод, что после введения Сбербанком штрихкодов частному лицу сделать затруднительно. Юридическим лицам проще. Организаторы коммерческих сплавов по Пре уже включают в смету расходов статью "получение разрешений на пребывание в Национальном парке "Мещерский". Остается лишь догадываться о том, переводятся эти деньги на счет парка или нет. Абсурд ситуации в том, что Национальным парком предлагается в квитанции указать название и место конкретной предполагаемой стоянки, хотя в походной реальности конкретная выбранная стоянка может оказаться занятой. В майские праздники сотрудники парка дежурят возле мостов в Спас-Клепиках, Макарово и Заводской Слободе с целью "обилечивания" туристов.
Расположены официальные стоянки на Пре крайне неравномерно и неудобно. Помимо нескольких мест на Великих озерах, официально заночевать туристам предлагается на нескольких стоянках ниже Заводской Слободы. От Спас-Клепиков до Заводской Слободы и от Ольгино почти до Лесохима официальных стоянок нет, зато на левом берегу перед Лесохимом их больше десятка. Официальные стоянки устроены только в местах с хорошим автоподьездом, что непременно гарантирует туристам за свои деньги веселое соседство с почитателями шансона и громкой клубной музыки из тонированных Приор. Карту с официальными стоянками можно посмотреть на сайте Национального парка. Создается ощущение, что основной идеей руководства парка является сосредоточение туристов в своеобразных "гетто". Тем, кто приехал на реку, что бы побыть наедине с природой и отдохнуть от шума и суеты, при соблюдении правил парка, придется ночевать фактически на парковке среди десятков машин.
Ещё практика сезона 2014 года показала, что большинство независимых туристов не очень сильно вдохновилось инициативами администрации парка.
Сотрудники парка контролируют стоянки с автоподъездом и при появлении там туристов могут возникать конфликты. По рассказу встреченного на реке летом 2014 года руководителя детской группы, во время их остановки на Великих озерах на стоянку подъехал автомобиль из которого были выгружены пиво и девушки, после чего водитель заявил что он сотрудник парка и потребовал денег. Поскольку "сотрудник" был нетрезв, а из формы лесной охраны на нем была надета только верхняя часть, он был отправлен отдыхать к девушкам. На стоянках, к которым нельзя подъехать на автомобиле, подобные товарищи не появляются.
Как следует вести себя при встрече с лицами, представляющимися сотрудниками национального парка, чтобы минимизировать конфликт и избежать вымогательств?
Разумеется, можно оплатить пребывание на какой либо из стоянок в конторе парка и потом размахивать полученной квитанцией перед теми, кто будет к вам приставать. Как уже отмечалось в начале статьи, очень часто посетить контору парка невозможно по объективным обстоятельствам. При оплате лицу, подошедшему к вам на стапеле нужно обязательно требовать у него документ строгой отчетности с печатью Национального парка.

В разговоре с гражданами, представляющимися сотрудниками парка, можно делать акцент на то, что оплата производится исключительно за использование стоянок, а вы совершаете однодневный поход и высаживаться на берег не собираетесь. По сути само посещение Национального парка Мещерский бесплатно! Формально для посещения всех национальных парков нужно получать разрешения и где-то даже существуют штрафы за нахождение на этих территориях без оного, однако на официальном сайте Мещерского парка суммы штрафов не обнародованы и поэтому любая попытка получить с вас на реке деньги является вымогательством.
По федеральному закону не нужно получать вообще никаких разрешений, если вы находитесь на территории населенного пункта, расположенного в Национальном парке. То есть кататься на байдарке в Спас-Клепиках или возле Деулино вы можете абсолютно свободно и законно, о чем следует сообщить тем, кто в этих местах попытается выманивать деньги.
В нижнем течении Пры расположен Окский заповедник, на территории которого туристам можно останавливаться только на пронумерованных стоянках на правом берегу. Несколько лет пребывание на этих стоянках было платным, однако в начале 2015 года пресс-служба заповедника опубликовала официальное заявление, из которого следует, что с указанного года останавливаться на стоянках в заповеднике можно бесплатно.
Любой гражданин, представляющийся сотрудником заповедника и требующий оплату за пребывание на стоянке, является мошенником.
Находясь на реке, относитесь к природе бережно, вне зависимости от того, считается ли место вашей стоянки охраняемой территорией или нет, используйте в качестве топлива только сухостой и валежник, всегда сжигайте или увозите с собой мусор, заливайте кострища.

[Евгений Тихомиров]

Обнаружил такую петицию, только к сожалению абсолютно не понятно, когда именно эта петиция с призывом о необходимости изменить срочно законодательство в плане создания приемлемых условий в плане регистрациив ГИМС, а не в РРР, освидетельствовании и оптимальной, ане завышенной непомерно финансовой нагрузки для владельцев маломерных судов приемлемых судов и дать возможность маломерному флоту вести коммерческую деятельность, было составлена.
Такая ситуация плачевная,к сожалению. не только на Волге,а и практически в большинстве регионов страны.
Дайте работать маломерному флоту на Волге!
Анастасия Голубева создал(а) эту петицию, адресованную Президент Российской Федерации В.В. Путин; и еще 1 адресату
Во всем мире аренда яхт является законной и обычной сферой туризма. В России, по закону,коммерческая деятельность маломерным судам (в том числе парусным и моторным яхтам) категорически запрещена.
Россия - страна с самой длинной морской границей. В нашей стране находятся величайшие реки и озера. Бассейн реки Волги занимает около 1/3 Европейской территории России. Ока, Дон, Днепр, Байкал... Перечислять все наши водоемы просто нет смысла. И везде работают лодки и яхты. А это люди. Тысячи людей, посвятивших свою жизнь воде.
Еще со времен СССР на всех наших реках существуют переправы, которые работают на простых гулянках. Но заменить их невозможно. Работают парусные и моторные яхты. Без них наши водоемы просто умрут. Не останется жизни на реках.
Много лет мы просто тихо работали. Мы не много зарабатываем, но нас это устраивает. Потому что жить и работать на реке, на яхте - это уже награда. И законодательство никто не менял, потому что было не до нас. Теперь наши лодки арестовывают люди из прокуратуры и ФСБ под непонятными и незаконными предлогами. Которые сами говорят о том, что "им все равно за что", но работать они нам не дадут.
В соответствии со статьей 35 Кодекса торгового мореплавания (КТМ) и статьей 17 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ (КВВТ) государственная регистрация маломерных судов, осуществляющих коммерческую деятельность, и прав на них поручена капитанам морских портов и администрациям бассейнов внутренних водных путей.
Технические требования определяются требованиями Морского и/или Речного регистров. Управлять таким судном и работать в любой должности от матроса до капитана могут только лица, имеющие соответствующие рабочие профессиональные дипломы. С точки зрения правового регулирования, маломерные суда, используемые в коммерческих целях, ничем не отличаются от больших пароходов.
Отсутствие чартера прогулочных и спортивных парусных судов значительным образом ограничит российских граждан в возможности приобщения к парусному спорту и отдыху на воде, и отрицательно скажется на развитии парусного спорта.
В этом году нам объявили, что это был последний сезон нашей работы и теперь все маломерные суда, которые хотят работать, должны перейти в Российский Речной Регистр. Это невыполнимое требование!
Это убьет множество яхтсменов, старых капитанов, которые всю свою жизнь посвятили воде. На то, чтобы перевести яхту в Российский Речной Регистр нужны не маленькие деньги, которых у большинства владельцев маломерных судов просто нет. После перевода всем капитанам с огромным стажем судовождения придется идти переучиваться, потому что их права уже не подойдут для нового класса судна. А последующие требования Российского Речного Регистра к текущей работе и эксплуатации судов вообще под силу только большим предприятиям. А Волга живет простыми капитанами.
Этот закон в итоге просто убьет огромный сектор туризма в нашей стране! Яхты и лодки перестанут возить людей, потому что не справятся с непосильными условиями, поставленными нашим правительством. Тысячи людей останутся без работы, а парусный спорт просто наконец-то полностью прекратит свое существование в России.
Каждый день нам говорят о том, как необходимо выйти из тени всем самозанятым гражданам. А нам, простым капитанам, не дают этого сделать. Мы хотим работать. И готовы платить налоги. Дайте нам возможность это делать!
Необходимо изменить законодательство и разрешить маломерному флоту вести коммерческую деятельность.

[Евгений Тихомиров]

Мы все знаем и понимаем, что даже самая умная пчела отличается от самого глупого человека тем прежде всего, что человек действует по продуманному плану.а пчела такого плана не может придумать.
Наша страна огромная именно сегодня, как никогда нуждается в нормальном плановом развитии, как бы ни отрицали эту истину сегодняшние, насквозь пропитанные фальшью, беспредельно лукаво-лицемерные кадры, называющие себя либералами-экономистами экономического блока, которые вращаются уже 30 лет вокруг и около коридоров власти, таких как гражданин Кудрин и иже с ним, мечтая окончательно захватить власть в стране нашей и окончательно развалить государство и разорить его, как это происходит нынче в Украине.
Тем не менее будем верить. что будущее наше на с этими предателями интересов России во властных структурах, что к власти придут и у нас в Отечестве профессиональные, компетентные и нацеленные реально на развитие России и на рост благосостояния Россиян не на словах,а на деле! Необходимо в этом смысле в России непременно выработать и принять в том числе обязательно концепцию развития маломерного флота для начала. Пока такую концепцию приняли лишь в Ленинградской области.
http://ppt.ru/news/101728
Инвесторов ждут на берегу
В Ленобласти утвердили концепцию развития маломерного флота
Отправить на печатьраспечатать
28 ноября 2011 / Источник: КоммерсантЪ СПБ
Гасникова Влада
Журналист газеты "Коммерсант СПБ"
Источник: КоммерсантЪ СПБ
Ленинградская область собирается развивать водные туристические перевозки в регионе за счет средств инвесторов. Для этого областные власти подготовили список из 42 адресов, по которым могут появиться причалы для маломерных судов. По мнению перевозчиков, для иностранных туристов область не слишком интересна, а для развития яхтенного спорта в регионе недостаточно высокий уровень жизни.
В конце прошлой недели областное правительство утвердило концепцию развития маломерного флота на территории Ленобласти до 2020 года. Согласно докладу Николая Янченко, председателя комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленинградской области (КТТИ), на территории региона располагается 1,8 тыс. озер, общая протяженность рек составляет около 50 тыс. км, а значительная часть площадей области располагается на побережье Финского залива. Эти факторы, в сочетании с "развитой сетью наземного транспорта", по мнению господина Янченко, являются предпосылками для туристско-экскурсионного и рекреационного направления развития маломерного флота в области.
Целями утвержденной концепции называются создание условий для развития в Ленинградской области пассажирских перевозок и туризма на маломерных судах, повышение эффективности использования прибрежных рекреационных территорий и уровня экологической безопасности, а также усовершенствование системы поиска и спасения людей на воде.
Наиболее перспективными территориями для размещения стоянок и причалов маломерного флота создателями концепции признаны побережья Невы на территории Всеволожского и Кировского районов, реки Вуокса, озера Суходольское в Приозерском районе и Ладожском озере, реки Волхов на территории Волховского и Киришского районов, реки Свирь в Лодейнопольском и Подпорожском районах, а также острова Финского залива в Выборгском районе. Всего, согласно концепции, на территории Ленинградской области может появиться 42 стоянки маломерных судов вместимостью до 400 единиц техники.
Выбирая потенциальные места размещения объектов, составители документа руководствовались наличием водных подходов и мест безопасной стоянки судов, автомобильных и железнодорожных коммуникаций, расположением поблизости населенных пунктов с развитой инфраструктурой, наличием возможностей технического обслуживания судов, рекреационного значения территорий, а также памятных мест и объектов исторического значения.
На сегодняшний день в разных районах региона действует 163 стоянки маломерных судов, а число зарегистрированных маломерных судов составляет 61,4 тыс. единиц.
Как поясняет Павел Постовалов, начальник отдела водного, железнодорожного и воздушного транспорта КТТИ, документ, принятый правительством региона, представляет собой свод адресов, по которым можно строить причалы для маломерных судов, согласованных всеми заинтересованными сторонами — областными и муниципальными властями, коммерческими перевозчиками и государственной инспекцией маломерных судов. "У частных инвесторов есть желание построить инфраструктуру, в бюджете на это денег нет. Поэтому сейчас со своей стороны мы предлагаем бизнесу те участки, на которых можно работать во всех отношениях: инвесторы могут выбирать, по каким адресам из представленных им выгоднее работать", — говорит господин Постовалов. По его словам, интерес к работе в Ленобласти проявляет не более пяти инвесторов, из которых чиновник назвал ООО "Конт" и ООО "Русский яхтинг".
Как рассказывает Павел Постовалов, в необозримом будущем Ленобласть рассмотрит вопрос организации регулярного водного сообщения в регионе. "Но на это нужны дотации, которым пока неоткуда взяться. Поэтому пока инвесторы будут развивать инфраструктуру и туристические маршруты", — рассказывает господин Постовалов.
Получить комментарий представителей "Конта" и "Русского яхтинга" на момент сдачи номера не удалось. Олег Зеленков, управляющий директор ООО "Водоходъ — Санкт-Петербург", положительно оценивает мысль о развитии яхтенного спорта и туристических перевозок в области, однако сомневается в том, что сейчас причалы будут востребованы. "Ленобласть готова отдать хорошие куски, но это не привлечет массового потребителя: в регионе пока не такой уровень жизни, чтобы жители активно пользовались яхтами. До того как хотя бы на каждого сотого жителя не будет своего судна и пока не вырастет интерес к Ленобласти со стороны иностранных туристов, использовать новые причалы в области будет некому", — считает господин Зеленков.
Андрей Набатов, директор ООО "Нева Тревел Компани", удивлен тем, что при разработке концепции областные власти не советовались с городской Ассоциацией владельцев пассажирских судов. "Зарабатывать на причальной инфраструктуре должен не перевозчик, а специализированные компании, потому что это другой бизнес. Причалы в Ленобласти будут невостребованными до тех пор, пока не появятся проработанные маршруты и реальные бизнес-проекты", — думает господин Набатов.
Влада Гасникова

[Евгений Тихомиров]

В СВЯЗИ с предательством Отечественных элит и захватом власти группой лиц, КОТОРЫМ, КАК СВИДЕТЕЛЬСТВУЮТ РЕЗУЛЬТАТЫ ИХ РАЗОРИТЕЛЬНОГО ДЛЯ СТРАНЫ ВЛАСТВОВАНИЯ, НУЖНА БЫЛА НЕ ВЕЛИКАЯ РОССИЯ. А НАДО БЫЛО НЕ ЗАКОННО ПРИСВОИТЬ ВСЕ БОГАТСТВА РОССИИ, ВКЛЮЧАЯ ВСЕ ПОЛЕЗНЫЕ НЕСМЕТНЫЕ ИСКОПАЕМЫЕ, богатства, СОЗДАННЫЕ ВЕКАМИ ВСЕМ НАРОДОМ, личностей, представляющих собой "троянского коня" или точнее нашу 5 колонну, нацеленных на ликвидацию СССР, как прямого конкурента США, на разрушение экономического потенциала страны С ПОСЛЕДУЮЩИМИ ДАЛЕЕ МАССОВЫМ УНИЧТОЖЕНИЕМ И ПРОДАЖЕЙ В ДЕВЯНОСТЫЕ ГОДЫ ПРОШЛОГО СТОЛЕТИЯ "БОЛЬШОГО ПАССАЖИРСКОГО И ТУРИСТИЧЕСКОГО ФЛОТА РОССИИ И РЕЗКИМ СОКРАЩЕНИЕМ СУДОХОДСТВА И СУДОСТРОЕНИЯ. ВПОЛНЕ ОЧЕВИДНО, ЧТО БОЛЬШОЙ ФЛОТ БЫЛ УНИЧТОЖЕН И СОШЕЛ С ДИСТАНЦИИ, А ПОТОМУ ОТ БЕЗВЫХОДНОСТИ ЭСТАФЕТА В ВОДНЫХ ПРОГУЛКАХ ПЕРЕХОДИТ К МАЛОМУ И МАЛОМЕРНОМУ ФЛОТУ.
К сожалению и в использовании маломерных судов в водных перевозках слишком много факторов. порой просто ставящих крест на самой экономической возможности использовать малые суда их владельцами и из-за отсутствия необходимой инфраструктуры береговой и из-за не совершенства законодательства. непомерной финансово
http://konkurent.ru/article/18867
1 июня 2018, 15:59
Самая большая проблема маломерного флота в Приморье
Почему построить морской туризм не удастся только за счет круизных лайнеров
Огромные круизные лайнеры — это желанные гости и отличный плюс в экономике Приморского края. Но для перемещения по морской акватории края большое значение имеет маломерный морской флот, обеспечивающий пассажирские перевозки. Об этом на на круглом столе «Развитие прибрежного морского туризма в Приморском крае» в рамках Тихоокеанского туристского форума рассказал Александр Корытко, директор ООО «Танира»:
«Сегодня приморский маломерный флот (вместимостью 30–260 пассажиров) представляет собой пять судов возрастом от 29 до 44 лет. Самый «молодой» во флоте — катамаран «Москва», которому шесть лет. Вполне понятно, что эти суда уже давно потеряли привлекательный внешний вид и передвигаться на них некомфортно, особенно в непогоду.
Флот бы обновить — но не все так просто. Коммерческие лизинговые компании не работают с приобретениями морских судов, а государственные меньше чем 150 млн с тобой не разговаривают. То есть, если ты хочешь купить лодку за 5–7 млн, ты не можешь туда обратиться. Та же самая ситуация с банками. К тому же обновить флот недостаточно — в Приморье полностью отсутствует береговая причальная инфраструктура. Сегодня всем требованиям правил перевозки пассажиров соответствует единственный причал — 30-й, который находится в центре Владивостока. Все остальные пребывают в аварийном состоянии.
Расположение 30-го причала просто идеально: железная дорога, автобусные остановки. Если расставить понтоны по бухтам — все будет отлично работать. Но — где взять деньги предпринимателям на пирсы? 5 млн на пирс плюс лодка, которая будет столько же стоить. Сам бизнес это не потянет. Необходима программа кредитования. Либо это должна быть программа городской или краевой администрации — развитие инфраструктуры: покупка и установка понтонных пирсов. Пока мы не сделаем нормальную инфраструктуру, маломерный морской флот не заработает в полную меру и все останется на прежнем уровне еще долгое время.
Не на пользу флоту идут короткий рабочий сезон (всего два месяца — июль и август) и активное развитие наземной транспортной инфраструктуры. Развитие дорог позволяет людям не привязываться ко времени морской перевозки и к погодным условиям. Например, если в 2004 г. в Славянку теплоходы возили 35 тыс. человек, то сегодня только 7 тыс. Время в пути автомобиля из центра Владивостока в Большой Камень, бухту Андреева и все прилегающие бухточки составляет два часа. Большой флот может доставить туристов по этому маршруту быстрее — за один час. Но в летнее время на море практически постоянно преобладает юго-восточная зыбь, и выходить на том флоте, который сегодня есть, просто некомфортно.
И даже если человек решится отправиться в путь на судне, то возникает вопрос: зачем? Одно дело перемещение от/к месту жительства и совсем другое — туризм. Островные территории Приморья — его жемчужины — великолепны по красоте природных ландшафтов. Но там нет ни дорог, ни какой-либо медицинской помощи. Распространено браконьерство. Требуется на островах и присутствие полиции, хотя бы в летний период. Словом, сегодня там больше минусов, отторгающих туристов, чем плюсов.
Все эти факторы привели к самой большой проблеме использования флота на местных линиях — отсутствию спроса на услугу. Люди не желают быть привязанными к расписанию рейсов и погодным условиям. На машине они в любое время могут отправиться в путь, даже если он займет больше времени.
Почему же развивается морской прибрежный флот за рубежом, в Москве, Санкт-Петербурге, но не в Приморье? Ответ прост: в вышеназванных регионах десятки миллионов жителей и огромное количество туристов. В Приморском крае число жителей и гостей, по крайней мере пока, гораздо меньше. А те, что есть, не стремятся пользоваться услугами маломерного флота в том виде, в каком он предлагается.
Я не вижу перспектив развития маломерного флота. Будущее морских перевозок — за судами вместимостью до 12 пассажиров в режиме такси: уверен, для индивидуальных предпринимателей будет очень интересно строить недорогие бюджетные лодки, которые будут работать по телефонному вызову. И если для маломерок строить пластиковые временные пирсы — все будет работать.



Поэтому огромным достижением нашего трехлетнего упорного труда я считаю официальное разрешение выдачи лицензии на пассажирские перевозки маломерному флоту вместимостью до 12 человек. Если в 2017-м были какие-то непонятные моменты с точки зрения закона, то в этом году все отрегулировано и создано для того, чтобы люди занимались этим бизнесом.

Проблема в том, что, как только появляется слово «пассажир», тут же включается закон о транспортной безопасности. Даже если у нас один пассажир, мы должны быть оборудованы видеорегистратором, видеокамерами, должен быть охранник, который каждого человека проверит перед посадкой. Считаю, что тут необходим дифференцированный подход. Если вместимость судна всего 12 пассажиров — какой предприниматель обеспечит все требования безопасности? Он должен причалить и отплыть в любом месте — это обязательное условие для развития маломерного флота. Пассажиру нужна транспортная доступность, и, если мы не найдем пути решения, не внесем поправки в закон о транспортной безопасности, у нас постоянно будут пираты.

Считаю, малый флот — это то, что нужно для развития перспективных морских перевозок на островные территории: Попова, Рейнеке, Безверхово, Славянка, где очень активно развивается база «Теплое море». Для решения вопроса с пирсами мы используем секции понтонов ПМ 61, которые уже позволяют швартоваться нашим судам в Славянке и Безверхово, планируем поставить подобный пирс и на Рейнеке. Было бы правильным узнать от районных администраций планы по развитию территорий. Прошли те времена, когда люди собирали рюкзак и отправлялись в поход. Сейчас люди ездят по миру и видят, как везде все красиво и хорошо. И на Рейнеке, когда там отключают электроэнергию, никто не поедет. Только фанаты туризма с палаткой — но таких очень мало.

Просто необходимо, чтобы к вопросам развития инфраструктуры на этих территориях подключалась краевая и городская администрации. Определить направления развития, совместно обустроить все необходимое, и морские перевозки на маломерном флоте начнут работать. Когда даешь стабильность, будет и результат».

[Евгений Тихомиров]

Нашел интересный материал. касающийся требования Президента РФ "поторопить с решением проблемы маломерного флота. К сожалению, Президент имел ввиду решение проблем маломерного флота, задействованного в рыбной промышленности, тогда, как требуется решение проблем создания приемлемых условий и в части регистрации. освидетельствования, смягчения финансовой нагрузки, а также и решения организационных. то есть ведомственных вопросов передачи всех полнлмочий в ГИМС и передачи ГИМС из МЧС в ведение Министерства транспорта, то есть в ПРОФИЛЬНОЕ ВЕДОМСТВО
https://fishnews.ru/news/21469
Президент поторопил с решением проблем маломерного флота
Глава государства Владимир Путин поручил оптимизировать оформление маломерных рыбацких судов. Также президент обратил внимание на стоимость процедуры.
Пути решения проблемы с оформлением маломерного рыбацкого флота обсуждались на рабочей встрече главы государства с министром транспорта Максимом Соколовым и руководителем Федерального агентства по рыболовству Андреем Крайним, сообщили Fishnews в пресс-службе Кремля.
Глава ФАР напомнил о том, что под действие законодательных поправок, вступивших в силу в мае 2012 г., автоматически попали несамоходные маломерные суда, эксплуатируемые без экипажа, длиной до 12 м – брандвахты, кунгасы, прорези. По словам Андрея Крайнего, с Минтрансом согласовано предложение исключить требование о сертификации и регистрации таких судов.
Обратил внимание руководитель Росрыболовства и на еще одну проблему: не все водоемы, на которых работают промысловики, входят в Перечень внутренних водных путей – отсюда невозможность осуществить оформление рыбацкого маломерного флота, как того требует закон. Для устранения несоответствия глава ФАР предложил дополнить перечень.
Также речь шла о том, что объем работ по классификации и освидетельствованию весьма обширен, а отделения Российского речного регистра есть не во всех регионах. Для того чтобы была возможность нормально провести лососевую путину, предложено до конца этого года доработать по оформлению Государственной инспекцией по маломерным судам МЧС России – как это было до внесения поправок в законодательство.
«Из семи тысяч судов, которые задействованы в путине, на сегодняшний день регистрацию прошли только 3200 примерно. Если будет решение доработать по регистрации МЧС, то за эти полгода мы вполне справимся с этой задачей», – заявил Андрей Крайний. Максим Соколов добавил, что Министерство транспорта не возражает.
Владимир Путин указал руководителям ведомств на необходимость снизить стоимость оформления.
Для того чтобы сделать процедуру более доступной, по словам Максима Соколова, требуются изменения по несамоходным маломерным судам в Кодексе торгового мореплавания и Кодексе внутреннего водного транспорта. «Мы оперативно такие поправки внесем – наверное, уже в осеннюю сессию», – сказал глава Минтранса. «А путина-то сейчас», – напомнил президент.
«Здесь мы можем просто, скажем так, сделать некий особый порядок, при котором будем говорить о том, что та регистрация, которая прошла через ГИМС, принимается нашими контролирующими органами. Со стороны органов Росморречфлота или Ространснадзора вопросов не будет», – сформулировал предложение Максим Соколов.
Владимир Путин дал поручение Минтрансу и МЧС подписать нормативный акт, согласно которому часть полномочий Министерства транспорта по маломерному флоту передается МЧС. Кроме того, министерства должны представить совместные предложения по изменению действующего законодательства. При этом президент четко обозначил, что указание должно быть выполнено в ближайшие дни.
Также была затронута тема периодичности освидетельствования маломерных судов. Руководитель Федерального агентства по рыболовству обратился с инициативой проводить процедуру не ежегодно, а раз в три года. «Это нормальная мировая практика», – добавил Андрей Крайний. Президент с предложением согласился.
Проблему с оформлением маломерного рыбацкого флота Владимир Путин в тот же день обсудил и с главой МЧС Владимиром Пучковым. «…Уже принят закон, и сейчас внести поправки не представляется возможным в связи с тем, что Дума ушла на каникулы. Но рыбакам нужно помочь», – подчеркнул президент. Министр заверил, что документ по передаче полномочий от Минтранса будет подписан уже 9 июля. «Кроме того, я дам команду, и мы развернем дополнительные инспекторские участки. Там, где есть такие проблемы, мы, конечно, рыбакам поможем, потому что путина в стране должна начаться без проблем», – добавил Владимир Пучков. Он также пообещал отработать вопрос по оплате оформления.
Отметим, что тема классификации, освидетельствования и государственной регистрации маломерных рыбацких судов на различных площадках рассматривалась неоднократно. В июне сенаторы Геннадий Горбунов и Александр Верховский направили в Госдуму проект ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части особенности классификации, освидетельствования и государственной регистрации маломерных судов, используемых для рыболовства». Речь в нем идет о маломерных беспалубных судах длиной менее 12 м и несамоходных судах, эксплуатируемых без экипажа и используемых для рыболовства. Предусматривается, что классификацию и освидетельствование таких судов должна осуществлять ГИМС МЧС России, а регистрироваться такой флот должен в реестре маломерных судов. Также предложено сокращение перечня судовых документов для этой категории флота (оговорено, что они должны иметь только судовой билет).

[Евгений Тихомиров]

Собственно понятно, что поскольку именно Росрыболовство лоббировало решение проблемы упрощения процедур регистрации и освидетельствования, финансовой нагрузки на маломерный флот, задействованный в рыболовной отрасли, то оттого и решение проблемы сдвигалось с места быстрее, не в пример оперативнее, чем решение проблемы создания приемлемых условий для всего малого флота, используемого в коммерческих перевозках грузовых и пассажирских, так как по сути "лоббистов" за него раз два и обчелся., да и уровень этих лоббистов, то есть МОО "НАМС" не сопоставим с уровнем Росрыболовства.
Все равно пробивать это решение придется. или маломерный коммерческий флот весь убежит окончательно в тень...
https://iz.ru/news/576506
Депутаты хотят спасти владельцев маломерного флота от банкротства
По новому закону владельцы «маломерок» должны вложить в плавсредства свыше 6 млн рублей
18 сентября 2014, 01:01
Игорь Молотов Светлана Субботина
315
Депутаты хотят спасти владельцев маломерного флота от банкротства
Фото: Кирилл Зыков
Депутат Госдумы Александр Меткин направил в правительство РФ разработанный совместно с членом Совета Федерации Николаем Власенко законопроект, согласно которому требования закона № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» не должны распространяться на маломерные суда. Причиной разработки законопроекта стало то, что для выполнения требований закона о транспортной безопасности владельцам маломерных судов приходится нести дополнительные финансовые расходы порядка 4 млн рублей единовременно и около 2 млн рублей ежегодно, что соизмеримо со стоимостью самого судна. Парламентарии считают, что такое финансовое бремя непосильно для владельцев и может привести к исчезновению маломерного флота в России.
После внесения в феврале 2014 года изменений закон «О транспортной безопасности» органы государственного контроля в портах потребовали выполнения на маломерных судах всех международных правил и норм, прописанных в Международном кодексе по охране судов и портовых средств. Это, по мнению авторов законопроекта, является нонсенсом, так как требования Международного кодекса по охране судов и портовых средств в международной практике применяются только к пассажирским судам и грузовым судам валовой вместимостью 500 и более единиц, совершающим международные рейсы, и не распространяются на суда других типов и назначения, не говоря уже о малых судах.
— На маломерном судне, как правило, один судоводитель, он же рулевой и механик судна, который не имеет возможности выполнять никаких дополнительных функций. И нет никакого смысла привлекать дополнительный персонал для круглосуточного функционирования инженерно-технических систем обеспечения транспортной безопасности (как того требует закон), если судно в прибрежном плавании находится, как правило, всего-то несколько часов, — говорит Александр Меткин.
По его словам, эта проблема сказывается на кошельке не только судовладельцев, но и, в итоге, на потребителях конечной продукции.
— Приведу пример. Почему у нас рыба такая дорогая? Владельцам крупного рыбопромыслового флота действующее законодательство не позволяет обеспечивать страну дешевой рыбопродукцией и конкурировать с рыбаками из других стран. С принятием изменений в закон о транспортной безопасности его требования коснутся и маломерного флота, а это дополнительные расходы в дооснащении судов и соблюдении множества административных процедур. Значит, рыба станет еще дороже, — считает Меткин.
Разработчики законопроекта уверены, что из-за жестких требований владельцы маломерного флота обанкротятся и прекратят свою деятельность. К тому же, по их словам, «практика показывает, что предъявляемые к маломерным судам требования лишены здравого смысла».
Член экспертного совета при комитете Совета Федерации по экономической политике Виктор Цымбал также считает, что исполнение всех требований законодательства приведет к невозможности использования маломерного флота для среднего и малого бизнеса. Например, для обеспечения отдыха российских граждан, в том числе детей, в Крыму, Краснодарском крае и других районах массового отдыха в летний период.
— Нельзя на маломерный флот вопреки международным нормам распространять требования закона о транспортной безопасности. Это финансово обременительно для владельцев, которые не смогут работать в принципе. Ведь маломерный флот — это еще и рыбаки, которые живут за счет двухмесячной путины. И в южных портах в период отпусков «маломеры» используются в курортном бизнесе — морские прогулки, водные аттракционы, — рассказал «Известиям» Виктор Цымбал.
По информации «Известий», Министерство транспорта подготовил отрицательное заключение на проект закона депутатов Госдумы и членов Совфеда, а МЧС, напротив, поддержало инициативу.
— Минтранс хотел, чтобы правительство не поддерживало данный законопроект, и направил проект заключение в МЧС уже с отказом. Но МЧС высказалось в позитивном ключе, — отметил Виктор Цымбал.
В официальном письме (есть в распоряжении «Известий»), адресованном заместителю министра транспорта Николаю Захряпину, МЧС России уведомляет о рассмотрении и поддержке проекта федерального закона. Кроме того, МЧС раскритиковало заключение Минтранса, назвав его необоснованным.
«По мнению МЧС России, аргументы, указанные в подготовленном Минтрансом России проекте заключения, вследствие которых предлагается не поддерживать рассматриваемый законопроект, представляются недостаточно обоснованными», — сказано в письме.
Цымбал также считает, что было бы правильно передать контроль над всеми маломерными судами МЧС России.
— Логично бы было всё вернуть на круги своя, чтобы за маломерный флот, как в Советском Союзе, отвечало одно ведомство — сейчас МЧС, у которого по всей России, включая несудоходные реки, есть структуры, способные контролировать деятельность маломерных судов. А Минтранс это делать может только в портах — получается несоответствие, — подчеркнул эксперт.
На сегодняшний день решение по данному проекту закона в правительстве еще не принято. Более того, была запрошена отсрочка после которой, ответа также не последовало.
— Они попросили отсрочку и должны были дать заключение до 28 августа, но ответа так и не поступило. Авторы законопроекта ждут от правительства объективного решения, — заявил Цымбал.
Он считает, что никаких объективных причин для внесения поправки в закон о том, что маломерные суда подпадают под действие закона «О транспортной безопасности», не было.
— Скорее всего, это делалось для получения дополнительной прибыли. Теперь, для того чтобы соответствовать нормам закона, «маломерам» придется выплачивать кругленькую сумму, — отмечает Виктор Цымбал.
Соавтор законопроекта Александр Меткин считает, что предложенные поправки необходимо принять уже в самое ближайшее время.
— Если мы примем в ближайшее время наш законопроект, тарифы на услуги маломерного флота в российских портах не будут расти в разы, да и малый и средний бизнес сможет вздохнуть свободнее, — заявил он «Известиям».
Специалист по системам безопасности, заместитель генерального директора ООО «АМБ-Юг» Сергей Кукушкин считает, что изменение 16-го Федерального закона необходимо для сохранения маломерного флота. В противном случае, по мнению эксперта, применять маломерный флот, к примеру, для рыболовства и обеспечения отдыха граждан станет просто невозможно.
— Транспортная безопасность — это дополнительная нагрузка. Сейчас ни одно судно не может выйти в море, потому что действует 41-й приказ Минтранса 2011 года по требованиям транспортной безопасности, в котором сказано, что на каждом судне должно быть подразделение транспортной безопасности. Например, раньше можно было привлекать экипаж к такой работе, сейчас же нужно нанимать дополнительную команду, а это всё большие расходы, тем более что маломерщики зарабатывают копейки. Тут не нужны никакие террористы — они просто сами загнутся, если оставить всё как есть, — отметил он.

[Евгений Тихомиров]

С интересом и изумлением узнал, что в Финляндии для водных туристов создан рай, создан цивилизованный рай. Там бесплатные стоянки для маломерных судов, там спокойно можно перемещаться без спецпропусков" и без мигалки по частным территориям, не опасаясь, что тебя загрызет собака или пристрелит какой-нибудь уголовник или охранник.
Поневоле задаешь себе вопрос: Почему не наши либеральный чинуши, а чиновники там, в Финляндии сделали , создали вот этот рай: "..
Ответ очевиден, там чиновники профессионалы, живут и собираются жить в своей стране, это люди у которых нет "двойного дна в душе и нет двойного гражданства" и это люди, мечта которых cделать свою страну красивой и счастливой удобной для жизни,а трамплин, с которого легко допрыгнуть до Средиземноморья и где купить очередную виллу, которые любят свою страну, с желанием развивают водный туризм, хотя делать прекрасным свой туризм привлекательным для туристов/ В отличие от зарубежных чиновников наши кадры не только не профессиональные чиновники, но и нард свой рассматривают с точки зрения,как его обобрать и относятся к людям презрительно, по-хамски. свысока, пренебрежительно, они рассматривают свою работу с точки зрения" как больше стричь бабло".а на развитие туризма, водного туризма, водного или маломерного транспорта им наплевать и это говорит о том, что эту варварскую систему правления "во зло" надо корректировать, исправлять, менять на систему менеджмента, служащую интересам чиновников, на систему, которая должна служить "во благо" людей и переизбирать, обязательно переизбирать и менять всю эту публику алчных безответственных кадров чиновников повсеместно, непременно следует поменять поголовно! Я бы еще понял презрительное отношение чиновников к народу, если бы эти чиновники были родом из дворян, но т по лицам чиновников ну очень видно, что чиновники наши большей частью точно не из дворянского сословия..........
С этой абсолютно не пригодной к профессиональной работе чиновнической братией не заинтересованной в развитии туризма мы обреченыникогда не иметь стоянки для маломерных судов, пункты обслуживания .......
http://pilgrim-travels.blogspot.com/2011/09/2011_30.htmlВ Финляндии действует закон равного доступа к земле, согласно которому можно свободно перемещаться даже по частной территории, а также можно останавливаться лагерем не более чем на 2 дня. Конечно все это можно делать при условии не нанесения вреда окружающей среде. Итак палатку фактически можно поставить везде. С кострами вопрос обстоит сложнее. Их можно разводить только в заранее подготовленных местах или, грубо говоря, в мангале. Подробнее в официальном источнике можно почитать здесь.
На озере Сайма существует целая сеть бесплатных оборудованных стоянок. Две государственные компании обслуживают их..."
сентября 30, 2011
ОТЧЕТ О ПОХОДЕ ПО ОЗЕРУ САЙМА В ФИНЛЯНДИИ (ИЮЛЬ 2011)
Оглавление
Вступление
День 1. Подъезд на маршрут.
День 2. Старт.
День 3. Дневка.
День 4. Первая офиц.стоянка
День 5.
День 6. Дневка
День 7. Пумала
День 8. Соревнования по гребле Сулкава
День 9.
День 10. Стоянка 5 звезд.
День 11. Пещеры.
День 12. Дневка
День 13.
День 14.
День 15. Финиш
День 16. Савонлинна
План похода, да и сам маршрут, были подсказаны отчетом Красникова Александра Алексеевича. Этот отчет обсуждался на форуме. Идея состояла в том, чтобы пройти линейный маршрут как можно дальше, оставив машину на старте, и затем вернутся за ней на поезде. В 2007 году Александр прошел по Сайме от поселка Йоутсено (Joutseno) до населенного пункта Punkaharju, где находится железнодорожная станция и пересадка на поезд очень удобна. Мы решили повторить его маршрут и остались очень довольны. Большое спасибо Александру.
С маршрутом стало все понятно, но оставалось решить ряд вопросов, которые нас сильно беспокоили.
1. Брать или не брать консервы?
Согласно финским таможенным правилам мясо провозить нельзя. Однако мы рискнули и закупились продуктами полностью в России. Мы решили, что в случае проверки, просто выкинем консервы. При пересечении границы машины никто не осматривал и мы проехали успешно.
2. Где можно ставить палатку, можно ли разводить костры и пр.?
В Финляндии действует закон равного доступа к земле, согласно которому можно свободно перемещаться даже по частной территории, а также можно останавливаться лагерем не более чем на 2 дня. Конечно все это можно делать при условии не нанесения вреда окружающей среде. Итак палатку фактически можно поставить везде. С кострами вопрос обстоит сложнее. Их можно разводить только в заранее подготовленных местах или, грубо говоря, в мангале. Подробнее в официальном источнике можно почитать здесь.
На озере Сайма существует целая сеть бесплатных оборудованных стоянок. Две государственные компании обслуживают их. К сожалению, ссылка выше полностью на финском и неудобна для использования. Поэтому стоянки на нашем маршруте я перенес на карту в Яндексе. Маршрут я спланировал в итоге так, чтобы как можно больше наших лагерей приходилось на это оборудованные стоянки.
Стоянки делятся по степени оборудованности на 3 категории: 3, 4, 5 звезд.
Трехзвездочные стоянки обязательно имеют причал для яхт и катеров, туалет, дровник с запасом дров, топором, пилой (с запасными лезвиями в упаковке!!!), костровищем, оборудованным скамьями и подвижной решеткой с крючками. Хотя эти стоянки в первую очеред предназначены для яхтсменов, мы всегда находили удобное для причаливания на байдарке место.
Четырехзвездочные стоянки имеют кроме этого беседку с жаровней и иногда сауну. Обычно такие стоянке просторнее и позволяют остановиться большему количеству людей.
Единственная стоянка 5 звезд, которую мы посетили, имела небольшой музей-квартиру какого-то священника, проживавшего там лет сто назад. К сожалению, в доме священника была открыта только одна комната, в которой воссоздан интерьер того времени. Электричества не было. Единственную пользу, которую можно было извлечь - разве что укрыться от дождя. В остальном стоянка было удобнее скорее для яхтсменов. Там было два причала.
Подробнее я расскажу о стоянках позже.
3. Есть ли в Финляндии ГИМС и что нужно для того, чтобы перемещаться на байдарке?
Со слов финнов для передвижения на байдарке (даже под парусом) никаких документов не нужно, в отличии от нашего отечества. Документы требуются яхтам и катерам. Знаки водной обстановки, которые встречаются на Сайме.
4. Декларировать или нет байдарки и пр. на российской границе?
Ничего нигде не декларировали, никто машину не досматривал даже на российской границы. Просто спросили о том, что везем и где были. Согласно таможенным правилам России, можно беспошлинно ввозить товаров для личного пользования на сумму до 1500 евро.
5. Где взять карты?
Мы пользуемся навигатором GPS Garmin Legend HCx. Карты Финляндии для этого устройства можно взять здесь. Бумажные карты напечатал отсюда.
День первый. 1 июля, пятница. Подъезд на маршрут.
Чтобы не попасть в пятичасовую очередь, как это случилось с Александром, было решено выежать в пятницу вечером. Ситуацию на границе отслеживал по вебкамерам. Нашу границу можно увидеть на камерах Мегафона, а с финской стороны информацию предоставляет министерство транспорта Финляндии. Ссылка здесь. На этом же сайте можно увидеть очереди и статистику за последнее время.
Итак выехали в 22 и через 3 часа были на границе. Решили въезжать в Финляднию через Брусничное, так как наша цель поселок Joutseno. Последняя приличная заправка :) (Лукойл) находится в 10 км от границы. Учитывая цены на бензин в Европе, стоит залить полный бак. На российской границе очередь 5-6 машин. Осмотр был формальный - открыли багажник и тут же его закрыли. Российский КПП прошли за 15-20 минут. Фины вообще ничего смотреть не стали. Очередь была ноль.
Около 2 часов ночи были в отеле. Отель называется "Gasthaus Joutseno". Номер бронировали заранее. Для этого было достаточно просто позвонить. Хозяйка говорит по-русски. Номер на троих стоил около 90 евро за ночь с завтраком.
День второй, 2 июля, суббота. Стартуем.
Поскольку первоначально мы планировали ехать рано утром в субботу и встать на воду часам к 16-17, теперь у нас появилось свободное время. Мы решили прогуляться по Лаппеенранте.
Стартовать мы решили из того же яхт-клуба, откуда выходил Александр. Я перед поездкой залил новую версию Nokia Ovi Maps и был абсолютно уверен, что в своей-то стране эта программа нас не подведет. Но не тут-то было :). Навигатор вывел нас в тупик, откуда мы по первой попавшейся улице выехали на неизвестную полянку на берегу Саймы, окруженную частными домами. Нам разрешили там собраться и даже оставить машину на 2 недели. Место это указывать не буду, лучше езжайте в яхт-клуб, где есть парковка и пр.
В 15 часов начали сборку лодок. В 16:45 вышли. Через 3 часа были на государственной стоянке на о. Листинки (Listinki). Это была 4-x звездочная стоянка. Картина была потрясающая для российского туриста. Я насчитал 16 крупных катеров и яхт, а также еще несколько моторных лодок, у пляжа этой стоянки. Первая мысль была - не иначе корпоратив какой-то :). Оказывается нет, так принято. Эти стоянки для всех и на любой из них можно смело останавливаться даже если там уже толпа народа. Хочется также отметить удивительно поведение финов - ни тебе музыки, ни тебе пьяных воплей. Все чинно сидят на палубах своих яхт и катеров, пара человек купается. Тишина, порядок.
На стоянке оставались свободные места для палаток, тем не менее мы не захотели вставать здесь и нашли дикую стоянку на западном берегу островка Hirsiharju напротив. Координаты стоянки (Ш 61°12'39.56"С, Д 28°19'37.72"В). Она находится между двумя частными участками на галечном пляже. Здесь есть несколько костровищ, значит закон нарушать не придется. Встали в 20:15. На фото ниже пляж у нашего лагеря. Фотография сделана двумя днями позже, когда мы уже покидали стоянку.

[Евгений Тихомиров]

Вернемся кщк раз на Саратовские речные просторы. Проанализируем реальное нынешнюю обстановку с береговой инфраструктурой, имеющийся флот, намерения чиновников Министерства транспорта региона и упрямые факты,препятствующие решать проблемы развития, а точнее возрождения речных пассажирских перевозок. Полагаю небезосновательно, что нынешним чиновникам решение задач подобного уровня не интересны в принципе и просто непосильны. Вот если бы надо было очередной пароход распилить, или же сдать на металлолом очередной понтон металлический. или снести с лица земли и ликвидировать какой-нибудь крупный речной порт с кранами и со всем портовым и складским хозяйством, как например в Нижнем Новгороде уничтожили самый крупный волжский порт и не чихнули то уверен. что за этот "проект" чиновники бы нынешние взялись увлеченно и с энтузиазмом.
http://lizagubernii.ru/news/263429/v-smi-rasskazali-o-bleske-obeshanii-i-nishete-rechnyh-passagirskih-perevozok-v-saratove.html
В СМИ рассказали о блеске обещаний и нищете речных пассажирских перевозок в Саратове
22.11.2017, 12:54
Минувшим летом в картину светлого будущего под названием "Расцвет нового международного аэропорта в Сабуровке" добавили свежую краску волжской волны. Причастные к строительству авиа-узла лица предложили соорудить рядом с будущим аэропортом причал на Волге для пассажирских судов. Тогда туристы смогут, мол, прямо с самолётов пересаживаться на корабли, чтобы неистово наслаждаться красотами великой русской реки.
Идею, конечно, сразу поддержали представители областной власти. Уже в будущем году расходы на компенсацию речных перевозок в регионе должны вырасти аж в шесть раз. Что нас ждет — реальное возрождение пассажирских маршрутов на Волге или расцвет показательных вояжей?
До недавнего времени речные пассажирские перевозки в Саратове совсем не интересовали тех, кто мог влиять на их развитие. Иной вывод сделать сложно, глядя на то, как устроен в нашем регионе в последние десятилетия этот сегмент общественного транспорта.
Во времена СССР граждане активно передвигались на рейсовых судах по Волге и в пределах нашей области, и в соседние регионы. Теперь уже который год в Саратове летом действуют лишь два пассажирских маршрута.
Один корабль рано утром идет от Набережной Космонавтов на энгельсскую сторону до Шумейки, другой — вниз по Волге до Сосновки. Потом оба возвращаются. Это происходит трижды в неделю. Кроме того, летом ежедневно дважды в день курсирует корабль по маршруту Хвалынск — Духовницкое. Вот и все местные регулярные перевозки.
Неверно было бы считать, что такое на Волге происходит повсеместно. В соседнем Волгограде, к примеру, судя по доступному в интернете расписанию на минувшее лето, интенсивность речных пассажирских перевозок в черте города и окрестностях во много раз выше. Маршрутов больше, а корабли ежедневно отправляются в точки назначения и обратно по много раз, особенно в выходные.
Если за соответствием нормам безопасности флота со стороны государства и владельцев контроль и надзор еще остается, то на состояние местных причалов, похоже, всем плевать. А инфраструктура, созданная во времена СССР, тем временем серьезно деградировала.
В прошлом году мы сделали специальный запрос в областное министерство транспорта и дорожного хозяйства по теме речных перевозок. Вопросы касались, в том числе, состояния причалов на тех дачных маршрутах по Волге, которые еще действуют. На бумаге в ответе ведомства пристани выглядят намного приличнее, чем в реальности.
Первая остановка после Саратова по маршруту на Шумейку находится в центре Энгельса.
Министерство характеризует ее как "бескомандный свайный металлический причал".
Эта пристань по факту является лучшей на маршруте до Шумейки. Хотя бы потому, что далее причалов для рейсовых судов нет вообще.
В том числе, отсутствует пристань и на остановке "Дачное", где пассажиры минувшим летом сходили по трапу с корабля прямо на песок.
Куда делся из "Дачного" оборудованный пассажирский дебаркадер длиной 20 метров, о котором агентству сообщило год назад в запросе министерство, не известно.
На конечной остановке маршрута "Шумейка" пристань тоже отсутствует.
"Москва-62" просто подъезжает вплотную к берегу, как в Шалово и Дачном, и пассажиры сходят по трапу.
При этом у многочисленных роскошных коттеджей Шумейки свои причалы есть.
На их фоне пассажирский корабль, простецки стоящий у берега, смотрится по-сиротски.
Ищет пристань свою твой усталый корабль
Перечень причалов на маршруте "Саратов — Сосновка", который прислали в редакцию из министерства, настраивал на более оптимистичный лад. По данным ведомства, каждая остановка дачных речных трамваев на этом пути (Широкий Буерак, Пудовкино, Синенькие и Сосновка) оборудована бескомандным причалом длиной 42,5 метра, которые представляют собой "пассажирский понтон проекта Р24".
В реальности все гораздо суровее. В лучших случаях "понтоны проекта Р24" - это не совсем еще сгнившие металлические конструкции.
В Широком Буераке, к примеру, конструкция выглядит так, будто прямо на глазах может развалиться или сползти в воду.
\У человека, который прибываете туда впервые, она вряд ли вызовет ощущение безопасности.

[Евгений Тихомиров]

Но бывалые дачники к этому металлическому арт-объекту давно привыкли.
Пассажиры и местные жители, как это принято в нашей стране, вносят мощный вклад в превращение в подобие заброшенных свалок всего, что попадается у них на пути.
В любом случае, из-за отсутствия выбора люди продолжают пользоваться и такими причалами. Население у нас вообще терпеливое и нетребовательное.
Вся эта металлическая рухлядь и остановки без причалов выглядят особенно убого на фоне многочисленных частных пристаней, которые появились в окрестностях Саратова и Энгельса за годы развития нового русского капитализма.
У семи нянек
"Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 5 мая 2012 года не регламентируется запрет на посадку-высадку пассажиров при помощи трапа, при условии, что пассажирское судно оборудовано специальным трапом в соответствии с Правилами Российского речного регистра и прошло соответствующую сертификацию.
Перевозчику предписано обеспечить организованное осуществление посадки и высадки пассажиров. Для безопасности посадки (высадки) пассажиров выход пассажиров к месту посадки-высадки должен быть ограничен специальными ограждениями. Ответственные лица из числа вахтенной службы судна обязаны постоянно находиться у трапа судна и осуществлять контроль за посадкой-высадкой пассажиров", - указано в ответе министерства.
Из этих двух абзацев можно сделать вывод, что ответственность перевозчика заканчивается в тот момент, когда пассажир покидает специальный трап. Но кто понесет ответственность, если пассажир (особенно из числа пенсионеров), сойдя с трапа, не дай Бог, сломает шею на прогнившем "понтоне проекта Р24"? Или поранится о торчащее железо "бескомандного причала", попав ногой в дыру в покрытии? Как скоро приедет "скорая помощь" и сможет ли она вообще оперативно добраться в случае ЧП на причале?
Эти вопросы, судя по всему, в Саратове никого не интересуют. На остановках, куда сейчас прибывают речные трамваи, нет ни навесов, чтобы было куда спрятаться в случае дождя, ни туалетов. Комфорт, мол, никто никому не обещал.
"В соответствие с договором о транспортном обслуживании населения Саратовской области водным транспортом пригородного и межмуниципального сообщения в навигацию 2015, 2016 и 2017 годов перевозчик — ЗАО "ПРУ" ("Пассажирское речное управление" - авт.) - обеспечивает безопасную высадку-посадку пассажиров, принимает участие в мероприятиях по оборудованию причальными сооружениями остановочных пунктов на маршрутах регулярного сообщения, а также обеспечивает содержание судовых ходов для работы на маршрутах регулярного сообщения (габариты, траление, судоходная обстановка), путем заключения соответствующих договоров с ФБУ "Администрация Волжского бассейна внутренних водных путей" - Саратовский район водных путей", - написали редакции из министерства.
Вопрос: кому жители Саратовской области должны предъявлять претензии за состояние причалов - властям или перевозчику? Если чиновникам, то какого уровня — муниципального или областного? А может, Саратовскому району водных путей?
Как расшифровать выражение "перевозчик принимает участие в мероприятиях по оборудованию причальными сооружениями остановочных пунктов на маршрутах регулярного сообщения"? Как то, что именно к ЗАО "ПРУ" должны быть все претензии? Или "принимать участие в мероприятиях" и "восстановить причалы до нормативного состояния" - это совершенно разные вещи?
Ни чиновники, ни так называемая общественность не считают нужным обсуждать эти вопросы в последние годы. Состояние местных причалов представляется тем более возмутительным, если учесть количество разных государственных структур, которые у нас формально пекутся о благе пассажиров речного флота - при явной скудости, собственно, общедоступных маршрутов.
Подводная лодка в степях Правобережья
Такое положение дел предоставляет всем желающим хорошие возможности для того, чтобы любая новая инициатива воспринималась как "возрождение" и "прорыв".
Три года назад, осенью 2014-го, одно конструкторское бюро выступило с инициативой доставки саратовских болельщиков на матчи чемпионата мира по футболу в соседние города по Волге с помощью экранопланов. Никакого продолжения у этой истории не было, но об идее написали большинство СМИ.
Чиновники весной прошлого года анонсировали появление нового речного маршрута Саратов — Балаково. Эта новость тоже сразу попала на ленты местных информационных агентств. Но маршрут так никто и не открыл.
В этом году градус обещаний решили повысить. В середине июня Валерию Радаеву, который тогда имел статус исполняющего обязанности губернатора, в Вольске показали скоростное судно. Руководитель министерства транспорта и дорожного хозяйства области Николай Чуриков рассказал, что этот корабль будет использоваться на новых водных маршрутах - "Саратов-Хвалынск" и "Саратов-Красноармейск". Обещали, что уже в августе теплоход выйдет на маршрут "Саратов-Балаково-Хвалынск".
Министру, конечно, следовало прибавить к своим заявлениям модную фразу: "Но это не точно". Потому что маршрут до Хвалынска так и не открыли. Зато саратовцы в комментариях под новостями на сайтах просто умирали от смеха и вспоминали знаменитую идею Радаева собирать "айфоны" на саратовском заводе по производству холодильников. Дело в том, что Чуриков и его коллеги запамятовали, что город Красноармейск Саратовской области расположен в... 17 километрах от Волги. Губернатор подчиненного почему-то не поправил.

[Евгений Тихомиров]

"Там что, канал отроют сквозь холмы правобережья? :)))) Хотя к выборам и не такие басни еще услышим". "Теплоходы в Красноармейск будем скидывать с дирижаблей". "Да, теплоход в Красноармейск это круто!!! Ждём с нетерпением открытия Волго-Красноармейского канала". "Метеоры доставят "Буками". "Вот это приход! Чего они там курят?" - изощрялись саратовцы в форумах.
Попытки исправить ситуацию и пояснить, каким же будет маршрут из Саратова вниз по Волге, никто из правительства, увы, так пока и не предпринял.
"Но мы должны передавать свои ощущения"
В ближайшие годы состояние причалов на дачных маршрутах Саратова, скорее всего, не изменится.
Почему? "Государственной программой Саратовской области "Развитие транспортной системы до 2020 года", утвержденной постановлением Правительства Саратовской области от 20 ноября 2013 года №641-П, мероприятия по модернизации и ремонту действующих причалов в акватории реки Волга на территории Саратовской области не предусмотрены", - написали нам в ответ на запрос.
Попытка найти расходы на реконструкцию причалов в свежайшем проекте трехлетнего бюджета (на 2018-2020 годы) успехом не увенчалась. Зато выяснилось, что областной бюджет на 2018 год предполагает рост расходов на "обеспечение перевозок пассажиров речным транспортном в пригородном сообщении" аж в 6 раз.
В 2017 году на эти цели запланировано потратить 8 миллионов рублей. Все они должны быть перечислены на "возмещение недополученных доходов, возникающих от применения регулируемых тарифов на пассажирские перевозки, осуществляемые речным транспортом пригородного сообщения". То есть, на субсидии перевозчикам.
В проекте трехлетнего бюджета на речные маршруты в 2018 году намереваются израсходовать 47 млн 222 тысячи рублей, в 2019-м - 48 млн 63 тысячи рублей, в 2020-м - 48 млн 936 тысяч рублей. Эти внезапно выросшие объемы предназначены, как и в 2017 году, для возмещения недополученных доходов перевозчикам. Про реновацию причалов и другой инфраструктуры упоминаний пока нет.
Что означает рост финансирования речных перевозок в шесть раз? Нам стоит ждать увеличение числа пассажирских маршрутов и количества кораблей? Или речь идет, скорее, про образцово-показательные вояжи на скоростных судах для создания красивых ТВ-сюжетов и пиара в новостях?
Пока особых успехов не получается даже с пиаром. В конце сентября губернатор со свитой и шестью десятками студентов погрузились на судно "Восход" на подводных крыльях, чтобы домчаться на нем в Вольск. "Вот, насколько вы сами все поймете, уловите - настолько передайте коллегам. Иначе внутренний туризм сложно развивать. Когда просто один раз прикоснешься - забываешь об этом. Но мы должны передавать свои ощущения", - говорил в своей неповторимой манере губернатор студентам.
До пункта назначения делегация не добралась. Когда корабль шел мимо нового моста, главе региона сообщили, что судно не может "встать на крыло" из-за сильного течения и большой волны.
Сколько может стоить билет на путешествие на скоростном судне до Вольска, Балаково и Хвалынска и как много денег из казны придется истратить, чтобы компенсировать расходы перевозчика в каждой конкретной поездке, чиновники пока не сообщали.
Показуха — наше всё?
Еще одной точкой "вектора развития" саратовских пассажирских перевозок на Волге может стать, как ни странно, новый международный аэропорт в Сабуровке.
"Мы очень хотим найти решение для создания речной инфраструктуры. Этот аэропорт – уникальная площадка, от него видна Волга. Мы очень надеемся, что впишем речную логистическую часть в будущую инфраструктуру. И пассажирам будет удобно приезжать по реке. Это возможность получить активно развивающийся туристический маршрут. Уверен, что многие пассажиры будут прилетать в Саратов, чтобы сразу сесть на теплоход", – заявил побывавший в Саратове в июне глава совета директоров группы компаний "Ренова" (инвестор аэропорта) Виктор Вексельберг.
Хорошо, конечно, если компания возьмет на себя еще и строительство речного причала в Сабуровке. Хотя необходимость для нее в таких затратах, несмотря на заявление Вексельберга, пока не очевидна. Вряд ли инвестору, который планирует зарабатывать на обслуживании авиа-перевозок, может быть интересен бизнес-проект в сфере местного речного транспорта. Не тот масштаб.
Вероятнее всего, изыскать деньги на пристань придется в местной казне. События последних двух лет в Саратове показывают, что мотивы принятия чиновниками и депутатами тех или иных решений могут вообще никак не соотноситься с потребностями населения. Повсеместно текущие по Саратову сточные воды, разрушенные тротуары, ветхие трамваи, древние импортные автобусы, отсутствие развязок и другие реальные проблемы не помешали чиновникам и радетелям за народное счастье вложить кучу денег в новые пешеходные зоны.
Похожий сценарий может быть реализован и на реке. Власть найдет деньги, чтобы отгрохать образцово-показательный речной вокзал в Сабуровке. Может быть, упорствуя со своим маршрутом "до Красноармейска", чиновники даже выкроят средства, чтобы устроить новую пристань в селе Ахмат на берегу Волги. Это ближайшая к Красноармейску пристань из тех, что действовали во времена СССР. Оттуда уже станут каким-нибудь способом доставлять туристов в Красноармейск.
А дачники Саратова и старыми ржавыми причалами попользуются.
Чай, не баре.
Источник: ИА "Версия Саратов"

[Евгений Тихомиров]

Вопиющий пример сложившейся не терпимой катастрофической ситуации с речными перевозками маломерными судами жителей сельчан Астраханской области вследствие нерешенных проблем накопившихся из-за существования неприемлемых условий, прописанных в в Правилах РРР для эффективной эксплуатации коммерческого маломерного флота Отечества. Будь затраты на использование маломерного флота, финансовая нагрузка на владельцев праомов. катеров для переправы меньше. чес сейчас. то ицены были бы для жителей ниже и переправа доступнее,а следовательно и жизнь людей была бы комфортней.
Собственно эти проблемы с маломерным флотом напрямую влияют в числе прочих негативных факторов на постоянное ухудшение жизни миллионов Россия , проживающих вне Москвы и Санкт-Петербурга!
https://zen.yandex.ru/media/nikitinskiy/kak-dobivaiut-derevni-v-rossii-5c20b8566cd9c400aabd10ec
Как добивают деревни в России
Попался крик души одного сельчанина в Астраханской области.
21 век, а целое село вынуждено ежедневно за свой счет переправляться на большую землю через реку, оплачивая платный паром.
Житель села Красный Яр Вадим Иванов пишет губернатору области:
"...Это просто уже крик души!!!
Просим Вас, помогите разобраться нам в сложившейся ситуации в Красноярском районе, а именно ПЛАТНЫЙ проезд через пантонную переправу через р.Бузан!
Дело в том, что стоимость проезда поднимается с каждым годом, когда-то она начиналась с 40 рублей, на сегодняшний день составляет минимум 120 рублей в одну сторону, есть т/с которые платят 140-160 рублей! /Учитывая, что это село, работы не так много, в больнице тоже есть ни все врачи, многие вынуждены ездить в город, а кто-то и вовсе ездит туда каждый день!
Учитывая стоимость бензина и Пантона, одна поездка обходится как минимум в 600 руб.! Ну откуда у жителей села будут такие средства? Мы простые рабочие!
А в зимний период, для нас это самая большая проблема, так как из-за льда, Пантон закрывают на месяц-полтора, люди вынуждены стоять в часовых очередях на паром, который так же работает не всегда!
Учитывая, что через наше село проходит федеральная трасса, поток машин большой, очереди выстраиваются километровые, люди вынуждены стоять часами в очередях, а ведь кто-то с маленьким детьми едет в город!
На сегодняшний день, объездная трасса в город Астрахань закрыта для большинства жителей Красноярского района из-за аварийного состояния трёх мостов, поэтому все, абсолютно все, и местные жители и иностранные граждане р.Казахстан, а так же граждане проезжающие через наш район, на легковых машинах и фурах выстраиваются в очереди на паром!
Страшно описывать ту картину, которая сейчас творится у нас! А сегодня, 22.12.2018 г., так сложилось, что не работал ни пантон, ни паром, и при всём при этом на объездной трассе закрыты мосты!
Получается, что мы полностью были отрезаны от города!!! Сил наших больше нет это терпеть!!! "
К слову, население Красного Яра более 12 тысяч человек, и понятно, что при таких условиях оно с каждым годом значительно уменьшается...
Понятно, что стране нужны Крымский мост, проект на Сахалин.
Но кто позаботиться о малых селах? Или они уже бесперспективны?
И где надзорные органы? Что за частный паром с грабительскими ценами? И где поддержка местной власти?
Одни вопросы...

[Евгений Тихомиров]

Признаюсь, что оценить ситуацию складывающуюся с водными перевозками пассажиров на некоторых северных реках иначе, как кошмарной или аномальной сложно. Я склонен данную ситуацию рассматривать, как часть реальной социально-экономической политики, точнее релального отношения к нуждам постых людей нынешних чиновников.
http://yakutsk.bezformata.com/listnews/zalozhniki-bezdorozhya/48403949/
Заложники бездорожья
K2_CLICK_TO_PREVIEW_IMAGE - Газета Якутия
Фото: www.gazetayakutia.ru
Ежегодно на реках Якутии в авариях на моторных лодках погибают люди. Для жителей некоторых отдаленных сел иного пути домой, как по воде, нет. Как можно минимизировать риски при имеющейся ситуации с водным транспортом, сколько нужно денег, чтобы построить дороги до каждого села республики?
Один жилет на всех
— В лодке был один спасательный жилет на всех, — рассказывает наша коллега Виктория Габышева, которая чуть не стала жертвой аварии на воде. Их лодка 24 июня загорелась на реке Алдан вблизи села Усть-Миля Усть-Майского района. — Моторка была старенькая, неухоженная, но когда садились в нее, никто на это внимания не обратил. Мы радовались, что хоть какой-то транспорт нашелся.
— А лицензия на перевозки пассажиров у водителя была?
— Никто и не спрашивал. Мы эту-то лодку кое-как нашли. Владелец давно на реке работает, и до этого случая с ним ничего такого не происходило. Другие владельцы лодок запросили с нас какие-то несусветные суммы – до шести тысяч рублей.
В лодке находились пять человек: народные депутаты Якутии, члены фракции КПРФ Петр Аммосов и Ирина Енторова, помощник Ирины Енторовой Дмитрий, Виктория Габышева и сам моторист. Все они направлялись на участок Чапанда. Вблизи села Усть-Миль лодка вдруг загорелась. Виктория сразу прыгнула в воду и уплыла на значительное расстояние, Енторова держалась за борт, а мужчины старались потушить горящую лодку. Чудом не взорвались канистры с бензином и удалось справиться с огнем. По словам журналиста, тент из синтетической ткани сгорел за считанную секунду, расплавленной массой падая на людей.
Виктор Щукин, глава села Усть-Миль:
— Я с трудом в 2014 году добился увеличения статьи расходов на содержание администрации, на эти средства приобрели лодку «Вельбот» с мотором. Вместимость – пять человек с мотористом. Всего расходовали 600 тысяч рублей. И сейчас возим людей по надобности в Усть-Маю и обратно. Иногда делаем рейсы и по два раза в неделю. Пассажиры оплачивают стоимость бензина. Получается 700 рублей туда и обратно. До райцентра 120 км, плыть 2,5 часа. Техническое состояние лодки хорошее, раз в год проходим техосмотр, всем выдаем жилеты.
Летом в Усть-Миль можно добраться только водным путем. Расстояния огромные. С Усть-Маи до Усть-Мили на моторке плыть четыре часа, еще два часа до Чапанды. Маршрутных перевозок по этим направлениям нет. В Чаппанде живут лишь лесорубы, а в Усть-Мили население чуть больше 300 человек. Потому этот маршрут считается нерентабельным, и население вынуждено добираться до райцентра с оказией.
Нехоженые тропы Устьянья
Все помнят страшные трагедии, случившиеся в Усть-Янском районе, когда в 2013 году во время аварии вертолета МИ-8 погибли 24 человека. Шестеро из них, в том числе один новорожденный, были жителями села Казачье. А летом 2015 года на реке Яне перевернулась лодка с десятью пассажирами. Погибли шестилетний ребенок и двое мужчин. Моторка вместимостью пять человек следовала из поселка Усть-Куйга в село Казачье…
Георгий Федоров, глава Усть-Янского района:
— После крушения вертолета в 2014 году были сделаны выводы по всем актуальным вопросам, но в первую очередь по транспортному обеспечению. Они вошли в постановление правительства республики «О социально-экономическом развитии Усть-Янского района». Его исполнение сегодня продвигается. Для расширения пассажирских перевозок в 2015 году создали МУП «Дирекция единого заказчика». При финансовой поддержке правительства республики были приобретены автомобиль «Урал» на 22 места, вахтовая машина «Садко» на 15 мест и два катера, которые перевезли минувшим летом 500 пассажиров.
Нынче приобрели третий резервный мотор. Сейчас оба катера выполняют рейсы по маршруту Усть-Янск—Казачье—Усть-Куйга и обратно по вторникам и четвергам. Стоимость проезда от 2100 до 2600 рублей. Цены установлены Госкомцен—РЭК. От Усть-Куйги до села Казачье плыть пять-шесть часов, от села Казачье до Усть-Янска 30-40 минут. А с Нижнеянска до Усть-Куйги катера ходят по заявкам, как накопятся пассажиры.
Лицензии на пассажирские перевозки катерами получены, правда, ушло на это почти полгода. Все пассажиры обеспечиваются спасательными жилетами.
Сейчас люди практически не пользуются услугами так называемого речного такси, разве что родственникам доверяются. Если кто-то и таксует, то под глубокой конспирацией.
Зимники в районе открываются с января. Уже который год муссируется вопрос строительства круглогодичной автомобильной дороги «Усть-Куйга – Северный — Казачье». «Он на 120 км короче, чем зимник по реке, но на его строительство необходимы миллиарды. Такие расходы, конечно, не по плечу республике», — вздыхает глава улуса.
В районе 10 населенных пунктов, и только четыре — Усть-Куйга, Казачье, Усть-Янск, Нижнеянск — расположены на Яне, по которой и зимой, и летом ведутся перевозки.
Административный центр Депутатский, поселения Тумат, Сайылык, Уяндино, Хайыр стоят на реках Чондон, Силяннях, Уяндино, Омолой, где каждый год нужно пробивать зимники. Авиационное сообщение есть только с двумя населенными пунктами. Но от Казачьего до Усть-Куйги по реке 240 км, до Депутатского — 250. Зимой из Хайыра в оба аэропорта можно добраться только на буранах, летом до поселка Северный на вездеходе, до Куйги 120 км на лодке. Жителям Тумата приходится преодолевать разными путями 600 км.
Село Юкагир — самый удаленный населенный пункт, находится на побережье моря Лаптевых. Зимник действует только с марта по апрель.

[Евгений Тихомиров]

Обратите внимание на потрясающаю реплику сотрудников ГИМС, приведем ее: "По словам сотрудников ГИМС, чаще всего причина трагедии на воде – человеческий фактор. Владельцы моторок в погоне за выгодой выезжают на реку с перегрузом, невзирая на плохие погодные условия"!
Лицемерие, ханжество и не прикрытый цинизм сотрудников откровенно поражает! А кому же как не сотрудникам ГИМС известно, что это их вина, что они не осуществляют должным образом надзор за состояние безопасности. о эти деятели не скажут об этом, поскольку понимают, что это и вина их и беда, так как маразматическая ситуация практики нынешнего надзора не годится совсем, не эффективна и создает прямую угрозу и опасность для жизней людей! Срочно следует менять и Правла РРР и систему регистрации надзора, освидетельствоания маломерниого флота!
"Когда нет авиатранспорта, в северные села ездят на буранах, летом на катерах. Невероятно трудный путь проделывают все — женщины, дети, пожилые люди.
«В Силянняхе 50 пассажиров уже накопилось, а вывезти их оттуда погода не позволяет, — говорит Григорий Федоров. – Авиасообщения с Якутском у нас уже два дня как нет. Все-таки Север – это особые условия, когда правила игры диктует не только человек, но и сама природа. И только сильные духом люди могут жить в Арктике».
Или понтон, или петиция!
Аккурат на границе между Верхневилюйским и Нюрбинским районами протекает речка Тюкян. Каждую весну она становится непреодолимым препятствием. В этом году понтон – наплавной мост – из-за слишком высокого уровня воды удалось установить лишь в начале июля. До этих пор люди переправлялись с одного берега на другой на пароме, который то и дело ломался. В июне, как рассказали жители Нюрбинского улуса, пришлось ждать паром двое-трое суток. Люди были вынуждены ночевать кто в соседнем селе, кто прямо в машинах.
Была составлена петиция, адресованная президенту РФ Владимиру Путину, главе Якутии Егору Борисову и ФКУ Упрдор «Вилюй». «В наших районах высоко развита добыча полезных ископаемых в промышленных масштабах. Мы, местные жители, читаем и смотрим в СМИ, что успешно осваиваются новые месторождения, добывают алмазы с рекордным весом, пишут, что хотят повторить рекорды 30-летней давности по добыче алмазов. А что делать нам, местным жителям? Что мы имеем с этих рекордов?» — говорится в документе, под которым подписались 120 человек.
Через некоторое время появился комментарий ФКУ Упрдор. В ведомстве сообщили, что данный вопрос решается.
Николай Андреев, начальник ФКУ Упр-дор:
— В 2013—2014 годах был разработан проект объекта строительства мостового перехода через реку Тюкян, который прошел государственную экспертизу и получил положительный результат. Проектом предусматривается строительство моста длиной 267,35 п.м с подходами общей протяженностью 4,06 км и общей стоимостью первого этапа строительства 1 млрд 624 млн рублей.
Объект включен в программу дорожных работ на 2017—2019 годы, в настоящее время она проходит защиту в Федеральном дорожном агентстве.
В Якутии, на территории которой около 700 тысяч рек и речек, речные пассажирские перевозки нерентабельны. Например, судоходная компания «Якутск», которая должна выполнять рейсы Нюрба—Малыкай на «Заре», отказывалась выходить нынче летом на маршрут из-за убыточности. В прошлом году на линию Якутск – Нижний Бестях вышел только один теплоход, остальные два остались стоять у причала.
Между тем во многие населенные пункты невозможно добраться наземным путем. Отсутствие альтернативного транспорта, регулярных речных перевозок, дорог, мостов и дорогостоящие билеты на воздушный транспорт ведут к процветанию незаконных речных перевозок. По словам сотрудников ГИМС, чаще всего причина трагедии на воде – человеческий фактор. Владельцы моторок в погоне за выгодой выезжают на реку с перегрузом, невзирая на плохие погодные условия, высокую волну, иногда и с неисправным двигателем.
При этом точной цифры, сколько маломерных судов перевозят пассажиров по рекам, республики, нет.
между тем
Этого никто не знает
При подготовке материала мы отправили несколько запросов в уполномоченные по вопросам транспорта и безопасности пассажирских перевозок ведомства республики, в том числе в Министерство транспорта и дорожного хозяйства Якутии. Ответ не заставил себя ждать.
Министра Семена Винокурова мы, в частности, спросили, сколько в республике населённых пунктов, в которых водные маршруты являются безальтернативными, а также в какую сумму Якутии обойдется строительство мостов и автомобильных дорог во всех населенных пунктах, где это необходимо?
На следующий день на связь с редакцией вышел начальник производственно-технического отдела ГКУ «Управление автомобильных дорог РС(Я)» Евгений Афанасьев. Впрочем, как оказалось позднее, звонил Евгений Альвианович вовсе не для того, чтобы ответить на наш запрос.
Евгений Афанасьев, начальник технического отдела ГКУ «Управтодор РС(Я)»:
— Адресованные министру транспорта и дорожного хозяйства Якутии вопросы абсолютно некорректны. Такой статистики у нас нет. Сколько населенных пунктов с безальтернативными водными маршрутами, не знает никто. Муниципальные дороги находятся под контролем местной власти, у которой есть свои полномочия и ответственность.
Комментарий
Республика покупает катера для районов
Семен Коркин, руководитель отдела водного транспорта Минтранса РС(Я):
— Для обеспечения транспортной доступности в Якутии есть два механизма: субсидирование социально значимых рейсов и приобретение пассажирских судов.
С 2007 года перевозчикам выделяются бюджетные средства на возмещение недополученных доходов из-за государственного регулирования тарифов.
На 2016 год предусмотрено 39 млн рублей, которые будут направлены на 14 льготных направлений: Якутск—Тикси, Якутск—Ленск, Якутск—Олекминск и другие. Субсидируются и внутриулусные линии, например, Нюрба—Малыкай, где в этом году судоходная компания «Якутск» должна выполнить на «Заре» 35 рейсов. В начале лета из-за их убыточности перевозчик отказывался выходить на этот маршрут, но после урегулирования финансового вопроса приступил к ним.
Индивидуальные предприниматели, имеющие лицензии на перевозку пассажиров, работают на линиях: Усть-Мая — Хандыга, Усть-Куйга —Нижнеянск, Тит-Ары – Исит. Есть сложности с доставкой пассажиров по реке Колыма, но они со временем решатся.
Говорю об этом с уверенностью потому, что с 2014 года по программе «Арктика» республика начала приобретать скоростные суда пассажировместимостью 12 человек, которые будут передаваться муниципальным образованиям. Два катера в Усть-Янском районе уже два лета работают. Буквально сразу же им удалось снять напряжение с доставкой людей по Яне, где только от Казачьего до Усть-Куйги 240 км, Депутатского 250, а еще на ней расположены Усть-Янск, Нижнеянск, куда катера теперь тоже ходят.
В прошлом году было приобретено четыре скоростных судна для Абыйского, Верхоянского, Кобяйского, Усть-Алданского районов, которые обошлись бюджету почти в 22 млн рублей. После оформления лицензии они приступят к пассажирским перевозкам и тем самым сократят потребность в речном транспорте на Индигирке, Колыме, Лене.
В настоящее время решается вопрос о приобретении двух катеров стоимостью более 18 млн рублей для Жиганского и Аллаиховского районов. Кроме этого будет выделена субсидия в сумме 22,6 млн на софинансирование расходов по покупке речного судна до 40 мест для Хангаласского района.
По Госпрограмме РС(Я) «Развитие транспортного комплекса на 2012—2019 годы» предусмотрено приобретение судов класса «река-море», которые будут работать на Колыме, в низовьях Лены и у побережья моря Лаптевых. Но цена вопроса очень высока, поэтому сказать, когда у республики они появятся, пока сложно. Обслуживающие транзитные перевозки пассажиров теплоходы «Демьян Бедный», «Михаил Светлов» морально и физически давно устарели. Но строительство судов такого класса стоит от 600 до 700 млн рублей.
В Минтрансе создана рабочая группа во главе с министром, которая изучает механизмы совершенствования перевозок водным транспортом и опыт работы других субъектов РФ.

[Евгений Тихомиров]

А вот еще один вопиющий случай истинного наплевательского отношения чиновников к людям,к их жизни и их безопасности!!
https://nabludatel.online/2016/04/22/cherez-vesennyuyu-kamu-spasateli-auuu/
Пациента срочно переплавляли на маленькой резиновой лодке через весеннюю Каму. Спасатели, аууу!
Опубликовано: 22.04.2016 Александр Варанкин 4
“Затопленный” народ уже в голос ржет: вместо помощи – одни властные экскурсанты.
21 апреля на Камском через реку с риском для жизни доставляли до машины “Скорой помощи” срочного пациента.
Вчера около 8 часов утра из Камского в отделение скорой помощи Афанасьевской ЦРБ поступило сообщение, что требуется срочная госпитализация. Упал в подпол и сломал себе ребра пожилой житель поселка.
Скорая прибыла быстро. До Камского от райцентра около 12 км. Но перед поселком – разлившаяся на километр река Кама. Понтонный мост убран. Есть навесной. Но пути к нему затоплены. В том числе мост через приток – речку Пах. А навесной задевает река…
В сопровождении того самого усланного было на учебу фельдшера на тракторе, на носилках по мосту, а далее на резиновой лодке, на веслах доставили-таки пациента до далекого правого берега…
Местных жителей этот случай взбесил: где реальная помощь от кучи проверяющих-надзирающих!?! Когда на Камский прибыла неизвестно какая по счету комиссия, в том числе был уже не один проверяющий от МЧС из Афанасьева и Кирова (вроде как поднятых по тревоге), а теперь прошел слух, что едут аж из Нижнего Новгорода, то люди стали в открытую смеяться. Глава Пашинского поселения водит по поселку одного за другим экскурсантов, а на просьбу всего поселения, что как воздух нужна моторная лодка, все разводят руками.
Правда, глава райадминистрации 20 апреля выпустил распоряжение с желанием попросить комиссию по чрезвычайным ситуациям Кировской области выделить средства из резервного фонда для приобретения моторной лодки. Но нужно-то как минимум 2 на район! Мотор имевшейся в тоже плавающем в северном Ванино сожгли такие же “экскурсанты”.
Вывод? А афанасьевцы уже высказали: “У нас есть целое министерство по чрезвычайным ситуациям с немалым штатом и бюджетом, а ситуация чрезвычайная – им и карты в руки, пусть работают”. Но что-то никто не спешит ни с какой помощью. Обычно хорошо отсылаемой за границу.

[Евгений Тихомиров]

И о проблеме обмеления Куйбышевского водохранилища, о человеческом, а точнее "о чиновническом" факторе этой настигшей нас беды, об угрозе обмеления не только экологии, но и судоходству...
https://sntat.ru/ekologiya/krizis-kuybyshevskogo-vodokhranilishcha-oshibochnyy-prognoz-ugroza-nav/?utm_referrer=https%3A%2F%2Fzen.yandex.com
Кризис Куйбышевского водохранилища: ошибочный прогноз, угроза навигации, старинный мощеный тракт и «открытие» Сюкеевского рудника
Почему обмелела великая Волга с притоками, можно ли по ней плавать на судах этим летом и какие уникальные предметы старины люди обнаружили на обнажившемся дне – в репортаже «Татар-информ».
С приходом аномальной жары в мае жители Татарстана потянулись к водоемам, чтобы отдохнуть и открыть новый купальный сезон. Здесь их ждало громадное разочарование, а некоторые испытали настоящий шок от увиденного. Волга – одна из крупнейших рек на Земле и самая большая по водности, площади бассейна и длине в Европе, превратилась в многочисленные болотистые мели. Не менее уныло выглядит Казанка, посредине которой красуются песчаные плеши. Обмелела и Свияга. Происходящие процессы на реках люди активно обсуждают в социальных сетях, выкладывая новые фотографии.
Куда пропала вода
Куда же ушла вода из полноводной реки? Причиной обмеления связана с действиями людей. Сброс воды произошел накануне паводка. Сейчас уровень Куйбышевского водохранилища в республике упал на три метра и близок к критической отметке. Водохранилище восстановится лишь к концу июня.
«Почему это произошло? В этом году запас снега был в два раза больше нормы. Запас воды в снеге был на 25 процентов больше. Мерзлота по нормам – 60-120 см, а фактически было 30-60 см. Поэтому в лесном массиве вся вода ушла в землю. Куйбышевское водохранилище регулирует межведомственная оперативная группа. Поскольку Гидромет РФ дал такой прогноз, все боялись большого паводка. Поэтому установили нормы сброса 25 тысяч кубов в секунду», – пояснил «Татар-информ» руководитель ФГУ «Средволгаводхоз» Фоат Мухаметшин.
Волга и ее притоки – Казанка и Свияга обмелели из-за опасений по поводу большого паводка. Со слов собеседника, прогноз синоптиков оказался неточным. Специалисты не учли того, что минувшей зимой не было сильных холодов. Однако руководствуясь прогнозом, Федеральное агентство водных ресурсов активно сбрасывало воду из Куйбышевского водохранилища.
«Не было сильных холодов. Запасов снега было в два раза больше, если бы произошло быстрое таяние, то вся вода ушла бы в водохранилище. Весна была затяжная, вода ушла потихонечку. А сброс воды был 25 тысяч кубов в секунду. Все это привело к обмелению, снижению воды в водохранилище», – сказал Фоат Мухаметшин.
Вода в Куйбышевском водохранилище серьезно убыла: его нормальный уровень составляет 53 метра, а в настоящее время – 49,74 метра. Критическая отметка составляет 49 метров.
Сбросы в настоящее время уменьшаются. На сегодняшний день сброс составляет 14 тысяч кубов в секунду, на притоке – 13,6 тысяч. К концу июня сброс составит 4 тысячи кубов в секунду. Воду наберем до 51,5-52 метров. Сейчас в нижнем бьефе Куйбышевского водохранилища, на Жигулевской ГЭС вода на отметке 49,74 метра, а в Верхнем Услоне – 52,12» – сообщил Мухаметшин.
Заседание межведомственной оперативной группы
7 мая в Москве прошло заседание межведомственной оперативной группы, на котором в связи с критической ситуацией был установлен спецпропуск воды для Татарстана. Сброс воды серьезно уменьшен. Поэтому уровень воды на водохранилище скоро начнет повышаться.
«Реально уровень воды повысится где-то через неделю. Сейчас приток и сброс примерно одинаковы. По Вятке идет большая вода, благодаря чему приток увеличится. Вода будет накапливаться. Обмеление уйдет в конце июня», – отметил Фоат Мухаметшин.
Если вспомнить историю, то аналогичная ситуация на Куйбышевском водохранилище в Татарстане наблюдалась в 2010 году, когда в мае-июне установилась сильная жара. Тогда уровень воды в Казанке был еще ниже.
Оптимистичный прогноз Минэкологии РТ
Минэкологии РТ дало более оптимистичный прогноз по поводу восстановления воды в Куйбышевском водохранилище, чем ФГУ «Средволгаводхоз». Специалисты ведомства считают, что уровень воды поднимется уже к 9 июня.
«В настоящее время сбросные расходы через Жигулевский гидроузел скорректированы в сторону уменьшения, одновременно с этим, приток воды в камские водохранилища значительно вырос. По результатам заседания межведомственной рабочей группы по регулированию работы водохранилищ Волжско-Камского каскада, прошедшего 7 мая в Москве, было принято решение о согласовании уровней водохранилищ. По оптимистичному прогнозу, повышение уровня Куйбышевского водохранилища будет происходить с интенсивностью 0,5 метров в 10 дней. К 9 июня планируется достичь отметки 52 метра», – сказано в сообщении ведомства по запросу «Татар-информ».
Гибели рыбы не зафиксировано
Падение уровня воды в Куйбышевском водохранилище на 15 мая до отметки в 49,88 метра не оказало отрицательного воздействия на состояние водных биологических ресурсов. Гибели рыбы специалисты Татарского филиала ФГБНУ «Всероссийский научно-исследовательский институт рыбного хозяйства и океанографии» не зафиксировали.
«Главным показателем положительного состояния водных биологических ресурсов водохранилища в весенний период является своевременность и массовость весеннего нереста. По наблюдению специалистов Татарского филиала ФГБНУ «ВНИРО», в верхней части Волжского плеса Куйбышевского водохранилища в районе города Новочебоксарска нерест основных промысловых видов рыб – щуки, окуня, судака, леща, плотвы проходит своевременно, массово и подходит к завершению. В центральной части Волжско-Камского плеса (Мешинский залив) в соответствии со среднегодовыми многолетними сроками практически полностью отнерестились щука и окунь. Наблюдается активный нерест плотвы, леща, судака и сазана», – сообщил «Татар-информ» руководитель Татарского филиала ФГБНУ «ВНИРО» Раиль Тагиров.
По данным ПАО «Русгидро» в соответствии с указанием Федерального агентства водных ресурсов на Жигулевской ГЭС закрыта водосливная плотина. Пропуск воды производится только через гидроагрегаты. Ведется плановое наполнение Куйбышевского водохранилища со скоростью 3761 кубометров в секунду.
zen.yandex.com

[Евгений Тихомиров]

Приостановка пригородной навигации
Скоростные линии Казань – Болгар и Казань – Тетюши не открылись из-за обмеления Волги. Сейчас в Минтрансе РТ идут обсуждения о приостановке пригородной навигации по Волге и по Каме.
«Перевозки по пригородным маршрутам по Волге и по Каме на данный момент выполняются по расписанию, но возможны ограничения в связи с понижением уровня воды в Волге. Открытие скоростных линий до Болгар и Тетюш перенесено до тех пор, пока уровень воды не поднимется», — сообщили в пресс-службе Минтранса.
Сюкеевский рудник
Казанский журналист Анвар Маликов на своей странице в «Фейсбуке» выложил фотографии пещер и заброшенных гипсовых рудников на противоположном берегу Волги. Автор поста написал, что про Сюкеевские пещеры (тат. Сөйки мәгарәләре) в научных интернет-источниках пишут в прошедшем времени – открыты в 19 веке и существовали до 1958 года. Их затопило Куйбышевским водохранилищем и разрушило прибоем. Но все же, в некоторые можно было заплывать на лодке. У них гипсовые стены и доломитовый потолок.
«Благодаря нынешнему аномальному обмелению Волги и Камы, мне открылись не только пещеры, но и десятки метров бывшего дна. Редкая возможность запечатлеть живописные виды и минеральные породы (твердый, блестящий гипс, больше похожий на кварц, голубая глина). Обрывы похожи на слоеные торты – по слоям можно изучать геологическую историю Земли. Где тут Юрский, где Меловой периоды», – написал он в социальной сети.
Пользователь отметил, что изнутри пещер открывается великолепный вид на противоположный берег Волги – город Болгар. Замечательное зрелище открывается ночью, когда включается подсветка. Расстояние между берегами в этих местах доходит до 40 км.
Побывать здесь можно до начала июня, когда снова заполнят водохранилище. Но вот что печально, организованный туризм этому месту не светит – здесь очень опасно. Высоченный обрыв постоянно обрушивается – от него отваливаются и массы шириной в десятки метров, и отдельные глыбы. Поэтому громко разговаривать нельзя. На фото видно, что некоторые пещеры завалило оползнями», – сказано в посте.
По словам Алексея Гунько, автора книги «Пещеры и подземелья Татарстана», журналист посетил на самом деле не Сюкеевские пещеры, а гипсовый рудник, известный среди специалистов как Сюкеевский-2 (Долгополянский). Он разрабатывался в 1930-1940-е годы предприятием «Волжский горняк» и на самом деле доступен при любом уровне воды в водохранилище. «Не затапливается, но ходить там небезопасно, активно разрушается», – подчеркнул собеседник агентства.
«Открылись» заиленные родники и мелкие речки
Несмотря на ущерб, нанесенный экологии в результате обмеления Волги, эта проблема открывает и некоторые положительные стороны. Так считают специалисты отдела водных ресурсов по РТ Нижне-Волжского бассейнового водного управления.
«В данной ситуации есть положительные моменты: прилегающим к Куйбышевскому водохранилищу муниципальным районам необходимо приложить максимум усилий для проведения мероприятий по расчистке дна и берегов водного объекта. Также начинают «открываться» заиленные родники и мелкие речки», — рассказали в отделе корреспонденту ИА «Татар-информ».
Древняя мостовая
Из-за небывалого снижения уровня воды в Куйбышевском водохранилище около Казани на поверхность полностью вышел дореволюционный мощеный тракт. До 1950-х годов он соединял нынешний полуостров Локомотив (Мокрую слободу — сейчас это район железнодорожного вокзала) и старый речпорт города в Адмиралтейской слободе (дальнее устье Казанки), а с заполнением водохранилища ушел под воду на несколько метров. На поднявшуюся дорогу одной из турфирм Казани уже была организована спецэкспедиция с участием 30 любителей истории.
«Мы дошли до самого Дальнего Устья (старого речного порта), нашли место, где стояли пристани, обнаружили остатки домов и свай, дверные замки, напольную плитку со знаками фабрик (в том числе фабрики Ушковых), подковы, утюг, гирьку для весов, кирпичи с заводскими клеймами и даже рельсы и шпалы времен конки и казанского трамвая! И даже что-то похожее на снаряд и гранату (но не уверена, что это прямо они и были). Про брусчатку, гвозди и обломки кирпичей молчим — этого там много», — написала организатор спецэкспедиции Юлия Жизневская в соцсетях в отчете с прогулки по дну Волги.
В посте отмечается, что ориентиром для группы были старинные шпалы, «кое-где лежащие среди ила и тростника». По «всплывшему» тракту исследователи дошли до острова Каменный, где небольшая, но, как подчеркнула автор поста, глубокая и быстрая протока отделила их от Петрушкиного разъезда.
«По сути мы дошли по „островам“ и „дну“ от Локомотива до Адмиралтейки. Плыть по ледяной воде не стали, но зато на обратном пути нашли рельсы уже советских времен, скорее всего. Путь наш лежал по тем местам, где в обычное время дно Волги (точнее уже 60 с хвостиком лет как дно Волги) — можно сказать по „казанской Атлантиде“. Если в нормальную воду идти в тех местах на лодке, прибор показывает в среднем 2 метра глубины», — обратила внимание организатор экспедиции.
Новый памятник истории
Представители историко-архитектурного сообщества Казани оценили шансы открывшейся с обмелением Волги дореволюционной дороги к старому городскому порту получить статус объекта культурного наследия. Об этом на своей странице в Facebook рассказала помощник Президента РТ Олеся Балтусова, отметив, что существует отдельная процедура выявления объекта подводного археологического наследия.
«Это вопрос методики. У нас в Казани никто еще такого не делал. Но это не препятствие. Предмет охраны у дороги очень четкий и понятный. Это не трассировка, а объект культурного наследия в виде инженерного решения дорожного полотна и культурный слой. Вопрос нахождения под водой не снимает с него ценности. Лучше поставить на охрану. Объект интересный», – приводит в своем посте мнение директора Института археологии имени А. Х. Халикова Академии наук РТ Айрата Ситдикова Балтусова.

[Евгений Тихомиров]

Заместитель председателя общества охраны памятников (ТРО ВООПИиК) Фарида Забирова со своей стороны подчеркнула, что ставить на охрану этот объект – вопрос целесообразности.
«Вода здесь стоит всегда, река движется и мощение разрушается, что же мы можем считать здесь предметом охраны? Возможно, стоит зафиксировать как трассу в документах по историческому поселению, но ведь уже все исследования есть и публикаций было немало, на старых картах трасса хорошо читается, все пристани, все пути», – заметила эксперт Минкультуры России.
На странице Комитета РТ по охране объектов культурного наследия в Facebook также появился пост о старой мощеной дороге.
«Сегодня специалисты комитета провели обследование территории. Предварительно мощеная дорога имеет отношение к утраченной пристани, которая располагалась в старых границах русла Волги (в районе впадения старого русла Казанки в Волгу). Также в ходе осмотра обнаружены элементы трамвайных путей. Картографический анализ дает основание полагать, что объекты построены предположительно в конце XIX века. В настоящее время археологами проводится детальное изучение территории, по результатам которого выявленные объекты могут войти в реестр памятников, охраняемых государством», – сказано в сообщении.
На мель села баржа
Под Казанью при заходе на солебазу груженая баржа села на мель. Буксир «Порт Артур» с груженой песчано-гравийной смесью баржей (порядка 3800 тонн) следовал по маршруту Ижболдино – Казань. В момент происшествия на борту находились 7 членов экипажа, никто не пострадал.
«13 мая в 22.40 от диспетчера Казанского района водных путей и судоходства поступила информация о посадке на мель баржи. ЧП произошло на 1311-м км реки Волга при заходе на солебазу в Казани», – сообщили в пресс-службе МЧС РТ.
Для помощи экипажу направили из речпорта «Казань» плавучий кран, а песчано-гравийную смесь перегрузили с носа на корму. В 1.30 баржу сняли с мели, и она продолжила свой путь.
Гидромет РТ: Уровень воды Куйбышевского водохранилища у Казани выше критического
Согласно сообщению Гидромета РТ, на сегодняшний день уровень воды Куйбышевского водохранилища у Казани зафиксирован на отметке 50,12 мБС, что ниже среднемноголетнего уровня воды на 254 см, но выше критического.
Уровень воды Куйбышевского водохранилища у Казани зафиксирован на отметке 50,12 мБС, что ниже среднемноголетнего уровня воды (норма) на 254 см и выше минимального допустимого навигационного уровня воды (критического уровня воды) 49,00 мБС на 138 см», — сказано в сообщении.
Согласно данным ведомства, абсолютно максимальный уровень воды на акватории Куйбышевского водохранилища у Казани был отмечен 20 мая 1979 года на отметке 54,77 мБС, а абсолютно минимальный уровень воды — в 1976 году на отметках 46,04 мБС. Таким образом, амплитуда колебания может достигать почти 9 метров. В засушливый 2010 год минимальные уровни воды у Казани опускались до отметок 49,92 — 49,07 мБС к октябрю — ноябрю.
Реакция депутатов и Президента
Низкий уровень воды в реках, и, как следствие, ущерб биоресурсам беспокоит депутатов Татарстана. Народные избранники уверены в необходимости корректировки федерального законодательства, чтобы такое больше не повторилось.
«Я бы хотел выразить озабоченность уровнем водных ресурсов, который сегодня ежедневно снижается и дошел до критической отметки. Если вы смотрели в окно, то видели, что на середине Казанки уже образовывается трава», – сообщил председатель Комитета Госсовета РТ по бюджету, налогам и финансам Леонид Якунин на заседании президиума парламента.
Обмеление приводит к тому, что рыба не может идти на нерест, а также к увеличению концентрации вредных веществ в воде, констатировал спикер.
То есть мы и крупную рыбу убиваем, и мелочи не даем нереститься. Сброс воды идет где-то 250 тыс. кубометров в день, а приходит 120 тыс. – то есть в два раза меньше. Я со специалистами говорил – восстановить этот ресурс до лета мы не сможем. Татарстан несет ущерб по биологическим ресурсам», – отметил Якунин.
Согласно данным руководителя Аппарата Президента РТ Асгата Сафарова, Президент Татарстана Рустам Минниханов уже направил обращение к министру природных ресурсов и экологии России Дмитрию Кобылкину по этой проблеме.

«Туризм же пропадет. Скоро в Болгар не сможем на кораблях возить туристов! На Волге действительно в районе Борового Матюшина появились островки», – добавил Председатель Госсовета республики Фарид Мухаметшин.
Руководитель парламента дал поручение проанализировать совместно с Правительством республики сложившуюся на реках ситуацию и рассмотреть вопрос на ближайшем заседании профильного Комитета Госсовета РТ.
Установлены режимы работы гидроузлов до 10 июня
С начала весны текущего года фактическое развитие гидрологической обстановки в бассейне Волги проходило по неблагоприятному сценарию, говорится в официальном сообщении Минприроды РФ. По информации руководителя Федерального агентства водных ресурсов Дмитрия Кириллова, постепенное снеготаяние при слабом промерзании и низкой влажности почвы привело к большим потерям половодного стока на подпитку грунтовых вод.
На основании рекомендаций межведомственной рабочей группы Росводресурсами установлены режимы работы гидроузлов на период с 11 мая по 10 июня, обеспечивающие нормативное наполнение водохранилищ Верхней Волги. В условиях уточненного прогноза Росгидромета о малом притоке воды к большинству водохранилищ каскада в мае и во втором квартале 2019 года объем попуска воды на Нижнюю Волгу сокращен до 69 куб. км вместо 90 куб.м., рассчитанного на основании предыдущего прогноза Росгидромета (при оптимальном объеме 120 куб. км)», - сказано в сообщении.
В зоне ответственности Росводресурсов находится 353 водохранилища, как отдельно расположенных, так и входящих в состав каскадов водохранилищ. Крупнейшими каскадами являются Волжско-Камский и Ангаро-Енисейский. В целях обеспечения сбалансированного удовлетворения потребностей всех отраслей экономики для регионов, расположенных в бассейне Волги, в условиях текущего маловодья для водохранилищ каскада установлены режимы максимальной экономии воды. Их соблюдение глава Минприроды России Дмитрий Кобылкин рекомендовал Росводресурсам держать на особом контроле.
Подробнее: https://sntat.ru/ekologiya/krizis-kuybyshevskogo-vodokhranilishcha-oshibochnyy-prognoz-ugroza-nav/?utm_referrer=https%3A%2F%2F

[Евгений Тихомиров]

А теперь о продолжении не давней страшной истории катастрофического обмеления Волги в районе Самарской луки, точнее о драме, если не сказать о реальной трагедии.
https://www.samara.kp.ru/online/news/3491487/?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop
В Самарской области возбудили дело из-за падения уровня воды в Куйбышевском водохранилище
Сотрудникам Росрыболовства предстоит установить всех виновных в обмелении рек
АНАСТАСИЯ ФИЛАТОВА
Поделиться:FlipЕжедневная рассылка новостей KP.RU Комментарии: comments1
Падение уровня воды заметили у берегов ТольяттиПадение уровня воды заметили у берегов Тольятти
В четверг, 30 мая, Средневолжское территориальное управление Росрыболовства возбудило административное дело по факту падения уровня воды в Куйбышевском и Саратовском водохранилищах. Поводом для этого послужили многочисленные обращения жителей Самарской и Ульяновской областей, а также республики Татарстан.
- В ходе расследования будет дана правовая оценка действиям юридических и должностных лиц, установлены виновные и определены последствия маловодья для рыб и среды их обитания, - сообщили в пресс-службе Средневолжского ТУ Росрыболовства.
В ведомстве заверили, что все результаты расследования обязательно будут доведены до общественности и властей регионов.
Напомним, что падение уровня воды в Самарской области было зафиксировано у берегов Тольятти. Обмеление привело к тому, что там начали находить кости людей и остатки гробов старинного кладбища. Также местные жители сообщали об обмелении реки Усы в Сызранском районе.

[Евгений Тихомиров]

Самая главная коренная причина стагнации и фактической деградации, уничтожения реального сектора экономики экономики, промышленности, всего водного транспорта,а в том числе и отсутствия развития маломерного судоходства, это, к сожалению, приходится констатировать, это принципиальная нацеленность наших нынешних чиновников на создание условий ,способствующих уничтожению Российской индустрии, на создание иллюзии у населения видимости работы вместо эффективной управленческой работы, не возможность принципиальная принятия ни каких- позитивных решений, не возможность реализации решений, направленных на преодоление загнивания водного транспорта, всей
экономики и водного транспорта в целом. Именно эта причина по которой успешно развиваться может сегодня лишь теневой сектор экономики. Пока не переизберем нынешних чиновников снизу до верху и не сменим на 180 градусов нынешний убийственно-губительный курс для Россси и и Российского народа экономической политики на значительный рост экономики, реальное повышение благосостояния не группы "приближенных",а всех людей, развитие социальной сферы, развитие малого бизнеса, в том числе и в сфер маломерного судоходства все так и будет гнить!
https://konkurent.ru/article/15164
16 мая 2017, 12:08
Вне закона
В малом судоходстве множится теневой сектор
Екатерина БОРИСОВА | Вне закона
Большинство катеров по Приморскому краю сняты с учета, потому что люди не хотят платить. Расходы слишком велики, а сезон слишком короткий. Екатерина БОРИСОВА
Кризисные тенденции дестабилизировали рынок купли-продажи маломерных судов, и судовладельцы вынуждены отказываться от дорогостоящих игрушек, которые стали им не по карману.
«Рынок значительно «просел». Востребованы суда нижнего ценового сегмента до 7 метров стоимостью в пределах 500 тыс. рублей. Снизился спрос на дорогие суда от 3 млн рублей. Сильнее всего провалился средний сегмент, из-за чего этот бизнес стал нерентабельным для многих компаний, а на Дальнем Востоке он особенно невыгоден из-за короткого сезона. За счет курсовой разницы цены поднялись. Количество покупателей резко снизилось, причем многие пытаются попасть в ту же сумму 500 тыс. рублей, за которую сегодня вы уже не получите докризисного качества», — рассказал Владимир Кучеренко, директор компании MARINZIP.RU.
Яхты и катера привозят в Приморье из США и стран Азии, где российские посредники приобретают их на аукционах или у частных лиц. В основном дальневосточный рынок представлен маломерными судами 90-х гг., хотя есть и узкий сегмент «свежих» б/у катеров 2010–2015 гг. Однако, по словам экспертов, новые «лодки» не делают погоды маломерному флоту Приморья, который увеличивается, но не развивается — стоянки в местных маринах забиты «ветеранами» лохматых годов.
Роман Шифельбайн, представитель яхт-клуба «Риф»: «Содержать собственную яхту — дорогое удовольствие. Комплект парусов для гоночного судна может стоить порядка $19 тыс. Стоянка — около 7 тыс. рублей в месяц за пределами Владивостока. Покраска — 3 тыс. рублей за 1 м2 — во столько обойдется просто работа без учета полировки и материала. Выточить, подготовить, замыть, обклеить, покрасить — краска нужна специальная, последний раз брали 14,8 тыс. за литр. Зимой яхтсмены только тем и занимаются, что готовят свои «лодки» к выходу на акватории. Если за судном хорошо ухаживать, оно будет служить вам долго. Причем б/у яхта, к примеру, отходившая три года на Филиппинах в одних руках, может быть надежнее, чем новая, потому что она уже проверена временем, и все те неполадки, которые могли возникнуть в процессе эксплуатации, устранены».
Олег Ганин, судовладелец: «Кризис, конечно, сказался. У меня три катера. На стоянке, где я «паркуюсь», продается каждое третье судно — за копейки, покупатели если и появляются, то начинают подсчитывать возможные расходы и быстро исчезают. Катера по большей части старые, при этом их обслуживание требует бешеных денег. Лично я плачу за стоянку 25 тыс. в месяц, что для Владивостока цена небольшая, но условия — самые спартанские. Там, где нормальная инфраструктура, место стоит 60 тыс. в месяц».
Чтобы сэкономить, судовладельцы оставляют свои плавсредства вне закона, а последние законодательные изменения только способствуют увеличению теневого сектора. C 1 января 2017 г. вступили в силу новые правила регистрации маломерных судов. Теперь зарегистрировать «лодку» можно только по месту регистрации собственника, а для снятия ее с учета кроме желания владельца необходимо законное основание. Среди таких оснований: «договор в отношении судна, совершенный в соответствии с законодательством, действовавшим в месте расположения судна на момент совершения сделки; судебный акт, вступивший в законную силу; решение государственного органа о реквизиции судна; справка о прекращении гражданства Российской Федерации, выданная на имя собственника судна; документ, подтверждающий реорганизацию или ликвидацию юридического лица, являющегося собственником судна; документ, подтверждающий гибель, конструктивную гибель судна, пропажу судна без вести, а также утрату судном качества судна в результате перестройки либо любых других изменений». Для собственников, которые ставили свои лодки-катера на учет лишь с целью получить номера (или прохождения очередного техосмотра), а затем снимали плавсредство с учета, чтобы не платить транспортный налог (ТН), это изменение значительно осложняет жизнь.
Александр Голиков, индивидуальный предприниматель, судовладелец: «По новому закону, если ты поставил «лодку» на учет, то уже просто так ее не снимешь. Для этого нужны веские основания — допустим, утилизация или смена собственника. Можно долго дискутировать, насколько правильный это расклад, но многим он очень неудобен, и я понимаю тех, кто хочет сэкономить».
Речь идет о региональном сборе, которым облагаются владельцы транспортных средств, указанных в п. 1 ст. 358 Налогового кодекса РФ. Ставки — дифференцированные и прогрессирующие: налог на 1 л. с. (лошадиную силу) возрастает в два раза для двигателей мощностью более 100 л. с., причем каждый субъект имеет право понижать или повышать размер базовых ставок не более чем в 10 раз. В Приморском крае ТН на яхты и парусно-моторные суда довольно высокий: в 2017 г. он составил 150 руб. с каждой лошадиной силы для двигателей мощностью до 100 л. с. и 180 руб. — для двигателей свыше 100 л. с. Таким образом, за катер порядка пяти метров с двигателем в 90 л. с. собственник должен заплатить 13,5 тыс. руб., а, к примеру, за десятиметровый катер Yamaha UF-33 1993 года выпуска мощностью 280 л. с. — уже 50,4 тыс.
Максим Рожков, судовладелец: «Транспортный налог на мой катер составляет 70 тыс. в год плюс самая бюджетная стоянка обходится 25 тыс. рублей в месяц. Большинство катеров по Приморскому краю сняты с учета, потому что люди не хотят платить. Расходы слишком велики, а сезон слишком короткий — вот и получается, что несколько выходов в море за лето стоят бешеных денег».
Еще один способ сэкономить — оказывать услуги морского такси или сдавать свое судно в аренду через чартерные компании. С 1 января 2017 г. государство позволяет собственникам маломерных «лодок» лицензировать этот бизнес, пройдя через бюрократические горнила и заплатив сумму, безболезненную не для всякого бюджета. При этом выйти в плюс судовладельцу крайне сложно и практически нереально, если его катер или яхта не из дешевых.
Максим Рожков: «Я предоставляю услуги аренды, чтобы хоть как-то снизить издержки, отработать бензин и стоянку, о заработке речи уже не идет. Расход топлива для катера такого класса, как у меня, — 70 литров в час. Соответственно, каждый выход — удовольствие очень дорогое».
Александр Голиков: «Это вообще не бизнес, это неприбыльно. Люди вынуждены брать туристов, чтобы частично окупить свои затраты — оставить катер себе, потому что привыкли к нему, как другие привыкают к собственной даче. До кризиса объявлений об аренде было не так много. Сегодня их сотни».
Григорий Черняев, судовладелец: «При наличии недорогого судна в хорошие месяцы можно и заработать, но рассматривать морское такси как основной вид бизнеса не приходится. В лучшем случае он может быть хорошим подспорьем семейному бюджету. «Лодка» обходится дороже автомобиля примерно в три раза — я сейчас говорю о катере до восьми мест. Соответственно, чем круче ваше судно, тем выше затраты».
Распространена ситуация, когда собственник, окунувшись в морские тяготы, провозившись с яхтой или катером 2–3 года, понимает, насколько накладная это игрушка — консервация, расконсервация, покраска, топливо, налоги, ремонт, стоянка… Взвесив все за и против, прикинув, что удается выйти в море 3–4 раза за сезон, он решает, что гораздо проще и дешевле арендовать судно. Лишь для немногих увлечение перерастает в настоящую любовь, становится образом жизни, где при наличии средств, времени и опыта ты получаешь почти неограниченную свободу. Оформив документы, из Владивостока можно даже «стартануть в кругосветку». По осени большие «лодки» приморских яхтсменов отправляются на соревнования в Корею, где проводится корейская регата. Морская жизнь затягивает, и, чтобы не расставаться с ней, судовладельцы готовы на различные жертвы, в том числе финансовые.
Роман Шифельбайн: «Главное, должна быть увлеченность, заинтересованность. Яхтсмены по большей части рукастые, всегда друг другу помогают и никогда не бросят в беде. Это те же самые моряки, может быть, даже отчаяннее, поскольку, в отличие от больших железных судов с моторчиком, яхта — это ветер, вольность, ответственность прежде всего и голова, которая думает наперед. Когда идешь в той же самой гонке, нужно предвидеть ситуацию не на 10, а на 100 шагов вперед, ведь твое судно пробегает 20–29 метров за секунду при удачном ветре. Люди, которые покупают «лодки» и ни за что не отказываются от них, есть и будут. А если судно хорошее, оно может служить годами. Самое главное — первая обработка и потом уже поддержание в летной годности. «Лодка» всегда должна быть на ходу, чтобы в любое время дня и ночи можно было сброситься и пойти».

[Алексей Смирнов]

Случайно обнаружил, что в СССР существовали областные управления по транспортному освоению малых рек. Которые входили сначала в структуру Народного комиссариата речного флота СССР, потом было отдельное управление по транспортному освоению малых рек при Совете министров союзных республик, далее его след теряется.

[Евгений Тихомиров]

Да, система организации использования рек, в том числе и малых рек это очень ясный и явный показатель уровня реальной зрелости государства, показатель здравомыслия и критерий фактической заинтересованности чиновников в улучшении экологии, развитии национальной экономики, водного туризма. В СССР с одной стороны сложилась практика постоянного дноуглубления, руслоочищения больших и малых рек, а с другой стороны стороны строительство плотин принесло ощутимый вред той же самой экологии. Сегодня ситуация и с речной экономикой, с речными перевозками, и с экологией больших и малых рек сложилась аховая и плачевная. Многочисленным рассуждениям, обсуждениям, а и даже пафосным заявлениям чиновников об их готовности их уделять "самое серьезной внимание" проблемам экологии рек в действительно грош цена, веры нет, так как по факту систематически ни дноуглубления, ни очищения русел рек и речек уже лет тридцать не осуществляется и нет ни какой надежды, что нынешняя плеяда чиновников от обещаний и разговоров перейдет к делу. К сожалению, мы видим, что многочисленные мероприятия на эту тему, словообильные речи и рапорты чиновников это всего лишь попытки успокоить общественное мнение, а отнюдь не реальные устремления заняться всерьез практическим решением проблем восстановления речных перевозок и спасения экологии рек.
Чиновники сегодня не собираются развивать реальную экономику и спасать эколоию Отечества и это горькая правда.
https://rusplt.ru/our-people/our-people-1_165.html
Чтобы спасти большие реки, нужно начать с малых
Чтобы спасти большие реки, нужно начать с малых
Россию не зря называют «речной» цивилизацией. Древние русичи жили на берегах рек, которыми испещрена вся восточно-европейская равнина. Реки выполняли важнейшую транспортную функцию, связывая племена в один народ. Также по речным маршрутам шла активная торговля с другими странами.
Реки чрезвычайно важны для современной России — пожалуй, даже больше, чем в древние времена. Благодаря им у нас есть электроэнергия, возможность развивать сельское хозяйство в засушливых регионах.
Волгу по праву зовут рекой-матушкой: это одна из самых крупных рек на Земле. В ее бассейне сосредоточено около 45 % промышленного и почти 50 % сельскохозяйственного производства страны. На Волге размещены 9 водохранилищ и 8 гидроэлектростанций. Кроме того, река продолжает выполнять и свою основную функцию, обеспечивая свыше 20% рыбного промысла России. Вот почему проблема загрязнения Волги стоит так остро. Именно в бассейне этой реки расположены 65 городов, входящих в топ-100 самых грязных городов России.
Основных экологические проблемы, от которых страдает великая русская река, несколько. Это и чрезмерное количество промышленных предприятий, отравляющих Волгу сточными водами, и наличие большого числа плотин. Свою лепту вносит и интенсивная речная навигация: ведь Волга — одна из крупных транспортных артерий России. От чрезмерного загрязнения страдает флора и фауна реки, поголовье ценных промысловых рыб сокращается, а те, что выживают в таких условиях, — мутируют.
Куда страшнее другое: Волга практически полностью утратила способность к самоочищению. Дело в том, что водохранилища, расположенные на Волге, по сути, непроточные. А это значит, что почти все попадающие в них загрязнения там же и остаются, и год от года накапливаются. Проблем добавляют также затонувшие и брошенные суда: нефтяные танкеры, пассажирские и грузовые. Остатки токсичного топлива сильно отравляют реку.
Что делать?
В июне этого года состоялось очень важное мероприятие, на котором были затронуты вопросы современного состояния двух центральных рек Черноземья России — реки Волги и Дона, которые обеспечивают более 20% всего рыбного промысла страны. Однако загрязнение рек и сильная рекреационная нагрузка привели к существенному уменьшению рыбных запасов в них. Участвовала в мероприятии и наша экологическая организация.
Тревогу забил депутат фракции «Справедливая Россия» в Государственной думе Олег Пахолков, коренной житель Ростовской области, который очень обеспокоен положением дел, происходящих с Волгой и Доном.
Основные выводы, к которому пришли собравшиеся за круглым столом — необходима всесторонняя оценка состояния и инвентаризация водоемов, на основании которой должен быть разработан комплекс соответствующих водоохранных мер. Необходимо введение уголовной ответственности за сброс канализационных отходов в водоемы — как для физических, так и для юридических лиц.
Нам, экологам, очевидно: по всему побережью больших рек надо наводить порядок, притом срочно. Необходимо приведение всей береговой полосы в надлежащее состояние, незамедлительное строительство локальных очистных сооружений, отвечающих всем современным требованиям не только на предприятиях, но и в населенных пунктах. Также необходимо ужесточение надзора и контроля за состоянием водных объектов, максимально принять меры для спасения Цимлянского водохранилища, на котором идет процесс деградации — заиливание дна, абразивные процессы береговой линии, снижение проточности и так далее.
На мой взгляд, самое главное — правильно и грамотно использовать государственный бюджет, который уже выделяется на проведение водоохранных мероприятий. Но не меньшее значение стоит уделить малым рекам. Малые реки являются притоками крупных и в случае их плохого качества, загрязняют крупные. Невозможно очистить Волгу, пока другие реки, впадающие в нее, будут оставаться загрязненными.
В Подмосковном регионе с 2014 года действует Программа реабилитации малых рек. Главная работа на сегодняшний день — очистка русловой части рек от отложений, комплексный анализ сбросов, осуществляемых в реки и прочие водоемы. Также в числе мероприятий выполняется целый комплекс инженерных, санитарно-гигиенических и ландшафтных проектов. Второстепенная, но не менее важная часть работы включает также благоустройство берегов. Постепенно все эти меры должны привести к восстановлению экосистем водоемов до естественного уровня.
От малых дел — к большим
МРОО «Национальный Экологический Порядок» с 2015 года начал заниматься разработкой программы по очистке малых рек Подмосковья. Необходимость этой программы возникла не случайно и не спонтанно, наша организация занимается экологией, и все нарушения и аварии, связанные с экологией, попадают в наше поле зрения. Так случилось и с рекой Пехоркой, которая была загрязнена после аварии на коллекторе «Балашиха-Люберцы».
Мы внимательно следим еще за двумя реками в Подмосковье : Купелинкой и Десной. Причин загрязнения этих рек несколько: это несанкционированные точки врезки в старые коллекторы, незаконные точки сброса в реку, а также отсутствие очистных сооружений в жилых поселках. В основном жители пользуются септиками, загрязненные стоки от которых по весне попадают в реки. Также можно отметить загрязнение воды стоками от производств, использующих химические вещества, а также от сельскохозяйственных предприятий.
Нами были разработаны карты рек, с указанием промышленных предприятий, населенных пунктов и жилых кварталов вдоль русла. Были сделаны запросы по предприятиям и администрациям поселений, в результате которых мы имеем четкие данные какие предприятия и жилые районы сбрасывают очищенные сточные воды в реки. Благодаря совместным усилиям МРОО «НЭП» и администрации Ленинского района нам удалось внести реку Купелинку в Программу очистки малых рек Подмосковья Минэкологии МО, мероприятия по очистке части русла реки Купелинки будут вестись за счет средств федерального бюджета.
Также мы проводим акцию под названием «Чистый берег», где активисты и волонтеры помогают нам наводить порядок на берегах рек. А в самое ближайшее время мы планируем провести визуальное исследование с фото и видео фиксацией всех 3-х рек, которыми мы занимаемся: зафиксировать наличие на берегу и в реках строительных и бытовых отходов, незаконных труб для отведения сточных вод и другие проблемы. Итогом этой работы станет отчет в Министерство ЖКХ и Минэкологии МО с просьбой очистки заваленных берегов, русла реки (конкретные точки), уборки мусора, устранения незаконных врезок и сбросов в реку неочищенных сточных вод.

[Евгений Тихомиров]

Продолжая разговор о малых реках в СССР. следует упомянуть, что в те годы транспортное использование малых рек входило в систему комплексного развития транспортной системы регионов. Так в Самарской (Куйбышевской области) активно существовали речные грузоперевозки, и даже пассажирские перевозки по таким малым речкам, как Сок, Самарка, Чапаевка, Кривуша. В планах формирования Куйбышевского водно-транспортного узла предполагалось дальнейшее укрепление базы флота, береговой инфраструктуры малых речек, приобретение новых единиц судов, развитие пригородных и внутригородских пассажироперевозок.
К сожалению, последние 30 лет о комплексном развитии всей транспортной системы регионов,а уже тем более речной транспортной системы чиновники нынешние напрочь забыли, так как к управлению транспортом регионов пришли не профессионалы, случайные кадры, дилетанты с примитивным мировоззрением. узко утилитарными взглядами и подходами, ориентированные исключительно на получение сиюминутной пользы, выгоды,, люди , лишенные представления о том, как следует комплексно с учетом перспективы с использованием серьезных научных исследований,а не волюнтаристских побуждений следует развивать транспортную систему.По сути весь так называемый "менеджмент", то есть управление чиновниками сегодняшнего "призыва" водным транспортом сводится к типичной классической методике колониального управления "вверенными им территориями". Налицо полное уничтожение и деградация всего речного транспорта малых рек.

[Евгений Тихомиров]

Продолжая тему организации судоходства по малым рекам в СССР приведем пример организации судоходства по малым речкам в Ульяновской области.
Оцените сами уровень и масштаб развития судоходства в Отечестве в прошлом веке и нынешний масштаб деградации судоходства реальной ... . Сегодня судоходство в Ульяновской области фактически умерло.
http://pavelp.chat.ru/moyennevolga/tcheremchan4.html
История пассажирского судоходства по рекам Большой Черемшан и Сускан
Источники по истории пассажирского судоходства
Можно отметить следующие источники информации по истории пассажирского судоходства в Черемшанском заливе Куйбышевского водохранилища:
Мелекесское краеведение
Историческая статья "Морем - в Мелекесс" в газете "Ульяновская правда" и фотографии
Исторические фотографии из серии "Мелекесс - порт пяти морей" в социальной сети "Однокласники" с комментариями
Современная публикация "Речное хождение" в социальной сети "Живой Журнал" с фотографиями и картой
Современная заметка на краеведческом сайте
Ульяновское краеведение
Современная статья "Как провожают пароходы..." в журнале "Мономах" и фотографии
Современная статья "Ульяновский речпорт получит второй шанс?" на портале "УлПравда"
Современная статья "Речные ворота города" на портале "УлПресса"
Современная статья "Так цокали подковы перемен" на портале "УлПресса"
Речные форумы
Историческая статья в газете "Ульяновская правда"
Историческая заметка в "Библиотеке Александра Соснина"
Тема "Ульяновский речной порт и город Ульяновск..." на портале "INFOFLOT.RU"
Тема "Пароходы пр. 739/269" на портале "INFOFLOT.RU"
Тема "про 785-ые" на портале "INFOFLOT.RU"
Особенности внутриобластных пассажирских линий Ульяновской области
Важная особенность внутриобластных пассажирских линий Ульяновской области была связана с тем, что все эти линии были очень завязаны на ульяновский порт. Насколько известно, статус порта в Ульяновской области всегда был только у Ульяновска. Все суда внутриобластных пассажирских линий в Ульяновской области базировались только на ульяновский порт. Более того, ульяновский порт был единственным в области пунктом бункеровки для пассажирских судов. Даже две крупнейшие в области пристани, Сенгилей и Мелекесс, всегда были только пунктами оборота для пассажирских судов. Соотвественно, организацией всех внутриобластных пассажирских перевозок занимался только ульяновский порт. Это стало одной из причин того, что пассажирское судоходство на Черемшане всегда было слабо развито, причём половину пассажирских рейсов по Черемшану выполняли суда Куйбышевского порта.
Все внутриобластные пассажирские суда базировались на Ульяновск. Поэтому в Ульяновской области всегда было много внутриобластных рейсов транзитом через Ульяновск. Насколько известно, закрепления внутриобластных линий за судами не было, все внутриобластные линии обслуживались судами в общем обороте. Схемы общего оборота судов иногда были довольно сложными.
Также важно отметить, что внутриобластной пассажиропоток в ульяновском порту всегда был небольшой. Даже в лучшие годы общий пассажиропоток (внутриобластной и межобластной) обычно не превышал полумиллиона пассажиров. Это было связано с тем, что в Ульяновской области после создания водохранилища не было ни одной пригородной или переправной линии с интенсивным движением.
Отсутствие интенсивных пригородных линий в Ульяновской области было связано расположением нового речного вокзала. Проектировщики совместили новый речной вокзал с новым грузовым портом и результат получился крайне неудачный. Из всех крупных волжских городов Ульяновск вполне может претендовать на лидерство по неудобству расположения речного вокзала.
Отсутствие интенсивных переправных линий в Ульяновской области объясняется тем, что в Ульяновске при строительстве Куйбышевского гидроузла был построен автомобильный мост. В Сенгилее моста через Волгу конечно не было. Но Сенгилей был довольно небольшим городом и не имел необходимости в интенсивной переправной линии.
Ульяновская область очень сильно пострадала от создания водохранилища. Очень многие волжские села были либо полностью переселены на высокогорье, либо потеряли нормальный доступ к реке из-за перконфигурации берега. Из-за всех этих проблем (новый автомобильный мост в Ульяновске, новый неудачный речной вокзал, массовое переселение жителей от реки) внутриобластные пассажирские линии в Ульяновской области всегда были слабо развиты.
Поэтому важно отметить, что основное развитие в ульяновском порту получили межобластные линии. До появления скоростных судов это были две традиционные ночные местные линии: Ульяновск - Казань и Ульяновск - Куйбышев. А после появления Метеоров появились разнообразные скоростные линии. Интересно, что ульяновские Метеоры обычно работали на межобластных линиях, а ульяновские ОМики обычно работали на внутриобластных линиях. При этом в хорошие времена в ульяновском порту Метеоров было больше, чем ОМиков.
Также необходимо отметить, что флот ульяновского порта был довольно однообразный. При создании водохранилища требуемый класс увеличился с "Р" до "О", поэтому все старые пассажирские суда ушли из Ульяновска. А уже к середине 60-х годов в порт перешёл на ОМики и Метеоры. Метеоры на Черемшане не работали, поэтому ульяновский порт мог обслуживать Черемшан только ОМиками. Полного однообразия в порту не было, первое время после создания водохранилища в Ульяновске работал даже трофейный финский пароход. А с середины 60-х годов появился один теплоход типа МО. Но всю основную работу на внутриобластных линиях выполняли ОМики.

[Евгений Тихомиров]

1956 год
Как известно из хронологии строительства Куйбышевской ГЭС, Волга была перекрыта 31 октября 1955 года. Однако наполнение водохранилища началось несколько позднее, 16 ноября 1955 года. По краеведческой информации, подпор от плотины достиг Ульяновска только 23 декабря 1955 года. То есть навигация 1955 года прошла в обычном режиме. А вот навигация 1956 года проходила уже в условиях наполнения водохранилища. Насколько известно, перед началом половодья 1956 года уровень водохранилища был на отметке 38,0, после окончания половодья уровень водохранилища достиг отметки 46,0 и держался на этом уровне до начала половодья 1957 года. Однако в Ульяновске уровень водохранилища в навигацию 1956 годы был примерно на 1 - 2 метра ниже уровня катастрофического половодья 1956 года, поэтому в навигацию 1956 года ещё работал старый порт. В навигацию 1956 года в Ульяновске ещё работали старые суда класса "Р", хотя на озёрных участка водохранилища летом 1956 году уже был настоящий шторм, съевший около села Белый Яр до 8 метров нового берега. Старый ульяновский флот и его судьбы описаны в статье "Как провожают пароходы...":
...Приписной флот стоял из плавсредств, способных удивить только немощью и убогостью. Это были: паромная переправа - пароход "Ульяновск", рейдовый катер, плавкран грузоподъёмностью полторы тонны и пассажирский катер "Москвич-72" - так называемый "речной трамвай". На местной линии Ульяновск - Куйбышев работали пароходы "А.В. Кольцов" и "Власть Советов". На пригородной линии Ундоры - Белый Яр - "Джон Рид" и "Ян Фабрициус".
С весны 1957-го покинули ульяновские плёсы старые пароходы класса "река": "А.В. Кольцов" (бывший "Депеша" - 1859 г.), "Власть Советов" ("И. Калита" - 1903 г.), "Джон Рид" ("Л. Сорокин" - 1903 г.), "Ян Фабрициус" ("Симбирск" - 1903 г.). Первому из них было 98 лет! Остальным - больше, чем полвека.
Внутриобластная линия Ундоры - Белый Яр состояла из двух линий: Ундоры - Ульяновск и Ульяновск - Белый Яр. По ульяновской традиции, пароходы не были закреплены за линиями, а работали в общем обороте. Межобластная линия Ульяновск - Казань не упоминается скорее всего просто потому, что её обслуживали казанские суда. Также интересно, что "Москвич-72" после создания водохранилища также забрали у Ульяновского порта. Хотя этот теплоход хорошо подходил для покатушек в Мелекессе. Но базировать теплоход на Мелекесс было нельзя, а для выхода в "море" был нужен класс "О".
1957 год
Перед началом половодья уровень водохранилища был на отметке 46,0, но ещё до начала навигации уровень водохранилища значительно вырос. В краеведческих источниках сообщается, что пассажирская навигация в Ульяновске открылась 29 апреля 1957 года, а уровень воды в это время был на отметке около 49,0. Этот уровень уже превышал уровень половодья 1926 года, поэтому с самого начала навигации 1957 года все пассажирские суда обслуживались в новом порту. Однако местная пассажирская навигация открылась только 10 мая, к этому времени уровень воды в водохранилище был на отметке около 52,0. После этого темпы наполнения водохранилища замедлились, и отметка НПУ 53,0 была официально достигнута только 10 июня 1957 года. Линию на Мелекесс открыли ещё позже, первое отправление из Ульяновска было 23 мая, а первое прибытие в Мелекесс было 24 мая. То есть первый рейс в Мелекесс выполнили при уровне воды в водохранилище около 52,5. Самая подробная информация об этом периоде приведена в статье "Как провожают пароходы...":
Заместитель начальника порта В.И. Фролов сообщал в интервью "Ульяновской правде" 27 апреля 1957 года: "К концу апреля, после вскрытия Волги, вода поднимется на три метра, а к концу мая достигнет проектной 53-й отметки и станет выше пригородного уровня на семь метров. Особенность предстоящей навигации - всё грузовое и пассажирское движение переносится в новый порт. В нём будут работать три буксирных парохода: "Одесса", "Нигрэс" и "Красная Сибирь" с закреплёнными за ними 15 баржами по 1 000 тонн. Будут открыты несколько новых пассажирских линий. Самая большая из них - Мелекесс - Ульяновск, протяжённостью 180 километров. Эту линию будут обслуживать теплоходы озёрного типа "ОМ-317" и "ОМ-319".
29 апреля "Ульяновская правда" писала: "В новом порту оживление. В 13.00 к стенке подходит дизель-электроход "Чайковский". Капитан Замышляев: "Вышли из Горького 27 апреля в 14.00... От Кам-Устья до Ундор - сплошной лёд, плывущий кустарник и лес".
На следующий день газета "Ульяновская правда" сообщила: "Флаг" навигации поднят". И в следующем месяце тема освещается постоянно.
1 мая: "От Жигулей до Чебоксар уровень Волги поднялся в среднем на 20 метров".
9 мая: "Подъём воды в водохранилище с начала года составил шесть метров. До проектной отметки остался ещё один метр".
12 мая: "Позавчера пароход "Маршал Жуков" открыл пригородное сообщение на линии Ст. Майна - Сенгилей. На линию Казань - Ульяновск вышел "Павел Бажов".
29 мая в статье "Морем - в Мелекесс" В. Липатов пишет: "24 мая т/х "ОМ-319" - первый в истории пассажирский теплоход, пришедший в Мелекесс. Первый штурман Чудинов, первый помощник механика - Тонкачёв, рулевой Родягин. В 9.00 первые пассажиры первого теплохода сошли на стенку Мелекесского порта".
Интересно, что в статье упоминается "стенка Мелекесского порта". В мелекесской пристани были укреплённый грузовой причал длиной 62 метра и укреплённый бетонными плитами откос берега длиной 300 метров. При регулярной работе пассажирские суда подходили к укреплённому откосу (точнее говоря, к небольшому стационарному причалу недалеко от откоса). Вполне возможно, что первые рейсы пассажирских судов приходили к грузовому причалу.
Также интересно, что первый рейс на Мелекесс в навигацию 1957 года состоялся очень поздно. Если движение на линии Старая Майна - Сенгилей началось 10 мая, то первое отправление на Мелекесс было только 23 мая. Причина этой задержки неизвестна. Возможно, речной порт ожидал повышение уровня воды до какой то отметки. Возможно, путейцы не успели выставить судоходную обстановку на Черемшане. А возможно, новые ОМики просто не успели добраться до Ульяновска к началу навигации.
Черемшан
В статье на портале "УлПресса" приведена некоторая дополнительная информация из интервью замначальника порта Фролова. Интересно, что в официальной областной газете "Ульяновская правды" мелекесскую пристань тоже назвали "новым речным портом". В Мелекессе до сих пор район речной пристани называют "речпортом". Но в свое время этот термин действительно употреблялся в газетах.
А полвека тому назад, в апреле 1957 года, Ульяновск ещё не имел такого обилия прессы, местное телевидение отсутствовало.

...

[Евгений Тихомиров]

Судоходство на Волге начиналось "в особых условиях водного режима". Куйбышевское водохранилище окончательно заполнялось водой, и уровень реки поднимался по сравнению с 1956 годом аж на 7 метров. Со страниц "Ульяновской правды" замначальника речного порта В.И. Фролов информировал земляков, что навигация начнется в третьей декаде апреля, что "в связи с образованием Куйбышевского моря в области появятся два новых речных порта - Мелекесс и Старая Майна". Открывались и новые пассажирские линии. По самой большой - Мелекесс - Ульяновск - должен был "бегать" трудяга "омик", а по линии Сенгилей - Ульяновск - Старая Майна курсировать теплоход "Маршал Жуков".
В этих цитатах упоминаются четыре пассажирских судна: "Маршал Жуков" (старый трофейный финский пароход / теплоход), "Павел Бажов" (новый пароход), "ОМ-317" и "ОМ-319". Также упоминаются три линии: Казань - Ульяновск, Старая Майна - Сенгилей и Мелекесс - Ульяновск. Пароход "Павел Бажов" был приписан к Казани, то есть линию Казань - Ульяновск обслуживал казанский порт. Итого остаётся три судна: "Маршал Жуков" (после скандала с самим маршалом Жуковым в 1957 году судно было переименовано в "Буревестник"), "ОМ-317" и "ОМ-319". В источниках упоминается две внутриобластных линии: Старая Майна - Сенгилей (которая состояла из линий Старая Майна - Ульяновск и Ульяновск - Сенгилей) и Ульяновск - Мелекесс. Возможно, что линия Ульяновск - Сенгилей была сокращённым вариантом линии Ульяновск - Мелекесс. Также возможно, что на этих линиях был разный набор остановок, из-за большой ширины водохранилища было достаточно неудобно обслуживать оба берега одной линией.
На речных форумах была информация, что на линии Ульяновск - Мелекесс вместе с ОМиками могли работать "суда старой постройки". В источниках никаких подтверждений этой информации нет. Хотя в принципе это было вполне возможно, в ульяновском порту на внутриобластных линиях действительно работало как минимум одно судно старой постройки ("Маршал Жуков" / "Буревестник"). Все внутриобластные линии в 1957 году начинались и заканчивались в Ульяновске, поэтому суда могли легко переходить между линиями.
1958 год
10 августа 1958 года, в день официального открытия Куйбышевской ГЭС, было открыто движение по автогужевому мосту через Волгу в Ульяновске. Это был первый автомобильный мост через Волгу в Ульяновской области. До начала наполнения водохранилища в Ульяновске действовала паромная переправа. Строительство автомобильного моста резко уменьшило роль пассажирского речного транспорта. В то время нескоростные суда не могли конкурировать с автотранспортом и строительство любого моста приводило к уходу пассажиров с реки. Особенно страдали от мостов местные и пригородные линии. На межобластных и дальних линиях эффект мостов был меньше, так как автобусные линии в то время были дневные, да и магистральных автодорог было ещё мало.
Линия Ульяновск - Мелекесс проработала без ульяновского автогужевого моста менее полутора навигаций, с 23 мая 1957 года до 10 августа 1958 года. Мост стал серьёзным ударом по черемшанскому судоходству. Город Мелекесс и так был связан с Ульяновском прямой железной дорогой. А теперь возможность беспересадочного автомобильного сообщения с Ульяновском получили все населённые пункты на правобережье Черемшана.
С левобережьем Черемшана ситуация была более сложная. Капитальный высоководный мост через реку Большой Черемшан был построен в Мелекессе ещё в 19 веке. В рамках работ по создания Куйбышевского водохранилища вместо старого моста построили новый автогужевой мост. Но этот мост изначально был странный. Хотя мост строили на специально выбранном новом месте, мост имел целых семь опор, но пролётные строения моста были деревянные. В то время уже начиналось массовое строительство новых железобетонных автомобильных мостов с большими пролётами, на их фоне мелекесский мост выглядел настоящим динозавром. При этом новой мост был плохо построен, поэтому уже через несколько лет движение через него стали ограничивать. По краеведческой информации, в конце 60-х годов движение грузового автотранспорта через этот мост практически запретили. После ликвидации в 1956 году Николо-Черемшанского района всё левобережье Черемшана вошло в состав Мелекесского района, поэтому это была серёзная проблема для района.
Вполне возможно, что морально устаревший автодорожный мост через Большой Черемшан был в 60-е годах одной из причин сохранения мелекесской пристани. Но на левобережье Черемшана было мало значительных населенных пунктов, поэтому мелекесская пристань тоже не могла заработать на левобережье. Самая значительная пристань на левобережья была в селе Чувашский Сускан. Но это село находилось слишком далеко от Мелекесса, у нескоростных судов получалось слишком большое время хода до райцентра.
Интересно посмотреть несколько несекретных советских карт на портале "Это Место", которые были напечатаны непосредственно после затопления Куйбышевского водохранилища. На всех этих картах чётко показан большой Сусканский залив и не показан автогужевой мост в Ульяновске. А обе карты 1957 года также не показывают гужевой мост в Мелекессе. При этом паромная переправа в Мелекессе на этих картах показана в районе старого моста (новый мост построили заметно выше, почти при впадении реки Авраль), также зона подпора уровня по Черемшану показана гораздо выше Мелекесса:
Административная карта Ульяновской области 1957 г.
Административная карта Куйбышевской области 1957 г.
Поволжье и Дон. Туристическая карта. 1958 г.
Эти карты показывают, что во время проектирования и в первые годы работы мелекесской пристани ситуация с мостами через Волгу и Большой Черемшан в Ульяновской области была неоднозначной. Однако непонятно, оказало ли это влияние на решение о строительстве пристани, точная хронология этих автомобильных мостов неизвестна.
На картах 1957 года в Черемшанском и Сусканском заливах показано 7 пристаней: Мелекесс, Сосновка, Никольское, Суходол, Рязаново, Верхний Сускан, Хрящевка. В газетной публикации 1955 года обещали заметно другой набор пристаней:

й Ч

[Евгений Тихомиров]

Пассажирские и грузовые пароходы средней посадки по расчищенному земснарядами фарватеру будут итти от Мелекесса через пристани у Никольского, Сускана и Хрящевки на Куйбышев и Горький - по всей Большой Волге.
Из этих списков совпадают только 3 пристани. Сускан под вопросом, так как фактически на берегу Сусканского залива было два Сускана: Чувашский Сускан и Верхний Сускан (а до создания водохранилища был ещё и Малый Сускан). Наличие пристани в Верхнем Сускане при отсутствии пристани в Чувашском Сускане даже на карте выглядит странно. Поэтому непонятно, о каком именно Сускане написали в газете.
Ещё три пристани вообще не упоминались в газете: Сосновка, Суходол, Рязановка. Пристань Суходол даже на карте выглядит очень странно, около неё не было ни одного сколько нибудь значительного населённого пункта. Вероятно, пристань Суходол нарисовали вместо крупной пристани Белый Яр, которая на этих картах вовсе не показана. Интересно, что на ульяновской карте (подписанной к печати 4 июля 1957 года) пристань Суходол вообще не показана. А вот на куйбышевской карте (подписанной к печати 13 июня 1957 года) пристань Суходол есть. Можно сделать вывод, что решение о создании пристани в Суходоле приняли только в 1957 году. Пристань в Рязановке следует понимать, вероятно, как попытку освоения речным транспортом левобережья Черемшана. Однако в селе Грязнуха (будущем Приморском) пристань на этих картах ещё не показана.
1962 год
Следущая информация о черемшанском судоходстве относится к 1962 году. В "Библиотеке Александра Соснина" была опубликована хронология примечательных событий речного транспорта за 1962 год, в которой было упоминание о Черемшане:
В связи с тем, что после открытия Волжской ГЭС приток Волги река Черемшан стала судоходной на протяжении 90 километров от устья, принято решение заменить на линии Куйбышев - Мелекесс теплоходы "ОМ" на поступившие в Куйбышевское пассажирское агентство дизель-электроходы "Россия" и "Эстония". В конце июня первый экспериментальный рейс до Мелекесса выполняет дизель-электроход "Эстония", и, несмотря на сложности для судоводителей на Черемшане, опыт признается удачным и линия открывается. Пассажиры довольны новыми судами, поскольку рейсы Куйбышев - Мелекесс весьма продолжительны, а на судах типа "ОМ" не было спальных мест.
В этой краткой информации много непонятных моментов. Например, непонятно, какие именно сложности встретили судоводители дизель-электроходов в Черемшанском заливе. Пристань Мелекесс изначально проектировалась и строилась для обслуживания достаточно крупных судов: газетная публикация 1955 года говорит о "пароходах средней посадки", а пропагандистская книжка 1959 года говорит даже о "крупных пароходах". Это же подтверждают и размеры буто-бетонной причальной стенки пристани (длина 62 метра и высота 3,5 метра). Дизель-электроходы 785 проекта вполне подходили под проект мелексской пристани. Также нет никакой информации, когда именно открылась линия Куйбышев - Мелекесс. Я думаю, что ОМики на линии Куйбышев - Мелекесс работали совсем недолго, одну или две навигации, эта полноценная ночная линия была явно слишком длинной для Омиков. Вполне возможно, что линию Куйбышев - Мелекесс открыли на ОМиках в начале навигации 1962 года, а уже в середине навигации 1962 года линию перевели на дизель-электроходы. Ниже приведена цитата с мелекесского краеведческого сайта, там исходная информация пересказывается немного по другому. Но эта информация не очень достоверная. Время хода для линии Мелекесс - Ульяновск указано как 12 часов. Но это явно завышенная информация, время хода на этой линии было около 10 часов. Причём время хода на этой лини очень сильно зависело от набора промежуточных пристаней по берегам широкого водохранилища. Например, один только заход на пристань Чувашский Сускан занимал около часа ходового времени. Также следует отметить, что только куйбышевский порт заменил на мелекесской линии ОМики на дизель-электроходы. Ульяновский порт пошёл по другому пути, он просто заменил длинную линию Мелекесс - Ульяновск на формально короткую линию Мелекесс - Сенгилей (в реальности все теплоходы базировались на Ульяновск), также ульяновский порт заменил ОМ на МО. То есть, куйбышевский порт и ульяновский порт решали мелекесскую проблему разными методами.
В середине 50-х годов после создания Куйбышевского водохранилища, (строительства Волжской ГЭС) - река Большой Черемшан стала судоходной на протяжении 90 километров от устья и в Мелекессе был открыт речной порт (пристань). Из Мелекесса можно было добраться водным путём до Ульяновска (за 12 часов) и до Куйбышева (Самары) - за 19 часов. Сначала по этим линиям ходили суда старой постройки, затем теплоходы типа "ОМ", которые в народе звали ласково "Омики" Но так как рейсы "Мелекесс - Ульяновск" и "Мелекесс - Куйбышев" были весьма продолжительны, а на судах типа "ОМ" нет спальных мест, то их решили заменить на дизель-электроходы (785 проект) "Россия" и "Эстония". В конце июня 1962 года дизель-электроход "Эстония" выполняет первый экспериментальный рейс до Мелекесса, и, несмотря то, что есть сложности для судоводителей на Черемшане, эксперимент признали удачным и линия открылась. С 70-х годов в Димитровград по воде ничего не ходит так как Черемшан обмелел.
А вот ещё одна краеведческая цитата о рейсах дизель-электроходов в Мелекесс:
Было время когда из порта Мелекесс теплоходы ходили в Ульяновск и Тольятти...
А в 1962 году от Мелекесского речного порта по водной трассе Мелекесс - Куйбышев начали курсировать комфортабельные дизель-электроходы "Россия" и "Эстония".
1963 год
За 1963 год известно пассажирское расписание линии Куйбышев - Мелекесс, которую впервые с начала навигации обслуживали дизель-электроходы (в 1962 году навигацию на этой линии открыли ОМики). У дизель-электроходов было всего 4 остановки на Черемшане: Чувашский Сускан, Суходол, Никольское, Мелекесс. Как было написано выше, на картах 1957 года в Черемшанском и Сусканском заливах показано 7 пристаней: Мелекесс, Сосновка, Никольское, Суходол, Рязановка, Верхний Сускан, Хрящевка. Из этих списков совпадают только три пристани: Мелекесс, Никольское, Суходол.

[Евгений Тихомиров]

Пристани Верхний Сускан в 1963 году уже не могло быть, так как в начале 60-х годов в Сусканском заливе началось строительство рыбхоза. Пристани Сосновка и Хрящевка на картах были, я думаю, просто приветом из прошлого. До создания водохранилища именно Сосновка была границей судоходства по программе транспортного освоения малых рек. А пристань Хрящевка была до революции была центром черемшанского судоходства. Сёла Сосновка и Хрящевка очень сильно пострадали при создании водохранилища. Вполне вероятно, что пристани в этих сёлах после создания водохранилища на новых местах уже не строились. Причины отсутствия в расписании пристани Рязановка непонятны. Дизель-электроходы всегда заходили на левобережье Черемшана только на пристань Чувашский Сускан, хотя на этом заходе терялось около часа времени, а судовой ход был неудобным.
Также нужно отметить, что довольно долгое время дизель-электроходы не заходили на пристань Белый Яр, вместо это была остановка на пристани Суходол. Вероятно, такая конфигурация линии была связана с тем, что пристани Сенгилей и Белый Яр должны были обслуживаться линией Ульяновск - Мелекесс.
Кроме расписания линии Куйбышев - Мелекесс, также известны названия некоторых дизель-электроходов, которые обслуживали эту линию. В навигации 1963 и 1964 года на линии должны были работать дизель-электроходы "Эстония" и "Россия". А в 1965 годы линию должны были обслуживать "Эстония" и "Армения". За последующие годы названия судов в расписаниях линии Куйбышев - Мелекесс уже не приводятся. Названия всех куйбышевских дизель-электроходов времени хорошо известны. Но, кроме линии Куйбышев - Мелекесс, эти дизель-электроходы обслуживали также линию Куйбышев - Ульяновск и различные круизные линии. В куйбышевском пассажирском расписании 1964 года опубликована интересная реклама линии Куйбышев - Мелекесс:
Можно совершить на дизель-электроходе интересную экскурсию до Мелекесса по живописным местам рек Волги и Черемшан, выехав из Куйбышева в субботу в 16 час., и возвратиться в Куйбышев в понедельник в 6 час. 45 мин.
В то время стандартная рабочая неделя была шестидневная, при этом в субботу рабочий день был укороченный. Из-за коротких выходных выбор круизов выходного дня из Куйбышева в то время был небольшой. Но рейс на Мелекесс как раз укладывался в стандартный советский уик-энд. Также эта реклама интересна тем, что в то время круизные и транспортные линии были разделены. Обычно в каждом порту выделяли отдельные суда для работы на круизных рейсах. Но при этом круизы на судах транспортных линий обычно специально не рекламировались. Поэтому реклама транспортной линии Куйбышев - Мелекесс может свидетельствовать о том, что на этой линии был слабый пассажиропток. Впрочем, после 1964 года этой рекламы в расписании больше не публиковали.
1964 год
В 1964 году в Ульяновском порту появился первый скоростной теплоход "Метеор", а 1965 году наконец был достроен новый речной вокзал (хотя новый речной порт был открыт ещё в 1957 году). Поэтому именно середину 60-х годов (а вовсе не конец 50-х) краеведы вспоминают ка начало расцвета ульяновского порта. Вот несколько характерных цитат из краеведческих источников о "золотом веке" порта. Сначала большая цитата из статьи "Как провожают пароходы...": в журнале "Мономах":
Появление водохранилищ, несомненно, способствовало обновлению флота, большая часть которого до 50-х годов состояла из судов дореволюционной постройки. На линии Казань - Ульяновск - Куйбышев появились новые дизель-электроходы "Белоруссия" и "Грузия", "Карелия" и "Киргизия". Пассажирские суда нашего порта на пригородных линиях были не так внушительны, но своими мореходными качествами "омики" вполне соответствовали условиям плавания на водохранилище. Шесть "омиков" вполне справлялись с пригородными перевозками до Ундор, Мелекесса, Белого Яра, Тольятти.
Но самым интересным и привлекательным было появление в порту первого "Метеора-18". Он вышел в рейс в навигацию 1964 года, открыв скоростную линию Ульяновск-Куйбышев. Впоследствии число "крылатых" достигло семи единиц. С первых же дней они пришлись по душе пассажирам и вскоре окончательно заменили водоизмещающие суда на местных линиях. Появились скоростные линии Ульяновск - Казань, Ульяновск - Куйбышев - Балаково, Ульяновск - Нижний Новгород. В течение трёх "золотых" десятилетий наши скоростные суда достойно представляли свой родной порт, были его гордостью и надеждой.
Далее цитата из статьи "Речные ворота города" на портале "УлПресса":
В 1964 году ульяновские речники освоили "Метеор" - это был первый скоростной пассажирский теплоход на подводных крыльях. Первым его капитаном этого теплохода стал Борис Иванович Чудинов.
В 1965 году построили современное здание речпорта. Новое здание имело все необходимое для пассажиров: залы ожидания, камеры хранения, кассовые павильоны, гостиницу, буфет, ресторан, комнату матери и ребенка и медпункт.

[Евгений Тихомиров]

К 90-м годам в порту числилось семь скоростных судов, которые перевозили пассажиров до Казани, Куйбышева, Балаково и Горького. Пять теплоходов "ОМ" обеспечивали движение на пригородных линиях. На одном из них работал известный в городе книголюб, ныне пенсионер Анатолий Алексеевич Пирогов. Именно с его подачи два крупнейших теплохода страны носят имена Николая Карамзина и Александра Блока.
И ещё цитата из статьи "Ульяновский речпорт получит второй шанс?" на портале "УлПравда":
И сегодня трудно поверить, что в советские времена, в 60-80-е, на Волге в области действовало 20 пристаней - от Старой Майны до Бектяшки, а по реке Черемшан - до Мелекесса. С 1964 года ходило семь судов на подводных крыльях и пять теплоходов "ОМ" на пригородных маршрутах.
За пассажирское черемшанское судоходство отвечал явно ульяновский порт, так как Сенгилей и Мелекесс были его приписными пристанями и не имели своего пассажирского флота. Тем не менее в рассказах о "золотом веке" порта упоминания о черемшанском судоходстве очень краткие и неточные. Ни в одной из цитат не упоминается о пристани Чувашский Сускан, хотя ульяновские суда точно заходили на эту пристань. Ничего не говорится о том, почему во времена "золотого века" порта провалился проект транспортного освоения Черемшанского залива и были закрыты почти все пристани на реках Большой Черемшан и Сускан.
Да и по мелочам в цитатах много неточностей. Упоминается о местной линии Куйбышев - Ульяновск - Казань, но ничего не говорится о линии Куйбышев - Мелекесс. Хотя на линии Куйбышев - Мелекесс работали однотипные дизель-электроходы, и линия Куйбышев - Мелекесс была парной линией для линии Куйбышев - Ульяновск (суда обоих линий обычно даже вместе проходили шлюзование). Эти местные линии вовсе не прекратили работу после появления скоростных линий, местная линия Куйбышев - Ульяновск работала как минимум до начала 80-х годов вместе со скоростными линиями. Причина этого была вполне очевидна, скоростные суда на Средней Волге не работали ночью, поэтому для многих пассажиров удобнее были местные линии. Причём местные линии в Ульяновской области обслуживали не только дизель-электроходы. Линии Ульяновск - Тольятти и Ульяновск - Мелекесс, на которых работали ОМики, по своей длине и организации работы явно были местными линиями, а вовсе не пригородными. Пригородной линией вниз от Ульяновска у ОМиков была линия Ульяновск - Белый Яр (расстояние до 100 километров, несколько рейсов ежедневно).
В целом можно сделать вывод, что в ульяновском порту мало интересовались черемшанским судоходством и мало запомнили его историю. Даже явные достижения мелекесской пристани (например, хороший речной вокзал в Мелекесе или открытие беспересадочной ночной линии до Куйбышева) не запомнились ульяновским краеведам. Я думаю, это было одной из причин краха черемшанского судоходства. Пристань Мелекесс из-за низкого иерархического статуса и отсутствия приписного флота мало что могла сделать, а ульяновский порт не хотел ей помогать.
Интересно, что во времена "золотого века" в ульяновском порту Метеоров было больше, чем ОМиков. Во всех цитатах говорится про семь Метеоров, хотя при этом ничего не говорится о Кометах (в 80-е годы в ульяновском порту скоре всего были Кометы). Численность ОМиков оценивается в пять или шесть штук. Разница может быть связана с тем, что в порту было один теплоход типа МО. Насколько известно, ульяновские Метеоры никогда не заходили на черемшанские пристани. Поэтому черемшанское судоходство от ульяновского порта обслуживали теплоходы типа ОМ и МО.
Легко заметить, что флот в ульяновском порту был однообразным и довольно крупным (скоростные Метеоры и нескоростные ОМики). В основном это объясняется тем, что большинство более мелких судов (скоростные Ракеты или нескоростные Москвичи) не могли выполнять регулярные рейсы на водохранилище из-за отсутствия класса "О". Но частично это объясняется тем, что ульяновский порт просто мало интересовался проблемами мелекесской. По нескоростным судам проблему удалось частично решить в 1965 года, после начала работы теплохода типа МО. А по скоростным судам ситуация была гораздо хуже. Свои Метеоры ульяновский порт в Мелекесс не пускал, а малых скоростных судов у него не было. Для мелекесской пристани это была серьёзная проблема. Возможно, в начале 70-х годов (после 1971 года), скоростные суда всё таки начали ходить в Мелекесс. Но информации об этом очень мало.
1965 год
На портале "INFOFLOT.RU" в теме "Ульяновский речной порт и город Ульяновск..." была опубликована статья из газеты "Ульяновская правда" за 1965 год:
ДОБРО ПОЖАЛОВАТЬ!
Наш корреспондент обратился к начальнику Ульяновского речного вокзала Алексею Петровичу Грачеву с просьбой рассказать, как будут организованы местные перевозки пассажиров в предстоящую навигацию.
- Поток пассажиров, - сказал он, - в этом сезоне по сравнению с прошлым годом значительно увеличится. Наши речники готовы вовремя и без задержки перевезти по Волге многие десятки тысяч пассажиров. Для этого мы располагаем достаточным количеством превосходных пассажирских теплоходов.
Приятной новостью для ульяновцев явится новая скоростная линия "Казань - Куйбышев" с заходом в Ульяновск. Его будет обслуживать 250-местный теплоход "Спутник" на подводных крыльях. Расстояние от Ульяновска до Казани он покрывает всего за пять часов. Столько же времени он идет и от Ульяновска до Куйбышева, делая при этом остановки в Сенгилее и Тольятти.
С первых дней навигации начнет работать и другая новая линия "Сенгилей - Мелекесс". Здесь будет курсировать малогабаритный озерный теплоход на 150 пассажиров. [видимо "МО-12", примечание на форуме]. Водный путь от Сенгилея до Мелекесса этот теплоход преодолевает за 5 часов 30 минут.
По-прежнему сохраняется скоростная линия "Ульяновск - Куйбышев - Ульяновск" обслуживаемая 124-местным "Метеором", а так же пассажирская линия "Казань - Куйбышев" на которой будут курсировать дизель-электроходы: "Карелия", "Киргизия", "Белоруссия" и "Грузия". Прибывают они в Ульяновск сверху в 11 часов 35 минут и снизу в 11 часов 30 минут. Очень удобные для пассажиров часы. Причем "Метеор" затрачивает только 5 часов, что бы совершить рейс в один конец.
Так же ежедневно будут функционировать местные линии "Ундоры - Мелекесс - Ундоры", "Ундоры - Никольское - Ундоры", "Ульяновск - Белый Яр - Ульяновск". ...
Наряду с этим ульяновцы совершат увлекательные прогулки по Куйбышевскому водохранилищу в сторону Куйбышева и Казани. Для этих целей речники Ульяновска выделяют специальный теплоход "ОМ" (озерный "Москвич") на 250 мест.
Сейчас многие организации, учреждения, предприятия и стройки делают речникам заявки на этот теплоход. Так, 9-я школа и военно-техническое училище г. Ульяновска совершат однодневные прогулки по водохранилищу с заходом на Куйбышевскую ГЭС имени В.И. Ленина
А такие предприятия, как автозавод, завод малолитражных двигателей и некоторые другие, имеющие свои однодневные дома отдыха на берегах Волги, будут арендовать специальные теплоходы. В субботу они отправятся к домам отдыха. А к исходу воскресенья возвратятся за отдыхающими и доставят их обратно в Ульяновск.
У наших пассажиров не будет трудностей и со средствами передвижения как из порта в центр города, так и обратно. Туристов будут обслуживать специальные туристические автобусы, остальных пассажиров - обычные большие автобусы и маршрутные автобусы-такси.
- Добро пожаловать, - закончил беседу А.Н. Грачев, - к нам в порт. Мы, речники, сделаем все возможное, чтобы поездки и прогулки трудящихся по Волге были радостными и приятными.

[Евгений Тихомиров]

Когда же наши чиновники перейдут от слов, заявлений, пожеланий, напутствий собственно к работе, то есть приступят к практическим давно назревшим реальным мерам по очистке дна Волги, к дноуглублению фарватера всей Волги. а не только отрезка в пределах Астраханской области? Потрясающе. но ощущение такое, что чиновники очень легко и очень быстро забыли уже и не вспоминают даже о недавней трагедии на средней Волге,на Куйбышевском водохранилище. когда Волга настолько обмелела из-за то ли вредительства, а то ли из-за идиотизма и дилетанстства нынешних чиновников от транспорта........
Очередные заявления на эту тему были сделаны. посмотрим. что дальше будет на самом деле......
https://rg.ru/2019/08/31/reg-ufo/dmitrij-medvedev-obsudil-v-astrahani-programmu-vosstanovleniia-volgi.html
31.08.2019 10:04Проект: В регионах
Дмитрий Медведев обсудил в Астрахани программу восстановления Волги
Текст: Александр Гавриленко
1Председатель правительства России Дмитрий Медведев провел в Астрахани совещание по вопросам развития водохозяйственного комплекса в бассейне реки Волги. Согласно федеральному проекту "Оздоровление Волги" до 2024 года планируется втрое сократить объем загрязнённых сточных вод, которые сбрасываются в реку и её притоки. К моменту завершения программы сбросы сточных вод в водоем должны сократиться более чем на два кубических километра в год - в основном за счет модернизации коммунальных очистных сооружений и строительства новых.
"Оздоровление Волги" - это одна из важнейших госпрограмм в области экологии до 2024 года. Фото: iStock"Оздоровление Волги" - это одна из важнейших госпрограмм в области экологии до 2024 года. Фото: iStock "Оздоровление Волги" - это одна из важнейших госпрограмм в области экологии до 2024 года. Фото: iStock
К слову, перед совещанием премьер вместе с врио губернатора Игорем Бабушкиным посетил южные очистные сооружения канализации Астрахани - одни из самых крупных в городе. Как рассказали в правительстве региона, этот объект ввели 50 лет назад, так что сегодня инфраструктуру нужно менять. Из четырех очистных сооружений Астрахани два объекта уже попали в программу "Оздоровление Волги". Оставшиеся два астраханские власти также попытаются включить в повестку. Хотя на их реконструкцию потребуется внушительная сумма - около двух миллиардов рублей.
- Нужно чистить каналы, по которым идёт на нерест рыба, строить новые системы подачи воды для нужд сельского хозяйства, - отметил премьер. - В 2019 году тоже есть определённые цифры по длине, протяжённости расчищенных мелиоративных каналов - их должно быть как минимум на 30 километров больше.
Фото: Пресс-служба губернатора Астраханской области
Астрахань будет развивать экономические связи с каспийскими странами
Кроме того, важной задачей Дмитрий Медведев назвал развитие судоходства - везде, где это возможно, необходимо обеспечить гарантированную глубину судового хода не менее четырех метров. Кроме очистки берегов и углубления фарватера нужно будет поднять со дна реки и утилизировать бесхозные затонувшие суда. А еще власти намерены провести экологическую реабилитацию притоков и водохранилищ, реконструировать судоходные гидротехнические сооружения, повысить рыбопродуктивность и посодействовать в создании на Волге современного, комфортабельного пассажирского флота.


Как признал премьер, проблем за последние годы накопилось немало. Но новое руководство Астраханской области намерено активно включиться в эту работу, и Дмитрий Медведев дал понять, что федеральный центр готов обдумать все предложения региональных властей.

Также глава правительства рассказал о планах провести в Астрахани второй Каспийский экономический форум в 2021 году.

- Пройдёт он именно здесь, в Астрахани. В нём будут принимать участие федеральные служащие. Конечно, глава Астраханской области тоже входит в состав, - отметил премьер. - Уверен, что проведение этой международной конференции в нашей стране будет способствовать расширению нашего сотрудничества с прикаспийскими государствами во всех областях - от экологии до образования.

[Евгений Тихомиров]

Есть удивительно красивые места на Руси Великой, красивые леса, реки. от одного вида которых щемит сердце, но вот увидеть их порой очень не просто, так как и туристическая отрасль как-то не развиты, да и добираться туристам ко многим таким красотам не удобно. Одним из решений проблемы развития туризма это стало бы восстановление старинных Российских водных систем, но только чиновникам нынешним, к сожалению. пока это совсем не интересно. а выводы ученых нашими чиновниками просто демонстративно отвергаются.
https://47news.ru/articles/48855/
Ученые: Тихвинскую водную систему надо срочно восстанавливать - потом будет поздно
19:03 14.10.2011
В Тихвине завершила работу межрегиональная научная конференция «Тихвинская водная система: 300 лет идее основания, 200 лет от начала эксплуатации».
Идея создания Тихвинской водной системы, которая соединила бы Волгу и Балтийское море, принадлежит императору Петру Великому – новую столицу государства необходимо было связать надежными путями сообщения с центром страны. Петру I не удалось реализовать свой замысел, но необходимость в обустройстве водного пути постоянно нарастала. В 1802 году указом Александра I началось строительство, и в 1811 году Тихвинская водная система была открыта. В первой половине ХIХ в. водный путь активно развивался, но к концу столетия пришел в упадок. После революции 1917 года Тихвинскую водную систему восстановили как магистраль местного значения. В частности, в годы Великой Отечественной войны она активно использовалась для строительства судов, которые доставляли грузы в блокадный Ленинград. К середине ХХ в. водный путь утратил свое экономическое значение и в 1966 году был закрыт.
Сегодня разрушены многочисленные шлюзы Тихвинской водной системы, которые играли, в том числе, и роль мостов; река Тихвинка, являющаяся частью водного пути, обмелела и перестала быть судоходной. Однако ученые считают, что говорить о Тихвинской водной системе в прошедшем времени неправильно.
«Мы регулярно проводим экспедиции по изучению старых водных систем, и уже 2 года изучаем Тихвинскую систему, – сказал руководитель конференции, заведующий кафедрой геологии и геоэкологии РГПУ им. А.И. Герцена Евгений Нестеров. – Причем, изучение не ограничивается вопросами ее исторического значения, мы внимательно наблюдаем за экологией входящих в систему рек и озер. И убеждены в необходимости ее восстановления, прежде всего, как рекреационного объекта. Работать над этим следует уже сейчас – потом будет поздно».
По мнению ученых, восстановление старых водных систем имеет не только мемориальное значение, что важно с точки зрения их туристической привлекательности. «Если оживет Тихвинская водная система, второе дыхание получит и край: по берегам Тихвинки начнет развиваться инфраструктура, появится перспектива у деревень, которые сегодня вымирают, – уверен член-корреспондент РАН Валериан Снытко. – В качестве примера такого возрождения можно привести канал герцога Вюртембергского в Вологодской области».
По результатам конференции будет издан сборник научных трудов, который станет первым и, видимо, не последним: организаторы заявили о необходимости проводить конференцию ежегодно.



Информация предоставлена советником главы Тихвинского района по взаимодействию со СМИ Станиславом Смирновым

Район: Тихвинский район

[Евгений Тихомиров]

Не редко приходится слышать от наших некоторых горе-чиновников о том, что они считают бессмысленно развивать речной и морской яхтинг и маломерное судоходство. водный туризм с использование маломерных судов. поскольку страна северная. навигации физические короткие. Нормальному человеку понятно. что эти высказывания не просто глупость, но и признак того. что наши чиновники не способны и не намерены. не желают в принципе развивать ни экономику. ни водный транспорт. ни яхтинг, так как значительная часть этих чиновников не предполагает жить " в этой стране" и ориентирована а на жизнь в иных государствах,а следовательно и предпочитаю яхты и катера приобретать и держать в теплых странах. Почитайте пока о том, как можно развивать яхтинг на северах . как яхтинг успешно развивается в далеко не самой южной стране Швеции. их чиновники в отличие от наших ориентированы на процветание своей страны. а не чьей-то другой.
https://scanmarine.ru/nezabyvaemyj-shvedskij-yahting/
НГЕ > ПУТЕШЕСТВИЯ И ОТДЫХ > НЕЗАБЫВАЕМЫЙ ШВЕДСКИЙ ЯХТИНГ
Незабываемый шведский яхтинг
19.07.2018Posted by: Олег Хок
Комментариев нет
Скандинавские просторы – весьма оригинальное место для яхтинга. Что же может предложить нам Швеция?
Скандинавский полуостров, Северная Европа. В этих краях находим самое зеленое европейское государство. 53 % Швеции занимают леса. А еще, здесь свыше трех тысяч километров береговой линии, омываемой Балтийским морем и Ботаническим заливом. Огромные леса, глубокое море и высокие холмы, — кажется, красивее уголка на всей планете не найти!
Казалось бы, север, и должно быть очень-преочень холодно. А выходит, что нет. В Швеции господствует умеренный климат, в ответе за который теплое течение Гольфстрим. Защиту территории севера и запада от дерзких ветров обеспечивают Скандинавские горы. На юго-западе же ничто не сдерживает теплые ветра Атлантики. Страна достаточно протяженная, поэтому продолжительность дня и ночи в разных частях Швеции несколько отлична.
В северной стране плавание на яхте желательно и рекомендовано проводить только в теплые летние месяцы.
Тем не менее, непродолжительность туристического сезона в Скандинавских странах несильно влияет на огромнейшую популярность путешествий на яхте. Причем охотно отправляются в путь, как приезжие, так и местные жители. Одним из самых притягательных направлений считается Стокгольмский архипелаг (Балтийское море). Секрет его успеха – в 24000 разнообразных островах – как покрытых лесами и возвышающихся над уровнем моря, так и небольших невысоких шхерах – участках суши без какой-либо растительности. Как же здорово здесь плавать! Бухт предостаточно, все они максимально защищены от ветра, а вот пути отметили сигнальными знаками, чтобы не сбиться. Прямо плыви в свое удовольствие! Большинство маршрутов проходит по кольцу. И вроде бы острова постоянно загружены, но Вас все равно не покидает ощущение, что Вы находитесь в гордом одиночестве и стараетесь не торопясь найти выход из этого лабиринта. Шведскую столицу часто называют «Венецией Северной Европы». Стокгольм – это город на 14 островах, ведущий свою историю с XVII века. Посетить здесь есть что. Например, Королевский дворец, множество памятников древности, в конце концов, ресторанчики. Отдых будет на уровне! Популярными среди туристов дестинациями являются также острова Эланд и Готланд на восточном побережье. Количество туристов в этих старинных уголках Швеции в последнее время стремительно возрастает. Обязательно посетите Висбю на острове Готланд. Получите настоящее удовольствие от старых каменных и деревянных зданий, скромных церквей и мощеных улиц. Не любите культурную программу, тогда айда на пляж: здесь летом весьма уединенно. К югу от Готланда находится другой остров – Эланд, белоснежные пляжи которого летом полны туристами под завязку, зато весной и осенью здесь тишь да благодать. Многообразие рельефных форм находим на западном побережье, со множеством лесов, озер и скал. Но и погода в этих краях столь непредсказуема. Начните свой вояж с Гетеборга, второго по значению и размерам шведского города. Пройдитесь по его узеньким улочкам, побывайте в ресторанчиках, непременно загляните в лучший европейский ботанический сад и подышите свежим воздухом в одном из двух десятков других парков. Любителям гармонии с природой советуем побывать на яхте вдоль побережья Бохуслэн. Как естественны здесь природные бухты, рыбацкие деревушки и даже оборудованные марины! Центром яхтенного спорта в Бохуслэне считается город Марстранд. А вот в 19 веке удивляли всех в округе яхтсмены на острове короля Оскара II. Если не хотите слышать рев авто, непременно посетите острова Северный и Южный Костер, что на крайнем западе. Кататься тут разрешено исключительно на велосипедах или яхтах. А как это романтично покупать дары моря только что выловленными, прямо из рыбацкой сетки! Марины в Швеции прекрасно оборудованы, к ним легко добраться на общественном транспорте. Что же касается природных бухт, то они надежно защищены от ветра. За стоянку на якоре денег не возьмут, а вот за ночевку – не менее 10 евро, причем цена колеблется аж до полусотни евро. Стоимость услуг капитана или шкипера на небольшой арендованной яхте составит 100-150 евро в сутки.

[Евгений Тихомиров]

Друзья, буквально на днях мы стали с Вами свидетелями смены Правительства Р.Ф Мое внимание, как и многих срау привлекло сообщение СМИ:
"МОСКВА, 16 января. /ТАСС/. Михаил Мишустин заявил, что в случае назначения премьер-министром в первую очередь займется снятием барьеров для бизнеса.
https://tass.ru/ekonomika/7532747
"Самое важное - снять барьеры для бизнеса, сократить издержки для бизнеса, во всяком случае существенно поговорить с бизнесом", - сказал Мишустин в четверг на встрече с депутатами фракции "Единая Россия" в Госдуме. Видеозапись встречи разместила в своем телеграм-канале советник председателя палаты Анастасия Кашеварова. "Это важнейшие вопросы, которые я буду сразу же, с первых дней рассматривать", - добавил Мишустин....."
Нельзя конечно же исключить вероятность того, что эти фразы окажутся пустыми предвыборными обещаниями, которые потом тихо забудутся. как это бывало не раз в новейшей истории России, но тем не менее я считаю, что такое намерение Мишустина, если это не просто слова, а действительное намерение, то безусловно будет способствовать созданию возможностей для развития бизнеса, а поэтому именно сейчас было бы неразумным не использовать появившийся данный реальный исторический шанс. возможность для всех нас, владельцев маломерных судов. для НАМС исправить наконец существующие правовые бюрократические коллизии, то есть в ближайшее время следует обратиться в соответствующие правительственные инстанции с предложением. внести коррективы в Кодекс водного транспорта Правила Российского Речного Регистра. чтобы наконец решить проблему снятия административных, финансовых и правовых преград препятствующих развитию коммерческого малого бизнеса, яхтинга, коммерческого маломерного судоходства в России. Пора и у нас в Отечестве,в России создать цивилизованные, не уничижительные, а справедливые и достойные условия для ведения бизнеса в маломерном судоходстве, в яхтинге и положить конец фактическому маразму, беспределу, нелегальщине и беззаконию в этой области судоходства.!
Да, действительно так хочется. чтобы на этот раз обещания устранения барьеров . мешающих бизнесу,а следовательно и Российской экономике в целом развиваться осуществились, а не стали в конечном итоге циничным разводом!
Впрочем, господин Мишустин сообщил еще, что он нацелен бороться с бедностью, а следовательно . если и это обещание будет выполняться. то и возможность приобретения в собственность лодки. катера, яхты станет более доступной для людей. В общем упаси Господи чиновников от лжи, лукавства и блефа!
Высказался Господин Мишустин и о важности борьбы с бедностью
https://360tv.ru/news/vlast/kandidat-v-premery-mishustin-vyskazalsja-o-bednosti-nalogah-i-pensijah/
Его слова процитировало РИА «Новости».
«Понимая ситуацию, связанную с бедностью, я постараюсь приложить все усилия для того, чтобы эти вопросы решали, занимались обеспечением в первую очередь малобюджетных семей, детей», — сказал он, добавив, что эти категории населения должны получить все, о чем президент говорил в послании к Федеральному собранию.
При этом послабления налога на доходы физических лиц он не считает возможным, уточнил «Интерфакс». Через два года кандидат на должность премьер-министра пообещал адресную помощь бедным."
Будем надеяться, что реальные меры в этом направлении окажутся плодотворными и что в России возможность эксплуатации и приобретения катеров, лодок и яхт будет финансово доступной для большинства населения!
Хотя. говоря откровенно вызывает подозрение то уже, что в устах Мишустина не прозвучало намерения развивать Российскую индустрию. промышленность, то есть оазвивать реальные отрасли экономики! Это обстоятельство действительно не может не наводить на серьезные размышления....................
. В общем повторю еще раз: "Упаси Господи наших чиновников от лжи,лукавства и блефа!"

[Евгений Тихомиров]

Казалось бы чего еще проще сделать чиновникам. чем снизить нынешние непомерно высокие тарифные ставки прописанные в Правилах Российского Речного Регистра для владельцев маломерных судов, переподчинить ГИМС Речному Регистру, выделить финансирование на обустройство береговой инфраструктуры для маломерного флота на наиболее притягательных для речного туризма судоходных реках, вновь начать проведение дноуглубительных и руслоочистительных работ на внутренних водных путях на реках и озерах, выделить финансирование и начать восстановление наиболее привлекательных старинных водных каналов России?
Однако до сих пор наши чиновники яростно сопротивляются проведению "освобождения от финансового рабства" владельцев коммерческих маломерных судов, развитию малого и среднего бизнеса в речной сфере, чем намеренно способствуют криминализации бизнеса, чиновники препятствуют приведению судоходных рек и озер в в рабочее состояние, не дают возможности организации мало-мальски достойных и нормальных условий для безопасного водного туризма на внутренних водных путях России, что бы они ни говорили, как бы ни старались уверить нас, пытаясь убедить население в своих "благих" целях . Это абсолютно не нормальное явление, это не цивилизованный подход чиновников. который свидетельствует однозначно о фактической принципиальной не заинтересованности чиновников сверху до низу в развитии Отечественной экономики в целом! Очевидно, что в этом не желании развивать нашу экономику усматривается отчетливо влияние нашей олигархии, целью коей является исключительно собственное обогащение и вывод финансовых и естественных ресурсов из страны, подчинение всей страны интересам международных монополий. Именно поэтому для нас не безразличны итого предстоящих быборов, чтобы не отдать себя и свои семьи под иго антинародных сил, перекрасившихся резко и маскирующихся в том числе и под "радетелей за борьбы с нищетой"! Пока не последует ясной оценки чиновников того, что реальное состояние экономика большинства малых городов и сел плачевное, что деградация достигла состояния уровня натурального хозяйствования.а села и малые города просто вымирают, что только радикальная смена курса внутренней политики на фактическое возрождение промышленности, возрождение современной индустрии, производства электроники, пока реки не начнут углублять. а судоходные каналы восстанавливать не не последуют реальные зримые шаги в данном направлении доверия чиновники не будет. Пока у нас будет продолжать править бал наглый и циничный произвол и беспредел чиновников и олигархов из-за которого многие предпочитают уезжать на пмж в Западную Европу,в Америку в Канаду, пока у нас будут у руля оставаться продажные насквозь чиновники и продолжаться правовой беспредел нам всем будет не уютно. нам будет плохо. Только когда нам все будет жить свободно. комфортно. защищенно и мы будем уверены в неподкупности чиновников. то есть когда чиновники станут бояться неминуемого возмездия за свое беззаконие, пока не восторжествует один закон и справедливость для каждого, пока в Западной Европе будет не сопоставимо с Россией проще, удобнее. лучше, комфортнее заниматься водным туризмом на маломерных катерах по тамошним каналам и рекам нам успокаиваться нельзя! Правильно сказал глава Дагестана:Владимир Васильев: «Мы не можем безучастно взирать на роскошь, не подтверждённую официальными доходами». народ ждет именно такого политического курса!
Еще больше настораживает то, что ни слова не было высказано о намерении планомерного восстановления промышленности в малых населенных пунктах, что нет намерения планомерного создания высокооплачиваемых рабочих мест и именно это обстоятельство действительно не может не наводить на самые серьезные размышления и опасения что реального улучшения жизни людей и реального роста экономики не будет еще долго, .................... Конечно прозе взять под тотальный контроль нищих пенсионеров, чем заставить честно платить налоги олигархов и миллиардеров.
. В общем повторю еще раз: "Упаси Господи наших чиновников от лжи,лукавства и блефа!"[/QUOTE]

[Евгений Тихомиров]

К сожалению и к нашему позору на сегодня в большинстве регионов Отечества не существует ни идеи, ни концепции развития береговой инфраструктуры маломерного флота и яхтинга. Так сложилось, что уже более тридцати лет уже нашим чиновникам что от туризма, что от транспорта абсолютно одинаково в силу их абсолютной не заинтересованности в развитии "малого" водного туризма вообще нет дела в принципе до развития яхтинга в стране, нет дела до развития самодеятельного и коммерческого водного туризма с использованием маломерных судов на внутренних водных путях. Модели экономической серьезной развития у нас, к сожалению, нет, а процветает добыча ресурсов и чиновники тоже заняты добычей ресурсов, они качают нефть. газ, выкачивают и из земли, что можно, повышают и выкачивают налоги из кошельков граждан...., накачивают свои кошельки ресурсами разными....Понятно, что на словах чиновники захлебываются от избытка щедрых обещаний сделать нашу жизнь прекрасной, развивать все,в том числе и водный туризм, только но дальше прекрасных слов дело не идет, а потому у нас и нет на наших прекрасных реках в отличие от Западной Европы, Канады, Америки ни развитой, ни развития этой самой инфраструктуры. Так кое-где возникает кое что и не более того. В Питере проблески какие-то заметные осуществляются, а в остальных регионах пока только мечтают. Вот и в Самаре пока только мечтают создать абстрактный город мечты. не уточняя, впрочем, чьей именно мечты это будет город. Даже на эскизах изобразили действительно некое подобие понтонов для катеров..........
Спасибо, что хоть кто-то все же вспомнил, что есть оказывается под боком прекрасная река Волга, что можно даже и причалы построить для яхт, это уже достижение масштабное!
https://63.ru/text/realty/66451372/
Архитекторы предложили превратить стрелку Волги в «город мечты» с причалом для яхт
Также здесь хотят разместить монорельс и выставочный центр
Под вантовым мостом могут спокойно плыть кораблики
Под вантовым мостом могут спокойно плыть кораблики
Фото: Taburent.ru
В интернете обнародовали эскизы освоения территории на стрелке рек Волги и Самары. Их предложил самарский архитектор Александр Пашин.
Одним из центров нового района может стать Samara Expo
— Я с самого детства любил рисовать город мечты: с широкими улицами, стеклянными домами. Я хотел собрать здесь всё самое лучшее, — пояснил архитектор.
По его задумке, в Самарском районе на территории в 133 гектара разместят как жилые кварталы, так и офисные здания, выставочные и многофункциональные центры. Кроме уже существующих транспортных развязок, Александр Пашин предлагает протянуть между речным и железнодорожными вокзалами ветку монорельса.
Проект и его реализацию архитектор оценил в 232 миллиарда рублей. Превратить мечту в реальность, по его словам, можно в течение 10 лет.
Издалека район напоминает корабль
Чем не бухты Калифорнии и Сан-Франциско?
Чем не бухты Калифорнии и Сан-Франциско?
Это далеко не первый проект освоения стрелки Волги и Самары. В 2018 году чиновники искали компанию, которая должна была провести здесь научно-исследовательские работы.
Другой эскиз представили французские архитекторы. Они предложили построить здесь несколько зданий в форме матрёшек, которые бы олицетворяли Волгу и её основные притоки: Каму, Оку, Самару, Ветлугу, Суру и Большой Иргиз.
Развитие стрелки рек Волги и Самары сначала связывали с чемпионатом мира по футболу. Здесь хотели построить стадион к мундиалю. Но из-за дороговизны проект отклонили и спортобъект возвели на Радиоцентре.
Есть еще и проект, который готовил Самарский областной фонд жилья и ипотеки (СОФЖИ).

[Евгений Тихомиров]

К сожалению. сегодня прорывов в развитии инфраструктуры яхтинга в Отечестве не отмечается и причин тому весьма много, в том числе не только полный не профессионализм и не заинтреесованность чиновничьей "братии" в развии малого и среднего бизнеса в сфере водного туризма с использованием маломерного флота, но и не активность, беззубость яхтенного бизнес-сообщества, его не косолидированность и разрозненность.
Тем е менее отдельные ростки этой активность все же прослеживаются, ак а мы убеждаемся и не только на северо-западе, но ив поволжье и в Краснодарском крае..
Международный опыт формирования яхтенной структуры. Создание системы яхтинга в России
От Анжела Аджар - 27.09.2012 4584 1
22 сентября, в рамках XI Международного инвестиционного форума «Сочи-2012», прошел круглый стол на тему «Международный опыт формирования яхтенной структуры. Создание системы яхтинга в России».
Выступающие пытались ответить на многие вопросы. Что послужит толчком для выхода яхтенной инфраструктуры России на качественно новый уровень? Каким образом развитие морской инфраструктуры повлияет на повышение уровня и конкурентоспособности приморских курортов Краснодарского края? Как международный, в первую очередь европейский опыт может быть использован для формирования яхтенной инфраструктуры в России?
Открыл выступление региональный ведущий главный архитектор Краснодарского края Рысин Юрий Владимирович. В качестве модераторов выступили президент Российской академии архитектуры и строительных наук Кудрявцев Александр Петрович и председатель Совета директоров GVA Sawer Камерон Сойер .
В своем вступительном слове Кудрявцев Александр Петрович познакомил аудиторию с историей происхождения яхт и яхтенной инфраструктуры, рассказал как сформировались яхтенные порты-марины в мире и о яхтенном туризме. В России яхтенный туризм, как отдельное направление туризма пока отсутствует.
Причины:
законодательные и визовые барьеры,
загрязненные трудно проходимые фарваторы,
отсутствие разработанных яхтенных маршрутов и необходимого навигационного обеспечения для безопасного точного плавания малых судов,
отсутствует инфраструктура необходимая для приема и обслуживания яхт, в том числе чартерных компаний по аренде яхт,
отсутствует нормативная база,
нет системы поощрения и льгот для развития яхтинга,
не преодолено общественное отношение к яхтингу как элитарному виду спорта — достоянию узкого круга.
Один из главных недостатков водоемов России для развития яхтинга — это их сезонность. В связи с этим его развитие на Черноморском побережье является самым главным направлением и это даст старт развитию яхтинга в России в целом. Формирование яхтенной структуры на Черноморском побережье обеспечит выход яхт из внутренних водоемов России.
Далее со вступительным словом выступил Камерон Сойер. Он особое внимание обратил на законодательную инфраструктуру, которая не менее важна для развития яхтинга, сравнивая, встречу иностранной яхты за рубежом и в России. «Встреча иностранной яхты в России, — сказал Камерон Сойер, — похожа на встречу американского авианосца. Это надо менять».
Рысин Юрий Владимирович рассказал о перспективах организации яхтинга на территории Азово-Черноморского побережья Краснодарского края. На XI Международном инвестиционном форуме в павильоне №8, был выставлен макет«Концепция развития яхтенных марин на Черноморском побережье Краснодарского края». Юрий Владимирович рассказал о том, что в планах администрации края создание на Черноморском побережье 24 марин. На данный момент подготовлены проектные предложения по 4 базовым маринам и 8 гостевым. Яхтенная марина «Имеретинская» на 930 яхт фактически построена. Проводятся работы и в порту города Сочи для создания марины на 380 яхт.
А вот будут ли у нас марины-деревни на воде? Это пока неизвестно. Есть большие проблемы в законодательстве, которые надо решать. В ближайшее время будет создана концепция развития не только Черноморского побережья, но и Азовского и Каспийского. На сегодняшний день пока выполнены только первые наработки. Далее начнется математическое моделирование каждого порта, привязка к месту, детальная разработка проекта. Планируется, что гидротехнические сооружения будут финансироваться за счет федеральных средств, инженерные сети и проектирование — за счет краевого бюджета, а обслуживание — за счет частных инвесторов.

[Евгений Тихомиров]

В ходе обсуждения выяснилось, что на Черноморском побережье в настоящий момент зарегистрированных яхт около 25, а катеров около 60. Цены на регистрацию запредельные и не каждый может это себе позволить. Такое положение дел также надо менять.
Гришин Николай Александрович, заместитель генерального директора — главный инженер ООО АБ «ГОР-ПРОЕКТ» рассказал об особенностях яхтинга и градостроительства. К сожалению на Черноморском побережье нет естественных бухт, поэтому те проекты которые предлагает к реализации ООО АБ «ГОР-ПРОЕКТ» требуют значительных капиталовложений.
Россия имеет некоторые преимущества перед другими странами, где уже сформированы яхтенные структуры. При проектировании системы яхтинга можно воспользоваться передовым опытом в этой отрасли. Гришин Николай Александрович в своем выступлении привел примеры марин четырех поколений.
Марина-деревня, Франция
Неправильное размещение марины может привести к катастрофическим последствиям. В качестве примера было приведено строительство сочинского морского порта, после которого был остановлен вдоль береговой поток наносов, формирующий пляжи. В результате — за три года были смыты пляжи и начался катострофический размыв берега.
Центральная набережная города Сочи, 50-е годы.
Следующий выступающий Ченцов Игорь Викторович, первый вице-президент Всероссийской федерации парусного спорта, Член Совета содействия Олимпийского комитета России, посвятил свое выступление развитию парусного спорта и яхтенного туризма в РФ.
По словам Ченцова И. В., практически любая марина построенная в РФ неокупаема из-за громадных затрат на содержание и отсутствия культуры яхтинга.
«Из заключения, недельной давности, — уточнил выступающий — перепрофилирование Имеретинского порта в марину не рентабельно. На сегодняшний день стоимость 3 млрд.рублей, окупаться будет веками. Нужен комплексный подход. Это прежде всего участие государства, участие спорта и частных инвесторов».
Проблемы в формировании яхтенной структуры постепенно решаются. Недавно был принят закон, который разрешает водному транспорту под иностранными флагами заходить в воды РФ. Создается туристический маршрут Большого кольца (Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Астрахань, Краснодарский край ). Через год планируется провести международную Транс Каспийскую парусную регату, которая способна будет привлечь туристов со всего мира. В любой марине должна быть спортивная составляющая, предлагается порядка 30% яхтенной инфраструктуры отдавать под детский спорт.
Массимо Киодо, президент ASTRAMARINAS (Испания), рассказал о этапах создания яхтенной инфраструктуры: проектирование-строительство-эксплуатация. Опыт ASTRA MARINAS GROUP в России.
Массимо Киодо считает, что будущее марин в России начнется с катеров и так практически происходит во всем мире. Он отметил большой потенциал Краснодарского края и сравнил Черноморское побережье с Испанией в 50-е годы. По его словам, в Европе 4000 марин, в Испании 320000 яхт и они не аргонавты, которые постоянно плавают, большинство из них используют яхту, как квартиру на воде. По европейской статистике яхта покидает порт 6 дней в году, остальные 361 день она стоит в порту.
«Краснодарский край ждет нашествие иностранных туристов? Это утопия. Первыми здесь будут русские», — заметил Массимо Киодо.
Плетнев Глеб Анатольевич, генеральный директор ООО «Гагра Парк Марина» (Абхазия), представил яхтенный маршрут Россия — Абхазия. Чтобы привлечь внимание к проекту была организована регата из порта Сочи в Абхазию. Такие регаты планируется организовывать каждый год.
оргуца Юлий Васильевич, генеральный директор ООО «ЮгМорСтрой-Т«, рассказал о трудностях, с которыми они столкнулись при проектировании марины в Абхазии.
Экологическая безопасность и сохранение уникальной природы в проекте ставится во главу угла.
«Мы разработали новое решение, которое полностью гарантирует неприкосновенность галечных пляжей, заявил Горгуца Юлий Васильевич. — За счет чего это допускается? Мы предусматриваем волноломы на сваях. Сваи фактически не будут мешать береговым перемещениям наносов. Наносы не заметят эти сваи. Если здесь естественный откос 1:8, то мы деклаем уклон 1:10. После штормов придется расчищать. Это плата за экологию».
По словам Юлия Васильевича, при проектировании Сочи Гранд — марины пришлось столкнуться с российскими нормами. Это руководство по технологическому проектированию морских портов, 1993 года и нормы технологического проектирования морских портов, 1997 года — их надо менять. Он обратился к круглому столу с предложением создать российские нормы для проектирования яхтенных марин.
Шумейко Анна Владимировна, коммерческий директор ЗАО «Маринетек СПБ», рассказала о адаптации международного опыта и технологий в российских условиях. Компания «Маринетек» существует более 20 лет и создает объекты под ключ. По словам Анны Владимировны на сегодняшний день в России есть большой спрос на яхты, но нет соответствующей инфраструктуры. Она обратила внимание на необходимость подготовки профессиональных кадров для обслуживания.
Долотин Антон Юрьевич, глава Представительства AZIMUT BENETTI GROUP, генеральный директор Royal Yacht Club, отметил, что без поддержки властей, инвестор ничего сделать не сможет.

[Евгений Тихомиров]

Заслуживает внимания прекрасный пример реальной попыт ки "революционного" рывка, попытки прорыва в деле развития яхтенного туризма, аточнее в создании передовой яхтенной инфраструктуры показывают Питерские "товарищи" от бизнеса.
Смольный зовет инвесторов под парус: в создание трех марин предлагают вложить 2,5 млрд
Через пять лет Петербург может в сотни раз нарастить яхтенный турпоток и зарабатывать на его обслуживании 500 млн рублей в год. Дело за малым — решить проблемы, копившиеся десятилетиями.
Смольный зовет инвесторов под парус: в создание трех марин предлагают вложить 2,5 млрд
Роман Рожков/Интерпресс
В отличие от соседних Финляндии, Швеции и Эстонии, которым прием гостей-яхтсменов приносит миллионы евро в год, в Северной столице этот вид туризма почти не развит, а владение прогулочным судном по карману небольшой прослойке состоятельных горожан. Решить многолетние проблемы поможет концепция развития яхтенного туризма, которая сейчас обсуждается в Смольном. Среди возможных вариантов — упрощение визового режима за счет введения «паспортов яхтсменов», проведение международных регат, а также строительство современных марин. Профинансировать проекты приглашают бизнес.
В распоряжении «Фонтанки» оказался проект презентации комитета по туризму для инвесторов, готовых вкладывать деньги в развитие яхтенной инфраструктуры. Как следует из документа, разработанного с участием международной консалтинговой компании E&Y, город видит большие перспективы в привлечении как иностранных, так и отечественных яхтенных туристов и предлагает бизнесу заработать на их обслуживании.
В частности, в городе будут созданы три современные марины (специально оборудованные стоянки для яхт), в общей сложности на 900 мест. Из них две класса «А» с гостиницами и развлекательными зонами должны появиться на юге города. Первая – на землях по соседству с яхт-клубом «Балтийский берег», вторая – на месте несостоявшегося морского порта в Ломоносове, который ранее собиралась реализовывать компания «Янтарь». Еще одну марину класса «B» предлагается построить на территории Канонерского острова. Помимо стоянок для яхт и услуг для яхтсменов, там должен разместиться видовой ресторан. Размер вложений оценивается в 1 млрд рублей, 1,25 млрд рублей и 250 млн рублей соответственно, а окупаемость всех трех проектов – восемь лет.
О том, что власти Петербурга задумались о развитии яхтенного туризма, стало известно летом 2018 года, когда Смольный заказал исследование по этой тематике. Изучить опыт других стран и разработать рекомендации для Северной столицы вызвалась к 30 октября Российская академия народного хозяйства и госслужбы при президенте РФ (РАНХиГС).
Глава комитета по развитию туризма Евгений Панкевич подтвердил, что власти города «плотно работают» с предложенной экспертами концепцией и рассчитывают «финализировать ее до конца года». «Инвестиционная часть есть, но она не самая главная», – сказал он, но подробности раскрыть отказался. В E&Y уточнили, что разработали предложения по финансово-экономической модели в качестве субподрядчика РАНХиГС. Указанные в презентации локации предварительно обсуждались с потенциальными инвесторами, но окончательный план действий должен утвердить Смольный.
Мечтать о притоке яхтсменов Смольный заставляет опыт соседних стран: Стокгольм зарабатывает на приеме яхтсменов 45 млн евро в год, Хельсинки — 15, Рига — 10, Таллин — 9. В среднем это 1-1,5% общего дохода от туризма. Если применить такую оценку к Петербургу, то потенциальный заработок может составить около 6 млн евро (440 млн рублей). А за счет мультипликативного эффекта, то есть влияния на смежные сегменты рынка, прирост городской экономики мог бы составить более чем 2,5 млрд рублей в год, рассказал «Фонтанке» директор проектов РАНХиГС Сергей Ковалёв.
Но сейчас яхтенный туризм в Северной столице скорее мертв, чем жив. К примеру, если Стокгольм принимает 16 тысяч гостевых яхт в год, Хельсинки – 10 тысяч, а Таллин – 6 тысяч, то Петербург чуть менее 200. По словам участников рынка, иностранных гостей отпугивает в первую очередь непонятность визовых процедур, а также сложности прохождения границы. К примеру, единственный оставшийся пункт пропуска на форте Константин не отвечает требованиям комфортного перехода (по европейским нормам, расстояние дневного перехода не должно превышать расстояние 30 миль).
Собственных яхт у петербуржцев тоже меньше, чем у соседей. В Северной столице зарегистрировано около 48 тысяч маломерных судов. Для сравнения, в Хельсинки числится 830 тысяч яхт. Причина такого расхождения — разница в доходах между россиянами и европейцами, говорит Сергей Ковалев.
Но потенциал для роста есть. По оценке РАНХиГС, при оптимистичном сценарии Петербург мог бы принимать 8-10 тысяч иностранных туристов и 3-4,5 тысяч отечественных яхтсменов уже в перспективе 4-5 лет. Город собирается заманивать их с помощью маркетинговых мероприятий. Одним из вариантов может стать проведение в Петербурге крупных яхтенных фестивалей и регат. «Как пример, мы рассматриваем опыт немецкого города Киля, куда на яхтенную неделю собираются 3 млн человек», – сказал он. По словам источников «Фонтанки», ознакомившихся с концепцией развития яхтенного туризма, одним из инструментов привлечения гостей может быть механизм специальной электронной визы, аналогичной «паспорту болельщика». Но для этого будет необходимо получить одобрение на федеральном уровне. А пока местные чиновники обсуждают создание единого «морского бренда» и запуск специального интернет-портала, посвященного яхтенному туризму.
Но и эти меры будут бесполезны, если сохранится низкое качество инфраструктуры. Сейчас в Петербурге работает 26 марин, часть из них существуют вне правового поля, а многие по уровню услуг не дотягивают до международных стандартов.
Полноценными маринами, по мнению экспертов, можно назвать Яхтенный порт «Геркулес» в Лахте, «Императорский морской яхт-клуб», Речной яхт-клуб профсоюзов, «Форт Константин» в Кронштадте, «Терийоки» в Зеленогорске и «Восточный» в Рыбацком.

При этом расценки на обслуживание яхт в Петербурге в среднем в два раза выше, чем в Европе. Если решить эти проблемы, число местных яхт может вырасти в два раза. Большинству горожан покупка яхты по-прежнему будет не по карману, но состоятельные петербуржцы будут приобретать их чаще или перевезут в родной город суда, которые сейчас швартуют в соседних странах, отмечает Сергей Ковалёв.
Появление современных стоянок для яхт могло бы дать толчок для развития рынка, правда, найти инвесторов может оказаться проблематично.
Концепция по созданию и развитию инфраструктуры яхтенного туризма в Петербурге комитета по туризму
Концепция по созданию и развитию инфраструктуры яхтенного туризма в Петербурге комитета по туризму
Сами по себе подобранные участки на Канонерском острове, в Ломоносове и Красносельском районе могли бы заинтересовать предпринимателей, поскольку обладают и хорошим расположением, и прекрасными видовыми характеристиками, – рассуждает Екатерина Тейдер, руководитель направления девелопмента Becar Asset Management. «Но, судя по заявленному объему инвестиций, проект включает только строительство и благоустройство, но не учитывает затрат на гидротехнические работы», – отмечает она.
Концепция по созданию и развитию инфраструктуры яхтенного туризма в Петербурге комитета по туризму
Концепция по созданию и развитию инфраструктуры яхтенного туризма в Петербурге комитета по туризму
Экономическая эффективность будет зависеть от того, что именно разрешат строить на участке помимо причалов. «Размещение только марины и здания яхт-клуба будет достаточно долго окупаться. Для того чтобы объект приносил прибыль, важно наличие функционала, на котором не будет сказываться сезонность», – комментирует эксперт.
Потенциальными инвесторами могли бы выступить как профессиональные девелоперы, так и гостиничные операторы. Но финансировать проект будет не только бизнес – часть расходов на создание новых марин возьмет на себя город. «Предполагается, что это будет государственно-частное партнерство», – отметили в E&Y.
Еще один вариант развития яхтенной инфраструктуры, который, по данным «Фонтанки», обсуждается в Смольном — это социальная нагрузка. То есть застройщиков, возводящих элитные жилые комплексы на береговой линии, вместо школ и детских садов обяжут строить марины.
Продавцы яхт пока тоже скептично оценивают планы чиновников. «Марины — это очень низкомаржинальный бизнес, и даже при текущих расценках они едва зарабатывают», – говорит менеджер по продажам Burevestnik Group Георгий Мымрин. По его словам, если новые операторы, получившие льготы от Смольного, начнут демпинговать, это может убить существующих игроков. В итоге число мест для швартовок не вырастет, а сократится. Также, по мнению специалиста, властям города следует подумать о том, каких именно яхтсменов они хотят привлекать. На спрос со стороны владельцев элитных судов, по мнению специалиста, рассчитывать не стоит — 80% их сосредоточено не на Балтике, а на Средиземном море. «Над имиджем города тоже следует поработать. Есть мнение, что владельцев яхт больше интересует не культура, а, что называется, злачные места. Так что надо будет показать, чем, к примеру, Петербург лучше того же Амстердама», – отмечает он.

[Евгений Тихомиров]

В нашей стране, располагающей значительной сетью судоходных рек и озер, где добрая часть населения, проживает по берегам рек и озер естественно и логично вроде бы должно быть огромное количество флота и в том числе и малого флота, то есть катеров. лодок, яхт для перевозок людей и грузов, а соответственно в нашей стране по идее должен быть и развит и малый и средний бизнес в водной сфере, должна быть и развитая береговая инфраструктура, но у нас все обстоит ровным счетом наоборот, то есть у нас нет ни водного речного бизнеса толком легального, а также нет и просто береговой инфраструктуры на речках и озерах. Это как Вам нормально? Нет это аномально, не нормально и просто глупо. Однако наших чиновников от водного транспорта. от туризма такая ситуация почему-то абсолютно устраивает. Любопытно, что в странах Европы кроме нас естественно и яхтинг и береговая инфраструктура развиваются, бизнес в водной сфере процветает и приносит дивиденды и барыши государствам и бизнесу и приносят пользу людям. однако наши чиновники не считают своим долгом развивать бизнес, не считают своим долгом приносить людям пользу и это аномально и такого не должно быть вообще,а поэтому такая политика вредит государству и нам людям и потому эту такую вредную политику надо прекращать.
Вообще надо поучиться у этих государств Европейских и у Турции. например,как следует организовывать яхтинг в частности, а там есть чему поучиться, но сначала надо набрать чиновников -профессионалов, а не дилетантов, которые хотят и способны обучаться и работать ради процветания России. а не для того, чтобы только набивать собственные карманы и вредить делу развития внутреннего водного транспорта России!
https://rg.ru/2015/08/06/yahting.html
Деньги - на яхту
Что мешает парусному спорту стать доступнее для большого числа россиян
Текст: Татьяна Зыкова
Российская газета - Федеральный выпуск № 172(6743)
3
В России хотят создать специальное ведомство, которое будет заниматься развитием яхтинга. С такой идеей выступает Всероссийская федерация парусного спорта, рассказали "Российской газете" в организации.
Фото: depositphotos.com
В Москве открылась международная выставка катеров и яхт
Эксперты ожидают, что ее могут обсудить уже в октябре на Международном форуме "Водный туризм". И надеются, что на нем хотя бы вчерне представят концепцию развитии яхтинга в российских прибрежных зонах. По крайней мере, уже запланирована панельная дискуссия о перспективах создания сети плавучих заправочных станций, чему мешает несовершенное законодательство.
И все это не только для развлечения. Яхтинг - отличный и весьма прибыльный бизнес для малых компаний и индивидуальных предпринимателей, если поставить его под правильный парус. А это доходы в бюджет. На яхтах можно катать не только богатых, но и вполне себе средний класс. Все зависит от уровня судна, сервиса и маршрута - можно подобрать на разные кошельки. А возможностей для фантазии - море. Почему бы не лечь на курс одной из волгоградских турфирм, которая предлагает проплыть маршрутом Степана Разина по Волге и Дону? Тем более что большие круизные суда по маловодной сегодня Волге не пройдут. Да мало ли еще в России маршрутов!
10 рабочих мест дает одна стоянка для яхт. В будущем судовладельцы могут швартовать в России до 15 тысяч яхт
Яхтенный туризм, парусный спорт, кайтбординг в перспективе могут стать любимым развлечением россиян. И не только россиян. Летом прошлого года минтранс организовал Черноморскую регату больших парусников. Сочи и Новороссийск в те дни посетили более миллиона человек. Так что не случайно премьер-министр Дмитрий Медведев поручил представить в правительство предложения по созданию благоприятных условий для развития яхтинга в прибрежных зонах страны.
Обратный ветер
Проблему в середине лета обострили власти Крыма. Полпред президента РФ в Крымском федеральном округе Олег Белавенцев проинформировал, что этим летом причалы на полуострове опустели. Около 60 процентов яхт ушли в Турцию, Черногорию, Грецию, Италию.
По ночному Петрозаводску провезли роскошную яхту
Причина не только в санкциях. А в жестких российских пограничных и таможенных правилах, высоких заградительных пошлинах на ввоз и вывоз яхт. Судно под иностранным флагом может получить разрешение на въезд и стоянку в России только на два месяца без уплаты пошлины. Каждые два месяца яхта должна приплывать и снова уплывать. За каждую ходку платится более 800 евро.
А владелец любой яхты, включая парусную лодку для детского спорта, купленные за рубежом, обязан заплатить пошлину вполовину цены самого судна - 45 процентов. Причем речь идет не о моторных яхтах ценой в миллионы долларов. А о спортивных парусных яхтах для чартеров длиной до 30 футов максимум в 70 тысяч евро, о детских спортивных "тазиках" класса "Оптимист" за 3 тысячи и о яхтах олимпийских классов за 10 тысяч, уточняет директор по связям с общественностью Всероссийской Федерации парусного спорта Алексей Жиров. Поэтому выгоднее регистрировать и держать парусные яхты за границей.
Это очень обидно. Ведь Россия самая большая водная держава мира. "Большая вода" включает более 2 миллионов рек длиной в 6,5 миллиона километров. Из них 200 с лишним рек - свыше 500 километров. Да и климатические условия позволяют ходить на лодках с конца апреля до ноября. Это длинный сезон даже по сравнению с Англией и Голландией, где количество яхт превышает численность населения.

беспечена.

[Евгений Тихомиров]

Шахматы на воде
Яхта в понимании многих, это что-то очень дорогое. Такое смешение понятий порождает иллюзии о недоступности и эксклюзивности этого отдыха. На самом деле яхта - это парусная лодка и не всегда дорогая, иногда построенная своими руками, это спорт, романтика, мечта, свобода и жажда открывать что-то новое.
На всю Россию с миллионами рек и озер приходится только 3-5 тысяч парусных лодок
В яхтинге существует большой разброс цен. Есть парусные яхты разных классов и оснащенности. Этим летом в Москве - бум яхтинга. Их предлагают в часовую аренду за 2 тысячи рублей на двоих. Яхт-клубы проводят корпоративные регаты, регаты выходного дня, банкеты и свадьбы. Это становится самостоятельным бизнесом, который по-новому организует отдых людей у воды. Соль парусного спорта в том, что люди соприкасаются со стихией, их умения требуют знаний гидродинамики, математики, геометрии и логики. Это "шахматы на воде".
Что делать с берегами?
Принятая четыре года назад Стратегия развития туризма до 2020 года рекомендовала регионам предусмотреть комплекс мер по развитию яхтенного туризма. Он может стать козырной картой в развитии российских территорий. Развитие инфраструктуры для яхтинга предусматривает также федеральная целевая программа "Развитие внутреннего и въездного туризма в Российской Федерации (2011-2018 годы)". На нее предусмотрены 332 миллиарда рублей. В том числе 96 миллиардов рублей из средств федерального бюджета. За счет федеральных средств планировалось создавать инфраструктуру, а частный бизнес мог бы строить гостиницы и стоянки, оказывать услуги.
В Крыму маломерные суда пройдут перерегистрацию
Но за четыре года мало что изменилось. Не приняты важнейшие нововведения, констатируют участники рынка. Во-первых, яхтсмены работают, по сути, в нелегальном поле, то есть без прав на вождение яхт одного образца. Получить их можно только на мотолодку, катер, гидроцикл, водный мотоцикл. Всероссийская Федерация парусного спорта утвердила свои права для яхтсменов, как это сделано в США и Англии. Но в России они нелегитимны.
Во-вторых, нет утвержденных водных маршрутов, по которым может быть проложен курс парусных яхт с туристами. Такая дорожная карта необходима прежде всего для обустройства современной инфраструктуры. Но проблема и в том, что берега по российским законам не могут быть в частной собственности. Это означает, что не всякий бизнес захочет инвестировать в прибрежную инфраструктуру.
В-третьих, немаловажной для захода иностранных яхт в порты РФ была бы возможность заправляться топливом DUTY FREE. Этот метод проверен многими государствами-лидерами яхтенного бизнеса.
В-четвертых, чтобы наладить производство и сбыт лодок и яхт в России, потребуется пересмотреть таможенные правила. Их подробно прописали в Федерации парусного спорта Севастополя, в Ассоциации развития яхтинга Крыма. Вкратце идея состоит в том, что оплата пошлины за вход яхты в территориальные воды России идет напрямую в бюджет по фиксированной ставке. А разрешение на временный ввоз судна не зависит от гражданства владельца или представителя владельца яхты и выдается один раз на весь срок пребывания. С возможностью продления в порту без выхода за границу.
"И то и другое приводит к росту поступлений в бюджет, увеличению квалифицированных рабочих мест, освоению новых технологий и усилению положительного имиджа страны", - сказали "РГ" в крымской Ассоциации развития яхтинга. В этом случае владельцы лодок и парусных яхт начнут ставить свои суда в России. А это примерно 10-15 тысяч яхт, принадлежащих россиянам, физлицам и компаниям. Одна яхт-стоянка дает 10 рабочих мест.
Для бизнеса раздолье и в другом направлении: у нас в стране нет компаний по разработке электроники и навигации для яхт, производства мачт, такелажа и парусов. Свободен от российских производителей рынок яхтенной одежды.
Заплыв на мировой уровень
По словам главы Федеральной таможенной службы Андрея Бельянинова, таможня готова предлагать новые упрощенные процедуры. Но главные инициативы остаются за Евразийской экономической комиссией.
Интересен опыт Турции. 40 лет назад страна приняла госпрограмму по развитию яхтинга. Государство стало строить марины, передавая их в частное управление. Позже компании начали сами инвестировать в строительство. Сейчас в Турции десятки тысяч парусных яхт, либеральные правила позволяют пополнять бюджет миллиардами. А теперь сравним. На всю Россию всего 3-5 тысяч лодок. Как только государство обустроит этот рынок, инвестиции в него станут сверхприбыльными. Как этого добиться? Эксперты предлагают создать спецструктуру с полномочиями или наделять ими саморегулируемые организации, заинтересованные в развитии индустрии.
Всегда под парусом
Текст: Николай Долгополов
Есть не у нас, а у них такое понятие - "люди на лодке". Это о тех, кто годами не покидает своего беспрестанно передвигающегося пристанища - яхты. Особенно много таких в США, во Франции, говорят, и в Австралии.
Фото: depositphotos.com
Челябинский депутат попал в десятку хозяев крупнейших яхт мира
Смысл жизни закончивших с бизнесом обеспеченных, как правило, не слишком и богатых людей - вечные путешествия на яхтах по морям-океанам. Это можно назвать и стилем жизни, о котором блестяще писал мой любимый американский писатель Джон О Хара. Его герои проводили месяца на борту яхты, жили прохладной зимой на ней же в порту, чтобы, когда чуть потеплеет, уйти в притягивающее море.
Побывав во Флориде и пожив на Лазурном берегу, я, кажется, проникся этой философией морских странников. Они никогда не чувствовали себя одиноко. С ними рядом всегда были моря-океаны и такие же boat people. Всегда загорелые, без обременительного жира, немного чудаковатые люди с выцветшими на солнце волосами, но светящимися глазами.
И еще я понял, что для ведения этого счастливого для некоторых существования нужны деньги. Самое забавное, не для самих путешествий, которые обходятся не слишком и дорого. Зимняя стоянка где-нибудь в Каннах или в соседнем Монте-Карло была подороже десятимесячных морских гонок. Но почему бы, как говорится, и нет? Особенно если жизнь сделана, а старость обеспечена...........

[Евгений Тихомиров]

В очередной раз мы имеем возможность наблюдать, как наши чиновники отчаянно пытаются сделать вид, как они стараются навести порядок в сфере надзора, эксплуатации и освидетельствования маломерного флота используемого в коммерческих и личных целях высосав из пальца бессмысленную и вредную методику консервации разделения функций и полномочий за малыми судами между ГИМС И РРР по традиционной Российской старинной, осмеянной еще нашим великим баснописцем Крыловым в басне "Лебедь рак и щука".
> https://www.mchs.gov.ru/deyatelnost/press-centr/novosti/4070485
Впрочем, какого умного и правильного, эффективного решения можно в принципе ждать еще от не профессионалов чиновников в речной сфере, что ждать, когда дилетанты пытаются "рулить с умным видом развитием малого флота?
Ответ может быть тлько один: один:
КАТЕГОРИЧЕСКОЕ НЕТ ПРЕДЛАГАЕМЫМ ВРЕДОНОСНЫМ ПРЕДЛОЖЕНИЯМ!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! То, что они предлагают, это гарантированно еще больший произвол, еще больший беспредел, чем то, что мы имеем сегодня:
Читаем вместе: "..Один из путей решения данной проблемы - наделение ГИМС МЧС России полномочиями по осуществлению контроля за маломерными судами независимо от видов их использования. При этом в отношении маломерных судов коммерческого использования предусматривается, что ГИМС МЧС России будет осуществлять надзор исключительно за соблюдением их владельцами и судоводителями правил пользования и обеспечения безопасности людей во время эксплуатации. "
Вносимые в законодательные акты предлагаемые изменения не затронут вопросы регистрации, освидетельствования и лицензирования деятельности маломерных судов коммерческого использования, которые осуществляет Минтранс РФ."
И как Вам такое "глубокомысленное" решение, уважаемые друзья?
Единственное ПРОФЕССИОНАЛЬНО разумное и логичное решение, это:
1 Сосредоточение функций передача функций осуществления надзор исключительно за соблюдением их владельцами и судоводителями правил пользования и обеспечения безопасности людей во время эксплуатации, регистрации, освидетельствования и лицензирования деятельности маломерных судов любительских и используемых в коммерческих целях в ведении ГИМС и передача ГИМС в качестве подразделения Российского Речного Регистра.
2. Сократить, уменьшить в Правилах Российского Речного Регистра тарифы для судов , используемых в коммерческихих целях!
.

[Евгений Тихомиров]

Признаюсь, что у меня лично после прочтения, на мой взгляд, столь махровейшего бюрократического очередного представленного владельцам маломерных судов "опуса-предложения" окончательно создалось представление и понимание того, что чиновники нынешние наши принципиально не намерены развивать коммерческий яхтинг, маломерный коммерческий туризм и маломерные речные перевозки грузов и пассажиров, то есть категорически сопротивляются какому -либо легальному и эффективному развитию малого и среднего бизнеса России".
Это исключительно тревожный симптом и, к сожалению, самый печальный и опасный из возможных сценарий, предвещающий полную ликвидацию возможности и перспективам развития маломерного судоходства пока чиновник эти находятся в своих кабинетах..
Наш чиновники не могут не понимать, что предлагаемые изменения не только не способны содействовать развитию коммерческого маломерного судоходства, но способны реально лишу усугубить повсеместно в регионах окончательный разгром и уничтожение, деградацию всего малого и среднего бизнеса в сфере водных перевозок и водного туризма, то есть добить окончательно на коммерческий маломерный флот и окончательно обеспечить и нанести полное поражение в сфере конкуренции нашим владельцам маломерного флота пред зарубежными владельцами малого флота. Зачем чиновники нынешние наши столь настойчиво, активно и последовательно пытаются уничтожить наш Отечественный коммерческий маломерный флот и на кого за рубежом они реально работают?
Такое допустить НЕЛЬЗЯ, так как развитие малого бизнеса это в нынешних условиях по сути единственная реальная возможность сохранения экономики и самой жизни в наших регионах,в малых деревнях, селах, городках, это возможность дать сытно жить людям в глубинке. дать возможность зарабатывать. учиться детям. возрождать культуру, сохранять наши исконные Российски традиции на территории России! Чиновники продолжают открыто и откровенно сопротивляться и всячески противодействовать, используя все возможности, цинично и без оглядки любым попыткам развивать экономику и культуру России, развивать производство и даже туризм.
Словом все у чиновников как-то выходит"шиворот-навыворот, все идет точно наперекор здравому смыслу, наперекор желанию нас всех начать наконец возрождать нашу несчастную разрушенную и и удушенную ворами экономику Отечества.
Следовательно на очередных выборах свои голоса следует отдать за тех, кто фактически будет готов не на словах.а на деле заниматься развитием. а не уничтожение экономики России, кто готов снять преграды для развития легального малого предпринимательства на суше и на воде! Хочется, чтобы каждый день мы узнавали из интернета новости о том, что открываются новые промышленные предприятия новые производства, что у нас реально внедряются новые разработанные нашими учеными технологии. что у нас рост экономики составляет не 1,4 %. а хотя бы 7-8%, что зарплаты и пенсии выросли не на 10 копеек, а на 20000 рублей, что инфляция не растет, что цены не растут,а нам вместо этого всего навязчиво преподносят каждый день, как Главную новость для России о некоем чуде, о выходе на Первой программе ТВ очередного ШОУ не безизвестной Ксении Собчак ! Ну не идиотизм ли это, не маразм ли это полный?

[Евгений Тихомиров]

И вновь я обращаю внимание всех читателей этого сайта, всех владельцев маломерных судов и любителей водных путешествий, яхтинга на тот дичайший по сути, выходящий за рамки логики факт. что сегодня МЧС, которое должно решать проблемы спасения людей в чрезвычайных ситуациях, а именно бороться с пожарами, то есть оперативно тушить пожары, должно обеспечивать спасение людей, в том числе и при наводнениях, землетрясениях и так далее, все эти годы своего существования занимается вопросам организации маломерного судоходства. Спрашивается почему пожарники занимаются судоходством? Почему бы пожарника тогда не отдать в их ведомство и систему здравоохранения заодно?
Да, к сожалению и стыду сегодня юристы и экономисты у нас порой оказываются на высших постах и руководят промышленными предприятиями, научными учреждениями,, структурами, кои должны заниматься разработкой инновационных технологий И что получилось в результате такой системы управления и подбора кадров? Получилось то, что и должно было получиться, когда приходят руководить дилетанты, не профессионалы, а именно получилась полная деградация науки, деградация производства, полная ликвидация речного и озерного грузового судоходства, страна оказалась страной третьего мира в качестве бензоколонки и технологически почти безнадежно отсталой, совсем без новых технологий. Такая патовая ситуация неизбежно наступает во всех странах, где "ставят управлять" промышленными и научными организациями исключительно "своих", пусть и полностью бесполезных дилетантов. Именно по этой причине, к сожалению. многие замечательные и перспективные ученые бегут прочь из нашей страны, реально отдавая себе отчет в том, себе что такие, весьма и весьма далекие от науки, руководящие кадры ни при каких обстоятельствах здесь не дадут созидать и творчески заниматься наукой, а поэтому при таком маразме управленческом им здесь ни работать ни изобретать не дадут эти самые не профессиональные деятели-управленцы.. Очевидно, что пока наука и промышленность и судоходство находятся в стальных "объятиях" неучей и дилетантов безусловно обречены на умирание. Поэтому надо добиваться нам с вами. чтобы хотя бы ГИМС отдали из рук пожарников в руки профессионалов из Российского Речного Регистра. где пока еще местами сохранились каким-то чудом профессионалы речники и моряки.
Настала пора срочно спасать маломерный флот и все маломерное судоходство от самого МЧС.

[Евгений Тихомиров]

Прочел 1. информацию о том, что новые руководители правительства определились с распределением обязанностей в комиссии по развитию малого и среднего бизнеса.
https://www.pnp.ru/politics/belousov-vozglavit-prezidium-pravkomissii-po-razvitiyu-biznesa.html?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop&utm_referrer=https%3A%2F%2Fyandex.ru%2Fnews
"Белоусов возглавит президиум правкомиссии по развитию бизнеса
Белоусов возглавит президиум правкомиссии по развитию бизнеса
АНДРЕЙ БЕЛОУСОВ. ФОТО: ПРЕСС-СЛУЖБА КРЕМЛЯ
Премьер-министр России Михаил Мишустин в ходе совещания поручил первому вице-премьеру Андрею Белоусову возглавить президиум правкомиссии по развитию малого и среднего бизнеса (МСП) и выдвинуть предложения по её формированию. Стенограмма опубликована на сайте Правительства РФ.
ЧИТАЙТЕ ПО ТЕМЕ Мишустин подписал распоряжение о трансформации делового климата
Мишустин подписал распоряжение о трансформации делового климата
Мишустин назвал поддержку малого и среднего бизнеса важнейшим приоритетом в работе кабмина.
«Я попрошу вас возглавить, соответственно, президиум и дать предложения по формированию этой комиссии, максимально учесть также, чтобы в составе её участников были представлены представители малого и среднего бизнеса», — сказал глава Правительства, обращаясь к Андрею Белоусову."
Сам Мишустин возглавляет Правительственную комиссию по вопросам развития малого и среднего бизнеса.
Ранее Михаил подписал распоряжение об уточнении и расширении плана мероприятий по трансформации делового климата в стране.
Автор: Егор Павленко
Ещё материалы: Михаил Мишустин.
Прочел 2. информацию о том, что правительственные чиновники планируют наконец-то понять. стоит ли в принципе развивать туризм, то есть какой этот туризм способен принести доход стране. Это в принципе уже похвально, что очевидные истины хотя бы через 30 лет после провозглашения свободы безнаказанно жульничать, воровать,разрушать и мошенничать с приходом к власти не чистых на руку, воров, жуликов всех мастей, мздоимцев, "младопроходимцев", аферистов и прочей далекой о понятия о морали и чистоплотности публики, обратили внимание что надо поизучать, чем в нашей ограбленной и униженной стране -бензоколонке с уничтоженным научным, интеллектуальным. индустриально-промышленным потенциалом за эти году имеет смысл заняться всерьез. кроме выкачивания и продажи нефти и газа! Понятно, что чиновники эти. и сегодня не имеют , к сожалению, продуманной и отшлифованной реальной программы роста экономики и само стремление это продиктовано одним -единственным желанием попытаться удержаться у власти......
Обольщаться поэтому надеждами на скорое развитие маломерного флота, маломереного судоходства. маломерного туризма, любительского и коммерческого пока не стоит, так темпы деятельности чиновников пока буквально можно оценить и сопоставить с "черепашьими бегами." Судите сами: "К декабрю 2021-го также должна быть подготовлена методика оценки вклада туристской индустрии в экономику регионов.
https://profi.travel/news/44961/details
"Мишустин делает первые шаги в туризме
23 января 2020 года
Новый премьер-министр России Михаил Мишустин подписал первый документ, связанный с туризмом.
Глава правительства внес туризм в план мероприятий «Трансформация делового климата», принятый еще год назад в рамках реализации нацпроекта по поддержке малого и среднего бизнеса. Документ подписан 17 января 2020 г., опубликован на сайте правительства вечером 22 января.
Среди восьми пунктов плана по туризму: введение в законодательство Российской Федерации понятий «туристский поток», «внутренний туристский поток», «въездной туристский поток», «выездной туристский поток» и разработка методики их оценки. На данный момент универсального способа подсчета турпотока нет, например, у пограничной службы одна методика, у Росстата — другая. Разговоры о том, что необходима единая система, позволяющая более точно оценить туристические потоки, в отрасли ведутся уже давно. Согласно документу, официальная статистическая методология должна быть разработана к февралю 2021 г.
К декабрю 2021-го также должна быть подготовлена методика оценки вклада туристской индустрии в экономику регионов. По словам экспертов, благодаря этому можно будет рассчитывать на увеличение сумм субсидий на развитие туризма — сейчас этому мешает в том числе отсутствие шкалы оценок и конкретных показателей.
Добавим: 23 января со ссылкой на свои источники РБК написал, что первый вице-премьер Андрей Белоусов, среди прочего будет курировать Минэкономразвития и подведомственный ему Ростуризм, а также транспорт (Минтранс, Росавиация, Росавтодор и др.). Таким образом, есть вероятность, что за туристическую отрасль в новом правительстве будет отвечать именно он.
Вывод для МОО "НАМС единственный следует писать и писать и персонально вице-премьеру Андрею Белоусову, и в комиссию по развитию и малого и среднего бизнеса и

[Евгений Тихомиров]

Давайте познакомимся с практикой регистрации катеров и яхт в Великобритании и мысленно сравним "их систему" и "нашу систему"!
https://urafinance.com/registraciya-yahty-samoleta/uk/
Регистрация яхты в Великобритании (Англия)
Главная » Регистрация яхты и коммерческих судов » Регистрация яхты в Великобритании (Англии)
Сразу после покупки любого судна возникает вопрос о выборе порта регистрации. Процедура может напугать тех собственников, которые ни разу не сталкивались с оформлением яхт. Специалисты нашей компании готовы проконсультировать вас по всем интересующим вопросам, а также взять на себя обязательства по регистрации парусной яхты от вашего лица. Мы учитываем такие факторы, как: гражданство собственника судна, территория эксплуатации яхты, все требования к кодировке от указанной юрисдикции, налоговые вопросы и так далее.
Одной из наиболее популярных зон для оформления судов является Великобритания. Самый быстрый процесс регистрации здесь проводится для судовладельцев с резидентстом одной из стран ЕС. Если мореходное транспортное средство будет эксплуатироваться в регионе Карибского бассейна, мы можем предложить оформление на Британских виргинских островах, принадлежащих протекторату Англии, в виду чего в данной стране также исполняются все налоговые регламенты. Если у заявителя отсутствует членство ЕС, могут возникнуть существенные проблемы, которые легко решить благодаря нашим юридическим экспертам. Для всех нерезидентов Евросоюза допускается регистрация одной из организационно-правовых форм бизнеса, что дает право последующее получение статуса резидента.
ПРЕИМУЩЕСТВА РЕГИСТРАЦИИ ЯХТ ПОД ФЛАГ ВЕЛИКОБРИТАНИИ (АНГЛИЯ)
Судно будет защищено Консульской службой юрисдикции.
При выходе в море или океан яхта будет находиться под протекторатом ВМФ Англии.
Оформление яхты в порту Объединенного Королевства обеспечивает надежность всех прав собственности, ввиду чего значительно упрощает операции по продаже имущества, сдаче его в залог.
Все суда, плавающие под британским флагом, относятся к Белому списку меморандума, разработанного в Париже и Токио. Следовательно, такая яхта может находиться практически в любых водах.
Собственник британской яхты имеет право на расчет налога на прибыль по альтернативному методу. Для всех нерезидентов действуют существенные льготы на корабельные пошлины. Размер налога по большей части зависит от водоизмещения и вместимости яхты.
Все суда, приписанные к английским портам, проходят бесплатный осмотр, который должен выявить соответствие или несоответствие стандартам сертификата качества. Проверка дает возможность вовремя обнаружить технические неполадки и устранить их.
Процедура регистрации яхты под иностранным флагом Англии производится с участием одного из агентств морской и береговой охраны. При процессе необходимо соблюдать требования к кодировке данных, которые вносятся в перечень информации регулирующего органа. Как правило, кодировка требуется только для яхт, используемых в коммерческих целях, однако, периодически уполномоченные лица запрашивают кодировку и для туристических судов.
Классификация яхт по кодировке сведений в Англии
Желтый код. Используется для моторных яхт, эксплуатируемых в коммерческих целях и отличающихся малым водоизмещением.
Синий код. Используется для парусных судов с малым водоизмещением, занятых в торговой или промышленной отрасли.
Коричневый код. Применим к лоцманским судам или вспомогательным лодкам, водоизмещение мореходных транспортных средств не должно превышать 13,7 тонн.
Красный код. Необходим для яхт, использующихся в спортивных или развлекательных целях. Для таких судов заранее уточняется маршрут следования от начальной до конечной точки.
LY-2. Данный код применяется яхтам коммерческого типа с завышенными мерками тоннажа и водоизмещения.
Подробнее о том, какая кодировка подходит для вашего судна можно узнать при консультации у специалиста нашего портала. В зависимости от разновидности кодов к яхтам применяются различные требования при регистрации.
ПРОЦЕСС РЕГИСТРАЦИИ ЯХТЫ ПОД ИНОСТРАННЫМ ФЛАГОМ АНГЛИИ
Право плавания под флагом Великобритании получают торговые и частные суда, прошедшие оформление в реестре Red Ensign Group. Данный конгломерат объединяет в себе практически все судоходные перечни Объединённого Королевства. В реестр также входят все территории зависимые от Великобритании в юридическом или ином понятии. Получение флага торгового флота Англии невозможно без выполнения всех условий регистрации судна. Дополнительно требуется прохождение процесса Due diligence. Для последней процедуры потребуется привлечение штата специалистов, которые могут проверить судно на техническое соответствие всем нормативам качества Великобритании и ЕС.
Полный процесс оформления мореходного транспортного средства под иностранный флаг включает следующие этапы:
Заполнение основной аппликационной формы, а также всех сопутствующих бланков и формуляров, предоставленных нашими специалистами или полученных от уполномоченного представителя регулирующего органа.
Предоставление пакета документации, свидетельствующего о праве собственности заявителя на мореходное транспортное средство. В качестве подтверждения прав может быть использован договор купли-продажи, дарственная, страховой полис и иные виды официальных бумаг.
Предоставление совокупности данных, необходимых для присвоения одного или нескольких кодов безопасности из вышеперечисленного списка. Здесь потребуются данные о технических характеристиках судна, а также об оборудовании, установленном на яхте. Большое значение имеет наличие декларации, где указаны цели использования.
Предпоследним этапом названа оплата всех государственных пошлин и вознаграждений специалистам за проверку. Точная сумма не разглашается и зависит от тоннажа яхты, ее технической оснащенности, количества членов экипажа и иных факторов.
Последний этап включает изготовку и монтаж специальной маркировки, указывающей на водоизмещение судна и устанавливающейся на один из бортов.
Подробнее о регистрации компании в Англии
Специалисты нашей компании рекомендуют обратить особое внимание на налогообложение новых яхт на территории Великобритании. Для некоторых групп лиц и действуют значительные скидки, однако все иные судовладельцы будут оплачивать пошлины в полном размере. Чтобы избежать выплаты мы рекомендуем обратиться за консультацией по телефону нашего сайта или через форму обратной связи.

[Евгений Тихомиров]

Познакомимся с системой яхтинга и уровнем его развития в северной Голландии. Сразу возникает вновь вопрос. почему у них так прекрасно развита береговая инфраструктура. не менее уж точно, чем в Норвегии, например!
Я лично считаю, что прекрасное развитие яхтинга обязано тому, что и в Норвегии, и в Дании, и в Нидерландах чиновники в высших эшелонах власти понимают, что яхтинг приносит и деньги и инвестиции и работает на престиж страны. Вы только представьте себе,в очень-очень маленькой Голландии "Хорошо оборудованные марины можно встретить в Нидерландах без преувеличения везде: в стране их насчитывается более 600."!!!!!!! Только крупных более 6 сотен, а если подсчитать все, то, скорее всего, это число превысит тысячу. Марины есть практически в каждом городе, а в больших – и по несколько! "
В этих странах есть и программы развития туризма, есть стратегии развития туризма, которые реально реализуются. Разница с нами одна. У нас нет ни программ умных, нет проектов, нет стратегий, а у чиновников нет желания работать во благо Российского яхтинга, потому, что это им не надо, так как они и так живут прекрасно. Кроме того, у нас в среде чиновников последние 30 лет принято не делать ничего, но а при этом утверждать и говорить о том, что у нас все хорошо, все стабильно, а следовательно и вывод сам-собой напрашивается, что смысла развивать что-то либо в Отечестве нет никакого и как-то даже было бы очень странно взять и начать что-то еще и делать.
https://womanadvice.ru/gollandiya-yahting
Голландия – яхтинг
11
Голландия – яхтинг
Нидерланды – страна водных путей. Было бы странно, если бы здесь, где площадь водных поверхностей чуть ли не больше территории суши, не были развиты водные виды спорта. Яхтинг в Голландии очень популярен. Статистика впечатляет: примерно каждый 60-й житель страны имеет свою яхту, большую или маленькую. Это и неудивительно, ведь зародился яхтинг именно здесь. Изрезанная береговая линия, бесконечные каналы и хорошо развитая система обучения делают Нидерланды страной №1 и для иностранных яхтсменов – как для тех, кто только хочет освоить азы хождения под парусом, так и для тех, кто считает себя вполне опытным морским волком.
Стоянки
Хорошо оборудованные марины можно встретить в Нидерландах без преувеличения везде: в стране их насчитывается более 600. Голландские марины предоставляют очень широкий спектр услуг по ремонту и обслуживанию самих яхт, так и по обучению яхтсменов.
Стоит отметить такие марины и стоянки для яхт:
WV Werkendam в Веркендаме на канале Ньиве-Мерведе;
Marina Friesland в деревне Молкверум, на берегу Де-Хау;
Watersport Vereniging Amsterdam.Holland. Расположена в Ньиеве-Меер;
Sport Boat Centre B.V. в Амстердаме;
Jachthaven 24 в Амстердаме;
Marina Stavoren Butenhaven в Ставорене;
WV Papendrecht в Папендрехте.
Кстати, содержать яхту в Голландии достаточно недорого: годовая стоимость для 10-метрового судна составляет около €1300, в эту стоимость входит и промывка днища, а также кран и кильблоки.
Лучшие места для яхтинга
Главная трудность яхтинга в Голландии заключается в том, что выбрать маршрут достаточно сложно – интересных мест здесь не перечесть, да и марин в стране множество. Только крупных более 6 сотен, а если подсчитать все, то, скорее всего, это число превысит тысячу. Марины есть практически в каждом городе, а в больших – и по несколько! Хотя тем, кто сумел всё-таки определиться с маршрутом, потом достаточно сложно будет его придерживаться. Поэтому, пожалуй, для начала стоило бы отправиться в качестве пассажира в увлекательное водное путешествие, которые предлагаются многочисленными компаниями.
Что касается мест для самостоятельного яхтинга в Голландии, вот некоторые из популярных маршрутов:
путешествие вдоль побережья Амстердама и по его каналам;
переход Амстердам – Ден-Оевер – Медемблик – Хорн – Леммер – Ден-Хелдер – Амстердам (рассчитан на 7 дней);
Алсмеер – Амстердам-Заандам – Акмаар – Пурмеренд – Эдам – Волендам – Монникендам – Амстердам – Алсмеер;
Энкхаузен (Энкхёйзен) – Харлиген – Вест-Терсхеллинг – Амстердам – Хорн – Энкхаузен;
Леммер – Энкхаузен – Маркен – Хорн – Медемблик – Тексель – Харлинген - Хинделопен – Снек – Леммер.
Документы
Тем, кто хочет заниматься яхтингом в Голландии, будет интересно узнать, что оформлять крю-листы (судовые роли) для путешествий по стране не обязательно. Однако тем, кто планирует выходить за пределы голландских вод и совершить путешествие, например, во Францию или Бельгию, всё-таки придется их оформить, потому что по законодательству этих стран эти документы являются обязательными.
Источник: https://womanadvice.ru/gollandiya-yahting

[Евгений Тихомиров]

Чем больше я знакомлюсь с организацией зарубежного маломерного судоходства или моторного яхтинга, иначе выражаясь, тем больше разных выражений, уже не отнюдь не ласковых, рождается по поводу откровенного негативного и безразличного отношения наших чиновников от туризма и транспорта к организации водного тризма на маломерных судах на наших внутренних водных путях. коих у нас еще пока предостаточно.
Я только поражаюсь, как наши чиновники от туризма и транспорта способны лишь уничтожать имевшиеся у нас водные пути на реках. каналах,озерах, на все "забивать". на все плевать! А вот созидать не способны,.... В то время, когда все без исключения страны цивилизованные во всю Ивановскую развивают водный туризм, яхтинг, наши "великие управленцы и деятели от туризм аи транспорта валяют мягко выражаясь дурака! Понятно. что этим кадрам не нужно развивать ни туризм , ни экономику, им не нужна Великая и могучая Россия, а нужна слабая забитая страна беззакония, где проще воровать. жульничать, брать взятки и можно десятилетиями сидеть в своих высоких кабинетах и врать народу, что они занимаются большим и важным делом! Где они эти дела, показали бы... А вот руины судоходных каналов, убитые сотни деревень. сел. заводов и фабрик, учреждений науки можно встретить на каждом шагу. Сколько еще терпеть этот тупой развод и маразм придется! Надо срочно переизбирать эту публику, пока всю промышленность, науку и туризм окончательно они не угробили! Эти чиновники на мой взгляд очень далеки от заботы о процветании и благе своей страны, а трясутся лишь о личном благосостоянии, а следовательно являются не только нахлебниками, бесполезными работниками и паразитами, но и наносят серьезный ущерб и вред государству и народу представляют опасность для самой возможности развития страны и это все совсем не безобидное явление! Во всех их "деяниях" не приятно ощутимы и привкус, и резкий запах лукавства, плутовства и какой-то нечистоплотности....
Пусть освобождают свои места для кадров, которые готовы возрождать, созидать и достигать реально высоких результатов и ощутимых и честных в науке, промышленности и в водном хозяйстве и в водном туризме тоже!
Перед Польшей даже стыдно, что у нас такое позорище с отсутствием развития яхтинга.
http://billy.by/yahting-na-mazurah-polsha/
Яхтинг на Мазурах, Польша с “Билли Бонс”
Мы любим ездить на Мазуры! (Тогда, когда не ходим по Канарам:) ) Почему, спросите вы, вроде озера есть и в Беларуси и в России, а вы все в Польшу, да в Польшу. Отвечаем и презентуем Мазуры! В двухстах километрах от границы Беларуси иная яхтенная реальность. Поверьте, тут круто! Польша превратила яхтинг на Мазурах в национальную программу! Множество яхт, большое количество чартерных компаний и оборудованных стоянок, прекрасный сервис и вкусная еда в ресторанах. Мазуры – это бюджетный отдых на выходные, при цене от 180 до 250 евро (550 белорусских рублей за уик-энд). Cезон на Мазурах начинается с мая и заканчивается в середине октября. До июня и после сентября цены на аренду яхт в Польше ниже, чем в сезон. Хотите попробовать Польский озерный яхтинг? Добро пожаловать на борт!
warmia_mazuryМногие белорусы и россияне не имеют представления, какой шикарный и одновременно недорогой отдых можно организовать себе на Мазурских озерах. Мы рады познакомить вас с этим удивительным краем озёр! Расстояние от Минска до Мазур 550 километров. На автомобиле время в пути 7-8 часов. Можно приехать также на рейсовом автобусе Вильнюс – Гданьск, который идет через Гежицко. Для посещения Польши необходима виза Шенген.
мазуры ГежицкоМазурские озера сформировались еще во времена таяния ледников. В общей сложности это 4 тысяч озер, самые крупные из которых соединенны 12-ю каналами, 8 реками и 3 шлюзами. Последние 200 лет каналы служили альтернативой наземной транспортной системой.
В настоящее время Мазуры – это огромное водное пространство протяженностью более 150 километров. Благодаря национальной программе развития внутреннего туризма Мазуры вот уже более 20 лет служат идеальным местом для отдыха под парусом. Поверьте, ни одно из озер РБ не может предоставить тот уровень сервиса, который вас ждет на Мазурах.
Яхтинг МазурыЧартерные компании, которые во множестве представлены на Мазурах, будут рады предоставить свой флот небольших крейсерских яхт, от 21 до 33-36 футов для вашего отдыха. Поляки любят отдыхать на озерах, потому хорошие яхты нужно бронировать заранее. Уровень сервиса и обилие оборудованных для комфортных стоянок яхтенных марин, позволяет сделать отдых незабываемым. Значимым, перед Беларусью, преимуществом польского законодательства в области судовождения на озерах, является возможность всем желающим брать парусные и моторные прогулочные суда в аренду без прав на управление. Это, несомненно, способствует популярности любительского парусного спорта на Мазурах и снимает ряд ограничений, с которыми приходится сталкиваться в РБ. Тут нет ограничения на хождение под парусами в период нереста рыбы, а значит сезон начинается раньше, и выходя под парусом не стоит бояться рыбнадзора с его непонятными требованиями, как в Беларуси, где нерест рыбы возведен в ранг маразма. Все яхты оборудованы системой завала мачты для прохождения под мостами. Весьма удобно, мостов на каналах много, причем некоторые построены еще до Второй Мировой войны.

[Евгений Тихомиров]

Чартерных компаний на Мазурах более трех десятков. Ведущая компания в регионе “Ахой Чартер” с базами в Венгожево и в Вилкасах. Являясь подразделением яхтенной верфи “Нортман”, производителя яхт “Максус” и моторных катеров “Нексус”, компания предлагает хорошие новые яхты. Но бронировать эти яхты нужно заранее. В середине осени компания проводит самую большую ежегодную регату на Мазурах “Нортман кап”, яхты на которую бронируют за полгода. белорусские экипажи не только принимают в этой регате участие. но и возвращаются домой в призах! Так например в 2018 в классе RS33/1 занял первое место экипаж Герасименко Александра и пятое место экипаж Андрея Геращенко. В 2016 году экипаж “Билли Бонса” также принимал участие в “Нортман Кап” и занял пятое место в классе Максус 33.
MikolajkiЛетняя столица парусных Мазур – яхтенная деревня в Миколайках. Тут настоящая движуха! В сезон тяжело найти место для яхтенной стоянки, настолько много яхт швартуется на пристани. Есть заправочная станция для катеров и яхт. В городе четыре яхтенных магазина, где можно купить яхтенную одежду, ремонтные материалы и дельные вещи. На набережной навалом кафе и ресторанов, а в самом городе не перечесть апартаментов для туристов. По другую сторону канала в Миколайках находится два шикарных отеля, Отель “Миколайки” с собственным причалом и отель “Голимбиевски” с аквапарком. Рядом с Миколайками выход в озеро Снярдвы, которое поражает своим простором. Но будьте внимательны, там есть камянистые и песчаные мели, как впрочем и на других озерах. Впрочем основные мели обозначены вехами или кардинальными знаками, правда без светотехники, так что ночью не видны. Основные судоходные форватеры нанесены на карты Мазур и обозначены латеральными (зелеными и красными) буями.
zamek-rynСледующее место, которое «Билли Бонс» рекомендует вам посетить, отправляясь из Миколаек, это город Рын со средневековым замком, возвышающимся над городом.
Замок оборудован под отель класса “Люкс”. Прекрасный ресторан не оставит равнодушным самого взыскательного гурмана. Отель располагает спа-комплексом. Вы можете оставить яхту у подножия холма и провести ночь в великолепном замке!
Хорошая пристань находится в 400 метрах от замка, кстати, так же с неплохим рестораном. Марина оборудована туалетами, душем и хозблоком со стиральной машиной. Заправочной станции нет к сожалению, но в городе, за маркетом «Лидл» есть АЗС. Идти с канистрой от марины метров 600. Но если не заправились на колонке в порту яхтенной деревни Миколайки, придеться топать.
Яхтинг МиколайкиИз Рына рекомендуем вернуться в сторону Миколаек. Там три варианта продолжения путешествия. Как на камне рыцарь прочитал. Первый, дойти снова до Миколаек и оттуда через озеро Снярдвы (Sniardwy) уйти на озеро Варшавское, пройдя через канал Жеглински. Второй вариант, пойти озером Белданы (Beldany) в городок Рисанна-Нида (Rusiane-Nida). И третий вариант, не доходя до Миколаек на полпути свернуть влево, строго на север, и каналами через озеро Ягодне и Бочне в озеро Негоцин (Niegocin) и пройти до Гежицко, а оттуда до Венгожево (Wegorzewo). На каналах не редкость увидеть лосей, косуль, бобров, цаплю, маршрут проходит по природному заповеднику. Примерно по середине пути отличная яхтенная стоянка с рестораном и кемпингом. Можно пришвартоваться и к сезонному кафе на воде. Если захотите в сауну, можете встретить по пути сауну на воде на плавающей барже, швартуйтесь к ней и будет вам “С легким паром”. Кстати с Мазур есть речной путь до самой Варшавы, и на невысоком катере вы вполне можете дойти из яхтенной столицы Мазур-города Миколайки до столицы Польши, Варшавы за каких то пару дней, пройдя интиереснейший речной маршрут.
В Гежицко несколько марин для стоянки и ночлега. Самая большая -“Экомарина Гежицко”. В марине есть яхтенный магазин. Достопримечательность города-крепость Бойен, построенная в форме “Звезды Давида”. Крепость построена в 1843-1855 годах по приказу Прусского короля Фридриха Вильгельма IV.В первую Мировую войну крепость играла важное значение в контроле над Мазурами. В течение Первой Мировой Войны, в августе 1914 года в сражении между русскими и немецкими солдатами крепость доказала свою стратегическую важность, отразив сильнейшие атаки. После Первой мировой войны изменилось предназначение крепости, в частности, здесь был и госпиталь.
Непосредственно перед началом Второй мировой войны крепость Бойен была одним из сборных пунктов немецкой армии. В годы Второй Мировой войны в крепости располагалась разведшкола немецкого “Абвера”. Во время атаки на город в январе 1945 года, крепость была оставлена немецкими войсками без сопротивления. В крепости есть небольшой музей и несколько сувенирных лавок. Если время есть, погуляйте по территории крепости и по улочкам Гежицко. В городе много кафешек на берегу озера, ресторан в “Экомарине Гежицко” и у канала. Для корпоративных клиентов эта крепость весьма интересна для проведения квеста. Тут множество закоулков для приключенческой игры. Такие игры для вас может организовать компания “Билли Бонс”.
Чтобы попасть в следующее озеро Кисайно (Kisajno), нужно пройти на яхте или катере по каналу с разводным мостом. Ночью прохода нет, днем канал начинает работать с 10.30 утра и до 17.30 вечера. Открывается проход раз в час.l
От Гежицко до Венгожево три часа хода. По дороге на озере Мамры можно свернуть в Мамерки к сохранившимся немецким бункерам времен Второй Мировой войны, где размещался штаб войск Вермахта Мауервальд (Mauerwald) . Кстати еще один обьект для квеста.
БункерыВ 18 км от этого места находилась ставка Гитлера “Волчье логово” (Вольфшанце). Укрепленный район Мауервальд состоял более чем из 300 сооружений и хорошо охранялся. В отличие от ставки Фюрера, штаб войск Вермахта не был взорван и сохранил свой первозданный вид.
В Венгожево хорошая яхтенная стоянка. Вход в марину Порт Кея осуществляется через канал. Недалеко от марины, в городе большое количество ресторанчиков. В порту есть заправка топливом для яхт и катеров.
На Мазурах проводится множество регат
Если вы загорелись желанием посетить польские озера, мы можем подобрать для вас индивидуальную программу путешествия, найти яхту или мотобот или даже целый флот в чартер или предоставить место в наших экипажах. Для корпоративных клиентов мы предлагаем тур выходного дня “под ключ” на Мазуры с яхтингом и организацией питания, с выездом в ночь с четверга на пятницу (с пятницы на субботу) и приездом в Беларусь в ночь с воскресенья на понедельник. Мазуры, отличное место для активного отдыха на яхтах для ваших сотрудников. Забронировать ваш поход по Мазурским озерам можно, позвонить по тел. (вайбер) +375257501677 Ближайшая поездка состоится с 09.05.2020 по 16.05.2020 До поездки на Мазуры у вас есть шанс перейти с нами на катамаране Фонтен Пежо 40 футов, 2018 года, с Тенерифе до Ибицы. А с С2 по 9 мая вас ждет тур по каналам Луары с посещением великолепнейших французских замков. С середины мая 2012 года мы снова организуем прокат яхты Максус 33 “Мечта” на Минском море и курс яхтинга. Оставляйте заявку и вливайтесь в ниши пиратские команды! Яхты, сокровища, океан-ё-хо-хо! У нас всё по настоящему! Пока мы на Канарах, связь по Вайбер, Ватсапп, Телеграмм +375257501677
Оставить комментарий

[Евгений Тихомиров]

Если кто-то считает, что МОО "НАМС" несколько нагнетает или даже искусственно раздувает страсти вокруг проблемы возможности организации доступного для людей коммерческого использования маломерного флота, то то искренне и глубоко заблуждается, ибо в действительности эта проблема весьма серьезно отражает всю глубину не совершенства нашего нынешнего законодательства и. ущербности нашей экономики и антисоциальной их направленности.
Суть проблемы заключается в том. что сегодня для абсолютного большинства наших людей в регионах созданы искусственные препятствия, которые делают не доступными в принципе использовать свои маломерные суда, исправные, чтобы легально и законно с их помощью элементарно подзаработать и прокормить свои семьи. а и поэтому такое положение дел является прямым преступлением против людей. Складывается непонятная и маразматическая ситуация, когда во всей Европе жители даже в самых отдаленных х малых населенных пунктах,а в том числе а на крайнем севере успешно развивают водный туризм, пассажирские и грузовые водные перевозки с использованием маломерных катеров и яхт, зарабатывают, приносят деньги в свои семьи и в бюджеты своих муниципальных образований. в бюджеты своих стран,а а у нас в Отечестве наши люди бедствуют, и не могу ни сами прокормить себя и свои семьи и не могут развивать свои деревни и села.. не могут строить свой водный, туристический бизнес.
Пока не будут обеспечены правовые, всесторонние условия открывающие возможность на местах,в глубинке проявлять все людям предпринимательскую инициативу в части эксплуатации собственного малого флота для организации перевозок людей, грузов, организации водного туризма и прогулок у нас никогда не будет развития в целом в принципе экономики и роста благосостояния людей.
При существующем порядке постоянно усугубляется ситуация с ростом криминала в водном транспорте и растет коррупция чиновников неизбежно! Мы порождаем и воспроизводим сами преступность и мздоимство и сеем неверие людей в возможность создания у нас в стране правого государства.
Пора пришла срочно отменить созданные тридцать лет назад дилетантами и прямыми врагами России драконовские законодательные условия из-за которых было на корню практически уничтожено Российское речное судоходство в целом и созданы препоны для организации цивилизованного маломерного коммерческого судоходства и яхтинга/
Я не доверяю нашим нынешним чиновникам из высоких кабинетов, поскольку не видеть и не осознавать. что почти тридцать лет системно уничтожается Российское речное судоходство и в том числе и маломерный флот эти чиновник не могли. Тем не менее, почти тридцать лет именно эти чиновники делают вид и пытаются убеждать нас всех и лгут нам цинично, что ситуация с развалом водного речного транспорта это нормальное явление и не пытаются признать честно, что этого не должно быть и что надо срочно исправлять беду с речной экономикой в целом

[Евгений Тихомиров]

Давайте познакомимся теперь с водными маршрутами по рекам и водохранилищам Испании и Португалии. Понятно. что речки в этих европейских государствах не чета Волге, Дону. Каме, Северной Двине. Впрочем, вот о таком безусловно крутом уровне развития и организации водного туризма с использованием современных катров и яхт по этим не очень. прямо скажем, по сравнению с нащими речными просторами и далями большим речкам нам возможно лишь помечтать. Поражаться приходится лишь одному, что для наших нынешних "сверхгениальных" чиновников от туризма и водного транспорта развивать водный туризм на маломерных судах оказывается абсолютно недостижимым, непостижимым. не реальным и не возможным,а в Европе эти задачи организации водного туризма на катерах, лодках, яхтах просто щелкаются легко и красиво, с размахом!
Спрашивается: "Зачем же и за какие грехи нам и дальше подолжать мучить наших несчастных чиновников от туризма и водного транспорта.зачем заставлять их заниматься непосильной для них деятельностью. решать непосильные для их уровня интеллекта задачи развития и организации водного туризма на маломерных судах, организации коммерческого яхтинга?
Пришла наконец пора перестать причинять страдания этим глубоко разнесчастным кадрам чиновников - мучеников и отпустить их на свободу, да и пусть они займутся тем делом, которое им возможно окажется по силам. поскольку развитием яхтинга им заниматься противопоказано.
А вообще говоря, признаюсь честно, что отсутствие организации маломерного коммерческого судоходства и коммерческого цивилизованного яхтинга в нашей стране с богатейшими водными ресурсами позор, признание и обвинение в полной недееспособности и приговор для чиновников нынешних из высоких кабинетов. Если уж за 20 лет не смогли сделать ничего толкового и дать возможность организовать цивилизованный коммерческий яхтинг и возможность дать людям в регионах заниматься эффективно водными коммерческими перевозками и туризмом на не больших своих лодках и катерах, то ушили бы эти чиновники мирно с Богом восвояси, раз ни на что дельное не способными оказались, кроме как набивать свои карманы бюджетными деньгами!
Одно очевидно. что уже тридцать лет у нас в стране ситуация с коммерческим яхтингом, речным флотом, речным судоходством оказалась шиворот-навыворот и чиновникам Отечественным это состояние водного речного судоходства не интересно, как не интересны и реальное развитие индустрии, науки, экономики и поэтому нынешние чиновники обречены на поражение и уход с политической сцены!
https://www.novovira.net/korporativnyj-servis/114-predlozheniya-dlya-korporativnykh-grupp/2055-rechnye-marshruty-ispanii
Речные маршруты Испании
Категория: Предложения для корпоративных групп
РЕЧНЫЕ МАРШРУТЫ ИСПАНИИ
Cпокойные воды реки Хукар
Долина Айора – Кофрентес (Валенсия)
Вас ожидает увлекательная речная прогулка на современном, комфортабельном судне, способном вместить одновременно 60 человек. На скорости до 14 км в час катер провезет Вас по невероятно красивым местам: от водохранилища Кортес, расположенного между живописными городами Кортес де Пальас (Cortes de Pallás) и Кофрентес (Cofrentes) до ущелья Хукар.
Катамаран был построен на верфи небольшого каталонского городка Ареньс де Мар. Благодаря широким стеклянным окнам,пассажиры могут наслаждаться прекрасными панорамными видами.
Организация речной прогулки возможна в любую погоду как летом, так и зимой.
Надежность судна, оснащенного системой отопления и кондиционирования воздуха, предполагает прекрасное и безопасное путешествие в течение всего года.
Речной маршрут позволит пассажирам насладиться свежим воздухом и прекрасными ландшафтами. Чего только стоят скалистые горы, являющиеся частью внушительного горного комплекса Муэла де Кортес (Muela de Cortes), достигающего в высоту 400 метров над уровнем реки Хукар (Júcar)!
В горах Муэла де Кортес расположен Национальный охотничий заповедник. Таким образом, проплывая между отвесными скалами, можно увидеть пернатых и четвероногих обитателей заповедника: горных козлов, диких овец или кабанов.
Кроме туристических путешествий, катамаран может быть использован для праздничных обедов и деловых поездок, в том числе неформальных ужинов и обедов в выходные дни и различных протокольных мероприятий: инсентив-программ, конференций, семинаров и пр. Деловые мероприятия, которые пройдут в оригинальной обстановке не оставят равнодушными гостей и деловых партнеров.
Периодичность: ежедневно
Максимальная скорость: 14 км в час
Вместимость: 60 человек
Начало маршрута: водохранилище Кортес
Конец маршрута: ущелье Хукар
Возможна почасовая аренда катамарана
Речной круиз «Вино и чувства»
Не упустите шанс насладиться дегустацией вин во время речного путешествия!
Предложение разработано с учетом современных тенденций и традиционных подходов в гастрономии и виноделии. Присутствие профессионального сомелье позволит гостям открыть для себя искусство дегустации самым простым и приятным способом. Кроме приятной практической части, участники курса познакомятся со специализированной лексикой, используемой при дегустации вин.
Во время речной прогулки Вы продегустируете три сорта вина, произведенных в самых известных винодельческих зонах Испании: Пенедес (Penedes) и Риоха (Rioja). Кроме того, Вы сможете открыть для себя вина других, менее известных винодельческих районов.
Мероприятие проходит во время речной прогулки. Помощь ассистента превратит поездку в приятное, инновационное уникальное и действительно незабываемое мероприятие.
Винные круизы, без сомнения,превратят любое частное либо деловое мероприятие в уникальное и незабываемое событие.
Полученные в ходе прогулки знания, участники дегустации смогут немедленно применить на практике!
Тематика курса:
Чувства в сенсорном анализе
Теоретическое введение в дегустацию.
Практические занятия: использование чувств в сенсорной дегустации
Цветовая гамма, ароматический букет, тактильность, вкусовой диапазон.
Практика дегустации белых вин
Практика дегустации красных вин «вслепую»
Срок годности вин
Схема выдержки вин
Эволюция ароматов селекционных вин
Мадрильяж с точки зрения науки
Баланс вин. Место и условия хранения вина
Советы, как стать экспертом
Приблизительная стоимость (на 25 человек):

[Евгений Тихомиров]

Аренда лодки «LOS CAÑONES DEL JUCAR»
Трансфер в SPA-центр «Hervideros de Cofrentes»
Страховка на все время мероприятия
Бронирование выбранных процедур
Водохранилище Риба-Роха (река Эбро)
Речной туризм в новом формате!
Добро пожаловать на борт лодки-отеля
Одной из самых известных навигационных зон Каталонии была и остается река Эбро. Точнее, один из участков, образующих водохранилище Риба-Роха. Его протяженность, начиная от Риба-Роха д’Эрбо (Riba-roja d´Ebre) и заканчивая водохранилищем Мекиненза (Mequinenza) составляет порядка 40 км и проходит по местам, которые по большей части не известны массовому туристу: через рукав реки Матаррания (Matarranya) до устья рек Синка (Cinca) и Сегре (Segre) в Мекиненза.
На протяжении всего маршрута, общей протяженность в 100 км. Вы сможете получить удовольствие не столько от прекрасных видов Средиземноморья, сколько от тишины и спокойствия, которые так необходимы современному человеку. В поездку рекомендуется брать все самое необходимое: любимого человека, семью в полном составе или веселую компанию друзей! Свобода от шума больших городов, и гармония с природой будут дополнены массой впечатлений от посещения исторических и культурных достопримечательностей.
Приятным бонусом поездки станет возможность встать у штурвала и почувствовать себя настоящим капитаном.
Управление лодкой не является чем-то сложным, как принято думать. Так что, об отсутствии лицензии на право управления и опыта можно не беспокоится. Единственным ограничением является возраст «капитана».
Обязательно: к управлению лодкой допускаются лица, достигшие 18 лет или старше.
Средняя скорость катера: 6-10 км/ч.
Среднее время пути: 4-5 часов ежедневно
Домашние животные на борту: приветствуются
К услугам путешественников комфортабельные каюты-апартаменты, включающие:
Оборудованную кухню (холодильник, печь, газовая плита, кухонная утварь). Имеется газ или электричество
Простыни, одеяла, покрывала и полотенца
Ванные комнаты (холодная и горячая вода)
Просторные залы
Система отопления и т.д.
Горючее:
Перед поездкой бак катера будет полностью заправлен. Количество горючего рассчитано на 15 дней (из расчёта нахождения лодки в пути 5 часов в день).
Вода:
Перед выходом в плаванье резервуар будет полностью заправлен питьевой водой. Во время поездки путешественники должны регулярно пополнять свои запасы.
Отдых:
Наряду с Каспе-Мекиненза (Caspe-Mequinenza и Фликс (Flix), водохранилище Риба-Роха известно, как место обитания басса, судака и гигантского сома, а потому стало одной из Мекк испанских и зарубежных рыбаков.
Путешественники, равнодушные к рыбалке, могут заняться изучением водного и сухопутного пространства. Специально для них судно оснащено каноэ и велосипедом.
Судно может быть пришвартовано к любому бакену, установленному по маршруту следования
Тарифы:
Выходные дни
Аренда судна до 3 чел. От 1.980 €
Аренда судна до 5 чел. От 2.300 €
Аренда судна до 8 чел. От 4.520 €
Полная неделя
Аренда судна до 3 чел. От 2.850 €
Аренда судна до 5 чел. От 3.680 €
Аренда судна до 8 чел. От 4.350 €
Стоимость включает:
Аренда судна
Горючее
Полупансион (ужин в ресторане)
Речная карта
Крытый паркинг
Уборка
Страховой фрахт
Швартовка
«Река Тахо. Аранхуэс»
Недалеко от Мадрида, в историческом городе Аранхуэс, протекает река Тахо. Когда-то здесь плавали испанские короли. Сегодня у Вас есть шанс представить себя на месте монаха и проделать тот же маршрут на борту современного комфортабельного судна.
Поездка занимает 45 минут, охватывает часть зоны Пуэнте де лас Баркас и позволяет прямо с Королевского причала познакомиться с прекрасными садами дель Принципе или королевской резиденцией Дом Лабрадора. В течение всего путешествия Вас будет сопровождать профессиональный гид, который расскажет историю Королевского дворца, объявленного ​​ЮНЕСКО объектом Всемирного наследия.
В дополнении к увлекательным рассказам о садах Аранхуэса, путешественники смогут познакомиться с местными представителями флоры и фауны, обитающими на берегах реки Тахо.
Это первый в регионе туристический речной маршрут, предназначенный для тех, кому интересны места, нетронутые массовым туристом. Речь идет о том же пути, который в свое время проделала Королевская Тахская Эскадра, во главе с испанскими монархами, путешествующими в старинных лодках «лалаус», в окружении музыкантов, в числе которых был сам великий Фаринелли.
Характеристики Катамарана Аранхуэс
Катамаран «Аранхуэс» был построен на верфи небольшого каталонского городка Ареньс де Мар. Двухкорпусная лодка, способная вместить в общей сложности 56 человек, создана с применением прозрачного полиэстера, армированного стекловолокном, что позволяет пассажирам наслаждаться прекрасными панорамными видами. Судно оснащено системой кондиционирования воздуха.
Кроме туристических путешествий, катамаран может быть использован для праздничных обедов и деловых поездок. Если Вы хотите провести незабываемый День рождения, девичник или мальчишник, Золотую или Серебряную свадьбу, то интерьер катамарана украсят в духе праздника. Инсентив-программы, пресс-конференции, семинары… деловые мероприятия, которые пройдут в оригинальной обстановке также не оставят равнодушными гостей и деловых партнеров.
Длительность маршрута: 45 минут (во время поездки с ужином длительность намного больше)
Максимальная скорость: 6 узлов.
Команда катера: капитан судна и матрос
Начало маршрута: зона Пуэнте Баркас, Региональный морской центр
Конец маршрута: королевская резиденция Дом Лабрадор
Примерная стоимость на 25 человек от 3900 €, включая аренду катамарана «Аранхуэс»
Специальный ужин на реке Тахо
Приветственные закуски на пристани (выпечка)
Печеночный паштет и ветчина из утки с овощами в соусе «Камберленд»
Гаспачо из зеленой спаржи из Аранхуэса с яйцами, овощной нарезкой и норвежским лососем
Томатный суп с овощной эскаливадой и омаром
Бефстроганов из говяжьей вырезки с овощами
Десерт
Кофейный мусс с фисташковым кремом
Клубника из Аранхуэс
Напитки
Красное вино: «Rioja Viña Izade» (1981)
Белое вино: «Rueda»
Минеральная вода и кофе
В заключение ужина гостям предлагается бокал шампанского brut nature «Juve y Camps», а также ликер, виски и т.п.
Стоимость на 1 человека (по предварительному заказу) от 130 €.

[Евгений Тихомиров]

Уже хотя бы еще одна приятная и несколько оптимистичная новость пришла для всех . кто связан флотом большим или малым, а именно, что Росморречфлот возглавил наконец флотский кадр, то есть человек профессионал- судоводитель, бывший капитан дальнего плавания, знающий о судоходстве не из кинофильмов или художественных произведений, не случайно "попавший" руководитель из числа юристов или инженеров-химиков, как у нас было это до последнего времени. Будем надеяться, что ему не будут бить по рукам. и мешать начинать возрождать речной флот и маломерное судоходство ия хтинг!:
https://yandex.ru/turbo?text=https%3A%2F%2Fwww.pnp.ru%2Fpolitics%2Fa leksandr-poshivay-vozglavil-rosmorrechflot.html
Александр Пошивай возглавил Росморречфлот
6 марта 2020
Премьер-министр России Михаил Мишустин назначил руководителем Росморречфлота Александра Пошивая. Соответствующее распоряжение опубликовано на официальном сайте Правительства.
«Назначить Пошивая Александра Ивановича руководителем Федерального агентства морского и речного транспорта, освободив его от занимаемой должности», — говорится в документе.
До этого Пошивай занимал должность временно исполняющего обязанности главы ведомства. С 2012 года он был замглавы агентства и курировал вопросы безопасности судоходства и координировал работу структурных подразделений Росморречфлота.
Александр Пошивай родился в 1958 году в Крыму. В 1981 году окончил Ленинградское высшее инженерное училище (ныне Государственный университет морского и речного флота) имени адмирала Макарова по специальности «судовождение на морских путях» с присвоением квалификации «инженер-судоводитель», в 2005 году - Санкт-Петербургский университет МВД России с присвоением квалификации «экономист».
Ранее Росморречфлот возглавлял Юрий Цветков, но затем снова был назначен заместителем министра транспорта.

[Евгений Тихомиров]

Итак, господа капитаны маломерных судов, вновь пробил час, который должен был когдо-то наступить, когда нефть с размаху обрушились и нам с вами предстоит увидеть самим теперь воочию с кем наши чиновнии сейчас, в этот трудный час, а именно будут ли чиновники заодно не с западными недругами или все же чиновники станут отстаивать интересы России. Если они не реальные враги и если они действительно не предатели и если они реально желают развитие экономики России, то сейчас, когда наступил час X, когда отвественным придется так или иначе придется очень срочно искать способы выживания Нашей больной экономики, способы замещения нефтяной иглы. Понятно, что чиновники из высоких кабинетов вновь с нарочито бодрыми лицами будут убеждать нас, что все же в рамках прогнозов, а у нас ещё и подушка безопасности имеется, словом будут опыт успокаивать. А ведь могли ж за 30 лет и слезть с нефтяной иголки, но не стали, потому что им это было не надо, а надо было одно лично обогатиться, увезти за бугор и оберегать все это. Конечно же важно сейчас срочно найти возможности без закачивания денег и без инвестици запустить те отрасли, для запуска которых можно лишь скорректировать экономические и финансовые условия функционирования, а не только завинчивается грубо гайки фискальных служб. В этом смысле запуск маломерного флота в легальное русло коммерческих перевозок и водного туризма это и есть один из факторов роста реальной экономики в нынешних условиях, когда Отечество вновь запад цинично и нагло в очередной раз пытается поставить на колени. Я хотел бы, чтобы чиновники наши остерегались сегодня ставить во главу угла свои шкурные интересы в удобное интересом России. Мы на днях написали письмо в ОНФ с предложением срочно создать рабочую группу для изменения, а точнее для создания условий, стимулирующих организацию маломерного коммерческого судоходства, чтобы запустить коммерческий малый флот легально на службу Отечественной экономике, Мы скоро увидим реакцию информацию и поймём, стоит ли на них рассчитывать в нашей борьбе за возрождение малого флота России! Мы отлично помним, как алчная и безнравственная шпана, дорвавшаяся до бюджета, да бесконтрольного захвата всех ресурсов Отечества и захватившая власть в начале девяностых под лозунгами демократии игласности занялась лихорадочно хапать судорожно предприятия, заводы, прииски, нефтяные и газовые ресурсы, а затем уничтожать промышленность, транспорт вместо того, чтобы заняться модернизацией индустрии, внедрением новых технологий,

[Евгений Тихомиров]

К сожалению, наши сегодняшние чиновники от туризма и от водного транспорта абсолютно далеки от осознания важности развития туризма, в том числе и водного туризма с использованием маломерных катеров и яхт для развития страны, роста благосостояния граждан, для роста числа рабочих мест и это свидетельствует о том, что курс избранный чиновниками в высоких кабинетах по развитию страны или ошибочный или же реально не нацелен на развитие экономики страны,а все разговоры о росте экономике это обычная ложь, фальшь и желание создать видимость бурной деятельности чиновников. Сегодня "многие развитые страны считают туризм и сферу услуг приоритетным направлением своего экономического развития"! Тот факт, что чиновники наши не стремятся развивать яхтинг, маломерный туризм по сути разоблачает их полную непригодность профессиональную и не состоятельность.
https://moluch.ru/conf/econ/archive/11/1106/
Издание книг Влияние индустрии туризма на экономику страны и социально-культурную сферу Автор: Тайгибова Таиса Тайгибдибировна Рубрика: 18. Туризм Опубликовано в международная научная конференция «Актуальные вопросы экономических наук» (Уфа, октябрь 2011) Статья просмотрена: 13458 раз Скачать электронную версию Библиографическое описание: Тайгибова Т. Т. Влияние индустрии туризма на экономику страны и социально-культурную сферу [Текст] // Актуальные вопросы экономических наук: материалы Междунар. науч. конф. (г. Уфа, октябрь 2011 г.). — Уфа: Лето, 2011. — С. 125-128. — URL https://moluch.ru/conf/econ/archive/11/1106/ (дата обращения: 11.03.2020). Туризм как сфера хозяйственной деятельности имеет огромное значение и ряд характерных особенностей. Туризм служит интересам человека, общества в целом и является источником доходов, как на микро, так и на макроэкономическом уровнях. Туризм становится одним из основных факторов создания дополнительных рабочих мест, ускоряет развитие дорожного и гостиничного строительства, стимулирует производство всех видов транспортных средств, способствует сохранению народных промыслов и национальной культуры регионов и стран. По прогнозам Всемирной туристской организации, число туристских прибытий к 2020 г. составит 1,6 млрд. человек, мировые доходы от туризма в 2020 г. возрастут до 2 трлн. долл. [1, с. 88]. Туризм - очень многогранно развитая отрасль хозяйства, являющаяся одной из главных составляющих дохода в некоторых странах, влияющая на развитие их экономики и мирового сотрудничества Во многих странах туризм играет значительную роль в формировании валового внутреннего продукта, создании дополнительных рабочих мест и обеспечении занятости населения, активизации внешнеторгового баланса. Туризм оказывает огромное влияние на такие ключевые отрасли экономики, как транспорт и связь, строительство, сельское хозяйство, производство товаров народного потребления и другие, т.е. выступает своеобразным катализатором социально-экономического развития. В свою очередь, на развитие туризма воздействуют различные факторы: демографические, природно-географи*ческие, социально-экономические, исторические, религиозные и политико-правовые. Экономическое развитие туризма характеризуется впечатляющими данными по мировому экономическому рынку. Они показывают, что туризм является самой динамично развивающейся отраслью во многих странах мира и что его роль в мировой экономике непрерывно растет. Международный туризм оказывает мощное воздействие на занятость населения. Индустрия туризма – трудоемкий процесс, поэтому в нем заняты в основном неквалифицированные работники. Однако это не означает, что в сфере туризма не используется высококвалифицированный труд. В данной сфере новые рабочие места в географическом плане распространяются шире, чем в других развивающихся секторах экономики. На развитие туризма в мире оказывают влияние научно-технический прогресс, повышение качества жизни населения, увеличение продолжительности свободного времени, отпусков, экономическая и политическая стабильность и ряд других факторов. Туризм является фундаментальной основой экономики многих развитых и развивающихся стран мира. Основу современного туристского рынка, как в качественном, так и в количественном отношении составляют оплачиваемые отпуска работников. В последнее время в туризме возрастает роль деловых поездок, а также путешествий лиц пенсионного возраста. Размер и степень влияния международного туризма в мире можно оценить по следующим показателям. По мнению многих ученых-аналитиков в основе развития международного туризма лежат следующие факторы-возможности: 1. Экономический рост и социальный прогресс привели к расширению объема не только деловых поездок, но и поездок с познавательными целями. 2. Совершенствование всех видов транспорта удешевило поездки, сделало их возможными для многих слоев населения. 3. Увеличение числа наемных рабочих и служащих в экономически развитых странах и повышение их материального и культурного уровня повысили их стремление к духовным и познавательным ценностям. 4. Интенсификация труда и получение трудящимися более продолжительных отпусков предполагают необходимость более содержательного отдыха. 5. Развитие межгосударственных связей и культурных обменов между странами привело к расширению межличностных связей как между, так и внутри регионов. 6. Развитие сферы услуг стимулировало технологический прогресс в области телекоммуникаций, увеличило заинтересованность в посещении различных стран и регионов. 7. Ослабление ограничения на вывоз валюты во многих странах и упрощение пограничных формальностей также стимулирует развитие туризма. Экономические возможности развития туризма в международном масштабе создали благоприятные условия для развития организационно-экономических процессов в отдельных странах. Для многих из них международный туризм является: 1. важнейшим источником валютных поступлений; 2. фактором, стимулирующим рост платежного баланса; 3. мощным стимулом развития и диверсификации многих отраслей (возникают как предприятия, так и отдельные отрасли, обслуживающие сферу туризма). Туризм оказывает воздействие на экономику практически по всем аспектам фундаментального определения этой сферы жизни общества. 20).

[Евгений Тихомиров]

В экономическом отношении туризм рассматривается: 1) как определенная совокупность общественных отношений в сфере производства, обмена и распределения продукции; 2) часть народнохозяйственного комплекса данной страны, включающая определенные отраслевые виды производства и экономической деятельности; 3) экономическая наука, изучающая туризм как отрасль хозяйства страны или региона (экономика туризма); 4) общественная наука, изучающая поведение в сферах производства туристского продукта, его потребления, распределения и обмена. Экономисты анализируют процессы, происходящие в этих сферах, прогнозируют их последствия для физических лиц, организаций и общества в целом; 5) современная экономическая теория, изучающая поведение людей как хозяйствующих субъектов на всех уровнях туристской экономической системы в процессах производства, распределения, обмена и потребления туристских услуг в целях удовлетворения человеческих потребностей при ограниченных ресурсах семьи, фирмы и общества в целом. С точки зрения фундаментальной экономики туризм представляет собой экономический комплекс, развитие которого в большей степени объясняется мирохозяйственными процессами и отношениями, нежели имманентными (внутренними) причинами. Но туризм также и важнейший катализатор экономического роста многих быстро развивающихся стран, поскольку выступает каналом перераспределения валового национального продукта между странами, которое не сопровождается вывозом (импортом) товаров и услуг. Другими словами, если туристы не только вывозят часть заработанных в других производствах средств, но и создают в других странах новые рабочие места. Современный туризм как экономическое явление: 1. имеет индустриальную форму; 2. выступает в виде туристского продукта и услуг, которые не могут накапливаться и транспортироваться; 3. создает новые рабочие места и выступает зачастую пионером освоения новых районов и катализатором ускоренного развития национальной экономики; 4. выступает как механизм перераспределения национального дохода в пользу стран, специализирующихся на туризме; 5. является мультипликатором роста национального дохода, занятости и развития местной инфраструктуры и роста уровня жизни местного населения; 6. характеризуется высоким уровнем эффективности и быстрой окупаемостью инвестиций; 7. выступает как эффективное средство охраны природы и культурного наследия, поскольку именно эти элементы составляют основу его ресурсной базы; 8. совместим практически со всеми отраслями хозяйства и видами деятельности человека, поскольку именно их дифференциация и дискретность и создают ту разность потенциалов рекреационной среды, которая вызывает потребности людей к перемене мест и познанию. Российская Федерация, несмотря на высокий туристский потенциал, в настоящее время занимает незначительное место на мировом туристском рынке: ее доля составляет около 1,4 % мирового туристского потока [2, с. 312]. По оценкам экспертов потенциальные возможности России позволяют при соответствующем уровне развития туристской инфраструктуры принимать до 40 млн. иностранных туристов в год [3, с. 188] Однако, на сегодняшний день, количество приезжающих в Россию иностранных гостей с туристскими, деловыми и частными целями составляет 7,4 млн. человек, что не соответствует ее туристскому потенциалу [1, с. 74]. Въездной туризм в России имеет колоссальный потенциал, несмотря на далекое от идеального состояния туристического бизнеса и туристической инфраструктуры и не всегда благоприятствующие росту въездных туристических потоков экзогенные факторы (экологические, политические, экологические и т.д.). Структура поездок в Россию иностранных граждан выглядит следующим образом: ■ Служебные – 2899,0 тыс. человек (28,2%) ■ Туризм – 1837,0 тыс. человек (17,9%) ■ Частные – 39,03,1 тыс. человек (37,9) ■ Транзит и обслуживание транспорта – 1651,1 тыс. человек (16%) Диаграмма 1. Структура поездок в Россию иностранных граждан Таким образом, туризм способен оказывать активное влияние на экономику региона (или страны), в котором он развивается, на его хозяйственную, социальную и гуманитарную основы. Существует прямая связь между тенденциями в развитии индустрии туризма и общими экономическими, техническими и социальными достижениями. Растущий уровень жизни в развитых индустриальных странах мира ведет к росту продолжительности отпусков работников и достаточно высокому уровню пенсионного обеспечения, что также оказывает значительное влияние на развитие туризма. Спрос на путешествия и туризм определяется одновременно и рыночными механизмами (спросом на туристские, экскурсионные и другие услуги, предложением этих услуг и их распределением), и экзогенными переменными, т.е. факторами, не связанными непосредственно с туризмом и путешествиями, но оказывающими существенное влияние на степень и форму спроса на туристскую деятельность. Экзогенные факторы включают демографические и социальные изменения, экономические и правовые достижения, развитие торговли, транспортной инфраструктуры, информационных технологий и повышение безопасности путешествий. К демографическим и социальным изменениям относятся: старение населения, более ранний выход на пенсию с достаточным пенсионным обеспечением, возрастающее число одиноких взрослых, увеличение числа работающих женщин, семей с двумя работающими членами семьи, тенденция к более поздним бракам, рост числа бездетных семей, увеличивающийся срок оплачиваемого отпуска, лучшее понимание возможностей путешествия и забота об окружающей среде. Таким образом, изменения, происходящие в демографической структуре и социальных моделях общества, приводят к тому, что все большее количество людей в мире имеют время, желание и финансовые возможности для путешествий. В практике туристской деятельности различают страны – поставщики туристов (направляющие страны) и страны, как правило, принимающие туристов. К первым могут быть отнесены: США, Германия, Англия, Бельгия, Дания и др. Ко вторым – Франция, США, Испания, Италия, Венгрия и др. Статистика ВТО показывает, что за последнее время международные путешествия и доходы от них выросли во всех регионах мира. Эксперты ВТО указывают на то, что существует четкая связь между тенденциями развития туризма и общим состоянием эконо*мики в стране. обращения: 11.03.20

[Евгений Тихомиров]

Динамика путешествий очень чувствительна к то*му, находится ли экономика на подъеме или идет на спад. Анализ туристского рынка в каждом туристском регионе мира освещает историю развития, текущее состояние и будущее мирового туристского сектора и преследует основные цели: идентифицировать те регионы, где международный туризм возрастает, и те, где он снижается; объяснить причины больших различий в географическом распределении числа туристов и доходов от них и динамику этих различий; идентифицировать страны, где международный туризм имеет большой потенциал для превращения в важный элемент экономического развития. Географическое сосредоточение международных туристских обменов соответствует географической концентрации торговли, однако имеет два важных отличия. Во-первых, страны с положительным балансом по поступлениям от туризма, например США, Испания, Португалия, Греция, часто имеют отрицательный баланс в торговле. Страны с отрицательным балансом по туристским обменам имеют положительный тор*говый баланс, например Германия, Япония. Во-вторых, обмен туристскими услугами между индустриальными странами с аналогичными образ*цами спроса не обязательно является обменом про*дуктами подобных типов, как в торговле товарами. Действительно, обмен товарами между индустриаль*ными странами является, прежде всего, обменом про*дуктами одной и той же категории, например торгов*ля автомобилями между США и Японией или продуктами питания между европейскими странами. Это так называемая внутриотраслевая торговля. В туризме обмен подобными продуктами также суще*ствует, например, в секторе культурного туризма, но в меньших размерах. Как правило, происходят обмены традиционными видами туризма. Например, жители северных стран Европы в основном проводят отпуск на курортах стран Средиземноморья, а жители юж*ных теплых стран отдают предпочтение отдыху на горнолыжных курортах. Экономическое пространство социально-культурной сферы и туризма охватывает большую часть мировой экономики. Многие развитые страны считают туризм и сферу услуг приоритетным направлением своего экономического развития, поскольку данная отрасль очень привлекательна в инвестиционном плане. Далее она способствует развитию инфраструктуры региона или страны, притоку валютных средств. Пример целевых программ по развитию туризма в России показывает прямой эффект от их реализации: а именно строительство гостиниц, ресторанов, горнолыжных комплексов, дорог и т.д. Но сама реализация данных программ требует вложений в другие отрасли народного хозяйства: строительство, обрабатывающая промышленность. Мультипликативный эффект от реализации данных программ подразумевает вовлечение в этот вид различных субъектов предпринимательства (рекламные агентства, предприятии торговли, общественного питания, развлекательные учреждения, транспортные фирмы), что обеспечивает приток денег в местные, региональные и федеральные бюджеты. Таким образом, международный туризм будет продолжать свое развитие, несмотря на риск экономического спада, так как туристский спрос имеет свои собственные детерминанты. Неоспорим и тот факт, что международное неравенство в секторе туризма значительно. Для достижения равнозначного успеха в мире новые подходы поощрения развития туризма должны базироваться на международной кооперации. Следовательно, международная кооперация и соглашения между ключевыми компонентами туризма (гостиницы, транспорт, туристские фирмы) должны гарантировать будущее развитие индустрии. Туризм – как вид социально-культурной деятельности и как индустрия, производящая услуги, необходимые для удовлетворения потребностей, возникающих в процессе путешествий, представляет собой важнейшую сферу экономики, дальнейшее развитие и совершенствование которой будет способствовать увеличению доходов государства. Литература: 1. Морозов М.А. Экономика и предпринимательство в социально-культурном сервисе и туризме: учебник для студентов. - М.: Издательский центр «Академия», 2009. - 288 с. 2. Скороходов А.В. Международный туризм: учеб. пособие. - М.: Инфа - М, 2007. -321 с. 3. Драчева Е.Л. Экономика и организация туризма: учебное пособие./Е.Л. Драчева, Ю.В. Забаев, Д.К. Исмаев и др. - М.: Кнорус, 2010. -576 с. Основные термины (генерируются автоматически): туризм, международный
Пожалуйста, не забудьте правильно оформить цитату:
Тайгибова Т. Т. Влияние индустрии туризма на экономику страны и социально-культурную сферу [Текст] // Актуальные вопросы экономических наук: материалы Междунар. науч. конф. (г. Уфа, октябрь 2011 г.). — Уфа: Лето, 2011. — С. 125-128. — URL https://moluch.ru/conf/econ/archive/11/1106/ (дата

[Евгений Тихомиров]

У наших братьев в Беларуси теперь появился свой не большой круизный теплоход, который берет на борт всего-то 28 человек. Уверен, что скоро там чиновники местные догадаются, что вполне оправдает себя привлечение еще более малых судов для водного речного туризма, то есть катеров, чья вместимость будет 5-12 человек.
Парадокс, наши люди с огромным удовольствием ездят в западноевропейские страны, чтобы попасть на такие круизные катера и покататься, по не большим речкам и каналам на катерах по несколько дней. но наши чиновники с редким упорством предпочитают дружно не замечать, что такой вид маломерного туризма очень привлекателен, предпочитают не думать о том, как создать привлекательные экономические . финансовые и организационные условия до судовладельцев маломерного флота и организовать маломерный туризм на наших прекрасных местами еще чистых речках и озерах.
https://www.sb.by/articles/kruiz-rechnoy-sborki.html
Круиз речной сборки
Первый белорусский круизный теплоход отправился из Бреста в Мозырь. На борту “Белой Руси” 28 пассажиров. Путь — 500 километров, десять остановок, экскурсии по местным достопримечательностям, шашлык и рыбалка. На карте маршрута — Пинск, Кобрин, Туров, аутентичные полесские деревушки. За строительством “Белой Руси” СМИ следили неустанно. Еще бы — событие. А ведь 30 лет назад по Припяти курсировали десятки пассажирских судов. Пусть не круизных, но все же. Некоторые из них уже отработали свой век, другие на покой не спешат. 36-летний “Пинск”, например, по выходным возит горожан на недолгие речные прогулки. На регулярных рейсах он не задействован вовсе. Почему пригородные речные маршруты уходят в прошлое и есть ли у них будущее, выяснял корреспондент “НГ”.
Пинский район, деревня Молодельчицы. Настоящее Полесье. Раньше, в пору весенних разливов, попасть сюда было сложно. Сначала нужно было ехать автобусом 32 километра из Пинска до деревни Селище, потом еще восемь километров пробираться через болото. Кто-то шел пешком, некоторых встречали подводами или тракторами. Весной деревню заливало так, что в магазин или в гости к соседу приходилось плыть на лодке.
В Пинск местные жители часто добирались на теплоходах “Витебск”, ПТ-0169 или скоростными судами вроде “Ракеты” и “Зарницы”. Движение по Припяти еще в не такие далекие времена было оживленным.
— Река для полешуков была главным каналом связи с внешним миром, — рассказывает пенсионерка Анна Михайловна, которая родилась в Молодельчицах. — Раньше автобус в деревню не ходил — дорогу проложили только в средине 80-х годов прошлого века, после мелиорации. Поэтому часто пользовались речным транспортом. Самый вместительный теплоход — “Витебск”. Он мог взять на борт около 200 человек. Иногда все желающие не помещались. До Пинска шли долго — часа четыре. Рассказывали анекдоты, болтали обо всем на свете. В общем, было весело.
Анна Михайловна с мужем и сестрами сажает картошку на участке у родительского дома. Шутят, смеются, вспоминают былое. Был случай — сельчанку никто не встретил с вечернего рейса, пришлось ночевать в соседней деревне:
— От Молодельчиц до реки километра три. Весной людей подвозили к теплоходу на лодках. Летом — телегами, многие шли пешком. Вечерний рейс прибывал поздно, около 22.00. Как-то я приехала, а на пристани — никого. Капитан судна долго сигналил, но меня никто так и не встретил, а одной идти страшно. Другие пассажиры пригласили на ночлег в соседние Бережцы. Пришлось ехать. Домой добиралась уже утром.
Пинчанка Ольга Веренич в середине 1980-х работала кассиром на “Зарнице” — судне на подводных крыльях. Те годы она вспоминает с ностальгией:
— Проезд стоил сущие копейки, и пассажиров всегда было много. Весной горожане ехали к родителям помогать сажать огороды, летом на сенокос, а осенью собирать урожай. На выходные ездило много студентов, которые учились в пинских техникумах и училищах. Часто случалось, что взять всех желающих мы попросту не могли, приходилось отправлять дополнительное судно. Иногда людей набивалось столько, что “Зарница” даже не могла встать на крылья.
С годами пассажиров становилось все меньше, протяженность маршрутов постепенно сокращалась и вот сократилась окончательно.

[Евгений Тихомиров]

Начальник порта “Пинск” Владимир Дьякончук в системе белорусского водного транспорта работает ровно 40 лет. С досадой констатирует: сегодня речники не выполняют ни одного регулярного рейса. И тому несколько причин:
— Во-первых, с каждым годом сокращается количество сельских жителей. Во-вторых, во все деревни проведены дороги, ходят рейсовые автобусы. Ну и сегодня у многих есть личные автомобили. Пассажиров на речном транспорте стало катастрофически мало. До Качановичей, например, в последнее время продавалось порядка шести билетов. Пришлось сократить маршрут до Теребня, куда ездило много дачников. Но и их с каждым годом становилось все меньше. Так что от этого маршрута тоже пришлось отказаться. Мы не можем позволить себе работать в убыток.
Еще одна причина, по которой пассажирские перевозки стали нерентабельны, — отмена целевой бюджетной дотации, которая позволяла речникам покрывать свои убытки на регулярных маршрутах. Ее упразднили четыре года назад. Начальник экономической службы пинского порта Наталья Доберчук ситуацию описывает на цифрах:
— За час теплоход “Пинск” расходует примерно 40 литров солярки. Себестоимость рейса до Теребня — 90 рублей. Если мы перевозим 25 пассажиров, то билет должен стоить хотя бы 3,5 рубля. Туда-обратно получается семь рублей! И это чтобы работать хотя бы в ноль. Билет на автобус, к слову, обойдется в два раза дешевле.

Проблема еще и в том, что в последнее время на рейс до Теребня не набиралось и 25 человек. То есть и без того приличную стоимость проезда нужно было снова повышать. Люди не готовы платить такие деньги. Хотя теплоход — транспорт удобный. Для дачных нужд самый подходящий. На борт можно поднять ящики с рассадой, несколько мешков картошки, ведра с ягодами и еще устроить пикничок под открытым небом. Но в порту решили, что гонять махину, рассчитанную на 240 пассажиров, с загрузкой менее 10% нецелесообразно. Теперь “Пинск” работает исключительно как прогулочный теплоход. Впрочем, ситуация еще может измениться. Владимир Дьякончук объясняет:
— К нам обратились дачники из Теребня с просьбой восстановить речное сообщение. Мы не против. Предложили вариант — пусть люди проведут общее собрание, решат, сколько примерно человек будут пользоваться теплоходом, а мы подсчитаем стоимость билетов. Если цена устроит — мы с радостью вернем “Пинск” на маршрут.
Но более перспективным направлением речники видят развитие туризма. Круизный теплоход “Белая Русь” — первая ласточка, за которой, вероятно, последуют другие. Спрос на такой вид отдыха высок. На первый сезон раскуплено более половины билетов. Хотя цены низкими назвать сложно. Самый бюджетный вариант путевки на одного человека в июле-августе — 350 долларов, самый дорогой люкс стоит 2300 долларов. Впрочем, руководитель круизного отдела российской туристической компании “Ника” Белла Бакурова считает, что все познается в сравнении:
— Стоимость круиза может показаться достаточно высокой. Но минимальная цена на круиз по Оби и Иртышу на человека — от 1200 долларов за 12 дней. Круиз по Полесью гораздо дешевле, с учетом того, что экскурсии, питание, даже некоторые алкогольные напитки включены в стоимость. Речное путешествие по югу Беларуси привлекательно еще и тем, что это первый круиз. Раньше у туристов не было возможности путешествовать по этим живописным местам по реке. Они побывают в маленьких и больших городах, деревнях, музеях, посетят предприятия. Программа круиза очень насыщенна.
Амбициозный проект первого белорусского речного круиза разработало и реализовало РУП “Днепро-Бугский водный путь”. По словам заместителя генерального директора предприятия Сергея Зубко, российский туроператор “Ника” в качестве партнера был выбран не случайно. Он много лет специализируется на речных круизах по всему миру и сейчас продает путевки в тур по белорусскому Полесью. В Беларуси же речными круизами прежде никто не занимался. Начинать пришлось с чистого листа:
— Мы прошли длинный и сложный путь, но первопроходцам всегда трудно. Во время реализации проекта возникало много нюансов. По ходу строительства вносились изменения. Надеюсь, такой проект станет хорошим примером для новых инициатив по использованию водного транспорта в туристической сфере.
p.losich@gmail.com

[Евгений Тихомиров]

Оказывается чиновники многие наши прекрасно представляют себе и отлично осведомлены о том, какие идиотские,а потому непреодолимые баррикады и препоны на законодательном и ином уровне воздвигнуты на пути развития маломерного судоходства в целом и яхтинга в частности у нас в Отечестве.
К сожалению. когда уже высшие чиновники на самом высоком уровне представляют весь маразм сложившейся ситуацию и при этом совсем ничего не делают, чтобы преодолеть эти преграды, чтобы смести их, устранить и дать дорогу развития маломерного судоходства и коммерческому использованию малого флота и созданию необходимой инфраструктуры повсеместно в населенных пунктах на реках, озерах и морях наших, то это не просто тревожный симптом, а предупреждение. что эта ситуация патовая и следовательно система руководства уже аномальная, безнадежная в принципе не дееспособна,а потому требует не косметического ремонта , а слома действующей чиновнической практики и системы работы и ее кардинальная переделка сверху донизу. Коротко говоря надо гнать в шею. таких кадров чиновников, которые способны только говорить. только создавать видимость перемен к лучшему, только видимость желания развивать экономику, только одну видимость борьбы с причинами, порождающими бедность............. .А у меня вопрос: "А разве можно назвать такое государство социальным, где социуму чинят всевозможные препоны для развития предпринимательства и малого бизнеса в том числе и в речной сфере?. Прочел и стало обидно за Отечество: "Однако яхтенный бизнес, который ежегодно приносит миллионы евро соседней Турции, по ряду причин не получает у нас должного развития....Морское законодательство Украины было более либеральным, говорит Тамойкин".
По-видимому наши чиновники настолько ощущают себя властелинами мира. людьми неприкасаемыми, не наказуемыми в принципе и не подсудными и им настолько замечательно живется, что, они не видят смысла в принципе чем-либо заниматься кроме собственного обогащения и изобретения способов вечно оставаться в своих высоких кабинетах. .в чем они, следует отдать им должное, единственное, и преуспели изрядно.
Для окруженного морем Крыма лодочный бизнес всегда был неотъемлемой частью жизни, поэтому процедура входа в его воды была проще.
https://www.gazeta.ru/social/2015/07/08/7630653.shtml?updated
«В Черное море выходишь — оно мертвое»
Что нужно российскому яхтингу для развития
Анастасия Алексеева 09.07.2015, 08:54
Премьер-министр Дмитрий Медведев заявил о необходимости развития яхтинга в прибрежных зонах России. Что нужно исправить и улучшить в этой области, «Газете.Ru» рассказали капитаны и эксперты. Сейчас российскому Черному морю не хватает яхтенных гаваней — на Крым и Краснодарский край всего четыре марины. Также очень нужны облегченные правила выхода в море.
Без компенсации: как перерабатывают россияне
По итогам поездки в Крым премьер-министр РФ Дмитрий Медведев поручил ряду министерств и структур представить предложения по созданию благоприятных условий для яхтинга в прибрежных зонах страны. О проблемах яхтенного туризма говорили и ранее, но на правительственный уровень обсуждение вышло впервые.
В России есть все необходимые условия для развития яхтинга, считают эксперты. Наша страна обладает одной из самых протяженных береговых линий, акватория Черного моря интересна как российским, так и зарубежным яхтсменам, а климат Черноморского побережья позволяет плавать большую часть года. Однако яхтенный бизнес, который ежегодно приносит миллионы евро соседней Турции, по ряду причин не получает у нас должного развития.
Дебри законов
Одна из главных проблем яхтинга в России — отсутствие полного и единого законодательства. Использование маломерных судов регулируется статьями из разных кодексов, ведомственными нормативными актами, не имеющими законодательного подкрепления, и международными документами, нередко противоречащими друг другу, говорится в докладе замначальника Центра обеспечения Государственной инспекции по маломерным судам МЧС России Виктора Бершадского. Он выступил в феврале этого года на заседании Экспертного совета в сфере морского и внутреннего водного транспорта в Совете Федерации.
Кроме того, использование маломерных судов регулируют разные госструктуры: Минтранс, ФСБ, МЧС. «А у семи нянек дитя, как известно... — пояснил«Газете.Ru» Игорь Тамойкин, вице-президент Ассоциации подводной деятельности Крыма и Севастополя, член Общественной комиссии при Государственной думе по развитию яхтинга. — В большинстве зарубежных стран только один надзорный орган.
Нам нужно законодательство, хотя бы по примеру Черногории, где в одном законе прописали все, что связано с яхтами, лодками и катерами».
В итоге из-за обилия правил даже разумные требования превращаются в пустые формальности. «Например, каждая лодка не менее чем за четыре часа перед выходом в море должна сделать запрос на погранзаставу о разрешении на выход. Представьте, вот вы турист, вы решили прямо сейчас покататься на моей лодке. Я не могу этого позволить, так как я должен запросить выход заранее. На деле все проходит по-другому. С утра дежурный по причалу дает пограничнику список всех лодок, которые сегодня теоретически могут выйти», — рассказывает Тамойкин. Получается, что существующее правило лишается смысла.
Не ходите, яхты, в Сочи
Законодательные сложности отпугивают от российских причалов иностранных туристов. Так, для въезда на судне под иностранным флагом требуется оформление временного ввоза, которое стоит больших денег. Безвизовое пребывание иностранного яхтсмена в России возможно только в течение 72 часов. А если необходим срочный ремонт лодки, то этого времени может не хватить.

[Евгений Тихомиров]

Морское законодательство Украины было более либеральным, говорит Тамойкин. Для окруженного морем Крыма лодочный бизнес всегда был неотъемлемой частью жизни, поэтому процедура входа в его воды была проще.
«С момента присоединения Крыма к России отсюда ушло примерно 70% лодок под иностранными флагами, — объясняет Тамойкин. — Дальнейшая стоянка здесь для них стала невыгодна из-за закона, ограничивающего время пребывания нерезидента на территории России».
Опытный яхтсмен, капитан яхтенного порта Имеретинский в Сочи Владимир Чубаров рассказал «Газете.Ru», что большинство иностранных туристов, побывавших в российских портах, не советуют своим соотечественникам заходить в гавани России.
Самые интересные речные маршруты Москвы и Подмосковья для тех, кто любит яхты
Куда пойти тем, у кого есть яхта
«Газета.Ru» выбрала самые интересные яхтенные маршруты Москвы и Подмосковья для тех, у кого нет времени, но есть желание хорошенько... Причина этого — в сложной и дорогостоящей процедуре открытия границы, в которой часто не могут разобраться даже наши яхтсмены.
«Когда я из Турции иду в Россию, я за 72 часа через интернет даю в порт заявку, где прошу организовать мне комиссию, получаю подтверждение, что я включен в график, и только тогда выхожу из Турции. По прибытии в Сочи в назначенный час встаю к пограничному таможенному причалу, агент проводит комиссию, я открываю российскую границу и только тогда могу пройти в порт, — делится опытом Чубаров. — Те, кто не знают процедуру, сутками стоят на рейде у границы, в итоге у них быстро заканчиваются вода и топливо».
В Турции, к опыту которой эксперты апеллируют чаще всего, для входа в территориальные воды судна под иностранным флагом оформляется транзит-лог — документ, где есть информация о яхте и состав экипажа. Пошлина за оформление транзит-лога составляет до €100, но при этом документ дает право на пребывание в стране сроком до года.
Без инфраструктуры далеко не уплыть
Развитие яхтинга невозможно без инфраструктуры, и в первую очередь без строительства полноценных марин. Это оборудованные по мировым стандартам стоянки для яхт с сервисным обслуживанием. Сегодня на Черноморском побережье имеется всего четыре яхтенных гавани, которые можно назвать маринами, говорят эксперты. Это «Золотой символ» и «Адмирал» в Севастополе и «Иметеринский» и «Сочи Гранд Марина» в Сочи. Имеющиеся помимо них базы и причалы не могут обеспечить стоянку для большого числа яхт.
В Турции, для сравнения, действует в семь раз больше марин.
Для того чтобы в России «пошел» яхтенный туризм, необходимо создание сети марин на расстоянии дневного перехода под парусом — примерно 50–60 миль друг от друга, считает Владимир Чубаров. Однако строительство полноценных гаваней осложняется нехваткой территорий.
Александр Папенко, президент Краснодарской краевой Ассоциации развития яхтенного туризма, подтвердил «Газете.Ru», что для новых марин фактически нет места.

«Чтобы говорить о создании какого-то яхтенного кластера на Черноморском побережье, нужно провести инвентаризацию имеющихся причалов, имеющихся территорий, потому что реально строить марины негде — все земли находятся в частных руках и используются для других целей», — говорит Папенко.

[Евгений Тихомиров]

Немаловажна и государственная помощь при строительстве марин. «В Турции и Хорватии все коммуникации подводит государство, а строительную площадку осваивает частная фирма», — рассказывает Тамойкин. Со временем марина «обрастает» комплексом услуг: ресторанами, отелями, ремонтными мастерскими, развлекательными комплексами. В России придерживаются стратегии строительства марин с апартаментами, для обеспеченных яхтсменов. Однако, как показывает практика, большой спрос на стоянку для маломерных судов есть также на местном уровне.
«Когда мы заработали, первой волной клиентов стали местные жители, — вспоминает капитан порта Имеретинский Чубаров. — Ставили небольшие лодки, катера. Сейчас уже идут яхты из других регионов, из Москвы, из Израиля. Но мест не хватает».
Имеретинский порт строился в преддверии сочинской Олимпиады и задумывался как грузовой порт с дальнейшей реструктуризацией в инфраструктуру марины. Во время Олимпиады здесь в качестве гостиниц стояли большие круизные лайнеры. «Впоследствии выделили понтоны, поставили яхты, вывели территорию из зоны таможенного и пограничного контроля, упростили доступ к яхтам, — говорит Чубаров. — Со временем планируется выход из реестра морских портов РФ, это избавит нас от портовых сборов и многое упростит».
8 самых дорогих яхт, которые спустят на воду в этом сезоне
Какая яхта подходит вам больше всего
«Газета.Ru» сделала подборку лучших яхт сезона, чтобы вы знали, что сможете себе позволить, если станете миллиардером в этом году. →
Кстати, Имеретинский порт — это образец государственно-частного партнерства при строительстве марины: заградительные молы, защищающие порт от волн, возводило государство, а обустройством причалов и инфраструктуры занимались частные инвесторы.
На территории порта есть место для сухой стоянки (около 8 тыс. кв. м). Для обслуживания яхт приглашаются специалисты из сторонней организации, имеющей лицензию на ремонт судов. «Это выгоднее, чем строить свою площадку. У нас много представительств разных компаний — производителей деталей, которые могут прислать специалистов для обслуживания, — объясняет Чубаров. — На рынок также приходят крупные судоремонтные компании, они концентрируются возле марин, которых у нас мало».
Есть сложности и с заправкой лодок. Своей заправочной станции у Имеретинского порта пока нет, яхты заправляются в порту Сочи или в яхт-клубе неподалеку. Однако, как утверждает Тамойкин, ничего не стоит организовать заправку судов, если рядом с мариной есть автомобильная заправка — достаточно договориться об аренде. Тем не менее в концепции «Развития яхтенного туризма в Республике Крым», подготовленной в прошлом году крымской Ассоциацией развития яхтинга, отмечается минимальная потребность в 8–10 нефтеналивных бункеровщиках.
Кто покупает яхты
В Крыму и Краснодарском крае среди владельцев больших яхт превалируют москвичи и сибиряки. Местное население предпочитает ходить на лодках, катерах или маленьких яхтах. «Для кого-то яхта — это вложение денег. Кто-то пытается на этом зарабатывать: устраивает прогулки морские для туристов, катает по морю, на рыбалку, для дайвинга. Люди состоятельные покупают для себя, чтобы летом выходить в море, отдыхать с семьей, с друзьями», — говорит Александр Папенко.
Севастополь. Яхты pic.twitter.com/7avBF2fWKg
— Stas Istomin (@RayliPul) 12 февраля 2014
Часто россияне приобретают лодки под иностранными флагами, потому что это удешевляет обслуживание яхт. Ежегодно граждане РФ оставляют за границей только за стоянку и ремонт своих яхт не менее €200 млн. Будь в России достойная альтернатива зарубежным маринам, эти деньги остались бы в стране.
«У нас еще в стране яхта ассоциируется с налогом на роскошь. Хотя в Европе и во всех странах люди на пенсии покупают яхту и идут путешествовать, — замечает Чубаров. — Яхта — это парусное судно. А в России сложилось представление, что яхта обязательно должна быть моторизованная». Причину такого заблуждения Чубаров видит в неудачном переводе с английского языка, где разделяются понятия sailing yacht (парусная яхта) и power yacht (моторизованные лодки, катера, теплоходы).
По мнению капитана порта, парусная яхта — это не роскошь, а образ жизни. Их покупают не столько ради вложения денег, сколько из любви к морю. «На моторных яхтах есть оплачиваемый экипаж, который управляет судном, обслуживает его, — говорит Чубаров. — На парусной яхте сам таскаешь паруса, работаешь на ней. В Европе все море усеяно белыми парусами. В Черное море выходишь — оно мертвое. Ни парусов, ничего. Очень хотелось бы, чтобы наше Черное море тоже забелело крыльями-парусами».

[Евгений Тихомиров]

Чтобы понять самим нам и ответить на очень не простой вопрос чем так насолили владельцы маломерного флота чиновникам от водного транспорта. необходимо проанализировать .что произойдет, куда будут направлены финансы владельцев маломерного флота, которые появятся,в случае отмены одиозно глупых, циничных финансовых, административных, правовые барьеры, препятствующие нормальному развитию коммерческого использования лодок. катеров и яхт в водных перевозках и водному туризме.
Познакомимся внимательно с одними письмом рыбаков Калининграда Президенту Р.Ф. В.В. Путину,в котором, на мой взгляд, исключительно но точно высвечены некоторые причины столь беспрецедентного саботажа чиновников, их бескомпромиссного противостояния и сопротивления необходимости устранить, казалось бы очевидные вредительские положения Закона о транспортной безопасности, развитию коммерческого использования маломерных судов в рыболовной сфере.Так кому же выгодно не подпускать огромную флотилию маломерных судов к водным перевозкам и рыболовству? Очевидно, что не выгодно включение малого флота в легальную экономическую деятельность тем людям. кто ну просто очень не хотят, чтобы часть бизнеса отходила "каким-то там лодчникам" Речь идет конечно же о крупных судовладельцах. А причем тут чиновники, которые отчаянно сопротивляются изменению условий для владельцев маломерок. чтобы сделать их максимально привлекательными для ведения их малого бизнеса? Судя по отсутствию изменений в законодательстве, судя по тому, что долги годы чиновники делают усиленно вид, что не замечают глас вопиющих лодочников который вообще-то не возможно не услышать, то следовательно чиновники где-то очень далеко от владельцев катеров и лодок. но очень-очень близко находятся с крупными судовладельцами. коих интересы они очень жестко и блюдут!
https://nord-news.ru/news/2013/02/28/?newsid=44833
Чиновники «от флота» показали в очередной раз свою беспомощность и не профессионализм. Калининградские рыбаки направили письмо президенту Владимиру Путину
Чиновники «от флота» показали в очередной раз свою беспомощность и непрофессионализм. Калининградские рыбаки направили письмо президенту Владимиру Путину
В связи с катастрофической ситуацией сложившейся с перерегистрацией маломерного рыбопромыслового флота, рыбодобывающие и рыбоперерабатывающие организации Калининградской области обратились к президенту РФ с просьбой о наведении порядка в «законотворчестве» Минтранса и Регистров России.
Письмо рыбаков было зарегистрировано в приёмной президента РФ Путина В.В. 21 февраля:
«Президенту Российской Федерации Путину Владимиру Владимировичу
Копии:
Губернатору Калининградской области Цуканову Николаю Николаевичу
Руководителю Западно-Балтийского территориального управления Росрыболовства Будурацкому Максиму Александровичу
Заместителю полномочного представителя Президента Российской Федерации в СЗФО по вопросам Калининградской области
От рыбодобывающих и рыбоперерабатывающих организаций Калининградской области :
ИП Альфимов А.Л. ИП Журавский В.В. ИП Захаров Ю.Н. ИП Игнатьев А.Б. ИП Максимов П.А. ИП Рогов В.А. ИП Халецкий В.В. ИП Храпченко Р.М. ООО «Барк» ООО «Балтикфишиндустрия» ООО «Балтфишснасть» ООО «БелКом» ООО «Залкин и К» ООО «Западбалткомпани» ООО «ЗБК» ООО «ИВА 2000» ООО «Каспар» ООО «Кронис» ООО «Куршский» ООО «Легион» ООО «Мизгит» ООО «ОССО-ФИШ» ООО «Пеламис» ООО «ПТ-Б» ООО «Путина» ООО «РВ Фламинго» ООО «Робос-сервис» ООО «Рыбка» ООО «Рыбопромысловая компания» ООО «СД и К» ООО «Сима-плюс» ООО «Столбов и К» ООО ТД Балтфишконтракт» ООО «Тележенков» ООО «Фиштэйл КДП» ДП ООО ПКФ «Электр» СПК «Рыболовецкий колхоз «За Родину!» Областной союз рыболовецких колхозов.
Уважаемый господин Президент!
Обращаются к Вам рыбаки прибрежного лова Калининградской области.
25 мая 2012 года вступил в силу Федеральный Закон Российской Федерации от 23 апреля 2012 года № 36-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части определения понятия маломерного судна". Этот закон фактически блокировал работу предприятий прибрежного рыболовства, эксплуатирующих маломерные суда, ранее поднадзорные ГИМС МЧС РФ. До сих пор не сформирована ясная подзаконная правовая база, которая регулировала бы вопросы регистрации и технического освидетельствования маломерных судов занимающихся коммерческой деятельностью (в том числе и рыболовных). Одновременно с этим стоимость работ по классификации и освидетельствованию маломерных судов превышает все разумные пределы - на начальном этапе не менее 150 тысяч рублей, иногда более 500 тысяч рублей. В ряде случаев стоимость классификации и освидетельствования превышает стоимость самого судна.
Рыбный промысел в Калининградской области ведется на маломерных судах с 1947 года. Ведя промысел низкорентабельных видов рыб, работая на примитивных плавсредствах, рыбаки области добывали рыбу, перерабатывали на российских предприятиях, кормили россиян и свои семьи. За 65 лет своим трудом, безаварийной работой доказали свою жизнеспособность и необходимость в обеспечении региона и всей России рыбой. С 1 января 2013 года вся эта деятельность остановлена. Одновременно с рыбаками работы лишились и работники береговых рыбоперерабатывающих предприятий Калининградской области ориентированных на переработку уловов прибрежников.
В данный момент сложилась такая ситуация, когда переоформление стоит огромных денег и очень сильно затягивается по срокам или фактически невозможно. Причин много, вот только некоторые из них:
1. Несмотря на то, что проект федерального закона «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации в части определения понятия маломерного судна» рассматривался на заседании Президиума Правительства РФ еще в марте 2011 года, был внесен на рассмотрение в Госдуму РФ в 2011 году, был принят 23.04.2012 года и вступил в силу 25.05.2012 года, так вот не смотря на достаточное время для подготовки всех необходимых нормативных актов «Временное руководство по классификации и освидетельствованию маломерных судов» Российским Морским Регистром судоходства было принято 06.11.2012 года, а «Временное руководство по классификации и освидетельствованию маломерных судов» Речного Регистра России было принято вообще 22.01.2013 года, то есть меньше месяца назад! До этого момента вся переписка между заинтересованными госструктурами (Минтрансом, Росморречфлотом, Российским Речным Регистром, Росрыболовством) заключалась в обычном повторении положений Закона № 36-ФЗ от 23.04.2012 года. Только на 21.02.2013 года назначен совместный семинар Морского и Речного регистров на котором планируется обсудить порядок классификации и освидетельствования судов. Но проблема в том, что от Камчатки до Калининграда необходимо классифицировать, освидетельствовать, и зарегистрировать больше 10 000 единиц маломерных судов занятых рыболовством : а это не только рыболовные боты промышленной постройки, но и подрезные лодки, наливные байды, «Казанки», «Прогрессы», моторные лодки и прочий вспомогательный флот. Есть такие плавсредства которые не выпускаются промышленным способом, однако при каком-то определенном способе рыболовства можно использовать только их и никакие больше. Сегодня процедуру классификации и освидетельствования прошли около 30 единиц по всей России. Если учесть, что не представлены в достаточном количестве структуры, которые призваны осуществлять освидетельствование, классификацию и регистрацию маломерных рыбопромысловых судов и контролировать их деятельность на отдаленных от портов водоемах России, то не совсем понятно - как можно успеть пройти все необходимые процедуры с переоформлением до начала весенней путины?
2. Прежде чем пройти освидетельствование и зарегистрировать, маломерные суда необходимо классифицировать (т.е. ввести в класс Регистра - Морского или Речного). Однако в большинстве своем маломерные суда строились не под надзором Регистра - по тем Правилам постройки судов, которые действовали раньше. Рыболовные боты советской постройки строились под надзором Регистра, однако современные Правила классификации отличаются от предыдущих, а значит тоже необходим ввод в класс. А это и есть самая затратная часть перерегистрации маломерных судов! Если сюда добавить стоимость дополнительного технического оборудования, без которого все еще вчера успешно обходились, то суммы получаются заоблачными. При этом затраты нужно произвести в сжатые сроки.
ласти.

[Евгений Тихомиров]

3. Так же необходимо отметить, что требования выставляются явно завышенные и носят абсолютно избыточный характер. Они совершенно не соответствуют ни тем нормам, по которым производилось освидетельствование в ГИМС, ни тем более тем условиям в которых эксплуатируется наш флот. При этом изначально велись разговоры о том, что порядок классификации и освидетельствования будет «облегченным» и «упрощенным».
4. За последние 15 лет маломерный рыбопромысловый флот перерегистрируется в Калининградской области (да и по всей России) в четвертый раз. Эта процедура всегда сопровождается большими затратами для судовладельцев, полной остановкой работы на некоторое время. Однако те затраты, которые нужно произвести при нынешней перерегистрации выходят за рамки любой логики. У нас таких денег нет! А ведь нам еще нужно запасаться промвооружением, закупать топливо, выплачивать заработные платы, налоги платить.
Сейчас нас начинают обвинять в умышленном затягивании подачи заявок на освидетельствование. 04 февраля 2013 г. заместитель руководителя Росрыболовства Василий Соколов в режиме видеоконференции провел всероссийское совещание по вопросам организации технического освидетельствования, классификации и регистрации маломерных судов. Очень своевременное и актуальное совещание, потому что маломерный флот уже простаивает. Виноваты в этом оказались конечно-же рыбаки, которые (дословно) «рискуют не только не успеть к началу путины, но и вообще не выйти на промысел». Это не совсем так - мы готовы выйти на промысел! Просто хотелось бы напомнить, что мало-мальски понятные правила освидетельствования маломерных судов появились несколько недель назад.
До вступления в действие Федерального закона № 36-ФЗ от 23 апреля 2012 года маломерные рыбопромысловые суда регистрировались и проходили технический контроль в Государственной инспекции маломерных судов МЧС (ГИМС МЧС РФ), отделения которой широко представлены по всей России. ГИМС МЧС в настоящее время оснащен современным флотом и достаточным штатом инспекторов для осуществления контроля за безопасностью плавания во внутренних водоемах и в территориальном море. При этом маломерный рыбопромысловый флот показал относительно безаварийную работу на протяжении десятилетий. Это яркое доказательство того, что ГИМС МЧС России классифицировал и контролировал работу флота на должном уровне.
Происходит парадоксальная ситуация - тратим большие средства на оснащение судов, усиливаем контроль, а аварийность увеличивается. Рыбопромысловые суда оснащены техническими средствами контроля (ТСК), федеральный бюджет тратит на обслуживание 80 000-100 000 руб./год на одно судно, судовладелец - 110 000 руб.(при установке ТСК) и на ежегодное обслуживание 7 686,44 руб. При этом судовладельцы маломерных судов несут все расходы самостоятельно, бюджетного финансирования для «маломерок» нет. Для чего моряку ТСК? Если рассматривать с точки зрения безопасности мореплавания - эффект нулевой. Достаточно вспомнить гибель шести моряков и судна ПТС-0212 в Балтийском море: судно ,находящееся на визуальной видимости вышек ПУ ФСБ, под контролем радиолокационных станций ВМБ Балтийска и ПУ ФСБ, оборудованное ТСК и радиобуями затонуло в 20.30(мск.) 11 декабря 2006 г., а поиски начались только через сутки. Через 3 суток литовцы обнаружили спасательный плот, дрейфовавший вдоль побережья, и погибшего моряка на Куршской косе. Аналогичный случай произошел совсем недавно на Дальнем Востоке с судном «Шанс-101». А ведь оба эти судна были оборудованы всем необходимым дорогостоящим оборудованием и находились под надзором Регистра.
На 1 января 2013г. в России осталось всего 910 морских рыбопромысловых судов (без учета маломерного флота). 95% этих судов эксплуатируется сверх срока эксплуатации (более 25лет). Участились аварии на флоте, к сожалению гибнут люди. Списывать все это только на человеческий фактор нельзя. Необходимо исключить из практики случаи давления судовладельцев и чиновников на капитанов, которые вследствие таких действий вынуждены нарушать должностные инструкции и обязанности.
Российский моряк - образованный, опытный, самоотверженный работник. Иностранные судовладельцы это уже поняли, и большинство выпускников российских морских учебных заведений работают на современных судах под чужими флагами. А что мы можем предложить нашей молодежи?
В этой ситуации маломерный рыбопромысловый флот в Калининградской области еще жизнеспособен. Чего мы добьемся, внеся наши старые «маломерки» в Государственный реестр маломерных судов? Может быть этим актом обеспечим представительство России в Ассамблее ИМО, затем будем выполнять требования Конвенции СОЛАС, Конвенции МАРПОЛ, не строя новые современные суда, но обеспечив работой (учитывая коррупцию - доходной работой) по классификации и освидетельствованию маломерных судов армию «чиновников-флотоводцев».
Россия - великая морская держава. Через 3-5 лет, учитывая тенденцию развития флота , станет вопрос: Морская ли держава - великая Россия?
Господин Президент! Обращаемся к Вам, как к гаранту Конституции Российской Федерации, прав и свобод человека и гражданина.
Федеральный закон Российской Федерации от 23 апреля 2012 г. № 36-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части определения маломерного судна» не улучшил наше положение, а значительно его ухудшил, лишив права на труд.
Произошла юридическая коллизия. Чиновники «от флота» показали в очередной раз свою беспомощность и непрофессионализм, до настоящего времени не приведя подзаконные акты в то состояние, которое позволяет нам выполнить требования Федерального закона №36-ФЗ.
Просим Вас установить для палубного маломерного рыбопромыслового флота некоторый переходный период, для адаптации к внесенным в Кодекс Торгового Мореплавания изменениям и возможности чиновникам привести подзаконные акты в такое состояние, которое позволит нам их выполнять.
Еще одним шагом для снятия напряженности в вопросе перерегистрации флота на наш взгляд стало бы незамедлительное решение вопроса о технадзоре и регистрации беспалубных судов (наливных байд, подрезных лодок, неводниц, сетных лодок и лодок с подвесными моторами) используемых как вспомогательный флот при осуществлении прибрежного рыболовства. Государственную регистрацию и технический надзор за таким флотом логичнее оставить за ГИМС МЧС РФ, так как на практике осуществить ввод этих судов в класс Регистра не возможно.
Уже через 2-3 недели начнется весенняя путина в заливах и внутренних водоемах Калининградской области. В прибрежной части Балтийского моря погодные условия уже сейчас позволяют вести промысел. Из-за нерасторопности чиновников Министерства транспорта, не подготовивших вовремя необходимую и адекватную правовую базу флот до сих пор простаивает и возможно эту путину мы можем даже и не начать. Старая рыбацкая поговорка говорит о то, что рыбака неделя кормит. Прокормим ли мы этой весной свои семьи?

С уважением, рыбопромысловики Калининградской об

[Евгений Тихомиров]

Не правда ли, друзья, отличный анализ провели моряки. подготовившие это письмо?
Итак, очевидный реальный и далеко не малый вред. который причинен рыболовству. рыбакам. владельцам маломерных судов от такого закона, понятен должен быть всем чиновникам, а потому нормальной логичной реакцией для допропорядочных. неподкупных и честных чиновников быть должна быть оперативное исправление головотяпства, всех косяков, допущенных в неоднократно помянутых не добрым словом законе.
Последнее время время наши чиновники часто любят красиво и эффектно порассуждать о том. как важно устранить препятствия. мешающие развитию малого бизнеса повсеместно. создать благоприятные условия для развития предпринимательской активности.
Увы, "воз и ныне там", а значит есть силы, кому очень н не нужно. чтобы маломерный флот заработал всерьез, включился в водные перевозки, в водный туризм, в рыболовство!
Так кто же эти люди, кто эти кадры. кому так помешал маломерный флот?
А ведь в действительности не секрет, что эти таинственные люди,кому поперек горла стоят лодочники коллеги, это крупные судовладельцы. прежде всего, то есть именно они те, кто совсем не желает, чтобы лакомые куски в водных перевозках и рыболовном промысле у них отбирали "какие-то там простые лодочники"!

[Евгений Тихомиров]

Не будем обольщаться, что предлагаемые меры расширения полномочий ГИМС, находящегося ныне в МЧС расширения его полномочий по контролю за маломерными судами, включив в них частично и коммерческие перевозки. Речь идет исключительно о зонах ответственности, находящихся вне контрольно-надзорных функций подведомственного Минтрансу Ространснадзора!
Как же нашему МЧС хочется любой ценой удержать сохранить финансовые потоки существующие в свою кассу, вопреки здравому смыслу!
Вот и Надежда Малышева из PortNews считает, что передача ГИМС контроля за маломерными коммерческими судами, выпадающими сегодня из-под надзора Минтранса, повысит уровень безопасности. «Непонятно, почему такая идея пришла только сейчас абсолютно не понимает, что нельзя дилетантам, не специалистам в области судоходства и водного транспорта доверять решение этих проблем. нельзя! Только ГИМС в составе Российского Речного Регистра способно реально добиться уровня профессионализма в маломерном судоходстве!
Ну это же не правильно. когда пожарники занимаются проблемами судоходства!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
https://www.kommersant.ru/doc/4242200
МЧС выйдет на широкую воду
Его полномочия по контролю за мелкими судами могут расширить
Газета "Коммерсантъ" №19 от 04.02.2020, стр. 9 (обновлено в 15:37)
МЧС может получить функции надзора за всеми маломерными судами. Сегодня Государственная инспекция по маломерным судам (ГИМС) МЧС отвечает за некоммерческий маломерный флот, а за коммерческим следит Минтранс — но только на объектах, включенных во внутренние водные пути и транспортную инфраструктуру на море. В МЧС утверждают, что более половины аварий происходит на неподконтрольных ведомству территориях.
МЧС предлагает расширить его полномочия по контролю за маломерными судами, включив в них частично и коммерческие перевозки. Речь идет исключительно о зонах ответственности, находящихся вне контрольно-надзорных функций подведомственного Минтрансу Ространснадзора, пояснили “Ъ” в МЧС. Уведомление о начале разработки законопроекта, в котором предлагается определить МЧС единым органом по госнадзору за маломерными судами вне зависимости от целей их использования, было опубликовано на прошлой неделе. Сегодня надзор за коммерческими маломерными судами закреплен за Ространснадзором, некоммерческими — за ГИМС МЧС.
Контрольно-надзорные функции Ространснадзора ограничиваются водными объектами, включенными в перечень внутренних водных путей, либо объектами транспортной инфраструктуры на морском транспорте, говорят в МЧС. Но в России свыше 2,8 млн рек, 2,7 млн озер, а также около 3 тыс. крупных и средних водохранилищ, и контроль Ространснадзора распространяется лишь на часть наиболее крупных рек, озер и водохранилищ, не охватывая все субъекты РФ.
Вне его пределов коммерческие маломерные суда эксплуатируются фактически без надзора, уточняют в МЧС: так, на водных объектах 21 субъекта РФ контроль за их движением отсутствует.
Подобная ситуация создает предпосылки увеличения рисков, связанных с авариями маломерных судов, используемых в коммерческих целях, считают в МЧС. Более 50% аварий за 2019 год произошло на участках водных объектов, где подразделения Ространснадзора не уполномочены осуществлять контроль.
Один из путей решения данной проблемы — наделение ГИМС полномочиями по контролю за маломерными судами независимо от видов их использования, говорят в МЧС. При этом в отношении коммерческих маломерных судов предусматривается, что ГИМС будет осуществлять надзор исключительно за соблюдением их владельцами и судоводителями правил пользования и обеспечения безопасности людей во время эксплуатации, говорят в министерстве. Вносимые в закон изменения не затронут вопросы регистрации, освидетельствования и лицензирования деятельности маломерных коммерческих судов, которые осуществляет Минтранс, подчеркивают в МЧС.
Обновление. В Минтрансе “Ъ” сообщили, что до публикации текста законопроекта комментировать его отдельные положения преждевременно. В Ространснадзоре позже пояснили “Ъ”, что контроль за маломерными коммерческими судами осуществляют службы капитанов морских портов и капитанов бассейнов внутренних водных путей, входящие в состав ФГБУ Администраций морских портов и ФБУ Администраций бассейнов внутренних водных путей, в форме государственного портового контроля.
По Кодексу торгового мореплавания, маломерное судно не должно превышать по длине 20 м, а общее количество людей на нем — не больше 12. Не подлежат регистрации суда весом до 200 кг включительно и в случае установки двигателя до 8 кВт (10,88 л/с) включительно. Лицензии на перевозки пассажиров внутренним водным и морским транспортом выдает Ространснадзор.
Источник “Ъ” в отрасли считает предложение МЧС «абсолютно верным и оправданным». Если в Германии, говорит он, есть один надзорный орган на воде, то в РФ это Ространснадзор, капитания портов, ГИМС и транспортная полиция. В структурах МЧС порядка больше, по оснащенности, финансированию, ответственности, обучению и даже зарплатам сотрудников ГИМС на порядок выше Ространснадзора, отмечает источник “Ъ”.
Надежда Малышева из PortNews считает, что передача ГИМС контроля за маломерными коммерческими судами, выпадающими сегодня из-под надзора Минтранса, повысит уровень безопасности. «Непонятно, почему такая идея пришла только сейчас»,— рассуждает эксперт. Главное, чтобы наделение ГИМС дополнительными полномочиями не привело к нагрузке на бизнес и перекрестным проверкам, добавляет она.

Анастасия Веденеева

[Евгений Тихомиров]

Казалось бы. что очевидно уже для всех здравомыслящих людей. что закон транспортной безопасности был подготовлен определенной группой лиц, отнюдь не дилетантов, людей, которых нельзя упрекнуть, что они глупы, собиравшихся, видимо, под видом борьбы за безопасность транспорта нанести смертельный удар и непоправимый вред всему судоходству.а маломерному коммерческому судоходству прежде всего! Судя по тому. что столько лет меры по предотвращению нанесенного ущерба чиновниками упорно не принимаются. то очевидно, что виновников пресловутого преступного закона о безопасности следует искать среди тех самых чиновников и их покровителей! Пора пришла давно наконец создать такую независимую экспертизу, которая бы обеспечила отпор вредоносным предложениям. Следует констатировать, что какая-то группа лиц упорно сопротивляющихся любой возможности развития малого и среднего бизнеса в России организации новых рабочих мест в регионах и развития реальной экономики. в целом воссозданию Великой России так и продолжает оставаться "не замеченной" и действует абсолютно безнаказанно почему-то! А вот только почему же такое возможно у нас?
https://cdat.ru/content/view/83/203/
Маломерные суда исключат из федерального закона «О транспортной безопасности» ?
Депутат Госдумы Александр Меткин направил в правительство РФ разработанный совместно с членом Совета Федерации Николаем Власенко законопроект, согласно которому требования закона № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» не должны распространяться на маломерные суда.

Причиной разработки законопроекта стало то, что для выполнения требований закона о транспортной безопасности владельцам маломерных судов приходится нести дополнительные финансовые расходы порядка 4 млн рублей единовременно и около 2 млн рублей ежегодно, что соизмеримо со стоимостью самого судна. Парламентарии считают, что такое финансовое бремя непосильно для владельцев и может привести к исчезновению маломерного флота в России.

После внесения в феврале 2014 года изменений закон «О транспортной безопасности» органы государственного контроля в портах потребовали выполнения на маломерных судах всех международных правил и норм, прописанных в Международном кодексе по охране судов и портовых средств. Это, по мнению авторов законопроекта, является нонсенсом, так как требования Международного кодекса по охране судов и портовых средств в международной практике применяются только к пассажирским судам и грузовым судам валовой вместимостью 500 и более единиц, совершающим международные рейсы, и не распространяются на суда других типов и назначения, не говоря уже о малых судах.
— На маломерном судне, как правило, один судоводитель, он же рулевой и механик судна, который не имеет возможности выполнять никаких дополнительных функций. И нет никакого смысла привлекать дополнительный персонал для круглосуточного функционирования инженерно-технических систем обеспечения транспортной безопасности (как того требует закон), если судно в прибрежном плавании находится, как правило, всего-то несколько часов, — говорит Александр Меткин.
По его словам, эта проблема сказывается на кошельке не только судовладельцев, но и, в итоге, на потребителях конечной продукции.
— Приведу пример. Почему у нас рыба такая дорогая? Владельцам крупного рыбопромыслового флота действующее законодательство не позволяет обеспечивать страну дешевой рыбопродукцией и конкурировать с рыбаками из других стран. С принятием изменений в закон о транспортной безопасности его требования коснутся и маломерного флота, а это дополнительные расходы в дооснащении судов и соблюдении множества административных процедур. Значит, рыба станет еще дороже, — считает Меткин.
Разработчики законопроекта уверены, что из-за жестких требований владельцы маломерного флота обанкротятся и прекратят свою деятельность. К тому же, по их словам, «практика показывает, что предъявляемые к маломерным судам требования лишены здравого смысла».
Член экспертного совета при комитете Совета Федерации по экономической политике Виктор Цымбал также считает, что исполнение всех требований законодательства приведет к невозможности использования маломерного флота для среднего и малого бизнеса. Например, для обеспечения отдыха российских граждан, в том числе детей, в Крыму, Краснодарском крае и других районах массового отдыха в летний период.
— Нельзя на маломерный флот вопреки международным нормам распространять требования закона о транспортной безопасности. Это финансово обременительно для владельцев, которые не смогут работать в принципе. Ведь маломерный флот — это еще и рыбаки, которые живут за счет двухмесячной путины. И в южных портах в период отпусков «маломеры» используются в курортном бизнесе — морские прогулки, водные аттракционы, — рассказал «Известиям» Виктор Цымбал.
По информации «Известий», Министерство транспорта подготовил отрицательное заключение на проект закона депутатов Госдумы и членов Совфеда, а МЧС, напротив, поддержало инициативу.
— Минтранс хотел, чтобы правительство не поддерживало данный законопроект, и направил проект заключение в МЧС уже с отказом. Но МЧС высказалось в позитивном ключе, — отметил Виктор Цымбал.
В официальном письме (есть в распоряжении «Известий»), адресованном заместителю министра транспорта Николаю Захряпину, МЧС России уведомляет о рассмотрении и поддержке проекта федерального закона. Кроме того, МЧС раскритиковало заключение Минтранса, назвав его необоснованным.
«По мнению МЧС России, аргументы, указанные в подготовленном Минтрансом России проекте заключения, вследствие которых предлагается не поддерживать рассматриваемый законопроект, представляются недостаточно обоснованными», — сказано в письме.
Цымбал также считает, что было бы правильно передать контроль над всеми маломерными судами МЧС России.
— Логично бы было всё вернуть на круги своя, чтобы за маломерный флот, как в Советском Союзе, отвечало одно ведомство — сейчас МЧС, у которого по всей России, включая несудоходные реки, есть структуры, способные контролировать деятельность маломерных судов. А Минтранс это делать может только в портах — получается несоответствие, — подчеркнул эксперт.
На сегодняшний день решение по данному проекту закона в правительстве еще не принято. Более того, была запрошена отсрочка после которой, ответа также не последовало.
— Они попросили отсрочку и должны были дать заключение до 28 августа, но ответа так и не поступило. Авторы законопроекта ждут от правительства объективного решения, — заявил Цымбал.
Он считает, что никаких объективных причин для внесения поправки в закон о том, что маломерные суда подпадают под действие закона «О транспортной безопасности», не было.
— Скорее всего, это делалось для получения дополнительной прибыли. Теперь, для того чтобы соответствовать нормам закона, «маломерам» придется выплачивать кругленькую сумму, — отмечает Виктор Цымбал.
Соавтор законопроекта Александр Меткин считает, что предложенные поправки необходимо принять уже в самое ближайшее время.
— Если мы примем в ближайшее время наш законопроект, тарифы на услуги маломерного флота в российских портах не будут расти в разы, да и малый и средний бизнес сможет вздохнуть свободнее, — заявил он «Известиям».
Специалист по системам безопасности, заместитель генерального директора ООО «АМБ-Юг» Сергей Кукушкин считает, что изменение 16-го Федерального закона необходимо для сохранения маломерного флота. В противном случае, по мнению эксперта, применять маломерный флот, к примеру, для рыболовства и обеспечения отдыха граждан станет просто невозможно.
— Транспортная безопасность — это дополнительная нагрузка. Сейчас ни одно судно не может выйти в море, потому что действует 41-й приказ Минтранса 2011 года по требованиям транспортной безопасности, в котором сказано, что на каждом судне должно быть подразделение транспортной безопасности. Например, раньше можно было привлекать экипаж к такой работе, сейчас же нужно нанимать дополнительную команду, а это всё большие расходы, тем более что маломерщики зарабатывают копейки. Тут не нужны никакие террористы — они просто сами загнутся..если оставить все. как есть

[Евгений Тихомиров]

Прочел, что Министерство транспорта России выступило еще в 2015 году категорично против принятия законопроекта, предполагающего исключение маломерных судов из-под действия федерального закона №16 «О транспортной безопасности"1
Да оно и так было очевидно и абсолютно понятно даже без этого заявления , что именно чиновники минтранс это те самые реальные,а не выдуманные враги , которые препятствуют возрождению и всего речного флота.а в том числе и организации нормальной эффективной коммерческой эксплуатации маломерных судов ив рыболовстве ив грузовых и пассажирских перевозках ив водном туризме. Как нельзя к этой ситуации подходит замечательная и очень правильная пословица " "На воре и шапка горит"!
Самое же страшное и опасное для самого существования имеющегося маломерного флота. нацеленного на коммерческую эксплуатацию это то , что определенные политические силы всячески препятствуют отмене этого откровенно преступного по своей убийственной силе закона для маломерного коммерческого флота ,а так же не дают возможностей для корректировки и Правил РРР, и корректировки других законодательных актов, а также . не дают возможности ликвидировать не эффективную систему приравнивания маломерного флота к коммерческому флоту, ликвидировать систему межведомственных барьеров в подчиненyости маломерных судов. создают не преодолимые барьеры для создания с комфортных условий для организации и эффективного развития коммерческого маломерного судоходства!
Сегодня такую позицию министерства транспорта, называя своими именами по сути нацеленную на фактическое уничтожение коммерческого маломерного флота без всяких преувеличений на мой взгляд следует рассматривать, как откровенно вредительскую интересам развития экономики России,а также противоречащую и препятствующую целям. провозглашенным в национальных проектах «Малое и среднее предпринимательство и поддержка индивидуальной предпринимательской инициативы», «Цифровая экономика», «Производительность труда и поддержка занятости», Самое же страшное, что чиновники. которых давно предупреждали, что надо заниматься ответственно и срочно возрождением реального сектора экономики. транспорта. производства. вместо этого . занимались лишь обогащением собственным и развитием добычи нефти и газа. В результате сегодня мы имеем бледный вид экономики и падение доходов государства из-за падения цен на нефть. Я абсолютно не доверяю этим чиновникам и считаю, что они должны быть переизбраны. поскольку от них одни убытки и проблемы в экономике и снижение доходов у простых людей в России.
http://portnews.ru/news/196961/
25 марта 2015 12:59
Минтранс РФ возражает против исключения маломерных судов из-под действия закона о транспортной безопасности
Министерство транспорта России выступает против принятия законопроекта, предполагающего исключение маломерных судов из-под действия федерального закона №16 «О транспортной безопасности». Об этом, отвечая на вопрос ИАА «ПортНьюс», в рамках V Международного форума «Безопасность на транспорте» в Санкт-Петербурге заявил заместитель министра транспорта Николай Захряпин.

По его словам, маломерные суда могут осуществлять коммерческую перевозку пассажиров и опасных грузов, что несет в себе определенные риски, поэтому целесообразно сохранить действующее законодательство на данный счет.

Как, в свою очередь, пояснил ИАА «ПортНьюс» заместитель председателя комитета Государственной думы по транспорту Александр Старовойтов, пока не выработано единой позиции по данному вопросу, однако комитет также склоняется к отрицательной позиции относительно принятия законопроекта, учитывая отрицательные отзывы экспертов.

Ссылки по теме:

Новые запреты для маломерных судов ударят по жителям островных территорий Архангельска – власти региона >>>>

Комитет Госдумы по транспорту в срочном порядке изучит проблему запрета на использование физлицами лодок в портах >>>>

Другие новости по темам: Архангельская область, законодательство, маломерные суда

Все новости за день...

[Евгений Тихомиров]

Анализируя различные аспекты состояния судоходства на внутренних водных путях. а прежде всего на реках и озерах. за последние 30 лет мы мы , что отношение к речному судоходству и водному транспорту. мягко говоря убийственное. то есть именно такое, когда какие-то злые силы решили угробить судоходство. но чтобы это убийство было не очень заметно для обывателей. При этом эти самые злые силы для отвода глаз населения пытаются создать видимость . что чиновники пытаются,как могут видимость поддержки судостроение, судоходства, водных перевозок, а именно проводят всевозможные совещания. форумы. которые. впрочем отнюдь не получают серьезного делового продолжения, а ограничиваются обсуждениями и выработкой не обязательных решений, пускают некую пыль в глаза людям .даже организуют выпуск минимального количества судов.
Реально же отрасль речного судоходства в глухом застое.а это и
свидетельствует.упрямо о том, что у чиновников фактически нет целей дать зеленый свет развитию речной отрасли экономике в целом.
Собственно убийственное состояние дел в сфере дноуглубления рек лишнее подтверждение вышесказанного.
Вы только вдумайтесь в данные катастрофического сокращения водных путей: "Для судоходства в СССР использовалось (если верить Большой советской энциклопедии — а ей верить можно) 146 тысяч километров водных путей. В России по состоянию на 2004 год (если верить уже Википедии) было уже 102 тысячи километров для "внутреннего" судоходства. А спустя 10 лет, то есть сейчас, осталось 86 (по другим данным — 65) тысяч километров пригодных внутренних водных путей, фарватеры которых регулярно обслуживаются в том числе и с помощью дноуглубления. Куда остальное делось, почти половина? Высохло, извините?"
АВТОР
АНДРЕЙ МИХАЙЛОВ
16.02.2014 14:00
Дноуглубление в России почти на дне
ЭКОНОМИКА » ПРАВИЛА ИГРЫ
Состояние речного транспорта в России в настоящее время оставляет желать лучшего — не последнюю роль в этом играет проблема с дноуглублением российских рек. Дноуглубление — это, вообще, важная и необходимая вещь. Так, отсутствие подобных работ на реках называлось в числе причин катастрофического наводнения на Дальнем Востоке в минувшем году.
0
КОММЕНТАРИЕВ
8
ПОДЕЛИЛИСЬ
По данным Российского речного регистра, за последние десять лет количество дноуглубительных снарядов на внутренних водных путях сократилось с 210 единиц до 168. Из них к 2015 году уже у 151 судна будет превышен нормативный срок службы. По мнению экспертов, устарела почти вся имеющаяся в эксплуатации техника. И между тем российская дноуглубительная техника (та, которая еще в строю) вовсю, причем очень успешно, работает за границей! Например, за последние 10 лет дноуглубительный флот, принадлежащий частным фирмам, речным и и морским пароходствам (почти все они сейчас носят статус ОАО) выполняли контракты в Прибалтике, Европе, на Ближнем Востоке, на африканском побережье Атлантики и так далее.
Например, землесос "Онежский" из Архангельска, приписанный к Северному морскому пароходству, неоднократно проводил дноуглубительные работы и намыв песка в портах Израиля, работал на островах Зеленого мыса, работал в портах Экваториальной Гвинеи по намыву территорий. А землесос "Беломорский" также работал в Африке и намывал песок на пляжах курортов Италии.
Читайте также: От наводнений нас защитят…водохранилища
Между тем в самой Архангельской области некогда популярный и приносивший немалый экономический эффект так называемый внутренний водный транспорт потихоньку "загибается" (другого слова и не подберешь). И одна из причин этого угасания — как раз отсутствие нормальных обслуживаемых водных путей, на которых производится дноуглубление. А ведь в этом явно небогатом северном регионе до некоторых населенных пунктов можно добраться лишь как раз по воде. Ну, или по воздуху, то бишь самолетом — что уже из области, граничащей с фантастикой.
Но за прошедшие 20 лет тут количество рек с обслуживаемыми гарантированными габаритами судовых ходов уменьшилось, если верить официальной статистике, в четыре раза (что впрочем примерно равно и общероссийскому показателю). И это при том, что в целом речной флот России обслуживает 68 республик, краев, областей и национальных округов.


w.pravda.ru/economics/1192217-river/

[Евгений Тихомиров]

Читайте также: Возродить порты России — без лишних затрат
Для судоходства в СССР использовалось (если верить Большой советской энциклопедии — а ей верить можно) 146 тысяч километров водных путей. В России по состоянию на 2004 год (если верить уже Википедии) было уже 102 тысячи километров для "внутреннего" судоходства. А спустя 10 лет, то есть сейчас, осталось 86 (по другим данным — 65) тысяч километров пригодных внутренних водных путей, фарватеры которых регулярно обслуживаются в том числе и с помощью дноуглубления. Куда остальное делось, почти половина? Высохло, извините?
Вот что сообщил в беседе с корреспондентом Pravda. Ru заместитель директора Института водных проблем РАН, доктор технических наук Михаил Болгов:
"Конечно, на Амуре произошло такое историческое наводнение, которое никакими землечерпательными работами было полностью не предотвратить. Там есть так называемые вековые циклы отложения наноса, и последние 20-30 лет идет процесс аккумуляции наносов с китайской территории. И часть в океан уходит, часть отлагается. В результате на Амуре мы имели целый комплекс причин, способствовавших значительному подъему уровня над так называемыми расчетными отметками. Конечно, исключительно одними дноуглубительными мерами проблему крупных, глобальных стихийных наводнений не решишь. Однако это не отменяет проблем дноуглубления в целом.
Проблему нужно разделить на две. Первая — это поддержание судоходных глубин на участках, лимитирующих судоходство. На всех реках есть плесы и перекаты (большая и маленькая глубина). Естественная жизнь реки состоит в том, что плес чередуется с перекатами — и так от истоков до устья. И на некоторых перекатных участках, для того чтобы обеспечивать судоходство, нужно сделать прорези, дноуглубление и еще целый набор мероприятий по поддержанию условий для судоходства.
И это необходимо, так как без этого судоходства не будет, когда уровень воды спадет — и весной мы сядем все на мель. При этом, конечно же, какой-то эффект оказывается на прибрежные территории. Если мы не будем сильно срезать перекаты, то, возможно, что незначительно повысится расчетный уровень затопления на реке и что-то может быть затоплено, но это не самое страшное, поскольку эффект на половодье, на перекатах незначительный.
Читайте также: Эксперт: Водные ресурсы деградируют
Вторая проблема — добыча песчано-гравийной смеси из русел рек. Это повсеместная для страны проблема, поскольку это строительный материал и его всячески пытаются добывать — он высокого качества".
"Нормативная база в дноуглубительной отрасли России сильно устарела и требует пересмотра. Принципы формирования прейскуранта на дноуглубительные работы разработан, по-моему, еще в 1984 году! И не учитывает многих современных условий — например, затраты на амортизацию технического флота, — рассказал в беседе с корреспондентом Pravda. Ru ведущий специалист Северо-Западного управления МЧС Валентин Кретов. — Они были разработаны в тот период времени, когда дноуглубительные работы производились государственными предприятиями, и технический флот им передавался из других фондов. И нормы на дноуглубительные работы морально и технически устаревают. Не учитывается уровень развития технических средств, в частности, появления спутниковой системы навигации. И сейчас требуется поддержание отечественных компаний на государственном уровне, включая обновление техники. Именно на государственном уровне, и не ниже!".
Ну, а пока — можно составить даже довольно забавный юмористический рассказец на эту тему, пользуясь только цитатами исключительно с официальных сайтов имеющих к ней отношение федеральных ведомств. Вот что получается: "Во все времена и у всех народов водный транспорт играл важную роль, на современном этапе значение его неизмеримо выросло. Количество обслуживаемых водных магистралей в России падает. Дноуглубительная отрасль в России находится на грани кризиса". Вроде бы получается и смешно, как бы по-задорновски. Но почему-то хочется плакать…
Что нового произошло на главной Pravda. Ru? Посмотри…
Читайте больше на https://ww

[Евгений Тихомиров]

Итак продолжающаяся 30 лет деградация речного судоходства в Отечестве свидетельствует о том, что для чиновников из высоких кабинетов такая деградация абсолютно нормальное явление, что в развитии речного судоходства у нынешних деятелей потребности нет и можно сказать с уверенностью, что несмотря на громогласные заявления о том. что чиновники готовы предпринять все меры. чтобы речная отрасль развивалась, перемен к лучшему ожидать реально бессмысленно. Что же препятствует развитию речного судоходства в целом в России? А препятствует развитию судоходства принятый и реализуемый и убийственный либеральный курс этих самых чиновников, дорвавшихся до высоких кабинетов, нацеленный на развитие лишь продажи национальных полезных ископаемых. ресурсов нефти, газа и прочих. коими богата наша Российская земля. Промышленности же уготована участь.стагнации, которую мы и наблюдаем сейчас . Только новый курс на строительство промышленных предприятий, развитие науки, которая сейчас угнетена. может спасти Россию и вновь вывести страну в Великие державы.
Но нынешним чиновникам эта задача не по зубам, так как их непомерная алчность наживы не позволит им осуществить такие грандиозные задачи.
https://www.pravda.ru/economics/1169407-flot/
АВТОР
АНАТОЛИЙ МИРАНОВСКИЙ
10.08.2013 16:00
Деградацию речного флота РФ не остановить?
ЭКОНОМИКА » ПРОГНОЗЫ И СТАТИСТИКА
По данным Счетной палаты, степень износа российского водного транспорта превышает 83 процента. В России, стране с самой большой протяженностью рек в мире (101,3 тысячи километров) речной флот деградирует! Минтранспорта предлагает направить до 2030 года 2,25 триллиона рублей из федерального бюджета на развитие внутреннего водного сообщения в стране.
Ведомство подготовило "Стратегию развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года". Развал в отрасли совпал с распадом СССР. Объем грузоперевозок по внутренним водным путям сократился в 4,6 раза. В прошлом году было перевезено 142 миллиона тонн грузов. Пассажиропоток снизился в 7,4 раза, составив 13 миллионов человек. При этом протяженность водных путей в нашей стране превышает длину железнодорожных магистралей в 4 раза и в 11 раз длину автомобильных дорог.
По внутренним путям России перевозится 1,2 процента перемещаемых по стране внутренних грузов. Несколько лет назад в Евросоюзе стали развивать речной транспорт как "приоритетный вид перевозок". В Западной Европе по воде перевозят 11 процентов всего объема внутренних грузов и собираются поднять эту долю до 17 процентов. В Германии этот показатель составляет 11 процентов, Нидерландах — 34, во Франции — 10. Это неудивительно, так как основное конкурентное преимущество водного транспорта — дешевизна.
При этом для ряда регионов страны авиация и речной транспорт вообще являются основными способами доставки людей и грузов. В 2012 году секретарь Совета безопасности России Николай Патрушев, находясь в Сибири, заявил, что "внутренние водные пути Амурского, Енисейского, Ленского и Обь-Иртышского бассейнов являются безальтернативными для обеспечения жизнедеятельности большинства прилегающих населенных пунктов". По внутренним водным путям обеспечивается порядка более 80 процентов северного завоза, перемещение около 30 процентов строительных грузов, около 15 процентов леса, 7 процентов грузов сельхозназначения.
В некоторых районах речные суда являются и важнейшим пассажирским транспортом: в Ханты-Мансийском автономном округе в год по воде судами перемещаются более 300 тысяч человек. В целом же, за пределами европейской части России, то есть на Урале, Дальнем Востоке, Сибири внутренним водным транспортом перевозится ежегодно около 5 миллионов человек.
Впрочем, громадную роль речной флот играл и в европейской части России. На долю Единой глубоководной системы европейской части СССР приходилось более шестидесяти процентов речного грузооборота.
avda.ru/economics/1169407-flot/

[Евгений Тихомиров]

Деградирующий флот продолжает выполнять важнейшие социальные функции, но процесс физического износа ускоряется, а сама отрасль стремительно теряет кадры. Отсутствие необходимых дноуглубительных работ привело к тому, что судоходство исчезло не только на малых реках, но и на участках больших рек.
Как отмечается в стратегии, восстановлению и развитию отрасли препятствует смена времен года, ведь она делает перевозки по большинству рек страны сезонными. Кроме того, серьезно устарели портовые гидротехнические сооружения, шлюзы, перегрузочная техника, сам флот и состояние рек, которые стремительно мелеют. В советское время сезонность тоже была и с ней приходилось мириться, хотя ввод в строй современных судов на воздушной подушке позволял бы осуществлять пассажирские перевозки на некоторых линиях на постоянной основе.
В разработанной стратегии предполагается модернизировать сеть речных путей на Единой глубоководной системе и повысить потенциал других водных путей за счет строительства новых гидротехнических сооружений. Также Минтранс считает необходимым строительство тримодальных терминалов, которые включат реки в систему транспортных путей страны. Они необходимы и для того, чтобы стимулировать конкуренцию среди грузоперевозчиков, сделать интересными и доступными речные магистрали. Кроме того, необходимо снижать фискальную нагрузку и совершенствовать нормативно-правовую базу.
При этом, как считают в ведомстве, способствовать росту спроса на речные перевозки может введение в IV квартале 2014 года платы за перемещение по федеральным автомобильным дорогам грузовиков массой свыше 12 тонн. На сегодня расходы на перевозку грузов речным транспортом в восемь раз меньше, чем на железных дорогах, и в 20 раз меньше, чем при перевозке грузовиками. Но если не будет флота и соответствующей инфраструктуры, грузы по реке не пойдут.
В стратегии предлагается обновлять флот с помощью программ утилизации судов. Союз "Национальная палата судоходства" (СНПС) считает, что толчок процессу замены парка станет утилизация судов возрастом свыше 30 лет с одновременным выделением разовой выплаты из бюджета на приобретение нового судна. При этом размер утилизационного гранта должен составлять не менее 10 процентов от стоимости нового судна.
За десять лет таким образом удастся получить 300 — 500 новых судов. Но этого мало. На сегодня в речном реестре числится более 25 тысяч судов, немногим более 9 тысяч из них являются самоходными. Из них только около 400 судов — не старее 10 лет. В министерстве предлагают также активнее использовать методику субсидирования кредитных ставок по лизинговым платежам. А мощности российских верфей оцениваются всего в 30 — 50 судов в год.
Читайте также: Российские моряки — рабы работодателей
По оценке чиновников, порядка 2,25 триллионов рублей при инновационном сценарии развития экономики позволят речникам к 2030 году забрать перевозку примерно 20 миллионов тонн грузов у железнодорожников, около 8,7 миллионов тонн — у автоперевозчиков, плюс 14 миллионов тонн даст развитие контейнерных перевозок.
Предполагается, что 1 триллион рублей выделит федеральный бюджет, средства которого пойдут на инфраструктуру и безопасность. Еще 13 миллиардов поищут в местных бюджетах — на организацию перевозок по социально значимым маршрутам. Еще 1,2 триллиона вложат частные инвесторы, на деньги которых и предполагается обновлять флот.
При инновационном сценарии развития экономики, к 2030 году грузопоток по внутренним водным путям может увеличиться в 2,1 раза и составить 298 миллионов тонн, а при консервативном варианте предполагается рост составить 1,4 раза, до 205 миллионов тонн. Осталось только дожить до 2030 и проверить, воплотится ли в реальность написанное на бумаге…
Читайте больше на https://www.pr

[Евгений Тихомиров]

Чтобы начать восстановление речного судоходства необходимо не только воля и реальное желание правящих чиновников, подчеркну. именно желание, в кроме того понимание важности и крайней необходимости такого восстановление судоходства , но и ясное представление того, в какой конкретно фазе уровня разрушенности всего речного хозяйства мы находимся. Мы должны также ясно с Вами вместе понимать и осознавать, что с такими чиновниками из высоких кабинетов, которые очень легко дают обещания,а затем через определенное время так же легко отказываются от своих данных обещаний роста экономики и благосостояния всего народа ни когда не будет и не может быть в принципе, так как для этих сегодняшних кадров чиновников ценность и важность имеет только их личное благополучие и нахождение в высоких властных кабинетах, ради которых они готовы на все. обещать любые блага лукавить, вводить в заблуждение людей, манипулировать общественным мнением, врать и изворачиваться, легко отказываться от всех данных обещаний. Этих кадров надо легально переизбирать!
Не правда ли удивительно на первый взгляд, но пока в России сокращается флот речных лайнеров, во всем остальном мире речной круизный туризм находится на подъеме. О чем говорят эти факты, друзья?? Правильно, эти факты ясно дают понять для любого здравомыслящего гражданина, что с девяностых годов прошлого века в высоких кабинетах засели люди, которым абсолютно наплевать на Россию на ее процветание. на процветание экономики, на благополучие своего народа и есть до дело только до собственного обогащения. Мы с Вами и чиновники наши из высоких кабинетов живем в "параллельных Россиях", то есть мы с вами находимся в России бедной с бедным и продолжающим беднеть народом, в сокращающейся численностью населения. со остагнирующей экономикой. с деградирующим судоходством, с пустеющими и запущенными малыми городами, селами и умирающими деревнями с безработицей в глубинке, практически уничтоженной там в глубинке медициной, а чиновники с прочими упырями живут в то же самое реальное время почти в раю, с огромными состояниями, слугами, нахапанным благополучием и испытывают полное презрение к своему полунищему народу.
https://svpressa.ru/society/article/24931/
Россия почти потеряла речной транспорт
Реки остались только для перевозки туристов и песка
Антон Размахнин
В России на большинстве рек началась навигация. Точнее, на большинстве крупнейших рек — таких, как Волга, Дон, Обь, Нева, Северная Двина. А вот на десятках и сотнях рек калибром поменьше никакого судоходства уже нет. Кончилось. Туда теперь не ходят пароходы (поезда подчас тоже, но сейчас не об этом).
За последние полвека в России практически исчез речной транспорт. Его больше нет — по крайней мере, в сколько-нибудь значимых для жизни общества размерах. И хотя в некоторых отраслях речного флота — например, в части круизных, прогулочных и т. п. перевозок — специалист может заметить некоторый рост, в целом тенденция неумолима: отрасль медленно умирает.
Между тем, речной транспорт для России — далеко не просто транспорт. Это часть образа жизни, мировосприятия, менталитета русских, сопровождающая наших предков едва ли не с доисторических времен. Это культура, почти мистическим образом собирающая Россию в одно целое.
Слишком медленно
В 2006 году на Волжском бассейне — исторически главном для России — прекратились пассажирские перевозки. Закрылись кассы речных вокзалов, а сами эти монументальные здания стали перепрофилироваться под туристические агентства или вовсе галереи. Пассажирский речной флот с его вальяжностью слишком не вписывался в ритмы современной жизни.
На самом-то деле, те трехпалубные теплоходы, которые были последними пассажирскими, не вписывались в нынешнюю жизнь уже довольно давно. И подавляющее большинство пассажиров рейсовых теплоходов, начиная с 80-х годов прошлого столетия, были просто туристы — просто путешествовали они «дешево и сердито», без гидов и путевок.
Под них подлаживалось и расписание рейсов времени упадка. Рейсовые лайнеры точно так же, как и круизные, часами стояли в крупных городах, давая пассажирам время на осмотр. И отбивая, соответственно, даже у энтузиастов желание использовать речной транспорт для того, чтобы добраться из точки «А» в точку «Б».
О том, что речной транспорт отстает от других по скорости, задумались еще в середине ХХ века — и начали строить суда на подводных крыльях, то есть «Ракеты», «Метеоры» и им подобные. Их скорость вполне сравнима с автомобильной и железнодорожной — однако эти суда довольно прожорливы (за 12-часовую смену «Метеор» потребляет до 1 тонны топлива), так что цена билета в итоге получается внушительной.
В результате суда на подводных крыльях — а их до сих пор разрабатывают и строят на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде — успешно работают только там, где им нет альтернативы (прямые рейсы «Дворцовая набережная — Петродворец» в Петербурге, линии по сибирским рекам в Тюменской области, сообщение между Новороссийском и Ялтой и т. п.). Или где эти перевозки дотируются по политическим или социальным соображениям (подмосковные «Ракеты» — а также уже упомянутые сибирские и черноморские линии).
л «Свободной Прессы» в Яндекс.Дзен, чт

[Евгений Тихомиров]

Традиционные же пассажирские суда окончательно перешли в разряд круизных и прогулочных. Поскольку же круизы и речные прогулки — не самое дешевое удовольствие, масштабы этого бизнеса пока далеко не те, что в советские времена. Поэтому многие суда — главным образом, те, которые невыгодно поддерживать в рабочем состоянии — превратились в «недвижимость» и вряд ли снова выйдут в рейсы.
Среди таких судов — два небольших лайнера «Валерий Брюсов» и «Александр Блок». Они — из самых «свежих» в российском флоте: середины 1980-х годов постройки. Однако из-за их небольшого размера ходить на них в круизы невыгодно — поэтому они стали гостиницами, пришвартованными на Москве-реке.
Куда более крупное судно — дизель-электроход «Советский союз», некогда флагман Волжского орденоносного речного пароходства, сейчас находится в Перми в ожидании реконструкции. Причем лайнер, построенный в том же Сормове в конце 1950-х годов, может и не дождаться нового рейса: возникли трудности с заменой двигателей, преодолимые, но разорительные для любого судовладельца, если он не поставил себе целью восстановить именно это судно.
Наконец, старые волжские пароходы проекта 737 — последние могикане паровой тяги, построенные в 1950-е годы — сейчас либо порезаны на металлолом, либо, как «Федор Достоевский» и «Советская конституция», ржавеют в затонах. Иногда некоторые из этих «старичков» восстанавливаются богатыми любителями антуража и превращаются в плавучие пансионаты — даже для круизов паровая машина уже очевидный анахронизм.
Слишком мало
Грузовой речной флот — в немного лучшем положении. Но ключевое слово здесь — «немного». Здесь — царство традиционных водоизмещающих судов, барж и сухогрузов, танкеров и буксиров. Скорости здесь невысокие, поэтому грузы перевозятся в основном несрочные, дешевые и/или тяжелые. Песок, гравий, лес, уголь, нефть.
Хотя еще полвека назад по рекам Европейской России возили молоко (существовали специальные катера-молоковозы на базе речных трамвайчиков «Москвич»), промышленную продукцию (автомобили, станки, комбайны, трактора, турбины), овощи из Астрахани. Для перевозки последних существовали специальные, особо вместительные самоходные катамараны: с низовьев Волги и Дона они доставляли в столицу арбузы, а обратно из Москвы — грузовики ЗиЛ и новенькие «Москвичи».
Сейчас молочным фермам и молокозаводам удобнее пользоваться автотранспортом — изменилась вся логистика подобных перевозок. Промышленной продукции стало мало, автозаводам речной транспорт уже «неродной» и «незнакомый», проще опять же отправить машины автовозами по шоссе. А фермерам с юга России на речной транспорт просто не хватает средств — это долго, а портовые услуги требуют денег. Проще, опять-таки, купить подержанные КамАЗы…
Нефтеналивные перевозки по-прежнему довольно выгодны. Но здесь также существуют подводные камни: например, без движения стоит флот компании «Волготанкер», где уже который год идет спор хозяйствующих субъектов. Субъекты спорят, танкеры тихонько гниют в затонах. А нефтеперерабатывающие заводы переключаются на трубопроводы и железную дорогу.
Слишком мелко
Когда Москва, Ленинград, Горький и т. д. стали «портами пяти морей», в СССР была организована довольно эффективная служба ухода за водными коммуникациями. Где надо, фарватеры углубляли с расчетом на проход судов, вплоть до класса «река — море»; где надо, строили шлюзовые системы (например, на Каме в Перми есть гигантский двухпоточный шлюзовый коридор, который в лучшие времена мог пропускать суда одновременно в обоих направлениях). За глубинами следили и при необходимости регулировали.
Сейчас все эти службы вроде бы сохранились — а вроде бы и не совсем. Где-то с начала 90-х годов решили, что судоходство больше не нужно, и перестали следить за фарватерами и выставлять судовую обстановку. Где-то уникальное оборудование советских времен пришло в негодность (как одна из камер пермского шлюза — она пострадала во время аварии два десятка лет назад, но с тех пор так и не отремонтирована, потому что поток судов упал).

[Евгений Тихомиров]

А где-то о судоходстве на реке просто забыли. Такова ситуация, например, на Ветлуге — это очень крупная по российским меркам река, когда-то она была судоходна на сотню километров от устья, но еще до перестройки, в советские годы, ее «списали в архив», и о судоходстве там теперь напоминают разве что ржавые остовы дебаркадеров и барж, выбросившихся на берег на дельфиний манер.
Показательный пример и, можно сказать, «барометр» отношения к рекам в России — Ока. Красивейшая река, по которой до сих пор возят и пассажиров, и грузы, каждый год находится в зоне «рискованной навигации». Если воды в реке мало — суда там не пройдут, а значит, круизы «Московской кругосветки» снова отменяются.
Несколько лет, с конца 1990-х по 2007 год, Ока была вовсе исключена из списка рек, где государство обязалось поддерживать «гарантированные глубины» и казалось, что от судоходства там вообще остались лишь воспоминания. Однако на сей раз, к счастью, пока пронесло.
Государство и частники
К общемировой тенденции спада речных перевозок — а она прослеживается и на Дунае, и на Миссисипи, и даже на Янцзы — в России добавляется одна осложняющая особенность. Речь о том, что советский речной флот — крупнотоннажный, малоэкономичный и глубоководный — не рассчитан на рыночную эксплуатацию. И маломерный флот частников с трудом вписывается в громоздкую, созданную для советского речфлота инфраструктуру. Которая, в свою очередь, выросла из крупных речных корпораций России дореволюционной.
Более того: не секрет, что государство в России активно борется против самой идеи частного речного транспорта. Государственная инспекция по маломерным судам (ГИМС) контролирует, по закону, всё, что может передвигаться по воде, в том числе даже резиновые лодки, если они могут принять на борт более 150 кг.
Сама навигация обставлена многочисленными ограничениями — во многих местах она, как, скажем, в ближнем Подмосковье в районе Петрова-Дальнего и в черте Москвы, вовсе запрещена. Благодаря всему этому легальный частный водный транспорт представляется явлением из области ненаучной фантастики. Если это, конечно, не катание туристов по рекам и каналам Москвы и Петербурга — здесь норма прибыли позволяет обслуживать и ГИМС, и советскую инфраструктуру.
Гибельное упрощение
Итак, в российском речном транспорте выживают и неплохо себя чувствуют две главные и самые примитивные отрасли — катание туристов и перевозка песка. Всё сколько-нибудь более сложное — регулярные пассажирские рейсы, перевозка промышленной продукции, даже VIP-перевозки (представьте себе президентскую «Ракету» от Рублевки до Кремля! Вот вам и спасение от пробок!) — за застойные и постсоветские годы сведено на нет.
Современная Россия как государство — не любит реку и не знает, как ее использовать для развития страны. Это не катастрофа — лишь немногие из российских лидеров в истории любили воду, среди них Петр I, Екатерина II и Сталин. Но государство и не хочет доверить реку частным предпринимателям — ведь теперь это не только транспорт, но и гидроэнергетика.
В результате — российская вода остается ничьей, одним она не нужна, а других к ней не подпускают. Можно сказать, что мы проводим опасный эксперимент — выживет ли Россия как единое целое без речных скреп. Интересно — зачем?

[Евгений Тихомиров]

Падение грузопотоков в речных перевозках коснулось всех бассейнов,в том числе и Камского бассейна. Обычно наши чиновники пытаются из бегать рассуждений и разъяснением причин. которые повлияли на столь откровенно наплевательское отношение речному судоходству, но порой они бывают вынуждены говорить откровенно о том. что не принято сегодня чиновникам.
Не принято сегодня, например упоминания о том, что падение производства и уничтожение промышленных предприятий в Отечестве на самом деле просто катастрофическое. что социальное государство это по сути блеф. лишь строчки на бумаге. и не более того и так далее. Не принято говорить о том. что продолжающийся экономический курс в стране уже более 30 лет привели уничтожению значительной части предприятий. к сокращению судоходных внутренних водных путей почтив два раза. что интересы и мнение наиболее обездоленной части людей в стране никого из чиновников не интересуют и преданы забвению, что все делается в интересах упырей. что вместо реальной политики нацеленной на рост заработных плат социальных пособий выдаются обещания и жалкие подачки..
Не принято говорить , принят замалчивать те факты вопиющие что уничтожены целые отрасли, связанные с судоходством. что многих
людей лишили возможности трудиться в речном флоте. в судоремонте.в судостроении. Разве это не преступления?
https://www.korabel.ru/news/comments/sergey_sergeev_padenie_gruzopotoka_nablyudaetsya_v o_vsem_basseyne_centralnoy_chasti_rossii.html
Сергей Сергеев: "Падение грузопотока наблюдается во всем бассейне центральной части России"
Интервью. 11:58 08.09.2015 // администрация, пермь, пермский край, корабелы россии, сергеев
Компании: "Администрация Камского бассейна внутренних водных путей", ФБУ
- A +Автор: Владислав БукинКомментарииПрочитано 2557 раз |
Кама – одна из самых больших рек центральной России, самый полноводный приток Волги. В советское время по Каме перевозили миллионы тонн различных грузов.
Но к началу 2000-х годов река стала терять свое значение основной транспортной артерии.
Активно развивались автодорожные сети, строились железные дороги. Потребность в местных грузо- и пассажироперевозках по реке снизилась.
О сегодняшнем положении дел на Каме рассказывает директор Администрации Камского бассейна внутренних водных путей Сергей Николаевич Сергеев.
– Какая зона ответственности сейчас у Администрации Камского бассейна внутренних водных путей?
– Зона ответственности нашей Администрации – это Камский бассейн и Бельский бассейн, включая крупные притоки. Но эти притоки, в основном, без судоходной обстановки и соответственно без гарантии глубин.
Сейчас Администрация Камводпути включает в себя три филиала участков водных путей: это Верхнекамский, Нижнекамский и Бельский, а также три филиала районов гидросооружений: Пермский, Чайковский и Нижнекамский.
В последние годы государство обратило внимание на внутренние водные пути, выделяет достаточно средств на поддержание глубин, содержание навигационной обстановки и др.
В рамках Федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России (2010 – 2020 годы)" мы проводим реконструкцию Чайковского шлюза. На первом этапе сумма вложений составила порядка 2,5 млрд руб. Были заменены краны, отремонтированы причальные стенки верхнего и нижнего подходных каналов, заменено электрооборудование и многое другое. К ноябрю этого года планируем полностью завершить реконструкцию.
Тем не менее ситуация с грузопотоком не очень хорошая. Нижнекамский шлюз загружен хорошо, по большей части за счет местных грузоперевозок, но транзита мало. А вот Пермский и Чайковский шлюзы проводят по 2-3 шлюзования в день, не больше.
– Почему идет падение грузопотока?
– Падение грузопотока наблюдается во всем Камском бассейне. Так, в прошлом году снижение составляло 11% по отношению к 2013 году, а в этом году падение уже к середине навигации составляет более 15%.
Почему такая отрицательная динамика? Раньше у нас суда ходили на Северо-Запад, через Волго-Балтийский канал к портам Балтийского моря, и на юг с выходом в Азовское и Черное. Но сейчас Городецкий гидроузел серьезно лимитирует прохождение большегрузных судов и составов на Север. Поэтому в последние несколько лет все крупные грузоперевозчики постепенно переключались на южное направление.
Но прошлый год был особенно маловодным на Верхней Волге, и тот объем судопотока, который пошел через Волго-Донской канал, значительно превышал его пропускную способность, что вызвало простой флота. А значит, увеличило сроки доставки. На этом потеряли все участники транспортного процесса. Как следствие, крупные грузоотправители стали переключать грузопотоки на другие виды транспорта, что повлекло падение грузопотоков и судопотока во всей центральной части России. В том числе и в Камском бассейне, так как величина транзитных перевозок у нас составляет более 80% от общего грузопотока.

[Евгений Тихомиров]

Речной вокзал. Пермь / Корабел.ру
В этом году опасения грузоотправителей оправдались, на Дону установлены гарантированные глубины менее 3 метров, поэтому и там глубины стали лимитировать. Что касается нашего пути, то глубины мы держим. Единственным узким местом является участок Чайковский шлюз — Комбарка, но в этом году уровень воды там позволяет поддерживать глубину 4 метра.
– Показатели пассажирских перевозок также падают?
– Прошлогодние планы по объему пассажирских перевозок мы выполняем. Но на Северо-Запад и на Москву ни один пассажирский теплоход пройти не может из-за лимита по Городецкому шлюзу. Поэтому круизные компании пустили свои суда по южному кольцу – Пермь, Нижний Новгород, Ульяновск, Саратов, Волгоград, Астрахань.
Не работают даже в ростовском направлении, боятся повторения прошлогодней ситуации на Волго-Донском канале. Некоторые туроператоры решили отправить теплоходы из Волжского и Донского бассейнов на работу по направлению Санкт-Петербург-Москва, но там они спросом не пользуются.
– Есть ли сейчас дотационные маршрутные пассажирские линии в Перми?
– У нас сейчас сохранились четыре маршрутные линии на Каме, Чусовой и Сылве, которые работают по выходным дням. Кроме того, функционируют порядка 10 паромных переправ в Камском бассейне и 8 переправ на реках Белая и Уфа.
Перевозчики заключили договоры с местными Администрациями и получают компенсации из бюджетов разных уровней, так как эти перевозки являются социально значимыми.
Пользуются этими линиями, в основном, дачники-садоводы. В Пермском крае много дачных участков и садоводческих кооперативов, расположенных на берегах Камы и ее притоках, Поэтому потребность в таких перевозках есть, и она существенная.
Набережная Перми / Корабел.ру
– Обслуживанием флота в регионе занимаются?
– У нас есть собственные базы по обслуживаю, ремонту и отстою судов в каждом районе водных путей судоходства, поэтому мы в этом плане практически независимы.
Обслуживанием транзитного флота у нас в бассейне занимаются несколько предприятий. Предоставляет свои услуги по комплексному обслуживанию флота порт Пермь, порт Березняки, порт Чайковский, порт Камбарка и Набережные Челны.
Конечно, весь спектр услуг, который предоставлялся раньше, они не охватывают. Но основные — такие как сбор хозяйственно-фекальных и подсланевых вод, мусора, снабжение водой — пока предоставляют.
Как мы понимаем, содержание специализированных судов для этих целей и утилизация отходов — удовольствие в наше время очень дорогое. Но так как у этих компаний есть свои буксиры и другой технический флот, который также нуждается в обслуживании, они вынуждены содержать эту инфраструктуру. В первую очередь, конечно, для себя. Поэтому мощностей для обслуживания всего флота, находящегося в бассейне (а это порядка 250 судов в сутки) не хватает.
Это, кстати, один из аргументов, который мы постоянно приводим в Росморречфлоте при рассмотрении заявок на постройку новых типов судов в рамках мероприятий "Обновление обслуживающего флота" подпрограммы "Внутренний водный транспорт" ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010 — 2020 годы)".
Главная достопримечательность Пермского края. Кунгурская ледяная пещера. Подземное озеро / Корабел.ру
– Как обстоят дела с обстановочным флотом, идет ли обновление?
– Сегодня у нас порядка 150 единиц флота различного назначения. С 2013 года по настоящее время в рамках ФЦП мы получили танкер и 4 обстановочных судна: два разряда "Р" и два разряда "О". Сейчас собираем сведения для включения нас в дальнейшую программу, где мы заявляем новые экологические суда проекта RT-29, которые строят на Сосновском заводе. Несколько подобных судов ушли нашим коллегам, в частности, в Администрацию Енисейского бассейна и Администрации Беломоро-Онежский бассейна.
Обновление флота идет. И это очень сказывается на настроении речников, на их вере в перспективное развитие речного транспорта.
– Почему, на ваш взгляд, сложилась такая ситуация по глубинам на Волге и Каме?
– На мой взгляд, на ситуацию повлияло несколько факторов. В первую очередь, это природная аномалия — малоснежные зимы и засушливое лето, что повлияло на наполняемость водохранилищ. Немаловажен и человеческий фактор. В свое время не были выполнены госпроекты по наполнению водохранилищ, в частности, Чебоксарского, и сейчас подпора воды не хватает.
Потребностm в дноуглубительных работах у нас сейчас не такие большие, как в советское время. Тогда у нас было порядка 20 земснарядов, и все работали. Сейчас же в наличии 5 действующих земснарядов, еще 2 находятся на консервации. Крупные боковые притоки Камы, такие как Вишера, Колва, Чусовая, Сылва, практически не работают как транспортные магистрали ввиду отсутствия на них промышленных предприятий и необходимой транспортной инфраструктуры.
– А что касается Вятки?
– Честно говоря, это не моя епархия, но речку, конечно, жалко. Хотя там никогда больших глубин не было. В 70-80-х годах прошлого века хорошо были развиты местные перевозки. До Вятских Полян поднимались транзитные теплоходы, работали пассажирские скоростные линии. А сейчас, в свете новых хозяйственных отношений, ничего этого нет.
Сегодня в некоторых районах, там, где идет подпор Куйбышевского водохранилища, определенный грузопоток есть. Но в целом каких-то больших процентов по грузоперевозкам для волжского бассейна он, конечно, не дает.
Набережная. Пермь / Корабел.ру
– Как у вас складываются отношения с местной администрацией, дружите?
– Отношения с местными властями у нас хорошие. Как я уже упоминал, краевые власти обращают пристальное внимание на положение дел в такой немаловажной отрасли народного хозяйства, как речной транспорт, Интересуются и помогают решать проблемы, возникающие в процессе работы. Тем более, что город и край в целом всегда были связаны с рекой.
Конечно, это, в основном, наша работа как Администрации бассейна, но многие вопросы решаются оперативнее при подключении краевых властей. А быстрота принятия решений и оперативность для нас, речников, очень важна в условиях короткой навигации.

[Евгений Тихомиров]

Возможно. что кто-то из ныне здравствующих деятелей, осуществлявших губительную для страны политику разрушения экономики, разрушения.а по сути уничтожения, ликвидации промышленности. транспорта. сельского хозяйства, обнищания огромного большинства людей, повлекших множество человеческих трагедий. смертей всерьез смеет надеяться. всерьез полагает всерьез,. что мы забыли или сможем забыть и простить инициаторам. зачинщикам и исполнителям уничтожения значительной части промышленности,, науки, сельского хозяйства, водного транспорта? Воцарилась система не справедливого распределения общественного продукта и полное забвение и отсутствие уважения к простым гражданам страны.
Смею заверить, что такое страшное и подлое предательство и забвение интересов большинства народа не может быть ни прощено. ни забыто, и должно быть обязательно наказано.
Меня просто поражает удивительная странная для граждан России благодушная позиция наших дорогих чиновников из высоких кабинетов относительно уничтожения значительной части промышленности. водного транспорта. судя по всему они не считают такую разруху преступлением против народа, но вот мы только с тем, что сотворили с нашей страной в те годы абсолютно не согласны, и считаем это страшным преступлением против народа! Я понимаю, что для врагов России уничтожение экономического потенциала России это отличная новость, но ждя Российских чиновников такая позиция это предательство и такие чиновники, допускающие и допустившие развал экономики не имеют морального права находиться в высоких кабинетах, и их место на скамье подсудимых!.
http://zavtra.ru/blogs/90-e_unichtozhenie_rechnogo_transporta
90-е: уничтожение речного транспорта
за постсоветский период объём грузоперевозок по внутренним водным путям сократился в 4,6 раз, пассажиропоток – в 7,4 раза
Евгений Фатеев
В «святые девяностые» каким-то странным образом оказались несовместимыми «свобода», «демократия» и…речной транспорт. В царской России, в СССР речная транспортная инфраструктура была крайне важна. Наша страна буквально была буквально усыпана роскошными дворцами-речными вокзалами. Великие реки были связаны в единую сеть многочисленными каналами. В городках и селах дремали дебаркадеры. Мелкие места и пороги укрывали водохранилищами. Существовало развитое речное судостроение. Создавались новационные даже для нашего времени суда на подводных крыльях и воздушной подушке. Вообще наша страна – это великий мир внутренней воды, это уникальная речная цивилизация.
Но в 1990-е годы все это оказалось ненужным. За постсоветский период объём грузоперевозок по внутренним водным путям сократился в 4,6 раз, пассажиропоток – в 7,4 раза. Как написал «Коммерсант» в 2001 году: «Всю пост-советскую историю российского торгового флота можно сравнить с гибелью эскадры». Это касается и морского, и речного флотов.
Эффект катастрофы 1990-х для речного судоходства напоминает поражение в страшной и разрушительной войне. Войну, которую многие из нас так и не заметили. Или не хотим замечать сегодня?
Речной транспорт сегодня – это транспортный и экологический хай-тэк, к которому был способен советский управленческий класс, умевший планировать, правильно стратегировать, управляться более сложным пониманием эффективности. Именно к этому оказались неспособными одномоментно деградировавшие постсоветские элиты, слившие этот крайне важный, цивилизационно значимый вид транспорта, как «неэффективный».
В итоге: «По внутренним путям России перевозится 1,2 процента перемещаемых по стране внутренних грузов. Несколько лет назад в Евросоюзе стали развивать речной транспорт как "приоритетный вид перевозок". В Западной Европе по воде перевозят 11 процентов всего объема внутренних грузов и собираются поднять эту долю до 17 процентов. В Германии этот показатель составляет 11 процентов, Нидерландах — 34, во Франции — 10. Это неудивительно, так как основное конкурентное преимущество водного транспорта — дешевизна».
Вообще я уже перестаю удивляться тому, как сегодня вдруг обнаруживается, насколько же толково и правильно что-либо было устроено в советское время. И авоськи, а также многоразовое использование пластиковых пакетов нашими родителями сегодня оказывается экологически ответственным поведением. И потрясающе развитая система сбора вторсырья тоже восхищает многих сегодня. То же и с речным транспортом. Сегодня мы уже начинаем его возрождение, что будет непросто после 30-летия уничтожения. И стоило ли нам терять эти тридцать лет? И нужно ли было делать этот адский круг самоуничтожения?

[Евгений Тихомиров]

Известно, что сегодня порты речные находятся в бедственном положении большей частью. а кое-где просто под благим предлогом уничтожаются, как например Нижегородский крупнейший волжский порт.
Впрочем. нынешним чиновникам все это "как с гуся по вода, то есть абсолютно не интересно".............
Вот очередные благие пожелания............
http://logirus.ru/news/infrastructure/naiden_sposob_ostanovit_degradatsiju_rechnoi_infra struktury.html
Найден способ остановить деградацию речной инфраструктуры – продать порты за 1 рубль 3 Февраля 2017 При условии оставить порт портом и привести его в порядок Фотобанк Лори Минтранс и Минэкономразвития предлагают внести изменения в Кодекс внутреннего водного транспорта РФ и Федеральный закон «О приватизации государственного и муниципального имущества» с целью ускорить приватизацию речных портов. Проект закона размещен на Федеральном сайте проектов нормативных правовых актов. Документ разработан во исполнение поручения президента по итогам заседания президиума Госсовета от 15 августа 2016 года. Поводом для подготовки проекта закона послужило отсутствие в российском законодательстве дополнительных правовых механизмов для ускорения «перехода права собственности на объекты речных портов, составляющих казну Российской Федерации, хозяйствующим субъектам, планирующим их восстановление и надлежащее содержание». Сейчас подавляющее большинство портовых гидротехнических сооружений, перегрузочных комплексов, причалов, служебных зданий и иного расположенного в речных портах имущества находится в федеральной собственности и не имеет эффективных балансодержателей, говорится в сводном отчете к проекту. Как следствие, длительное время не осуществлялось финансирование их надлежащего содержания, что привело к деградации причальной инфраструктуры, констатирует разработчик. Основным препятствием для покупки речных портов является отсутствие интереса инвесторов к заключению сделки по цене, определенной на основании отчета об оценке рыночной стоимости. Для этого Минтранс предлагает выставлять на продажу находящиеся в неудовлетворительном состоянии объекты речных портов с начальной ценой в 1 рубль при условии, что победитель конкурса приведет приобретаемое имущество в удовлетворительное состояние и сохранит его назначение. ‎Согласно проекту документа, решение об отнесении портовых гидротехнических сооружений, перегрузочных комплексов, причалов, служебных зданий и иного расположенного в портах федерального имущества, к объектам речного порта, находящимся в неудовлетворительном состоянии, будет принимать администрация бассейна внутренних водных путей. – В случае, если на конкурс подана только одна заявка на приобретение объекта речного порта, находящегося в неудовлетворительном состоянии, договор купли-продажи может быть заключен с таким лицом, – говорится в проекте закона. Новый собственник обязан за пять лет выполнить в полном объеме условия конкурса. При этом договор купли-продажи может быть расторгнут при нарушении им «существенных условий договора». В таком случае речной порт «подлежит возврату в федеральную собственность без возмещения собственнику стоимости такого объекта, включая неотделимые улучшения, и без компенсации расходов, связанных с исполнением договора купли-продажи». Разработчик надеется, что принятие закона упростит и ускорит «вовлечение в хозяйственный оборот портовых гидротехнических сооружений, перегрузочных комплексов, причалов, служебных зданий и иного расположенного в портах федерального имущества, находящихся в неудовлетворительном состоянии и невостребованных в дальнейшем в качестве объектов инфраструктуры внутреннего водного транспорта».LR
Подробнее: http://logirus.ru/news/infrastructure/naiden_sposob_ostanovit_degradatsiju_rechnoi_infra struktury.html

[Евгений Тихомиров]

Надо сказать, что чиновники вообще-то наши большие молодцы, они уже 30 лет просто маниакальной настойчивостью успешно уничтожают речной транспорт, который, отметим до них существовал и развивался сотни лет!
Это реальный вклад в постепенное уничтожение Российской экономики, это уничтожение рабочих мест, это рост безработицы в период предстоящего кризиса. это сокращение поступлений в бюджет!
А еще это очередной экономический "прорыв" только со знаком минус
Мы не знаем. чей конкретно заказ они выполняют. но точно знаем, что уничтожение водного транспорта России создание условий для безнаказанного уничтожение судоходства и попустительство уничтожению флота. это прежде всего преступление против нашего Отечества и нашего народа, уголовное преступление, за которое рано или поздно придется отвечать и заказчикам и исполнителям этого преступного деяния!
А ведь должно было быть все ровно наоборот. если бы чиновники заботились о своем народе и своем государстве и блюли быинтересы своего государства. а не занимались бы только своим личным обогащением.
http://www.tribuna.nad.ru/kazhetsya-priplyli-suda-rechnogo-flota-rzhaveyut-na-beregu-a-severnye-reki-stali-besxoznymi/
Кажется, приплыли. Суда речного флота ржавеют на берегу, а северные реки стали бесхозными
Февраль 14, 2020 - Актуально
Долгие гудки в тумане, толпы встречающих на пристани, духовые оркестры на речных вокзалах — все это было не так уж и давно. До середины прошлого столетия водный транспорт в Коми был основным для перевозки грузов и пассажиров.
Сначала в Коми угробили речной транспорт, а потом и малую авиацию — местное воздушное сообщение, благодаря которому можно было добраться до самых дальних сел. Ну а хороших автомобильных дорог в республике отродясь не было. Те, что еще остались, разбиты, а новых в сельской местности уже не строят.
На свалку истории
В декабре 2019 года официально прекратило свое существование «Печорское речное пароходство» (его история берет начало с 1932 года). А месяц назад был выставлен на продажу «Печорский судостроительный завод», который уже длительное время испытывает серьезные проблемы, связанные с отсутствием крупных заказов и инвестиционной поддержки со стороны государства.
Для Печоры эти предприятия являлись градообразующими, все северные районы Коми и Ненецкий автономный округ строились и развивались благодаря печорским речникам. Ежегодно по Печоре до развала отрасли перевозилось более 13 миллионов тонн различных грузов.
В 2017 году в Нарьян-Маре открыли памятник труженикам Печорского лесозавода. Он выполнен в образе временной спирали или витка истории – предприятие построили в
1903-м, закрыли – в 2010 году. Теперь и нам ждать чего-то похожего, например, памятника речникам в Печоре?
Речная флотилия
Чуть меньше, но также значительные объемы грузов приходились на Сыктывкарский речной порт и его производственные структуры. Осуществлялся сплав леса в плотах (более 2,5 миллиона кубометров за сезон), доставлялись строительные материалы, нефтепродукты, товары народного потребления. Любопытно, что в некоторых районах были даже свои водные молоковозы.
К поселку Краснозатонский, что под Сыктывкаром, на зимовку возвращались около ста судов. Помимо флота был здесь свой цех лесопиления, производивший до 50 тысяч кубометров пиловочника. Были стапельные площадки, на которых строились самоходные и несамоходные плавучие сооружения. Сам поселок обустраивался за счет средств базового предприятия.
Несмотря на наличие железнодорожных и автомобильных дорог, отлично налаженного воздушного сообщения, дешевый водный транспорт имел хорошие перспективы для развития. В 80-е годы в Сыктывкаре на берегу Сысолы (недалеко от гостиницы «Югэр») началось строительство современного речного вокзала с гостиницей и рестораном, билетными кассами. Рядышком отведено было место под строительство трехэтажного здания Сыктывкарского районного управления Северного речного пароходства. Но все эти планы неожиданно рухнули.
Сели на мель
Уже при Михаиле Горбачеве стройка на берегу Сысолы была заморожена, а затем и заброшена. Кстати, та же участь позднее постигла и другой важный объект – новый аэропорт под Сыктывкаром.
В начале 90-х резко упали объемы перевозок, прекратились плановые дноуглубительные работы, а речной флот пошел на металлолом.
Государство сосредоточило свое внимание на углеводородах. Многие отрасли, не связанные с трубой, начали попросту отмирать. Оказался не особо нужен и Север, требующий высоких затрат для поддержания и развития экономики.
Реки Коми, поскольку за ними перестали следить, за короткое время вернулись к своему «дикому» состоянию – с перекатами и отмелями. В засушливые годы в районе Сыктывкара Сысолу можно перейти вброд. Да что там Сысола! Катастрофически обмелела и некогда полноводная Печора.
Крупные не хотят, мелких не пускают
Водные артерии веками имели особое значение для необъятных северных просторов, формировали мировосприятие и менталитет живущих здесь людей. Если сейчас говорят о «духовных скрепах» России, то можно порассуждать и об объединяющей роли «речных скреп». Но они, похоже, не нужны нынешней «углеводородной сверхдержаве». Поэтому в стране прекратился массовый выпуск речных пассажирских судов.
Вся власть над водными ресурсами российского Севера сейчас сосредоточена в Двинско-Печорском управлении федерального Агентства водных ресурсов, базирующемся в Архангельске. Первое, что бросилось в глаза на сайте управления – на самом видном месте рядом с государственным флагом размещен модуль с поздравлением по случаю… 70-летия Победы в Великой Отечественной войне. Получается, что ведомство «отстало» от всей страны аж на пять лет.
(Надеемся, что чиновники обратят внимание на этот ляп).
Там же, в Архангельске, необходимо брать и согласовывать все документы, касающиеся использования водных объектов, ведения на них каких-либо работ. Местные власти не несут ответственности за состояние рек, а федеральные структуры не знают, как их использовать для развития страны. Казалось бы, дайте простор частной инициативе, но мелких бизнесменов не подпускают «к воде», а крупные государственные корпорации не проявляют к ней интереса.
Как подступиться к Арктике?
На самом верху звучат громкие заявления о важности развития Арктики. Но как к ней подступиться, если к побережью Баренцева и Карского морей на территории Ненецкого автономного округа не идет ни одна автомобильная дорога? Осваивать эти труднодоступные северные места можно, как и во времена СССР — через Печору.
На строящуюся автомобильную трассу от Сыктывкара до Нарьян-Мара надежды нет никакой. По плану она должна была быть введена в строй еще в начале 90-х годов, а воз и ныне там. Ранее построенные части дороги сейчас уже приходится ремонтировать.
Ржавый «локомотив»
Реки — это не только транспортные артерии. Они отлично подходят для развития туризма, который вполне мог бы стать триггером для запуска экономики, построенной на организации активного отдыха.
Еще в 2012 году правительство Коми утвердило «водный проект», в который было включено обустройство пристаней в населенных пунктах, проведение дноуглубительных работ на реках и так далее. Речь шла о нескольких миллиардах рублей, требующихся для наведения порядка на воде. Тогдашний глава Коми Вячеслав Гайзер не без пафоса заявил, что мы находимся на стадии формирования рынка водных пассажирских перевозок.
Планировалось, что до 2015 года будет создана государственная компания, которая и станет «локомотивом» развития водного туризма. Ожидалось, что к ней подтянется и частный бизнес, доля которого в этом секторе туристических услуг к 2022 году должна стать основной.
Но все, вплоть до последней запятой, из этого громко заявленного проекта так и осталось на бумаге.
Ах, белый теплоход!
В мае того же 2012 года в Сыктывкаре в районе Кировского парка пришвартовался теплоход с туристами из Вологды. На его борту было 43 туриста (в основном из Москвы), решивших полюбоваться северными красотами. Их 12-дневный маршрут пролегал по рекам Сухона, Северная Двина, Вычегда и Сысола с остановками в Тотьме, Великом Устюге… Одним словом, в городах с богатой историей.
В Сыктывкар туристы «заплыли» совершенно случайно, поэтому здесь их не встречали, как в других местах, с оркестром и выступлениями художественных коллективов. Наш город встретил гостей горами мусора, собранными во время субботников.
Когда еще в Сыктывкаре появится теплоход с туристами? Даже случайно? На туристической карте России столица Коми не значится как место, к которому можно причалить. Да и самого причала здесь нет…
Сергей МОРОХИН.

[Евгений Тихомиров]

Остановить уничтожение речного транспорта, речного судоходства в России необходимо было еще в девяностые годы, необходимо остановить его сейчас в принципе и не допускать в принципе! Впрочем, это все лишь благие пожелания, которые понимают чиновники , которым было бы не безразлично развитие экономики Отечественной, чиновники нынешние игнорируют и будут игнорировать до тех пор, пока они находятся в высоких кабинетах.
Впрочем, заметим иронично, что эти же самые чиновники, как только возникают хоть какие-то проблемы и риски, тут ж легко решают вопросы поддержки нефтяной отрасли и при этом они забывают свои ах-ах " такие незыблемые либеральные рыночные" принципы.
https://www.rbc.ru/business/12/04/2020/5e9333ee9a7947333c26374b
Бизнес , 12 апр, 18:44 189 814
Поделиться
"Новак объяснил идею запретить импорт дешевого бензина
О том, что правительство решило временно ограничить ввоз топлива, сообщали источники РБК. За рубежом бензин подешевел вслед за нефтью, а в России из-за демпфера его стоимость почти не изменилась
Московский нефтеперерабатывающий завод (Фото: Сергей Бобылев / ТАСС)
Минэнерго предлагает ввести шестимесячный запрет на импорт нефтепродуктов в Россию и таким образом предотвратить поставки дешевого иностранного бензина на внутренний рынок, чтобы поддержать российские нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ). Об этом заявил глава ведомства Александр Новак в передаче «Воскресный вечер с Владимиром Соловьевым».
По словам Новака, это «вынужденная и не совсем рыночная» мера, к которой сейчас прибегают многие страны, в частности Казахстан, власти которого запретили ввоз нефтепродуктов.
«Мы также предлагаем эту меру для того, чтобы сохранить нашу нефтеперерабатывающую отрасль, и в первую очередь это нам обеспечит сохранение рабочих мест, сохранение работы нефтеперерабатывающих заводов», — отметил министр (цитата по ТАСС).
https://www.rbc.ru/business/12/04/2020/5e9333ee9a7947333c26374b"
В этом и заключается весь секрет аномального для нас политического поведения. чиновников из высоких кабинетов. суть котрого в том,. что эти чиновники это по сути есть лишь обслуживающий персонал интересов и кошельков сырьевых магнатов
А вот остальные отрасли и в том числе водный транспорт. речное судоходство чиновникам абсолютно безразличны и это уже опасное поведение чиновников для экономики страны!Ну зачем им какой-то там речной транспорт. если только он нефть и нефтепродукты не возит, на кой чиновникам этим ляд сдались какие-то там речники с их семьями. это же люди не из клана нефтяников и газовиков обетованных?
Опасность же, друзья, на мой взгляд нынче еще состоит и в том, что те же самые иуды либералы из девяностых годов, которые в девяностых годах загнали Отечество в пропасть экономического и социального краха и разрушения и начали демонтаж Российского государства сегодня вновь высовывают свои драконовские рожи, используют трудности нынешние в Отечестве в надежде воплотить наконец свои мечты и надежды об окончательной колонизации и уничтожения России. а потому опасность разрушения Отечества вновь маячит пред нами! Нам нужна с Вами Великая Единая Россия, и мы никогда не дадим нашим и внешним и внутренним врагам ее разрушить!
Прочел сегодня и б всерьез ошеломлен тем, что кому-то еще видится уничтожение России!
https://yandex.kz/news/story/CHubajs_prizval_k_pereuchrezhdeniyu_Rossii--ce0ed2cade483bc0c97a2af6d552bd52?lr=163&stid=kyJS&persistent_id=93803804&from=instory
Чубайс призвал к переучреждению России
К слому всей вертикали власти в стране и к переучреждению страны призвал доктор философских наук Игорь Чубайс 10 апреля на страницах своего блога на «Эхе Москвы».
Начав с недовольства тем, что в условиях карантина в Шереметьево принимают только 500 сограждан из-за рубежа, Чубайс быстро перешёл к теме смены власти, которая так плохо поступает.
В частности, он написал: «Многие уже ополчились и сосредоточились на критике Путина. Такая игра вокруг одного человека бессмысленна и лжива. Нам необходим мирный, демократический демонтаж всей системы вертикали-управления, вместе (а не вместо) с её руководителем».
И продолжил: «Нужно вернуться к точке слома, к точке начала Русской Катастрофы. Поэтому нам необходимо не „обнуление“, и не „глубинный народ“, а свободные выборы в Учредительное собрание и переучреждение страны как Соединённых Земель России. Безопасность, оборона, внешняя политика — полномочия центра, остальное — неотчуждаемые права регионов».
Напомним, Игорь Чубайс в перестройку был так называемым «демократом,» т. е. сторонником развала СССР. Основал «Демократическую платформу в КПСС» уже после своего исключения из этой партии. Сейчас Игорь Чубайс активно участвует в работе Фонда «Возвращение» (фонд ставит своей целью ликвидацию связанных с СССР топонимов), член редколлегии журнала НТС «Посев».
Известен тем, что подписал в 2010 году обращение «Путин должен уйти», а также скандальными заявлениями относительно советской истории, например, что «блокады Ленинграда не было»."
Возможно гражданин Чубайс полагает. что с нами можно так вот нагло не считаться, что подобные ему найдут поддержку у нас? Пусть даже и не думает сломать нас, раздробить Россию, кишка тонка.. хребет сломаем!


Комментарий редакции

Посмотрим внимательно, что же предлагает Чубайс. Он предлагает сначала сломать вертикаль власти. При этом сломе в стране не может не возникнуть хаос, и все более или менее дееспособные лидеры начнут наводить порядок на вверенных им территориях.



То есть страна по факту начнёт раскалываться на части, причём много где по этническому признаку. А что при этом будет с армией и ядерным оружием, Чубайс не говорит. А ведь это важно. США и Китай не будут спокойно смотреть, как пиратские княжества (они же — новые независимые государства) начнут растаскивать ядерное оружие по своим странам.

Но Чубайсу мало слома вертикали власти. Он предлагает вернуться «к точке слома», имея в виду октябрь 1917 года, то есть создать новую точку слома. Этот сценарий не может не предполагать и гражданскую войну. А выдержит её ядерная страна? А после или в ходе гражданской войны, при отсутствии вертикали власти Чубайс предлагает провести свободные выборы. А кто их будет проводить, если избирательные комиссии — это часть уже сломанной вертикали власти?

Но даже если выборы в охваченной хаосом и распадающейся на княжества стране удастся провести (что само по себе фантастика), предлагается переучреждение страны. На новых принципах, с новой конституцией, которую кто будет писать — Чубайс и его единомышленники? И согласятся ли на переучреждение региональные лидеры? Ведь давно известно, что «лучше быть большой лягушкой в маленьком болоте, чем маленькой лягушкой в большом».

По сути Чубайс предлагает вернуться к Новоогарёвскому процессу (был такой проект реформы СССР, после реализации которого не удалось бы сохранить даже РСФСР в целости), предварительно погрузив страну в хаос. И он прекрасно понимает, что говорит и к чему призывает.



https://www.korabel.ru/news/comments/ostanovit_vandalizm_na_flote.html
Остановить вандализм на флоте!
Авторские статьи. 03:00 08.02.2019 // теплоход, утилизация, внутренние водные пути
Компании: "Русский Альянс", СК ООО, "Башкирское речное пароходство", ОАО
Флот: Н.В.ГОГОЛЬ, РОДИНА, ФЕДОР АБРАМОВ
- A +КомментарииПрочитано 8020 раз |
Сегодня часто приходится слышать, что все наши беды — это последствия "лихих девяностых". Представители разных отраслей промышленности и транспорта вполне логично заявляют, что тогда либералы разрушили страну, конкретные сферы хозяйства и теперь мы пожинаем их плоды. Отчасти, наверное, так, но почему-то приходится констатировать, что процесс разрушения не останавливается, а иногда приобретает просто вульгарный и устрашающий характер.
Не берусь судить о том, что происходит в гражданской авиации, на железнодорожном или любом другом виде транспорта, но мне, капитану пассажирского круизного флота, заставшему период расцвета речного транспорта в советские годы, просто не по себе, когда чуть не нормой становится уничтожение великолепных в недавнем прошлом теплоходов.
Автор статьи, капитан Николай Баженов / Корабел.ру
На сегодняшний день уже пятнадцать лайнеров пошли и продолжают идти на металлолом. Да-да: именно "лайнеров", начиная с головного судна проекта 588 т/х "Родина" ("Святая Русь"). Точнее, "Святая Русь" стала 15-м пассажирским речным теплоходом, утилизированным в 2018 году. У вполне конкретных "судовладельцев" поднялась рука на "Родину" и "Святую Русь" в одном лице. Не только специалисты, но и массовые любители речных путешествий знают, что по красоте архитектуры, мореходности и соответствию габаритам Единой глубоководной системы России пока ничего лучше не придумано!
Ранее на разборку были отправлены однотипные теплоходы "Князь Донской" и "Рылеев", а их "собрат" т/х "Г.В. Плеханов" недавно "приговорен" и ждет своей участи. Может, кто-то подумает, что конкретно эти суда из всей серии стали непригодными? Ничуть: всего три судна данной серии — "Родина", "Донской" и пока здравствующий "Крылов" — прошли через капитальный ремонт корпуса, позволивший почти без ограничений по высоте волны выходить в Ладогу и Онегу.

жд-вандалов.

[Евгений Тихомиров]

До недавнего времени у нас называли четырехпалубные теплоходы "современными речными круизниками", немного лукавя, так как строили их в 70-80-х годах прошлого столетия. Но поскольку потом вообще не строили пассажирский флот, эти суда считались наиболее пригодными для речного туризма. И вот в 2018 году пошел на разделку головной т/х пр. 92-016 "Валериан Куйбышев". Что, уж говорить о двухпалубных "Анне Ахматовой", "Короленко", "Князе Воронцове", "Нерее", "Композиторе Скрябине". В этот же список попали суда пр. 305 обанкротившегося Башкирского речного пароходства "Габдулла Тукай", "Салават Юлаев", "Герой Ю. Гагарин", "Герой А. Головачёв", "В. М. Зайцев", "Федор Кибальник", "Бригантина".
В 2011 г. я работал в СК "Русский Альянс", которая поначалу арендовала в БРП т/х "Ф. Кибальник", и при нашем участии судну был произведен капитальный ремонт корпуса с заменой внешней обшивки. Правда, не хватило денег у арендатора на ремонт надстройки и дооборудования; таким образом теплоход с прекрасным корпусом, принятый регистром, был фактически брошен, а наш "арендатор" взял "Головачёва", на котором я был капитаном в 2012 г. Могу с уверенностью сказать, что т/х "Герой А. Головачёв" не только полностью соответствовал требованиям Речного регистра, но и по комфортабельности не уступал переоборудованным судам. Приблизительно то же могут сказать про свои корабли капитаны вышеупомянутых судов.
Что же получается, мы становимся свидетелями и в некотором смысле участниками разрушительной волны вандализма? "Участниками" потому, что не делаем ничего для спасения обреченных на утилизацию теплоходов! Многие речники-ветераны до сих пор переживают, что не смогли ничего сделать для спасения великолепных волжских пароходов "Спартак", "Володарский", "Память Азина" и других. Буквально, лили слезы. Да, тогда были "девяностые" со своими правилами или, точнее, понятиями. Далекие от флота и недалекие по сути люди скупали за бесценок флот, потом — практически всю отрасль, затем, не понимая основ эксплуатации, брались за незнакомое дело и проваливали его.
А что изменилось сегодня? и в какую сторону? Представляю реакцию наших "предпринимателей" на эту статью: "Ну, что нам эмоции капитана, когда экономика диктует свои условия?" Дескать, при существенном повышении цен на топливо становится невыгодным эксплуатировать флот и гораздо рентабельнее сдать суда на металлолом!
Возразить можно довольно аргументировано: квалифицированные специалисты речного транспорта не только в вузах изучали экономику, но и на собственном многолетнем опыте познавали, как она действует на практике, в отличие от пришедших невесть откуда "менеджеров" с завышенной самооценкой и без элементарного знания предмета, не говоря уже о любви... А если нет любви, опыта и квалификации, надо слушать советы авторитетов отрасли.
Сравнительно недавно на канале РБК была передача о перспективах круизного флота. Там, в противовес расплывчатым суждениями руководителей судоходных компаний, четко высказался генеральный директор ведущего института отрасли Гипроречтранса В.В. Рудомёткин, отметив, что без участия государства в виде дотаций, как это осуществляется по другим транспортным отраслям, вряд ли стоит надеяться на сдвиги. Парадокс в том, что наиболее экономичный вид транспорта России при самой развитой в мире речной сети находится в загнанном состоянии, а судовладельцы, вместо того, чтобы на разных уровнях добиваться государственной поддержки, склонны к "плачу Ярославны" по поводу цен на соляру или, того хуже, решаются резать курицу, несущую золотые яйца!
Сегодня многих коренных речников волнует главный вопрос — как остановить процесс гибели флота, который по сути напоминает не только девяностые, но даже двадцатые и последующие годы, когда под предлогом борьбы с религией уничтожались памятники старины и архитектуры, являвшиеся гордостью, достоянием нашей страны. И что толку от грядущих сокрушений по поводу уничтожения Храма Христа Спасителя в 1931 г., парохода "Спартак" в 1993 г., теплохода "Родина" ("Святая Русь") в 2018 году, если по сути мы с незавидной периодичностью встаем на те же грабли!
Тех, кого уже порезали, не вернешь... Но остаются суда, которые можно и нужно спасти! Таких немало. Позволю себе акцентировать внимание на т/х "Федор Абрамов", на котором мне довелось быть капитаном, а потому судьба его мне, как многим членам экипажа и многочисленным туристам, небезразлична!
С историей этого, по сути, уникального судна можно ознакомиться на официальном сайте теплохода, на самых разных "круизных" сайтах; последнее время судьба корабля активно обсуждается на форумах в группах "Энциклопедии речного транспорта" в "Фейсбуке" и других соцсетях. В сжатом виде "история болезни" такова. Построенный в 1962 г. в Венгрии т/х "Неман" (с 1990 г. "Федор Абрамов"), пр. 305, успешно работал на Северной Двине. В 1995 г. был выведен из эксплуатации и находился на отстое в Лимендском затоне г. Котлас, где его сумели сохранить в первозданном виде и не разворовали, как это происходит в большинстве подобных ситуаций.
В 2008 г. его выкупили некие московские "бизнесмены", не имея никакого понятия об эксплуатации флота, скорее — на перепродажу. Однако, поскольку покупателей за желаемую сумму не нашлось, пришлось искать арендаторов. Теплоход "пошел по рукам"; каждый новый арендатор пытался на нем заработать, практически не вкладывая средств. При этом нам удалось подобрать прекрасный экипаж, работа которого вызывала многочисленные положительные отзывы туристов Поволжья. Во многом благодаря доброй славе команды, первые годы обеспечивалась загрузка, но уже в 2011 г. экономика победила, костяк экипажа перешел со мной в "Русский Альянс", т/х "Ф. Абрамов" уже в июне встал на "холодный отстой", а текущая навигация, как и следующая, для судна была сорвана.
Судьба вновь объединила нас в 2013 г. уже под флагом того же "Русского Альянса". С задором и азартом поднимали ребята и девчонки любимый теплоход, вновь нас радостно встречали знакомые туристы, но "владелец фирмы" М. Васильев, видимо, в знак благодарности (?) перестал платить зарплату с середины навигации, потом не хватало денег на топливо и береговое обслуживание... В итоге т/х "Федор Абрамов" с сентября 2013 г. по настоящее время сиротливо стоит в затоне Ярославского порта в ожидании своей участи.
Причина — на поверхности. Как говорил мой старпом: "Хороший пароход дуракам достался!" Предлагали владельцу разные варианты, однако, наиболее экономичным, как объяснили ему его консультанты, оказался длительный отстой. А потому наиболее реальная перспектива — язвенная коррозия корпуса и — на металлолом... Это такого красавца, где сохранился не просто внутренний интерьер, а, пожалуй, убранство, которым украшали пассажирские пароходы и теплоходы в прошлом веке! А машинно-котельное отделение! Фильмы бы там снимать о Волге, Северной Двине и их флоте!
Дискуссии по поводу спасения т/х "Федор Абрамов" уже не первый день ведутся на разных форумах. Вместе с ветераном Северного речного пароходства В.Н. Марковым мы предлагали администрации Архангельской области, а также заинтересованным лицам выкупить теплоход и вернуть его в родную гавань к 100-летию писателя северянина Ф.А. Абрамова в 2020 году.
Сейчас короткими рейсами от Архангельска ходит исторический пароход "Н.В. Гоголь". Его маршруты пользуются популярностью не только у местных жителей, но и у московских туристов. Загрузка полная весь навигационный период. Вот, бы "в паре" им поработать! Наверняка, предприимчивые и не чуждые флоту люди задумаются, что дело-то выгодное: юбилей писателя, губернатор открывает навигацию на борту теплохода, носящего имя юбиляра, радио и ТВ ведут прямые репортажи, а там и популярность судна резко увеличивается, что вызывает последующий спрос...
Но пока это мечты, так как реальный покупатель себя еще не обозначил. Так же, как пока, наверняка, многие капитаны, механики, речники различных специальностей и рангов и просто неравнодушные люди, с любовью относящиеся к речному транспорту, думают, как спасти "белые пароходы", над которыми занесен топор неве

[Евгений Тихомиров]

30 прошедших лет со дня расстрела Белого Дома в Москве. а точнее мятежных депутатов Верховного Совета. находившихся в Белом доме убедительно свидетельствуют, что речное судоходство, очень мягко выражаясь, последовательно сокращается,а говоря точнее постоянно и последовательно уничтожается и это,к сожалению, горькие факты.
Чиновники из высоких кабинетов отделываются общими рассуждениями, лозунгами, призывами, программами, показушными лукавыми мероприятиями, но реальных планов и действий , направленных на возрождение флота нет. Самое страшное, что чиновников именно показуха работы, отсутствие возрождения речного судоходства абсолютно устраивает, развивать речной транспорт эти нынешние кадры реально. как показывает жизнь они не намерены.
Искренне говоря. мы все понимаем . что ждать от нынешних чиновников возрождения речного судоходства при нынешнем курсе экономическом это иллюзия. это наивно, абсолютно бессмысленно и безнадежно!
https://ramseseno.livejournal.com/10726.html
Previous Entry | Next Entry
Куда исчезли с рек суда?
Mar. 3rd, 2018 at 4:54 PM
Давно уже хотелось обсудить следующую проблему – важную для меня в силу интереса к ней, но не только для меня, конечно, а и для страны тоже, хотя она и стоит далеко не первой в длинном ряду медленно назревающих вопросов, решение которых все дальше откладывается. Эта проблема речного транспорта. Сказать, что его сегодня просто нет, значит погрешить против истины, но и сказать, что он есть, и работает, тоже нельзя. Ситуация видна невооруженным глазом: на берегу любой нашей реки можно стоять часами и ждать, пока пройдет хотя бы одно судно. И чаще это судно будет пассажирским, хотя и они уже редки, как амурские тигры. Вспоминая детство-юность, когда суда на реках просто кишели, понимаешь, что картина разительно противоположная. И, читая прессу, отмечаешь, что изменения тенденций в данном вопросе не наблюдается. Да и не говоря о временах тех дальних, то есть СССР, видно, что «качественный сдвиг», то есть период, когда массово суда стали пропадать, произошел в последние 4-5 лет. Что же случилось с нашим речным флотом?
Будем рассуждать по порядку. Во-первых, сказывается возраст судов. Большинство из них построены были, разумеется, ещё в Союзе, то есть возраст самых новых уже подходит к 30 годам. У большей части проектов судов позднего СССР это предельный срок эксплуатации, на который они рассчитывались при постройке. Разумеется, по рекам ходят ещё и «Шестые пятилетки», и даже «Большие Волги», и танкеры типа «Лось», то есть суда, возраст которых подходит уже к 60-ти годам. Само по себе это не являлось никогда чем-то из ряда вон выходящим. С середины и до 80-х годов прошлого века на реках трудилось немало судов, возраст которых подходил и к столетию. При этом они не были чем-то исключительным, и даже не проходили серьезные ремонты и модернизации. Просто при постройке возможность длительной эксплуатации, как и чрезмерная прочность конструкции и элементов закладывалась изначально.
А когда-то было так... (Нижний Новгород, 1950-е, фото С. Фридланда).
Во-вторых, изменение концепции строительства судов в СССР в 1960-х гг., ухудшение качества строительства являлось словно бы предтечей тех изменений в экономике, которые привели в конечном итоге к коллапсу советской экономики, в совокупности с подобными изменениями в других отраслях, хотя в то время это было и не очевидно. Ведущей тенденцией, определяющей перспективную деятельность Минречфлота, стало повышение доли строительства крупногабаритных речных судов. Основными показателями деятельности министерства становились валовые, то есть объем грузоперевозок и увеличение количества перевозимых грузов на единицу расстояния, что признавалось ростом экономической эффективности. На самом деле этот рост был экстенсивным, и требовал все больше и больше вложений. Рост размеров судов требовал увеличения пропускной способности водных путей. В 1967 году Минречфлотом было принято решение об увеличении гарантированной глубины ЕГС (единой глубоководной системы европейской части России с 365 см до 400 см. С принятием этого решения началось укрепление гидротехнических сооружений, достройка парапетов шлюзов и подходных каналов, а также массовое строительство дноуглубительного флота, которым ежегодно в руслах рек перерабатывалось до 500 млн. м куб. грунта. В итоге себестоимость перевозок стала снижаться. Почему? Контроль над экономической целесообразностью строительства новых судов был утерян. Новые суда строились крупными, старые при этом выводились из эксплуатации. Но увеличение гарантированной глубины УГС так и не произошло (и до сих пор тоже), а для поддержания водных путей в состоянии, пригодном для эксплуатации новых судов проводилось множество дноуглубительных, спрямительных и др. работ, отрицательно влиявших на эффективность отрасли. Плюс к тому и грузов для новых судов уже не хватало, и они ходили с недогрузом. Следует отметить и ухудшение качества строительства новых судов, следовательно, повышение расходов на содержание. Как пример, можно привести качество постройки судов проекта «Сормовский» на отечественных и зарубежных – болгарских, португальских – верфях. Как только себестоимость перевозок на речном флоте стала ниже, чем в ж\д транспорте, все больше и больше грузов переходила к нему. В последние десятилетия к ж/д транспорту добавился ещё автомобильный. В итоге, если в 1990 году объем перевозок речным транспортом снизился по отношению к общей массе до 6 процентов, то в настоящий момент не составляет и одного.

[Евгений Тихомиров]

Именно с 1967 года себестоимость речных перевозок стала выше, чем на железной дороге. В 1970 г. себестоимость речных перевозок превысила себестоимость железнодорожных перевозок на 5 процентов, а к 1990г. – на 42 процента. В дальнейшем себестоимость речных перевозок несколько уменьшилась, но все равно оказалась примерно на 25-30 процентов выше, чем на железнодорожном транспорте. Если же сравнить ситуацию с таковой в других странах, то и в европейских странах многие речные суда имеют почтительный возраст. Концепция строительства судов «надолго» там не менялась, по крайней мере по речным судам такого не наблюдается, в отличие от морского флота. Строительства крупных судов там не происходило – под них просто нет соответствующих водных путей. Но и общая экономическая ситуация в России отличается от других стран в корне.
Такая самоходка могла бы вполне работать и быть экономически эффективной. Но увы.
В-третьих, приватизация 1990-х годов повлияла на речную инфраструктуру самым серьезным образом, с разрушительными тенденциями. Если в 1988 году судами речного флота перевозилось 282 млн. тонн грузов в год, то к 1995 году этот показатель упал до 100 млн. тонн и продолжал снижаться. В новых условиях капиталистической рыночной экономики речной флот стал неконкурентоспособен, и за десять лет количество судов в списках речного регистра снизилось более чем вдвое. Многие из судов попали в частные руки, не имевшие возможности (или желания их полноценно эксплуатировать. Крупные предприятия распались на региональные мелкие филиалы, не имеющие полноценной финансовой базы для эксплуатации судов. Постепенно суда изнашивались и списывались, и чем меньше их становилось, тем сильнее это влияло на баланс предприятий в отрицательную сторону. В конечном итоге многие из них просто разорились и закрылись, по тем или иным причинам. Даже у крупных компаний, в которые были преобразованы бывшие пароходства, не хватало денег для постройки новых судов. Весь этот процесс происходил вначале постепенно, но затем стал волнообразным, что всегда и происходит с процессами, влияние на которые минимально. Знаковым событием тут стала авария теплохода «Булгария» в июле 2011 года. Многочисленные контролирующие организации, по тем или иным причинам смотревшие на устаревание флота сквозь пальцы, вынуждены были активизироваться, и несоответствие судов требованиям к эксплуатации стало слишком очевидным. К тому же эти требования за прошедшие 20 лет возросли, в свете соответствия таковым у ведущих государств. Возросло и количество органов, контролирующих данную сферу. Сегодня количество таковых доходит до 40-ка, при этом большинство из них в своей деятельности «заточено» на штрафы. В таких условиях работа даже крупных компаний становится убыточной. Сравнивая отечественный речной флот с таковым в Европе, или каких-либо других странах, следует отметить одно условие, ухудшающее возможности здесь: это – сезонность. Практически полгода флот простаивает, не принося прибыли. И, тем не менее, это самый экономичный, безопасный и экологичный вид транспорта. Даже если взять показатели развития флота в Европе, или Китае, и разделить их надвое, они окажутся более эффективными, чем те же показатели даже позднего советского флота. Так, в Китае речной флот перевозит 12 процентов от всего объёма грузов по стране, при этом большинство судов имеют грузоподъёмность 1000 тонн и менее. По экономической эффективности не отстают и США, и Европейские государства с развитой сетью каналов, позволяющей пересекать Европу во всех направлениях.
Что касается пассажирского флота, то здесь наблюдается ещё более удручающая картина. Подавляющее количество судов местных линий, оставшихся от СССР, оказались совершенно неэффективными по экономическим показателям – потребление ГСМ, стоимость обслуживания и пр., и очень быстро прекратило свою деятельность. Изменения требований к круизным судам, снизившийся пассажиропоток, их пониженные экономические показатели (большая команда, высокая стоимость обслуживания, т.д.) также привело многих из этих судов на мертвый прикол. Они меняли хозяев, перестраивались, вводились-выводились из эксплуатации, и в итоге многие были списаны или погибли по разным причинам.
По показателям, если в 1988 году перевезено было 100 млн. пассажиров, то в 2012 – менее 10 млн. При этом падение пропускной способности водных путей, - проблема Городца – следствие необдуманных решений, принятых в Минречфлоте в советское время – тоже нанесло немалый ущерб речному туризму. Тем не менее, в этой сфере падение экономических показателей остановилось, и ситуация стабилизировалась благодаря нескольким кампаниям с профессиональными специалистами во главе. Туристический теплоход – судно, которое чаще других увидишь на Волге. Но других рек, увы, это практически не касается.
Новые суда строятся в минимальных количествах, практически не влияющих на показатели – это либо танкера, либо суда класса «река-море». В 2017 году, наконец, были заложены два новых пассажирских судна по совершенно новому проекту.
С такими подходами перспективы отечественного речного судоходства весьма туманны. От расширения и углубления ЕГС отказываться никто не собирается, тем более, что не первый уже год в подвешенном состоянии находится проект международной пропускной системы для судов Балтика – Каспий/Черное море. Под него подведено и решение об объединении структур управления речным и морским флотом, уже второе в истории страны (первое имело место в 1953 – 54 годах и была признана ошибочной). Сегодняшнее объединение уже привело к тому, что «морские» структуры внедряют свою систему управления в речном флоте, что приводит к возникновению новых проблем. Можно здесь упомянуть ввод морской системы дипломирования, и без того усложненной и на морском флоте. В речном же с его меньшими зарплатами и другими факторами это приводит к снижению стимулов прихода людей в профессию и оттоку уже имеющихся кадров в другие сферы. Кадровые проблемы дополняет и потеря специалистов управления флотом, место которых заняли всевозможные менеджеры, и специалистов, занимавшихся проблемами научного обоснования работы флота (в частности, ликвидация НИИ экономики водного транспорта). Строительство же новых гидроузлов (около Нижнего Новгорода, в частности), расширение уже имеющихся выглядит просто тратой средств на фоне тотального отсутствия флота. Проект же пропуска иностранных судов по ЕГС так до сих пор и остается проектом в силу причин, далеких от проблем речного флота.
Подводя невеселые итоги, можно сказать, что шагов, направленных на решение описанных проблем никаких не предпринимается. Осознания ошибочности ешё советского пути, по которому речной флот зашел в тупик, до сих пор нет, нет и шагов, направленных на изменение концепции. Прежде всего это должно быть возвращение к научному обоснованию строительства и управления флота, а значит, воссоэдание НИИ речфлота и подготовка и приход технических специалистов в сферу (гидротехников, судостроителей, опытных эксплуатационников и т.д.). Они же уже должны предлагать решения по изменению структуры управления, материально-технического обеспечения, и множества других назревших вопросов. Пока этого нет, показатели работы речного флота будут продолжать уменьшаться, а суда – исчезать с наших рек, и так уже пустынных. Для страны с наибольшей протяженностью речных путей в мире это, без сомнения, позор, кризисная ситуация, отрицательно влияющая на развитие экономики в целом.

[Евгений Тихомиров]

Давно мы с вами не вспоминали мы о нашей северной красавице реке Северной Двине.
Когда-то там было судоходство. когда-то пассажиры с палубы пасажиских пароходов могли любоваться пейзажами, лесными просторами, когда-то были грузовые перевозки, но сегодня река Северная Двина забыта и заброшена,как и все реки севера. Чиновники заняты своими личным проблемами обогащения и им не какого-то там речного судоходства, до каких-то там водных перевозок, да и возить то уже кроме леса и песка им уже почти нечего, так как производство,как и судоходств чиновники успешно загубили. Единственное, что сегодняшние чиновники преуспели и охотно делают, это умело болтают, болтают много и красиво. много и лживо обещают, очень много пишут программ и разных. чтобы создать видимость своей бурной деятельности, своей заботы об экономики Отечества конечно же! проектов! Собственно, а положа руку на сердце давайте спросим себя, а какой искренней заботы о России, какого честного служения реального Родине и Отечеству, какого реального патриотизма можно ждать от чиновников, недвижимость которых находится за рубежом?Ну смешно же ей Богу всерьез относиться к заверениям таких чиновников. которые в России лишь находятся так сказать на заработках и только, не будем лукавить, друзья, как делают это наши чиновники!
https://arh.mk.ru/articles/2016/11/22/stanet-li-razvitie-severnaya-dvina-chastyu-severnogo-morskogo-puti.html
Станет ли Северная Двина частью Северного морского пути?
Продвижению Севморпути вглубь региона мешает мелеющая год от года Северная Двина
22.11.2016 в 22:52, просмотров: 822
О том, что Северный морской путь должен заработать в полную силу, говорили на заседании общественного совета в Котласе. Однако просто движение грузов по арктическим льдам не делает концепцию этого направления полноценной. Что касается его регионального сектора, то без Северной Двины все телодвижения вокруг этого стратегического проекта кажутся несколько куцыми.
Станет ли Северная Двина частью Северного морского пути?Выходим в Белое море, Шеф!
Так, по словам заместителя руководителя Федерального Агентства морского и речного транспорта Виктора Вовка, для полноценного развития необходимо переориентировать потоки так, чтобы в них были включены и направления по главной водной артерии Русского Севера. Проблема за малым – Северная Двина обмелела настолько, что прохождение сколько-нибудь серьезных судов по ней представляется весьма проблематичным. А необходимые дноуглубительные работы практически на всем протяжении реки – дело в нынешних экономических условиях неподъемное. В любом случае, без задействования речных перевозок большая часть Архангельской, а также Вологодская область и другие наши соседи остаются не у дел. Конечно, есть железнодорожная и сухопутная инфраструктуры доставки грузов, но это совершенно не тот «путь из варяг в греки», на который регион мог бы рассчитывать, говоря о выгоде для себя Северного морского пути.
Тем не менее, разговор о восстановлении судоходства на Северной Двине надо начинать с того, что река, как и остальные водные артерии страны, – федеральная собственность, а посему все работы по поддержанию ее в судоходном состоянии должны проводиться за счет федерального бюджета. Объем требуемых средств таков, что сравним разве что с прокладкой БАМа (фигурально выражаясь, конечно).
Надо напомнить, что существует областная программа по охране окружающей среды на 2014–2020 годы, где, в частности, прописан пункт «Увеличение пропускной способности русел рек, их расчистка и дноуглубление, расчистка водоемов и водостоков, включая проектные работы». Программа была принята еще года три назад, и тогда на реализацию этого пункта нужно было минимум 100 миллионов докризисных рублей, хотя и эта сумма кажется крайне ничтожной.
Примерно тогда же местное правительство запустило в Первопрестольную инициативу улучшить каким-то образом пропускную способность, в частности, Северной Двины. Кстати, региональное агентство по транспорту и связи получило такую инструкцию после такого же, только трехлетней давности, совещания в Котласе. Сколько-нибудь внятного ответа из столицы, насколько мы помним, получено не было – вероятно, даже у тамошних чиновников от требуемых цифр с девятью нулями поседели волосы в носу.
Если вернуться к развитию Северного морского пути, за которым, по идее, паровозом должно бы пойти его соединение с внутренними областями страны, то впадающие в ледовые моря Лена, Обь, Енисей, Ангара таких проблем с судоходством, как Северная Двина, не испытывают. А поэтому регионы, через которые протекают великие северные реки, априори получат куда больше выгоды от активности Севморпути, чем обсыхающее Поморье. Здесь мы в аутсайдерах, сколько бы не пыжились именовать себя «арктическими вратами» и прочими пафосными эпитетами.
Надо признать, что восстановление судоходства на Северной Двине в рамках развития всего Северного морского пути – задача стратегической важности не только для нашего региона, но и для наших южных соседей. Повторит ли нынешнее заседание в Котласе точно такое же, как в 2013-м, или все-таки вопрос восстановления судоходства на Двине будет активно продвигаться в высшие эшелоны власти усилиями всех заинтересованных регионов, посмотрим. Иначе зачем собирались? Ведь недалек тот час, когда от Котласа до Белого моря по Двине можно будет пройти разве что на плоту.

Петр Иванов

[Евгений Тихомиров]

Слава Богу, что в Отечестве нашем еще остается много людей, кому не безразлична судьба экономики, судьба водного транспорта. судьба и перспектива речного судоходства!К сожалению. пока чиновники плодят лишь планы и программы на бумаге. которые предусматривают какое-то развитие судоходства.... но не сейчас, а через 10 лет. что вызывает, не скрою, откровенный скепсис и сомнения. зная не высокую цену обещаниям чиновников и их способность исключительно просто и легко, без объяснений отказываться от своих собственных обещаний "улучшить все-все"! Впрочем. пожалуй самый страшный грех сегодняшних чиновников наших является абсолютно невосприятие мнения специалистов и ученых. и не заинтересованность личная в реальном преодолении деградации речного судоходства. !
Возможно, что не со всеми выводами ученого возможно согласиться, но материал исключительно интересен!
https://cyberleninka.ru/article/n/ozdorovlenie-rechnogo-transporta-nevozmozhno-bez-yasnogo-ponimaniya-prirody-ego-sistemnyh-problem
ТЕКСТ НАУЧНОЙ РАБОТЫ
на тему «Оздоровление речного транспорта невозможно без ясного понимания природы его системных проблем»
Оздоровление речного транспорта невозможно без ясного понимания природы его системных проблем
В. А. Кривошей,
д.т.н., президент Национального центра водных проблем
в россии принято говорить о неких «проблемах» внутренних водных путей. на самом деле они по-прежнему относятся к наивысшему классу по международной классификации. однако государственная политика в сфере внутреннего водного транспорта действительно нуждается в совершенствовании.
Если сравнить состояние российских внутренних водных путей (ВВП) сегодня и в советский период, то мы увидим, что их протяженность почти не изменилась — 101,7 км. Все так же насчитывается примерно 720 судоходных сооружений, включая плотины, дамбы, шлюзы, насосные станции и гидроэлектростанции, практически с той же пропускной способностью.
На некоторых участках уменьшились значения глубины, что связано, главным образом, с сокращением грузопотоков и с уменьшением объемов дноуглубления. Сократилось количество судоходных знаков, зато появились электронные навигационные карты, что несколько улучшило условия судоходства.
В целом же ВВП не претерпели никаких значимых изменений и по-прежнему относятся к наивысшему классу по международной классификации. По некоторым параметрам они существен-
но превосходят ВВП развитых западных стран. Например, Единая глубоководная система европейской части России протяженностью 6,5 тыс. км имеет гарантированную глубину около 4 м, а гарантированная глубина Рейна — важнейшей европейской водной артерии — составляет лишь 2 м.
Между тем нельзя не отметить серьезные и все более нарастающие проблемы с речным флотом. Раньше на учете в Российском речном регистре состояло более 40 000 судов, а сегодня — только 13 022. За последние 15 лет было построено лишь 800 судов, в то время как в СССР более 700 единиц вводилось в эксплуатацию ежегодно.
Резко снизились объемы перевозки грузов. В 1950 г. речным транспортом перевозилось 8,8 % грузов, в 2005 г. — только 2,1 %, а в настоящее время — около 1 %. В Советском Союзе перевозки грузов достигали 580 млн т, сейчас они составляют лишь около 120 млн т (в 4,8 раза меньше), а перевозки пассажиров уменьшились почти в восемь раз — со 103 до 12,7 млн человек [1-3].
Можно сколько угодно говорить об экономичном водном транспорте, но практика показывает, что таковым он, к сожалению, не является. И причины этого не в ВВП и не в глубине 4 м, как пытаются представить некоторые работники Минтранса России. Причины — в отсутствии продуманной воднотранспортной политики, снижении грузопотоков, тяготеющих к водному транспорту, и в его неконкурентоспособности.
При этом очевидно, что перевозка грузов водным транспортом в обозримом будущем не претерпит значимых изменений и будет составлять лишь 30 млн т. Перевозка пассажиров может существенно уменьшиться — до 5 млн
Фактически это будет означать потерю пассажирских речных перевозок и дальнейшее сокращение пассажирских судов, причем изменить тренд перевозки пассажиров не удастся. Внутренний водный транспорт проиграл борьбу за пассажира, поэтому возврата к былым временам, когда перевозилось до 100 млн человек, уже не будет.
В феврале 2016 г. в России была принята Стратегия развития внутреннего водного транспорта на период до 2030 г. Казалось бы, это весьма положительный, многообещающий шаг для оздоровления ситуации на речном транспорте. К сожалению, как мне неоднократно доводилось высказываться, это не так. Рассмотрим ряд моментов из Стратегии и ход ее реализации с позиций действительных потребностей отрасли.
Согласно Стратегии резкое снижение объемов речных перевозок в последнее десятилетие ХХ в. определяют главным образом следующие факторы:
• снижение объемов производства и потребления промышленной и сельскохозяйственной продукции в период спада российской экономики в 1990-е годы, разрушение традиционных схем доставки грузов речным транспортом, в том числе в смешанном сообщении;
• снижение конкурентоспособности речных перевозок вследствие ухудшения инфраструктуры ВВП, увеличения порожних пробегов, роста цен на топливо, оттока квалифицированных кадров из отрасли и др.;
• высокая степень износа речного транспортного флота, низкие объемы судостроения;
• более динамичное развитие наземных видов транспорта, а также ввод трубопроводов и «выпадение» речных маршрутов из логистических цепей доставки грузов.
Факторы снижения речных перевозок указаны в основном верно. Но важно иметь в виду, что инфраструктура ВВП в действительности занимает далеко не главное место. Вместе с тем в Стратегии развития опять предлагается строительство Нижегородского низконапорного гидроузла на Волге (2016-2020 гг.), Багаевского гидроузла на Дону (20162020 гг.) и проектирование вторых ниток Волго-Донского судоходного канала (2027-2030 гг.). При этом более экономичные и экологически безопасные варианты решения проблем водного транспорта даже не рассматриваются.

с.

[Евгений Тихомиров]

По-нашему мнению, к главным факторам снижения речных перевозок сегодня следует отнести состояние флота и организацию перевозок судовладельцами и грузовладельцами. В частности, это высокая строительная стоимость судов, большие эксплуатационные расходы и несоответствие габаритов судов габаритам пути. Вместо того чтобы строить и эксплуатировать суда, соответствующие параметрам водных путей (как это делается во всех странах), мы стремимся, наоборот, привести водные пути в соответствие с крупнотоннажным флотом, а когда это не получается, виним во всем ВВП.
Для роста конкурентоспособности речного транспорта в Стратегии предлагается решить следующие основные задачи:
• обеспечения обновления и роста тоннажа флота;
• обновления флота судовладельцев, осуществляющих завоз грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, на основе реализации механизма операционного лизинга судов;
• строительства 13 550 грузовых и вспомогательных судов, в том числе 750 самоходных грузовых судов внутреннего плавания и 490 судов смешанного (река — море) плавания.
Задумки действительно «стратегические». Особенно впечатляют планы строительства 13 550 судов, если учесть, что сейчас эксплуатируются всего 13 022 судна.
Кто обосновал такие планы и возможно ли их осуществление до 2030 г., если за предыдущие 15 лет в России построено около 800 судов? Даже в Советском Союзе, где строительство судов было поставлено на поток, выпускалось в полтора раза меньше, чем предложено в Стратегии. Таким образом, в документ заложены не реализуемые на практике положения, которые не подкреплены ни судостроительной базой, ни финансовыми ресурсами.
Нельзя обойти вниманием и обеспечение роста тоннажа флота, который предлагается увеличить на 34 % (с 8,13 до 11,00 млн т). Ясно, что и это положение Стратегии фактически не реализуемо, поскольку выбытие судов из эксплуатации в 20 раз превосходит их ввод. Кроме того, зачем нужен такой тоннаж флота, если даже действующий тоннаж не загружен и в перспективе его загрузка не просматривается?
Следует обратить внимание на положение Стратегии, где говорится о разработке проектов судов для восточных
бассейнов, в том числе мелкосидящего флота, на основе предложенной сетки. Запись весьма важная, но она сделана в самом конце документа и касается только восточных бассейнов. Это говорит о недопонимании вопроса разработчиками Стратегии.
Сетка судов нужна прежде всего для наиболее загруженных участков пути, где имеются судоходные сооружения. В отсутствие сетки судов снижается су-допропускная способность пути, что негативно сказывается на эффективности работы всего флота, эксплуатируемого на данном участке.
Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
На необходимость разработки сетки судов указывал еще министр речного флота З. А. Шашков. В 1990-х годах по заказу Главводпути были сделаны проработки и даны предложения по этому вопросу. Но грянула перестройка с последующим развалом страны, и предложения остались без внимания. И только сейчас, через 20 с лишним лет, Минтранс, по-видимому, вспомнил об этих трудах. Но к нынешнему времени речному флоту нанесен такой ущерб, что для его компенсации потребуются многие годы при условии системной и бескомпромиссной работы Министерства. Если же в этом вопросе оно будет и далее «плыть по течению», исполняя требования грузо- и судовладельцев, то ничего хорошего не получится.
Ориентироваться необходимо не на требования грузо- и судовладельцев, а на реальные условия судоходства и эффективность работы флота, причем не только крупнотоннажного. То есть вначале — сетка судов, а затем уже — строительство флота. В противном случае результат от Стратегии будет «как всегда» — одни выигрывают, а другие еще больше проигрывают.
Для повышения загрузки судов Минтранс России предлагает обеспечить государственную поддержку развития перевозок внутренним водным транспортом, а именно:
• разработать меры нормативно-правового и финансового регулирования, направленные на ограничение перевозок нерудных строительных материалов автомобильным транспортом;
• обеспечить законодательное ограничение на уровне субъектов РФ использования большегрузных автомобилей в городах, где имеются ВВП;
• разработать и реализовать меры по привлечению грузопотоков, потенциально тяготеющих к ВВП;
• разработать и реализовать систему мер по продвижению перевозок с участием внутреннего водного транспорта в среде профессионалов рынка транс-портно-логистических услуг и грузоотправителей.
Согласно прогнозу Минтранса России, реализация этих мер позволит увеличить грузовые перевозки к 2030 г. до 242,2 млн т (т. е. в 2 раза), а пассажирские перевозки — до 16,6 млн пассажиров (т. е. в 1,38 раза). Из анализа этого прогноза и его сопоставления с реальным трендом объемов перевозок следует, что прогнозные данные существенно завышены и не имеют ничего общего с реальностью. Кроме того, они увязываются с предлагаемым Минтрансом перераспределением грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный транспорт.
Это чем-то напоминает переброску части стока северных рек в Волгу. Всем известно, чем закончился указанный проект. По-видимому, тем же закончится и проект перераспределения грузопотоков, поскольку в течение двух с половиной десятилетий строили рыночную экономику, а сейчас предлагается законодательно определять, кому, что и куда везти.
Особо следует подчеркнуть, что Стратегия развития внутреннего водного транспорта адресована не судовладельцам, не грузоотправителям, не работникам Минтранса, а прежде всего правительству РФ, которое должно выделить средства на развитие инфраструктуры ВВП и строительство речного флота, а также обеспечить речной транспорт грузами. Как говорится, приплыли...

[Евгений Тихомиров]

Обеспечивать речной флот грузами правительство уж точно не будет. Это проблема отрасли и конкретных судовладельцев, которые должны не только заниматься поиском грузопотоков, но и постоянно доказывать, что перевозки внутренним водным транспортом существенно лучше и экономичнее. А для этого необходимо строить современный, приспособленный к конкретным водным путям флот и минимизировать его эксплуатационные расходы.
По вопросам, изложенным в Стратегии, 15 августа 2016 г. в г. Волгограде прошло заседание президиума Государственного совета РФ. И хотя главные проблемы непосредственно связаны с водным транспортом, на заседании
рассматривался вопрос о развитии внутренних водных путей Российской Федерации, которые, как уже отмечалось, относятся к наивысшему классу, а по целому ряду параметров существенно превосходят ВВП развитых стран.
На заседании прозвучали в основном те же положения, что и в Стратегии. Как мантру, произносили слова о том, что основным препятствием в работе внутреннего водного транспорта являются инфраструктурные ограничения, поэтому необходимо строительство Нижегородского и Багаевского гидроузлов. Говорили об экономичности и экологической безопасности водного транспорта, сравнивали загрузку одного крупнотоннажного судна и 20-тонного автомобиля. Не забыли о снижении уровня речных перевозок и о многократном превышении количества выводимых из эксплуатации судов над количеством построенных и т. д. Единодушие было практически полное. Благо, на заседании не было представителей Минфина, Минэкономразвития, Росрыбоводства, независимых экологов и представителей науки.
Прозвучало и предложение Минтранса брать платежи с энергетиков, чтобы вкладывать их в развитие ВВП, поскольку при создании гидроэлектростанций естественное течение реки было перекрыто и условия судоходства, которые раньше были естественными, существенно усложнились. Ранее такие платежи обосновывали необходимостью поддержания напорного фронта водохранилищ, что имело под собой основания. Теперь же деньги предлагается брать за нарушенные условия судоходства. С одной стороны, условия судоходства действительно нарушены, с другой — на ВВП, благодаря энергетикам, появились такие глубины, о которых речники и мечтать не могли. Была создана Единая глубоководная система, загрузка судов значительно увеличилась, а такое понятие, как «телячий брод», когда с одного берега Волги на другой перегонялся скот, забыли. Но означает ли это, что энергетики должны брать плату с транспортников за увеличение судоходных глубин? Естественно, нет.
Да, определенные проблемы энергетиками все же созданы, поскольку на некоторых сибирских реках при строительстве ГЭС не были предусмотрены судоходные сооружения. Вместе с тем эти проблемы не особенно серьезные,
подтверждением чему служит работа Красноярского судоподъемника, введенного в эксплуатацию в 1982 г. Предполагалось, что благодаря этому через гидроузел в течение пяти месяцев навигации можно будет пропускать до 500 тыс. т груза. Но к таким параметрам судоподъемник никогда не приближался, и сегодня в отсутствие грузов он практически не работает.
Сомнительно и заявление Минтранса о том, что в условиях маловодности рек этот недостаток мог быть компенсирован строительством судов с меньшей осадкой и увеличенной шириной. Во-первых, суда не должны строиться для условий маловодности или многоводности рек. Они строятся с учетом габаритов пути, которые могут быть обеспечены с определенной гарантией. Во-вторых, суда с меньшей осадкой можно строить и сегодня. Они с легкостью могут перевезти сотни миллионов тонн груза без «перестройки» рек. В-третьих, увеличением ширины судна, как правило, сложно компенсировать потерю осадки, поскольку это может привести к необходимости существенного изменения его технических характеристик.
Особо следует остановиться на словах президента Владимира Путина, который обратил внимание, что на реках пересекаются интересы самых разных отраслей экономики, а федеральные органы власти замыкаются на сугубо ведомственных решениях, которые зачастую противоречат друг другу. Это известная ситуация, когда каждый тянет в свою сторону, а реки, качество водных путей, состояние их инфраструктуры далеко не всегда при этом выигрывают. Ясно, что здесь необходима координация работы ведомств. Структура, обладающая такими полномочиями, у нас есть: это правительственная комиссия по вопросам природопользования и охраны окружающей среды. Правда, насколько известно, проблемами водных путей она пока тоже как следует не занимается. Наш президиум и его решения активизируют работу и этой комиссии [4].
Это предложение было полностью поддержано руководителем рабочей группы президиума Госсовета России, губернатором Астраханской области Александром Жилкиным, который, обращаясь к президенту России, предложил дать четкое понимание, чьи интересы в каждом конкретном случае
приоритетны: или рыбного хозяйства, или судоходства, или гидроэнергетики. Для управления этими процессами необходим системный координатор, возможно, в рамках той комиссии, которая будет работать надведомственно [4].
Необходимо подчеркнуть, что такие слова на президиуме Госсовета прозвучали впервые. И это обнадеживает. Может быть, правительственная комиссия сможет определить приоритетность в использовании водных ресурсов, и вода из водохранилищ в необходимом объеме для сельского и рыбного хозяйства наконец-то будет поступать в период половодья, а для водного транспорта — в период навигации. Зимой вода тоже нужна, но, наверное, не в таком объеме, как сегодня. Решив вопрос приоритетности использования водных ресурсов, можно будет определить и необходимость реализации некоторых проектов.

[Евгений Тихомиров]

И особо следует сказать о проектах Нижегородского и Багаевского гидроузлов, строительство которых не обосновано ни экономическими, ни экологическими, ни социально-демографическими и политическими факторами. Такие гидроузлы не нужны. Первым гидроузлом, построенным на Дону в 1919 г., был Кочетковский. В 1996 г. он был реконструирован, полезные размеры камеры шлюза 100*17 м (1974 г.) были увеличены до 145*17,7 м. Затем последовало строительство Николаевского (1974 г.) и Константиновского (1982 г.) гидроузлов. Это улучшило судоходные условия и позволило пропускать через шлюзы крупнотоннажные суда типа «Волго-Дон». Однако существенного увеличения грузопотока по Волго-Донскому водному пути не произошло. За период 1960 -1983 гг. грузопоток увеличился всего лишь на 7,1 %: с 12,2 до 13,1 млн т, а в 2003 г. он сократился до 9,9 млн т (ниже уровня 1960 г.).
В 2007 г. в дополнение к реконструированной камере Кочетковского шлюза была построена вторая нитка, что более чем вдвое увеличило пропускную способность шлюза. Судоходство улучшилось, однако грузопоток практически не увеличился. В 2015 г. здесь прошло в обе стороны 8,7 млн т грузов, т. е. почти на треть меньше, чем в 1960 г. Таким образом, увеличение пропускной способности водного пути, строительство новых шлюзов и реконструкция старых не дают нужных результатов. Грузопотоки, ранее тяготевшие к водным перевозкам, все больше уходят на другие виды транспорта. Поэтому проблемы водного транспорта сегодня сводятся не к состоянию водных путей, а к тому, что он теряет свои преимущества, или конкурентоспособность.
К тому же необходимо подчеркнуть, что проект строительства Багаевского узла носит исключительно транспортный характер и не учитывает интересов энергетики, рыбного и сельского хозяйства. Его реализация приведет к полной канализации Дона и нанесет существенный ущерб сложившейся экосистеме. [5-7] Если же учесть, что к 2020 г. могут появиться новые нефте- и продуктопро-воды, то возить по Волго-Донскому водному пути нефть и нефтепродукты уже не придется.
Относительно строительства Нижегородского низконапорного гидроузла следует заметить, что проекты регулирования режимов работы водохранилищ и создания третьей нитки Городецкого шлюза даже не рассматривались, а это свидетельствует о желании на безальтернативной основе протащить имеющийся вариант. Строительство объекта предлагается осуществить исключительно в интересах водного транспорта, что нарушит базовый принцип гидростроения в России — комплексность использования гидроузлов, и неизбежно нанесет ущерб другим водопользователям.
Важно подчеркнуть, что строительство гидроузла предполагается осуществлять не только при снижении грузопотоков и значительном резерве пропускной способности действующих сооружений, но и в отсутствие перспектив развития грузопотоков. Проектные оценки перевозки грузов явно завышены. В соответствии с ними грузопотоки через створ проектируемого гидроузла на расчетную перспективу 2020 г. предусматриваются в объеме 28,0 млн т. Получается, что за пять лет (по сравнению с 2014 г.) грузопоток через гидроузел должен возрасти почти в пять раз! Это не имеет ничего общего с реальной ситуацией на ВВП. Кроме того, Нижегородский гидроузел предполагается использовать только в течение трех-четырех месяцев, когда недостает глубины в нижнем бьефе. Остальные восемь-девять месяцев в году гидроузел будет простаивать, оказывая негативное воздействие на экосистему. Такого никогда не было ни в отечественной, ни в международной практике строительства судоходных сооружений [8-12].
В равной степени это относится и ко второй нитке Волго-Донского судоходного канала, проектирование которого согласно Стратегии намечено на 2027-2030 гг. Выделять деньги на обоснование строительства в столь далекой перспективе просто абсурдно. □
Литература
iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора 1. Кривошей В. А. О развитии внутреннего водного транспорта // Использование и охрана природных ресурсов в России. 2016. № 4. С. 14-18.
2. Кривошей В. А. Единая глубоководная // Недвижимость и инвестиции. Правовое регулирование. 2008. № 4.
3. Кривошей В. А. О речном транспорте и его проблемах // Природ.-ресурс. ведомости. 2010. № 7 (358).
4. Заседание президиума Госсовета по вопросу развития внутренних водных путей. URL: http://www.kremlin.ru/ events/president/news/52713 (дата обращения 30 августа 2016 г.).
5. Кривошей В. А. О проекте Багаевского гидроузла // Астрахан. вестн. экол. образования. 2016. № 2. С. 46-80.
6. Кривошей В. А. Зачем нужен Багаев-ский гидроузел? // Право и инвестиции. 2013. № 1-2. С. 104-17. Разработка научно обоснованных предложений по устранению существующих ограничений роста транспортировки грузов по направлению Каспийское море - Азово-Черноморский бассейн: отчет о НИР. М: НП «ВИЛ ХХ1», 2008.
8. Технико-экономические исследования вариантов функционирования ЕГС р. Волги для получения сравнительных оценок их эффективности в условиях комплексного использования водных ресурсов, незавершенного строительства гидроузлов и развития негативных процессов в нижних бьефах: отчет о НИР. М: НП НЦВП, 2014.
9. Кривошей В. А. Нижегородский гидроузел: быть или не быть? // Астрахан. вестн. экол. образования. 2016. № 1.
10. Кривошей В. А. Следует подумать и о Волге // Природ.-ресурс. ведомости. 2015. № 3 (414).
11. Кривошей В. А. Река Волга (проблемы и решения). М.: Журнал речной транспорт. XXI век. 2015. 92 с.
12. Кривошей В. А. Волжско-Камский каскад. М.: Журнал речной транспорт XXI век, 2017. 112

[Евгений Тихомиров]

Какая же реальная ситуация сейчас с торговым флотом в нашем Отечестве? Сколько судов под нашим флагом хотя бы примерно "бороздят просторы".......
Вот материал. который "проливает свет" на состояние с флотом в наши дни!
Признаться, когда я прочел и сравнил цифры численности флота до девяностых годов, то есть до нашествия варваров и алчных мошенников со лживыми и фальшивыми лозунгами. сумевших дорваться до высоких кабинетов в Отечестве с жалкими остатками флота торгового сегодня я ужаснулся, насколько мало чего в Отечестве осталось.!
Я лично абсолютно согласен с автором данной статьи . когда он резюмирует, что ".......Если правительство срочно не примет меры к масштабному строительству новых судов, а это 35 – 55 единиц в год, вместо 6, то после 2022 года мы можем стать свидетелями небывалого в истории Российского и Московского государств события, когда по нашим рекам, и озерам поплывут грузовые суда иностранных судовладельцев. Даже до Петра Великого такого не бывало на Древней Руси, ну да видно нынешних правителей, предстоящий позор национальной гордости, не смущает........."
К сожалению, все факты свидетельствуют жестоко о том, чо чиновники из высоких кабинетов лишь рисуют нам красивые картинки и пытаются создать у нас видимость работы по развитию экономики и в частности о возрождении Российского судоходства и водного транспорта и не более того, тогда как необходимо наконец создать условия для бизнеса, условия для возможности людям зарабатывать, а экономике нашей развиваться .а не задыхаться.в тех тисках. которые устроили им чиновники нынешние. В общем пора пришла чиновникам сделать выбор или работать во благо России или освобождать кресла для кадров реально готовых и способных не хвастаться, не кормить обещаниями лживыми, а реально добиваться процветания своего. а не чужого Отечества. создания . высокоразвитой экономики. роста промышленности высокотехнологичной. роста благосостояния людей!
Нынешние деятели из высоких кабинетов изо всех сил пытаются в наши дни чернить и мазать грязью СССР. но вот факты только свидетельствуют о том. что именно в таком "страшном. ужасном и кошмарном" СССР флот-то развивался. флот строился, судоходство было, дноуглубление велось, а сегодня в современной России НЫНЕШНИЕ. БЕЗУСЛОВНО САМЫЕ-САМЫЕВ МИРЕ "ЭФФЕКТИВНЫЕ И УСПЕШНЫЕ ДОБЛЕСТНЫЕ ПАТРИОТЫ" - чиновники создали все условия и успешно флот загубили, все судоходство гибнет. дноуглублением заниматься только обещают. но реально не занимаются.а флот продолжает и продолжает уничтожаться.....................
https://balt-lloyd.ru/sudohodstvo/torgovyj-flot-rossii-na-konec-2018-goda.htmal
Торговый флот России на конец 2018 года
10.12.2018Судоходство
До Нового года остается три недели и самое время подводить итоги уходящего 2018 года. Мы решили посчитать примерную численность судов торгового флота России, находящегося в собственности российских судовладельцев и под российским флагом.
Очевидно, что некоторые компании не попали в наш список, но это произошло только по одной причине — нам не известно об их существовании. Мы будем благодарны за информацию об отсутствующих в перечне компаниях и после проверки внесём их в наш перечень.
В наш перечень не вошли компании, суда которых несут иностранные и «удобные» флаги. К сожалению, и государственная российская компания «Совкомфлот» тоже не вошла в наш перечень и вот почему. Компанию чисто формально можно отнести к российской, так как подавляющее большинство судов несут «удобные» флаги, находятся под техническим надзором иностранных квалификационных обществ, застрахованы в иностранных страховых обществах и клубах взаимного страхования, коммерческое управления большинством флота осуществляется из офиса, находящегося в Лондоне и его руководитель, как и большинство сотрудников являются иностранными гражданами; техническое управления, управление плавсоставом и бухгалтерское управление осуществляются из Лимассола и Дубая, и большинство сотрудников этих офисов иностранные граждане. Мы не уверены, что на всех судах Совкомфлота работают только граждане РФ, а не граждане Филиппин или Индии и иже с ними. Аббревиатуру компании SCF английские имиджмейкеры, надо полагать по заказу руководства, уже переделали так, чтобы она никак не ассоциировалась с Россией, а именно: SCF — Safety Comes First. По тому как компания делает все чтобы раствориться на бескрайних просторах, стремительно погружающегося в безликие глубины глобализации, западного мира, и так как, правительство и руководство делают все, чтобы не совершать де-офшоризацию компании, а наоборот стремятся к её приватизации и следовательно акционерами могут быть и иностранцы, мы посчитали, что в нашем перечне российских компаний ей нет места.
Компании «Алброс» и «Палмали» мы не стали учитывать потому, что фактически компании зарегистрированы в Турции и Азербайджане соответственно и, хотя некоторые суда и несут флаг РФ и наши граждане находятся в составе экипажей, принадлежат они иностранцам.
Так же не вошла компания подконтрольная министерству обороны.
В виду того, что, как мы указали выше, не все небольшие компании нам неизвестны, соответственно некоторое число их судов не учтено. Однако следует заметить, что в основном это суда типа «река-море» и находятся они в очень преклонном возрасте и могут быть учтены только если для общего счета, так как ценность этих судов очень невелика.
В наш перечень не вошли речные суда, ледоколы, буксиры и суда технического флота.
В перечень включена компания «Пола Райз», хотя назвать её российской можно ну очень с большой натяжкой, закрыв глаза и уши, но так как все шесть новых судов, построенных в 2018 г, переданы в эксплуатацию данной компании, то мы, воленс-ноленс, причислили и её, по крайней мере, лизингодатель этих судов ГТЛК и ходят они пока под российским флагом, да и в следующем году четыре новостроя с «Красного Сормово», все с «Невской верфи» и очень вероятно, что и с «Окской верфи» пойдут также к ней.
№№
Название компании
Кол-во судов
Сухогруз
Танкер
Прочие
Мурманское морское пароходство
9
2
2
Норильский никель
5
1
3
Северное морское пароходство
20
4
Хатангский морской торговый порт
8
2
5
Северное речное пароходство
6
6
Пола Райз
6
7
Белфрахт, Архангельск
3
8
Арктическое морское пароходство
6
9
ЗАО «Арктик-Консалтинг-Сервис»
4
10
Камчатское морское пароходство
7
11
Судоходная компания Азия
10
12
Чукотская торговая компания
3
2
13
Сахалинское морское пароходство
8
14
Дальневосточное морское пароходство
19
1
15
Судоходная компания Гудзон
5
16
ся.

[Евгений Тихомиров]

Амурское речное пароходство
20
17
Северо-западный флот
44
18
Трансфлот, Санкт-Петербург
4
19
Нева-групп
9
20
Маршип
3
21
В.Ф.Танкер
39
22
Донречфлот
4
23
ООО Волготранс
15
24
Группа компаний «Река-Море»
3
25
Компания Доусон
8
26
Группа компаний АнРуссТранс
4
7
27
Московское речное пароходство
7
28
Прайм шиппинг
20
29
Таганрогский танкерный флот
3
30
Судоходная компания Морвенна
2
31
Атомфлот
1
Всего
219
93
8
Не посвященному читателю, приведенные в таблице цифры, пожалуй ничего не скажут, поэтому для сравнения приведем некоторые данные. Возьмем за основу 1992 год. В Беломорско-Онежском речном пароходстве, которое было варварски расхищено и уничтожено в 2000-ные годы, находилось в эксплуатации около 200 единиц сухогрузного флота судов река-море плавания. То есть в одном пароходстве было примерно столько, сколько сейчас в 31 судоходной компании.
В Балтийском морском пароходстве, ставшем первой жертвой масштабного разворовывания уже в 1996 году, находилось в эксплуатации около 170 единиц морских и океанских судов различных типов, которые в настоящее время полностью отсутствуют в России.

[Евгений Тихомиров]

В Пароходстве Волготанкер, уничтоженном после 2003-го года, в результате уничтожения компании Юкос, находилось в эксплуатации более 250 танкеров различных типов, то есть почти в три раза больше, чем в настоящее время во всех компаниях владеющих танкерным флотом. Полагаю, что масштабы катастрофы, постигшей торговый флот России в последние 18 лет, осознать путем сравнения не так уж и сложно.
По сравнению с прошлым годом, общее число сухогрузных судов, а танкеров увеличилось, потому что в перечень включена компания «Волготранс» с 15-ю танкерами река-море плавания, из которых 12 судов возрастом около 40 лет и эксплуатируются в основном на ВВП.
За год на судостроительных заводах России было построено всего 6 сухогрузных судов, все они река-море плавания, пять – проекта RSD59 на нашем флагмане отечественного судостроения, нижегородском заводе «Красное Сормово» и одно судно проекта RSD49 достроено на Невском заводе в Петрокрепости (Шлиссельбург – совершенно чуждое русскому языку и враждебное русскому слуху название населенного пункта на территории русского государства).
Танкеров было построено два, проекта RST27M, смешанного река-море плавания, и оба на флагмане «Красное Сормово». Таким образом, в 2018 году, флот пополнили 8 судов река-море плавания, суммарным дедвейтом 60,6 тыс. т. Например, в «безумном» 1994 г, флот под флагом России пополнили 19 морских судов, суммарным дедвейтом 295 тыс. т. надо полагать, что от безумия тогда столь много строили, так хочется, чтобы оно к нам снова вернулось в судостроительную промышленность, глядишь торговый флот и обновили бы под шумок.
Значительнее всего уменьшился флот Мурманского морского пароходства. В течение года отправились в металлолом, последние пять судов типа «Дмитрий Пожарский»
Потеря невосполнимая, потому что перечисленные суда были специально спроектированы для круглогодичной работы в западном секторе русской Арктики. Они были прочными и комфортными для проживания моряков. Таких уже нынешние манагеры не построят, так как их элементарная жадность задушит, сейчас на удобства обитаемости моряков судовладельцы вообще внимания не обращают, как будто на судах не люди, а кролики работают, которым для обитания тесной конуры достаточно.
Особенно жалко «Ивана Папанина», который в 2016 году прошел добротный ремонт в Польше и мог бы еще послужить на благо трудового народа, однако видать судно сильно повредили во льдах Антарктиды и владельцы не стали его ремонтировать, ну а чиновникам на то, что это предпоследнее такого типа судно в России, глубоко плевать, они вообще не знают какие суда в стране имеются, им то они точно ни к чему. У них ведь там в белокаменной, да за красной стеной как, «надо будет что-то перевести – иностранцев наймем», а что действительно просто, они вон, без всякого собственного флота, на немецких, да на голландских судах, которые кстати заметить и ледового класса то почти не имеют, сотни модулей, да тяжеловесов, для проекта Ямал-СПГ по нашему Северному морскому пути перевезли в ущерб российским судовладельцам и морякам, и ничего. Так что, властям не в диковинку поощрять иностранное судоходство в исконных водах России.
В виду значительного сокращения судов в Мурманском пароходстве, не ясно какими судами оно намерено выполнять обязательства по контракту, заключенному с Восточной угольной компанией и по вывозу угля, с принадлежащих России, шахт на Шпицбергене.
Кроме ММП, существенно сократился флот Северо-Западного пароходства, которое продолжает списывать отслужившие свое суда река-море плавания. На очереди оставшиеся Омские, Волжские и Сормовские, португальской постройки, да бывший мой «Сормовский-53», на котором довелось поработать третьим штурманом в середине 80-х.
Большая часть из 219 сухогрузных судов, не соответствует требованиям «Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управление ими, 2004 года» и с 2022 года практически не сможет заходить в порты Европы, США, Канады, Японии и других цивилизованных стран, ратифицировавших данную конвенцию.
В следующем году списание флота продолжится, однако ожидается ввод в эксплуатацию большего числа новых судов: 4 единицы, по обновленному проекту RSD59 – «Красное Сормово», как минимум 2, проекта RSD59 – Невский завод, 2, проекта RSD32 – Окская судоверфь, может быть 1, проекта RSD79 – Завод в Рыбинске и 1 или 2, проекта RSD49 – астраханский «Лотос».

должает ухудшать

[Евгений Тихомиров]

О строительстве морских грузовых судов на заводах России речи даже не идет. Правда на заводе «Звезда», ну с очень большой помпой, состоялась закладка танкера класса «Афрамакс». Однако, как мы и предполагали, кормовые и носовые секции будут строиться в Южной Корее или в Китае, соответствующий тендер был объявлен 30 ноября, хотя позднее его отменили, сославшись на необходимость неких доработок. Тем не менее, имеются ну очень большие сомнения, что верфь сама, без посторонней помощи, осилит строительство афрамакса, да еще на двух-топливном двигателе. Сомнения основаны на том, что заводом и проектом руководят «эффективные манагеры» того же «розлива», которые утопили плавдок ПД-50 в Росляково.
Для монтажа топливной системы для СПГ – сжиженный природный газ, в любом случае будут приглашать иностранцев, потому что отечественных двигателей такой мощности у нас не выпускается, а тем более двух-топливных.
По нынешнему раскладу это будет танкер, условно, построенный в России, так как все оборудование и механизмы будут иностранного производства, потому что ни главных двигателей, ни тем более вспомогательных, а так же палубных механизмов такой мощности в России не выпускают, а налаживать их производство вряд ли планируют, по крайней, мере соответствующей инфы в открытую печать не просачивалось.
Да и совсем не «рисуется» картина, как «эффективные манагеры» обсуждают проект афрамакса их отечественных комплектующих: «Так, будем заказывать: главный двигатель – Брянский машиностроительный; вспомогачи – Коломенский дизельный или нижегородский РУМО; якоря и цепи – нижегородский завод Красный якорь; спасательные и дежурные шлюпки – Пелла-фиорд; судовые часы и хронометры – от 1-й Московский часовой завод; магнитные компасы и индукционный лаг – Катав-Ивановский приборостроительный завод; интегральный навигационный комплекс, включая модуль для плавания в Арктике – Концерн ЦНИИ Электроприбор; и т.д. и т.п.». А ведь так было бы логично предположить, ведь финансирование идет из бюджетных денег, так и тратьте их на покупку российского оборудования и приборов, по крайней мере основная масса их уже производится в РФ, а для серии даже в 12 танкеров, как опять же с превеликой помпезностью заявлено, сам Бог велел наладить производство всех необходимых приборов и механизмов у себя, тем более, что необходимо срочно создавать рабочие места. Только вот, весьма сумнительно, что будут они на «свои» афромаксы, какое-то там отечественное оборудование или приборы устанавливать. Ну а если вдруг обнаружите, что хоть, что-то установили, то дайте знать, потому что об этом необходимо будет написать как о событии доселе почти не бывалом за последние 18 лет. Более вероятно, что на тех …максах будет все оборудование забугорное, и что самое противное, из враждебных к нам стран.
Таким образом, в следующем году, может быть даже и некоторый плюс. Однако общей удручающей и безрадостной картины гибели российского торгового флота он уже не изменит. Если правительство срочно не примет меры к масштабному строительству новых судов, а это 35 – 55 единиц в год, вместо 6, то после 2022 года мы можем стать свидетелями небывалого в истории Российского и Московского государств события, когда по нашим рекам, и озерам поплывут грузовые суда иностранных судовладельцев. Даже до Петра Великого такого не бывало на Древней Руси, ну да видно нынешних правителей, предстоящий позор национальной гордости, не смущает.
Власть к этому весьма интенсивно готовится, например, «мусолится» законопроект, по которому судовладельцы получат возможность весьма легко регистрировать суда под российский флаг, чтобы иметь возможность плавать по нашим внутренним водным путям.
Ну так оно ведь и понятно, подписал бумажку и получил от иностранного судовладельца деньги, ничего при этом не сделав, только подпись поставил, правда и деньги будут тоже «смешные».
Разумеется, что для страны и её народа, выгоднее строить новые суда, причем из своих комплектующих, и тем самым создавать рабочие места и наполнять бюджет, однако для этого необходимо приложить значительно больше усилий, чем готово приложить нынешнее правительство.
Одним словом, безнадега никуда не подевалась, и ситуация с торговым флотом России продолжает ухудшаться.

[Евгений Тихомиров]

Последствия переживаемой нами всеми коварной и опасной пандемии коронавируса уже приносят свои негативные последствия в жизни людей. отражаются пагубно на экономике и не обойдут . к сожалению. стороной судоходство. водный транспорт.
Не безосновательны самые серьезные опасения за судьбу. самого существования пассажирских и туристических судоходных компаний
http://www.cruiseinform.ru/news/progulochnyy_flot/0704202022/
«Это катастрофа: половина участников рынка просто не выживет»: круизные компании и судовладельцы просят государство о помощи
Главная
Новости
Водный транспорт
«Это катастрофа: половина участников рынка просто не выживет»: круизные компании и судовладельцы просят государство о помощи07.04.2020 14:52
Российская палата судоходства направила в Минтранс предложения о поддержке круизных судоходных компаний, оказавшихся «в критической ситуации» из-за коронавируса. Как отмечает президент палаты Алексей Клявин, в зависимости от длительности и масштабов пандемии в 2020 году не исключена полная остановка круизной навигации на внутренних водных путях. Тогда потери доходов в круизном сегменте превысят 15,5 млрд руб., а убытки — 5 млрд руб., и это без учета возможных требований возврата средств и штрафов.
Российская палата судоходства предлагает срочно признать распространение инфекции форс-мажором для круизного судоходства, ввести налоговые каникулы по оплате НДС, установить мораторий на уплату неналоговых платежей в навигацию 2020 года и выделить субсидии из бюджета. Кроме того, в палате считают необходимым субсидировать процентные ставки по кредитам, ввести мораторий на банкротство судоходных компаний-туроператоров и ускорить возмещение акцизов на топливо, цитирует текст обращения «Коммерсантъ».
С просьбой о поддержке обратилась и Московская ассоциация судовладельцев пассажирского флота, которая отдельно просит поддержать судоходные компании, работающие в Московском бассейне на экскурсионно-прогулочных перевозках: ввести отсрочку по налоговым платежам и отложить требование о выполнении предписаний транспортной безопасности, освободить в навигацию 2020 года перевозчиков от причальных сборов и т. п.
В Минтрансе «Коммерсанту» сообщили, что обращения находятся в проработке. По мнению собеседника издания, знакомого с ситуацией, уже сейчас понятно, что круизные компании не выйдут в работу до 1 июня. Всего в этом сегменте в РФ работает около 100 теплоходов, половина из которых ориентирована на иностранцев. Этот рынок «встал на весь год, нет никаких шансов, что иностранцы приедут», уверен он. Остается надежда, что часть теплоходов будет выведена под российских туристов, но должен закончиться карантин и ажиотаж вокруг пандемии. Это катастрофа, говорит он: половина участников рынка просто не выживет.
Круизная речная навигация 2020 года должна была начаться 23 апреля, а первым судном должен был стать теплоход «Александр Невский», у которого был запланирован круиз по маршруту Волгоград — Старочеркасская (Ростов–на–Дону) — Волгоград. На сегодняшний момент компания ни о каких изменениях не объявляла, хотя другие туроператоры сообщили о переносе начала сезона пока до 1 июня. Так поступила самарская компания «Спутник-Гермес», пермская компания «ВолгаWolga» и круизная компания «Водоходъ». Другие круизные компании официально об изменениях не сообщали, но «иллюзии на счет того, что сезон удастся запустить с 1 июня», у них нет, сообщили представители нескольких компаний, работающих на рынках Москвы, Санкт-Петербурга и Поволжья.
7 апреля компания «Мостурфлот» сообщила об отмене речных круизов в апреле и мае 2020 года на теплоходах «Александр Грин» и «Михаил Булгаков», а компания «Созвездие» — о переносе начала круизного сезона с конца апреля на 1 июня.
Viking River Cruises, организующая речные круизы по России для иностранных туристов, между Санкт-Петербургом и Москвой на теплоходах «Викинг Акун», «Викинг Ингвар», «Викинг Рюрик», «Викинг Трувор» и «Викинг Хельги», отменила все рейсы в период с мая по июль. Немецкий туроператор Phoenix Reisen, также организующий круизы по России с интуристами, ранее сообщал об отмене апрельских перегонных рейсов из Ростова-на-Дону в Москву и Санкт-Петербург.
Круизы по Черному морю из Сочи до Крыма на лайнере «Князь Владимир» отменены с середины марта по первую половину июня, а рейсы на пароме «Принцесса Анастасия» из Санкт-Петербурга по Балтийскому до середины мая.
20 марта правительственная комиссия по повышению устойчивости российской экономики рассмотрела и утвердила новый перечень системообразующих организаций, чье финансовое состояние власти в условиях обвала цен на нефть и пандемии коронавируса будут мониторить и по необходимости рассматривать вопрос об оказании поддержки. От компаний, связанных с речными круизами, в нём значатся «Водоходъ», «Донинтурфлот» и «Московский туристический флот».
Список системообразующих предприятий появился из-за кризиса 2008 года, когда десятки крупных компаний из-за финансового кризиса оказались одномоментно отрезаны от кредитных ресурсов, и государству пришлось задуматься об их спасении. В 2014-2015 годах, после ослабления рубля на фоне подешевевшей нефти и геополитических рисков, чиновники вернулись к списку системообразующих организаций, периодически рассматривая на заседаниях правкомиссии вопросы оказания поддержки этим компаниям. В перечень системообразующих предприятий в 2008 году включили чуть более 300 компаний, в 2015 году список сократился до примерно 200, а в 2020 году увеличился до 646.

[Евгений Тихомиров]

Мы уже писали о том., что уже с самого начала девяностых годов. ознаменовавших собой прихода к власти деятелей.целью и плодами деятельности
которых. как оказалось стали не обещанное процветание и продвижение к рыночно-либеральному светлому будущему, а захват государственных бывших ресурсов в личное пользование. обогащения тех. кто оказался в высоких кабинетах всеми не праведными способам и как следствие этой вакханалии последующие деградация экономики.обнищания людей. уничтожение промышленности. сельского хозяйства. водного транспорта, науки благодаря намерено созданным для реализации этих задач благоприятствующих условий. позволивших совершить преступные деструктивные и разрушительные деяния.
К сожалению мы и сегодня становимся свидетелями не прекращающегося преступного разрушительного кошмара.
продолжающихся и ныне варварского уничтожения и промышленных предприятий и водного транспорта в целом и собственно Отечственного флота
http://www.cruiseinform.ru/news/rechnye_kruizy/92016/
Почему «Валериан Куйбышев» был отправлен на утилизацию
Главная
Новости речные круизы
Почему «Валериан Куйбышев» был отправлен на утилизацию20.08.2018 18:55
http://www.cruiseinform.ru/news/rechnye_kruizy/92016/
В середине августа 2018 года в истории теплохода «Валериан Куйбышев» была поставлена точка: судно, простоявшее без работы пять лет, было отправлено на разделку. То, что такая судьба его ждет новостью не стало — об этом было известно еще с осени 2016 года. «Куйбышева» и однотипный теплоход «Федор Шаляпин», также выведенный из работы после окончания навигации 2013 года, планировалось использовать для получения утилизационного гранта в рамках строительства нового круизного теплохода «Князь Владимир», заложенного весной 2017 года на заводе «Красное Сормово», и строящегося по проекту PV300.
«Валериан Куйбышев» — головное судно серии пассажирских речных теплоходов проекта 92-016. Данный проект был разработан в конструкторском бюро словацкой судоверфи Slovenske lodenice и в 1973 году был утвержден Минречфлотом РСФСР. Их строительство началось с 1973 года в Словакии, где ранее была построена серия пассажирских судов проекта 785, строившихся с 1953-го по 1958-й годы, а затем и проекта 26-37 (1959-1962 годы соответственно).
Головным судом серии «Куйбышев» стал по случайности: первым был заложен теплоход «Климент Ворошилов» (ныне — «Федор Шаляпин»), но в силу ряда причин, связанных со сложностями, возникшими в ходе строительства судна, работы были на время прерваны. Планировалось даже, что уже готовый корпус «Ворошилова» разберут, но в итоге было решено достроить его, по ходу дела устраняя несоответствия. Поэтому в эксплуатацию «Ворошилов» был сдан на два года позже «Куйбышева».
Пассажирский речной теплоход «Валериан Куйбышев»
Заводская табличка судна. Фото: Антон Фролов
10 декабря 1975 года «Валериан Куйбышев» был сдан в эксплуатацию. Следом за ним, в период с 1975 по 1983 годы, было построено еще восемь однотипных судов, но с небольшими изменениями, внесенным в первоначальный проект — сказался печальный опыт «Ворошилова», из-за чего разница между первым и вторым сданным в эксплуатацию судном растянулось на два года.
После «Куйбышева» были построены суда «Климент Ворошилов» (1977, с 1992 года — «Федор Шаляпин»), «Феликс Дзержинский» (1978), «Георгий Димитров» (1979, с 2000 года — «Сергей Кучкин»), «Михаил Фрунзе» (1980), «Михаил Калинин» (1981, с 2011 года — «Мстислав Ростропович»), «Александр Суворов» (1981), «Семён Будённый» (1981) и «Георгий Жуков» (1983).
Суда этой серии назывались в честь видных военных деятелей (Дзержинский, Жуков, Буденный, Ворошилов, Суворов, Фрунзе), а также в честь партийных советских (Калинин, Куйбышев) и зарубежных (Димитров) деятелей. За свой внешний вид — удлиненный корпуса и острый нос — суда получили прозвище «крокодилы».
Все суда поступили в Волжское пароходство (ВОРП), где были приписаны к порту Горького (ныне — Нижний Новгород), и закреплены за Октябрьской БТОФ. Работали они также все вместе и по одному маршруту, совершая круизы по круговой линии от Москвы до Астрахани, с отправлением из Москвы («Климент Ворошилов» и «Феликс Дзержинский»), Ярославля («Михаил Фрунзе»), Горького («Александр Суворов» и «Семен Буденный»), Казани («Михаил Калинин»), Ульяновска («Георгий Димитров»), Куйбышева, то есть Самары («Валериан Куйбышев») и Волгограда («Георгий Жуков»). Путевки на суда распределяли местные бюро по туризму и экскурсиям. Длительность рейса составляла 20 дней, что было не случайным — продолжительность стандартного отпуска в те времена была установлена в три рабочих недели.

[Евгений Тихомиров]

Пассажирский речной теплоход «Валериан Куйбышев»
В том же 1975 году, когда был сдан в эксплуатацию «Куйбышев», в немецком Бойценбурге был построен и сдан в работу теплоход «Владимир Ильич» (ныне — «Санкт-Петербург») — головное судно серии 301. Оба проекта, 92-016 и 301-й, открыли новую страницу в круизном речном туризме СССР. Все ранее строившиеся суда не были чисто туристическими, а выполняли роль грузопассажирского флота. При этом, суда немецкой постройки были в эксплуатационном и потребительском качестве лучше, чем чешские. Когда в конце 1970-х годов Министерство речного флота планировало отправить на Дальний Восток волжский теплоход «Констатин Федин» проекта 301, тогдашний начальник Волжского пароходства Константин Коротков его отстоял, пожертвовав теплоходом «Александр Суворов», который из Волжского был передан в Волго-Донское пароходство, откуда в свою очередь на Амур отправили «немца» «30 лет ГДР».
Упоминание про 301-й проект не случайно и вот почему. В начале 1981 года появилась программа дальнейшего развития судов проекта 92-016. Строится новая серия, которая была обозначена номером 92-273, должна была там же в Словакии, а различия заключались в большей мореходности новых судов - эксплуатировать их должны были не только на внутренних водных путях, но и с выходом в Черное, Каспийское и Балтийское моря.
Одновременно с этим КБ немецкой судоверфи разработало продолжение 301-й серии судов — теплоходы проекта 302, который отличался от первоначального также возможностью работы судов в морской акватории. В итоге выбор был сделан в пользу немецкого 302-го проекта, а продолжения серии судов 92-016 так и не появилось. Это произошло по нескольким причинам. Во-первых, качество работы немецких кораблестроителей было на порядок выше, чем словацких. Во-вторых, опыт эксплуатации судов проекта 92-016 выявил ряд его недостатков, пусть и не являющихся критическими. Да и ситуация со строительством головного судна и возникших затем проблем тоже оказала свое влияние на решение.
Пассажирский речной теплоход «Валериан Куйбышев»
На Валааме. 2007 год. Фото: Иван Загайнов
Поэтому больше в Словакии пассажирские суда для СССР не строили, но на верфи были размещены заказы на строительство нескольких серий грузовых судов. К середине 1980-х годов была разработана и утверждена программа по реновации, то есть обновлению, серии трехпалубных судов проекта 26-37, строившихся на Slovenske lodenice с 1959 по 1962 годы. Согласно ей, 9 судов этой серии должны были пройти полную модернизацию в Словакии, в рамках которой были бы переоборудованы пассажирские каюты (с установкой в каждой из них санузлов), а также обновлена инфраструктура помещений судна.
Правда, в силу стечения обстоятельств и внешних причин программа так и не была реализована, а первый и последний теплоход — «XXI съезд КПСС», отправленный с Волги на Дунай под реновацию, задержался там почти на десять лет, и работает сейчас под названием «Капитан Пушкарев»
Фото: Владимир Потоцкий

[Евгений Тихомиров]

Как хочется, чтобы сегодня у нас в стране строились десятки. сотни пассажирских, туристических и грузовых судов, чтобы возводились новые порты. чтобы реанимировались каналы заброшенные пинега-Кулой. Вышневолоцкая и Тихвинская водные системы и канал Ока-дон и прочие.............
Но . к сожалению. пока нет даже намеков, что разрушительный маразм в речном транспорте хотя бы был остановлен.............
Когда поплывет белый пароход – 2
Как чиновники уничтожают пассажирское судоходство в стране
https://versia.ru/kak-chinovniki-unichtozhayut-passazhirskoe-sudoxodstvo-v-strane
Есть в российской государственной машине структура под названием ФГУП «Росморпорт». Эта уважаемая организация, в ведении которой находятся все порты России, и отвечает она за их бесперебойное функционирование. Ледокольные и лоцманские проводки, обеспечение бункеровки судов, дноуглубительные работы и многое другое, – вот чем успешно занимается ФГУП «Росморпорт». Но иногда это госпредприятие получает не совсем профильные задачи. О том, что из этого получается, мы расскажем в этой статье.
С начала «нулевых» государства Прибалтики проводят все более враждебную политику в отношении России. Она проявляется во многом, в том числе и создании препон для сообщения с Калининградской областью. Новые жёсткие правила проезда для пассажиров поезда «Москва – Калининград», досмотры и предоставления полной информации при прохождении военных эшелонов, постоянная угроза прерывания железнодорожного и автомобильного сообщения – вот те реальности, в которых доставлялись грузы и пассажиры в наш балтийский анклав.
Чтобы обезопасить этот транспортный коридор, президентом России было принято решение о покупке двух паромов: железнодорожного и автомобильно-пассажирского. Были выделены деньги, чиновники Минтранса «взяли под козырёк» и купили железнодорожный и автомобильно-пассажирский паромы. Железнодорожный купили в Финляндии и назвали «Балтийск». Перевозит он, в основном, грузы Министерства обороны и благополучно служит до сих пор. Пассажирский паром купили в Эстонии. Это был еще советской постройки паром «Георг Отс». За весь период своей эксплуатации (в СССР, Эстонии и России) паром своего имени не менял. Всю свою жизнь паром отработал на линии Таллин – Хельсинки, за одним исключением. В 1986 году паром был неожиданно снят со своей линии и без объяснения причин совершил переход … в Рейкъявик, где на его борту состоялась встреча лидеров двух стран СССР и США М.Горбачева и Р. Рейгана.
Вот у «Георга Отса» всё не заладилось. Дело в том, что пассажирами парома стали обыкновенные граждане на обыкновенной паромной линии. И если у парома «Балтийск» был стабильный поток грузов от министерства обороны и гражданских ведомств, то за пассажиров «Отса» надо было бороться. Для чиновников же это была лишняя обуза, от которой ничего, кроме головной боли получить было нельзя. Ещё раз хочу сказать, что «Росморпорт» весьма почтенная организация, и работают в ней профессионалы, достойные уважения. Но в функциях «Росморпорта» нет задачи обеспечивать прибыльную работу паромных или круизных линий. Это отдельная отрасль со своими профессионалами.
Чиновники не любят работы, которая не приносит прибыли, не делает их (чиновников) более влиятельными, которая им просто не интересна и выходит за рамки их служебных обязанностей. И здесь напрашивается простой вывод. По аналогии с РЖД создать компанию, которая будет заниматься эксплуатацией такого рода линий, их раскруткой, получением прибыли (там, где это возможно). Если же этого ничего не делать, то будет получаться так, как получается у нас повсеместно.
Но вернёмся к парому «Георг Отсу». На Балтике он ходил с 2003 по 2010 годы. В 2012 году во Владивостоке должен был проходить саммит АТЭС. Чиновники с радостью подкинули идею о том, что паром может быть использован как резервная плавгостиница. Весь цинизм этой идеи заключается в том, что, действительно, существует практика, когда при проведении крупных международных мероприятий фрахтуются современные круизные лайнеры под гостиницы. Но современные круизные лайнеры это комфортабельные суда на несколько тысяч (!) пассажиров, а «Отс» имел пассажировместимость около 400 человек и комфорт на уровне 80-х годов прошлого века. Как выяснилось позднее, его планировали оставить на Дальнем Востоке, остановив работу важной линии на Балтике. Да, линия была убыточна, но её никто не раскручивал, знающие люди покупали билет на паром, не знающие – на поезд или самолет. «Росморпорт» спихнул паром со своего баланса на баланс Приморского края. Концовка этой истории печальна. Истратив большие деньги, паром перешёл под проводкой ледокола по Северному морскому пути во Владивосток. Путь из Мурманска до Анадыря был преодолен за 15 суток. Судно передали на баланс Приморского края. Губернатор Дарькин предполагал его использование на линии в Японию и Южную Корею. Депутаты краевого парламента выделили на ремонт парома 200 миллионов рублей. Для сравнения, на приобретение жилья сиротам в крае тогда выделили 127 миллионов. Деньги как-то растворились, под гостиницу для гостей саммита паром, естественно, не использовали, там жили работники спецслужб, обеспечивающих проведение саммита. После окончания саммита КГУП "Госнедвижимость" передало его в аренду некоему ООО. Это объяснялось тем, что содержание судна является убыточным. Формально был объявлен конкурс предполагаемых арендаторов. Удивительно, что победителем оказалось ООО "Техноморин" с уставным капиталом всего в 10 000 рублей. Предметом деятельности фирмы являлось строительство дорог и торговля предметами гигиены. Срок аренды составлял 2 года и заканчивался в декабре 2014-го. Ежемесячно фрахтователь должен был вносить сумму в размере 357,8 тыс. рублей. Однако позже выяснится, что никаких денег "Техноморин" ни разу не выплатил. Компанией было заявлено, что для ремонта и переоборудования судна на международные рейсы в России нет соответствующих условий. В начале 2013-го его отправили в Китай. С этого времени след судна затерялся, последний раз его видели в январе 2013-го на территории КНР. Арендаторы по-прежнему не вносили соответствующую плату. Судьба парома взволновала блогеров и журналистов (паром все-таки имел приличную известность и популярность). Они подняли тревогу. После чего подключились депутаты Госдумы (Михаил Старшинов), местные коммунисты и, наконец, ВРИО губернатора Владимир Миклушевский. Выяснилось, что паром "Георг Отс" пропал на территории Китая. Российский экипаж доставил его в порт Джошуань, после чего все его члены были уволены. Они получили полный расчет и были отправлены в Приморье. На борт судна поднялись китайские матросы. ООО "Техноморин" сменило адрес прописки и своего руководителя. Вместо Сергея Гилева организацию возглавляло подставное лицо, а юридический адрес привел следователей в Новочебоксарск. Сам Гилев понимал, что стал пособником мошенников, поэтому скрылся за рубежом. Известно, что какое-то время он вместе с семьей проживал в Китае, затем перебрался в США, Индонезию.

[Евгений Тихомиров]

Предполагая, что скандал должен утихнуть, вернулся в Россию, поселившись в Белгороде. Но правоохранительные органы вышли на след бывшего руководителя сомнительной фирмы и задержали его в Крыму. Состоялся суд. Экс-руководитель КГУП "Госнедвижимость" организовавший аферу – в бегах. В ходе судебного разбирательства было доказано, что инициатором хищения судна был именно руководитель КГУП "Госнедвижимость". На переговорах, которые велись по телефону и в его кабинете (Алеутская, 45 А), он четко заявил о желании получить 200 тысяч долларов на счет в Таиланде и % от продажи парома. Дело против него было выведено в отдельное производство. Сергей Гилев получил 4 года.
Судьба самого судна, к сожалению, печальна. Теперь его можно увидеть только на фотографии.
Так, не захотев выполнять поручение президента, одни чиновники избавились от парома под предлогом его использования в другом регионе страны, где местные, судя по всему, предварительно «распилив» деньги на ремонт, тупо продали судно на металлолом.
Судьба сделала так, что «Росморпорту» пришлось ещё раз наступить на те же грабли.
Крымско-Кавказская линия (ККЛ). В царской России и во времена СССР линия представляла из себя кольцевой маршрут Одесса – Севастополь – Ялта – Новороссийск – Сочи – Сухуми – Батуми – Одесса. Сначала это была классическая транспортная линия, потом – только туристическая, круизная. Отправление судов было каждый день. После развала СССР в конце нулевых было несколько попыток украинских и российских судовладельцев и туристических компаний возродить ККЛ. Больше чем 2-3 года никто не продержался. Разбор причин, почему так происходило – вне рамок данной статьи. Важно, что в 2017 году президент РФ распорядился о покупке пассажирского лайнера для возрождения ККЛ. Крайним (т.е.ответственным за покупку) опять был назначен «Росморпорт». А дальше перед глазами изумленных наблюдателей развернулась сюрреалистическое действо. На покупку, как и в случае с паромом «Георг Отс», были выделены средства. Но «Георг Отс» был хоть и старым советским паромом, но он идеально подходил под поставленные задачи и соответствовал по техническому состоянию и возрасту (был спущен на воду в 1979 году, передан заказчику в 1980). На удивление всех покупатели рассматривали всего два варианта: бывший морской паром, впоследствии переделанный в круизный лайнер «Roy Star» постройки 1971 года (в 2017 ему было 46 лет!) и более молодой круизный лайнер (кстати, первоначально тоже паром) "Ocean Gala", спущенный на воду в 1982 году. Что происходило при выборе и покупке достоверно неизвестно, как неизвестно, почему было выбрано 46-летнее судно, явно не в лучшем техническом состоянии. Тем временем интрига продолжала закручиваться. В прессу делались вбросы, что паром куплен, на туристических выставках раздавались буклеты. А официальной информации не было. Соответственно, никто не занимался раскруткой линии и продажей билетов. Срок, поставленный президентом для решения этой задачи, истек, и только через некоторое время официально объявили, что «Roy Star» куплен, переименован в «Князь Владимир» и … что он находится на ремонте в Турции, на верфи города Тузла, т.к. имеет серьезную поломку двигателя. Эта информация косвенно подтверждалась тем, что Тузлу лайнер вели на буксире. Через какое-то время лайнер все-таки добрался до Сочи, но тут встал следующий вопрос. Любой морской или речной корабль должен получить класс в любом международном или отечественном регистре. Состояние же теплохода было таково, что не только в международных классификационных обществах, но и Морском регистре России его зарегистрировать не смогли! Пришлось морской круизный лайнер водоизмещением 9 000 тонн, регистрировать в Российском Речном Регистре (РРР). Требования к судам в РРР по понятным причинам слабее. Тем временем собрали экипаж, совершили пробный рейс, и началась эксплуатация. Правда, дотошные журналисты и неравнодушные пассажиры заметили, что «Князь Владимир» ходит только под одним двигателем, но это все не могло омрачить радостные чувства. В 2017 году «Князь Владимир» отработал всё заявленное расписание.

[Евгений Тихомиров]

Навигация 2018 года была практически сорвана. Это было связанно с техническим состоянием теплохода и пожаром, случившимся в порту Сочи. После всего теплоход прошел солидный ремонт и сейчас находится в плавучем доке в Новороссийске на осмотре перед навигацией 2019 года. Остаётся надеяться. Что навигацию 2019 года «Князь Владимир» отработает без сбоев.
Однако, все-таки какие-то подвижки стали происходить. Специально был создан оператор этой круизной линии - ООО «Черноморские круизы». Но на этом позитивные новости закончились. Работает ООО как-то странно, не очень активно. В 2017 году одна из самых продвинутых в России круизных компаний - «Инфофлот» получила права генерального агента по продаже круизов на «Князя». «Инфофлот» раскручивал его, но через год от совместной работы отказался. Такое впечатление, что люди, работающие в «Черноморских круизах», искренне считают, что все должны бежать к ним и покупать билеты на теплоход, а сами они ничего для этого делать не должны. Маленький свежий пример. Автор посетил международную туристическую выставку MITT-2019 в последний день её работы, но утром, сразу после открытия. Так вот, на стенде Сочи работало много представителей туристических компании, отелей и т.д. На пустом столике скромно лежали десяток визиток ООО «Черноморские круизы». На мой вопрос о том, где их представитель, мне сказали, что они уже уехали и оставили свои визитки.
Очень хочется, чтобы теплоход довели все-таки до нормального технического состояния, и чтобы он работал на Крымско-Кавказской линии.
Судьба этого малого круизного лайнера сложна и витиевата. Построен он был в 1968 году в Дании и с тех пор работал в северном регионе – благо имел ледовый класс – у многих хозяев под разными названиями. На российском Севере он появился в 2004 году и сначала работал с иностранными туристами. Судно совершало круизы из Мурманска по Белому и Баренцеву морям в Гренландию, Исландию в Архангельск, на Соловецкие острова, Шпицберген, Землю Франца-Иосифа и остров Вайгач. Со временем Мурманское морское пароходство теплоход купило с сохранением последнего названия, он перешёл под российский флаг, порт приписки стал Мурманск. В 2013 году «Полярис» купило правительство Сахалинской области.
Здесь необходимо сделать небольшое отступление. Во все времена связь жителей островов Курильской гряды с Большой землей (в данном случае с Сахалином) было делом трудным и долгим. С середины «нулевых» на этой линии работает теплоход «Игорь Фархутдинов». В 1988-1991 годах в Польше для СССР была построена серия из пяти пассажирских судов для доставки нефтяников и газовиков на плавучие буровые установки. После развала СССР теплоходы «разбрелись по рукам», одно из них оказалось на Сахалине, где в 2003 году было переименовано в «Игоря Фархутдинова» - в память о трагически погибшем губернаторе Сахалинской области. Судно надежное, с ледовым классом. Жителям Курил оно полюбилось, хотя комфорт на нем минимален. «Фархутдинов» ЕДИНСТВЕННЫЙ НАДЕЖНЫЙ способ добраться до Большой земли. Можно, правда, лететь самолетом, но это игра в рулетку с небесной канцелярией. Но время от времени «Фрхутдинов» должен становиться на обслуживание и ремонт и тогда связь с Курильскими островами очень сильно осложняется. Вот поэтому правительство Сахалинской области приняло правильное решение о покупке второго пассажирского судна для поддержания постоянного сообщения на линии.
«Полярис» был очень старым теплоходом. И прежде, чем ставить его на линию, было решено провести ремонт, тем более что на теплоходе сломался главный двигатель. Вот тут-то и стали выясняться странности. Мурманчане хотели продать его за 75 миллионов рублей, но сахалинцы настояли на своем и купили его за ... 118 миллионов. Интересная покупка, не правда ли? Перегон теплохода по Северному морскому пути стоил еще 22 миллиона. Специалисты судоремонтного завода в Пусане (Южная Корея) первоначально не хотели даже брать его в ремонт. Пришлось заняться фактическим подлогом, изменив дату спуска на воду с 1968 на 1982 год. Теплоход отбуксировали в Пусан и заключили контракты на 41 и на 64,5 млн. рублей. Представление Российскому морскому регистру обошлось бы в 180,2 миллиона. Тогда решили от теплохода отказаться, списать. Правда к тому времени в него вложили (по данным ОНФ, с покупкой и перегоном) 850 миллионов рублей. Реанимировать 49-летний теплоход не удалось…Никто из чиновников Сахалинского правительства наказан за такое безобразие не был.
Эту статью хочется завершить на позитивной ноте. На Сахалине сделали выводы и для связи с Курилами строятся два новых грузо-пассажирских судна, спроектированных в Морском инженерном бюро. На Камчатке для связи с отдаленными поселками на полуострове и с частью островов Курильской гряды построено одно и запланировано еще одно малое пассажирское судно. На смену железнодорожному парому «Балтийск» на Балтике строятся новые паромы.
Очень хочется, чтобы чиновники всех мастей не оказывали разрушительное воздействие на работу тех пассажирских линий, которые нужны для страны.
Источник: https://versia.ru/kak-chinovniki-unichtozhayut-passazhirskoe-sudoxodstvo-v-strane

[Евгений Тихомиров]

Не секрет, что действующие сейчас драконовские законы и правила. наглухо закрывают для владельцев маломерных судов саму возможность законно вести коммерческую деятельность по водным перевозкам использованием для того собственных маломерных судов важно было бы развитие экономики и развитие.
Что в этой ситуации сделали бы чиновники..для которых важно было бы развитие экономики в своей стране? Очевидно, что такие чиновники бросились бы корректировать законы. чтобы создать максимально благоприятные условия для коммерческого использования всех судов.в том числе и маломерного флота.
Так как комфортных условий для владельцев коммерческих малых судов не создается, а чиновники делают упорно вид. что сих точки зрения все и так хорошо обстоит дело в нашей экономике, то очевидно, что или чиновники не компетентные кадры или эти чиновники не заинтересованы в развитии Отечественной экономики.
Что тут можно сделать? На мой взгляд ждать пока чиновники нынешние проникнутся важностью и необходимостью изменить ситуацию к лучшему дело тупое и безнадежное, а потому нам с вами следует всего лишь нанять чиновников других, а именно таких у которых будет цель и задача, настрой и способности рост экономики. развитие водного транспорта! Выборы. кстати. уже не за горами.
МОО "НАМС" обращались не раз с предложениями корректировать условия предпринимательской , коммерческой деятельности владельцами маломерных судов, но, к сожалению, ответы всегда получали отрицательные. всегда были только бюрократические отписки . от которых веет полной и не преодолимой безнадежностью что-либо изменить в лучшую сторону. .........
Меня такие чиновники не устраивают. которые заботятся только о собственных кошельках и плюют на мои потребности.
Для решения наших с вами проблем у этих чиновников времени не было 30 лети не и впредь будет никогда.. к сожалению
https://konkurent.ru/article/15164
16 мая 2017, 12:08
Вне закона
В малом судоходстве множится теневой сектор
Большинство катеров по Приморскому краю сняты с учета, потому что люди не хотят платить. Расходы слишком велики, а сезон слишком короткий. Екатерина БОРИСОВА | Вне закона
Большинство катеров по Приморскому краю сняты с учета, потому что люди не хотят платить. Расходы слишком велики, а сезон слишком короткий. Екатерина БОРИСОВА
Кризисные тенденции дестабилизировали рынок купли-продажи маломерных судов, и судовладельцы вынуждены отказываться от дорогостоящих игрушек, которые стали им не по карману.
«Рынок значительно «просел». Востребованы суда нижнего ценового сегмента до 7 метров стоимостью в пределах 500 тыс. рублей. Снизился спрос на дорогие суда от 3 млн рублей. Сильнее всего провалился средний сегмент, из-за чего этот бизнес стал нерентабельным для многих компаний, а на Дальнем Востоке он особенно невыгоден из-за короткого сезона. За счет курсовой разницы цены поднялись. Количество покупателей резко снизилось, причем многие пытаются попасть в ту же сумму 500 тыс. рублей, за которую сегодня вы уже не получите докризисного качества», — рассказал Владимир Кучеренко, директор компании MARINZIP.RU.
Яхты и катера привозят в Приморье из США и стран Азии, где российские посредники приобретают их на аукционах или у частных лиц. В основном дальневосточный рынок представлен маломерными судами 90-х гг., хотя есть и узкий сегмент «свежих» б/у катеров 2010–2015 гг. Однако, по словам экспертов, новые «лодки» не делают погоды маломерному флоту Приморья, который увеличивается, но не развивается — стоянки в местных маринах забиты «ветеранами» лохматых годов.
Роман Шифельбайн, представитель яхт-клуба «Риф»: «Содержать собственную яхту — дорогое удовольствие. Комплект парусов для гоночного судна может стоить порядка $19 тыс. Стоянка — около 7 тыс. рублей в месяц за пределами Владивостока. Покраска — 3 тыс. рублей за 1 м2 — во столько обойдется просто работа без учета полировки и материала. Выточить, подготовить, замыть, обклеить, покрасить — краска нужна специальная, последний раз брали 14,8 тыс. за литр. Зимой яхтсмены только тем и занимаются, что готовят свои «лодки» к выходу на акватории. Если за судном хорошо ухаживать, оно будет служить вам долго. Причем б/у яхта, к примеру, отходившая три года на Филиппинах в одних руках, может быть надежнее, чем новая, потому что она уже проверена временем, и все те неполадки, которые могли возникнуть в процессе эксплуатации, устранены».

[Евгений Тихомиров]

Олег Ганин, судовладелец: «Кризис, конечно, сказался. У меня три катера. На стоянке, где я «паркуюсь», продается каждое третье судно — за копейки, покупатели если и появляются, то начинают подсчитывать возможные расходы и быстро исчезают. Катера по большей части старые, при этом их обслуживание требует бешеных денег. Лично я плачу за стоянку 25 тыс. в месяц, что для Владивостока цена небольшая, но условия — самые спартанские. Там, где нормальная инфраструктура, место стоит 60 тыс. в месяц».
Чтобы сэкономить, судовладельцы оставляют свои плавсредства вне закона, а последние законодательные изменения только способствуют увеличению теневого сектора. C 1 января 2017 г. вступили в силу новые правила регистрации маломерных судов. Теперь зарегистрировать «лодку» можно только по месту регистрации собственника, а для снятия ее с учета кроме желания владельца необходимо законное основание. Среди таких оснований: «договор в отношении судна, совершенный в соответствии с законодательством, действовавшим в месте расположения судна на момент совершения сделки; судебный акт, вступивший в законную силу; решение государственного органа о реквизиции судна; справка о прекращении гражданства Российской Федерации, выданная на имя собственника судна; документ, подтверждающий реорганизацию или ликвидацию юридического лица, являющегося собственником судна; документ, подтверждающий гибель, конструктивную гибель судна, пропажу судна без вести, а также утрату судном качества судна в результате перестройки либо любых других изменений». Для собственников, которые ставили свои лодки-катера на учет лишь с целью получить номера (или прохождения очередного техосмотра), а затем снимали плавсредство с учета, чтобы не платить транспортный налог (ТН), это изменение значительно осложняет жизнь.
Александр Голиков, индивидуальный предприниматель, судовладелец: «По новому закону, если ты поставил «лодку» на учет, то уже просто так ее не снимешь. Для этого нужны веские основания — допустим, утилизация или смена собственника. Можно долго дискутировать, насколько правильный это расклад, но многим он очень неудобен, и я понимаю тех, кто хочет сэкономить».
Речь идет о региональном сборе, которым облагаются владельцы транспортных средств, указанных в п. 1 ст. 358 Налогового кодекса РФ. Ставки — дифференцированные и прогрессирующие: налог на 1 л. с. (лошадиную силу) возрастает в два раза для двигателей мощностью более 100 л. с., причем каждый субъект имеет право понижать или повышать размер базовых ставок не более чем в 10 раз. В Приморском крае ТН на яхты и парусно-моторные суда довольно высокий: в 2017 г. он составил 150 руб. с каждой лошадиной силы для двигателей мощностью до 100 л. с. и 180 руб. — для двигателей свыше 100 л. с. Таким образом, за катер порядка пяти метров с двигателем в 90 л. с. собственник должен заплатить 13,5 тыс. руб., а, к примеру, за десятиметровый катер Yamaha UF-33 1993 года выпуска мощностью 280 л. с. — уже 50,4 тыс.
Максим Рожков, судовладелец: «Транспортный налог на мой катер составляет 70 тыс. в год плюс самая бюджетная стоянка обходится 25 тыс. рублей в месяц. Большинство катеров по Приморскому краю сняты с учета, потому что люди не хотят платить. Расходы слишком велики, а сезон слишком короткий — вот и получается, что несколько выходов в море за лето стоят бешеных денег».
Еще один способ сэкономить — оказывать услуги морского такси или сдавать свое судно в аренду через чартерные компании. С 1 января 2017 г. государство позволяет собственникам маломерных «лодок» лицензировать этот бизнес, пройдя через бюрократические горнила и заплатив сумму, безболезненную не для всякого бюджета. При этом выйти в плюс судовладельцу крайне сложно и практически нереально, если его катер или яхта не из дешевых.
Максим Рожков: «Я предоставляю услуги аренды, чтобы хоть как-то снизить издержки, отработать бензин и стоянку, о заработке речи уже не идет. Расход топлива для катера такого класса, как у меня, — 70 литров в час. Соответственно, каждый выход — удовольствие очень дорогое».
Александр Голиков: «Это вообще не бизнес, это неприбыльно. Люди вынуждены брать туристов, чтобы частично окупить свои затраты — оставить катер себе, потому что привыкли к нему, как другие привыкают к собственной даче. До кризиса объявлений об аренде было не так много. Сегодня их сотни».
Григорий Черняев, судовладелец: «При наличии недорогого судна в хорошие месяцы можно и заработать, но рассматривать морское такси как основной вид бизнеса не приходится. В лучшем случае он может быть хорошим подспорьем семейному бюджету. «Лодка» обходится дороже автомобиля примерно в три раза — я сейчас говорю о катере до восьми мест. Соответственно, чем круче ваше судно, тем выше затраты».
Распространена ситуация, когда собственник, окунувшись в морские тяготы, провозившись с яхтой или катером 2–3 года, понимает, насколько накладная это игрушка — консервация, расконсервация, покраска, топливо, налоги, ремонт, стоянка… Взвесив все за и против, прикинув, что удается выйти в море 3–4 раза за сезон, он решает, что гораздо проще и дешевле арендовать судно. Лишь для немногих увлечение перерастает в настоящую любовь, становится образом жизни, где при наличии средств, времени и опыта ты получаешь почти неограниченную свободу. Оформив документы, из Владивостока можно даже «стартануть в кругосветку». По осени большие «лодки» приморских яхтсменов отправляются на соревнования в Корею, где проводится корейская регата. Морская жизнь затягивает, и, чтобы не расставаться с ней, судовладельцы готовы на различные жертвы, в том числе финансовые.
Роман Шифельбайн: «Главное, должна быть увлеченность, заинтересованность. Яхтсмены по большей части рукастые, всегда друг другу помогают и никогда не бросят в беде. Это те же самые моряки, может быть, даже отчаяннее, поскольку, в отличие от больших железных судов с моторчиком, яхта — это ветер, вольность, ответственность прежде всего и голова, которая думает наперед. Когда идешь в той же самой гонке, нужно предвидеть ситуацию не на 10, а на 100 шагов вперед, ведь твое судно пробегает 20–29 метров за секунду при удачном ветре. Люди, которые покупают «лодки» и ни за что не отказываются от них, есть и будут. А если судно хорошее, оно может служить годами. Самое главное — первая обработка и потом уже поддержание в летной годности. «Лодка» всегда должна быть на ходу, чтобы в любое время дня и ночи можно было сброситься и пойти».

[Евгений Тихомиров]

Увы порой лодочные базы становятся полями реальных жестоких сражений за собственность!
Одна из таких войн в недавнем прошлом разгорелась в городе Камышин..
https://vpravda.ru/obshchestvo/v-kamyshine-razgorelas-nastoyashchaya-rechnaya-voyna-63471/
В Камышине разгорелась настоящая «речная война»
12.12.2018 в 16:02
В Камышине разгорелась настоящая «речная война»
Часть залива Кирпичного, где почти полвека находится лодочная станция и куда мог прийти любой лодочник, отдана в пользование частнику за 38 рублей 13 копеек арендной платы в год. Новый хозяин акватории, как утверждают местные жители, тут же начал торговать «водой». В ситуации попыталась разобраться наша коллега Тамара Проскурякова.
Даешь «Прогресс»!
Сообщество лодочников «Прогресс» создано еще в 1976 году. Нынешний его председатель Александр Лихачев, по его рассказу, будучи мальчишкой, приходил сюда с дедом, бывшим фронтовиком, страстным любителем рыбалки.
– Здесь стояло несколько сотен лодок! – вспоминает Лихачев. – Принимали всех. Владельцы лодок следили за берегом и акваторией, очищали от ила, камыша, мусора.
42 года назад местный исполком выделил «Прогрессу» 0,4 га береговой территории во временное пользование, до начала благоустройства парковой зоны микрорайона. Но парк так и не разбили, а лодочная станция дожила до наших дней.
Два года назад местная администрация вспомнила, что документов на лодочную станцию в рамках требований нынешнего законодательства у «Прогресса» нет. Хотя по факту станция есть.
Тогдашний председатель Солянкин спешно представил пакет документов в Нижне-Волжское бассейновое водное управление (НВБВУ) для заключения договора на водопользование акваторией залива на 30 лет.
– Но из управления по телефону нам зачем-то порекомендовали сменить заявителя на более молодого – Солянкину шел 76‑й год, – рассказывает Николай Кручинин.
Пока, как рассказывают лодочники, выбирали нового председателя, передавали в НВБВУ документы, один из членов «Прогресса» Алексей Масленников за спиной коллектива оформил на себя право аренды на часть акватории в 60 кв. метров.
– А друг Алексея, Чаркин, никогда не состоявший в нашем кооперативе, оформил остальную часть акватории на свою жену, – продолжает Кручинин. – В общем, забрал оставшиеся 360 метров «общей воды». Вскоре Чаркина потребовала с нас за нахождение плавсредств в ее акватории 8 тысяч рублей ежемесячно…
Цель оправдывает средства?
– Мы стали разбираться, на каких условиях отдали «воду» Чаркиной, – делится Лихачев. – Выяснили. При получении права на водопользование в Нижне-Волжском бассейновом управлении она указала, что хочет в этом месте построить лодочную станцию.
Но ведь по факту лодочная станция в этом месте уже существует 42 года, возмущаются члены «Прогресса». И на проведенной аэросъемке видны ее объекты, к которым заявительница не имеет никакого отношения, но, как считают лодочники, выдала за свои.

[Евгений Тихомиров]

– Никаких услуг лодочникам Чаркина не оказывает, даже ни одной урны не установила! – слово берет член лодочного кооператива Валерий Кондратьев, на станции он 30 лет. – Мы как собирали здесь мусор, так и собираем его. Сами каждые две недели вырезаем в акватории камыш. Иначе залив превратится в болото. Сами следим за состоянием причалов, пирсов, сторожим по очереди лодки и платим за освещение. Так за что мы должны ежемесячно платить Чаркиной?
Лодочники показали копию договора на водопользование, который НВБВУ заключило с Чаркиной.
Признаемся, в полное замешательство нас привела сумма, которую арендатору назначили платить в казну государства за водопользование акваторией: за 2017 год – 38 рублей 13 копеек, за 2018‑й – 175 рублей 49 копеек. В 2025 году Чаркина за акваторию обязана будет заплатить стране аж… 466 рублей 30 копеек. То есть, заплатив стране за общую воду цену, равную сайке хлеба, не вложив сюда ни копейки, как заявляют члены «Прогресса», арендатор желает 20 лет ежемесячно взимать с них дань.
Но за что? Этот вопрос мы решили задать самой Чаркиной, но от личной встречи и даже разговора по телефону женщина отказалась наотрез.
Лодочники обратились в природоохранную прокуратуру с заявлением провести проверку законности действий Чаркиной. Просили проверить правомерность выделения акватории частному лицу для обустройства лодочной станции, в то время как она, станция, в этом месте уже есть.
Однако из ведомства пришел ответ: нарушений федерального законодательства по данному факту не выявлено. Что же касается соблюдения Чаркиной условий договора, прокуратура передала жалобу в Росприроднадзор. Тот, в свою очередь, перенаправил ее в Нижне-Волжское бассейновое водное управление – к тому, на кого заявители и жаловались.
Оттуда еще раз уведомили лодочников: заключенный с Чаркиной договор дает ей право использовать участок водохранилища для размещения плавсредств и других объектов и сооружений сроком на 20 лет при выполнении определенных условий и обязательств. Правда, выполнение условий договора, как утверждают лодочники, никто так и не проверил.
Поняв, что попали в замкнутый круг, члены «Прогресса» решили сделать ход конем – взять в аренду земельный участок, прилегающий к акватории, на котором расположена станция. Причем единым «куском», надеясь понудить новых хозяев вернуть в общее пользование и саму акваторию. Не будут же лодки попадать на воду по воздуху, рассудили в сообществе.
Но в комитете по имуществу камышинской мэрии, куда лодочники отправились с заявлением, вышла странная неувязка.
16 января этого года его подали, а в феврале получили отказ – по причине несоблюдения какой-то юридической закавыки.
Но уже 19 марта в мэрии идентичные заявления приняли от Чаркиной и Масленникова.
Узнав об этом, председатель «Прогресса» вновь подал заявление. Через две недели выяснилось: документ передали по ошибке не в тот отдел.
Камышинская прокуратура, куда обратились лодочники, провела свою проверку и установила: в принятии заявления комитет по имуществу отказал неправомерно.
Лодочники тут же обратились в суд, чтобы опротестовать отказ. Но процесс проиграли ввиду упущенных сроков на подачу исковых требований.
А к этому времени уже были объявлены торги. Причем сразу по двум лотам.
– Если бы наше заявление было принято вовремя и мы были первыми, участок был бы выставлен на торги одним лотом, а не двумя, – делится Александр Лихачев, который представлял интересы лодочников. – Чтобы не упустить землю, я вынужден был идти ва-банк: так задрал цену, что она оказалась неподъемной для всех. Так как внести заявленную сумму я не смог, итоги аукциона отменили, а меня признали недобросовестным участником.
– Передать землю сообществу лодочников без аукциона мы не можем, – прокомментировал глава Камышина Станислав Зинченко. – Никакое преимущество при выделении земли, несмотря на то что лодочная станция существует в этом месте почти полвека, к сожалению, законной силы не имеет. Кроме этого, независимо от того, чье заявление поступило к нам первым, чье вторым, был бы назначен аукцион. Комитет по имуществу администрации города планирует выставить на торги земельный участок всей лодочной станции одним лотом.
Определенная надежда у лодочников при таком раскладе, признаются члены «Прогресса», есть. Однако они не тешат себя надеждами. Говорят, выиграем ли торги – вопрос...
– А пока Чаркина продолжает выдворять нас со «своей воды», – рассказывает Валерий Кондратьев. – Видно, решила задушить нас штрафами поодиночке, Росприроднадзор уже тысячу рублей выписал.
Нерасторопность «Прогресса» сыграла злую шутку – позаботься лодочники о документах вовремя, не пришлось бы отчаянно доказывать свою правоту. Однако ситуация с акваторией кажется сюрреалистичной: часть реки сдана в аренду частнику по баснословно низкой цене. Но на берегу мы увидели лишь разборный модуль цвета камуфляжа. Его вроде бы поставил Масленников, над входной дверью – символ опасности: череп с костями. Неужели такое благоустройство подразумевало НВБВУ, заключая договор аренды части реки?..

[Евгений Тихомиров]

Мы оказались вместе с вами. друзья. в Отечестве сегодня в в реальном кризисе, когда сошлись вместе и больно ударили по нам одновременно несколько бед. Политики, экономисты убеждают нас. что дальше нас ожидают весьма серьезные испытания и в том. числе в первую очередь вероятно ощутимое снижение и без того не самого завидного нашего жизненного уровня.
Полагаю, что даже озвученные в последнее время меры поддержки в том числе и малого и среднего бизнеса.будут не достаточны для того, чтобы этих мер хватило на всех.
считаю, что сейчас пришло время, когда в Правительстве чиновники должны оперативно проанализировать и осуществить не только финансовые вливания в действующий бизнес, но и запускать ныне не действующие виды предпринимательской деятельности. которые не могли работать до настоящего времени по различным причинам.
Безусловно я говорю сейчас прежде всего о том. чтобы оперативно принять все необходимые меры, чтобы разблокировать коммерческое использование маломерного флота!
Для этого необходимо снять все бюрократические излишние. бессмысленные и нелепые административные. финансовые и правовые препоны. барьеры.чтобы владельцы маломерных судов могли уже в эту навигацию начинать работать на ниве водных перевозок. водного туризма и прокормить себя и свои семьи. приносить доходы в бюджет!

[Евгений Тихомиров]

Вот один из примеров.как несовершенство в законодательстве приводит к коллапсу в маломерном судостроении и судоходстве. Вот здесь бы так нужны были усилия и способности квалифицированных чиновников. которые смогли бы оперативно решить проблемы устранения правовых коллизий. и ликвидации препятствий в развитии малого бизнеса в России!
https://www.dp.ru/a/2016/02/29/Malomernie_suda_zastrjali
Ольга Мягченко Все статьи автора
1 марта 2016, 00:16 1873
Маломерные суда совокупной стоимостью 50 млн рублей застряли на стапелях
Производители маломерных судов не могут зарегистрировать построенные и оплаченные клиентами лодки из-за нового технического регламента Таможенного союза. На стапелях "застряли" лодки совокупной стоимостью около 50 млн рублей.
Петербургские производители маломерных судов оказались на грани банкротства из-за того, что не могут зарегистрировать изготовленные и уже оплаченные заказчиками лодки в соответствии с новым техническим регламентом Таможенного союза. Регламент недоработан, он полон противоречий, из-за чего регистрация судов невозможна. Без сертификации по этому регламенту новое судно не может быть зарегистрировано в Государственной инспекции по маломерным судам (ГИМС).
Если в ближайшее время члены Таможенного союза не скорректируют документ, производителям придется возвращать уже полученные авансы. Совокупная стоимость маломерного флота, застрявшего на стапелях с прошлой осени, — около 50 млн рублей. До конца года эта сумма может вырасти до 0,5-0,6 млрд рублей.
Несуществующие органы
Технический регламент (ТР) Таможенного союза "О безопасности маломерных судов" вступил в силу еще в 2014 году, но до сентября 2015-го действовал переходный период, в течение которого новые лодки можно было регистрировать по старым правилам. Все это время производители маломерных судов бомбардировали Минтранс, МЧС (основной разработчик регламента), Минэкономразвития и Евразийскую экономическую комиссию (ЕЭК) предложениями о том, как устранить имеющиеся в документе недоработки. Но безуспешно.
"Регламент очень сырой, в нем множество нестыковок, из-за которых его невозможно применять на практике", — говорит начальник бюро маломерного судостроения АО "Адмиралтейские верфи" Владимир Усачев.
В общей сложности производители насчитали в ТР 53 серьезные ошибки. Например, регламент предусматривает процедуру классификации всехсерийно выпускающихся маломерных судов длиной более 6 м. Но структуры, которые могут в России заниматься такой классификацией, не имеют для этого ни технической базы, ни квалифицированного персонала.
"На данный момент орган классификации не определен. Когда его назначат, я не знаю", — комментирует заместитель начальника ФКУ "Центр ГИМС МЧС России по СПб" Дмитрий Ермаченков.
В тексте регламента используются определения "палубное" и беспалубное" судно, "полная спецификационная нагрузка" и др. Но в документе нет разъяснения этих терминов, а без этого невозможно применять ТР.
В Петербурге водолазы спасают судно в канале Кронштадта
МЧС по Санкт-Петербургу и Ленинградской области
В Петербурге водолазы спасают судно в канале Кронштадта
1220
В регламенте есть отсылки к несуществующим документам и государственным органам. Так, в России и в Таможенном союзе не существует ни "Перечня водных бассейнов в зависимости от разряда районов плавания...", который должен утверждаться неким "уполномоченным органом", ни самого этого органа.
Кроме того, ТР подразумевает под маломерными суда длиной до 20 м, хотя международные стандарты относят к этому типу лодки до 24 м.
Вне правового поля
По словам гендиректора ООО "Русский Регистр - Балтийская инспекция" Александра Куликова, 12 февраля ЕЭК должна была обсуждать поправки в ТР. Но были ли они приняты, неизвестно. Если их утвердили, то в III квартале 2015 года ТР будет пересмотрен, добавил он.
"Проблема в том, что регламент принимался тремя членами Таможенного союза — Россией, Казахстаном и Белоруссией. А потом в союз вошли еще и Киргизия с Арменией. Очень сложно пятерым членам изменить то, что принимали трое", — поясняет Александр Куликов.
Производители маломерных судов утверждают, что не многие из них доживут до внесения корректировок в ТР в III квартале. На петербургских стапелях находится около 40 таких лодок в разной степени готовности (в основном это небольшие катера, до 12 м), которые полностью или частично оплачены заказчиками. В год в Петербурге и Ленобласти выпускается 300-400 маломерных судов длиной до 20 м. "У нас скоро должны быть сданы четыре катера — каждый стоимостью больше 1 млн рублей. Часть будет сдана на следующей неделе, часть — в апреле-мае. Но на эти суда будет невозможно будет получить сертификаты и зарегистрировать их. Получится, что мы продали клиентам некачественный товар и должны будем вернуть им деньги!" — возмущен коммерческий директор производственно-коммерческой фирмы "ДОРИ" Андрей Хабазов.
"Суда больше 6 м сейчас вне правового поля", — подтверждает Владимир Усачев.
"Пока не будет урегулирован вопрос с сертификацией и регистрацией маломерных судов, мы не имеем права производить их", — добавляет гендиректор Невской лодочной верфи Алексей Якубенко.
ГИМС предложила верфям такой временный выход: они могут вместе с лодкой передавать покупателю всю техническую документацию — проект, сертификаты на материалы и пр. А клиент сам придет в ГИМС, чтобы зарегистрировать ее, — как будто он не купил судно, а сам его построил.
"Это сколько же людей должны заниматься в ГИМС анализом этой документации! И сколько времени это займет! К тому же заказчики не рассчитывали получить такой сюрприз вместе с судном. Может, к сезону навигации что-то изменится", — надеется Алексей Якубенко.
"Изменение регламента — это вопрос нашей жизни или смерти. Под угрозой потерять рабочие места оказались тысячи людей, работающие в отрасли маломерного судостроения", — резюмирует Владимир Усачев.
ГИМССудостроениеВсе теги

[Евгений Тихомиров]

К сожалению, примеров, когда владельцы катеров и лодок внезапно оказываются в положении изгоев, то чаще всего они оказываются невинными жертвами конфликтов чьи-то интересов, когда им в вину ставят буквально по Крылову "Ты виноват уж тем щенок, что хочется мне кушать..."! Как правило чаще всего конфликты такие завершаются полной и безоговорочной капитуляцией лодочников. поскольку их интересы никого из чиновников не тревожат и не заботят! По сути это и есть выражение острого конфликта между стратой новообразовавшихся нуворишей, объявивших себя элитами и остальными. теми, кто у нуворишей числятся "нищебродами"!
К сожалению, видимо , чиновники сегодняшние попадают, как правило лица, которые не учили нашу Отечественную историю 20-ого века как следует. либо обладают не очень хорошей памятью, либо возомнили себя кастой неприкасаемых и не знают, что у нас крайне опасно оказывается игнорировать интересы и заботы простых людей!
https://fn-volga.ru/news/view/id/105498
Отчаливайте и проваливайте!
Отчаливайте и проваливайте!
Владельцев лодок выгоняют с базы, организованной сорок лет назад по решению городских властей
В Саратове одна за другой ликвидируются лодочные базы. Попытки освободить от них правый берег можно понять: тут ведутся берегоукрепительные работы, и строится продолжение набережной. Но почему ведется борьба с лодочниками на Зеленом острове? В последнее время крайне осложнилась ситуация с ООО «Водноспортивный клуб «Сокол».
На территории этого клуба свыше 200 человек, главным образом работники СЭПО или члены их семей хранят свои маломерные суда. Меж тем аренда земли «Соколу» не продлена, участок острова, где он располагается, передан в бессрочную аренду городской спортшколе. Владельцам лодок предлагается убрать свое имущество с территории, которая решением исполкома горсовета Саратова № 3352-9 от 27 сентября 1972 года была выделена под стоянку маломерных судов Саратовскому электроагрегатному производственному объединению, известному широкой публике по холодильникам «Саратов».
СЭПО хватало на всё и на всех
Промышленному гиганту было под силу содержать футбольную команду «Сокол» и одноименный стадион, Дворец культуры и много еще чего. А на Зеленом острове под крылом предприятия развивались водные виды спорта – яхты, водные лыжи, скутера.
Вместе с лодочной стоянкой обосновался и яхт-клуб «Юнга». Он был основан в 1965 году, а к 1972 году уже работала спортивная школа «Юнга», в которой было три-четыре группы спортсменов. И водную базу завод обустраивал именно для яхт-клуба: земснарядом углубили гавань, завезли понтоны. Позаботились и о лодочниках: были сделаны рельсы и коляски для подъема-спуска.
С 60-х годов завод закупал яхты, в основном детские для тренировок, они передавались «Юнге». У клуба и сейчас есть три крейсерские яхты, тоже доставшиеся от тех безоблачных лет.
Пришли иные времена
Всё изменилось в 90-е годы. В то время предприятия избавлялись от объектов соцсферы, и СЭПО не стало исключением. В 1994 году руководителям цеха здоровья было предложено организовать ТОО «Водноспортивный клуб «Сокол», позднее преобразованное в ООО. Начальнику цеха здоровья Александру Кудрявцеву и его заместителю Алексею Титову дважды пришлось изрядно напрячься, дабы выкупить имущество лодочной базы, главным объектом которого является здание яхт-клуба. Кудрявцев, к примеру, был вынужден продать квартиру тещи и взять ее жить в свою семью. Кудрявцев стал директором, Титов – его замом. По словам руководителя «Юнги» Галины Сарайкиной, тогда она тоже выплатила 8 млн рублей.
Именно «Юнге», которая получила статус Саратовской региональной общественной организации, были переданы яхты и снаряжение к ним, движимое имущество, некогда приобретенное СЭПО для спортсменов.
Здание с тренерскими помещениями, учебными классами и эллингом для хранения яхт вошло в уставный капитал «Сокола». Но должным образом их передача не была оформлена СЭПО, ведь в 90-е года приватизационные схемы только нарабатывались. Во всяком случае свидетельств о собственности на всё это имущество у ООО ВСК «Сокол» нет. Имущество передается «Соколу» с условием продолжения помощи яхт-клубу «Юнга».
Так в 1994 году началась совместная деятельность двух хозяйствующих субъектов. «Сокол» зарабатывал средства, часть из них перечислялась «Юнге». А еще бывшие воспитанники «Юнги», ставшие членами яхт-клуба, платят членские взносы.
Источником финансирования «Сокола» были поступления от владельцев лодок – вернее, то, что оставалось от этих денег после перечисления налогов и оплаты электроэнергии.
С помощью ВСК «Сокол» ремонтировались яхты, закупались паруса и такелаж, оплачивались поездки детей на соревнования, на территории «Сокола» хранились яхты «Юнги». И с лодочниками, переправлявшими людей из Затона на Зеленый остров, было соглашение о бесплатной перевозке юных спортсменов.
Восемь лет назад встал вопрос о получении лицензии для ведения учебной деятельности. Клубу «Юнга», как общественной организации, это было сложно. И тогда при городской спортивной школе, имеющей такую лицензию, создали подразделение парусного спорта. И группы детей вместе с тренерами были переданы в муниципальную ДЮСШ. Единственное, что оплачивалось за счет муниципальных средств, – это работа тренеров по мизерным ставкам. Школа эксплуатировала матчасть яхт-клуба «Юнга».
А кто же, собственно, владельцы лодок на базе «Сокол»? В основном это работники завода СЭПО или члены их семей. Один из таких – Владимир. С 1984 года он хранит на базе «Сокол» свою верную «казанку». Раньше за сезон с лодочников брали 36 рублей. И это были немалые деньги. Сейчас любители отдыха на Волге платят 6 тысяч рублей в год. Владимир пояснил, что это немного, в других местах берут дороже.
Дорогих лодок класса «Николь» на этой стоянке не увидишь: «прогрессы», «казанки», «амуры» и «гулянки». В общем, советский «лодкопром».
Один мэр продлил аренду, следующий – отказал
В новых условиях возникла необходимость заключения договора на аренду земли. И таковой был подписан в 2001 году сроком на 10 лет (постановление от 3 августа № 600-38). Саратовом руководил Юрий Аксененко, известный своей «щепетильностью» в земельных вопросах. Градоначальника устроили документы клуба «Сокол». Островные земли тогда считались федеральными.

[Евгений Тихомиров]

Как рассказал директор «Сокола» Александр Кудрявцев, они пытались заключить договор и об оплате земли. Но чиновники земельного комитета колебались, к каким категориям отнести земли – к рекреационным или к природоохранной зоне. Пообещали вызвать и сообщить, когда определятся. Да так и не вызвали. «Если бы мы знали, что из-за этого возникнут претензии, вплоть до аннулирования аренды, запаслись бы какими-нибудь справками», – сетует Алексей Титов.
В 2011 году подошел срок продления аренды. За это время власть в городе сменилась. Прежний градоначальник по приговору суда пребывал в колонии, а главой Саратова стал Олег Грищенко.
Глава администрации Саратова Алексей Прокопенко отказывает «Соколу» в аренде земельного участка, «занимаемого нежилыми зданиями» (постановление от 10 октября 2011 года № 2073). Причина: «испрашиваемый участок частично расположен в границах береговой зоны Волгоградского водохранилища». А у администрации нет полномочий по распоряжению участками в границах береговой полосы. И отправились начальники «Сокола» испрашивать согласование в бассейновых органах. И получили его 30 марта 2012 года. Но это не помогло в продлении аренды.
Полномочия, которых не было, вдруг появились
В 2012 году полномочия по распоряжению береговыми полосами у администрации города, вероятно, появились. И участок, на котором расположено здание яхт-клуба, был предоставлен городской спортшколе. Согласно постановлению от 19 июля 2012 года № 1620 территория «Сокола» разбита на два участка: один площадью 2739 кв. метров (это полоска вдоль берега), второй площадью 18287 кв. метров (в глубине острова), предоставлен ДЮСШ «в постоянное бессрочное пользование».
В сентябре того же года прокуратура Саратова вынесла представление «об устранении нарушений земельного законодательства». В частности, прокуратура отмечает, что на участке школы располагается «нежилое 1-3-этажное здание яхт-клуба», а владельцы здания имеют первоочередное право на аренду прилегающей земли. А еще надзорный орган отметил, что на рассмотрении Арбитражного суда находится иск ВСК «Сокол» к ОАО СЭПО о признании права собственности на здание яхт-клуба площадью 989,9 кв. метра и сторожку площадью 9,8 кв. метра. «Сокол» пользуется этими объектами свыше 15 лет и хотел оформить их в собственность в силу приобретательной давности.
Но иск «Сокола» не был удовлетворен (дело № А57-14898/2012) несмотря на мировое соглашение между «Соколом» и СЭПО. Спортивный клуб обратился не в ту инстанцию. Вдобавок при рассмотрении апелляции в вышестоящих судебных органах пристройка к зданию яхт-клуба, в которой хранится яхтенное снаряжение, была признана незаконно построенной.
В настоящее время «Соколом» оспариваются действия кадастрового инженера по межеванию спорного земельного участка. Истец хочет выяснить, имел ли право кадастровый инженер не заметить объект недвижимости, на нем расположенный.
Кроме того, как пояснила юрист «Сокола», участок размежеван так, что стало невозможно пользование береговой полосой. Согласно Водному кодексу РФ доступ к ней должен быть у любого желающего. Согласно же закону «Об образовании» участок школы должен быть огорожен, но это препятствует доступу к берегу. Вот такая «загогулина».
Чтобы вас тут не стояло!
Тем временем ДЮСШ всерьез намерена избавиться от «посторонних». И лодочники получают письма-уведомления, в которых их просят убрать «принадлежащее Вам имущество». Им сообщают, что ДЮСШ не несет ответственности за сохранность имущества.
На базе происходят странные события. Поздним вечером 23 октября неизвестные напали на охранников базы, кроме того, в бухте появился буксир с плавкраном, на воду была спущена яхта. Начальник городского управления по физкультуре и спорту Вячеслав Наталичев в пресс-релизе назвал это одной из провокаций, которые «с каждым днем становятся всё более яркими».
31 октября на встрече с родителями спортсменов яхт-клуба глава городского спортивного ведомства говорил о намерении развивать парусный спорт, выражал готовность к сотрудничеству с яхт-клубом «Юнга». Почему-то глава «Юнги» Галина Сарайкина на такое сотрудничество, в ходе которого ДЮСШ намерена пользоваться яхтами «Юнги», не идет. По ее словам, ей не хочется иметь дело с людьми, которые опечатывают помещения, где находится имущество яхт-клуба, необходимое для тренировок.
Вот и родители яхтсменов на встрече с Наталичевым возмущались, что эллинг опечатан. Это привело к срыву «Дыбовской гонки», не было тренировок в сентябре. Наталичев объясняет, что полиция опечатала незаконную постройку, и пока никто не признался в том, что там находится его имущество. По информации юриста «Сокола», в администрацию предоставляли инвентаризационную опись «Юнги», но помещение опечатано по сей день.
Галина Сарайкина рассказала, что ВСК «Сокол» вместе с лодочной базой предлагают переместиться с готовой территории на кусок берега, заросший камышом и деревьями. Глубина там около полуметра, а для яхт с килем нужно два метра. Освоить этот участок на средства, имеющиеся в распоряжении «Сокола», просто невозможно.
Как пояснил Кудрявцев, больше 40 лет обустраивалась гавань. Баржами завозился песок, более 60 тонн металла было закуплено для оборудования стояночных мест. Кроме того, бухта, выходящая на левый берег острова, защищена от западных ветров.
Тем временем лодочники стараются обратить внимание власти на свои проблемы. В этом году они провели шествие в спасательных жилетах 1 мая, организовали три митинга, владельцы судов выходят и на одиночные пикеты. Глава инициативной группы Вера Степаненко считает, что ДЮСШ на лакомом местечке – явление временное. Например, рядом с «Соколом» огорожена территория бывшей лодочной базы, где за забором появились два симпатичных коттеджа. Злые языки распространяют слухи, что один из них принадлежит некоему Кузнецову, который якобы приходится отцом заместителю Наталичева Николаю Кузнецову.
Вера Степаненко думает, что и на территории базы «Сокол» в случае ликвидации лодочной стоянки будет развиваться не парусный спорт, а появятся чьи-то красивые домики.
«Идеально подходит»
Точка зрения администрации Саратова представлена в ответе на запрос «Газеты недели в Саратове», присланном пресс-службой администрации города:
«Земельный участок на Зеленом острове использовался ООО «ВСК «Сокол» без каких-либо разрешительных документов. Договор аренды указанного земельного участка с ООО «ВСК «Сокол» никогда не заключался.
Согласно статье 1 Земельного кодекса РФ любое использование земли осуществляется за плату, за исключением случаев, установленных федеральными законами и законами субъектов Российской Федерации. Лица, осуществляющие хранение маломерных судов на Зеленом острове без оформления прав на земельные участки, нарушают положения земельного законодательства и безосновательно обогащаются за счет бюджета муниципального образования «Город Саратов».
Земельный участок, предоставленный МОУ ДОД «Центральная детско-юношеская спортивная школа», был свободен от прав третьих лиц. Отсутствие у ООО «ВСК «Сокол» прав на имущество, расположенное на Зеленом острове, подтверждено вступившими в законную силу судебными актами, в том числе определением Высшего арбитражного суда Российской Федерации от 28 октября 2013 года. К тому же, как неоднократно отмечалось специалистами, гавань у Зеленого острова (формой напоминающая букву «Г») по-своему уникальна: она защищена от самых неприятных для начинающих парусников ветров (северный, северо-восточный и северо-западный), то есть идеально подходит для тренировки начинающих спортсменов».

[Евгений Тихомиров]

Беспредел происходил и происходит во многих городах поволжья. В место того, чтобы совместно с лодочниками украсить лодочные стоянки та к, чтобы они стали украшениями набережных и самих городов, лодочников вышвыривают со свои мест безапелляционно под благовидными предлогами. Да, это беспредел чиновничества!
https://pravdapfo.ru/articles/73945-cheboksarskie-lodochniki-vidyat-za
ЧЕБОКСАРСКИЕ ЛОДОЧНИКИ ВИДЯТ ЗА ЛАДЫКОВЫМ ТЕНЬ ДЕЛЬМАНА И СЕБЯ НЕПРИКАСАЕМЫМИ
05.06.2015-16:39
Администрация города благоустраивает Московскую набережную за счет хозяев моторных катеров
Дорогой, проторенной жителями Мясокомбинатского проезда, пошли 1500 чебоксарских любителей водного спорта. В результате проигранных природоохранной прокуратуре судебных процессов они потеряли право размещения своих лодок и моторных катеров на необорудованной территории Московской набережной Чебоксар. Незаконность свалки водного транспорта на объектах инженерной защиты, пустующих в результате непроектной отметки Чебоксарского водохранилища, признают, кроме прокуратуры, еще и Минприроды, и Минстрой, и администрация Чебоксар. Но 2015 год в Чувашии – время ковать железо, а не подчиняться судебным решениям. Вместо того, чтобы убрать свое имущество с набережной, лодочники громко обвиняют власти в коррупции, лоббировании интересов могущественной семьи Дельман под видом благоустройства и продают свою проблему оппозиционным партиям под предвыборный пиар. И администрация города, обжегшись на «Шанхае», дует на воду. Возмущающихся выслушивают, предлагают альтернативные варианты, лишь бы они в попытках привлечь внимание к своим суденышкам хоть ненадолго перестали раскачивать общую лодку.
Как и в случае с Мясокомбинатским проездом, протестующие ищут защитников в Госсовете Чувашии, надеясь в первую очередь на «Справедливую Россию». Усложняет ситуацию для власти наличие среди лодочников известных персон: историк-«амазонист» Сергей Севрюгин, бывший главный художник Чебоксар Юрий Пичугин и известный чувашский джазмен Николай Кузьмичев только за последние две недели подняли проблему и на уровне премьер-министра Ивана Моторина, и на уровне администрации Алексея Ладыкова, и на уровне широкой публики в рамках обсуждения концепции развития Чебоксар, что прошла 29 мая на Заливе. А все началось в мае 2014 года, когда в ходе плановой проверки Чебоксарская межрайонная природоохранная прокуратура решила взяться всерьез за искоренение бардака на Московской набережной Чебоксар.
Бетонное пространство между парапетом набережной и кромкой воды, где и свалены сейчас лодки, образовалось из-за непроектной отметки Чебоксарского водохранилища: инженерная защита, частью которой и является забетонированный уклон, после подъема уровня до отметки 68 метров должна была оказаться под водой. Но пока проблема не решена, не пустовать же пространству – вот его и приспособили под моторки и катера. Хотя правилами пользования водными объектами полностью запрещено и складирование чего-либо на берегоукрепительных сооружениях, и тем более швартовка к ним любых судов.
Несоответствие ситуации законодательству было настолько очевидно, что в течение 2014 года Чебоксарская межрайонная природоохранная прокуратура легко выиграла 21 иск против лодочников, многие из которых все это время просто не понимали, что происходит. Опомнились любители водных видов спорта только тогда, когда угроза стала реальной. Усугубилась ситуация тем, что вместе с лодками прокуратура потребовала убрать с территории и ряд капитальных строений (а проще говоря – помещений для приятного времяпрепровождения), которыми обросли импровизированные «лодочные базы». «Там есть капитальные строения, и мы все знаем, для чего они используются. К 1 октября они должны быть снесены. Иначе приставы будут их сносить по исполнительным листам», – предупреждает чебоксарский межрайонный природоохранный прокурор Дмитрий Викторов.
«Откуда вообще взялась здесь природоохранная прокуратура? Какие нарушения мы совершили? Судя по ответам прокурора – никаких. А все действия выполняются в угоду бизнес-сообществу, про которое так любит говорить господин Ладыков», - полагает Сергей Севрюгин. Под «бизнес-сообществом» лодочники имеют в виду всемогущую семью Дельман, при Михаиле Игнатьеве ставшую одной из самых влиятельных в регионе.

[Евгений Тихомиров]

Сергей Севрюгин
Действительно, одним из помощников прокурора Викторова является Александр Олегович Дельман, сын депутата Госсовета Чувашии Олега Дельмана и внук члена Общественной палаты республики Александра Дельмана. Кроме того, очень вовремя, практически сразу после проведения прокуратурой проверки в 2014 году, администрация Чебоксар начала разрабатывать новую концепцию набережных, в рамках которой всех лодочников планируется перебазировать с Московской набережной на Казанскую, близ чебоксарского микрорайона Гремячево. А там как раз расположен земельный участок, некоторое время находившийся в аренде у ИП Дельман А.И., который в состав инженерной защиты не включен, так что очень подходит для строительства нового яхт-клуба – что, кстати, природоохранная прокуратура признала в официальном ответе на имя одного из лодочников.
Но чьи бы интересы не стояли за активизировавшимся желанием прокурора Викторова очистить берег Волги от лодочного бардака и намерением администрации Алексея Ладыкова благоустроить набережные города – наблюдателям очевидно, что проведена операция была в соответствии с законом, а принятые судебные решения вступили в силу. Кроме того, в администрации бьют тревогу по поводу начавшихся оползневых явлений и подрезки грунта в районе Новоилларионовского спуска, которые связывают с незаконной деятельностью лодочников.
«Я четыре года работаю – и четыре года занимаюсь Новоилларионовским спуском. Если мы не будем заниматься берегоукреплением сейчас – мы через полтора-два года придем к аварийной ситуации», - полагает заместитель главы администрации Чебоксар Герман Александров.
Герман Александров
«Я был в Козьмодемьянске, в Нижегородской области – там на берегоукрепительных сооружениях нет подобных лодочных станций! Правила эксплуатации инженерной защиты берега едины для всей Российской Федерации. Пусть лодочники скажут спасибо, что им дали так много времени для устранения нарушений», - полагает Олег Алексеев, директор ООО «Инженерная защита», эксплуатирующего берегоукрепительные сооружения.
В республиканском Минстрое также пожимают плечами. «В соответствии с законодательством, любое строительство капитальных объектов в зоне возможного затопления Чебоксарского водохранилища возможно только с разрешения Минстроя республики. Но никаких обращений от лодочников в наш адрес не было. При этом ядринцы обращаются, жители Моргаушского района обращаются, а из Чебоксар вообще ни одного обращения не было», - удивляется начальник отдела энергосбережения Ростислав Игнатьев, много лет курирующий в республиканском Минстрое проблему «отметки 68». Поддерживают природоохранную прокуратуру и в чувашском министерстве природных ресурсов – впрочем, у них после недавних событий особого выбора и нет.
Поняв свой проигрыш в правовом поле, лодочники, что называется, и вышли на площадь. Решения судов они не оспаривают – по-видимому, за бесперспективностью. Зато решили подключить к решению своей проблемы политиков и средства массовой информации. Причем методы ими используются несколько сомнительные. Так, в попытках доказать, что участок, куда их собирается перебазировать администрация, по-прежнему принадлежит Дельманам, представитель инициативной группы передал обозревателю «Правды ПФО» кадастровую выписку, в которой собственником земельного участка №21:01:040401:461 действительно указан Дельман Александр Ильич. Но введя данный номер в публичную кадастровую карту, каждый желающий может убедиться, что это совсем другой участок, к Гремячево никакого отношения не имеющий. Таким образом, или лодочники сами введены в заблуждение данным документом, либо попытались ввести в заблуждение «Правду ПФО», а через нее – и общественное мнение.
Предлагаемый лодочникам участок
Администрация города тем временем собирается отремонтировать дорогу до Гремячево и благоустроить там яхт-клуб. Громкое название вновь пугает любителей водного спорта. «Мы боимся, что в этот проект будут вложены большие деньги, и стоимость аренды в этом месте окажется неподъемной для простых лодочников», - опасается Дмитрий Побережный, председатель общественной организации «Человек и река».
Подчиненные Ладыкова предлагают возмущающимся включить логику. «Да где мы найдем кого-то другого в количестве полутора тысяч штук? Это будет самоубийством с нашей стороны – звать туда лодочников за 150 тысяч в год или за 300. Средняя стоимость членства в нынешних яхт-клубах – порядка 15 тысяч рублей в год. В эту сумму мы и впишемся», - обещает директор МБУ «Управление ЖКХ и благоустройства» Олег Белов.
Однако до 1 октября оборудовать новую стоянку в Гремячево у администрации в любом случае не получится – нет времени. Природоохранный прокурор готов пойти на послабления и продлить мораторий на исполнение судебных решений – но только если будет найден компромисс. «Если к 1 октября будет готова концепция развития набережной, согласованная с лодочниками, то конечно, я пойду навстречу. Но если до 1 октября так и будет эмоциональное обсуждение, то вопрос не решится», - предупреждает Викторов.
Ростислав Игнатьев и Дмитрий Викторов
Эмоции у лодочников действительно присутствуют, и иногда обусловлены банальными творческими обидами. «Администрация и прокуратура пугают нас какими-то природоохранными правилами, загоняют нас в правовой тупик, а на самом деле все лежит в плоскости политической воли. А политическая воля такова: убрать нас всех, потому что многие станции были поставлены при Федорове. Мы в свое время тоже хотели навести порядок и в 2010 году вместе с Севрюгиным сделали собственный проект развития набережной. Но его сейчас не принимают, кулуарно пропихивают другой проект. Нас же просто выкидывают на необорудованную площадку, без права выбора и без обсуждения. Эту ситуацию спровоцировали не мы, а городская администрация. А теоретически мы могли бы быть союзниками», - сожалеет Пичугин.
Наблюдателям очевидно, что сохранение ситуации в подвешенном и публично-конфликтном состоянии выгодно только оппозиционным партиям в преддверии выборов да средствам массовой информации, получающим обильную фактуру для интересных материалов. Никаких других вариантов у лодочников, кроме как согласиться на переезд в Гремячево (пускай и к условному Дельману), просто нет: закон не на их стороне. Но договариваться с администрацией они не хотят: если тот же Михаил Игнатьев только что публично пошел на поводу у жителей Мясокомбинатского проезда, поставив свое стремление удержаться у власти после сентября выше необходимости соблюдать закон, то почему бы не пойти ва-банк и лодочникам.
Сочувствовать власти в такой ситуации наблюдатели также не склонны, ибо высшие республиканские чиновники сами во многом и виноваты в происходящем. Еще недавно власть в регионе вообще не слушала никого. А теперь ей приходится общаться даже с выразителями самых неконструктивных требований. Выигранные суды более ничего не значат – ибо у проигравших тоже есть голос на выборах. Что будет дальше, пока непонятно: или маятник после сентября качнется в обратную сторону, или власть найдет необходимый баланс и научится как твердо отстаивать свои интересы, так и слушать гражданское общество.

[Евгений Тихомиров]

Только что появилась информация в интернете о том, что Президент России заявил о том. что "нужно форсировать формирование внутреннего туризма, открывать новые направления"!.:
Посмотрим, как откликнутся на наши предложения Федеральное агентство по туризму Р.Ф.!
О развитии маломерного флота в рамках развития внутреннего ткризма
https://ria.ru/20200507/1571108240.html
России нужно форсировать формирование внутреннего туризма, открывать новые направления, заявил президент страны Владимир Путин.
"МОСКВА, 7 мая - РИА Новости. России нужно форсировать формирование внутреннего туризма, открывать новые направления, заявил президент страны Владимир Путин.
"Нам нужно сформировать развитие внутреннего туризма. Форсировать, точнее сказать, наши возможности на этом направлении при участии, безусловно, транспортных компаний, без этого вообще ничего невозможно сделать, турагентств, гостиничного бизнеса. Нужно при помощи всех этих направлений формировать привлекательные маршруты, открывать новые направления в нашей стране, куда можно будет удобно добраться и с интересом для людей провести время", - сказал Путин на совещании по вопросам развития транспортной отрасли.

[Евгений Тихомиров]

Яхты ходят под себя
http://spb-projects.ru/forum/viewtopic.php?t=4575&start=60
Re: Проблемы маломерного флота в условиях развивающегося города.
Сообщение taguan » Ср сен 19, 2018 17:54
вот, кстати, интересная тема, про которую (как выясняется) "говорить не принято"...
странно, а почему не принято? В Плёсе тоже нет откачки серых вод для "Фотинии"?
Яхты ходят «под себя».
Десятки тонн неочищенных канализационных стоков ежегодно попадают в открытые водоемы. Владельцы частных яхт вынуждены сливать нечистоты прямо в Неву и Финский залив, так как в яхт-клубах Петербурга нет специальных заборных устройств для фекальных масс. Это происходит годами, и властям города до этого нет никакого дела.
«Слива нет, туалетов нет, все спускается в воду, и соляра тоже, когда промываются трюма. А что делать? — Сергей Алексеев, президент Санкт-Петербургского парусного союза неожиданно откровенно отвечает на вопрос о том, куда яхты и катера сливают накопившуюся на катере канализацию. — А делать нормальные человеческие яхт-клубы, потому что у нас ни один яхт-клуб не отвечает мировым стандартам». Нормальных яхт-клубов, исходя из этого ответа, в Петербурге нет.
Летом 2018 года было очень жарко. Купаться хотелось всегда и везде. Петербуржцы купались везде, даже несмотря на таблички «Купание запрещено» и заботливое предупреждение, сделанное еще в начале лета Роспотребнадзором, о том, что в пределах города ни один водоем для купания не пригоден. Этим летом я узнала одну из причин, почему?
Мои друзья держат летом парусную яхту в Центральном речном яхт-клубе профсоюзов на Петровской косе. Этот клуб — самое популярное в Петербурге место стоянки шикарных моторных яхт. Однажды, в один из летних дней, я зашла в гости. Было жарко. На пляже напротив, вдоль Южной дороги на Крестовском острове, купались взрослые и дети, по каналу ходили яхты и катера.
Аня предупредила меня:
«Ты только не вздумай купаться на этих пляжах». «Почему?» — удивилась я, рядом ведь выход в залив. «Посчитай, сколько тут стоит яхт: в Центральном яхт-клубе, в Крестовском — а теперь представь, что в каждой яхте внутри расположен бак на 500−700 литров, где копится всё, что сливается в гальюн. Так как ты думаешь, куда они это сливают? Да прямо сюда», — не дожидаясь моего ответа, сказала Аня, показав на водную гладь.
Я представила. С тех пор я не купаюсь в заливе и другим не советую. Зато я начала задавать вопросы всем: экологам, яхтсменам, владельцам причалов, чиновникам Роспотребнадзора, и президенту парусного союза Сергею Алексееву. Вот что из этого вышло.
Штраф — 1000 рублей
«Не представляется возможным корректно определить, какое значение вкладывается в понятие «слив серых и черных вод» — примерно так начинался первый ответ, который я получила от Комитета по природопользованию Санкт-Петербурга. Дальше чиновник все-таки переходит к теме фекальных отходов судов и «прочих плавучих средств» — то есть меня все-таки поняли правильно.
Но отвечают что-то совсем не то. Пишут про штрафы для тех, кто обращается с отходами неправильно (статья 8.2 КоАП РФ). Например, штраф для граждан — 1−2 тысячи рублей, для юридических лиц — от 100 до 250 тысяч рублей. Дальше комитет вдруг сворачивает на другую тему. Я не спрашивала, но мне отвечают, что к 17 августа в комитет поступило 976 обращений, касающихся использования и охраны водных объектов, из них более 600 — о так называемом «наплавном» мусоре. Но я спрашивала про фекальные отходы. Комитет вспомнил о загрязнении рек Мурзинка и Новая. Тогда к ответственности были привлечены АО «Экопром» — штраф 290 тысяч рублей, и ООО «Воздушные ворота Северной столицы» — штраф 295 тысяч рублей.
К сожалению, в ответе на запрос MR7, данных о том, что владельцев маломерных судов или причалов штрафуют за слив накопившихся сточных вод, нет. Приводятся данные о том, что в этом году ГУП «ПИЛАРН» принял более 470 тонн льяльных вод (сточных и канализационных) с судов. Однако и тут не по существу — учреждение «ПИЛАРН» работает только с пассажирскими судами.
Так называемые помпы для отсоса сточных вод с маломерных судов, сами яхтсмены называют их «черными и серыми» водами, должны входить в инфраструктуру причалов, марин и яхт-клубов. Как это сделано в соседней Финляндии и Эстонии, и вообще в любых других морских странах.
Но ни один яхт-клуб Петербурга похвастать такой системой не может. Помп для откачки грязных вод нет даже на Петровской косе, где стоит шикарная чёрная яхта, принадлежащая известному бизнесмену Сергею Васильеву. Сливать сточные воды «под себя» стало привычным и рутинным делом для всех и поэтому мой вопрос о том, почему так происходит, многих хозяев причалов и портов застал врасплох.
Общее настроение такое: «Вот вы об этом напишите — и нас обяжут такие помпы установить, а где мы возьмем на это деньги?» Существует и другая опасность — что помпы будут только на бумажках, а не в реальности, а фактически все останется по-прежнему.
icles/190017/

[Евгений Тихомиров]

Ситуация также осложняется отсутствием строгого законодательства и возможности контроля таких сливов. Зачем следить за чистотой воды, если проще запретить купаться. Горожане могут видеть и жаловаться на нефтяные пятна или загрязнения, связанные с находящимся на берегу производством, но обнаружить слив сточных вод с катера или яхты практически невозможно.
«При входе в порты Средиземного моря, например, яхтам и катерам заклеивают отверстия для стока грязных вод за борт. А если контролеры обнаружат или увидят, что в море идет слив — яхтсменов ждет крупный штраф и запрет на вход в порт, — рассказывают яхтсмены. — У нас никто никого не штрафует, хотя законы есть».
Ситуация когда «все всё знают и молчат» — типичная и понятная для нашей страны. Даже заговорившие о проблеме капитаны яхт, в конце откровенного разговора добавляют: «Скорее всего, после вашей статьи придут экологи, прокуратура, поставят тут всех на уши, яхт-клубы обяжут… плату за стоянку поднимут, но по факту мы просто будем за деньги заполнять бумажки, что воды слили. А на деле все так и останется».
Так произошло с яхтсменами в порту города Сочи. «Мы пришли, а там вода голубая, чистая. Спрашиваем: где септик? Куда сливать? Нам говорят — идите туда. Мы пошли. Написали заявку, договор на прием «черных вод», два дня бегали по кабинетам, заплатили 500 рублей. Пришли. А там цистерна. Нам говорят — открывайте люк. Мы спрашиваем — а где шланг? Они отвечают: «У нас нет шланга — ведрами сливайте». В современных яхтах сливать отходы можно только при помощи вакуумного отсоса — к люку подсоединяется шланг, который высасывает все содержимое бака. Разочарованный яхтсмен хотел было уйти, но его остановили, заставив подписать бумаги о принятии отходов. Выяснилось, что если такой бумаги нет, даже при том, что фактически очистки бака не произошло, экологи оштрафуют хозяина яхты.
«И эти экологи прекрасно понимают, что мы сольем все в море, но главное, чтобы по бумагам все было чистенько», — возмущается капитан, который опасается, что российские порты на Балтике придут к такой же схеме.
Как в Финляндии
О том, что у нас что-то не так, знают многие яхтсмены. В соседней Финляндии, где на каждую семью приходится по лодке, о море принято заботиться. Живя в похожих климатических условиях у воды, уровень «оморячивания» (термин, означающий близость к морской культуре) с соседней страной не сравнить.
В Российской части Финского залива оснащенность существующих четырех яхт-клубов и остальных портов и причалов настолько низкая, что назвать ее инфраструктурой не поворачивается язык. По сути, это просто место платной стоянки. Если есть более-менее приличный туалет на берегу или душ — это уже уровень класса «А». В наших яхт-клубах нет эллингов для зимнего хранения яхт, поэтому, если у владельцев маломерных судов нет возможности везти яхту в соседнюю страну, то ее хранят прямо под открытым небом.
Сеппо Расимус — владелец моторной яхты и президент верфи, предоставляющей услуги по обслуживанию, ремонту и зимнему хранению яхт в Савонлинне: Saimatec Engineering OY Savonlinna рассказал, что в Финляндии работает закон о защите морской среды. Согласно этому закону в каждой гостевой гавани или марине, которая рассчитана на 50 и более судов, должна быть насосная станция для сбора черных вод.
«У нас есть экологическая ассоциация Pidä Saaristo Siistinä ry, которая организует сбор всех видов отходов, а также поддерживает сбор черной воды с насосных станций», — сообщает Сеппо Расимус. — Если гавани маленькие, они должны иметь общую систему сбора с соседними гаванями».
На странице экологической организации можно найти информацию об этих системах, принципах работы и стоимости, причем цену тоже можно подобрать на любой вкус. А дальше — дело техники. Приобретаешь насосную станцию, подписываешь договор с ассоциацией и работаешь в чистом море.
Сеппо выслал фотографию, на которой он демонстрирует, как скачивает «черные воды» со своей яхты в Савонлинне.
О высоком
В Петербурге ни один яхт-клуб, причал или порт не оборудован системой приема сточных вод для маломерных судов. Причины — отсутствие воли руководства города, отсутствие вообще такого опыта, отсутствие денег в яхт-клубах.
«Помпы для откачки? — командор яхт-клуба «Балтиец» Владимир Климбек, одного из самых демократичных яхт-клубов с большой историей, то ли делает вид, то ли и правда не расслышал мой вопрос. — У нас есть 10 туалетов в яхт-клубе. Этот вопрос решен достаточно основательно. Но насосных станций в клубе нет. Мы не знаем, куда они сливают».
Владимир Рудольфович удивлен теме беседы, но достаточно откровенно говорит то, о чем другие молчат: «Берем меня — у меня на яхте есть накопительный бак — яхта финской постройки. Куда я деваю сточные воды? — В море. В море выхожу подальше и в море выкачиваю. Когда хожу по Неве — в Неву. А больше некуда. У нас нет приемных пунктов. Вы спрашиваете почему? Потому что развитие наше такое. Недавно было совещание с председателем Комитета по туризму по теме развития яхтенного спорта. Говорили обо всем. Но не об этом. О высоком».
Климбек соглашается, что тема, которую я поднимаю, болезненная:
«Тема серьезная. Для цивилизованного мира», — говорит командор так, что мне начинает казаться, что мы живем в другом мире. «Не знаю, кто вас надоумил», — удивляется он.
Надо отметить, что большинство моих собеседников решило, что я поднимаю этот вопрос с чьей-то подачи. Люди не понимают, что это просто профессиональная и человеческая заинтересованность в том, что загрязнение наших водоемов нужно как можно скорее прекратить.
Сергей Мартынов, командор яхт-клуба «Центральный» на Петровской косе, в момент моего звонка находился в отпуске, но трубку взял: «У наших арендаторов есть прием этих… моментов, я честно говоря, сейчас не помню, я далеко сейчас от родины — в отпуске». Оказалось, что у арендаторов нет ничего подобного.
В порту «Геркулес» в Лахте с нами поговорили, но анонимно: «В Петербурге точно нет, да и в Москве нет. В России, скорее всего, нигде такого нет. Вот вы сейчас напишете, и все яхт-клубы обяжут это сделать». На мой вопрос: чем же это плохо, объясняют, что яхт-клубы итак еле сводят концы с концами.
«Думаете, все яхт-клубы зарабатывают деньги? Нет — они существуют просто. Поэтому говорить о том, что такие сооружения нужны — да они нужны. Если бы это было на государственном уровне — это один вопрос. Я сейчас столкнулся как раз с подобным. Государство обязывает меня брать пробы воды вблизи порта. И ладно я бы брал их в гавани — нет, в 400 метрах от гавани. Чем я там могу навредить и кому это все надо? И в год я должен тратить на это 360 тысяч рублей. Наши госорганы, они сами ничего не делают, только могут обязать что-то делать. Если бы город начал принимать какое-то участие — взял бы какую-нибудь программу — обеспечение экологической чистоты в яхт-клубах Петербурга. Поставил бы за счет города. Да все бы только рады бы были. Так что когда будете писать — будьте внимательны в словах».
Одной из основных проблем организации приема сточных вод от судов в яхт-клубах и портах города является необходимость взаимодействия с Водоканалом. Потому что именно Водоканалу принадлежат сети централизованной системы водоотведения.
«В рамках действующего законодательства и нормативных документов города Санкт-Петербурга при проектировании систем водоотведения необходимо определение приемника сточных вод. ГУП «Водоканал Санкт-Петербурга» — крупнейшая организация Санкт-Петербурга, обеспечивающая услуги по приему сточных вод, — сообщает нам пресс-служба Водоканала.
Выяснилось, что вопрос об участии Водоканала в приеме сточных вод с маломерных судов обсуждается с 2016 года. «По состоянию на 30.08.2018 г. решение о готовности сброса стоков с судов в сети централизованной системы водоотведения Ассоциацией владельцев пассажирских судов Санкт-Петербурга не принято».
В ответе Водоканала содержится информация только об одной категории судов — пассажирских. Из чего можно сделать вывод, что об организации подобных систем в яхт-клубах, то есть для частных судов, на повестке дня даже не стояло.
По результатам обсуждения двухлетней давности лишь один причал был оборудован необходимой системой отвода сточных вод в централизованную систему ГУП «Водоканал Санкт-Петербурга» — на набережной Макарова, д. 3.
В целом ситуация такая — яхты сбрасывают нечистоты в чистую воду, а властям до этого нет никакого дела.

Статья и фото - Анастасия Гавриэлова
Источник: http://mr7.ru/ar

[Евгений Тихомиров]

Кругом беда, пандемия, где-то жесткий карантин! Что же сейчас с рыбалкой, как быть владельцам маломерного флота, для которых рыбалка это порой даже и не отдых,а работа и еще способ прокормить семью? В Мурманской области чиновники практически запретили выходить в море на лодках ловить рыбу. чтобы прокормить семьи! Чито же доживем до следующих выборов и там постараемся не пропустить еще раз во власть таким деятелей. которые и не дают финансовых средств для поддержки и не дают даже прокормиться обычным жителям с бергов Кольского полуострова
https://novayagazeta.ru/articles/2020/04/11/84834-more-zakryli-na-karantin
Море закрыли на карантин
Жителям прибрежных сел под Мурманском из-за пандемии запретили ловить рыбу
ОБЩЕСТВО
13:27 11 апреля 2020
Татьяна Брицкая
собкор в Заполярье
7 179
«Люди рыбу ловили — люди рыбой жили», — рыбак Сергей Дмитриев говорит об укладе, который в Териберке не менялся никогда: ни во время холерной эпидемии XIX века, ни во время войн и репрессий ХХ века. Впервые тресковую путину териберчане встречают на берегу: море закрыто. Это значит, что есть в ближайшие месяцы будет нечего.
Запрет на выход в море на маломерных судах в связи с пандемией вовсе не тотальный. В других регионах море открыто, да и в Мурманской области, где губернаторским постановлением поморам вышел запрет на исконный промысел, крупные флота не только не прекращали ловить рыбу и возить грузы, но и входят в список системообразующих предприятий региона. Хотя, приходя на берег, моряки и вынуждены вначале провести еще 14 дней на борту судна, а лишь затем получить разрешение на сход.
Маломерный флот — другое. Де-юре к нему относится все, от катера до лодки, длиной до 20 метров и численностью экипажа до 12 человек. Де-факто это в основном моторки и карбасы — поморские лодки, с которых выходят на одну-две мили в море. На борту, как правило, один-два человека.
По закону местные жители имеют право в сутки выловить до 100 кг рыбы, но в условиях северного климата и российского законодательства это вовсе не делает их олигархами: море в тресковую путину бурное, а продать улов рыбак не имеет права, любительский лов — только для личного потребления.
В отличие от массы прибрежных городков мира, здесь продать с борта личный улов — незаконное и наказуемое дело.
Хотя государству не только никакого вреда, но сплошная польза: для многих северян это единственная возможность недорого купить настоящую свежую рыбу.
Так или иначе, именно из-за этого запрета и слова «любительский» прибрежный лов не считается отраслью региональной экономики, а проходит для чиновников, скорее, по категории «развлечения», где-то рядом с туризмом. Вот его и запретили как возможный источник заражения. Тем более что последние несколько лет в Териберку на рыбалку приезжали сотни людей со всей страны. И в антивирусные «каникулы» тоже ринулись сюда. Чиновники руководствовались благими побуждениями: дескать, оградим местных, у которых ни дорог, ни больницы, от завозного коронавируса.
Когда на одном из своих онлайн-эфиров губернатор Чибис получил десятки просьб открыть море для местных, он ответил несколько странно.
Высказался он в том ключе, что никаким заезжим рыбачкам-туристам доступ в море открывать не будет.
Как будто глава региона запамятовал, что собственным постановлением уже закрыл доступ в село иногородним, и закрытие моря бьет только по местным. Или глава региона считает, что на побережье уже не осталось своих рыбаков?
Справедливости ради, их, и правда, уже немного. Суда не стоят здесь в три борта, село хиреет, потому что никакой поддержки рыбакам нет. Люди тихо не любят приезжих, которые ведут себя по-хозяйски, шкерят рыбу на берегу и оставляют горы мусора. Кто предприимчивее, сами возят туристов на катерах. Териберчане давно считают, что они для власти второй сорт. Теперь оказалось — даже не третий, их вообще вроде как нет.
О себе напомнили: в интернете собирают подписи под петицией к Путину и Чибису с требованием вернуть море рыбакам. Ситуация тут же стала поводом высказаться политикам — от местных до федеральных. Первым отозвался депутат госдумы Алексей Веллер, выступивший на Первом канале в поддержку требований рыбаков и намекнувший, что приезжему губернатору местные чиновники подложили свинью, не разъяснив ситуации.
Выволочку Чибису устроили в несвойственном гостям Артема Шейнина единодушии — всей студией. Месседж, прозвучавший в прайм-тайм в пропагандистской программе, читается явно: после делегирования широких полномочий губернаторам им показательно напоминают, что Москва продолжает контролировать, а может и публично выпороть.
Но пока там наверху играют в игры, здесь внизу просто хотят есть. «Мне непонятен сам запрет использования маломерных судов, ведь на них мы и так изолированы. Некоторые вообще на них живут. Как человек, живущий на пароходе, может распространить заразу?» — недоумевает Сергей Дмитриев.
Прогноз погоды его расстраивает: весь апрель штормило, а на эти выходные обещают солнышко, можно было пойти ловить. В апреле-мае, когда треска подходит на небольшие глубины, за месяц обычно можно сделать всего 5-10 выходов. В остальные дни — лютые ветра.
Пограничники, которые выпускают в море лодки, промысел, кстати, не запрещают, но предупредили: акт прихода судна будут отсылать в полицию и Роспотребнадор. Дмитриев возмущается: горожанам разрешили работать, ездить в транспорте, а жестче всего прошлись по селу: «Непонятно, отчего нам запрещать ходить в море, если остальным не запрещают ходить по магазинам. Получается, поймать рыбу в одиночку с лодки — это опасно, а пойти и купить эту рыбу в полном людей супермаркете — нет?»
Теги: пандемия, моряки, запреты, коронавирус, рыбная отрасль, мурманская область

[Евгений Тихомиров]

"Запрещать и не допущать" все подряд конечно же проще вместо того, чтобы все организовать "по уму" , то есть реально безопасно прогулки и экскурсии водные это , к сожалению, именнопро наших чиновников!
https://metronews-ru.turbopages.org/s/metronews.ru/novosti/peterbourg/reviews/na-svoy-strah-i-risk-kto-v-karantin-plavaet-po-rekam-i-kanalam-peterburga-1661675/
Фото и видео
"На свой страх и риск": кто в карантин плавает по рекам и каналам Петербурга
Карина Тепанян, 10 апреля 2020
Все увеселительные катания по каналам и рекам теперь под запретом.
Открытие сезона навигации в Петербурге в 2020-м радостным событием не стало: коронавирус внёс свои коррективы и тут. На разводку мостов смотреть некому: туристов в городе нет, горожане в массе соблюдают режим самоизоляции. Повлияли "антивирусные" меры и на другую "чисто питерскую" индустрию – массовые водные развлечения на реках и каналах.
А билеты всё равно продают
– Фактически навигация началась, однако водные пути Петербурга открылись исключительно для судов специального назнаначения – технических и аварийно-спасательных, – объясняет ситуацию Metro пресс-служба Главного управления МЧС по Санкт-Петербургу. – Об открытии навигации для всех судов информации пока нет, она будет сообщена дополнительно. Да, эти меры связаны с эпидемиологической обстановкой.
Кроме распоряжения Смольного, уточняющего, кому плавать можно, а кому нельзя, есть и ещё один регламентирующий ситуацию документ: "антикоронавирусное" постановление правительства №121, к которому буквально сегодня вышли новые поправки. Оно запрещает предоставлять петербуржцам практически все услуги, предусматривающие их очное присутствие.
Можно было бы ожидать, что турфирмы, катающие горожан и туристов на теплоходах и "метеорах", свою деятельность приостановят. Но нет: купить билет на водную экскурсию в Петербурге по-прежнему можно.
– Да, оплату можно произвести на нашем сайте, – подробно объяснил нам оператор кол-центра одной из самых известных петербургских экскурсионных компаний. – Ну да, про запрет и карантин мы знаем – это такая бронь на будущее. Как только всё запустят, мы сообщим дополнительно всем купившим билеты, когда и во сколько они могут покататься. Пока – так.
На свой страх и риск": кто в карантин плавает по рекам и каналам Петербурга
Не туристы, так командировочные
Да, никто никого никуда не возит, но турфирмы пока не теряют присутствия духа, в отличие от большей части сферы петербургских услуг: ресторанов, бьюти-салонов и практически всех остальных.
– Поскольку такие перевозки запрещены, мы и отменили все водные программы с конца марта. Раньше на такие экскурсии к нам собиралось по 200 человек в день, прямо с первых дней открытия навигации. Люди и сейчас звонят нам, спрашивают, когда можно будет прокатиться, – рассказывает Metro Ольга Тарасова, руководитель экскурсионного отдела компании "Эклектика-Гид". – Мы надеемся, что сезон всё-таки будет, хотя и сдвинется на июль-октябрь: если не приедут туристы – станем работать для школьников с родителями и, к примеру, командировочных. Люди всё равно едут в Петербург... Кстати, уже начинаем готовиться к майским праздникам – хотя ещё и неясно, как будет развиваться ситуация с коронавирусом.
Можно, если осторожно?
Если все законопослушные теплоходы и "встали на прикол", то шустрым катерам и прочим "маломерным" частникам запреты как будто бы и вовсе не страшны. На самом популярном в стране сайте с объявлениями прямо перед навигацией появилось сразу несколько: "Аренда прокат катера яхты от собственника". Стоит удовольствие в среднем 5000 рублей за час прогулки. Звоним по одному из таких объявлений.
– Да, мы катаем на катере, слушаю вас! Ну да, навигацию открыли и закрыли, но выехать можно, лодка одна есть, – совершенно бесстрашно отвечает Алексей, обозначенный в объявлении. – Как выходим на воду при таких запретах? А на свой страх и риск! Что делать, если нас с вами поймают? Не переживайте, вам ничего не будет – пассажиры тут ни при чём. Но если что, проконсультируем, как общаться с теми, кто будет ловить... Мы штрафов не боимся, всё равно ходим. Так что звоните.
"Поймать" вполне могут – к примеру, представители Линейного отдела МВД на водном транспорте. Именно они и занимаются подобными правонарушениями. Туда же, кстати, можно и пожаловаться на нарушителей предписаний: откуда отправляется судно и телефон владельца там запишут весьма охотно и разберутся "по всей строгости".

[Евгений Тихомиров]

Сегодня, в период карантина на владельцы катеров и лодок кое-где чиновники пытаются "повесить всех собак"!
https://www.4vsar.ru/news/131150.html
Стрелюхин дал поручение следить за маломерными судами и ловить нарушителей режима самоизоляции
«Большая навигация открылась, а частные суда уже ходят, нужно навести порядок. Все пожары на островах это бесконтрольность жителей», - сказал он
20:26, 23 апреля 2020
-14Стрелюхин дал поручение следить за маломерными судами и ловить нарушителей режима самоизоляции
Нужно внимательнее подойти к вопросу проверки владельцев маломерных судов, которые выходят на Волгу и нарушают режим самоизоляции, так как в регионе открывается судоходный сезон. Об этом сегодня, 23 апреля, заявил председатель регионального правительства, вице-губернатор Александр Стрелюхин во время ежедневного заседания оперативного штаба.
Вице-губернатору не понравилось, что многие жители используют личные малогабаритные суда и выезжают на природу, тем самым нарушая режим и создавая проблемы.
«Большая навигация открылась, а частные суда уже ходят, нужно навести порядок. Все пожары на островах это бесконтрольность жителей», - сказал Стрелюхин.
Кроме того, председатель правительства заметил, что открывается навигационный сезон, и разрешено возить горожан по Волге на дачи по привычным маршрутам, но это может прекратиться, если не будут соблюдаться санитарные нормы.
«Все меры, которые необходимо предпринять, должны быть соблюдены. Если они не будут соблюдаться, то мы остановим эту навигацию. Это чтобы было понятно. С понедельника мы открываем ее», - добавил он.

[Евгений Тихомиров]

Позавидуем доброй завистью нашим товарищам иэ Приморья! Владельцам маломерных судов дали зеленый свет!
https://vladivostok.bezformata.com/listnews/malomernomu-flotu-dan-zelenij/84059920/
Маломерному флоту дан “зеленый свет”. Но…
Ассоциация марикультурных организаций Приморского края в рамках продолжения темы, затронутой в нашем материале “Навигация для маломерного флота: будет ли перенос? “ с удовлетворением констатирует открытие навигации плавсредствам маломерного флота. Но (уже традиционно в нынешнее непростое время), есть нюансы. Выход в море катеров и лодок нынче регламентируют целых 3 (три, Карл!) документа за подписью Губернатора Приморского края.
Итак, постановлением губернатора Приморского от 15.05.2020 № 62-пг внесены изменения в Правила пользования водными объектами для плавания на маломерном флоте в Приморском крае. “Срок открытия навигационного периода в 2020 году в связи с неблагоприятной санитарно-эпидемиологической обстановкой продлевается до 01 июня 2020 года” (текст можно глянуть здесь /Documents/20 губернатор водопользование изм.pdf ). То есть, как нам пояснил эксперт в области государственного права, выход в море разрешен, но при ухудшении санитарно-эпидемиологической ситуации на использование маломерного флота будет наложено вето.
6
В постановлении также прописан ряд технических моментов, касающихся государственной регистрации плавсредств, нанесения идентификационных номеров на их борта, а также обозначено изменение “Администрации Приморского края” на “Правительство Приморского края” (что логично).
Сразу вслед за вышеуказанным постановлением, вышло в свет постановление Губернатора Приморского края “О внесении изменений в постановление Губернатора Приморского края от 18.03.2020 № 21-пг “О мерах по предотвращению на территории Приморского края новой коронавирусной инфекции (CJVID-2019)” также от 15.05.2020 № 63-пг (за текстом сюда /Documents/20 губернатор коронавирус 9.pdf ). В этом нормативном документе подробно прописаны действия владельцев/пользователей маломерных плавсредств в части противодействия коронавирусной инфекции. Отдельные из них вызывают определенный пессимизм, поскольку явно из категории “бумага стерпит все”.
Судите сами. Согласно пункту 7.1 владельцам маломерного флота в течение навигационного периода надлежит (приводим выборочно):
- обеспечить проведение мероприятий по дезинфекции маломерного судна ежедневно один раз в два часа. (Да ладно… Вы серьезно? - вопрос от АМКОР).
Или вот еще:
- обеспечить соблюдение при нахождении на маломерном судне пассажиров дистанции не менее 1,5 м (“социальное дистанцирование”) для пассажиров и членов экипажа, а также ограничение контактов между указанными лицами.
Своеобразной вишенкой на торте явилось исключение экскурсий, коммерческих прогулочных или других массовых мероприятий на водных объектах с использованием маломерных судов, а также высадку пассажиров на прибрежные территории. То есть, минимум 50% повседневной эксплуатации маломерного флота в Приморье. Хотя в данном конкретном пункте определенный здравый смысл есть. Вопрос в другом. Кто эти все пункты постановления Губернатора будет контролировать и мониторить? ГИМС? Сомнительно, у них и чисто технического регламента по водным объектам хоть отбавляй. Пограничники? По большей части вне их полномочий, даже в погранзонах.
Ну, и наконец само открытие навигации. Оное объявлено распоряжением Губернатора Приморского края все от того же 15 мая 2020г. № 179-рг с 16 мая т.г. Без каких-либо дополнений и рекомендаций, что не может не радовать (текст здесь /Documents/20 губернатор навигация.pdf ).
P.s. Ассоциация АМКОР желает всем шкиперам 7 футов под килем.
Источник: Ассоциация АМКОР18.05.2020 17:31

[Евгений Тихомиров]

К счастью, владельца лодочной станции в Волгограде освободили!
https://www.ufa.kp.ru/daily/27142.5/4233803/
10 ИЮНЬ
17:41
2020-06-10T20:36:00+03:00
ОБЩЕСТВО
В Волгограде суд оправдал хозяина лодочной станции по делу о гибели 11 человек на Волге
Леонида Жданова оправдали в связи с отсутствием состава преступления
ЕКАТЕРИНА МАЛИНИНАНАТАЛЬЯ ГЛАЗУНОВА
Леонид Жданов ждал этого решения суда два года.Леонид Жданов ждал этого решения суда два года.
Два года прошло с момента трагедии на Волге, когда в столкновении катамарана и теплохода «Капитан Вечеркин» погибли 11 человек. И только сегодня, 10 июня 2020 года, в Ворошиловском суде Волгограда огласили первый приговор по данному делу. На скамье подсудимых оказался только директор лодочной стоянки Леонид Жданов. Поначалу ему вменяли «нарушение правил безопасности», потом статью ужесточили на «оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности, повлекшее смерть двух и более человек». Обвинители настаивал на суровом наказании – 7,5 лет лишения свободы. Но суд его оправдал.
Леонид Жданов надеялся на оправдательный приговор. Фото: Волгоградский облсуд.
Леонид Жданов надеялся на оправдательный приговор. Фото: Волгоградский облсуд.
- Приговором Ворошиловского районного суда Волгограда Леонид Жданов оправдан по предъявленному ему обвинению за отсутствием состава преступления, - сказано в сообщении объединенной пресс-службы волгоградского суда.
Леонид Жданов, как директор ООО «Пристань», действительно, отвечал за хранение маломерных судов и их выпуск в плавание. Но в тот злосчастный день, он взял выходной.
- Я очень соболезную родственникам погибших, но свою вину не признаю, - сразу сказал Жданов.
Стоит учесть еще и тот факт, что владельцем катамарана «Елань» был экс-чиновник Дмитрий Хахалев, а в числе его гостей два сотрудника ГИБДД с семьями. И отправлялись в плавание они с перегрузом, но трезвые. Это к ночи, когда и произошло ЧП, они все уже были в состоянии алкогольного опьянения.
У прокуратуры есть время обжаловать оправдательный приговор. Фото: Волгоградский облсуд
У прокуратуры есть время обжаловать оправдательный приговор. Фото: Волгоградский облсуд
Два года лодочник ждал, когда следствие и суд расставят все точки над "i". И, конечно, он рад такому исходу. Не меньше радуется и семья обвиняемого, жена весь сегодняшний день провела у здания суда и со слезами радости встречала оправданного мужа.
- Мы надеялись на оправдательный результат Леониду Жданову, - говорит его адвокат Николай Висков. - Была проделана большая работа, чтобы добиться снятия всех обвинений. Почти год длились суды. Правда, у прокуратуры есть время на обжалование приговора, что она, скорее всего, сделает. Но мы готовы отстаивать невиновность Леонида Жданова и в областном суде. Как только приговор вступит в законную силу, возможно, он воспользуется правом на реабилитацию и компенсацию морального вреда. Но пока так далеко не забегаем.
В столкновении катамарана и сухогруза погибли 11 человек, пятерых удалось спасти. Фото: ГУ МЧС по Волгоградской области
В столкновении катамарана и сухогруза погибли 11 человек, пятерых удалось спасти.
Кстати, дело в отношении Дмитрия Хахалева, который собственно был за штурвалом катамарана и стал виновником аварии, закрыли. Его вину, конечно же, признали. Но так, как он погиб в этом столкновении, дело прекратили в связи со смертью обвиняемого.
- Как усматривается из обвинительного заключения, в ночное время Хахалев, находящийся в состоянии алкогольного опьянения, нарушив требования Правил плавания по внутреннем водным путям, при пересечении акватории реки Волга без включенных ходовых огней, допустил столкновение маломерного судна с теплоходом «Капитан Вечёркин». В результате столкновения 11 человек, в том числе сам судоводитель, утонули на месте происшествия, а жизни и здоровье выживших 5 пассажиров подверглись реальной опасности, - отмечают в суде.
К слову, на рассмотрении в суде дела в отношении Хахалева настояла его мать. Она требовала, чтобы суд реабилитировал умершего. Но суд пришел к выводу, что по вине Дмитрия Хахалева погибли люди и основания для его реабилитации отсутствуют.
Отметим, что по данному уголовному делу есть еще один обвиняемый, который еще ждет приговор, – начальник линейного отделения полиции в речном порту Волгограда. Его обвиняют в халатности. 11 июня 2018-го именно он дежурил в акватории Волги и следил за тем, нет ни нарушений. Он даже встретил «Елань» на своем пути, но не остановил катамаран, хотя и знал, что данное судно не не было зарегистрировано в установленном порядке, а Хахалев даже не имел прав на управление судном.
Напомним, трагедия произошла 11 июня 2018 года – как раз накануне ЧМ. Катамаран с 15-ю человеками на борту, на полной скорости врезался в сухогруз, и затонул. 11 человек погибли, пятерых удалось спасти.

[Евгений Тихомиров]

Не поверю, что ГИМС не знали о том, чо "левый" перевозчик занимался не законным извозом. А результат плачевный!
https://www.kp.ru/daily/27156/4254111/?utm_source=localyandex
«Воздуха не хватало, я прощалась со всеми»: Нелегальный паромщик чуть не утопил 20 человек
В последнюю секунду удалось вытащить из воды беременную москвичку [видео]
АНДРЕЙ АБРАМОВ
Поделиться:FlipЕжедневная рассылка новостей KP.RU Комментарии: comments23
На следующий день после инцидента неизвестные срезали трос паромаНа следующий день после инцидента неизвестные срезали трос парома
Фото: Предоставлено очевидцами
Изменить размер текста:AA
Карьеры между Дзержинском и Котельниками — любимое место отдыха не только местных. Поваляться на пляже приезжают и москвичи. Лучшие места на острове посреди водоема. В народе его прозвали Каменным. Смельчаки добираются вплавь. Остальные пользуются услугами парома.
«ТЕПЕРЬ ЗНАЮ, О ЧЕМ ДУМАЮТ УТОПАЮЩИЕ»
Выглядит судно как небольшой плот, который удерживают пустые бочки. Вечером 12 июля с острова возвращалась группа отдыхающих.
— Паромщик зазывал людей и перегрузил плот. Начал говорить, чтобы мы двигались то в одну сторону, то в другую. Паром раскачался и перевернулся вместе с людьми. Меня накрыл сверху ударом по голове. Все вещи в воде. Электроника сломалась. У людей была дикая паника, когда падали хватались за все что можно, и тащили на себя. Я ударилась коленом о камни, — рассказала корреспонденту kp.ru пострадавшая Александра.
На пароме перевернулись порядка 20 человек
На пароме перевернулись порядка 20 человек
На том же пароме оказалась Анастасия с семьей и собакой. Москвичка на восьмом месяце беременности. За переправу с каждого брали 200 рублей, никаких чеков не давали.
— Набилось много людей! Мы только отплыли, как плот начал проседать. Собака смотрела на меня испуганными глазами. Плот перевернулся, я не успела схватить животное. Моя лапушка Ханна утонула! Я оказалась под водой, а сверху плот. Зацепилась за трос и не могла выплыть. Муж стал нырять и ему удалось выдернуть меня. Еще бы несколько секунд и я бы захлебнулся. Теперь я понимаю, о чем думают люди, когда тонут. Воздуха не хватало, я прощалась со всеми, — вспоминает москвичка.
Анастасию забрали в больницу с подозрением на преждевременные роды. Из-за нехватки воздуха, ребенок в утробе начал двигаться и замотался в пуповину. После осмотра беременной женщине разрешили вернуться домой.
Этот мужчина управлял паромом
Этот мужчина управлял паромом
УГНАЛИ ПЬЯНЫЕ?
Паром принадлежит компании «Восвод» — «Всероссийское общество спасания на водах». На своем сайте они ведут гордую летопись со времен Александра II. Носят форму, сродни ВМФ, а все участники сплошь майоры, полковники и генералы. Правда звания не имеют отношения к военным. Работают они по всей стране, обучают спасателей, управлению маломерными судами.
Корреспонденту «КП» нашел главного восводовца Московской области. Его версия такая:
— Когда инцидент случился, мы были не на месте. У нас угнали паром — 22 пьяных человека! Двое с него спрыгнули, он пошатнулся и перевернулся. Мы пользовались переправой только в служебных целях: убирали мусор на острове, перевозили пострадавших, — рассказал Владимир Рогов.
Однако у людей, которые чуть не утонули, иной взгляд. Они рассказывают, что паром возит людей за деньги не первый год — есть фотоподтверждения. При этом рядом на деревьях висит указатель «Восвода». Версия, что 22 пьяных человека угнали плот, у пострадавших вызвала недоумение. На следующие день после инцидента на месте заметили людей, которые срезали паромный трос.

Французские бульдоги не умеют плавать, поэтому Ханна захлебнулась Фото: Личный архив
Французские бульдоги не умеют плавать, поэтому Ханна захлебнулась
Фото: ЛИЧНЫЙ АРХИВ
В ГУ МВД России по Московской области корреспонденту kp.ru подтвердили факт инцидента. Делом будет заниматься Следственный комитет. Также «КП» написала в администрацию Котельников, на территории которых расположен карьер:

— В городском округе Котельники данная деятельность (паромная переправа — прим.ред.) не зарегистрирована. Сейчас полиция проводит проверку по вашему обращению.