[Евгений Тихомиров]

По сведениям, собранным от самых торговцев, в один Петербург в этот год доставлено 1.595,000 пудов, следовательно более на 474 тыс. пуд., кроме еще других грузов, сюда не включенных, как например, живая стерлядь, препровождается в Петербург с Вычегды, Двины и Сухоны в прорезных лодках, называемых живорыбными. Живорыбных лодок проходит каналом каждый год не менее двадцати. Только в 1875 году их прошло шестнадцать по случаю плохой ловли стерлядей *) [Стерлядь появилась в районе Северо-двинского бассейна в весьма недавнее время: с открытием шлюзов упраздненного Екатерининского канала она прошла в Вычегду, из которой спустилась в Двину, а отсюда поднялась в Юг и Сухону. Пойманная в первый раз рыбаками в Вычегде, стерлядь названа была водяной змеей и выброшена за негодностью обратно в воду. Потом доведали, что это хорошая рыба, но не знали, какими снастями ее ловить. Какой-то отставной солдат, рыбак с Волги, показал устройство самоловов и применил их к делу. Стерлядь пошла на самоловы в таком громадном количестве, что ее долго продавали в Усть-Сысольске по 2 коп. сер. за фунт. В 20 фун. стерлядь, это будет в аршин мерою, можно было купить за 40 коп. сер., тогда как в такую меру она стоит от 25–30 руб. сер. в Петербурге. На громадную разность в ценности стерлядей первый обратил внимание Усть-Сысольский купец Н. А. Попов и задумал заняться торговлею их посредством доставки стерлядей в живом виде в Петербург. Для этого он устроил с двойным дном прорезную лодку, в которой и начал производить перевозку стерлядей весьма удачно. Несколько экземпляров пропадало только тогда, когда лодка входила в разные воды Виртембергского канала, и в особенности в озера Кишемское и Зауломское. Выгодное дело вызвало подражателей. В настоящее время уже много кулаков, разъезжающих по Сухоне, Двине и Вычегде для скупки у рыбаков стерляди, в пятьдесят раз поднявшейся в своей ценности. За хорошую стерлядь в настоящее время нужно заплатить от 80 коп. до 1 руб. за фунт]. Также не приняты здесь в соображение товары, перевозимые на кубенках. С 1859 года жители села Кубенского и прочие прибрежные к Кубенскому озеру торгующие крестьяне начали производить весьма удачно торговлю съестными припасами с городом Белозерском, доставляя свои продукты по каналу на мелких лодках, называемых набойницами, или кубенками, поднимающих грузу от 200–500 пудов. Многие крестьяне, в обмен зернового хлеба, яблоков, овсяных круп, рыбы и прочих продуктов – нагружали свои кубенки мукою с завода купца Полежаева на Шексне, и также из Белозерска и везли ее по каналу для продажи в торговых селах и для собственного употребления. В 1859 году прошло около семидесяти набойниц; затем в следующие годы торговля посредством этих лодочек принимает весьма оживленный характер: кубенки стали ходить уже не только в Белозерск и Кириллов, но в Рыбинск и Вытегру, нагружаясь шитыми мешками для муки, сущем, капустой, огурцами, скоромным маслом, даже костью и тряпкой, и привозя обратно крупитчатую муку, пшено, чай, сахар и всякий бакалейный и даже красный товар. В настоящее время проходит до 400 штук, и они перевозят в оба конца не менее 150,000 пудов грузу.
Таким образом, приняв в соображение выведенные выше 474 т., составляющих разность против официальных цифр, присоединив до 150,000 пуд груза, перевозимого кубенками, и допустив более чем вероятную ошибку в привозном товаре на несколько сот тысяч пудов, не включая живой рыбы, получается громадная цифра, около миллиона пудов, не оплаченных пошлиною, вследствие крайне несообразного метода взимания ¾ % на устройство путей и Ладожского канала *) [Для уяснения того значения, какое имеет Виртембергская система для торговли, мы имеем возможность привести весьма любопытные цифры, выбранные нами из конторских книг одного торгового дома, о фрахте товаров с вологодской пристани в Петербург.
Доставка в Петербург одного каюка, нагруженного 13,000 пудами овса обходится:
Стоимость каюка - 600 руб.
Нагрузка его - 35 руб.
Жалованье шкиперу, или лоцману - 45 руб.
Первому коренному - 25 руб.
Второму - 22 руб.
Третьему, который нанимается только до Вытегры - 11 руб.
Содержание шкипера и коренных в Вологде, пока судно еще не готово к отправке - 10 руб.
Расходы на тягу судна:
От Вологды до Шеры - 32 руб.
От Шеры до Кубенского озера - 3 р. 50 к.
От Кубенского озера до Топорни - 21 р. 50 к.
От Топорни до Белозерска - 86 руб.
От Белозерска до Вытегры - 59 руб.
От Вытегры до Вознесенья - 12 руб.
От Вознесенья до Свирицы - 70 руб.
От Свирицы до Волхова - 22 руб.
От Волхова до Шлиссельбурга - 20 руб.
От Шлиссельбурга до Петербурга - 12 руб.
На харчи в пути шкиперу, коренным и рабочим, участвующим в тяге судна - 130 руб.
Принадлежности к каюку, как то: тес на обшивку бортов и для настилки под кладь, солома для этой же цели, рогожи - 20 руб.
На разные мелочные расходы (на чай и водку страже при шлюзах и прочие благодарности в этом роде) - 28 руб.
Ремонт такелажа (снастей, якорей, парусов) и обратный провоз его из Петербурга до Вологды - 46 руб.
Итого – 1310 руб.
Из этих денег следует вычесть 125 руб. за каюк, который не возвращается уже в Вологду, а продается в Петербурге на дрова; получится сумма 1285 руб., или 9 коп. на пуд всех расходов по доставке товара водою из Вологды в Петербург при всех препятствиях и затруднениях, встречаемых в пути, вследствие неудовлетворительного состояния Виртембергской системы, при дороговизне судов, возвысившихся в ценности в последние два года вдвое против предшествующих лет; до 1874 года платили за каюк от 300–350 руб., а в 1874 и 1875 году – уже 600 и 650 руб. и при возвышении на 25% платы судорабочим. Если предположить железную дорогу от Вологды к Петербургу по изысканию Ососова в 530 верст, то провоз овса, отнесенного по железнодорожному тарифу к третьему раз ряду (1/24 коп. с пуда и версты), обошелся бы с нагрузкою и выгрузкою по 25 коп. с пуда].
Значение Виртембергского канала таким сопоставлением определяется с очевидною и неоспоримою важностью. Одного следует добиться – это основательного исправления этого пути, год от году приходящего в более и более неудовлетворительное состояние. Вопрос об исправлении системы был поднят здешним купечеством в самый разгар железно-дорожной лихорадки, когда господствовало мнение, что так как воды в России замерзают в продолжение полугода, то не стоит обращать большое внимание и делать значительные издержки на улучшение наших водяных сообщений, а прямо приступить к замене их железными дорогами. Подобное предположение совершенно неосновательно и опровергается тем, что во 1-х, воды замерзают, напр., и в Швеции и Финляндии, но это обстоятельство, несмотря на скудость средств в этих северных странах, не помешало затратить значительные капиталы на устройство огромного Готского и Саймского каналов; кроме того, навигация на верхней Миссисипи, на больших озерах и вообще на водах Канады и северной части Соединенных Штатов точно также прекращается до 4 месяцев в году *) [Романов]; во 2-х, для России, страны по преимуществу земледельческой, собирающей наибольшую массу своих произведений только по одному разу в год, шестимесячный срок навигации весьма достаточен, чтобы успеть перевезти свои продукты к морским портам, лишь бы существующие водяные сообщения находились в исправном состоянии, способном удовлетворять всем потребностям судоходства и пароходства во весь период навигации; в 3-х, капиталы, затрачиваемые на учреждение и улучшение водяных путей представляют обыкновенно лишь малую часть тех издержек, которые требуются на сооружение железных дорог; в 4-х, водяные сообщения не составляют путей привилегированных, подобно железным дорогам, а по самому существу своему доступны всякому роду промышленности, всем классам, капиталам и состояниям, – следовательно, на меньший сравнительно с железными дорогами капитал водяные пути дают занятие и промысел наибольшей массе народа и разливают благосостояние в большой массе народонаселения; в 5-х, без улучшения водяных путей полное развитие железных дорог невозможно, перевозка же по ним малоценных продуктов становится на длинных расстояниях недоступна, а потому в этом отношении водяные пути не могут быть заменимы никакими другими искусственными сообщениями.
IV