Канал Пинега-Кулой

[Евгений Тихомиров]

ПЯТЫЙ ДЕНЬ
С утра - снова движение с винтом вполводы и на минимальных оборотах. Поскольку по основному расчету здесь предполагалось продвижение сплавом по течению, получится перерасход бензина по отношению к запланированному расходу, но уже стало очевидно, что горючего с лихвой хватит. Навигатор снова не видит спутников, но на местности есть приметы, по которым привязаться удаётся вполне однозначно. Одно впадение речки слева представляется благоприятным для рыбалки - здесь вроде поглубже, но рыбалка у меня - не самоцель, предпочитаю созерцать пейзажи по ходу движения (фото 18).
Наконец, видны признаки мелей на выходе в озеро Накомякен. Сразу за ними распускаю троллинговую снасть и пытаю удачу. А вдруг, несмотря на жару… И ничего. Никаких поклевок. В речке-то вода прогрелась посильней, чем в самом озере, и для гольца это, наверное, как кипяток. Пробую для забавы вертикальное блеснение с тяжелой блесной, но эта авантюра тоже не удаётся.
Южнее впадения Тонели в озеро видны какие-то ржавые развалины. Высаживаюсь посмотреть и размять ноги. Остатки хорошей деревянной избы, ржавая жесть от каких-то балков, неплохо сохранившийся и не загаженный ЦУБик, с дверьми и целыми стеклами в окнах, морской контейнер (фото 19). Пристойнее всего выглядит сортир на два очка, но у него нет дверей. В ЦУБике даже лежит нитяная сеть, но вот печь в нем непригодна к использованию - оторвана дверца.
Отчаливаю и продолжаю безнадёжные попытки соблазнить кого-нибудь воблерами и блёснами. Замечаю впечатляющий всплеск в сотне метров, но моими снастями никто не интересуется. Обращаю внимание на отсутствие уток. Для меня это признак присутствия в озере крупной хищной рыбы. Но ни одну из наживок всё равно никто не трогает. Был один удар, но вынув блесну, обнаружил на ней траву - попался подводный холм.
Сворачиваю снасть, включаю обороты и двигаю вдоль по озеру. Внимательно изучаю места впадения ручьев, бегущих от снежников на горах. Уж в этих-то ручьях вода должна быть холодной, при них может и рыба крутиться. Но эти ручьи, не доходя до озера, теряются в камнях.
Между тем штиль постепенно сменяется легким встречным ветерком. До меня доходит, что идеальная для плавания погода - это не навсегда, и решаю во изменение планов сегодня же идти вниз по Нахте и дальше. Ещё раз причаливаю к берегу, чтобы размять ноги и подкачать баллон, у которого по-прежнему тихонько травит клапан. Довольно живописные берега (фото 20). После этого включаю крейсерскую скорость и уже без остановки прохожу то, что осталось от перехода в 23 км по Накомякену. Вольготно, просторно, безлюдно (фото 21).
При входе в Нахту поднимаю двигатель и управляюсь вёслами. Справа у истока вижу какие-то сооружения типа культовых из палок и тряпок. Это кто-то приходит сюда пешком по берегу Нахты от озера Собака.
А течение-то весьма живое. А мои вёсла позволяют только, быстро легонько подгребая, сместиться на метр-другой, чтобы обойти крупный камень, торчащий из воды. Между тем течение ещё ускоряется, камней становится всё больше и больше, и вдруг появляется довольно-таки высокий слив прямо по крупным валунам. Чтобы поставить лодку прямо и направить ее между двух самых крупных валунов, налегаю на вёсла, забываю, насколько они хлипкие, и у одного весла надламывается пластиковое сочленение дюралевых трубок, из которых это весло состоит. Весло принимает форму латинской буквы V и беспомощно болтается. Пытаюсь поворачивать лодку одним веслом, но это уже невозможно. Наверное, следует испугаться, но мне весело. Я уже поверил, что ПВХ, из которого скроена лодка, достаточно прочен. К тому же спасжилет на мне, вот только каски недостаёт. И правда: через первый валун живо проскальзываю вперёд сначала спиной, потом правым боком, через второй валун переваливаюсь сначала левым боком, потом спиной, меня щедро обдаёт водой из метровой "бочки" под сливом и вот уже относительно спокойно продолжаю сплав, поворачивая одним веслом. А байдарку бы здесь несколько раз перевернуло, если бы не сломало.
Замечаю на берегу какой-то отщеп, похожий на обломок доски. Вытаскиваю лодку, выламываю этот отщеп и шустро шинирую сломанное весло, накладывая маркировочным узлом куски репшнура, которым до сих пор крепил на татонку свои грузы (фото 22). Этот крепёж потом благополучно служит до самого Валька.
Перед выходом в озеро Собака замечаю несколько крупных валунов с соблазнительными ямами за ними. Останавливаюсь и пробую побросать в эти ямы то блесну, то муху. Никакого результата. Иду дальше. На островке слева на выходе в озеро - аккуратный такой домик, выкрашенный в зелёный цвет, три дюралевые моторки, какие-то люди как раз только что пришли на лодке. На выходе в озеро, как и полагается, мель. Иду опять на минимальных оборотах с винтом вполводы. В нескольких км на северном берегу - большой огонь и впечатляющий столб дыма от него. Такие большие костры обычно разводят туристы, чтобы накалить валуны для походной баньки.
Ещё с час пытаюсь троллинговать. Ощущаю один удар, но ничего не попадается. Хотя блесну и воблер использую проверенные, добычливые. Наконец, такая рыбалка вместе с созерцанием природных красот мне надоедает, сворачиваю снасть, даю обороты и беру курс на исток Муксунки. Позади долина Нахты и дальний берег Накомякена (фото 23). Пошли густо заселённые дачные места.
На моторке всё оказывается так близко! Минут через 15 снова начинается мель - уже на входе в Муксунку. Тут довольно много каких-то строений и людей с надувными мотолодками, вроде с движками по 2,5 лошадиных силы. Поперёк реки какое-то всплёскивание, как будто болтается натянутая сеть. Мужики с берега сообщают, что это там верёвка натянута, и если мотор поднят, то ничего. Мотор у меня, конечно, уже с минуту как поднят. Останавливаться не стал - с моими вёслами и поднятым двигателем об этом думать уже поздновато. Спрашиваю, как тут идётся на моторе, с берега отвечают, что, если есть запасной винт, то ничего, можно. Говорю им, что вот поднялся по Рыбной, а спускаюсь сюда. Наблюдаю недопонимание. Но уже не до того, зевать-то не надо (фото 24-27). Держись большой воды и подмытых берегов!

[Евгений Тихомиров]

Довольно скоро течение успокаивается, берега становятся вроде бы болотистыми. Опускаю винт на полную, даю обороты и безмятежно созерцаю плывущие назад берега. До сих пор не упомянул, что на Сталкере при относительно спокойном плавании я не обременяю себя держанием в руке румпеля. Вместо этого закрепляю руль пожёстче, уютно устраиваюсь посередине лодки и управляю поворотами, немного смещаясь на банке в нужном направлении, или даже просто перемещая руку или ногу. Легкая лодочка на всё это прекрасно реагирует, только при потряхивании на волнах руль иногда всё же слегка сбивается, приходится его слегка отъюстировать.
Но вдруг двигатель заработал с перебоями… Да это же илистая отмель! Глушу мотор, поднимаю винт, дрейфую через мель по течению. Система охлаждения снова подзасорена. Вижу галечную косу среди илистых берегов, причаливаю (фото 28), уже привычно продуваю выходной штуцерочек системы охлаждения. Слава богу, вопреки мастеру из центра техобслуживания, всё получается.
Иду дальше. Наконец-то после долгого безрыбья вижу уходящего в сторону от лодки небольшого гольца. Уже вечереет. Решаю выбрать место посимпатичней и становиться на ночлег. По очертаниям берегов определил, что нахожусь в трёх км от впадения Муксунки в озеро Глубокое. И тут - ну надо же! - в третий раз за плавание навигатор обнаруживает в небе спутники и подтверждает мне, что место нахождения определено правильно. У меня есть коротенькая сеточка - ставлю её поперёк узкой протоки, есть одна донка - закидываю её в сторону стрежня, насадив на крючок кусочек юколы. Без всякой надежды на удачу, а просто, чтобы потренироваться в соображаловке. А погода-то как раз солнечная, жарковато. Ставлю палатку в ажурной тени ив. Пью чай, съедаю порцию картофельного пюре на воде, закусывая юколой. Совершаю вечерний намаз моими йодом, кремами и мазями, рихтую ногти. Начинается дождик. Сплю.
ШЕСТОЙ ДЕНЬ
Проснувшись, обнаруживаю признаки начинающейся простуды на губах. Впечатление такое, что это реакция на капли дождя, залетающие под козырёк бейсболки. Ну что же, тренируем иммунную систему. Однако надо срочно срываться домой к запасам ацикловира - в моей походной аптечке его нет.
Приятно-быстро-отлаженно сворачиваю лагерь (фото 29), снимаю сеточку и донку. Никакой рыбы, конечно же, не попалось. 15-е июля. В 9-45 отчаливаю.
Мотор радует бесперебойным быстрым запуском. Не зная фарватера, ожидающиеся в устье Муксунки мели прохожу с винтом вполводы и на предельно малых оборотах. Поверхность воды зеркальная. Наконец, дно уходит вглубь. В последний раз распускаю троллинговую снасть и около часа барражирую вдоль края мели. Поклёвок нет. Что же, это вполне естественно для такой сравнительно жаркой погоды. Рассмотрев очертания озера на космоснимке, выбираю мыс, на который надо править для сокращения пути. Задаю крейсерскую скорость. Лодочка глиссирует, а я устраиваюсь поудобнее, корректируя направление наклонами корпуса. Техника весьма напоминает горнолыжную - так называемая ангуляция бедра. Руки сложены на коленях, спина прямая, плечи развёрнуты. Поза способствует размышлениям о возвышенном.
Налетает попутный ветерок, лодочку начинает слегка потряхивать, но зато скорость выше средней. Начинается дождик, затем ливень. Мне в болотниках и дождевой непромокаемой куртке поверх спасжилета и мембранки уютно, как в застеклённой рубке. Попутный ветер спасает от попадания капель на простуженные губы. А вообще впредь надо придумать непромокаемый снаружи шарфик, чтобы при встречном ветре закрывать лицо по самые глаза и смотреть вперёд в щель между козырьком бейсболки и этим шарфом.
Дождь кончается, но усиливается попутный ветер. На траверзе горы Сундук ощущаю величие пейзажа. Мной овладевает некий восторг. И тут удаётся решить задачу, зависшую во мне уже с десяток лет назад - подобрать мелодию к тексту, который у меня тогда сложился. Мелодия чем-то напоминает песенку Булата Шалвовича - ну, ту: "…красивые и мудрые, как боги, и грустные, как жители Земли", и в то же время в ней есть интонации из Утёсова. На гитаре её надо сопровождать быстрым боем наподобие восьмёрки, в такт звуку мотора и вздрагиванию лодки, обгоняющей попутные волны, хотя сама-то мелодия сравнительно протяжная. А текст-то вот он:
Изгнанники безжалостного лета прохладу Севера восприняли, как дар.
На кромке моря и на грани света пустыни помним беспощадный жар.
Отыщет ли своё предназначенье, кто до конца ещё не просклонял
Разлуку, ревность, нежность и влеченье, и не погиб, и не торжествовал.
Устав от перемен и расставаний, осев на время, помним об одном:
Не хватит никакого дарованья, под самым ярким солнечным огнем
Чтоб избежать благополучной скуки тому, кто жил на месте целый век.
А мы прошли, и пробудились звуки в долинах бесконечных спящих рек.
В конце песенки первое четверостишие (здесь - две строки) повторяется, оконтуривая "точку"-кульминацию. Текст вообще-то очень реалистичный, называется "Переселенцы", отражает впечатления при переезде из Таджикистана, когда там после распада СССР перестали говорить по-русски, и при работе на геологической съёмке в Мининских шхерах и на побережье Харитона Лаптева - это Карское море. Мне в тексте видятся ветра, плоский пейзаж и пустынность того побережья.
1 г.

[Евгений Тихомиров]

Гора Сундук пройдена, всматриваюсь в левый берег, чтобы не проскочить вход в реку Глубочку - всё-таки я впервые иду здесь не в качестве пассажира. Ветер и ливень стихли, поверхность зыби отливает зеркалом. Ну, вот и река. Течение усиливается. Смотреть в оба! Держаться большой воды! Лучше высокие стоячие волны, чем рябь над отмелью! Довольно часто рукой поправляю румпель - тряска на волнах сбивает установку. Начинают попадаться встречные лодки и катера. Пять дней их не видел.
Течение успокаивается, и вскоре впереди появляется остров Колхозник - это уже на озере Мелкое. Озеро встречает основательным шквалом. Хотя направление ветра при этом направлено под острым углом от берега, и волна получается невысокая, но она какая-то вертикальная, острая, и трясёт на ней впечатляюще. Предпочитаю укрыться за мысом-стрелкой, направленной на восточный конец острова Колхозник. Причаливаю. Как сильно здесь растительность отличается от всего виденного за эту неделю! А и вода в озере не синеватая или прозрачная, а явственно зеленоватая. Ветер основательно треплет листья редких невысоких кустов ивы.
Гора Сундук отсюда уже не кажется величественной (фото 30). Всё же это не Тянь-Шань, и уж совсем не Гималаи. Но торжественной праздничности такое сравнение не убавляет.
Шквал стихает. Иду дальше. Вход в реку Талую ищу по направлению движения встречных лодок - тоже способ навигации. Талая пролетает неожиданно быстро. Затон кажется маленьким и тихим. Ну, вот и устье Рыбной. Круг замкнулся. Около шести вечера причаливаю возле моста.
Машинка благополучно ждёт меня под крылышком Путоранского заповедника. Разбираю лодку, гружусь. Ну, вот, наконец-то, лодка - в гараже, я - в ванной, у кошек - праздник.
Вечером успеваю прогуляться по проспекту, где царит праздничная атмосфера - день металлурга совмещён с днём города.

Норильский малый круг - путешествие по Таймыру на легкой моторной лодке Норильский малый круг - путешествие по Таймыру на легкой моторной лодке
29. Лагерь на Муксунке 30. Гора Сундук с озера Мелкое
ПАРАМЕТРЫ МАРШРУТА
Последовательно пройдены (фото 31): реки Норилка вверх от Валька и Рыбная - вся до истока.Норильский малый круг - путешествие по Таймыру на легкой моторной лодке Озеро Кета до залива Кетаонган. Пять малых озёр, одно из которых на карте обозначено, как Мунгурдах. Речка Тонельгагачар - участок чуть больше, чем тот, что годен для плавания. Речка Тонель от впадения Тонельгагачара. Озеро Накомякен до истока реки Нахты и сама Нахта. Озеро Собака от Нахты до истока реки Муксунки. Озеро Глубокое и река Глубочка. Озеро Мелкое между Глубочкой и истоком реки Талая. Река Талая, и, наконец, снова Норилка до Валька.
Общая длина маршрута составила около 376 км, не считая барражирования при попытках троллингования рыбы. Сюда входят: Плавание на моторе вверх по рекам Норилке и Рыбной - 146 км. Переносы грузов по суше - около 3 км (но из этих каждый пройден четырежды с грузом плюс возвращения налегке). Прохождение перекатистых и порожистых участков на Тонельгагачаре и Нахте сплавом и чуть-чуть даже волоком - около 6 км. На моторе по озёрам - 114 км. Вниз по течению на моторе - около 107 км.
Расчётный расход бензина составил 35 л, взято было 55 л, истрачено около 45 л. Перерасход возник из-за решения идти на моторе вниз по тем рекам, где сначала предполагался пассивный сплав, и из-за расхода на рыбалку троллингом.
Планировавшееся время прохождения - неделя. По факту оно сократилось до шести дней из-за отсутствия клёва на Накомякене вследствие сравнительно жаркой погоды.
Роль консультаций перед маршрутом сыграли две публикации - "Семейный сплав" и "По малому кругу" в спецвыпуске №1 "Путешествия по Таймыру" альманаха "Неизвестный Норильск" за июнь 2009. Отсюда и название путешествия - "Малый круг".
ОЩУЩЕНИЯ ПО ОКОНЧАНИИ
Всё получилось! Это реальная жизнь. Рыбалка была не ахти, но она и не была самоцелью - мне ведь больше-то рыбы и ни к чему. Сразу возникают идеи других плаваний. До конца моего летнего отпуска, взятого специально для воплощения идеи этого путешествия, ещё почти неделя, но сносную погоду обещают только со среды. А этот маршрут можно повторять с целью, например, промысла трофейной щуки на Мунгурдахе. Можно и собирать компании для такого плавания. Для большего удовольствия рационально растянуть время прохождения до полутора недель.
Добавлено: 11.08.201

[Евгений Тихомиров]

Наши водные путешествия, даже казалось бы по известным с детства местам, на малых лодках это всегда познание чего-то нового, это какие-то не большие открытия, это встречи с новыми людьми, а если повезет, то ис очень добрыми и интересными местными жителями, мореходами и речниками, и таким же, как мы, бродягами. Походы по суровым северным озерам. речкам и морям это еще и серьезный риск, опасности и неведомые дали. Собственно открытия и новые встречи и влекут нас к новым переходам, путешествиям
https://www.bylkov.ru/publ/10-1-0-1754
Уважаемые форумчане, созрели "краткие записки" первого этапа экспедиции "Таймыр 2013". Представляю к Вашему вниманию.
Нитка маршрута: Красноярск-Дудинка - Норильск - р. Норилька - оз. Пясино - р. Пясино – Карское море (берег Петра Чичагова) Диксон - Енисейский залив- Воронцово- Караул - Усть-порт – Дудинка-Красноярск. 28.06-03.08. 2013г.
Норильск, берег реки Норилка.
Берег р.Норилка
В гостях у замечательного человека Степанова Ивана Владимировича. Провожающего и встречающего, у себя на базе, экспедицию СМ 2012 Новосибирского клуба Off road master на озера плато Путорано. Кстати, человека посеявшего своими рассказами интерес к настоящему походу, походу на «край земли».
Со Степановым И.В.
Позади сборы, заброска на маршрут, впереди ожидания.
В основном всеми необходимыми расходниками затарились в Красноярске, остался бензин да по мелочи.
Река штормит. Никто ни куда не идет. Заполняется время ожидания погоды предстартовыми делами. Удивил уровень воды в Норилке. В сравнении с прошлым годом ниже, метра на полтора два. Вот уже и первые трудности. При таких уровнях как озеро Пясино проходить, да и по реке Пясино до подпора морского.
Вспомнились слова одного из бывалых «намаетись вы там». Забегу вперед. За весь поход по Пясино «цепанули» винтом даже и не припомню, единично.
Плешаков В.И.
Не имей сто рублей… Не могу не упомянуть. Василий Иванович Плешаков промысловик, прошедший путь от низовых работников до руководителя. Человека, отдавшего свои лучшие годы теме промысла оленя, более двадцати лет назад первым на Таймыре внедрил способ добычи оленя в Карали, что в данный момент запрета добычи оленя на воде представляется более чем актуальным. Человек, как и Степанов Иван Владимирович один из первых принял, не в легкие времена, новые правила игры после распада организованной системы госпромхозов. Эти люди пережили оскал перестройки. Не сломались. Сохранили верность своей не легкой профессии. Для многих промысловиков Пясина явились примером.
С такими-то тылами… Звонок другу «Василий Иванович, что делать? На озере муйня, воды мало, пройти то пройдем, но не быстро. Как подстраховаться? В.И.- Перезвоню. Звонок. Да Василий Иванович. В.И.- Андрей, вот телефон моего товарища, капитана теплохода, звать Дмитрий Вдовин с Дмитрием переговорил. Команда теплоход «Геолог» пережидает шторм и как только он закончится, пойдут на приток р. Пясина, р. Дудыпта в поселок Усть-Авам, с углем для жителей. Становитесь за теплоходом. Озеро пройдете.»
Четыре утра. Звонок на мой телефон. «Ребята, часовая готовность, выходим».
Быстренько-при быстренько стаскиваем шмурдяк к воде, лодки на воду, грузимся, едва поспеваем к обозначенному времени.
Река практически спокойна.
Вот он. Кто. Наш старт. Старт экспедиции «Таймыр 2013». В добрый путь.
Утро. Холодновато.
Поприветствовали команду теплохода, идем параллельным курсом в направлении озера, реки Пясина. Навигатор включен, понимая, что идем с верным проводником, ради любопытства проверяю домашнюю работу. Сверяю с курсом нашего движения заранее «набитые» точки предполагаемого фарватера. Сходится. SAS планета и OZIк…- сила.
Озеро. Прошли оставленные воинами здания-строения по правому берегу и вот. Не впечатлило озеро. Внимание на постепенно уходящий вдаль комбинат, точнее обильно дымящие трубы комбината. Почему так? Неужели во всем промышленном мире такое? Или Россия? Даль дальняя, а они все дымят и дымят.
Мы за пароходиком, то рядом, то за ним. Ближе к реке, винт трудяги все чаще выбрасывает на поверхность песочную пульпу. На таких песчаных мелях капитан достаточно резво перекладывал штурвал с лева направо и наоборот, при этом раздвигая песок днищем судна, прокладывая дальнейший путь.
Конечно такое движение корабля «на грани фола», но вариантов кроме развернуться обратно не было.
Исток реки Пясино.
После того как Ярославец, на толкании двухсот тонной баржи, груженной углем, втиснулся из озера в порожистый, достаточно узкий петляющий исток реки Пясина.. Кроме как, восхищение опыту капитана по управлению судном в таких сложных условиях, не было. Приподнял шляпу. Волосы на голове сами приподнялись.
Попрощались, взаимно помахав друг другу рукой. Кораблик на Усть Авам, мы к берегу перевести дух после девяносто километрового марафона. Напряжение спало.
Ну здравствуй река Пясина, вот и мы. Два Семена и Андрей.
Погода налаживалась, появилось солнышко, потеплело, краски вокруг стали ярче. Постепенно пришло единение с природой. «Компьютер» настраивался на новый лад. От суеты к спокойствию. Неспешный сплав позволял разглядеть окружение.

Семен, участник экспедиции "Таймыр 2013".

[Евгений Тихомиров]

Немного о реке.
Условно реку Пясино можно разбить на три участка: Верхний - от истока до реки Агапа. Средний - от реки Агапа до реки Усть-Тарея. Нижний- от реки Усть – Тарея до Карского моря (Пясинского залива). На протяжении всей реки множество песчаных отмелей. В верхнем и среднем течении глубины относительно малы. Скорость течения 2-5 км. ч., за исключением истока, где GPS показывал до15 км. ч. Ширина реки на участках различна, так если на верхнем участке средняя ширина до одного километра, то в нижнем на разливах думается километров до десяти и более. Конечно, настоящие данные не являются точными и целиком зависят от колебаний уровня воды в реке. В нашем случае уровень воды был ниже осеннего (со слов старожилов).
Для движения, река «читается» на всех участках. Зависимость от ветров, как впрочем, и на других водоемах. Следует отслеживать погоду.
Водички чистой испить, если не полениться, можно из тундровых озер. Привычных родничков, ручейков нет. Возможно, пополнить запас воды из притоков, но нам не удавалось. К притокам с реки из-за отмелей трудно подойти. Как и местное население в основном пили воду из Пясино (предварительно вскипятив) Возможно перебор? Прочитанные страшилки о сбросах всяких гадостей в оз. и р. Пясино Норильскими предприятиями, в сознание отложились.
После штормов вода в реке приобретает цвет донных отложений: песок - слегка молочный цвет воды, каменистое дно - соответственно прозрачная вода.
В целом водопотребление заслуживает внимания. Нам водяной вопрос настроения не испортил.
Вечер застал нашу дружную команду на первой обжитой промысловой точке (далее П.Т.) «Четвертинка». Встали в удобной курье, на «спидометре» 168 км пройденного пути. Размялись, огляделись. С низу подошла лодка промысловиков. Знакомимся. Вячеслав и Алексей гостеприимно приглашают в дом. В домике и вокруг аккуратно, все на своих местах. Нам все интересно. Доброжелательность хозяев расположила к спокойствию, будто знакомы сто лет. Каждый свое: Алексей затопил баню, небольшая совместная суета и накрыт стол. Вроде и стол накрыт и все чинно, а у меня словно мячик футбольный сдуло. Какая-то слабость, видимо от переизбытка дневных эмоций. Вячеслав мне, сядь, покушай. Не могу. Слава дай мне самую большую кружку. Чаю, чаю хочу. Слава улыбнулся, протягивая литровый эмалированный черпак. Крепкий чай взбодрил. Что откуда взялось? Пошел, напарился. Парился с удовольствием, не торопясь. На выходе другой человек. Вернувшись принялись травить байки, на фоне звука какого то фильма с DVD проигрывателя. Сон морил, но хотелось подольше пообщаться и о реке, рыбалке, а как олень? и т.д. Уснули под утро. Сон все ж победил. Ставенки закрылись сами собой.
Позавтракав на дорожку, без гостинцев нас не отпустили, как мы не упирались. Дабы не обидеть хозяев взяли в дорогу немного малосоленой рыбы и по настоянию Вячеслава сеть, для дальнейшей ловли рыбы, на пропитание экспедиции. Фото на память, прощаемся.
"Четвертинка"
Перед р. Дудыптой п.т. «Дорофеевка» нас там ждал бензин. Дмитрий на барже, чтоб облегчить нашу участь забросил 300 л. В планах было дойти загрузиться, короткий отдых и дальше… Погода вмешалась, и уже на подходе разыгрался серьезный ветер и шторм. Двое суток вынужденного пережидания. П.Т. «Дорофеевка», хозяин которой Евгений Бибик
С Е.Бибик "Дорофеевка"
Что же такое «Промысловая точка»? Все как на войне. В постсоветские времена для пополнения продовольственного запаса Норильского промрайона (и не только) на реке Пясина обустраивались места добычи дикого северного оленя. Отстрел производился в период весенней и осенней миграции животных, как правило, на воде. По берегам реки обустраивались базовые отстрельные точки Б.О.Т, имевшие среди прочих строений достаточно объемные мерзлотники и необходимые для первичной обработки туш добытых животных механизмы и приспособления. Проще говоря, мясокомбинат. Справа и слева от Б.О.Т. вдоль незатопляемой береговой полосы, примерно в пяти километрах друг от друга обустраивалось по несколько наблюдательных постов Н.П. Наблюдательный пост это что-то типа маленького тесного домика с печью, рассчитанного на одного-двух человек. Грешным делом, увидев с воды пару первых таких домиков, подумал, почему туалеты так далеко от основных строений? Так вот от базовых Б.О.Т. также слева и справа за Н.П. ставились более «скромные» П.Т. И вот в такой последовательности, вблизи путей миграции олешек, начиная с истока реки, до Усть-Тареи, где плотнее, где реже ждали….
Происходило все действо примерно так: Наблюдатель-отстрельщик и моторист, увидев идущее стадо оленей, сообщал об этом бригадиру отстрельщиков, те в свою очередь, дождавшись когда олени начнут переплывать реку на лодках выезжали на встречу, «кружа» вокруг стада, одновременно производили отстрел. Добытые животные по 10-15 голов «плотом» самосплавом или лодкой буксировались к местам переработки. Что поделаешь. В настоящее время подобный метод отстрела животных запрещен.
Наблюдательный пост
"Якоря первопроходцев"
"Старинные сани"
Зимняя забава-ловля налима. Ниже фотография, старинного приспособления ненцев, для лова налима.
Приспособление для лова налима
для налима
Мерзлотник, ледник, кто как называет. Для меня - Царство Снежной королевы.
Царство "Снежной королевы"

[Евгений Тихомиров]

Дорогой, погостили в семье Николая и Алсу их малолетним сыном, П.Т. «Почекутово».
В хорошем доме, ни чем, в общем, то не отличающимся от привычного сельского. Доступные бытовые условия, ухожено. Не частый, для этих мест «Триколор». Приглашены в дом. Алсу суетится на кухне, мы рядком беседы с хозяевами беседуем. Внимание привлекла висевшая на крючке вешалки дудочка. Детская дудочка (позже неоднократно встречал). Спрашиваю. Увлечение ребенка? Да нет, это манок на гуся. Берет в руки и извлекает призывные гусиные звуки (охотники поймут). Накануне был разговор с охотником, об охоте на гуся, в частности о манке, так тот взял стреляную гильзу 12 калибра, вырезал не хитрую прорезь в ней, с торца вставил выточенную из деревяшки пробку и задудел. Гусь и гусь. Во. Являясь и сам заядлым охотником на птицу, не один охотничий сайт с темой манков прочел. Наперебой манки заморские, а вот еще заморскее…Все просто, и не потому что гусь летит. Уметь надо!!!!
Обжорству, нет придела. Во время прощания Алсу наставила в строну моего бока бутыль с домашним квасом. Не возьмешь - убью. Отбиться не смог. Ну да там не Алсу, а вулкан эмоций. Замечательная семья.
Нет, нет, да и вспоминал хозяйку, отхлебывая по глотку кваса. Наверно с неделю попивал. Вроде на жаре и градусы появились (в квасе).
Гостили на П.Т. «Кункудояр», где вовсю шла подготовка к осеннему сезону охоты, начинавшемуся первого августа. Дисциплина на высоте. Утром, по часам завтрак, подготовка техники, кто чем. Работа кипит.
Хотелось зайти в гости на П.Т «Песцовая», к Ивановым Ольге и Григорию Время.
От разговоров с промысловиками «на воде» не отказывались. С удовольствием, за пыхтением табачным дымом, что-то обсуждали.
К тому времени у нас были вопросы, чем-то и мы могли поделиться.
Пыхтим.
Привычное сочетание день-ночь искоренилось постоянным полярным днем, смешалось понимание времени. Останки артефактов экспедиций первопроходцев, стремившихся в глубь Таймыра, временных площадок, оставленных современными геологами, промысловиков, окружающей первозданной природы, в сознании превратились в громадное облако размышлений. Общение с коренными жителями. По началу, не понял, услышал чистый сибирский говор, говор с далекого детства. Не объяснимые чувства. Какой-то, стылой острой сосулей в сознание иногда «вонзалось» вчерашнее материковое бытие. (Компьютер не догрузился.)
Сказка-это, когда просыпаешься и тебе хорошо.
Сон. Жаль тратить время.
А что, за очередной излучиной? Бинокль из рук выпускал редко, далекие предметы? Ожидание увидеть дикого оленя, а если уж повезет и еще что. Итак, наш «постоянный наблюдательный пост», с краткими остановками приближался к границе начала «животного мира», фор постом которой с уверенностью можно назвать Б.О.Т Пром-Тарея, с ее легендарным хранителем, Анатолием Мотковым.
Пром-Тарея
Поспели в гости к «Мотку», Анатолий себя иногда сам так кличет, да и на реке привыкли, в аккурат ко дню Рыбака. День Рыбака праздник почитаем не менее православных, посему стол в разгаре (в меру). Большим удовольствием было для нас, присоединиться к торжеству. Взаимный интерес друг к другу. Наладили освещение в мерзлотник, пошли выбрать в царстве «Снежной королевы» что ни будь для пополнение «поляны». У королевы: Весенний гусь, зайчатина, и сиг, и муксун и чир и голец. Рыба к тому времени слегка пресытилась. Увидел свежую оленину, рядом печенка. Толя, а печенки, построгать? Можно, на распев легким басом ответил Анатолий.
Хотя Раиса наготовила всяких вкусностей, я все ж мурлыкал, над оленей строганиной. Румочками-дзынь, стружечку печеночки, в соль с перчиком слегонца макнул и ам… Что еще для счастья надо? Можете не отвечать. Вечером банька, после долгих разговоров спать. Спать на корабль.
Анатолию, как и мне, времени на сон видимо жаль тратить. Часов через пять шесть, слышу, бродит по берегу. В общем, последующий не то день не то ночь по материковым меркам прошли весело.
"Моток" длительное время промышлял в устье реки Пясина. С кем, как не с ним сверить карту дальнейшего движения экспедиции.
Добрые напутствия.
Прощание. Пром-Тарея
Все закачивается.
Будто на пороге гостеприимного дома, из распахнутой двери которого начинается безлюдье. Дома, в котором сосуществуют люди и в радости и беде. Люди готовые не задумываясь придти на помощь в любую минуту. В общем-то, азартные, но бескорыстные. Люди, промыслового фарта. Живущие во времени, текущем от охотничьего сезона к сезону. По окончании которого, кому указательным пальцем под носом провести, да застыло шмыгнуть, а кому в истопленной избе пузо почесать. Промысловики, не страшащиеся ни трудностей, ни суровых полярных зимовок, ни вынужденного одиночества, ни долгих дорог.
Чего остается? Поблагодарить. Спасибо за хлеб, соль.
В мир животных.
Вышли, с планом дойти за переход к реке Пура. По пути следования совершили экскурсию по заброшенному поселку Усть-Тарея.
Поселок расположен на острове, живность таких условиях имеет минимум врагов. Зверушки с птичками устроили здесь детский сад. Гнезда гусей и других птиц, сами мамы и папы. Из-под брошенных бочек и каких-то деревяг, из завалинок домов, сараев то тут, то там выбегали зайцы и зайчата. Все по деду Мазаю, за исключением наводнения.
Дальше - больше. Дикий северный олень с ветвистыми рогами. Наблюдение за их плавным бегом. Стаи гусей. Снова олени, маленькие стада.
Гусята.
Очень осторожно.
Гуси.
Олень.
Олени.
Пока ребята таборились, на живописном берегу устья р. Пура, решил проскочить вверх по этой реке. Поднялся километров пятнадцать. Внимание привлек олень. Олень пасся на возвышенности метрах в ста от меня. С возвышенности до поймы реки спускались ложбины с еще не стаявшим снегом. Береговая полоса с гладкими валунами. Река. На таком фоне происходило действо. Заглушил мотор, присел поуютней на дно лодки и стал наблюдать за оленем. Через некоторое время из-за гряды ближайших ко мне валунов выскакивает, матерый полярный волчара. Размером с теленка. Волк побежал вдоль излучины берега и через пару минут это уже сероватая точка, едва заметная вдали. Ух, и скорость!!! Мгновение и оторопь спала, собственно как и растворился олень. Впоследствии, на море, с воды еще пару раз наблюдали за охотой волков, за их «шахматными» комбинациями. Мощь и скорость этих животных поражала.
На обратном пути, из спортивного интереса, поймал штук пять, шесть пелядей. Рыбалка прошла в окружении уток, гусей и краснозобых казарок. Все водоплавающие с потомством. Казарка выглядит очень празднично. На герб Таймыра выхухоль не посадят!?
С левого скалистого берега снова зайцы.
Возвратившись к стоянке, да ребята, отливы – приливы, явление. Море по нашим расчетом на расстояние одного перехода.
Утро, жарко. С началом движения к морю устроили постирушки, заодно и купание. Вода вполне сносна. Приятная бодрость после водных процедур.
Пара, тройка остановок на променад и вот уже проходим «Карские ворота». Виден мыс «Входной». Красивейшие места. С левой стороны вытянулся остров, на приверхе которого видны добротные строения зимовья. На право, узкая каменная гряда. Хотелось устроить дневку именно здесь. Хотя и волна разыгрывалась, решили все ж идти на остров «Чаек». Адаптироваться к морю.
Остров Чаек-место завершения первого этапа нашей экспедиции «Таймыр 2013».
Зимовье на острове Чаек.
Нас встречает южный ветер, примерно метров десять в секунду и оркестр ….( на снимке с лева).
о-в Чаек.
Переход от Пуры оказался достаточно сложным в навигационном плане. Усталость. Сил (во всяком случае, у меня) хватило установить палатку, поучаствовать в перекусе и завалиться спать.
В целом кроме впечатлений было и масса удовольствий, от общения с промысловиками р. Пясина, увиденных животных и птиц, изменений природного ландшафта от лесотундры до тундровой пустыни.
Погода весь поход в основном солнечная, с температурой 15-30 тепла. Тундра. Многообразие цветовое как в радуге. Короткое лето. Кругом гнезда различных птиц.
Продолжение следует.

[Евгений Тихомиров]

Продолжим познавать дальние северные края нашего Отечества
https://www.bylkov.ru/publ/10-1-0-1765
Экспедиция "Таймыр 2013". Часть 2.
Экспедиция "Таймыр 2013". Часть 2.
Какая похвала российскому народу.
Судьбой дана, пройти покрыту льдами воду.
Хотя там, кажется, поставлен плыть предел
Но бодрость подают примеры славных дел.
М. Ломоносов.
Первопроходцы, ученые, путешественники, чьи имена увековечены в названиях островов, проливах, берегах.
Сколько беспамятных. Кто за идею, кто корысти ради, сложили крылышки в этих краях? Земля им пухом, царства небесного.
Событийное место. Не берусь выразиться. Частица истории, истории Российского народа.
Как может себя чувствовать, человек, оказавшийся подобной географической точке?
Из дневниковых записей Федора Минина: «Отдохнув два дня в зимовье Пясинском на острове Чаек, отправились к устью Енисея». Происходило между 1733-43 годами.
Н.Бегичев, Н.Урванцев, А.Сибиряков, экспедиции …. Северная Ф. Минина и Х.Лаптева. Северный морской путь.
Все это здесь.
МыЛюди мы речные. Приглядываемся.
Прилив, отлив. Колебания уровня воды сантиметров на пятнадцать.
Дельта реки Пясино, в сторону нашего движения перемежевана песчаными наносами. Выход из залива ограничен отходящими в море островами…..В море не хочется уходить. Пошел на лодке искать в отмелях фарватер, вдоль коренного берега. Туда, сюда, «нащупал». Отметил трек в GPS и со спокойной душой направился к месту стоянки. На все про все, времени ушло часа четыре, пять.
По случаю морскому накрыли стол. «Гвоздем программы» были отбивные из оленины в кляре. Ай да Семен, молодец. «Пять звезд» увенчали стол. Ужин, завтрак удались на славу.
С очередным приливом направились вдоль берега Петра Чичагова в путь, к столице Арктики-Диксону.
Бухта Макарова
При подходе к мысу Зверобой ледовая обстановка предложила варианты дальнейшего движения. Южный ветер за предшествующие дни вытолкнул из бухты Макарова льды.
С одной стороны вдоль коренного берега чистая вода, с другой в сторону моря спаянный, а за ним на обзор через бинокль колотый лед. С нашим черепашьим ходом обходить со стороны моря более двадцати километров льда было бы верхом легкомыслия, в то время как худшее при движении вдоль берега, на выходе из бухты мог быть ледяной затор или резкий северный ветер вновь мог запаковать льдом береговую водную полосу.
Получилось как в присказке «…Если тебя проглотил крокодил, все равно есть два выхода…» В пасть мы вошли, а на выходе пробирались сквозь колотый лед. Как то удачно. На берег вытаскиваться, пережидать ветер не пришлось.
Меняясь с Семеном у румпеля двигателя, для непродолжительного отдыха, движемся по маршруту, обозревая морские просторы.
На льдах тучи уток. Стая поднявшись, несколько минут пролетая мимо, буквально затмевает свет.
Вообще проходя бухты, невольно прослеживается пищевая цепочка: Рыба – Нерпа - Косолапый мишка-белогвардеец. К медведю, гуляющему по береговому льду, близко подходить постеснялись, дабы не нарушать сложившегося у него круга общения. Метров с двухсот- трехсот Михей выглядел внушительно и чем дальше мы были от него, тем спокойней на душе.
Лодка, на которой мы передвигались светло серого цвета, чуть темнее цвета белухи и в размер с белухой тоже возможно вписывалась. Случай произошел в мою вахту. Спутники дремлют, мотор за спиной жужжит на малых. Движемся. Неожиданно сбоку лодки, метрах в пяти из черной пучины морской, на секунду показалась огромная дуга спины Мишки. Впечатляет.
Инстинкты зверья на защиту своей территории, возможно любопытство наблюдалось неоднократно.
На одной из остановок по Пясино картинка.
Геологами оставлен базовый лагерь с разбросанными вокруг железяками, бочками и т.д. Все это, облюбовала рассомаха. Осторожный зверь. Рассомаха затаилась под санями передвижного балка и только после нашего приближения к ней шага на два три фыркая, озираясь, направилась в тундру.
Побродили по брошенному лагерю. Перед отходом, присел покурить на береговой травянистой бровке. Тепло. Солнышко. Вдруг передо мной на вытянутую руку появляется горностай. Привстанет. Вытянутое тело, светло коричневая шерстка с широким белым галстуком на груди. Шустро, в секунду скроется в норке, откуда-то через мгновение снова появится, снова встанет на задние лапки, передние поджаты к бокам. Артист во фраке. Смотрит бусинками снизу вверх. Я для него Гулливер. Маленький, а туда же. Вот если б наоборот поменяться ростом. Встал на задние лапы, подбоченился б горностаище – Гулливер. Да какого … живу я тут. Хорошо если б только матом.
В большинстве случаев, проходя по морю мимо бухт, любопытные нерпы, по ходу движения лодки вынырнув, сопровождая нас, наблюдают. Мы за ними они за нами. Интересно.
Отдых
Движемся, волочим за собой вспомогательную лодку с грузом (в основном бензин) которого становится все меньше. Назрел вопрос скомпоноваться в одной лодке. Приняли решение зайти в р. Убойная, передохнуть, перегруппировать груз.
Заход в реку с моря выглядит иначе, привычных речному люду. Скажем магистральная река, принимая приток «прибирает» в своем русле его выносы, равномерно распределяя их ниже по течению в виде кос, осередков и прочих наносов. Здесь же течение если и есть, то незначительно. Море, речные выносы волной вдавливает в устье притока, образуя со стороны реки удобную тихую гавань. На реке Убойная, в устьевой части такой гавани расположен высокий холм острова. На острове зимовье Михаила Дегтярева с одноименным реке названием.
Описание зимовья Убойное поэтом В.Кравец.
Три собаки.
Горы плавника.
Ладный дом.
В дали-еще домишко.
В море уходящая река.
Уходящий в море белый мишка.
Черный камень.
Белая щепа.
Плеск воды зеленой и соленой.
К морю чуть заметная тропа.
Ни души
И так одушевленно…
Петляем, встаем поодаль от зимовья, между холмом острова и коренным берегом. Разминаемся, перетаскивая шмурдяк с лодок на берег, затем свернув вспомогательную лодку, распределяем все в основной крейсер.
На берег внезапно из-за холма выскакивает олень-бык. Тормозит перед нами, растопырив передние ноги, склонил угрожающе большущие рога. Таращится немигающими карими полусферами. Соотношение размера рог оленя с его мордой примерно, как перевернутый зонт над головой VIPа во время стихийного митинга.
Не знаю как у Семенов, а у меня мысли как то разъединились с руками. Так как впереди ничего увесистого не было, руки это увесистое шарили за спиной. Сам гляжу на быка. Карамультук заряжен и спокойно поляживает вместе с фаерами в лодке. Не успею. Если начнет нападать. Руки ничего за спиной не нашарив, опомнились. Приготовился к рукопашной.
Все напряглись, стоим, никто не шелохнется. Первым не выдержал вегетарианец, скачком в пол оборота отпрыгнув, начал отступление бегством.
Что все это? Это нарушение техники безопасности. Ни в коем случае нельзя становится на закрытых участках местности, а если уж подобная остановка диктуется необходимостью, в таком разе последний аргумент всегда должен быть под рукой. Даа. Хорошо, что это был олень, хотя и крупный, но все ж олень.
Да простят меня защитники животного мира, по моему убеждению, в подобных ситуациях, веселей тому, кто первым выстрелит.

[Евгений Тихомиров]

Вновь за кормой белая струя из-под винта двигателя. Мимо проплывают бухты-бухточки, холмы скалы, маяки, береговые льды. Нет, нет, покажется то-там то тут нерпа. Легкая волна. Спокойствие час за часом бежит времечко.
При очередной сдаче вахты заметил вдали по курсу очертания острова. Попросил Семена обогнуть остров с морской стороны. Задремал в полглаза. Не то сам проснулся, не то Семен разбудил. Идем, идем, на обход острова. Остров все дальше и дальше. Уже и коренной берег в горизонт ушел. Смотрим в карту - нет острова, в GPS-нет острова. На яву, вот остров, перед нами. Нет, Семен, давай в берег. Накануне так же иду, вижу на мысу в море, на чистой воде, будто частокол загорожен. Ровные вертикальные колья с небольшим просветом. Подхожу ближе. Стадо оленей на отмели. Эффект миража. Оптический обман. Позже подобные явления с псевдо островами, каменными высыпками встречались.
Бухта Западное голомо. Наверное, в этих краях самое северное место расселения репересированных в 1942 году. В бинокль не можем разглядеть признаков останков зимовий.
Идем дальше к «Завороту земли». Скалистый берег-мыс, за которым Енисейский залив.
Заворот Земли
«Заворот земли» словосочетание упоминается в описаниях экспедиций 1605 года Луки Москвитина, 1733-1743 Федора Минина и Харитона Лаптева.
К Диксону подошли в ночь. Все не знакомо. Выискиваем где встать. Видим бухту морпорта в которой очевидно и нужно вставать, но она закрыта узкой длиной льдиной. Огибаем мыс морпорта более менее удобный берег, выше площадка с брусчатым балком. Вроде обжитое место. Чалимся. С воды крупные каменные глыбы, за одну из них заделываемся и на берег.
В балке человек. Знакомимся. За чашкой чая беседуем. Сергей, так звать нашего нового знакомого, с сожалением рассказывает о неудаче. Сорвался его поход к Северной земле. С напарником на двух лодках вышли из Дудинки. По пути следования, ближе к Диксону мотор на лодке Сергея сломался. В картер четырех тактника «пошла» вода. Двигатель новый, покупался перед походом. Теперь снаряжение подготовлено к обратной отправке, сам же Сергей ждет вылета в Алыкель. Сочувствуем.
К девяти утра направился засвидетельствовать свое почтение Главе администрации Диксона Александру Бондаренко. С Александром Александровичем при отстройке маршрута неоднократно созванивался, встречались в Красноярске.
Встреча знакомых людей, которой я искренне рад. Поведал, где были, что видели, поделился впечатлениями. Несмотря на занятость, глава обозначил время для совместной экскурсии по Диксону.
Вышел из здания администрации. Настроение приподнято, день солнечный. На прилегающей к зданию площади красивая часовня, отстроена стараниями Диксончан с непосредственным участием Александра Александровича. Начало дня. Народ занят будничными делами. Спускаюсь в направлении бухты морпорта.
Вид на море обалденный, с воды такого не увидеть. Между редкими льдинами, зеркало воды, чертит нерпа. Острова. Перед бухтой в проливе, белухи выныривая, пускают на выдохе фонтаны пара. Вдали моря, в голубой дымке, морское судно морковного цвета. Неспешная суета у причала, где пришвартовано два небольших теплохода.
Шел медленно, окружение заворожило. Остановился. Вдох полной грудью. Воздух особый. На душе и тепло и светло.
В поселке достаточно уютно. Чувствуется забота жителей о чистоте. Обустроены пешеходные тротуары, нет раздражающих «нечаянно» брошенных бутылок, банок, прочего мусора.
Законсервированные строения. Хотелось бы, что б вновь здания обрели хозяев.
Живет поселок. Более тридцати дошколят и за семьдесят ребятишек школьного возраста. Функционирует необходимая инфраструктура жизнеобеспечения населения. Работники жилищного хозяйства чинят наружные тепло-водопроводные сети. В условиях круглогодичного отопительного сезона умудряются подготовить к зиме объекты образования, соцкультбыта, энергетики. В поселке хорошая гостиница.
Все не просто. Ошибок и разгильдяйства, чуть что, север не простит, потому случайные люди здесь вряд ли смогут ужиться.
Так. Надо зайти в магазин. Спросил у прохожего что, где. Выбрал ближайший. Ассортимент продовольствия хороший и цены доложу я вам ни какие не кусачие. Есть фрукты, овощи, кондитерка. Купил свежий хлеб, фруктишек, курева, карточку для пополнения баланса сотового, направился к нашей стоянке.
Нажарил кастрюлю котлет, с Сергеем еще что-то замутили. Наелся от пуза. Время до запланированной экскурсии по поселку было, так я, взяв спиннинг сел в лодку и на близлежащий каменный остров.
Ребятаааа, ловить омулей на спиннинг это удовольствие. Это просто интересно, просто нет слов.
Омуль, боец еще тот. Мне думается тем интересней вываживать рыбу, чем мягче строй удилища и по возможности нужно вставать так что б рыбину на пологий берег вытаскивать. Слаба губа у омуля, требует деликатности, нежности если хотите, при вываживании. Иначе сход. Мне подсказали другую тактику. Попался омуль, не надо вываживать. Резко рыбку на берег. Кому как.
Время бежит быстро, поглядываю на часы. И порыбачить хочется, и опоздать нельзя. Нет. Сворачиваюсь.
Первым делом зашли в часовню, поставили свечи на удачное продолжение нашей экспедиции. Александр Александрович на общественных началах еще и смотритель божьего храма. Постояли, рассматривая внутреннее убранство помещения. Хорошо когда есть куда вот так прийти, послушать в тиши самого себя. Часовня не смотрится новоделом. Хотя отстроена недавно, чувствуется в ней благодать.
Берега Диксона – свидетели стихийных поморских походов 11-12 веков, целенаправленных исследований побережья Ледовитого океана в 17-18 веках, развития торговых путей в 19 веке, освоения Северного морского пути и его эксплуатации до настоящего времени.
В рамках данного отчета невозможно прописать качественно о Диксоне-пяточке земного шара насквозь пропитанного историей событий, судеб и подвигов людей в разные времена. Отдельная тема
Побывали на месте где, перезахоронен прах Никифора Алексеевича Бегичева. Посетили памятник Норвежскому моряку Петеру Тессему. На сопке Южной, памятник в честь защитников Диксона, Арктики в годы Великой Отечественной Войны.
Великая Отечественная. От жителей Сибири, линия фронта не близко. Здесь же, в Арктике - передовая. Передовая не в плане тыловых подвигов, а с реальными боями, минными заграждениями и прочим... К сожалению, со всеми тяготами войны.

[Евгений Тихомиров]

В администрации одной из добрых традиций является обмен фотографиями гостей Диксона. Некоторые к вашему вниманию.
Поблагодарили Александра Александровича за уделенное для нас время. Прощаемся.
Таймыр, Диксон, глазами гостей. Фото тут
(Кнопка запуска "Слайд-шоу", в нижней части открывшейся страницы, делает просмотр фотографий удобнее. )
Мне все не терпится вернуться на рыбалку. Семены в гостиницу, а я в лодку и на остров. Рыбалкаааа. Под утро вздремнул пару тройку часов.
В путь.
Хотелось на Диксоне побыть дольше, но приходится считаться со временем и погодой. Иначе можно задержаться надолго.
"Морзянка" Владимир Трошин.
Цветы подо льдом
В арктической тундре
На острове Диксон
Желтый цветок
Весною родился.
На сером граните
Зеленая накипь.
Между камнями -
Полярные маки
Тянутся к свету
Прожилкою каждой...
Хмурым утром
Я видел однажды:
Туман опустился
На стылые земли,
Густо укутал
Тонкие стебли,
На листья осела
По капле вода,
Маки покрылись
Коростою льда.
Я им завидую,
Этим растениям.
Я перед ними
Склоняюсь растерянный.
Мне б их упорство.
Но я не о том -
Маки цветут
подо льдом!
З. Яхнин
Вышли к Сопочной Карге, к устью Енисея. Погода хмурится, волна. Потягивает Северок. За кормой все дальше и дальше скалистые берега поселка. Прошли Медузу. Бухта Бражникова. Вспомнился случай из отчета путешествия Игоря Петлина в 2008 году. Случай по стечению обстоятельств, как мне думается, сложный. Ниже выдержка из отчета И.Петлина:
«День 37
2 августа 2008 г. Суббота
Восточный берег Енисейского залива.
Мыс Светящий.
Солнечно.
Т +12С.
Ветер 8-12 м/с "Север".
Волна.
11.40 ч. - пытался пристать к берегу в последней маленькой бухточке на мысе Бражникова, перед самой бухтой Бражникова, для окончательной центровки груза.
При подходе к берегу заглушил и поднял мотор, рассчитывая по инерции дойти до берега.
Не рассчитал.
Ветер с берега "съел" всю инерцию, и понёс шлюпку на скалы.
Времени, опускать и заводить мотор, не было, начал отталкиваться руками от скал, пытаясь уберечь шлюпку от повреждений.
Выйдя из-под защиты бухты, которая сглаживала силу волн, волны в разы усилились, стали захлёстывать и разбивать шлюпку о скалы.
Выпрыгнул на скалы, держа фал от шлюпки в руках.
Когда пытался подняться по скалам из воды, несколько раз хорошо стукнуло о скалы волной - удержать фал не смог.
Вылез по скалам наверх, снял резиновый костюм, болотные сапоги, куртки - шлюпку отнесло от скал метров на двадцать.
Нырнул за шлюпкой, пытаясь догнать...
Неумно...! Очень...!!!

[Евгений Тихомиров]

Через ~ 8 метров свело мышцы, перехватило дыхание - не мог дышать и только благодаря "стоячему" бревну, плавающему возле скал, и ангелу-хранителю, смог перевести дыхание, обхватив бревно и оттолкнувшись от него, доплыть обратно до скал...
За секунды, что раздевался - проанализировал ситуацию: что сейчас август, середина лета, берега безо льда, в верховьях Енисея в это время года купаются, несмотря на то, что Енисейский залив и огромный, но на температуру воды в основном влияет тёплый Енисей, значит вода не холодная.
Или Енисей в этом году не тёплый, или он вообще не влияет на температуру в Енисейском заливе, или из меня никудышный аналитик, но вода оказалась ледяной, как в горных реках весной, когда тают снега.
Кажется, на о.Чаек, где я купался в море, вода была теплее, или я психологически себя тогда настроил, правда больше нескольких секунд в воде провести не мог.
12.45 ч. - шлюпку уже не смог разглядеть в волнах.
Азимут 200°.
Развёл большой костёр, просушил вещи, сапоги.
Хорошо, что погода без дождя.
Провёл ревизию НЗ, носимого всегда с собой, на случай форс-мажора, и оставшихся вещей: резиновый костюм, сапоги, тёплая куртка, шерстяная шапка, нож, спички в гермоупаковке, капроновый шнур, компас, часы, mp3-плеер, блокнот с ручкой, ремнабор (нитки, иголка, булавки, леска, рыболовные крючки), 6 конфет-леденцов.
Богато! Что ещё нужно, чтобы выжить летом в Арктике!!!
Хорошо, что визуальная память немножко есть - помню карту, которую смотрел утром, прокладывая маршрут движения на сегодня.
До посёлка Диксон по воде, как шёл ~ 50-60 км, по берегу, изрезанному бухтами ~ 100-130 км, 4-5 дней хода максимум.
Легко!
Главное целый и здоровый.
В северной части бухты Ефремова, когда проходил утром, видел судно, стоящее на якоре.
Пошёл на Север, в надежде как можно быстрее дойти до судна и попросить помощи в поисках шлюпки, пока её совсем не унесло в море.
Когда утром останавливался на воде, для центровки груза, мотор переключал на нейтральную скорость, скорость дрейфа шлюпки, по GPS ,при этом ветре, 2-2,1 км/ч.
С каждым часом шлюпку относит дальше в море на 2 км!!!
Оставил на месте "крушения" штаны от резинового костюма - при "высадке" на берег оторвало лямки, хорошо повредило о скалы.
Хорошо заметный, яркий ориентир, может пригодиться.
Через ~ 3 часа (18.00 ч.), вышел на избу в бухте Слободская, где рыбачили трое рыбаков с "Хронометра" - судна, которое стоит в бухте Ефремова, и к которому я шёл.
У рыбаков небольшая дюралевая, видавшая виды, неизвестной мне конструкции лодка + лодочный мотор "Selva" 15 л/с.
Вторые сутки не могут проверить сети - большая волна.
Действительно, техника непригодна для хождения в такую волну.
Выпил с рыбаками чаю, разузнал о "Хронометре".
Судно со дня на день должно забрать рыбаков.
Ждать нет времени.
Один из рыбаков в прошлом году охотился в этих местах, подсказал, как срезать путь через скалы водораздела, чтобы не обходить мыс Ефремов камень.

[Евгений Тихомиров]

В дорогу с собой дали банку сгущённого молока и банку тушёнки.
0.30 ч. - вышел на недействующую метеостанцию.
В одном из разрушенных строений нашёл комнату с печкой, видно, что комнату поддерживают в жилом виде и недавно здесь были люди.
Растопил печь, вскипятил чай, пытался употребить тушёнку без хлеба - не получилось, мясо плохого качества - пересоленное.
Выпил 1/2 банки сгущённого молока, обогрелся у печки.
Погода солнечная, но ночью очень заметно холодает - солнце не греет + сильный северный ветер.
Когда переходил водораздел, через скалы, два раза хорошо мотнуло порывами ветра, с трудом устоял на ногах.
При ходьбе жарко, на остановках быстро начинаешь замерзать - это позволяет держать темп, подгоняет.
2.00 ч. - вышел с метеостанции
~ 5.00 ч. - подошёл к реке Ефремова.
Пытался найти брод...
Не нашёл.
Река узкая, но глубокая, глубина начинается сразу у берега.
Берега "нехорошие" – глинистые.
Решил переплавляться в самом узком месте, ширина около 20 метров, сделав плот.
Если с деревом вопросов никаких - любой типоразмер на выбор, то с верёвкой проблемы.
Хорошо, что в кармане всегда припасено метра четыре капронового шнура + полметра тесьмы из капюшона резиновой куртки + офицерский ремень.
Что-то получилось - "жиденькое", "хлипкое", но, в, то же время, вселяющее уверенность - маленькую, но уверенность, что должно всё получиться...
Не получилось.
В двух метрах от берега капроновый шнур рвётся, брёвна расходятся - стою по грудь в воде...
Снял с бревна ремень, вылез на берег, весь в глине.
Отдышался.
"Навёл фокус" - левого сапога нет!
Поистине, сегодня мой день!!!
Остаться в Арктике одному, без шлюпки, без еды - это терпимо, но остаться в Арктике без сапог - это уже перебор.
От души посмеялся над собой, представив, что всё это происходит с кем-то другим.
Снял куртки, оставшийся сапог, носки - полез обратно в реку.
Вода немного теплее, чем в море, или мне показалось.
Пришлось несколько раз нырять с головой, пока удалось вытащить сапог из глинистого дна.
Время 7.30 ч. 3 августа 2008 г. День 38
Перешёл на песчаный берег, отмылся от глины, построил стенку от ветра, под ней настил из брёвен и мха, развёл костёр, просушился.
10.00-13.00 ч.- позволил себе расслабиться.
После сна, голова свежая - отдохнула, тело ломит после постели из брёвен, хоть и со мхом.
Прошло уже более суток, как унесло шлюпку, ветер не менялся - это 40-50 км от берега, не считая возможных течений.
До судна ещё ~ 15-20 часов хода, не считая переправ через речки.
Неизвестно, стоит ли ещё судно в бухте Ефремова, и есть ли у хозяина судна время и топливо, чтобы искать мою шлюпку в открытом море?
Принял решение: возвращаюсь обратно к рыбакам, в бухту Слободская.
Сокращая, где возможно, расстояния, в 19.00 ч. вышел обратно к избе, где рыбачат рыбаки.
К ночи ветер ненадолго стих, ребятам удалось частично проверить сети.
P.S
На обратном пути, не доходя водораздела "поднял" трех оленей, идущих на Север.
Перейдя водораздел, уже в бухте Слободской, на песчаной косе, в десяти метрах от берега
потревожил важенку с телёнком, застав их врасплох, т.к. ветер был с моря.
Двигаясь по берегу бухты, боковым зрением заметил движение на горе, полого спускающейся к бухте. Погода солнечная, гора хорошо освещена солнцем.
Первая мысль была, что это очередной олень, но почему олень встаёт на задние ноги?!
Пригляделся - в 150-200 метрах от меня, контркурсом, шёл полярный волк.
Время от времени он делал "свечку" - становился на задние лапы, что-то вынюхивая и выглядывая, видимо выслеживал оленей, которых я встретил в пути.
Умное животное!
А какой он большой!!!
Вставая на задние лапы, он явно был выше моих 1,82 м.
Матёрый!
Меня он заметил. Несколько раз принюхивался и внимательно смотрел в мою сторону...
После пережитого и в силу физической нагрузки, присутствует момент принятия всего, как оно есть, без попыток что-либо изменить, никаких эмоций, страха - драться, так драться, бороться, так бороться - этакий фатализм, причём всё ясно понимаю и оцениваю ситуацию.
Выбрал в плавнике крепкий, отполированный песком, двухметровый шест, заточил его с одной стороны - приготовился к любому повороту событий...
Волку моя персона неинтересна - медленно стал подниматься в гору, в поисках более слабого соперника.
Из разговоров с рыбаками узнал, что они тоже видели на днях полярного волка, кого-то выслеживающего. Красивое, мощное животное!
Возможно, это один и тот же волк, добывающий пищу, пока волчица в логове вскармливает волчат?
Интересно, когда полярные волки приносят потомство?
День 39
4 августа 2008 г. Понедельник
Восточное побережье Енисейского залива.
Бухта Слободская.
Солнечно.
Т +10С.
Ветер ~ 10 м/с "Север".
9.00 ч. - на горизонте появился "Хронометр"
10.00 ч. - поднялся на борт судна.»

\

[Евгений Тихомиров]

Несмотря на ветреную погоду, больших опасений не было. По ходу движения несколько бухт, в случае усиления ветра можно укрыться в них. Так и произошло.
Километров за десять перед бухтой Северной разыгрался шторм. Поодаль от берега волна пологая. Ощущения будто на лифте катаешься с третьего на первый этаж и обратно без остановок. Во время такого катания надо успевать выбрать на какую волну взбираться, чтоб борт лодки не подставить.
Вариантов захода в бухту два. Первый казалось правильный - обогнуть остров со стороны залива и по пологой волне зайти под ветер. Но тогда борт лодки во время захода, около двух километров придется по касательной подставляться ветру. Выбрал второй вариант - идти по проливу между скалистым островом и таким же коренным берегом. Важно было не промазать заход в бухту.
К скалам береговым и островным приближаться не гуд. Ветер соответственно и волна усилились, а окаянная стала еще и крутой. От скал брызги, пена-зрелище, захватывающее. На транце лодки настроено два двигателя. Придает уверенности. Успевай. Рули.
Мы буквально влетели под ветер в штилевую гладь бухты Север. Кстати, на каменном мысу бухты изба. Вот бы фотография была хорошая.
Встали размяться на берегу, перед брошенным добротным кирпичным двухэтажным зданием. Толком и не помню, вроде метеостанция.
Заночевать? Вдруг шторм еще сильнее будет? Сколько дней пережидать? Приняли решение идти до Омулевой бухты, тем более, впереди берег залива чуть прикроет от ветра. Решение было верным. К утру встали у зимовья Омулевое. Штиль. Солнце.
Промысловики на сетях. С одним из рыбаков заочно знаком.
На промысловой точке
А пока… Омулевое - старинное крестьянское зимовье. У воды навес - засольня, от которой деревянный трапик ведет на приверх. На приверхе дом под двухскатной кровлей с хозяйственными постройками. Как в сказке. Дом не низок не высок.
Внутри дом, условно разделен печью и узким кухонным шкафом, на кухню и зону отдыха. В кухне у небольшого окна, за которым холмистая тундра, стол с лавкой. Не смотря, на небольшие размеры кухни, где мы находились впятером, не ощущалось стеснения. Внутри и снаружи дома ничего лишнего. Под навесом дровяник, отделение для ездовых собак, без которых в прежние времена жизнь зимовщиков немыслима. Подобных Омулевому, крестьянских зимовий в низовьях Енисея насчитывалось не менее ста.
Переменчивая погода подгоняла.
Предстоящий переход предполагал в районе острова Чаешного, обход мелей уходящих далеко в море. Шторм в это время прихватит - беда. Идем, крадемся. Ловлю любые признаки изменения погоды. Фууу. Бог миловал. Вот и Устье Енисея обозначенное узкой полоской ряби идущей перпендикулярно берега в даль водоема. Слияние вод Енисея с водами Енисейского залива Карского моря.
Устье Енисея
Несколько лохматых белых собак, потомков ездовых встретили нас у метеостанция Сопочная Карга. Для порядка исполняя свой собачий долг, подошли к лодке.Постояли. Лениво вернулись на полянку с несколькими разбросанными на ней муксунами и сигами. Большой пес лег мордой, рядом к одной из рыбин, полежал, затем как то ну очень медленно, жевнул муксуна за голову и словно подстреленный обмяк с рыбиной в пасти.
Забавно. Не только люди иногда себе позволяют, обжорство.
Смотрели фотографии. Очень жалею о том, что не догадался взять с собой из дома флешку. Александр-механик метеостанции был непосредственным участником эвакуации в руки науки, найденного поблизости мамонтенка «Жени», кроме этого у бывалого зимовщика масса интересных фотографий связанных с природой Арктики.
Сопочная Карга
Ожила рация. В эфире переговоры начинающегося дня. Суета по внутрирайонным пассажирским перевозкам. В границах Усть-Енисейского района пассажиров перевозят на скоростном теплоходе «Хансута Яптунэ» названного так в честь бригадира оленеводческой бригады, Героя Социалистического Труда Хансута Харновича Яптунэ.
Связываюсь с главой п. Воронцово. Договариваемся о встрече.
Шторм пересилил. Р-н п.Воронцова
Так бывает
После перекуса выдвигаемся в Воронцово, по пути остановившись для принятия водных процедур, а проще искупнуться.
Осередок реки. Маяк. Солнечные лучики сквозь прозрачную воду играют на причесанных неспешным течением, незатейливых песчаных узорах. Сверкнув серебром, по-хозяйски проплыл сижок, чуть задержавшись в отражении моей тени. Вода теплая. Будто в детском бассейне булькаемся. Мы не одиноки. На Енисее, возле поселка, под присмотром взрослых купается гурьба разновозрастной ребятни. Визг, брызги. Праздник.
Помещение администрации поселка. С Людмилой Викторовной Яптунэ поговорили об окрестных достопримечательностях, о разном. Узнали о том что, на противоположном берегу в бывшем селении Лайда сохранились землянки, в которых жили репрессированные в сороковых годах люди.
Теме репрессированных посвящена работа, проведенная на Таймыре. «Свеча памяти». Есть что почитать. Например, тут: http://www.memorial.krsk.ru
Погост п. Толстый Нос
Маршрут от Дудинки до Устья Енисея полноценное увлекательное путешествие.
Возможно в дальнейшем найдутся желающие его пройти. Появится хороший отчет.
У нас впереди, душевные встречи в поселках Караул и Усть-Порт, беседы с промысловиками. Побывали в Казанцево и на местности, где располагалось селение Толстый Нос.
Итак, экспедиция «Таймыр 2013» завершена, оставив приятные воспоминания.
Сдав свои хохоряшки в транспортную компанию едем в аэропорт. И вот «…под крылом самолета о чем-то поет, зеленое море тайги…»
В заключение, хотелось поблагодарить всех, кто узнал себя в данном отчете, при этом с особой благодарностью:
К Плешакову Василию Ивановичу,
к своим спутникам,
Деяк Семену Семеновичу (старшему),
Деяк Семену Семеновичу (младшему).

[Евгений Тихомиров]

Продолжим тему полярных путешествий и экспедиций на моторных и парусно-моторных судах.
https://www.rgo.ru/ru/arhangelskoe-regionalnoe-otdelenie/proekty/ekspediciya-vaygach-2011-na-parusno-motornom-katamarane
ЭКСПЕДИЦИЯ "ВАЙГАЧ - 2011" НА ПАРУСНО-МОТОРНОМ КАТАМАРАНЕ
Подписка на RSS - Экспедиция "Вайгач - 2011" на парусно-моторном катамаране
Устье р. Алексеевка
Экспедиция «Вайгач - 2011» была задумана как первый этап проекта «Архипелаги Арктики», который включает в себя:
Остров Вайгач (Баренцево и Карское моря);
Архипелаг Норденшельда и Шхеры Минина (Карское море);
Архипелаг Северная Земля (море Лаптевых и Карское море);
Новосибирские острова (море Лаптевых);
Земля Франца-Иосифа (Баренцево море);
о. Врангеля (Восточно-Сибирское море);
о. Шпицберген (Баренцево и Норвежское моря).
Цель проекта - сбор различной фото и видео информации по всем основным островным скоплениям в Российском секторе Арктики. В рамках реализации проекта предполагается выпустить книги и документальный видеофильм, посвященные архипелагам Арктики. В этих материалах будет разносторонне представлена природа арктических архипелагов, побережье островов и их внутренние районы, животный и растительный мир и интересные объекты неживой природы. Каждый остров – своего рода замкнутый мир, в то же время не теряющий связи с материком. В результате реализации проекта будут описаны места стоянок поморов (остатки изб, крестов, гуриев), будут сделаны фотографии артефактов, а также будет создан фотоальбом «Природные и культурные достопримечательности островов и архипелагов Арктики).
Экспедиция «Вайгач – 2011» была приурочена к двум знаковым событиям - 125 лет со дня рождения Ильи Константиновича Вылка и 145 лет со дня рождения Александра Алексеевича Борисова – выдающихся личностей, исследователей Севера, первых живописцев Арктики. Подготовка к экспедиции была начата осенью 2010 года, практически сразу после успешно совершенной экспедиции на Архипелаг Новая Земля, которая являлась пробным звеном в представляемом проекте.
До момента старта экспедиции был решён ряд важных для её успешной реализации вопросов с различными структурами: согласование маршрута с Пограничным управлением ФСБ России, согласование с авиакомпанией перевозки экспедиционного снаряжения, согласование с ОАО «Газпром» возможности проезда по железной дороге от ст. Бованенково до ст. Обская в случае завершения экспедиции на полуострове Ямал.
Остров Вайгач — остров на границе Баренцева и Карского морей, административно относится к Ненецкому автономному округу и Архангельской области. Отделён от континента узким проливом Югорский Шар и от Новой Земли проливом Карские Ворота. Площадь — 3,4 тыс. км². Поверхность равнинная, с двумя параллельными грядами, максимальной высотой до 170 м. Сложен глинистыми сланцами, песчаниками и известняками. Растительность тундровая. Много озёр и болот. На острове есть посёлок Варнек, сохранилось несколько ненецких святилищ.
В течение года была сформирована команда, которая состояла из трёх человек: Литвинова Андрея Николаевича – руководителя экспедиции, Статейкина Ильи Александровича – помощника руководителя экспедиции и матроса Маслова Виктора Викторовича. В качестве судна был выбран парусно-моторный катамаран.
После продолжительной подготовки в течении восьми месяцев, утром 6 июля команда вылетела по маршруту г. Санкт-Петербург – г. Нарьян–Мар. Последующие два дня ушли на сборку катамарана и закупку продовольствия. Вечером второго дня экспедиция стартовала, двинувшись вниз по течению реки Печора в сторону Печорской губы Баренцева моря.
Река Печора недалеко от устья
Печорская губа — крупный залив Печорского моря — юго-восточной части Баренцева моря, на территории Ненецкого автономного округа России. Длина залива около 100 км, ширина от 40 до 120 км. С севера ограничена полуостровом Русский Заворот и дугой низких песчаных островов Гуляевские кошки, которые вместе с полуостровом формируют дугу, завершающуюся в северо-восточной части губы. Залив мелководный (глубина до 6 м). Ледостав с октября по июнь. Часть губы входит в созданный в 1997 году Ненецкий заповедник.
Спустившись по Печоре и дойдя до устья, мы направились на восток в сторону полярной станции «Мыс Константиновский», далее, пройдя его, к вечеру, были в устье реки Алексеевка. Погода стала портиться, начал усиливаться ветер и подниматься волна, поэтому было решено переждать непогоду в устье реки.
Ближе к вечеру следующего дня ветер стал стихать, а мы стали неспешно готовиться к ночному выходу. Дождавшись полного прилива, около полуночи мы двинулись в сторону посёлка Варандей. На следующий день к полудню у нас на траверзе сияли красивые здания поселка на фоне хмурой северной погоды. Было желание зайти в посёлок, однако решили всё-таки идти дальше, поскольку погода этому не препятствовала. К вечеру погода стала портиться, однако от цели на этот переход мы не отказались, и поздним вечером достигли южных берегов острова Долгий.
Триангуляционный знак на о.Долгий
Остров Долгий — длинный и узкий остров в Печорском море на юго-востоке Баренцева моря. В административном отношении принадлежит к Ненецкому автономному округу Архангельской области. Его протяжённость составляет 38 км, а ширина — 4 км. Южный конец острова расположен в 12 км от северного побережья материка. Ландшафт плоский, характеризован тундрой с многочисленными небольшими озёрами и прудами.

v@mail.ru

[Евгений Тихомиров]

Следующим пунктом маршрута являлось посещение северной оконечности острова, где планировалось исследовать места, на которых располагалось сибирское кладбище. Это была первая из двух научных частей экспедиции. Для достижения запланированной точки нам хватило дневного перехода по отличной погоде. К вечеру мы были на месте – север острова Долгий на его восточном берегу. Место оказалось хорошо защищенным длинными песчаными косами от возможного шторма. Ясное ночное заполярное солнце позволило приступить к полному комплексу фотосъемки этого исторического места.
Север острова Долгий
Утро наступившего дня выдалось ветреным, в связи с чем, переход на остров Вайгач было решено отложить как минимум до вечера. Днём, перед довольно непростым переходом, были проведены профилактические и небольшие ремонтные работы на судне. Анализ метеоданных в течение дня позволил запланировать переход на остров Вайгач на поздний вечер. При этом перед переходом была выполнена прогулка на остров Голец, который находился в нескольких милях севернее нашей стоянки. После его двухчасового осмотра мы направились на остров Вайгач в бухту Лямчина.
Переход протяженностью около 32 морских миль, получился непростой, хотя и занял всего около 8 часов. В первую половину перехода море было довольно спокойное, однако 15 оставшихся миль нам дались непросто. Стал подниматься ветер и начало разгонять довольно приличную волну. На подходе к острову Вайгач ветер окреп, и море стало стремительно покрываться барашками. Благо до острова оставались считанные мили, миновав которые мы скрылись от разбушевавшегося моря за скалистым мысом.
Каньон реки Юнояха на острове Вайгач
Там нас ждал сюрприз: на 16 канале мы были вызваны на связь экипажем парусно-моторного катамарана «Борей», который находился от нас в нескольких сотнях метров. Это туристы-путешественники из Харькова, с которыми мы по предварительной договоренности должны были пересечься как раз на острове Вайгач, однако с момента выхода на маршрут между нами связь прекратилась. Поэтому неожиданной встрече мы были рады вдвойне. После гостеприимного приёма наших товарищей мы вместе с украинцами решили перебраться в более глубокую и защищенную бухту, находящуюся в 5 милях отсюда, в устье реки Юнояха.
После небольшого отдыха двое участников нашей экспедиции (И. Статейкин и В.Маслов) собрали минимальный комплект вещей, и пошли вглубь острова к «сакральным местам», которые являлись вторым научным этапом данной экспедиции. А. Литвинов остался в устье р. Юнояха. Через сутки катамаран «Борей» с экипажем покинул наш лагерь и пошёл на запад, в сторону острова Долгий и дальше на запад к Белому морю. Ребят не было чуть менее трое суток, пришли они сильно уставшими, ведь намотали по тундре пешком не менее 60 км. Ещё около трёх суток мы выжидали погоду, а потом, дождавшись улучшения и приняв метеопрогноз, к ночи вышли в сторону северной части острова Вайгач.
Север бухты Лямчина
Переход этот длиной в 30 миль выдался очень непростым. Спустя два часа начался подниматься ветер. Ничего плохого не предвещавшая двухметровая пологая зыбь начала стремительно превращаться в ломающиеся штормовые волны, и море быстро покрылось барашками. Периодически пена от волн захлестывала рубку катамарана, и экипаж судна окатывало сполна. В случае выхода ситуации из-под контроля, и значительном усилении высоты волн рассматривались различные крайние варианты схода на берег, вплоть до выброски на прибрежных волнах на галечный пляж. Однако спустя час хода, побережье стало представлять длинную скалу. Другого выхода, как идти вперёд до ближайшей бухты, не было. Это заняло около 5 часов, под конец перехода ветер начал переходить в штормовой, однако вскоре нам удалось зайти в бухту, где царил полный штиль. С большой радостью мы сошли на землю, и часть экипажа пошла на отдых, другая часть заступила на «медвежьи» вахты. В этой бухте мы провели около полутора суток. Дождавшись хорошей погоды, мы направились в сторону пролива Карские ворота. Погода стояла блестящая, и наш катамаран на легкой полутораметровой зыби держал курс на север, а войдя в пролив – взял курс на восток.
Юго-западная часть пролива Карские Ворота
Пролив Карские Ворота - расположен между островами Новая Земля и Вайгач. Пролив соединяет Баренцево и Карское море. Длина пролива Карские ворота составляет 33 км, глубина до 119 м. Берега высокие, каменистые. Большую часть года пролив покрыт льдом.
Пройдя пролив Карские ворота, мы вошли в Карское море и остановились на полярной станции Болванский Нос. Здесь несколько веков назад самоеды поклонялись своему идолу. До принятия самоедами христианства северная оконечность острова Вайгач, Болванский мыс, служила им одним из двух главных мест общественного богослужения. Бури, завывающие в пещерах Болванского мыса, наводили суеверный страх на самоедов и внушали особое благоговение к стоящему на мысе главному идолу Весаку (старик). Он был деревянный, трехгранный, высокий, тонкий, о семи лицах, которые были вырезаны на двух отлогих, узких гранях. С южной стороны этого идола были поставлены в полукружие, в несколько рядов 20 средней величины идолов и 400 маленьких деревянных, а затем саженях в пятидесяти от главного идола стояло 20 разнообразных каменных идолов. Все они составляли как бы свиту главного идола. Английский капитан Барро, приставший к Вайгачу в 1556 году, нашел на Болванском мысу множество идолов с окровавленными глазами и ртами; это происходило оттого, что самоеды во время жертвоприношений намазывали оленьей кровью глаза и рты идолам. По закону самоеды приносили жертвы Весаку не только по прибытии, но и перед отъездом с острова. Против Болванского мыса находилось 4 каменных идола и 356 деревянных, большей частью маленьких идолов. Самоеды приняли христианство в 1826—1828 гг., и тогда миссионеры сожгли идола Весака.
andrey.litvino

[Евгений Тихомиров]

Морская гидрометеорологическая (полярная) станция имени Е.К. Федорова
Полярная станция Болванский Нос - морская гидрометеорологическая (полярная) станция имени Е.К. Федорова. Открыта 15 сентября 1950 года. Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 17 января 1983 года № 18 станция переименована в "Имени Е. К. Федорова."
На полярной станции мы провели около двух суток. За это время добродушные полярники истопили нам баню, дали нам недостающие продукты, пополнив наши запасы продовольствия, а также рассказали множество интересных историй про Арктику.
С полярной станции мы двинулись на юг вдоль восточного побережья острова Вайгач. Восточный берег изрезан незначительно, крутой, местами обрывается в море, образуя утесы, губы для стоянок практически отсутствуют, а места впадения рек отгорожены барами, что свело на нет наше большое желание встать на восточном побережье Вайгача. В результате следующей нашей стоянкой была губа, находящаяся, в 20 км севернее от посёлка Амдерма, откуда через день мы вышли на финишный переход нашего маршрута до посёлка.
Центральная часть поселка Амдерма
Поселок Амдерма. Посёлок был основан в июле 1933 году в связи с началом строительства рудника по добыче плавикового шпата (флюорита), месторождение которого было открыто в 1932 году геолого-поисковой партией П.А. Шрубко. Добычи флюорита на амдерминском руднике позволили СССР отказаться от импортных закупок. В 1936 году посёлку был присвоен статус посёлка городского типа. После окончания Великой Отечественной войны, когда были разведаны другие месторождения плавикового шпата, более выгодные по добыче, амдерминский рудник был закрыт. Однако посёлок продолжил развиваться как база по освоению Арктики. В 1980-е годы добыча флюорита была возобновлена, но ненадолго. Население Амдермы резко сократилось за последние годы в связи с отъездом жителей. Максимальное число жителей проживало в посёлке в 80-е годы. Согласно переписи 1989 года в посёлке проживало около 10 тыс. жителей. К 2011 году проживает около 500 человек.
Последние дни пребывания в Амдерме порадовали нас ясной и тёплой, по северным меркам, погодой. Несколько дней стояла практически полностью безоблачная погода, что позволило нам полюбоваться незаходящим Амдерминским солнцем. Амдерму окружают необычайно живописные окрестности: с правой стороны от реки Амдерминки в Карское море обрываются черные скалы с белыми прожилинами; с левой стороны тянется длинная и ровная песчаная коса, отделяя лагуну от моря.
Августовская ночь на Карском море в посёлке Амдерма
Выводы: экспедиция решила поставленные перед ней задачи, ещё раз доказав возможность хождения в Арктических морях на надувных разборных парусно-моторных судах. Данная экспедиция была первым этапом реализации глобального арктического проекта – Архипелаги Арктики. В 2012 году планируется реализовать следующий этап – посещение шхер Минина и Архипелага Норденшельда, расположенных вблизи северо-западной части Таймырского полуострова. Этот этап будет также выполняться при поддержке экспедиционного центра «Арктика» Русского географического общества.
Данный проект направлен, в том числе, на укрепление российского суверенитета в Арктике, на международную популяризацию достижений русских первопроходцев в Арктике и международное признание ведущий роли русского населения, в первую очередь поморов, в освоении Арктики.
В заключение автор хотел бы выразить огромную благодарность:
- за помощь и пристальное внимание в процессе подготовки экспедиции, за постоянное курирование экспедиции в рамках специального организованного штаба экспедиции во время её проведения, Почётному полярнику России, Чукову Владимиру Семёновичу;
- за спонсорскую поддержку фирму ООО «Сателлит Телеком», которая предоставила средства спутниковой связи.
- за спонсорскую поддержку фирму «Снаряжение», которая предоставила экспедиционное снаряжение.
Материал подготовил руководитель экспедиции, действительный член Русского географического общества, кандидат физико-математических наук, Литвинов Андрей Николаевич, e-mail:

[Евгений Тихомиров]

Как бы нибыли привлекательны путешествия по заполярью, но не менее заманчивы водный походы "за рубеж". Впрочем. многих из нас останавливает страх пред бюрократическими процедурами множественными, сопутствующими непременно подготовке к таким морским, речным и озерным переходам. Тем не менее находятся люди, которые смело преодолевают подобные фобии и посещают на не больших моторных катерах и ближнее и дальнее зарубежье.
https://boatclub.ru/forum/threads/navigacija-2018-iz-moskvy-v-norvegiju-na-gidrografe.5915/page-5
Счастливые люди​
Счастливые люди. Всмотритесь в лица этой семейной пары Евгения и Татьяны, которые уже девять лет живут на борту яхты в клубе, неподалеку от Лахта-Центра. А знакомство наше состоялось благодаря социальным сетям, этому сайту и его Величеству случаю…
Яхта, катер, моторная лодка, байдарка, плот - особый вид перемещения в пространстве. Но для некоторых людей – это жилище. И мне посчастливилось познакомиться с такими людьми. Мое судно «Гидрограф» находилось на отстое на берегу Невы. Я занимался корабельными делами. Вижу, катерок приближается к моему судну. Приветствую коллег. Оказывается они читали мои публикации в социальных сетях и на этом сайте. И проходя мимо, решили лично познакомиться с владельцем "Гидрографа".
Разговорились. Это семейная пара: Евгений и Татьяна. Они безумно влюблены в водные походы и девять лет назад решили переехать из Питерской квартиры жить на борт судна в яхтенный клуб. Представляете, они девять лет живут на борту судна под названием "Бармалей". А на небольшом катере под названием "Onda-tra" ходят по Неве, благо, что высота позволяет проходить практически всюду.
По случаю знакомства показал им свой "Гидрограф". Двум спецам (Жене и Тане) обязательно надо было кроме жилых кают показать подсобные помещения и главное - машинное отделение. Оба знают почти все про устройство судов.Вопросов было множество. Затем после осмотра "Гидрографа" последовало приглашение с их стороны, познакомиться с их катером. И мы пересели на их катер и разговор продолжался уже на борту "Onda-tra". Татьяна сварила кофе в турке!!! Кофепитие придало особый тон разговору. Евгений рассказывал о смелых походах по Волго-Балту и Беломор-Каналу.
Расставаться не хотелось и они пригласили меня в гости на свой «Бармалей». От такого приглашения я не мог отказаться. Пройтись по маршруту, куда на "Гидрографе" никогда не пройти (высота мостов не позволит) было настоящим подарком. И вот мы идем по Питеру. Вечереет. Солнце в закате. Красота необыкновенная. Проходим мимо Авроры, и под низкими мостами быстро двигались в сторону башни Лахта центра.Татьяна рассказывает о достопримечательностях северной столицы. По пути еще зашли в гости к давнему другу супружеской пары – Аркадию. Он ходок на Аландские острова. И застали мы его в момент, когда судно готовилось поутру отправиться в поход. На память сфотографировались все вместе и двинулись к месту стоянки «Бармалея».
Об увиденном на судне можно долго рассказывать, скажу главное, что это настоящий рай для яхтсмена. Здесь есть все для совершения дальних походов, а также для повседневного пребывания на судне в любое время года. Глядя на лица этих людей, можно сказать только одно.. какие счастливые люди.. Возможно счастье их в том, что их объединяет любовь к воде, к яхтам. Для них судно стало не только средством передвижения и познанием окружающего мира, но и родным домом. О "Бармалее" расскажу в отдельной публикации.

[Евгений Тихомиров]

Туристическая информация важна для каждого путешествующего. И для нас, участников похода на моторном судне «Гидрограф» в том числе. По прибытии в Лаппееранту, экипаж судна познакомился с расположением яхт клуба «Linnoitus» ( пишу на языке оригинала, чтобы не было разночтения). Узнали, где находится харбор мастер. Заявили о своем прибытии. Оформили формальности. После чего я отправился в Центр туристической информации, расположенный в торговом центре «IsoKristina».
Мне повезло. Сегодня в центре работала консультат со знанием русского языка. Ее зовут Наталья. Она во времена Советского Союза жила в Эстонии. А шесть лет назад переехала на постоянное место жительства в Лаппееранту. Я рассказал ей о цели своего визита, попросил подобрать необходимые материалы. Особенно меня интересовал Справочник для яхтсмена. Такой был в наличии, но только на финском языке. К сожалению, им воспользоваться мы бы не смогли. Поэтому я вспомнил русскую поговорку, а может где-то завалялся какой-нибудь старенький. И эта фраза сыграла свою роль. Наталья, вспомнила, что несколько лет назад издавались каталоги на русском языке. И порывшись в шкафу, нашла один экземпляр. Он был совершенно новенький. Единственно, могли измениться телефоны и адреса некоторых стоянок. Чтобы пользоваться данными, предложила взять и справочник на финском. Там были самые свежие данные про все марины и стоянки. Я не стал отказываться. В моих руках оказался комплект самой свежей яхтенной информации.
Помимо сугубо корабельных дел, она рассказала о том, что интересного происходит в городе. Порекомендовала места, которые следует обязательно посетить.
А перед нашим уходом, сообщила, что 25 августа будет проводиться праздник закрытия Дачного сезона, в том числе и яхтенного. В марине будет проходить массовое гуляние, организовано прохождение местного малого флота, старинных паровых судов, парусников и катеров. После их прохода будет салют.
На том мы и разошлись. Через некоторое время, к «Гидрографу» подошла семья из Советского Союза, которые уехали еще 40 лет назад в Финляндию. Женщина рассказала, что сама из Братска. В то далекое время, финские товарищи помогали строить Братский целлюлозно-бумажный комбинат. Она познакомилась с финном. Влюбилась и вышла замуж. После окончания стройки, переехала жить в Лаппееранту. Здесь осело в дальнейшем все семейство. Им удалось сохранить родной язык. И они были очень рады общению с экипажем Гидрографа.
Не успели мы закончить разговор, как к нам подошла Наталья из Центра информации. По дружбе показали судно. Поговорили о достопримечательностях Савонлинны, сфотографировались на память и расстались.
Справочник для нас – это сказочный подарок. Ибо благодаря ему, мы смогли точно определиться с нашими маршрутами движения в путешествии по Сайме.
Вложения
Гидрограф у причала для больших судов.jpg
Гидрограф у причала для больших судов.jpg
224.9 КБПросмотры: 198
Наталья и Я.jpg
Наталья и Я.jpg
129.6 КБПросмотры: 205
справочник по сайме титул.jpg
справочник по сайме титул.jpg
119.4 КБПросмотры: 205
IMG_5827.JPG
IMG_5827.JPG
123.8 КБПросмотры: 198
Владимир Ленько
Владимир Ленько
Старожил форума
04.01.2019 в 20:09#85
Узнал даму из Центра туристской информации ! Это Наталья помогла мне в 2016 г. решать проблему с уплатой налога за ввозимое топливо (из-за устаревшей информации я тогда не знал про ограничение - 10 л в переносной таре и влетел на 90 Евро примерно). Вплоть до совместного посещения банка, для чего ей пришлось временно покинуть рабочее место. И хоть банк всё равно отказал - я был поражён таким вниманием и поддержкой. Помню ! Благодарю !
Всем удачи в 2019 ! Свой визит на "Бармалей" тоже очень тепло вспоминаю. Если бы тут был конкурс на лучший рассказ о путешествии - я отдал бы свой голос Евгению (Ondatra) за все его талантливые рассказы !
Гидрограф
Гидрограф
Коллега
12.01.2019 в 22:25#86
Савонлинна марина​
Savonlinna marina​
Верфь с сервисным комплексом на Сайме​
Новые знакомства в походе на моторном судне «Гидрограф» по озеру Сайма (Финляндия) в августе - сентябре 2018 года появлялись сами собой. Среди них были наши соотечественники, туристы, яхтсмены.
Одним из запоминающихся знакомств было знакомство с президентом «Савонлинна марина» (Savonlinna marina) господином Seppo Rasimus. Произошло это в Савонлинне, где мы стояли несколько дней в марине. Из числа жителей Финляндии, многие интересовались судном, а два человека попросили показать рубку и машинное отделение. Как потом выяснилось, один из них был господином Seppo Rasimus. Познакомившись с командой и судном, он пригласил меня в свою судоверфь. Я принял его приглашение и мы уже в машине едем в его владения. По пути он рассказывает о своем предприятии. Это крупнейшая верфь с сервисным комплексом на Сайме. Она оказывает услуги по размещению крупных судов на зимнюю стоянку и их сервисному обслуживанию. В сервис входит ремонт, покраска, работы по металлообработке и монтажу.
Примечательно, что многофункциональный сухой, обогреваемый док и крупные мостовые краны обеспечивают безопасный подъем как крупных судов в док, так и небольших прогулочных яхт.
Все было интересно. Слушал его с большим вниманием. Незаметно пролетело время в пути и мы уже выходим на территорию предприятия.
Скажу честно, когда я слушал рассказ, я даже не мог представить насколько это крупное предприятие. И только когда мы вошли в док, я увидел, что это такое. Обогреваемый крытый эллинг площадью 3000 кв.м. Высота эллингов 5-17 метров. Восхищению не было конца. Я спросил разрешения вести фотосъемку. И получив, добро, принялся снимать увиденное.
Теперь я понимал, насколько это крупное судоремонтное предприятие. Здесь практически можно ремонтировать любой флот, имеющийся на Сайме.

[Евгений Тихомиров]

И весьма краткое описание о самом прошлогоднем путешествии на озеро Сайма на катере 376 проекта, известном широко под именем "Ярославец". Собственно их поход убедительно свидетельствует, что бояться подобных переходов и на "Костромичах", и ан малых сетеподъемниках на мотоневодниках, да и других туристических катерах вполне возможно, доступно и осуществимо.
https://forum.katera.ru/index.php?/topic/60170-na-katere-iaroslavetc-v-finliandiiu/
На катере «Ярославец» в Финляндию
Путешествие по Финляндии на катере «Ярославец» — это возможность увидеть Страну тысячи озер во всей красе.
План похода созрел давно. Подготовили судно к дальнему походу, совершили переход в Санкт-Петербург и вот уже находимся в Выборге.
Еще раз проверили готовность и вышли в Сайменский канал. Впереди поход по озеру Сайма. Это крупнейшее озеро в Европе с чистейшей водой.
Желание было познакомиться с этой страной изнутри, побывать в самых разных уголках Суоми.
Навигационные условия в Финляндии благоприятны — суда здесь защищены от сильного ветра, фарватеры четко обозначены и спасают от подводных скал и мелей.
Наш заход в Финляндию пришелся уже на темное время суток. И экипаж «Гидрографа» первый этап похода – на остров Самотосаари совершил в полной темноте был совершенно успешно.
Пристани для гостевых судов, обычно хорошо оборудованы и подготовлены для обслуживания лодок и яхт. Они традиционно находятся в самом центре города, неподалеку от основных достопримечательностей, культурных мероприятий и услуг. В этих "маринах" можно почувствовать настоящую финскую летнюю атмосферу отдыха на воде, встретить людей из разных уголков земного шара, неспешно проводящих свой отпуск на яхте.
В чем мы и сами убедились во время похода по Сайме.
Хочется немного рассказать о моторном судне. Это катер типа «Ярославец» под названием «Гидрограф». Характеристики этого судна свидетельствуют о том, что оно наиболее подходящее для дальних походов. Мною по проекту судоремонтного завода было проведено переоборудование «Ярославец» похорошел, появилось пять кают, просторный камбуз, два гальюна, душ. Установлено два бака питьевой воды по 600 литров. А запасы топлива позволяют совершать переходы до 3000 км.
Да и переходы в штормовую погоду по Ладоге и Онеге подтвердили еще раз хорошие мореходные качества судна.
В результате получили опыт вождения судна в сложных погодных условиях, управления судном в ночью. А самое главное массу ярких впечатлений.
В 2019 году планируется поход в Норвегию. И уже сейчас началась активная подготовка.

[Евгений Тихомиров]

А этот рассказ о походе наших людей на яхте из нашего любимого, хотя и холодно - дождливого, а часто туманного Санкт-Петербурга в страну вечного солнечного света, всегда жаркую страну Израиль. Приятно у знавать о том, как люди самых разных профессий,в том числе и знаменитые творческие личности иногда снимают "сюртуки, бабочки" и отправляются, как самые нормальные обычные в длительный и не простой морской поход. Противно читать, про тех так называемых "наших бизнесменчиков", которые приобретают яхты, путешествуют только за рубежом, живут только за рубежом. зарабатывают в нашем Отечестве огромные деньги, без зазрения совести выводят эти деньги из Отечества, пускают эти деньги на развитие чужих, порой враждебных нам стран и нагло уверены в том , что это так и должно быть. Как только переизберем нынешних чиновников надо создать условия, при которых в России будет справедливое распределение ресурсов. когда не будет правового и чиновничьего произвола, а будет торжествовать законность и порядок, когда исполнение закона обязательно для всех без исключения один для всех, когда жить спокойно, уверенно и хорошо будет всем, в том числе и и бизнесменам и не бизнесменам, и детям и взрослым.
http://www.barque.ru/stories/2001/from_petersburg_to_israel_on_yacht_daphnia
Путешествие из Петербурга в Израиль на яхте «Daphnia» Год: 2001. Номер журнала «Катера и Яхты»: 176 (Все статьи) 0
Чуть перефразируя строку из английского детского стишка, можно сказать: «Два старика в одном тазу пустились в плаванье...» Но ведь теперь кто только не пускается? Был бы "таз". Наш "таз" (имя "Daphnia") — шведского происхождения, проект — "Winga-78", 1982 года рождения. Длина — 7800. ширина — 2950, осадка — 1300. Водоизмещение — 3.5 тонны. Парусность (обмерная) — 26 м2. Двигатель "Volvo Penta" мощностью 25 л.с. Спальных мест — шесть. Картинка в профиль прилагается. Стариков было двое. Капитан (он же — владелец) — Аркадий Тигай, в прошлом, а возможно и в будущем, сценарист и режиссер (на его счету "Лох — Победитель Воды", "Окно в Париж" и др.). Он как бы имитирует одиночное плавание, поэтому я — как бы пассажир1. Маршрут: С.-Петербург — Киль — Брест — Гибралтар — Хайфа, порядка 5500 миль, расчетное время: май — ноябрь 2000 года. Основания для оптимизма: Прочность корпуса и комфорт, хорошая центровка и великолепные мореходные качества яхты. Спутниковая навигация, совмещенная с электронной компьютерной картографией системы "Tsunamis 99", любезно предоставленной фирмой "Транзас". Короткие — суточные, максимум — трехсуточные переходы, по возможности вблизи берегов. Божий промысел. Основания для пессимизма: Слабоватая, для такого веса, мачта (не грузи парусов!), малый конструктивный запас плавучести (не грузи яхту!). Не полный комплект крупномасштабных карт. А главное — черт не спит! Такую информацию я давал в мае прошлого года — перед стартом.
Черт, который не спит, сразу же вспомнил о нас: буквально через два часа, на подходе к Кронштадту, стал перегреваться двигатель. А помог черту в этом деле известный "Квартет" — представитель "Volvo Penta" в Петербурге, устанавливавший второй контур охлаждения на нашем двигателе. Двое суток интенсивного труда "квартетчиков" на форту "Константин" положительных результатов не дали, и пошли мы, ветром гонимы. искать специалистов в бывшей глухой провинции — стране Suomi. И нашли. Но об этом чуть позже.
На подходе к Гогланду, около 6 утра, — моя вахта. Погода грозовая, но видимость — полная. Пересекаем курсом NW полосу разделения движения. Справа, примерно в миле, судно класса "река-море", идущее но полосе в нашу сторону. И когда его мачты оказываются в створе, ветер "выключается". Мы стоим у него на пути. Ни сигналов, ни маневра со стороны наезжающего. Уразумев, довольно поздно, что, в отличие от черта, на мостике "река-море" спокойно спят, запускаю дефективный двигатель и метрах в десяти выруливаю из-под носа теплохода "Сворь". Разбуженный мной по радио вахтенный "Свири" говорит, что "яхту наблюдает", и не врет, но теперь-то мы у него за кормой.
Слегка потрепанные грозой мы миновали Гогланд и направились на о. Оррегрунд, ближайшую входную точку в территориальные воды Финляндии, куда и прибыли вечером 12 июня. Выслушав на малопонятном ему языке объяснение причины вынужденного захода, пограничник 11етер Лингвист сказал, что ближайший "Volvo-Service" находится в Ловисе и утром он договорится о взаимодействии.
Вечером следующего дня мы благополучно добрались до стенки Tuomo Lempinen Ov в Ловисе. Хозяин фирмы и его жена (по совместительству — переводчица и бухгалтер), нарушая регламент (вечер, время нерабочее), приехали повстречаться с клиентами. Диагностика, включая кофе, заняла минут 30. Мы узнали, что стоять нам придется 2 дня, — время, необходимое для доставки детален, работа будет стоить примерно 3000 FM.
Боковой вид яхты "Daphnia" (проект — "Winga-78")
Боковой вид яхты "Daphnia" (проект — "Winga-78") Утром пришел здоровый молодой мужик и через полтора часа от нашего двигателя осталась аккуратно накрытая тряпочкой поршневая группа. Мы видели, как на берегу он струей горячей воды под давлением промывал блок двигателя, т.е. делал то. что по неразумению или по каким-то другим причинам не сделал наш "Квартет". Еще через день тот же мужик пришел и за два часа без перекуров и разговоров собрат двигатель.
Переводчица-бухгалтер велела нам пойти покататься — проверить работу. На вопрос: не нужен ли на испытаниях представитель фирмы. она ответила отрицательно.
Проверка и дальнейшая 600-часовая безаварийная наработка в течение плавания подтвердили высокую квалификацию настоящих специалистов. Низкий поклон им!
Победоносно возвратившись на о. Оррег-рунд. мы переночевали и утром 16 июня двинули в Таллинн. В Пирита пришли в 05 утра 17 июня. Строгости: визы нет — выход только в душ. Спасибо и на атом! Пошли в Дирхамн. В Хаапсалу визами не поинтересовались. зато в Роомассааре (замечательная новая марина) уже на выходе неожиданно стали выяснять, как это мы посмели без виз пройти Моонзуидом? Пришлось в письменном виде ссылаться на погоду.
В Латвии (Вентспилс) тоже строгости — только в магазин. Стоянка в Рыбацкой гавани — не ахти какая, но большими буквами написано YACHT-CLUB.
Оторвавшись от бывших родных берегов пошли на Готланд — Эланд — Борнхольм — Хидензее — Варнемюнде — Киль.

[Евгений Тихомиров]

На Хидензее двое суток пережидали погоду. Гуляли под дождем, смотрели, как предприимчивые спасатели развлекают мерзнувших курортников: открыли на спасательной станции пивнушку с музыкой, пивом, шнапсом, гриль-колбасками и катанием на спасательном катере. Бдительные немцы, подвергнув только нашу яхту погранконтролю (особое внимание к русскому флагу), объяснили, что их соотечественники в Петербургском консулате выдали мне визу не Шенгенскую, а только в Германию, и с той визой мне дальше Германии не продвинуться. Посоветовали в Киле исправить ошибку, обратившись к властям.
В Киле, куда мы прибыли 4 июля (пройдено 950 миль), этим я и занимался: по цепочке полиция — пограничники (пограничник прокатил на служебном BMW) добрался до представителя власти земли Шлезвиг-Гольштейн. Власть, выслушав сбивчивый рассказ о моих невзгодах и пролистав наш далеко идущий План-маршрут, велела погулять полтора часа. Придя в назначенное время, я получил и свой паспорт с Шенгенской визой, и добрые пожелания. На табличке кабинета, где все эти чудеса происходили, было написано Bestmann. Фамилия это или должность — не знаю, по человек действительно превосходный.
Следующий второй этап выглядел так: Кильский канал — о. Боркум - о. Влиеланд — Эйзельмеер — Амстердам — Остенде — Кале. Перескочив с хорошей для нашей очень надежной, но не очень быстроходной яхты средней скоростью 6 узлов Английский канал, пошли вдоль Англии до Портсмута, а затем еще раз пересекли канал и оказались у Западной Франции.
На календаре 4 августа. На этом 830-мильном этапе отстаивались по плохой погоде дважды: пять суток стояли на о. Боркум и четверо — на якорной стоянке в порту Блоскон (город Роскоф). Критерием для определения "плохой" погоды служили регулярно принимаемые "Navtex" Gale Warning прогнозы — ветер 7 баллов (15 м/с) по Бофорту. Аномалию нынешнего лета по температуре подтверждали аборигены: 14°С для середины июля — нонсенс! Но не все так уж плохо было при плохой погоде. Совершенствовалось мастерство: мы освоили управление под закрытым "домиком" — тентом, полностью закрывающим кокпит. Особенно хорошо освоил этот процесс бессменный рулевой "Вася" (autohelm старого образца): в Киле, "по техническим причинам", его пришлось заменить "Мишей" ("Autohclm-1000"), который и пахал исправно всю дорогу: нам оставалось только поглядывать на паруса и пить кофе.
Очередной третий этап начали 5 августа пересечением Бискайского залива. Первые сутки стоял штиль, шли под двигателем, зато потом получили подарок — хороший, крепкий левый бакштаг (восточный ветер в Бискае?) и 8 августа завершили самый протяженный за время плавания 360-мильный переход в Ла-Корунье. Средняя скорость составила 4.86 узла. Так, вдоль берегов Испании и Португалии, лавируя между вешками рыбацких сетей, заходя в мелкие и крупные (Лиссабон) марины. минуя мысы Рока, Сан-Висенти и Трафальгар, — добрались до Гибралтара. В проливе установили свой рекорд скорости плавания под парусами: 9 узлов — 6 узлов хода имели под геннакером (ветер W 9-10 м/с) да 3 узла добавляло попутное течение. Третий этан (1060 миль) был закончен 25 августа.
Дальше началась средиземноморская Испания. Ну, курорт он и есть курорт. Жара за 30°С, штили. Ветры бушуют где-то дальше — на Лазурном берегу, в Греции тонет паром, а мы продвигаемся, в основном, с помощью механизации. Тем не менее, 17 сентября, пройдя от Гибралтара 1080 миль, швартуемся в Палермо — столице сицилийской мафии.
Юг Италии — это особая тема. У всех своя боль. Много брошенных нежилых домов, даже дворцов, попадалось и в Испании, и в Португалии, но такую степень разрухи я помню только в послевоенном Ленинграде. И, конечно, жуткую картину представляют остовы полуразрушенных домов за фасадами блестящих парадных улиц Палермо.
На последнем, пятом этапе (Палермо — Греция - Израиль; 1280 миль), курортная ситуация усугубилась. Прилетели из Петербурга двое наших знакомых — Саша и Миша — с целями, па мой взгляд, взаимоисключающими одна другую: отдохнуть и похудеть. Робкие попытки воздержания на дневных переходах щедро компенсировались вечерним праздником живота в ресторане очередного порта. Да и на переходах с диетой как-то не получалось: Миша оказался способным и хорошо оснащенным рыболовом, а тунец (один, но килограммов на семь) глупым и жадным: хвать блесну и — на сквородку.
Гости пересекли с нами Эгейское море, прошли Коринфским каналом и, усталые, но довольные, из Афин упорхнули обратно в Питер. А мы двинулись по цепочке замечательных греческих островов. На Родосе к нам присоединился племянник Аркадия — Андрей, квалифицированный яхтенный рулевой. Поплыли втроем до Кипра.
Цивилизация маленького, но с гордо звучащим именем, городка Пафос позволила довольно просто (девушка в агентстве оказалась русской) оформить билет на самолет и в тот же вечер 14 октября улететь в Петербург. Оставшийся путь — 200 миль прямого курса, Аркадий с Андреем благополучно проделали вдвоем и финишировали в роскошной марине города Херцлии — вблизи Тель-Авива.
Некоторые итоги...
За 4.5 месяца пройдено 5250 миль. Плавание можно классифицировать как перегон с некоторыми элементами путешествия. С морской точки зрения ничего интересного не происходило. В лавировку мы не ходили категорически. Одно можно сказать: практику подхода-отхода мы получили богатейшую — только основных швартовок было около 75.
Если считать скорость под мотором равной 4.5-5 узлов, то выходит, что не менее 2700-3000 миль мы прошли под двигателем. Характеристики яхты, отмеченные в начале этой статьи, подтвердились.
Навигационное обеспечение — программа "Tsunamis 99" фирмы "Transas", было, пожалуй, единственным предметом гордости на борту яхты (на протяжении 5000 миль перехода она была единственной, плавающей под российским флагом). Значительную помощь оказали так называемые "Альманахи" — описания портов и гаваней с планами, таблицами приливов и другими сведениями, существенно облегчающими жизнь яхтсмена.
Уровень яхтенного сервиса сравнить не с чем. В какой-нибудь захудалой сицилийской деревеньке марина такая, что нам и не снилось. И создано это не в эпоху расцвета Римской империи, а пять-десять лет назад. Исторические метаморфозы занятны: надо ли было Александру Македонскому становиться властителем полумира, чтобы сегодня полмира ротозеев обозревали недоразвалившийся Акрополь и наши недоразвалившиеся троллейбусы в Афинах? Может быть, цена (я имею в виду количество загубленных человеческих жизней) могла быть не столь высокой? Может быть, вклада греков в мировую культуру хватило бы и без Великого Александра?
Из-за краткости контактов не считаю правомерным оценивать национальные особенности жителей стран, в которых пришлось побывать, но от общего впечатления удержаться трудно — повсюду доброжелательность, стремление помочь. Ответных (главных) чувств — два: благодарность и, к сожалению, чувство стыда. Стыдно за неумение разговаривать па общепринятом английском, за несопоставимые соотношения мирового яхтинга с нашим, за войну в Чечне. Основной контингент зарубежного парусного туризма — старики-пенсионеры; молодых заметно меньше. Много детских школ, много детей на круизных яхтах. В общем, впечатлений много. Аркадий обещает написать книгу с подробным изложением подвигов на нашем переходе. От личного участия в подвигах я заранее отрекаюсь: я их проспал или не заметил, а о подробностях поговорим на конкретном материале. Кто не читал Гомера, Мелвилла, Станюковича, повремените, не тратьте на них времени напрасно.

[Евгений Тихомиров]

Удивительно интересные, а порой весьма сложные и внезапные драматические истории происходят с речными и морскими бродягами. отправляющимися в дальние походы на малых катерах, в том числе во время перегонов этих суденышек к месту приписки. Мы не застрахованы и н защищены часто ни от произвола чиновников, ни от их прихоти, а за рубежом иной раз приходится встречаться с проявлениями не прикрытой наглой и хамско-ненавистнической русофобии
http://www.barque.ru/stories/2001/boat_named_glavks
Главк — в греческой мифологии внебрачный сын Посейдона. Морское божество с рыбьим хвостом, синими руками и зеленой бородой; покровитель моряков и особенно — рыбаков, обладал даром прорицания
После загрузки на промысле, уже на выходе из пролива Зунд, на "Высоцком" получили радиограмму — вместо Клайпеды следовать в Ригу, куда судно давно, уже несколько лет, не заходило. Старпом рефрижератора Саша Ветров — бородатый мужчина средних лет с бронзовым загаром и серыми мечтательными глазами — глубоко вздохнул. С Ригой его связывали четыре года работы в реффлоте и не очень-то приятные воспоминания: пришлось увольняться из-за начавшихся притеснений русских.
И вот "Высоцкий" в Риге. И Рига уже с самого утра напоминает о себе — стуком в дверь.
— Да-да, входите!
Ветров не поверил глазам: перед ним стоял Вистор Лапиньш, тот самый, который некогда продал ему катер, названный именем бога Главка.
— Вот это встреча! — Ветров вышел из-за стола навстречу гостю. — Я чувствовал: что-то произойдет. И вот — ты. Никогда бы не подумал, что снова встретимся.
— Я, признаться, тоже. Смотрю — растешь, уже старпом. А я — шипчандлер. Учредитель фирмы, — с гордостью произнес Вистор. — Хочу предложить свои услуги. Продукты будете заказывать? Вот и хорошо. Будут лучшего качества. Плюс презент от меня.
Затем Вистор перевел разговор в другое русло, к тем дням, которые были памятны обоим.
— А вы — молодцы. Мы сомневались, что сможете уйти. Жена, узнав о пиратском перегоне, даже просила меня отговорить вас...
— Да, мне все говорили, что это была авантюра.
— А я, честно говоря, думал, что ты давно осел на берегу. Помню, собирался увольняться, хотел организовать фирму — катать туристов на своем великолепном катере...
— Не сыпь соль на рану, — с горечью произнес Ветров.
— А, вообще, знаешь — интересно было бы посидеть, послушать про ваши приключения. Давай вечером. Я буду свободен. Ты никуда не уйдешь? У тебя ведь здесь много друзей осталось?
— Нет, все разъехались, идти не к кому.
— Договорились. А на досуге ознакомься. — Вистор протянул прайс-лист и проспект своей агентской фирмы. — Может, к вечеру и заявку успеешь составить.
Саша проводил гостя до трапа. Потом вернулся в каюту, заварил кофе, сел за стол и только после этого взялся за бумаги. Его словно обожгло: в центре оранжевого титульного листа был изображен знакомый бело-голубой катер, и название фирмы, красиво напечатанное над рисунком, тоже было хорошо знакомо: "Glavks".
Началось все с объявления в журнале "Катера и яхты". Журнал ему нравился, хотя ни катера, ни яхты у него не было. Читал о новых проектах, о том, как путешествуют другие, завидовал им, вынашивая мечту о плавании на собственном судне.
В одном из номеров он наткнулся на обведенный в рамочку текст:
ПРОДАЮ СТАЛЬНОЙ РАЗЪЕЗДНОЙ КАТЕР. Длина — 16.9 м., ширина — 2.63 м., высота борта — 1.8 м., осадка — 0.7 м. Дизель — 150 л.с. Катер сварной, прошел капремонт. Стоит в г.Риге."
Чем привлекло объявление, Ветров объяснить не мог: покупать судно он в тот момент никак не собирался. Но чем дальше, тем больше ему хотелось приобрести этот катер. Отгуляв отпуск и вернувшись в базу реффлота, он решил встретиться с хозяином. Благо время позволяло: судно, на которое его направили третьим помощником, стояло в ремонте. Хозяином и оказался Вистор.
Катер понравился с первого взгляда. Ветров был просто поражен. Вот он — маленький кораблик, на котором может осуществиться мечта о большом плавании: длинный узкий корпус с высокой рулевой рубкой и внушительной дымовой трубой. От звучного названия "Glavks", выведенного латинскими буквами на борту (на латышский манер — с окончанием на "s"), повеяло Древней Элладой, в памяти всплыли поход аргонавтов, приключения хитроумного Одиссея.
В тиши и покое катер стоял в камышах, ошвартованный к бону. На застекленных окнах играли зайчики, напоминая о приближающемся лете. Мимо плыли по воде последние тающие льдины.
Эта идиллия околдовала Ветрова. Он даже не сразу услышал слова Лапиньша и только после повторной просьбы: "Ну так что — пошли", пришел в себя и стал спускаться с пригорка к бону. Вблизи катер выглядел самым настоящим судном: на баке, за высоким фальшбортом, стоял брашпиль, в клюзах висели массивные якоря.
Хозяин ухватился за поручень и поднялся на борт первым. Ветров последовал его примеру и почувствовал, как катер слегка покачнулся.
Рулевая рубка внутри была обшита на современный манер — пластиком, зато стальной штурвал и ручка реверса, выглядевшие архаично, сомнений не вызывали — они явно стояли здесь с момента постройки катера.
Спустились в довольно просторную носовую каюту, правда, пока еще пустую. "Здесь можно поставить диваны с откидными спинками, в проходе будет опускающийся стол, у трапа — шкаф, напротив — камбуз с газовой плитой и мойкой", — сразу же начал планировать Ветров: решение о покупке катера он уже принял.
Сели за стол. Вистор достал из дипломата папку и извлек документ, немецкий шрифт которого говорил о многом.
— Катер 1939 года постройки — настоящий музейный экспонат. Военный трофей, — рассказывал Вистор. — Попал к нам в рыбколхоз. Со временем родной двигатель заменили на "три-дэ-шесть". Два года назад списали. Корпус я восстановил, отремонтировал двигатель. Хотел использовать катер в коммерческих целях, но потом решил, что это — не для меня: ни в судовождении, ни в двигателях я не разбираюсь, а главное — нужен другой, более надежный бизнес. И все равно — жаль, очень жаль расставаться с "Главксом". Увы, нужны деньги.
Это было именно то, о чем подспудно мечтал Ветров: дизельный крейсер, пригодный не только для прогулок по Неве, но и для дальних походов — в Выборгские шхеры или на Ладогу.
Через месяц, после оформления всех процедур, связанных с покупкой катера, Ветров с облегчением вздохнул: "Наконец-то "Главкс" мой!" Тут и лето наступило. Следовало подумать о перегоне.
Все свободное время Ветров использовал для подготовки к выходу в море. Установил шлюпочный 100-миллиметровый компас с пеленгатором. Подобрал комплект откорректированных карт. Обзавелся примусом, работающим на керосине, достал две 25-литровые канистры для воды. Заранее полностью забункеровал катер топливом...
К началу июля все было готово. Как раз кончилась и штормовая круговерть холодного и ветреного июня — погода, наконец-то, улучшилась. Не раздумывая, Ветров вызвал из Ленинграда двух друзей — Сергея и Колю.
С Сергеем он учился в мореходном училище. И сколько помнил, друг его постоянно пропадал на соревнованиях по боксу — на последнем курсе стал мастером спорта. После окончания мореходки плавать так и не стал, ушел в ОБХСС. Приглашение на катер принял с радостью, расценивая предстоящий перегон как небольшое приключение в память о курсантских годах и хорошую отдушину от служебных дел.
С Колей — механиком автопарка — Сашу связывали школьные годы. Вместе зачитывались Жюль Верном, мечтали о море и дальних странах. К сожалению, друг не прошел медкомиссию, так что море осталось для него далекой и несбывшейся мечтой. Теперь эта мечта неожиданно могла стать явью.
Ветров еще раз проверил папку с документами. Купчая, заверенная нотариусом. Судовой билет. Регистровое свидетельство Минрыбхоза Латвии, где катер стоял на учете. Сведения о ремонте плюс несколько кип с чертежами. Теперь, с приездом друзей, можно было оформлять и судовую роль.
— Пора отходить, — обратился Саша к друзьям. — Судовую роль я составил, заверим ее по пути — в рыбном порту, дела на пять минут!
Запустили двигатель. Вистор сбросил концы со швартовных палов, оттолкнул катер и крикнул вслед: "Удачного перехода!"
Ветров на заднем ходу вывел "Главкс" до середины реки, затем перевел ручку реверса вперед и направил катер в Кишозеро. Наконец-то отошли! События, еще недавно казавшиеся невероятными, приобретали реальность. Его охватил восторг, порыв, хотелось петь. Друзья разделяли его радостное настроение, это было видно по их лицам. "Ничего, им обоим понравится, — с умилением думал Саша. — Действительно, здорово! На большом судне как-то все иначе, по-другому. Более буднично, что ли, привычно. Не так остры ощущения. Здесь — ближе к воде. Опустил руку за борт, вот она — стекает с ладони холодными каплями. А главное — впервые я сам себе капитан!"

[Евгений Тихомиров]

В рыбном порту Ветров ошвартовал "Главкс" у хорошо знакомого желтого квадратного здания капитана порта. Здесь же, рядом, располагался и погра-нотряд.
Дежурный офицер в непривычной для Саши форме латышских пограничников — по знакам и полоскам на погонах было трудно определить звание, на приветствие не ответил, продолжая изучать какие-то бумаги. Саша объяснил цель визита. Офицер приподнял голову и недоброжелательно, судя по интонации, что-то сказал по-латышски. Саша еще раз повторил свою просьбу завизировать судовую роль.
Бегло просмотрев бумаги, офицер строго произнес:
— Неправильно заполнено. Надо на латышском.
— Но у нас паспорта граждан СССР! Ведь в Латвии еще осуществляется въезд по ним...
— Ничего не знаю.
Спорить было бесполезно. Это как с ГАИ: себе дороже.
— Но, может, разрешите на английском, а то неправильно поймут у нас.
— Хорошо. Заполняйте на английском...
Задержка не смутила Ветрова. "Вместо пяти минут уйдет полчаса. Подумаешь." Приобретенный бюрократический опыт — брать все впрок — пошел на пользу: дополнительные бланки ролей на английском пригодились, не зря взял в базе, как чувствовал. Вскоре Саша нанес повторный визит, перед уходом наказав друзьям: "Накрывайте на стол. Долго не задержусь. Перекусим — и в путь."
Все тот же офицер с явной подозрительностью долго рассматривал паспорта и совершенно неожиданно бумагу вернул:
— Оформить роль не могу. Она не заверена другими лицами.
— Не понимаю — какими еще лицами?
— Нужна виза врачей, таможни, портнадзора.
— Но это же не судно — катер! Я же месяц назад узнавал, мне сказали, что достаточно визы пограничников.
— Это было раньше — при СССР. Теперь вы — иностранец. Кстати, ознакомьтесь с постановлением.
— Извините, но все требования, которые здесь изложены, относятся к судну. Здесь и слова нет о катерах.
— Правильно, катер ваш рассматривается как судно. Если бы он был поднадзорен инспекции по маломерным судам, еще можно было бы о чем-то говорить.
— Поймите же, это нелепость: зачем для катера с экипажем из трех человек врачи, пожарники, портнадзор? — Саша начал выходить из себя. — Я же не в Англию иду, в Россию. Да и катер уже не латвийский.
— А вот, кстати, интересно — под каким флагом вы пойдете? Не вздумайте под латвийским. Да и на подъем российского у вас, насколько мне известно, документа нет. Другими словами, когда все будет готово, приходите. Мы работаем круглосуточно.
Саша вышел сам не свой. Все кипело от злости. Однако выбора не было, и он направился в санитарно-карантинный отдел. Здесь дежурила незнакомая латышка приятной наружности. Познакомились. Саша изложил цель визита.
— Сейчас оформим, — бойко отозвалась Инга. — Где ваша судовая роль? Так, три человека. А медкнижки? А фекальная цистерна? Ее емкости хватит на переход?
Договорились — медкнижки не нужны. Цистерны, конечно, не было. Не было даже гальюна, его только планировалось оборудовать в будущем. Пришлось солгать.
— Да, цистерна есть.
— А сертификат на нее? Пожалуйста, принесите. Я хотела бы взглянуть. А свидетельство о дератизации у вас собой? Нет? Тоже принесите.
Все это было полной неожиданностью. Оставалось одно — действовать хитростью. Ветров сходил на свое судно, объяснил сложившуюся ситуацию старпому, взял судовые документы и снял с них ксерокопию, подправив некоторые цифры применительно к размерам катера. Неопытная Инга подвоха не заметила, "добро" на выход дала.
Саша поставил в актив первый плюс. Но появился и минус: выход катера задержался на сутки. С утра он отправился в портнадзор. Сухонький старичок с жиденькими усами был приветлив. "Главкс" его заинтересовал. Он подробно расспрашивал Сашу о характеристиках катера и планируемом переходе.
— Мне бы годков тридцать сбросить, пошел бы с вами. Интересно. Молодец!
— Василий Степаныч, так как насчет выхода?
— Думаю, без проблем. У тебя, поди, все есть? Вот, читай, что должно быть.
Перед глазами забегали строчки. "Для обеспечения безопасности мореплавания." Далее следовал длинный перечень, из которого в наличии на катере не было и половины.
— Василий Степаныч, может, упростим процедуру? Поймите: у меня же маленький катер. Отпустили бы с богом без проверки. Вы же меня знаете!
— Да ты что! Никак нельзя. И так пасут. Мне месяц до пенсии остался. Сильно копать не буду, но чтоб основное было.
Весь следующий день готовились к проверке. Разумеется, недостающее снабжение сняли с рефрижератора. У старпома Саша взял и необходимые сертификаты. Зато вечером, когда Василий Степанович поднялся на борт "Главкса", все было в порядке.
За чаем было высказано заключение:
— Есть, конечно, замечания, как же без них, но в целом — нормально. Выход раз-решаю.И хочу дать совет, так — по-дружески. Стоите вы уж больно нехорошо, у начальства перед самыми окнами, как бельмо на глазу. Перешвартуйтесь. И поторопитесь с выходом, разрешение-то у вас на сутки. Мой сменщик ни за что не выпустит.
"Успеем, — подумал Саша, — осталась таможня, уж здесь-то загвоздки не должно быть".
Однако ошибся. В таможенном отделе потребовали уплаты пошлины.
— Но обычно пошлину берут на ввозимый транспорт, — доказывал Ветров.
— Может, в России и так, а у нас — иначе. Если бы катер по-прежнему эксплуатировался в Латвии, платить не пришлось бы. А так.
— А сколько платить-то?
— Катер, так сказать, не серийный. Сумму должен указать эксперт. Но, думаю, лат пятьсот.
— Да вы что, купчую не видели! Я же купил за столько.
— Ну, написать все что угодно можно. Реально он стоит дороже. Эксперт оценит, уплатите двадцать процентов от стоимости.
Это был финиш. Даже при всем желании Саша уплатить столько не мог. Денег не было. А пошлина — рейс надо отработать, такую сумму так просто не займешь. В невеселом настроении капитан вернулся на катер.
Молчание нарушил Сергей.
— Саша, ты извини, но у меня времени в обрез. Из четырех суток, что мне дали, двое уже истекли. Так что решай, ты — капитан.
— У меня со временем чуть проще — неделя за свой счет, но думаю, что вдвоем катер просто не перегнать, — высказал свое опасение Коля.
Вариантов и правда, казалось, не было. Катер не бросишь, и уйти — не уйти... Саша схватился за голову.

[Евгений Тихомиров]

Прошло несколько минут мучительных раздумий. И было принято первое в его жизни поистине капитанское решение:
— Так пойдем. Без судовой роли. Без благословения погранцов. Риск, но другого выхода нет. А чтобы не привлекать внимания, курс возьмем не на Рухну, где может стоять погранкатер и нас перехватят, а вдоль берега.. За ночь обойдем залив, потом войдем в Муху-Вяйн. В самом проливе, думаю, нам ничто не угрожает — разве что на выходе. Там воды Эстонии. Но к тому времени что-нибудь придумаем. Главное — отсюда уйти.
Все понимали — рискованно, но план одобрили.
— Вот и хорошо! Поужинаем — и рванем. Что вы там состряпали?
— Не хотим тебя, капитан, расстраивать, но придется без ужина. Примус не фурычит. Вроде работал нормально, а сегодня... — Коля развел руками. — Ума не приложу!
Через час "Главкс" покинул рыбную гавань. Саша то и дело озирался по сторонам, словно ожидая, что от низкого берега вот-вот оторвется темный силуэт пограничного катера. Но нет, вроде все тихо, река пустынна. Прошли входные ворота с проблесковыми огнями на молах. Теперь "право на борт". Ночь темная, воровская. Катер без огней, словно пират, крадется, невидимый, на фоне прибрежного леса. И только в рулевой рубке тусклый огонек — подсветка компаса.
Саше было неспокойно. Не так он мечтал уходить. Какая тут радость! Сергей поднялся в рубку: "Давай подменю. Я уже покемарил. Какой курс?"
Но Саше еще долго не спалось, ворочался с бока на бок, в голову лезли тревожные мысли. Казалось, еще и не спал, а его уже будят. Он поднялся, позевывая.
— Доброе утро. Где мы?
— Какое там доброе. Смотри, — кивнул Сергей. Низко висели тяжелые тучи, горизонт расплывался в серой пелене. — А где мы, просто не знаю. Всю вахту шли по счислению, ни одного маяка.
И правда, уходили "противолодочным зигзагом". Какое уж тут место! А знать надо, чтобы войти в пролив. Но при такой видимости...
В бинокль Саша видел все тот же неприветливый берег, поросший лесом. Никаких признаков пролива. А когда пошел мелкий дождь, стало еще противней.
В конце концов пролив вроде бы нашли. Только тогда на душе отлегло: "Наконец-то. Даже не верится, что проскочили, хвоста нет." На лице капитана появилась улыбка — впервые за трое суток. Казалось, самое страшное позади. Но минутное блаженство тут же прервал тревожный окрик Сергея:
— Прямо по курсу странная вешка! И слева тоже. С какой-то тряпкой. Э-э-э, да это сети!.. Правей бери.
Ветров сбросил ход. В таких случаях лучше не торопиться. Странно, кто же ставит сети поперек пролива? Стоп!.. От смутной догадки его передернуло. Сергей словно прочитал его мысли.
— Похоже, это не пролив. Бухта. Впереди прохода нет.
Ветров застопорил двигатель. Следовало осмотреться — вокруг сети — и решить, как выбираться.
— А может, напролом? — предложил Коля. — На полном ходу. Авось не намотаем. Они, вроде бы, приглублены...
От отчаянья Саша махнул рукой:
— А, черт с ним! Будь, что будет. Вперед!
"Главкс" запыхтел, клубы черного дыма повалили из трубы, корпус вибрировал, расталкивая перед собой воду, в кильватере бурлила струя.
— Хорошо бежим. Так бы до конца! — присвистнул Сергей.
— Сам знаешь, нельзя. Двигатель не выдержит полной нагрузки, да и расход топлива больше нормы. Когда сети кончатся, опять пойдем в экономичном режиме.
— А как пойдем-то? Видимость лучше не стала, — беспокоился Коля.
— Так и пойдем — по опросу местных жителей, — пошутил Сергей. — Вон лодка, подойдем и спросим.
— Рыбаки. Жди скандала. По сетям-то мы прошли будь здоров.
— А по-моему, они сами скандала боятся, смотри как улепетывают, не иначе — нас за рыбнадзор приняли.
— А ракетница на что?
В лодке и правда оказались рыбаки. Трое эстонцев. От них крепко пахло треской. Встретили настороженно, но несколько успокоились, когда узнали, что от них хотят.
— Вам туда — на запад, мили две. За мысом возьмете на север. Так миль пять пройдете, слева от вас будет.

Ч

[Евгений Тихомиров]

Через час показался заветный маяк у входа в пролив. Сомневаться не приходилось: вышли точно. А еще через полчаса оказались в Муху-Вяйне. "Главкс" уверенно шел между однообразных островов и многочисленных поворотов со створными знаками. Пасмурный день прикрывал их низкой облачностью.
Серость пейзажа смягчали десятка два парусов, уходящих в сторону от фарватера — очевидно здесь проходила регата крейсерских яхт. Это настораживало: здесь мог крутиться и пограничный катер. Но нет, все было спокойно. Похоже, проскочили.
Вскоре их ждал другой сюрприз. Едва вышли из-за острова Хийумаа, как на катер навалились крупные волны — отголоски недавних штормов. При каждом накате, в фонтане брызг и дребезжании стекол, "Главкс" кренился до ватервейса, а когда выпрямлялся, вода потоками гуляла по палубе, струей стекая в шпигаты. Катер снова и снова получал удары в борт. Казалось, волны и ветер проверяли "Главкс" на прочность.
Сергей вспоминал свой первый рейс на гидрографическом судне, когда они попали в шторм, и он три дня пролежал в койке. "Ничего не попишешь, — сказал ему тогда руководитель практики, — форс-мажорные обстоятельства. Со временем привыкнешь".
Колю тоже укачивало. А тут еще при очередном ударе волны он не удержался на ногах и ударился головой о ручку двери. "Веселенькое получилось путешествие, — думал Коля, вытирая кровь с рассеченного лба, — мало того, что еле вышли, так еще и в шторм попали. Вот и поплавал. В книжках интересно, а как сам столкнешься... "
Ветров обвел друзей взглядом. Два дня назад они были совершенно другими — целеустремленными, уверенными в себе, а сейчас на их лицах читалось беспокойство. Ветров, напротив, был хладнокровен. По опыту он знал: в море паниковать нельзя. К тому же, он не воспринимал ситуацию как безнадежную. "На войне, как на войне". Но чтобы не искушать судьбу развернул катер по волне. Заливать перестало — правда, пугала опасная близость берега.
Вечером прошли маяк Таллин, проблески которого еще долго были видны по корме. Утром вдали обозначился холмистый Гогланд. От острова Большой Тютерс взяли курс в проход Островной, через Кургальский риф.
Сквозь туманную пелену Ветров рассматривал в бинокль торчащие из воды камни и установленный на них "красный четырехгранный металлический знак на бетонном основании". Маяк этот, не говоря уже о камнях, производил гнетущее впечатление.
В рубку вошел Коля:
— Двигатель перегрелся!
— Да, вижу. Надо снижать обороты. — Ветров перевел ручку на положение "средний ход". Не помогло. По датчику было видно, что стрелка все больше приближается к критической отметке. Саша сбавил обороты до "малого". Стрелка дернулась. и вошла в красный сектор, сигнализируя, что надо останавливаться. Пока глушить не стали, перевели двигатель на холостые обороты и с напряжением следили за показанием термодатчика.
"Что же делать? Попробовать проскочить каменную гряду, а потом заглушить двигатель? Ветер хоть и слабый, но от рифа отнесет — разбирайся, в чем дело, сколько хочешь. А если двигатель заклинит, когда камни под ветром — страшно подумать, что произойдет. Маяк вот он — совсем рядом, моргает красным проблеском, предупреждая об опасности". Ветров задавал себе вопросы и не находил ответа. На судне, если в чем-то не уверен, на помощь придет капитан. А здесь обращаться не к кому. Предстояло самому принять решение, от которого зависела судьба катера и его экипажа.
Ветров почувствовал — больше по интуиции, что до "той" стороны не дотянуть. "Нет, рисковать не будем", — решил он и заглушил двигатель.
И сразу поразила непривычная тишина вокруг. Учитывая направление и скорость дрейфа, выходило, что в распоряжении экипажа не больше часа, надо было торопиться. Коля и Сергей полезли в машинное отделение, а Саша прошел на бак и на всякий случай приготовил к отдаче якорь.
Томительно тянулось время. Стрелка на датчике застыла, как приклеенная. Туман тем временем поглотил маяк: проблесковые вспышки тонули в молочной пелене. Катер медленно, но верно, сносило к вехе, ограждающей фарватер, за которой начинался Кургальский риф с его опасным мелководьем.
— Весь двигатель облазали, чтобы понять, почему он греется, а оказалось, что просто перекрыт кингстон. — доложил перепачканный Коля. — Видно, от вибрации сместился клапан, а он в таком месте, что не сразу заметишь. Да мы и не грешили на него. Но теперь-то все, можно запускать!
Саша посмотрел на показания термодатчика — стрелка вышла из опасной зоны — и нажал кнопку пуска, но двигатель молчал. Дальнейшие попытки тоже не дали результата.
— Аккумуляторы сели, — произнес Саша с горечью. — Странно, ведь заряжал перед выходом. Вот не везет: не одно, так другое. Придется срочно становиться на якорь, ждать нельзя — снесет на камни.
Отдали якорь. Вокруг уже ничего не было видно. Отсутствие горизонта наводило тоску. Мир уменьшился до размеров катера. Было одиноко и неуютно...

стор".

[Евгений Тихомиров]

Ночь прошла беспокойно. Ветров то и дело прислушивался — не проходит ли рядом какое-нибудь судно. К тому же обнаружилось, что якорь ползет: подсвечивая фонарем разбивку ручного лота, он с тревогой убедился, что глубина под килем опасно уменьшается. Пришлось отдать второй якорь. Совсем измученный, с опухшими веками, засыпая от усталости, капитан "Главкса" с надеждой ждал утра, но и утро не принесло облегчения — туман стоял плотный.
Неприятностей только прибавилось: кончился сухой спирт.
— Без горячего мы уже остались, а завтра и вовсе есть нечего будет, — Коля прикрыл дверцу продуктового шкафчика, не скрывая своего недовольства. — Запасов-то кот наплакал!
— Ничего, от жажды не умрем, воды хватит. Вон ее сколько вокруг, — попытался разрядить обстановку Саша. — Голод тоже не грозит — рыбу ловить начнем!
— Шуточки у тебя, однако, — Сергей был раздражен. — Месяц здесь куковать собрался? Мне и так влетит по первое число. Уже небось всесоюзный розыск объявили.
— Вы что, ребята, совсем приуныли? Пока туман, все равно нам никто не поможет. Надо ждать, другого выхода нет. А туман не вечный — рассеется.
Но прошел день, прошла еще одна бессонная ночь. И только потом туман спал. Судов вокруг не было. Просить о помощи было некого. Положение — хуже не придумаешь. "Ну что ж, — решил Ветров, — я все это затеял, мне и отвечать."
В направлении острова Мощный улетели три красных ракеты — сигнал бедствия. Смеркалось. Вскоре возник силуэт катера, и по движению его ходовых огней было видно, на какой большой скорости приближается он к "Главксу". На подходе он сбавил ход, а затем лег в дрейф. На корпусе пограничного катера был крупно выведен номер "201". Из ходовой рубки показался мичман.
— Что случилось? Почему подавали сигнал?
— Нам двигатель не запустить, аккумуляторы сели! — ответил Ветров, стараясь перекричать шум дизелей сторожевика.
— Тогда принимайте буксир!
Через полчаса "Главкс" был ошвартован у причала военной базы. Мичман и два матроса поднялись на борт катера.
— Откуда идете?
Ветров ответил.
— Ого! — присвистнул мичман. — Между прочим, мы вас вызывали на шестнадцатом канале. И вчера. И позавчера. Глотки, можно сказать, надорвали. А вы нам не отвечали. Летучий Голландец да и только! Хотели идти на перехват, да туман помешал.
— Мы бы рады ответить, да у нас рации нет.
— Между прочим, у вас и флага нет. Не поймешь, кто такие. Судя по названию, не наши. Нарушители, одним словом. Ну ладно, давайте судовую роль.
Ветрову пришлось долго объяснять, почему документ не завизирован.
— Ну вы, ребята, даете! Таких авантюристов я еще не встречал. — Удивлению сурового мичмана не было предела. — Наломали дров, нечего сказать. Придется разбираться. А сегодня и завтра — выходные.
"И когда все это кончится?" — с тоской подумал Саша.
Матросам мичман приказал досмотреть катер, а сам потребовал на проверку все бумаги. И на стол легла увесистая папка с документами и паспортами. Мичман долго просматривал их, задавал вопросы, опять углублялся в бумаги, а когда дошел до удостоверения Сергея, даже снял фуражку и нахмурился.
— А вы-то, товарищ из органов, как попали в число нарушителей? Думаете, вам все сойдет?
— Командир, — обратился Сергей к мичману, — мне бы связаться со своими, я им все объясню.
— Сейчас доложу, кому положено. Пусть решают.
Ждать того решения пришлось ровно двое суток.
Телефонный звонок прервал мрачные воспоминания Ветрова. Капитан просил зайти. Получив ряд указаний, Саша целый день был занят работой и вспомнил о катере лишь тогда, когда пришел Вистор.
Рассказ о перегоне тот слушал с неподдельным интересом и даже признался:
— Завидую тебе. Столько событий, столько впечатлений за одну неделю — книгу написать можно. А мне вот так и не пришлось ходить на катере: работа. Правда, в память о "Главксе" я уговорил компаньонов назвать фирму его именем. Название хорошо сочетается с нашей деятельностью. Главк всегда помогал морякам, вот и мы помогаем. К тому же, его имя приносит удачу. Дела у нас идут хорошо.
Вистор сделал паузу, собираясь с мыслями.
— Не поверишь: после того, как вы ушли, мне показалось, что я потерял друга. Я вложил в него душу. Свыкся с ним, как с родным. Дошло до курьеза: жена однажды сказала: "Можешь домой не приходить, целуйся со своим катером". А ведь катер — не автомобиль. Машина — что? Безличная. К ней и относишься, как к средству передвижения. Совсем другое дело — катер. Он — как человек. У каждого свое имя, своя история. "Главкс" у тебя обрел вторую жизнь, хотя и в другом качестве. А от первой его жизни остались только вот эти фото. — Вистор показал несколько цветных снимков, на которых катер был запечатлен в самых выигрышных ракурсах.
— А у меня и этого не осталось, — с горечью произнес Ветров.
— Не понимаю, ты что — продал его? — На лице Вистора застыло недоумение.
— Хуже: он утонул.
— Как утонул?! А твой рассказ? Вы же дошли. Или нет?
Ветрову пришлось поведать, что произошло дальше. Он рассказывал, опустив глаза, даже не решаясь смотреть на Вис-тора. Как было признаться, что после тяжелого, полного приключений перегона, он если и вспоминал о "Главксе", то лишь как о неприятно закончившейся старой истории — не более. В главном же он не смог признаться и самому себе: после всех перипетий невезучий катер ему смертельно надоел. Словно злой рок висел над "Главксом". Невезение преследовало его до самого конца. В Кронштадте аккумулятор опять скис, и пришлось оставить катер для подзарядки. Но остановка переросла в продолжительную и постоянную последнюю стоянку: после осмотра двигателя обнаружилось, что один из цилиндров блока треснул и требуется его замена. Ремонт только начали, когда Ветрова вызвали в рейс. Так он и оставил катер — и без ремонта, и без присмотра. Друзей просить не стал: у каждого свои проблемы. Им и перегона хватило — на всю жизнь запомнили.
Вернулся из рейса зимой. На катер страшно было смотреть: румпельное отделение и трюм подо льдом, в машине — по колено воды. Если бы не швартовы — давно бы утонул.
— Ты что — даже не пытался его поднять?
— Зимой было бесполезно. Летом, конечно, можно было попробовать плавкраном, но у меня именно тогда начались сложные отношения с женой. Чуть до развода не дошло. Сам понимаешь, не до того было.
— Он что — и сейчас там?
— Да. Торчит, наверное, только труба да рубка, все остальное под водой. Лежит "Главкс" на грунте.
— Значит, еще можно спасти?
На следующий вечер "Высоцкий" вышел из Риги в очередной рейс. Спустившись в каюту после вахты, Ветров взял с письменного стола знакомую фотографию "Главкса" и, случайно перевернув, прочитал надпись на обратной стороне: "Надеюсь, поступишь правильно. Не обижай рыбацкого бога. Ви

[Евгений Тихомиров]

А этот рассказ об интресном водном походе на "надувнушке" под мотором.
http://www.barque.ru/stories/2001/journey_of_vladimir_somov_on_inflatable_boat
Путешествие Владимира Сомова на надувной лодке «в никуда» Год: 2001. Номер журнала «Катера и Яхты»: 176 (Все статьи) 0
\Несколько лет назад прошел по Петербургу слух, что на Ладоге многие встречали чудака на "мневской" надувнушке, на тенте которой красовалась странная надпись "Around The World". Некоторую ясность внес Николай Мнев. Давая интервью для "КиЯ" №166, он коснулся вопроса об испытаниях новой серийной продукции в различных экстремальных условиях. В частности, он рассказал, что один их работник провел целый месяц (очередной отпуск) в беззаходном плавании на веслах по Ладожскому озеру. Зовут гребца — Владимир Сомов, он — моряк-профессионал с 15-летним стажем. А лодка — это серийный, сертифицированный Морским регистром "Фаворит-470" с мягким днищем (4.7x2.0x0.5 м; грузоподъемность — 920 кг). Мнев упомянул, что это плавание можно расценивать и как подготовку к переходу через Атлантику на веслах, а уж как появилась надпись "Вокруг света" — и ему непонятно. Вообще-то даже представить пересечение океана на надувнушке — без паруса и без мотора, только на веслах, — просто невозможно. Прошло два с небольшим года. И Владимир Сомов появился в редакции с ворохом фотоснимков и газет — польских, шведских и датских, иллюстрирующих его рассказ о необычном плавании, правда не чисто весельном, а скорее, — чисто моторном, и не через Атлантику, а лишь с выходом в Северное море. На вопросы о запланированном маршруте и цели плавания мореплаватель отвечал и неохотно, и нечетко: "Докуда дойду, испытываю свои возможности и возможности лодки..." С помощью отчета о плавании, подготовленного Сомовым, мы попытаемся рассказать, о том, как проходило это плавание. А в конце лишь добавим, что он снова работает на фирме "Мнев и К" и ищет спонсора, который помог бы реализовать накопленный опыт и провести no-настоящему хорошо подготовленное плавание, по одному из самых сложных маршрутов.
Лодка практически впервые опробовалась под мотором (по Ладоге Владимир ходил на веслах) и с первых минут показала удовлетворительную скорость и маневренность. На транец была навешена 4-сильная "Ямаха-4". Начало плавания пришлось на плохую погоду: в первую же ночь была сильная гроза, молнии одна за другой ударяла в поверхность залива.
Из отчета: Много неприятностей доставлял бензин: пробки на канистрах закрывались неплотно, и некоторое его количество вытекало. С учетом дождливой погоды и необходимости держать тент наглухо закрытым получилась классическая "газовая камера". В остальном же проблем не возникало".
На выходе из Финского залива лодку захватил шторм и отнес ее в территориальные воды Финляндии. Впрочем, никаких осложнений это не вызвало. А вот вблизи шведского острова Готланд — в нейтральных водах — путешественник был остановлен шведским кораблем береговой охраны для осмотра лодки и проверки документов.
Через первые две недели плавания канистры опустели и теперь необходимо было дойти или до Готланда, или до материковой Швеции, чтобы в ближайшем порту купить бензин. Но ветер изменил направление, и продвижение на запад на веслах практически стало невозможным. В итоге лодку вынесло почти на траверз Гданьска, и только здесь ветер на несколько дней изменил своему западному постоянству, благодаря чему Владимиру удалось в течение нескольких дней гребли вернуться практически на тот же меридиан, с которого начался дрейф на восток.
Когда ветер вновь задул с запада, Владимир пошел на юг. Попытки зайти за бензином в один из портов Польши вначале не удавались.
Из отчета: "Ветер сносил меня или на восток, или на северо-восток, поэтому приходилось пользоваться любой возможностью отстояться на якоре. В этот период ко мне не раз подходили польские рыбаки и предлагали помощь. На подходе к территориальным водам Польши ветер засвежел и вскоре начался шторм. Теперь появилась опасность быть выброшенным па берег".
Отстояв ночь на якоре в нескольких километрах от Ровы, 25 августа Владимир решил идти до Лебы — самого крупного населенного пункта на этом участке побережья. Но ветер, позволявший — хотя и с трудом, но идти вдоль побережья, снова изменил направление. Крупные волны в прибрежной полосе моментально перевернули лодку. Кое-как Владимиру удалось выбраться из-под тента через кормовой вход.
Из отчета: "Взобравшись на днище, я привязал себя концом к транцу. Перевернутая лодка продолжала медленно двигаться — полз якорь — к берегу, до которого в этот момент оставалось метров 250-300. Верхний люк в тенте под давлением навалившихся на него вещей открылся и из лодки вытряхнулось все, что не было привязано. Утянули все документы, деньги, значительная часть одежды, спальный мешок, примус, бинокль, фотоаппарат, запасные части и ремнабор, значительная часть продовольствия. Кроме того, пришла в негодность оставшаяся в лодке часть продуктов, вся электроника и приборы, среди них GPS "Магеллан".

иев.

[Евгений Тихомиров]

Лодку выбросило на берег в 15 км от Лебы. Все попытки с помощью местных жителей перевернуть лодку и поставить ее на киль ни к чему не привели. Только спасатели, вызванные пограничником, смогли с большим трудом перевернуть лодку, прежде освободив ее от песка.
Неделя ушла на восстановление лодки. Две последующие — на борьбу с консульством Украины в Гданьске за получение загранпаспорта взамен утерянного. На это время Владимира "приютили" на спасательной станции в Лебе, а затем — в гостинице яхтенного порта-марины.
Только после вмешательства польской прессы и телевидения к путешественнику отнеслись более серьезно, но возникла новая причина для задержки.
Из отчета: "Работникам консульства не понравилось то, что я совершаю путешествие по собственной инициативе, никому не подчиняясь, и никто за меня не отвечает. Дело приняло такой оборот, что пришлось без разрешения польских властей, без документов, без самых необходимых вещей, приборов и продуктов выходить в море. И только после проведенные уже в море переговоров я в конце концов поручил украинский загранпаспорт. Хотя вопрос с документами и разрешился благополучно, но для продолжения путешествия был необходим минимальный набор вещей: спутниковый навигатор, теплая одежда, продукты и бензин. К счастью, мир не без добрых людей. Помощь простых поляков, в особенности Хенрика Ярошевича и Збышека Маркевича, оказалась как нельзя кстати."
22 сентября Владимир снова вышел в открытое море. Погода благоприятствовала. Пройдя вдоль берега Польши, он пересек Балтику и оказался у шведских берегов. Дальнейший путь — к проливу Эресунн!
Из отчета: "Согласно карте, у входа в пролив глубины хотя и небольшие, но были. В действительности же в этом месте оказалась большая песчаная коса, на пляж которой я и вылетел с полного хода. Хорошо, что мотор не заглох и буквально по песку вывез лодку обратно в море".
В проливе путешественник опять был остановлен катером береговой охраны Швеции для проверки документов.
Пройдя весь день по проливу Эресунн, Владимир остановился у острова Вен, чтобы сделать профилактику мотора.
26 сентября был пройден остров Анхольт. Погода начала резко портиться.
Из отчета: "Утром 28 сентября я продолжил движение на север при свежем попутном ветре и дождливой погоде. Около 14.00 прошел мыс Скаген — северную оконечность Дании — и вышел в Скагеррак. Теперь южный ветер стал отжимать меня от берега. После нескольких часов бесплодных попыток приблизиться к нему, пришлось лечь в дрейф на плавучем якоре".
30 сентября лодка вышла в Северное море.
С началом октября погода вновь начала портиться. Несколько дней Владимир простоял в порту Виде-Санне, ожидая улучшения обстановки. 5 октября была предпринята первая — неудачная — попытка обогнуть мыс Блованнс-Хук. Вторая — 9 октября — удалась.
А погода все ухудшалась.
Из отчета: "Простояв несколько часов на якоре, я понял, что положение критическое: нужно во что бы то ни стало сделать попытку войти в порт Эсбьерг. Снявшись с якоря и закрыв люк на лодке, я запустил мотор. Волнение боковое, почти встречное, совпадающее в этом месте с сильным течением. Несмотря на все усилия, лодку постоянно сносило с курса влево".
Обстановка осложнялась большим количеством снующих вокруг рыбацких судов и почти нулевой видимостью.
Из отчета: "Теперь предстояло попытаться отойти от берега прямо против волнения и бросить якорь. Кое-как это удалось сделать. Наконец я бросил якорь, но когда нагнулся, чтобы расчистить якорный канат, еще оставшийся на лодке, крупная волна ударила в борт и буквально выбила лодку из-под меня. Ноги соскользнули. Я оказался в холодной воде Северного моря. Намокшая одежда сразу потянула на дно. Кое-как удалось раздеться. Вынырнув, я увидел, что лодка уже далеко. И тогда произошло то, что называется "чудом": в мою ладонь попал якорный канат. Еще несколько мгновений — и он натянулся как струна. Перебирая руками, я кое-как добрался до лодки и залез в нее".
10 октября изменилось направление ветра: стало возможным двигаться только на юго-запад.
Из отчета: "Ветер вскоре вновь усилился и разразился настоящий шторм осеннего Северного моря. Вскоре двигаться стало возможно только на запад, а затем и еще хуже — только на север. Оставалась надежда вновь вернуться в Виде-Санне, но для этого еще нужно было обогнуть мыс. Когда самый опасный участок был пройден, возникла новая опасность. С подветренной стороны отмели, навстречу основному волнению, одна за другой стали накатываться большие и крутые волны, белые от пены. Любая из них могла перевернуть лодку. Чтобы этого не произошло, необходимо было встречать их строго под прямым углом. В результате я все больше и больше удалялся от берега Дании в открытое море".
Трое последующих суток прошли в сильнейшем напряжении. То лодка ныряла — на большой скорости уходила под воду до самого верхнего люка и приходилось изнутри поддерживать тент, прогибающийся под тяжестью массы воды, то ее разворачивало и она, угрожая опрокинуться, ложилась на борт. За эти трое суток лодку отнесло далеко на север — к берегам Норвегии. От колоссальных нагрузок вышел из строя мотор — треснул блок редуктора.
Из отчета: "До берега было еще слишком далеко, чтобы пытаться достигнуть его на веслах. А стихающий шторм выносил меня все дальше в открытое — Норвежское — море.
К счастью, направление ветра начало меняться с юго-восточного на южное. Расстояние между лодкой и берегом стало уменьшаться, но только к утру 14 октября появилась реальная возможность достигнуть берега на веслах. Весь этот день я греб. К вечеру, преодолев гряду опасных рифов в полосе прибоя, мне удалось войти в маленькую тихую бухту и стать на якорь".
Потеря мотора вынудила путешественника "сдаться": 15 октября через норвежских рыбаков он информировал полицию о своем положении. Та, в свою очередь, запросила министерство иностранных дел. И 19 октября в сопровождении двух полицейских в штатском Владимир Сомов был доставлен в аэропорт города Ставангер, чтобы вылететь в Киев.

[Евгений Тихомиров]

Интересна история первого кругосветного плавания на "маломеоном" катере длиной менее 15м.
http://www.barque.ru/sport/1986/first_circumnavigation_on_boat_less_15
Первое кругосветное плавание на катере длиной менее 15 м Год: 1986. Номер журнала «Катера и Яхты»: 120 (Все статьи) 0
Раннее сентябрьское утро. Эддистонский маяк едва показался из плотного тумана и тут же снова пропал. Уже стало традицией начинать (и заканчивать! такие неординарные плавания, как рекордные путешествия вокруг света, в Плимуте. А скалы Эддистон, лежащие в нескольких милях от Плимутской бухты, — первый надежный ориентир на пути в Атлантику.
Плавание, которое начал в этот день — 27 сентября 1983 г. — пожилой голландский яхтсмен Эйлко Касемир (на первом этапе его сопровождал новозеландец Дик Ноннекес), действительно, обещало быть неординарным. Во всяком случае, представлялось настолько сложным, что в успех его верили далеко не все из провожавших. Речь шла о первом в мире кругосветном плавании на моторном судне длиной менее 15 м — в данном случае это был катер длиной 11,9 м.
Однако капитан катера в успехе был уверен. Перед стартом он объявил, что график плавания рассчитан на 200 суток, и даже назвал дату и время своего возвращения в Плимут. Выходило, что средняя скорость должна быть не менее 6 узлов. Выдержит ли столь длительную нагрузку двигатель! Да выдержит ли сам 62-летний Эйлко Касемир?1
Может показаться, что совершить подобное плавание на катере — под мотором — проще, чем на яхте под парусами. Настоящие же моряки знают, что это не так. Достаточно хотя бы того, что лишенный балластного фальшкиля катер ведет себя на волне иначе — совсем не так, как крейсерская яхта. Риск опрокидывания — гораздо больше, качка переносится намного тяжелее. Потеря гребного винта или случайная остановка двигателя, вполне возможная из-за любой мелкой неисправности, означает, что катер лишается хода и управляемости, становится игрушкой во власти стихии.
Собственно, идея этого плавания и возникла у Касемира потому, что в журнале «Моторбот энд яхтинг» он прочитал статью, в которой утверждалось: кругосветный вояж на катере — депо безнадежное. Попытки, как выяснил Касемир, были, но все они закончились неудачей (и довольно быстро), главным образом, из-за технических неполадок, чаще всего — пустяковых. Отсюда следовал единственно правильный вывод: необходима самая тщательная подготовка, надеяться на благоприятное стечение обстоятельств нельзя.
Касемир считал, что возможности современной техники позволяют свести риск к минимуму, но при одном условии: катер должен быть спроектирован специально — с расчетом на дальние переходы открытым морем. Важна не высокая скорость, а надежность. Никакого глиссирования, никакого «протыкания» волны! Нужен водоизмещающий мореходный катер, спокойно всходящий на волну. Он должен быть самовосстанавливающимся, т. е. автоматически спрямляющимся — встающим на ровный киль при опрокидывании. На нем должны быть балластные цистерны, играющие роль успокоителей качки. Экономичный и надежный дизель должен уверенно поддерживать скорость порядка 7—8 узлов. На случай выхода его из строя необходим вспомогательный подвесной мотор. А при попутном ветре понадобятся паруса Кстати сказать, давление ветра на парус также будет уменьшать размахи качки. Той же цели будет служить и буксируемое устройство флиппер-стоппер, наподобие паравана...
После долгого обсуждения вопроса о том, каким должен быть катер «Байлджайя-II», конструктор Дик Коопменс взялся за разработку проекта и сумел воплотить в нем высший уровень мирового катеростроения.
Когда катер уже был готов к спуску на воду, выяснилось, что вся затея под угрозой: будущая экспедиция неожиданно осталась без запланированной финансовой помощи извне. Но Эйпко Касемира уже ничто остановить не могло. Зная, что на всем протяжении глобального маршрута он может рассчитывать только на самого себя и на свои скромные сбережения (в недавнем прошлом он был владельцем отеля|, упрямый яхтсмен все-таки вышел в море из Харлингена — небольшого порта на севере Голландии, а тремя днями позже, точно в назначенный день и час, стартовал из Плимута.
Ночью появилась океанская зыбь, барометр стал падать. Свежий ветер задул с юга. Пришлось идти носом к волне, отчего килевая качка стала более ощутимой и гораздо менее приятной. Большую часть этого первого перехода до Канарских островов погода была довольно плохой. «Тем лучше будет потом»..., — успокаивал себя Эйлко. Довольно быстро жизнь на борту катера вошла в привычную колею. Установилось и расписание вахт: ночью — по 4 часа, днем — по желанию и по обстановке...
Легче стало только южнее 40 с. ш. Двигаясь примерно в 150 милях от берега, путешественники, не-смотря на встречный ветер и волну, спокойно проходили за сутки около 160 миль, т. е. выдерживали заданную скорость. Дизель работал бесперебойно, никаких сюрпризов с его стороны пока не было.
Во время первой стоянки в Лас-Пальмасе погода была еще хуже, чем при выходе в море. В бухте смолилось множество яхт, все ждали, пока стихнет ^5-узлоаый сирокко, превративший эту обычно тихую гавань в довольно-таки неспокойное место. Мелкий песок из африканских пустынь проникал всюду. Сидя на террасе местного яхт-клуба, Эйлко размышлял: первые 1985 миль катер прошел за 298 часов, средняя скорость составила 6,66 уз. Совсем неплохо: получилось опережение сроков на 1,5 суток.
— «Байлджайя-II».

[Евгений Тихомиров]

Вынужденный отдых в Лас Пальмасе можно было только приветствовать, лишь бы он не затянулся дольше, чем позволял график! Консульство организовало экскурсию по острову. Затем в цистерны «Байлджайи» запили новые 1200 л дизельного топлива Этого было более чем достаточно, чтобы пересечь океан и дойти до следующего пункта бункеровки — о-ва Кюрасао.
Утром 11 октября Касемир распрощался с Диком и отдал швартовы. Теперь целых три месяца предстояло плыть одному, но это его отнюдь не обескураживало — уже довелось немало ходить в одиночку под парусами. Он уверенно проложил курс на пропив между о-вами Сент-Люсия и Мартиника. Более северным путем Эйлко идти не хотел, опасаясь попасть в зону устойчивых западных ветров, которые неприятны не только для парусников.
Распорядок дня был прост и ясен: в 8.00, 16.00 и 24.00 — наполнение расходной топливной цистерны, контроль машины и подшипников гребного вала, общая проверка порядка а отсеках, а полдень — определение места. Весь день был занят, так что время летело незаметно.
Просторная ходовая рубка стала основным местом пребывания «экипажа». Спал Эйлко урывками, закрепив штурвал и отнюдь не выключая дизель. Риск, что на катер в океане наткнется какое-либо судно, был одинаково малым в обоих случаях — и на ходу, и без хода. При появлении же а зоне действия радиолокатора любого объекта немедленно срабатывал сигнал тревоги — «будильник».
Однажды, когда дул легкий попутный ветер, Касемир решил испытать свое парусное вооружение. Хотя ветер был слишком слаб, чтобы добавить 12-тониому катеру хода, все же в тот день парус пригодился: когда двигатель пришлось остановить для первого профилактического ремонта, катер продолжал идти со скоростью 2—3 уз.
Все шло на удивление хорошо. Через 16 суток после выхода из Лас-Пальмаса катер оказался в пр. Сент-Люсия. Если в океане Касемир не встретил ни одного судна, здесь движение было более чем оживленным, катер чуть было не столкнулся с огромным судном, которое совершенно неожиданно сбавило ход.
Утром 30 октября «Байлджайя-11» уже входила в Сент-Аннабаи — самую большую, глубокую и хорошо защищенную естественную гавань Карибского моря. 3325 миль были пройдены ровно за 19 суток, средний расход топлива составил 4,38 л/час. Члены здешнего яхт-клуба приветствовали путешественника довольно своеобразно: «Эйлко, ты прибыл на два дня раньше срока, но тем не менее — добро пожаловать!»
За неделю стоянки практически бесплатно сделали тщательную «профилактику»: сменили фильтры, проверили все болтовые соединения, обтянули хомутики на шлангах... 6 ноября Касемир снова отправился в путь, взяв курс на о-в Аруба. Переход предстоял короткий — какие-то 10 часов, но на этот раз на сердце было неспокойно: колумбийские пираты могли заинтересоваться его мореходным новым катером как удобным транспортным средством для перевозки наркотиков.
Все обошлось. К вечеру «Байлджайя» уже стояла у входа в Панамский канал. И стояла целых три дня, прежде чем после долгих хождений по различным конторам Эйлко удалось оформить все необходимые для прохода каналом бумаги. На борту появился лоцман Том и четверо матросов — по одному на каждый кнехт- В их задачу входила швартовка к стенкам шлюза, а по мере подъема воды — вытравливание троса. Все это требовало немалой сноровки и проворства, поэтому слышанные ранее заверения в том, что даже ребенок справляется с тросами при проходе канала, показались Эйлко не имеющими никаких оснований.
Как бы то ни было, катер оказался в Панамском заливе и, повернув на северо-запад, взял курс на Акапулько. Погода была очень неустойчивой, часто обрушивались сильные ливни, с просторов Тихого океана накатывалась неожиданно крутая волна. В районе залива Теуантепек, известного тем, что в этом месте перешеек между океанами имеет наименьшую ширину, налетели свирепые ветры из Мексиканского залива, достигающие временами 8 баллов. Это вызвало волнение, неприятное даже для больших судов. Было очень душно и влажно. Эйлко, вконец уставший, сидел на палубе и равнодушно наблюдал за дельфинами. Их здесь собралось столько, что, казалось, идет дельфиний марш протеста против загрязнения моря или чего-то в том же рода...
В ночь на 22 ноября берег Мексики стал опасно близок, Эйлко снизил скорость до 4 уз. Местные рыбаки, то и дело оказывавшиеся на курсе у идущего под «автопилотом» катера, так и не дали ему сомкнуть глаз, поэтому он использовал время для смены масла в двигателе и выполнил еще кое-какие необходимые работы.
В Акапулько Касемир, наконец-то, ночевал на берегу — в отеле с хрустящими простынями и ванной, в которой можно вытянуться во весь рост. Отставание от графика, вызванное бюрократами из зоны канала, было ликвидировано. Спокойно сделав все необходимые закупки и запасшись топливом, путешественник точно по плану 27 ноября вышел в океан.

[Евгений Тихомиров]

Первая неделя пути ка Гавайи напоминала соревнования по водному слалому на порожистой реке. Дул устойчивый сильный норд. Огромные волны швыряли оранжево-белый катер из стороны в сторону, мощные гребни перекатывались по палубе так, что все люки пришлось задраить наглухо. 1 декабря «Байлджайя» миновала островок Сокорро из группы Ревилья-Хихедо. Эйлко поговорил по радиотелефону со смотрителем маяка, чему тот обрадовался чрезвычайно: возможность поболтать с кем-нибудь представляется ему нечасто, здешние воды можно смело назвать пустынными.
В течение нескольких последующих дней путешественнику приходилось нелегко. Теперь уже западный ветер дул со скоростью 35 уз, то и депо налетали штормовые заряды. Но — всему приходит конец, и вот он уже плывет вдоль знаменитого пляжа Вайкики, наслаждаясь райскими береговыми пейзажами.
Уходящий 1983-й год Эйлко проводил не 31, а 30 декабря, поскольку именно в этот день пересек линию перемены дат. Утром смельчак пожелал по радио всем, кто мог его услышать, счастливого Нового года.
В полдень 4 января он записал в судовом журнале: «Половина путешествия закончена: пройдено 12 960 миль за 1841 час работы двигателя, средняя скорость великолепна — 7,04 уз».
В лоции Гуама написано: «Вход в бухту узкий и сложный; тому, кто с ним не знаком, следует входить только в дневное время и при благоприятных условиях».
Утром 12 января условия были на редкость благоприятными. «Байлджайя-II» медленно приблизилась к входу в бухту, который, действительно, оказался очень узким. За волноломом вода была спокойной. Касемир шел, убавив скорость и держась середины канала. И только он подумал, что все кончилось хорошо и теперь уже можно сделать несколько снимков на память, как услышал зловещий скрежет — катер сел на коралловый риф...
Следующая стоянка планировалась на о-ве Сулавеси. Маршрут проходил вблизи южных Филиппин, что внушало Эйлко определенные опасения, поскольку тамошние пираты известны всему миру еще больше колумбийских. Но и здесь пираты не обратили на катер с одним-единственным членом экипажа никакого внимания. Эйлко без приключений пересек Филиппинское море. В Манадо первым на борту катера появился давний приятель и земляк Касемира — Кесс. Он держал в руках увесистую пачку документов, разрешающих плавание в индонезийских водах. Обычно, чтобы оформить эти бумаги, требуется не менее года, но Кесс умудрился провернуть депо за какие-то семь месяцев! Дальше пошли вдвоем.
Со стоянкой в Манадо не повезло. На город обрушился барат — сильнейший западный шквал с невероятным ливнем. Пришлось уйти в море — теперь это было море Сулавеси — на день раньше, чем намечалось. Взяли курс на Джакарту. Погода стояла скверная, однако по-настоящему затрудняло плавание не это, а множество топляков — стволов бамбука к прочих деревьев. Избегать встреч, особенно ночью, было далеко не просто, катер неоднократно натыкался на бревна. Еще неприятнее были клубки изорванных рыболовных снастей, плававшие на небольшой глубине. Однажды довелось познакомиться и с ними. Двигатель внезапно остановился: явно что-то намоталось на гребной винт. Пришлось надевать гидрокостюм, лезть в воду. Через некоторое время Эйлко был вынужден подняться на катер ни с чем — из-за большой волны работать быпо неудобно. По счастью, и такой вариант был предусмотрен конструктором. Эйлко и Кесс вытащили все из ахтерпика, сняли крыш-КУ кормового колодца и стали резать трос изнутри катера. Наконец, после долгих мучений, удалось Разрубить самый толстый трос, клубок рассыпался, винт был освобожден. Плавание по неспокойному Яванскому морю продолжалось.
В Джакарте их ждали: на пристани собралась толпа с транспарантами: «Добро пожаловать! Браво, Эйлко!» Как выяснилось, встречу организовали друзья-голландцы. Больше того, путешественников ждали оформленные документы, а также слип, чтобы освежить противообрастающее покрытие днища.
Неделя пролетела в делах и хлопотах, и 10 февраля «Байлджайя-II» уже вошла в воды следующего, третьего на пути. Индийского океана. В течение нескольких дней не встретилось ни одного судна, пока они не оказались в районе Шри-Ланки. Здесь, на перекрестке мировых торговых путей, судоходство вновь резко оживилось. Иногда на экране радара можно было видеть одновременно по пять-шесть судов. В 7 утра 22 февраля показался Коломбо.
Эйлко Касемир (слева) и его напарник Клаас ван Дорстен Касемир действовал по всем правилам — принял лоцмана, который и ввел катер в бухту. Однако во время маневров уже при швартовке в гавани яхт-клуба двигатель вдруг остановился, катер врезался в бетонную стенку. Так начались три самых ужасных и утомительных дня за все путешествие. Эйлко совершенно потерял голову, запутавшись в замысловатых заявках на ремонт и обычных береговых формальностях. Кроме того, закупать все необходимое ему пришлось, как и капитанам больших судов, через специальное агентство — таковы были строгие местные правила. В результате Эйлко обзавелся стойкой головной болью и растратил впустую довольно значительную сумму денег. В Коломбо Кесс сразу же сошел на берег и быть помощником уже не смог. Перед самым выходом в море его место занял другой приятель капитана — Бернард, но и он не сразу включился в работу, поскольку первые несколько ночей никак не мог привыкнуть и резкой качке катера и чувствовал себя больным.
Здесь, в Аравийском море, произошла редкая и потому особенно запомнившаяся встреча — сошлись два судна под голландским флагом: «Байлджайя-II» и гигантский контейнеровоз «Недлойд Дельфт. Гигант 22-узловым ходом совершил вокруг катера круг почета, сопровождая это мощными гудками, а его капитан послал телекс семье Эйлко в Голландию.
В южной части Красного моря дул такой сильный встречный ветер, что экипажу пришлось... одеваться потеплее. Утром 17 марта зашли в Суэц, где пополнили запасы и приняли на борт следующего напарника на смену Бернарду — его звали Клаас. На другой день лоцман повел судно по каналу на север, к Порт-Суэцу.
22 марта Эйлко и Клаас, с трудом оформив в египетских офисах все нужные документы, вышли в море, но, едва катер отвалил от стенки, показался серый полицейский катер. Поскольку все бумаги были в порядке, Эйлко решил, что останавливаться необязательно, и дал полный ход — более 8 узлов! Неизвестно, чем кончился бы этот «пограничный инцидент — с серого катера что-то сердито кричали и непрерывно сигналили сиреной, но у них вышел из строя двигатель. «Байлджайя» спокойно скрылась в просторах Средиземного моря. Впрочем, спокойного во время этого перехода оказалось мало. На второй день забарахлил авторулевой.
Однажды вечером, когда Клаас стоял на руле, спящему Эйлко пришлось проснуться от мощного удара. Катер сорвался с гребня довольно высокой крутой волны и, пролетев метра три, приводнился. Все задрожало, вода потоком хлынула поверх рубки, но ни одна капля не проникла внутрь сквозь задраенные люки. Эйлио еще раз похвалил свое судно и его строителей. Сварной корпус из легкого сплава выдержал все испытания.
Следующая стоянка была в Гибралтаре — там снова чинили тот же авторулевой. Поскольку по радио передали предупреждение, что в Бискайском заливе ветер очень силен, пришлось пережидать шторм в маленькой рыбачьей гавани, надеясь, что непредвиденная стоянка не окажется слишком длительной и не выбьет путешественников из графика. Море успокоилось вовремя.
13 апреля катер обогнул Эддистонский маяк. Кругосветное плавание заняло 198 суток, 23 часа и 30 минут и завершилось даже раньше срока — ждать не было сил! Когда «Байлджайя-II» подходила и Плимуту, Эйлко Касемир чувствовал себя совершенно уставшим и опустошенным, но стоило ему увидеть на пирса Эллен и Ханни — жену и дочь, это чувство уступило место безграничному счастью от сознания того, что он достиг желанной цели.
Специалистов буквально потрясло, что дизель оказался в превосходном состоянии. Эйлко имел все основания заявить, что теперь уверен в своей технике целиком и полностью,— настолько, что в следующее кругосветное плавание пойдет вместе со всей семьей. А вообще-то расписание дальних рейсов «сверхмореходного» катера «Байлджайя-II» составлено у него вплоть до конца 1988 года...
Примечания
1. Как моряк-любитель он получил известность, главным образом, благодаря тому, что голландский журнал «Ватер кампиоен» из номера в номер печатал рисованные художником Страатеном репортажи о кругосветном плавании его (вокруг мыса Горн) на яхте «Байлджайя». Отсюда, кстати сказать, и название катера

[Евгений Тихомиров]

Переход на яхте через Индийский океан на лодке это суровое испытание для команды!
https://captaingerman.com/ru/bortovye-zapisi/route-map/perehod-indiyskogo-okeana-na-mavrikiy
Переход через Индийский океан со Шри Ланки на Маврикий
Sergey GERMAN Понедельник Июль 10th, 2017 Карта маршрутов
Пришло время написать несколько слов о одном из самых сложных моих переходов через океан. Вернее, чего таить, самый сложный. Выматывающий, тяжелый морально и физически, но обо всем по порядку. Мы перешли Индийский океан от Шри Ланки на остров Маврикий. Из запланированных двух недель и 2200 морских миль у нас получилось 2700 и 23 дня. Ну поехали…
Проверив прогноз погоды возле Шри Ланки, выкачав все возможные GRIB файлы и запасшись данными из книжки Джимми Корнелла мы поняли, что сейчас самый благоприятный период для нашего перехода. Он короткий, всего два месяца, поэтому мы решили торопиться и выбрали серединку, чтобы не попасть на межсезонье и смены ветров.
Течение на юге Шри Ланки, переход Индийского океана на яхте MUSHU
Выход со Шри Ланки, ветер дует в спину, хороший такой 20-25 узлов, идем на полных парусах, с небольшим перегрузом. Волны почти нет, остров закрывает. Шри Ланка низкий остров и продуваем осень хорошо в северной части. На юге горы, там ветра нет. Поэтому идем под парусами и радуемся отсутствию сильного волнения в море.
очью ветер прекратился, зашли в ветровую тень. Включили мотор. У нас было с собой почти два бака топлива. В принципе для такого перехода, где все время по прогнозу дует, этого количества должно хватить с головой. Протарахтели под мотором. Дины вахта. Она меня будит, говорит, что скорость упала до пол узла, а мы все под теме-же оборотами идем…
Думаю, что за херня. Достаю фонарь, смотрю под лодку, фак… Сеть на киле. Не было никаких буев, ничего. Рыбаки размотали сеть и мы в нее заехали. Сдать назад не получиться, сеть намотана на руле. Думаю, пусть сами снимают. Приехала лодка, лезть не хотят. Я им показываю, что срежу все нахрен, лезьте. Они не лезут. Думаю ладно… Но перспектива запутаться в сети ночью под водой, на открытой воде радости не вызывала. Достаю акваланг. Ныряю, сеть натянута очень сильно, срезаю веревку, срезаю буйки, срезаю, что, что намотано на руле. пара минут, хорошо, что был фонарь хороший, подарок Дины. Если бы не он ждал бы до утра, а с этим можно нырять и он работает, как лазер. Глубина работы до двух метров, для моих нырков самое оно. В общем освободил лодку, вылез, выматерился на рыбаков, которые даже не поставили маячка, что есть сеть и пошли дальше.
На юге Шри Ланки сейчас полная жопа, ветер 30+ все время, территория, которая покрыта этим мраком около ста миль, то есть сутки радости мы ожидали, но это не много, выжить можно. Радости добавляло течение, которое было с нами, очень сильное порядка трех узлов, но оно вызывает нерегулярные волны, которые очень сложно обруливать. Зашли туда… мрак. Болтает из стороны в сторону, рулить почти невозможно, но автопилот еще тужиться, хотя иногда ошибается, но слава богу не часто. Намучилась, но прошли и начался штиль…
Штиль занял 4 дня вместо одного. На экваторе всегда нет ветра, но так, чтобы его не было столько много мы не ожидали. Потратив много топлива мы по немногу начали входить в акваторию на южном полушарии, в которой должно было дуть. До 7 широты мы ожидали плохую погоду с тучами и дождями, но потом попутный ветер или в крайнем случае половинку ветра, галфвинд. То есть ветер дует под 90 градусов к лодке, быстрый, хотя и не самый комфортный ветер, если говорить об океане. рулится все хорошо, но лодку качает поперек, что дискомфортно для людей. Затем ветер должен был переместиться назад и мы в начале должны были идти на бакштаге, а потом перейти на фордвинд. Это были планы, по факту получился “ЕБАНЫЙ ПИЗДЕЦ”, как сказал Конфуций в 6 веке до нашей эры! Но обо всем по немногу и по порядку.
Для того, чтобы получить нормальный ветер нам нужно было спускаться вниз, до 4-5-6 градуса южной широты, там начинался регулярный ветер, который в южном полушарии называется Trade Wind. То есть Юго-Восточный, что нас бы строило. В общем ползем мы вниз. А ползти нам нужно далеко. на 7 градусе немного поворачиваем на запад и на 10 уже ложимся на полный курс. Небольшая ремарка… Один градус это 60 миль. То есть до 7 градуса нам ползти 420 миль, при расчетных мною 150 миль в день не так и много, но с учетом реальных условий получилось 5 дней, не более 100 миль в день.
В общем на маленьких градусах началась плохая погода. Низкие тучи проходят над головой, под ними ветер крутит, шквалы, в общем весь кошмар, который можно себе представить в этом был. Идешь 15 узлов, на тебе 30, потом ноль, потом опять 30, потом 10, потом 20. Как в этом можно идти????!!!! Дерьмо! Прорываемся. Идем вниз, Опускаемся восточнее Мальдив и восточнее Chagos-а. Зайти туда не удобно по ветру, на Мальдивы против ветра на севере от экватора, на Чагос просто 300 миль не по пути.
По пути встречаем корабли, я узнаю прогноз погоды. Обещают, что в таком нам и идти дальше, сейчас проходит что то южнее и мы в этом всем идем, плюс на юге сейчас зима, собственно облачка совсем не летние и все такое :) Вот радости то. Но идем по немногу и идем.
Дина рулит в индийском океане, нормальный угол лодки при переходе через Индийский океан со Шри Ланки на Маврикий на яхте MUSHU
Запасов еды у нас правда на две недели и еды не много, Шри Ланка беспощадная в плане закупок. Купили 7 банок Curd-а, это что то между кефиром и сметаной. Я смеялся, думал что это на пару дней, потом испортиться. Забегая наперед скажу, что это единственно, что выжило до конца перехода. Но на Шри Ланке мы закупались прямо сказать не очень, очень функционально, приходилось экономить, то есть жрать все подряд, а готовить четко понимая ресурсы. Фруктов было мало, овощей не очень много, зато было много авокадо, которые мы ели каждый день. Потом на низ смотреть уже не могли, но это реально давало много энергии, так как готовить сильно не получалось.

[Евгений Тихомиров]

Про ветер я уже рассказывал ранее, теперь несколько слов про волны. Большой swell идет с Юго-Востока, все время. Огромный свел, 4 метровые волны. Постоянно наваливают и спасения от них нет, как не иди все равно качает. Сильно качает, волны большие и не очень длинные, то есть их постоянно чувствуешь, но это фигня, на них сверху ложиться ветровое счастье. Волны до трех метров, которые идут в направлении ветра, а это с юга и даже немного спереди, Иногда они образуют кашу…
\ И это еще не все, весь Индийский океан делится на зоны течения, которые очень короткие 20-30 миль, и при переходе с течения на течение образуются короткие волны, которые образуются течением… Это три типа волн постоянно влияют на лодку, если учесть, что из за туч ветер все время сползал на перед мы получили еще и ветер в морду от 50 до 70 градусов спереди. Ходить по такому океану это из области попадания в ад. Может в аду спокойнее, чем в таком океане. Такие условия были все оставшиеся дня, после того, как мы перешли экватор и легли на более менее приемлемый курс.
И вот мы приближаемся к точке отсчета, как до рождества христова и после. 1560 миль было для нас эпохальным значением. Именно на этих цифрах у нас ломается АВТОПИЛОТ! Я понимаю, что все, торба, я один управляю лодкой… 1560 миль… Назад против ветра и против течений мы не вернемся никак, только вперед, едой мы ограничены, 1560! 1560! 1560!!! У меня истерика. Я понимаю, что мы тут на долго застряли, я сам не вырулю эти 1560 морских миль никогда! 24 в сутки я не могу рулить и не спать, ни есть… Дина говорит, что будет рулить со мной, я смотрю на эти волны, на эти тучи, на этот ветер и понимаю, что это не совсем чтобы и условия учиться… 1560 миль!!!! Руками рулить! Руками! ААААА! Дина берет руль в руки и с моими подсказками начинает рулить, раньше она уже пробовала и получалось хорошо, она инструктор по кайтингу, то есть разберется быстро, но условия :( !!!
Слава богу получается и мы решаем, днем рулим 2 через два, ночью 3 через три, чтобы поспать хоть немного больше чем 2 часа. Об отдыхе уже речи не идет. Когда не спишь или готовиться еда или ремонтируется, то что ломается постоянно на лодке по мелочам…
Через несколько дней у нас лег генератор. Мы двигателем для зарядки батарей не пользуемся, только генератор и солнечные панели, но так, как солнца нет, приходиться заряжать батареи от генератора раз в сутки. И этот генератор просто глохнет. Радость. Разбираю, импеллер сдох. Меняю импеллер, запускаю, работает день, опять. Дерьмо. Разобрал фильтр водного сепаратора, слил воду, заработало. Ура! Мы с энергией, если опять не ляжет. Но не легло до конца. Топлива не много но на 150 литрах можно много заряжаться. А это именно тот объем, который у нас остался, не много, но и в принципе не мало. Рулим, через для 4 или 5 нервы сдали, начали ругаться, я устал, Дина устала, как пришли порыва больше 35 ветра, положил лодку в дрейф и пошел спать. Болтало нас мамочка дорогая, мачтой по волнам мы конечно не лупили, но думаю амплитуда была близкой. Я могу поставить лодку против ветра, но эти три типа волн раскачивают нас по сторонам смертельно. Но выспались. С рассветом я развернул парус и пошли дальше.
Закаты в Индийском океане, переход со Шри Ланки на Маврикий
Через пару дней прошли все тучи и ветер выключился… Запустили двигатель и вперед. Через сутки ветра нет, топливо уходит, сожгли еще литров 40-50, топлива все меньше и меньше. Но по не многу начало раздувать. Мы шли в таком диапазоне парусов, что с утра использовали генакер, потом третий риф парусов, затем код зеро, слабый встречный ветер, затем полные паруса, потом опять рифы и так постоянно. Я устал так сворачивать и разворачивать это все счастье… Когда на лодке людей много еще нормально, а когда ставишь все сам а Дина рулит вне своей смены это очень утомляет. Так мы шли несколько дней, опять выключили ветер… Опять двигатель, но как дошли до остатка топлива в 60 литров я включил мотор и положил лодку в дрейф. Через пару часов раздуло.

[Евгений Тихомиров]

Днем было даже жарко… один раз. Индийский океан на яхте MUSHU
Одел геннакер, ветер пропал, генакер зацепился за краспицы от безветрия и на волне порвался. Раздуло как назло, собрать не можем, он болтается, лодка не слушается управления. Проявили все чудеса смекалки, сноровки и физической силы и собрали парус в переднюю каюту аварийно. Получилось удачно, поставили код зеро, ветра не много. прошли три часа и вдруг такой звук, как будто, что то порвалось. Прошел по палубе, все окей. Думаю, показаться в яхтинге ничего не может, откуда беда прийдет… А все окей, пришло :))) Код зеро рвется на фале и летит под лодку… Вынули, аккуратно, не порвали, ракушками дырок не наставили, но вынимать пришлось медленно и печально и это все в качку… Поставили обычные паруса и медленно пошли по направлению к Маврикию… Через пару часов все раздуло и мы шли на ветру 25 и до 30 все время. Но когда осталось 500 миль мы решили себя не жалеть, хренячили очень быстро, Дина показывала чудеса управления. Среднюю на 24 часовом рулении выдавали 7 узлов. Перегрузки на руле и на парусах сумасшедшие но м рулили с последних сил. И вот он МАВРИКИЙ!!!!! Серое пятно на горизонте. Еще больше газу, еще больше парусов, еще больше уверенности, что все, мы уже дошли.
Куртка вся залита морской водой, которая прилетала из за борта постоянно. Переход Индийского океана на яхте MUSHU
На подходе к острову запускаю мотор и пффф… Упси, мотор запустился а ручка газа не работает, вообще. Еперный насос, ну что это за дерьмо такое?!?! Думаю как заходить будем.
Я понимаю, что за островом выключится ветер а нам еще 15 миль на подветренной стороне идти к Port Louis. Ну во всяком случае уже близко и можно орать мейдей, пан пан и памагите!!!
Повезло, то что остров низкий и за ним дует, мы на парусах подошли почти к самому входу в Порт Луис почти в 5 вечера.
В дали появился Маврикий!!! Как мы были рады его видеть!!!
Вход в порт возможен до 18. Проверили мотор, не работает… Спускаем тузик и начинаем буксировать. Хорошо волн нет но есть встречное течение. Скорость 1 узел. Развернули паруса и пошли три почти к самому входу. По радио получили разрешение на вход. Заходим и ползем. Течение и ветер прекратились, идем 2,5 узла. Я буксирую, Дина рулит.
Зашвартовались с первого раза на пирсе таможни! ВСЕ МЫ ДОШЛИ!!!! МЫ ДОШЛИ!!!! 2700 морских миль, 23 дня в океане, шторма, поломки, закончившаяся еда но мы дошли!!!!! Как мы перешвартовались в марину без мотора я расскажу потом, в следующей статье о Маврикии. Но это был еще тот экстрим, чуть не засадили лодку на волнорез, но это тизер, главное, что мы дома и в безопасности и в относительно ментальном здравии.
Хочу сказать огромное спасибо девочкам. Дина и Диана, без вас я бы не смог сделать этот тур, спасибо за поддержку моральную и физическую, потому, что признаюсь у меня было несколько срывов моральных, когда я уже не думал, что мы сможем дойти… Но мы сделали это благодаря вам в том числе!
Немного уставшие… Переход Индийского океана на яхте MUSHU
P.S. У меня на лодке есть аварийный запас еды, дегидрированая аварийная туристическая еда, и если бы мы остались в море еще один день мы бы начали уже аварийный комплект. Из всей еды у нас осталось три ложки Курда и одно яйцо и все!!!! Все остальное было съедено, даже майонеза не осталось! Все уничтожили за переход! Вот что значит планировали 14 дней а получилось 23!

[Евгений Тихомиров]

О развитии яхтинга в нашем Отечестве говорят все, кому еще не лень, говорится очень давно, трубят победоносные призывы, все звучит исключительно пафосно, чиновниками красиво ставятся огромные задачи, решение которых. впрочем. обращается сразу в водную пыль. разбиваясь о неприступную глухую оборону нашей вечно юной и не убиваемой процветающей бюрократии.
https://primechaniya.ru/home/news/noyabr_2016/ej-_yahtsmen-_povorachivaj_k_chertu/
Эй, яхтсмен, поворачивай к черту!
12.11.2016 16:15
Яхты, пришедшие из заграницы — нежеланные гости на Крымском полуострове. В этом в очередной раз убедился журналист Александр Железняк. Он притворился яхтсменом, желающим пересечь Черное море из Турции к берегам России.
Эксперимент показал, что переход из Стамбула в Севастополь может грозить ни сколько борьбой с морской стихией, сколько испытанием местной бюрократией. Принципы запретов и ограничений никак не поменялись даже после поручений президента Путина и премьера Медведева о развитии яхтенного туризма в России.
В подавляющем большинстве стран процесс прохождения границы занимает 10-15 минут — никаких сложностей. Как правило, пограничный и другие сборы либо ничего не стоят, либо не превышают 150 долларов США. Выход из порта всегда бесплатный. Алгоритм простой: приходишь в чужую стану, находишь на побережье обозначение «port of call» — так отмечают порт, через который можно оформить формальности с пограничниками и таможней. На карте порта есть отметка «immigration police» — это непосредственный пункт пропуска. Дальше действия капитана простые — он находит любой свободный причал или встает на якорь, высаживается на берег с документами и первым делом отправляется оформить вход яхты, проштамповать паспорта. Пятнадцать минут. Все. Иди гуляй и наслаждайся гостеприимством города у моря.
Скептики и любители теорий заговора обязательно назовут такой порядок беспечностью иностранцев. «У нас-то службы бдят, враги вокруг». Но есть пример Санкт-Петербурга, где частично базируется Балтийский флот, а пункт пропуска организован на форте Константин в Финском заливе. Любой яхтсмен становится к безопасной стоянке у форта, оформляет все взаимоотношения с властями. Здесь работает принцип одного окна — тут же все представители таможни и пограничников и все терминалы для оплат услуг.
Организация прохождения границы в Севастополе даже после поручений Кремля остается крайне запутанной. Эксперимент как пройти границу в Севастополе и не сойти с ума начинается.
Агент — друг твой
Для начала я перешерстил Интернет в поисках официальной информации о порядке посещения Севастополя на маломерном судне, так в документах называют парусные яхты. Но, во всемирной паутине ничего нет, только негативные отзывы других капитанов.
Обзвонив яхтсменов, я выяснил, что яхте первым делом нужно зайти в Капитанию (так называется одна из контрольных служб акватории Севастополя) в Морском порту. Только здесь можно проводить таможенно-пограничные процедуры.
Пока не упростят проблемы и сложности для яхтсменов — целое направление туристической отрасли никогда не станет массовым и качественным.
В Капитании сидят старые морские волки. По всему видно, что бывшие моряки. Сейчас днем они регулируют движение в порту, рация трещит от напряжения, на стене десятки записей о судах сегодняшнего дня. Первым делом, они спрашивают, «а у тебя агент есть? Нет?»
Впрочем, бывшие моряки быстро дают мне три электронных адреса, куда не менее чем за сутки и с точностью до нескольких часов нужно отправить заявку на вход яхты в бухту. В ответ присылают список документов, которые нужно заполнить. Форма явно не для яхт, а для больших судов. Инструкции по заполнению нет — ничего непонятно и много треобований, которые яхта в принципе не может выполнить.
Спрашиваю, как мне за сутки предупредить о заходе в порт — у меня же яхта из Стамбула идет. Она маленькая и под парусом. От двух до пяти суток можно идти, как повезет с погодой. Седые моряки соображают, что рассчитать действительно трудновато, но только разводят руками: «такие правила». А какой-то сотрудник порта укоризненно замечает: «Ну если капитан профессионал, тогда он может точно рассчитать время прихода судна».
— А вы моряк или яхтсмен? — спрашиваю я.
— Нет, я бывший пограничник... — признается он.
НА ЯХТЕ ПОД ФЛАГОМ США В СЕВАСТОПОЛЬ — ОТДЫХ ИЛИ ФИЛЬМ УЖАСОВ?

[Евгений Тихомиров]

Многие крымчане видят будущее полуострова безоблачным: море, ...
Из Капитании меня отправляют в соседний подъезд. Здесь находится дирекция ГУП «Морской порт Севастополя». В здании нет никаких информационных стендов, а только тоскливая карта портов Средиземного моря и пунктирные линии, соединяющие их с Севастополем. Раз есть линии, они не перечеркнуты, значит, все хорошо, подумал я с надеждой.
В окнах для приема сидят скучающие женщины и несмотря на вывеску «информация», они ни о чем не знают. Я решил совсем усложнить им задачу и представился «другом капитана», который скоро придет в Севастополь на яхте и заранее предложил оплатить его стоянку. Сотрудница ГУП долго смотрела на меня, как на идиота, а потом грозно выдала: «Вы вообще кто?!»
— Какое отношение имеете к данной яхте?
— Говорю же — друг.
— Вы не владелец, вы не капитан, вы просто «сочувствующий» и вы не можете ни заключить договор на яхту, ни получить счет, ни оплатить его. Вы можете только работать с нашим госпредприятием, как агент яхты.
Оказалось, я могу стать агентом и собирать дань за посреднические услуги. По тысяче евро за каждую яхту. Вероятно, это самый высокий тариф в мире! При этом аренда небольшой парусной яхты в низкий сезон может обойтись в две тысяче евро за неделю. Никто не захочет оставить половину стоимости своего путешествия какому-то посреднику-агенту. Тем более, что в любом другом иностранном порту эта процедура обойдется не дороже чем 150 долларов США.
Собственно вопрос про агента — это первая фраза, которую спрашивают в морском порте. Разговор звучит примерно так:
— У вас агент есть?
— Нет.
— Это как?! Вам нужен агент! 500 евро вам дорого? Хм... Ну идите к директору.
— Здравствуйте, директор.
— У вас агент есть?
— Нет.
— Это как?! Вам нужен агент! Дорого? Хм... Идите в договорной отдел.
Там утверждают, что без договора с ГУП «Морской порт Севастпооля» яхта не может подойти к причалу, где ее должны осмотреть пограничники и таможенники. Собираясь без этого документа в поход, вы рискуете тем, что вас просто не пустят в порт, несмотря на непогоду.
Институт посредников-морских агентов был создан для больших коммерческих судов, когда капитан явно не готов бегать с сотнями паспортов и кипами документов. Словом, морагент — друг капитанов. Но одно дело, когда гонорар платит компания, а совсем другой случай, если яхтсмен платит из своего собственного кармана.
О чем не говорят в морском порту
В «Морском порту Севастополя» мне никто так внятно и не описал действий капитана, если он не хочет платить посреднику по 500 евро за прохождение границы. Пришлось обратиться к тем, кто уже проверил гостеприимство Севастополя на себе.
На подходе к Севастополю тебя вызывают по рации. Чем ближе к берегу, тем интенсивнее начинается начинается радиообмен. С капитаном связываются пограничники, трафик-контроль, портовый контроль, как Сцилла и Харибда они сжимают кольцо сложными вопросами. В шторм капитаны вынуждены не только забоитться о судне и пассажирах, но и вести параллельный диалог с несколькими голосами в рации.
— Вы за сутки предупредили пограничников и таможню о своем приходе?
— Нет.
— Как нет? А вы знаете, что мы работаем только до 19:00? В выходные тоже никто не работает!
— Пожалуйста, мне нужно попасть в порт. В море сильная волна.
— А вы уже заключили договор и оплатили стоянку на морвокзале?
— Нет, я пришвартуюсь и сделаю все, что вы хотите!
— Ждите, когда мы все о вас узнаем!
БЕЛЕЕТ ПАРУС ОДИНОКИЙ
Едешь, бывает, из Севастополя в Ялту, остановишься где-нибудь у ...
Все службы, услышав название судна, обращаются в «Морские порты», действительно ли на эту яхту заключен договор о стоянке у причальной стенки порта. Если подтверждения от госпредприятия нет, тогда яхте запрещают заходить в спокойные воды бухты. Капитана отправляют на якорные стоянки на внешнем рейде. При этом ни одна портовая служба города не отдает отчета, что парусная яхта, это не большой корабль, малейшая волна изматывает экипаж.
Только в 2016 году было несколько яхт, которых выдворили ночевать в открытое море. Экипажи были истощены за несколько дней сложного перехода и предупредили, что некоторые из матросов готовы броситься к берегу вплавь. Фактически только после подобных угроз яхтам разрешили зайти в бухту под прикрытие берега и стать на якорь в безопасном месте.
Фактически, портовые службы и власти своими руками создают аварийные ситуации с непредсказуемыми последствиями, абсолютно не осознавая своих действий.

[Евгений Тихомиров]

В такие моменты капитан начинает медленно сходить с ума. На его тихоходной яхте — 5-6 узлов в час — переход, например, от Стамбула занимает от двух суток и более в зависимости от погоды. А с середины моря рация не берет, сотовый телефон тоже. И капитан физически не может предупредить о своем появлении хотя бы за 24 часа, и тем более отправить заявку по электронной почте.
Расстояние до Стамбула — 280 морских миль, парусная яхта при идеальной погоде с попутным ветром пройдет это расстояние за 40 часов. Если ветер не позволит идти самым коротким курсом или будет мешать волна, то переход может занять несколько суток. Простую истину, что яхта— это не коммерческие судно, которому не страшны высокие волны, никак не могут понять пограничники и чиновники морских служб Севастополя.
Бутылочное горлышко имени ГУП «Морской порт Севастополя»
Любой капитан предполагает, что по сложившейся морской практике, он может завести судно в безопасную бухту, стать к указанному причалу и потом оплатить все сборы, представить документы пограничникам и таможенникам.
Но разум не стучался в двери ГУП «Морской порт Севастополя». Его сотрудники, включая директора, не могут дать внятных объяснений почему, по их правилам, яхта может пришвартоваться к их причалу только после того, как заключен договор и оплачены все услуги заранее.
Причем нет никакой возможности оплатить дистанционно, по Интернету или получить счет по электронной почте. Сотрудники абсолютно серьезно предлагают капитану прилететь в Севастополь из Стамбула с документами на яхту. И только тогда ему выдадут счета на оплату стоянки. Потом капитан летит обратно в Стамбул и уже морем приходит в Севастополь.
Из долгих и тяжелых, как рассказы Кафки, разговоров с сотрудниками «Морского порта» становится ясно, что без агента «как бы можно, но и как бы невозможно». Если вы иностранец, предприятие не имеет юридической возможности принимать оплату у вас в принципе, а только через агента. А если вы гражданин РФ и уже физически пришли на яхте в Севастополь, то не можете оплатить стоянку, потому что вы еще не прошли границу и не имеете права ступать на землю. И снова над вами вырастает тень агента стоимостью в сотни евро.
Один из рядовых сотрудников порта, увидев мои попытки осознать это безумство, искренне посочувствовал.
— Ты пойми, это может и не злой умысел... Просто если вдруг чего случится, если капитан яхты нарушит правила или еще чего, то в любой момент можно агента наказать и взыскать, а капитана-то и не найти потом.
— То есть, как бы чего не вышло? Точнее, как бы кто не зашел..
— Точно...
Личный опыт
«Иногда доходит до дурдома, — рассказывает Вадим Иванов, который открыл первую компанию по аренде яхт в Крыму, — Стоянку на причале в Севастополе кое-как через друзей оплатили. Но матроса, который должен принять швартовый конец, оплаченного по смете морпорта, не было. Когда мы пришли к причалу, нас встретил пограничник, бдительно охраняющий берег от посягательств подозрительных лиц. Я попытался подняться на причал, чтобы принять швартовые концы со своей лодки и закрепить их. Но пограничник строго сказал — ни шагу на берег до процедуры. А она начнется, только тогда, когда на причале появится отряд пограничников и таможенников. Как тогда пришвартоваться? Не знаю, ваши проблемы, швартуйтесь без выхода на берег. В итоге я пытался набрасывать швартовы на кнехты как ковбой лассо. Пограничник стоял рядом и смотрел».
Этот севастопольский причал единственный, через который яхта может пройти границу. Он не предназначен для маломерных судов. Высокаяпричальная стенка позволяет нормально швартоваться только большим кораблям.
Следующее испытание заключается в том, что на севастопольском морвокзале нет пограничников и таможенников. Последние вообще расположились на причале «Авлита» в Инкермане. Доставка отрядов для досмотра к месту стоянки яхты тоже ложится на плечи несчастного капитана, который должен умудриться вызвать и оплатить такси, но при этом даже не имеет права выйти на причал и пришвартовать судно, дрейфуя рядом. Полная идиотизма миссия терпима для гражданина России, но абсолютно невыполнима для иностранца без знания языка.
Но на этом еще не все. Чтобы выйти из бухты, вам снова придется вызвать такси для служб и пройти такие же процедуры. Ваши проблемы может решить агент, за пять сотен евро за вход и пять сотен за выход. Справедливости ради, подобная запутанная система сложилась не только в Севастополе, но и в соседней Ялте.
Все перечисленные административные барьеры отбивают интерес к Крыму и Севастополю, как к интересному району для походов под парусами или выгодной зимней стоянки. Чтобы были понятны масшабы — в одном турецком Мармарисе стоит около 3000 яхт, сотни ежедневно яхт входят и выходят каждый день, днем и ночью.
Когда сотрудники морских служб Севастополя пеняют на сложный траффик в главной бухте и оправдывают зарегулированные правила передвижения в акватории города, всегда хочется показать им вот этот клип, о том как регулируется движение судов всех видов и типов в Амстердаме.

На последнем Форуме Действий ОНФ («Общероссийского Народного Фронта»), общественник Олег Николаев поднял важный вопрос создания отдельного закона для маломерного судоходства, ведь сегодня маленькую яхту фактически приравнивают к большому сухогрузу. Однако даже с существующими законами можно пытаться работать и принимать туристов с моря. Но опыт того же Санкт-Петербура чиновникам и руководству ГУП «Морской порт Севастополя» почему-то не интересен.
Только в Севастополе на реконструкцию и создание инфраструктуры для развития яхтенного туризма по ФЦП заложено около 4 млрд. рублей. Но никакие новые марины и стоянки не смогут изменить порочной практики, которая сложилась сегодня. Чиновничья неразбериха на уровне внутренних правил «Морского порта Севастополя» приведет к тому, что вся инфраструктура будет бессмысленной тратой денег.
Александр Железняк 23.1K

[Евгений Тихомиров]

Поиск приключений, романтики, куража, авантюризм толкает людей порой на очень опасные речные путешествия на лодках. место которым скорее не серьезные внутренние водные пути, а на кильблоках для ремонта корпуса .......
https://story.tutu.ru/ot-moskvy-do-kaspija-na-dyrjavoj-lodke/
От Москвы до Каспия на дырявой лодке
История пиратов Каспийского моря
ИСТОРИИ
Миша и Миша купили гнилую лодку-казанку, прикрутили к ней самый плохой в мире мотор и за 31 день, со второй попытки дошли из Клязьмы до Каспийского моря — это 2800 километров по воде. Зачем? А почему нет. «Хороший разбой лучше тихого причала» — так говорят они.
Расспросили их, что это вообще было, и получили артхаусную версию «Капитана Сорви-голова».
Миша и Миша
Пираты
25 февраля 2019
2016
У нас есть друзья Миша и Данила, они особо никогда на лодках не катались. Миша рыбачил когда-то с папой, а Даня чуть-чуть катался с мамой на яхте. В 2016 они купили какую-то сдувающуюся надувную байдарку а-ля «Ашан» на Авито и дошли на ней из Москвы до Рязани. Через год они решили добраться по воде до Каспийского моря и позвали меня (одного из Миш. — Прим. ред.).
Тогда мы хотели парусную лодку, потому что на моторе не очень интересно. Хотели даже сами сделать парус. Cмотрели лодочные видео на Ютубе, думая про то, что нам нужно. Нашли лодку «казанка» и решили, что она подходит нам по формату. На ней вполне можно поставить парус, мы даже видели их чертежи.
От 20 000 рублей
Стоит казанка на Авито в Московской области
Казанка — серия моторных лодок, которые с 1955 года выпускаются в Казани. Длина — 4,63 метра, ширина — 1,6. Одна из самых популярных моделей в СССР: ее можно встретить почти на всех судоходных реках Союза.
2017
Летом 2017 года мы прикрутили к казанке самый плохой из существующих моторов, назвали яхту «Молодость и радость» и вышли на реку рядом с моей дачей, у станции «Клязьма». Один день шли на веслах, уткнулись в гору мусора и поняли, что надо ехать на «Грузовичкофф» до Владимира и стартовать оттуда. Потому что эти горы мусора не хотели заканчиваться.
Фото со страницы группы «Пираты каспийского моря» во «ВКонтакте»
Мы совершенно безответственно купили мотор: очень много запаривались над лодкой, потому что брали ее дырявой, много возились с парусом. А мотор взяли в самый последний момент, он был очень плохой. Потом, уже в пути, взяли хороший, но его сломали об корягу, когда плыли через затопленный лес, а так делать не надо. Паруса везли с собой, в какой-то момент их поставили, и все сломалось. В итоге досрочно сошли с маршрута в районе Чебоксарской ГЭС.
Вообще не представляли, что делаем. Смотрели какие-то карты, видели какие-то шлюзы, которые мы собирались обходить, а не проходить. Не знали, как пользоваться мотором, заливали не то масло и не в том количестве, а это все очень важно оказалось.
Когда вернулись в Москву, сразу решили, что летом 2018 года должны повторить. Решили отправиться на такой же лодке, потому что с ней уже был опыт общения.
Пираты Каспийского моря
Пираты во «ВКонтакте» с подробностями, пиратской музыкой и ромом
2018
За несколько дней до отплытия капитана яхты Рыжего забрали в армию, где он томится до сих пор. Но нас это не остановило.
Мы сразу стартовали за 100 километров от Владимира, из Клязьмы вошли в Оку и за день ее прошли, в районе Нижнего Новгорода вошли в Волгу, по ней добрались до Астрахани, по реке Бахтимир — до Каспийского моря.
Всего прошли 2 800 километров за 31 день. В начале шли километров по 40 в день, в конце — где-то по 200 в штиль, а сильный ветер пережидали. Даже попутный ветер, если был сильным, заливал нас водой. Не представляю, что было бы в море.
Потратили за всю поездку где-то 100 000 рублей на двоих: на бензин, на еду, на мотор.
Подготовка
Важная часть подготовки — особое питание и тренировки. Мы не тренировались и ничего особо интересного не ели, не молились, не медитировали, завещаний не оставляли. Но все путешествие все равно вышло медитацией, и это было круто.
Большую часть времени мы просто сидели в лодке и ничего не делали. Осознавали течение жизни.
Думали, что будем путешествовать на большой яхте, но за две недели до отплытия снова купили такую же казанку, которая была и в том году. Назвали ее «Молодость и радость 1.5». Еще был список вещей, и мы собирали вещи по этому списку. В последнюю ночь сделали лобовое стекло из пластика и борта из фанеры, сверху поставили две фанерные дуги, чтобы натягивать тент и спать в лодке. В первую попытку было тяжко выходить на берег, все доставать. Решили, чтобы не тратить на это время, просто ложиться спать в лодке.
Ночи
Первую неделю мы жили в лодке, а потом начались волны, и лодку било об воду; она начала течь, мы всю дорогу вычерпывали воду, а ночью спали в палатке. А лодка тонула.
Потом ночевали на берегу, на пляжах: по всей реке можно легко найти песчаные пляжи. В городах тоже приходилось. Там нужно было находить местных, которые готовы помочь. В Чебоксарах нас ждали знакомые ребята, правда, поспать там не удалось: мы веселились всю ночь. В Саратове мы не нашли, где переночевать, хотя были знакомые местные. В итоге переночевали в центре города у вечного огня. Сначала засели в баре, но в два часа ночи нам сказали, что он закрывается. Спать хотелось очень сильно, мы увидели вечный огонь, молча к нему пошли и легли.
Но там был вечный огонь, который посвящен героям социалистической революции, — так что вроде как нормально.

е угодно.

[Евгений Тихомиров]

В Казани мы оставили лодку в яхт-клубе и, когда шли по улице, угорали, что она, наверное, там утонула. Приходим в клуб, а охранник нам говорит: «У вас лодка тонет, я 50 ведер воды вычерпал». Вот в путешествии мы научились оставаться в таких ситуациях максимально спокойными, не паниковать. Даже если бы она утонула, это было бы, конечно, не очень. Но первым делом надо не паниковать, а разобраться в ситуации и помнить, что все разрешится в любом случае. Как минимум, всегда можно поехать в Москву домой. Мы даже шутили «Ребят, через неделю в баре встретимся».
Страх
В первые дни мы засыпали на острове, который назвали островом, где выбрасывают трупы. Мы засыпали, и было слышно, как кто-то что-то выбрасывает или просто ходит рядом.
Страшно весело было, когда мы уже подплыли к Каспийскому морю и остановились на ночевку у реки Бахтемир. Она как Миссисипи — куча островов, на которых живут люди, а между ними гоняют понтоны. Все занимаются ловлей рыбы и браконьерством, потому что больше там нечем заниматься. И все максимально хмурые, опасные на вид.
Браконьерство — это очень условное понятие, потому что там это основной промысел. У нас в России в принципе с ловлей рыбы все очень строго. А там люди на этом выживают.
Трудности
Сначала мы думали, что будет сложно проходить шлюзы, но это оказалось не так тяжело. Просто требовало немного больше действий, чем обычно.
Многие думают, что откачивать воду — это сложно. Но на самом деле это был повод подвигать рукой, как-то поразмяться. Только в самом конце, когда натекало уже много воды, было не очень клево.
Сложно было войти в Каспийское море. В конце пути там идет такой канал, который вырыли специально для больших судов, и по бокам от него зелень. Там все похоже на компьютерную игру: очень глубоко и узко, много высоких камышей и лодок.
Странности
После Тольятти идут два шлюза подряд. Мы подходим к шлюзу, звоним, чтобы нас пропустили. Обычно нас везде спокойно пропускали, а там сказали, что надо проходить вместе с баржей. Показали на какой-то сухогруз, предложили прицепиться к нему. Говорят: «Спросите, возьмут ли они вас».
Мы подошли, спросили, можно ли с ними шлюз пройти. Они говорят «можно, привязывайте лодку». Мы заходим на корабль, а там такая компания: капитан, который не спал 28 часов и постоянно спрашивал, есть ли у нас в Казани спец по электронике; дядя Юра, который просто дядя Юра, и парень по имени Глеб, которому было 16 или 17 лет. Он из Ростова, учился на матроса и проходил на этой барже практику. Глеб жил в одной из емкостей для груза, там у него был постоянно сдувающийся матрас и холодильник. Света не было, потому что на корабле были проблемы с электроникой. Он нам сказал, что читает книжки и качается, потому что заняться больше нечем.
У них с собой была пятилитровая баклажка текилы. В итоге, пока мы проходили шлюзы, у нас была мексиканская вечеринка. В темном помещении выпили рюмок по десять текилы и не заметили, как оказались в Самаре.
С ними мы могли пойти и дальше: была такая идея — потусить в Самаре, догнать их, пригубить пару рюмочек и решить, что делать дальше. Но не срослось.
Вообще, в путешествии мало что кажется странным. Ты же постоянно с кем-то контактируешь. Ни один город не обошелся без истории.
Скука
Просто сидеть на лодке и смотреть по сторонам — это тоже весело. Были моменты, когда надо было переждать волны в кустах. В такие моменты мы просто сидели. Мы разговаривали, мы не разговаривали, мы играли в крестики-нолики на бортах. Было совершенно нормально по три часа просто сидеть молча. Нам это кажется очень естественным, порой так и должно быть.

[Евгений Тихомиров]

Приезжаешь в город и узнаешь, в какой бар нужно идти, чтобы пообщаться с местными. Я только сейчас понял суть баров: это места как в вестернах, куда стоит зайти, чтобы что-то узнать.
Казань очень крутой город, Cамара, Нижний Новгород. В этих городах проходил ЧМ-2018, их здорово подчистили. Особенно заметно, как Нижний Новгород изменился за год. Астрахань очень понравилась — ее дворики и дома.
Когда мы вернулись в Москву, нас товарищ встретил на машине, отвез домой. И мы по инерции думали: «Надо, наверное, сейчас идти в бар и с кем-то знакомиться, спрашивать, что тут происходит и что посмотреть».
Люди
Посмотрели, как живут люди и от чего им хорошо. Все люди прекрасны. Слово «прекрасны» очень хорошо подходит, потому что кого бы мы ни встретили, даже если это были какие-то местные мужики, — все по-своему клевые, все помогали, все охотно общались, хотели узнать побольше; c некоторыми до сих пор общаемся.
Люди в городах очень кайфовые и простые, не как в Москве. В прошлом году, когда сплавлялись, познакомились с Дмитрием, фанатом моторов «Ветерок». Потом он нам много помогал и предложил заглянуть к нему в баню в этом году. Мы так и сделали.
Зачем это всё
Все дни были очень кайфовыми. Во-первых, погода отличная. За все это время дождь шел только три раза. Первый раз мы спали в лодке под тентом, второй раз мы присоединились к барже и проходили шлюз, третий — были в Казани, не на воде. В остальное время было около +30 и светило солнце.
Было кайфово от свободы. Ты плывешь на лодке, и у тебя свое мини-государство в виде 5-метровой посудины. И тебе плевать, что происходит во внешнем мире. Телефонов почти не было: мы поддерживали 10-процентный заряд, чтобы иногда звонить и карту смотреть.
Мы до сих пытаемся почувствовать себя так же, как в дороге. Города отнимают силы, а там не было постоянной спешки и гонки. Ты просто плывешь, живешь каждый день. И там ты живешь гораздо больше. Мы плыли и не думали о том, когда же уже мы доплывем. Сегодня кажется, что это все моментально прошло.
Чувствуешь себя собранно. Все время надо что-то делать, и тебе вообще не лень, потому что это просто надо делать. В Москве много ленишься. И ничего не делать тоже круто: спокойно себя чувствуешь. Понимаешь, что сейчас дел нет, зато потом все равно что-то будет. В Москве без дел бывает неспокойно.
Что стало с лодкой
Мы понимали, что лодка не так уж много стоит. Она течет. В последний момент там еще и трещина пошла. Мы покупали ее за 20 000 рублей, но можно и дешевле. За пределами Москвы их как грязи.
Хотели оставить ее в Астрахани, сдать на металлолом, даже искали там контакты. Но снова познакомились с местными ребятами, пошли на вписку, а там был интересный молодой человек по имени Павел, или Пашок. Пока все веселились, он играл на мини-маракасе и рассказывал нам про свою чудо-дачу на острове, куда очень хотел нас позвать. Всем было от 20 до 23 лет, а ему — около сорока, и кроме нас он был единственный, кто остался там спать. Это очень крутой парень: он как-то связан с буровыми установками, работал сначала на Газпром, потом перешел в американскую компанию; показывал нам именные часы с благодарностью губернатора. У него есть ребенок и дача на острове.
Утром мы стали объяснять, что ему по-любому нужна лодка. Он начал ломаться, говорить про деньги. Мы ему: «Бери за пять тысяч» — «За пять тысяч? Не вопрос, поехали». Там, конечно, трещина, но за пять тысяч это даже с трещиной хорошая цена.
Что будет дальше
Сейчас мы готовим большую яхту, чтобы в этом году дойти до Крыма. Тут будет более спланированный маршрут. Казанка — это лодка-плоскодонка, мы могли ходить на ней хоть где, даже там, где мелко. А у яхты довольно большой киль, на ней можно идти только по судовому ходу. Мы собираемся из Пироговского водохранилища войти в канал имени Москвы, дойти до Волги в районе Дубны, потом по Волге добраться до Волгограда и канала Волгодон. Оттуда войти в Азовское море, потом в Черное.
Яхта у нас деревянная и девятиметровая, мы весь прошлый год ее чинили, но не успели, да и один из членов экипажа ушел в армию. А сейчас все течи мы заделали, осталось сделать такелаж и паруса. Они уже есть, просто надо разобраться и установить. Уже купили генератор и аккумулятор, чтобы электричество в дороге было. До Черного моря дойдем, а там посмотрим, потому что если останется запас времени, то можно будет двигаться на ней и дальше. Морей непокоренных много.
Кажется, что яхтинг — это дорого и сложно, но все очень доступно. Мы прошли без прав и знаний такой маршрут, и это было не сложно. Имея небольшой катерок, можно так же высадиться на Пироговке и доплыть оттуда куда душ

[Евгений Тихомиров]

О плаваниях наших мужественных предшественников в суровых полярных широтах под парусом.
http://www.barque.ru/stories/1975/sailing_in_polar_waters_around_yamal
Под парусами в полярных водах вокруг полуострова Ямал Год: 1975. Номер журнала «Катера и Яхты»: 55 (Все статьи) 0
Наша «Гея» построена с небольшими изменениями по чертежам яхты «Парус-2» (см. №6). Длина ее 7,5 м, ширина 2,5 м, осадка 1,5 м, вес фальшкиля 550 кг, толщина сосновой обшивки (доски) 20 мм. Парусное вооружение — бермудский шлюп (грот от швертбота «М», рейковый и генуэзский стаксель, спинакер, трисель, штормовой стаксель). Четыре спальных места. Двигатель «СМ-557-Л» мощностью 13,5 л. с. расположен в изолированном помещении. В «гробах» установлены два топливных бака по 120 л каждый. В носовом кубрике размещены два полиэтиленовых бака, позволяющие взять на борт 100 л пресной воды.
Летом 1972 г. мы — четверо яхтсменов из гг. Шадринска и Тюмени решили за время отпуска совершить дальнее плавание с выходом в полярные воды. Наметили такой маршрут: от Тюмени по Туре, Иртышу и Оби до Салехарда, затем пройти Обскую губу, выйти в Карское море, по проливу Маточкин Шар пересечь Новую Землю, а затем через Баренцево и Белое моря дойти до Беломорска. Выбор именно этого маршрута во многом определило наше желание побывать в тех местах, где жил и работал известный исследователь Севера и писатель Константин Дмитриевич Носов.
От Тюмени до Салехарда дошли без особых трудностей. В Салехарде стоим три дня. Надо тщательно подготовиться — здесь начинается самый трудный этап нашего маршрута. Скептики на берегу пророчили бесславный конец нашему путешествию: «До первого шторма. А там повернете назад или же вашу яхту разнесет в щепки...» Но мы верили в нашу «Гею».
Первый переход по Обской губе до Нового Порта. Здесь заправились топливом и взяли курс на север. Через несколько часов небо стало хмуриться, поднялось волнение. Отказал двигатель, подняли паруса. Когда поравнялись с маяком на мысу, начался шторм, продолжавшийся всю ночь и половину следующего дня. Возвращаться в Новый Порт, хотя отошли еще не очень далеко, не хотелось. Стали лавировать. Рассвело, а на траверзе торчал все тот же злополучный маяк: за ночь мы не продвинулись ни на метр. Так началась многодневная изнурительная борьба за преодоление Обской губы. Ее низкие берега не защищают от штормов, а мели не позволяют зайти ни в одну из многочисленных бухточек.
Наконец через пару дней установилась солнечная и теплая погода. Подошли поближе к берегу и, встав на якорь, взялись за ремонт сломанного румпеля и разборку двигателя. Румпель отремонтировали, а отладить двигатель так и не успели: начался отлив и задул редкостный в это время года южный ветер.
Воспользовавшись этим, мы на полных парусах устремились на север. Однако к утру ветер стал заходить и усиливаться. Скоро шторм перевалил за 6 баллов. Шли все время в бейдевинд. Яхту нещадно бросало на короткой и крутой волне. Спать можно было только надежно привязавшись к койке.
И все-таки мы неуклонно «ползли» на север. По берегам стали появляться полоски снега. Иногда сутками шли по счислению в сплошном тумане — видимость менее 100 м. У мыса Поруй это едва не закончилось трагически. «Впереди буруны!» — неожиданно раздался крик вахтенного. Кто в чем выскочили на палубу и повисли на вантах, откренивая яхту. Рулевой положил «Гею» на обратный курс. Несколько глухих ударов днищем — и мы вырвались из объятий коварной банки. «Хотелось бы посмотреть на киль» — заявил один из нас, не подозревая, что такая возможность скоро представится.
Дровяной — последний населенный пункт на левом берегу Обской губы. На надувной лодке добрались до берега и отправились пополнить запасы продовольствия и раздобыть цемент для заливки щелей в левом скуловом стрингере. Отсутствовали мы не больше часа, а вернувшись на берег, застыли от изумления: «Гея» уже не покачивается на волнах, а, нелепо накренившись, сидит на мели. Отлив! Никакими совместными усилиями сдвинуть яхту с места не удалось. Через час вода ушла совсем, обнажив днище нашей «Геи». Немедленно подложили под киль толстые доски, найденные на берегу: если его засосет в грунт, то во время прилива яхту наверняка затопит. Но мы сумели извлечь и пользу из этой оказии: осмотрели днище и заделали щели. Начавшийся вскоре прилив благополучно снял «Гею» с мели.
Вот, наконец, и кончилась Обская губа. Преодолевали мы ее 11 дней. Впереди Карское море. Прогноз неутешительный: в районе о. Диксон — о. Вилькицкого — о. Белый ожидается шторм до 9 баллов. Сутки отстаиваемся, но совершенно не похоже, что погода изменится к лучшему. А времени у нас в обрез. «Всех штормов не переждешь» — дружно решает экипаж, и «Гея» берет курс на о. Белый.
Все время штормит. Температура в рубке +4°С. В яхте буквально ни одного сухого места, но настроение бодрое: на траверзе мыс Белый — северная оконечность одноименного острова. Вскоре, словно в награду за упорство, резко изменилась погода. На море ни морщинки. Поднимающееся солнце, отражаясь в этом гигантском зеркале, заливает все вокруг ослепительным светом. Тепло — +9°С! Все сырое вынесли на палубу, открыли люки. Изредка посмотреть на «Гею» подлетают чайки и полярные крачки. Эти крачки — рекордсмены среди перелетных птиц. Здесь, в Арктике, они выводят птенцов, а на зимовку улетают в Антарктику.
По плану мы должны были пройти через пролив Маточкин Шар и посетить Малые Кармакулы на Новой Земле. Однако на преодоление Обской губы ушло очень много времени, поэтому выбираем путь покороче — через Югорский Шар.
Несколько дней стоял полный штиль и мы шли под мотором вдоль западного побережья Ямала. Наконец поднялся попутный ветер. Поставили генуэзский стаксель. Делаем пять узлов. Правда, под утро, зайдя вправо, ветер перешел в шторм. Целый день громадные валы Карского моря накатывались на яхту. Хотя здесь волны намного крупнее, чем в Обской губе, но они не так круты, и яхте достается меньше. К вечеру шторм утих, а ночью прямо по курсу возникли огни Югорского Шара. Повернули на Амдерму, и стали на якорь. Начальник порта Геннадий Федорович Юдин, в свое время оказавший помощь Буторину при плавании на «Щелье», помог и нам — получили два комплекта лат, заправились топливом.
Прошло уже 20 суток похода, а перед нами еще два моря — Баренцево и Белое. Прогноз на пять дней обещал встречный ветер с северо-запада в 5—6 баллов. Югорский Шар встретил нас довольно крупной мертвой зыбью и шквальным ветром.
Двигатель, который мы постоянно чинили на протяжении всего похода, окончательно вышел из строя. Отпуска подходят к концу. Входим в устье Печоры и заканчиваем наше путешествие в Нарьян-Маре. Но даже если программа не выполнена до конца, нам есть чем гордиться — очевидно, мы первые, кто на судне таких размеров обогнул Ямал.

[Евгений Тихомиров]

https://yachtshipyard.wordpress.com/2014/09/04/%D0%BD%D0%B0-%D0%B2%D0%B5%D1%81%D0%BB%D0%B0%D1%85-%D0%B8-%D0%BF%D0%BE%D0%B4-%D0%BF%D0%B0%D1%80%D1%83%D1%81%D0%BE%D0%BC-%D0%B2%D1%81%D1%82%D1%80%D0%B5%D1%87%D1%83%D1%81%D 0%BE%D0%BB%D0%BD%D1%86/
На веслах и под парусом «встречь солнцу»
001
Яхты и даже гребные лодки в Арктике перестают быть диковинкой. И вовсе не потому, что она теплеет. Просто настырность новоявленных экстремалов все нарастает, а препоны, чинимые разного рода властями, ослабевают. Георгий Карпенко из подмосковного города Пушкино идет по пути типичного российского экстремала. От лыжных походов по Заполярью – Урал, Ямал, Таймыр – и сплава по горным рекам переходит к антарктической эпопее на яхте «Урания».
Становится на лыжи и достигает Северного полюса (вдвоем), затем покоряет вершину планеты (тоже вдвоем) на собачьей упряжке. Теперь он построил гребно-парусную лодку и мечтает пройти на современном подобии древнего «малого коча» Северным морским путем от Архангельска до Аляски.
Тут самое время вспомнить некоторых предшественников Георгия Карпенко, которые «отдыхали» в Арктике во время отпусков с намерением пройти путями древних поморов на студеном севере. Эти затеи, мало похожие на самодеятельный туризм, скорее всего тянут на экспедиции по следам предков, ставшие с некоторых пор модными повсюду.
Первой вспоминается история из 1980 г. Тот же маршрут и те же «малые кочи». Тогда по идее известного полярника и писателя-мариниста капитана дальнего плавания Константина Бадигина мы с Юрием Сенкевичем готовились отправиться на двух кочах на Аляску по пути первопроходцев XVII в. Замысел Бадигина прочитывался по его книгам об истории поморских плаваний: «Пути через волоки положили начало особому виду полярного мореплавания – прибрежному, при котором использовалась тянувшаяся вдоль берега полоса чистой воды – рынчара (заберега).
Тактика такого прибрежного плавания, выработанная нашими мореходами, долго давала единственную возможность плавания по Северному морскому пути». Это была уникальная попытка пройти «встречь солнцу» на средства и с благословления властей в качест ве некоего «ответа» на нашумевшие воя жи Тура Хейердала, участником которых был Юрий Сенкевич.
Теперь же знаменитый телеведущий по решению ЦК комсомола становился руководителем, а Бадигин – куратором новой экспедиции. Мне отвели должность ее штурмана. Были выделены деньги на постройку двух «копий» древних судов. Весной мы с Бадигиным отправились в Архангельск, где на верфи в Соломбале разместили заказ на строительство двух «малых кочей».
Тем же летом я помчался на Таймыр, чтобы исследовать древний поморский волок из Енисея в Хатангу на случай, если льды не позволят обогнуть Таймыр по морю. Там, в междуречье Енисея и Хатанги, я обнаружил следы еще одного энтузиаста и исследователя поморских волоков – капитана дальнего плавания Анатолия Янцелевича*.
Но о нем чуть ниже… С помощью местных жителей я пересек исторический АвамоТагенарский волок, все шло хорошо, но приговор нашему проекту уже был не за горами. В ноябре нас пригласили в ЦК комсомола и объявили, что экспедиция отменяется в связи с приходом к власти в США «клики Рейгана»…
Но для «вольных странников» даже чинимые властями ограничения не становились помехой. Неимоверные испытания новоявленных первопроходцев воспринимались как должное, как плата за то, что мало чего поморского было в их кораблях и снаряжении. Холод, льды и угроза гибели оставались прежними и добавляли адреналина в первоначальный энтузиазм и упрямство.
Вот отрывочные воспоминания о некоторых из тех, кого я знал не понаслышке… Сорок лет тому назад потомственный помор Дмитрий Буторин вместе с писателем Михаилом Скороходовым совершил удивительное плавание на парусно-моторном карбасе «Щелья» по трассе древнего Мангазейского морского хода.
Этот путь от Архангельска до Тазовской губы, где и располагалась в XVII в. «златокипящая» Мангазея, они успешно проделали за три с половиной месяца. То ли поморский авторитет Буторина, то ли ажиотаж в газетах (с подачи писателя-морехода) сыграли свою роль, но за плаванием «Щельи» следила вся страна. Вероятно, именно их поход побудил Академию наук начать детальные раскопки на месте древнего торгового поселения поморов.
Кроме того, они дали импульс многим последователям – любителям моделировать пути древних. (Семь лет спустя мне довелось побывать в гостях у Буторина, в его домике на окраине Архангельска. Там в полусгнившем сарае стоял знаменитый карбас, так и не дождавшийся своего места в музее.)
В 1975 г. я был в Амдерме, где по заанию Северного филиала Географического общества маркировал на местности границу Европа–Азия. В порту Амдермы появился фанерный катер «Замора» с автомобильным движком.
Дмитрий Кравченко – руководитель экспедиции по маршруту древних поморских плаваний – возглавлял команду из трех добровольцев, заложников его идеи достичь Диксона на 4-метровой «фанере». Дмитрий с переменным составом участников в предыдущем году прошел от Архангельска до устья Печоры с героическим волоком через п-ов Канин.
В 1975 г. он продолжил свой путь. Его плавание вокруг п-ова Ямал снова «тянуло» на героическое приключение. Однако не всем это казалось подвигом. Работники администрации Северного морского пути по привычке отбивались от любительских «покорений» Арктики.
Когда «Замора» не появился в заявленные сроки на Диксоне и пришлось организовывать его поиски, один из чиновников ледовой магистрали в сердцах заявил совсем в духе старинных владык: «После обнаружения катер сжечь, команду связать и караулить».
В общем, «Замора» прибыла-таки на Диксон, а Дмитрий Кравченко еще многие годы не давал покоя чиновникам, затевая все новые и новые заполярные вояжи. Последний из них завершился в 2006 г. спасением команды Кравченко моряками атомохода «Арктика»: неистовые странники на вельботе попали в переделку, когда искали останки судна Виллема Баренца у самой северной оконечности Новой Земли…

11.

[Евгений Тихомиров]

Анатолий Янцелевич – знаменитый капитан «Оби» в ее историческом рейсе к берегам Антарктиды – не избежал соблазна появиться в Арктике в амплуа яхтсмена. В сезон 1969 г. Он с друзьями на 6.5-метровом швертботе «Пинг вин» прошел от Архангельска до Норильска.
В навигацию следующего года он отправился по рекам к древнему поморскому волоку между реками Авам (бассейн Енисея) и Тагенарка (бассейн Хатанги), с помощью местных жителей преодолел волок и вскоре достиг Тикси. На этом пути Янцелевич использовал «подбросы» своей мини-яхты на борту теплоходов, где капитанили друзья.
Его плавание на «Пингвине» – это, скорее, кураж любителя паруса, и претендовать на яхтенное прохождение Севморпути он, конечно, не может. Зато на самом волоке Янцелевич оставил памятные знаки с надписями на латунных досках. Эти знаки я обнаружил в 1980 г. Тогда они еще держались на подгнивших столбиках…
Стоит напомнить и о достижении мыса Челюскин на лодках или яхтах. Приоритет в такого рода достижениях достался Евгению Смургису. Он достиг мыса Челюскин на 4-метровой гребной лодке 26 августа 1970 г.! А парусно-моторная яхта «Якуцк» (капитан Эгидиус Лозарайтис) в рейсе из Якутска в Мурманск достигла верхушки Евразии лишь 7 сентября того же года.
Видимо, Арктика теплеет, поскольку в последующие годы яхты не только проходили Севморпуть (с зимовками или без оных), но и покорили оба прохода вокруг полюса: и Северо-восточный (Севморпуть), и Северо-западный.
В этом качестве отметились: российская яхта «Апостол Андрей» (Николай Литау), немецкая «Дагмар он» (Арвид Фукс) и французская «Вагабонд» (Эрик Бросьер). Яхтенный бум в Арктике нарастает…
Из Программы экспедиции на лодке «Русь Святая».
Все другие народы шли с востока, вместе с солнцем, на запад. Русские же шли с запада на восток…через весь север Азии… к берегам Тихого океана.
Фридрих Гельвальд. В области вечного льда. СПб, 1881 г., стр. 389.
Концепция определяет цели, способы и сроки плавания на трехместной гребно-парусной лодке по следам Великих географических открытий русских поморов, казаков, промышленников и мореходов, в XVII–XIX вв. прошедших «встречь солнцу» от Белого моря до Тихого океана.
006 При этом экспедиция не имеет целью полного копирования какого-либо определенного маршрута, равно как и «копирования» древних судов – ушкуев, кочей, лодей и т. п. Исключается также копирование уклада жизни, снаряжения и питания поморов.
Главная цель экспедиции – прохождение древних маршрутов с тем, чтобы в полной мере оценить подвиги наших предков в их движении «встречь солнцу» в сложных климатических условиях Арктики. Новацией экспедиции является реальная оценка возможности использования самого протяженного волока в обход п-ова Таймыр. Имеется в виду после Диксона следовать по рекам Пясина, Дудыпта, Авам, Тагенарка, Хета и Хатанга.
Известно, что в XVII в. ледовая обстановка в Арктике была более суровой, чем в наше время. Использование воло ков позволяло не только сокращать путь, но и избегать опасных штормов и ледового плена при плавании в открытом море.
Однако древние волоки на полуостровах Канин и Ямал в наше время практически непроходимы вследствие природных изменений и активной деятельности газодобывающих и иных предприятий на местах древнего волокового пути. Нельзя не отметить оригинальность маршрута и время перехода.
Маршрут экспедиции проходит от Архангельска вдоль кромки Баренцева и Карского морей и далее вокруг самой северной точки Евразии – мыса Челюскин – или в обход Таймыра по известному волоку в междуречье Енисея и Хатанги. Этот волок представляет не только спортивный, но и исторический интерес.
Георгий Карпенко склонен пройти волоком даже при благоприятных условиях морского плавания. «Таким образом, – считает он, – мы приближаемся к реальным маршрутам древности и вдобавок не ставим себя в зависимость от волевых решений администрации Севморпути в случае тяжелых ледовых условий в Карском море при реальной угрозе срыва экспедиции».
Далее маршрут идет вдоль побережья морей Лаптевых, Восточно-Сибирского и Чукотского до мыса Дежнева и далее до порта Провидения или до городка Коцебу на территории штата Аляска (США). Финиш маршрута символизирует размах Великих географических открытий от исследования и картирования арктических морей до открытия северо-западной части Америки.
Протяженность маршрута экспедиции – 7750–8000 км. Не исключается прохождение маршрута с зимовкой лодки (в зависимости от погодных условий). Лодка и участники экспедиции Лодка специально для экспедиции «Русь Святая» спроектирована в проектно-конструкторском бюро «Старлит» (Санкт-Петербург) в начале 2007 г.; главный конструктор проекта – Александр Каргополов.
Построил ее мастер Леонид Васильевич Макаров из г. Галич Костромской области. Лодка строилась с расчетом плавания на ней команды из трех человек и возможности волоков. Оснащена она не только гребной системой для одного гребца и рулем, но и парусами, двумя шверцами, килем высотой 10 см и свинцовым балластом 180 кг, что позволит в полной мере использовать попутные и боковые ветры.
Своими размерениями и оснасткой в историческом плане лодка как бы имитирует древнерусский «малый коч», на котором совершались волоки силами его команды практически без посторонней помощи. Участники экспедиции – известные спортсмены и путешественники, успевшие заявить о себе в самых экзотических путешествиях. Руководитель проекта – Георгий Николаевич Карпенко. Члены экипажа – Андрей Николаевич Деев из г. Пушкино и Дмитрий Лукьянов из г. Белгород.
Освящение лодки и ходовые испытания.
Еще в середине сентября мне позвонил Георгий и пригласил на испытания лодки. Испытывать ее на мелком Галичском озере, на берегу которого и стоял дом строителя лодки, не годилось. Он предпочел проделать 120-километровый путь от Галича до Костромы, пристроив лодку на прицепе мощного джипа «Вольво».

[Евгений Тихомиров]

Церемонию освящения и начало испытаний лодки решили провести у стен знаменитого Ипатьевского монастыря, который раскинулся на правом берегу старого русла Костромы – в километре от ее впадения в Волгу. Торжественный спуск лодки на воду провели в местном яхт-клубе на правом берегу Волги. Это произошло 12 октября 2007 г.
Надо заметить, что Волга в пределах Костромы – в сущности верхняя часть Горьковского водохранилища. Стабильный уровень воды создает местным яхтсменам определенные удобства, имеется бетонный слип, которым мы и воспользовались. После спуска лодки на воду приступили к установке мачты, раскрепили стоячий и бегучий такелаж.
Не отходя от берега, подняли грот и стаксель, проверили работу шкотов, но затем паруса убрали и отправились к монастырю… на веслах. По замыслу Георгия Карпенко, весла – основной движитель, лодка оснащена парусами для «проскакивания» протяженных морских участков с преимущественно боковыми (северными) ветрами. Чисто гребной марафон по такой трассе потребовал бы, по меньшей мере, двух с половиной, а то и трех месяцев гребли, между тем сезон открытой воды в Арктике, как правило, намного короче…
После подхода к стенке-причалу у монастыря мы приготовились к освящению лодки. Между прочим, город Кострома, находящийся в самом серд це России, знаменит своим настоящим морским гербом, утвержденным еще в 1767 г. В описании герба так и сказано: «Представляется в голубом поле галера под Императорским штандартом, на гребле плывущая по реке».
После церемонии освящения лодка обрела свое имя – «Русь Святая».
– Но почему «Русь Святая»? – пытаю я Георгия.
– Наверное, от святости мест, где строилась и освящалась лодка, – Георгий не очень тянул с ответом. А после паузы продолжил:
– Традиция названий судов в России довольно незатейлива. Вспомним, что для собственной безопасности поморы давали своим кочам, карбасам и лодьям имена святых. Да и позднее в Российском флоте «святые» корабли – не редкость. К примеру, в XVIII в. одних только кораблей и фрегатов с именами святых было около сотни!
А для пущего «сбережения» перед выходом в море всегда молились, уповая «в случае наших, от морских бурь или злых людей происходимых бедствий и несчастий» на помощь Святителя и Николая Чудотворца.
– А какие меры безопасности применялись?
– Замечу, что все меры безопасности в древности ограничивались такого рода молитвами. Тогда мало кто мог плавать – не обучаться же этому в ледяной воде! О спасательных кругах или жилетах и не помышляли за полной их ненадобностью. Да и в наше-то время польза от них сомнительна из-за низкой температуры воды.
– А сами моряки намного отличались от нынешних?
– Путешественник из местных, архангелогородских, Александр Фомин в своем «Описании Белого моря» в конце XVIII в. дал такой портрет здешних поморов: «Нравы беломорцев, по причине отдаленных между собой их малочисленных расселений, редко чужеземцами посещаемых, образовали их при простоте жизни неповоротливыми, смирными, мягкими, грубыми без суровости, не поползновенными к краже, в опийстве неумеренными и лучшее удовольствие в нем находящими, к подчиненности способными, робкими и гостеприимными».
Просто дух захватывает от сходства их с нынешними!
– Такими вы себя и сегодня видите? – я не удерживаюсь от сарказма… – Примерно, но с непременным добавлением трудолюбия и непреклонности с начальством, чинящим нам препоны…
Мы вышли из старого устья Костромы в Волгу. Здесь по полной программе испытали работу весел, а затем поставили шверцы и, подняв грот и стаксель, пошли в лавировку против свежего южного ветра, выбираясь к прикрытому от ветра правобережью. Заметили, что со шверцами лодке без особых проблем доступен ход в полный бейдевинд.
Для куражу пытались править и в крутой бейдевинд, но стали опасаться за живучесть не слишком прочных для такого курса шверцев. Подняли их и убедились в надежном ходе лодки на курсах галфвинд, бакштаг и фордевинд. Теперь участникам будущей экспедиции предстоит много работы по устранению огрехов, обнаруженных на испытаниях, а также утеплению лодки, оснащению ее средствами навигации и связи.
Но это делается уже в Подмосковье, на Пироговском водохранилище, куда и была доставлена лодка в ночь на 13 октября. Апрель – время старта – не за горами!
Василий Галенко. Фото автора, Леонида Макарова, Георгия Карпенко.
Источник: «Катера и Яхты», №2

[Евгений Тихомиров]

Путешествие по северным морям на парусном катамаране это круто.........
https://paperpaper.ru/fullscreen/pod-parusom/
Проплыть под парусом четыре северных моря, попасть в шторм и встретить моржей
Как петербуржцы больше двух месяцев путешествовали на катамаране по северу России. Партнерский материал с «Газпром нефтью»
ПАРТНЕРСКИЙ МАТЕРИАЛ
20 сентября 2017
текст:
Виктория Взятышева
В сентябре завершилась экспедиция «Полстраны под парусом»: команда петербуржцев на катамаране добралась из Красноярска до Архангельска, преодолев часть Енисея, Карское, Печорское, Баренцево и Белое моря.
В партнерском материале с «Газпром нефтью», которая поддерживала проект, «Бумага» рассказывает о путешествии по северу России.
Как не замерзнуть в Арктике, где достать пресную воду и интернет, зачем ложиться спать в гидрокостюмах и с ножами и чем опасны путешествия по Заполярью? Руководитель экспедиции Сергей Северин рассказал «Бумаге» о том, как путешественники готовились к поездке и почему прошли маршрут на месяц быстрее, чем рассчитывали.
Сергей Северин
Руководитель экспедиции
Идея
У нас сформировалась большая компания, около 50 человек, с которыми мы вместе куда-то ездили. В свое время мы решили, что о наших зачастую небанальных путешествиях нужно писать и рассказывать. Так появился общий проект Plan X Adventure Team.
Мы много путешествовали по нашим ближайшим северам: объездили вдоль и поперек Кольский полуостров, ходили в горные походы в Хибины, праздновали Новый год в Териберке. Очень полюбили север как наш, так и зарубежный: например, ездили в Норвегию на мыс Нордкап.
Мы долго думали, как расширить нашу северную, заполярную географию путешествий на восток. Хотелось посмотреть сразу много, и мы решили, что самым оптимальным способом будет путешествовать на водном транспорте. Два года назад собрались вчетвером у меня в гостях, начали обсуждать и в итоге решили: едем в Арктику на парусном катамаране.
Во-первых, у меня уже был небольшой опыт с парусным катамараном в Мексике. Мне очень понравилось, потому что за час я научился работать с парусами и управлять катамараном. Во-вторых, нам нужен был «разборный» вариант: в перерывах между путешествиями судно хранится у меня в гараже, а при необходимости забрасывается в транспортную компанию и доставляется до любой точки России или даже мира.
Вообще, в мире распространены катамараны пляжных вариантов, на которых катаются возле береговой линии. А крейсерские катамараны длиной от 7 метров и выше популярны в основном в России. У нас получилось найти бэушное судно за 300 тысяч. Тогда мы поняли, что пути назад нет.
74 дня заняла экспедиция 6000 км длина маршрута
4 человека в команде
21 кв. м площадь катамарана
73 градуса самая северная точка (о. Шокальского)
4 моря пройдено
Старт запланировали на начало лета, потому что период, когда в Арктике расходятся льды, относительно короткий. Изначально была мысль пройти весь северный морской путь — от Архангельска до Анадыря — это порядка 12 тысяч километров. Но существовал такой фактор, как ледовая обстановка в районе Таймыра: там льды могут разойтись только к сентябрю — тогда у нас осталось бы два очень холодных и штормовых месяца на то, чтобы пройти еще половину маршрута. Мы не хотели зависеть от того, на что сами не можем повлиять, и переформатировали маршрут, сделав его короче, но интереснее. Совместили два этапа: речной — 2 тысячи километров от Красноярска до устья Енисея — и еще 4 тысячи километров по морям.
Подготовка
Когда мы начали советоваться на форумах, среди опытных яхтсменов было много скепсиса: моря Северного Ледовитого океана считаются одними из самых сложных для экспедиций плюс у нас было очень мало опыта. С момента покупки катамарана до старта у нас оставалось 1,5 года, чтобы разобраться абсолютно во всём.
Тренировались мы на Ладожском озере. Это ближайший полигон, который нас очень хорошо подготовил, потому что на Ладоге бывают совершенно разные условия: постоянные сильные ветра, высокая волна, сложные заходы, где-то можно на скалу налететь, а где-то — мелководные берега.

[Евгений Тихомиров]

Дальше судно нужно было оборудовать. На корме, где постоянно находится рулевой, мы сделали каюту из морской фанеры 4×2 метра. Туда поместили надувные матрасы, чтобы было теплее. Каюта разделялась на две части: в носу — спальное место, а ближе ко входу — тамбур, в котором стояли герметичные рундуки (ящики на судне, в которых хранятся личные вещи экипажа — прим. «Бумаги») со всей электроникой, а также две газовые горелки, на которых готовили пищу.
Мы пошили штормовой комплект парусов для сильных ветров: он меньше по площади, но более плотный. Баллоны (боковые надувные элементы катамарана, удерживающие его на воде — прим. «Бумаги») усилили, дополнительно наклеив слой ПВХ-ткани: в Карском море встретилось огромное количество дрейфующих бревен, которые вполне могли бы проткнуть баллон.
Путешествие
В южной части Енисея останавливались практически каждый вечер на ночевку: подходили к берегу, бросали якорь и ложились спать. В населенных пунктах нам ничего не нужно было, но мы стали заходить туда где-то через неделю после старта, потому что очень захотелось хлеба. Рыбацкие деревеньки по 50–100 человек там встречаются каждые 100 километров.
На морском этапе мы не заходили в поселки планово, а просчитывали наши переходы: смотрели по прогнозу погоды, куда успеем дойти. Допустим, заходили в Варандей (вахтовый поселок на побережье Печорского моря — прим. «Бумаги») и останавливались. Там есть порт, в котором можно стоять в любую погоду. Следующая точка по маршруту [где можно остановиться] — это поселок Тобседа (находится на берегу Колоколковской губы Печорского моря — прим. «Бумаги»). Расстояние до нее 250 км. Если дуют попутные ветра 6–8 м/с, то этот промежуток проходится за сутки. Если дуют встречные ветра, то это может растянуться на 2,5 суток.
Кроме того, на морском этапе где-то раз в четыре дня нужно было пополнять запасы пресной воды — либо в населенных пунктах, либо в реках.
Мы соблюдали вахтовый режим: два человека спят внутри, а два — на вахте. Один рулит, а второй подносит ему чай, работает с парусами, готовит еду. Потом все меняются. В конце вахты обязательно готовили еду на всех. Полтора месяца стояли белые ночи — разницы между днем и ночью не было вообще, и это позволяло идти очень свободно. Когда они где-то к середине августа кончились и ночью стало темно, идти, конечно, стало сложнее.
Вспомогательный мотор для катамарана у нас был совсем крошечный — всего 5 лошадиных сил. В основном шли на парусах, а мотором пользовались при заходе в мелководные бухты или когда нужно было быстрее пройти участок, чтобы успеть в погодное окно.
Для подзарядки общей электросистемы судна использовался бензогенератор, обычно запускали его часов на восемь раз в три дня. На катамаране стоял обычный автомобильный аккумулятор с подключенным к нему самодельным разветвлителем прикуривателей. Через них мы заряжали телефоны, ноутбуки, фотоаппараты, подавали питание к огню на топе мачты, подсветке компаса.
Соответственно, требовался бензин, и у нас было две точки пополнения: порт Дудинка в конце речного этапа и Амдерма — примерно на середине маршрута. Мы зимой договаривались, чтобы в Амдерму люди из Воркуты на гусеничном транспортере по зимнику (автомобильной дороге, эксплуатировать которую можно только зимой — прим. «Бумаги») завезли бочку с 200 литрами бензина.
В Амдерме мы простояли дольше всего — чуть больше десяти дней. Изначально планировали простоять там дней пять, пока штормит, и лебедкой затащили катамаран на берег. Но когда шторм утих и наступил полный штиль, остаточные явления еще пять дней разгоняли такой прибой, что выйти через него не удалось.
1/6
Погода
На самом деле было тепло, мы готовились к гораздо более холодным условиям: взяли с собой газовую печку, но в итоге так ее ни разу и не запустили.
На Енисее стояла лютая жара — 28–30 градусов. Мы шли, переваливаясь [искупаться] за борт и заползая обратно. Даже когда вышли в Заполярье, в начале Енисейского залива, стояла жара. Мы купались и думали: «Наверняка в Петербурге дожди, там никто не купается, а мы купались в Арктике». Холодно стало только к концу августа: ночью температура падала до 4–5 градусов, днем — до 10–15. Но даже когда задувал северный ветер, было совершенно нормально. Спишь в теплом зимнем спальнике, который рассчитан на минус 30, — и очень тепло. А на вахте стоишь — надеваешь несколько слоев термобелья и сверху теплую куртку и штаны.
Интернет, еда и встречи с местными

[Евгений Тихомиров]

Самое главное, что нужно в таких походах из снаряжения, это связь. В Арктике она спутниковая: сотовая есть только в населенных пунктах и то не во всех. У нас было два устройства. Первое — это спутниковый трекер, с которого мы каждый вечер отправляли нашим близким на Большую землю координаты, где мы находимся. Кроме того, там есть кнопка SOS, которая при активации посылает в МЧС координаты. Второе устройство — спутниковый терминал, который позволяет выходить в интернет и звонить.
При этом тариф спутниковой связи на месяц составляет 17 тысяч рублей за 25 мегабайт. Мы в эти 25 мегабайт старались укладываться с учетом того, что нужно было каждый день получать прогнозы погоды, чтобы безопасно двигаться, а также вести дневники экспедиции и отсылать их на Большую землю с фотографиями.
Провизию брали с собой сразу на весь маршрут. Общая масса составила около 360 кг, которые мы распределили на шесть сумок. В основном это были макароны или какая-то крупа — гречка, рис, пшенка — плюс тушенка. И всевозможные сладости: козинаки, сгущенка, варенье. На берегу мы ели блины, которые жарили на костре.
На Енисее, когда рассказывали, что идем в Архангельск, люди говорили, что мы сумасшедшие и это очень далеко. Для жителей приенисейских поселков Архангельск — это как другая планета. Но когда мы шли по морям, там уже относились гораздо спокойнее, потому что в основном все местные люди имеют морской опыт и знают этот маршрут. Поэтому они меньше удивлялись, но больше давали ценных советов.
В любом случае, где бы мы ни были, нас очень тепло принимали, угощали всем, чем можно, — и рыбой, и олениной. Старались провести какие-то экскурсии, в баню звали. Полярники нам отдавали еду. На севере вообще очень доброжелательный и гостеприимный народ.
Впечатлила встреча с нефтяниками в Варандее. Это настоящий островок цивилизации среди безлюдной тундры. На берегу Печорского моря стоит комплекс, напоминающий гостиницу, — перевалочная база «Газпром нефти». Сюда сотрудники компании прилетают самолетами с Большой земли и потом отправляются в море на добывающую платформу «Приразломная»
Вахтовый поселок в Варандее продуман до мелочей. Тут и столовая, и спортивные залы, и собственная прачечная. Организован даже раздельный сбор мусора. Это очень выделяет его на фоне многих мест в Арктике. Кстати, только здесь сотовая связь ловила как в большом городе.
Риски
Среди рисков — погодные условия, встречи с крупными хищниками, поломки, проблемы со здоровьем.
Один раз в Карском море мы попали в хороший шторм. Немного не рассчитали скорость и не дошли буквально 40 км до укрытия, когда задул встречный ветер до 16 м/с. Он раскачал такую волну, что пришлось разворачиваться в обратную сторону, ставить штормовые паруса и на них идти по направлению шторма, пока он не утих. Это единственный случай, когда, сдав вахту, мы легли спать в гидрокостюмах, потому что была вероятность перевернуться. Гидрокостюмы позволяют продержаться на воде шесть часов: они держат тепло и внутрь вода не затекает. Мы закрыли палатку, потому что с кормы приходили волны, но взяли с собой ножи, чтобы разрезать ткань и выползти, если судно перевернется.
1/4
Конечно, было волнительно, когда крупные морские животные находились рядом с катамараном. Моржи, например. Один раз в Печорском море мы посмотрели и увидели, как из воды высунулись головы и наблюдают за нами. Моржи очень здоровые — весом в тонну. Сперва они любопытствовали и поглядывали издалека, но потом поняли, что бояться нечего и начали выныривать совсем рядом. Мы опасались, что из любопытства они могут попробовать вылезти на палубу и проткнуть баллон. Потом мы наблюдали совершенно удивительную картину, как один морж лежал на спине, шевелил ластами и разглядывал облака. Он проплыл в двух метрах от катамарана настолько вальяжно — я был впечатлен. В Баренцевом море мы видели косаток: хотя они проплывали на глубине метров 10, в прозрачной воде их было отлично видно.
Нам повезло: белых медведей мы не встретили. Хотя в последние годы далеко не все уходят вместе со льдами на север: много медведей, как рассказали местные жители, остается на материке. Хотя их не так много, как бурых, которые водятся на Енисее, там их следами истоптан весь берег.
Огнестрельного оружия на этот случай у нас не было никакого, но мы взяли фальшфейеры (пиротехническое сигнальное устройство — прим. «Бумаги»), сигналы охотника и американские антимедвежьи баллоны — по сути, это очень мощная перцуха.
Ну и главный риск всего этого мероприятия — недостаточная скорость движения. Изначально мы рассчитывали, что экспедиция займет четыре месяца и придется зависнуть там до октября. Не думали, что сможем действительно двигаться круглосуточно, и предполагали, что гораздо чаще будем вставать на ночевку. Естественно, на крайние случаи просчитывали точки выхода с маршрута, например, если произошло какое-то чепэ, мы могли уйти и в Нарьян-Мар, и в Мезень. Но в итоге путешествие заняло только 2,5 месяца.
Опыт
Наш экипаж очень сработавшийся: в студенческие годы мы вместе работали промышленными альпинистами абсолютно такой же бригадой. Потом много путешествовали вместе, даже квартиру снимали, поэтому проблем со взаимоотношениями не было.
Быть готовым ко всему невозможно, и ты просто руководствуешься здравым смыслом. Но тот уровень комфорта, который мы обеспечили за счет подготовки и подбора снаряжения, позволил успешно пройти этот маршрут.
«Газпром нефть» — партнер экспедиции «Полстраны под парусом». Во время путешествия команда посетила перевалочную базу платформы «Приразломная» в поселке Варандей

[Евгений Тихомиров]

Суровые условия перехода на не большой лодке через любой океан диктуют жестко серьезной предварительной подготовки предельной выносливости и профессионализма команды.
https://yandex.ru/turbo?text=https%3A%2F%2Fworldpics.pro%2Ftihij-okean%2F&d=1
Тихий Океан - шесть недель на на 44-х футовой парусной яхте
27 сентября 2017
4,93из 5
История о том, как капитан с опытом в 20000 миль не рассчитал сложностей автономного перехода через «ревущие сороковые» South Pacific на 44-х футовой парусной яхте. Хронология поломок и проблем, а также бытовые и психологические аспекты этого маршрута, занявшего около 6 недель, описаны единственным членом команды Евгенией Любимовой, то есть мной. Всем привет!
На английском и на французском «ревущие сороковые» почтительно величаются с большой буквы: The Roaring Forties, Les Quarantièmes rugissants. А называются они так, потому что в южной части Тихого Океана дуют постоянные ветра, часто вызывающие шторма.
Использованы стихи В. Высоцкий, Д. Морев, Иваси, Е. Харинская, В. Туманов, Г. Михлин, Г. Корешев , А. Извольский, А. Анайкин и мои
Возможно, я сгину в кипящих морях,
А вы до ста лет проживете,
Но как побороть пред свободою страх
Увы, никогда не поймете.
Чайник с кипятком вылетает с газовой плиты, пролетев через кают-компанию, с грохотом и паром проливается на распределительный электрический щит. Ого, плита-то ведь специальная, на кардане и с бортиками. Летающие тарелки видела, чайники — что-то новое. Я, уцепившись за поручень, держу какую-то вертикаль, а лодка лежит на боку. Да так, что вода через нижний угол люка с волной идет внутрь. Мы рождены, чтоб сказку сделать болью, десятью минутами позже пришло мне на ум.
Проведя в Новой Зеландии несколько месяцев, в основном по работе: фотосъемка виртуальных туров www.fotopanoram.ru, регат и различных фотосессий, я уже собиралась отбыть на родину. И тут мое объявление на сайте findcrew.net , благодаря функции геолокация, внезапно выстрелило. Да еще как. Я была готова к каботажу вдоль НЗ, недалеким островам Полинезии или Австралии, а тут — Чили. Идти туда 5000 миль (морская миля равна 1.85км) нон-стопом, потому как в этом направлении нет островов, только океан. Остров-призрак Мария-Тереза из «Детей капитана Гранта» не в счет.
И хочется, и колется, и вопросы безопасности, психологической совместимости.
Что может случиться? Проще сказать, что не может. Итак: пожар, удар молнии, течь корпуса, отрыв киля, встреча с упавшим с сухогруза контейнером, поломка руля, мачты, такелажа, порванные паруса . Что-нибудь со здоровьем: аппендицит, переломы, оторванные лебедкой пальцы, психические проблемы. Далее по списку. Да и «летучих голландцев», с прочей нечистью, никто не отменял. Вон сколько документальных случаев, когда находили исправные суда с таинственно исчезнувшим экипажем. Одно радовало, пиратов в этом районе земного шара сейчас не водится. Впрочем, тут вообще ничего и никого, ни торговых путей, ни туристических — пустыня.
На активной карте www.marinetraffic.com одно грузовое судно на 1000 миль.
Меня друзья после спрашивали, а ты не боялась? Честно скажу, страшно было, и не раз. Но грела мысль, что жизнь к настоящему моменту, прожита весьма ярко и насыщено. А во-вторых, кому суждено утонуть, тот утонет.
Уютное кресло и тёплый сортир
Дождутся когда-нибудь старое тело.
А нынче иди, посмотри этот мир.
Опасное, страшное, СЛАВНОЕ ДЕЛО!
Получив письмо с предложением стать первым и единственным помощником капитана, я оставила позади кишащий туристами Южный Остров Новой Зеландии и поехала в Окленд.
67-ти летний француз с простым именем Ги, потерял своего матроса из-за проблем со здоровьем. Тот, с обострившимся диабетом, отбыл на родину. Хотя, теперь я подозреваю, что он попросту слинял, трезво взвесив все за и против.
В одиночку идти капитану — не вариант, хотя у него есть опыт соло- переходов, но не на такое расстояние. Тем более в прошлом году он сломал плечо и теперь не очень хорошо владеет пальцами. А идти надо сейчас, потому как еще чуть-чуть и начнется сезон ураганов.
Ему нужен опытный и адекватный помощник. Это, конечно же, про меня. Адекватных, на такой маршрут днем с фонарем искать надо. Моя задача — вахты, в том числе и ночные, и помощь по работе со всем оборудованием. Готовить и убирать — по желанию. Оплата кормежкой и отдельной каютой здесь, перед стартом, и после финиша в Чили.
Мой парусный опыт примерно 1500 миль, полученный в Средиземном море, Атлантике и тут в Новой Зеландии, его более чем устраивал. В основном я его набрала на круизных яхтах и катамаранах, но и в регатах довелось поучаствовать. Ах да, я еще сама капитан катамаранчика СИбКАТ21.
Несколько часов общения. Мы отлично понимаем друг друга на английском. Досмотр яхты с пристрастием. Разговоры за жизнь и я отбыла с обещанием принять решение в течение суток. Все-таки впереди 5 или 6 недель в режиме, «куда же ты денешься с подводной лодки». Надеюсь, что подводной, она таки не станет.
Ребята, а это же страшно.
На лодочке в море — не шутка.
Огромная бурная чаша,
Никто не протянет тут руку.
Калейдоскоп из мыслей. Активировать помпы. Сушить электрику. Упала мачта. Спасаться на надувном плоту. Задраить люк, а нечем, есть брандер-щит, но он с вентиляционными прорезями, по типу жалюзи. Сквозь вой ветра и грохот волн слышу капитанский призыв о помощи. Призыв, это мягко сказано – это похоже на корабельный ревун – JAAANE (это меня так по- иностранному зовут). Вот они скрытые резервы 50 килограммового организма капитана.
Выскакиваю без водозащитной одежды наверх и под водопадом волн кручу лебедку на закрутке генуи (генузский стаксель, в нашем случае максимально возможного размера № 1). Хорошо, что у лебедки два положения: скоростное и силовое. Нагрузка такая, что у меня не хватает сил на скоростном положении. Ги на штурвале, старается обезветрить парус. Хотя толку от этого, руль практически в воздухе.
Как оказывалось, он хотел открыть кусочек генуи, для настройки баланса руля, но малость не рассчитал силы. А скорее всего усталость сказалась. На 35-ти узловом ветре огромный парус, как парашют катапульты, выпрыгнул весь.
Уф, смотали. Счастье, что не пришла высокая волна. Повезло, что парус не порвался. Вот тут я, не стесняясь в выражениях, и не повторяясь минуты три, высказала на великом и могучем, разумеется, нелитературном русском, все, что я думаю. Ги, само собой догадался о смысле. «Какой мелодичный язык», — сказал он. 1:1 «Пардон за мой французский», — пробормотала я.
Я все мокрая, запасные сухие шмотки закончились, а сушить негде. Только на изредка включаемом для подзарядки аккумуляторов стационарном дизельном моторе. Температура воды +9. Воздуха чуть выше, но влажность 95%. Простыни давно сложены в ящик, сплю в термобелье, в двух сырых спальниках, накрываясь сверху шерстяным одеялом. Хотела в ревущие сороковые Тихого океана? Вот, получите, распишитесь. Но мне не скучно и не жалко, что я здесь. Это только тем гагарам (из Маяковского), не доступно наслажденье битвой жизни.
Позавидуйте, те, кто завистлив,
Поругайте серьезные, что ли.
Вновь срываюсь, не поразмыслив,
Вновь у вольной воли в неволе.
В голове крутились, пытаясь сложиться в картину, все факты и ощущения. Ги показывал свои пройденные маршруты, рассказывал про жизнь. Он по образованию учитель географии, но работал им 2 года. Потом открыл свое производство деревянной мебели и всяких вещичек из дерева. Затем 10 лет строил компактные лодки в Ля Рошели. После купил с приятелем старый двухмачтовый 80-ти тоник, на котором они периодически каботажили вдоль запада Европы.
В середине 90-х с третьей молодой женой (или она с ним) открыл сеть сувенирных магазинов в районе горнолыжных курортов Куршавель и Шамони. С ней же, вдвоем на 35-ти футовой стальной яхте, он ушел в 1998-м году из Европы. Сначала в Индонезию, потом в Японию, потом на Аляску. Оттуда до Мексики, где продал ту яхту и купил эту. И та, и другая названы им были одинаково – Алибаба.
Там же от него сбежала жена (его слова). После этого у него остался один магазин у Женевского озера, которым сейчас управляет его дочь.
В Мексике эту лодку он модернизировал, поставил современные девайсы, поменял мотор. После с 45-ти летним сыном пересек Тихий Океан до Новой Каледонии.
Прикинув все за и против, я решилась. Такой шанс жалко было упускать. Настоящий знаковый маршрут. Тем более в самой Южной Америке я еще не была, острова по соседству не в счет.
Переселилась на лодку с таким расчетом, что за пару дней перед стартом я определюсь с количеством и качеством тараканов в голове капитана. Вдруг он голоса слышит и бегает за ними с острым инструментом? Или уринотерапию проповедует. Билет на самолет, конечно, не сдавала, оставив это на предстартовые часы.
Общение оказалось весьма позитивным, с юмором у капитана все отлично. Ги уважает русских писателей. Достоевский тут на полках соседствует с Мураками и Стендалем. Поговорили о литературе, культуре, о традициях и кухне. Он спросил, что такое борщ, о котором так часто пишут наши классики. Пришлось соответствовать. Приготовила классический борщ, за что получила французские комплименты. В Европе из свеклы делают лишь суп-пюре. Подумаешь, я еще и на машинке вышивать умею. Ее, правда, как раз и не оказалось, когда возникла надобность.
На нашем корабле без капитана,
Без паруса, без днища и бортов
В любые неизведанные страны
Я хоть сейчас отправиться готов.
44-х футовая (15-ти метровая) яхта, построена в 79 году. Проект The Kelly Peterson 44 sailboat, водоизмещение 13500кг, балласт 4500кг, корпус фибергласс, внутри натуральный тик.
\

[Евгений Тихомиров]

В оснащении все нужные фишки:
— авторулевой Simrad АР22- автопилот c электромотором, компьютером управления, позволяющим поддерживать курс с точностью до 1 градуса. Автопилот оснащен внешним блоком управления с разными настройками.
— Еще один автопилот с механическим приводом, работающий от ветра. Довольно капризная по настройкам штука, годная для определенного диапазона ветра и волн.
— 65-ти сильный 4-х цилиндровый дизель Yanmar. Объем топливных баков 400л.
— объем водяных танков – 900 л.
— Две электрические помпы и одна ручная.
— Радар, эхолот и анемометр Furuno.
— УКВ Icom радиостанция с AIS ( персональный идентификатор судна, передающий информацию о его движении в автоматическом режиме). Дальность этой связи в зоне прямой видимости.
— Средневолновая радиостанция SSB с модемом SCS PTC-IIIusb, подключенная к ноутбуку. Эта система позволяет использовать интернет-почту Sailmail и получать метеопрогнозы GRIB. Дальность больше 2000 миль.
— Ноутбук и Ipad с навигационными программами (специального картплотера нет)
— Два магнитных компаса
— Один морской GPS- навигатор, второй модуль GPS, подключенный к ноутбуку, третий обслуживает автопилот, четвертый в радиостанции.
-Механический барограф и секстан
-Холодильник, газовая трехконфорочная плита с антикреном
— 2 каюты, 2 гальюна, душ
— 3 больших солнечных батареи, несколько аккумуляторов, современной системы, которые допускают глубокий разряд и кислотой не плюются
Из спасательного оборудования:
— плот с автоматическим открытием
— EPIRB – радио-буй, активируемый в критической ситуации и по –идее передающий информацию в некий кризисный центр
— Dombouy – самоткрывающийся буй-маяк для MOB (человек за бортом)
— спасательные жилеты с пневмобалончиками, обвязки, лини штормовые. Много инструмента, различных ремкомплектов, трубочек, железок, хомутов.
При этом все великолепии ни одной электрической лебедки. Все они ручные, старого образца, без механизма от обратного прокручивания.
Топовое (штаг идет от топа мачты) парусное вооружение: генуя, стаксель с отдельным штагом, — оба на закрутках (закрутки позволяют использовать часть паруса), грот с тремя полками рифов (система уменьшения парусности) классической системы рифления, в отличие от современных, убирающихся в гик или в мачту, спинакер.
Нам по шкуре чужой не прочесть ничего,
Мы на шкуре своей все испробуем вскоре,
Неужели ж нам в штиль греть на солнце живот?
Не за тем мы идем в беспокойное море.
У яхты новозеландская регистрация. Оказывается, когда Ги купил лодку в 2008 году Мексике, для оформления ее надо было предъявлять французскому морскому инспектору. А как? Покупать билеты, трансфер и аккомодацию для него. Так что он сэкономил, ведь для Новой Зеландии достаточно было выслать документы. Но сейчас та мадам-экономия повернулась к нему задом. Чтобы выйти отсюда в океан надо получить сертификат безопасности категории 1. А это, мама дорогая, толстенная книжка с огромным списком требований.
В России, мне кажется, пройти такое не возможно, а тут на многие пункты инспектор закрывал глаза. Лишь говорил, что например, пластик такого типа в иллюминаторах теперь запрещен. Или про медикаменты просто спрашивал, есть ли там то, или другое, не проверяя. Так же было и с оранжевыми штормовыми парусами, которых у нас и близко нет. А вместо 5-ти ведер было только 2. Тем не менее, лодку подняли на подъемнике (за работу взяли 400 Nz $) и по основным моментам осмотрели достаточно четко. Да и купить пришлось много. Ги причитал и шутил : «Oh my gold».
С этим сертификатом дальнейшие формальности пройдены легко. Как говорят местные, новозеландская таможня одна из самых легких для прохождения. Нам пожелали счастливого пути, но штамп в паспорте не поставили. Спрашиваю: «Почему?» Говорят:- «Не надо, все в компьютере». Как так, четыре месяца назад мне печать ставили. Прошу найти штампик и оттиснуть его на память.
Все готово к старту и тут. Началось в колхозе утро. Сдох опреснитель. Попытки починить безуспешны. Здесь нет нужных деталей. Хорошо, что объем водяных танков 1000 литров. Мы стоим в огромной Westhaven марине Окленда и тут у каждого пирса мусорные баки с сортированным recycling мусором. Я устроила тотальный досмотр ресайклинговых баков (пластик и стекло) на предмет пластиковых бутылок. Отлично – набрала еще на 100 литров в плюс. Конечно, купили еще столько же питьевой воды в бутылках. Придется экономить, мыться по чуть-чуть, в перерывах влажными салфетками.
Но на этом неприятности не кончились. Спутниковый телефон Иридиум взял, падла, и перестал видеть сим-карту. Совсем. Единственный сервис закрыт на новогодние каникулы. До конца января. Я не хочу идти без связи и спрашиваю, что будем делать. Ги говорит – «Фигня. У нас есть SSB радио с модемом, и мы всегда на связи». Я девушка иногда наивная. Такая техника для меня внове, верю безоговорочно. А зря.
Счет поломкам открыт. Интриги ради, скажу, что итоговая смета на ремонт или замену девайсов вышла впечатляющей. Похоже, что дешевле было бы отправить лодку на сухогрузе.
Раскинулось море широко,
И волны бушуют вдали…
Товарищ, уходим далеко,
Подальше от грешной земли.
Стартовали, и тут я впервые увидела грот. Ой ты ж жеванный крот. Он растянутый, как брюки с пузырями на коленках. Вся его настройка сводилась к тому, чтобы взять или отдать рифы. Ну и немного твиста получалось задать. О пузе (глубине) паруса и его положении речь даже не шла. Поэтому 5-6 узлов при ветре около 15-20 узлов для нас нормально, а если идем 7, то просто супер. Это при курсах от фордевинда до галфинда. На бейдвинде, который был редок, мы делали около 8 узлов. Конечно, при действительно сильном ветре расклад менялся.
Спрашиваю Ги, — «Сколько лет парусу?» – он путается в показаниях. Четыре-шесть где-то, но пробег за это время около 10000 миль. Хорошо хоть генуя свежая и из очень прочного материала.
Новая Зеландия скрылась из виду и метеопрогнозы начали меняться с устрашающий быстротой. В сводках 45-ти узловый ветер из пролива Кука, встречный ветер в 100 милях по нашему курсу, 30ти узловой ветер севернее. Ги решил, что лучший вариант с наших 39 градусов пойти на юг. Здесь в Южном полушарии это значит спиной к тропикам, лицом к айсбергам.
Началась болтанка, волны, прибежавшие от шторма, встретили лоб в лоб течение. Лодка прыгала как лошадь на родео, а внутри швыряло так, что я чудом не оставила зубы на полке и набила пару синяков. Ветер держался в пределах скромных для этих мест 25 узлов.
Ах, как интересно готовить в таких условиях. Все ингредиенты из запланированных тушеных овощей с мясом, пытались от меня сбежать. Прикольно одной рукой держать нож, второй лук, ловить нарезанное, а чем держаться? Правильно, хвостом. Я не долго завидовала мартышкам, оказалось, тут есть страховочная обвязка в камбузном уголке. Цирк дю солей.
Потихоньку избавляемся от условностей. Сервировать стол для еды не реально. Попробуйте есть ножом с вилкой и ловить при этом тарелку. Тарелка на коленях, одной ногой упершись в мачту – она проходит сквозь кают-команию, иначе все улетит вместе с тобой. Есть захочешь, не так раскорячишься. А вот для фужера оперативного простора уже не достаточно. Ги позитивен и бодр. Алягер ком алягер. (на войне, как на войне)
Ванты сегодня взвыли
На разные голоса
Море в соленой пыли,
Капли секут глаза.

[Евгений Тихомиров]

На следующий день вместо обещанных 25-ти узлов пришло 35-40 с волнами. Максимум анемометр зафиксировал 45 узлов истинного ветра. То ли океан пожалел нас, то ли так сложилось с давлением и прочим – ветер прибывал постепенно, не так как он это делал потом. Самописец на барографе, как рубль в черный вторник, неудержимо падал вниз. Капитан взял сразу 2-ю полку рифов (рифы — система уменьшения парусности). И очень вовремя. Через полчаса с огромным трудом удалось взять 3 рифы. Давление воздуха на парус, поставленный параллельно ветру такое, что слайдеры (ползуны задней части паруса) с огромным трудом удается сдвигать по лик-пазу в мачте.
Когда я услышала, что Ги ни разу за 20 лет не использовал 3-й риф, я не то чтобы напряглась, я поняла, что попала, так попала. Впрочем, прояснить этот вопрос я решила по прибытии. Меньше знаешь – крепче спишь. И правильно сделала. Оказывается, подобных штормов в опыте капитана не было. Только кратковременные ситуации.
В одной из таких у него порвался грот в Индийском Океане на предыдущей Алибабе. Тогда за час с 15 узлов пришло 40, порвало незарифленнный парус и ушло через час. Кстати, взять рифы на таком ветру у него не получилось. Привестись (повернуть нос на ветер, а парус вдоль ветра) не вышло – лодка ложилась на бок и дальше не шла. Тогда он пробовал ставить лодку бортом к ветру, а гик в подветренную сторону– большое давление на парус не позволяло опустить грот. Отличная иллюстрация к основному правилу яхтинга – если вам кажется, что пора, то нужный момент уже пропущен.
Волны идут с двух направлений, а иногда и с трех. Длинные — сзади, там, где недавно был сильный шторм, короткие — сбоку, от ветра который здесь и сейчас. Высота, ну где-то 4-5 метров, а может больше, померить нечем. Иногда приходит залетная нестандартная волна побольше. Когда они встречаются вместе, получается бурлящий котел, в котором лодка вертится как яйцо в кастрюле с кипятком.
В одном из кульбитов этого яйца мне чуть не оторвало палец дверью каюты. Открыть я ее открыла, взялась за косяк и тут, дверь хлопнула, как мухобойка. До сих пор хожу с модным черным маникюром, на одном пальце.
Хорошо, что меня не укачивает, а то представляю как тяжко от мысли, что до берега еще многие недели.
Сказал капитан: «Постой у штурвала,
Я скоро вернусь, ты жди.
Не бойся чертей девятого вала,
Стемнеет — огонь зажги.
Автопилот в таких условиях не работает, он постоянно отключается, сигнализируя писком, что не получается у него держать курс. Соответственно надо рулить вручную. Позже я консультировалась с продавцами SimRad и они объяснили, что для таких условий нужен усиленный гидроцилиндр и продвинутый компас.
Ги, поливаемый волнами, упрямо стоял за штурвалом часов 5, не меньше. Потом замерз окончательно и доверил штурвал мне. Фу, какой тут руль маленький. А какой тяжелый. Эдак геморрой можно заработать. Для такого ветра слишком много парусов – это крошечный кусочек генуи и грот, похожий по размеру на носовой платок средневекового аристократа.
Лодка все время хочет привестись, но нам не надо обратно в Новую Зеландию. Выставить баланс руля не получается. Более- менее руль он адекватный на бакштаге и это где 15 градусов от нуля. По сути идем на ручном тормозе. Но все равно скорость около 8 узлов. Работа со штурвалом не только тяжелая, но и в некотором роде творческая, ибо лодка инертна и отзывается на руль с запозданием, а волны и порывы ветра делают рулежку и вовсе нелинейной.
Но ветер это не самое главное в шторме. Волны. Они нас догоняли или пинали с боков. Как это выглядит? Тонны воды, падающие на корпус. Когда лодка накреняется, вода с разгона поддает в борт, а когда идет прямо – этот водопад обрушивается на палубу. Ах вот ты какой, лотерейный билет в один конец. Страшно, не то слово. В воздухе висят белые, сорванные ветром, гребешки волн. Кажется, вот-вот и корпус лопнет, как скорлупа. И ничего сделать не можешь, только ждать и просить у богов океанов и морей помощи. Знать бы, в чьей мы сейчас юрисдикции. Для верности упоминаю всех: Посейдон, Нептун, Лер, Мама Коча, Атлауа, Макара, Исида, Тангароа, Седна.
Кстати, для адептов катамаранов. У меня осталась конкретная уверенность, что катамаран, даже с минимальной парусностью, сделал бы оверкиль. Его бы поставило на один поплавок волной, а другая волна и ветер добавили бы под мост и перевернули бы. Впрочем, это все из серии «бы».
Посмотрите видео, как слоны атакуют машины. Вот так оно примерно и было с волнами. На, удар с передней ноги, получай с задней. От этих ударов открываются сдвижные дверцы шкафчиков, книги выпрыгивают через высокий бортик полок. А на койке перелетаешь от одного борта до другого.
Одно радует. Представляю, как тут тяжко пришлось бы спасательнице Малибу — Памелле Андерсон. Точнее ее женскому достоинству.
Приходят разные мысли. Может я латентная максималистка? Нет, ни разу. Мое жизненное кредо — с выдохом опустить правую руку с соответствующими словами.
Наверное, я очень буквально понимаю поговорку – «хоти невозможного – получишь максимум». Да уж, этому есть подтверждения. Увлечение внедорожными путешествиями привели к занимательной работе журналиста – обозревателя в журнале «4х4 Club». Из интереса к ралли-рейдам и энудро на мотоциклах я стала КМС по мотоспорту и чемпионкой России по эндуро. А еще юношеская любовь к фотографии привела к работе штатным фотографом в журналах «За рулем» и «Мото». Вот и с парусами так же. South Pacific — самый длинный автономный маршрут, где местами до любой суши идти 1500миль.
Пашню моря пашу размеренно,
Левым бортом сейчас отвал.
Я не знаю, сколь мне отмерено.
Лишь одним я дышу уверенно:
В кайф не ведать, когда финал!
Шторм закончился, непривычные созвездия Южного полушария. Звезды падают, планктон светится. Красота. А у нас первые потери.
Самоткрывающийся спасательный буй Dombouy самоубился в одном из карманов кокпита. Само собой он там заклинил и всю ночь подмигивал фонариком. Применив грубую силу, мы его оттуда вытащили. Нашли клапан, спустили. Теперь он бесполезная штука до замены пневмобаллончика и активатора открытия, которых у нас конечно нет. Хорошее место капитан выбрал для размещения устройства, срабатывающего от попадания воды. А еще океан на память позаимствовал ведро, ловко развязав узел. У нас осталось всего одно ведро. По правилам сертификата безопасности категории 1 их должно быть пять.
Сутки бушевал океан, а через пару дней ветер совсем скис. Полный штиль. Даже не вериться, что это ревущие сороковые. Полдня шли под мотором. Ровно, не качает, можно писать на ноутбуке, попадая пальцами именно в те кнопки, в которые хочешь.
У нас разделение труда сложилось само собой. Я готовлю, а Ги убирает. В целом рундуки, отсеки, карманы поделены по назначению предметов. Хотя внутри некоторых из них пока найдешь нужное, все вывернешь наружу.
Когда, что-то куда то укатилось или запуталось оно обругивается словом « ля бордель». Частенько бордель обрастает приставкой мерд (дерьмо). Но это еще приличные слова. Есть более типичные для русского уха, в переводе. Когда от большой волны порвалась молния на бимини (тенте) я услышала как Ги костерит Путина с добавлением все того же мерд. Вот, думаю, чем ему Владимир Владимирович насолил. Тайным русским оружием разодрал тент? А оказывается это всего лишь путан (профессия такая), а полный перевод –овеная лядь. Скромный какой-то у французов наборчик ругательств. Подумала, что учить капитана нашим цветастым оборотам не стоит.
Вот как объяснить, почему звездато – это отлично, а звездец – совсем наоборот? Это примерно как в анекдоте, когда прораб доски пометил буквами Х и П, а сам уехал на другой объект. Бригада зависла.
Очень часто у нас попутный ветер, фордевинд. Чтобы получить нормальную скорость надо ставить дополнительный спинакер-гик и на него заправлять геную в бабочку к гроту. Гик стальной телескопический и очень тяжелый. Мечта скупщика металлолома. Я таких раньше не видела, думала они все легкосплавные. Снять-поставить его на сильной качке и ветру проблематично. Поэтому используем спинакер-гик только на слабых ветрах и не сильном волнении. Кстати, сам спинакер мы не поставили ни разу. Либо не было подходящих условий, либо сил на это. Большую часть времени на фордевинде идем под одним гротом. А под ним скорость не большая, всего 5 узлов.
Но не шутка выйти в море,
Недоучки в море – горе.
Моряком не просто стать,
Моряку всё нужно знать.
Я, задавленная осознанием капитанского опыта, доверяю ему безоговорочно. Но то тут, то там начинаются звоночки, что во всем не стоит. Для начала с навигацией. Неразлучная парочка стратегия с тактикой уже стучаться ко мне в гости, говоря, что их тут не уважают.
Так земля круглая, то путь по прямой не самый короткий. Если идти по дуге большого круга – ортодромии, по более низким широтам, то мы выигрываем около 190 миль в сравнении с локсодромией. Но для этого придется сваливаться за 50 параллель. В каждом градусе 60 минут. Одна минута равна одной миле. За день мы проходим в среднем 130 миль. Значит, довольно скоро мы покинем ревущие сороковые и скажем здрасти, неистовым пятидесятым. А там постоянные шторма и совсем-совсем не жарко. Капитана это не смущает. «У меня, — говорит, — друзья ходили этим маршрутом. Ничего особенного». Потом выяснилось, что друзья это одна лодка, один раз и им просто повезло.

[Евгений Тихомиров]

Попав на 46 градусах в заварушку, мы оттуда сматывались на север, как гламурная барышня от ассенизатора.
И что же? Не прошло 5 дней, выдавшихся относительно спокойными, капитан опять решил идти на юг, сокращать маршрут. Удивительное рядом, мы опять вляпались в шторм. Не такой сильный, как первый, но тоже малоприятный. Итог? Опять идем на север. Сэкономили, так сэкономили.
Наш трек на карте ноутбука лучше профессиональным штурманам не показывать. Как минимум, они удивятся.
А что касается тактики, то она сводится к левее или правее взять от генерального курса на восток. Чтобы не встречаться со штормами. Хотя, при нашей выдающейся скорости и невысокой точности прогнозов это так, танцы с бубнами.
А еще объясни, как тайфун обогнуть,
Как не падать за борт в штормы так же, как в штили.
Объясни, как мне плыть, чтобы не утонуть,
Расскажи мне, как жить, чтобы не утопили.
Вероятно, когда при рождении раздавали логику, мне отсыпали лишнего. А если где-то прибыло, то где-то убыло. К тому же, похоже, что у французов, в отличие от немцев, у которых в голове кубики, складывающиеся в стройные фигуры, тут шарики, да и те разнокалиберные.
То показания любых, то есть всех, приборов объявляются капитаном глючащими, то потом к ним полное доверие. То верь прогнозам, то не верь. Мне совершенно непонятно почему при не сильном ветре, стабильном давлении, благоприятном прогнозе, мы тошним под вторыми рифами 4 узла.
После идем под почти 20 узловым ветром с полным парусом и нехорошим прогнозом. Кажется, я догадываюсь, почему французские машины не блещут надежностью и аналитически выверенными техническими решениям.
С курсом все еще интереснее. Похоже, что Ги привык со старых времен к следующим действиям. На бумажной карте прокладывался курс, а потом все движение происходит вокруг него. Но сейчас другое время. GPS навигатор это не только прибор для связи со спутниками. Это мощный штурманский компьютер. Прибор сам считает скорость отклонения от точки и показывает, эффективен курс или нет. Достаточно использовать функцию VMG (Velocity Made Good), эффективная скорость лавировки. Также можно активировать ХТЕ (Cross-Track Error) — поперечное смещение с маршрута, в котором задать ширину коридора около генерального курса.
Ги не использует эти функции и накручивает лишние мили отсебятины противолодочными маневрами.
Нередко была ситуация когда под одним гротом мы шли полным бакштагом. В этом случае генуя, перекрытая гротом, не работает. Я говорю: «Давай приведемся на 20 градусов, пойдем крутым бакштагом и генуя заработает и скорость на 2 узла прибавится». Ги упирается и ни в какую. Дошло до того, что я взяла штурманскую линейку и чертежами на бумаге все смоделировала. Поучилось, что на каждые 4 часа мы будем выигрывать как минимум 20 минут. Правда придется делать повороты фордевинд. Согласился. Ведь, согласно уважаемому им Достоевскому, пять старушек это уже целый рубль. Но периодически делает по-прежнему.
«У нас не регата» — говорит. А что, релакс-круиз по тропикам что ли?
Сначала в GPS им была задана навигация на конечную точку в Чилийском заливе Coronados. Я, как опытный Сусанин (приличный штурманский опыт в ралли-рейдах), предложила использовать маршрут с промежуточными точками, проставленными для подстраховки. Без них на таком большом расстоянии в 5000 миль, все отклонения будут незначительны и у меня нет уверенности, что программа в навигаторе сработает адекватно.
Программисты вряд ли рассчитывали на таких дальнобойщиков, как мы. Через неделю капитан решил, что промежуточные точки это от лукавого и снес их. Ладно, когда-нибудь куда-нибудь доберемся. Эти милые чудачества непосредственно моей безопасности не касаются. Еще не хватало начать спорить и ругаться.
На своих вахтах я стараюсь максимально использовать возможности GPS. И при не сильных ветрах меняю галс в одиночку. Вот не поверила бы еще месяц назад, что смогу на 44-х футовой яхте делать это сама. С поворотом оверштаг все просто, а для фордевинда использую оттяжку с полиспастом, чтобы мягко перевести гик на другой борт.
Вы мне не поверите и просто не поймете:
В космосе страшней, чем даже в дантовском аду, –
По пространству-времени мы прём на звездолете,
Как с горы на собственном заду.
Пошла третья неделя, мы уже прилично упилили от цивилизации. Больше 1500 миль позади. Судно видели один раз в 100 милях от Новой Зеландии. Потом вплоть до Чили не встретили никого. Ни глазами, ни на радаре. Что тут делают птицы совершенно не понятно. И ладно бы альбатросы с их огромными крыльями с размахом в 3 метра, так нет полно всякой мелочи, вроде чаек.
Тунец, выловленный неделю назад, уже давно закончился. Шестикилограммовая рыба разошлась на сашими, уху, жаркое, крокеты, засолку. Было вкусно. Хотим еще. В шторм не половишь, при хорошей скорости тоже. Потому что вытащить тяжело, а снижать скорость, работая с парусами – долго. Рыба ждать не будет. Поэтому должно совпасть ровное море и скорость не больше 5,5 узлов.
Сложилось. Закидываю воблер на удочке с трещоткой. Не успеваю отойти, как барабан начинает бешено вращаться, а трещотка издает звук бензопилы. Леска, а по сути тонкая веревка, моментом домоталась до конца. Мощная удочка сложилась пополам и распрямилась. Воблер откушен.
Кто тут такой под нами живет? Смотрю на карту. «А под нами глубина, пять километров до дна, пять километров и двадцать пять акул».
Смотала леску. Нацепила новый воблер. и через час мы вытащили тунца. Для этого у капитана в хозяйстве две удобные палки с крюками. Ими рыба цепляется под жабры. Лучше сачка, мне кажется, и кровь рыбья сразу стекает за борт.
Беседуем о былом. Как оно раньше тяжело было мореходам без карт и спутниковой навигации, с секстаном, астролябией, компасом и лагом. Ги рассказывает, что он читал много исторических книг. Жизнь матросов была ужасна. Чтобы скрасить существование им полагалась кварта (250 мл) рома в день. А по праздникам или по решению капитана двойная норма. Расчувствовался и достал бутылку рома Capitan Morgan, налил от души … грамм 50, не меньше.
Много интересного поведал он про свое послевоенное детство. Насквозь религиозную Францию. Ему, сыну глубоко верующих родителей, надо было каждый выходной отчитываться священнику о прегрешениях. «Ну, — говорит, — какие грехи у ребенка? А поп ведь допытывается, не отпускает. Приходилось придумывать, что сладкого много съел». И тут он выразительно сделал международный жест рукой. Удивительно, как он остался атеистом при такой жизни.
Казалось бы, когда волны хотят раздавить эту скорлупку, логично начинать молиться. Не важно кому. Важен процесс. Хотя, он же рифы 3-е не брал ни разу, вот и ответ.
Моя вахта кончилась, сплю, уютно привалившись к подветренному борту. Слышу плеск волн над головой за тонкой стенкой стеклопластика.
Просыпаюсь от того, что пригретое место теперь на другой стороне, а я перекатилась к холодному борту. Что-то резковато. Подрываюсь, выглядываю в кокпит. Ги, ругаясь, разбирает запутанные веревки. Оказывается ветровой пилот не справился с совпавшими порывом ветра и волнами. Гик перекинулся, вырвав утку, на которой крепилась страховочная оттяжка полиспаста. В корпусе неаккуратные дырки от крепежа.
Согласна, нет повода не ругаться.
Много работы с парусами, ветер постоянно меняется. Я уже старюсь лебедки крутить левой рукой, чтобы избежать диспропорции в размерах рук.
А нам плевать, он не на тех нарвался,
Ещё поспорим – кто из нас кого!
И кто не смыт, кто как-то удержался,
Соврёт потом: «Да, баллов пять всего».
Не можем поймать радиосвязь два дня. Идем по старым прогнозам. Вроде ничего особенного, но моя лучшая подруга-интуиция не дает расслабиться.
Скоро стемнеет, а мы идем с полным гротом. Я спрашиваю: «Так и будем полный нести? Тучки мне не нравятся». Он уперся, как баран, и твердит: «Don’t worry». А я очень даже беспокоюсь.
Перевела на английский нашу поговорку, что «хорошего моряка по рифам узнают» Уговариваю. Ги начинает кипятиться. И уже на повышенных тонах: «Ты тут капитан? Но поскольку, ты гостья и боишься, то я, так и быть, возьму риф». И ведь был чертовски прав.
Я действительно боюсь. Как минимум потерять мачту или парус посреди Тихого океана. А как максимум… Поисковый спутниковый маячок работает 3-е суток, а после этого, как правило, поиск прекращается.
Вообще-то приказы капитана не обсуждаются. С одной стороны. С другой стороны людям свойственно ошибаться. И если моя ошибка с прогнозом будет перестраховкой, то его ошибка имеет шансы стать фатальной. И тут не надо придумать трансцендентных объяснений моей интуиции. Все просто, немолодой человек устал, а от усталости и крепкие мачи косячат.
Ситуация один в один, когда я с друзьями пару лет назад с 4-мя детьми переходили Онежское озеро на моем катамаране. Мой старый друг так же уперся и не хотел уменьшать парусность, мотивируя тем, что он серфингист и воздухоплаватель и у него всегда все под контролем. Поругались тогда конкретно. Сейчас общаемся, но с тех пор больше вместе не ходим.
Через пару часов дуло уже под 30 узлов, и мы с трудом взяли еще один риф. Все уже серьезно, без обвязки к мачте лучше не выходить из кокпита. Потом еще усилилось. Попытка взять 3 рифы в темноте не получилась. Да, есть налобные фонарики, есть яркий свет на деке, но дело не в этом. Не идут слайдеры и все. Как мне потом сказали, а что вы не использовали мотор ,чтобы стать в левентик? Это интересный вопрос, удержал бы 65-ти сильный дизелек в левентике 15 тонную яхту в таких условиях или нет? И один из нас должен был быть на штурвале. В любом случае, такого приказа не было.
Развили космическую скорость для этой лодки в 9-10 узлов, на серфинге с волн доходящую до 14. Опять все внутри летает, и периодически обрушивающиеся волны, сотрясают весь корпус в мощном ударе.
— Судно волнами ставило дыбом.
И бледнел даже сам капитан.
А на палубу — верите! — рыбу
Разъяренный швырял океан.

[Евгений Тихомиров]

Когда начало светать, сделали еще одну попытку зарифиться. Получилось. И тут, при подтягивании риф-шкентеля (веревки из системы уменьшения парусности) на гроте появился разрыв, быстро увеличивающийся. Та-да-да-дам. Приплыли. Из колоды нашей пропал туз.
Быстро опустили парус совсем. Однако снять его для ремонта на таком ветре и не стоит даже пытаться. Вечер перестает быть томным. Сухопутных грешников черти жарят в аду на сковородках, а морских пускают по океану без парусов.
Два дня ветер не стихал, 25-30 узлов и мы шли бакштагом на генуе. Но потом начало успокаиваться. Включили автопилот, а он моторчиком жужжит, а рулить не рулит. На Ги смотреть страшно. Боюсь, что его сейчас Кондратий в гости позовет. Он говорит «жениральболь», что значит примерно слишком много для меня. Похоже на «Генерал Боль».
Поставили ветровой автопилот и пошли разбираться. В недрах капитанской каюты нашли причину поломки. Открутился шаровой палец от гидроцилиндра и гайка от него упала под пайолы. Нашли похожую гайку, но нацепить ее надо с обратной стороны. У Ги рука с трудом пролезла в узкое пространство под приводом. Накрутить он не может. Последствия того прошлогоднего перелома аукаются проблемами с мелкой моторикой. То есть точные движения пальцам не даются. Тут я поняла, что мне не только гайки крутить, парус чинить придется тоже мне.
Вот оно преимущество изящных женских ручек – надеваю гайку на палец и с третьей попытки наживляю. Но гайка толще прежней, гровер не помещается. Локтайта для резьбы нет. Соответственно, все это раскручивается примерно раз в пару дней. Забавно лежа в позе зю, вслепую наживлять крепеж при такой качке. Все руки в графитной смазке.
Наконец ветер устал. Поставили геную и стаксель на бабочку со спинакер- гиком и сняли грот. Ого, весит он, как крыло от Боинга. Подготовили все для ремонта. Специальная лента-скотч, мощная игла, капроновые нитки. Есть и гардаман — такая кожаная перчатка с железным вкладышем, надеваемая ладонь, чтобы проталкивать иглу. Этим всем я пользоваться умею, уже один раз приходилось. Правда, тогда был не парус, а лейзи-бег.
Начинаю прилеплять ленту, а она не клеится. «Сколько ей лет»? — спрашиваю. Ги, смущенно водя ногой по палубе, говорит: «Ну, я ее купил на Аляске». Аляска была 11 лет назад. В итоге заклеиваю разрыв армированным серебристым скотчем, а эту ленту пришиваю сверху с обоих сторон.
Сначала прихватываю на углах. Работенка та еще. Ленты расползаются, парус ложится складками. В некоторых местах на толстых швах, пропихивание иголки требует значительных усилий. Я сначала прошила по периметру, а потом сделала зигзагообразную прошивку. За один день не успела.
Капитан, что-то говорит про Березину. Во Франции это нарицательное слово пошло с момента, когда отступающий из России Наполеон, форсировал реку Березину, оставив там свой обоз и половину армии. Явно не в мой камень огород. Я тут как раз наоборот. Паром или мост через Березину.
Ну и, Тихий океан,
Натворил такое:
Экипаж и капитан
Лишился покоя.
Какой там национальности была Золушка? Шью и шалею от мысли — я зашиваю рваный парус на французской лодке посреди Тихого Океана. Да уж, все-таки есть еще в мире настоящие приключения, на нее, родимую. А капитана переполняют явно другие мысли. Он уже понял, что формат романтического круиза сменился на военно-морские учения спецназа.
Бедолага нервничает и почти не спит. Я стараюсь не будить его на вахту и дать выспаться. Но лишь изредка это удается. Обычно час-два и опять на ногах. Это меня напрягает больше всего – ему силы надо беречь, черт знает, что будет дальше. Накаркала или наинтуичила. Результат не заставил себя ждать.
3 дня без солнца и наши аккумуляторы уже на исходе. Автопилот, усилитель радиостанции, холодильник, свет, приборы, им всем надо кушать. Значит пора запустить дизель на часик-другой. Капитан открывает вентиль забора морской воды для системы охлаждения, запускает мотор и тут приключается адок. Выхлоп идет внутрь. Дым. Я уже держусь за огнетушитель.
Ги забыл открыть другой вентиль, на выпускной системе двигателя. Ну и чего? Выхлопом вышибло дно у стеклопластиковой коробки смесителя. Отлично, мы как минимум без электричества. Получить метео и выйти в эфир не можем. AIS отключен, навигационные огни тоже.
Как он на себя ругался. Какими словами себя называл. Кондратий любопытно выглянул из-под пайола, присматриваясь к жертве. Я успокаиваю капитана, как могу. Вспоминаю, что видела в одном рундуке компактный бензогенератор. Радостно говорю: «Вариант иметь электричество». Ги не разделяет моего оптимизма. Отвечает: «Я не купил бензина. У нас только пара литров в канистре подвесного мотора динги».
Я уже не удивляюсь. А делать что-то надо. Устроили брейнштурм. Вариант один. Собрать кусочки и посадить их на клей. Заднюю стенку этой коробки усилить водостойкой фанерой, просверлить и притянуть болтами.
А пока используем лишь штурманскую лампочку и анемометр. Чтобы получить хоть немного электричества сняли стопоры с ветрогенератора. Закрутился, завертелся, завизжал. Смотрим на контроллер, а там ничегошеньки не меняется. У Нептуна шутливое настроение. Таких клоунов у себя в гостях давненько он не видел.
Два дня ковырялись с коробкой. Наконец собрали. Ги пессимистичен. «Не верю, — говорит, — в результат». А зря, давления там особого нет. Все будет нормально. И не такое чинили в походных условиях. Поставили. Завели. Все работает. Ну, рома за здоровье деталей.
Теперь в теплом после работы отсеке двигателя можно просушить вещи. Запах, конечно, как от трактористов во время посевной. Ну да, а кому сейчас легко? А еще у нас размокли запасы туалетной бумаги и высушить ее можно тоже только здесь. Как забавно ароматизатор бумаги сочетается с соляркой. Настоящий мужской парфюм, афродизиак прямо-таки. Запатентовать для одеколона, что ли.
Скрип просоленных швартов,
Тянутых рывками,
Чай проносим мимо ртов
Мерзлыми руками.
Проснулась я опять от того, что Ги ругался. Громко. Что-то опять запуталось. Ролик гика-шкота почему-то постоянно перекручивает шкот. При каждом ослаблении натяжения на волне или порыве он чуть-чуть доворачивается. В прошлый раз я его распутывала, взялась за ролик и глубоко порезала палец. Одна из граней превратилась в бритву, вероятно, им когда-то обо что-то шарахнуло.
Понимаю, что капитан собирается делать поворот фордевинд. Выхожу помочь. Good morning — и тут на головой пролетает гик– кому доброе, а кому не очень. Все-таки, используемый им оттяжка-полиспаст на гике, при сильном ветре не помогает от произвольных перекидок паруса на другой борт.
Уже одна утка вырвана, зачем же бегать по граблям?
На мои предложения использовать завал-таль, для которого у нас есть и ролик и свободная утка, Ги отмахивается. «Не нужно, — говорит — все и так работает уже 10 лет». Я скромно молчу, что за 10 лет Алибаба впервые в таких условиях.
Как летает гик, он же бум, по-английски? Эпично, я бы сказала. Это трехметровая железяка, страшна как меч всадников апокалипсиса. Без шуток, смертельных травм от него в черной книге яхтсменов записано не мало. Пару раз мы получали привет от автопилота на курсе фордевинд.
Искусственный разум, не справившись на волнах с заданным курсом, позволял ветру зайти за грот и перекинуть парус на другую сторону. Очень прочная лодка, от подобного на других ломается крепление гика, и не только.
Океан забрал на память оба рыболовных крюка. Вытащил их из паза и утащил. Как теперь вытаскивать рыбу? А никак, сорвался при вытаскивании хорошенький тунец. Приколхозили на багор какую-то железку – крюк есть.
Влажность очень высокая. Вещи не просто сырые – они влажные. А те, что убрано в шкафы — плесневелые.
Ги жалуется, что у него болит все – суставы, мышцы. Спрашивает: « А ты как?» А я нормально. Говорит: «Ты фит-вумен, в хорошей в физической форме». Я вежливо добавляю, что я еще и молодая. У меня не так чтобы болит, но ощущение тренажерного зала присутствует.
Да уж, яхта это квинтэссенция технической мысли. Все должно быть надежно закреплено, не бояться влаги, быть прочным к ударам. Да и с электрикой все очень не просто. Вот меня взяло и долбануло током через зарядник для фотоаппарата. Благо сеть тут 110В, но все равно приятного мало.
От постоянной соли у меня начинает облезать кожа с ладоней. И это при том, что постоянно мажу руки кремом. Посуду, для мытья которой у нас само собой используется морская вода, мою в резиновых перчатках. Но за штурвалом или при работе с веревками резиновые перчатки не годятся, а внутри неопреновых тоже все соленое.
Волны поливают регулярно и держать руки сухими не получается. В соли все ванты, леера, дуги на деке. Все искриться в солнечный день, как иней морозным утром.
Судно то летело вниз,
То взлетало вверх куда-то.
Ветер горсти звонких брызг
Зло швырял в иллюминатор.
Позже узнала, что не все могут читать при качке. А мне нормально. Читаю книги по метеорологии, про яхтинг. Изучаю метеокарты по месяцам.

[Евгений Тихомиров]

Учиться всему этому многие годы надо. Когда мозг взрывается от метеосейлинга, перехожу на развлекательное чтиво – фантастику или историю.
Для практики английского прочитала вестерн, подобранный в марине Окленда. Давненько я так над книгами не смеялась. Два пуленепробиваемых героя, вокруг которых нехорошие парни складываются штабелями. В неживом виде, разумеется. А какие там высокоинтеллектуальные диалоги.
Шутки с отодвиганием стульев, покоряющие своей элегантностью. Читается легко. Вах. Рекомендую. William W. Johnstone «Gunsmoke and gold».
Даже в слабый ветер качка постоянная и, в отличие Атлантики, где я запомнила плавные 300 метровые волны, на которых приятно кататься, тут длина у волн метров 50.
Грот, залатанный мною, пока, тьфу три раза, держится. Но мы теперь открываем его полностью лишь при слабом ветре. И взять на нем 3-е рифы нельзя, натяжение пойдет на заплатку. Стараемся по максимуму использовать геную, для чего регулярно занимаемся тяжелой атлетикой со спинакер-гиком. Поменять галс с ним процесс тот еще. Ветер сильный, конечно, приходит ночью и тогда мы его снимаем. Что ночью делать еще веселее.
В свой отдых от вахты, проснулась от хлопающих парусов и металлического стука по палубе. Ги, джентльмен-хренов, не стал меня будить и на сильной качке пытался в одиночку поставить гик. Я быстро оделась и пошла помогать. И вовремя. Застала его в весьма пикантном положении. Он в клюв шкот (теперь уже брас) генуи заправил, а на бугель мачты гик закрепить не смог. Так и балансировал, как Ленин с бревном на субботнике. Только тут бревно еще и лягалось. А он даже обвязку не одел.
Перспектива потерять капитана меня совсем не радует. Особенно за пару тысяч миль до берега. Конечно же из гуманистических соображений. Ведь я еще не полностью знаю все устройство лодки, особенно электрическую часть. Куча рубильников, предохранителей. Чур-меня чур.
Вот так и превращаются парусники в Летучие голландцы.
Суровые ревущие сороковые
Вокруг волн безумная мистерия
Отчего же здесь в удачу верю я?
Повезло. Спасибо, что живые.
Третий день не можем поймать радиосвязь. Идем без прогнозов. Приходят мысли, а может и нет уже на Земле радиостанций? Вернее людей, на них работающих. Вспомнилось из детства. «Нет большей вашей Америки. Кто сапог на пульт положил, последний раз спрашиваю?» Или мы уже утонули, а в другом мире модемы не работают.
Я чтобы не усугублять ситуацию, дурацкие вопросы оставляю на потом, когда увидим землю. И я их таки, задала, потом, когда мы дошли.
Спрашиваю: «А что бы мы стали делать тогда, без связи, если нам помощь понадобилась бы?» Ги жизнерадостно ответил: «Тонуть». Ай молодец, уважаю.
На самом деле, на пару дней хватит радио-маяка EPIRB. По нему включается (должна) международная система помощи, терпящим бедствие. Но я слабо представляю, как за эти тысячи некто специально поедет или полетит спасть. Самолет не поможет никак. Вертолет не долетит. А рассчитывать, что кто-то окажется неподалеку в этой пустыне совсем не стоит.
Один из законов мироздания гласит: — «Все, что может сломаться, обязательно сломается. Все, что не может сломаться, тоже сломается». Потери продолжаются. В ветровом пилоте лопнула ось. Сломался метал в том месте, где на оси начинается резьба. Какой идиот придумал использовать такой маленький диаметр? Или он не рассчитывал на таких умников, как мы. Теперь только варить на берегу – ничего не придумаешь.
Через один из сортиров, а они сливаются за борт через клапан, пошла вода внутрь. Супер, не хватало еще затонуть из-за столь изысканной причины.
Премия Дарвина обеспечена. Жаль только, что никто не узнает.
Когда волны сзади и курс фордевинд начинается самая мерзкая качка. От нее скрипит корпус и внутри мачты что-то звонко чпокает.
Режим дня уже полностью расстроился. Еще бы, когда 3-4 часа стоишь на вахте, а потом отдыхаешь.
Захотелось горячего супа и я, среди ночи, его готовлю. Суп из чечевицы с ветчиной и обжаркой из лука и морковки. Плита конечно на подвесе, но иногда волна так наподдаст, что еще чуть-чуть и обжарка будет добавлена не в суп, а на меня, вместе со сковородкой. Как там в поговорке? О, вспомнила: «Как страшно жить».
На барографе высокое давление, может чуть упало, а ветер все прибывает и прибывает. Нынче изобары близко друг от друга. Хорошо, когда знаешь, что происходит. Или догадываешься. Спасибо за науку главному шаману наших парусных олимпийцев Леониду Дубейковскому.
Воет, воет такелаж,
Подвывает шторму,
Фалы, шкоты бьет мандраж,
Превышая норму.
Опять шторм. Я уже вижу систему – раз в неделю нас треплет.
Палуба уходит из под ног и я, не успев схватиться за поручень, лечу спиной вперед по кают-компании. Вслед мне летят остатки керамических кружек и стеклянных стаканов, часть из них уже в виде осколков.
Опять открылись сдвижные дверцы шкафчиков с посудой. Хоть заклеивай их. Пригодились тренировки по акробатике, успеваю прикрыть голову и стукаюсь боком об угол штурманского стола.
Радуюсь, что тут нет острых граней. Еще один синяк.
Когда пробьет 12 склянок карета превратиться в тыкву. Это преобразование белоснежной яхты, которую должны украшать блондинки в бикини, в иную ипостась уже началось. Лодка наряжена, невесть как оказавшимися тут, маленькими дохлыми кальмарами. Внутри как будто стая джинов порезвилась. Все в осколках, в книгах, в сушащихся вещах, в тряпках для протирки протечек, в просыпавшихся продуктах, и это несмотря на регулярные уборки.
Корпус начал протекать, откуда-то сбоку сверху и с люков. Когда накрывает волной, в нескольких местах появляются капельки, которые потом соединяются в ручейки. Выбираешь сухое место на диване, садишься с чашкой чая, а тут на голову кап, и в кружку –кап. Она у нас одна осталась, пусть и с отбитой ручкой.
Бытовые вопросы решаются не просто – готовка, гигиена. Все требует сил и времени. Еще бы, ведь надо постоянно ловить баланс, за что-то держаться и быть готовым к подсечке. Единственное место откуда, обычно, ничего не падает это плита. Со всех остальных плоскостей все убегает.
Истинный ветер доходит до 40 узлов. Вот, как раз тогда и открылась генуя, с рассказа о чем, я и начала. Кстати, тогда автоматическая помпа не сработала. Хорошо, что черпанули немного.
Позже совпал порыв и волна, и мы глубоко обмакнули гик в воду. Говорят, его так можно сломать. После пришли дожди и грозы.
Молнии сверкают, красота. Мы тут самый лучший громоотвод. И, как я понимаю, вся наша защита от молнии – оптимизм капитана. Не видела я, когда лодка была на подъемнике чего-то специального на этот случай. Читала, что молния прожигает пластик, а для защиты можно спустить в воду от мачты кусок цепи.
Ги загружен по самое не могу. На мои предложения отдохнуть и восстановиться –отвечает, что все нормально. Не верю. Постой-ка, брат мюсью. Я же не говорю, что ты старенький, что в этом возрасте надо бы поаккуратнее.

[Евгений Тихомиров]

Я сама политкорректность. Начинаю злиться на баранье упрямство. В голову приходят всякие образные выражения. Например, что сейчас он как пингвин, героически высиживает яйца под дождем и волнами.
Увы, объяснить что высиживать не стоит, их беречь надо, я конечно могу, но не стоит.
Можно сидеть на вахте в относительно сухой кают-компанию. Уже не такие сильные волны и автопилот справляется. Нет, ведь. Безумству храбрых хочется заткнуть песню. А что касается яиц куриных, то и им приходится несладко.
В специальном подъяичнике процент яйцебоя равен примерно 40.
Чтоб в море тебя признала Фортуна,
Поставлю тебе фонарь
Под глазом такой, что жуть для Нептуна,
А он ведь на море Царь.
Иногда летают странные предметы – открутилась от крепления тяжеленная кофеварка и расколола одну из столешниц камбуза. Какой-то падеж на гаджеты напал.
На водозащищенном фотоаппарате пропали все файлы. Отказали две колонки аудиосистемы. Умер мой телефон – я его слушала на вахте, как плеер, во внутреннем защищенном кармане куртки-непромокайки в пакете.
Окатило волной с головы и он издал в наушники предсмертный хрип. Печаль. В нем была флешка с видео и фото одного из штормов, снятые мной из люка. Она тоже перестала читаться. Ну вот, кто теперь поверит про девятый вал?
Волны бьют, как кулак великана, сотрясая корпус и иногда сбивая с ног. Хорошо, что в кают-компании с двух сторон диваны. Один раз я прилетела спиной в распределительный щит с тумблерами, отлетела лишь наклейка-табличка water pump. Еще раз на мокром и скользком полу в резиновых сапогах сначала навернулся капитан, а через пару часов я. Позже Ги пришел из своей каюты со свежим фингалом. Оказывается, чуть глаз не оставил на закрутках боковых иллюминаторов. Романтика дальних странствий, едри ее налево.
Впрочем, живым все хорошо. Когда утихает ветер и качка, приходит интересное ощущение. Чувствуешь себя кем-то вроде космонавта в межзвездном перелете. Или героем фэнтези про попаданцев, закинутых неведомым на другую планету. А то и вовсе разумной, точнее безумной каплей воды в этом бескрайнем пространстве.
Для нас небо навигатор,
Звёзды лишь ориентир,
А волна идёт накатом,
Накренив каютный мир.
Ночные вахты, когда небо безоблачное, прекрасны. Вокруг светятся мириады звезд и приборы. Но такая релаксация выпадает не часто.
Во время передышек, когда стресс отпускает, мы общаемся. Философские беседы о смысле и цели жизни. Забавно, как при нашем среднем уровне знания английского получается понимать друг-друга и в таких возвышенных темах.
Так что со смыслом? Все элементарно — радоваться жизни и не делать зла. Вот только со злом все не просто. Есть категории абсолютного зла, а есть относительного. Как там сказал Федор Михайлович: «Даже счастье всего мира не стоит одной слезинки на щеке ребенка».
Капитан рассказывал про свои африканские путешествия в 80-е годы. Тогда он с приятелем на старом Ленд-Ровере проехал больше 20 тыс. км. Он говорит, что тогда была другая Африка. Не было такого количества оружия и банд. Никто не попадал в заложники. А пересечение границ давалось не сложно. Один раз они приютили на ночевку гонщика-мотоциклиста, застрявшего с пробитым колесом во время Дакар-ралли.
Они заезжали в совсем дикие места, где каждую ночь львы ловили кого-то копытного и громко чавкали им неподалеку. Жирафы и слоны подходили посмотреть на палатку и машину. А местные жители еще не были испорчены наплывом туристов и не клянчили деньги или вещи столь бесцеремонно.
Ги описывал своих предыдущих помощников. С юмором и без негатива. Была американка, очень индивидуалистичная особа. Никаких общих обедов, общения. Заварила себе доширак, вот и вся готовка. К тому же он не понимал ее английский.
Был у него матрос, который при скромном 15 узловом ветре начинал истово молиться и не отвлекался на такие мелочи, как помощь в работа с парусами. К тому же он так и не прикачался за месяц. Бедолага регулярно кормил рыб непереваренным обедом. Интересно, что он будет рассказывать про меня.
Ура, нам до берега уже всего-навсего 1000 миль. Идет пятая неделя моего добровольного заточения. Как же хочется выйти из тесного пространства яхты. Ну, ничего уже скоро.
Птичек уже заметно больше. Температура воды растет. Уже 11 градусов, а воздух днем доходит до 18-ти. Правда, по ночам пар изо рта все равно идет.
Из неприятного. Моторчик автопилота визжит, как боевой кот во время драки. Надеюсь, выдержит, а то стоять со штурвалом круглые сутки как-то не хочется. Да и при работе с парусами им удобно пользоваться. А моторчику всего два года. Хреновое время одноразовых вещей.
Разлетелась железяка, стук в моторе.
Поправимо: если жив — все не горе.
Но хрустит в груди железное крошево,
Зубы стиснула досада нехорошая.
Пора заводить мотор для подзарядим батареи. Ги поворачивает ключ, мотор заводится и через пару минут глохнет. Дальше он крутит стартер, но мотор ни чих, ни пых. Открываем моторный отсек. Прозрачный фильтр-отстойник, закрепленный на переборке, полон воды. Получается, что в бак как-то попала вода. Не мудрено, когда тонны воды проверяли на прочность корпус. Так и есть пробка наружная заливная ослабла и пропускала по чуть-чуть.
Двигатель Yanmar 2005 го года, простой конструкции, все на виду и в доступе. Надо срочно разбираться, а как? Тут пришел очередной шторм, и стало не до мотора примерно на сутки. Качка очень сильная Я тихо про себя паникую, тут тянуть нельзя. Морская вода и железо любят друг друга, как волк овцу.
Ги демонстрирует спокойствие, говорит: «Ничего страшного, у меня уже мотор два раза был полон воды, из-за неправильно чего-то там установленного. И ничего не случилось». А у меня опыт противоположный. Плавали, знаем, как для избавления от эмульсии 10 раз масло менять приходится. И какие потом неожиданный поломки случаются. И не только.
Утро. Полный штиль, но солнца нет. Ля питоль по-французски. Ги чистит топливную систему, сливает отстой с бака. Вроде пошла чистая солярка. А мотор не заводится. Одна, попытка, вторая, третья и аккумуляторы сели окончательно. Надо ждать солнца и молиться на солнечные батареи, контролер и что у них есть еще там.

[Евгений Тихомиров]

Штиль сменился слабым встречным ветром. На небе даже не тучи, а все в непрозрачной дымке. Все поводы радоваться. Мотора, связи, автопилота нет, равно как и освещения, приборов и холодильника. Планета Железяка – населена роботами. Ги чернее тучи, да и мне расклад не нравится. Одно приятно. Температура воды уже 13 градусом. Шансы на выживание повышаются.
Поскольку сделать сейчас ничего не могу, заваливаюсь спать. Сны, надо сказать, яркие и все про паруса и воду.
Вскоре вышло солнце и еще часов через шесть контроллер показал, что в батареях уже вполне .
Стартер крутит мотор нормально. Но тот не схватывает. Ги решил, что надо залить в цилиндры шприцем чего-нибудь типа быстрого старта. А куда? Тут нет свечей накаливания. Значит, заливать придется, выкрутив форсунки. Но для начала их надо открутить, а они в колодцах и к тому же уплотнительные шайбы под форсунками считаются одноразовыми. А у нас их нет.
Почему я знаю про моторы? Я один из основателей популярного сайта land-cruiser.ru и к тому же, у меня много лет дизельные машины.
Система питания была завоздушена. Пока она не очиститься от воздуха, мотор не запустится. Надо качать ручной подкачкой долго. С пятой попытки двигатель завелся. Как-то его подколбашивает странно. Хотя может все нормально, я раньше мотором не интересовалась. Жизнь налаживается.
15 часов шли со встречным ветром под мотором, выдавая феноменальные 3 узла. Зачем так долго и так медленно? Мне не понятно. Что нам стоит взять 60 градусов к генеральному направлению и пойти бейдвиндом под парусами. На таком расстоянии до точки в тысячу миль отклонение будет мизерно. Потом наверстаем.
Французская логика. На мой вопрос отвечает: «Ну мы же не в гонке». Для самоуспокоения, про себя, называю капитана блондинкой за рулем. Не доверяйте деве юной, прибор сложнее помела.
Эх ты, дикий океан,
Бурная дорога,
Наш отважный капитан —
Кроет в мать и в бога.
Домоторили. Моя вахта, ничего не предвещает. Тут мотор начинает самопроизвольно набирать обороты. И уже ревет, как на формуле один.
На тахометре красная зона. Я подскакиваю к кнопке соленоида, глушащей мотор, и нажимаю. Ничего.
Держу ее и очень хочу, чтоб он заглох. 20 секунд держу, уже палец побелел. Бежать затыкать впуск? Долго. Пока откроешь моторный отсек. Пока включишь там свет, найдешь подходящую тряпку, увидишь воздухозаборник.
Перед глазами душещипательная картина. Двигатель, из которого вылетают потроха, пробивая корпус. И без шуток, позже я спросила нескольких инженеров-мотористов, они говорят, что видели такое. Наконец-то заглох.
Это называется мотор пошел в разнос, начал работать не на солярке, а на ее смеси с моторным маслом.
Так и есть, коробка воздухозаборника полна масла, а оно там только из шланга вентиляции картера может взяться. То есть избыточное давление картерных газов.
Вынимаем щуп, а там под верх, три уровня. При этом не эмульсия. Капаем со щупа на бумагу, нюхаем, катаем капельку. В масле солярка.
Тут простая конструкция механического ТНВД с шестеренчатым приводом. Как солярка идет в масло? Версий, кроме как форсунка или форсунки льют нет. А почему льют? Да потому, что хапнули морской воды, постояли с ней и где-то что подвисло. Скорее всего.
Беда не ходит одна. На ноутбуке отказали USB порты. Делаю откат системы, не помогло. Теперь у нас радиостанция SSB с ее модемом не может подключиться к ноутбуку. Можно использовать мой ноутбук, но у Ги нет дравйверов для модема и программы Sailmail.
Все, приплыли, теперь мы окончательно остались без связи и прогнозов. А также без GPS привязки карты, так как антенна внешняя, подключенная через USB. Хорошо, есть еще iPad с морской картой. Но позже выяснилось у него проблема с кабелем зарядки, то работает, то нет. В морском же навигаторе установлена только базовая карта мира. Впору использовать пачку Беломора.
Ги успокаивает, то ли меня, то ли себя: «Ничего. Раньше вообще без прогнозов и связи, по бумажным картам ходили». Есть еще УКВ-радиостанция, но ее дальнобойность просто смешная для таких расстояний. Теперь, если что, Mayday (сигнал бедствия в радиосвязи аналог SOS) друг другу кричать.
А тем временем на гроте в середине появилась прореха у задней шкаторины. Идти с ней можно, но она противно хлопает. Вдобавок сорвался большой тунец. Ги сказал, что такой на рынке в Японии стоит около 200 евро. Сплошное разорение.
А еще у нас закончились зажигалки. Пьезоподжиг на плите не работает давно. Японская пьезозажигалка сдохла. В следующей зажигалке кончился газ, а в последней газ есть, но что-то с кремнем. В запасе коробок с 3-мя спичками. Что-то там у Андерсона было печальное про последнюю спичку. Нет, русские не сдаются. Собрала из двух зажигалок одну.
Мне б напарника посмекалистей,
Поудачливей, руки б — золото,
Но без лишней ненужной храбрости,
Чтоб не сгинули хором головы.
Ги уже весь, как сжатая пружина. Говорит, что за все его двадцать лет сейлинга столько у него никогда не ломалось. Он даже представить себе не мог этот трешак. Декларирует, что завязывает с яхтингом и продает лодку. Сразу же, как придем. Боюсь как бы с ним инфаркт или инсульт не приключился. Пленных не берем, но своих не бросаем. Кондратий опять вышел из спячки.
Я продолжаю безуспешные попытки отправить Ги отдыхать, но он с красными как у кролика, глазами, говорит, что с ним все ОК. Знаю я эти ОК. Тут любая ошибка может стать фатальной. И мне все равно, что он думает про себя, ОК он или нет. Мне надо чтоб у него была свежая голова, не для холодца, а для принятия правильного решения в серьезной ситуации.
ы и сыра, а треть яиц превратилась в яйцебой.

[Евгений Тихомиров]

Мы команда и не надо тут доказывать, что один в поле воин, что ты еще о-го-го. Я объясняю, что состояние постоянного стресса длится уже 4 недели. Надо пользоваться малейшей возможностью восстановиться. Мне нужен капитан, который не косячит, об этом, разумеется, не говорю.
Он достойный уважения мужчина, но не рассчитывает силы. И я его понимаю, отчасти. Ведь предыдущий опыт никуда не денешь. А там все было лайтово. Когда говорит, что он, непристегнутый, засыпал в кокпите, рядом с пультом автопилота, я злюсь.
Что меня сложно было разбудить? А если его смоет? Если раньше, пока мотор не сломался, были хоть какие-то шансы на спасение человека за бортом, то теперь их нет вовсе.
У нас кончился газовый баллон. Надо поставить новый. На сильной качке это не совсем просто. Тем более с его координацией пальцев. Я начинаю помогать, а в ответ повышенные тона: «Не надо, я сам». Так хочется добавить, самбля, без ансамбля. Прям детский сад какой-то.
Дальше, больше. При вороте фордевинд сделал две ошибки. Сначала гик застрял в первой дополнительной оттяжке мачты, потом во-второй оттяжке. Ги просто забыл их отсоединить перед поворотом. Апофеозом явился гика-шкот, намотанный на лебедку не в ту сторону.
Тем не менее, продолжает вести себя не совсем адекватно. Гордо отказывается от моей помощи. А от моих ненавязчивых высказываний, что люди от недосыпа могут делать ошибки, заводится, как граната с самовзводом.
Капитанский рейтинг падает в моих глазах ниже плинтуса.
Теперь от стресса он начинает все чаще переходить на французский, а мне приходится догадываться, почему грот (main sail) превратился в гранд вуаль. гик (boom) стал тангуном, а стаксель, из английского staysail теперь транкет. Хорошо, что я и без слов знаю что делать.
Девчонки — не чурайтесь моряков,
За их немного взбалмошный характер.
Вы знайте, что моряк — всю жизнь готов,
Своей судьбы не изменять фарватер.
На мой вопрос: «Может мы скрутим геную, ведь она при этом курсе хлопает и не работает? Или поменяем курс?», приключилась истерика: «Давай, — говорит, — вообще все паруса снимем, и будем сзади плыть и руками толкать».
Удивительно, но когда я первый раз повысила голос и резковато сказала: «Прекрати истерику», — последовали извинения. Вот оно французское воспитание, наши бы орали или обиделись до кончиков пяток, впав в оскорбленное молчание. Дальше, уже нормальным тоном последовали объяснения, что при входе в залив Coronados нам надо заходить с севера, так как тут господствуют северные ветры. При этом добавил про северное течение (северное течение противоположно северному ветру), которое, то ли есть, то ли нет.
На мои соображения, что нам еще 600 миль берега, и мы ближе к делу поймем, что за ветер и успеем взять севернее, опять реакция неадекватная. Ну кошкин хвост. Великий хаос, дай мне мудрости и выдержки.
Кажется, я понимаю его 3-ю жену. Да если бы у меня была великая цель получить французское гражданство, став 4-й женой, я бы не смогла.
К счастью мы не ведем себя как обиженные недоумки. Вспыхнуло и потухло. Стараемся разрядить обстановку. Я готовлю что-нибудь повкуснее из наших остатков съестных припасов. Даже русские дрожжевые блины сделала. Конечно, есть еще много муки, круп, рыбных консервов, но это фу, гадость какая, после свежих тунцов.
Ги шутит – что мы сейчас как лягушки в болоте.
Несколько дней дожди и внутри все в каплях. На моей койке в одном углу сыровато.
Заметно потеплело. Пар изо рта уже не идет. Проснулась от того, что мне жарко в двух спальниках. Вместе с приближением к суше появляются новые вопросы? Как мы зайдем в пролив без мотора. Тут сильные океанские приливы и отливы. Где станем на якорь?
Я в белой скорлупке, один среди воя.
На мачте свечение еле живое.
Я вжался, вцепился, маяк как лампада.
Смотрю не мигая: не гасни, не надо!
Со стоянками разобрались. Благо есть атлас с описаниями, а вот с приливами зависли. Программа расчета приливов-отливов в ноутбуке привязана к локальному времени. Gps-навигатор от спутников показывает UTС время (на гринвичском меридиане), а для перехода на местное, он предлагает ввести разницу вручную. Вроде все просто – надо внести поправку между этими двумя временами. Вот только у нас нет схемы часовых поясов.
Сколько вычитать от UTC? . По координатам примерно понятно, а надо бы точнее. Нарезка на пояса иногда захватывает большие куски у соседнего пояса. Да плюс некоторые страны используют летнее время. Мой телефон, знающий все про часовые пояса, умер. Телефон у Ги простенький и там такой функции не нашлось. Может это было в навигационной программе в Ipad, но он не обнаружил, а я на французском не смогла.
Переключать Ipad на английский капитан боится. И я его понимаю, он у нас теперь как карта острова сокровищ. Единственная.
Теперь осталось пройти пролив с приливом, и стать на якорь. Океан дает понять, кто здесь хозяин. Болтаемся в штиле, как оно в прорубе, в 100 милях от берега.

[Евгений Тихомиров]

Воды осталось только в питьевых бутылках. Литров 20 не больше. Неужели спустили тонну за это время? Нет. Похоже один из танков (баков) протерся и вылился в трюм. А может помпа подкачки накрылась, она гудит как-то странно, но вода не идет. По факту мы не можем добраться до него, здесь в океане это нереально.
Ладно, ветер мы дождемся, но мотор нам нужен позарез. Чтобы прийти в марину города Пуэрто-Монт надо пройти через Chakao Chanal, а он неширокий, с течениями, ветрами и скалами. Позже я на пароме переплывала этот канал, предварительно посмотрев навигационную карту. По-моему ничего страшного, в самом узком месте судоходная ширина около мили. В несильный попутный ветер с приливом прошли бы. В теории. А на практике, вдвоем… я понимаю капитана.
У нас есть 5 литров моторного масла. Подумали и решили сменить его и использовать двигатель только для критических ситуаций.
У Ги есть специальный ручной насос для этих целей. Он, через отверстие для щупа, заправил шланг в картер и откачал оттуда 9 литров масла, смешанного с соляркой, это при номинальном объеме 5 литров. Решил, что слил все. А потом разом бухнул полную канистру свежего масла без промежуточных проверок.
Итог, у нас опять уровень на щупе выше максимума сантиметра на три. А нового масла больше нет. Похоже, что шланг при откачке изогнулся или форма картера сложная, и он не достал до дна. Чего делать? Слили литр. Теперь немного выше максимума.
Заводим для проверки. Все норм, тарахтит. А что там манометр масла показывает? Нормально в серединке. Из шланга картерных газов ничего не плюет, над заливной пробкой клапанной крышки масляный туман не стоит. Жить будет, некоторое время, надеюсь.
Спрашиваю у Ги про историю мотора. «Двигатель, — говорит, — у меня свежий. Ему всего 10 лет и 2 тысячи моточасов». При этом добавляет: «Ты приборам его не верь, они неадекватные. А звуковая сигнализация на перегрев или низкое давление не подключена вовсе». Ну снова, здорово. Как можно забить на важнейшие приборы?
На нас глядят в бинокли, в трубы сотни глаз
И видят нас, от дыма злых и серых.
Но никогда им не увидеть нас
Прикованными к веслам на галерах!
Потихоньку подбираемся к суше, Ночью дуло хорошо, в самый раз, чтобы быстро, но не слишком — в среднем около 25-ти узлов. А утром опять штиль. Солнца не видно, все в дымке. Болтаемся в нетерпении, ждем ветра. Ведь если не дойдем до 5 вечера, то начнется отлив, и мы будем ждать до утра.
После обеда раздуло – похоже на бриз, ведь суша уже в 20 милях. Но все равно дымка или туман. Берег увидели лишь за 3 мили. Ура. Теперь можно выдохнуть. Не утонули, не сгорели. Но еще не все. Надо бы оформиться и наконец-то почувствовать твердую землю под ногами.
Входим в пролив. Ну конечно, ветер в морду, идем лавировкой. Все по настоящему и скалы с бьющимися о них белыми волнами, очень даже недалеко.
Рация УКВ верещит внизу в кают-компании. Вытащить ее на верх нельзя — стационарная. На 16-м канале что-то происходит. Но я по это самое в шкотах. Ги на штурвале. Пролив впереди сужается .
Через 5 минут на высокой скорости сбоку подлетает катер пограничников. Они делают лихой разворот и смотрят на нас через расчехленные пулеметы и бинокли. Похоже особенно на меня, как я изящно кручу лебедку и грациозно перекидываю шкоты генуи. Посмотрели, развернулись и ушли.
Наверное AIS (автоматически наша УКВ-радиостанция выдает в эфир информацию о судне и курсе) прочитали. Видочек у нас соответствующий.
Потрепаны морем бомжи прилетели. Не ИГИЛ (Организация запрещена на территории РФ), явно.
Встаем на якорь в защищенном с трех направлений заливчике. Успели до отлива, до темноты. Фу, какие молодцы.
Лишь только б ты меня не покидала,
Лишь только б не кончалось волшебство,
Лишь только б ты стояла у штурвала,
Не трогая руками НИЧЕГО!
Вечером спрашиваю: «Что и как дальше?» Ги смотрит карту, программу приливов и отливов, и говорит: «Ну как, встаем рано утром и с приливом на парусах проходим канал Chakao. Движок в случае опасности запустим». Логично.
Просыпаюсь, хорошо выспавшись, и понимаю, что сейчас совсем не раннее утро. На часах 10 утра. Удивляюсь. Молчу. Час капитан смотрит карты.
После этого говорит, что мы будем использовать тендер. Это я так понимаю, что нас на веревке поведут через канал. Ну, ок. Так даже лучше.
Он начинает отвязывать динги (надувная лодка, используемая для высадки на берег при стоянке на якоре), накачивает ее. Просит помощи вытащить подвесной мотор. Ни хрена не понимаю. Оказывается опять сложности перевода. Тендер нынче это динги и он хочет использовать ее как буксир.
Новые вводные. Мы пойдем завтра утром. Потащим за динги яхту. Ой, что-то мне это не нравится. 15 тонную лодку за этим клопом, пусть и с 25-ти сильным подвесным мотором. Спрашиваю : «А ты уверен? Ты так делал?» Нет, говорит, но видел. Маэстро, урежьте реквием.
Сгрузили динги, подвесили мотор. Ги сгонял на берег и за немеренный ценник у рыбаков купил бензин. Вернулся, и у него уже новая мысль, завтра с утра перейти в другую деревню, там интернет, телефон и т.п. «И чего, — я спрашиваю, — интернет и телефон тебе дадут? Кому звонить?».
Предлагаю сделать план А и план Б, и дальше следовать им. Это я зря, здесь вам не тут.
Он эмоционально пытается мне в десятый раз объяснить, что канал против прилива не пройти. Ну, я вообще-то обычно с одного раза понимаю.
Тараторит объяснения без остановки. Тут я сказала: «Нужна будет моя помощь – зови». Опять крик, что это самый простой способ слиться. И еще ругается, — я то теперь во французском матерном шарю.
«Давай использовать радиосвязь», — предлагаю. Вызывает местную морскую радиостанцию с маяка и начинается долгий радиообмен. Кто откуда, позывные, что случилось и т.п.
Говорит, что у нас сломан мотор, стоим там-то, там-то. Порт назначения Puerto Montt. Какой вывод сделал оператор? Правильно. Найти морского агента.
Но Ги не хочет агента, потому что это дорого. Я говорю: «Объясни, что нам не нужно прямо сейчас чинить мотор. Нам нужен буксир, ассистант для прохождения канала или доставки в Puerto Montt. Может они сделают запрос и найдут попутное судно». Он говорит: «Нет, это невозможно, только агент. Агент — гарантия того, что мы заплатим и вообще все это надо оформлять». Я говорю: «Ну, ты спроси. За спрос денег не берут». «Нет, — отвечает, impossible». Нам передают телефонные номера и email агентов. Супер, но у нас нет интернета и нет телефонной связи.
Мне б второго, а можно и третьего,
В Экипаж бы собраться в правильный,
Чтоб дружили, ничем не меряясь,
И корон бы лопатой не правили.

[Евгений Тихомиров]

Блин, похоже я понимаю, почему в истории нет великих французских мореплавателей. Есть Лаперуз, но он так и не завершил кругосветку, пропав вместе со своими 2-мя кораблями экспедиции.
Семь пятниц на неделе. Нас все уже потеряли. Мне давно надо домой. Скандал на барже. Я говорю, давай сами попробуем по радиосвязи подцепиться к кому-то, хотя бы на проход канала. Вдруг попутные рыбаки идут. Отвечает, что так не делается. Ну, может и так, я тут не в теме. Хотя сомнения есть.
Радостно говорит, что мы тут на пару дней теперь зависли. Потому что сейчас пятница, а выходные все отдыхают. Внутри меня уже все шипит и плавится. Понимаю, почему пиратские попугаи особенно четко говорили фразу: «На корм. Рыбам». Я не могу покинуть борт, так как надо открыть визу в капитанерии. И к тому же бросить, не доведя до порта, корабль, тоже не могу.
Теперь я понимаю, что случись ЧП в океане, он вряд ли смог бы организовать спасение. Тут надо холодный рассудок, а не перегретые эмоции. Кстати, если кто спросит капитана про меня, то он, наверняка, ответит: «Она все время спала». И это правда, я всегда была готова к тому, чтобы встретить неприятности с запасом сил и свежими мозгами.
С радиостанции маяка Faro Corona к нам прислали судно морского агента. Сам он на берегу, но его капитан передал свой телефон Ги и началась торговля. За 1600 ам. дол нас предложили отбуксировать в ближайший город Ancud с инфраструктурой, таможней и рыбацкой мариной. Ги сторговался за 400. Но это место до канала Chakao.
Нас подцепили и потащили. Хотели поставить в марину, но им по рации сообщили, что до оформления нам нельзя сходить на берег. Начали разворачивать в узком проходе марины. Буксир привалило к яхте и, не смотря на кранцы, он зачернил нам весь борт и еще умудрился залезть под планшир (деревянный брус которым обведен по кругу верх борта), который в одном месте смачно хрустнул.
Я ничего не понимаю, те 12 миль, что нас протащили, мы бы прошли под парусами сами без проблем. Это была широкая открытая вода без рифов и узостей. Я смотрела морские карты тут везде глубоко, и ветер был попутный. Стали на якорь.
Через часа четыре на моторке приехал молодой парнишка в белоснежной военной форме. Привез распечатанное заявление, что инспекция нам назначена на завтра, и взял расписку, что мы не уйдем отсюда без проверки. Сфотографировал паспорта. Обещал инспекцию около 10 утра –ага, так мы и поверили. Здесь главные слова маньяна (завтра) и мастарде (позже).
Утром, всего-навсего опоздав на 2 часа, прибыла делегация из 6 человек – иммиграционный, таможенный, санитарный, технический, военный и еще какой-то контроль. Все очень доброжелательно. «Есть документы на радиостанции? Нет. А, ну ладно». «Сколько топлива привезли?» Столько- то. «Ой, столько беспошлинно нельзя ввозить. Ладно, запишем, допустимую норму». Думаю, ну сейчас начнется коррупционные проявления. Ошиблась. Отштамповали паспорта и заполнили за нас карточки контроля.
Чили, что для русских, что для французов безвизовая на 90-то дней. Дали координаты мастерских по дизелям и кучу советов. Знойный испанец из армейского контроля начал строить мне глазки, хотя по-английски мог сказать только, что я бютифул герл и приходи сегодня на сеновал. И жестами объяснил, что его зовут Хуан.
Жаль тебя покидать, уютную,
Белоснежную, быструю, гладкую,
С вечно сложными и запутанными
Такелажа концами хваткими.
Переставились в марину. Городок, с рядами разноцветных домиков, заборы символические, машины современные. Несколько банков, много магазинов, кафе, гостиниц, хостелов, спортучреждений, музей, форт.
Рыбаки нарезают рыбное филе и бросают требуху в воду. Думаю, ой как не красиво. Но через пару минут стало ясно. Тут стая морских львов все это оперативно съедает. Красиво выныривают, играют с рыбными останками.
Ги собирается выкрутить форсунки и вести их на стенд. Спрашиваю: «Специальный инструмент есть для этого? » Отвечает, что все ОК. Итог, у одной форсунки сорваны грани. А еще одну он так и не смог выкорчевать. Упорный товарищ. Финита ля комедия. Моя миссия окончена. Тепло попрощались с капитаном. Он сказал, что я была супер во всех серьезных ситуациях, а что немного ругались, так это от стресса.
Договорились писать друг-другу. Впереди был длинный путь к дому. Но это уже совсем другая история.
Позже будет часть 3 «Чили»
Друзья спрашивают: «Есть желание повторить, не скучно было?»
Скучно???
Это был жесткий режим работы на износ. Каждые 3 -4 часа вахта. Нередко за штурвалом. В штормы не выспишься. В любой момент может понадобиться помощь. Повторить? Можно. На другой лодке, с другим капитаном и более многочисленной командой.
Чтобы не создалось впечатление, что все было плохо, капитан плохой и т.п. я уточню что, капитана я уважаю, мы переписываемся. Я получила колоссальный опыт и главное это результат. Оставшись без прогнозов, радиосвязи, мотора и почти без электричества мы довели лодку до земли.
PS Списывалась с капитаном, он до сих пор в Ancud, потому что ему кто-то сказал, что проблема в прокладке насоса, а не в форсунках. Поменял прокладку, не помогло, опять солярка в картере.
Дошел до Ушуи с молодой францзуской парой. Газовый обогреватель салона стал главной деталью. Порой было минус 2. Проблема с мотором повторяется. Поставил лодку в Ушуе и улетел во Францию.
PS2 Еда покупалась без расчета раскладки, как это делается в любом категорийном походе. Хотя необходимые для выживания продукты были куплены с запасом. Такие как: рис, мука, сахар, чечевица, бекон, яйца, оливковое масло, молоко сухое, сыр, масло, чай, супы моментального приготовления.
Газ – два 10-ти литровых баллона и один 5 л.
Газа на переход хватило с избытком, а из еды ощущался недостаток фруктов, сладкого, кофе. Если бы не регулярно вытаскиваемые тунцы, мы бы пришли с пустыми рундуками, в которых оставались бы только мука и крупы. При проблемах с электричеством испортилась часть ветчин

[Евгений Тихомиров]

Еще одни интересные путевые заметки морских путешественников, совершивших серьезный переход по Тихому океану.
https://captaingerman.com/ru/bortovye-zapisi/route-map/perehod-tihogo-okeana-na-pausnoy-lodke-chast1
Переход Тихого океана на парусной лодке. 5000 nM или 45 дней в океане. Часть 1
Sergey GERMAN Понедельник Январь 11th, 2016 Карта маршрутов
Забегая на перед скажу, что мы перешли основную часть Тихого океана, этот маршрут пролегал от Golfito, Costa Rica на Таити, Французская Полинезия. Весь переход составил 5000 морских миль или 45 дней, долгих дней в океане. Спасибо команде, что с нашей помощью мы осилили это мероприятие практически без проблем и практически без поломок, ну без серьезных поломок, не считая двух окон :)
Капитан ГЕРМАН Переход Тихого океана на парусной лодке. 5000 nM или 45 дней в океане. Часть 1 яхтенное путешествие вокруг замного шара Тихий океан на яхте путешествие на парусной яхте MUSHU переход тихого океана на парусной лодке MUSHU Переход Pacific на парусной лодке на парусной лодке вокруг земного шара Кругосветное путешествие Сергей Германа
Наш полный переход с Costa Rica на Tahiti, 5000 nM. Переход через тихий океан на парусной яхте MUSHU
О самом транс-океанском переходе писать всегда очень не просто, с одной стороны дни насыщенные событиями так, что нет возможности даже отдохнуть, с другой писать особенно не о чем. Я каждый день записывал в блокнот, это больше мысли, во время перехода и немного фактажа, нежели сам фактаж.
День 1 (27.11.2015)
Мы вышли с Галапагос и проложили курс до Маркез. Выход с островов занял несколько дней, так как цепочка островов очень длинная и мы 300 миль выруливали из акватории. Самый большой остров Isla Izabela, рядом с ним небольшой Isla Tortuga, который зараза, лежит прямо у нас на пути, а обойти мы его не можем из за ветра, но пойдя немного острее мы таки проскочили, очень плотно, но все же не обруливали этот островок. Курс в 252 градуса получился идеально к ветру, но был один осложняющий фактор это встречное экваториальное течение, которое было нам на встречу. Его сила ослабевала на 3 градусе южной широты и начинала помогать нам на 4-м градуса, именно туда мы и направились. Ветер галфвинд, сила ветра 15 узлов, волны не большие, идеально для яхтинга. Наша скорость более 7 узлов и это средняя за сутки.
Небо в океане. Переход через тихий океан на парусной яхте MUSHU
День 2 (28.11.2015)
Ночь была спокойная, отстояв на второй вахте я лег спать и проснулся в 6:30. Не получилось поваляться, или привычка вставать рано или просто на лодке хуже сон, не знаю. Каждое утро я готовлю себе кофе, такой, как мне нравится, ну и за одно все его пьют. Утро прекрасное, когда получается любоваться рассветом сидя на заднем гидроборту и пить вкусный и ароматный кофе. День обещает быть приятным, с таким началом дня. Температура совсем не экваториальная. Ночью вообще сидим в свитере и штормовой куртке, вначале одел теплые спортивные штаны, но среди ночи пошел и одел по верх штормовые. Сижу, дрожу и замерзаю… на голове шапка, на шее баф. Такой вот экватор.
Решил сфорткать рассвет и замороженными руками достал телефон, который прекрасно упал в море. У меня на счету уже второй утопленный iPhone блин.
Что значит наличие свободного времени на лодке. У Саши был фонарик, который сгорел. Обычный налобный фонарик, у него их два. Тот, который сгорел самый простой, китайский за совсем не дорого. В общем он его разобрал и вооружившись паяльником, работающим от прикуривателя, перепаял всю схему и выкинул управляющий процессор. Из старых запасов поставили новую кнопку, вместо старой, которая умерла залитая водой. Залил все силиконом и получился новый, не убиваемый, совершенно надежный фонарик. Интересно, находясь в цивилизации он бы это делал? Уверен что нет, выкинул бы в урну и купил новый за 3 доллара На эту процедуру было потрачено пол дня, включая советы трех человек в инженерным образованием в электронике
Мы ввели правили выносить еду в кокпит уже в тарелках, раньше мы выносили еду в сковороде и накладывали прямо на столе, но потом весь стол остается в жирных пятнах. Правило уже действовало несколько дней, но Андрей все к нему не может привыкнуть. Пошел переделывать… На столы мы кладем резиновые коврики, по которым не скользят тарелки, сами тарелки глубокие, чтобы из них не вываливалась еда и не выливался жир.
На волнах у нас идет повышенный расход энергии, автопилот вынужден рулить более активно и заряжая батареи на ночь до 80 процентов на утро мы имеем 60 или даже 55% от полного заряда батарей. Правда у нас еще очень много потребляют холодильники, но на переходе это неотъемлемая часть лодки с ее энергопотреблением.
Установили геннакер, большой и красивый красный парус. Скорость он дает конечно огромную, по сравнению со стандартный парусным вооружением. Увидели цифру в 11 узлов. Супер прет. Не долго правда, собрали, так как раздуло сильно. В общем при сборке его порвали, не сильно, вдоль шкоторины и немного сам парус. Ничего страшного, но починить на лодке вряд ли получится из за отсутствия рем-комплектов ткани, а там нужно будет ставить латку, без вариантов, а что то кроить это шанс порвать его сильно.
Пьем чай с имбирем, очень вкусный. Когда жарко или холодно имбирь на удивление снимает и первое и второе, прекрасный терморегулятор. Лодка идет немного левее от нам необходимого курса, но нас на данном этапе это вполне устраивает, все же не получится идти все три недели прямиком на острова, прийдется учитывать и ветер и течение и волны. Много факторов влияющих на курс, но основной это все же ветер. Когда стоишь на руле получается выдавить скорость 10.2 узла в нужном нам направлении. У нас была договоренность, кто первый выдавит из лодки десятку Саша покупает бутылку вискаря. Я победил :) У меня будет вискарь :)
Очень много вопросов возникает на уровне мелочей по лодке. Например Андрей открыл морозилку, а закрыть не может. Там есть такая ручка, которую нужно вытянуть и закрыть крышку, но это нужно знать. А пока таких знаний нет, морозилка открыта, а он ищет меня с вопросом, как это закрыть блин, при этом размораживая все, что там лежит…
Организовали тренажерный зал на лодке. Пресс качать получается на заднем транце, отжиматься, если приноровиться. При качке, это совсем задача не из простых. Но если очень нужно, то получается.
Андрей разлил масло на полу в кают-компании. Вроде все вытер, но это так не работает. Сначала улетел Аскольд, затем я, спускаясь в каюту. После чего Андрей получил пиздюлину и вытер все с Ferry, в итоге это заняло пару часов. Очень большое западло разлить масло в качку :)
Мы открыли бутылку вина и нарезали сыр. Как хорошо, что в начале пути у нас есть вкусняшки. Продет через неделю :)

[Евгений Тихомиров]

Рулежка немного сложная, лодка быстро приводится к ветру и потом нужно две или три волны, чтобы ее вернуть в исходное состояние, это связано с неправильной настройкой парусов, нужно срифовать стаксель, но скорость на которой мы идем будет нам недоступна, ведем лодку в ручную. Единственно правильное решение, на мой взгляд. Вторая вводная, на которую мы ориентируемся, это курс так, чтобы не закрывать солнечные панели от солнца и дать возможность зарядить батареи бесплатной энергией.
Когда рулить получается хорошо у всех членов экипажа это очень простая задача, но так, как у нас рулит хорошо только два человека, остальные тренируются. Вроде у всех получается.
Переход через тихий океан на парусной яхте MUSHU
Наши координаты приближаются ко второй широте, это значит что у нас появилось встречное течение. Не очень сильное, но мешает. Мы взяли южнее, чтобы пройти быстрее к третьей и четвертой широте, и получить бесплатный пинок-ускоритель в виде 10-15 процентов течения в нашу сторону.
На кухне сегодня дежурил Андрей. И вот приходит время ужина, выходит Андрей с кастрюлей риса, мы уточняешь что будет еще? Оказалось ничего, это была полноценная еда. Пинками прогнали готовить что то нормально, одним рисом сильно не наешься. Появились жаренные сосиски. Рис давно остыл, мы потеряли всякую надежду и тут Андрей делает наш день… Выходит и провозглашает: Господа, как подавать колбасу? Мы лежали со смеху на полу. А действительно как? Естественно в смокинге и на золотом подносе :)
Пришло время захода солнца. Мы идем против ветра, угол к ветру максимальный, следовательно и угол лодки, практически бортом под водой. Обсуждаем возможность лечь левее, чтобы ночью было спокойнее спать. В общем придумали стратегию, идти на запад и ровнее и нам полезнее.
В этой части Тихого океана практически не работает спутниковая связь. Не знаю почему нет покрытия, но связь появляется пару раз за сутки на минут 15 и пропадает. Видимо горизонт перекрывает спутник. Мы работаем на американском спутнике, до азиатского еще далеко. Но в этом месте связи почти нет. Дорогая связи и при этом ее нет. Ужасно!
На ночной смене Саша с Аскольдом рассказали, что разошлись с тремя огромными рыбацкими кораблями-фабриками, которые сразу консервируют рыбу. Что они делали на таком расстоянии от берега никому не ведомо.
После того, как я утопил свой телефон у меня пропала возможность слушать аудиокниги, все было закачано только на телефон и все пропало. Есть одна возможность читать книги, хорошо, что у меня есть много бумажных книг. Но понимаю, что через неделю это все закончится.
День 3 (29.11.2015)
День начался с того, что в кранах пропала вода. С самого утра начала работать помпа, как будто закончилась вода в баке. Как назло под баком пресной воды постоянно работает аварийная помпа выкачки воды. Разобрали всю каюту, добрались до бака, открываем… а он полный. Начали разбираться, оказалось что помпа выкачки воды поломалась или ее заглючило и мы ее просто отключили предохранителем. Начали разбираться где вода. Оказалось, что насос высокого давления, который нагнетает воду в систему, поломался. Вернее сгнили провода, которые его подключают. Дима поменял провода и все запустилось. Саксесс :)
Андрей и Аскольд разобрали все продукты, перебрали овощи. Все что сгнило выбросили за борт. Теперь у нас чистота и порядок, а так же все структурировано и посчитано. Вымыли пайолы, теперь еще и чистота внутри лодки.
Погода в Тихом океане очень отличается от погоды в Атлантике. Я уже раньше писал о том, как ночами прохладно на лодке, плюс добавлю что спим мы под одеялами и пледами. Я сплю в спортивном костюме и зимней кенгурушке, которую я одевал на лыжах. Тепло приходит к 11 утра, до этого все в тучах и холодно, но как только выходит солнце все сразу меняется и становится очень жарко, причем моментально. Вечером, часов в 5 начинает дуть холодный ветер, одеваешься тепло и вперед.
Забросили спиннинг, но шанс того, что будет улов очень маленький, скорость лодки совсем не подходит для рыбалки. Мы идем под 10 узлов, а рыбалка это 2-3-4 и не больше. Хотя я ловил и на 7, но шанс что либо поймать очень небольшой.
Вечером я сел на носу лодки и начал смотреть на океан, красивый и мощный. Иногда о борт лодки разбивалась волна и окатывала меня тучей мелких брызг, даже скорее пыли, но они мне не мешали, я сидел и смотрел. В голову пришло много мыслей. Я начал вспоминать людей, с которыми я раньше общался в Киеве, друзей, родных. Всех с кем я раньше пересекался. Время которое я проводил в заведениях Киева, какие то клубы и прочий мусор в голове. Это не была ностальгия, просто память стала яркой и как будь-то ушло время разделяющее события и меня в настоящий момент. Кикае то не настоящие люди, не настоящие события, не нужные ценности. Все как в искусственном сне. Игрушечный магазин с каенами, куклами, понтами и прочими атрибутами современного мегаполиса. Я сравниваю то, что вижу сейчас и мне не хочется менять эту картину, на которой только море… Я не хочу воспринимать реальность ту, которая была у меня раньше и пропускать ее через себя, это хорошо, но в меру, но стоит только оказаться там, чувство меры пропадает, город моментально завладевает тобой и ты становишься сумасшедшей белкой, у которой найти время и вырваться из этого круга нет никакого желания, и именно желания, а не возможности. Но что то я замечтался, пора ужинать…

На небо вышла луна, очень красивая, осветило все небо, так плыть намного красивее и интереснее. Видно хоть что то по сторонам. А не в черноте… Луна выглядит как смайлик, не хватает сегмента сверху. Она выглядывает из за тучек и кокетливо светит на море образуя лунную дорожку прямо к лодке.

[Евгений Тихомиров]

День 4 (30.11.2015, 8:00 (2°59S, 97°12W, 1522nM)
Я традиционно стал бариста, готовлю кофе для всех каждое утро. Мне не сложно, а я могу пить такой кофе, который мне нравится и я привык. Анечка мне готовила каждое утро очень вкусный кофе и я сейчас практически получил тот же вкус, еще немного и получу :)
Саша сказал, что в его каюте появился душок. Мы подняли пайолы, там у нас хранятся яйца. Некоторые раздавились и начали вонять, но так как упаковка очень герметичная запах был практически незаметен. Но когда Саша вынес лотки в какпит, захотелось выпрыгнуть за борт. В общем пришлось не только выбросить вонючек, а еще и помыть пайолы. Зато и там теперь чисто :)
Впереди что-то очень нехорошее… Переход через тихий океан на У нас с готовкой есть сложности потому, как команда очень специфическая. Я и Саша едим все подряд, Андрей есть все кроме лука, но его никто не спрашивает, но остальное он есть в таких количествах, что иногда кажется что он чем то болен. Дима не может есть рыбу, из за сильнейшей аллергии на этот тип белка. Аскольд вегетарианец. Не команда а кошмар яхтсмена, да еще и на Тихоокеанский переход. Но мы справляемся. Приноровились готовить так, что бы не смешивать продукты до финальной стадии, более менее получается.
День 5 (1.12.2015, 6:20 (3°26S, 109°43W, 1680nM)
Сегодня ночью мы перевели часы и день стал на час еще длиннее. Теперь у нас GMT-7. С Киевом разница 9 часов, но мы идем дальше :) Сегодня у нас первый день лета или зимы. 1 декабря. Так как мы идем в Южном полушарии у нас началось лето, а в Киеве первый день зимы. С этим всех и поздравляю.
Закончился большой американский газовый баллон. Замена заняла минут 15, хорошо, когда есть большие запасные и продуманная система замены газовых баллонов. Все очень просто. Открутил и прикрутил новый. Затянул ремнями и вуаля, все готово.
Утром я пошел по палубе искать, что к нам прилетело за ночь. Летучие рыбы обычно всегда есть на палубе. Кроме летучих рыб на палубе встречаются маленькие кальмары, оказывается они умеют летать. Разгоняются под водой и выпрыгивают на поверхность. Могут пролетать до 100 метров. Во всяком так было написано в книге Тора Хиердала. Мы их одеваем на блесну и забрасываем на спиннинг. Кальмары очень вкусная еда для рыб. А рыба все не ловится…
С утра собираем урожай летучих рыб на палубе. Переход через тихий океан на парусной яхте MUSHU
отовим сашими из летучих рыб, чуть жестковато, но вполне съедобно. Переход через тихий океан на парусной яхте MUSHU
Саша приготовил совершенно отвратительный кофе, много воды, мало молока, не сладкий, хорошо хоть получился горячим, выпили конечно с удовольствием эту горячую жижу!
Следующую зарисовку назовем: “пальцы в черное яйцо”. У нас есть правило приготовления яичницы. Чтобы не испортить все блюдо тухляком, мы разбиваем яйцо в стаканчик, а оттуда выливаем его на сковородку. В этот раз мы не прогадали :) Правило прекрасно себя окупило…
А рыба все не ловится…
Под тузиком, на палубе нашли еще одного маленького кальмара. Одели его на крючок, закинули спиннинг и ждем. Скорость 9 узлов, выловить что либо шансов ноль, на такой скорости. Хотя кальмар на крючке значительно увеличивает наши шансы на успех. Клюнула рыба, в начале начала плавно разматываться леска, затем все быстрее и за лодкой началась такая каша, как в кипящем чайнике. Остановить катушку не получалось, как бы сильно мы ее не зажимали, начало пахнуть горелым пластиком. Обрыв лески и мы, как всегда остались ни с чем…
Маленькие кальмары умеют летать и могут пролетать на реактивной струе до 50 метров. Переход через тихий океан на парусной яхте MUSHU
Сегодня у нас день физкультуры и спорта. Традиционный упражнения: пресс, отжимания на “брусьях” вернее на входе в каюту, отжимания и шея. Такой нехитрый набор яхтенный упражнений. Иногда об борт трескается огромная волна, а мы идем около 10 узлов, брызги разлетаются и накрывают тебя в момент тренировки, веселит, но сбивает.
Мы написали бумажки с записками, запихнули их в бутылки и выбросили в море. В записках рассказали о себе и попросили отправить мне на почту свои фото, тем кто выловит такую бутылку. Течение должно принести бутылки на острова Полинезии.
Саша готовит кукурузу запеченную в духовке, получается очень вкусно. С маслом и лаймом. Супер штука.
Разобрали морозилку, вытащили из него все мясо, порезали на маленькие куски и запихали в морозилку маленькими порциями. Намного удобнее, чем размораживать большой кусок каждый раз при готовке.

[Евгений Тихомиров]

День 6 (2.12.2015, 5:40 (4°14S, 102°14W, 1843nM)
У меня сегодня утренняя смена. На небе темные тучи, которые не расходятся с рассветом, а висят черным грузом низко надо головой. Горизонт светлеет, но солнца не видно, оно скрыто за тучами. Возможно с другой стороны оно светит и с самолета картина просто завораживающая, но с этой стороны от туч все темно и тоскливо. Верхушки туч уже стали золотыми, это значит, что скоро солнце разберется с темными властелинами неба и опять начнет дарить нам радость светлого дня. Все это очень подходит под мое утреннее настроение, спокойное умиротворенное, как раз рассматривать такие масштабные движения воздушных масс и думать о великой планете. Солнышко высушит лодку, которая намокла от росы за ночь и разбудит всех на лодке, и все это я жду с нетерпением.
Начало дня у нас совершенно не динамичное, легли на курс и идем в нужном направлении, поболтали ни о чем, повспоминали мотоциклы. Лодка идет без нашего участия, штурвалами сильно не машет, все что нужно делать это изредка проверять заряд батарей, да и следить за курсом относительно ветра. Но это занятость на пару минут раз в пол часа. Ну естественно выглянуть вперед, проверить наличие кораблей прямо по курсу. Мы идем бакштаг к ветру, 15 узлов. Скорость лодки при этом составляет 7. Прекрасный результат. При чем это средняя скорость за сутки.
Закинули спиннинги, Надеемся на улов.
Поставили Code Zero, убрали парус через несколько часов, так как ветер поднялся больше 15 и лодка перестала хорошо управляться, начала рыскать, это значит перебор по парусам. Парус сворачивается не сложно, нужно понимать, как это правильно делать и всех дел.
Я воткнул в уши плеер, настроение хорошее, слушаю музыку и смотрю, куда рулит лодка.
Рыба-прилипала, морской паразит, прилипла к металлическом кругу, не смогли оторвать. Переход через тихий океан на парусной яхте MUSHU
Пару слов о том, что вперед можно не смотреть. Я поймал себя на мысли, что вперед можно не смотреть. Мы находимся в середине Тихого океана, в дали от торговых путей. Ветер попутный, против ветра никто ходить не будет в таких условиях и с такими волнами. Максимум мы можем догнать какую-то лодку, но догонять мы ее будем сутки, следовательно все равно заметим. Корабли идущие в Китай проходят по северу земного шара, мы уже находимся в южном. Следовательно тут вообще ходить не куда. Плюс сейчас сезон тропических штормов, а по сути это ураганы, именно по этой причине тут мало лодок. А точнее из тут вообще нет. Поэтому вперед можно не смотреть, больше газу и рок-н-рол
Сегодня шутили по поводу перехода на Маркезы за неделю, это 1000 миль. Вспомнили анекдот: Бетонная плита упала в метра от седого мальчика… Пошутили по поводу седых яхтсменов
С утра вышел на палубу проверить такелаж, обычно мы делаем такую процедуру два раза в день, утром и вечером. На палубе нашел маленького кальмара, оказывается они летают и высоко запрыгивают на лодку, злодеи… Закинул его на спиннинг, на второй закинул кусок летучей рыбы.
Сегодня проснулся в 5:30, не могу больше спать, теперь мне более чем достаточно 4х часов на сон, вот так сильно поменялся режим на лодке. Видимо дают от себе 4х часовые вахты.
Я как обычно по утрам готовлю кофе на всю команду. Уже привык, да и мне нравится будить людей таким способом.
Наша скорость от 7,5 до 8,5 узлов, очень быстренько идем. И это все на обычных парусах, удачный курс к ветру. Сегодня мы прошли половину пути от Голфито до Маркез. Это чуть больше 2000 миль. (ремя в пути я считаю от Галапагос, а тут расстояние от начала пути, от Голфито, Коста Рика до Маркезских островов, Французская Полинезия.
В тихом океане спутниковая связь не работает вообще. Я не понимаю за что Инмарсат берет такие деньги, но мы идем уже 150 миль и вообще нет даже кубика покрытия. Интересно, зачем нужен телефон, которым нельзя звонить.
Саше сегодня приснилось, что за ним охотится большой кальмар, он не смог сомкнуть глаз всю вахту боялся подойти к борту лодки :) Он видел по телеку, как рыбаки боролись с 10 метровым кальмаром, который ночью поднялся с дна океана. Вот они какие яхтенные страхи. Саша радовался, что в кокпите спит Андрей и если их будут жрать, то первым уйдет спящий, а бодрствующий успеет убежать в кубрик :) Вот она какая, настоящая яхтенная солидарность :)
Идем под геннакером.На спиннинг клюнула рыба, но сорвалась. Я прошел по палубе и нашел летучую рыбу, их уже никто не поднимает, так водой смывает и все…
Поймали огромного Марлина, длинной около двух метров и по весу около 30 килограмм. Рыба попалась на самую большую наживку, которая у нас была. Огромные крючки в длину по 15 сантиметров проткнули ей пасть и надежно зацепились. Какой он красивый, спинной плавник вдоль всего тела и острый и длинный нос. Он переливался голубым цветом, который пропал, когда мы его вытащили из воды. Зрелище завораживающее, когда такая большая и красивая рыба находится у тебя на крючке. Тащить ее было ОЧЕНЬ СЛОЖНО. Борьба заняла около полу часа и в итоге мы подтащили рыбу прямо к борту лодки. Что с ней делать дальше мы не знали. Никаких багров и крюков у нас нет. Но было мачете… Дальше как в фильмах ужасов, мы отрубили голову марлину в воде. При этом как все выглядели описывать не буду, скажу, что лодку мыли потом часа полтора, пока вымыли результаты нашей ловли с палубы. Подвесив марлина за хвост на кране мы его разделали и почистили. Затем на палубе порезали на порции и сложили в холодильник. Рыба филе заняло всю большую морозильную камеру. Чистого мяса около 15 килограмм.
Немного жестокости, вот так ловится марлин. Переход через тихий океан на парусной яхте MUSHU
Сегодня веером к нам залетела птица, такая маленькая, черная и смешная, с перепонками на лапках. Она возмущалась, что ей не дают сидеть там, где она хочет и она перелетела в кают компанию, откуда Саша ее вынес на руках и выкинул за борт. Она облетела круг и прилетела обратно на лодке, где и путешествовала с нами до утра, потом улетела.
На ужин у нас был марлин, но думаю это и понятно :)

[Евгений Тихомиров]

Продолжим интереснейшее повествование о путешествии по Тихому океану
https://captaingerman.com/ru/bortovye-zapisi/route-map/perehod-tihogo-okeana-na-parusnoy-lodke-chast-2
Переход Тихого океана на парусной лодке. 5000 nM или 45 дней в океане. Часть 2
Sergey GERMAN Вторник Январь 12th, 2016 Карта маршрутов
День 8 (4.12.2015, 7:30 (5°04S, 107°24W, 2163nM)
Ночью дуло очень сильно, автопилот рулит так активно, что за ночь выжрал всю батарею, пришлось запускать генератор, чтобы заряжать в середине ночи. Утро пасмурное, как обычно, но для нас это совсем не новость, мы уже к такому виду привыкли, дует по прежнему сильно, я думал рифоваться, но на этой грани и нахожусь постоянно.
На завтрак я приготовил яичницу с сосисками, уже традиционное для нас блюдо на завтрак, а так же перуанское CEVICHE. Это сырая рыба маринованная в лимонном соке со специями. А если учесть, что у нас свежий марлин… мммм.
Днем ветер тоже за 20 узлов, так как раздувает большие волны немного сложно рулить автопилоту. Волны высотой около 5 метров и угол к лодке не самый идеальный, ее не много раскачивает по сторонам, ну может не много больше, чем просто “не много” :)
Сегодня день физкультуры и спорта, позанимался около часа приводя тело в порядок. На лодке очень мало двигаешься и приходится себя заставлять, чтобы мышцы оставались в хорошей физической форме.
На ужин я приготовил картофельное пюре, которому все были рады. Очень домашнее блюдо, от него пахнет берегом. К пюре я приготовил марлина, которого запек в духовке, в фольге. Ужин получился!
Каждый вечер, перед сном мы запускаем генератор, который заряжает батареи и дает возможность зарядить компьютеры, ридеры, планшеты и телефоны. В общем, все чем богат современный электронный мир на лодке. Через час батареи заряжены и их хватает до следующего вечера, если нет солнца. При наличии солнца, все значительно лучше. В это же время мы запускаем опреснитель, но не каждый день. Расход воды у нас достаточно маленький, у нас получается очень сильно экономить воду, поэтому раз в пару дней на час вполне достаточно чтобы добавить 60 литров пресной воды в бак.
Несколько слов о качке!
Сегодня мы идем на бакштаге, если кто не знает волна идет под 45 градусов в корму. Раздуло неплохие волны, метра 4-5. В этих условиях не получается ни готовить, ни спать, ни есть… ничего нормально не получается, ни говорить, ни думать. Все сидят молчаливые, не веселые какие то… Приходят в голову мысли, если я смогу готовить в таких условиях, в отсутствие качки я буду богом кухни. Ничего не сможет помешать приготовить еду :) В таких условиях пройти по лодку в туалет напоминает высадку Армстронга на луну, медленные и проверенные движения, которые даются с огромным трудом. К походу в туалет готовишься час, а потом выжидаешь паузу между волнами и несешься в туалет. Если не успел за 2 секунды, раскидает по всей лодке и летишь собирая весь хлам включая острые и тяжелые предметы. Лучше успеть, только бы успеть :) И вообще все простые задачи очень непростые, в обычной жизни их не замечаешь, а тут, чтобы завязать себе шнурки нужно иметь 10 дан по акробатике и 8 рук, 3 руки чтобы одевать обувь, 2 держаться по сторонам качки, 2 отбиваться от летящих в тебя предметов и еще одна для подстраховки. В туалет ходишь сидя, во первых чтобы не приложиться головой в унитаз в самый ответственный момент, ну а во вторых не убирать туалет потом. Переход океана достаточно жесткое мероприятие.
День 9 (5.12.2015, 8:00 (5°56S, 109°56W, 2327nM)
Сегодня у меня была ночная вахта, которая закончилась в 12. После смены я проспал до 7 утра, выспался супер. Утро началось с восходом солнца, которое сразу стало светить на лодку. Мы думали, что ночью будет дождик и плохая погода, но все обошлось.
Волны опять идут не удобно для нашего курса. Паруса то натянуты, то запаласкиваются. Постоянно хлопают. Ветер 17 узлов, вымпельный около 10. Для нас маловато, но что есть.
Сегодня у меня сломался iPad, экран перестал работать, вернее его нижняя половина. Менять экран в Полинезии задача невыполнима. Поэтому прийдется пользоваться им как монитором без возможности ввода. А я его поменял в Маями, руко-жопый ремонтник.
Дима опять выбрасывал тухлые яйца. У нас есть правило разбивать яйца в стакан, видимо нашла коса на камень, пришлось перебрать все.
Как хорошо, что мы поймали рыбу, теперь у нас еда нового поколения, а не только консервы. На половине пути у нас была инвентаризация продуктов. Перебрали, рассортировали и выбросили половину. Зато мы теперь знаем сколько у нас еды и на сколько, а главное как готовить и что на второй половине пути.
Я стараюсь заниматься спортом каждый день, но получается уверенно через день. Прокачиваю пресс, шею, отжимаюсь и брусья. Начал растягиваться, может получится сесть в шпагат.
На Маркезах хочу сделать себе татуировку на плече на спину в полинезийском стиле. Еще однозначно не решил, что именно хочу.
Поставили Code0, на каждые 50 миль на юг мы проходим 300 миль на запад. По нашим просчетам мы выходим за 500 миль до Маркез и будем идти это расстояние на фордвинде.
Меряли секстантом нашу координату. Дима пытается разобраться, как всей этой фигней пользоваться. Я не осилил, как пользовался этими таблицами.
Я только задремал, подходит Аскольд со словами: “Я не хочу быть вестником плохих новостей, но у нас порвался парус” Я проснулся и вижу, что на большом парусе большой разрыв, в том месте, где он был рваный ранее. Мы посмотрели и решили его не ремонтировать. Нужно купить ткань и поставить новую латку, размером в пол паруса.

[Евгений Тихомиров]

Мы решили починить большой геннакер, который мы порвали ранее. В нем оторваны две шкоторины по шву и большая трещина по средине. Я не думаю, что работы будет очень много с этим парусом.
Теперь у нас два больших и не рабочих паруса…
Пишел Дима и принес обед, запаренная овсянка с изюмом, орешками и медом. Откуда у нас орехи и мед это большой вопрос, но никто не возмущался :) Очень вкусно получилось. Ясное дело, что после такого десерта все паруса были засунуты в самый дальний угол :)
Сели собирать швейную машинку, для шитья геннакера. Нитка все время путается и рвется, пока настроили, прошло пол часа. Прошили около 5 метров по шву, не идет работа быстро, как мы планировали, но в целом скорость приличная. Пришли большие волны, которые поставили под вопрос всю работу, собрали машинку, шить больше не получается.
На лодке постоянно что то скрепит, трещит, тарахтит, перекатывается, вроде все закреплено, но видимо СОВСЕМ ВСЕ закрепить не получилось. Воет ветрогенератор, шипит опреснитель, гудит водный генератор, адов кошмар. Яхтинг это тишина, не думаю :)
Больше всего воет ветер в вантах, он нагнетает всю ситуацию :) Это только в рекламе яхта бесшумно скользит по волнам, а на самом деле, для длительных переходов это совсем не так, это машина, которая вырабатывает все ресурсы, для того чтобы автономно существовать в океане. Забегая на перед скажу, что мы сожгли 200 литров дизеля за 5000 морских миль. По моему вполне приличный результат.
Саша последовал моему примеру и начал качать пресс. Аскольд и Андрей читают. Андрей читает Шантарам.
Выкачали прогноз погоды, вроде пока без осложнений, ветер в 15 узлов, по факту более 20 задувают. Естественно на таких ветрах лодка на нерифованных парусах ведет себя, мягко говоря, неадекватно. Пишет такие зигзаги, автопилот не справляется. Нужно или рулить руками или рифовать. Зарифовали, стало значительно лучше.
Время близится к закату, каждый закат уникален и может много рассказать на предстоящем дне. Да и просто это красиво смотреть как заходит и встает солнце, в городе этого обычно не замечаешь, а тут каждый день солнце в твоем распоряжении.
Дима приготовил очень вкусный ужин. Рис и чечевица с жаренной на сковородке рыбой. Рис получился очень рассыпчатый, рыба жареная с луком, мы с Сашей даже взяли добавку.
День 10 (6.12.2015, 4:00 (6°22S, 111°60W, 2456nM (1590nM to go)
Сегодня у меня с Сашей третья смена, это с 4 до 8 утра. Перед сменой просыпаюсь, берусь руками за поручень и вступаю во что то липкое и мокрое. Оказалось через маленькое вентиляционное окошко залетела летучая рыба, и ляпнулась прямо рядом с кроватью. Рыба! В каюте! Обнаглели животные! Летучая и вонючая рыба прямо в кровати.
Выхожу на палубу, вокруг светятся корабли, штук 5 на горизонте. Огромные трехэтажные рыболовецкие корабли-фабрики, которые сразу перерабатывают уловы в консервы и находятся в море по несколько месяцев. Корабли ловят рыбу в середине океана, на расстоянии 1500 миль от ближайшего берега. Главное, что этих кораблей много. Погода не холодная, но идем под тучами, поэтому периодически задувает сильно, а иногда ветра нет, очень сложно идти в таких условиях. Иногда ветер падает до 5 узлов и паруса начинают хлопать, а иногда раздувает до 20 и берешь управление в руки, так, как лодка идет на не рифованных парусах. За прошлые сутки мы прошли 156 морских миль.
Сегодня очень красивый рассвет, Солнце встает и светит через тучи, лучи прорезают небо и падают точками на поверхность океана. Таких восходов, как в океане не возможно увидеть вообще нигде. Очень захватывающее зрелище. В городе восходов не замечаешь вообще, а в океане… Плавно включается свет и ты медленно входишь в новый день.
К 8 часам утра над головой прошла черная туча на попутном ветре. Скорость ветра под тучей была 25 узлов и мы немного прошли на высокой скорости. Мы шли на рифованном гроте, но при усилении ветра нужны было поставить еще один риф.
На палубе я нашел три большие летучие рыбы. Мы их выбросили в море. Не охота возиться, а раньше бы сожрали и глазом не моргнули :)
Батареи очень быстро разряжаются, потому что у нас работает морозильная камера, а она является основным потребителем электрической энергии на лодке. Да и автопилот при активной рулежке очень сильно высаживает батарею. Нормальный расход энергии на нашей лодке до 30А. Поэтому за ночь у нас батареи разряжаются до 60 процентов от ста. Днем энергия восстанавливается, но мы включаем по часу в сутки генератор.
Ветер дует стабильно но волны больше чем обычно, для этого ветра. Мы рулим руками, так стабильнее и получается идти быстрее, так, как мы можем идти на полных парусах и стабильнее. У Андрея и Димы началось получаться обруливать волны, теперь мы идем еще и быстрее, не только стабильно. На небе облака, такие маленькие тучки, как в мультфильмах. Волны огромные, поднимаются за кормой лодки, иногда перекрывают горизонт. Лодка плавно забегает на эту волну и начинает разгон. На спуске скорость достигает, иногда, хорошо за десятку. Затем идет торможение о следующую волну и опять весь процесс повторяется. Иногда на спуске и подъеме лодку чуть разворачивает.
Сломался пульт атопилота, находящийся на правом руле. Думаю нужно перегрузить систему и все будет окей, но в середине пути этого делать совсем не хочется, мало ли, будут какие то ошибки в системе на старте и мы будем без управления, пока работает и слава богу, не будем ничего трогать.
За сегодняшний день у меня так и не получилось ничего почитать, обычно я читаю каждый день, а сегодня ничего не получилось. Все время решали какую-то чепуху, весь день был занят не понятно чем. То выкачать прогноз, то проверить веревки, то посмотреть как закреплен тузик и все это заняло кучу времени.
Сделали еще одну бутылку “счастья”. Написали письмо кто мы такие и что делаем, попросили отправить нам фото на емейл. Выбросили за борт.

[Евгений Тихомиров]

Прошли смену часовых поясов, теперь у нас отнялся еще один час от GMT. Теперь у нас UT-8. С Киевом разница в 10 часов.
Поставили первый риф на грот и на стаксель, обычно, на ночь мы всегда так делаем, по ночам одни сюрпризы…
Перчатки яхтенные. Сносил еще одну пару перчаток в ноль. Не понятно что они сейчас защищают. Внутри просто ладони и немного перчаток, которые держаться на швах :) Все остально полностью в ноль. Перчатки перешли со мной тихий Океан, Каррибские острова и половину Пасифика. Оказались очень живучие. Чинить перчатки смысла уже нет совершенно, там уже нечего чинить, так положу под стекло, на память :) У меня были самые удобные перчатки Gill, но они немного не такие крепкие, а Slam вполне прилично прожили, хотя выглядели проще и я прогнозировал им два месяца. Просчитался
Яхтенные фонарики. Я купил два налобных фонарика PETZL, очень хорошие и крепкие, продаются в яхтенных магазинах и стоят по 50 евро. Один более, старый, ему три года, а второй новый, покупал пол года назад. Так, как на яхте погодные условия не очень, мягко говоря, в них попала вода, не смотря на то, что они супер защищенные от воды. В итоге новый перестал работать вообще, сразу… Разобрал, оказалось сгнила кнопка включения. Внутри фонарика микропроцессор и схема, занимающая весь фонарик. Зачем это так сложно все делать, это всего лишь фонарик, светить одним диодом… В общем починить его не получилось и он был выброшен. Старый настигла такая же судьба. В общем все эти фонарики одноразовый треш. Купил обычный налобный Energizer, за 10 баксов. Его хоть не жалко будет выбросить, а проживет думаю точно столько же.
Мы сегодня на вахте с Аскольдом. Вахты у нас распределяются так. 2 часа спит он, 2 часа сплю я. Это так, только в случае ровной и стабильной погоды. Но обычно мы идем в ровной погоде, поэтому поспать получается. Запахло рыбой, это значит прилетела летучая рыба на борт, с утра ее найдем. Ночью у нас по лодке ходить не сильно разрешено. По силе запаха можно определить как рыба далеко упала. В этом случае метра три в сторону
Когда мы выходили из Golfito я полез на гик, кто-то за рулем ошибся и рулежкой и я с него рухнул на палубу и ударился пальцем на руке. Думал, сильный ушиб, но за три недели не прошел и на погоду болит, однозначно перелом. Но видимо не сильный, потому, что все работает. Трещина. Ничего накладывать не буду уже и так зарастет.
День 11 (7.12.2015, 9:00 (6°57S, 115°08W, 2652nM (1422nM to go)
Утра началось с того, что Аскольд пытался войти в каюту Андрея и не смог. Каюта оказалась закрыта. У нас обычно каюта делиться на двух человек. По очереди на смене и по очереди получается спать. Аскольд, по каким то ему ведомым причинам в каюте не спит, но вещи его находятся там, и если ему нужно войти в каюту, она должна быть как минимум открыта.
Весь день шили геннакер, более менее получилось зашить все, за исключением поперечного шва и небольшого кусочка внизу. Нужны латки, а их нет. Будем дошивать уже по прибытию.
Весь день очень хочется спать, может это связано с двумя сменами за ночь, но вероятнее всего просто накопилась усталость еще со вчерашнего дня.
Саша с Димой играют партию в шахматы. У нас на лодке теперь целый чемпионат. Партия у них заняла два часа, я так долго играть не люблю. Наши партии с Сашей обычно занимают минут 15, а два часа это какой то кошмар…
День 12 (8.12.2015, 6:00 (7°13S, 107°13W, 2780nM (1297nM to go)
Утренняя смена с 4х утра, восход солнца, это то, что радует рано утром. Плюс чашечка горячего кофе… Скорость немного увеличилась, по сравнению с ночью, но все равно ползем, ветра почти нет… Много размышлений о нашей команде, совершенно разные люди, у которых получилось ужиться на месяц на 30 квадратных метрах. Прямо сценарий под какое то шоу типа “Дом 2″
Андрей опять закрылся в комнате, намекнули, что в следующий раз прийдется спать на носу или в кокпите.
Нам осталось 1297 миль, мы прошли больше половины пути от Hiva Oa, но если смотреть от Golfito то мы уже подходим :) Океан такой огромный…
Сегодня все забили на управление лодкой, совершенно забили, лодка и дет как попало, но ее подкорректировать всем лень, раньше вроде все активно принимали участие в управление лодкой а тут лень. Видимо такая общая меланхолия на лодке, пару дней и все пройдет.
Позанимался спортом, нужно заставлять себя что либо делать, потому что можно мхом покрыться. А так хоть есть стимул себя привести в порядок, хоть немного.
Сидели и разбирались как пользоваться секстантом. Вернее разбирался, как этим всем пользоваться. Похоже разобрался и сегодня у нас будут первые тестовые замеры. Я тоже разобрался, но пока проще всего с определением запад/восток, а вот с север/юг прийдется поморочиться. Я скоро напишу статейку, как это делать, но понятными словами.
Андрей дежурит на кухне, с утра он приготовил яичницу с рисом… Весьма странное сочетание для завтрака. На обед думали приготовить Ceviche, но Андрей, как обычно проспал все. 15:40, а он еще не брался ни за что. Мы таки поели это прекрасное рыбное блюдо. О нем я напишу немного позже, но это будет отдельный материал.
Продукты уверенно подходят к концу, все то, что не испортилось, в скором времени вообще ничего не будет что есть.
День 13 (9.12.2015, 7:00 (7°55S, 119°41W, 2938nM (1145nM to go)
Ночью расходились с японским рыбацким кораблем, что он тут делает, это же ОЧЕНЬ далеко от Японии. Он не надолго включил в, посмотрел на нас, а мы на него и выключил. Видимо не очень любит, что его видят.
Андрей убирает на кухне, после вчерашней вахты. Как обычно все сделав не вовремя, осталась посуда, теперь вместо того, чтобы мне готовить, я жду пока Андрей отмоет все, что засохло к тарелкам. Проблема в том, что все на лодке нужно делать во время, а когда нет чувства времени и ответственности, это мешает правильной работе всей команды.
Я приготовил завтрак, яичницу с консервированными помидорами. Вернее с такой кашей из помидоров в большой килограммовой банке. Оказалось все осень не дурно. Такой себе омлет, только с помидорами вместо молока.
Вечером, перед закатом, вышли на палубу с сигарой, ромом. Сели и начали смотреть на закат ведя беседу, уже не помню о чем, но о чем то типа солнца и закатов/восходов. Когда мы прошли отметку в 3000 миль ввалились в буй. Такой не большой и пластиковый, который прогромыхал по лодке, но ничего страшного не сделал, даже не поцарапал. Видимо это или рыбацкий или метео, но по размеру, как обычный для швартовки, сантиметров 50 в диаметре. Большой мы бы заметили а маленький просмотрели. Вопрос был у нас, что ЭТОТ БУЙ ДЕЛАЕТ ТУТ!? 3000 миль от берега. Вероятно это рыбацкая ловушка для какой то рыбы и они по GPS определяют его местоположение, или какой то датчик внутри… Но мы с ним встретились в середине океана и не просто встретились а ввалились в него :)
Аскольд с Димой играли партию в шахматы. Они победители. Начали партию в 14 и закончили в 18. Вау! Они крутые, столько играть одну партию
День 14 (10.12.2015, 7:00 (8°23S, 122°01W, 3083nM (1004nM to go)
С самого раннего утра встало солнце и начало несчадно светить и жарить. Удивительно, но такое солнце обычно к 11, но никак не с рассветом. На ночной смене не произошло ничего, просто прошли дистанцию и все без сложностей. До Маркез осталось 1000 миль. Теперь наша индикация расстояний будет идти с десяткой после запятой, а не просто целый числа. На такие расстояния я уже ходил и сам, без команды, теперь приятно смотреть на обратный отсчет. Сейчас мы проходим по 120-130 миль в день. У нас минимально расчетные 150 в день, но на ветер мы не влияем.
Днем очень жарко, ничего не хочется делать. Любое действие требует такие невероятных усилий, но мы боремся с сложностями.
Сегодня устроил день спорта, вообще нужно себя заставлять что либо делать, но после того, как позанимаешься спортом, это действие получается значительно проще.
Ветер очень слабый, идем на фордвинде. Паруса все время хлопают, ветер очень слабый.
Остановили лодку и полезли купаться. Один из немногочисленных разов, на всем переходе. После купания заряжаешься энергией и очень много сил появляется для ежедневных дел.
Поставили спиннакер гик на стаксель, теперь мы идем 7 узлов при 10 узлах ветра.

[Евгений Тихомиров]

Переход Тихого океана на парусной лодке. 5000 nM или 45 дней в океане. Часть 3
Sergey GERMAN Среда Январь 13th, 2016 Карта маршрутов
День 15 (11.12.2015, 7:00 (8°42S, 124°01W, 3205nM (884nM to go)
Скорости нет, идем на скорости 4-5 узлов. Парус хлопает на волнах, идем на фордаке. Очень сложное направление ветра, не получается идти быстро, ползем, как черепахи, но очень сложная рулежка, обруливать волны вообще не получается. Кошмарный день!
Выловили марлина, повесили на весы, получилось 16 килограмм. Выловилась рыба очень просто, просто вытащили и все. если сравнить с предидущей рыбой это вообще небо и земля. Предидущий марлин выловился с кошмарными матюками, а этого просто вытащили и все. Теперь нам мяса хватит до Маркез.
Всю ночь мы шли со скоростью 2 узла. Лодка еле удерживается на курсе. По прогнозу погоды такой ветер должен сохраниться до Маркез. С утра мы разобрали паруса и включили мотор. Теперь можем дойти и до Маркез, с таким запасом топлива, который у нас на борту.
Открыли гидро-борт и опять искупались в Океане. Даже не тормозили лодку, а так на ходу потащились за лодкой и все купание.
У Андрея сегодня день рождения, поздравили, но подарков выбор у нас был ограничен, потому не подарили ничего :) Единственно сделали большую порцию еды в виде импровизированного торта из сосисок.
Если ветер сохраниться такой, как был, можно будет сделать одиночное дежурство, все равно делать нечего на вахте. Зато ночью получилось посмотреть Стар Трек, нужно себя как то развлекать
День 17 (13.12.2015, 8:00 (9°04S, 127°53W | 3445nM (654nM to go)
Сегодня у меня была третья смена, но в середине ночи меня разбудил Дима. Немного раздуло и он решил поставить грот на следующий риф, но подстраховался и попросил меня выйти на палубу. Андрей ступил и забыл, как ставить завал-таль. Пришлось разруливать в режиме, тащи красную веревку. С утра буду разбираться, что понятно, а что нет. Хотя, на мой взгляд, очень странно, что есть с этим вопросы, мы уже три недели в море и вроде все и все понимают, но иногда случаются затупы…
Андре приготовил вкусный завтрак, так как у нас уже закончились продукты, мы готовим из того, что поймали или того, что осталось, типа риса и вермишели. На рис, правда, уже никто не может смотреть :)))
Решил исправить сломанный спининг, мы его сломали, когда тащили большого марлина, в прошлый раз. Мы обычно ловим рыбу, когда нам нужна еда, а просто так ее никто не ловит, нет смысла просто возить с собой это, причем зря расходуя энергию на морозильную камеру, пусть они плавают сами и будут свежие. Закончилось все тем, что я выкинул эту удочку куда подальше... Не получилось. Но на закинутые снасти пару раз рыба клюнула, на правой катушке опять откусила блесну… Видимо хреновые мы рыбаки…
День 18 (14.12.2015, 8:00 (9°24S, 129°46W | 3562nM (540nM to go)
У нас ни одна ночь не может пройти спокойно. Во время вахты Андрей про..ал ветер или курс, не знаю, что ошиблось первое, но на фордаке грот начал перелетать на другую сторону. Он хоть и удерживался завал-талем, но видимо был такой сильный удар, что завал-таль оторвал кронштейн крепления от гика и разбил блоки траулера. Гикошкот застрял в разломанном блоке и пришлось собирать парус и вынимать застрявшие веревки и чинить, все, что отломалось… Одно не ловкое движение и вы отец… А еще, когда перелетал гик, вырвало vang, теперь прийдется чинить гик…
Но хорошо, что это произошло, мы сняли грот и обнаружили, что гротофал перетерт, не смотря на усилительную защиту на веревке. Все протерлось и держалось на соплях. Отрезали, поменяли, перевязали и всех дел.
Андрей, как обычно не успел убрать после вчерашнего дежурства на кухне. Ужин был поздним и как результат куча грязной посуды, на смену с утра. Он конечно все убрал, но все задержалось и внесло смуту во все процессы на лодке. Все должно быть во время и к месту, как впрочем и в жизни :)
Во время моего дежурства на кухне я пожарил курицу и сварил фасоль. Андрей фасоль не есть, но это его проблемы…
Прошли отметку в 500 миль до берега. Нет ощущения того, что мы подходим.
ли на Hiva Oa,

[Евгений Тихомиров]

Вынесли на нос раскладные стулья, сели и смотрели закат, который был прямо по курсу. Достали Джемессон и бахнули грамм по 25 под сигару, которых у меня много после Кубы и Доминиканы. Прекрасный закат и прекрасный вечер.
День 19 (15.12.2015, 8:00 (9°03S, 132°22W | 3721nM (390nM to go)
Ветер дует 15 узлов, ночью, под грозовыми тучами раздувает до 25. Очень сложно управлять, постоянно ветер меняет свое направление. Плюс переменная сила ветра, очень неприятная рулежка. Идем до 9 узлов по скорости. При средней скорости 6.8 узлов мы прошли 50 миль. В среднем мы проходили по 150 морских миль в день, бывали не очень хорошие дни и получалось около 120, но для той погоды это прекрасный результат, а сейчас более или менее сносная средняя скорость. До Маркез осталось от двух до трех суток в зависимости от ветра, но на это мы никак повлиять не можем.
Задумался о том, что последнее время мы приходим на острова ночью, парковать лодку в темноте уже стало за правило. Нужно что -то менять в этой пагубной практике, очень нервно и не комфортно. Нужно ждать до света и парковаться в светлое время суток, ну или становиться туда, где уже был и знаешь как.
Ночью увидели, что у нас порван грот, в самом верху, вроде разошелся по шву от постоянных хлопков на фордвинде. Блин опять снимать и опять шить :(
День 20 (16.12.2015, 8:00 (9°03S, 134°56W | 3878nM (239nM to go)
Идем на фордвинде с порванным гротом и отломанным vang-ом, гик задран вверх и только завал-таль притягивает его в палубе, может от этого порвался грот, так, как у него не было нормальной натяжки, а может направление ветра такое, что ничего не поделаешь… Автопилот иногда ошибается на волнах и лодку заносит непонятно куда. Паруса хлопают, очень действует на нервы, которые и так расшатаны длинным прибываем в океане.
Решили рулить в ручную, во всяком случае те, кто может это делать в темное время суток. Саша на утренней смене, рулит руками, иногда ставит на автопилот и проверяет. Если он работает исправно сидит и ждет, как идет ошибка, он быстро снимает с автопилота и переводит на ручную рулежку. В таком режиме получается идти достаточно ровно и не так сильно устаешь. Хорошая практика.
Солнце встало, но не в тучи, редкий случай, но жарить начало по полной с самого раннего утра. В 8 утра в кокпите уже находиться не возможно. Хочу искупаться, прямо на ходу, за лодкой.
Так мы провожаем солнце, переход тихого океана на лодке MUSHU
Чинили грот, Я с Сашей шили, иногда приходил Андрей. Он дежурный по кухне, но когда была свободная минутка он приходил и помогал. Шили так: я залез под парус и проталкивал иголку снизу-вверх, Саша наоборот, ее проталкивал мне. Так мы прошили около двух метров паруса. Хорошо, что он порвался по шву. Мы кололи, в те дырочки, что были от прошлого шва, шить получалось более или менее ровно и шов получился красивым, от машинки фиг отличишь. Начали шить мы в 10 утра и закончили в 5 вечера. Устали сильно, но хуже это состояние от постоянного нахождения под парусом и под солнцем. Там вообще не продувается ветром и сидишь, как в сауне.
Исправили Vang, теперь конструкция рабочая, хоть и уродливая.
День 21 (17.12.2015, 6:00 (9°03S, 132°22W | 4018nM (120nM to go)
Всю ночь был у нас адов кошмар. Волны и курс такие, что не получалось ни спать ни нормально рулить. Лодку болтает во всех направлениях, Волны большие идут с двух разных сторон, одни океанические, а другие вызываются ветром и они идут одни напротив других. Лодка выписывает огромные восьмерки и очень плохо управляется. У меня было две смены и я почти не спал. Поставили бабочку, стало еще хуже с рулежкой, но зато мы идем ровно туда, куда нам нужно. Рулим в ручную, решили рулить по два часа.
Обнаружили на гроте маленькую дырочку, в районе краспиц, около 3-4 сантиметров, проверили, не страшно. Видимо парус зацепился за болт на краспице, когда мы очень сильно его откинули на фордаке. Не критично, пока можно ничего не делать.
До Hiva Oa осталось 72 мили, сейчас 11 утра по местному времени. С 12 ночи мы прошли 89 морскихх миль со средней скоростью 6,3 узла. Идти стало намного легче, видимо вырвались из зоны, в которой встречались течения и нас сильно болтало. Хотя до сих пор встречаются волны, которые нас разворачивают до 90 градусов в сторону, но это бывает крайне редко.
Обнаружили небольшой прорыв на стакселе, опять же разошелся по шву, в самом верху. Зарифовали его немного, так чтобы закрутить дырку, будем чиниться уже на островах. Видимо швы расходятся от постоянных хлопков паруса на попутном ветре. Фордвинд это очень неудобный курс для океана.
Нужно проверить фал стакселя на протирание, когда снимем парус для ремонта…
День 22 (18.12.2015, 5:00 (9°49S, 139°02W | 4154nM (Hiva Oa, Marquesas Islands)

[Евгений Тихомиров]

Давайте на некоторое время отвлечемся от описания океанских путешествий и поговорим о нашей любимой матушке Волге. Многим из нас отлично знакомы волжские плесы, но вот похвастаться знанием истории освоения Волги могут не многие. Сегодня расскажем о не большом совсем участке правобережья средней Волги, территориально относящемся к Ульяновской области.
https://ulpravda.ru/rubrics/nash-krai/chudesa-ulianovskoi-oblasti-drugaia-volga-neizvestnaia-gora-i-tainyi-kurgan
Чудеса Ульяновской области: другая Волга, неизвестная гора и тайный курган
Ульяновцы привыкли называть Волгой Куйбышевское водохранилище, и многие даже не подозревают, что есть на нашей территории и довольно большой кусок Саратовского водохранилища. И находятся эти малоизвестные места сразу за городом Сызрань, в Радищевском районе.
Чтобы добраться до первой точки маршрута, мы выезжаем на трассу Ульяновск-Саратов и за некогда городом Симбирской губернии Сызранью поворачиваем налево у села Калиновка и едем почти до села Паньшино. Только перед самим спуском в село поворачиваем налево и выезжаем на гору, возвышающуюся над Волгой.
Точка 1. Гора Форфос
52°56′48.4″N 48°28′04.5″E
Именно здесь, слева от села Паньшино, и находится гора Форфос. Это гора имеет несколько названий. По картам - это гора Форфос, иногда писалась Форос, а местные называют ее Буланова гора.
Основное название гора, по всей видимости, получила в старинные времена, когда горы назывались Казачьими. Скорее всего, название было Форпост, а потом исказилось до Форфоса и до Фороса. Вероятность такой интерпретации велика, учитывая главенствующее положение горы над берегом Волги. Сохранилось немало легенд и историй про промышлявших грабежом судов в этих местах казаков, которые и образовали село Паньшино. Кстати, само село было сильно вытянуто вдоль берега, и гора находилась над частью села. Так что «сам бог велел» сделать на горе передовую смотровую точку (форпост), с которого можно и суда приметить, и врага опознать на большом расстоянии.
Второе, более современное название – Буланова гора. Вероятнее всего, это название произошло от слова "Буланый" – о масти лошадей, светло-желтой, обычно в сочетании с черным хвостом и гривой. Подтверждением этой версии может быть то, что население Паньшина во многом было казачьим, с большим количеством лошадей, а кроме того, гора действительно обычно имеет светло-коричневый цвет от выжженных солнцем степных трав. Местные жители, когда удивляются, говорят: «Ну вот, полезли на Буланову гору!!!»

Для того, чтобы понять красоту Паньшенских островов и огромные просторы Волги, просто необходимо подняться на эту гору. Вам откроется первобытный степной пейзаж, безграничная ширь реки, огромный, десятком более мелких, зеленый Паньшинский остров и виднеющиеся вдали города и села Самарской губернии. Особенно красиво здесь на рассвете, когда лучи солнца заливают красным маревом безмолвные просторы, растворяя огоньки населенных пунктов. А поднимающийся с каждым лучом ветер сперва нежно, но час от часа все увереннее и резче вгрызается тебе в лицо, заплетается в волосах, вкручивается в одежду. Так и хочется затянуть какую-нибудь казачью песню….
Гора Форфос – одна из лучших смотровых точек на Волге-матушке, но и, к сожалению, одна из самых малоизвестных даже у нас в области.
Что ж, спустимся по дороге с горы и проедемся до долгожданной другой Волги по селу Паньшино.
Точка 2. Село Паньшино
52°55′33.2″N 48°27′27.4″E
Первое упоминание о селе Паньшино относится к августу 1636 года, когда о нем упоминает путешественник Олеарий Адам в книге «Описание путешествия в Московию». Кстати, название Паньшино он писал через букву «щ».
«Затем (после Сызрани, - прим. автора) мы миновали несколько малых островов, лежащих посреди реки, и поздним вечером прибыли к Казацкой горе, где и остановились. Казацкая гора совершенно голая, на ней нет даже кустарников, и тянется она на 50 верст. Название получила от донских казаков, которых прежде было здесь великое множество; они нападали на проходящие мимо суда и грабили их. Но после того, как против них были высланы из Самары стрельцы, которые перебили из них несколько сотен, они появляются там уже не так часто. 29-го числа миновали мы в конце Казацкой горы речку Паньшину.»…
«Паньшино находится в 13 верстах от Кашпура. Возле села мы нашли пробивающиеся в берегу ключики. Вода в них была соленая и скопились небольшие болотца. Около ключей росла приморская трава - приморская глаука, и по всему берегу большими кустарниками рос весь в цвету ежевый солодковый корень, на котором водился особый вид дровосека с красными крыльями, на которых было заметно черное продолговатое пятно, грудь черная. Усы длиннее самого тела. В селе Паньшино мы переночевали. Очень много мошкары, от которой спасались сеткой, смоченной в дегте. Паньшинцы научили мазаться салом, однако лицо и руки опухли от укусов. Кроме мошкары, очень много пчел. Интересна маленькая птичка ремезка длиной в четыре дюйма. Делает уютное гнездо. Она собирает пух с тальника и осокорника и так его увивает, что получается маленькая плотная кубышка. Из пуха она свивает нити, которыми прикрепляет гнездо к сучкам разных деревьев. Гнездо получается мягким и плотным, как из сукна. Паньшинцы употребляют эти гнездышки иногда как лекарство от зубной боли и опухолей. Гнездо нагревают и прикладывают к больному месту.

[Евгений Тихомиров]

Соленую воду члены экспедиции варили, выпаривали и получили желтоватую соль. Ее очистили, и она стала пригодной к употреблению».
Известно, что основателями села были донские казаки, разбойничавшие на Волге. Впоследствии в селе появились и русские землепашцы. Село было разделено на две части: в верней жили казаки, а в нижней – пахари. Казачество занималось в основном рыбной ловлей, разведением садов и торговлей. Пахари сеяли зерно и занимались скотоводством. Обе группы населения существовали мирно. Паньшино было довольно крупным селом, имевшим статус волостного. Первая школа здесь появилась в 1876 году.
На текущий момент в селе проживают около 120 человек. Основное занятие – рыбалка. Благо, но в этом месте Саратовского водохранилища есть множество удобных мест для рыбной ловли. Вниз по течению Волги имеются большие отмели с маленькими, в основном камышовыми островками. Это настоящий нерестовый рай для рыбы. Чуть выше по течению имеется Большой Паньшинский остров и несколько островков поменьше с глубокими протоками. Эти места очень популярны для рыбаков-лещатников. По наличию и разнообразию рыбы Паньшино является, наверное, самой обильной точкой нашей области.
Точка 3. Место купания
52°55′54″N 48°28′41.5″E
Несмотря на то, что Волга совсем рядом, удобных мест для купания здесь совсем немного. Для этого на нижней улице села стоит повернуть налево и ехать вдоль берега. И под горой Форфос будут встречаться прорезанные среди камышей протоки. Именно здесь и стоит остановиться. Особенностью местного пейзажа является почти полное отсутствие деревьев, так что о дровах для костра стоит позаботиться заранее. А вот купаться здесь довольно комфортно. Первое, что поражает ульяновца, приученного к грязи и зелени Куйбышевского водохранилища, так это фантастически чистая вода. Плывешь и видишь многочисленную водную растительность на метры под собой. Слегка, конечно, напрягают водоросли, сквозь которые приходится пробиваться, но в остальном – полное блаженство. Есть здесь в воде и еще одна не очень приятная особенность – илистое дно, где встречаются довольно большие камни, но к этому быстро привыкаешь.
Именно здесь особенно отчетливо понимаешь, насколько Волга здесь другая.
И хотя до соседней точки (Черных гор) вроде бы рукой подать, но дорогу перегораживает грязевая протока, которую можно оплыть на лодке, но не пробиться на машине. Поэтому делаем крюк в полтора десятка километров, чтобы приехать южнее Паньшино всего на километр.
Точка 4. Чёрные горы (Малиновые горы)
52°54′25.3″N 48°25′41.4″E
Чёрные горы – это гряда холмов, находящаяся ниже по течению Волги от села Паньшино. Своё название они получили за тёмно-бурый (почти черный) цвет склонов, сильно выделяющиеся на фоне окрестных, в основном меловых гор. Надо отметить, что на Чёрных горах нет никакой древесной растительности, только травы.
Местные жители называют это холмы Малиновыми горами. Однако, никакой малины здесь не растет, да и ягод немного, в основном луговая клубника. Вероятнее всего, название произошло от ландшафтной особенности расположения гор. Дело в том, что если смотреть из Паньшино, то на рассвете ярко-алые лучи солнца, отражаясь в водах Волги, покрывают травянистые холмы ровным малиновым цветом.
Эти холмы не стоили такого внимания, если бы не их интересное расположение. Они круто возвышаются над гладью Волги, усыпанной многочисленными маленькими островками. Получалась изумительная точка, дающая превосходный обзор по воде и одновременно сама вода раскрашена уходящими вдаль черточками-островками: зелеными - летом и желтыми - весной и осенью. Даже ночью, при свете звезд и луны, виднеются силуэты этих островков. Более того, именно ночью с гор открывается замечательный вид и на Паньшено и на десятки сел на далеком Самарском побережье.
Черные горы – замечательное место для людей, желающих пофотографировать рассветы над островами. Приезжая сюда, необходимо помнить, что здесь нет никаких деревьев (к леску, который кажется на берегу, дойти невозможно), так что дровами стоит запастись заранее. Не получится прогуляться и в село, мост давно разрушен, вброд перейти речку не советую (очень зыбкие грунты, немало машин там тонуло)
Точка 5. Рыбачье раздолье
52°54′21.2″N 48°26′12″E
Побережье под Малиновыми горами облюбовали рыбаки, которые приезжают сюда половить крупного волжского карася. Впрочем, разнообразие и количество рыбы там настолько велико, что рыбалка там всегда удачливая. Наверное, невозможно приехать в эти места и не поймать рыбы. Этому способствуют многочисленные маленькие островки и камышовые сплавни, где охотно селится и нерестится самая разнообразная рыбешка.

[Евгений Тихомиров]

Однако здесь всегда стоит быть внимательным к погоде: стоит пройти дождю, как склоны становятся мыльными от глины, и выбраться невозможно, несмотря на внедорожники. А зимой может так перемести, что приходилось ждать несколько суток, пока пробьётся трактор. Есть и еще одна странность: у подножия гор бывают провалы грунта, так что за дорогой стоит внимательно следить всегда.
Порыбачив, направляемся далее, в сторону села Вязовка.
Точка 6. Ландшафтный природный объект «НАЯНОВКА»
52°52′55.9″N 48°23′14″E
Ландшафтный природный объект «Наяновка» находится в четырех километрах севернее деревни Вязовки Радищевского района. Его площадь составляет около 200 га, а фактически этим объектом является южный, юго-восточный и юго-западный склоны крупной степной балки.
Особенностью Наяновки является разнообразие почв и, как следствие, и разнообразие видов растений, на них произрастающих. Нижнюю и среднюю часть балки составляют юрские, нижнемеловые карбонатные и местами загипсованные глины. В верхней части – верхнемеловые отложения, а обрывистый склон, выходящий к Волге, в той или иной мере засолен и занят солонцами или солодевыми участками. Таким образом, по урезу Волги сформировались песчано-галечные грунты, по низу балки и склонам — солонцы и солоди, чуть выше по склону — глинистые, глинисто-песчаные, светло-каштановые слабо засоленные почвы, на участках, переходных к мелам — черноземно-глинистые почвы, а на крутых участках — загипсованные глинистые обнажения. На меловых пологих склонах сформировались карбонатные черноземы. Некоторые участки Наяновки являются самыми северными степями нижневолжского и казахстанского типа.
Незначительная нерешённость и пестрота почв в сочетании с микроклиматическими условиями привели к концентрации на этой небольшой территории редких, исчезающих и часто нигде больше в области не встречающихся степных и кальцефитных видов растений. Здесь сосредоточено более 220 видов сосудистых растений.
Наяновка - это абсолютно уникальный степной памятник природы нашей области. Только здесь встречается такое разнообразие растений и насекомых с самых разных степей. И пусть эта красота невзрачная, но от этого она не перестаёт быть нашим национальным достоянием.
Точка 7. Село Вязовка
52°51′18.9″N 48°22′23.3″E
Село Вязовка расположено на берегу реки Волги, южнее города Сызрани. С трех сторон село защищено горами: Суниха, Шихан, Вытная. За ними расположены черноземные поля. С восточной стороны между Волгой и селом были огромные заливные луга и леса.
Вязовка - село довольно большое, но к особым достопримечательностям стоит отнести лишь старинный храм, находящийся в центре поселения.
Первыми владельцами земли, где сейчас расположена Вязовка (Введенское), были Михаил Яковлевич Коровин и Лев Вихляев (Синберянин). С 1700 года владельцем этого красивого волжского села стал род бояр Головиных.
Первая деревянная церковь во имя Введения во Храм Пресвятой Богородицы была построена в 1701 году (освящена 6 января) на средства боярина Ф.А. Головина в его поместье. В 1815 году на средства помещиков Алексея Петровича Урусова и Фёдора Васильевича Самарина построена каменная однопрестольная церковь во имя Введения во Храм Пресвятой Богородицы. Сначала она была холодная, а в 1897 или 1898 году сделана тёплой.
В 1908 году был освящён сооружённый на средства местной помещицы Марии Павловны Пустошкиной правый, также тёплый придел во имя святой великомученицы Варвары. Церковь стала двухпрестольной. В 1913 году на средства той же, к тому времени уже умершей М. П. Пустошкиной, её сыном - Михаилом Николаевичем Пустошкиным - сооружён левый, также тёплый придел во имя Воздвижения Животворящего Креста Господня. Это было последнее желание Марии Павловны, и сын добросовестно выполнил его. Итак, с 1913 года церковь становится трёхпрестольной, одной из самых больших и красивейших на территории Радищевского края. Она, сверкая куполами, была хорошо видна с проплывающих мимо судов.
И если в самой Вязовке с достопримечательностями не очень, то вот над ней, на горе, находится дейсвительно уникальное сооружение – сарматский курган.
Точка 8. Курган
52°50′50.9″N 48°21′22.6″E
Курганов в нашей области довольно много, но такого величественного встретить нелегко. Он был даже отмечен на археологической карте Поливанова. Впрочем, его габариты и правда впечатляют – только по диаметру он около 100 метров и около 20 метров высоту. Стоит отметить, что это только оставшаяся часть кургана. Дело в том, что его разграбили еще в древности, прокопав настоящий туннель в погребальную камеру, а в дальнейшем он осыпался от времени. Неизвестно, какую добычу захватили древние грабители, но то, что это курган совсем непростого и богатого человека – совершенно очевидно. Достаточно того, что даже сейчас его видно на десятки километров. Как уверяют археологи, это типичный сарматский курган, но совсем нетипичных размеров. Такой почести быть захороненном в столь большом кургане мог удостоиться лишь великий военноначальник, царь или царица.
О сарматах мы знаем не так-то и много, разве что жили они в наших степях более 2000 лет назад. Сарматы считались прекрасными воинами. Широко распространено мнение, что именно они создали тяжёлую конницу, их оружием были мечи и копья. Появившись сначала в Нижнем Поволжье, сарматский меч длиной от 70 до 110 см вскоре распространился по всем степям. Он оказался незаменимым в конном бою.
Сарматы были серьёзными противниками для своих соседей. «…у сарматов имеет значение не один голос вождя: они все подстрекают друг друга не допускать в битве метания стрел, а предупредить врага смелым натиском и вступить в рукопашную» (Корнелий Тацит). Однако сарматы редко появлялись перед врагами пешими. Они всегда были на конях.
Сарматы были очень ловкими воинами. Сарматы-воины были вооружены длинными пиками, носили панцири из нарезанных и выглаженных кусочков рога, нашитых наподобие перьев на льняные одежды. Они проезжали огромные пространства, когда преследовали неприятеля или когда отступали сами, сидя на быстрых и послушных конях, и каждый вел с собой ещё одну лошадь или две. Они пересаживались с лошади на лошадь для того, чтобы давать им отдых.
И этот курган - еще одна тайна нашей Ульяновской земли, Быть может, когда-то и она будет открыта.
А за курганом остается несколько сотен метров до Саратовской области. Он - как пограничный стол нашей Ульяновской земли.
На этом путешествие подошло к концу.
Дмитрий Илюшин

[Евгений Тихомиров]

Еще одна история перехода наших людей через Тихий океан на лодке
http://3gagarina.ru/index.php/279-perekhod-tikhogo-okeana-versiya-ot-kapitana
Переход Тихого океана. Версия от Капитана
21 апреля 2016г. Мы вышли из Панама-Сити, что в Панаме, и отправились через Тихий Океан. Рассказ о самой Панаме и близлежащих островах я напишу отдельный, а пока о самом переходе.
В переход через океан мы отправились втроем – я с Катериной и новый матрос Леонид.
Первый этап пути- это бросок до Галапагосских островов, почти тысяча миль. Мы преодолели его очень легко и мирно. Слабые ветра порядка 12 узлов чередовались с полными штилями, поэтому горючее было израсходовано практически полностью – мы знали, что сможем пополнить запасы на островах.
И вот в очередной штиль мы пересекли экватор! Разумеется, нас навестил Нептун в моем лице
А, выпив по традиции по стакану морской воды, и запив все ямайским ромом, мы отправились купаться за борт!
Забункеровавшись и отдохнув трое суток на Галапагосах, мы отправились дальше…. Впереди нас ждали 3 100 миль перехода без берегов и цивилизации.
Забегая вперед скажу, что преодолели мы их за 33 дня, что было ровно в нашем прогнозе 30-35 дней. Мы бы пришли и раньше, на неделю где-то, но простояли в штиле, а двигатель запустить не смогли – сломался таки вновь починенный в Панаме стартер. Поэтому, мы перешли Тихий океан классически – ТОЛЬКО на парусе, и даже в бухту острова Хива Оа входили на нем.
Каждый вечер местный «телевизор» показывал обалденные закаты
Путь наш шел мирно и размеренно: дуло либо 13-15 узлов, либо почти штиль 5-9, ну либо совсем ветра не было. Поэтому вахты проходили именно так:
Хотя по ночам бывал и кипешь – обычно надо было срочно убирать или ставить спинакер-гик, причем делать это было непременно под дождем, либо как на фото, чинить оторванные крепления автопилота.
Времени было много, а потому мы придавались не только чтению и просмотру всякой фигни, но и делали фотосеты
А вот так происходил стандартный банный день
Вначале окатываешь себя несколькими ведрами морской воды
Намыливаешься, и, опять таки, морской водой все смываешь. А потом опресняешь себя чистой водой из запасов. Вода чистая и горячая! Красота!
Еда наша так же отличалась вкусом и разнообразием (список продуктов напишу ниже, с комментариями)
Даже оладушки из тыквы!
И, конечно, фрукты!
Единственный минус, это рыбы не было! Точнее не так РЫБЫ НЕ БЫЛО СОВСЕМ! Пять блесен мы потеряли, но так ничего и не добыли.
Зато издевательств со стороны рыбы была масса
И вот на 30-й день пути показалась Земля!!!
После чего мы еще 3 дня «лежали в направлении цели», ибо ветер практически отсутствовал (((
Как же это прекрасно вновь почувствовать землю под ногами!!! Мышцы отрафировались знатно – прогулка 3 км до города и обратно вымотала так, что на причал я практически вползал! Но это была приятная усталость!!! Мы сделали это! Мы прошли полмира!!! Самый большой переход позади!
PS
Список продуктов
Вода техническая 520 литров
Вода питьевая 270 литров
Крупы: макароны, гречка, рис, кус-кус, овсянка, чечевица, картофельное пюре. Из расчета - просто много ))
Консервы:
Тушенка Splat – куплена в Панаме. Очень хорошая, точнее это среднее между тушенкой и ветчиной. Количество из расчета банка в сутки
Консервированные овощи (ассорти, горошек, кукуруза). Из расчета банка в сутки.
Консервированные фрукты (ананасы, персики, мандарины) Из расчета 1 банка в сутки, но на вторую половину пути, на первую фрукты свежие были.
Рыба – 8 банок (на всякий случай)
Маринованные овощи (каперсы, оливки, огурцы) . Из расчета банка в сутки.
Сыр 2 кг. Не хватило.
Мясо свежее, замороженное – 3 кг. Хватило на первые 2 недели.
Сгущенка – банка на 3 дня.
Соусы разные.
Специи разные.
Чай, кофе, какао.
Масло подсолнечное и оливковое по 2 бутылки. Хватило на весь переход.
Изюм и вишня сушеные. Очень хорошо для добавления в каши. 3 кило – ушло полностью.
Шоколад, конфеты – 100грамм на человека в сутки.
Орехи разные – 100 грамм на человека в сутки.
Сухари.
Концентрированные соки – 6 бутылок – не пошли – пили в основном чистую воду.
Спрайт – 15 литров не хватило
Кола – 20 литров не хватило
Овощи:
Картошка – кончилась к исходу 3-й недели. Лежит хорошо.
Лук – 1 мешок, хватило на весь путь.
Баклажаны – Пролежали 2 недели. Не портятся – становятся вялеными.
Тыква – 5 шт, пролежала до конца пути.
Фрукты:
Ананасы – 20 шт. Хватило на 20 дней соответственно. Хорошо пролежали 2 недели. Последние дни подвялились и стали переспевшими, но есть можно.
Папайя – 15 шт. К концу 2-й недели многие испортились.
Лаймы – 60 штук (продаются по десятку) – пролежали весь путь, только высохли.
Алкоголь (хватило на весь переход):
Вино белое 3 литра
Вино красное 3 литра
Ром 5 литров

[Евгений Тихомиров]

Переход через Индийский океан на лодке
https://captaingerman.com/ru/bortovye-zapisi/route-map/perehod-indiyskogo-okeana-na-mavrikiy
Переход через Индийский океан со Шри Ланки на Маврикий
Sergey GERMAN Понедельник Июль 10th, 2017 Карта маршрутов
Пришло время написать несколько слов о одном из самых сложных моих переходов через океан. Вернее, чего таить, самый сложный. Выматывающий, тяжелый морально и физически, но обо всем по порядку. Мы перешли Индийский океан от Шри Ланки на остров Маврикий. Из запланированных двух недель и 2200 морских миль у нас получилось 2700 и 23 дня. Ну поехали…
Проверив прогноз погоды возле Шри Ланки, выкачав все возможные GRIB файлы и запасшись данными из книжки Джимми Корнелла мы поняли, что сейчас самый благоприятный период для нашего перехода. Он короткий, всего два месяца, поэтому мы решили торопиться и выбрали серединку, чтобы не попасть на межсезонье и смены ветров.
Выход со Шри Ланки, ветер дует в спину, хороший такой 20-25 узлов, идем на полных парусах, с небольшим перегрузом. Волны почти нет, остров закрывает. Шри Ланка низкий остров и продуваем осень хорошо в северной части. На юге горы, там ветра нет. Поэтому идем под парусами и радуемся отсутствию сильного волнения в море.
Ночью ветер прекратился, зашли в ветровую тень. Включили мотор. У нас было с собой почти два бака топлива. В принципе для такого перехода, где все время по прогнозу дует, этого количества должно хватить с головой. Протарахтели под мотором. Дины вахта. Она меня будит, говорит, что скорость упала до пол узла, а мы все под теме-же оборотами идем…
Думаю, что за херня. Достаю фонарь, смотрю под лодку, фак… Сеть на киле. Не было никаких буев, ничего. Рыбаки размотали сеть и мы в нее заехали. Сдать назад не получиться, сеть намотана на руле. Думаю, пусть сами снимают. Приехала лодка, лезть не хотят. Я им показываю, что срежу все нахрен, лезьте. Они не лезут. Думаю ладно… Но перспектива запутаться в сети ночью под водой, на открытой воде радости не вызывала. Достаю акваланг. Ныряю, сеть натянута очень сильно, срезаю веревку, срезаю буйки, срезаю, что, что намотано на руле. пара минут, хорошо, что был фонарь хороший, подарок Дины. Если бы не он ждал бы до утра, а с этим можно нырять и он работает, как лазер. Глубина работы до двух метров, для моих нырков самое оно. В общем освободил лодку, вылез, выматерился на рыбаков, которые даже не поставили маячка, что есть сеть и пошли дальше.
На юге Шри Ланки сейчас полная жопа, ветер 30+ все время, территория, которая покрыта этим мраком около ста миль, то есть сутки радости мы ожидали, но это не много, выжить можно. Радости добавляло течение, которое было с нами, очень сильное порядка трех узлов, но оно вызывает нерегулярные волны, которые очень сложно обруливать. Зашли туда… мрак. Болтает из стороны в сторону, рулить почти невозможно, но автопилот еще тужиться, хотя иногда ошибается, но слава богу не часто. Намучилась, но прошли и начался штиль…
Штиль занял 4 дня вместо одного. На экваторе всегда нет ветра, но так, чтобы его не было столько много мы не ожидали. Потратив много топлива мы понемногу начали входить в акваторию на южном полушарии, в которой должно было дуть. До 7 широты мы ожидали плохую погоду с тучами и дождями, но потом попутный ветер или в крайнем случае половинку ветра, галфвинд. То есть ветер дует под 90 градусов к лодке, быстрый, хотя и не самый комфортный ветер, если говорить об океане. рулится все хорошо, но лодку качает поперек, что дискомфортно для людей. Затем ветер должен был переместиться назад и мы в начале должны были идти на бакштаге, а потом перейти на фордвинд. Это были планы, по факту получился “ЕБАНЫЙ ПИЗДЕЦ”, как сказал Конфуций в 6 веке до нашей эры! Но обо всем по немногу и по порядку.
Для того, чтобы получить нормальный ветер нам нужно было спускаться вниз, до 4-5-6 градуса южной широты, там начинался регулярный ветер, который в южном полушарии называется Trade Wind. То есть Юго-Восточный, что нас бы строило. В общем ползем мы вниз. А ползти нам нужно далеко. на 7 градусе немного поворачиваем на запад и на 10 уже ложимся на полный курс. Небольшая ремарка… Один градус это 60 миль. То есть до 7 градуса нам ползти 420 миль, при расчетных мною 150 миль в день не так и много, но с учетом реальных условий получилось 5 дней, не более 100 миль в день.
В общем на маленьких градусах началась плохая погода. Низкие тучи проходят над головой, под ними ветер крутит, шквалы, в общем весь кошмар, который можно себе представить в этом был. Идешь 15 узлов, на тебе 30, потом ноль, потом опять 30, потом 10, потом 20. Как в этом можно идти????!!!! Дерьмо! Прорываемся. Идем вниз, Опускаемся восточнее Мальдив и восточнее Chagos-а. Зайти туда не удобно по ветру, на Мальдивы против ветра на севере от экватора, на Чагос просто 300 миль не по пути.
По пути встречаем корабли, я узнаю прогноз погоды. Обещают, что в таком нам и идти дальше, сейчас проходит что то южнее и мы в этом всем идем, плюс на юге сейчас зима, собственно облачка совсем не летние и все такое :) Вот радости то. Но идем по немногу и идем.

[Евгений Тихомиров]

Дина рулит в индийском океане, нормальный угол лодки при переходе через Индийский океан со Шри Ланки на Маврикий на яхте MUSHU
Запасов еды у нас правда на две недели и еды не много, Шри Ланка беспощадная в плане закупок. Купили 7 банок Curd-а, это что то между кефиром и сметаной. Я смеялся, думал что это на пару дней, потом испортиться. Забегая наперед скажу, что это единственно, что выжило до конца перехода. Но на Шри Ланке мы закупались прямо сказать не очень, очень функционально, приходилось экономить, то есть жрать все подряд, а готовить четко понимая ресурсы. Фруктов было мало, овощей не очень много, зато было много авокадо, которые мы ели каждый день. Потом на низ смотреть уже не могли, но это реально давало много энергии, так как готовить сильно не получалось.
Теперь несколько слов об Индийском Океане, это ад.
Про ветер я уже рассказывал ранее, теперь несколько слов про волны. Большой swell идет с Юго-Востока, все время. Огромный свел, 4 метровые волны. Постоянно наваливают и спасения от них нет, как не иди все равно качает. Сильно качает, волны большие и не очень длинные, то есть их постоянно чувствуешь, но это фигня, на них сверху ложиться ветровое счастье. Волны до трех метров, которые идут в направлении ветра, а это с юга и даже немного спереди, Иногда они образуют кашу…
И это еще не все, весь Индийский океан делится на зоны течения, которые очень короткие 20-30 миль, и при переходе с течения на течение образуются короткие волны, которые образуются течением… Это три типа волн постоянно влияют на лодку, если учесть, что из за туч ветер все время сползал на перед мы получили еще и ветер в морду от 50 до 70 градусов спереди. Ходить по такому океану это из области попадания в ад. Может в аду спокойнее, чем в таком океане. Такие условия были все оставшиеся дня, после того, как мы перешли экватор и легли на более менее приемлемый курс.
И вот мы приближаемся к точке отсчета, как до рождества христова и после. 1560 миль было для нас эпохальным значением. Именно на этих цифрах у нас ломается АВТОПИЛОТ! Я понимаю, что все, торба, я один управляю лодкой… 1560 миль… Назад против ветра и против течений мы не вернемся никак, только вперед, едой мы ограничены, 1560! 1560! 1560!!! У меня истерика. Я понимаю, что мы тут на долго застряли, я сам не вырулю эти 1560 морских миль никогда! 24 в сутки я не могу рулить и не спать, ни есть… Дина говорит, что будет рулить со мной, я смотрю на эти волны, на эти тучи, на этот ветер и понимаю, что это не совсем чтобы и условия учиться… 1560 миль!!!! Руками рулить! Руками! ААААА! Дина берет руль в руки и с моими подсказками начинает рулить, раньше она уже пробовала и получалось хорошо, она инструктор по кайтингу, то есть разберется быстро, но условия :( !!!
Слава богу получается и мы решаем, днем рулим 2 через два, ночью 3 через три, чтобы поспать хоть немного больше чем 2 часа. Об отдыхе уже речи не идет. Когда не спишь или готовиться еда или ремонтируется, то что ломается постоянно на лодке по мелочам…
Так тепло было все время, за исключением нескольких дней. Переход Индийского океана на яхте MUSHU
Через несколько дней у нас лег генератор. Мы двигателем для зарядки батарей не пользуемся, только генератор и солнечные панели, но так, как солнца нет, приходиться заряжать батареи от генератора раз в сутки. И этот генератор просто глохнет. Радость. Разбираю, импеллер сдох. Меняю импеллер, запускаю, работает день, опять. Дерьмо. Разобрал фильтр водного сепаратора, слил воду, заработало. Ура! Мы с энергией, если опять не ляжет. Но не легло до конца. Топлива не много но на 150 литрах можно много заряжаться. А это именно тот объем, который у нас остался, не много, но и в принципе не мало. Рулим, через для 4 или 5 нервы сдали, начали ругаться, я устал, Дина устала, как пришли порыва больше 35 ветра, положил лодку в дрейф и пошел спать. Болтало нас мамочка дорогая, мачтой по волнам мы конечно не лупили, но думаю амплитуда была близкой. Я могу поставить лодку против ветра, но эти три типа волн раскачивают нас по сторонам смертельно. Но выспались. С рассветом я развернул парус и пошли дальше.
Через пару дней прошли все тучи и ветер выключился… Запустили двигатель и вперед. Через сутки ветра нет, топливо уходит, сожгли еще литров 40-50, топлива все меньше и меньше. Но по не многу начало раздувать. Мы шли в таком диапазоне парусов, что с утра использовали генакер, потом третий риф парусов, затем код зеро, слабый встречный ветер, затем полные паруса, потом опять рифы и так постоянно. Я устал так сворачивать и разворачивать это все счастье… Когда на лодке людей много еще нормально, а когда ставишь все сам а Дина рулит вне своей смены это очень утомляет. Так мы шли несколько дней, опять выключили ветер… Опять двигатель, но как дошли до остатка топлива в 60 литров я включил мотор и положил лодку в дрейф. Через пару часов раздуло.
Днем было даже жарко… один раз. Индийский океан на яхте MUSHU
Одел геннакер, ветер пропал, генакер зацепился за краспицы от безветрия и на волне порвался. Раздуло как назло, собрать не можем, он болтается, лодка не слушается управления. Проявили все чудеса смекалки, сноровки и физической силы и собрали парус в переднюю каюту аварийно. Получилось удачно, поставили код зеро, ветра не много. прошли три часа и вдруг такой звук, как будто, что то порвалось. Прошел по палубе, все окей. Думаю, показаться в яхтинге ничего не может, откуда беда прийдет… А все окей, пришло :))) Код зеро рвется на фале и летит под лодку… Вынули, аккуратно, не порвали, ракушками дырок не наставили, но вынимать пришлось медленно и печально и это все в качку… Поставили обычные паруса и медленно пошли по направлению к Маврикию… Через пару часов все раздуло и мы шли на ветру 25 и до 30 все время. Но когда осталось 500 миль мы решили себя не жалеть, хренячили очень быстро, Дина показывала чудеса управления. Среднюю на 24 часовом рулении выдавали 7 узлов. Перегрузки на руле и на парусах сумасшедшие но м рулили с последних сил. И вот он МАВРИКИЙ!!!!! Серое пятно на горизонте. Еще больше газу, еще больше парусов, еще больше уверенности, что все, мы уже дошли.
ть.

[Евгений Тихомиров]

Куртка вся залита морской водой, которая прилетала из за борта постоянно. Переход Индийского океана на яхте MUSHU
На подходе к острову запускаю мотор и пффф… Упси, мотор запустился а ручка газа не работает, вообще. Еперный насос, ну что это за дерьмо такое?!?! Думаю как заходить будем.
Я понимаю, что за островом выключится ветер а нам еще 15 миль на подветренной стороне идти к Port Louis. Ну во всяком случае уже близко и можно орать мейдей, пан пан и памагите!!!
Повезло, то что остров низкий и за ним дует, мы на парусах подошли почти к самому входу в Порт Луис почти в 5 вечера.
В дали появился Маврикий!!! Как мы были рады его видеть!!!
Вход в порт возможен до 18. Проверили мотор, не работает… Спускаем тузик и начинаем буксировать. Хорошо волн нет но есть встречное течение. Скорость 1 узел. Развернули паруса и пошли три почти к самому входу. По радио получили разрешение на вход. Заходим и ползем. Течение и ветер прекратились, идем 2,5 узла. Я буксирую, Дина рулит.
Зашвартовались с первого раза на пирсе таможни! ВСЕ МЫ ДОШЛИ!!!! МЫ ДОШЛИ!!!! 2700 морских миль, 23 дня в океане, шторма, поломки, закончившаяся еда но мы дошли!!!!! Как мы перешвартовались в марину без мотора я расскажу потом, в следующей статье о Маврикии. Но это был еще тот экстрим, чуть не засадили лодку на волнорез, но это тизер, главное, что мы дома и в безопасности и в относительно ментальном здравии.
Хочу сказать огромное спасибо девочкам. Дина и Диана, без вас я бы не смог сделать этот тур, спасибо за поддержку моральную и физическую, потому, что признаюсь у меня было несколько срывов моральных, когда я уже не думал, что мы сможем дойти… Но мы сделали это благодаря вам в том числе!
Немного уставшие… Переход Индийского океана на яхте MUSHU
P.S. У меня на лодке есть аварийный запас еды, дегидрированая аварийная туристическая еда, и если бы мы остались в море еще один день мы бы начали уже аварийный комплект. Из всей еды у нас осталось три ложки Курда и одно яйцо и все!!!! Все остальное было съедено, даже майонеза не осталось! Все уничтожили за переход! Вот что значит планировали 14 дней а получилось 23!
Ну и напоминаю, что у нас есть канал Youtube: КапитанГерман, добро пожалова

[Евгений Тихомиров]

На семейной яхте вся жизнь.
https://woman.rambler.ru/love/41035521-kak-semya-zhivet-i-puteshestvuet-na-sobstvennoy-yahte/
Как семья живет и путешествует на собственной яхте
Василий и Елена Суриковы уже два года живут на яхте, которую они купили по цене среднего автомобиля. У них подрастают двое детей — Филипп и Оливия. Сейчас супруги идут на зимовку в Тунис, а после планируют отправиться в своё первое кругосветное путешествие. В интервью RT Елена подробно рассказала, какую экспедицию они задумали, как зарабатывают и сколько стоит жизнь на собственной лодке.
— Как началась ваша история?
— Я родом из Севастополя, мой муж — из Молдавии. Мы познакомились в Москве, работали в одном офисе. А потом я уехала: путешествовала по Крыму, по Краснодарскому краю. Мы снова встретились, когда один из наших общих знакомых предложил поехать за полярный круг, в Териберку, кататься на кайтах. Там и началась наша семейная история.
Мы поженились и переехали в Крым. Но на месте не сиделось. Через полгода у нас появилось желание вернуться в Териберку, в наше сакральное место. Полгода мы жили там и поняли: хотим путешествовать.
На машине путешествовать тяжело: много документов, дороги, границы. И тогда зародилась идея — путешествовать на яхте. Но в то время, это был 2013-й, информации было очень мало: как начать, как купить, как это всё организовать. Мы целый год собирали информацию, как яхты покупаются, как их выбирать. И из Заполярья мы поехали к Василию домой, в Приднестровье. Но поехали через Норвегию.
Нашли сайт, благодаря которому можно путешествовать по всему миру, находить людей, предлагающих у них пожить, в обмен на то, что пять дней в неделю по пять часов люди будут помогать им что-то делать. И мы уехали в норвежский дом на Лофотены, прожили там целый месяц. В Норвегии всё очень дорого, но мы там совершенно бесплатно проехали через всю страну, познакомились с местной культурой, выучили языки. Там тоже ныряли, отдыхали, у нас появилось много друзей.
Оттуда тем же способом уехали в Германию, там пожили два месяца. И вот так, постепенно, мы приехали в Молдавию. Я тогда уже была в положении. Нашего первенца мы, по сути, привезли из Норвегии.
Рожали мы своего малыша в Калининграде. И оттуда решили ехать сразу на Средиземное море, поближе к яхтам. Пару месяцев мы провели в Черногории. Там же познакомились с семьёй яхтсменов из Севастополя. Мы закидали их вопросами и составили список из 150 лодок в 11 странах.
Наша лодка ждала нас в Германии. Только мы ступили на неё, сразу поняли: да, это она, та самая лодка. Нам хватило десяти минут, чтобы принять решение, что ничего другого больше нам не нужно. Лодка была в идеальном состоянии, построена в Амстердаме в 1972 году. Мы ударили по рукам, в тот же вечер перенесли свои вещи из машины и начали жить на воде.
— Во сколько в итоге обошлась покупка?
— Мы купили лодку за колоссально маленькую сумму — €9900. Деньги заработали на фрилансе. Мы всё время работаем удалённо.
— У вас с мужем были навыки яхтсменов?
— У Василия не было никакого опыта, мы даже не знали, будет ли его укачивать в море или нет. Это был очень интересный эксперимент. У меня навыки были, я училась в Мармарисе на Средиземном море. Там я получила лицензию шкипера. Василию я прожужжала все уши, что это так интересно — жить на воде, что яхта — это прекрасно: всё такое чистое, красивое, белое. И заразила его этой идеей.
Он всему учился уже в море, в Киле. Киль — это север Германии, на Балтике. Мы много читали книг, смотрели видеолекции. Было несколько пробных выходов. Лодку мы купили в конце июля 2016-го, и у нас было два месяца, чтобы полностью с ней познакомиться, дооборудовать всем необходимым и готовиться к выходу в море. Мы не планировали оставаться в Германии на зиму, потому что там очень дорогие стоянки. Да и холодно. Из Германии мы решили пойти на Канарские острова.

[Евгений Тихомиров]

— То есть началом вашей кругосветки, на которую вы нацелены, можно считать июль 2016 года?
— Да. Европу мы прошли всю. Малыш у нас пересёк порядка 30 границ, везде побывал. Но он сейчас мало что помнит.
— А гражданство у вас и у мужа какое?
— У меня русское, а у супруга молдавское. И детям мы тоже сделали молдавское, с ним очень удобно путешествовать, без виз.
— Вы зарабатываете, работая удалённо. Чем вы занимаетесь, чем занимается ваш муж?
— Я веб-дизайнер. Параллельно делаю дизайн для мобильных приложений, полиграфию, брендирование, логотипы. А супруг — программист. Он разрабатывает веб-сайты большой сложности.
Нам очень повезло, что мы можем работать в паре. Мы берём один проект и разрабатываем его. Нам не нужно дополнительно ни с кем сотрудничать. Всё обсуждается на кухне, за завтраком. У нас заказы практически по всему миру.
Начинали с минимума, с пяти долларов в час. А сейчас дошли до 35. Когда стояла цель заработать на яхту, работали в четыре руки 24 часа в сутки.
— Как родители относятся к вашему образу жизни, учитывая, что внуки тоже находятся в море?
— Им пришлось смириться. В начале, конечно, говорили, что море — это страшно, это волны, шторм, вдруг что случится. Сейчас чем больше мы выходим, тем меньше страхов.
С маленькими детьми вообще никакой заботы нет. Вот когда начинают ходить — тут уже сложнее, нужно следить, усталости больше. Сейчас пытаемся хотя бы одну из бабушек переманить к нам, чтобы помогли с малышами. Потому что у нас есть идея сделать один проект. Заниматься фрилансом с двумя детьми на лодке очень тяжело. Мы убеждаем, что море — это не так страшно. Вот мы уже месяц стоим на Майорке, здесь так здорово. Приезжайте, наслаждайтесь природой.
— Пока никто из бабушек не решается?
— Одна бабушка, молдавская, готовится к нам приехать. Мы уходим зимовать в Тунис. Там будет тепло.

russian.rt
— Так это не вы за мужем в море пошли, а сами вытащили его в море?
— Да. Я всегда очень любила море, выросла на берегу моря, в маленькой деревушке. У нас окна выходили на море, я всё время на него смотрела. А потом уехала в Москву. Я скучала по морю, каждый отпуск выбиралась ближе к воде. А когда я поняла, что есть возможность и это не так дорого…
Раньше я считала, что яхтинг — это только для избранных, это миллионы долларов стоит. Что простой человек не может себе это позволить. А оказывается, очень даже может.
На жизнь нам хватает €250 в месяц на четверых. Так мы жили на Ибице, примерно такой бюджет был на Майорке. Это очень экономно. И никаких расходов у нас больше нет. Мы стоим на якоре, где нам понравится, или перед рестораном каким-нибудь с хорошей музыкой, или просто в бухте какой-нибудь шикарной. И это совершенно бесплатно.
— У вас амбициозные планы по поводу кругосветки. Как они реализуются?
— Мы придумали две кругосветки. И обе они нестандартные. Первую мы хотим пройти по тропикам. Навстречу кругосветчикам. У Василия есть мечта — собрать историю кругосветчиков, которые сейчас в пути или заканчивают свои путешествия. Каждый из них пережил множество приключений. И мы пойдём через Красное море, через Индийский океан, на восток. И многие люди, которые ушли раньше нас, сейчас в Тихом океане, будем их по дороге вылавливать, спрашивать, что они там видели, брать интервью. Это будет первое кругосветное путешествие.
После этого у нас есть идея сделать не просто кругосветку, а ещё и научное исследование. Мы хотим организовать поход по меридианам, с заходом в полярные широты, через все континенты. И выбрать такие уголки, которые малоизвестны, мало изучены. Оборудовать лодку, поставить на ней необходимое снаряжение, чтобы по дороге исследовать ещё какие-нибудь океанические течения.
Это будут все климатические зоны, не только тёплые широты. Там будет всё. Можно будет посмотреть и ледники, и айсберги, и всё на свете. И не так много людей ходит в такие путешествия, потому что их тяжело организовать. Это должна быть специальная лодка, надёжная, утеплённая, много оборудования. Команда должна быть хорошая. Сейчас это делать проще, много оборудования на рынке, точнее прогнозы погоды.
Но в сравнении с путешествиями по тропикам это три—пять процентов от общего количества кругосветок. Сейчас у нас лодка 10 метров. Мы на ней уже два года живём. Была только высадка на два месяца, когда мы рожали второго ребёнка. А так мы всё время провели в океане. И беременность в том числе. Причём очень здорово, легко и полезно для здоровья. Сейчас мы поняли, что эта лодка для нас уже маловата.
Мы придумали себе мечту — парусное судно с двумя мачтами, очень красивое. Когда все паруса раскрываются — это потрясающее зрелище. Хотим пересесть на катамаран. Там места больше.
Василий сказал так: два ребёнка — две мачты. А теперь ещё и два поплавка. Мы сейчас смотрим океанические модели, надёжные и вместительные.

russian.rt
— Где вы сейчас находитесь и куда направляетесь?
— Мы сейчас идём на зимовье в Тунис. Потом — в Турцию, менять лодку. Первую кругосветку будем делать на катамаране. В нём мы хотим применить все эти технические решения, которые у нас будут, опробовать их, посмотреть, что подходит, что не подходит. И уже начинать думать о другом катамаране, который будет идти в кругосветку по меридианам. Эта лодка уже будет сложная.
Готовить её планируем на верфи. Сначала хотели сами, но потом передумали. Это слишком долго и сложно. Пусть этим занимаются люди, которые делают это профессионально. У нас будут чертежи, мы это всё передадим, и на верфи какой-нибудь организуем постройку. Это уже будет большой катамаран, серьёзный, с оборудованием. Мы напишем в научное сообщество, людям, которые захотят присоединиться. Мы всё сделаем так, чтобы можно было путешествовать безопасно и в удовольствие.
— Как у вас со связью дела обстоят? Ваша работа полностью связана с интернетом, как этот вопрос решается?
— Очень зависим от интернета. И поэтому, когда нам нужно сделать проект какой-то или заканчивается бюджет и нужно подработать, мы находим бухту, где есть связь. Сейчас мы поставили себе специальное устройство, оно ловит интернет с берега. Мы находим место, где есть хороший сигнал, бросаем якорь и работаем столько, сколько нам нужно, получаем переводы и двигаемся дальше. Если нет такого места, то можно всегда приобрести интернет с берега. В Португалии был очень дешёвый, в Испании дороже. Пока у нас не было этого чудесного устройства, мы пользовались спутниковым интернетом. В море он не ловит.
С одной стороны, это, конечно, хорошо, можно отдохнуть, не беспокоиться ни о чём, не отвечать на сообщения. А с другой стороны, когда нужно поработать, конечно, это нас привязывает к берегу.
— Вы в социальных сетях будете делиться впечатлениями о своём кругосветном путешествии?
— У нас есть несколько ресурсов, которые мы ведём. Наша программа уже стала пользоваться большой популярностью. У нас есть и русский, и английский вариант. В России интересно одно, за границей интересно другое. Поэтому мы пишем на разных языках о нашей истории. У нас в общей сложности порядка шести тысяч подписчиков.
Мы рассказываем подробно, как всё делали. Потому что интерес в России становится всё больше. И когда люди узнают, что, оказывается, можно так жить, это дёшево, интересно, с пользой для здоровья и для детей, к нам приходит всё больше вопросов. Есть даже несколько семей, которые уже переехали с нашей помощью на воду. Мы начали вести свой видеоблог. Там тоже порядка тысячи подписчиков. Мы делаем развлекательные видеосерии.
Иногда технические выпуски о каких-то полезных вещах: как смотреть за лодкой, как организовать на лодке безопасное пространство для детей. И параллельно, конечно, по социальным сетям. Продолжать это обязательно будем. Потому что и нам это интересно, и родные могут посмотреть, где мы находимся, что с нами происходит. И сам творческий процесс нас воодушевляет. Когда мы делаем видеосерии, мы смеёмся, у нас много музыки хорошей. И детям очень нравится участвовать. Чем больше мы этим занимаемся, тем больше удовольствия получаем. А дальше будут очень интересные и необычные места.
Среди яхтсменов принято обмениваться информацией из уст в уста: погода, визы, где лучше стоянка… И мы переносим это в интернет.
— И самый главный вопрос — маленькие дети на яхте. Гигиена, безопасность, как учить, как лечить, чем кормить? Как вы решаете вопрос социализации детей?
— Совершенно нет никакой сложности в социализации. У нас дети очень общительные, и на воде они ещё подвижнее, чем на суше. Дети у нас учатся плавать. Они ходят по палубе, общаются с большим количеством людей, говорят на разных языках. Это дети совершенно разных менталитетов. У них есть друзья из Швеции, из Греции, из США. С языками — будем учить несколько языков. В семье разговариваем по-русски. Чуть позже, когда начнут разговаривать, подключим английский язык.
Образование у нас будет на борту, удалённое. В Европе это сейчас распространено, и большое количество семей путешествуют с детьми и обучаются удалённо. Ресурсов много, это возможно.
Дети с нами 24 часа. И это очень здорово для них. У нас много игр, много образования, мы всё время что-то делаем вместе. И не как в городе — уставшие родители приходят вечером, у них есть пара часов, чтобы отдохнуть, покушать, почитать и уделить время ребёнку. Мы всё время с детьми.
Медицина есть везде по дороге, везде есть медицинские сотрудники. Можно сделать прививку и всё, что нужно. Это не космических денег стоит. Ничего не бойтесь.

[Евгений Тихомиров]

Знаменитая яхта Сибирь вновь отправляется в дальний поход...
http://kvnews.ru/news-feed/omskiy-ekipazh-yahty-sibir-vyshel-v-krugosvetnuyu-ekspeditsiyu-k-antarktide
Омский экипаж яхты «Сибирь» вышел в кругосветную экспедицию к Антарктиде
8 июля 2019 18:3011244
7 июля 2019 года от Тобольских ворот Омской крепости яхта «Сибирь» стартовала в кругосветную парусную экспедицию «Сибирь – Антарктида 2019–2020».
Этого дня ждали долго и к нему готовились основательно. Еще в 2017 году объединенный коллектив фонда «Сибирские парусные экспедиции» и Омское отделение РГО приступили к подготовке глобальной кругосветной парусной экспедиции «Сибирь – Антарктида – Сибирь» в честь 200-летия открытия Антарктиды русскими военными моряками под командованиями капитанов Ф.Ф Белинсгаузена и В.П.Лазарева.
Цель экспедиции – дойти до берегов Антарктиды и принять участие в юбилейных мероприятиях на полярной станции «Белинсгаузен». Срок прибытия на белый континент – январь 2020 года. Обратный маршрут будет проходить по Тихому океану вдоль берегов Южной и Северной Америк, а затем через Берингов пролив и по Северному морскому пути яхте предстоит подойти с востока к острову Диксон и таким образом замкнуть кольцо путешествия вокруг Земли. Экспедиция рассчитана на 15 месяцев. Запланировано вернуться в Омск в октябре 2020 года.
Во время подготовки к плаванию экипаж столкнулся с множеством трудностей. Экспедиция стала возможна только благодаря фонду поддержки спорта «Сибирские парусные экспедиции», который в 2018 году стал победителем конкурса Фонда президентских грантов в номинации «Развитие общественной дипломатии и поддержка соотечественников». На средства гранта осуществлялись переоснащение яхты «Сибирь» и подготовка экипажа. В подготовку существенный вклад внесли: Министерство иностранных дел Российской Федерации, Омское региональное отделение Русского географического общества, Министерство по делам молодежи, физической культуры и спорта Омской области, Министерство культуры Омской области, Омский яхт-клуб», ВГТРК «Иртыш», «Российская газета», производственное объединение «Полет», Всероссийская общественная организация «Динамо», Федерация парусного спорта Омской области. Также оказали помощь продуктами питания ООО «Сибирские колбасы», агроцентр «Дружино» и Омская макаронная фабрика «Добродея».
Представляем экипаж яхты Сибирь». Капитан Сергей БорисовиЩЕРБАКОВ – директор «Омского яхт-клуба», вице-президент Всероссийской федерации парусного спорта «Сибирские экспедиции», заместитель председателя Омского регионального отделения «Русского географического общества». Спроектировал яхту «Сибирь» и участвовал в ее строительстве. Участник всех походов, в том числе кругосветной экспедиции 2000–2001 годов. Старший помощник капитана Владимир ЗАЗДРАВНЫХ участвовал в экспедициях и во многих походах, и в том числе в спортивном плавании «Омск – остров Диксон» в 2015 году. Матрос Александр АЗАРОВ участвовал в парусных гонках на Иртыше в составе экипажа яхты «Сибирь». Принимал участие в речных плаваниях в 2016–2017 годах. Матрос Сергей ЛЕБЕДИНСКИЙ – в составе экипажа с 2016 года. В 2018 году получил подготовку и успешно сдал экзамены на право управления яхтой в дневное время.
а благополучно вернуться в Омск!

[Евгений Тихомиров]

Знаменитая яхта Сибирь вновь отправляется в дальний поход...
http://kvnews.ru/news-feed/omskiy-ekipazh-yahty-sibir-vyshel-v-krugosvetnuyu-ekspeditsiyu-k-antarktide
Омский экипаж яхты «Сибирь» вышел в кругосветную экспедицию к Антарктиде
8 июля 2019 18:3011244
7 июля 2019 года от Тобольских ворот Омской крепости яхта «Сибирь» стартовала в кругосветную парусную экспедицию «Сибирь – Антарктида 2019–2020».
Этого дня ждали долго и к нему готовились основательно. Еще в 2017 году объединенный коллектив фонда «Сибирские парусные экспедиции» и Омское отделение РГО приступили к подготовке глобальной кругосветной парусной экспедиции «Сибирь – Антарктида – Сибирь» в честь 200-летия открытия Антарктиды русскими военными моряками под командованиями капитанов Ф.Ф Белинсгаузена и В.П.Лазарева.
Цель экспедиции – дойти до берегов Антарктиды и принять участие в юбилейных мероприятиях на полярной станции «Белинсгаузен». Срок прибытия на белый континент – январь 2020 года. Обратный маршрут будет проходить по Тихому океану вдоль берегов Южной и Северной Америк, а затем через Берингов пролив и по Северному морскому пути яхте предстоит подойти с востока к острову Диксон и таким образом замкнуть кольцо путешествия вокруг Земли. Экспедиция рассчитана на 15 месяцев. Запланировано вернуться в Омск в октябре 2020 года.
Во время подготовки к плаванию экипаж столкнулся с множеством трудностей. Экспедиция стала возможна только благодаря фонду поддержки спорта «Сибирские парусные экспедиции», который в 2018 году стал победителем конкурса Фонда президентских грантов в номинации «Развитие общественной дипломатии и поддержка соотечественников». На средства гранта осуществлялись переоснащение яхты «Сибирь» и подготовка экипажа. В подготовку существенный вклад внесли: Министерство иностранных дел Российской Федерации, Омское региональное отделение Русского географического общества, Министерство по делам молодежи, физической культуры и спорта Омской области, Министерство культуры Омской области, Омский яхт-клуб», ВГТРК «Иртыш», «Российская газета», производственное объединение «Полет», Всероссийская общественная организация «Динамо», Федерация парусного спорта Омской области. Также оказали помощь продуктами питания ООО «Сибирские колбасы», агроцентр «Дружино» и Омская макаронная фабрика «Добродея».
Представляем экипаж яхты Сибирь». Капитан Сергей БорисовиЩЕРБАКОВ – директор «Омского яхт-клуба», вице-президент Всероссийской федерации парусного спорта «Сибирские экспедиции», заместитель председателя Омского регионального отделения «Русского географического общества». Спроектировал яхту «Сибирь» и участвовал в ее строительстве. Участник всех походов, в том числе кругосветной экспедиции 2000–2001 годов. Старший помощник капитана Владимир ЗАЗДРАВНЫХ участвовал в экспедициях и во многих походах, и в том числе в спортивном плавании «Омск – остров Диксон» в 2015 году. Матрос Александр АЗАРОВ участвовал в парусных гонках на Иртыше в составе экипажа яхты «Сибирь». Принимал участие в речных плаваниях в 2016–2017 годах. Матрос Сергей ЛЕБЕДИНСКИЙ – в составе экипажа с 2016 года. В 2018 году получил подготовку и успешно сдал экзамены на право управления яхтой в дневное время.
а благополучно вернуться в Омск!
Четыре человека – это основной экипаж, который не будет меняться на всем протяжении похода. Остальные два члена экипажа – матросы – станут меняться во время следования. Первая смена произойдет в Салехарде, вторая – в Санкт-Петербурге, остальные – уже в иностранных портах.
Постоянный и полный экипаж составляет шесть человек. Несение вахты – круглосуточно, по два человека в смене. В первую смену войдут матрос Игорь БУТОРИН (журналист, участник спортивного плавания на яхте «Сибирь» по маршруту «Омск – Диксон – Омск») и матрос Денис ИОВЛЕВ (телерадиожурналист, дважды участвовал в регатах Омской области в команде яхты «Сибирь»). На одном из маршрутов к экипажу присоединится матрос Андрей ЧЕРЕПАНОВ – житель Верхней Пышмы Свердловской области. Парусным спортом он занимается более пяти лет.
Вместе с яхтой «Сибирь» стартовала и яхта «Жемчужина». Это одна из самых больших яхт в области. У экипажей двух яхт уже имеется четырехлетний опыт совместного плавания. Перед командой «Жемчужины» поставлена задача – пройти первый отрезок пути по рекам Иртышу, Оби, а также по морям Карскому и Белому, дойти до Соловецких островов, что находятся в Белом море, и повернуть обратным курсом в Омск.
Представляем экипаж яхты «Жемчужина». Капитан Владимир Лаврентьевич ВАКАРИН – старший тренер АУ «Омский яхт-клуб», парусным спортом занимается более 40 лет, мастер спорта России по парусному спорту, участник дальних плаваний на «Сибири». Старший помощник капитана Владимир ЧЕРНЯВСКИЙ – участник походов на яхте «Жемчужина» с момента ее постройки и спуска на воду. Рулевой Алексей СТАДЛЕР – ветеран команды яхты. Матрос Александр ФЕДОРЕЦ обеспечивает связь и работоспособность навигационных систем судна. Матрос Александр КОЗОЧКИН – ветеран команды. Матросы-туристы Борис и Дарья КАССЛ – любители парусных путешествий, имеют опыт и навыки в управлении парусными яхтами.
Под звуки торжественной музыки и приветственные возгласы собравшихся омичей экипаж яхты «Сибирь» выстраивается на площадке перед Тобольскими воротами. Капитан ЩЕРБАКОВ подходит и сдает рапорт о готовности экипажа к кругосветной экспедиции председателю оргкомитета, председателю Омского регионального отделения Русского географического общества Игорю ВЯТКИНУ.
Со славами приветствия обратился к членам экипажа министр по делам молодежи, физической культуры и спорта Омской области Дмитрий КРИКОРЬЯНЦ. Он пожелал всем удачи и благополучного возвращения в родной Омск, а также передал приветствие от губернатора Омской области Александра БУРКОВА.
Поздравили моряков и пожелали счастливого плавания и семь футов под килем депутат Государственной Думы РФ Олег СМОЛИН и начальник кадетского корпуса, Герой Советского Союза, полковник Николай КРАВЧЕНКО.
Пришли капитаны речного флота, ведь день старта яхты совпал с их профессиональным праздником работников морского и речного флота.
От имени ветеранов флота капитаны Егор ГЕРАСИМОВ и Николай ШЛАПАКОВ пожелали экипажу здоровья, счастья и пройти весь путь без особых приключений и вернуться к родным берегам.
Среди пришедших проводить экипажи яхт в трудное и рискованное плавание не оказалось служителей православной церкви. Нарушен неписанный морской закон. По традиции перед походами служился молебен. Также среди присутствующих не наблюдалось ответственных работников городской администрации. Может, это и к лучшему. Ведь моряки – народ суеверный. Напомним, что при спуске на воду яхты «Сибирь» и перед первым кругосветным плаванием (2000 год) молебен отслужил митрополит Омский и Тарский ФЕОДОСИЙ.
Прозвучал залп из старинной пушки образца начала XVIII века. На толкачах-буксировщиках, стоявших на якорях, взлетели сигнальные ракеты. Зажглись разноцветные факелы. Духовой оркестр Омского речного училища заиграл марш «Прощание славянки».
Яхта «Сибирь» подняла якорь. Команда поставила паруса. Яхта медленно стала набирать скорость. Экспедиция началась.
Открыта еще одна страница в истории Омска. Вторая кругосветная экспедиция еще раз подтвердила, что Омск имеет выход к мировому океану. Впереди долгий, трудный и опасный путь к берегам Антрактиды. Так пожелаем экипажу яхты «Сибирь» с честью выполнить поставленную задачу и в октябре 2020 год

[Евгений Тихомиров]

ПУТЕШЕСТВИЕ ВОКРУГ ЕВРОПЫ НА ЛОДКЕ с пластиковым корпусои и надувными бортами С ПОДВЕСНЫМ МОТОРОМ
http://cfmoto-club.ru/forum/forum5/topic2265/
22.03.2012 11:15:44
Rosan Evinrude Challenge
Такое название получила экспедиция, прошедшая морским путем от Санкт-Петербурга до Сочи на восьмиметровой лодке с подвесными моторами Evinrude. Четверо смелых парней за тридцать два дня проделали путь длиной в десять тысяч километров по волнам десяти морей и одного океана, пересекли границы одиннадцати государств, для того, чтобы сказать: мы это сделали!
Идея большого морского перехода на лодке с подвесным мотором принадлежит Максиму Кевлову - лидеру и инициатору этой и двух предыдущих экспедиций (Санкт-Петербург – Сочи на аквабайках и Великий Устюг – Rovaniemi на снегоходах). Потребовалось чуть менее полугода для того чтобы воплотить идею в жизнь – построить лодку, оснастить ее всем необходимым и проложить маршрут. В составе команды – Максим Кевлов, Евгений Николенко, Михаил Козлов и Виталий Абрамов.
Специально для экспедиции Rosan Evinrude Challenge петербургской компанией «Корвет Боатс» был построен катер RIB (Rigid Inflatable Boat, согласно международной классификации, судно с пластиковым корпусом и надувными бортами). Катер был сделан с учетом всех необходимых требований длительного морского путешествия – мореходность, скорость, удобное размещение команды. На RIB установили два подвесных мотора Evinrude E-TEC, предоставленные компанией ROSAN. (E-225, в качестве основного двигателя и E-40 в качестве резервного). Эти моторы доказали свою надежность и превосходную работу в экстремальных режимах неоднократными победами в чемпионате мира по водно-моторному спорту Endurance Pneumatics.
Картплоттер Raymarin и электронные морские карты были предоставлены компанией «Тропоход».
Поскольку наша экспедиция подразумевала длительные переходы по открытому морю без дозаправки, лодку оснастили дополнительными баками, в результате чего, общий объем заправляемого топлива, как говорят, полная бункеровка, составила 700 литров.
Вечером 20 июня экспедиция стартовала от ресторана ZIMA-LETO на Каменном острове и за ночь прошла путь до Хельсинки. Следует отдать должное, белые ночи, придающие нашему родному городу необычайный шарм и красоту, имеют еще и важное практическое значение – судно без радиолокатора может круглые сутки покорять водные просторы, не опасаясь встретиться в темноте с чем-либо не обозначенным на карте.
В девять часов утра финский пограничник поставил отметки в наших паспортах. Процедура оформления документов заняла не более получаса. А вот что касается заправки, то тут в «Еврозоне» все обстоит не так радужно, как мы предполагали. Во-первых, бензин есть далеко не на всех портовых заправках, и дизельное топливо найти здесь гораздо проще, а во-вторых, отношение к заправке катеров и яхт какое-то несерьезное. Мы привыкли к тому, что автомобильные бензоколонки во всем мире работают круглосуточно, но на воде ситуация иная. Некоторые заправки работают в строго ограниченные часы, некоторые вообще закрыты, и требуется заранее делать заказ по телефону. Если еще учесть наши аппетиты – по пятьсот или семьсот литров за раз, то поиск топлива превращается в кошмар, который оборачивается немыслимыми потерями времени и сил.
21 июня.
В районе Porkkala (Финляндия), решили немного сократить путь и ушли от проложенного маршрута. Попытка сэкономить принесла убытки - мы налетели на подводную скалу, сломав редуктор и погнув гребной винт основного двигателя. Сделали вывод: нельзя отклоняться от маршрута, лучше идти мористее, чем терять время на ремонт.
Отремонтировали лодку и 22 июня выдвинулись в Швецию, взяв курс на остров Готланд. Переход составлял больше четырехсот километров по прямой. Ветер с юго-запада раскачал встречную волну. Посреди Балтики, в точке N59 13.798 E21 49.154 мы поняли, что до Готланда нам не хватит топлива, и приняли решение повернуть на Стокгольм, рассчитывая найти бензин в каком-нибудь яхт-клубе на островах. Вполне приличный яхт-клуб, с заправочной станцией и рестораном мы обнаружили в нескольких десятках километров от Стокгольма, в точке N59 17.296 E18 55.247.
23 июня.
Стоило только выйти в из-за островов в открытое море, стало сильно штормить. Мы решили «спрятаться» в пролив между Швецией и островом Эланд (Oland). Однако, в проливе – как в трубе, ветер дует только сильнее, и короткая, крутая волна не позволяет лодке развить скорость. Рында, которой мы опрометчиво оснастили катер, отбивала «склянки» с каждым ударом волны. Прыжок – дзинь! Прыжок – дзинь! Так доскакали до Monsteras. Топлива в местном яхт-клубе не оказалось.
24 июня.
Взяли курс на Боргхольм, город на острове Эланд. Местные яхтсмены сказали нам, что там точно есть топливо. Заправлялись в Боргхольме, слушая как в яхтенных снастях свистит ветер. Похоже, что кроме нас из порт сегодня никто не покидает. На выходе из порта разыгрался такой шторм, что в каюту через передний люк стала заливаться вода. Тут следует отдать должное мотору. Превосходная динамика двухтактного E-225 позволяет быстро набирать скорость и уверенно маневрировать между волнами. К счастью, чем дальше отходишь от берега, тем штормит меньше. К полуночи мы дошли до Карлскруны (Karlskrona), а за мысом ветер с Юго-Запада начинал стихать. Волнение стало меньше, катер вышел на глиссер и мы решили воспользоваться тем, что в этих краях ночью не наступает полной темноты, и продолжать движение. За время ночной вахты мы с Максимом "усидели" литрушку Бифитера, и к утру чувствовали себя настоящими "пиратами северного моря".
25 июня.
Утром пришли в Ystad. Это последний город Швеции на нашем пути
Дальше обогнув остров Falster (Дания) мы направились в Киль. Киль – крупный портовый город с множеством яхт-клубов, однако и это не избавило нас от необходимости потратить больше двух часов на поиски бензина.

[Евгений Тихомиров]

26 июня.
Экспедиция Rosan Evinrude Challenge вошла в Кильский канал(Kieler Kanal; Nord-Ost-see-Kanal). Это – морской судоходный канал, соединяющий Балтийское и Северное моря. Проходит от Кильской бухты до устья Эльбы, его протяженность – 99 километров. Плавание по Кильскому каналу сокращает путь, по сравнению с переходом вокруг полуострова Ютландия, через Датские проливы, без малого на 700 километров. Единственный недостаток канала – ограничение скорости, составляющее 14 километров в час. Наша лодка, впервые за долгие дни оказавшаяся в абсолютно ровной воде, никак не могла двигаться со скоростью меньше сорока! Штраф составил 300 евро.
Следующая точка заправки – в Голландии. Исчерпав все резервы, останавливаемся в первой попавшейся марине и отправляемся на автомобильную бензоколонку с канистрами. Голландские яхтсмены сжалились над нами и предоставили нам тележку, на которой мы докатили до заправки снятые с лодки дополнительные баки.
Эта страна оставила в нашей памяти много ярких впечатлений. Раньше мы знали только голландский сыр и голландский …р, теперь мы познакомились и с голландским фарватером, извилистым как путь мысли. К тому же, под воздействием штормов и течений, судовые хода, проложенные в песчаных отмелях, постоянно меняют форму.
27 июня.
Ранним утром 8-балльный шторм застал нас у острова Terschelling. Высота волны – пять с половиной метров. Мы поняли, что так легко шли ночью только потому, что было совсем темно, и не страшно, потому что не видно волн. Тем временем, ветер крепчал. Мы с трудом справлялись с лодкой. Едва выберешься на полном газу на гребень волны, как тут же тебя сдувает обратно. У картплоттера, в слот для карт пямяти попала морская вода. Надо искать фарватер, а мы без карт. Сквозь пелену дождя невозможно угадать в незнакомой местности проход между островами. Ориентируясь с помощью Garmin 60 без карт, и периодически кидая якорь для контроля глубины, находим проход между песчаных островов с удивленно глазеющими на нас тюленями. На острове Terschelling – удобный, закрытый от ветров и волны яхт-клуб, с гостиницами, ресторанами, и прочими элементами цивилизованной жизни. Самое время отдохнуть и обогреться. Но ни тут-то было! Голландские пограничники несут вахту в любую погоду, и не выключают свои радары по ночам. Похоже, нас приняли за каких-то наркокурьеров. Все содержимое лодки было вывернуто на пристань, досмотрен каждый карман и каждый мешок. Потом, правда, извинились, и даже пригласили на свой корабль попить кофе, но… «осадок остался».
Весь день мы проспали как убитые, а утром 28 июня стартовали дальше. Под прикрытием гряды островов, самые крупные из которых Vlieland и Texel, шторм не так заметен. Однако, на этом наши голландские приключения не закончились. Пройти в этих местах без картплоттера – все равно, что выиграть в рулетку. Мы выиграли, но со второй попытки. А сперва - сели на мель. Крепко сели, улетели метров на пятьсот. Глубина – меньше чем по колено! Честно говоря, я был уверен, что нам не удастся, не то что снять с мели полуторатонную махину, но даже хотя бы чуть-чуть сдвинуть ее с места. Решение нашлось. Пустые топливные баки и пластиковые канистры скрепили вместе, обмотав упаковочной лентой, и подложили под днище лодки, чуть увеличив ее плавучесть. Затем мы разошлись в четыре стороны в поисках глубокой воды, выбрали направление и потащили…
В этот день мы успели не только сняться с мели, но и пройти вполне приличное расстояние. Дойдя до Den Helder, обнаружили, что в этом крупном порту нет топлива, пришлось вернуться назад, километров на пятнадцать, на остров Oudeschild, где есть плавучая заправка. Здесь ощущается влияние наводнений. Даже туалет, расположенный на первом этаже двухэтажной портовой конторы, имеет герметично закрывающиеся двери, как у подводной лодки.
К полуночи были в Бельгии. Бельгию мы так и не увидели, поскольку поужинали под мостом где-то в районе Zeebrugge, при полной темноте, и сразу с рассветом тронулись дальше.
29 июня.
Пришли в Calais (Франция). Здесь мы смогли заправиться и пообедать, наконец, как нормальные люди, в ресторане. Маленькая гостиница, номер с душем, что еще надо бродяге для счастья?
30 июня.
В этот день никаких ярких событий не произошло (может, оно и к лучшему), потому, что после Французского Бреста начался штиль и мы неслись, пока не наступила полная темнота. Как нам удалось проскочить в кромешной тьме сквозь камни и заливы в маленькую рыбацкую бухту, знает только Raymarin – наш картплоттер, который после голландского шторма обсох и снова заработал.
01 июля
нами был поставлен «Памятник Глупости». Проснувшись ранним утром в каюте нашего РИБа, мы почувствовали сильный крен на левый борт. Кто же знал, что во время океанского отлива уровень воды понижается метров на пять, аккуратно опуская на песчаное дно, оставленные на плавучих якорях лодки. Прилив будет только вечером, после 16.00, сказали рыбаки, которые, пользуясь отливом, пришли поскоблить и покрасить днища своих катеров. Прямо по дну бухты, между катеров, ездят легковые машины, ходят люди, собирая мидий… День потерян. Зато поставленный нами в качестве памятника РИБ привлек множество судовладельцев, с интересом разглядывавших лодку, конструкция которой для этих мест – большая редкость.
Все же вечером мы смогли заправиться в Бресте и дойти до Ile d’Yeu. Этот остров, расположенный в Бискайском заливе, хотя и небольшой, но имеет все необходимое для водного туризма.
02 июля.
Покинули гостеприимный остров и под проливным дождем двинулись дальше. Здесь Максиму пригодились снегоходные очки. Управлять катером в дождь на скорости сорок километров в час в очках куда комфортнее. Днем нас опять донимали волны, прекратившиеся только в устье реки Жиронда. По реке мы дошли до Бордо (Bordeaux). В этом славном городе мы искали отнюдь не винный погребок, а дилера Evinrude, имеющего на складе масло для наших двухтактных моторов. Заночевали в каюте РИБа, причалив к берегу неподалеку от Сastets-en-Dorthe.

[Евгений Тихомиров]

03 июля
Чтобы попасть в Средиземное море, мы решили воспользоваться Лангедокским каналом (он же – Канал Двух Морей), который соединяет порт Bordeaux на Атлантическом побережье с портом Set на Средиземном море. Протяженность канала около трехсот пятидесяти километров, ширина – метров пятнадцать, но главное заключается в том, что канал имеет более ста шлюзов! Для преодоления этого расстояния экспедиции Rosan Evinrude Challenge потребовалось семь дней! Скорость движения в канале ограничена – не более восьми километров в час, чтобы от волны не разрушались берега искусственного водного пути. Города, расположенные по пути следования канала: Marmande, Tonniens, Agen, Moissac, Toulouse, Castelnaudary, Carcassonne, Narbonne, Port-la-Nouvelle. Поскольку работа шлюзов начинается в девять утра и заканчивается в семь вечера, нам приходилось идти до последнего, пока не упремся в запертые ворота очередного шлюза. И, как правило, это место оказывалось вдали от цивилизации. Питались хлебом и тушенкой из оленины, запивая деревенским вином, купленным по дороге.
09 июля.
Вечером нам наконец-то удалось пройти последний шлюз Канала Двух Морей и дойти до Марселя.
10 июля.
Взяли курс на южную оконечность Корсики. Это около четырехсот километров. Средиземное море было не таким жестоким по отношению к нам и нашей лодке, нам удавалось поддерживать хорошую скорость и к вечеру экипаж высадился на юге острова.
11 июля.
Благополучно завершился переход от Корсики до острова Капри, который оказался самым негостеприимным из всех средиземноморских курортов. – Извините, но все места заняты, - такой ответ мы услышали во всех яхт-клубах острова, и были вынуждены провести ночь на якорной стоянке на внешнем рейде порта. Ночью во время шторма оборвался один из двух якорей.
12 июля.
Утром покинули Капри и двинулись вдоль побережья Италии наблюдая острова, по форме напоминающие потухшие вулканы. Пролив между Сицилией и Италией напомнил подтвердил сложившееся уже убеждение в том, что волнение в узких местах вблизи суши всегда более «злое», чем в открытом море далеко от берегов.
13 июля.
Переход от Италии до Греции. Заправились в Crotone и преодолели около четырехсот километров Ионического моря до Patrai.
14 июля
Коринфский залив и Коринфский канал оставили незабываемые впечатления. Рассветная дымка над горами, дельфины, нарушающие зеркальную поверхность воды и вантовый мост Antirion, повисший над заливом… Коринфский канал, соединяющий Коринфский залив с Эгейским морем имеет протяженность всего 6,3 километра. К вечеру мы добрались до острова Андрос.
15 июля.
Из-за шторма в этот день смогли пройти только от острова Андрос до острова Лесбос. Всего – не более 180 километров.
16 июля.
стартовали с острова Лесбос, пришли в Турцию, в порт Ayvalik Setur Marina. Очень благоприятное впечатление производит Турецкий берег. Турки – трудолюбивый народ. Строятся гостиницы, яхт-клубы, нас везде ждал радушный прием и помощь в решении любых вопросов, от оформления документов до поиска топлива.
17 июля - 20 июля
Круглосуточная вахта. Переход вдоль турецкого побережья, до Трабзона. невзирая на погоду.
21 июля
Утром оформили документы в порту Трабзон и взяли курс на Сочи (Истинный Курс = 0, точно на север). Расстояние от Трабзона до Сочи – около трехсот километров.

[Евгений Тихомиров]

Действительно, фото и видеоматериалы, которые мы привезли из этой, в общем-то, промо-экспедиции, не были использованы в должном объеме. В сети - только короткие ролики, а свой собственный сайт, на котором публиковался дневник и фотоальбомы, я грохнул ввиду отсутствия времени данный ресурс поддерживать. Увы.
Про лодку (безо всякой рекламы, тем более, что ее производителям мы ничего и не обещали) могу сказать только хорошее. Отличная мореходность, отличная управляемость. Это благодаря глубокой килеватости пластикового корпуса. Нам удалось не перевернуться даже в 8-балльный шторм у берегов Голландии. Лодку, правда начало сдувать с гребня волны,... но в такой шторм нормальные люди вообще-то дома сидят... Про алюминиевый корпус ничего не скажу - не знаю, выдержал бы он такое?... Во всяком случае, после нашей "прогулки", я с большим уважением стал относиться к RIB-ам, лодкам с жестким корпусом и надувным U-образным баллоном.
Объема каюты хватало для ночевки четверых далеко не компактных парнишек, есть где разместить кучу всякого имущества, и топливные баки на 700 литров. Для всего этого предусмотрены специальныеотсеки. Мотора в 225 сил вполне достаточно для того, чтобы легко вывести лодку на глиссер, но в сильный шторм "лошадок" хотелось бы побольше.
Что нужно по документам? Если, конечно я помню все бумаги, которые у нас были...
- Диплом шкипера моторного судна (у нас у каждого - до 24 метров, без ограничений по мощности двигателя и району плавания)
- Судовая роль
- Загранпаспорта с Шенгенской визой
- Судовой билет
русскоязычные документы должны быть переведены на английский и переводы нотариально заверены. По- моему, это всё. Надо бы Максимушку спросить, возможно, он еще какие-нибудь нужные бумаги вспомнит. На самом деле, практически везде, кроме нашей страны, весьма "демократично" относятся к людям, пришедшим морем. И редко кому нужны были наши бумаги, если мы не собирались покидать пределы порта (в смысле - пойти прогуляться по городу). Пришли - заправились - пообедали прямо в яхт-клубе - пошли дальше. Поэтому, отметок многих стран, которые мы прошли у нас нет в паспортах. Главное - на выходе, в Финляндии штамп поставить, но в этом проблем нет.
Четверо нас было потому, что ровно столько нашлось маньяков, готовых отправиться в это путешествие. Не больше и не меньше. Пятого, если б такой и появился, мы бы не взяли - тесновато было бы в лодке. Хотя.....
Валеррий
Пользователь
Сообщений: 3
Регистрация: 13.01.2015
#1630.07.2012 22:19:07

[Евгений Тихомиров]

Мы упоминали в предыдущем материале Канал дю Миди – наследие барона Рике. Удивительно не то что этот судоходный канал существует. действует уже 325 лет, что он исправно функционирует,а то, что у нас отношение в Отечестве у наших чиновников к судоходным каналам не такое ответственное, как в той же Франции, а откровенно варварское, хамское, преступное.
У нас же за триста лет последних" успешно" былиразрушены Вышневолоцкая и Тихвинская волные ситемы, каналы Пинега-Кулой, Северный Екаттерининский, Обь-Енинисейский, Ивановский.
Вот и выходит, что суть наших всех проблем во все времена были все же не дураки и дороги, а безответственное отношения и ненависть так называемых элит, не зависимо от того были ли это выходцы из знатных сословий или "вылупившиеся из грязи и затесавшиеся в князи", к собственному народу и ненависть и равнодушие своей собственной родной земле
https://parisgid.ru/canal-du-midi-nasledie-barona-rike/
Михаил Шварц Михаил Шварц 9 мая 2013 1,721
С давних пор правители Франции мечтали соединить Атлантический океан и Средиземное море с помощью судоходного канала. Такой водный путь дал бы возможность прямой транспортировки товаров в Средиземноморье, минуя окружной путь через Гибралтарский пролив. Лангедокский или Южный канал (Canal du Midi) был построен в период 1667-94 гг. Его создателем стал барон Рике из города Безье. Этот […]
Лангедокский или Южный канал (Canal du Midi) был построен в период 1667-94 гг. Его создателем стал барон Рике из города Безье. Этот человек сумел воплотить в жизнь проект, который до него все считали утопией.
Лангедокский или Южный канал (Canal du Midi)
Пьер-Поль Рике (Pierre-Paul Riquet) много лет прослужил соляным инспектором в Лагендоке, отлично знал провинцию, её ландшафт, экономические потребности. В 1662 году он вышел в отставку и сосредоточился на идее строительства канала. Рике вложил в проект многолетние сбережения, всю свою энергию и талант инженера.
Подготовительные работы и строительство первой очереди канала от Тулузы до Трибе с 1661 года велись на средства барона Рике. Король Людовик XIV только в 1666 году подписал указ о выделении средств из государственной казны.
В 1667 году началось сооружение огромного водохранилища Святого Ферреолага. Летом 1668 года приступили к строительству второй очереди: Трибе – Этан. На всей протяжённости канала было создано около 350 различных гидротехнических сооружений: шлюзов, мостов и дамб. Когда канал упёрся в холмы, для него вырыли тоннель Мальпа длиной более 170 м. На строительстве грандиозного гидротехнического сооружения трудилось 15 тысяч рабочих. Рике лично возглавлял работы 12 лет. Когда до моря оставалось всего две мили, инженер умер.
Движение по каналу было открыто 24.05.1681 г. Первой по нему прошла королевская барка. Первоначальная его протяженность составляла 240 км (сейчас вся сеть составляет 360 км, за счёт дополнительных судоходных путей). Каналь дю Миди – самый старый из европейских каналов. 200 лет он служил для грузовых перевозок. В 70-е годы XX века грузовое судоходство было прекращено. Сейчас по нему движутся только частные небольшие суда и туристические катера.
В Тулузе установлен памятник Пьеру-Полю Рике от благодарных соотечественников. В 1996 году Canal du Midi внесён в список ЮНЕСКО.
https://xn--80aaacvi7aqjpqei0jvae5b.xn--p1ai/langedokskij-kanal-franciya/
Лангедокский канал. Франция
Через всю Францию от Атлантики до Средиземноморья на 240 километров пролегает водная артерия, созданная руками человека. Речь идет о канале дю Миди, построенном в 1667-1694 годах. Канал также имеет и другие названия – Лангедокский или Южный.
Здесь находится около 328 гидротехнических сооружений — мосты, туннели, шлюзы, акведуки.
Постройка канала длиной 240 километров, шириной 10 метров и глубиной около 2 метров для XVII века стало того времени, идеи соединить реку Гаронну со Средиземным морем казались просто мечтами недосягаемых технических возможностей.
Для экономики Франции того времени создание канала должно было стать выгодным делом. Доставка товаров осуществлялась раньше через огромный крюк Пиренейского полуострова, да и испанские пираты не давали спать спокойно. К тому же торговый путь шел через Гибралтарский пролив, контролируемый Испанией, поэтому еще больше возникало желание поднапрячь казну соперников
За это дело не взялся Пьер-Поль Рике. Богатый человек, отслуживший на должности соляного инспектора в провинции Лангедок. Контролируя соляной налог, за годы службы Рике наработал себе уважение и состояние, позволившее ему заняться реализацией великого замысла. Он отлично понимал, что канал обеспечит приток финансов не только для Франции, но и для своей провинции. Поэтому, закончив службу в 1662 году, в возрасте 58 лет он берется за реализацию канала.
Переходя от слов к делу, уже в 1661 году начинаются исследования на трассе канала. В этот период решаются проблемы наполнения и поддержания уровня воды в канале. Для этой цели решается сооружение водохранилищ в Черных горах.

[Евгений Тихомиров]

Следующим шагом стало убеждение государства в финансировании проекта. Здесь большую роль сыграли служебные знакомства Рике. Так ему удается представить проект Жану-Батисту Кольберу, в то время являющимся министром финансов Людовика XIV. Кольберу понравилась идея строительства канала, но король подписал указ только в 1666 году. Все это время строительство Южного канала велось за счет личных средств Рике.
В 1666 году начинается строительство необходимых водохранилищ. В 1667 году возводится самое большое искусственное водохранилище своего времени — резервуар Святого Ферреола.
До этого периода уже строится первая очередь канала Тулуза-Требе. Возведение второй очереди Требе-Этан начинается в 1668 году. Во время сооружения третьей очереди на месте маленького поселения создается специальный крупный порт Сет.
На протяжении 12 лет строители прокладывали дорогу к морю. На пути этой трассы находилось множество препятствий, каждое из которых индивидуально решалось Рике. На всей трассе Лангедокский канал пересекают 130 построенных мостов, многие из которых дошли до нас со времен постройки в первозданном виде.
Одной из главных проблем при строительстве стало пересечение рек. Местами речным водам давали попадать в канал, тем самым контролируя уровень воды в нем. Но многие бурные реки могли его просто переполнить и заилить, поэтому инженеры находили другие гидротехнические решения проблемы. Сам Рике и сменивший его позже Вобан брали упор на возведение акведуков. Так было сооружено 50 акведуков, большая часть из которых как раз принадлежит Вобану.
Но и акведуки порой не помогали. Тогда вставала необходимость о возведении шлюзов. В свое время их здесь было построено порядка сотни штук. Шлюзы объединялись в целые каскады вплоть до восьми штук. В поздние времена проводилась их модернизация, перестройка и сокращение.
Кроме рек возникла проблема с холмом, обойти который становилось трудной задачей. Тогда было принято решение прорубить в нем туннель Мальпа, являющийся по-своему уникальным сооружением.
Для рабочих на Южном канале были созданы лучшие условия для своего времени. Они получали около 10 ливров в месяц, что превышало уровень зарплаты по стране. При этом оплачивались выходные, нерабочие дни, больничные, выдавалось недорогое жилье.
В 1680 году Пьер-Поль Рике умирает, не дождавшись всего двух миль до моря. Официальное открытие канала происходит 24 мая 1681 года. В этот день по каналу пускается королевская барка. С этого времени движение здесь не прекращается ни на минуту, что делается канал дю Миди самым старым функционирующим каналом Европы.
Из 17 миллионов ливров, затраченных на строительство, 4 миллиона были взяты из личных накоплений Рике. Всего было задействовано в работе около 12 тысяч человек. Вначале протяженность составляла 240 километров, но в поздние периоды приходилось производить модернизацию. Так из-за перепадов уровня воды в реке Гаронне пришлось прорыть путь до Атлантики. На востоке работы проводились на объединение с Роной.
Во второй половине XIX веке к каналу приходит конкурент — железные дороги. Последние грузовые баржи здесь заканчивают работу в 1970х годах. С этого времени по каналу ходят лишь туристические катера и мелкие суда.
Вдоль берегов канала растут старые деревья, создающие тень для буксирующих баржи лошадей. Подобное решение значительно увеличивало производительность тягловой силы в условиях жаркой Франции. Да и к тому же корни деревьев значительно укрепляли берега канала. Особо остро эта проблема встала с запуском по каналу моторных катеров, волна от которых значительно сильнее размывала берега.
По затененным дорожкам вместо лошадей сейчас прогуливаются туристы и велосипедисты. Но многие все-таки предпочитают катерные прогулки по этому замечательному каналу.

[Евгений Тихомиров]

Что и говорить, переход на яхте через океан здорово, но...не всем доступно, к сожалению.
Путешествия же на лодках., катерах по нашим прерасным речкам, озерам это не из области фантастики. а совершенно реальные возможности окунуться в мир природы, лесных ароматов, вновь ощутить себя ребенком!
https://yriyivakin.livejournal.com/955.html
Previous Entry Share Next Entry
Шерна (11.06.11-13.06.11) Первый поход под мотором. Рассказ.
yriyivakin
July 22nd, 2011
Мечты и технический прогресс.
Насмотревшись на Лухе на всевозможные водные средства передвижения-от флотилий стройных байдарок до баржеподобных рафтов команды “Горький” я отметил и немногочисленную группу людей с относительно небольшими лодками ПВХ под мотором. Они умчались тогда из Фролищ первыми, и я не успел их толком разглядеть, но то, как они четко маневрировали на акватории перед стапелем, ожидая пока соберется вся их команда осталось в памяти.
Под впечатлением от первого водного похода я случайно наткнулся на уже виденный, но не сильно тогда интересный, пост на “Скитальце” про перевозку лодочного мотора в поезде. Было непонятно-нафига?...но я почитал повнимательней-и передо мной открылся целый мир. Я был просто потрясен вырисовывающимися перспективами!..Та далекая мечта иметь лодку с мотором
неизбежно утыкалась в слова дОрого/много весит/для всего этого по-любому нужна машина, которая тоже стОит денег, а зачем машина, если в сезон я буду выбираться в те или иные походы ну раз 8 max....кроме того, где ее оставлять+ТО, КАСКО и прочие ужасы и растраты? По этому замкнутому кругу год за годом проносились мысли (когда я видел таких же, как на Лухе, ребят на ПВХ-лодках с мотором)...а ведь как было бы классно ща куда-нибудь умчаться навстречу заре/закату с красивой телкой и чтоб сзади, под рев мотора развивался Роджер, а спереди-седые волосы на груди:)
В этот день круг оказался разорван-к моему удивлению оказалось что главный затык всей идеи, начисто лишавший ее присущей водникам мобильности: машина-просто не нужна...Вес небольших современных лодочных моторов вплотную приблизился к 10 кг при более чем скромных габаритах, бензин продается всюду и нет никаких преград выдвинуться хоть на своих двоих прямо с поезда на реку/озеро/море! Подумать только: каких-то 13 кг+бензик позволяют превратить водный поход из монотонного грябания по 20 км в день с ощутимой зависимостью от ветра, волнения и осадков, в техничное путешествие со значительно большим погодным минимумом по 50-70 км и более (речь, конечно, о маломощных моторах)! Да хотя бы сам факт, что, к примеру, на Лухе мне было крайне затруднительно выгрести против течения хотя бы 2-3 км (если бы вдруг мы захотели вернуться на понравившуюся стоянку) честно говоря напрягал. С мотором все проблемы решались одним махом.
Судовладелец.
Однажды, весенним вечером красивая телка, с которой я прожил на тот момент почти 5 лет, т. е. моя жена, пришла домой и
сказала: “Нам типо премию дали-надо как-то отметить, чтоб запомнилось пятилетие совместной жизни”. И я ответил: “Может купим мотор и умчимся навстречу заре/закату и чтоб сзади под его рев развивался Роджер, а спереди-седые волосы на груди?”
Я думал, Олеська что-нибудь скажет про волосатую грудь, но к моему удивлению услышал: “А давай купим!”
И вот, в очередной раз, замучив бедных форумчан шквалом традиционно лоховских вопросов я определился с выбором.
ДА, конечно, хотелось бы пару 300 сильных Ямах, бандану, бронзовый сомалийский загар, АК-47, бутылку рома, а на шее-ожерелье из засушенных ушей пидарасов с голландского сухогруза...но в итоге я купил 2,5 сильный Suzuki, запасной винт, пару свечей , 2 типа масла, чехол, банку холодного пива и засушенных кальмаров, потому что в тамбуре петушковской электрички очень душно. Как всегда итоговая сумма отличалась от заявленной Олеське примерно в 4 раза, но дело было сделано, и в качестве ответа на осудительно-укоризненную речь жены я достал из чехла самый эффектный запасной девайс со словами: “Смотри-какой заебательский винт!” Поскольку он и вправду был таковым, Олеська, повертев его в руках, успокоилась.
Шоу “Волосатая очкастая обезьяна с мотором” я решил провести на заброшенном песчаном карьере. Меньше всего мнехотелось оказаться в центре внимания зевак, поскольку я даже близко никакого опыта с подобной техникой не имел. Практически все подготовительные операции я проделал с руководством в руке (в том числе и пуск:)). По началу двигатель не хотел запускаться. Я дергал и дергал ручку , но кроме “тпррр” ничего добиться не удавалось. Я временно прекратил попытки, походил, не зная что делать, вокруг лодки, протер тряпочкой корпус мотора от брызг, еще разок дернул и...Сузука завелась!!! Вот оно чё, подумал я, и теперь, каждый раз перед запуском, стал достапротер тряпочкой корпус мотора от брызг, еще разок дернул и...Сузука завелась!!вать тряпочку:) Все окуталось сизым дымом и басовитым “др-др-др-др”. В руководстве было написано что первые 15 мин жизни мотор должен поработать на холостых и это было очень кстати, поскольку я не сразу смог прийти в себя от счастья:)
Настал кульминационный момент. Я забрался в лодку и вспомнил слова “скитальцев”, что 10 км\ч это максимум для Флинка и ваще...Не трогая газ, без всяких сомнений и раздумий я включил передачу...Флинк дернулся и тут же поплыл! И не сказать чтоб совсем уж медленно...и не сказать что на встречу заре/закату, а скорее по дуге (румпель-то был повернут под 90 град-я ж стОя в воде рядом с лодкой мотор запускал). Дуга заканчивалась приветливыми арматуринами. В этой полной драматизма ситуации мне кое-как удалось заглушить двигатель и Флинк сразу потерял ход, невинно закружившись по водной глади. Я вылез из лодки (а все это происходило в метре от берега) выставил мотор ровно, вручную решительно направил нос Флинка в сторону акватории, оттолкнулся ногой и снова запустил мотор. Я уже был готов к коварству момента перключения передачи и поэтому крепко ухватился за румпель прежде чем ее включать. Лодка дернулась и поплыла, берег начал удаляться, Флинк легко “ходил” за румпелем и я понял, что крут:)
Когда я потом снимал и упаковывал мотор он уже не пах холодным металлом, пластмассой и предохранительной смазкой со струбцин. Он пах горячим железом, бензином и маслом, а еще речной водой и июньскими луговыми травами! С Днем Рождения маленький механизм-впереди у нас большие планы!

. большие планы.

[Евгений Тихомиров]

...Определенный гемор возник у меня с получением судового билета. Стоит сие удовольствие прилично-7 500, но обивать пороги ГИМСа самостоятельно не было никакой возможности и я, собрав все найденные бумажки по Флинку и новенькие документы на мотор, радостно помчался в Реутов (в ближайший к моему месту работы магазин этим занимающийся)...После изучения всех
бумажек продавец сказал, что не хватает того сего и третьего, но главное-нет договора купли-продажи на лодку и, картинно захлопнув папку, положил ее на стол со словами “...Так что ничем помочь не могу” Я реально охуел! Но мои попытки объяснить что за 7 500 можно и “закрыть глаза” на какой-то сраный договор и что у меня маленькая трехметровая надувнуха а не океанская яхта не возымели успеха. Выйдя из магазина мне уже хотелось продать и мотор и лодку из-за этой ебаной бюрократии, но я взял себя в руки и попробовал связаться с парнями у которых я покупал Флинка почти год назад. Парни конечно удивились, но отнеслись с пониманием. Я решил дожать данную тему в кратчайшие сроки и уже спустя 2 дня был в том же магазине-на этот раз все прошло гладко и через 10 дней в пятницу мне позвонили, сказав что таки да-корочка готова! Особую пикантность добавляло то, что собственно на эти выходные был запланирован первый пробный поход по Шерне.
Шерна.
...Даа, именно здесь в 2002, молодой и худенький еще, Юрка Ивакин начинал свою туристическую жизнь...Польский Campus, китайские треники, кроссовки с сеточкой, один маааленький дешевый баллончик от комаров на 3 дня (закончившийся через пару часов), 10 банок тушенки (завтрак+обед+ужин)х3 (+1 на всяк. случай) и 2 литра водки на двоих-в походе же надо бухать и закусывать,
правильно? а чё там еще делать-то?:)
За почти 10 лет Шерна не изменилась, а я-сильно. После Луха я смотрел на реку как на дорогу, полную или не очень приключений,
а не как на статичный, хоть и радующий глаз пейзаж не меняющийся все 3 дня...Но проплывая под мотором мимо своей первой стоянки я был настолько сосредоточен на управлении и новых для себя ощущениях, что каких-либо ностальгических чувств испытать не удалось:) Вот уже остался позади крайний известный поворот, плотно забитый отдыхающими автолюбителями и мы, с Олеськой, оказались посреди живописной реки, по берегам которой росли могучие дубы и ели. Даже не верилось, что всего в 5 минутах
поляна, кишащая отдыхающими москвичами, а в 30-ти минутах-Горьковка! Редкие рыбаки встречались нам по пути. Навстречу прошли пара моторок, а я, впервые в жизни догнал и “сделал” надувнуху под Minn-kotой:)
Наша цель была-добраться до Мамонтово с полутора-суточной стоянкой. Все шло просто отлично, как вдруг, спустя час хода, Сузука издала уже знакомое “тпррр”...
...”Ты не знаешь что с ним?”-спросил я Олеську, выдавая в себе профессионала. Получив отрицательный ответ я не растерялся, достал из кармана тряпочку, протер Сузуку от брызг...но кроме “тпррр” ничего добиться не смог. Поскольку мы шли против течения нас начало сносить назад и, конечно, на коряги. Я схватился за весла, но из-за гермомешков, выпирающих в районе уключин, грести получалось хуево, а между тем от нас удалялась крайняя на этом участке стоянка. Но после Луха меня не так-то просто было
поставить в тупик-решение пришло моментально: я открутил одно весло и лихо догрябал им до берега. Через мутноватую воду я увидел полоску песчаного дна шириной примерно 20 см и смело шагнул на нее из лодки. В следующее мгновенье я с удивлением глядел на уплывающую от меня Олеську вот с ТАКИМИ глазами, будучи погрудь в воде и дна ногами не чуя-русло Шерны,
оказывается, проходило аккурат под этим берегом:) Догнав Флинка я обнял его за баллон и одной рукой догреб до стоянки. Какое-то время ушло на поиск слетевших шлепок под днищем лодки и, наконец, вытащив Флинка с Олеськой, со все еще ТАКИМИ глазами, на берег, я засунув руку в карман, достал еще работающий, но уже явно охреневший от таких водных процедур Филлипс и успел выключить его штатно (через недельку он благополучно высох и ожил). Причина “тпррр” была, в качестве предположения, озвучена Олеськой еще в лодке: “А может бензин кончился”. Так оно и оказалось. Залив бензик в бак мы помчали дальше. Поскольку время шло к 2 дня решили покрутиться в поисках стоянки не доходя Карабаново.
Нам реально повезло! Спустя некоторое время я нашел просторную полянку на которой не было ни тропинок, ни мусора, даже трава была не примята и лишь прошлогоднее кострище напоминало о цивилизации. С края росли три разлапистые невысокие сосны и несколько березок. Приметив как падает тень в самое жаркое время дня, я поставил палатку в самую ее прохладную “глубь”. Довольно нервные сборы и жара дали о себе знать и мы с Олеськой, усугубив по баночке пивка завалились спать раскидав неразобранные гермы и проч. по тамбурам.
Нервными сборы были вот по какой причине. Перед Лухом я как лох сначала собрал рюкзаки а потом их запихал в гермы. Но уже там я подумал-а на хуя, собственно, рюкзаки, если можно сразу в гермы? На Шерну решил так и собраться...

[Евгений Тихомиров]

Утром до работы, а также вечером после, пока хватит сил, я пытался реализовать эту, казалось бы, простецкую идею. Но ровно 3 дня я убил впустую. Получалось либо все плотно, но хуй чё достанешь быстро (ну там типа дождевика, бинокля, фляжки, сухариков,
туалетной бумаги в конце-концов). Либо категорически не приемлимо по финальному объему, но вроде как “все под рукой”. А все из-за того, что карманов, кармашков и кармашечков, коими изобилуют рюкзаки у гермомешков тупо нету! Но на четвертый день я таки нащупал потными уставшими руками ускользавший от меня зыбкий компромисс и с 10 раза собрать гермы по-нормальному все же получилось..
Из рыболовных снастей мы взяли традиционный набор для поплавочной удочки и опарышей. А также 4 “экрана”. Все то время, что я собирался, и, особенно, когда мы плыли Олеська стебалась над ними и мной как могла. Апогея стеб достиг при их постановке на перспективных местах. “Ну что в эту хрень метр-на-метр может пойматься? Вот была бы сетка, хотя бы метров 30-тогда другое дело”-говорила она. На следующий день мы поплыли их проверять. И если в трех из них по “нашему” берегу суммарно набралось 3 плотвички (т. е. на уху уже есть) и Олеська была готова взять свои слова обратно, то подплыв к четверому, поставленному рядом с топляком на противоположном берегу, она, увидев из под воды блики чешуи, уже буквально требовала ускориться:) Я решил приколоться и подплыв на дистанцию, достаточную чтобы Олеська смогла подтянуть “экран” за веревку бросил весла...Мы стали медленно кружась удаляться от “добычи”. Олеська бесновалась и гомонила подобно чайке упустившей жирную ставридку:) Мы вновь подплыли к “экрану” и тут настала моя очередь удивляться. Честно говоря я расчитывал на 2-3 рыбки...ну 5...Когда мы подняли “экран”, в сеточном квадратном метре билось 13 ладошечных ельцов, уклеек и плотвиц! После минутного оцепенения Олеська спросила меня: “Какого хуя ты взял так мало “экранов”?
Как всегда бывает в таких случаях-фотика рядом не было..:(
Нарубив Олеське дров я оставил ее кашеварить а сам решил заморочиться с Флинком на предмет помыть от песка и водорослей.
В очередной раз спустившись с тряпкой к воде я увидел приличного леща с отрубленным (видимо винтом-утром моторок было
много) хвостом. Позвав Олеську приколоться я спросил: “Ну и чё, будем доставать? Может он дохлый уже?” Жена сказала доставать и я тыкнул пальцем в бок леща. Лещ оказался более чем живой, но из-за отстутствия хвоста и большого количества водорослей скрыться ему не удалось и после короткой борьбы лещ уже лежал первым в очереди на разделку, решительно потеснив ладошечных плотвичек, а ушица из “так себе” обещала быть “ого-го”, что собственно и вышло. Самые лучшие части леща (назовем их условно стейками) Олеська замариновала на вечерний шашлычок..
3 дня пролетели незаметно-природа радовала глаз, погода и улов тоже, к мотору я потихоньку стал привыкать. Кстати “тпррр” Сузука издала еще разок-когда мы катались взад-назад рядом с лагерем, пробуя ловить троллингом. На этот раз дело было не в тряпочке и бензине, а в приличной мотне водорослей намотавшихся на винт...
Чуть не забыл написать, что в Мамонтово мы так и не попали. Я неправильно рассчитал объем бензика, точнее я вообще его не считал-просто взял 2 литровые бутылки+полный бак. В итоге к Карабаново (это примерно треть до Мамонтово) у нас осталось всего 1.5 литра. Ну ничего-на то он и пробный поход чтобы выявить косяки, в том числе и детские.
Особое впечатление “моторизация” нашего Флинка произвела на Олеську. Если на первых пробных покатушках жена сидела вцепившись руками и ногами во все что можно, напряженно вглядываясь в удаляющийся берег ТАКИМИ глазами, то к концу похода по Шерне она уже вольготно развалилась на передней банке с пакетиком фисташек и пивком, и даже спрашивала: “Ну и че так так медленно-то?”:) Пользуясь моментом я дома подсунул статейки на счет ЧМ, БМ и Ладоги под мотором и Олеська захотела сразу везде, особенно на БМ, где увидела на фотке морских звезд на баллоне ПВХ....сереньком как у нас;)
Так что на следующий год у нас

[Евгений Тихомиров]

Путешествие по Волге на круизных теплоходах безусловно прекрасный отдых и огромное удовольствие.
Впрочем, для тех, кто хочет увидеть Волгу не только с борта теплохода., рассмотреть не только туристические объекты из обязательного "меню", предлагаемого туроператорами, тем безусловно необходимо хоть раз в жизни пройти по Волге на не большом катере,, на лодке.
https://www.kp.ru/putevoditel/puteshestviya/puteshestvie-po-volge/
Путешествие по Волге
3016
ДМИТРИЙ СТЕШИН
Cпециальный корреспондент отдела политики
В середине июля, два спец.корра КП Дмитрий СТЕШИН и Виктор Гусейнов и юнга Егор Стешин, взяли маленькую надувную лодку, длиной всего четыре метра, 10-сильный бензиновый мотор, генератор – чтобы заряжать ноутбуки и фотоаппараты, палатки, спальник, котелки и выгрузились на берегу великой русской реки Волги, в самых ее верховьях.
Там, где можно было втиснуть лодку в открытую воду, так чтобы борта не касались берегов. Местом старта стал небольшой поселок Селижарово.
Исток реки Волга, Волговерховье
Нас часто спрашивали: «почему на надувной лодке?», и - «зачем?». Все очень просто. Железные дороги – сухожилия, стягивающие плоть нашей страны. А реки – ее вены. Река Волга вообще становая жила России, идущая с севера на юг. На реке этой живут люди, миллионы людей. С борта круизного лайнера их невозможно рассмотреть. Невозможно с ними пообщаться и понять. Из лодки – можно.
Первые сутки пути река была пуста – ни встречных лодок, ни попутных. Вместо деревень встречались дачные поселки, построенные после войны. И вот, первый старинный объект, полуразрушенный храм Покрова Пресвятой Богородицы, деревня Сытьково.
В каменной кладке кирпичного купола – пролом на два снаряда. Красный кирпич уже порос мхом. Церквям хорошо досталось в последнюю войну: и наши, и немцы использовали их как реперы для стрельбы или ориентиры. Церкви мешали всем, вот только разрушить под самый фундамент такую кладку было непросто. Стены ломались не по швам, а по самому кирпичу. У подножия недобитого храма, как в старину, женщина стирала с мостков белье. Ей помогал сынишка. Мы причалили рядом.
Сытьково давно уже заселили дачники, Но коренная жительница в Сытьково все-таки была – 93-летняя Зоя Александровна, сидела возле дровяного сарая и разгибала гвоздики. И совершенно серьезно, без шуток, собиралась лезть на крышу и ее чинить. Мы поздоровались. Зоя Александровна как-то легко вскочила с крылечка:
- А хотите, чудо вам покажу? Бык на березе вырос!
Бабушка Зоя водила узловатыми пальцами по узловатой березе, показывая нам причудливый нарост. Закапал дождь. Зоя Александровна глянула на небо и строго сказала:
- Дождик, прекрати, надоел!
В ту же секунду кран завернули. Я потом сверялся с Гусейновым, матерым прагматиком, чуждым мистики. Витя подтвердил: «Бабуля сказала, и дождь тут же перестал».
Под Ржевом, на берегу Волги шел бой наших с фашистами. Это администрация района с фантастическим размахом справляла «День русской деревни» на окраине деревни Ёсемово.
После исторической реконструкции мы долго толкались в толпе.
На выезде с фестивального поля образовалась пробка, мы стали обходить застрявший грузовик, и тут – над русским полем вдруг разлился один из лучших женских голосов отечественного рока:
- Стеееешин!
Кричали из английского «уазика» марки «Дефендер», и кричала Юлия Чичерина.
Все последние дни она следила за нашим трипом через Инстаграм. И отправляясь хедлайнером на фестиваль «Русской деревни», обсуждала с мужем, мол, как бы было здорово, если бы мы в этот момент проплывали мимо… И как было бы здорово точно так же плыть по Волге, неделю, вторую, третью – пока не надоест…
Мы с Витей сказали хором:
- Поплавать по Волге? Вообще нет никаких проблем!
Мы оказались в эпицентре гостеприимства новых помещиков 21-го века. Условно этих людей можно соотнести с дворянством 19 века — почти все из служивых или «государевых людей», но уже в отставке. Живут на земле, занимаются бизнесом и на земле, и в столице. Причем на земле им интереснее.
Местные власти на них молятся – при нас, например, просили расчистить дорогу до пожарного водоема. А больше некого тут попросить. Тем более, у «новых помещиков» есть вся техника, а главное – желание что-то сделать для своей земли. Они, как нам показалось, реальные фанаты этих диких мест. Голову оторвут, если эту землю обидишь. Наша теория, о том, что пошла вторая волна заселения опустевших русских земель в «зонах рискованного землепользования» новыми колонистами-ушельцами (от слова "ушёл" - Ред.), ошибочно называемыми «дачниками», вдруг причудливо подтвердилась.
В Дегунино в 21-ом веке разводят диких лошадей. Звучит странно, но это так. Заводчик коней Петя, так объясняет этот парадокс:
- А я их специально не объезжаю, - говорит нам Петр.
- ?
- Чтобы не воровали их. А воруют – страшно! – Петя в ужасе всплескивает руками. - Цыгане воровали. Но я их быстро догнал, за несколько часов. Хилый цыган-конокрад нынче пошел. Но самым главным вором оказалась девка-лошадница, городская. Толстая, наглая, хитрая – сутки по следу шел. Девка не одна была. Ее сообщница на машине сопровождала, по дороге. Они в лесу полянку нашли, чтобы лошадей прятать. Как нашли – ума не приложу! Поляна среди леса, а к ней – ни одной тропинки. Схрон бандэровский, а не поляна. Там они лошадок и привязали, сортировать хотели. Каких на мясо, каких в конюшни, каких милостыню просить у метро… А я им не дал! Лошадь на воле жить должна, она для воли создана.
И мы, после этой пламенной речи, немного начинаем понимать Петю и его сакральное мироустройство. А наш провожатый, Егор, понял его давным-давно. Петя считает, что лошадь, очень красивое животное. Люди же высаживают цветы и следят, чтобы их не топтали и не выдирали из клумб? А вот Петя «высаживает» в мир лошадей. Делает его красивее. Праведник, наверное…

[Евгений Тихомиров]

У Старицкого монастыря нас ждет Александр Шитков, местный краевед. Он в оппозиции к районным властям, но когда в Старицу приезжают «сильные мира сего», экскурсовод находится только один. Лучше просто нет. За 15 минут лекции в тесной келье над могилой Иова мы вместе с экскурсоводом прожили всю жизнь Патриарха – все его взлеты, унижения, приближение к венценосному кесарю, конфликт с Лжедмитрием и опалу. И внезапная, но опоздавшая реабилитация Патриарха Василием Шуйским, за два года до смерти Иова, когда он уже совершенно ослеп. А потом столетия забвения – и Патриарха, и самой Старицы, которую очень любил Иван Грозный, держал здесь штаб во время Ливонской войны. Было здесь и советское богоборчество, и мерзость запустения. И была узенькая, но не зарастающая народная тропка к Патриаршей могиле: советские школьники, пионеры и даже комсомольцы, свято верили, что если песочком с могилы Иова посыпать макушку – экзамен сдашь. И вообще, все в жизни будет хорошо.
Загипнотизированные нашим экскурсоводом Александром Владимировичем, мы послушно поскребли могильную плиту и посыпали головы известняковой крошкой. Что уж тут поделать – и Чубайс посыпал, и Вексельберг. А бывший министр промышленности и торговли Христенко - так просто взял и восстановил монастырь после этого экспириенса над святой могилой. И разве плохо от этого людям, Вере и Руси в целом?
За Тверью, родиной Михаила Круга, Волга Волга стала «рабочей» рекой – в маленьком речном порту два крана сноровисто разгружали баржу с щебенкой для скоростной трассы Москва-Петербург. Прошел навстречу первый приличный пассажирский теплоходик «Лиза Чайкина».
До городка Калязин было часов пять крейсерского хода, и рыбаки дали нам интересную информацию. Мол, километрах в 20 от знаменитой затопленной колокольни, прямо на фарватере Волги есть место, которое называется «Остров Бориса Годунова».
- Там монастырь стоял, при Годунове, он туда ездил. Потом монастырь разрушили. Сейчас там кладоискатели ям накопали – золото ищут.
Рыбак ткнул в электронную карту крепким пальцем с обгрызенным ногтем:
- Вот туточки он, прям на фарватере. Найдете.
Разумеется, в реальности, мы этот остров искали много часов, и находился он очень далеко от указанной точки. И нашли мы его случайно
Беседка стояла на холме и из битого старинного кирпича, темно-охряного, почти кровавого цвета. Холм был перекопан ямами, из земли торчали кованые железяки – судя по всему, именно на них сработали металлоискатели охотников за сокровищами.
Мы не нашли здесь никаких упоминаний о Борисе Годунове. Табличка, установленная на месте алтаря, гласила, что в 2011 году на этот островок зашел «Детский крестный ход» - посетил руины церкви Рождества Богородицы, поставленной в 1801 году. Опыт подсказывал, что храмы на таких «местах силы» ставят на более древних фундаментах. И в прошлые, неведомые церквушки, вполне мог захаживать и Борис Годунов.
Мы заночевали в Калязине чуть ли не под антенной радиоастрономической обсерватории, которую посчитали заброшенной. Утром выяснилось, что антенна все-таки охранялась, и пока Стешин заговаривал сторожам зубы, Гусейнов запустил квадрокоптер, все отснял и мы запрыгнули в такси. Впрочем, конспирация была весьма условна – охрана антенны знала нашего таксиста по имени. Калязинская обсерватория занимается вполне невинными «гражданскими» делами – ищет космический мусор, изучает пульсары и разные галактические и внегалактические объекты. Антенна сильно пострадала во время пожаров 2010 года, но к году 2017 ее удалось восстановить и обсерватория опять заработала.
У легендарной колокольни мы постречали Алексея и Лену – жениха и невесту. Слова за слово – разговорились. Алексей помалкивал, но Лена, как говорится, «перехватила микрофон» и высказала федеральной прессе все, что наболело:
- Почему мы, Тверская область, такая несчастная? С приходом нового губернатора ничего не изменилось! Мусор не вывозят! Вообще никакого движения нет. Вот пересекаешь границу Ярославской области – до нее тут рукой подать, ну любо-дорого посмотреть во что Углич превратили! Париж!
Говорят, Углич назвали Угличем, потому что Волга в этом месте заворачивает, делает угол. Версия сомнительная – мы видели много волжских углов от места старта «Экспедиции», но другой версии у нас нет. Сам город известен с 1148 года – попал в летописи при описаниях междоусобиц смоленской, новгородской и суздальской братвы. В 1591 году здесь произошло самое известное в истории городка событие – злые люди зарезали сына Ивана Грозного, царевича Дмитрия. Вообще, Углич много раз разоряли поляки, татары, литовцы, пожары и моровые язвы. В 19 веке городок пришел в упадок – к нему не провели железнодорожную ветку, в отличие от Калязина. Но в конце 20-го века Углич взял свое туризмом.
Утро в Угличе начинается очень рано, сразу после 6 часов. Местные говорят: «просто в это время у нас уже готов завтрак». Первые магазинчики открываются в 8 утра, когда к набережной начинают приставать первые теплоходы с туристами – до 30 штук в день приходят. Это не считая тех туристов, что приезжают своим ходом или на автобусах, идущих по «Золотому кольцу».
Ближайший конкурент Углича – Мышкин. До него, всего километров 30 вниз по течению. Любителей порассуждать о какой-то патологической лени и предпринимательском скудоумии присущем именно русским ( в отличии от других, более сметливо-торговых народов) нужно привозить в Мышкин. Нужно тыкать их в Мышкин и заставлять каяться.
Мышкин – это волжский Лас-Вегас, по воле человека, возникший среди мерзости запустения. Потому что еще полтора десятка лет назад, у города Мышкина не было ничего, кроме простоватой и облупившейся купеческой застройки конца 19-го века и немного дурацкого топонима. А теперь, этот городок – один из объектов главного туристического маршрута страны – «Золотого кольца» и асфальт тут насквозь протоптан посетителями. Двести тысяч туристов приезжает сюда каждый год.





Еии.

[Евгений Тихомиров]

сть несколько версий происхождения этого странного топонима – «Мышкин». Волжское село, ставшее в последствии городком, специализировалось на торговле зерном, а где хлеб, там и мыши. Нам больше понравилась вторая версия – благородная. Якобы мышка пробежала по лицу князя Федора Мстиславского, изволившего почивать на волжском бережку. Князь было возмутился, и тут узрел змею, которая подкрадывалась, чтобы его укусить. Все тут же сделалось наоборот…
В конце 90-х годов, когда в стране завелись первые деньги, сметливые мышкинцы эту мышь, отжали буквально досуха – организовав натуральный культ грызуна, который начинается со специального «музея Мыши». К нему пристроилось все остальное. Гостиницы с конференц-залами, десятки сувенирных лавок, центр по изготовлению валенок и гостевые дома. По плотности застройки маленькими частными гостиницами, Мышкин можно сравнить только с Южным Крымом или Сочи.
На Рыбинском водохранилище мы угодили в шторм и выбросились на первый попавшийся островок. Левее нас, в берег ткнулась еще одна лодка, спасающаяся от шторма. Люди на ней были хитрые или опытные – они прикрылись от шквального ветра этой жалкой сушей и подошли с другой стороны, пробираясь сквозь редкие заросли камыша. Говорят, такие крохотные островки на Волге можно купить. Под Калязиным, например, продается остров, называющийся в народе – «Могильный», с остатками старинного кладбища. Цена семь миллионов рублей. На Руси, всегда было принято хоронить на сухих песчаных буграх. Вся земля ушла на дно водохранилища, а деревенское кладбище вдруг стало островом… Покупателей нет, потому что непонятно, что делать с этим «молчаливым большинством» под ногами, как использовать эту землю без глумления и святотатства. Во вторых, «Могильный» остров неумолимо сжирает вода – и через десяток лет его просто не станет. Наш островок, судя по павшим соснам на северной оконечности, тоже не спеша «поедало» Рыбинское водохранилище.
Нашими соседями оказались «дикие туристы». Словоохотливые Леша и Таня, владелец катера и бывалый водномоторник Саша и его молчаливая жена Лена. Все из Дубны, потомственные инженеры из «оборонки», патриоты своей страны и фанаты отдыха на Волге.
- Были мы в этих Сочи, нечего там делать – чужбина, - приговаривал Леша, расплескивая по кружкам чаек:
- Кладу в автомат 100 рублей, наливают кофе …не соврать, на шесть миллиметров. Жду сдачу. Сдачи нет. А я инженер. Быстро нахожу магнит в лотке, к которому эта сдача прилипает. Десятирублевки – магнитятся, проверьте на досуге. Вызываю полицию. Мне говорят – «Хозяин автомата Вазген, он такой хороший человек! Он сейчас приедет, вас лично кофе напоит! Только не пишите заявление». И так везде. Везде тебя пытаются обмануть, вытрясти деньги, развести на то, что не нужно. Как можно вот так отдыхать, когда ты буквально сидишь в окопе и оберегаешь свой кошелек, а все к нему ручонки тянут? Это отдых????
Городок Плес - самый дорогой курорт глубоко-провинциальной России. Стоимость проживания здесь - 7 тысяч рублей за номер с дополнительной раскладушкой. Пятитысячные номера были разобраны давным-давно, 16 и 30 тысячные были почти на исходе…

Удивительно, в Плесе нет такси, которое есть теперь даже в глухих деревнях. Есть или приезжает за 15 минут – бабки за пенсиями катаются вскладчину, это не преувеличение, не сказка.
Деньги, деньги сгубили такси в Плесе. Во-первых, из Плеса, никто и не должен уезжать, тем более, если у него еще осталось на такси! Во вторых: такси - это криминал, дележки жирных мест. Напирающие со всех прилегающих областей и стран Ближнего зарубежья искатели быстрых денег в богатеньком городке… Гоп-стопы, проститутки, наркота. А зачем это нужно местным?
Самый топовый гостевой дом России - «Частный визит» русской француженки Елены Маньенан. Лет 15 назад она приехала в Плес, чтобы реализовать чисто европейскую концепцию регионального туризма. У нее получилось. На дереве у входа в гостевой дом висят галстуки самых известных людей России. Потом, на чай заглянул президент Дмитрий Медведев и стал постоянным клиентом…Рейтинг «Частного визита» на Букинг.ком - 9,5, на ТрипАдвайзер – 9,9. Ресторан при «Визите» тоже считается одним из лучших в России.
Цены в «Частном визите» соответствуют его положению. Чай вдвоем, с пирожками – четыре тысячи. Номера от 7 тысяч до 30.
Хозяйка Елена встретила нас в гостиной своего личного дома, под плетеным абажуром, и вообще произвела впечатление женщины, живущей не в нашем веке.
Цены в Плесе – своеобразный «социальный фильтр» в туристическом кластере. Плес спасло то, что он в советское время никому не был нужен. Здесь не строили заводы, а при них пятиэтажки. Здесь единственное предприятие было – баня, куда бабушки с тазиками ходили. Здесь уцелела аутентичная купеческая застройка. С нее все и началось. Ведь патриархальность стоит утерять, и вернуть ее уже невозможно…
За Кинешмой, километрах в 15 от города, развело волну с белыми гребешками. Мы, уже опытные волгари, знали, что это ненадолго. Пара часов, и ветер стихнет к вечеру – стиральная доска превратится в зеркальную гладь отражающую облака. Мы укрылись в заливчике, поставили чай на горелку. И Витя вдруг сказал:
- А не посмотреть ли нам футбольчик?
Сегодня ожидался матч года – «ЦСКА -Спартак».
Места тут глуховатые. Надежд на уверенный прием мало. Но юнга с Гусейновым еще в гостинице поставили приложение для смартфона МТС-ТВ. Удобно - все каналы в одной программе. И футбол, и кино, и новости. Мы подключили телефон к резервному аккумулятору. И закрепили все это добро на борту лодки.
Метрах в 100 от нас рыбачил абориген на крохотной надувной лодке-эгоистке. Звук по воде разносился хорошо. К началу первого тайма рыбак невзначай оказался рядом с нами. Мы футбол смотрели, а он внимательно слушал.
- Да залезайте к нам в лодку! – радушно сказали мы рыбодобытчику.
Но у нашего соседа то клевало, то нет – и он разрывался на части:
- Если не против, мужики, я под конец к вам залезу, в зависимости от ситуации!
Гусейнов болел за ЦСКА. Юнга «подтапливал» за «Спартак». Стешина футбол раздражал. Но в какой-то момент подтянулся и скептик — посмотреть на живую картинку столичного футбола «на диком отдыхе».
В последние 20 минут рыбак Леша к нам все же поднялся на борт – и не пожалел. В это время все и решилось в матче ЦСКА – «Спартак». Армейцы вырвали волевую победу на последних минутах - 2:1. Попили чая, побеседовали о короткой скамейке «запасных» у ЦСКА. О том, кто кого «перебегал», и почему заснул вратарь «красно-белых» во время удара Витиньо на 85-й минуте, а потом разошлись. Леша погреб к берегу, где у него стояла машина, а мы пошли вниз по течению на моторе
В тридцати километрах от Кинешмы, у входа в Горьковское водохранилище, есть мало кому известный монастырь. Свято-Георгиевская обитель стоит на полуострове, посуху сюда можно гарантированно проехать только летом. В остальное время дороги размыты, и единственный по воде из Кинешмы, или по льду..

[Евгений Тихомиров]

В этой обители уже почти 20 лет монахи возвращают к жизни наркоманов – тех, от кого отказались и государственные реабилитационные центры, и частные. Нам показывают на старинном монастырском кладбище свежую могилу. 30-летний парень, которого так и не отпустили наркотики, попросил после смерти похоронить себя именно в обители. Монахи рассказывают, что это была его последняя просьба: "В Свято-Георгиевском прошли мои самые счастливые годы жизни"
- Нам пришлось завести коров, - объясняет нам один из пяти монахов монастыря, с которым мы осматривали хозяйство. - Десяток лет назад по округе моровое поветрие прошло – стали резать скотину. А мы без молока не можем.
Один из бывших наркоманов, приехавший в монастырь из самой Америки, говорит нам:
- Здесь люди – подвижники. Им не надо мирского. Вы же про монастырь узнали случайно, да? За мое лечение никто не платил. И денег у меня тут нет. И тратить их негде - в деревне ни магазина, ни сотовой связи. Полное отрешение.
- А что потом?
- Буду долги отдавать. Духовные и денежные.
С отцом Силуаном, настоятелем монастыря, мы чинно прогуливаемся вокруг храма 19 века.
- Его не закрывали даже в годы гонений. Бог покрыл, люди отстояли, место уединенное – говорит отец Силуан. - Намоленность храма осталась. Его почти не грабили, разве что в начале 90-х. В храме молился Николай Второй, по пути в Кострому. Заезжал к нам с подарками. В память осталась на кресте маленькая корона.
Отец Силуан рассказывает, что эти места от мерзости запустения спасли люди, претерпевшие от своих страстей. В середине 90-х годов здесь на приходе осталось три человека. В епархии предложили – возьмите на реабилитацию наркоманов. Прошло 20 лет. И запустевшая обитель превратилась в крепкий экономический кластер.
- Ожил приход – рассказывает отец Силуан.
- В 2008-м нам стало ясно, что нужно изучить все методики излечения. Стали добавлять их к своему православному опыту. Но главное действующее лицо здесь – все равно Бог. Он здесь помогает людям жить. И люди входят в эту атмосферу. Для меня, как для духовника это утешительно. Мы никого не заставляем креститься. Человек сам смотрит вокруг. А потом приходит ко мне в келью и выдает: «Отец Силуан, меня прорубила Вера!».
Через город Городец в год проходит 500 тысяч туристов, но никто не остается на ночь – нет гостиниц и туристических объектов. Город ждет реновации и глобальной реставрации.
Городец так и не включили в список «Золотого кольца», главная проблема – до революции он был селом… Хотя, здесь есть на что посмотреть – «Город мастеров», «Музей самовара». И все, пожалуй.
Мы оставили Городец, живущий надеждами на золотой дождь, который рано или поздно прольется, благодаря туристам, плывущим по Волге. Придет креативный инвестор и отыграет главный исторический факт в судьбе Городца – смерть Александра Невского, возвращавшегося из Орды. Построит крепостицу с корчмой. И будет кормить там туристов блюдами 11-го века – пареной репой и черной икрой. Сделает нормальный причал для яхт и катеров. С водой, электричеством и главное – топливом! Многие путешествуют по Волге «на своих», как мы.

[Евгений Тихомиров]

С воды подступающий к нам Нижний Новгород кажется градом Китежем, ненадолго высунувшимся из речных глубин – показать свою манящую красоту.
На современной Волге – купить свежую, местную рыбу – целая проблема. Мы едем в пригород Бор, там, говорят, продается волжская рыбка. Продавец Мария Боготова рада, что мы ее фотографируем. Охотно позирует и рассказывает:
- Ох, ребятки, откуда сейчас в Волге рыба? У нас говорят «июль, июнь – на рыбу плюнь». Вот, сейчас чуть похолодает, осядут водоросли на дно и начнется рыбалка…
Инспекторы рыбнадзора только за этот год изъяли 450 километров сетей. Какая тут рыба проскочит?
Макарьев монастырь – одно из самых почитаемых религиозных мест в среднем течении Волги. Монастырь только что пережил масштабную реставрацию, а волжские ветра уже основательно потрепали монастырские крыши – срывали железо листами. Беленькую краску на стенах храмов положили скупо – красный кирпич предательски лез наружу. Дел по монастырскому хозяйству было невпроворот, и дела эти были бесконечны.
Судя по многочисленным надписям на заборах «Продается дом» - окрестности монастыря переживали строительный бум. Покупателей было немного, рынок недвижимости оказался «перегрет». Мы выяснили подробности у местной маклерши, одновременно торгующей копченой рыбой:
- А десять лет назад такая мода повелась, - словоохотливо объясняла нам баба Юля:
- Нагрешил, денег нажил, так надо последние годы в праведности прожить. Вот и селятся городские у монастырей. Что я могу предложить на сегодня? Есть участок в трех километрах, правда, с домиком. Домик под снос – 650 тысяч рублей, десять соток. В самой деревне участок – 8 соток, миллион восемьсот, и честно скажу – там с документами…того, не очень все хорошо. Решать надо!
Маклерша явно хотела нас впутать в непонятное.
Нас заинтриговала табличка «Страусиная ферма». Хозяйка фермы, Людмила Волкова, рассказывает:
- Вышли с мужем на пенсию, подумали: чем заняться? Здесь нам достался земельный участок. Почитали в интернете про страусиные фермы. Пару лет назад вложили два миллиона, из них один миллион ушел на забор… Мы вообще не собирались туристов возить, они как-то сами к нам пошли, самотеком. Бродили вокруг фермы, заглядывали к нам. Многие в монастыре были, и не раз. Пароход стоит два часа, вот и идут к нам.
- Пара взрослых страусов способна прокормить семью из двух человек. Птенец стоит 15 тысяч. За раз самка покрывает и высиживает 21 яйцо. Сбыт есть. У нас свой интернет-магазин, и в Нижнем у нас рестораны берут мясо, от 400 рублей за килограмм. Для туристов делаем шашлычки. Производим крем из страусиного жира – 300 рублей баночка, кожу выделываем.
Нижний Новгород остался далеко за спиной, в 220 километрах, до Казани тоже было порядочно, примерно столько же.
«Впереди, вправо по носу, уже сквозили огоньки города Васюки», - с выражением прочел Стешин, сверяясь с любимой книгой всех народов нашей необъятной. Мы приближались к городу Козьмодемьянску, который принял на себя образ литературного, вымышленного города Васюки.
Главный туристический объект города – «Музей Остапа Бендера». В свое время гроссмейстер «кинул» нищий городок на пятьдесят рублей. Спустя век, без малого, злопамятные васюкинцы пытаются вернуть эти деньги, цинично эксплуатируя литературный образ героя.
Утром мы приплыли к городу, который сам приплыл на свое место в 1551 году – такой парадокс. Свияжск срубили по указу Ивана Грозного в Угличских лесах, пронумеровали каждое бревнышко, и отправили вниз по Матушке, по Волге. В 25 километрах от столицы Казанского ханства, городок-конструктор выловили строители – а было их 75 тысяч. И они за месяц возвели будущий Свияжск на горе Круглой.
В истории Свияжска было много мрачных страниц, но эта оказалась светлой – неделю назад, ЮНЕСКО внесла городок в список «Всемирного наследия» и прислала в Татарстан специальный сертификат. Признание Свияжска шло со скрипом. Городок оказался в «зоне затопления» - холм стал островом, и экспертам не понравилось, что «историчность пейзажа нарушена». В итоге, нашли компромисс – наследием признали Успенский монастырь, который, по-сути, и есть Свияжск.
После Свияжска, Плес для нас просто померк. Свияжск восстанавливали всей республикой – раздав самым крупным компаниям объекты под реставрацию. Лет пять назад Свияжск посещало всего 7 тысяч туристов в год, а в 2016 – уже 500 тысяч!
От Свияжска до Казани шли в молчании – Гусейнов, не отрываясь читал свежий номер «толстушки» - еженедельника «Комсомолки» в своем телефоне…
На воде Гусейнов тосковал по каким-то мелочам из своей жизни на суше. Новости из внешнего мира он получал из интернета, но чего-то ему не хватало.
- Сейчас бы «толстушку» почитать. Бумажную... - выдал он Стешину.
- Братан, да тут ларек ближайший километрах в пятидесяти, наверное — округлил глаза Стешин.
Но Гусейнов уже колдовал на своем смартфоне. Через каких-то пару минут при помощи новейших технологий и безлимитного интернета от МТС, он уже читал «Толстушку» через приложение МТС-Пресса.
Объективно, в сотне километрах от Казани – Волга заканчивается в месте слияния с Камой. Сток у Камы в десяток раз больше, и обессиленная плотинами и водохранилищами великая река уже не может с ней соперничать. «За углом» Камского устья – вода светлее, чище, холоднее, чем в прогретых солнышком и заросших водорослью и ряской волжских водохранилищах. Рыба не любит теплую воду, поэтому в Каме ее на порядок больше. На «пограничном» мысу между двумя реками, в деревне Антоновка и поселилась десяток лет назад семейная пара москвичей – Галя и Сева Плужниковы... У них, «Экспедиция КП», по сути и финишировала.
- «Как переселялись и зачем?» - это самый любимый вопрос, который нам задают - говорит Сева, но отвечает на него с удовольствием:
- Я технарь. У меня была своя компания, инжинирингом занимались, сплит-системы монтировали. Но вот побывали здесь и пришло понимание – нужно уезжать. Компанию можно сказать – подарил, два микроавтобуса выставил на продажу. Просто шагнули в другой мир, и дверь за собой затворили.
Свой дом Сева строил сам:
- Я почти две недели, в сорокоградусный мороз лазал по тайге, искал лес. В избы к людям стучался: «пустите погреться!». Нашел, в итоге. Такая рощица с корабельной сосной – ее болото прикрыло, никакие лесозаготовители туда бы летом не добрались, а я нашел. Мастер обрадовался очень, и лес я, в итоге, взял по себестоимости – 1000 рублей куб. Сам и строил. Знаете как? В пятницу вечером из Москвы выехал, в шесть утра уже здесь. Назад в воскресенье вечером, на работе к обеду. И так целый год.
Наверное, это была самая удачная идея – финишировать в счастливой семье. За 44 дня мы прошли чуть больше 1600 километров, побывали в таких местах, куда бы никогда не добрались по суше. На память остались наши заметки и вот эти фотографии.

[Евгений Тихомиров]

Одна из прекрасных ре нашего Отечества приток Камы река Белая. Путешествие даже на не большой "надувнушке ПВХ" смотром это не забываемое приключение, удовольствие.......
http://forum.lodka02.ru/viewtopic.php?p=5183
По Белой - на моторной лодке
Путешествие по реке Белая планировал на следующий год, этим летом собирался другим маршрутом. Но там немного не срослось, и вот я за несколько недель до отпуска изучаю на карте реку Белая.
Главный вопрос - где можно заправиться бензином, и от этого зависит, до куда можно идти, чтоб возвратиться домой.
Моя 3,2 метровая ПВХ лодка и 6-ти сильный четырёхтактный мотор позволяют взять на борт 62 л. бензина, что при расходе 9л. на 100км. позволяют добраться до Уфы без дозаправки. Дальше нужна заправка.
Нашел сайт Лодка-02, написал, ответ пришел сразу - приезжай, заправим, варианты есть! Больше сомнений нет, собираюсь. Но так же предупреждают, выше Уфы Белая обмелела, советуют свернуть на Уфимку, и по ней можно идти до Павловского водохранилища, и мне всё это подходит.
И вот рано утром 15 июля гружу лодку на Газельку в Нижнекамске, и чтоб не иметь проблем со шлюзами Нижнекамской ГЭС, перевожу и спускаю её на воду в Набережных Челнах, и начинаю свой путь вверх по Нижнекамскому водохранилищу.
От плотины ГЭС до устья Белой 108 км., погода хорошая, волна небольшая, и в прогнозе вчера сообщили, что в Татарстан возвращается лето.
Лодка сильно груженая, продуктов взял побольше и разнообразней, плюс штатный 22л. бак и четыре 10л. канистры с бензином, плюс другие вещи, и скорость поэтому 24-25 км/ч. Навигатор работает на запись трека, чтоб потом его наложить на карту, и не нужно будет рисовать маршрут, как в прошлые годы.
Мой домашний район плаванья - Кама от ГЭС до Чистополя, реки Зай, Шешма, и Вятка до Вятских Полян, где я знаю каждую кочку, а выше ГЭС я в первый раз. В начале пошел южным берегом водохранилища, там по навигатору показалось короче, но начали встречаться целые заросли травы, я устал чистить винт, и решил выйти на северный берег на судовой ход, для чего пришлось сделать большой крюк, километров 30, и в дальнейшем держался только судового хода, не обращая внимания на навигатор.
Ближе к обеду показался разноцветный буй № 1 - устье Белой. Вверх по Белой. Цвет воды другой, действительно белый. Много островов, стариц, рукавов и поворотов, но судовой ход обставлен замечательно, и идти не составляет труда. Километров через 20 слева по борту появляется нехорошая синяя туча, стремительно приближается, и я десантируюсь на берег и уже под первыми каплями дождя ставлю палатку, закидываю в неё шмотки, и начинается гроза во всё небо с сильнейшим ливнем. Часа через два всё кончено, небо снова синее, но я остаюсь ночевать здесь.
За кормой - 162 км.
Утречком не спеша, помня что у меня отпуск, утренний моцион, завтрак, и снова в путь.
О качестве фото. Очень трудно делать снимки с лодки, при постоянном волнении, одной рукой держать румпель, другой - фотокамеру, так что я прошу прощения. И вообще много снимков оказалось смазанными, и их пришлось просто удалить.
Километров на 100 от устья, а может и больше, то приближаясь, то удаляясь от берега, построена дамба.
Появился город Дюртюли.
На Белой есть движение, появилось и течение, в низу его не было. На крутом берегу увидел родник, причалил, сходил за водой, просто чудо!
Километров на 30 выше Дюртюли попался остров, решил заночевать на нём, и при высадке подвергся неожиданной атаке чаек. Они были совершенно дикие и бесстрашные, как штурмовики заходили на пикирование, и с пронзительным криком совершали бомбометание помётом. Первая же атака была успешной - рубашку и бейсболку пришлось потом стирать, попало так же на лодку и мне в на лицо. Договориться с ними по хорошему было невозможно, они не желали видеть меня на своей территории и хотели только моей крови.
Пришлось набрать камней, и при пикировании кидать по чайкам, лишь после этого они поняли, что я противник серьёзный, и поднялись выше, и пугали только криком. Правда утром я зазевался, и мне ещё досталось помётом в ухо.
За день прошел 161 км. Всего - 323 км.
\Утром снова в путь. Попалось стадо совершенно одинаковых коров, одной масти, с большими желтыми бирками на ухе, упитанных и красивых, просто загляденье!
К обеду погода начала портиться, поднялась волна, она на Белой из-за частых поворотов не успевает нагуляться большой, но всё равно скакать неприятно. Показался город Бирск.

[Евгений Тихомиров]

В Бирске Фанис на форуме предлагал помочь пополнить бензин, но мне не требуется, и я, выбрав пролёт, впритык прошел под понтонным мостом, не причаливая к берегу.
Чем дальше на восток, тем больше горы.
На ночлег встал пораньше, километрах в 35 выше Бирска.
За день прошел 122 км, всего - 445 км.
Утром снова моцион и снова в путь. Неожиданно навигатор перестал ловить спутники. Программа Навител запускается, показывает карту, а спутников не видит. Значит вместо трека придётся рисовать маршрут самому. В прошлом году тоже навигатор накрылся, и скорей всего причина в нечистом напряжении с мотора. Его надо сначала нагрузить на аккумулятор, а потом снимать напряжение, у меня же аккумулятора нет. Да я почему-то и не сильно расстроился.
Дальше подборка без комментариев.
Неожиданно из-за очередного поворота показались полосатые трубы ТЭЦ и колонны нефтехимии, как будто я и не уезжал из Нижнекамска. Это пригороды Уфы. Дело к вечеру, я нашел маленький песчаный островок, и разбил лагерь, с видом из палатки на Уфу.
За день прошел 138 км, всего - 583 км.
Ночью дал дуба, так похолодало. Звонит жена: прогноз погоды - мерзопакостный. Сильный северный ветер и холода. Плохие вести. Утром пока брился и умывался, замёрз как собака.
И вот я в Уфе.
Памятник. Салават Юлаев, скорей всего. А хоккейный Салават Юлаев из Уфы нашему Нижнекамскому Нефтехимику очень легко задницу надирает.
Мост М-5, причаливаю к берегу, звоню Гриорию: прибыл, нужен бензин. Через полчаса подъезжает Яков, Уфимский водномоторник, забирает канистры, и привозит их полными. Денег за работу не берёт - водномоторники одна семья. Поговорили о делах речных, и я, попросив рыбаков присмотреть за лодкой, пошел побродить по набережной. Идти на Уфимку (Караидель) по такой погоде удовольствие сомнительное, да и у меня пятый день путешествия, и уже потихоньку начинает тянуть к юбке. Значит нужно подвести итоги и поворачивать домой.
За день прошел 33 км, Всего - 616 км, затратил четыре дня, делая около 150 км в день.Обратный путь описывать не буду, прошел его за три дня, делая по 200 км. в день, а в Нижнекамском водохранилище попал в сильный шторм с метровой боковой волной, и пришел совершенно мокрый, но довольный.
В итоге пройдено 1200 км. за 7 дней

[Евгений Тихомиров]

Водный поход по Амуру и Охотскому морю на надувном парусном тримаране это уже практически стопроцентно экстремальное путешествие
https://www.marshruty.ru/travels/travel.aspx?travelid=2578fb03-a8b1-4dec-b0c1-c5e68ad3bfb1
Дорога до Комсомольска. Стапель в яхтклубе
Этот рассказ субъективное восприятие похода. Автор первый раз отправился в парусный поход. И вот что из этого получилось.
29 июля - 31 июля. Не летайте самолетами авиакомпании Сибирь!
Не летайте самолетами авиакомпаний Сибирь и Домодедовские авиалинии. Вас могут запросто кинуть. Например, так:
29 июля я приехал в аэропорт Домодедово. До отправления моего рейса (Москва-Хабаровск в 20:45) оставалось еще два часа. Я встал в очередь на регистрацию и сразу понял, что-то не так: людям на регистрации говорили, что билетов нет. Как такое могло случиться, мне было непонятно. Подошла моя очередь: подаю свой честно купленный билет, но мне его возвращают и говорят «мест нет». Как так?! И что мне теперь делать? Получаю один и тот же ответ: «Ничего не можем сделать, обращайтесь в дирекцию авиакомпании». Я был не один такой кинутый, вскоре у стойки собралось около двадцати пассажиров рейса на Хабаровск, которым не хватило мест. Разгорелся скандал.
Оказывается, авиакомпания решила сэкономить и объединила три авиарейса в два. А что будут делать «лишние» пассажиры, которым не хватит мест, авиакомпании было наплевать. После того, как у стойки регистрации начался скандал, появился представитель авиакомпании и сказал «ждите». Мы, пассажиры, сидели на вещах целых два часа.
Нас решили покормить ужином – выдали талоны на питание на сумму 250 рублей. Казалось бы, сумма большая, но в кафе, в котором действовали эти талоны, поужинать за 250 рублей нельзя, так как минимальный заказ (гарнир+салат+сосиска+сок) требовал 300 рублей.
После четырех часов сидения в аэропорту нам сказали, что отправят в Хабаровск через сутки, и предложили бесплатный ночлег в гостинице. Часть пассажиров отказалась, и осталась дежурить у стойки регистрации. Они испугались, что про нас могли и вовсе забыть, ведь гостиница находилась аж в часе езды, в подмосковном городе Подольске!
Я с дюжиной других пассажиров поехал в Подольск. Через час автобус привез нас в гостиницу.
В номере - голые стены, старый телевизор со сломанным пультом. Переночевали. Утром завтрак – чай и два бутерброда.
Днем в 16.00 за нами должен был приехать автобус. Мы ждали его у входа в гостиницу, но в 17.00 его по-прежнему не было. У некоторых слабонервных дам уже начиналась истерика от перспективы остаться здесь еще на один день, но в 18.20 за нами все-таки приехала маршрутка.
Нечего и говорить, что нервы у всех были на пределе. К началу регистрации мы уже точно опаздывали. Появилось подозрение, что это провокация, и нас снова хотят кинуть.
Мы полчаса выезжали из Подольска, пока не уперлись в дорожный тупик. Водитель сказал, что заблудился. Без комментариев.
До аэропорта мы все-таки добрались, чудом не опоздав на регистрацию.
Мы решили, что если сегодня не улетим, то будем судиться с авиакомпанией, и правда будет на нашей стороне. Представители авиакомпании это прекрасно понимали, поэтому мы смогли улететь.
Повторюсь: Не летайте авиакомпаниями Сибирь и Домодедовские авиалининии. Вы сильно рискуете, с вами могут поступить также. Пользуйтесь услугами других авиакомпаний!
31 июля. В Хабаровске
Место: Хабаровск (показать на карте)
показать на карте
КИБЕРПОЧТА в почтовом отделении Хабаровска КИБЕРПОЧТА в почтовом отделении Хабаровска
К самолету подвезли трап, и капитан воздушного судна уверенно объявил: «Наш самолет приземлился в аэропорту Хабаровска. Время прибытия 11:45». Все пассажиры дружно посмотрели на часы и рассмеялись. Было 11:57. Самолет приземлился в Хабаровске с небольшим опозданием.
Я на автобусе добрался до вокзала и купил билет на вечерний поезд в Комсомольск. В моем распоряжении несколько часов свободного времени. Сдав вещи в камеру хранения, я пошел гулять по городу. Купил карту города и дошел до набережной. Своей широтой поразил Амур. По этой огромной реке в ближайшие дни мне предстояло проплыть несколько сот километров.
На одной из улиц я, увидев вывеску «киберпочта», заинтересовался. Это было всего навсего маленькое почтовое отделение. В зале стоял стол с компьютером. И вот что удивительно: когда я вышел в интернет, то автоматически попал на сайт Маршруты.Ру, на страницу города Хабаровска. Значит недавно какой-то путешественник заходил отсюда в интернет и попал на сайт Маршруты.Ру. Интересно!
А вечером я сел на фирменный поезд «Юность» до Комсомольска.
Наша сборная команда прибыла в Комсомольск из разных городов России: я – из Москвы, Алексей и Аня - из Владивостока, Олеся - из Новосибирска.
Наше судно (владелец судна Алексей) – это тримаран «Фрези Грант – 2»2 производства фирмы Кулик (Новосибирск, www.kulikboat.ru). Вес тримарана около 250 кг. Длина – 7 метров. Это судно годится для плавания в морских водах.
Капитан судна - Олеся Ильина, яхтерша, единственный опытный человек в команде. В прошлом году Олеся руководила парусным походом по Японскому морю.
Остальные члены команды – нулевые матросы, до этого ни разу не бывавшие в парусных походах.
Еще один интересный факт, что никто из команды (кроме Алексея и Ани) друг друга раньше не знал и не видел. А познакомились мы через сайт Маршруты.Ру и по электронной почте.

[Евгений Тихомиров]

Это все, конечно, усложняло организацию и проведение похода, но каждый знал, на что идет. Всех объединяла одна и та же цель, и поход начался.
Нас очень гостеприимно встретили в комсомольском яхтклубе, хотя никто из нас раньше в нем никогда не был.
О стапеле в комсомольском яхтклубе Олеся договаривалась заранее, по телефону из Новосибирска.
Яхтсмены ожидали увидеть здоровенную жесткую посудину, привезенную на грузовике. А увидели только несколько транспортных мешков, в которых и помещалось все наше судно. Когда народ узнал, что из себя представляет тримаран, к нам стали относится с уважением, как к «безбашенным экстремалам», которые отправляются в свой последний маршрут.
В последующие дни похода мы часто слышали от людей одну и ту же фразу: «Классная посудина. Но я бы на такой в море ни за что не пошел».
Погода была плохая, шел дождь. Но необходимо было собирать тримаран. Для начала требовалось надуть поплавки и собрать раму. Неожиданно обнаружилась недостача одного важного узла. Это было горестно, ведь теперь весь поход ставился под сомнение. Приехали за тридевять земель, потратив кучу денег, и на тебе – судно не собирается!
После тщательного досмотра траспортников, оказалось, что не хватает еще нескольких узлов. Стало ясно, что заменить все это в быстрые сроки не получится. Еще раз решили проверить последнее помещение, где хранились транспортники. И, о счастье! Недостающий мешок был найден.
Дальше работы по сбору судна шли безостановочно. Нам помогали яхтеры Вова и Андрей. Когда для сбора требовались дополнительные инструменты, они быстро находили необходимое в яхтклубе. Мы очень благодарны им и другим яхтсменам, помогавшим нам со стапелем.
Первый день закончился на яхте Орион, где нас разместили на ночлег. Мы допоздна отмечали встречу и начало похода.
рЗа первый день мы собрали основную часть судна, но оставалось еще много работы.
Пока делали судно, а именно - ставили мачту, натягивали палубу, устанавливали палатку, мы общались на разные туристические темы. Выяснилось, что в словаре дальневосточных и русско-европейских туристов есть небольшие различия:
Например, такой родной и понятный туристам Среднерусской равнины «пенозад/пенопопа», во Владике называют «хобой/хобочкой».
А слово «кан/канчик» вообще непонятно дальневосточникам, которые строго называют его «котелком».
Есть также другие, менее существенные отличия. Под словом «герметик» в Москве понимают тюбик для герметизации, а во Владике «герметик» это гермомомешок ( моск. «герм» ).
К вечеру судно было собрано полностью. На следующий день предстоял техосмотр в ГИМС. Оставалось одно маленькое, но важное дело: нарисовать номера на бортах судна.
Анекдот в тему:
На причале сидит мужик с мегафоном и монотонно повторяет:
- Лодка номер 9 Ваше время истекло. Возвращайтесь.
- Лодка .....
Подходит малыш:
- Дядя, у тебя на станции всего 7 лодок. Откуда взялась 9?
Мужик монотонно в мегафон:
- Лодка номер 6 что у Вас случилось?
А номер нашего судна «9886» ! Нам не страшен оверкиль!
3 августа. Судно готово. Проходим ГИМС. Отправляемся в путь.
судно спущено на воду судно спущено на воду
С утра Алексей поехал в ГИМС узнавать подробности прохождения техосмотра и вернулся днем аж с тремя инспекторами. Всем было интересно поглядеть на нашу посудину, по документации проходившую как «надувное парусно-моторное судно».
Несмотря на общую доброжелательность со стороны начальника ГИМС, техосмотр нам не поставили. Оказалось, что мотор на нашем моторном(!) судне был неисправен. При перевозке железной дорогой у мотора откололась ручка управления.
Начальник добродушно сказал: «Заварите ручку и привозите ее ко мне. Я увижу, что вы отремонтировали, и поставлю техосмотр».
Посоветовавшись с яхтсменами, Алексей и Олеся отправились в город искать мастерскую. Через два часа вернулись с удачей. Ручку взялись заварить в мастерской «Парус» (телефон 52-00-16) всего за 200 рублей.
После обеда Алексей забрал ручку из мастерской, и вскоре техосмотр ГИМС был полностью пройден.
Выход судна запланировали на 16.00. Яхтеры даже вызвали местное телевидение, дабы запечатлеть этот интересный момент, и немножко попиарить сам яхтклуб. Вскоре приехали журналист и видеооператор с местного телеканала. Алексей дал интервью, в котором рассказал о целях и маршруте похода.
Но мотор опять нас подвел. Он просто не хотел заводиться. Мы разбирали и прочищали топливную систему. Прошел час, потом еще час. Мотор так и не заработал, а телевидение не выдержало и уехало. Еще два часа продуваний карбюратора не дали никаких результатов.
Задерживаться на месте старта еще один день очень не хотелось. И мы решили идти по Амуру без мотора, благо здесь он не критичен, как на море. Мы рассчитывали на хорошее течение, попутный ветер, и сохраняли надежду отремонтироваться в пути.
Члены яхтклуба провожали нас на моторке и яхте. Ветер был попутный, и мы шли по Амуру со скоростью 13 км/час. Вскоре провожающие отстали, начинало темнеть. Город мы пройти не успели, но Комсомольск расположен на левом берегу, а правый берег Амура гористый и незаселенный. Зачалились и встали на стоянку в 22.00

[Евгений Тихомиров]

По Амуру от Комсомольска до Николаевска
4 августа. Комсомольск - Нижнетамбовское.
первая стоянка на Амуре первая стоянка на Амуре
попутный ветер попутный ветер
В этот первый ходовой день отчалили в 10:30.
Стояла приятная солнечная погода. Дул попутный ветер. Олеся, капитан судна, рассказывала про парусную оснастку и основы управления. Матросы внимательно слушали и мотали на ус. Но нереально было запомнить огромное количество «парусных» понятий, так что в первые дни мы все время путались.
Наибольшие проблемы возникли с двумя словами: «привестить» - стать острее к ветру, и «увалиться» - увеличить угол к ветру. Кроме того, что эти слова все время путались в голове, необходимо было еще каждый раз точно уловить направление ветра.
Главным парусом на тримаране был «Грот» площадью 14кв. м. Второй парус ставился в зависимости от силы ветра: когда сильный - маленький стаксель, когда средний – геную, когда слабый – геннакер.
В середине дня было решено зачалиться в деревне Верхнетамбовское. Для этого требовалось идти лавировкой поперек реки. Надо заметить, что ширина Амура в этом месте очень небольшая – всего три километра! А лавировка означает смену галса – поворот то влево, то вправо.
Кстати, по Амуру непрерывно шли баржи и сухогрузы, а главную опасность при пересечении фарватера представляют «Метеоры». Метеоры несутся по Амуру с бешеной скоростью – больше 50 км/час. Необходимо всматриваться и еще на горизонте замечать приближающийся Метеор, чтобы успеть уйти поближе к берегу.
Вода в Амуре – грязная и не подходит для еды и питья. Поэтому на борту у нас всегда имелось 20-30 литров чистой воды в пластиковых пяти-литровках. В Верхнетамбовском запаслись пресной водой и продолжили плавание.
Обедали на ходу. У нас был 10-литровый газовый баллон и камбуз (фанерный ящик с газовой горелкой). В последующие дни обед представлял собой перекус с чаем из термосов, потому что готовить на борту было хоть и возможно, но неудобно.
Встали на стоянку в 20:30 напротив Нижнетамбовского.
5 августа. Нижнетамбовское - Циммермановка
наше судно - тримаран ФГ-22 наше судно - тримаран ФГ-22
погрузка леса на Амуре погрузка леса на Амуре
Подъем в 7.30. Завтрак и погрузка стабильно требуют двух часов времени. Так что вышли в 9.30.
Как легли на курс, приступили к наведению порядка на борту. Вчера в палатке не было места даже для одного человека. Часть гермов удалось разместить на боковых аутригерах (боковые баллоны тримарана). Теперь в палатке могут разместиться для сна два человека.
Мы проплывали мимо берегов с огромными складами леса, который грузили на баржи. Амур здесь всего несколько километров в ширину, так как река обжата горными хребтами. Вокруг красивые пейзажи, крутые лесистые берега.
Ветер стал очень слабым, поэтому решили поставить геннакер. Геннакер - парус большой площади, который дает хорошую тягу даже при очень слабом ветре.
Проплывая возле Киселевки, мы услышали шум приближающейся моторки. Рыбаки, подплыв поближе, поздоровались, узнали, куда держим курс, и угостили тремя здоровенными рыбинами. Нас очень обрадовало такое хорошее отношение местных жителей.
В 21.00 встали на стоянку не доходя до Циммермановки.
Подъем в 7.30 и отчаливание в 9.30 становится традиционным. Через несколько километров остановились в Циммермановке, где запаслись водой (из колонки) и закупили свежий хлеб в сельском магазине.
Пошли дальше. Ветер совсем стих, жара, солнце и слепни одолевали. Я убедил Алексея погрести до ближайшего мыса. Надежды оправдались - впереди водное зеркало ломалось и рябило, дул слабый ветерок. Неожиданным препятствием оказались водовороты и обратное течение возле мыса. Управлять без ветра мы не могли, и течение отнесло нас назад. Со второго захода прошли дальше от мыса. Через какое-то время паруса наполнились ветром, и скорость увеличилась.
К концу дня прошли только тридцать километров из запланированных ста. Чтобы нагонять график похода капитан приняла решение идти ночью.
Вскоре нас окружали только звезды. Вдалеке за кормой светились огни поселка Софиевка. С наступлением темноты ветер усилился. Впереди был сложный участок реки: множество островов и проток, а ни черта не было видно: линия горизонта слабо выделяется, но расстояние до нее оценить невозможно. Несколько раз мы неожиданно обнаруживали берег в непосредственной к нам близости, пока вдруг не услышали среди ночи шуршащий звук. Мы сели на мель. Пришлось слазить и сталкивать судно. Хорошо, ветер не натягивал нас на мель, иначе сняться было бы проблематично.
Ветер настолько усилился, что пришлось зарифиться (уменьшить площадь грота). Скорость все равно 17км/час, и мы несемся в ночи.
Опять шуршащий звук, потом сильный толчок. Мы выскочили на песчаную косу. С трудом снялись, тримаран наполовину выскочил на берег.
С рассветом ветер начал стихать. Когда солнце появилось на горизонте, наступил штиль.
Моя вахта завершилась в 8.30, и я заснул в палатке как убитый.
7 августа. Богородское - Тыр. Третьи сутки на плаву.
День для меня начался после обеда. Пока я спал, прошли мало, так как без мотора и опять нет ветра. После обеда тучи, маячившие вдалеке, стали приближаться. Раскаты грома заставили нас подготовиться к грозе и свернуть паруса. Ветер чуть подул, но гроза прошла мимо. Опять штиль.
Заступил на вахту в 4 утра. Начинало светать, ветра не было, зато был туман. Неожиданно из тумана в двухстах метрах от нас показался сухогруз. Это было неожиданно. Такой слон раздавит в тумане и не заметит. Все обошлось благополучно.
Еще большей неожиданностью для нас стало то, что Метеоры ходят по реке даже ночью. Изначально мы думали, что ночью им ходить нельзя, и очень удивились, когда позже возле Николаевска увидели среди ночи мчавшийся по Амуру Метеор. А скорость его порой доходит до 65км/час.
8 августа. Тыр - Маго.
Начались третьи сутки безостановочного плавания.
Очень слабый ветер поддерживал скорость судна 3-4 км/час. Именно на такой скорости удобно купаться, а солнце жарило нещадно. Я прыгал в воду и плыл впереди тримарана. Вода прекрасно спасает и от жары, и от надоедливых насекомых.
После обеда опять появились тучи. На этот раз приближалась настоящая гроза. Поднялся ветер, пошел дождь. Мы находились в районе поселка Тахта. По реке стояло множество сетей, и десятки рыбацких моторов курсировали по реке.
Ветер сменился на сильный встречный, и пришлось идти галсами. Так как вокруг были сети, то мы двигались по реке как мячик в икре арканоид. Непрерывно всматривались вперед, чтобы определить, где начинается очередная сеть, а где заканчивается предыдущая. Почти упершись в сеть, мы поворачивали на 110 градусов и двигались, пока не упирались в следующую сеть. Наше движение галсами рыбакам было непонятно. Они пользуются моторами и не понимают, что значит идти под парусом против ветра. Поэтому они вставали в своих лодках и начинали жестами показывать, куда мы должны плыть, чтобы не попасть в сети.
Вечером встали на стоянку в районе поселка Маго. Становились в темноте, поэтому место было не самое лучшее. Когда ставили палатки, к нам пришли два гостя из леса, две пары желтых светящихся глаз. Они шустро бегали по склону и подходили к нам достаточно близко. Но что это были за «еноты» мы так и не поняли.

[Евгений Тихомиров]

9 августа. Прибытие в Николаевск
Мы рассчитывали добраться в Николаевск-на-Амуре к обеду, поэтому экономили время и без завтрака вышли в 8:30
Ветер был хороший, но опять встречный. В Николаевск пришли только в 16:30. Оказалось, что причалив на песчаный бережок в порту, мы попали на закрытую территорию торгового порта. Охранники отнеслись к нам хорошо и посоветовали обратиться к начальнику, чтобы он дал нам разрешение на стоянку. Получив разрешение, поставили палатки.
Предстоял выход в море, и для продолжения маршрута необходимо было отремонтировать мотор. Обратились к охранникам в порту, и они нашли того, кто нам может помочь. На следующий день мотор к нашей радости был отремонтирован.
Утром Олеся пошла к пограничникам, чтобы получить разрешение на выход. А Аня и Алексей ходили закупать продукты для второй части похода. А затем я пошел гулять по городу.
Город Николаевск сейчас имеет статус городского поселения «город Николаевск на Амуре». Сами жители говорят о своем городе с иронией: «две бензоколонки и три светофора, ни один из которых не работает. И этим все сказано». Город состоит в основном из деревянных бараков и облупленных пятиэтажек. Магазины в городе сохранились с советских времен в первозданном виде. Например, в книжном магазине в центре Николаевска пользуются деревянными счетами. Цены в магазинах высокие. А продукты привозные и не первой свежести.
На почтовом отделении увидел вывеску КИБЕРПОЧТА. Но рано обрадовался, тетки-почтовики сказали, что интернет сломался, и когда починят - неизвестно. Потом я ходил на эту почту еще два дня. Интернет там, похоже, сделают очень нескоро.
Олеся вернулась с плохими новостями: документы по нашему походу пограничники здесь не получали. Наша заявка на проведение похода в приграничной зоне потерялась где-то в Хабаровске. Теперь продолжение маршрута было под вопросом.
Вечером к нам на ГАЗике нагрянул начальник местных пограничников. Он потребовал предъявить кальку маршрута, проверить связь, но главное заявил, что разрешения мы не получим, пока не придет подтверждение из Хабаровска».
Выход в море в этот день сорвался. Мы легли спать с надеждой разрулить возникшие проблемы на следующий день.
Около полуночи к нам снова приехали два пограничника и разбудили нас. Они сказали, что их послали пожелать нам спокойной ночи. Было ясно, они проверяли, не сбежали ли мы.
11 августа. Второй день в Николаевске
порт Николаевск-на-Амуре порт Николаевск-на-Амуре
С утра я пошел ксерокопировать наши карты маршрута. И узнал, что в Николаевске сегодня отмечают «День Города». На центральной улице выступали дети из местной музыкальной школы. В помещении кинотеатра «Родина» проходила выставка местных производителей. С интересом зашел поглядеть, что же здесь производят. Хлеб, молоко, и торты – вот и все.
Между прочим, местные жители - не «николаевцы», а «нижнеамурцы».
Ксерокопирование в Николаевске стоит баснословных денег (10 рублей/лист). На ксерокопиях мы все утро рисовали нитку маршрута, а днем Олеся и Алексей снова пошли к пограничникам.
От погранцов они звонили в Хабаровск, но безуспешно. Наши заявки на посещение погранзоны были потеряны.
Тогда мы решили продолжать маршрут без разрешения пограничников.
Вечером к нам приехал другой погранец. Он был настроен к нам доброжелательно и сказал: «Стоять и держать вас за канат я не собираюсь, ловить не будем, но и разрешения не можем дать, так как всем заведует Хабаровск. Если пойдете сами, то пойдете на свой страх и риск. Если вас задержат, то мы тут ни при чем». Олеся ответила ему: «Мы уже все решили, идем назад в Комсомольск». Он улыбнулся и ушел со словами: «Так я вам и поверил, все равно ведь пойдете!»
устаревшая вычислительная техника в главном книжном магазине
устаревшая вычислительная техника в главном книжном магазине
разваливающиеся бараки соседствуют с облупленными пятиэтажками
разваливающиеся бараки соседствуют с облупленными пятиэтажками
Мы решали сбегать из порта ночью. Собрав лагерь, вышли в час ночи. Сначала крадучись на веслах шли вдоль порта, потом поставили паруса и тихо скрылись в темноте Амурского лимана. Только когда отошли от порта на приличное расстояние, завели мотор.
Я и Аня спали в палатке, на вахте были Алексей и Олеся. Ночью налетели на «заездок».
Заездок – это постройка на реке для промышленного лова рыбы. От мыса вбивают ряд деревянных свай. Между ними натягивают сеть. Рыба сначала упирается в сеть, а потом попадает в ловушки.
Отталкиваясь веслами, ногами и зубами, выбрались из заездка и решили больше не рисковать, а дождаться утра. Зачалились возле пристани в Чнырнахе. Лагерь не ставили – спали на борту.
12 августа. Чнырнах - стоянка на мели в Амурском лимане
Как стало светать, пошли дальше. Вокруг плескались нерпы и белухи. Огромная рыбы калуги выпрыгивали из воды.
Калуга – огромная хищная рыба семейства осетровых из рода белуг. Это одна из крупнейших пресноводных рыб. Рыба ценна своей черной икрой. Она водится только в устье Амура. Взрослая рыбина весит 300 – 700 килограмм. В одной рыбине – 4 миллиона икринок и 70 килограмм настоящей черной икры! Но первый раз она нереститься только в 18 лет, поэтому ей тяжело дожить до нерестового возраста.
Хотя лов этой рыбы полностью запретили еще двадцать лет назад, местные жители продолжают ее ловить. Дальше на берегах мы часто видели распоротые туши этой рыбы.
Ветер стих, и мы стали заводить мотор. А он опять не работает. Долго Олеся дергала за ручку – все бесполезно. На звук хлопающего мотора к нам подошла моторка. «Может помощь нужна?» - спросили рыбаки. Мы не отказались.
Мужики взялись ремонтировать мотор прямо на плаву. Меня поразило их мастерство - разбирать мотор над водой, все время рискуя уронить что-нибудь в воду, не каждый сумеет. Мы подвязали моторку к тримарану и дрейфовали по течению. Разборка карбюратора проводилась на руках: прочистили, подкрутили, поставили прокладки, и он заработал!

[Евгений Тихомиров]

Мотор успели отремонтировать как раз вовремя. Потому что погода быстро портилась. Поднялся ветер, пошел дождь. Мы поблагодарили рыбаков, а рыбаки позвали нас в гости в виднеющуюся впереди деревню Новопокровка. Мы отказались, хотя, забегая вперед скажу, остановились там на обратном пути.
Нас предупреждали, что Амурский лиман – место очень опасное. Ширина лимана от материка до Сахалина – менее тридцати километров, и все это пространство – сплошные мели. Суда идут по двум глубоким фарватерам. Один из фарватеров проходит ближе к материку, а другой – возле Сахалина. Но фарватеры эти достаточно узкие, не имея координат их тяжело обнаружить. В остальном из-за небольшой глубины и мощных приливов здесь короткая высокая волна, сильные течения и много мелей.
Чем дальше мы шли на север, тем глубина медленно, но неуклонно уменьшалась. Попытки менять курс и искать фарватер не привели к успеху. Через какое-то время глубина стала меньше полуметра. Судно стало цеплять песчаное дно, и мотор пришлось выключить. Шли какое-то время под парусом, но все равно сели на мель. Пришлось отправляться пешком на разведку. Глубина во всех окрестностях вокруг тримарана была такая же маленькая. К тому же начинался отлив, и с каждой минутой становилось все мельче.
Мы находились посреди Амурского лимана. На западе в 10 км был материковый скалистый берег, в 15 км - на востоке виднелся низкий берег Сахалина. Все водное пространство вокруг представляло одну сплошную мель, чуть прикрытую водой. В сторону Сахалина стала проступать из воды целая цепь отмелей, на которых собирались птицы. Где проходил узкий фарватер, мы не знали. На обратном пути через этот лиман мы пытались досконально следовать карте, но фарватера в нужном месте не было. Из-за сильных приливов и течений дно лимана за двадцать лет сильно изменилось, и карта уже не соответствовала действительности.
Олеся приняла решение ночевать посреди лимана и ждать прилива. Во время прилива глубина поднимается на метр, и этого будет достаточно, чтобы пройти на нашем судне. Мы бросили якорь и завалились в спячку до рассвета.
Весь вечер и ночь дул сильный ветер, и шел дождь. Палатка протекала, комфорт был условный. Утром погода только ухудшилась с появлением тумана.
Страшно подумать, что творилось в такую погоду там, где глубина была большая. Мы стояли посреди банки (=мель), здесь волны при любом ветре не могли быть больше полуметра. Хотя благодаря приливу, глубина сейчас была не тридцать сантиметров, а целый метр.
Идти дальше в лиман в такую погоду было нельзя, поэтому мы взяли курс на берег к деревне Макаровке. Когда шли к берегу, перекрестным курсом к нам прошел большой катер береговой охраны «Катран». Мы сначала испугались, что это пограничники, и сейчас нас сцапают. Но, видимо, они охотились за браконьерами, а не за нами. Осадка катера была в разы больше нашей, значит у него был точный GPS трек, и катер шел точно по фарватеру.
Высадились на берег левее деревни и поставили палатки. Скоро к нам в гости пришли три рыбака из деревни. Они решили угостить нас рыбой: один из рыбаков взял сеть, сел в лодку и поплыл от берега. Проплыл двадцать метров, бросил сеть в воду, даже не распутывая, и стал грести назад. Через три минуты у нас было пять живых горбуш.
Затем рыбаки научили нас готовить красную икру. Оказалось, это совсем несложно - требуется только подготовить заранее тузлук (насыщенный солью раствор).
Вечером мы ложками ели самую свежую и самую вкусную икру собственного приготовления.
Потом мы с Олесей пошли в гости к местной долгожительнице. Долгожительница оказалась из местного коренного народа нивхи (гиляки). Ей уже далеко за восемьдесят, в то время как живут здесь в среднем лет по пятьдесят. Мы услышали от нее много интересного про эти места.

[Евгений Тихомиров]

В деревне Макаровка, возле которой мы остановились, раньше был целый рыбколхоз, а сейчас постоянно живет всего шесть стариков. Рыбаки, приезжают сюда только в сезон. Вечером в деревне на два часа включают дизель, и дают свет. Дороги сюда нет, телевидения нет, телефонная линия заброшена.
Рыбаки предупредили, что в этом месте на берег выходит медведица с медвежонком и советовали нам жечь костры. Но костер мы жечь не стали, у Алексея было ружье. Он предупредил: «Если что - кричите, буду стрелять».
Но медведи ночью не появились.
Но предварительно необходимо сварить тузлук. Тузлук - это насыщенный раствор соли. На 4 литра воды кладется 1кг соли. Ставим все это на огонь и кипятим примерно 5-8 минут. Соль должна раствориться, весь мусор осядет на дно. Остужаем тузлук до 20-25 градусов.
После этого аккуратно заливаем чистым тузлуком икру, чтобы икра утонула в нем. Помешиваем икру в растворе 5 минут. После этого откидываем икру в марлю, чтобы вода стекла. Повторно заливаем икру тузлуком и повторяем процедуру еще 5 минут.
После этого окончательно вываливаем икру на марлю, ждем пятнадцать минут и икру можно есть.
Если хотите приготовить икру для более длительного хранения, то время выдержки в тузлуке необходимо увеличить до 8-10 минут.
Если хотите, чтобы икра хранилась очень долго, то необходимы некоторые химические компоненты: 1гр уротропина, 1гр сорбиновой кислоты, 4гр кипяченого растительного масла. Это все добавляется в тузлук. Вес дан из расчета на 1 кг икры, то есть на 3 литра тузлука.
Комментарии к параграфу
Упрощенный способ приготовления тузлука: насыщаем солевой раствор пока не всплывет сырая картофелина, обязательно отделяем икру от пленки ( можно протереть через крупную сетку 8 Х 8 мм - называется "пробивка икры"), засыпаем в раствор (тузлук), помешиваем 3-6 минут (икра из мутнокрпасного цвета превращается в рубиновый) - вынемаем - "пятиминутка" готова. Уротропин - 6 гр. на 45 кг икры - только в бочку, в готовую икру.
14 августа. д. Макаровка - Сахалинский залив
Встали в 6:00, чтобы по приливу проскочить мели, а в 8:00 уже держали курс на север через залив Счастья мимо островов Белякова, Байдукова и Чкалова.
Эти острова назвали в честь экипажа самолета, совершившего дальний перелет из Москвы. Именно на остров Чкалова самолет приземлился много лет назад.
Многие слышали о легендарном перелете Чкалова Москва-Ванкувер в 1937 году. Но ему предшествовал подготовительный перелет на 9700 километров. Сам Сталин, прежде чем отправлять экипаж за границу, захотел сначала проверить его полетом над СССР.
О переименовании острова Удд в остров Чкалов, острова Лангр -- в остров Байдуков, острова Кевос -- в остров Беляков
В ознаменование беспосадочного перелета Москва--Северный Ледовитый Океан--Земля Франца-Иосифа--Мыс Челюскин--Петропавловск на Камчатке--Николаевск на Амуре Центральный
Исполнительный Комитет Союза ССР постановляет:
1. Переименовать остров Удд в остров Чкалов.
2. Остров Лангр -- в остров Байдуков.
3. Остров Кевос -- в остров Беляков.
Протокол заседания Политбюро #42, 1936 г.
Покинули спокойный залив Счастья. Вышли в Сахалинский залив и взяли курс на север вдоль побережья. Это уже настоящее Охотское море – ледяная соленая вода, открытое море и большие длинные волны. Погода была ветреная. В районе мысов, где сталкивались ветра и течения, тримаран колбасило не на шутку. Волны шли сразу с двух направлений, и судно все время разворачивало. Во второй половине дня ветер стал крепчать. Нам пришлось высадиться на берег и опять ждать погоды.

[Евгений Тихомиров]

Мы зачалились в районе места Коль-2ой. Речка с названием Коль спускалась к морю и шла параллельно берегу. Мы находились в береговой полосе шириной пятьдесят метров. С одной стороны было море, а с другой - речка, отделявшая нас от дремучего зеленого леса.
На прошлой стоянке возле деревни нас уже пугали медведями. Мысли о медведях возникали от одного взгляда на этот темный и неприветливый лес.
После обеда я подошел к речке мыть тарелку. Присаживаюсь на берег. Тайга на противоположном берегу выглядит дикой и таинственной. Поворачиваю голову влево и не верю своим глазам. Посреди речки в пятидесяти метрах от меня плывет медведь, из воды торчит только его огромная голова.
Я протер глаза, но голова не исчезла. Я быстро позвал остальных, по дороге схватил видеокамеру, а Алексей - ружье. Через минуту мы в полном составе были на берегу.
А медведь по-прежнему невозмутимо плыл по реке в нашу сторону, не замечая нас (ветер дул в нашу сторону). Когда наконец-то увидел непрошеных гостей, то, торопливо и неуклюже выбравшись из реки, убежал в лес.
Если здесь бегает медведь, значит это его территория. Здесь не должно быть медведицы с медвежонком – сделали мы вывод. Возникла и другая мысль – если здесь река с рыбой, то это наверняка межвежье место, и мы разбили лагерь рядом с их продуктовым складом!
Запланированный на утро выход не состоялся, сохранялась штормовая погода. Мы решили прогуляться по берегу и посмотреть заброшенные остатки поселения в километре от стоянки. По пути наткнулись на рыбацкую сеть, уходящую в море. Совсем близко от берега возле сети плавал нерпенок. Наблюдая за ним, мы заметили, что он никуда не плыл, а оставался все время на одном месте. Зародились подозрения, что он запутался в сети.
Алексей решил провести спасательную операцию: одев гидрокостюм, он отправился в воду на спасение. Но освободить нерпенка оказалось не так просто. Не понимая, что ему хотят помочь, а не съесть, нерпенок бился в сети как перед смертью. Только с третьего подхода к сети, Леха сумел освободить пленника.
Тема: Необходимые вещи и что взять с собой
Даже если вы не умеете ловить рыбу, возьмите с собой сеть. Увидев как рыба плещется на ваших глазах у вас обязательно проснется инстинкт рыбака. Вы будете пытаться поймать рыбу голыми руками, и когда у вас не получится, вы будете рвать на себе волосы, жалея о том что не взяли сеть.
16 августа. - мыс Литке - мыс Мофета - залив Рейнеке
Утром погода была хорошая, и в семь утра мы наконец-то вышли в море. Несмотря на то, что светило солнышко, от воды тянуло холодом. Иногда мы проплывали полосы тумана, иногда плыли вообще в облаках.
Прошли мыс Литке, на котором находился маяк и метеостанция. Ветра не было, шли все время под мотором. Уже темнело, когда мы подошли к мысу Мофета и завернули в залив Рейнеке. На берегу залива светился огонек. Там были люди. Причалили уже по темноте. Первое, что нас удивило, это рыба, шныряющая под ногами возле самого берега. Иногда она выпрыгивала из воды, и хотелось сейчас же ее поймать. После того как развели костер и поставили палатки я попробовал ловить ее руками, но ничего не вышло.
На берегу находилась база рыбацкой бригады. Я подошел, чтобы выяснить, где находится вода и заодно спросить, нет ли ненужной сети, чтобы половить рыбу. «Да зачем тебе сеть, бери руками, сколько хочешь». То, что я увидел, словами не передать.
Передо мной был ручей. И в этом ручье рыбы было напополам с водой. Именно так. Горбуша не умещалась там ни по глубине, ни по ширине. Когда мы приближались, все это стадо начинало рваться вперед, создавая фонтан брызг. Вода в ручье как будто закипала.
Выбираешь понравившуюся рыбину, быстро хватаешь ее под жабрами и несешь на костер. Вот такая там рыбалка!
рассекаем морскую гладь

[Евгений Тихомиров]

Возвращение в Николаевск
17 августа. залив Рейнеке - мыс Литке
Изначально целью парусного похода были Шантарские острова. Но постоянные задержки на маршруте, а также проблемы с мотором заставили постепенно осознать невозможность достичь Шантарских островов, уложившись во временные рамки похода. Так сложилось, что это место - залив Рейнеке стал самой дальней точкой маршрута, до которой мы дошли. И пора было поворачивать назад.
С одной стороны было обидно возвращаться, не достигнув цели. С другой стороны – это объективно соответствовало готовности судна и экипажа.
После полудневки мы вышли в море и взяли обратный курс. Был слабый встречный ветер, шли под мотором. Встали на стоянку на мысе Литке. Место было красивое и удобное. Здесь находилась метеостанция и маяк. В бухту вытекал небольшой ручей. Даже издалека в самом устье ручья был виден фонтан брызг – это горбуша билась в попытках зайти в мелкий ручей.
Остров Коврижка ограждал заливчик от волн с юга. В заливчике было великое множество нерп, и я решил с ними познакомиться: одел гидрокостюм и отправился купаться. Любопытные нерпы подплывали ко мне на расстояние пяти метров. Им было интересно познакомиться со мной – странным неповоротливым зверем.
Затем состоялось мое знакомство с маячниками. Они рассказали, что сами из Николаевска и живут на маяке уже десяток лет. Два раза в год им завозят продукты и горючее. Изредка они ездят в Николаевск. Добраться от маяка в город можно пройдя вдоль берега 6 км, а затем по просеке еще 20 км. Тогда попадаешь на дорогу, ведущую в поселок Многовершинный, из которого можно уехать на машине.
Еще рассказали, что с появлением GPS радиомаяк стал не нужен. Теперь они включают только светомаяк. В летнее время его необходимо включать вечером и выключать утром. А еще маячники жаловались, что не только телевидения нет, но и радио «Маяк» принимает только полдня.
Напоследок они угостили банкой красной икры, огромной буханкой самодельного хлеба и зеленью.
Еще раз мы убедились, что в этих недоступных местах Дальнего Востока живут очень гостеприимные люди.
Никуда не торопясь, вышли в море в 12 часов дня. Слабый ветер, тепло и почти безоблачно. Горючего тоже переизбыток – шли все время под мотором со скоростью 9 км/час. Напротив мысов – там где мы три дня назад встретили мощные сулои (сильное волнение) ничего опасного уже не было.
По графику дошли до пролива Холодный, соединяющего Охотское море и залив Счастья.
На стоянку встали на Петровской косе. Дров (плавника) вокруг просто завались, причем всех калибров, сухие и легко ломаются. В нескольких километров севернее видны огни поселка Петровская коса. Как нам рассказали позднее, поселок живет тем, что там обосновалась частная рыболовецкая фирма.
9 августа. Петровская коса - лиман. Попытка пройти мели
Вышли в 8 утра и под мотором прошли залив Счастья. Вышли в Амурский лиман и опять начались мели. Пришлось слазить с судна и пешком отправляться на разведку. Но вокруг опять была одна сплошная мель. Тогда вернулись на ближайший остров Байдукова и решили ждать ночи.
Ночной прилив давал метр глубины, и тогда мы бы смогли пройти.
Но к вечеру погода испортилась, поднялся штормовой южный ветер. О выходе не было и речи.
Пошли искать воду в деревню, которая виднелась на островах. На острове Байдукова живет две семьи, и работает метеостанция.
С утра погода была нормальная, поэтому мы собрались и вышли в лиман. Опять кругом мель да мель. Тыкались влево, вправо. Фарватер не нашли, а погода опять испортилась. Только вернулись на остров, как опять началась буря. Холодный северный ветер и дождь.
Этот остров притягивал нас как магнит. Уже второй день мы безуспешно пытаемся пройти лиман. Трудность еще и в том, что прилив ночью. А по темноте плыть сложнее и опаснее.
Олеся и Алексей ходили к рыбакам узнавать, где точно расположен фарватер. Рыбаки сказали: «Сначала возьмите от острова на восток, а потом держите точно на первый дом деревни Макаровка на другом берегу».

[Евгений Тихомиров]

21 августа. о. Байдукова - Новопокровка. Пешком через мели.
Вышли в 6.00 с рассветом. Прошли на восток как сказали рыбаки, но уткнулись в мели. Стали уходить еще восточнее. Вроде временами становилось глубже, мы удалялись от острова. Потом становилось опять мельче. Все время меняли курс, искали чуть заметные углубления. Но все равно скоро глубина стала по колено. Мотор при такой глубине не может работать. Спешились. Подсдули килевой поплавок, и этим уменьшили осадку судна. Дальше стали толкать судно перед собой. Глубина была стабильная – по колено. Толкая вдвоем, нам удавалось держать приличную скорость 4 км/час. Мы толкали судно, а нас толкала вперед надежда, что через несколько километров мель все же кончится, и мы преодолеем этот лиман.
Отдыхать времени не было, с каждой минутой из-за отлива глубина падала. Протолкали два километра. Подсдули еще поплавок. Еще потолкали. Глубина становилась меньше. Если перестаешь толкать, то судно садится и прилипает ко дну. Чтобы столкнуть его, приходится упираться рукам-ногами-головами. Еще через километр глубина упала до середины голени. Теперь толкать судно можно было только втроем, причем изо всех сил. Скоро сил не стало, и мы остановились, почти потеряв надежду.
Я и Алексей отправились на разведку в разные стороны. GPS показывал, что до того места, где мы ночевали в лимане несколько дней назад, было меньше километра. Я пошел туда. Если за этим местом глубина окажется недостаточной, значит все безнадежно и надо ждать вечерний прилив.
Глубина продолжала падать, это не внушало оптимизма. Но через полкилометра стала медленно расти. Я шел и чувствовал, что становиться глубже, и не останавливался до тех пор, пока не дошел до невиданной глубины – больше чем по колено! Было очевидно - глубина растет.
Вернулся к судну и сообщил хорошую новость, что роль бурлаков оставалось исполнять еще несколько сот метров. Причем ближайшие триста метров самые мелкие и решают все.
Толкали Олеся, я и Алексей. Перед моими глазами лежал включенный GPS, где, я видел, как тянуться метры. Поначалу показалось, что мы не сможем преодолеть эти триста метров. Первые двадцать метров дались с трудом, но потом даже разогнались. Главное было не останавливаться, чтобы судно не легло на песок. Наконец, почувствовали, что толкать стало легче.
Через полкилометра можно было включать мотор. Мы прошли этот самый неоднозначный участок, и дальше должно быть проще.
Но погода снова стала портиться. Дошли до места Новопокровка и пристали к берегу возле домика на берегу. Погода портилась на глазах. Опять ливень и ветер.
Оказалось в домике располагается рыбацкая бригада. Нас пригласили на ночлег, и мы согласились.
Много чего интересного узнали мы в том доме от рыбаков. Этот рассказ заслуживает отдельной истории.
Нас угощали всем, что было: борщом, рыбой, хлебом и водкой. Для девушек даже организовали горячую воду и душ.
Рыбаки рассказывали много интересного. Они были из окрестных поселков и городов. Рыбаки собираются в бригаду и съезжаются сюда в мае, когда начинается сезон ловли рыбы. Для промышленного лова используется «заездок» -конструкция на реке, такая ловушка для рыбы.
Сначала необходимо построить этот «заездок». Строительство - огромный труд, когда дюжина мужиков трудится несколько дней от рассвета до заката. Строить и разбирать заездок приходится каждый год, иначе зимой его сломают льды, а течение замоет песком. Говорят, эта технология пришла из Астрахани. Единственное, что изменилось: раньше сваи забивали вручную, а теперь забивает дизель – поднимает молот весом 800 кг.
Рыбацкий сезон продолжается с мая по октябрь. За это время проходит несколько волн рыбы: сначала корюшка, потом горбуша, потом осенняя кета и другая рыба.
Регулярно к ним приходит судно, на которое перегружают живую рыбу и отправляют на рыбзавод.
За сезон рыбак зарабатывает порядка двухсот тысяч рублей. С одной стороны прилично, но если учесть, что людям приходится жить на эти деньги весь год (другой работы почти нет), то совсем немного.
Быт здесь во многом сильно отличается от жизни в городах. Например, детей в школу приходится возить летом на моторке, а зимой на санях.
Мобильной связи здесь нет, хотя по Амуру она уже появилась почти везде.
Позавтракали и стали грузиться на судно, как вдруг обнаружили, что спустил один из аутригеров. Осмотрев баллон, увидели дыру. Стало ясно, что за ночь штормовые волны дергали лодку и протерли баллон о выступающий камень. Олеся стала заклеивать тримаран, и мы задержались еще на два часа.
Тем временем погода продолжала портиться. Когда мы наконец вышли, дул сильный ветер и хлестал дождь. Мы шли до Озерпаха под прикрытием мыса, где было мелко и волны были небольшие. Нас сопровождали рыбаки на моторке.
Силу непогоды мы прочувствовали, когда подошли к мысу в Озерпахе. Необходимо было завернуть за него, чтобы попасть в тихую воду. Но мы не могли этого сделать. Силы мотора хватало только на то, чтобы противостоять ветру. Но на нулевой скорости судно не управлялось, его сразу разворачивало боком к ветру. Несколько минут не могли ничего сделать. В конце концов рыбаки кинули с моторки веревку и затянули нас под укрытие мыса.
Мы причалили к дому одного из новых знакомых и приступили к разборке судна. Активная часть маршрута закончилась.
Мне хотелось привезти домой дальневосточный деликатес – икру. Этот вопрос быстро разрулился после общения с местными. Я закупился красной и черной икрой. Ее стоимость в Озерпахе: красная = 300руб/кг, черная = 5000руб/кг.
Мы разбирали тримаран под ливнем, который шел, не переставая, до самого вечера. В 19.00 за нами прибыл заказанный минивэн (1000 рублей до Николаевска). Мы с Алексеем как раз закончили упаковывать судно. Погрузили все в машину и как были в гидрокостюмах, так и поехали в Николаевск.
Доехали до пристани Николаевска, а билетов на Метеор до Хабаровска не было. Но оставались билеты на утренний Метеор до Комсомольска. Капитан Метеора разрешил не только занести вещи на борт, но и ночевать в салоне.
Все это время нас сопровождал Николай из рыбацкой бригады Новопокровки. Мы очень ему благодарны за помощь, которую он нам оказал на сброске: нашел машину, помог с вещами, договорился на Метеоре.
Наконец весь наш груз был погружен на Метеор. Мы попили пиво, попрощались с Николаем. А потом уснули на пенках в салоне Метеора.
Возвращаясь с Дальнего Востока в конце лета хочется привезти домой красной икры. Если путь предстоит долгий, то необходимо обеспечить сохранность продукта. В следующий раз когда поеду на Дальний Восток, возьму с собой термосумку. И вам рекомендую.

[Евгений Тихомиров]

Удивительно ощущение охватывает , когда попадаешь на катере или на парусной лодке после прохождения шлюзов в широкие объятия Куйбышевского водохранилища, огромного рукотворного моря.
http://www.rdxc.org/rrc/ARTICLES/rk4hm_2.htm
ПОД ПАРУСАМИ ПО ОСТРОВАМ КУЙБЫШЕВСКОГО ВОДОХРАНИЛИЩА
Александр Мамай RK4HM, RRC#338
Желание воплотить свою мечту в жизнь - всегда являлось движущей силой, толкающей людей к путешествиям, к познанию неизведанного. Такое желание не давало покоя мне и моим друзьям по клубу «Русский Робинзон». Особо остро мы осознали это, когда находились в очередной экспедиции на о Дамба-48 RR-26-05. Тогда и возникла идея осуществить свою мечту.
После появления на сайте RRС списка потенциальных NEW ONE, где были отмечены и острова Куйбышевского водохранилища, безотчетная мечта приобрела более четкие очертания: появилось желание посетить эти острова и, естественно, поработать с них, тем более что в этом году наш клуб RRC отмечает свой 10 летний юбилей и мы естественно как члены этого клуба не могли остаться в стороне заодно предоставив хорошую возможность «охотникам за островами» пополнить свою коллекцию.
А вот как туда добраться для меня был вопрос решенный.
Яхта, идущая под парусами всегда вызывает восхищение, завораживает красотой, заражает романтикой, тягой к путешествиям. Глядя на нее, хочется и самому оказаться на её палубе, почувствовать прелесть шума ветра в парусах, плеск воды о форштевень корабля и бесконечно глядеть на стремительно уходящий вдаль кильватерный след.
Но мало мечтать - необходимо действовать! Самое первое, что необходимо было сделать – подобрать команду, людей не только разделяющих твои стремления, но и способных разделить всю тяжесть нерешенных проблем и забот по подготовке к экспедиции.
Окончательно команда сформировалась, когда мы работали в эфире позывным UE4HZS (по приглашению мэрии г. Тольятти и при непосредственной помощи Комитета по делам молодежи при мэрии города) с места проведения Захаровского слёта, который проходил в районе Молодецкого кургана национального парка "Самарская Лука" RFF-140. Здесь я впервые поделился планами посещения островов со своими друзьями, и дальше мы решили вместе вести подготовку к их осуществлению. Наша уверенность в возможности осуществления задуманного укрепилась после разговора с мэром г. Тольятти Н.Д. Уткиным, который посетил лагерь на слете, ознакомился с работой в эфире и выразил желание помочь.
Пока ещеу причала После разграничения обязанностей каждый из нас знал, что нужно делать. Ведь теперь у нас есть самое главное - наша команда: Сергей Анисков RA4HVX#509, Юрий Шигарев RX4HJ #337, Мамай Александр RK4HM#338, а также наш технический менеджер Александр Болобков RN4HBU, на плечи которого легла забота об обеспечении экспедиции, о снабжении участников всем самым необходимым. Это дало нам, членам клуба RRС, вплотную заниматься технической подготовкой, не отвлекаясь на другие проблемы.
Настала очередь решить вопрос доставки членов экспедиции к намеченной цели. Здесь нужно, прежде всего, поблагодарить транспортную дирекцию АО «Куйбышев-Азот» и её руководителя Кульбитского Д.Е. за оказанную помощь в организации экспедиции. Мы обратились в мэрию города и к руководству АО «Куйбышев-Азот», которому принадлежит один из сильнейших в России яхт клуб - «Дружба». Здесь нам повезло – мы познакомились с прекрасными людьми, такими же увлеченными своим видом спорта. Нам была выделена одна их самых быстроходных и надежных яхта «Кондрат». За её кормой остались тысячи миль Средиземного, Балтийского, Черного и Каспийского морей. При длине 11,8 метра ее вес более 8 тонн а площадь парусов около 200 кв.м Полностью оснащенная всем необходимым для длительного автономного плавания, она внушала доверие , как, впрочем, внушал уважение и доверие к себе ее экипаж. Это, прежде всего, капитан яхты Минеев Анатолий Иванович, один из опытнейших капитанов, мастер спорта, тренер яхт клуба, а также его помощник – мастер спорта Касаткин Александр.
Команда RRC в сборе Оговорив с экипажем день и час отхода (14-15 июля 2003) и уточнив маршрут, каждый из нас продолжил заниматься подготовкой. При поддержке спонсоров и на собственные средства были закуплены запасы продовольствия на 15 дней, приобретены лодочный мотор и 3-х местная резиновая лодка для переправки на берег (осадка яхты 1,8 метра, что не позволяет ей подойти близко к берегу). Закуплены два бензиновых электрогенератора HONDA, по 880 ватт каждый, и 110 литров бензина АИ-95. В качестве основного трансивера решено было использовать YAESU FТ-990, запасными FТ-897 и FТ-840, два ноутбука IВМ и ТОSHIВА, предназначенные для ведения лога и работы в эфире РSК-31. Из антенн мы взяли GP -9,3 на 40-10 метров - она хорошо себя показала на Байкале (о.Чаячий). RR.-21-04, GР-АVТ-4 на 40 -10 метров мы сразу установили на корме, что обеспечило нам круглосуточную работу на КВ с борта яхты . Из направленных антенн выбор пал на АЗS, которую нам предоставил Сергей RW4HTG. На 160 и 80 метров решено было использовать траповый диполь.
После томительного ожидания, хлопот по подготовке, волнений и разочарований настал назначенный день. 14.07.2003г., нас пришли провожать родные и друзья, а также радиолюбители г.Тольятти. Ровно в 17:00 мы отходим от причала. И вот мы в пути!
Первый связи RK4HM/mm Сразу же с разрешения капитана разворачиваем аппаратуру и устанавливаем её на штурманском столе в небольшой, но уютной каюте, подключаем антенну и на борту яхты звучит знакомая трель морзянки. В эфире работают хорошо нам знакомые станции SSВ, одновременно работает и станция на 145.500мГц. Включаю трансивер на передачу на частоте 14.160 кГц, и в эфир впервые летят новые позывные яхты «Кондрат» RК4НМ/ММ. Сразу же образуется небольшой pile-up!! В моём логе появляются первые позывные.UR9MB, RN4HW, RZ4HF, RA3CW/4, RA0BA. Через 30 мин за трансивер садится Сергей RА4НVХ/ММ и теперь уже для него всё начинается сначала.
Вскоре приходится прерваться на несколько минут ради торжественного ужина в честь начала нашей экспедиции. За бортом плещется волжская вода, непривычно тихо наша яхта идет уже под парусами, немного накренившись на правый борт, ветер нам пока помогает, и мы идем со скоростью 5-7 узлов.
К утру мы уже на подходе к нашей первой цели - на горизонте один из островов Банные. Бросаем якорь в 100 метрах от острова: ближе нельзя - рискуем сесть на мель. Небольшое волнение (1-2 балла) позволяет с борта яхты начать загрузку в резиновую лодку нашего оборудования и членов экспедиции. Сойдя на остров, начинаю выгружать из лодки аппаратуру на берег. Он хоть и песчаный, но довольно крутой. Решаю забраться повыше пока Александр Болобков, боцман, шкипер нашего "мини-Кондрата" и кок одновременно, отправился за очередным участником экспедиции и оборудованием.
Капитан "Кондрата" и его команда Первое, что бросается в глаза, - огромное количество муравьев. Такое впечатление, что остров - сплошной муравейник. Уже осознав, что спокойной жизни у нас здесь не будет, пытаюсь найти хоть небольшой клочок суши, более или менее пригодный для нашего лагеря. Но тщетно!!! Окончательное решение по размещению лагеря принимаем, после того, как последний из участников высадился на берег. Сразу разворачиваем антенну, устанавливаем аппаратуру на стол, подключаем наш генератор НОNDA и включаем трансивер на частоте 14.260. В эфир полетели позывные NEWО.Банные.

[Евгений Тихомиров]

Нас уже поджидают неутомимые «охотники за островами», и вот первая связь LZ3SM в 08:24 GМТ а в 16:59 GMT подходит DL6ZFG , обмениваемся информацией и снова окунаюсь в хаос зовущих станций, стараюсь по возможности ответить всем . А после того как нас закидывают в кластер, темп работы заметно увеличивается. Постоянно сменяя друг друга, мы работаем непрерывно, и также непрерывно нас пожирают муравьи. Они везде: на нас, на трансивере и в компьютере. Нет ничего удивительного - мы потревожили их владения, и теперь за это приходится расплачиваться. Это здорово мешает - приходится каждый раз отвлекаться, чтобы стряхивать с себя и с аппаратуры этих надоедливых насекомых.
Острова Банные, RR-26-06 Прерываемся на обед. Приятно пахнет варёной картошкой, приправленной специями, мясом и муравьями - это Александр Михайлович здорово постарался, пока мы потели за трансивером. К нам на остров прибыл экипаж яхты во главе с её капитаном. Вместе пообедали, и отметили первую нашу удачу, первый из островов на нашем пути, которых впереди еще будет много.
Проведя около 1000 связей, мы начали сворачиваться, пританцовывая на месте (таким образом спасались от укусов муравьев стряхивая их с наших отекших ног, а к закату солнца они просто начали нас пожирать, словно предчувствуя, что от них мы сейчас сбежим).Срочно упаковав свою аппаратуру, антенны и оборудование, мы погрузились на яхту, снялись с якоря и тронулись дальше, к нашей следующей цели - о. Пальценскому RR-26-07 - небольшому острову недалеко от г. Ульяновска, почему-то до нас еще числившемуся по списку RRC NEW! ONE!!
Продолжая работать во время перехода с борта яхты, мы прибыли на акваторию острова в 07:00 по местному времени. Долго искали место, где можно поближе подойти к берегу, наконец, остановились напротив песчаной отмели. Пока мы собирались, ветер усилился, волна стала больше, сразу же появились затруднения с выгрузкой аппаратуры. Приходилось всё упаковывать в полиэтиленовые мешки, так как волна захлестывала лодку, а это грозило выходом из строя нашей аппаратуры и, как следствие, срывом экспедиции. Мы не имели права на ошибку и небрежность, поэтому аппаратуру и генератор удерживали на руках до самого берега.
Прямо по курсу NEW-ONE RR-26-07, остров Пальценский Условия для работы здесь гораздо приятнее. Сразу бросается в глаза, что насекомых на острове намного меньше, чем на предыдущем. Еще до окончания выгрузки мы начали установку антенны, но это дело пришлось прервать из-за обрушившегося на нас ливня. Порывы ветра пытались сорвать спешно установленный навес, сконструированный Александром RN4HBU, который нас здорово выручал много раз. Погода совсем испортилась, яхта ушла в Ульяновск, после того как в течении часа экипаж боролся с ветром после многих безуспешных попыток снятся с мели это им удалось сделать , оставаться у острова было не безопасно при таком ветре, тем более что в Ульяновске необходимо было пополнить запас воды, так как возможности сделать это в дальнейшем не предвиделось.
На острове мы пробыли до 12:00 GMT 17.07.2003 . Установив в общей сложности более 1500 связей, мы поняли, что нас уже ждут в эфире с другого острова. Теперь наша цель - о. Вертолетный. Но прежде, надо погрузить на корабль нашу амуницию без потерь, а они у нас уже появились - во время высадки на о. Банные утонул блок питания от одного из компьютеров. Это, конечно, создавало некоторые неудобства в дальнейшем, но благодаря хорошей работе аккумуляторов компьютера, эта проблема не была такой уж значимой. В связи с тем, что ветер поменялся, нам всю технику пришлось переносить на другой берег острова и уже оттуда начинать загрузку при довольно большой волне. Особенно это было трудно сделать у берега, так как прибойная волна грозила не только залить все содержимое лодки, но и вообще её перевернуть. Приходилось руками удерживать наше утлое суденышко на глубине и на руках переносить, бережно передовая из рук в руки, нашу аппаратуру.
Где-то здесь должен быть остров Вертолетный RR-26-08 Благодаря нашей аккуратности памятуя о прошлой потере и коллективным усилиям всё закончилось благополучно. Отметили наше прибытие, пообедав на ходу в довольно непривычной (для некоторых из нас) обстановке - при сильной качке и сильном крене, который достигал 45 градусов на правый борт. О работе в эфире пришлось забыть, так как трансивер не держался на штурманском столе, его надежно упаковали и закрепили, так же как и другую технику, потому как всё, что не было закреплено или плохо лежало, начало в буквальном смысле летать по кубрику яхты. Шторм продолжался до позднего вечера, и мы были вынуждены укрыться от него в районе Старой Майны. Рано утром следующего дня, хорошенько позавтракав, мы двинулись дальше. Ветер стих, и волнение стало меньше.
К о. Вертолетный RR-26-08 мы подошли, когда солнце почти стояло уже в зените. Поискав место для стоянки яхты, мы, к своему изумлению, в середине острова обнаружили довольно уютную бухту, в глубине которой виднелись небольшие корабли. Посовещавшись, решаем подойти поближе. Знакомимся с местными рыбаками и узнаем, что здесь, оказывается, находится заброшенная туристическая база «Маяк». Показав наши документы и получив разрешение, мы начинаем установку оборудования. Решаем остаться до следующего дня, и хорошенько поработать в эфире. Несмотря на то, что все для нас уже стало привычным: разгрузка, установка антенн и аппаратуры - это занимало довольно много времени и требовало от нас немало дополнительных усилий, эмоциональных и физических. Постепенно накапливалась усталость.

[Евгений Тихомиров]

В эфире RA4HVX/4, RR-26-08 Что нас больше всего здесь удивило - это нетронутая природа, огромное количество грибов, непуганые птицы. Работа в эфире продолжалась все время, менялись только операторы и все, кто внимательно следил за нашей экспедицией, смогли с нами работать. Проблема, о которой нельзя не сказать, - 40-метровый диапазон. При появлении на этом диапазоне в районе 7.090мГц, после нескольких связей с уже знакомыми по другим диапазонам радиолюбителями, становилось очень скучно - за 20-30 минут всего несколько связей. Такое впечатление, что мы здесь никому не интересны. Зато мирно дискутирующих «пар» на диапазоне по нашему мнению не о чем было превеликое множество. Было жаль и своего времени и времени тех, кто хотел бы с нами работать. Поэтому вновь уходили на 20-метровый диапазон, и через некоторое время всё возвращалось в привычное для нас русло. Вновь встречаемся с уже постоянными нашими знакомыми по эфиру, и от этого, конечно, поднимается настроение и желание работать на диапазонах. Прохождение постоянно менялось: то становилось непривычно тихо, то эфир заполнялся позывными станции далеких стран.
Настало утро следующего дня. Сытно позавтракав (спасибо Александру RN4HBU внимательно следившему за нашим здоровьем) и выполнив очередную рутинную работу ставшую для нас уже ненавистной, но каждый в душе знал, что она необходима и мы молча продолжили работу по сворачиванию лагеря и погрузке нашего добра, тронулись дальше, в верх по течению Волги, к очередной цели экспедиции - острову Болгары. Волнения почти не было. Небольшой ветер позволил нам развернуть паруса. До намеченной цели - порядка 20-25 км, поэтому есть время поспать, набраться сил для следующего радиомарафона с острова Болгары RR-26-09.
Сейчас будет стоять антенна! RR-26-09 Остров показался на горизонте, когда стрелки на циферблате корабельных часов показывали 11:00 местного времени. После нескольких попыток найти удобное место для якорной стоянки, нам удалось высадиться на берег, только благодаря выдержке и опыту капитана яхты, преодолев очередную проблему, создаваемую для нас всё той же прибойной волной возле берега. Пополнив наши логи очередными связями, но уже с о Болгары RR-26-09, и практически в темноте закончив погрузку, мы устремились к новым островам.
На нашем пути теперь должны быть острова Куйбышевкого затона RR. 26-10. К причалу мы подошли поздно ночью, к острову идти не рискнули: по словам капитана, здесь много затонувших старых кораблей, да и мели создавали проблемы. Поэтому решили, как только наступит утро, найти подходящее место и, высадившись, начать работу с острова. Рано утром мы подошли к нему, под небольшим дождем, который шел практически весь день. Нам удалось пришвартоваться к остову затонувшего корабля и начать подготовку к высадке.
Сам остров выглядел довольно мрачным и не только из-за погоды: высокие берега, подмытые волнами, похожие на непреступный вал перед крепостью, небольшой кустарник, редкие, но довольно высокие деревья и высокая трава. От берега его отделяет судоходный канал шириной 300-350 м. Сам остров необитаем: следов пребывания людей за время, проведенное там, мы не заметили.
Установка антенны на острове Куйбышевского затона, RR-26-10 После настройки аппаратуры, мы начали работу в эфире, как всегда подменяя друг друга у трансивера, давая отдыхать своим товарищам. Дождь все не прекращался, прохождение было очень плохое. Мы меняли диапазоны, давая возможность нашим корреспондентам по эфиру отработать очередной для них NEW ONE!
Закончив работу и выполнив очередную свою миссию по активации острова, вечером мы снялись с якоря и пошли к конечной точке нашей экспедиции - о. Буровая стрелка RR-21-11. Но до него еще далеко, а усталость делает свое дело, влияя на нашу работоспособность, поэтому все участники экспедиции, за исключением членов команды яхты, завалились спать в уютной каюте. А после короткого отдыха в эфир вновь летят позывные яхты «Кондрат». Наши корреспонденты интересуются дальнейшими планами, с нетерпением ожидая от нас посещения новых островов. Мы стараемся, как можно подробнее информировать их, давая возможность подготовиться к очередной с нами встрече в эфире.
Рано утром мы уже были у о. Буровая стрелка. Сразу высадится, нам не дали - это территория Волжско-Камского заповедника. Суровый охранник коротко и ясно нам дал понять, что наши намерения не соответствуют заведенным правилам администрации. Но, когда мы узнали, что остров разделен на две части, у нас сразу возникла идея послать запрос с просьбой о посещении другой части острова. К сожалению, она оказалась менее комфортна, но зато доступна для осуществления наших намерений. После небольших поисков, нашли небольшой клочок суши прямо у кромки воды. Высадившись, развернув антенны и установив аппаратуру, сразу начали работу. Прохождение было просто замечательное, эфир довольно чистый, громко проходят станции Италии, Франции, Германии , Сибири и дальнего востока лишь изредка появлялась сильная помеха, которая мешала нашей работе, но и она скоро исчезла, также внезапно, как и появилась. Теперь ничто не мешало нам. Интенсивность то возрастала, то падала. Мы догадывались, что это результат наших помощников. Интернет все же всемирная паутина и он нам помогал в нашей работе на протяжении всей экспедиции.
Первые QSO на RR-26-11 К тому моменту, когда солнце начало клонится к закату, мы записали в свои компьютеры очередные связи (к этому времени уже достигли 4000 QSО). Как всегда время дает о себе знать, солнце подгоняет нас. Проводим последнюю связь и быстро начинаем сворачиваться - оставаться на небольшом клочке суши (а это именно так и было) у нас нет ни какого желания. Поднимись сильный ветер и хорошая волна, и у нас были бы серьёзные проблемы. После погрузки на яхту проводим небольшое совещание по поводу наших дальнейших действий: дело в том, что у нашего товарища, Сергея Анискова RА4НVХ, 22 июля день рождения. И мы, посовещавшись, решаем его отметить на о.Вертолетном, в наиболее удобном и приспособленном, с нашей точки зрения, месте, и, естественно, продолжить работу в эфире.
Вечером 21 июля приходим на остров и опять разворачиваем наш лагерь, ставим два рабочих места и начинаем работу в эфире. Звучат позывные о. Вертолётньй RR-26-08 и вновь на нас в эфире большой спрос. Приятно, работая с крохотной части суши, тем не менее, ощущать свою востребованность и получать моральное удовлетворения от осознания того, что это всё сделано не напрасно.
23 июля выдался солнечный безветренный день. Как ни жаль, но нам нужно было сворачиваться. И теперь уже наш курс на Юг, домой, к своим берегам, где нас ждут наши родные, друзья и, конечно, наша работа.
На этот раз погода опять сыграла злую шутку - полный штиль. Практически всё время перехода домой мы шли под дизелем и вернулись в Тольятти в 04:00 по местному времени 24.07.2003 г.
Уже дома! Уставшие, но счастливые. Таким образом, за время экспедиции мы посетили 6 островов по списку потенциальных NEW ONE! и отработали более чем 4500 тысяч связей, при этом значительное количество времени затрачивая на выгрузку, разворачивание и сворачивание лагеря, погрузку на яхту, чтобы начать движение к следующему острову.
Все члены экспедиции, включая и экипаж яхты, помогали и поддерживали друг-друга, каждый с честью выдержал все трудности, достойно выполнял свою часть работы, что способствовало успешному завершению экспедиции.
Хочется сказать огромное спасибо, прежде всего, руководству АО «Куйбышев Азот» и лично Кульбитскому Дмитрию Евгеньевичу, экипажу яхты «Кондрат», во главе с её замечательным капитаном и прекрасным человеком Минеевым Анатолием Ивановичем, мэру г. Тольятти Уткину Николаю Дмитриевичу за внимание, оказанное нам, радиолюбителям, фирме "Инкомцентр" за оказанную финансовую помощь, фирме "Энерго" за техническую, финансовую моральную и материальную поддержку, а также за помощь в оснащении экспедиции всем необходимым. Благодарим Валерия Наумова RW4HW за помощь, как на стадии подготовки экспедиции, так и во время её проведения. Спасибо нашим Российским и зарубежным коллегам по клубу «Русский Робинзон» за приятные минуты общения в эфире и всем людям, благодаря которым нам удалось совершить нашу экспедицию и воплотить мечту в жизнь. СПАСИБО!
Тольятти, 17.08.2003

[Евгений Тихомиров]

Россия наша это красота природная уникальная, но зачатую видеть эти красоты и добраться до них цивилизованно, цивилизованно отдохнуть, с комфортом насладиться всем этим чудом Богоданным просто не возможно из-за крайней не обустроенности, запущенности малых городков, ощущения откровенной не любви чиновников нынешних от туризма к своей Родине. Как можно сегодня чиновникам с помпой заявляющих о "стремлении всемерно развивать Отечественный туризм" оставаться абсолютно равнодушными к судьбе нашего уникального края, к судьбе разрушающихся памятников архитектуры и культуры. духовной культуры
Даже те старинные водные системы, которые можно было бы использовать для организации водных круизов туристических на не больших и малых судах сегодня абсолютно не реально, поскольку нынешней когорте чиновнической братии от туризма и водного транспорта нет дела до водного туризма, нет дела до необходимости возрождения Тихвинской и Вышневолоцкой водных систем, Ивановского судоходного канала, канала Пигега-Кулой и других.
https://susanin.top/evropa/rossija/leningradskaja-oblast/tihvin
18 знаменитых достопримечательности Тихвина и окрестностей в Ленинградской области
Город Тихвин
Тихвин – это край непуганых птиц, здесь легко встретить участки нетронутой природы, живописные леса. В природном парке ловится рыба, растут грибы и ягоды. На каждом шагу встречаются озера, реки и ручьи. Также этот городок в Ленинградской области привлекает туристов большим количеством достопримечательностей. Исторический центр города со зданиями классической архитектуры XVIII столетия, обилием часовен, храмов, монастырей, деревянных застроек вселяет в душу умиротворенность и желание любоваться простыми проявлениями человеческой жизни.
Природный парк Вепсский лес
Зоопарк был открыт в ноябре 1993 года, на территории детского экологического центра С коллекцией местного зверинца с удовольствием знакомятся взрослые и дети Коллекция зоопарка содержит различные виды животных
Расположился зоопарк по улице Московской. Его открыли в 1993 году. Для зоопарка подобрали территорию, где был расположен детский экологический центр. Животным была выделена площадь, равная 327 м2. Штат зоопарка имеет 15 сотрудников. Сюда любят приходить не только жители города, но и туристы. Общее количество посещений в год составляет 7000 человек в год. Коллекция зоопарка содержит различные виды животных: из них 25 это рыбы, 2 – рептилии, 11 – птицы, 15 – млекопитающие. Зоопарк очень любят посещать туристы и дети, поэтому его территория всегда многолюдна.
Природный парк Вепсский лес
Природный парк Веепсский лес — особо охраняемая природная территория регионального значения в Ленинградской области Здесь воздух чист и свеж, ручьи прозрачны, растут грибы и ягоды, плещется рыба в озерах Вепсский лес расположен на территории Подпорожского, Тихвинского, Бокситогорского, Лодейнопольского районов Ленинградской области
Вепсский лес – это оазис, где в первозданном виде сохранена природа, животный и растительный мир, многочисленные озера, которые пронизаны сетью рек и ручьев. Здесь воздух чист и свеж, ручьи прозрачны, растут грибы и ягоды, плещется рыба в озерах. А в природный ландшафт гармонично вписываются храмы, часовни и избы. Здесь живут вепсы со своей самобытной культурой и традициями. Центр вепсской культуры проводит фестивали, развлекательные программы для различных социальных слоев посетителей.
В 1904 году была открыта железнодорожная станция Тихвин Сегодня станция обслуживает десять железнодорожных путей Здание вокзала выполнено в русско-византийском стиле
Открыт в начале XX века во время подчинения станции ведомству Петербурго-Волгоградской железной дороги. С 2010 года она подчиняется отделению Волховстроя. В процессе основания станции были застроены необходимые коммуникации: бараки для персонала станции и рабочих, перрон был вымощен тротуарной плиткой, построены склады, мастерские, водонапорная башня. В 2004 году был произведен капитальный ремонт здания вокзала. У него – 4 платформы,10 путей. Возле железнодорожного вокзала находится автовокзал «Тихвин».
Гостиный двор
Одним из архитектурных памятников XVIII века является гостиный двор Сегодня оно украшает архитектурный ансамбль города Здание имеет Г-образную форму
Здание гостиного двора существует с XVIII века и представляет собой образец его архитектурной культуры. Оно было выполнено в классическом стиле. До революции использовалось ремесленниками и купцами, как торговый дом. Затем из него сделали солдатские казармы. Длительный период здание играло роль рынка. В постсоветское время он был закрыт. В 2005 году здание реконструировали, придав ему исторический облик. В настоящее время здесь располагается торговый центр «Гостиный дом».
В 1982 году в городе был открыт дворец культуры Кировского завода, который получил имя Римского-Корсакова Во время капитального ремонта в 2009 году дворец был модернизирован Его площадь составляет свыше 9000 квадратных метров
Дворец культуры действует с 1982 года, он был выстроен и открылся в один год. Сегодня это одно из крупнейших учреждений культуры в Ленинградской области. Воздвигнут в советском стиле. Площадь здания свыше 9 000 м2, зал рассчитан на 860 мест. В 2009 году оно было полностью переоборудовано новейшим техническим оснащением, а также было пересмотрено оформление его интерьера. В Доме культуры, кроме стандартного зрительного зала, функционирует 3D-кинотеатр, вмещающий 150 посетителей, хореографические залы, в которых проводят репетиции творческие коллективы города.
Историко-мемориальный музей
Тихвинский Историко-Мемориальный и Архитектурно-Художественный Музей создан в 1913 году Сегодня фонды музея насчитывают более 27 тысяч экспонатов В 1917 году музей был закрыт, а спустя два года открылся на территории упраздненного Большого Успенского монастыря
Это старейший музей Ленинградской области. Создали его в 1913 году на базе общественной организации любителей древности. Возглавил работу И. П. Мордвинов, выдающийся краевед. В годы ВОВ многие экспонаты было утрачено. Начиная с 1942 года музей располагался в доме, где жил Римский-Корсаков. Учитель школы № 1 И.П. Крупейченко вместе с учениками образовали в школе музей. В 1966 году школьный музей передали городу. Он стал основой нынешних экспозиций. Сегодня в музее собрано 32 000 экспонатов.

[Евгений Тихомиров]

Женский монастырь
Открытие Тихвинской Введенской обители состоялось в 1560 году Сегодня обитель живет своей размеренной тихой жизнью Первоначально в монастырском приюте было двенадцать воспитаниц, затем их количество выросло до 23
Открытие Тихвинской Введенской обители состоялось в 1560 году указом царя Ивана IV (Грозного) в то же время, что и Успенского мужского монастыря. Причиной открытия монастыря стала инокиня Дарья, четвертая жена Ивана Грозного. Ее постригли в монахини через короткое время после свадьбы. Во время ее управления обитель процветала. Построен был храм из камня, появились новые земли. Монастырь был разграблен литовцами и шведами. Восстановлен он был монахинями. Его пришлось восстанавливать и в 2005 году. Сегодня обитель живет своей размеренной тихой жизнью.
Свято-Троицкий монастырь
Монастырь основан предположительно в середине XIII века Каменная часовня во имя преподобного Антония Главные ворота выглядят достаточно современно
Недалеко от Тихвина расположился Антониево-Дымский мужской монастырь. В 1200 году его основал преподобный Антоний. В 1611 году монастырь был разрушен шведами. В 1687 году в монастыре произошел пожар. Он полностью сгорел и был восстановлен. Начиная с XVIII века в нем была образована и работала церковно-приходская школа. Монастырь ликвидировали в 1919 году. Монастырь начали интенсивно восстанавливать в 2000 году. В настоящее время в нем наладилась тихая размеренная жизнь.
Церковь Тихвинской Богоматери
Церковь Тихвинской иконы Божией Матери «Крылечко» — действующая православная церковь Церковь находится в западной надвратной башне монастырской ограды Более сорока лет это был единственный действующий храм не только монастыря, но и всего города
Главная реликвия Успенского монастыря – чудотворная икона Божией Матери Одигитрии. Основан монастырь в XVI веке. В 1930 году церковь закрыли, а чудотворную икону отправили в краеведческий музей. В войну икона оказалась в Пскове, оттуда ее передали духовной православной миссии. После чего она объехала много стран: Ригу, Либаву, Яблонцы, Германию. Епископом Иоанном (Гарклавсом) икона была вывезена в Чикаго. Он завещал возвратить ее России после полного возвращения Тихвинского монастыря. После его восстановления икону возвратили в Россию.
Спасо-Преображенский Собор
Спасо-Преображенский собор Тихвина вобрал в себя лучшие черты русского церковного зодчества Служение идет в главном приделе, освященном в честь Преображения Господня Храм воздвигли на месте старых церквей в 1693 -1748 годах
Храм воздвигли на месте старых церквей в 1693 -1748 годах. В 1872-188 гг. он подвергался перестройке. Работы проектировал архитектор И.И. Буланов. Собор был расширен за счет пристройки трапезной, куда перенесли приделы. В годы Советской власти, в 1939 году, собор закрыли и длительное время бездействовал. Открыт он был только в 1993 году. Основной престольный праздник проводится 19 августа и 7 апреля. В начале XXI века храм восстановили. Освятил его протеерей Александр Ваховский.
Церковь иконы Божией Матери Знамение
Кирпичная церковь построена в 1832 году При церкви открыта воскресная школа для детей от 5 лет Церковь иконы Божией Матери Знамение — действующий православный храм в городе Тихвин
Первые упоминания о храме относят к XVI веку. Тогда были выстроены 2 церкви из дерева «Знаменская» и «Фрола и Лавра». В 1613 году Тихвинский посад сгорел. К 1700 году церкви «Фрола и Лавра» воспроизвели в первоначальном виде. В начале XVIII века выстроили каменную «Знаменскую» церковь. Затем ее еще раз строил заново купец Горемуха. В 20-х годах XX века церковь закрыли. За эти годы в ней ремонтировали автомобили и танки, потом здесь разместилась городская мельница, склад кондитерской фабрики. Храм вернули к жизни только к 1991 году. С этих пор в нем идут богослужения.
Дом-музей Римского-Корсакова
Дом Римского-Корсакова в Тихвине построен в 1801 году Сохранились личные вещи семьи Римского-Корсакова, и, самое главное, жив рояль на котором играл композитор Дом стал музеем к 100-летию со дня рождения Римского-Корсакова, в 1944 году
В усадьбе, где прошли детские годы великого композитора, расположился музей. Особняк построен в первой половине XIX века. Его включили в перечень архитектурных памятников истории. Музей представляет собой одноэтажное дворянское имение с мезонином. При усадьбе разбит сад, где композитор любил гулять в минуты вдохновения. Экспозиции музея отражают эпоху великого музыканта, предметы тех времен, документы, фотографии. Дом композитора позволяет посетителям вдохнуть глоток творческой атмосферы, в которой создавал свои шедевры русский музыкальный гения.
Памятник Римскому-Корсакову
Памятник представляет собой колонну с прямыми углами, вершина которой увенчана бюстом великого композитора На территории усадьбы находится не только дом-музей, но и небольшая часовня, а также установлены памятники и скульптуры Памятник установлен в 1971 г. около мемориального дома-музея композитора
На территории фамильной усадьбы (ныне дома-музея Н.А. Римского-Корсакова) расположился памятник великому русскому композитору. Кроме дома, усадьбы включает небольшую часовенку и скульптурную группу. В родовом дворянском гнезде прошло детство гениального музыканта. И именно здесь Н.А. Римскому-Корсакову установлен памятник. Он выполнен в виде колонны, которую венчает бюст великого композитора. Туристы, почитающие его огромный талант, несут к памятнику букеты живых цветов.

[Евгений Тихомиров]

Шугозеро
В Тихвинском районе Ленинградской области есть озеро с необычным названием Шугозеро Озеро богато рыбой, летом здесь замечательная рыбалка Берега полностью поросшие растительностью
\Живописный водоем расположен в Тихвинском районе. Получил свое имя от поселка с одноименным названием. Он расположен между двумя реками и тремя озерами. Из Шугозера начинается река Шуйга, соединяющая его с рекой Пашей. Озеро располагается в котловине, заросшей богатой растительностью со всех сторон и имеет округлую форму. Его длина составляет 4 км, ширина – 1,7 км. Глубина озера достигает 25 метров. В водоеме много рыбы. Для любителей рыбалки отдых здесь будет незабываемым.
Звонница Успенского монастыря
Звонница Тихвинского Богородичного Успенского монастыря – это большая трехъярусная звонница с множеством помещений Западный фасад звонницы примыкает к Покровской церкви, а восточный – к бывшим Казённым кельям Она была построена в 1600 году на средства Бориса Годунова
Это прекрасное украшение Успенского монастыря. Строительство ее проводилось в 1600 году. У звонницы – пятипролетная конструкция. Пролеты венчают декоративные флажки и остроконечный шпиль. Пожар 1623 года нанес звоннице значительный урон. Во время реставрации 1631 года она обрела прежний вид. А в 1777 году была проведена ее существенная реконструкция. Памятник не обошла стороной ВОВ, ему были нанесены серьезные повреждения. Реставрация, проведенная в 1960 году, вернула ей первоначальный вид, который она имела в XVIII веке.
Успенский собор
В 1383 году в Тихвине был возведен Успенский собор Регулярно местные жители посещают собор, преклоняясь перед Божией Матери Хранящимся в нем религиозным святыням преклоняются прихожане храма и гости города
Строительство собора было начато в 1383 году. Возведение собора было посвящено Тихвинской чудотворной иконе Божией Матери. Эта икона является основной из всех находящихся в нем. Во время пожара 1624 года собору были нанесены значительные повреждения, реставрация вернула ему надлежащий вид. Прихожане Тихвина, при посещении собора, преклоняются перед Божией Матерью, с большим почтением относятся к образам Нерукотворного Спаса и Святителя Николая. По всему городу доносится звук большого колокола собора.
Святые врата
Святые врата с церковью Вознесения находятся в центре западной линии Врата сооружены из красивейших декораций, проемов, а так же при входе размещены кокошники, которые придают изумительный вид при входе в церковь Их постройка происходила во время русско-шведской войны в 1591-1593 годах
Церковь Вознесения, в которой находятся Святые врата, построили в средине XVI века, во времена войны русских со шведами. Время относится к правлению Бориса Годунова. Святые врата были изготовлены из великолепных декораций и проемов. Особенно хорошо выполнен церковный вход, украшенный кокошниками. Пожаром 1623 года Святые врата были значительно повреждены. Реставрировал их в 1641- 1662 годах Родион Сергеев мастер по написанию икон. Он восстановил их первозданный вид, придав необыкновенную красоту аркам и фасадам Святых врат.
Богородичный Успенский мужской монастырь
В 1560 году на берегу речки Тихвинки положено было основание святой обители во славу Тихвинской иконы Богоматери При Советской власти храм не действовал Во внешнем дворе находится озеро, служившее источником воды для осаждённых тихвинцев
Обитель основали в 1560 году. Возвести его повелел российский царь Иван IV, прозванный в народе Грозным за жестокий нрав. Расположился он на берегу речки, под названием Тихвинка. Причиной паломничества, совершаемое сюда верующими, то, что в монастыре находилась чудотворная Тихвинская икона Божией Матери Одигитрии. При Советской власти храм не действовал. Долгие годы святыня в церкви отсутствовала: ее перевозили в безопасные места, чтобы сохранить миру. Она была в Риге, Германии, Чикаго. После полного возрождения церкви икону вернули России.
Тихвинский Богородичный Успенский монастырь бережно хранит свою историю, уходящую корнями в темное прошлое
Тихвинский Богородичный Успенский монастырь бережно хранит свою историю, уходящую корнями в темное прошлое
Если у туриста в запасе всего один день, успеть посмотреть можно многое. Куда же сходить? Можно посвятить его посещению Успенского мужского монастыря. Окунуться в трудную и интересную историю этой могущественной обители, оказывавшей длительное время огромное влияние на жизнь города и окружающих его территорий. Интересна история Женского Введенского монастыря. В трудные для него минуты монахини самоотверженно возвращали его к жизни из пепла. Сходить в музей Римского-Корсакова, музей А. Н Островского, Свято-Троицкий монастырь.
Куда сходить в окрестностях города
Прекрасная идея – посетить окрестности города. Отдохнуть в нетронутом уголке природы, Вепсском природном парке. В нем можно просто половить рыбу, пособирать ягоды, покупаться в лесном озере. Здесь есть детские и игровые площадки, удивительно свежий лесной воздух. Можно расположиться основательно и взять номер в коттедже, чтобы никуда не спешить. Просто отдохнуть и расслабиться.
Любителям рыбной ловли необходимо сразу отправляться на Шугозеро, которое находится в 270 км от Санкт-Петербурга. Если со взрослыми отдыхают дети, то нужно напрямую идти в зоопарк, потому что нельзя упускать такой великолепной возможности порадоваться вместе с ребенком от всей души.

[Евгений Тихомиров]

Пароходы, Тихвинки. катера, история судоходства.
https://www.korabel.ru/news/comments/ot_lodki-tihvinki_do_shhuny_dunkan.html
От лодки-тихвинки до шхуны «Дункан»
Наши репортажи. 03:00 25.11.2015 // музейные суда, международная конференция, пароход, эра пароходов
Флот: КРАСИН
- A + Автор: Ренарт ФасхутдиновКомментарииПро читано 3119 раз |
Ценители пароходов вспоминали о прошлом и говорили о настоящем.
В конце прошлой недели, 19-20 ноября в Санкт-Петербурге прошла V Международная конференция «Эра пароходов. История парового судоходства и судостроения». Состоялась она в филиале Музея Мирового океана — в салоне ледокола-музея «Красин». Предлагаем вниманию читателей рассказ о том, что собственно происходило в эти дни на «Красине».
Четыре плюс один, потому что двести
Предыдущие четыре форума проходили в городе Луге Ленинградской области на базе Музея истории лужского судоходства. Начиналось все в 2011 году, когда руководство музея кинуло клич: коллеги, а не провести ли нам конференцию, посвященную истории парового судоходства в Северо-Западном регионе? В зону внимания попали Финский залив, реки Неман, Западная Двина, Эмбах, Великая, Нарова, Нева, Волхов, Луга, озера Сайма, Псковское, Чудское, Выртсъярв, Ильмень, Селигер, Валдай и другие водоемы и искусственные водные пути. Вернее, такое ограничение предполагалось изначально, но по факту оказалось, что тема пароходства обширна и захватывает самые разные отечественные регионы. Уже на первой конференции один из докладов был посвящен вопросу парового судоходства в Западной Сибири. Участвовать в дебютном мероприятии выразили желание полтора десятка энтузиастов из Санкт-Петербурга, Ленинградской области и, что позволило заявить международный статус, коллеги из соседней Эстонии.
Следующие три года «Эра пароходов» накапливала опыт, постепенно превращаясь в регулярное, многими ожидаемое научное событие. В 2015 году организаторы решились на эксперимент — перенести заседание в культурную столицу России. Причем провести его не на суше, а на воде — на ледоколе-музее «Красин». Повод для этого был самый подходящий: ровно 200 лет назад, в ноябре 1815 года, по Неве совершил свой первый рейс пароход, построенный владельцем механико-литейного завода в Санкт-Петербурге Карлом Бердом. Логично было место проведения мероприятия перенести с Луги на Неву, а дату мероприятия передвинуть с традиционных летних месяцев на ноябрь.
Пятая международная конференция "Эра пароходов. История парового судоходства и судостроения" / Корабел.ру
Решение оказалось удачным — «Эра пароходов» привлекла к себе дополнительное внимание, число участников резко выросло. На адрес оргкомитета было прислано 42 заявки со всей России — из Тулы и Архангельска, Ижевска и Салехарда, Севастополя и Нижнего Новгорода, Республики Крым и Республики Алтай. За иностранную составляющую отвечал историк и художник Эстонского морского музея Роман Маткевич, выступивший по скайпу с докладом о военно-морском историке Владимире Коппельмане.
Практически все доклады так или иначе касались отдаленных страниц отечественного парового судоходства — начало двадцатого века, середина девятнадцатого века... Углубились даже в совсем седые для пароходной истории пласты ранних лет царствования Александра I — один из докладов был посвящен лодке-тихвинке, которая была названа предтечей российских пароходов. Именно на ее основе было создано паровое судно Берда.
— Уровень воды в Тихвинской водной системе был достаточно незначительный, там могли ходить суда с грузоподъемностью около 27 — 32 тонн. По меркам девятнадцатого века, эти суда были очень небольшие и даже назывались лодками. Они изготавливались здесь же, на берегах Тихвинки, местными крестьянами, это был источник существования огромного количества людей. Одна такая лодка стоила в пределах 400 рублей, — рассказывает главный хранитель Тихвинского историко-мемориального и архитектурно-художественного музея Виктор Зюрин. — Строилась она из соснового и елового леса, в длину имела около 16 метров, в ширину 4,5 — 5 метров, осадка не превышала метра, примерно 60 — 70 см. Лодка-тихвинка по своим параметрам — небольшим габаритам, ходовым качествам, — вероятно, обладала такими преимуществами, что Карл Берд обратил на нее свое внимание.
Из других докладов можно было узнать о том, какую роль пароходы сыграли в истории России прошлого и позапрошлого века — в военной, дипломатической, торговой, культурной и социальной сфере. Особняком стояло выступление, закрывавшее всю научную программу форума, — доклад капитана Валентина Сыромятникова о совершенном им на рубеже тысячелетий уникальном походе по Балтике на действующей паровой шхуне «Дункан». Особняком — потому что речь здесь шла уже не об истории, а о самой что ни есть современности. Об этом стоит рассказать чуть подробнее.

[Евгений Тихомиров]

Экспонаты с паровой шхуны "Дункан" / Корабел.ру
Путешествие на дно и обратно
Корабль, о котором идет речь, был заложен в 1901 году на финской верфи Nautione Oy в городе Варкаус. В момент спуска на воду судно называлось «Лепорелло», затем его переименовали в «Колпино» и отправили на «Ижорские заводы». Под этим именем оно участвовало в двух мировых войнах, помогало держать оборону блокадного Ленинграда. Затем было списано и отправлено сначала в музей, а позже на кладбище старых кораблей.
В 1992 году петербургский энтузиаст, отставной военный моряк Валентин Сыромятников разыскал и выкупил «Колпино», после чего начал восстанавливать пароход. Спустя восемь лет он, наконец, смог выйти на нем в море. Что самое поразительное — на оригинальной паровой машине! Старейшему на тот момент действующему пароходу России капитан дал новое имя — шхуна «Дункан». Как нетрудно догадаться, в честь одноименной яхты лорда Гленарвана из знаменитой книги Жюля Верна «В поисках капитана Гранта». «Дункан» был принят в Ассоциацию паровых судов Европы и с тех пор неоднократно участвовал в различных морских шоу, фестивалях и выставках. Но самое важное — это единственный речной пароход, который в таком возрасте был способен отправляться в морские походы.
— В России места, к сожалению, для ветерана двух войн нет, — вздыхает Валентин Сыромятников. — Ни один президент, ни один губернатор не заинтересовались этим кораблем. Поэтому приходилось своими силами его восстанавливать. А когда его начали отнимать люди в бордовых пиджаках, то я ушел на нем в Европу. Плавание продолжалось четыре года и двадцать дней, пока его благополучно не утопили у берегов Дании. Маршрут был такой: Петербург, Хельсинки, Ханко, Стокгольм, потом Турку. Из Турку мы пошли в Оскарсхамн, Росток, Нойштадт, опять вернулись в Росток, а потом еще Вайле и Калуннборг. На паровой машине никто никогда этого не делал и не сделает. Волна закрывала рубку полностью. Боялся, что в трубу попадет вода и котел взорвется. Угля не было, мазута не было. Мы по берегу собирали топляки — несколько тонн в сутки уходили. В Дании нам бесплатно дали бревна.
Валентин Сыромятников рассказывает о своем судне / Корабел.ру
В 2002 году эпопея «Дункана» прервалась — как раз между датскими городами Вайле и Калуннборг в проливе Малый Бельт его застиг шторм. Ветер достигал 28 метров в секунду. «Дункан» выбросило на берег, но это было полбеды. Сыромятников даже не очень расстроился — всего-то нужно было дождаться, пока стихнет буря, откачать воду и на буксире сдернуть его с мели в море. Взяться за это, причем бесплатно, решила фирма «Свитцер» — одна из крупнейших датских спасательных компаний. Понятное дело, не упустив при этом возможности прорекламировать себя. Анонсы о предстоящей операции по спасению живой реликвии, столетнего российского парохода, были опубликованы в датских газетах, и к назначенному сроку на побережье близ Калуннборга прибыли многочисленные зрители и журналисты. Капитана шхуны на борт не пустили.
Валентин Сыромятников демонстрирует фото терпящего бедствие "Дункана" / Корабел.ру
— Они завели швартовые концы неправильно. Очень быстро, кормой вперед, потащили его в порт, перевернули и утопили на глубине 16 метров, — вспоминает Валентин Сыромятников. — Датчане, которые с берега наблюдали за всей этой канителью, позже создали общество друзей «Дункана», нашли меня, и с этого момента началась борьба за справедливость — через газеты, через общественность. В итоге компания «Свитцер» извинилась и признала свою вину. Восемь месяцев «Дункан» пролежал в воде, потом его удалось поднять, отбуксировать в порт. Следующие шесть лет я кому только не писал — ветеран двух войн стоит в Дании! Ответы такие — ваш пароход, ваши проблемы. Никому это, к сожалению, неинтересно.
Сегодня раритетная паровая шхуна, как ее называет Сыромятников, которая могла бы украсить немногочисленную коллекцию сохранившихся российских пароходов, стоит в германском Пютнице, в техническом музее. В летние месяцы, когда он работает, туда, конечно, можно съездить, чтобы посмотреть на легендарное судно вживую. Но по справедливости, самое место ему — в Санкт-Петербурге.
И два «КамАЗа» дров...
Мысль о том, что в нашей стране на сегодняшний день осталось крайне мало пароходов и надо ими дорожить, стала главным итогом конференции. Особенно подробно эту идею развивала принимающая сторона — представители ледокола «Красин».
— В России крайне в небольшом количестве, но все-таки имеются пароходы и есть их владельцы. Ледокол «Красин» — это пароход, у него есть паровая машина, хотя и не на ходу. «Аврора» — это тоже пароход. В Иркутске ледокол «Ангара» — пароход. Северодвинский «Гоголь», представитель которого у нас здесь присутствует, это тоже пароход, слава Богу, действующий. На Балтийском заводе стоит пароход «Балтиец», с которым мы сейчас ведем переговоры. Может быть, будет он ходить, станет музейным судном. На Дальнем Востоке стоит «Красный вымпел» — это тоже пароход с прекрасной паровой машиной. Кто знает, может, где-то еще есть, — взял слово напоследок замдиректора по научной работе филиала Музея Мирового океана в Санкт-Петербурге «Ледокол «Красин» Павел Филин. — Возможно, нам стоит создать сообщество владельцев паровых машин, пароходов и в рамках этой конференции собирать этих людей, обсуждать разные проблемы, представлять этот комплекс пароходов, который у нас существует в России, как некое явление? И тогда от общества пароходов России будем общаться с обществом пароходов Финляндии, например. У финнов там, к счастью, гораздо больше пароходов — около восьмидесяти.
Пассажирское судно "Н. В. Гоголь" / Олег Кулешов
Тема финских пароходов всплыла, как оказалось, не случайно. Отталкиваясь от нее, Павел Филин предложил собравшимся подумать над организацией пароходного шоу в Санкт-Петербурге:
— Года три назад сюда приходило четырнадцать финских судов. Я думал, что сделать фестиваль пароходов — это неимоверно сложная задача. Но побеседовав с девушкой, которая организовывала этот фестиваль, я с удивлением узнал, что для этого потребовалось обеспечить финнам всего три вещи. Первое, им нужно было заранее сказать, что мы их готовы принять, примерно за год. Второе, им нужно было сказать, что они встанут там-то. И третье, им нужно было два «КамАЗа» дров. Больше они ничего не просили. Эти три вещи им обеспечили, и пришло четырнадцать пароходов, получился уникальный фестиваль. Почему бы это не повторить нам самим?
Правда, сразу же своими сомнениями поделился капитан «Дункана».
— Я могу ответить Павлу Анатольевичу, — встал с места Валентин Сыромятников. — Восемь лет назад я организовывал российское паровое общество, где пытался сделать то, что вы сказали. Никто не откликнулся. По поводу финских пароходов. Я со многими капитанами знаком лично. Они сказали: самое ужасное, что к нам не смогли прийти ваши люди. Мы стояли напротив Петропавловской крепости, нас видели только издалека — от Зимнего и чуть-чуть с Петропавловки. А мы хотели показать все, как есть, как оно крутится-вертится. Это то, что мне сказали финские капитаны. Причалов в Петербурге для этих пароходов, которые прошли такой путь, не нашлось, потому что за все нужно платить деньги. Энтузиастов нет.
Редакции «Корабела» хотелось бы верить, что энтузиасты в Санкт-Петербурге и в России все-таки есть, и далеко не все они собрались в эти дни в салоне «Красина».

[Евгений Тихомиров]

Безусловно искренне жаль, что сегодняшние менеджеры от туризма, чиновники от министерства водного транспорта абсолютно глухи к потребностям развития водных путей,а в том числе и восстановления старинных малых водных путей, искусственных судоходных каналов для водного туризма, не не способны ни слышать, ни воспринимать "глас народа, глас ученых мужей"!
Туристический маршрут «Русская Голландия» - «В. Волочек – Амстердам» с обустройством стоянок (причалов, автостоянок, кемпингов) в виде сел с этно- культурной программой) безусл
http://velistok.ru/novosti/vyshniy-volochek-malaya-vodnaya-stolica-rusi-centr-razvitiya-vodnogo-turizma/
Великий Исток
Вышний Волочек - малая водная столица Руси, центр развития водного туризма
Опубликовано 02.06.2018
Вышний Волочек29 - 30 июня 2018 года в городе Вышний Волочек Тверской области будет дан старт программам Консорциума «VA-Велисток" научной конференцией «Вышний Волочек – малая водная столица Руси, центр развития водного туризма» и праздничными мероприятиями. В рамках реализации Общественного многофункционального инфраструктурного делового проекта - экосоциума «Великий Исток» ее организаторы: Администрация города Вышний Волочек, Консорциум «VA-Велисток», Агентство социальной безопасности, Гильдия автомобильных журналистов откроют начальный этап воплощения философии «Единства» через развитие туризма на базе исторических водных путей на необъятных, неповторимых и удивительных просторах России. Развитие территорий будет осуществляться под девизом «Образование через культуру, культура через образование».
проект "Русская Голландия, автор проекта Консорциум "VA-ВЕЛИСТОК" (Великий Исток)Главным событием конференции станет Презентация туристического маршрута «Русская Голландия» - «В. Волочек – Амстердам» с обустройством стоянок (причалов, автостоянок, кемпингов) в виде сел с этно- культурной программой), а также партнеров проекта, формирующих и реализующих комплексные целевые программы импортозамещения РФ в идеологии государственного строительства, развитии основ гражданского общества в рамках территориальных общин регионов, на базе культурных родовых традиций народов и народностей России, планово-договорных основ разработки и реализации Программ жизнеобеспечения регионов.
Подробности по конференции «Вышний Волочек – малая водная столица Руси, центр развития водного туризма» см. здесь
В качестве спикеров по основным вопросам конференции выступят главы администраций Тверской области, депутаты местной Думы и Законодательного Собрания Тверской области, ведущие историки, специалисты в области туризма, журналисты, общественные деятели, представители бизнеса.
Для представления проекта в Администрации Президента, Губернаторам, в Правительстве, в профильных Министерствах, мэрам городов, а также в Посольствах Европейских стран будет выпущен сборник докладов и выступлений участников конференции и снят презентационный фильм.
Продолжится празднование россыпью мероприятий, на которых гостям и потенциальным инвесторам (всего на празднование соберется более чем 5000 гостей и жителей района) организаторы представят туристические возможности Вышневолоцкого района, привлекательность города, перспективы развития отрасли.
В их числе межрегиональный культурно- туристский фестиваль «Вышневолоцкие волны» в состав участников которого уже вошли представители около 10 субъектов Российской Федерации: Тверской, Московской, Новгородской областей, Республики Бурятия и др.
Событийное мероприятие посвящено 315- ой годовщие Вышневолоцкой водной системы и 340-летию со дня рождения ее основателя, М.И.Сердюкова и проводится в Вышневолоцком районе впервые. В первый день будут организованы обзорные автобусные и пешеходные экскурсии по городу, гости получат возможность посетить вечернюю развлекательную программу «Город, открытый для друзей».
Фестиваль должен привлечь внимания потенциальных туристов к городу Вышний Волочек, развитию туризма в г.Вышний Волочек и Тверской области в целом, а также повысить уровень информированности участников по вопросам роли г. Вышний Волочек и Вышневолоцкой водной системы в истории Российского государства. В дальнейшем, за счет расширения увеличения партнеров проекта "Великий Исток" и создания новой туристической инфраструктуры он станет центром притяжения и зарубежных участников.
Фестиваль вобрал в себя познавательные и развлекательные компоненты, привлекающие внимание, как ценителей русской культуры и истории, так и любителей театрализованных представлений, русского народного творчества, самобытной русской кухни.
Дальше гостей праздника ждет калейдоскоп разнообразных впечатлений и возможность увидеть концертную театрализованную программу, выступления участников всероссийских соревнований по гребле на байдарках и каноэ «Русская Венеция», выставки музея, дегустация оригинального «царского» рыбника по-вышневолоцки, участие в награждении победителей конкурса на лучший рецепт рыбника, игровые мероприятия для детей, конкурсные программы для гостей всех возрастов, и многое другое. Будут работать арт- площадки и сувенирные лавки. В завершении праздника все желающие смогут полюбоваться шоу водных фонариков.
Мероприятия как первого, так и второго будут широко освещаться средствами массовой информации.
Рекомендуемые для осмотра гостями достопримечательности: Вышневолоцкая водная система, Вышневолоцкий краеведческий музей, Вышневолоцкий театр драмы, Богоявленский собор, памятники архитектуры и культуры и др. Все достопримечательности находятся в черте города, большая часть - в пешеходной доступности друг от друга.
Программа событийный мероприятий праздника будет проходить в городе Вышний Волочек, занимающем удобное месторасположение на карте России, с удобной транспортной доступностью для путешествующих как железнодорожным, так и автомобильным транспортом. Дополнительного транспорта для выезда за пределы города не потребуется.
Напоминаем, что в октябре 2017 года «Великий Исток» вошел в число приоритетных проектов и был одобрен Комитетом по устойчивому развитию реального сектора экономики и инвестиционной деятельности МТПП (пилотная площадка для российских предпринимателей в рамках подписанного 21 ноября 2016 года Меморандума о сотрудничестве с Финансово-банковской Ассоциацией Евроазиатского сотрудничества). Через новые инструменты и механизмы продвижения бизнеса на Евразийские рынки, открытый Консорциум «VA–Велисток» получил уникальную возможность - выстраивать сотрудничество с властью, обществом, бизнесом, СМИ, участвовать в развитии региональных отношений с субъектами малого и среднего предпринимательства, а также партнерами и инвесторами единой семьи "Большая Евразия". Подробности см. здесь
На необходимость развития инициатив, подобных проекту "Великий Исток" обратил внимание и Президент России. Формулируя общий взгляд на решение национальных проблем, Путин фактически предложил вернуться к истокам и вспомнить о том, что исторически Россия сложилась как "полиэтническая цивилизация, скрепленная русским культурным ядром". В основе этого феномена, существенно отличающегося и от американского "плавильного котла", и от национальных государств Европы, лежало гражданское и межнациональное согласие, основанное на взаимном уважении национальных и религиозных особенностей и традиций сообщает utro.ru. "Хорошие возможности для наращивания связей между странами «пятёрки» имеются в таких областях, как атомная энергетика, возобновляемые энергоисточники, экология, медицина, космос, туризм, спорт. Сейчас эти направления взаимодействия в рамках Евразэс практически не охвачены, но интерес к ним довольно высок – и со стороны бизнеса, и со стороны населения. Поэтому, как представляется, нам стоило бы вплотную заняться данными темами в многостороннем, союзном формате" - подчеркнул Владимир Путин.
Подробности по конференции «Вышний Волочек – малая водная столица Руси, центр развития водного туризма» см. здесь
Программа мероприятий города см. здесь
Концепция развития туризма и социальной экономики в рамках общественного многофункционального инфраструктурного делового проекта "Великий Исток" см. здесь



пресс - центр "Великий Исток"

[Евгений Тихомиров]

И вновь о Тихвинском водном пути, который необходимо восстановить, и который будет восстановлен обязательно, когда придут в кабинеты чиновников люди. которые будут заботиться о развитии Отечества, развитии экономики. туризма, заботиться о людях, а не исключительно о собственном кошельке!
https://www.proza.ru/2013/03/29/319
Тихвинская водная система. Гениальный проект Петра
Афанасьева Ольга Ильинична
Тихвинская водная система каналов и шлюзов
От Петра Первого до наших дней
Эссе. История.
Когда Петербург стал столицей, потребовалось улучшение водных путей между Каспием и Ладогой. Этого требовали экономические и военные нужды страны.
Петр I обратил особое внимание на уникальное явление природы - водораздел между реками Тихвинкой и Соминкой, которые, приближаясь друг к другу, текли в разных направлениях. Тихвинка вытекает из озера Крупино и пересекает озера Еглинское, Озерское (Окуловское) и некоторые другие. Тихвинский путь от Ладоги до Волги - около пяти километров.
Петр I лично исследовал водораздельный путь в ефимовских краях. Стоило соединить эти реки - и открывался путь с Балтийского моря в Каспийское. Тихвинская система должна была соединить Неву с Волгой с помощью рек Мологи и Сязи. В этих краях издавна существовал торговый путь из Волги в Прионежский край и за границу, причем через водораздел между реками грузы перевозились гужом.
Изыскательные работы Петр I поручил английскому инженеру Джону Перри, который в 1707 году провел исследования по соединению Тихвинки и Соминки. Из-за высокой стоимости проекта его тогда не удалось осуществить.
В именном указе Петра I от 28 мая 1712 года было впервые дано направление будущей Тихвинской водной системе и водораздельным пунктом намечено озеро Крупино.
В полуверсте от озера Крупино, на северной стороне Тихвинского канала, между Нижегородским и Киевскими шлюзами, был построен для временного пребывания Петра I деревянный дворец на каменном фундаменте.
Петр I жил некоторое время на берегу озера Крупино в этом деревянном дворце, который в 1802 году сгорел. Позднее на его месте появился памятник, сооруженный из массивных диких камней, на медной доске надпись: "В память посещений императора Петра Великого между 1712 и 1716 годами".
Проект памятника выполнил к 150-летию военный инженер генерал - майор русской армии владелец усадьбы в деревне Колбеки Бокситогорского района Виктор Данилович Кренке. В 1862 году памятник был сооружен и стоит по сей день.
Через два года после посещения озера Крупино, в 1718 году, царь приказал капитан-порутчику Кормчину и князю Гагарину приступить к работам по устройству Тихвинской водной системы.
Первопоселенцем стал мастеровой крестьянин Ефим. С ним Петр I встречался лично, освободил от крепостной зависимости, наделил землей в местах начала строительства. Однако работы по устройству каналов тогда начаты не были. Но поселение осталось, назвали Ефимов. Оно разрослось и стало деревней Ефимово, а затем поселок Ефимовский.
В 1755 году, в царствование Елизаветы Петровны, генерел-поручик Рязанов предложил реку Валчину соединить с Тихвинкой каналом. Проект был утвержден уже императором Петром III в 1762 году, но из-за недостатка средств работы не были начаты.
Затем Императрица Екатерина II предложила сенату "потрудиться деньги для этой работы сыскать". Деньги искали долго.
В 1797 году капитан артиллерии Д.Волк составляет "Проект обратного из Петербурга во внутренние России губернии судоходства (посредством соединения реки Тихвинки с рекой Сомино и проч.)" Проект был обращен к Павлу I, но тоже не был осуществлен.
Автором окончательного проекта в 1800 году стал голландец Ф.П.Деволант, офицер, перешедший на русскую службу. 1 января 1802 года проект был утвержден императором Александром I, и на его осуществление было выделено 433 709 руб. Ф.П.Деволант получил звание "первого инженера русской армии". Под его руководством были созданы Тихвинская и Мариинская водные системы.
Чтобы маловодной Тихвинке дать больше воды, был построен Нижегородский водораздельный шлюз. Валчине преградили путь на восток и она покорно потекла на запад. Между Быстрой и Валчиной сделали проход-перекоп, поставили плотину, и при необходимости Тихвинка стала получать воду еще и из Быстрой. Сюда подключили и долгомощские озера. Выпрямили реки Тихвинку и Соминку каналами. На карте водного транспорта от Нижегородского шлюза к Тихвину река зовется Тихвинкой, от Нижегородского до Тамбовского - Валчиной, от Тамбовского на восток - Соминкой.
Постройка Тихвинского канала развернулась в 1801 году при царствовании Павла I. В 1802 году на строительство системы согнали тысячи крестьян из центральных губерний: Киевской, Нижегородской, Костромской, Ярославской, Тамбовской.
Названия шлюзам давали по тем городам, откуда прибывали крепостные для постройки.
Строительство велось вручную, никакой техники, кроме носилок и лопат, на строительстве не было. Тысячи крестьян гибли от изнурительного труда и голода. Много холмов братских могил осталось по берегам старого канала.
По окончании строительства для обслуживания плотин и шлюзов строители оставались на жительство. Им присваивался статус казенных. Для них были построены дома, называемые казармами. В этих казармах прошла жизнь не одного поколения работников, ставших, по сути, первыми пролетариями. Их потомки Сталмацкие, Ларионовы, Малиновские.
С созданием Тихвинской водной системы стали появляться села и деревни по берегам рек. Особенно много их возникло вокруг озера Еглино и Озерское. Появилось крупное торговое село СомИна, так его называли с ударением на втором слоге. Теперь это село Сомино.
В 1803 году были закончены работы, а в 1806 году завершены гидротехнические сооружения.

[Евгений Тихомиров]

В 1811 году открылось судоходство еще до полного завершения строительства. С Волги товары шли на больших лодках "соминках", потом перегружались на более мелкие, "тихвинки". Производство лодок сначала было налажено в Сомино. Возле реки стояла высокая башня, с которой сторож охранял суда.
В сентябре 1811 года от пристани на реке Сомино отправилось 54 лодки с разным грузом: соли 80 кулей, муки крупчатой 280 мешков, ржаной муки 61 куль, круп пшеничных 64, гречневых 15, гороху 14, овса 31 четверть, винного спирта 6555 ведер, икры 25 пудов, белужины 2350, масла макового 500, сала говяжьего 3446, мыла 4200, поташу 100, разных винокуренных кубов и котлов 377 пудов, чаю 300, подносов сибирских 60 и разных мебелей 5 ящиков, китайки 1000 концов, овчин 15, варежек, носков и кушаков 4 тюка. Сверх того на завод купца Голованова, на реке Тихвинке состоявшегося, 20 лодок с пшеницею, рожью и овсом. Да с Соминской пристани вошло в канал до 100 судов.
Стоимость доставки 1 пуда груза составляла 15-20 копеек.
В 1822 были соединены с Долгомощью еще два озера - Рябково и Белое, что позволило увеличить водный запас в этом резервуаре.
Для прохождения большегрузных судов на почтовом тракте через реку Соминку и на реке Валчина, где сейчас поселок Быстрорецкий, соорудили подъемные мосты.
Система включала:
- каналы - 4
- шлюзы - 62 ( 23 шлюза на территории Бокситогорского района, и 3 шлюза на территории поселка Ефимовский)
- питательные резервуары - 2 ( озеро Пятино, озеро Долгомошье)
- пристани - 105
- плотины - 61
- мосты - 7
- водоспуски - 1
- водосливы - 2
Все шлюзы: Херсонский, Тихвинский, Новгородский, Тверской, Смоленский, Полтавский, Псковский, Харьковский, Курский, Житомирский, Владимирский, Московский, Калужский, Тифлисский, Петроградский (верхний и нижний), Кронштадтский, Детскосельский, Шлиссельбургский, Валдайский, Олонецкий, Саратовский, Архангельский, Севастопольский, Томский, Николаевский, Одесский, Юрьевский, Иркутский, Тобольский, Орловский, Нарвский, Таганрогский, Онежский, Кишиневский, Рязанский, Витебский, Могилевский, Полоцкий, Рижский, Ревельский, Гродненский, Черниговский, Киевский, Минский, Митавский, Виленский, Нижегородский, Ярославский, Симбирский, Костромской, Пензенский, Пермский, Тамбовский, Вятский, Воронежский, Рязанский, Вологодский, Остроленский (победа над поляками 26 мая 1831 года у Остроленки), Варшавский (победа при штурме Варшавы 6 сентября 1831 года во время польского восстания 1830-1831 гг.), Кулевченский (победа русской армии над турками 30 мая 1829 года у деревни Кулевчи во время русско-турецкой войны 1828-1829 гг);
В 1844 году по Тихвинке плавали 4933 лодки с товарами на 14 миллионов рублей.
С 30-х годов XIX века по берегам Чагодощи, Мологи, Соминки и Тихвинки возникает множество небольших предприятий.
В 1862 году у селения Ефимово начали действовать Быстрорецкий стекольный и кирпичный заводы купца 2-й гильдии Ланко. Они производили 2 млн. бутылок в год на 60 000 рублей, а также огнеупорный кирпич и печные изразцы на 12 000 рублей в год. Произведенную продукцию отправляли в Санкт-Петербург, Тихвин, Устюжну, Рыбинск, Мологу.
В состав Тихвинской системы в начале 20 века входят: реки Молога, Чагодоща, Горюн, озеро Вожанское, река Соминка, озеро Сомино, река Волчина, Тихвинский канал 5,5 верст, озеро Лебедино, реки Тихвинка и Сязь. Длина всей системы 654 версты, 176 из которых - шлюзованные участки.
На всем протяжении системы было построено 62 шлюза, 14 из них поднимали суда на высоту 92 метра над уровнем моря, 48 - опускали.
Всех пристаней - 105, важнейшие: Весьегонск, Сомино, Тихвин, Колчаново, Реброво и Сяськие Рядки. Пароходство по Мологе и Сяси.
На остальном пути - конная тяга. Лошади шли по специально устроенным бичевникам вдоль рек и озер.
Суда шли от Рыбинска до Петербурга до 29 дней.
На территории Бокситогорского района расположены 23 шлюза: Владимирский, Житомирский, Московский, Варшавский, Калужский, Тифлисский, Петрозаводский, Олонецкий, Саратовский, Псковский, Курский, Минский, Виленский, Ревельский, Полоцкий, Рязанский, Деткосельский, Витебский, Иркутский, Нижегородский, тобольский, Шлиссельбургский, Орловский. Возле каждого шлюза был построен красивый деревянный домик для надсмотрщика - так называли шлюзовальщиков.
Общая протяженность ввозной системы составляла около 700 километров.

[Евгений Тихомиров]

В Тихвине и Сомино строились однопарусные суда грузоподъемностью до 80 тонн, которые обычно назывались "тихвинками" и "соминками", некоторым присваивали названия водившихся в Тихвинке рыб. Перевозились негромоздкие ценные грузы. Из Питера отправлялись промышленные товары. С Волги везли фрукты, рыбу, импортные товары. На берегах селились торговые люди, росли деревни.
Наиболее интенсивное судоходство началось в конце 19 века.
В 1889 году в сторону Питербурга прошло свыше 1590 судов с различными грузами. Обратно вернулось 644 груженых судна и 672 порожних. Кроме того, проплыли 294 парохода и 4292 плота с лесом. Небольшие однопарусные суда имели грузоподъемность от 1200 до 1500 пудов.
Тихвинская водная система сыграла большую роль в экономических и торговых связях Петербурга с другими регионами России.
У селения Ефимово в 1908 году был построен храм, освященный в честь святого пророка Ильи, которым отмечен водораздел двух водных систем России - Балтийской и Волжской. Главным жертвователем средств на возведение храма был император Николай II .
Значение Тихвинского пути снизилось после реконструкции Мариинской водной системы. Путь по ней был на четверть длиннее, но пропускная способность - выше. Если Тихвинская пропускала грузоподъемность 2000 пудов (до 33 т), то Мариинская - в пять раз больше.
Сильно подорвала значение водной системы построенная в 20 веке Северная железная дорога.
Негативное влияние на состояние пути оказала Первая мировая и Гражданская войны.
С 1918 года система стала именоваться "Водный путь Ленина" в связи с доставкой продовольствия жителям голодающего Петрограда.
К началу 20-х годов движение грузов, по сравнению с довоенным временем, сократилось в 20 раз.
Система стала убыточной. В 1921 году расходы по участку от Колчанова до Усть-Чагоды превысили доходы больше, чем в 11 раз, в 1922 году - 7,3 раза.
В 1921 году появилось пассажирское движение между Ефимовской и Сомино. За сентябрь было перевезено 472 пассажира с багажом, выручка составила 2 239 200 рублей, при цене на местную газету 1000руб.
23 мая 1922 года на участке водного пути Рязанский шлюз - Сомино открылось пароходное сообщение, а со второй половины июня пассажирский маршрут был продлен до Шлиссельбурского шлюза , черта д.Окулово Самойловской волости. Перевозки осуществлялись на двух пароходах - "Смелый" и "Новый", которые отправлялись от начальных пунктов в 9 часов, встречались в 14 часов на Ярославском шлюзе у поселка Быстрорецкий и прибывали в место назначения в 19 часов. Самая длительная остановка была около Ефимовской, почти пол часа. На остальных шлюзах стоянки были 6-7 минут для посадки пассажиров и выгрузки багажа. Билет от Сомино до Шлиссельбурского шлюза стоил 184 рубля, от Ефимовского до Сомино - 112 рублей, от Ефимовского до Шлиссельбурского шлюза 136 руб. Номер местной газеты в то время стоил 5 рублей.
3 октября 1922 года Тихвинским линейным отделом Северо-Западного управления водного транспорта было установлено пробное пассажирское сообщение между Тихвином и Петроградским шлюзом, в то время Ленинградский шлюз Большедворской волости. Пароход "Смелый" выходил из города в 10 часов по нечетным числам, а с Петроградского шлюза - в то же время, но по четным числам. За 7 часов хода было 12 промежуточных остановок на шлюзах. Проезд по полному маршруту стоил 160 рублей.
После Великой отечественной войны курсировали пароходы "Кемка", "Пушкино", каждый мощностью 34 лошадиные силы, затем к ним присоединился пароход "Воронино" с 40 л.с.
В 50-е годы появились более устойчивые газогенераторные судна №24, №36, №37 и "Бокситогорск". Но вскоре их обратно заменили старыми пароходами из-за интенсивного размывания берегов.
От Киевского шлюза между деревнями Сухая Нива и Ростань в Ефимовской волости до Тихвина, а на Сомминке от Ефимовского до Сомино пароход шел 4 часа и всегда был полон пассажирами, которых помещалось до 20 человек. Стоимость билета была 4 рубля.
В Сомино приходило много судов с баржами, привозили разный товар. Приезжали даже китайские купцы. Торговали красивыми шелками, халвой, изюмом.
Грузовой пароход "Воронино" осенью перевозил овощи из дальних колхозов. Капитаны обращались за помощью в школу и в организации. Разгружать баржи на Тамбовский приходила в основном поселковая молодежь, многие после работы, и те, кто свободен. На барже развешивали фонари "летучая мышь". Парни и девушки перетаскивали в ведрах, корзинах и на носилках овощи на телеги и грузовики. Шутки, смех. Трудились без принуждения, добровольно. Все знали, что это - нужное дело. И, конечно же, не за плату.
А в начале 60х еще возили старшеклассников на барже в деревню Подбережье убирать картофель с полей.

[Евгений Тихомиров]

В 1956 году, за пять лет до 150-летнего юбилея со дня открытия, пассажирское сообщение официально было прекращено, Тихвинская система закрыта как утратившая народно-хозяйственное значение и снята с баланса Волго-Балта.
Со средины 60-х годов ворота шлюзов и щиты плотин открыли навечно.
Кроме шлюза и плотины в Тихвине. Благодаря стараниям истинного патриота, большого мастера своего дела, начальника Тихвинского гидроузла И.И.Богданова, Тихвинские шлюз и плотина долгое время были единственными сооружениями в этой водной системе, сохранившиеся целиком.
Мелели реки, заболачивались озера, все меньше становилось рыбы.
В 1984-1985 годах под эгидой инспекции охраны памятников Ленинградской области экспедиция провела обследование, которое показало сохранность объектов Тихвинской водной системы не более 50 процентов, а отдельные шлюзы и плотины полностью уничтожены. Члены экспедиции выдвинули идею спасения Тихвинской водной системы путем организации туристического маршрута. Прекрасная природа, обилие историко-архитектурных памятников может стать основой лодочных, конных, пеших маршрутов. Небольшие базы, площадки для отдыха возле каждого шлюза.
Сотрудники Морского проектного института, побывавшие в это же время в Тихвине, оценили стоимость восстановления шлюзов и плотин, и представили материалы в Законодательное собрание Ленинградской области. Решение принято не было.
В 1987 году существовал проект восстановления Херсонского шлюза в бетоне, стоимостью 100 тыс.руб. Не нашлось средств.
В 1988 году сорвало паводком Ярославский шлюз. Председатель поселкового Совета В.Ф.Долгополов решил восстановить плотину шлюза в дереве. За работу взялись четыре плотника, всю жизнь проработавшие на Тихвинской системе. За три месяца они восстановили плотину. Это обошлось в 2 тыс.руб. Так же восстановили плотину на озере Долгомощь с резервуаром воды.
Но затем резко упал уровень воды в реке Соминке.
Потом уровень снизился в Тихвинке и теперь ее можно перейти вброд.
Деревни вокруг водного пути сиротеют, исчезают с карты. Поля зарастают травой и лесом. Люди уезжают в крупные города. Население постарело, превратившись в пенсионеров. Закрылись предприятия, пустеют дома, сгорают бесхозные постройки. Раз в неделю на рыночную площадку рядом с администрацией привозят из Питера дешевые китайские товары. Но уже не водным путем - автофургонами.
Поможет ли жителям восстановление шлюзов и каналов Тихвинской системы?
Водный путь создавали сто лет по четырем проектам шесть царей. Строили крестьяне всей Руси. Он дал бурное развитие целому региону страны и был экономически выгоден почти сто лет.
Его можно использовать в туристических целях. Как исторический урок воплощения гениального решения.
Какое гениальное решение теперь должны принять мы?
Сегодня Ефиму, который пожелает срубить новый дом на перекрестке Питерских дорог и дать полноценную жизнь новому поколению, нужна экономически выгодная, принципиально новая идея развития малых поселений.
Она неминуемо появится.
Ее ждет пустующая земля.
Литература
1. Амур В. Школьники знакомятся с историей своего края. "Колхозная жизнь" № 134, 1954
2. Башкова Р. "Вятский, Рязанский, Ярославский...", "Новый путь", 19.05.2000г.
3. Башкова Р. "На пароходе "Кемка" по реке Соминке", "Новый путь", 23.08.1996г.
4. Башкова Р. "Династия водников. Семья Сталмацких", "Новый путь", 10.09.2004г.
5. Башкова Р. "Династия водников. Ерошичевы. Комские", "Новый путь", 18.06.2004г.
6. Башкова Р. "Династия водников. Малиновские", "Новый путь", 05.03.2004г.
7. Веселов А. "Новый путь" от 17.04.1993 "Откуда течет Тихвинка"
8. Виноградова Л. "Блеск и нищета детища Петра", "Новый путь", 19.09.1997
9. Егоров С. "По волнам - через весь край", "Новый путь", 03.08.1996г.
10. Калинин М. Из истории Тихвинского канала. "Трудовая слава", № 109, 1962
11. Кириллов Г. "Волгу с Невой", Ефимовская детская библиотека, 1983 г.
12. Открытие навигации. "Северная почта" от 06.10.1811 года.
13. Равдоникас В.И. "К вопросу о судьбах Тихвинской водной системы", "Красное знамя", 23.02.1922г.
14. Тихвинская водная система. Большая энциклопедия. Под ред. Южаков С.Н. С.-П, Просвещение, 1898-1909, т.18, стр.443.
06.09.2012
Ст. Петербург

[Евгений Тихомиров]

Невольно задаешься себе абсолютно нормальным вопросом:, глядя на пустые речные Волжские, Окские, Донские просторы "Почему в той же, например, Финляндии маленькой стране.все судоходные каналы содержатся исправными, в рабочем состоянии,рабочие,а у нас старинные водные судоходные системы убитые. Ответ безусловно в принципе очевиден, так как любому нормальному гражданину Отечества нашего ясно, что чиновникам не нужны ни водные пути. ни судоходные каналы, не нужно грузовое судоходство, не нужно развитие производительных сил, создание новых машиностроительных производств.
Если же в Финляндии что-то вдруг выходит из строя в судоходным водных путях, то это не медленно приводит в действие механизм и неполадки, аварии быстро устраняются. Так правильно,а так как у нас обстоит дело это все не правильно, все откровенно бездарно и так не должно быть!
http://sanktpeterburg.bezformata.com/listnews/sajmenskomu-kanalu-vosstanovyat-v-techenie/77988375/
"Движение по Сайменскому каналу восстановят в течение дня. Финны чинят шлюзовые ворота
Поломку новых шлюзовых ворот "Соскуа", которая перекрыла движение по Сайменскому каналу между Россией и Финляндией, планируется устранить сегодня, 25 сентября. Вскоре движение сухогрузов, которые везут, в основном лес, вскоре будет восстановлено. Об этом "Фонтанке" рассказал руководитель подразделения по внутренним водным путям Теро Сикиё из Транспортного агентства Финляндии.
"Выход из строя шлюза "Соску" остановил движение на Сайменском канале 24 сентября в 9 часов. Остальная часть водного пути была в рабочем состоянии. В то время шесть грузовых судов было на озере Саймаа и три – в самом канале, – рассказал Сикиё. - В данный момент открытия шлюза ожидают три судна. В настоящее время ведутся работы по устранению поломки, и мы ожидаем, что движение можно будет восстановить уже сегодня".
Ранее Погрануправление ФСБ сообщило , что грузовым судам рекомендуется осуществить остановку на якорных стоянках 18 и 18Д.
Сайменский канал - судоходный канал на территории Финляндии и России, который связывает систему озер Сайма в районе города Лаппеенранты с Финским заливом Балтийского моря у города Выборга (Ленобласть). Длина канала 43 км, здесь расположено несколько шлюзов. Построен в 1845 - 1856 годах. Реконструирован в 1968 году. Доступен для речных и озерных судов. Основная часть грузопотока приходится на лес, стройматериалы, удобрения, целлюлозу, бумагу, уголь, пиломатериалы. Управление гидротехническими сооружениями и поддержание канала в судоходном состоянии осуществляются финляндской стороной, поддержание в судоходном состоянии подходного фарватера — российской. В мае 2019 года финны завершили замену шлюзовых ворот, начатую в 2016-м.

[Евгений Тихомиров]

И вот еще один пример достаточно убедительный и еще одно доказательство того, что во Франции ив Западной Европе в елом идет реальное развитие водного транспорта. что там чиновники отлично понимают. насколько необходимо и важно наличие судоходных внутренних путей для развития экономики. К сожалению. наши чиновники абсолютно далеки от представления о об эффективных путях развития водного транспорта. экономики. развития судоходства в России.
Там. на западе продолжают строить новые современные судоходные каналы. просчитывая доходы и от грузоперевозок и от новых потоков туристического водного бума.а наши чиновники не способны в принципе решать проблемы развития. проблемы развития и водного транспорта и водного туризма и именно поэтому они должны уйти и уступить место другим людям, цел которых развитие России и экономическое и социальное.а не исключительно личное обогащение.,
https://www.euromag.ru/articles/francija-stroit-kanal-v-parizh/
Франция строит канал в Париж
Франция начинает крупнейший проект со времен постройки тоннеля под проливом Ла-Манш: Николя Саркози объявил о строительстве судоходного канала, который водным путем соединит Париж с реками Нидерландов, Бельгии и Северной Германии. Проект перевернет не только существующую систему грузоперевозок региона, но и туристический рынок – попасть в столицу Франции на собственной яхте станет значительно проще.
Власти Франции одобрили грандиозный проект строительства водного канала, который свяжет Парижский регион с Северной Европой.
Николя Саркози лично заявил о начале строительства канала Сена – Северная Европа, который был разработан еще 20 лет назад. Президент подчеркнул важность проекта, отметив, что Франция не занималась строительством больших каналов с конца Второй мировой войны.Канал протянется на 106 км от Компьени до Камбре (на карте обозначен оранжевым цветом. – Ред.). Его ширина будет составлять 54 м, а глубина – 4,5 м. Новая судоходная трасса предназначена для перевозки грузов: по каналу смогут передвигаться баржи вместимостью до 4400 тонн.
Как пишет Il Sole 24 Ore, новая водная артерия соединит бассейн Сены с регионом Нор – Па-де-Кале, откуда с помощью сети уже существующих каналов можно будет попасть в Бельгию, Германию и Голландию. Таким образом Париж и Гавр будут связаны судоходным путем с Антверпеном и Роттердамом.
Эксперты утверждают, что реализация проекта произведет настоящую революцию в транспортировке товаров в этом регионе. Предполагается, что после начала навигации грузы в регионе будут доставляться на 4000-тонных баржах, каждая из которых сможет заменить собой четыре железнодорожных состава или 150 грузовиков. Более того, канал серьезно сократит для владельцев частных яхт путь до столицы Франции из Лондона или портов Северной Европы.
Впрочем, планы строительства новой водной артерии вызвали опасения у британцев: дело в том, что маршрут канала проходит через Камбре, где в 1917 году во время Первой мировой войны во время битвы погибло много англичан, и сейчас там находится британское военное кладбище.
Но французские чиновники заверили своих соседей, что проект ни в коем случае не будет угрожать захоронению. «Я получил письменные гарантии, что могилы останутся на прежнем месте», – заявил Independent представитель британской комиссии по воинским захоронениям Питер Френсис.
Стоимость канала оценивается в 4,5 млрд евро. Ожидается, что навигация будет возможна уже в 2020 году. О начале работ Николя Саркози объявил во французском городке Неле на севере Франции, где местное население с нетерпением ожидает начала строительства. Проект откроет в городе более 10–11 тыс. рабочих мест, еще 25 тыс. вакансий откроется в секторе логистики, промышленности и других отраслях.
Ранее власти Франции объявили тендер на проведение работ. Конкурс выиграли две французские компании – Eiffage-Vinci и Bouygues. Последняя принадлежит Мартену Буигу, близкому другу самого Саркози. Из 4,5 млрд евро, необходимых на строительство, 2,1 млрд заплатит компания-строитель. По 900 млн евро вложат государство и местные предприятия, а европейские фонды предоставят еще 330 млн евро. Необходимо найти того, кто вложил бы оставшиеся 200–300 млн евро, что составляет 3% от стоимости строительства. Но Николя Саркози уверен, что «это будет несложно».
Экологические организации Европы выступили в поддержку проекта, заверяя, что это уменьшит число грузовиков на дорогах региона. Однако железнодорожники в некоторых городах Франции критикуют канал, так как он снизит их прибыль.
https://crew-man.com/news/vo_frantsii_nachato_stroitelstvo_sudohodnogo_kanal a_sena_-_severnaya_evropa.html
ВО ФРАНЦИИ НАЧАТО СТРОИТЕЛЬСТВО СУДОХОДНОГО КАНАЛА СЕНА - СЕВЕРНАЯ ЕВРОПА
Компания Setec и Royal Haskoning DHV получили 12-летний контракт с Voies navigables de France - агентством, отвечающим за развитие национальной судоходной системы Франции, - предусматривающий участие в строительстве канала Сена - Северная Европа, сообщается в пресс-релизе Royal Haskoning DHV.
Строительные работы начались в этом месяце и по плану должны завершиться в 2025 году, с началом эксплуатации в 2027 году.
Новая водная артерия соединит бассейн Сены с регионом Нор - Па-де-Кале, откуда с помощью сети уже существующих каналов можно будет попасть в Бельгию, Германию и Голландию. Таким образом, Париж и Гавр будут связаны судоходным путем с Антверпеном и Роттердамом.
Канал длиной 107 км, шириной 54 метров, и глубинами 4,5 метров будет пропускать суда дедвейтом до 4 400 тонн. В рамках проекта предусмотрено строительство 6 шлюзов и трех мостов.

[Евгений Тихомиров]

Оказывается и Китай всерьез занимается развитием собственных внутренних судоходных путей, строительством новых судоходных каналов, что также свидетельствует о том, что чиновники Китайские не только достигли колоссальных успехов в развитии экономики , но и смотрят вперед, чтобы создать условия для новго экономического рывка!
Очень печально, что наши Российские нынешние чиновники к сожалению. оказались бездарными пустословами, никчемными организаторами и руководителями.
https://eadaily.com/ru/news/2018/05/23/ekspert-za-schet-kanala-do-chernogo-morya-kazahstan-stanet-morskoy-derzhavoy
Эксперт: За счет канала до Черного моря Казахстан станет морской державой
23 мая 2018
13:38
Эдуард Полетаев. Фото: press-unity.com
На расширенном заседании ЕАЭС президент Казахстана Нурсултан Назарбаев предложил соединить каналом Черное море и Каспий. «Перспективным проектом стало бы строительство судоходного канала „Евразия“, который позволит связать водными путями Чёрное и Каспийское моря», — сказал он. Следует напомнить, что идея создания такого канала возникла еще в 18 веке. Затем вопрос рассматривался в Советском союзе и несколько раз поднимался уже в новейшие времена. Будет ли канал? Политолог из Алма-Аты Эдуард Полетаев прокомментировал для EADaily предложение президента Казахстана.
Идея соединить Каспий и Черное море звучит на высоком уровне не впервые?
Да, она ранее была уже озвучена президентом Нурсултаном Назарбаевым, еще в июне 2007 года на Экономическом форуме в Санкт-Петербурге. Тогда глава Казахстана предложил масштабный план строительства искусственно прорытого судоходного канала «Евразия».
Помню, что еще тогда идея вызвала весомый резонанс. Эксперты в то время посчитали, что новый канал был бы на 1000 км короче имеющегося Волго-Донского и стал бы мощным коридором выхода Казахстана, да и всей Центральной Азии, к морям через Россию.
А последнее предложение Нурсултана Назарбаева прозвучало 14 мая на заседании ЕАЭС, за день до официального открытия Крымского моста. Думаю, это не случайно. И канал, и мост — это масштабные инициативы, плод политической воли властей по исправлению «ошибок природы» с помощью строительства транспортных скреп.
Но ведь моря уже соединены Волго-Донским каналом. Зачем еще один?
В 1952 году был построен Волго-Донский судоходный канал общей протяженностью 101 км, соединивший бассейны Каспийского и Черного морей. По разным данным, его пропускная способность оценивается от 11 до 16,5 млн тонн грузов в год (в зависимости от навигационного периода и рациональной организации судоходства).
На сегодняшний же день возможности канала на пределе. Это в сталинские времена его пропускная способность казалась гигантской. Ныне строятся суда с большим водоизмещением и далеко не все из них способны пройти по Волго-Донскому каналу. Все его шлюзы устали, оборудование эксплуатируется более 60 лет. Из-за аварий шлюзов появляются пробки, в которых скапливаются десятки судов. На ремонт шлюзов уходит время, а в итоге убытки судоходных компаний исчисляются миллионными цифрами.
Таким образом, видна необходимость создания более эффективной транспортной артерии между Каспийским и Черным морями (либо Азовским и далее в Черное).
Когда впервые прозвучала мысль соединить эти два огромных водоема?
Идею этого водного пути обосновал еще в 18 веке академик Петр Паллас. Он планировал соединить моря по долинам рек Восточного и Западного Манычей. Сама Кумо-Манычская впадина является древним проливом, соединявшим в геологическом прошлом Черное и Каспийское моря. Его длина составляла почти 500 км. Связь между морями через Манычский пролив то восстанавливалась, то прекращалась, вследствие чего современный рельеф водоемов очень сложный — здесь множество болот, лиманов, островов и протоков.
В 1934 — 1937 годах был разработан рабочий проект соединительного канала по Кумо-Манычской впадине. В 1936 году был построен Усть-Манычский, а в 1941 году — Веселовский и Пролетарский гидроузлы, образовавшие одноименные водохранилища. В конце 40-х годов к цепи водохранилищ присоединили озеро Маныч-Гудило. Таким образом, судоходный шлюзованный водный путь составил 329 километров. Кроме того, из-за маловодности озера Маныч-Гудило были построены каналы переброски вод из верховьев реки Кубань и Цимлянского водохранилища. В послевоенное время от продолжения строительства этого канала до Каспия отказались в пользу вышеупомянутого Волго-Дона. Сейчас Манычский водный путь эксплуатируется при малых грузооборотах местного значения.
А когда власти вновь вспомнили об этом проекте?
Об идее строительства канала «Евразия» стало известно в 2004 году. Проект предложили Южный научный центр Российской академии наук, экспертный центр «Гидротехэкспертиза» и Фонд транспортных проектов при Международном Конгрессе промышленников и предпринимателей. Вторая жизнь канала должна была пройти в границах Ставропольского края, Ростовской области и Калмыкии (некоторые плюсовали к этому Краснодарский край, Дагестан и Чечню — в зависимости от маршрута ветки). Также планировалось использовать реконструированную часть существующего Манычского водного пути. В концах канала возможны несколько вариантов выхода в Каспийское, Азовское и Черное моря (в зависимости от вариантов длина канала менялась от 675 до 850 км).
Планируемая грузоспособность «Евразии» оценивалась в 45 млн тонн, что в 3 раза выше функционирующего Волго-Донского канала. Предварительная стоимость проекта — 4 — 4,5 млрд евро, правда, в некоторых источниках указывалась цифра в $ 15 млрд.
Где взять такую сумму?
Как видно, от идеи до воплощения столь масштабного проекта проходит довольно много времени. От чего зависят перспективы строительства канала? Не только от наличия (отсутствия) необходимых средств. Это зависит также от оценки технико-экономических характеристик проекта, в том числе от экологической экспертизы. Играет важную роль внешнее и внутреннее лобби. В России, например, некоторые регионы, через чью территорию может быть проведен канал (скажем, Ставропольский край), как известно, не имеют выхода к морю. Азербайджан сталкивается с трудностями в получении разрешений на проход по Волго-Донскому каналу, которым также может заинтересоваться Китай, которому необходимо сократить сроки доставки грузов в Европу, а также другие страны мира.
Наиболее эффективным способом реализации таких проектов может являться механизм государственно-частного партнерства. Идеей в данном случае надо заинтересовать зарубежные фирмы. В международный консорциум, кроме России и Казахстана, могут теоретически войти Китай, Узбекистан, Азербайджан и Туркменистан.
Дело в том, что проход под иностранным флагом судам по внутренним водам России запрещен (это возможно, но при получении специального разрешения). А при совместном управлении проектом (каналом) у стран-участников появится возможность выходить под своим флагом из Каспия в Черное море. Это значит что, например, Казахстан получит беспрепятственный выход в мировой океан и станет полноценной морской державой (Каспий все же, по сути, является озером).
Кроме того, с помощью канала можно будет переориентировать часть грузопотока ЕС — страны Азиатско-Тихоокеанского региона, который в основном идет через перегруженный Суэцкий канал, что существенно укрепит не только транзитные, но и политические позиции России и Казахстана. Важно и то, что из Каспия на Черное море смогут ходить нефтеналивные суда.
Беседовала Амина Джалилова
17
16
31

[Евгений Тихомиров]

И о проекте Нового судоходного канала Китя
https://aftershock.news/?q=node/360266&full
Закат Сингапура: Китай начнет строительство альтернативного канала в Индийский океан
Китай про*дол*жа*ет со*зда*вать аль*тер*на*ти*ву "аме*ри*кан*ской" транс*порт*ной ми*ро*вой си*сте*ме: вслед за на*ча*лом стро*и*тель*ства Ни*ка*ра*гу*ан*ско*го канала, Китай при*сту*пил к ак*тив*но*му об*суж*де*нию с Та*и*лан*дом стро*и*тель*ства аль*тер*на*тив*но*го канала из Южно-Ки*тай*ско*го моря в Ин*дий*ский океан. Новым про*ек*том может стать ис*кус*ствен*ный водный путь через Ма*лакк*ский (Ма*лай*ский) по*лу*ост*ров.
Проект имеет давние ис*то*ри*че*ские пред*по*сыл*ки. Сотни лет назад тай*ские короли пла*ни*ро*ва*ли по*стро*ить су*до*ход*ный канал через пе*ре*ше*ек Кра - в самом узком месте Ма*лай*ско*го по*лу*ост*ро*ва для воз*мож*но*сти быст*рой пе*ре*брос*ки во*ен*но*го флота с за*пад*но*го по*бе*ре*жья на во*сточ*ное и об*рат*но.
В наше время канал через пе*ре*ше*ек Кра поз*во*лил бы со*кра*тить мор*ской путь из Юго-Во*сточ*ной Азии в Европу и Африку вместо про*хо*да через Ма*лакк*ский пролив на 1000-1200 ки*ло*мет*ров, эко*но*мить для пе*ре*воз*чи*ков по*ряд*ка 48-64 часов по вре*ме*ни для транс*пор*ти*ров*ки грузов в за*ви*си*мо*сти от марш*ру*та, су*ще*ствен*но умень*шить расход го*рю*че*го судами, вы*бро*сов в ат*мо*сфе*ру уг*ле*кис*ло*го газа, сни*зить ставки фрахта, умень*шить се*бе*сто*и*мость по*куп*но*го бар*ре*ля нефти для Японии, Китая и других стран.
Если канал по*стро*ят, и он начнет экс*плу*а*ти*ро*вать*ся, сни*зит*ся до*ми*ни*ру*ю*щее зна*че*ние порта Син*га*пур, ко*то*рый об*слу*жи*ва*ет более 80% тран*зит*ных грузов из всего ко*ли*че*ства, об*ра*ба*ты*ва*е*мо*го на мно*же*стве тер*ми*на*лов. Син*га*пур, на 70% на*се*лен*ный ки*тай*ским суб*эт*но*сом хакка, до сего дня пред*став*лял из себя фи*нан*со*вую сто*ли*цу раз*бро*сан*ных по всем стра*нам Юго-Во*сточ*ной Азии тор*го*во-про*мыш*лен*ных общин хакка, ко*то*рые кон*тро*ли*ру*ют фи*нан*сы, тор*гов*лю и ин*ду*стрию прак*ти*че*ски всех стран ре*ги*о*на. Проект стро*и*тель*ства такого канала, под*ры*ва*ю*щую мо*но*по*лию Син*га*пу*ра и общин хакка, по*явил*ся на фоне про*изо*шед*ше*го в про*шлом году сме*ще*ния пре*мье*ра Та*и*лан*да, эт*ни*че*ской хакка, Йин*глак Чин*на*ват.
Новый канал станет по сути при*хо*дом ки*тай*ских ма*те*ри*ко*вых ком*па*ний в "вот*чи*ну" общин за*ру*беж*ных ки*тай*цев - хуацяо. Похоже, в Юго-Во*сточ*ной Азии на*ме*тил*ся оче*ред*ной раунд пе*ре*рас*пре*де*ле*ния сил. Канал также вы*го*ден и та*и*ланд*ским во*ен*ным - (груп*пи*ров*ки из Южного Та*и*лан*да, ныне управ*ля*ю*щей стра*ной), ко*то*рые, как уже го*во*ри*лось выше, по*лу*чат воз*мож*ность пе*ре*брос*ки сил с во*сточ*но*го по*бе*ре*жья на за*пад*ное.
Порт Син*га*пу*ра
Как заявил тай*ско*му еже*днев*но*му из*да*нию "Нация" ис*пол*ни*тель*ный ди*рек*тор эко*но*ми*че*ской секции Тайско-Ки*тай*ской Ас*со*ци*а*ции по куль*ту*ре и эко*но*ми*ке и со*труд*ник На*ци*о*наль*но*го Ко*ми*те*та по изу*че*нию про*ек*тов канала через пе*ре*ше*ек Кра доктор Пакди Та*на*пу*ра, "ожи*да*ет*ся, что к 2025 году через Ма*лакк*ский пролив должны будут про*хо*дить по*ряд*ка 140 тысяч судов. А мак*си*маль*ная про*пуск*ная спо*соб*ность про*ли*ва - всего около 122 тысячи" И в бли*жай*шие 10 лет это "бу*ты*лоч*ное гор*лыш*ко" будет сужать*ся, тор*мо*зя рост эко*но*ми*ки стран Азии и ско*рость пе*ре*во*зок в ре*ги*оне и между кон*ти*нен*та*ми.
Дей*стви*тель*но, через пролив про*хо*дит почти одна треть мор*ских пе*ре*во*зок нефти и одна чет*вер*тая всех гру*зо*вых пе*ре*во*зок в мире, от ко*то*рых так за*ви*сит Китай.
Самым узким местом "гор*лыш*ка" яв*ля*ет*ся район неда*ле*ко от Син*га*пу*ра ши*ри*ной всего 2,5 ки*ло*мет*ра. Одной из опас*но*стью для мор*ских судов в Ма*лакк*ском про*ли*ве яв*ля*ет*ся за*дым*ле*ние в ре*зуль*та*те еже*год*ных лесных по*жа*ров на ост*ро*ве Су*мат*ра. Ви*ди*мость в данный период сни*жа*ет*ся до 200 метров, что за*став*ля*ет суда сни*жать ско*рость, иногда даже слу*ча*ют*ся ка*та*стро*фы.

[Евгений Тихомиров]

Пи*рат*ство и тер*ро*ризм
В по*след*ние годы самой боль*шой про*бле*мой про*ли*ва стало пи*рат*ство. За по*след*ние два де*ся*ти*ле*тия ко*ли*че*ство пи*рат*ских на*па*де*ний в Ма*лакк*ском про*ли*ве и вблизи Син*га*пу*ра уве*ли*чи*лось почти в 10 раз, пе*ре*ва*лив за сотню ин*ци*ден*тов. Что вы*зы*ва*ет опа*се*ния су*до*вла*дель*цев, эки*па*жей судов, нема*лые рас*хо*ды на со*дер*жа*ние групп чрез*вы*чай*но*го ре*а*ги*ро*ва*ния на судах в период про*хо*да опас*ных участ*ков су*до*ход*ства, уве*ли*че*ние стра*хо*вых выплат, траты на по*сто*ян*ное пат*ру*ли*ро*ва*ние ак*ва*то*рии фло*ти*ли*я*ми бе*ре*го*вой охраны, по*сто*ян*ную под*держ*ку в боевой го*тов*но*сти спец*тех*ни*ки и сил осо*бо*го на*зна*че*ния (Ма*лай*зия, Ин*до*не*зия и Син*га*пур).
Помимо пи*ра*тов опасны и тер*ро*ри*сты. Глу*би*на в самом мелком месте про*ли*ва со*став*ля*ет всего 25 метров. Если за*то*пить в этом месте круп*ное судно, на долгое время пре*кра*тит*ся су*до*ход*ство. Для ми*ро*вой тор*гов*ли это будет ко*лос*саль*ный раз*ру*ши*тель*ный эффект.
Анон*си*ро*ван*ные ки*тай*ским пра*ви*тель*ством 40 млрд. дол*ла*ров ин*ве*сти*ций в Фонд для "новых су*хо*пут*ных и мор*ских дорог Шел*ко*во*го Пути 21 Века" для ази*ат*ских стран, вхо*дя*щих в так на*зы*ва*е*мый Эко*но*ми*че*ский пояс Шел*ко*во*го пути, могут ча*стич*но пойти и на этом проект.

По пред*ва*ри*тель*ной оценке Пе*кин*ско*го уни*вер*си*те*та меж*ду*на*род*ной эко*но*ми*ки и биз*не*са, а также Тай*ско*го на*ци*о*наль*но*го ко*ми*те*та по изу*че*нию про*ек*тов канала через пе*ре*ше*ек Кра, проект канала глу*би*ной 26 метров и менее, чем 100 ки*ло*мет*ров длиной оце*ни*ва*ет*ся от 20 до 25 млрд. дол*ла*ров США. По мнению док*то*ра Пакди весьма оп*ти*маль*ным яв*ля*ет*ся марш*рут "5А" между пунк*та*ми Сонгк*ла и Сатун. Этот марш*рут - один из самых ко*рот*ких, и непо*сред*ствен*но при*мы*ка*ет к наи*бо*лее ожив*лен*ным линиям су*до*ход*ства. Китай и ки*тай*ские ин*ве*сто*ры вполне могут взять*ся за проект Тай*ско*го канала, ведь не так давно было под*пи*са*но со*гла*ше*ние о фи*нан*си*ро*ва*нии стро*и*тель*ства Пан-Ази*ат*ской же*лез*ной дороги через страны Юго-Во*сточ*ной Азии, ко*то*рая со*еди*нит Южный Китай с Син*га*пу*ром.
http://​south-​insight.​com/​sing?​language=ru
Пы. Сы. Мед*лен*но, но по*сту*па*тель*но Китай дви*жет*ся к своей цели :
Ирина Ле*бе*де*ва "Боль*шой Ин*дий*ский океан и ки*тай*ская стра*те*гия «Нить жем*чу*га"
Важное место в цепи «жемчу*жин» от*во*дит*ся портам Мьянмы: рас*сто*я*ние от ее мор*ско*го побе*режья до про*вин*ции Юнь*нань со*ставляет всего 900-1000 км.
В Мьянме ки*тай*цы разверну*ли ши*ро*ко*мас*штаб*ную модерни*зацию и стро*и*тель*ство мор*ских при*ча*лов и пор*то*вых сооруже*ний, на*чи*ная с севера возле гра*ницы с Бан*гла*деш в Ситуэ, далее в Кьок*пьу на ост*ро*ве Рамри. На ост*ро*вах Коко вблизи ин*дий*ских Ан*да*ман*ских и Ни*ко*бар*ских ар*хипелагов ки*тай*цы раз*ме*сти*ли ра*дар*ную си*сте*му элек*трон*но*го сле*же*ния за про*хож*де*ни*ем судов через Ма*лакк*ский пролив и мор*скими ма*нев*ра*ми. Другие опор*ные пункты стро*ят*ся в Хангьи, Мергуи в районе Та*нин*та*рьи, на самом юге – в За*деджи.
В 1999 г. Пекин пред*ло*жил сов*мест*но с Бан*гла*деш, Индией и Мьян*мой ре*а*ли*зо*вать проект «Ку*нь*мин» (сто*ли*ца ки*тай*ской про*вин*ции Юнь*нань) по модер*низации и рас*ши*ре*нию мест*ной ин*фра*струк*ту*ры (дороги, мосты, ви*а*ду*ки, тру*бо*про*во*ды и т.п.). Осу*ществ*ле*ние этого про*ек*та да*ло бы юго-за*пад*ным про*вин*ци*ям КНР выход в Бен*галь*ский залив через Мьянму.
После слож*ных пе*ре*го*во*ров с Мьян*мой Китай при*сту*пил в 2004 г. к стро*и*тель*ству трубопро*вода длиной в 1250 км, ко*то*рый свя*зы*ва*ет с Ку*нь*ми*ном глубоко*водный мьян*ман*ский порт Ситуэ, рас*по*ло*жен*ный на восточ*ном берегу Бен*галь*ско*го залива. КНР осу*ще*стви*ла проект по уг*лублению части реки Ира*ва*ди, а также мо*дер*ни*зи*ро*ва*ла взлет*ные полосы в мьян*ман*ских аэропор*тах Ман*да*лая и Пегу с тем, чтобы они могли при*ни*мать тя*же*лые со*вре*мен*ные са*мо*ле*ты.
Эти меры могут помочь реше*нию «Ма*лакк*ской ди*лем*мы», ус*тановлению кон*тро*ля КНР над Южно-Ки*тай*ским морем и ук*реплению по*зи*ций в Бенгаль*ском заливе. Таким об*ра*зом мож*но ми*но*вать и рас*по*ло*жен*ные здесь мно*го*чис*лен*ные ин*дий*ские ост*ро*ва, ко*то*рые, по мнению не*которых ки*тай*ских экс*пер*тов, могут быть ис*поль*зо*ва*ны в каче*стве «же*лез*ной цепи», блокирую*щей Ма*лакк*ский про*ли*ва.
В Мьянме Пекину также уда*лось пе*ре*иг*рать Дели в острой борьбе за доступ к ряду перспек*тивных га*зо*вых участ*ков. Китай ис*поль*зо*вал обе*ща*ния кре*ди*тов, игру на более вы*со*ких и выгод*ных ценах, а в ООН в фев*ра*ле 2007 г. от*ка*зал*ся под*дер*жать проект ре*зо*лю*ции о санк*ци*ях против Мьянмы в связи с на*ру*ше*ни*ем прав че*ло*ве*ка в этой стране.
В Бан*гла*деш ре*а*ли*зу*ет*ся про*ект круп*но*го кон*тей*нер*но*го пор*та в Чит*та*гон*ге.
Под*пи*са*ни*ем со*гла*ше*ния о сов*мест*ном стро*и*тель*стве порта Хам*бан*то*та с хра*ни*ли*ща*ми и скла*да*ми за*вер*шил*ся визит лан*кий*ско*го пре*зи*ден*та в Китай в начале 2007 г. Выбор места от*нюдь не слу*ча*ен, по*сколь*ку мест*ное пра*ви*тель*ство предо*ста*ви*ло Китаю уча*сток в Ман*на*ре для раз*вед*ки и даль*ней*шей эксплуа*тации неф*тя*ных ме*сто*рож*де*ний, по*ло*жив конец мо*но*по*лии ин*дийских неф*тя*ных ком*па*ний на ост*ро*ве
После двух*лет*них непро*стых пе*ре*го*во*ров Китай до*бил*ся в мае 2001 г. права на стро*и*тель*ство военно-мор*ской базы в Марао на Маль*див*ских ост*ро*вах. Благода*ря этому «перлу» в протягивае*мой нити ки*тай*ские си*ло*ви*ки по*лу*чи*ли воз*мож*ность не только укре*пить свои воз*мож*но*сти в ре*гионе, но и кон*тро*ли*ро*вать в бу*дущем дей*ствия ин*дий*ско*го флота.
Алек*сей Чичкин "Стро*и*тель*ство новых ка*на*лов может из*ме*нить карту ми*ро*во*го су*до*ход*ства".
Мьянма и Та*и*ланд пла*ни*ру*ют по*стро*ить канал через пе*ре*ше*ек Кра, что ми*ни*мум вдвое со*кра*тит путь между Тихим и Ин*дий*ским оке*а*на*ми. Та*и*ланд*ский ва*ри*ант - это около 200 км, в южной - наи*бо*лее ши*ро*кой части пе*ре*шей*ка (вблизи та*и*ланд*ско-ма*лай*ской гра*ни*цы), и стро*и*тель*ство па*рал*лель*но*го неф*те*про*во*да. Данный ва*ри*ант под*дер*жи*ва*ют США и Ев*ро*со*юз. Проект Мьянмы - это наи*бо*лее ко*рот*кий мар*шурт между этими оке*а*на*ми: только 45 км на севере пе*ре*шей*ка и без па*рал*лель*но*го неф*те*про*во*да. Почти 10-ки*ло*мет*ро*вое про*дол*же*ние данной трассы к Тихому океану (через Си*ам*ский залив) воз*мож*но через со*сед*ний та*и*ланд*ский уча*сток пе*ре*шей*ка. Проект Мьянмы, под*дер*жи*ва*е*мый Китаем и Индией, де*шев*ле та*и*ланд*ско*го ми*ни*мум втрое и, по рас*че*там Эко*но*ми*че*ской ко*мис*сии ООН для Ази*ат*ско-Ти*хо*оке*ан*ско*го ре*ги*о*на, будет ре*а*ли*зо*ван и оку*пит*ся на*мно*го быст*рее, чем та*и*ланд*ский ва*ри*ант. Вдо*ба*вок проект Мьянмы поз*во*лит, на*при*мер, рос*сий*ским судам по крат*чай*ше*му пути и с мень*ши*ми рас*хо*да*ми кур*си*ро*вать в "тре*уголь*ни*ке" Южный Китай/Гон*конг-Вьет*нам-Индия. И неуди*ви*тель*но, что такой проект был раз*ра*бо*тан в бывшей Бирме (ныне - Мьянма) с по*мо*щью СССР еще в конце 1950-х годов. Такой ва*ри*ант более вы*го*ден и Ин*до*не*зии с Ма*лай*зи*ей с Син*га*пу*ром, по*сколь*ку в от*ли*чие от та*и*ланд*ско*го он не преду*смат*ри*ва*ет "изъ*я*тия" меж*ду*на*род*но*го неф*тя*но*го тран*зи*та у этих стран.
Мьянму у ки*тай*цев "ото*бра*ли", но это не оста*но*ви*ло и не за*ста*ви*ло их свер*нуть с на*ме*чен*но*го пути.

[Евгений Тихомиров]

Турция также рассматривает вариант строительство нового судоходного канала, параллельного Босфору!
https://ukraina.ru/exclusive/20190523/1023663284.html
Турция прокладывает новый судоходный канал в Черное море, НАТО остается с носом
Виктор Кузнецов23.05.2019, 07:05Эксклюзив
Турция прокладывает новый судоходный канал в Черное море, НАТО остается с носом
© РИА Новости, Андрей Стенин | Перейти в фотобанк
Строительство нового судоходного канала, параллельного Босфору, принесет большие экономические выгоды Российской Федерации и не сулит ничего хорошего вашингтонским «ястребам», мечтающим направить авианосцы в Черное море. В истории вопроса разбиралось издание Украина.ру
Первые сообщения о планах соединить Черное и Мраморное моря новым каналом появились в 2011 году, их озвучил Реджеп Эрдоган, тогда еще премьер-министр Турции. Согласно его заявлениям, новый канал должен был существенно разгрузить движение через Босфор. В 2013 году Министерство транспорта Турецкой республики начало готовить теоретическое обоснование проекта. Оно обрело окончательную форму в 2018 году. В ноябре 2018 года были проведены пробные бурения на маршруте канала и оценены потенциальные риски для окружающей среды. Они оказались минимальными. Позднее, 16 января, министр транспорта Ахмет Арслан заявил о намерении объявить тендер на строительство канала.
Остров Стамбул
Согласно плану строительства, новый канал будет построен параллельно Босфору. Он пройдет из Мраморного моря через озеро Кючюкчекмедже, водохранилище Сазлидере и выйдет к Черному морю, обогнув Стамбул с запада, фактически превратив европейскую часть Стамбула в остров. Планируется, что длина канала составит 45 километров, ширина до 400 метров, глубина — 25 метров. Завершить строительство канала должны к 2023 году. Его пропускная способность будет составлять 160 судов в сутки — именно столько, сколько каждый день пропускает Босфор. За год здесь проходит 53 тысячи судов.
Путин и Эрдоган вместе проследили за завершением строительства «Турецкого потока»
Путин и Эрдоган вместе проследили за завершением строительства «Турецкого потока»
© РИА Новости, Михаил Климентьев | Перейти в фотобанк
По замыслу турецких властей, по новому каналу, стоимость постройки которого оценивается в $50 млрд, будут следовать все грузовые суда. Как заявляют турецкие власти, канал позволит транспортным компаниям экономить приблизительно $1,4 млрд благодаря сокращению простоя судов в ожидании лоцманской проводки. Дополнительным обоснованием необходимости постройки канала стали риски экологических катастроф из-за возможного разлива нефти в Босфорском проливе, обмеление Босфора и снижение нагрузки на пролив, который якобы с трудом справляется с потоком идущих через него судов.
Но так ли это на самом деле? Минимальная глубина Босфора составляет 33 метра, а его ширина колеблется от 700 до 3700 метров, что не идет ни в какое сравнение с характеристиками нового канала, поэтому утверждение турецкой стороны о необходимости разгрузить Босфор постройкой более узкого и мелкого канала, мягко говоря, звучит сомнительно. Экологические риски при постройке канала тоже нельзя игнорировать, ведь риск столкновения судов в узкой водной артерии гораздо более высок, нежели в широком и глубоком Босфоре.
Платная дорога Черного моря
Морское судоходство между Чёрным и Средиземным морем осуществляется через проливы Босфор и Дарданеллы, правовой режим которых установлен конвенцией Монтрё 1936 года. Согласно нормам этого документа, Турция не имеет права взимать плату с судов за прохождение по указанным проливам. Исключение составляют лишь лоцманская проводка и плата за обслуживание навигационных маяков. Суммы оплаты прямо установлены в конвенции, они на порядок ниже тех сумм, которые Турция могла бы взимать за проход через проливы, если бы имела на это право. Однако правила конвенции Монтрё не распространяются на проливы и каналы, которые в ней не указаны, поэтому новый канал «Стамбул» будет платным.

[Евгений Тихомиров]

Босфор закроет бюрократия
Стоимость прохождения судов через морские каналы зависит от разных факторов: осадки, тоннажа, высоты палубного груза, времени подачи заявки, своевременности подхода судна. Например, цена прохода через Суэцкий канал составляет от 8 до 12 долларов США за тонну, и в среднем прохождение обходится в более чем $160 тыс., для большегрузного судна может достигать и $1 млн. Поэтому желание Турции получить новый канал, строительство которого обойдется ей в астрономическую сумму, вполне оправданно, ведь, по предварительным расчетам, инвестиции окупятся спустя 15 лет, а канал будет служить турецкому бюджету вечно.
В этой связи ситуация вокруг Босфорского пролива может серьезно обостриться. Турция, согласно конвенции Монтрё, не имеет права препятствовать судоходству через Босфор в мирное время, да и в военное время запрет распространится лишь на воюющие стороны, в числе которых должна быть сама Турция. Поэтому запретить проход через Босфор и направить весь грузопоток в платный канал турки не имеют права. Но у Турции есть рычаги в плане регулирования судоходства через черноморские проливы. В 1994 году Турция ввела дополнительные правила прохода торговых судов через Босфорский пролив: все корабли, длина которых составляет от 150 до 200 м, должны за сутки уведомлять власти Турции о своём приближении к черноморским проливам, а суда длиной от 200 до 300 м и с осадкой, превышающей 15 м, — за 48 часов. Поэтому Турции ничто не мешает увеличить указанное время уведомления или создать искусственные очереди на входах в Босфор, аргументируя их требованиями безопасности судоходства и ожиданиями лоцманской проводки. А ведь средняя стоимость суток простоя судна достигает $20 тыс., так как в нее включается заработная плата экипажа, топливо и штрафы за срыв сроков доставки грузов.
Однако есть в вопросе строительства нового судоходного канала и очевидный плюс. В случае достижения компромисса по стоимости прохода через канал «Стамбул» между Турцией и другими причерноморскими государствами, в число которых входят Россия и Украина, значительно возрастет пропускная способность черноморских проливов и, как следствие, вырастет грузооборот морских портов региона. Последнее может способствовать увеличению привлекательности портов Черного моря — нового транзитного узла между Китаем и странами Евросоюза.
Эрдоган получил поздравление с успехом на местных выборах от Путина
Эрдоган получил поздравление с успехом на местных выборах от Путина
© РИА Новости, Сергей Гунеев | Перейти в фотобанк
Однако новости о начале строительства Турцией нового канала в Черное море вызвали волну ликования в радикально настроенном «экспертном» медиапространстве Украины, которое заранее анонсировало возможный проход американских ударных авианосных групп к берегам Крыма.
Монтрё кроется в деталях
На первый взгляд строительство нового канала действительно может показаться хорошей возможностью обойти ограничения по транзиту военных кораблей нечерноморских держав в Черное море, в числе которых есть и США, стремящиеся к эскалации напряженности вокруг берегов Крыма и Керченского пролива. Но профессиональные эксперты, которые детально знакомы с географией и текстом конвенции Монтрё, такие высказывания рассматривают как безграмотность и правовой нигилизм.
Так, согласно второму абзацу преамбулы конвенции Монтрё, под проливами, ограничивающими проход военных кораблей в Черное море, понимаются пролив Дарданеллы, Мраморное море и пролив Босфор. Поэтому, чтобы попасть в Черное море из Средиземного, авианосцу США, помимо пролива Босфор, сначала придется преодолеть Дарданеллы, а потом Мраморное море. А через все эти водные преграды, как указано выше, запрещен проход военных кораблей нечерноморских государств водоизмещением более 15 тыс. тонн. Под эти ограничения подпадает весь авианосный флот США, кроме линкоров, которых на вооружении уже не осталось.
В силу этих международно-правовых ограничений авианосцы США не смогут даже приблизиться к Мраморному морю, в котором начинается строительство канала «Стамбул».
В существующей системе международного морского права Черное море надежно защищено от эскалации напряженности и угрозы применения силы со стороны США, а единственный канал, который можно построить, чтобы обойти ограничения конвенции Монтрё на проход авианосцев, должен быть прорыт через Грецию и Болгарию, что с учётом горного рельефа местности обойдется дороже строительства сотни новых авианосцев.

[Евгений Тихомиров]

Пока наши чиновники предпочитают проводить отпуска за рубежом, заниматься яхтингом за рубежом, и пока Россия будет продолжать оставаться для чиновников местом "выкачивания-высасывания" денег,а не местом, где жизни, до тех пор у нас не будет ни нормальной жизни, ни нормальной экономики, ни нормального развития яхтинга, маломерно флота.
https://itboat.com/articles/5311-kak-v-szfo-razvivayut-infrastrukturu-dlya-yahtennogo-turizma
Как в СЗФО развивают инфраструктуру для яхтенного туризма30 сентября
ЯХТИНГ В РОССИИ
Как в СЗФО развивают инфраструктуру для яхтенного туризма
Гостевые причалы, электронные визы и новые погранпункты. Российскую часть Финского залива хотят открыть для международного яхтинга
Авторы текста: Анастасия Носова Авторы изображений: book-marina.com
Контраст между уровнем инфраструктуры для яхтенного туризма в российской и европейской части Финского залива ни для кого не является секретом. Стоянок не хватает не только на «диких» участках побережья, но и в самой российской северной столице. Страдают от подобной необустроенности окрестностей Санкт-Петербурга и Выборга все: ситуация лишает возможности комфортно путешествовать по региону и российских, и зарубежных туристов.
В случае со въездным туризмом дополнительной помехой становится еще и то, что основной пропускной пограничный пункт для лодок находится в форте «Великий князь Константин» на острове Котлин в глубине залива, на удалении в 70 морских миль от ближайшей европейской марины. При том что оптимальный суточный переход для туристической яхты составляет около 30 миль, это усложняет регистрацию пересечения российской границы. А ведь без этой процедуры иностранные лодки не могут изучать российскую часть акватории.
ВМЕСТЕ СО СЛОЖНОСТЯМИ ПРИ ПОЛУЧЕНИИ РОССИЙСКОЙ ВИЗЫ ВСЕ ЭТО ПРИВОДИТ К ТОМУ, ЧТО ВМЕСТО 5–10 ТЫСЯЧ ЗАРУБЕЖНЫХ ЯХТСМЕНОВ, КАК В СОСЕДНИХ ХЕЛЬСИНКИ И ТАЛЛИНЕ, В САНКТ-ПЕТЕРБУРГ В ГОД ПРИХОДЯТ ТОЛЬКО ЧУТЬ БОЛЕЕ 200 ЛОДОК.
Однако, в ближайшие годы и для российских, и для зарубежных туристов ситуация может измениться к лучшему. В конце 2018 года в Санкт-Петербурге приняли концепцию развития в городе инфраструктуры для яхтинга, а к концу нынешнего сентября ожидается долгожданное принятие решения по поводу судьбы совместного проекта России и Финляндии 30MILES RusFin. Что все это означает для яхтсменов? Рассказываем по порядку.
Одноименное соглашение между Финляндией и Эстонией действовало с 2015 по 2018 год. Суть проекта — создание на побережье Финского залива сети гостевых марин на удалении 30 морских миль друг от друга — том самом комфортном расстоянии, которое туристическая яхта способна пройти за день на скорости 5–6 узлов.
Подготовка соглашения между Финляндией и Россией началась еще два года назад, однако по ряду причин согласование затянулось. Если в этом месяце сторонам удастся прийти к консенсусу, с 1 января 2020 года программа наконец-то заработает.
Стоит отдать должное российским предпринимателям: они не ждут у моря погоды и стараются решить проблемы с инфраструктурой своими силами. При содействии Комитета по туризму и Управления по транспорту Ленинградской области в регионе для развития сети гостевых яхтенных причалов заработал проект Book-Marina.com.
«Помощь государства у нас несоизмеримо большая, потому что позволяет решать большой круг вопросов, связанных с бюрократией. Но мы ничего не ждем. Мы считаем, что нужно делать самим для себя. Мы хотим сами отдыхать, правильно? Давайте сами сделаем», — считает один из создателей Book Marina Сергей Немцов, презентовавший проект в рамках деловой программы выставки SPIBS.
С одной стороны, этот аналог Booking.com для яхтсменов позволит туристам (в том числе иностранным) искать и бронировать стоянки онлайн. Кроме того сервис предлагает клиентам-яхтсменам доступ к интерактивной навигационной морской карте и агентские услуги по оформлению портовых, пограничных и таможенных формальностей, страхованию, снабжению экипажа продовольствием, топливом, организации ремонтных работ, буксировке катеров и яхт.
Яхт-клуб Парус. Петрозаводск
3 / 4Яхт-клуб Парус. Петрозаводск
Речной клуб Волхов мост. Чудово
4 / 4Речной клуб Волхов мост. Чудово
Причал возле крепости «Орешек»
1 / 4Причал возле крепости «Орешек»
Яхт-Клуб Грандмарин — 15 Причал. Выборг
2 / 4Яхт-Клуб Грандмарин — 15 Причал. Выборг
Яхт-клуб Парус. Петрозаводск
3 / 4Яхт-клуб Парус. Петрозаводск
Речной клуб Волхов мост. Чудово
4 / 4Речной клуб Волхов мост. Чудово
Причал возле крепости «Орешек»
1 / 4Причал возле крепости «Орешек»
Яхт-Клуб Грандмарин — 15 Причал. Выборг
2 / 4Яхт-Клуб Грандмарин — 15 Причал. Выборг

[Евгений Тихомиров]

Плещеево озеро, колыбель Российского флота. Здесь любители водных экскурсии прекрасно себя ощущают на парусных катамаранах.
http://xn--80aaalttfcxbabbdqqwl4e8f.xn--p1ai/
Previous Entry Share Flag Next Entry
Здравствуй, лето! )) Прогулка на катамаране по Плещееву озеру.
kuznetsov3d
June 1st, 2014
Первый день лета пришелся на воскресенье, что само по себе уже неплохо и давало шансы открыть лето чем-нибудь интересным.
Изначально рассчитывал съездить вместе с клубом на полеты, но прогноз погоды быстро развеял эти планы - ветер ожидался слишком сильным. Но если с ветром передоз для параплана, то значит для парусного катамарана будет в самый раз, рассудил мой друг, широко известный в узких кругах под именем Дёрзкий (также парапланерист из нашего клуба) и предложил съездить куда-нибудь, открыть водный сезон. Что и было с блеском проделано!
Поехали на Плещеево озеро (городок Переславль Залесский). Путь не самый близкий (3 часа от Жуковского на машине), но оно стоит того, озеро потрясающее! Изумительные виды, интересные места и идеальные условия для выбранного нами времяпровождения.
Расположившись на берегу в первом попавшемся месте у некого частного причала, рядом с одной из многочисленных церквушек...
И чуть более чем за час из кучки трубок и прочих частей собрали вполне себе годное плавсредство - парусный катамаран!
Побросав все вещи (за исключением автомобиля) в гермомешки и спустив конструкцию на воду, погрузились и сами на борт и отправились в путь!
Ветер был попутным и даже несмотря на практически полное отсутствие у нас навыков управления подобной конструкцией, катамаран весело и довольно резво несся вперед ))
Вокруг прекрасные виды, все берега в церквушках.
А на восточном берегу озера крупная база кайтеров (или правильнее сказать гнездо?) и целый их рой, десятки, а то и сотня маленьких куполов в небе над водной гладью:
В общем, сильный ветер не проблема, надо лишь правильно выбрать способ его использования в своих спортивно-развлекательных интересах ;) И парусные суденышки, а также кайты предоставляют тут много интересных вариантов.
Сквозь рой кайтеров мы со своим катамараном таки прорвались, чудом никого не задавив (они как-то от нас уворачивались ;) ) и причалив на замечательном пляжике, отправились осматривать местность.
Над местностью возвышается (если это можно так назвать) Александрова гора:
Я думаю, что при подходящих силе и направлении ветра, на ней можно было бы немного попарить и на параплане.
С вершины открываются неплохие виды, на базу кайтеров, например:
А почти что под горой (чуть правее при взгляде с горы на озеро) на самом берегу лежит мега-булыжник, известный как "Синий камень", главная местная достопримечательность:
Сюда то по ветру мы домчались стремительно, а вот обратно предстояло идти ровно против него. Что делать, пришлось осваивать галсы. Тут главное терпение, терпение и еще раз терпение. Хочется или разогнаться перпендикулярно ветру, но тогда почти не приближаешься к цели или же взять курс поближе к ней, но против ветра особо не попрешь. Оптимальным является что-то среднее, но все равно, заветный берег приближался совсем не быстро. И тот путь, что по ветру мы преодолели от силы за пол часа, обратно галсами шли не менее двух с половиной. Но дошли, куда деваться!
Небольшое видео о нашем героическом плавании ))
Ну и фотоальбом, разумеется:

[Евгений Тихомиров]

И еще один замечательный канал Москва-Волга, к сожалению, еще не стал каналом для туризма на маломерных судах.Вследствие чиновничьего бездушного и равнодушно-безразличного казенного отношения к развитию флота и маломерного флота в нашем Отечестве маломерный туризм не развивается, а сама возможность использовать маломерные суда на переправ для перевозки дачников и жителей этих мест игнорируется и отметается начисто.
Пока эти чиновники будут руководить в Отечестве, не то, что просто развития речного маломерного флота, а и всего речного судоходства не может быть по определению.
https://mosregtoday.ru/neizvedannoe-podmoskov-e/lodochnye-perepravy-cherez-kanal-imeni-moskvy/
Лодочные переправы через канал имени Москвы
12:43, 23 октября 2019
В 30-е годы прошлого века, в самый разгар сталинских репрессий, Волгу и реку Москву соединили 128-километровым каналом. Более пяти лет сотни тысяч заключенных день и ночь рыли канал, призванный обеспечить столицу водой. Более двадцати тысяч погибли от непомерного труда, невыносимых условий или были просто расстреляны. Ужасная страница истории перевернулась, сменились поколения, но канал остался до сих пор.
Изначально после своего открытия в 1937 году канал назывался просто: «Москва-Волга». Спустя 10 лет его переименовали в честь 800-летия Москвы, и с 1947 года вплоть до настоящего времени он называется каналом имени Москвы.
Гуляя по тихим лесистым берегам и любуясь яркими красками осенней природы, все равно сложно не думать о трагической истории создания канала. Несомненно, польза от его появления была велика, но какой ценой! Он и сейчас обеспечивает столицу более чем 60% всей потребляемой воды, осуществляет транспортную связь Москвы с Верхней Волгой, в русле установлены восемь гидроэлектростанций, вырабатывающих экологически чистую энергию. До сих пор по его водам перевозят множество грузов на огромных баржах, а также ходят круизные теплоходы до Твери, Углича, Санкт-Петербурга и даже до Соловецких островов в Белом море. Еще с советских времен на берегах канала стоят дома отдыха, многие из которых работают и сейчас.
Канал пересекает всё северное Подмосковье, разделяя его буквально пополам, и соединяется с Волгой в районе Дубны через Иваньковское водохранилище. Ширина его порядка 85 метров на всем протяжении, и это стало серьезной преградой для многих местных жителей. Через канал построили несколько больших мостов, но они не удовлетворяли потребности всех многочисленных деревень, расположенных по берегам. Тогда было решено организовать лодочные переправы, которые вскоре и появились напротив деревень Татищево, Орево, Надмошье, а позднее в Запрудне. Также в Мельдино построили большую паромную переправу, на которой можно было перевозить не только людей, но и тяжелые грузы, технику. В других местах использовались обычные весельные лодки, благодаря которым жители близлежащих деревень могли оказаться на другом берегу, сходить в магазин, в школу или в больницу. Навигация продолжалась с апреля по октябрь, а когда на канале вставал лед - делали ледовые переправы, устанавливая понтонные мосты.
Но однажды кто-то решил, что переправляться через канал на лодках слишком опасно. Особых причин для этого не было - в канале никто не тонул, лодки не переворачивались. Подобная «забота» о жизни и здоровье граждан была воспринята не очень хорошо, так как многие деревни, не имеющие собственной инфраструктуры, жители которых привыкли многие дела делать на другом берегу, буквально оказались отрезанными от «большой земли». Машины есть не у всех, автобусы ходят не везде и крайне редко, приезжающая раз в неделю автолавка тоже не способна полностью обеспечить все нужды, а до мостов далеко. Что делать? Тогда пришли на помощь местные жители, у которых были лодки: стали за символическую плату перевозить людей через канал. Подобные рейсы были нерегулярны и не приветствовались со стороны районной администрации, а поэтому вскоре тоже прекратились. Вопрос остался открытым.
Сейчас официально функционирует только паромная переправа в Мельдино, а в других местах через канал можно переплыть только случайно, если повезет встретить кого-нибудь на лодке. Мы решили это проверить и приехали в Запрудню - поселок городского типа в Талдомском районе. От железнодорожной станции до канала чуть более километра.
На берегу мы обнаружили старый причал и закрытый на замок домик лодочной станции. На другом берегу такой же домик, рядом пришвартована лодка, но вокруг никого. Походив вдоль берега и сделав несколько фотографий, мы уже было отказались от идеи побывать на другом берегу, как вдруг из леса вышло несколько человек с ведрами и резиновой лодкой. Как вскоре выяснилось - это были местные грибники, которые ходят в лес на другом берегу. По нашей просьбе они сделали еще один рейс через канал и переправили нас на ту сторону. По дороге они подтвердили актуальность информации о том, что постоянной переправы здесь уже давно нет, а та единственная лодка, которую мы видели, принадлежит лесничеству и регулярных рейсов не совершает. «Так и живем. Кому нужно на другой берег - покупают себе надувные лодки или тратят полдня на объездную дорогу» - сказали грибники. Зимой проще - на канале встает лед, по которому прокладывают понтонный мост - и сообщение снова на какое-то время становится регулярным.
Погуляв на другом берегу по красивому лесу и обнаружив в нем след лося, мы дошли до деревни Надмошье, откуда на такси уехали до железнодорожной станции Дмитров. Ближайший мост через канал к югу от Затрудни находится в 25 километрах - уже почти в Дмитрове.

[Евгений Тихомиров]

И вот собственно реакция жителей Дмитровского района на бездействие и равнодушие чиновников к нуждам населения.
https://ok.ru/nashdmitrov/topic/68749173298482
"Дмитров - наш город!" городской проект
В группе 14 421 участник
присоединиться
Проблемы с лодочными переправами через Канал имени Москвы
Жители Дмитровского района готовы писать президенту Путину, чтобы наконец-то были решены все вопросы с организацией стабильного сообщения через Канал имени Москвы. Лодочные переправы в Татищево, Орево и Надмошье существуют с момента строительства канала. Но более десяти лет назад, в связи с вступлением в силу ряда федеральных законов, ФГБУ "Канал имени Москвы", дмитровский муниципалитет и поселение перестали осуществлять деятельность по перевозке людей через водную преграду.
Несколько лет районные власти выделяли на данные перевозки деньги, потому что ни один частник за это дело браться не хотел, поскольку организация лодочной переправы и перевозка людей – убыточны! Но в прошлом году органы надзора категорически запретили это делать. Пути решения искали и через оформление пирсов в собственность района, и через оформление лицензии на перевозку людей. Но пока - безрезультатно! Для нескольких сотен жителей Дмитровского района эта проблема по-прежнему остается крайне актуальной.

[Евгений Тихомиров]

Появилась даже петиция. котрую скорее всего никто не стал рассматривать..........
https://www.change.org/p/%D0%B4%D0%BC%D0%B8%D1%82%D1%80%D0%B2%D1%81%D0%BA%D 0%B8%D0%B9-%D1%80%D0%B0%D0%B9%D0%BE%D0%BD-%D0%B4-%D1%84%D0%B5%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BA%D 0%B0-%D0%B3%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B4-%D0%B4%D1%83%D0%B1%D0%BD%D0%B0-%D0%BC%D1%87%D1%81-%D1%81%D0%BA%D0%BE%D1%80%D0%B0%D1%8F-%D0%BF%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D1%89%D1%8C-%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D0%B1%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D 1%82%D1%8C-%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%BF%D1%80%D0%B0%D0%B2%D 1%83-%D1%81%D0%BE-%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BD%D1%86%D0%B8%D0%B8-%D0%BA%D0%B0%D1%80%D0%BC%D0%B0%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D 0%BE-%D0%BD%D0%B0-%D1%81%D0%BD%D1%82-%D1%87%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B7-%D0%BA%D0%B0%D0%BD%D0%B0%D0%BB-%D0%BC%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%B2%D0%B0-%D1%80%D0%B5%D0%BA%D0%B8
Создать петициюМои петицииПросмотреть петицииПоддержать Change.org
Вход
Возбновить переправу со станции Карманово на СНТ через Канал Москва рек
Илья Ларионов создал(а) эту петицию, адресованную дмитрвский район д. федоровка город Дубна МЧС скорая помощь
Восстановить работу переправы и пешеходного перехода у станции Карманово
Мы, владельцы и жители садоводческих участков и деревень, по адресу: Московская область, Дмитровский район, д. Федоровка - Липино находящиеся отрезанными от железнодорожного сообщения к районе станции Карманово ( Савёловского направления) !
Требуем Восстановить паромную переправу в районе станции Карманово ( Савёловского направления) , восстановить сломанные переходы (уничтоженные администрацией Дмитровского района ) а также привлечь к ответственности всех лиц из-за которых 2 года люди не могут попасть на свои законно выданные участки
Здесь находятся более 5000 садовых участков ( которые исправно оплачивают налоги ) в данных СНТ получали участки Ветераны войны , Ветераны Труда , Ликвидаторы Чернобыльской аварии и другие почетные лица России
А теперь люди которые защищали страну, помогали , уберегали её не могут добраться до своих садовых участков. ( а также их дети и внуки ) вопреки указам президента Российской федерации В.В. Путина о доступности для ветеранов и приравненных к ним к их жилью или участку.
Те, у кого есть автомобили, добираются на участки из Москвы с другой стороны Канала, но авто есть далеко не у Всех. Для тысяч людей ситуация катастрофическая , особенно льготных категорий граждан , на которых администрации Дмитровского района наплевать
В данных месте уже более 25 лет располагаются несколько крупных садоводческих товариществ, количество участков боле 5000. Куда ежегодно приезжают на лето десятки тысяч москвичей и жителей Подмосковья.
Раньше люди доезжали на электричке до станции Карманово, переходили Дмитровское шоссе, переправлялись на переправе на другой берег Канала им. Москвы и далее пешком добирались до своих участков.
Теперь исполнительная власть Дмитровского района в открытую наплевав на людей сломала и убрала переправу , ЕДИНСТВЕННЫЙ возможный доступ для людей добраться до своих садовых участков, при этом якобы дав "альтернативу" автобус раз в 2-3 часа и пешком до него от 4-12 км пешком в зависимости от участка !
с 2010-2015 были не однократные просьбы сделать пешеходный переход от станции Карманово ( Савёловского направления) , но итог просьб превзошёл ожидания ....В 2016 году было порушено всё, что создавалось 25 лет
Властям Дмитровского района проще уничтожить , чем решить проблему
и тут же администрация организовала маршрутные такси от станции Мельдино по цене 100 р за человека .
Требуем Восстановить паромную переправу в районе станции Карманово ( Савёловского направления) , восстановить сломанные переходы (уничтоженные администрацией Дмитровского района ) а также привлечь к ответственности всех лиц из-за которых 2 года люди не могут попасть на свои законно выданные участки

[Евгений Тихомиров]

Обнаружил еще одно обращение по поводу организации переправы. Эту петицию комментировать нет необходимости. Очень красноречвая оценка деятельности высших чиновников.........
http://xn--80aafwdnd3cj8a.xn--p1ai/vopros/51128/dvorkovich.html
Прошу содействия, для принятия решения между разными ведомствами.
Посмотреть все сообщения | Комментарии
Сообщение опубликовал пользователь Людмила Ивановна
18.10.2017 в 21:37
Я обращаюсь к вам от имени многочисленных владельцев участников садовых товариществ, расположенных в Дмитровском районе Московской области. Только в нашем товариществе СНТ «Союз-Чернобыль-Сестрореченское» более 800 участков (участки предоставлялись ликвидаторам последствий аварии на Чернобыльской АЭС, подразделениям особого риска – «Семипалатинск» - «Челябинск-40»), Так же рядом находятся охотхозяйство, деревени Пантелеево, Фёдоровка и Спиридоново, СНТ образованные от Московских районов Свердловского, Кировского, Тимирязевского еще многочисленные садоводы. Общей численностью более 3тыс. участков. Большая часть членов товариществ - пенсионеры, инвалиды-, родители с малолетними детьми.

Получив участки земли под участки, мы в течении двадцати лет прилагали большие усилия для благоустройства и обеспечению их нормальной эксплуатации; во многом этому способствовала помощь правительства Московской области, за что мы ему весьма признательны, в частности, за многолетнюю лодочную переправе через канал им. Москвы, в близи ж/д станции «Карманово» Савеловского направления, Московской железной дороги. Переправой пользовались много лет несколько тысяч граждан. Летом с каждой электрички переправа перевозила от 20 до 200 (а в выходные дни и праздники много больше) человек. К сожалению, уже более двух лет эта лодочная переправе не действует, и для того, чтобы добраться до своих участков, мы вынуждены доезжать до железнодорожной станции. «Мельдино», откуда добираться более пятнадцати километров на случайных такси или на частном транспорте. Все это требует большой затраты средств и физических сил, которых весьма недостаточно при наших пенсиях и при фактическом состоянии нашего, в большинстве своем пенсионеров, здоровья.
Неоднократные обращения за помощью в восстановлении паромной переправы (452/2), через канал имени «Москвы» вблизи ж/д станции «Карманово», к районным и областным властям оказались безрезультатными, по причине того, что область (как нам объясняют) не может тратиться на жителей Москвы. Это при том, что налоги с наших участков мы оплачиваем в областной бюджет.
Территории СНТ находятся на пожароопасной территории, в непосредственной близости, в 2010 году производились длительные, крупные работы по тушению леса, с привлечением самолетов и войск МЧС.
Убедительно просим Вас решить вопрос восстановления лодочной переправы через канал имени «Москвы» и обратно вблизи станции «Карманово», что значительно облегчит нам пользование нашими садовыми участками.
С надеждой на положительное решение вопроса о восстановлении паромной переправы в районе ж./д. станции «Карманово», от лица участников садовых товариществ Дмитровского района Московской области (координаты: 56.689933, 37.189336)
Организации,занимающиеся взаимной перепиской и не желающие помочь людям вернуть лодочную
переправу через канал Москва-Волга от жел./дор. платформы Карманово.!
Обращались:
1. Главе Администрации Дмитровского муниципального района Гаврилову В.В.
2. Министерство транспорта Московской области
3. Министерство транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области
4. ОАО «РАТА»г.Дубна, Строгому А.Г. 5. Аппарат МЭРА и правительства Москвы, Собянину С.С.
6. Администрация Губернатора Московской области Воробьеву А.Ю.
7.Министерство транспорта Российской федерации (Минтранс России)
8 Федеральное агенство морского и транспорта(Росморречфлот)
9. Главе Талдомского муниципального района ЮдинуВ.Ю.
10. Федеральное Государственное бюджетное учреждение
«Канал имени Москвы» Елянушкину Г.В.
При запросе могу отправить дополнительные документы. Под обращением более 260 подписей, ответы от различных ведомств.
Надеюсь на Ваше участие в решении вопроса
С уважением, Фадина Л.И.
Мой адрес: 117526,Москва , проспект Вернадского 97,корп.1, кв. 126.
Тел: 8 903 132 65 85

[Евгений Тихомиров]

Об одной бывшей лодочной переправе на канале им Москвы. что находилась и работала когда-то в Надмошье Дмитровском районе....
ля жителей эта перправа по сутиединственно возможный способ опеатино добраться до больницы, до магазина. Но разве сегодняшних чиновников заботи жизнь простых людей? Нет конечно же, е заботит чиновников жизнь простых людей.
http://www.dmitrovtv.ru/blog/pereprava-v-nadmoshe_05_18.html
Переправа в Надмошье
04.05.2018
С наступлением весны и открытием навигации на канале Москва-Волга для жителей ряда населенных пунктов вновь остро встала проблема доступности до объектов цивилизации
Деревня Надмошье сельского поселения Куликовское расположена на берегу канала в пяти километрах от крупного поселка Насадкино. По другую сторону канала – Дмитровское шоссе, по которому можно добраться либо в Дмитров, либо в Дубну или Запрудню. Еще в советское время на этом участке канала была сооружена лодочная переправа, которая открыла жителям Надмошья больше возможностей для комфортной жизни. За символическую плату лодочник доставлял клиента в лучшем виде на противоположный берег. Весной, летом и осенью между берегами канала ходила семиместная лодка, а зимой мужчины деревни Надмошье сооружали понтонный мост, который держался на стальных тросах. Но с некоторых пор Яхромский район гидросооружений канала имени Москвы перестал финансировать лодочную переправу. Жители Надмошья возмутились этому обстоятельству. Ведь до ближайшей деревни Насадкино, где есть и магазин, и больница – пять километров. Автобус до Надмошья не идет, потому что такого рейса просто нет. Власти Куликовского сельского поселения нашли выход. В рамках своих полномочий они через торги привлекали предпринимателей для обеспечения работы лодочной станции. Бизнесмены устанавливали лояльные тарифы, и все были довольны. Но с 2014 года губернатор Московской области Андрей Воробьев начал реформу местного самоуправления, которая в итоге привела к тому, что у поселений область забрала почти все полномочия. В этом году сложилась критическая ситуация – закрыты все три лодочные переправы: в Татищево, Орево и Надмошье. Руководству канала имени Москвы содержать лодочные станции нерентабельно, а местные власти не имеют полномочий для привлечения подрядчиков. По словам главы Куликовского поселения Сергея Корягина, в этой патовой ситуации люди оказались в заложниках. Сама тропинка от деревни Насадкино до лодочной станции протоптана в жирном торфе. Так что проехать по ней даже летом затруднительно. Информацию о том, что ФГБУ «Канал имени Москвы» отказалось от содержания и обслуживания лодочных станций и понтонных переправ в Дмитровском районе, подтвердил в прямом эфире телеканала «Вечерний Дмитров» и заместитель главы района по безопасности Валерий Лозовский. Сегодня в деревне Надмошье постоянно проживают всего несколько семей пенсионеров. Случись что – скорая помощь или пожарная машина приедут сюда нескоро. Кстати, ухабистая грунтовая дорога стала причиной отказа автоколонны 1784 пускать сюда рейсовый автобус. Ситуация для сельчан и дачников, прямо скажем, незавидная. Единственное решение – отремонтировать дорогу и наладить регулярное автобусное сообщение. Но с преобразованием Дмитровского района в городской округ, когда у поселений заберут бюджеты и они лишатся местных депутатов решение вопроса возобновления работы лодочных переправ отложено на неопределенное время.

[Евгений Тихомиров]

Северный речной порт в Москве, как и многие предприятия также попадает под ликвидацию, под сокращение, что вполне закономерно и логично для нынешней господствующей бюрократии.
Чиновники мило делают вид, что это не продолжение планомерного уничтожение речной транспортной системы России, ,а всего лишь "вынос" грузового порта за пределы Москвы. В действительности это не что иное, как очередная ложь, очередное лукавство, нынешних чиновников.
https://www.kommersant.ru/doc/889360
Порт семи морей
"Business Guide (Коммерческая недвижимость)". Приложение №79 от 13.05.2008, стр. 30
Не отстает в развитии портовых территорий и Московский регион. Пока на его территории действуют три речных порта — Северный речной порт, Западный речной порт и Южный речной порт. Все они строились для канала имени Москвы в 1937-1939 годах. На сегодня дальнейшие планы развития портовых территорий определены.
Западный речной порт не будет акционироваться: он так и останется в собственности правительства Москвы и в будущем будет обслуживать комплекс "Москва-Сити". Сейчас порт специализируется на перевозке гравия, щебня, строительных материалов. Москомархитектура уже подготовила проект реконструкции этого порта. Хотя комментировать документ в Москомархитектуре категорически отказались, сославшись на то, что проект не доработан. Анонимный источник в Москомархитектуре пояснил, что территорию порта разделят на две части. На одной расположится порт, на второй — офисы. Сейчас в этом порту идет ремонт причальной стенки. И это лишь начало масштабной перестройки. "По плану развития этот порт станет грузовой площадкой развития района "Москва-Сити". На всей территории района Западного порта планируется застройка объектами разного назначения. Порт расположится между Шелепихинским мостом и новым будущим дублером Кутузовского проспекта. Также планируется провести тоннель под Москвой-рекой от порта до зданий "Москва-Сити"".
Северный речной порт, расположенный на Химкинском водохранилище, перенесут в Дмитровский район Подмосковья в город Татищево, где находится филиал Северного речного порта. Сейчас положение Северного речного порта невыгодное. Во-первых, потому, что к порту не подведена железная дорога. Во-вторых, выходу в Волго-Балтийский и Волго-Донской каналы мешает огромное количество шлюзов. Согласно Транспортной стратегии РФ в части "Модернизации Московского транспортного узла", грузовые потоки ОАО "Северный порт" до 2011 года выведут на территорию канала имени Москвы в район города Дмитрова, Татищево.
Развитие портовых мощностей в Татищево не обойдется без участия администрации Московской области. Согласно "Справке по причалу в городе Дмитрове и строительству логистического комплекса в Татищевском уширении", предоставленной в пресс-службе министерства транспорта Московской области, все портовые мощности планируют разместить на 110 га земли. Проект "Строительства портово-логистического комплекса "Дмитровский порт"" одобрен и правительством Московской области. Как сообщили в министерстве транспорта Московской области, в Дмитровский район перенесут мощности по выгрузке минеральных грузов, которые пока располагаются под Красногорском и Одинцовом. В пресс-службе минтранса Подмосковья заявили о готовности к строительству новых мощностей. "Пристань Дмитров в Татищеве является вторым грузовым районом ОАО "Московский северный порт". Длина причального фронта — 220 м. Район специализирован на перегрузке нерудных строительных материалов, тарно-штучных и других грузов. Имеет железнодорожные пути протяженностью 550 м, примыкающие к станции Дмитров Московской железной дороги",— заявил сотрудник пресс-службы.
Таким образом, единственным грузовым портом на Москве-реке в границах города останется Южный речной порт. Он будет принимать и обрабатывать практически весь груз, поступающий речным транспортом в столицу. У руководства порта грандиозные планы по редевелопменту порта. "На площади порта почти в 32 га планируем построить интермодальный контейнерный терминал, мощностью 50 тыс. контейнеров в год. Еще — офисно-складские площади для обеспечения приема и хранения тарно-штучных грузов малого и среднего бизнеса, офисы класса B. Также планируется стоянка для легкового транспорта ориентировочно на 2 тыс. мест. Для работы контейнерного терминала будут организованы таможенные склады временного хранения, стоянка грузового транспорта вместимостью 30-50 еврофур",— рассказывает генеральный директор ОАО "Южный речной порт" Бахтиер Касимов. При этом он подчеркнул, что порт не будет принимать пылящие грузы, например уголь, в целях улучшения экологии предприятия. Работы по перестройке мощностей порта планируется начать в середине 2009 года. Пока документация порта проходит согласования в различных административных инстанциях Москвы.
Темы: Портовое хозяйство и стивидорный бизнес

[Евгений Тихомиров]

Вот еще одна пропагандистская трактовка от чиновников переноса порта Северного из Москвы в Дмитров. Как всегда не скупятся на сказочно громкие популистские заявления. обещания:"овый Дмитровский порт позволит перенести часть грузоперевозок с автомобильных и железных дорог на внутренние водные пути, и будет ориентирован на обслуживание судов типа река-море с возможностями мультимодальной перевалки и длительного хранения грузов любого формата. Интресно кому именно понадобилось это лакомое местечко, где сейчас расположен Северный грузовой речной порт в Москве?
http://www.dmitrovtv.ru/blog/2012-10-17-stroitelstvo-porta.html
Вот это место – единственное на канале имени Москвы, имеющее естественное уширение, и, в том числе, поэтому было принято решение именно здесь построить один из крупнейших грузовых портов России. Рядом с деревней Татищево на территории в 110 гектаров уже через три года должен стоять огромный Логистический центр «Дмитровский порт». По мысли авторов проекта, он заменит собой грузовой порт в Москве, который в 2015 году будет закрыт. Также будет закрыт нынешний грузовой порт в Дмитрове, а на его месте в ближайшее время будет построена пассажирская пристань. Строительная компания «Архитектор» - один из кураторов мегапроекта. «Дмитровский порт» - дитя частно-государственного партнерства, в котором бок о бок будут работать несколько крупных частных компаний и федеральные государственные структуры. Проект разработала компания «Тезаурус Дмитровский порт», созданная специально для реализации этого строительства. Помимо самого порта будет создана богатая инфраструктура вокруг порта: пассажирская пристань, гостиничный комплекс, торговый центр, естественно – складские помещения на 99 тысяч квадратных метров, холодильные установки. Кроме дмитровских строителей будут привлечены и другие компании, но все участники строительства портово-логистического центра – российские резиденты. Новый Дмитровский порт позволит перенести часть грузоперевозок с автомобильных и железных дорог на внутренние водные пути, и будет ориентирован на обслуживание судов типа река-море с возможностями мультимодальной перевалки и длительного хранения грузов любого формата. В итоге, у Татищева создадут один из крупнейших в стране узлов из водных, железнодорожных и автомобильных путей, причем железную дорогу проведут непосредственно к каналу, чтобы можно было выгружать в порту грузы, идущие из Москвы или в столицу. Окупится этот огромный перевалочный комплекс, по оценкам его организаторов, через 10 лет. Дмитровскому району этот мегапроект даст 950 дополнительных рабочих мест минимум. А это – ощутимая прибавка для районной казны. Плюс – такой крупный транспортный объект, надеемся, оживит в целом экономику Дмитровского района

[Евгений Тихомиров]

Любопытнейшая статья попалась на глаза. Оказвается у нас на Москве-реке по сути инет проблем с причалами для яхт уже давно по идее.
Более того, оказывается, что ".....На сегодняшний день яхтинг активно развивается в Подмосковье............."Звучит вроде бы красиво и обнадеживающе, но на деле лживо, поскольку не видно этих самых причалов для маломерных судов,а потому уже совсем не смешно, а точнее звучит издевательски откровенно! Зачем же так с нами обращаться?
https://yachtsworld.ru/news.php?view=110919
На Москве-реке вблизи зон отдыха появятся причалы для яхт
Темы в материале
Градостроительная политика
6 июн. 2013 г. 12:38
Поделиться
Город подготовит программу обновления акватории, которая поможет развитию водного туризма.
На Москве-реке появится система причалов для яхт. Новые пристани для маломерных судов могут построить в зонах отдыха, в том числе на территории ЗИЛа, вблизи будущего парка в Зарядье и на Воробьевых горах. Об этом "Известиям" рассказала и.о. директора НИиПИ Генплана Москвы Карима Нигматулина.
Предложения по организации причалов должны войти в обновленную программу развития внутреннего водного транспорта Московского региона с прогнозом до 2030 года. Техническое задание на ее разработку уже подготовлено по заказу дирекции Московского транспортного узла.
По словам Нигматулиной, необходимо повышать транспортную значимость и туристический потенциал реки Москвы.
Если посмотреть на примеры других городов, то очень часто река становится центром привлечения туризма, что дает дополнительный доход городу, – пояснила глава института. – Не стоит рассматривать причалы для яхт сами по себе: надо понимать, как развивается территория вокруг этого места. Если речь идет о туристических яхтах, то должны быть предусмотрены рекреационные возможности, которые позволят этому направлению развиваться.
На сегодняшний день яхтинг активно развивается в Подмосковье. В Госинспекции по маломерным судам (ГИМС) по Московской области сообщили, что сейчас в регионе насчитывается более ста яхт-клубов, в которых сосредоточено несколько тысяч моторных яхт. Парусных и парусно-моторных значительно меньше: около 500. В ведомстве отметили, что с каждым годом лодок становится все больше.
- Крупных клубов около 30, остальные – это причалы на небольшое количество мест – от 5 до 15, – рассказал госинспектор Джамал Хутчиев. Он пояснил, что причалы можно разделить на две большие группы – наплавные (понтонные) и причально-пирсовые, то есть капитальные.
- В пределах Москвы сейчас зарегистрировано 18 баз стоянок маломерных судов, все они сосредоточены в районе Строгинской поймы и на Химкинском водохранилище, – рассказали, в свою очередь, в ГИМС по Москве.
Как рассказал начальник отдела судоходства Минтранса Константин Столповицкий, в соответствии с распоряжением председателя Правительства до сентября профильные ведомства должны подготовить предложения по развитию круизного и яхтенного туризма на внутренних водных путях России.
- Причальных сооружений недостаточно, их нужно связывать с другими объектами туристической сферы: гостиницами, наземным транспортом, – говорит Столповицкий.
Вице-президент Российского союза туриндустрии (РСТ) Юрий Барзыкин уверен в том, что при поддержке властей яхтенный туризм в России и, в частности, в Московском регионе будет развиваться быстрыми темпами.
- Бизнес не в состоянии самостоятельно сделать всю работу – расчистить форватеры, поставить заправочные станции, построить и отремонтировать причальные сооружения и эллинги (гаражи для яхт), проложить объездные пути, – говорит Барзыкин.
По словам эксперта, путешествиями в Москву по воде в первую очередь заинтересуются «обитатели» Северного и Балтийского морей, в том числе туристы из Финляндии, Норвегии, Швеции и Дании. Эксперт добавил, что в сравнении с европейскими странами наш «речной» потенциал практически не используется, несмотря на обширную водную сеть.
Президент московской Ассоциации судовладельцев пассажирского флота Кирилл Евдокимов рассказал, что в пределах Москвы на первое время будет достаточно десяти новых причалов для яхт. Для начала можно поставить простые понтонные конструкции стоимостью в пределах 1 млн рублей. Когда эта отрасль начнет развиваться, построят более сложные сооружения.
В то же время первый исполнительный директор Всероссийской федерации парусного спорта Михаил Петрига считает, что у яхтенного туризма на Москве реке больших перспектив нет, но в пределах Московской области этот сектор постепенно развивается.
Президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александр Зайцев, в свою очередь, отметил, что основной фактор, который мешает развиваться яхтенному туризму в России и, в частности, в Московском регионе, – это короткий сезон навигации.
- На яхте у нас можно ходить 4 месяца в году, остальное время лодку нужно хранить, – говорит Зайцев. – В Московском регионе фактически нет понятия яхтенного туризма. Нужно развивать центры, которые бы сдавали яхты в прокат, ведь купить свою собственную лодку может очень ограниченное число людей.
По мнению эксперта, для привлечения иностранных туристов нужно увеличить действующие сроки безвизового въезда для пассажиров круизных судов и паромов в случае путешествия по воде из Санкт-Петербурга в Москву.
- Нам удалось добиться безвизового въезда в Санкт-Петербург на трое суток, но, чтобы доплыть до Москвы, нужно около семи, – уточнил Зайцев.
Главный специалист по продажам яхт Международного московского яхтенного порта Артур Ткаленко сообщил, что сейчас многие люди покупают яхты за рубежом, мотивируя это тем, что в Москве и области «негде ходить».
- На самом деле это не так, Москва соединена системой шлюзов с Балтийским, Черным, Белым и Каспийским морями, по воде можно дойти в Нижний Новгород, Казань, Санкт- Петербург, Астрахань, – говорит эксперт.
Подробнее: https://stroi.mos.ru/articles/na-moskve-reke-vblizi-zon-otdyha-poyavyatsya-prichaly-dlya-yaht?from=cl

[Евгений Тихомиров]

Об одном морском походе а Швецию. Сравните стоянки яхтенные в Москве и в Стокгольме!
http://sharv-yachting.blogspot.com/2011/05/blog-post_31.html
В Стокгольм на шхуне.
Мы — экипаж шхуны “Три звездочки” — решили проделать морской путь до столицы Швеции, и вот яхта уже скользит по зеркальной глади, оставляя гранитную глыбу материка по правому борту, прикрытая от волнения бисером сливающихся на “ближнем” горизонте островков. Укапитана есть выбор — либо заякориться в сумерках, либо вывести корабль в открытое море, чтобы не “шариться” ночью по незнакомому лабиринту.
Мы выбрали второй путь и на утренней вахте в сплошной туман миновали место Гангутского боя (1714 г.), подивившись, как далеко занесло петровский флот для решительной победы в Северной войне. Стоило здесь побеждать, чтобы вернуться обратно. Дальше пути нет. И верно, там, где начинается Швеция, кончаются вся кие надежды “взять Стокгольм с моря”. А Швеция начинается в Сандхамне.
Сандхамн.
Сандхамн построен из домиков, похожих на спичечные коробки, выкрашенные “кирпичной” краской. Крохотный городок под открытым небом. Он стоит на море и живет морем. Яхт здесь, наверное, больше, чем жителей, а жители, все поголовно, похожи на кума Тыкву из книжки Джанни Родари. В городе есть памятник “почетному гражданину Сандхамна”, отлитый из бронзы, который красуется на деревянном постаменте во всю свою… 30сантиметровую высоту.
Рядом поставлена скамеечка, присев на которую, можно им полюбоваться. Чуть поодаль разместился в сарайчике городской музей. Однако стоит задержаться в Сандхамне, чтобы понять: “Ирония здесь не уместна. И на камнях растут деревья”. Сандхамн — сплошной камень, отвоеванный от балтийских штормов и туманов местными поселянами и с такой любовью взлелеянный, выпестованный, что по праву может носить гордое звание форпоста шведской столицы.
Здесь находится гавань Королевского яхтклуба (KSSS), основанного в 1830 г. и насчитывающего сейчас до 6000 членов. Клуб под патронажем его королевского величества Карла XVI Густава, возглавляемый коммодором Якобом Валленбергом, проводит самые значительные яхтенные соревнования в Швеции — ежегодную регату Сандхамна — Sandhamnsregattan (в конце июня) и Готландскую гонку — Gotland Runt (в начале июля). Здесь же финиширует Europen Optimist Championship (Лёкхольмен—Сандхамн).
Первая встреча с викингами состоялась еще на подходе к Сандхамну — детская стайка швертботов старательно совершала маневры под надзором инструктора, сопровождающего на катере своих подопечных. В Сандхамне есть подразделение морской полиции, доневозможности домашней, офицеры которой (междупрочим в юбках) чуть ли не в тапочках сидят у крыльца или на велосипедах весело разъезжают по улочкам. Здесь можно открыть “шенген”, если вы попали в Швецию прямиком, либо закрыть визу, если вы уже на пути домой и не собираетесь никуда заворачивать.
Морская полиция была основана в королевстве в 1921 г., и как раз вовремя, потому что в ту пору в Карлсудде была украдена деревянная моторная лодка “Риа”, оснащенная дизелем в 20 л.с. От Сандхамна начинается Стокгольмский фьорд, миновав который, вы рано или поздно попадете в Стокгольм.
Водоохранная зона.
Проход по фьорду займет целый день, так что есть смысл отстояться ночью на входе и отправиться в путь поутру. Здесь, на фарватере, — оживленное двухстороннее движение: встретить можно все, что только держится на воде. Поэтому, засмотревшись на очередную загорелую блондинку, несущуюся мимо на ревущем из последних сил гидроцикле (шведки, безусловно, красивы), едва удерживаем яхту на курсе, пытаясь вписаться в поворот. А поворотов и узкостей тут, обставленных по всем правилам, — великое множество.
Водоохранная зона в нашем понимании отсутствует. Особняки, дачи, беседки и купальни подходят к самой кромке воды, и неспешный летний быт разворачивается прямо перед глазами. Навстречу прошла яхта под звезднополосатым флагом. Чуть погодя, на берегу показался флагшток — американский флаг развевался над зеленью сосен, а дальше — абрис конфедератского особняка.
“Везде жизнь!”
Вскоре фьорд сузился и уперся в монолит островной крепости, ощерившийся пушками, стоящими на зеленых газонах. Это Ангсхолмен — замковый остров. Обходим его правым бортом, сразу попадая в толчею пароходиков и паромов, снующих со страшной скоростью с одного берега фьорда на другой. Дальше открывается пролив SaltsjonStrommen — финишная прямая на Стокгольм.
В прежние времена капитаны паромов устраивали здесь на стоящие гонки, соревнуясь, кто быстрее доставит пассажиров в город, и нещадно штрафовались морской полицией за превышение скорости. Марина Столица Швеции расположена на островах и имеет развитую морскую инфраструктуру. Масса водных трамвайчиков ежедневно перевозит не только туристов (это особая статья), но и горожан.
Гостевые марины Стокгольма, как и всего королевства, или Gasthamns, снабжены опознавательным знаком в виде яркожелтого якоря на голубом кружке. Наш капитан решительно остановился в Васахамнене, прямо у музея легендарной “Васа”, проигнорировав марину Бекхольмен, оставшуюся за кормой, и не дойдя несколько сот метров до причалов Королевского яхтклуба “КМК”. Свой выбор он объяснил тем, что “всегда здесь стоит”, и спорить с ним было трудно, тем более что марины и выяснил, что цена стоянки везде одинакова — для 13метровой шхуны она составила 200 крон в сутки.
Вблизи марин, оборудованных туалетными и душевыми кабинами, турки торгуют “хотдогами” с лотков, функционируют маленький ресторанчик и ангар, где распродаются яхтенные мелочи и где можно купить все, чего вам не хватает для полного счастья, от ковриков до солнцезащитных очков.
Неподалеку — и парк аттракционов “Тиволи”, откуда по вечерам до нас доносятся крики восторга, внося контраст в неспешный палубный разговор, и местное кладбище, на входе которого — мемориал пассажирам парома “Эстония”. Надпись гласит: “В память гибели парома “Эстония”, следовавшего из Таллина в Стокгольм и затонувшего 28 сентября 1994 г.
В катастрофе погибло 852 человека, граждан Швеции, Эстонии, Литвы, России, Финляндии, Норвегии, Дании, Германии, Латвии, Марокко, Голландии, Франции, Англии, Канады, Белоруссии, Украины и Нигерии”. На каменных стенах выбиты имена погибших. Рядом — здесь все рядом — растут деревья. От музея “Васа” по дорожке вдоль парка пять минут до города.
Город .
Так вот он Stockholm, или, как раньше говорили летописи, “Стекольный”, которому мы обязаны своей государственностью. Родина Рюрика, Трувора, Синеуса и Олега, в просторечьи Олафа, что погиб от укуса змеи. Город обращен лицом к морю, и его морской фасад рожден не столько фантазией придворного архитектора, сколько вековым трудом жителей, обустраивавших свое жилье.
Старый город — весь из трехэтажных домиков с охристыми каменными стена ми, фонтанов, лабиринта узких улочек, имеющих перспективу, правда, направленную перпендикулярно — к Богу. Самое внушительное здание — Королевского дворца, с чертами палаццо итальянского Возрождения. Дворец — самый большой в Европе.
Много яхтенных магазинов, один другого лучше. В одном из них, на Скеппсброн, среди морских атласов и карт выставлена книга “Master and Commander” О'Брайена с Расселом Кроу на обложке, в другом — что находится на Кёпманбринкен, у памятника Св. Теодору, побивающему, что твой Егорий, копьем дракона, — яхтенный антиквариат.
Чего там только нет! От штурвала безвременно погибшего парусника до любовно выточенной моде ли, которую даже боязно взять в руки. Город, уставленный памятниками королям, известен тем, что здесь вручают Нобелевские премии, и славен тем, что в нем провел несколько месяцев Декарт, бывал Бродский и... живет Карлсон.
После четырех дней стоянки, нагулявшись по городу, перезнакомившись с соседями по стоянке в марине, наша яхта покидает ее. Черная вода у бонов дробится бликами, уходящими в глубину, и, кажется, что не мы покидаем Стокгольм, а Стокгольм поплыл в теплом мареве солнечного ночного тумана. Поплыли каменные дома с открытыми окнами под зелеными маркизами, турки, сидящие с кальянами на гранитных ступенях набережной, звезды и весь бесконечный небесный купол, розовеющий на востоке.


Источник: "Катера и яхты" №196 2005г.

[Евгений Тихомиров]

А как развивается яхтинг в северной стране Норвегии? Сразу ответим: "В Норвегии, как и в Швеции яхтинг развивается отлично и успешно!
http://www.mby.ru/en/knowledge/show/id/517
Северным путем
Text: Anton Cherkasov-Nisman
Английское название Норвегии в буквальном переводе означает «путь на Север», и в плане яхтенной индустрии эта страна отличается своим особым северным подходом. Анализируя тенденции в яхтенной индустрии той или иной страны, мы стараемся объяснить их экономическими реалиями, политикой и другими социальными явлениями, хотя порой все оказывается гораздо проще или… сложнее.
Прогноз погоды
Норвегия — одна из самых обеспеченных стран мира с «кос мическим» ВВП на душу населения, но ее яхтенный рынок иначе как непредсказуемым не назовешь. И все это из-за погоды, которая выступает основным регулятором активности покупателей. Когда в июле термометр вдруг неожиданно показывает +7 °C, да еще за окном туман или шторм, нормальный человек покупает билеты в Испанию, откладывая приобретение лодки до лучших времен. Вот и уповают местные продавцы яхт на прогноз: выдастся хорошее лето — будут и продажи, а если не повезет, то, даст Бог, возьмут десяток-другой всепогодных катеров с рубкой. Однако не все так просто.
«Популяция мелких лодок в Норвегии поистине огромна, — рассказывает Кнут Хейберг-Андерсен, президент и генеральный директор верфи Windy. — Иностранцы полагают, что из-за климата у нас повсеместно используются закрытые катера, но открытых моделей в этой стране продается больше, чем где-либо в Европе. Дело в том, что людям нравится быть на воде, чувствовать ветер и солнце, поэтому они просто теплее одеваются. Возникает своеобразный парадокс: 80% времени на открытых катерах не выйти из-за погоды, но оставшиеся 20% — фантастика, ради которой стоит покупать лодку».
Норвежцам нравится быть на воде, и они не против для этого одеваться теплее
В последние годы положение дел в норвежской яхтенной индустрии улучшается, и не в последнюю очередь благодаря относительно теплым летним месяцам. С другой стороны, падает цена на нефть. Благосостояние Норвегии в меньшей степени, чем России, но все же зависит от стоимости «черного золота», и ее снижение в первую очередь сказывается на продажах крупных яхт. Многие потенциальные покупатели судов длиной более 25 м — высокооплачиваемые специалисты из нефтяной отрасли — решили временно попридержать свои средства. Тем не менее страна остается достаточно обеспеченной, и даже если нефть не подорожает, люди все равно продолжат покупать лодки — главное, чтобы погода благоволила отдыху на воде.
«Если вы заглянете в прошлое, то увидите, что Норвегия всегда была морским государством с одним из крупнейших в мире торговых флотов, — говорит известный норвежский конструктор и дизайнер яхт Эспен Торуп. — В 1960-х и начале 1970-х годов наша страна числилась в европейских лидерах производства прогулочных судов, и созданная Эйвиндом Амбле знаковая модель Fjord 24 Weekender стала прародителем современных каютных круизеров. В формировании типа и облика норвежских лодок главную роль сыграл суровый климат и характерное побережье, а наши судостроители всегда считали себя хорошими изобретателями. Это похоже на правду, только она не имеет отношения к сегодняшней реальности. В Норвегии по сей день конструируют прогулочные суда, известные своей надежностью, однако все большая часть работ осуществляется в других странах, преимущественно в Польше. Самым ярким примером этого тренда стали марки Windy и Nordkapp, и теперь у нас в стране не так просто найти лодку местного производства».
Сверху вниз: Причалы той или иной конструкции в Норвегии есть повсюду. Морская рыбалка — одна из главных целей покупки лодки на севере страны.
Техноэмиграция
Большая часть норвежских брендов не известна за пределами страны или, по крайней мере, Скандинавии, но некоторые верфи прочно закрепились на мировой арене. Самые сильные позиции сегодня сохраняет Windy, в спину которой дышат Marex и Goldfish. В сегменте катеров помельче активно развиваются компании Nordkapp Boats, Sting Boats, Hydrolift. Чуть менее на виду круизеры Saga и катера Askeladden, хотя последние совершили крайне удачную экспансию в Европу благодаря сотрудничеству с польской компанией Parker Boats. Кроме того, Норвегия продолжает успешную игру на рынке алюминиевых катеров, предназначенных как для утилитарных целей, так и для отдыха.
Для управления прогулочными судами длиной от 8 до 15 метров или с двигателями общей мощностью более 25 л.с. всем норвежцам, рожденным после 1 января 1980 г., необходимо иметь лицензию. Для управления яхтами длиной 15–24 м необходимо получить Certificate for Deck Officer Class 5 Pleasure Craft.
«Прежде наше правительство поддерживало верфи, чтобы увеличить экспорт прогулочных судов, но это было 20 лет назад и постепенно сошло на нет, — вспоминает Кнут Хейберг-Андерсен. — Финляндия, напротив, поддерживает своих судостроителей по сей день, и эффективность этой помощи напрямую коррелирует с объемами экспорта. Норвежское руководство совершило большую ошибку, отменив даже не субсидии, а именно поддержку хотя бы в сфере маркетинга».
В итоге сегодня главными негативными факторами, сдерживающими развитие норвежской яхтенной индустрии, выступают крайне высокая стоимость рабочей силы, отсутствие инвесторов и эффективной пропаганды яхтинга. Чтобы продолжить существование, норвежские верфи вынуждены искать какой-то выход.
"Норвежские верфи действуют разрозненно — люди цепляются за идеи, которые кажутся им уникальными, и никогда не обращаются друг к другу за советом"
«Нам пришлось снизить затраты на строительство яхт, — поясняет Кнут Хейберг-Андерсен, — и в 2012 году мы решили закрыть производство в Норвегии, переместив его в Польшу и Швецию. Это решение было продиктовано исключительно логикой бизнеса, и поскольку яхтенная индустрия в целом весьма эмоциональна, почти все норвежские верфи приняли нашу “эмиграцию” с большим разочарованием. Прошел год-другой, и об этом забыли, ведь качество яхт осталось на прежнем уровне. Вообще норвежцы очень националистичны: нам нравится думать, что мы способны решить все мировые проблемы, но когда речь идет об автомобилях и яхтах, мы с удовольствием покупаем продукцию из других стран, поэтому разнообразие брендов в Норвегии, возможно, выше, чем где-либо в Европе. После нас из Норвегии вывели производство еще многие верфи, хотя некоторые хорошие компании остались,
и я полностью поддерживаю их решение».
Norboat
Было бы странно, если бы в Норвегии, по аналогии со Швецией или Финляндией, не функционировала мощная ассоциация производителей прогулочных судов и других участников яхтенной индустрии. В своем современном виде Norboat существует с 2002 года, но уходит корнями в 1945 год, когда была основана Norwegian Båtbyggeri Association. Сейчас Norboat объединяет 310 участников и действует без какой-либо государственной поддержки, что, конечно же, сказывается на результатах.
евро составляет здесь стоимость литра дизельного топлива, тогда как в среднем по миру она находится на отметке €0,85
«По эффективности работы она близка к шведской Sweboat, но обеим очень далеко до финской Finnboat, у которой могут поучиться не только скандинавы, — подчеркивает Эспен Торуп. — Любая нация, которая хочет создать крепкую и производительную яхтенную индустрию, должна иметь подобную активную организацию, продвигающую интересы всех участников. А норвежские верфи, к сожалению, действуют разрозненно, существуют сами по себе — люди цепляются за идеи, которые кажутся им уникальными, и, в отличие от финских производителей, никогда не обращаются друг к другу за советом. У такого подхода, на мой взгляд, нет будущего».
Помимо организационной, просветительской и консультационной работы, Norboat является устроителем крупнейшей норвежской яхтенной выставки Sea for All, также известной как Norwegian International Boat Show. Она ежегодно, в марте, проходит в пригороде Осло — в Лиллестрёме. В этом году выставка отпраздновала 60-летие, и ее посетили более 26 000 человек: учитывая, что население страны составляет чуть больше 5 млн, показатель весьма высокий. Видимо, люди не теряют надежду на теплое лето, поскольку всего за пять дней на Sea for All среди прочего было продано полсотни гидроциклов BRP, 20 катеров Nordkapp и даже совершенно южная Riva Rivarama 44! Помимо этой выставки, в стране проводится еще пять маленьких боат-шоу: в Бергене, Тонсберге, Гримстаде и других городах, — и все они проходят в первом полугодии с февраля по март.

ьный путь развития».

[Евгений Тихомиров]

Нехватка времени —главная проблема развития яхтинга
Время воды
Невзирая на солидную нефтяную финансовую «подушку», Норвегия активно рекламирует себя в качестве туристического региона, и нужно признать — там есть что посмотреть (читайте статьи в MBY №5(11), 2011 и №3(27), 2014). Западное побережье Норвегии протянулось более чем на тысячу миль; от суровой Атлантики южная часть страны скрыта лабиринтом фьордов, проливов и островов с неисчерпаемым разнообразием яхтенных маршрутов. Летом полярный день раздвигает границы светлого времени, создавая условия для почти круглосуточной навигации. Вся жизнь норвежцев проходит рядом с водой, многие прибрежные дома оборудованы собственными причалами, и в каждой, даже крохотной, деревушке найдется место для швартовки. Однако яхт отчего-то не становится больше…
«Пожалуй, одна из основных проблем современного яхтинга, и не только в Норвегии, заключается в том, что расписание людей плотно забито всевозможными делами, — рассказывает Кнут Хейберг-Андерсен. — Недостаток времени становится главным препятствием для выхода в море: нам всем хочется успеть поиграть в теннис, совершить пробежку, сходить в поход и вообще почувствовать жизнь во всех ее вариациях, поэтому альтернативы яхтинга множатся. Теперь люди выходят в море, только когда солнечно, и уже почти никто не затевает двухнедельные семейные круизы».
Сверху вниз: Если бы не мхи да лишайники, эта норвежская бухта вполне сошла бы за греческую. Теплое и тихое лето — залог высоких продаж яхт. Открытые катера продаются в Норвегии лучше, чем в других европейских странах
Рыночные векторы
Самые массовые продажи норвежского рынка прогулочных судов сейчас приходятся на сегмент лодок длиной 4–7 м, причем норвежцы предпочитают покупать такие, чей дизайн и конструкция созданы именно в Норвегии, с учетом местных условий и потребностей. Если среди «домашних» брендов не удается выбрать что-то подходящие, то круг поисков расширяется за счет шведских и финских марок. Год назад в стране был принят закон, согласно которому все пассажиры прогулочных судов длиной до 8 м обязаны во время движения надевать спасжилеты или другие обеспечивающие плавучесть персональные средства. Это вызвало массовое недовольство среди яхтсменов, которые потребовали ввода уточняющих критериев вроде скорости и удаления от берега, и теперь Norboat интенсивно лоббирует принятие этих дополнений.
Многие верфи дают пятилетнюю гарантию на свои лодки
Брокеражный сектор также чувствует себя относительно хорошо: наибольшая активность здесь связана с одно- и двухлетними яхтами, которые стоят уже значительно дешевле новых, но при этом все еще находятся на гарантии. Норвегия — одна из тех стран, где гарантия на многие лодки местного произ-
водства составляет пять лет, а это дополнительный стимул
для покупки яхт на вторичном рынке.
Именно на столько вырос экспорт прогулочных судов из Финляндии в Норвегию в 2015 году
Несмотря на холодный климат, в Норвегии частенько появляются суперяхты. Во-первых, южные фьорды являются одним из популярных мест, где североевропейские верфи передают крупные яхты заказчикам, отправляющимся отсюда в свое первое путешествие. В 2014 году 83-летний норвежец Ола Нийс Берг даже основал компанию Norway Superyacht Services, чтобы помогать владельцам и капитанам суперяхт планировать посещение фьордов на западе страны, многие из которых занесены в Список объектов Всемирного наследия ЮНЕСКО.
Во-вторых, вдоль неповторимого норвежского побережья пролегает путь в Арктику, которым пользуются следующие к Шпицбергену эксплореры. Наконец, норвежские верфи и сами неплохо умеют строить роскошные суда, правда, предпочитают делать их на базе ледокольных платформ или конвертировать имеющиеся проекты. Например, недавно верфь Kleven Werft из Ульстейнвика спустила на воду экспедиционную суперяхту длиной 116 м, построенную по заказу новозеландского миллиардера Грэма Харта, сделавшего состояние на упаковочном бизнесе. Удивительно, что это уже вторая яхта, которую Харт заказал на Kleven Werft: год назад здесь для него построили эксплорер Ulysses (107 м). Семейная верфь, специализирующаяся на офшорных проектах вроде сейсмических, нефтяных и патрульных судов, привлекла Харта богатым опытом и высоким качеством производства.
Вот так живут наши северные соседи, малое судостроение у которых в силу ряда причин отличается от такового в других европейских странах. Норвегия пытается отыскать свой ответ на встающие перед яхтингом XXI века вопросы. Пускай это получается не всегда, но дорога проб и ошибок всяко лучше топтания на месте.
«Яхтенная индустрия давно стала глобальной отраслью, и нашим верфям пора соотнести свои разработки с потребностями мирового рынка, не утратив при этом норвежской индивидуальности, — заключает Эспен Торуп. — На мой взгляд, это единственный правил

[Евгений Тихомиров]

А сейчас о том, какое колоссальное развитие может достичь водный любительский и коммерческий туризм, в том числе яхтинг и водные путешествия на маломерных катерах туризма в странах, где местные чиновники сверху до низу и бизнесмены чиновники занимаются реально, а не на словах, экономическим, социальным развитием своей родной страны, а не занимаются лишь тем, что стремятся как можно больше вывезти капитала и ресурсов из России за рубеж
Прекрасный пример и образец такого блестящего развития водного туризма представляет собой водный туризм в прекрасной северной стране Финляндии.
В Финляндии яхтинг и маломерный туризм доступен практически все слоям населения, что свидетельствует о том, что правительство этого государства заботится о росте благостояния населения собственного, а не как у нас в Отечестве. где наши ненасытные алчные паразиты чиновники заботятся лишь о том, как можно любыми путями скорее и больше обобрать отечественное население и набить собственные карманы. Пока этих чиновников не переизбрать , то есть законным путем не отдалить от возможности распоряжаться ресурсами. финансами нашего государства, то есть пока не отодвинуть их подальше властной кормушки, экономическое и социальное отставание России от мировых держав, дальнейшая деградация и разрушение экономики неизбежно будет усугубляться и продолжаться
http://e-finland.ru/rest/summer/vodnyyi-turizm-v-finlyandii.html
Водный туризм в Финляндии Финляндия — это более шестисот рек, почти двести тысяч озер и около восьмидесяти тысяч крупных и мелких островов. Этот неповторимый по своей природной красоте край идеально подходит для разнообразных путешествий по воде, которые определенно подарят больше эмоций и впечатлений, нежели поездки на поезде или автобусе. Vkontakte26Facebook4OdnoklassnikiTwitter Водный туризм в Финляндии Паромы: для любителей спокойствия и комфорта Паром в Финляндию Поездки на паромах неизменно остаются одним из самых популярных способов путешествий по Финляндии: этот вид досуга привлекателен свой комфортабельностью и возможностью сочетать наслаждение природой, экскурсиями и светскими развлечениями. В Санкт-Петербурге большой популярностью пользуются стандартные круизы Хельсинки-Стокгольм-Таллин, однако внутри самой Финляндии турфирмы предлагают множество интересных и необычных тематических поездок на паромах. Популярные короткие тематические круизы: Поездка на плодово-ягодную винодельческую плантацию Алахови на остров Вааясало, цена — около 10 евро. Круиз на традиционный финский вечер отдыха в настоящей избе лесосплавщиков в Куопио ( в программе — баня по-черному, национальная кухня, песни под аккордеон и сценки из жизни лесосплавщиков). Стоимость — около 20 евро. Куопио−Савонлинна — поездка по четырем шлюзам, построенным в начале прошлого столетия. Маршрут короля Густава в городе Котка — поездка мимо форта Слава и форта Элизабет. Экипаж и официанты одеты в костюмы времен Роченсальмского сражения. Цена – 42 евро. Экскурсия на катере к домику мышки Хилариуса и в Зеленую долину из города Ювяскюля, цена — 5 евро. Самые популярные маршруты: Маршрут Via Karelia — пролегает вдоль восточной границы Суоми, представляет собой отличную возможность познакомиться с природой Южной Карелии. Маршрут Миккели−Куопио−Иисалми — знакомство с неповторимой озерной красотой региона Сайма. Маршрут Куусамо−Кемиярви−Соданкю ля−Инари−Рованиеми — знакомство с природой Лапландии и самобытной культурой саамов. Маршрут Турку−Парайнен−Корппо−М� �риехамн — поездка к Аландским островам, знакомство со шведской культурой и достопримечательностями 16-17 веков. Байдарки: для ценителей экстрима и драйва Водный лабиринт финских озер идеально подходит для походов на байдарках: водоемы соединяются между собой и простираются на сотни километров. Тур на байдарках — отличный способ разнообразить привычные экскурсионные поездки в стиле: «посмотрите налево, посмотрите направо» настоящим приключением, которое запомнится вам надолго. Единственный нюанс: если вы хотите отправиться в такое путешествие, вам скорее всего придется обратиться в туристическую фирму, так как организовать поездку на байдарках самостоятельно довольно сложно. Никакой специальной спортивной подготовки для такой поездки не требуется, однако необходимо обладать такими качествами, как выносливость, внимательность и умение работать в команде. Самые популярные направления для походов на байдарках: Река Вайккойоки в коммуне Каави. Походы по реке Сайма (Сайменской сисстеме). «Маршрут Белки» — от озера Юва до Сулкава длительностью 57 км. Интересен тем, что на протяжении всего маршрута установлены стенды с интересной информацией. Байдарочный маршрут Торнио−Муонино протяженностью 500 км. Поход по Нарускайоки (порожистая река на юге Лапландии) . Поход по Инариярви (озеро в северо-восточной части Лапландии, третье по величине в Финляндии). Центр отдыха Руунаа на реке Лиекса. Цена вопроса: сейчас многие компании предлагают увлекательные приключенческие туры продолжительностью от 5 до 10 дней. Стоимость недельной поездки составляет около 12 тысяч, в эту сумму обычно входит все необходимое снаряжение, услуги опытного гида, питание, проживание в кемпинге, и, возможно, фото- и видеосъемка. МАТЕРИАЛ ПО ТЕМЕ Беличья тропа – вплавь по Финляндии Беличья тропа – не песчаная или асфальтовая дорога, а 57 километров кристально-чистых рек, бурных порогов и тихих озер. Преодолеть этот путь можно только на байдарке, но не волнуйтесь – сложно не будет. Яхтенные круизы: для романтиков Великолепные финские побережья с бесчисленным количеством заливов и бухт точно не смогут оставить равнодушными поклонников яхтинга. Однако у этого вида досуга в стране Суоми есть единственный минус: яхтенный сезон здесь весьма короток, поэтому расправлять паруса можно только с конца мая и до середины сентября. Интересно, что в Финляндии, в отличие от России, занятия яхтингом вполне доступны широкому кругу людей, и являются отнюдь не признаком роскоши, а вполне обычным делом. Именно поэтому чартер яхт в Суоми не так уж популярен, потому что местные любители обычно имеют собственные суда, но при желании арендовать яхту в Финляндии можно без проблем. Здесь, кстати, в отличие от южных стран, яхты дольше не стареют из-за отсутствия агрессивной среды. Самые популярные яхтенные центры в Финляндии: Ювясклюля — небольшой город в центральной части страны. Название переводится на русский язык как «зерновая деревня». Ювяскюля расположен вблизи озер Пяйянне и Кейтеле (первое является самым глубоким, а второе — девятым по величине в Финляндии). Турку — крупнейший на юго-западе страны город, а также порт, расположенный у впадения в Архипелаговое море Аурайоки. Город Мариехамн на Аландских островах — столица автономной шведоязычной провинции, расположенная на полуострове и имеющая два порта: на восточном и на западном побережье. Восточный порт является крупнейшей в Балтийском море яхтенной гаванью. Кстати, среди яхтсменов Аландские острова по праву считаются самыми живописным местом в Финляндии. Хамина —город на юге Финляндии, расположенный на берегу Финского залива. Здесь также есть несколько бесплатных стоянок и несколько уединенных островов. Цена вопроса: аренда яхты возможна как и на выходные, так и на более длительный срок — к примеру, на неделю. Стоимость чартера на выходные составляет около 500 евро, услуги шкипера — около 200 евро. Если речь идет о чартере на неделю, то стоимость будет составлять около 2000 евро за шкипера и аренду. Самые любимые места яхтсменов: острова, расположенные между Хаминой и Хельсинки, Сайменский канал, архипелаг Турку, и, конечно же, Аландские острова. Из Финляндии также можно дойти на яхте до Стокгольма (недели на две) и до Копенгагена (недели за три).
Подробнее: http://yandexwebcache.net/yandbtm?lang=ru&fmode=inject&tm=1575876507&tld=ru&la=1575535744&text=%D1%84%D0%B8%D0%BD%D0%BB%D1%8F%D0%BD%D0%B4%D0 %B8%D1%8F%20%D0%BB%D1%8E%D0%B1%D0%B8%D1%82%D0%B5%D 0%BB%D1%8C%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9%20%D0%B2%D0%BE% D0%B4%D0%BD%D1%8B%D0%B9%20%D1%82%D1%83%D1%80%D0%B8 %D0%B7%D0%BC%20%D0%BD%D0%B0%20%D0%BA%D0%B0%D1%82%D 0%B5%D1%80%D0%B0%D1%85&url=http%3A%2F%2Fe-finland.ru%2Frest%2Fsummer%2Fvodnyyi-turizm-v-finlyandii.html&l10n=ru&mime=html&sign=e64a13f7ea961fe4091b3084be2be945&keyno=0

[Евгений Тихомиров]

Можно только искренне позавидовать белой завистью нашим соседям финнам., что у них доступно практически всем слоям населения водные путешествия на катерах и яхтах и по морю, заливам, озерам, речкам. Не удивительно, что у них там в Финляндии яхтинг это не только доступный и любимый вид отдых для многих семей и молодых и не очень молодых.
Вы только подумайте.у них, оказывается:еть яхтенных марин охватывает всё побережье Финляндии и Аландские острова. Количество стоянок здесь меньше, чем в южных странах, но их оснащение на том же уровне. Большинство марин имеют развитую инфраструктуру: душевые кабины, сауны, туалеты, прачечные, заправки, рестораны. Яхт в финских водах не так много, как на Средиземном море, это приятный плюс. Также многие причалы бесплатны или имеют очень невысокую стоимость, поскольку яхтинг здесь никогда не считался элитным спортом. Это скорее семейный вид отдыха, которым увлекаются люди самого разного уровня."
Подробнее: http://e-finland.ru/rest/summer/yahting-v-finlyandii-kak-semejnyj-vid-sporta/
К сожалению,у нас, где также много и речек и озер, да и моря омывают нашу землю яхтинг не развит, далеко не всем по карману, а о такой, как в ФИНЛЯНДИИ инфраструктуре береговой НАМ можно только мечтать, благодаря бездействию, а также абсолютно не объяснимому здравому рассудку, аномально -одиозному. ТУПОМУ И ЯРОСТНОМУ противодействию какому бы то ни было развитию маломерного судоходству нашим нерасторопных и замшелых нынешних горе-чиновников
http://e-finland.ru/rest/summer/yahting-v-finlyandii-kak-semejnyj-vid-sporta/
Яхтинг в Финляндии как семейный вид спорта Один из национальных видов развлечения в Финляндии – это яхтинг. И для многих это не просто отдых, а часть образа жизни, к которому приобщаются с детства. Жизнь финнов протекает рядом с водой, и управлять лодкой они учатся также рано, как и ходить на лыжах. Vkontakte3FacebookOdnoklassniki1Twitter Фото: lapsiperheenmatkat.fi С наступлением лета в Финляндии начинается сезон яхтинга, который длится до сентября. Для яхтсменов страна является настоящей находкой. Берега её омываются Финским и Ботническим заливами, и в этих водах разбросаны тысячи островов и островков. Кроме того, внутри Суоми расположены сотни озёр, большинство из которых соединены друг с другом. Например, особенно финны гордятся экосистемой Саймы, самого крупного озера в Финляндии. Всё это водное богатство создаёт интересные возможности для яхтсменов. Климат и особенности В южной Финляндии умеренный морской климат, на которой влияет тёплое течение Гольфстрим. Лето обычно прохладное, с переменчивой погодой. Финны хорошо знают капризный характер погоды на Балтийском море, поэтому готовы к неожиданностям. Здесь преобладают южные и юго-западные ветра, что подходит для путешествий на яхте. Самое популярное место – центр яхтинга Kasnas c мини-гольфом, аквараком и СПА. Волны невысокие, но короткие, что создаёт свою специфику. Течение в проливах между островами может быть довольно сильным. Вся эта обстановка требует от яхтсмена ловкости и постоянных манёвров с парусами. Словом, Финляндия отлично подходит, если вы не любите скучать за штурвалом, и хотите быстро наработать навигационный опыт. Фото: visitaland.com Инфраструктура Сеть яхтенных марин охватывает всё побережье Финляндии и Аландские острова. Количество стоянок здесь меньше, чем в южных странах, но их оснащение на том же уровне. Большинство марин имеют развитую инфраструктуру: душевые кабины, сауны, туалеты, прачечные, заправки, рестораны. Яхт в финских водах не так много, как на Средиземном море, это приятный плюс. Также многие причалы бесплатны или имеют очень невысокую стоимость, поскольку яхтинг здесь никогда не считался элитным спортом. Это скорее семейный вид отдыха, которым увлекаются люди самого разного уровня. Фото: journalisti.fi Необходимые знания В Финляндии не обязательно иметь права на управления моторными лодками и катерами. Но от вас требуется изучить основы навигации, прежде чем выходить на воду. Так, в летний период работает несколько школ, где можно пройти обучение и получить сертификат международного образца. Из-за частой перемены ветра ходить по показаниям навигатора финские моряки не советуют – надо уметь читать морские карты. Сделать выбор маршрута для яхтинга в Финляндии помогут специальные сайты, на которых можно найти схемы и яхтенные карты: для открытого моря, прибрежных вод, а также для плавания на острова. Если нет желания управлять яхтой, можно арендовать судно со шкипером. Цены на аренду парусной лодки или яхты начинаются от 1600-2000 евро за неделю. Фото: ess.fi Путешествие на острова Что же ожидает яхтсмена на островах финского архипелага? Морские путешественники найдут здесь больше, чем ожидали: старинные городки и рыбацкие посёлки с деревянными постройками, каменные церкви и маяки, национальные парки, где можно увидеть северную природу во всей её суровой красоте. На островах царит атмосфера морской романтики, и особый уклад жизни, издревле связанный с морем. Самые популярные и красивые места для яхтинга находятся в районе архипелага Турку на юго-западе страны. Здесь несколько десятков тысяч островов и 240 гостевых марин. Для любителей дикого отдыха подходят Аланды: там есть тихие уголки с природными причалами. Романтики могут ночевать в палатках и наслаждаться почти девственной природой. К тому же, прямо здесь можно арендовать лодку с парусом. Фото: venelehti.fi На некоторых островах живут всего две-три семьи, а не некоторых, как на острове Хельсингхолмен, всего лишь одна. Но вы всегда сможете выпить у них кофе с пышками, купить копчёную рыбу, картины или украшения. Плавание на острова – это лучшее летнее приключение для детей и взрослых, которые хотят оторваться от городской цивилизации и вдохнуть атмосферу морской романтики. Возможно, в увлечении финских семей яхтингом кроется один из ответов на вопрос, почему финны считают себя счастливыми.
Подробнее: http://e-finland.ru/rest/summer/yahting-v-finlyandii-kak-semejnyj-vid-sporta/

[Евгений Тихомиров]

Интересный отчет о водном парусном походе по Ботническому заливу.
Обратите внимание, друзья, насколько продуманно созданная навигационная обстановка для движения маломерного флота, насколько развита инфраструктура береговая для обеспечения удобства и комфорта и переходов и стоянок, обслуживания для маломерных судов, яхт! Нам такое заботливое и серьезное отношение к маломерным судам. к водному туризму к с нашими ни куда не годными чиновниками, которым нужно только одно набить свои карманы и глубоко наплевать в принципе на экономику, на транспорт, на речной транспорт, на нас всех, на людей и малый флот в том числе, и не снилось , к сожалению!
http://parusa.narod.ru/go/2008/m150/
Туда и Обратно
Отчёт о парусном походе IV к.с. по Ботническому заливу Балтийского моря.
Маршрут: Мерикарвиа - о.Вальгрунд - Умеа - о.Энгесен - Вааса - Каскинен - Кристиинакаупунки - Ютери - Мерикарвиа
15.07 - 3.08 2008 г.
О походе снят фильм (1,3 Гб - avi, 44 мин.) Загрузка с с Фордака.
Обзор района путешествия
Вот что говорят о Ботническом заливе Брокгауз и Ефрон:
— Ботнический залив (фин. Tohjanlahti) - занимает самую северную часть Балтийского моря, под 60° - 66° сев. ш., от ЮЮЗ к ССВ, между Швецией и Финляндией, 668 км длины, 150-240 км ширины и 40-90 м глубины. В прибрежных частях, а также и внутри рассеяны многие небольшие острова, мели, скалы, рифы и шкеры, так что судоходство по нем, особенно при входе в Балтийское море, требует большой осторожности и очень опытных лоцманов.
Кваркенским проливом, самою узкой частью Б. зал. (75 км), соединяется северная, меньшая и более узкая часть залива с южною, более широкою его частью. Вход в Б. залив из Балтийского моря между Швециею и Аландскими о-вами называется Аландсгаф, или Эрегрундзунд, а между Финляндией и Аландскими о-вами Эстер (восточный) Шён (Sjon). Многие реки, изливающиеся в Б. залив, до такой степени уменьшают солоноватость его воды, что нередко зимою по льду возможен проезд из Финляндии в Швецию.
В течение последних столетий заметно поднятие берегов как со стороны Швеции, так и Финляндии и вследствие этого уменьшение водной площади Балтийского моря.
См. о зимних переходах по Ботническому заливу, небезынтересно для любителей истории.
К сему добавим, что в 2006 архипелаг Кваркен ( 5600 островов в районе Ваасы, Вальгрунда и Реплота) вошел в список мирового наследия Юнеско.
На некоторых картах более широкая часть залива от Аландов до Норра-Кваркена (сужение между Ваасой и Умео) названа Ботническим морем, а северная часть - заливом. Берега плотно заселены и имеют хорошую транспортную сеть. Экскурсии по прибрежным городам и городишкам приятно разнообразят плавание.
Есть марины и места для стоянок, размечены прибрежные фарватеры для малых судов. Иногда между вешками всего несколько метров и издалека не верится, что там можно куда-то пробраться. А есть места так густо закаменённые, что их только и остается обходить сторонкой, даже на надувном судне. У берегов часто попадаются сети, причем прямо рядом с фарватерами. Это стационарно установленные сооружения с сотней-другой метров крыльев которые держат троса на поплавках. Есть и вешки (с двумя черными флажками), но вовремя заметить и обойти сети удавалось не всегда.
На прибрежных островах много дачных домиков. Мы удивлялись, что часто домики стоят и на явно негодных для дачного отдыха островках, правда совсем маленькие, как сарайчики. При ближайшем рассмотрении на одной из стоянок такой домик и оказался сарайчиком. Вместо избенки, как в Карелии и Поморье, поставлена бытовка. Три спальных места, аккуратная железная печка, есть матрацы и одеяла подозрительного вида. Если кто прибьется - непогода или там мотор подвел - переночевать и обогреться можно.
Характер берегов показался более суровым чем на Финском заливе: сплошные камни. А обзорный буклет по Финляндии обещал "многокилометровые пляжи и дюны"! И ведь соответствующие фото имелись.
Мы немного не угадали: пляжи есть южнее нашего маршрута, и, по словам рулевого катера из Нярпеса, севернее - под Пиетарсари. Чтобы все ж поваляться на песочке и убедиться что путеводитель не врал, на финише дали петлю до Ютери, недалеко от г. Пори. Да, там действительно большие пляжи... но Юрмала лучше.
Судоходство менее оживленное чем на Финском. Катер или яхту можно встретить на фарватере, большие суда - на своем фарватере посреди Кваркена. Есть паром, ежедневно курсирующий между Ваасой и Умеа.
Мореходно-политическая особенность Ботнического залива: хоть и не наш, а для парусного туриста может стать "внутренним морем". Между Швецией и Финляндией нет паспортного контроля. Если на Финском надо строго придерживаться тервод, то тут - хочешь иди поперек, хочешь вдоль, хочешь зигзагом или восьмеркой. Можно попробовать морское плавание. Зоны ограничения есть, но их немного.
Погода на Балтике летом обычно вполне комфортна, хотя и бывает неустойчива. Зато и ненастье держится недолго. По данным архивов сайта www.rp5.ru для г. Пори за 2005-2007 г.г. выходило, что северных ветров в это время нет . Однако в 2008 г. норд дул и перед нашим приездом, и хорошо помог во второй части похода. С ветрами нам повезло, весь поход был полными курсами.
Экипаж
Григорий Шмерлинг - шкипер, грузчик, кочегар по мотору и примусу и т.д.
Надежда Чернова - cтарпом, матрос, квартирмейстер и т.д.
График переходов
Схема маршрута
Путь от Мерикарвиа к Умеа показан через день зеленым и синим цветом, назад - красным и лиловым.
День Дата Участок маршрута км Под
двиг.
км Ход.
время
ч.мин * Скор.
км/ч**
1-2 13-14.07 пос. Новозавидовский – Mericamping (г.Merikarvia) (авто, 1274 км)
3 15.07 Сборка судна
4 16.07 Mericamping - wpt005 (о.Skranmasgrund) 42 3 6:20 6,6 / 13,9
5 17.07 wpt005 - 006 (о.Harwungon) 66 - 7:45 8,7 / 14,8
6 18.07 wpt006 - 007 (о.Grisselskar) 67 - 8:40 7,8 / 12,2
7 19.07 wpt007 - 008 (о.Bredskar) 61 - 6:00 10,1
8 20.07 Экскурсия в г.Umea и обратно 32 13 4:20 7,3
9 21.07 Дождевая Дневка - - - -
10 22.07 wpt008 - 012 (о.Angeson) 31 - 2:50 10,1 / 18
11 23.07 wpt012 - 014 (o.Korsoren) 66 - 7:15 9,1 / 17,1
12 24.07 wpt014 - г.Vaasa - wpt016 (o. Ronnbuskorarna) 31 18 4:50 6,4
13 25.07 wpt016 - 022 (o.Kalvhagen) 35 25 6:05 5,7 / 11,4
14 26.07 wpt022 - Gashallan - wpt024 (o. Knoppelgrund) 50 2 6:50 7,3
15 27.07 Экскурсии. wpt024 - Kaskinen - wpt027 (кемпинг Kristiinakaupunki) 41 3 6:45 6,1 / 17,5
16 28.07 wpt027 - wpt028 (маяк Yttergrund) 34 - 4:00 8,6 / 17,5
17 29.07 wpt028 - wpt030 (Karholuoto) 50 - 4:15 11,8 / 23,4
18 30.07 Пляжная Дневка - - - -
19 31.07 wpt030 -Mericamping 36 1 5:45 6,3 / 12,1
Пройдено 642 км, из них под мотором 65 км. Горючки сожгли ~ 8 л.
* За вычетом промежуточных остановок, где они были.
** Пройденный за день путь, деленный на ходовое время / максимальная скорость по данным GPS, где была зафиксирована.
Координаты упомянутых путевых точек
WPT Координаты
Mericamping N61 50.906 E21 28.270
005 N62 09.348 E21 17.583
006 N62 43.377 E21 05.697
007 N63 16.406 E21 05.726
008 N63 39.699 E20 19.630
012 N63 44.860 E20 52.901
014 N63 16.448 E21 26.203
016 N63 05.578 E21 25.628
022 N62 51.767 E21 07.917
024 N62 28.682 E21 06.674
027 N62 15.806 E21 21.816
028 N61 58.818 E21 17.666
030 N61 34.777 E21 29.354

[Евгений Тихомиров]

Корабль
GRINDA - тримаран модели Фрези Грант 18 с оригинальным парусным вооружением. Описан в отчете о походе 2007 г. На этот раз доработки были небольшие:
Главное: карман в верхней части паруса (по стеньге) заменен ликтросом. Пользуюсь случаем порекомендовать парусного мастера Сергея Новицкого: sp_05 @ mail.ru.
Металлическая накладка на переднюю кромку руля была увеличена, что сделало руль побольше и немного балансирным. Управление в хороший ход на полных курсах стало легче.
Тросовый погон гика-шкота с тяжеленной кареткой из нержи (в штатном варианте вооружения Фрези это погон оттяжки гика) выброшен по причине полного, чуть не в труху, проржавления троса за зиму. Видимо, не был промыт от соли. Заменен веревкой с обычным блочком - ничуть не хуже.
Купили большой лист 15-мм пенки, которым застилали корабельную палатку. Просто супер!
Продырявленные в прошлом году отверстия для слива воды были увеличены и закрыты сеткой с защитными "щитками" снизу.
На стенки палатки изнутри наклеены дополнительные карманы из сетки для разных мелочей и карт. Удобно.
Снаряжение
Отметим только некоторые новшества.
Кухня. Взяли два термоса - старый, в котором сломался клапан в крышке, использовался для приготовления каши. Утром хлопья Nordic заливались кипятком, и на ходу или по прибытии на стоянку у нас был готов не просто перекус, а нормальная горячая еда. Готовка оказалась очень экономичной: за поход ушёл всего один баллон газа (450 г), три приехали обратно.
Везли с собой крупы (хлопья, не требующие варки), сухие хлебцы, немного мясного детского питания и пр. Мясо-молочные продукты, хлеб, вкусная рыбка в разных видах закупались по пути. Первая порция в супермаркете на окраине Тампере, потом при заходах в Умеа, Каскинен, Кристиинакаупунки.
GPS. Использовали новый прибор c загрузкой карт - Garmin Map 60 Cx. Высшая оценка! Рулили в основном по нему. Иногда обстановка не позволяла открывать пакет с картами и перекладывать листы заменяя пройденные, а GPS всегда на шнурке. Однако планировать переход и принимать решения о выборе вариантов по прибору неудобно: слишком мал экран. "Зум" выручает плохо: в мелком масштабе информация теряется, а затем подробные карты и вовсе отключаются (это зависит от настройки levels самих карт). Так что бумажные карты незаменимы. У нас были обзорные 3-километровки, купленные в Чарт Пилоте, а также подробные топокарты, долгими трудами собранные из маленьких кусочков, привязанные и распечатанные.
Фото-кино. Благодаря цифровому фото в наш походный и семейный быт вернулось и видео. В первом моем цифровике Olimpus 720 видео было короткими кадрами и без звука. Зато следующий Canon S2 IS оказался на высоте. И захотелось больше!
Была куплена оригинальная камера Canon TX1 - 7 Mп, 10х зум и... HD видео 720р (1280*720) со стереозвуком. Пишет на SDHC. Все это размером с пачку сигарет. Куплена в интернет-магазине во Владивостоке, c инструкцией и прочими бумагами на японском. Кроме "темно-серого" импорта, других вариантов не было: эту модель Canon к нам решил не поставлять. Получил я камеру на Новый год, а к походу подумал что, пожалуй, поторопился: объявили водоупорный Pentax Optio W60, также пишущий в 720p. Правда, в продаже камера появилась когда мы были уже в пути.
Ну да ладно. И фото и видео малышка снимает вполне прилично - чудо техники! Но не без ложки-другой дегтя. Плата за минитиатюрность и лёгкость: при включении, выключении, зуммировании изображение неминуемо прыгает. Видоискатель - маленький откидной экранчик, в формате 16:9 считай ничего не видно, возможно только общее визирование. Иногда при большом увеличении камера не хочет фокусироваться. Есть фиксированная наводка, только на нее еще надо где-то переключиться. К теперешним камерам для управления надо мышь и клавиатуру прикладывать...
Электричество. Для подзарядки камеры и мобильников был куплен Проглот - зарядник-накопитель на Li-Ion аккумуляторах, а к нему в качестве контактного устройства китайский зарядник с регулируемыми пружинными контактами, позволяющий подцепить любой аккумулятор. Все это работало хорошо, но мало: т.к. в Умеа и потом в кемпинге Кристиинакаупунки всё что можно залили от розетки, заряжаться от Проглота пришлось только дважды. На индикаторе его собственного заряда это не отразилось, так и лежит до сих пор. Кстати, кушает TX1 прилично: после нескольких минут видеосъемки корпус в месте установки аккумулятора ощутимо нагревается.
Дневник
14 июля, Mericamping
Семь вечера. Позади два дня дороги с ночевкой в знакомом кемпинге у Хамины, и вот мы на берегу Ботнического залива. Городок Мерикарвиа, напротив него на конце закрывающего залив мыса кемпинг. Оставив машину у въезда, растерянно брожу по территории: встать негде! Все забито автокемперами, говорят - в соседнем Пори фестиваль джаза. А главное, пляж, на который по фото в Интернете был расчет для спуска лодки, для этого не годится. Он маленький, кажется даже насыпной, полно детишек, на подходах всякие домики-беседки, дорожки узкие - даже если собрать лодку в стороне, не подкатишь. Вдоль воды сплошь кемперы, да и берег такой что лодку не спустить: деревья и обрывчик, крупные камни.
Единственный пригодный уголок - там где стоит пара гребных лодок для проката. Парень на ресепшн входит в положение, идет со мной и разрешает встать на пару дней на этом "нештатном" месте, почти на дороге к причалу марины. И даже не берет денег за палатку, только за нас двоих, чтобы на законном основании пользоваться всеми удобствами.
Наконец палатка стоит и быт налажен. Чаек, прогулка... Старпом решает заслуженно отдохнуть, а я не могу - руки чешутся взяться за тюки. И к ночи уже начинают вырисовываться контуры корабля. На следующий день всё спокойно собрано и уложено, мы готовы. Только погода к вечеру пасмурнеет.
Нива отогнана за ограду кемпинга на стояночку у въезда, там ее можно оставить без оплаты парковки. Надеюсь не заскучает: рядом оказалась товарка покороче с финским номером. Надо же!
16 июля. Старт
Пасмурно. Ветер западный-СЗ, в проливе встречный - выходить будем на моторе. 10:30. Провожающих нет, только небольшой дождичек. Выйдя по фарватеру на ветер, выключаем мотор. Нам на север, получается что-то около галфа. Ветер 4-5 м/с, но на открытой воде зыбь с севера. У нас взят первый риф, для начала так и пойдем. Еще раз накрывает заряд дождя, потом постепенно проясняется. Привыкаем к корабельной жизни, подручное имущество находит свое место...
После обеда совсем прояснело, а ветер немного отошел и послабел. На ночлег встали, пробравшись с моря узеньким проливом на подветренную сторону внешнего из нескольких длинных островов-гряд. Острова населены. Через проливчик тянется на столбах провод. Опустив стеньгу, прошли с небольшим запасом, поплавком по камышам — поближе к столбу. Кабель изолированный с опорным тросиком, так что не страшно. Потом, в самом конце похода, еще раз попался такой же провод в узком проливе. Если бы не стеньга, крюк километров 5-6 если не больше.
Вскоре к нам подошла тетушка с двумя мальчиками, к их домику видимо и шел дальше провод. Сказала что увидели как мы причаливаем и решила узнать не случилось ли что и не хотим ли мы разжечь огонь. Мы заверили что все в порядке, парусим в свое удовольствие, а кроме кемпинг-газа ничего разжигать не будем. На чем и договорились. Прошли 42 км, неплохо.

[Евгений Тихомиров]

17 июля. Идем на север
Ясно, SW, бакштаг. Когда идем около 10 км/ч, анемометр накручивает 2 м/с - стало быть, истинный ветер те же 4-5. Хорошая погода весь день; с обеда стала заметна раскачанная с ЮЗ волна. Отмахали 66 км! Стоянку нашли не сразу. На первом подходе место для палатки, хоть и не особо уютное, у воды нашлось (дальше - камне/бурелом), но... таких злющих муравьев до этого нигде не попадалось! Грызли забираясь на ноги прямо на ходу. Удрали на воду, и еще пришлось отлавливать пробравшихся диверсантов.
Держим SMS - связь с Алексеем Янковским из Питера: он со всем семейством идет в гости к друзьям, живущим в Умеа. Кто ходит в гости на Тайфуне, тот поступает мудро! :-) Мы стартовали раньше, но Алексей выбрал путь поближе, из местечка Аминне уже недалеко от Ваасы. Попутный ветер дает нам шанс встретить "Киркенес".
18 июля. На север...
Погода с утра прекрасна - небольшие облачка, 2-3 балла попутного зюйда. Выходим в 9:20. Алексей передает, что они уже на острове Вальгрунд, на хорошей штатной стоянке, сегодня пойдут дальше - на Стуршер, а уже с этого острова на пересечение в Швецию. Координаты как раз там куда и мы прицеливаемся. Вперед, вдогонку!
Однако, когда около четырех мы подошли к Вальгрунду, решили на этом месте не вставать: еще рановато, можно подняться вдоль западного берега острова повыше к северу. К тому же берег хоть и хорош - с пляжиком, но открыт с юга, стоянка будет с навальным ветром.
Встали мы в шесть, после нескольких неудачных заходов в шхеры найдя клочок относительно ровного берега под березой прямо у воды. Я было проскочил это местечко, но Надя уверила что палатка туда влезет, и оказалась права. Получилось уютно, таскать имущество не надо, стояночка защищена от ветра и волн с любой стороны.
Этот снимок сделан камерой телефона.
19 июля. Через Кваркен
Решаем идти на пересечение отсюда, подниматься еще выше к Стуршеру смысла нет. Связываемся с Алексеем, они тоже пойдут.
Выходим рано - в 8:20. Ветер вчерашний, южный, только небо затянули облака. Проходит небольшой дождик. В 11 мы уже к юго-западу от Стуршера. Вальгрунд, а потом и Стуршер с маяком постепенно пропадают на горизонте. Ветер от 4 до 7 м/с. Понемногу проясняется, появились редкие отдельные барашки - волну разогнало до 1-1,2 м, но она пологая и не бьёт. Наконец вокруг только море... видны буи проходящего посреди Кваркена фарватера, маяк на острове Хольмен к северу, куда мы, возможно, заглянем на обратном пути...
По фарватеру уже позади проходит какое-то судно. Ни яхт, ни "Киркенеса" не видно.
И вот старпом замечает - впереди что-то белеется и даже шевелится. Это мощные ветряки видны днем куда дальше штатных маяков. Земля!
В 14 часов входим в устье Умеэльва. Увернувшись от рыбацких сетей, за мысом с желтым входным знаком замечаем отличный песчаный пляжик и высаживаемся. Мы на острове Bredskar, прямо напротив ветряков. Дальше за ними порт Хольмзунд, а город Умеа находится в 16 км вверх по реке. Приятный сюрприз: хотя здесь еще широкий залив, скорее море чем река, вода совершенно пресная.
Тут и будем поджидать — Алексей сообщил, что они только выходят. Не спешили и дали ребятишкам попастись на чернике.
"Киркенес" подошел в восемь. Радостная встреча! Переписывались зимой, обсуждали варианты пути, и вот встретились на шведском берегу. Ребятки, Ая и Мишка, проснувшись и глотнув чайку, заявляют - хотим купаться! По-деловому освобождаются от непромоканцев и прочих одежек - и вперед, плескаться. Папа с мамой не возражают, раз охота. А нам и смотреть... прохладно. Вода-то более или менее теплая, градусов 18, но ветерок зябкий.
Все накупались и передохнули, и Алексей с Верой решают двигаться в город: там ждут друзья, нет смысла разбивать и с утра снова сворачивать лагерь. А мы пойдем в Умеа завтра.
20 июля. Умео
Выходим под парусом, но ветер скисает, да и все больше заходит навстречу, а берега сужаются. Пора поработать моторчику. Идем мимо зеленых речных берегов, симпатичных домиков, причалов со всякими лодками и катерами. Когда справа вместо дачек пошли какие-то ангары и корпуса, впереди показался вантовый мост. У причала перед ним видим "Киркенес". А мы встать рядышком не можем, швартуемся к самому концу причала - "Гринда" слишком широка, не помещается в штатную секцию.
Звоним Алексею - он как раз собирается на лодку и встретит нас, а пока осмотрим окрестности. Мы причалили прямо у торгового центра: полукругом стоят корпуса с разными вывесками, парковки для машин и велосипедов, погрузчик собирает супермаркетские тележки. Похоже, наш причал - парковка лодочная, для тех кто прибывает за покупками по воде.
В Швеции в ходу шведские кроны. В супермаркете говорят что можно расплатиться и евро, но ведь денежка может понадобиться и еще где-нибудь. Банкомат удалось освоить не сразу: думал, не нравится ему росбанковская виза-электрон, а оказалось всего-навсего что карточку надо было вставить полоской вверх. Теперь у нас есть тыща крон и можно ни в чем себе не отказывать. (Отказать потом, вечером, решили только Макдональдсу: единственное место где оказалась очередь, и вообще публика и обстановка... как у нас. А весь капитал так и не потратили.).
Мы тоже приглашены в гости, идем по пешеходным дорожкам сначала мимо торгового центра и железной дороги, потом через парк. Жилой квартал не отличается от парка: кругом зелень, двухэтажные домики. Не частные, здесь снимают квартиры. В плане дом — четырехугольник с внутренним двориком, в котором детская площадка, стоянка для велосипедов, беседка-барбекюшница, лавочки, цветы. Не видно ни стоящих у домов машин, ни гаражей. То что мы приняли за какие-то небольшие отдельные гаражи, оказалось действительно гаражами, но велосипедными — для жителей дома. Парковки вынесены в сторону.
Гостеприимные хозяева — преподаватели университета, являющегося вместе с огромной клиникой "градообразующим предприятием" современного Умео. Живут в Швеции 5 лет. Что говорить, жить тут хорошо... в странах Скандинавии лозунг "все для блага человека" реализован, насколько это возможно. Но благополучие зависит от бюджета университета: сегодня финансирование есть, а завтра может прекратиться или уйти в другие программы. И место работы и жилье придется менять, как уже случалось. Обрастать домашним барахлом, сундуками и комодами тут не получится.
А обучение в университете бесплатное.
Гуляя по городу, по пути в центр обратили внимание на названия улочек: Физиков, Химиков, Географов, Профессорская и т.п. :-)

[Евгений Тихомиров]

Да, читаешь о жизни в Швеции и Финляндии, где и обучение -тов университете бесплатное, да многие иные блага, и многие другие приятные вещи для людей местных давным-давно существуют и откровенно говоря задаешь себе вопрос. почему у них все для хорошей жизни людей правительства стремятся достигать,а наши чиновники делают все, чтобы нам жилось,ка можно хуже беднее.....
Ладно продолжим пока завидовать шведам и финнам. Продолжем повествование морского перехода по Ботническому заливу
"21 июля. Дождевая дневка
В непогоду нас охранял Желтый Монах
Прогноз, обещавший ненастье, оправдался. Сидим на старом месте, по палатке барабанит дождь. Запрашиваем у Алексея последние сведения, благо сейчас у него Интернет под рукой. Near Gale Warning, 10-13 м/с. Но уже завтра пойдет на улучшение. Упавшее с утра от 999 до 991 КПа давление вечером прибавляет единичку.
22 июля. Хольмен-Энгесен
По-прежнему пасмурно, но дождя нет и ветер уже вполне ходовой. Идем на Хольмен - остров, лежащий севернее пути между Умеа и Ваасой. Забавно, что holmen по-шведски — остров. Так и назвали, без особых хитростей: остров Остров. Два часа ходу, полет нормальный... входим в пролив, еще через полчаса видим впереди мостик а справа самую натуральную туристскую стоянку. 30 км, средняя скорость 9, макс. 18. Шли под двумя рифами, стаксель то скручивали то распускали. Большой волны не было, так как ветер был с берега. По анемометру 8-10 м/с, макс. порыв 13. Встали собственно не на Хольмене а на Энгесене - это соседний остров, отделенный узким проливом. На картах эти острова смотрятся как целое. Где-то тут должна быть деревня с лодочным музеем, но в какой стороне узнать не озаботился, а снова начавшийся дождик заставляет прервать прогулку.
23 июля. Домой, в Финляндию
Погода прекрасна, давление ползет вверх: в 7:30 уже 1008 (а к вечеру было 1017). Ветер послабел. В 8:30 выходим, а через час, пройдя очередной пролив, оставляем шведские острова за кормой. Впереди снова Кваркен, только на этот раз мы пойдем севернее и оставим Стуршер, Вальгрунд и Реплот по правому борту. Переход прошел спокойно, в два уже были на берегу.
Встали в 16:40 на о. Korsaren около домиков какой-то "базы отдыха", невесть почему пустых. Никого нет, домики и сауна заперты. Все хозяйство в порядке, висят тряпочки и стоят швабры. Здоровый белый гриб на тропинке, заросли спелой земляники, набравшая дождевой воды лодка в укромном затончике, незаметном с воды. Нога человека не ступала здесь минимум недели две. Палатку поставили в сторонке, как обычно у воды, а боровик и землянику позаимствовали, пришлись очень кстати.
24 июля. Вааса
Идем в Ваасу. Впереди знаменитый мост, ведущий с материка на Реплот. Самый длинный в Финляндии, больше километра. Обсуждаем, зачем тут такое грандиозное сооружение? Обычный в этих краях способ переправы — паромы. Города и больших предприятий на островах вроде нет, только пара поселков и коттеджи. Движение машин по мосту тем не менее налицо, проходит даже фура.
Старпом видит в факте постройки моста просто проявление заботы финских властей о своих гражданах. Так-то оно так, но предполагаю что был план построить на островах что-нибудь, например порт поближе к главному фарватеру, чтобы не надо было судам протискиваться к Ваасе. Наверное, зеленые не дали. Подтверждения этой каверзной мысли не найдено, зато потом видел данные: в день по мосту проезжает до двух тысяч человек.
Вот бы кто построил мосты через Химки и Солнечногорск... Там конечно надо поболее километра, зато и народу едет в день не 2 тысячи а все 22 если не 200.
За рассуждениями втягиваемся в узкие проливы между островами и переходим на мотор. По берегам привычная уже картина прелестных домиков и лодочек, а иногда и дворцов с соотв. плавсредствами у причала. Попадается пляж, на котором купается целый детский сад. Обмениваемся приветственными взмахами рук со встречными судами. Догоняет мощный катер, но вместо того чтобы с форсом промчаться мимо, потихоньку идет следом, пока узость не остается позади.
В Ваасе остановились около морского музея, посмотрели его, погуляли по городу, подкрепились и пополнили припасы. На полуострове напротив - большой кемпинг, заходим туда за водой. Можно уходить. Теперь мимо порта, рядом с главным корабельным фарватером. Идем на моторе - с ветром туго, да и дело к вечеру, устали, найти бы стояночку поскорее.
Один бережок, издалека что-то обещавший, другой... Нет, только камни и заросли, места нет. Наконец, заходим в залив, поворот, еще, ответвление. Приехали - дальше ходу нет. С одной стороны камыш, с другой каменная гряда и сосны. Зато ни ветер ни волна сюда не доберутся. Все, ночуем в рубке. Поплавок удачно встал на низкий камень, привязались к здоровенной глыбе рядом.
И все бы удобно и замечательно. Даже ни одного комара не было слышно, пока мы располагались и ужинали. Зато когда расположились и солнышко зашло... А ночь теплая, ветра нет, в спальнике жарко невозможно. Та еще вышла ночка — плюя на москитол и потери в летном составе, показали они нам и кузькину мать, и йоккину и пуккину.

роизводная.

[Евгений Тихомиров]

25 июля. Штиль
Штиль, солнце. Основной фарватер делает крюк, но в нужную сторону ведет некий пунктирчик с частоколом вех. Поехали! Вот это фарватер, буквально от камня к камню, в одном месте проход всего метров 5. Сегодня моторный день - сожгли два бачка с гаком. Иногда шли и под парусом, больше чтобы передохнуть от тарахтения. Анемометр не вертится, лучший парусный показатель - 2,4 км/ч. Итого - 37 км. Максималка 11,4 км/ч - когда дал полный газ.
26 июля. На юг
Погода такая же. Отошли на моторе, но когда вышли из-за острова на котором стояли и легли на курс - почти сразу потянул попутный NW 1-2 балла, а потом и повеселее. В середине дня по пути зашли на островок Gashallan, на котором было обозначено место стоянки. Там оказалась прямо-таки зона отдыха: причал, гуляющая публика, посиделки на травке, детишки. Катание на водных лыжах, прокат еще чего-то, киоск с пиццей и кока-колой. Надо же, народ съезжается сюда с окрестностей, где отдыхать ничуть не хуже.
А мы наоборот — на стоянку встали на островке вида диковатого, хоть и недалеко от коренного берега. Булыжная ледниковая "река", заросли можжевеловых кустов, кучки перышек от птичек, которыми кто-то закусывал. На другом конце бытовка - "избушка", недалеко от нее следы барбекюшно-кострового досуга.
27 июля. Деревянные городки
Сегодня день экскурсий. Заход в Каскинен, самый маленький городок Финляндии: 1500 жителей. А успеем, так дойдем и до Кристийнакаупунки (Кристинештадт в шведской версии). Каскинен расположился на берегу узкого длинного пролива, более похожего на реку. Маленькие уютные домики, ни одного высокого здания - город коттеджей. Четкая прямоугольная планировка. За час можно обойти весь городок. Издалека с моря видны трубы какого-то большого завода, но он в стороне, из самого городка даже не видно.
Когда уходили, наблюдали отход из порта судна "Stellar Forest". Несколько катеров болтались у берега явно ради этого зрелища, и мы к ним присоединились, тем более что лезть поперек, как нам было нужно, было бы минимум невежливо. Два буксира, выглядевшие словно моськи около слона, оттащили его от стенки и ловко, практически на месте развернули к городу задом, к морю передом. Стоял-то наоборот, видимо как пришел. Протащили еще немного вперед, пока Форест не задымил и пошел лесом... то есть морем сам.
Кристийнакаупунки с моря совершенно не виден, да и вблизи непонятно где же собственно город: только шпиль кирки поднимается над зеленью. Шли все время сверяясь с картой и GPS, чтобы не свернуть в неправильный залив. На подходах оказался пожалуй единственный за поход участок лавировки. Не хотелось тарахтеть как другие лодки, вот под парусом подойти это дело. У берега за веревочку дернуть все же пришлось: деревья загородили ветер, да и по мелкому тинистому дну со швертом было не подойти. Причалили прямо в кемпинге, который тут практически в городе, в 15 мин. от центра.
Оставив старпома отдыхать, не удержался от вечерней экскурсии. Улица от кемпинга подходит к старой центральной части, и словно попадаешь в сказку. Маленькие деревянные домики стоят рядком. Не вольные коттеджи на своих сотках, а именно цельный городок, настоящий, живой - но словно игрушечный. На улочках нет тротуаров, как впрочем почти нет и машин и пешеходов. В окнах выставлены вазочки, модели лодок и корабликов, какие-то фигурки. Готические надписи на табличках. Зелень, цветы.
Совсем узенькая (чем и знаменита) спускающаяся к заливу улочка с нечитаемым русским языком названием — Переулок Кошкодава. Давным-давно тут жил муниципальный ловец бродячих котов, а теперь память о пострадавших мурлыках сделала достопримечательностью самый натуральный "кошачий переулок". Собственно, проход между дворами и сарайчиками. Тут и специальная галерея "Katti", и усатые-хвостатые фигурки на стенах.
Деревянная, обшитая досками кирка Ульрики с небольшим погостом. Старинные плиты с полустершимися надписями, воинские ряды 39-40 годов с Зимней войны и 44-го, когда дрались с немцами. Сильный запах креозота, или чем там пропитывают дерево от гнили. Маленькая луковка, толстая шина громоотвода. Кровля напомнила Кижи, только здесь дощечки уже чёрные а не серебристые.
Невольно сравнилось - насколько величественнее, мощнее, наконец просто как красив огромный Преображенский собор по сравнению с этой скромной церквушкой. Но там давно лишь пустая мертвая скорлупа... А в кирке Ульрики тепло, здесь как и века назад идут службы, на истертые скамьи садятся прихожане, по лежащим тут же книгам поются псалмы. Кто как мы приходит поглазеть - глазеет, кто по обычаю, кто-то верит и молится своему лютеранскому Христу...
Знал ли Он, что станет православным, лютеранским, католическим? И невесть каким еще, церквей и сект не сосчитать, а уж властвующим и кормящимся вокруг имя легион. Что как ни старались ученики, поверившие будут век за веком коситься друг на друга, а то и выпускать кишки...
...Наверное, к лютеранам-протестантам бог немного поближе чем к католикам или нашим православным: не загорожен прослойкой особо приближенных. Пастор, хоть и служитель культа, но с небесами на равных с прочими рядовыми гражданами. С одним мы мельком познакомились в Мерикарвии. Веселый громкоголосый дядька, балабонивший на весь кемпинг. Кое-как объяснялся по-русски: сказал, что работал миссионером в Карелии. Нас обратить не пытался, зато одобрил длинную Ниву, посетовал что бензин дорог и посмеялся - раз доехали значит деньги есть!

е вторая п

[Евгений Тихомиров]

Читаем дальше с надеждой, что когда-то и у нас в Отечестве в высоких кабинетах окажутся уже новые порядочные прогрессивные чиновники, а не нынешние патологические воры, жулики. лжецы и и мошенники, отличающиеся патологическим жлобством,которые сегодня лишь изображают, делают вид, что они что-то развивают. а на деле р\просто не законно обогащаются... Самый же печальный и страшный итог бездарной и преступнойдеятельности всех этих субчиков чиновников из высоких кабинетов в том, что они разорили народ, разорили страну, разорили экономику, промышленность. сельское хозяйство, добились того, что Россию не уважают и с интересами России перестали считаться, откровенно плюют в лицо и чиновникам и нам всем,а по сути вытирают о наше государство ноги! Чиновникам же нашим нынешним остается только утираться.........
28 июля. Сауна на маяке
С утра вдвоем гуляем по городу, выходим в 13:30. Ветер попутный, сначала 2-3 балла, потом потихоньку раздувает и берем один риф, а на подходе к маяку Иттергрунд и второй - чтобы снизить скорость и успевать осматриваться. Как подойти ближе, совершенно непонятно, а ведь там обозначена штатная стоянка.
Намереваемся обойти островок, загораживающий путь к высокому лесистому берегу. Но уж очень много камней в проливе. И тут замечаем у казалось бы сплошного берега вешку, за ней еще одну. Открывается узенький проход, даже похоже что искусственный! И вот бухта у коренного берега, причал, пара катеров.
Причаливаем рядом. Старожилы смотрят на наш кораблик, покачивают головами, только что пальцем у виска не крутят. Тут в почете добрые каютные катера. Показали где что: мусорницы, костровище, туалет, дорожка к маяку. Под скромной дверцей WC оказывается нечто особенное даже для Финляндии, можно сказать культурно-познавательный центр. Подробности в кино. Нет, на сам маяк забраться нельзя, зато вон место куда интереснее - сауна, которая как раз топится и можно присоединиться. Благодарим и отнекиваемся - мол, очень уж там у вас жарко, здоровье не позволяет. В самом деле, я не поклонник банных процедур, а Надя устала да и не пойдет одна. Поставили палатку, освоились.
И тут мальчик лет 12 с полотенчиком на голове показал на баньку и сказал "Sa-u-na!" с таким выражением добродушия и непонимания, как же можно отказываться от блаженства...
И правда, оказалось блаженство. А сауна, самая что ни на есть финская — вполне русская банька, с каменкой, только полок не многоступенчатый. Папа соблазнившего нас мальчишки потом объяснил, что сухая сауна — шведская, а у них, финнов, именно так и положено.
Башня маяка огромна. Над запертым входом табличка: 1892 г. Стены из железных листов, мощные заклепки. Наверное, чтобы доставлять сюда все детали и части и был тогда проделан узкий но глубокий канал которым теперь проходят лодки. Что тут есть фарватер, не обозначено даже на BlueChart.
На чем работал маяк в разные годы
29 июля
Маршрут практически пройден, до Мерикарвиа совсем недалеко. Но благодаря попутным ветрам времени у нас еще много, уезжать раньше совсем не хочется. Решено: пойдем мимо, дальше на юг, в Пори! Точнее, не в сам город, который немного в стороне от моря, а в Ютери, городское место отдыха и водного спорта. Тамошний кемпинг рассматривался как один из вариантов базы, вот и посмотрим что там за пляжи.
Отошли в 11:55. Ветер 6-7 м/с. Решаю наконец испытать плавучий якорь, изготовленный к походу после всяких услышанных за зиму историй. Старпом не любит экспериментов и неодобрительно ворчит, что вот как запутается твой якорь, так и снесет на во-он те бульники. Ну, отошли еще чуток подальше. Паруса скручены, лодка дрейфует лагом со скоростью 3 км/ч. Якорь пошел! Диаметр воронки ~0,6 м, есть и маленькая хитрость: чтобы сам раскрывался, с одной стороны горловины зашита полоска пенки, а напротив - дюралевая трубочка. Сработало: красиво раскрывшись, сачок уплывает вдаль. Вес куска цепи маловат: только когда вытравил метров 15, белое пятно пошло вниз. Тянет изрядно, но, увы, эффект слабый. Выпускаю все 25 метров веревки, которая привязана за карабин на носу.
Мда... Тримаран развернулся только градусов на 45-60 к ветру. Дрейф 2 км/ч. Эксперимент признан неудачным, маловато будет этого якоря. В 12:20 ложимся на курс.
Идем мористо, ближе к шхерам скопища камней. Какое там идем, уже летим. Ветер свежеет, раскачало волну до полутора метров. Два рифа, а не очень приятно пару раз бросало с волны. Хорошо что увеличил руль, управлять легче чем на прошлогоднем фордаке к Кауниссари. Уже недалеко мыс с ветряками и какими-то портовыми сооружениями. Заворачиваем и вскоре тыкаемся в каменистый берег - закусить и передохнуть в спокойной обстановке. Прошли 46 км. Максимальная скорость 23,4 км/ч, ого. На анемометре средняя 6 м/с а максималка 13, и это на форде.
В шесть отходим и не спеша, под одним стакселем (7-10 км/ч) наконец достигаем настоящего Пляжа.... Всего за день - 50 км.
31 июля. Финиш
Последний переход - это всегда грустно. Выходим совсем рано, в 7:20. Сначала штиль, потом слабый, но снова попутный ветерок. Стих и успел смениться за вчерашний день. Финиш в 13 часов, к 18:30 машина помыта на специальной площадке и погружена; экипаж сыт и может отдыхать. Завтра едем до Хамины, в знакомый кемпинг, оттуда домой...
Закончим стихами про Ботнический залив, обнаруженными на www.kvarken.fi во время подготовки к плаванию. Там был перевод на английский, по-русски получается уже вторая производная.

[Евгений Тихомиров]

А этот рассказ о путешествии по Ботническому заливу глазами другого морехода-яхтсмена.
https://www.yachtrussia.com/articles/2017/01/18/articles_486.html
Белые ночи Ботнического залива
На своей яхте в рамках обычного отпуска в северную часть Балтийского моря из Германии добраться сложно. Чартерных пунктов в Ботническом заливе тоже нет. И все же есть возможность оказаться в этих местах – под парусом и в окружении невероятной красоты почти первозданной природы
Идиллическая картинаПривязываемся к кольцу...
Текст Клауса Андревса
Матс Лёфберг приветствует нас: «Добро пожаловать в Пиетарсаари», – . Командор местного яхт-клуба лично принимает гостей у трапа. Это – из уважения, ведь немногие отваживаются на путешествие в самую северную часть Балтийского моря. По словам командора, в год сюда прибывают не более 100 лодок, в основном это «сумасшедшие» из Германии и Швейцарии. Местных же яхтсменов тянет на юг – туда, где теплее, например, к шхерам около Турку. А здесь, на севере, есть всего два времени года: белая зима и зеленая зима.
Яхт-клуб в Пиетарсаари был основан в 1890 году. Спустя десять лет появилось деревянное здание клуба. Оно стоит на холме над бухтой – с башенками, решетчатыми окнами, искусно выпиленными элементами декора фронтона. Внутри два помещения посвящены крупнейшим местным яхтенным верфям. Стены украшают модели Swan и Baltic от Nautor, в витрине блестят серебром кубки. Однако у причалов не видно ни тех ни других – они настолько выросли в размерах, что не могут здесь причалить. Зато для Hallberg-Rassy 39 места здесь предостаточно. Эта лодка – одна из пяти яхт, которые Швейцарский крейсерский клуб (CCS) предоставляет своим членам для походов под парусами в Европе. И данный маршрут по Балтийскому морю – одна из немногих возможностей пройти на яхте по этим местам, по крайней мере для обычных яхтсменов-отпускников.
В CCS экипажи меняются еженедельно. Яхтсмены не упускают возможность попрактиковаться в парусном деле и не в меньшей степени – оказаться в этих необыкновенно красивых местах. Настолько красивых, даже уникальных, что трудно понять, как же пара коек в этот раз остались незанятыми. Два опытных шкипера, Беат и Ханс, плюс управляющий CCS Феликс Галликер и я – вот и все, кто на борту.
Людей в этом краю мало. Преимущества и недостатки уединенности наглядно проявляются при попытке купить брасы спинакера. Это оказывается неразрешимой задачей. Продавец магазина в городке Вааса отрицательно качает головой и советует съездить в Пиетарсаари: может, и повезет, ведь там находятся всемирно известные верфи. Мы следуем совету. Однако в Nautor нам говорят, что поставляют для своих лодок готовый комплект снастей, так что, извините, ничего лишнего. Вместе с тем технический директор Nautor Ульф Финнэс тоже не оставляет нас без совета. В центре города есть магазинчик, торгующий оснасткой для лодок, но его непросто найти, так как он расположен в подвале книжного магазина. Мы отправляемся на поиски. И вот магазинчик найден. Ассортимент оказывается на удивление богатым, но 10-мм тросов из дайнимы и здесь нет. На вопрос, где же можно купить треклятый брас, следует ответ: в Турку, это за 400 км отсюда.
Тут-то и произошло маленькое чудо, возможное только в таких местах. Когда у кого-то возникает проблема, то слух об этом разносится быстро, и тот, кто может помочь, помогает. Даже в воскресенье, когда жизнь здесь практически замирает. Перед зданием яхт-клуба останавливается «вольво», сухопарый водитель открывает багажник, а там – барабаны с тросами. Это Ханс Йоханнсен, руководитель местной верфи Finnyachts, собственной персоной, и у него есть нужный нам размер. Мы рады, но не слишком удивлены. За десять дней пребывания здесь к подобному мы уже начинаем привыкать.
Путешествие наше началось в Сундсвалле, это в часе полета на север от Стокгольма. Первая его часть проходила через шхеры Хёга Кустен. Здесь суша поднимается из моря быстрее, чем где-либо еще в мире: 8 мм в год дали 285 м со времени последнего ледникового периода 10 000 лет назад. В этом районе расположен остров Ульвён, чьи рыбаки утверждают, что это они изобрели сюрстрёмминг. Это особым образом замаринованная и законсервированная селедка. В процессе последующей ферментации рыба вырабатывает газы, под давлением которых крышка банки вздувается, так что при открывании надо быть очень осторожным. А поскольку перед тем, как съесть, сюрстрёмминг приходится подносить к носу, то вот вам несколько советов: а) банку лучше открывать под водой, б) перед трапезой рыбу рекомендуется несколько часов вымачивать в воде, в) запивать сюрстрёмминг надо водкой, причем водки должно быть много. Есть и альтернативный вариант: отказаться от «деликатеса», что наш экипаж и сделал.
Наш путь лежит к острову Трюсундэн, чьи красные скалы будто пылают в лучах низкого солнца. Узкий край скалы торчит из воды. Холм над ним порос сосняком. Светло-зеленые вкрапления – это березы. Как только Sailing Swiss 3 огибает последний мыс и входит в Г-образную бухту, картина меняется. Окрашенные красной краской домики, сараи и эллинги тянутся вдоль берега. К слову, причалы здесь не шире бревна, но более шаткие. А на лугах стоят яблони, между ними – ветхие подставки для сушки сетей. Раньше, когда верши еще делали из хлопковых нитей и деревянных обручей, рыбаки вынуждены были регулярно просушивать и смолить свое «оборудование», чтобы его сохранить. Зимой они хранили снасти даже в церкви.
Купить здесь трудно не только шкоты. Лишь в конце июня открывается магазинчик на острове Трюсундэн, где потом уже продается все необходимое – от яиц до топора. Так что в неурочное время многого не достать. Например, монет достоинством 5 крон. Учительница по имени Лина, остановившаяся вместе со своим классом на молодежной турбазе, не может отправить своих подопечных в душ, потому что дверь его на автоматическом замке, которые реагирует только на монеты в 5 крон. А магазина нет, поселок практически пуст, большинство домов начнут заселяться только в середине лет. Так что 15 школьников на целую неделю останутся без душа. Хотя, похоже, это их ничуть не огорчает: они прыгают с криками и визгом в восьмиградусную воду Балтийского моря, радуясь тому, что она не замерзла. А ведь сюда иногда даже в середине лета заносит льдины.

[Евгений Тихомиров]

Читаю и завидую вновь белой завистью тем, кто оказался в гостеприимных широтах побережья Ботнического залива. завидую том, как у них там все обустроено, как налажено, красиво, отработано и приветливо. Я догадываюсь. что за этим благополучием, обустроенностью береговой инфраструктуры стоит многолетний постоянный кропотливый труд финнов, шведов, заботливое отношение их чиновников, которые делают все. чтобы у них в странах было хорошо жить, приятно и комфортно путешествовать и по суше и по морю и своему населению и гостям. Удивляюсь и поражаюсь при этом беспрецедентной бессовестности и хамству. наглому цинизму. бесстыдной лживости наших чиновников, которые врут бессовестно о мнимых успехах в развитии нашей экономике, которые благоденствуют и прекрасно себя чувствуют, тогда как в действительности наша Отечественная экономика и социальная сфера в значительной части регионов, в малых и средних городах,в селах, поселках находится в глухом фактическом застое, а точнее в состоянии деградации и тупике, когда в глубинках не редкость нищета доброй части населения, а малый бизнес задушен! Чиновникам нашим из высоких кабинетов нынешним всегда сейчас живется хорошо, они пируют во время чумы, им плевать на все кроме собственного кармана, им нет и не будет дела дела до развития ни яхтинга, ни маломерного судоходства. К сожалению, эти кадры чиновников действительно насквозь лживы.а следовательно они обречены, их рано или поздно ждет полное поражение,а пока чиновники продолжают паразитировать на теле нашей экономики и социальной жизни, потому они не только бесполезны. безнадежны, но и вредны, а следовательно они должны быть переизбраны и уйти прочь вон навсегда из своих высоких кабинетов с позором!
"Хёга Кустен остается позади. Севернее маяка Скагсудде ландшафт становится более ровным. Небо – невероятно огромное. Облака парят высоко-высоко. Воздух прозрачный. Видимость превосходная. Юго-восточный бриз позволяет идти под спинакером со скоростью 7 узлов.
Швейцарский крейсерский клуб в обучении яхтсменов уделяет большое внимание и теории, и практике. Поэтому сегодня по программе маневр «человек за бортом». Кранец снова и снова проходит у борта, пока маневр не удается чисто. Случись что, жизнь человека будет зависеть от того, насколько быстро он будет извлечен из воды, которая ох какая холодная.
Направление ветра меняется за каждым островом. Хотя Феликс очень точно проложил маршрут, мы буквально на ощупь пробираемся через россыпь камней, многие из которых лишь чуть выступают над поверхностью воды. Отмеченные на карте вешки и знаки где-то опрокинуты ветром, где-то заросли кустами. Но бумажная карта, чартплоттер, iPad и справочник по местным водам помогают дойти до острова Ледскэрет.
В награду за безаварийный подход – полное уединение. И фантастическая красота кругом! А вот и кольцо торчит из скалы – можно швартоваться. Кольцо такое большое и солидное, словно предназначено для морских судов. Наши размеры куда скромнее. Тем не менее без коварства не обходится. Первая попытка пришвартоваться заканчивается неудачей в двух метрах от берега, потому что 50-метрового кормового якорного конца нам не хватило. Приходится отойти. Опускаем якорь немного ближе к берегу – вот теперь получилось.
Остров мы обошли за полчаса. Обнаружили лебединую пару на гнезде, набрали сухих дров для костра, в кустах нашли ржавую решетку для гриля. Вот это сервис, ведь в Швеции запрещено разводить огонь на скалах, так как жар костра может разорвать породу.
На следующий день берем курс на Финляндию. Мы идем к группе островов Кваркен. Утро начинается со штиля и дождя, потом над лодкой проходит полоса тумана с пронизывающим холодом. Вдруг выглядывает солнце – можно раздеться до футболки, но лишь только снова становится пасмурно, сразу вспоминаешь о флисовом белье.
Чуть дальше от берега вода утрачивает коричневый оттенок, придаваемый ей торфяниками. Она становится светло-зеленой и прозрачной. Как привидения, скользят за бортом фарватерные буи. Из тумана выплывает маяк. Вот сейчас нам надо повернуть, сейчас… Бело-красные знаки на финском берегу становятся видны в последние секунды перед поворотом. Потом, затаив дыхание, мы проходим узкое место – ширина фарватера здесь, согласно карте, два метра. Видно, как на дне колышутся водоросли.
Впереди появляется остров Фэлискэрет. Из тумана выплывает большая вышка, а затем показываются несколько сарайчиков и одинокий бетонный пирс. Не успевает Феликс оказаться с носовым концом на суше, как к нему подходят две женщины с предложением помочь. Ульрика и Паулина – две студентки, которые проводят здесь лето, занимаясь исследованиями биологии морского дна.
Наши планы на вечер – сауна. Они есть на большинстве северных причалов, и Фэлискэрет не исключение. Пришвартовать лодку, нарубить дров и затопить сауну – самые распространенные действия после трудного дня под парусом. Кстати, когда голые мужчины в полночь прыгают в ледяное Балтийское море, это здесь в порядке вещей.
Фарватер ведет нас через темно-зеленые мутные воды. Острова архипелага Кваркен не похожи на шведские, они лишь на несколько метров выступают над поверхностью воды и напоминают заливные луга. На некоторых островах лежат валуны размером с небольшой дом – реликты ледникового периода. Деревья – большей частью березы, лишь на более высоких участках растут сосны и ясени. Голубика и вереск заполняют собой бреши между камнями.

[Евгений Тихомиров]

Первый оживленный причал находится на окраине архипелага, на острове Миккелисаари. Раньше здесь находился пост береговой охраны, сегодня его здание используется как летнее кафе. У причала теснятся моторные лодки, чьи хозяева собрались на клубную встречу, но когда яхта швейцарского клуба подходит ближе, нам тут же освобождают место: «Добро пожаловать!»
Вечером – обязательная сауна, затем столь же обязательная банка пива на воздухе. При этом финны ведут себя удивительно стойко, не обращая внимания на полчища комаров. Нас успокаивают: к летнему солнцестоянию комариный кошмар закончится. Только нас здесь уже не будет…
Навигация между шхерами требует большой ответственности.
Каждый участок маршрута прорабатывается накануне вечером, причем электронная навигация сочетается с классической. Сначала на iPad отмечаются примерно 50 путевых точек (при этом учитываются проливы, мели, другие навигационные опасности), затем штурман переносит их на очень подробную бумажную карту. Это страхует от ошибок «планшетной» навигации. Хорошую службу может сослужить и бинокль со встроенным компасом для отслеживания створных знаков на большом расстоянии.
С двумя новыми спинакер-брасами на борту мы отправляемся из Пиетарсаари назад, в Швецию. Идем ночью, что, однако, не означает темного времени суток. Солнце только после полуночи опускается за горизонт, освещая оттуда рваные кромки облаков и окрашивая их багрянцем.
Очень холодно. Хотя и не так холодно, как в разгар зимы, когда суда разгружают в крытых ангарах. Как бы то ни было, а у руля лучше стоять в шапке и перчатках.
Ветер стихает, воздух кристально чист. В три часа утра солнце вновь появляется над горизонтом. На палубе блестят капли росы.
Мы заходим в бухту. До сих пор каждая гавань – из тех, что мы посетили, – этого заслуживала. Сегодня дело обстоит иначе. На фотографии в справочнике место швартовки парусного клуба в Питэ окружено лесом и летними коттеджами. Но при походе к яхт-клубу вдруг становится шумно. За узкой полоской деревьев грохочут фуры. Взглянув на карту, мы понимаем, что это прибрежный автобан. После скромного завтрака и непродолжительного совещания мы отправляемся на поиски более дружелюбного места.
Последняя и самая северная наша остановка – на острове Клунтарна. На берегу отшлифованные камни и валуны с острыми краями. Серые, красные, голубые. За полосой прибрежного камыша поднимаются березы, за ними виднеются ели и сосны.
Подходим к берегу. Беат спрыгивает на землю со швартовным концом в руках, молотком и анкером. Он быстро находит узкую щель и вбивает в нее анкер. «Судить о том, выдержит ли крюк, можно по звуку, – говорит нам Ханс. – Если сталь «поет» под ударами молотка, значит, все в порядке». Мы ему верим, ведь он не только швейцарец, а значит, горец, но и инженер-строитель.
От места стоянки вглубь болотистого острова ведут тропинки с бревенчатым настилом в топких местах. Уже через несколько шагов чувствуется тяжелый дух мха, трав и гниющего дерева.
Через полчаса ходьбы лес кончается. Начинаются дюны. За ними – бухта Галма Фискелэге и старинный рыбацкий поселок. Узкий канал ведет к морю. На берегу этой прекрасно защищенной бухты теснятся ангары и коттеджи.
Времена изменили жизнь острова. Рыболовство теперь – побочный заработок, главное – туризм. Тому, кому посчастливится провести здесь лето, стоит позавидовать. Ведь они окунаются в полную уединенность, когда не слышно ничего, кроме шелеста моря и пения птиц.
Пенсионеры Бригитта и Дик Линдгрен готовы завидовать сами себе. Им нужен всего час, чтобы добраться сюда на моторной лодке из Лулеа. Первый раз они приезжают сюда в апреле на снегоходе, потому что море еще сковано льдом. Продукты и остальные необходимые вещи они складывают в сани и тащат их за собой. Их домик прячется среди скал, рядом с ним ручной насос-качалка, с помощью таких насосов здесь добывают пресную воду. Сейчас Бригитта стоит в купальном халате на террасе и выбирает кости из отблескивающего розовым лосося. «Купила сегодня у рыбака, – говорит она. – Рыбина была на четыре кило».
Перед обедом мы снова отправляемся в сауну. Она общественная, стоит на пляже, и местные жители на черной грифельной доске заранее записывают время своего посещения бани. Нам повезло попасть в «окно». А перед террасой у парной бриз поднимает рябь на воде, которая в отраженном свете блестит, как серебро.
a №6 (53), 2013 г.

[Евгений Тихомиров]

Но вот и конец этого во многих отношениях необычайного путешествия. Город-порт Лулеа возвращает наш экипаж в цивилизацию. И это после двух недель безмятежного уединения! Выглядит цивилизация так: над мачтами яхт – да-да, их здесь много! – с грохотом проносятся военные самолеты, у пирса грузовое судно загружают железной рудой, доменная печь выбрасывает в небо черный дым. Но тут есть не только тяжелая промышленность: поскольку здесь всегда царит приятная прохлада, в Лапландии создается самый крупный интернет-сервер Европы.
Город Лулеа с его 70 тысячами жителей – самый северный «мегаполис» на побережье Ботнического залива. Сегодня по случаю дня летнего солнцестояния будет праздник, который для шведов важнее Рождества! Прямо под голубым небом за длинными столами народ рассаживается целыми семьями. Светловолосые девушки с цветочными венками на головах танцуют вокруг украсившихся зеленью берез. Алкоголь льется рекой.
Но это на берегу, сам город словно вымер. Многие жители Лулеа уехали: кто на автомобилях в лес или на дачу, а кто – на лодках на острова. Магазины и кафе закрыты. Из окошка своей палатки выглядывает продавец сосисок, но покупателей не видно. Из открытых заведений – плавучая дискотека, приют тех, кто терпеть не может летнее солнцестояние. И тем не менее именно сегодня начинается настоящее лето: на солнце почти 25 градусов. Немыслимая жара по местным меркам. Идеальная – для дня, когда никто не спит, потому что сегодня не заходит солнце.
Гавани и бухты
Этот район не изобилует местами, обычно привлекающими туристов, но одно вы увидите обязательно – великолепную природу, которой можно наслаждаться бесконечно
Трюсунда
Остров в центральной части Хёга-Кустен. Он словно из детской книжки с картинками. Здесь повсюду видны следы самого быстрого в мире подъема суши. Музей рыболовства рассказывает о том, сколь нелегкой была жизнь на шхерных островах
Ульвёэн
Тот, кто любит отведать чего-нибудь особенного или даже хочет попробовать что-то абсолютно необычное, не ошибется, добравшись сюда. Остров Ульвёэн считается родиной традиционного рыбного блюда сюрстрёмминг
Тёрехамн
В самой северной гавани Балтийского моря – из тех, куда можно добраться на парусной яхте, есть бакен с почтовым ящиком. Оставивший в нем свой адрес получает дома по почте свидетельство, подтверждающее, что он был здесь
Клунтарна
Шведский рай. Нетронутая природа. Летняя свежесть. Длинные песчаные пляжи приглашают искупаться. Поблагодарите редкую здесь жару и воспользуйтесь случаем, другой возможности может и не оказаться
Информация по маршруту
Заезд и чартер
Яхты в чартер можно взять в Стокгольме и финском городе Таалитедас (www.midnights-unsailing.fi). Обычно яхту берут на длительный срок в расчете на смену экипажа. Швеция и Финляндия связаны густой сетью дорог, поэтому добраться до одного из промежуточных пунктов не проблема.
Ветер и погода
Климат континентальный: холодная зима до -30 градусов, короткие весна и осень с быстрой сменой температуры, и очень теплое, сухое лето. Информация о погоде на www.klart.se. Надежны и бесплатные файлы с координатной привязкой для программы Navionics (iPad).
Навигация
Требует навыка. Со специфической маркировкой и непривычной топографией в шхерах лучше ознакомиться заранее, тогда поход по шхерам будет в удовольствие. Амплитуда прилива и отлива небольшая. Сильный ветер создает в узких проливах течения до нескольких узлов.
Гавани и рейды
Портовые сборы для лодок до 40 футов – от 10 до 20 евро. Многие причальные сооружения бесплатны. В гаванях, где нет персонала, деньги оставляют в почтовом ящике или в сауне.
Книги и навигационные карты
Шведское побережье: справочник Norrlandskust клуба Svenska Kryssarklubben описывает около 300 природных, клубных и гостевых гаваней (22 евро). Интернет-путеводитель по гаваням: www.gasthamnsguiden.se Финское побережье: Besökshamnar 2012. Информация по 1200 гаваням и рейдам, краткие таблицы с текстом и иллюстрациями. Общая часть и на немецком языке. Цена 22 евро (www.finncoast.com). Есть много очень подробных финских и шведских карт.
Сокращенный вариант. Опубликовано в Yacht Russi

[Евгений Тихомиров]

А сейчас мы познакомимся с теми интересными и многочисленными достопримечательностями, которые можно увидеть на побережье Ботнического залива и ради которых имеет смысл запускать дизеля и поднимать паруса и проложить курс к Финским берегам!
А вообще-то нам есть чему поучиться у наших соседей финнов,как надо любить свою Родину, как заботиться о ней. Именно в Финляндии отчетливо понимаешь, насколько оказалось предательским безнравственным и отвратительным в сущности поведение наших жуликов-вороватых нуворишей и продажных чиновников, которые умудрились разорить великую страну, сверхдержаву превратить за 30 лет в бедную экономически и промышленно отсталую и бедную страну, которые продолжают и сейчас разворовывать богатства нашего народа, нашей страны вместо того, чтобы делать Отечество богатым. процветающим и комфортным! Не удивительно, что и братская Беларусь не может найти общего языка с нашими одиозными горе-чиновниками. С этими продажными и лживыми насквозь чиновниками шансов на реальное развитие экономики нет никаких, а Россию ждет очень печальное будущее и незавидная перспектива: дальнейшая деградация, разруха, обнищание и вымирание значительной части народа, и дальнейшая ликвидации промышленности и сельского хозяйства.
https://www.tur-finland.ru/puteshestviye-botnicheskiy-zaliv.php
Путешествие к берегам Ботнического залива
История от первого лица...
Июнь, шикарная погода, Финляндия. Не перестаю удивляться красоте, духовному насыщению, внутренней гармонии, вдохновению, которые приходят ко мне во время путешествий по Финляндии. Бывает слышу от людей «там нечего смотреть» и абсолютно с ними не соглашаюсь. Для меня Финляндия — это внутренний комфорт и вместе с тем забота об окружающем мире. Это то равновесие, которого не хватает нам. Это ответственное отношение к будущему новых поколений и связь с историей. Это невероятное природное и культурное наследие, которое тщательно охраняется и поддерживается.
Я приглашаю Вас на страницы своего эссе-путешествия по Финляндии. Возможно, Вы узнаете для себя что-то новое по Финляндии, возможно, отправитесь в наши путешествия или составите свой собственный маршрут, используя мои заметки.
Итак, поехали!
Существует множество способов добраться до Финляндии из Петербурга — города, где посчастливилось мне родиться, где я живу и работаю. Поезд, паром, рейсовые и туристические автобусы и даже «маршрутки». Самый удобный способ — это, конечно, поезда Аллегро (если Вам надо в Хельсинки, а не, скажем куда-нибудь в Йоенсуу) — порядка 3,5 часов в удобном кресле, с открываюшимся столиком, розеткой и Wi-Fi — это отлично подойдет, если Вы едете в Финляндию и на отдых и по работе. Паспортный контроль, к слову, проходится прямо в поезде по ходу движения. В отдельных случаях хороши и другие способы передвижения — и экскурсионные автобусы, которые ходят по совершенно уникальным маршрутам, куда сложно или дорого добраться на общественном транспорте, и во время поездки на которых Вы узнаете очень много всего интересного. Паром Принцесса Анастасия идет ночь и позволяет туристам отдохнуть в каютах, посидеть во время движения в хорошем ресторане, насладиться морскими пейзажами, но, конечно, не избавляет от стояния в очереди на паспортном контроле.
Моя июньская поездка началась именно с поезда Аллегро. Кстати не перестаю удивляться красоте наших сотрудниц пограничной службы. Паспортный и таможенный контроль производят преимущественно девушки «одна другой краше», в красивой форме, аккуратно причесанные, накрашеные — любо дорого смотреть. И это именно в Аллегро и именно здесь, в поездках Россия-Финляндия. Как Вы понимаете, поездки уже начинаются «с красоты». Добавим сюда невероятную природу Карельского перешейка, Выборский залив, который виден из окна, леса, поля, луга, а если еще и солнышко видно, то просто сказка.
В Хельсинки прибываешь на вокзал, который находится в центре города. Когда я говорю о Хельсинки, я называю его «стремительный», потому что он развивается очень быстрыми темпами. Те, кто здесь был, скажем лет 10 назад, сейчас его вряд ли узнают. Но помимо градостроительных новшеств здесь расцветает и процветает бизнес, город открывает двери различным грандиозным событиям, в числе которых музыкальные и гастрономические фестивали, международные выставки и конференции. За последние несколько лет здесь открылись роскошные отели (например, St.George) и произвели ребрендинг уже существующие — например, один из моих любимых Marski by Scandic, который обрел лощеный и стильный вид, в котором и я себя чувствую модно и стильно. Помимо самого центра мне очень нравится «район посольств» и городской парк Кайвопуйсто. Есть в Хельсинки и бесплатные музеи — например, городской музей рядом с Сенатской площадью, куда можно отправиться и с детьми. Вообще для туристов с детьми в Хельсинки очень хорошо — многие отели размещают ребенка до 13 лет с 2 взрослыми бесплатно. В Скандик Гранд Марина хорошая детская комната, завтраки в ресторане разнообразные, есть безлактозные продукты. Ну а отправиться с детьми нужно в Зоологический музей, зоопарк Корккеасаари, парк развлечений Линнанмяки и аквариум Силайф, остров-крепость Суоменлинна (Свеаборг). Из интерсеных музеев — Синебрюхов, музей Дидриксена. Из необычных — музей современного искусства, район Дизайна и одноименный музей. Часовня Тишины — настоящий Арт-объект и вместе с тем оазис тишины и спокойствия в центре столицы. Из последних «нашумевших» объектов — городская библиотека Oodi - расположена в 3 минутах ходьбы от ЖД вокзала. Сюда Вы можете зайти совершенно запросто. Замечательная библиотека, отражающая культуру и потребности современности. Культура для человека, а не наоборот. Ты входишь не в некий сокровенный мир, где нельзя шуршать, шуметь, где лишнего слова не скажи. Ты оказываешься в теплой уютной расслабляющей атмосфере, где ты сам себя организуешь. Хочешь — возьми чашку кофе и сиди за столиком — читай, пиши, твори. Хочешь - «провались» в black-out кресло и абстрагируйся от всего и вся, уйди в себя, подумай, поразмысли и выдай миру свой гений. Просто читай, просто приди, воспользуйся всеми девайсами, просто дождись отправления парома здесь, летом посиди на чудесной панорамной террасе. И да, здесь можно познакомиться, вспомним, что знакомились раньше в библиотеках очень часто! Все возвращается. И в этой библиотеке, несмотря на некое спокойствие (скорее равновесие и гармонию), жизнь бьет ключом. Это Финляндия, комфортная, удобная, прогрессивная.

[Евгений Тихомиров]

- Туры в Хельсинки с размещением в отличных отелях по хорошим ценам
- Туры в Хельсинки на поезде
Поприветствовав Хельсинки, едем в аэропорт на микроавтобусе за второй частью группы, прилетающей из Москвы. И все вместе держим путь в регион Лохья. Можно не хихикать над названием, Лохья — настоящий край чудес. Ведь именно здесь находится необычный музей подземного царства — Тютюри. Это бывшая шахта, где велась добыча мрамора закрытым способом. Когда добыча перестала быть актуальной шахта была передана в пользование предприятия Коне, производящей лифты. Здесь и тестировали основной продукт фирмы, а затем открыли потрясающий музей, экскурсия по которому сопровождается подземным световым шоу и произведениями финского композитора Яна Сибелиуса — главной гордости музыкального мира Финляндии. Еще одним чудом Лохьи является заповедный остров Лохъянсаари, где стоит старый мистический дуб Пааволан Тамми. Это одно из мест силы, здесь невероятная энергетика. На острове также расположилось хозяйство Ciderberg с бескрайними садами яблонь. Его можно посетить с экскурсией, отведать лучший в Финляндии сидр, да и просто восхититься увиденным. Остров омывается водами озера Лохьянъярви и, кто знает, возможно и здесь обитает свое милое чудовище наподобие ставшему легендой Лох-Несскому обитателю в Шотландии!
Помимо этого в муниципалитете Лохья есть два музея, посвященных жизни и работе Элиаса Лённрота — выдающегося лингвиста, собирателя финского фольклора, составителя карело-финского эпоса «Калевала». Здесь он родился в местечке Саммати, и желающие могут посетить два дома-музея в летнее время года.
В Лохье в сентябре ежегодно проходит яблочный фестиваль, на который мы с удовольствием приглашаем наших туристов. Во время поездки мы побываем и в самом городе, и зайдем в старинную кирху, походим по рыночку, сможем спуститься в Тютюри, заехать в Сидерберг и, конечно, к старинному дубу. А в конце-середине мая мы, конечно же, приглашаем на цветение яблонь в Лохье — это самое настоящее завораживающее зрелище.
Здесь Вы можете почитать актуальные программы в Лохью
В рамках нашей поездки мы посетили еще одно необычайное место в Лохье. Здесь, рядом с одной деревушкой, живет настоящая финская легенда — артистка Айра Самулин. И хотя туристу из России это имя, скорей всего, неизвестно, в Финляндии это одна из самых известных персон, примерно как для нас Алла Пугачева. Только вряд ли Вы сможете когда-нибудь посетить дом Примадонны, а вот дом Айры пожалуйста! Hyrsylän Mutka – усадьба Айры Самулин — одной из самых известных финских актрис и танцовщиц — ей сейчас 90 с небольшим лет! Айра Самулин — восхитительная женщина, женщина-энергия, от общения с которой получаешь настоящий заряд бодрости. Есть несколько причин для посещения Хюрсюлан мутка.
Во-первых, она сама. Это живая легенда. Во-вторых, она не просто живет в свое удовольствие, а несет в себе почти столетний пласт культуры и живой истории. Многие события происходили у нее на глазах, зимняя война в том числе, о которой она отзывается, как об ужасной трагедии для обеих сторон, трагедии людей. Фото, плакаты, выставки, ее дом в карельском стиле, старые амбары с аккуратно разложенной утварью невольно вовлекают нас в процесс осознания необходимости сохранения этой истории, которая является и нашей частью. В-третьих, Айра не только легенда, не только меценат, не только историк, но и еще пример того, как надо относиться к себе и своему здоровью. Здесь можно посмотреть ее очаровательный домик изнутри. Это не просто домик, это очень удобный, красивый светлый дом. Посередине кухня-гостиная — большая, светлая, с окном с прекрасным видом на чудесный лесок. Кухня делит дом на 2 части — правую спальную, где находятся 2 небольшие спальни без отягощения шкафами и тумбами — всё скрыто от глаз. А слева находится активная зона, где у Айры несколько тренажеров, груша и даже бассейн! И никаких порогов, никаких неудобных дверей, шкафов, тумб — просторно, красиво и современно — вот такой дом должен быть у современного пенсионера, говорит Айра. Ну и в-четвертых, территория. Хутор. Очень красиво — и цветы и деревья (в их числе роскошный красный клен) и прудик. Аккуратные тропинки, невероятный запах разнотравья. На территории расположено 3 здания: домик-музей, карельский дом, где Айра угощает очень вкусным мягким кофе и ее непосредственно жилой дом, о котором написано выше. В музее собраны плакаты с Айрой (очень любопытно! Помним, что это живая легенда!), коллекция мишек, военная экспозиция. В карельском доме внушительная коллекция молочников финской фирмы Арабия, сервиза, а также всевозможных кукол! И кстати, здесь был Познер!
Далее по невероятно красивой дороге мы отправляемся в район архипелага Турку. После посещения усадьбы Айры едешь в размышлениях — о своих родных, о себе, о ценностях. И вдруг замечаешь, что в окне ты видишь ровную стену из яркого зеленого леса и бескрайнюю светло-голубую крышу сверху — и ничего не нарушает эту картинку, всё идеально!
Из всего архипелага мы посетили только Паргас или Парайнен - архипелаг нам лишь приоткрыл дверь, но зато в следующем 2020 году мы твердо решили сделать несколько поездок по кольцевому маршруту с переходами на паромах между островами.
Тур на Архипелаг Турку и окрестности
В самом Паргасе расположено несколько музеев, в том числе краеведческий музей и музей... Сальвадора Дали. Хозяин музея поведает Вам мистическую историю о том, что он реинкарнация Сальвадора Дали. Здесь Вы увидите любопытные экспонаты, пофилософствуете и скорей всего заинтересуетесь жизнью и творчеством экстраординарного сеньора Дали. Советовать посещать или нет я не буду. Это очень специфично, но, как говорят, ничто не лишне для общего развития.
Вот поразила каменоломня. Увидели ее со смотровой площадки — она гигантская, здесь, как ни в одном другом месте, очень хотелось услышать рассказ настоящих геологов о том, как же могло здесь образоваться столько известняка, почему они лежат такими красивыми пластами. И опять-таки на следующий год мы и с этой задачей справимся.
К слову об архипелаге - еще одно привлекательное место, куда можно заехать и где можно вкусно и красиво пообедать группе — это винодельня Tammiluodon Vintilla. Специализация — сидр, вина из клубники и смородины. И даже попробовали вкусное земляничное игристое!
И уже вечером мы едем в мой любимый финский город — Турку! Турку — необыкновенный город, город университетский, город средневековый, город столичный, город «на семи холмах». Отсюда велось управление финскими территориями шведского королевства. Здесь стоит самая красивая крепость Финляндии — крепость Або, одна из самых внушительных кирх Финляндии — кафедральный собор, где можно увидеть красивые фрески и где находится могила одной из шведских королев — Катарины Монсдоттер, чья история и романтичная и печальная одновременно. Набережная реки Аурайоки летом украшается, то туда то сюда снуют любопытные туристы, с разных сторон слышатся различные языки. Можно отправиться в симпатичный университетский район (а в Турку расположен старейший университет в Финляндии), а можно на центральный рынок Кауппахалли и посидеть в лучшем городском кафе с вкуснейшей выпечкой и кофе.
Музеи в городе есть на любой вкус — от исторических, морских до достаточно современных и развлекательных. А если учесть, что недалеко от Турку находится небольшой курортный городок Наантали с тематическим парком Муми-Троллей, резиденцией президента, парк которой открыт для туристов по определенным дням летом, и одна из самых интересных усадеб Финляндии — усадьба Флемингов-Маннергеймов «Лоухисаари», то Турку действительно можно назвать одним из самых привлекательных городов Финляндии. Размещение здесь тоже есть на вкус и цвет — и спа-отель Холидей Клаб Карибия — поистине лучший вариант для туристов с детьми благодаря чудесному аквапарку с горками, бассейнами и пиратским кораблем в центре. Для тех, кто хочет быть в самом центре событий — несколько отелей в самом центре, в том числе цепочки Скандик и Сокос. И отдельно хочется упомянуть абсолютно новый отель Сокос Серуахуоне. Построен он в стенах старинного дома — именно в стенах, потому что практически всё, что было в старом отеле, снесено и построено заново. И сейчас гостей ждут изысканные комфортные номера. Дам точно порадуют ванные комнаты с красивой плиткой, подогреваемыми полами и отличной косметикой. В самих номерах полы под стать — деревянный паркет. Большие кровати с эргономическими матрасами и выбором подушек. В комнате много маленьких дизайнерских штучек, включая маленькую бутылочку алкоголя и 2 фужера — и это очень красиво упаковано в деревянной коробочке. В общем номер 5+, завтрак 5+, отличная комната для переговоров или для завтрака для группы в ресторане. Стоит, разумеется, недешево, но ,на мой взгляд, на данный момент — это лучший вариант в Турку для пар или бизнесменов. Также для групп Сокосом строится новый отель рядом со станцией Купитаа, открытие в 2020 г. Сокос Купитаа. Это будет отель для групп, в основном, 2-местные номера, минимальный набор услуг, но все для комфортной ночевки есть, и цена должна быть вполне приемлемой.

[Евгений Тихомиров]

Переночевав в Турку, отправляемся покорять Ботническое побережье. И тут нас ждало, пожалуй, самое главное открытие. И имя ему — Раума. Теперь, когда меня спросят, какие у вас ассоциации вызывает город Раума, я назову: Раума - парусники, мореходы, судоверфь, деревянное зодчество, кружева, раумский диалект. Город, вырванный из контекста.
Знакомство с Раумой началось в морском музее. И, честно говоря, были у этого музея все шансы стать местячковым провинциальным, но отнюдь, этого, слава Богу, не случилось.
Директор музея - дама незаурядная, это видно сразу. Как настоящий капитан своего корабля, вдохновляет свою команду и является настоящим стержнем и оплотом компании. Четкий и громкий, но при этом не кричащий голос, светлый, но при этом сосредоточенный взгляд, строгий, но не лишенный очарования образ. Такой капитан способен повести за собой!
Здание музея специфично и красиво, два якоря располагаются по обеим сторонам от входа. Дом был построен в 1900-м году и в нем располагалось училище капитанов. Здание словно обрамляют деревья, посаженные в одно и то же время, что и строилось учреждение. Со временем училище переехало в другое здание, а здесь стал работать любопытный музей. К слову он интерактивный. Красная ручка говорит о том, что потянув за нее, вы сможете найти в ящичке мультимедийный экран и просмотреть интересную информацию. А еще в мини-разделе «подводный мир» Вы можете посмотреть, что же видит аквалангист на дне. И вот со дня на день здесь установят специальное оборудование, с помощью которого Вы сможете виртуально проплыть пройти от Раумы до Хельсинки. Из интересных экспонатов — часть челюсти кита, корабельные приборы и, конечно, множество макетов кораблей, имеющих отношение к Рауме.
Раума — город портовый. Издавна, здесь жило огромное количество моряков, прибывало множество судов из Швеции, Германии и других стран и регионов. Здесь есть верфь, которая и по сей день получает множество заказов. А люди до сих пор рыбачат и продают свежайшую рыбу на городском рынке. Я всегда любила небольшие портовые города. Из их многовекового образа жизни получается особая квинтэссенция традиций, культуры и уклада. Так, например, одну любопытную историю нам рассказали. О собаках и почему в каких-то окнах фигурки собачек стоят лицом к окну, а в каких — повернуты спиной.
А пока мужчины отправлялись в плавание, женщины плели кружево и поддерживали хозяйство. И тем и другим приходилось быть сильными и отважными — мужчинам бороться с превратностями моря и погоды, женщинам — защищать домашний очаг.
Женщины не могли стать капитанами и моряками. Но при этом, женщины вполне себе могли стать хозяйками корабля и даже нескольких из них. Так, история Раумы знала и времена, когда богатейшими персонами города были именно женщины.
Центр города красив. Если вам нравится Порвоо, то Вы непременно влюбитесь в Рауму. Но от того же Порвоо Раума существенно отличается. И это кроется прежде всего в характере жителей, которые всегда отстаивали свою родину, а родина — это Раума. В прямоугольной планировке улиц легко ориентироваться, здесь вы увидите то, что у нас называют «резной палисад». А еще очень часто на домах вы увидите красиво выведенные надписи — названия домов. Дома с именем и душой — вот что из себя представляет старый город, где рядом стоящие здания ни за что не покрасят в один цвет! Переночевав в Турку, отправляемся покорять Ботническое побережье. И тут нас ждало, пожалуй, самое главное открытие. И имя ему — Раума. Теперь, когда меня спросят, какие у вас ассоциации вызывает город Раума, я назову: Раума - парусники, мореходы, судоверфь, деревянное зодчество, кружева, раумский диалект. Город, вырванный из контекста.
Знакомство с Раумой началось в морском музее. И, честно говоря, были у этого музея все шансы стать местячковым провинциальным, но отнюдь, этого, слава Богу, не случилось.
Директор музея - дама незаурядная, это видно сразу. Как настоящий капитан своего корабля, вдохновляет свою команду и является настоящим стержнем и оплотом компании. Четкий и громкий, но при этом не кричащий голос, светлый, но при этом сосредоточенный взгляд, строгий, но не лишенный очарования образ. Такой капитан способен повести за собой!
Здание музея специфично и красиво, два якоря располагаются по обеим сторонам от входа. Дом был построен в 1900-м году и в нем располагалось училище капитанов. Здание словно обрамляют деревья, посаженные в одно и то же время, что и строилось учреждение. Со временем училище переехало в другое здание, а здесь стал работать любопытный музей. К слову он интерактивный. Красная ручка говорит о том, что потянув за нее, вы сможете найти в ящичке мультимедийный экран и просмотреть интересную информацию. А еще в мини-разделе «подводный мир» Вы можете посмотреть, что же видит аквалангист на дне. И вот со дня на день здесь установят специальное оборудование, с помощью которого Вы сможете виртуально проплыть пройти от Раумы до Хельсинки. Из интересных экспонатов — часть челюсти кита, корабельные приборы и, конечно, множество макетов кораблей, имеющих отношение к Рауме.
Раума — город портовый. Издавна, здесь жило огромное количество моряков, прибывало множество судов из Швеции, Германии и других стран и регионов. Здесь есть верфь, которая и по сей день получает множество заказов. А люди до сих пор рыбачат и продают свежайшую рыбу на городском рынке. Я всегда любила небольшие портовые города. Из их многовекового образа жизни получается особая квинтэссенция традиций, культуры и уклада. Так, например, одну любопытную историю нам рассказали. О собаках и почему в каких-то окнах фигурки собачек стоят лицом к окну, а в каких — повернуты спиной.
А пока мужчины отправлялись в плавание, женщины плели кружево и поддерживали хозяйство. И тем и другим приходилось быть сильными и отважными — мужчинам бороться с превратностями моря и погоды, женщинам — защищать домашний очаг.
Женщины не могли стать капитанами и моряками. Но при этом, женщины вполне себе могли стать хозяйками корабля и даже нескольких из них. Так, история Раумы знала и времена, когда богатейшими персонами города были именно женщины.
Центр города красив. Если вам нравится Порвоо, то Вы непременно влюбитесь в Рауму. Но от того же Порвоо Раума существенно отличается. И это кроется прежде всего в характере жителей, которые всегда отстаивали свою родину, а родина — это Раума. В прямоугольной планировке улиц легко ориентироваться, здесь вы увидите то, что у нас называют «резной палисад». А еще очень часто на домах вы увидите красиво выведенные надписи — названия домов. Дома с именем и душой — вот что из себя представляет старый город, где рядом стоящие здания ни за что не покрасят в один цвет! Праздник цвета, праздник красоты, праздник трепетного отношения к своему дому и своей культуре. А знали ли вы, что в Рауме говорят на своем диалекте или, как говорят, сами жители, на своем языке. Город портовый, соответственно, в городе было много людей других национальностей и сами моряки частенько «привозили» с собой иностранные словечки, удачно вписавшиеся в язык. Особенно чувствуется влияние Швеции и Германии. Со временем роль города, как портового центра, стала падать и некая обособленность еще больше способствовала укоренению своего собственного диалекта-языка. 13 июня жители Раумы празднуют день памяти писателя Франса Хьялмара Нордлинга, известного также как Нортамо. Он сумел поставить раумский диалект на новый литературный уровень. Рассказы Нортамо оптимистичны и проникнуты любовью к простому человеку. Сам же он был личностью совершенно неординарной!
Еще хочется упомянуть о бывшей водонапорной башне в Рауме, где сейчас располагается бар-ресторан Sky Lounge Torni. Осмотреть такой город, как Раума, с высоты птичьего полета за бокалом вкусного коктейля — это поистине великолепно!
Тур Раума-Пори-Репосаари

[Евгений Тихомиров]

На следующий день дорога привела нас в другой город Ботнического залива — город Пори. Кстати говоря, ни в Пори, ни в центральной Рауме побережья не увидеть, т. к. залив с течением времени все дальше и дальше отступает на запад — и об этом Вы еще прочитаете в разделе про город Вааса. Ну о пока - что же интересного ждет в Пори!
Пори. Прежде всего необходимо сказать, что это крупный по финским меркам город. Здесь Вас встретят широкие улицы, парки и скверы с памятниками, затерянные в современном облике города исторические достопримечательности. Самое симпатичное место в городе, на мой взгляд, это площадь у здания городской администрации. Здесь соседствуют три самых красивых городских здания: театр Пори, Старая и Новая Ратуша — одна в неоклассическом стиле с башней-часами, а другая в стиле венецианского палаццо... К слову сказать, Старая Ратуша была спроектирована маститым архитектором XIX в. Карлом Людвигом Энгелем, автором таких крупных проектов, как Сенатская площадь в Хельсинки, здание университета Хельсинки, Таллинского зала музыки и пр. А что касается новой, то у неё совершенно иной, «нефинский» и вообще «несеверный», бросающийся в глаза вид. И, конечно, соответствующая история о том, как один из бизнесменов Пори конца XIX в. заказал себе неоренессансный дом в центре города. Еще одним интересным и даже уникальным зданием в Пори и вообще всей Финляндии является мавзолей Юселиуса. Печальная история породила одно из самых узаваемых зданий Пори. С другой стороны, это место для философских размышлений, определении настоящих ценностей, здесь нужно остановиться на минутку и в тишине уловить самые сокровенные и важные свои мысли. Надо сказать, что находится мавзолей на … кладбище. А где же еще, если по-правильному, он должен находиться. Но не пугайтесь, здесь нет ничего страшного и пугающего, наоборот, место действительно способствующее размеренности, тишине, обращении к внутреннему настоящему я.
После экскурсии-прогулки по городу мы направились на остров Репосаари. Если спросить жителя Пори, какие ваши самые главные достопримечательности, то он, без сомнения, ответит остров Репосаари. Действительно, место очень красивое. Остров вытянут вдоль Ботнического залива, да простят меня географы, но так будет понятнее. Тихая бухта с востока и морское побережье с бурлящими волнами с запада. Настоящее очарование Ботнического залива именно здесь, на острове Репосаари. Здесь и самобытность и романтика и история. Я представила, что сюда обязательно нужно приезжать утром, чтобы насладиться видами, размеренностью рыбацкой деревушки, где все друг друга знают, выпить кофе в ресторанчике — самом старинном здании острова и, конечно, послушать историю, как остров чуть не стал столицей Финляндии, увидеть «крепость» Репосаари и просто зарядиться утренней бодростью на весь день.
Далее витиеватая дорожка с красивыми видами привела нас к старинному предприятию одних из известнейших бизнесменов-промышленников Финляндии — семьи Альстрем. Вообще удивительная история. Антти Альстрем родился в 1827 г. в семье крестьянина, практически не имел образования, но смог стать одним из богатейших жителей Финляндии. Сегодня многие слышали о финском предприятии Альстром, производящей волоконные материалы. Основано оно было в далеком 1851 г. героем моего повествоваения.
В Ноормаркку неподалеку от Пори, расположен крупнейший завод, а точнее настоящий заводской поселок. И несмотря на такое, казалось бы, нетуристическое промышленное наименование, место очень красивое, преобразованное в центр отдыха. Дома, особняки, склады переделаны в рестораны, отели и музеи. Было любопытно узнать, сколько заводов связано с семьей Альстрем, даже Стремфорсин Руукки рядом с нашей любимой Ловисой связан с семьей этих одних из самых известных промышленников в Финляндии. Об этом Вы можете узнать в музее Ноормаркку. Сама территория, к слову, очень красивая. Понятно, что все аккуратно, нигде ничего не отклеивается и бутылки не валяются — мы в Финляндии. И здесь присутствует некое очарование, вы словно сели в машину времени и оказываетесь в прошлом по крайней мере на полтораста лет назад. Едете себе в речных землях Сатакунта, то аллея, то красивая вилла, то живописное озерцо. Так запомнился Ноормаркку.
Необходимо еще сказать, что в этот мега-насыщенный день мы побывали в Yyteri — одном из любимых мест отдыха и финнов и гостей региона Пори. Здесь песчаные дюны, сосны, отели для качественного отдыха и, конечно, сам Ботнический залив, который можно наблюдать даже из окна своего номера.
И отправляемся на ночевку в городок Кристийнанкаупунки по-фински или Кристинестад по-шведски. К слову, вторая супруга Антти Альстрема была дочерью ратмана Кристинестада и звали ее Эва Хелена Холмстрем.
Кристийнанкаупунки, Кристинестад, Кристина в ласковом сокращении. Пожалуй, лично для меня этот город стал еще одним ярчайшим впечатлением от поездки. Городок совершенно чудесный.
Определить Кристину можно как «затерянный в тумане городок у залива». Действительно, он живет какой-то своей жизнью. Размеренной, но вместе с тем небеспечной. Городок совсем шведский. Приют вдохновения, приют творчества. Здесь мы познакомились с очень интересной дамой — Наталией Калева — художницей, поэтом, писательницей, экскурсоводом, очень творческим человеком. На следующий день мы зашли в ее студию в центре города и я с большим удовольствием рассматривала ее картины — и морские пейзажи и портреты и этюды и работы в стиле экспрессионизма. Если Вы устали, потеряли интерес, Вам нужно сюда — в Кристийнанкаупунки, к Наталии, на лечебную терапию без отсутствия лекарств. Ежедневные прогулки, красивая вилла Карлсро, упражнения в живописи, литературе, фотографировании — да что угодно — здесь точно можно поправить свое здоровье.
Очарователен и отель, в котором мы останавливались. Здесь мы забудем о каких-то высокотехнологичных решениях и изысках, как в Сокос Сеурахуоне Турку, простоте и комфорту Рауманлинны и очутимся в а-ля деревенском милом отеле, в котором хочется не одну ночь переночевать, а приехать хотя бы на 3-4 денечка. Заходишь и как будто попадаешь в гости к старым друзьям. Очень уютный, просторный номер. В каждом номере кухонька. У меня еще были диванчик и столик. Прям хотелось остаться. Тишина, спокойствие, красота.

[Евгений Тихомиров]

Прошу обратить ваше внимание. друзья, на сам подход к организации жизни простых людей финских чиновников и властей, которые создают целенаправленно наилучшие условия для комфортной жизни в малых городах. В то время, когда в Отечестве у нас жизнь практически во всех малых городах продолжает ухудшаться, угасать, сами города вымирают, производство окончательно фактически давно уничтожено, городское хозяйство деградирует, дома ветшают улицы не ремонтируются большей частью, представляют страшное жалкое зрелище запущенности и разрухи Финские власти не занимаются болтовней и не раздают каждодневно десятки безотвественные обещаний улучшить жизнь, создать все наилучшие условия для людей ,а без трепотни в отличие от наших нечистых на руку бездельников и лгунов чиновников просто каждодневно работают и просто создают эти самые комфортные условия для жизни населения, просто реально трудятся.
"Кристинестад. Город входит в сообщество Cittaslow — «малые города для жизни» — концепция развития небольшого города, чтобы жить в нем было комфортно и молодежь не уезжала. Как вы сразу, наверно, подумали — это то, что требуется повсеместно и в нашей стране. Во время нашего пребывания 15 июня проходил фестиваль «открытые ворота», в центре можно было посетить порядка 15 двориков, а в некоторые дома даже зайти. Что мне прежде всего понравилось — так это то, что это небольшое локальное праздничное событие объединяет и местных жителей и туристов, видно трепетное отношение жителей, их «участливость», и нам было интересно вовлечься в эту атмосферу такого необычного для нас милого деревенского праздника с открытой душой. Кто-то одел костюмы XIX века и угощал кофе по старинному рецепту (за денежки, естессно), кто-то пригласил красавца-гитариста, играющего испанские баллады, кто-то придумал лотерею, кто-то мед продавал и демонстрировал пчел, кто-то показал ремонт (!) дома, кто-то просто свой дом с более чем 100-летней историей.
Наталия, можно сказать, продвигает «мистический» бренд города. У нее есть экскурсия «привидения Кристийнанкаупунки», которая проводится поздно вечером в сумерках. Любителям всего мистического и щекотливого вполне подойдет. Немного приоткрыв тайну экскурсии, скажу, что начинается она с подвязывания оберегающей красной нити:)
Ну а вполне дополняет экскурсию посещение дома-призрака в центре города. По факту это просто дом зажиточного жителя города Кристинестад прошлых времен. Но все эти старинные штучки, приглушенный свет, скрип половиц, создают поистине мистическую атмосферу, что начинаешь вспоминать всяческие неведомые истории.
Еще про Наталию — нам подарили сборник ее белых стихов и рассказов. Составлен он на трех языках — русском, финском и шведском. О море, о чувствах, о внутренней гармонии...
Море,
как женщина,
нежностью
очаровало и
безбрежностью.
Что ж, влюбившись в Кристинестад, направляемся в крупный город, ворота Остроботнии — промышленный, научный, университетский город Вааса. В Ваасе есть свой собственный университет и еще филиал старейшего университета Финляндии, расположенного в Турку. В Ваасе находится высокотехнологичное предприятие Вяртсила и ряд других предприятий — т. е. регион образованный, богатый. Конечно, контраст был силен — затерянная во времени милая Кристина и преисполненный достоинством умник-Вааса. Старый город Вааса полностью сгорел в 1852 году, и при повторном возведении его перенесли на шесть километров на северо-запад, поближе к морю. Тогда же его переименовали в Николаинкаупунки (шведск. Николайстад) в честь императора Николая I.
Несмотря на всепоглащающий пожар, здесь есть что посмотреть. Во-первых, в старой части города осталась церковь Мустаари — с очень необычной историей, но об этом лучше узнать на экскурсии, стоя перед этим интересным зданием. Во-вторых, «новый» город, так его назовем, очень симпатичен. Красивая площадь перед кафедральным собором выложена брусчаткой, здесь же стоит неоклассическое здание городской галереи искусств. В соответствии со статусом столицы Остроботнии и городом с «гордой осанкой» здесь есть и другие увлекательные музеи, как, например, музей Остроботнии (природа, история, культура, артефакты), художественный музей Тиканойя, в которой Вы сможете увидеть работы Эдгара Дега, Поля Гогена, Анри Матисса и Пабло Пикассо, здесь также представлено непосредственно финское искусство XIX-XX вв. в лице таких традиционных мастеров, как Альберт Эдельфельт, Аксель Галлен-Каллела, Тико Саллинен и др.
Помимо самой Ваасы, в радиусе 100 км сконцентрировано множество интересных городов, деревенек и музеев. Например, родина Закариуса Топелиуса Нюкарлебю, а также город Якобстад. Ну и на «горячее» замечательная вискокурня Kyro Distillery в Isokyro. Сама история появления классная — 5 мужиков в сауне подумали, а почему бы не попробовать производить джин и виски из ржи (правильно пишу?), рожь быстро ферментируется и всё такое. И растет в Финляндии много где. Ржаной хлеб — любимый хлеб в Финляндии к слову. Не стану пересказывать историю, ее так замечательно рассказывают на заводе и проводят по производству, только скажу, что в 2015 г. на конкурсе алкогольных напитков Напуэ выиграл номинацию «лучший джин для джин-тоника». Экскурсия+дегустация стоит что-то вроде 20 евро за человека (должна быть группа). Я не решилась ставить посещение завода в ординарные программы, это специфично, но для корпоративных заказов — это будет супер-увлекательно! Как человек, который не раз бывал на Весьегонском винзаводе и видел только довольные лица (не пьяные, не путать дегустацию с алкоголизмом), посетить Кюро круто, весело, да и познавательно тоже!

[Евгений Тихомиров]

Ну а пожалуй, самым красивым местом и самой уникальной природной достопримечательностью Остроботнии и Финляндии в целом является архипелаг Кваркен. Это единственная природная достопримечательность под охраной ЮНЕСКО в Финляндии. Помимо открывающихся захватывающих видов Кваркена, здесь нужна добротная лекция специалиста-геолога, который бы поведал туристам об уникальности здешних мест. Представьте себе, архипелаг постоянно повышается над уровнем моря. В этом феноменальном по скорости процессе появляются новые острова, а уже существовавшие объединяются, увеличиваются полуострова, а заливы трансформируются в солоноватые озера. И мы говорим не об изменениях в пределах человеческих поколений, мы говорим о том, что за 10-20 лет территория совершенно меняет свой вид, суша выходит из-под воды. Финны, конечно, шутят, что придет день, когда между Финляндией и Швецией придется начертить сухопутную границу на месте «бывшего залива».
Посетить Кристийнанкаупунки, Ваасу, Кваркен, Нюкарлебю и Якобстад (Пиетарсаари) можно в нашем новейшем туре — Путешествипе в страну Остроботния
Когда мы возвращались из Кваркена в Ваасу, заехали на ужин в ресторан Berny's – из всей нашей поездки предпочтение я отдам именно этому ресторану, хотя обедали и ужинали мы в совершенно замечательных местах, везде необыкновенно вкусно. Но сидеть в ресторане с видом на залив и архипелаг — поистине великолепно!
Что ж путешествие окончено, блог-отчет написан. Надеюсь, у меня получилось, и Вам понравилось его читать и расширять горизонты любимой Финляндии.
Благодарю за возможность изучить туристский потенциал Ботнического побережья организацию Visit Finland, все местные компании, так радушно и гостеприимно нас принимавшие и, конечно, лично Александру Шахнович!
Действительно, в каждом месте чувствовалось желание принять нас гостеприимно, как старых добрых друзей, показать все самое лучшее, рассказать, как можно больше. Перечитывая текст, я вижу, что многое осталось за его страницами, не обо всем написано, но это и невозможно. Я готова взахлеб рассказывать об увиденном. Но, главное, что сделано — это составлены уникальные туры в места удивительной красоты, в труднодоступную Финляндию, куда российскому жителю сложно попасть одному, но куда теперь Вы можете отправиться с нашими гидами, которые также сильно влюблены в Финляндию и готовы показывать ее разные уголки!

[Евгений Тихомиров]

Меня всегда поражало и раздражало мягко выражаясь странное исключительно бездумное негативное отношение наших властителей, - чиновников к речному внутреннему судоходству, к развитию ВВП,к судоходным каналам.
К сожалению, это неприязненное отношение к водным путям привело к тому, что наши замечательные искусственные водный пути Тихвинская водная система, Вышневолоцкий водный путь, Ивановский канал, канал Пинега-Кулой и многие другие оказались не востребованными. разрушенными выдают истинные намерения нынешних чиновников из высоких кабинетов не развивать страну, а лишь лично обогащаться, всеми путями, и пожалуй ярче всего свидетельствует о том. что эти чиновники не просто не выражают интересы Отечества нашего, а являются явными разрушителями нашего наследия, а значит являются нашими противниками и врагами!
В то время, когда в других странах исключительно бережно сохраняют, ремонтируют и поддерживают даже самые маленькие водные пути в прекрасном рабочем состоянии. приносят не только радость. но и существенный доход в казну от водного туризма, у нас чиновники абсолютно равнодушны к развитию водного туризма, что говорит о том. что эти деятели чужие для нас, для нашего народа, так как приносят лишь вред государству народу и стране в целом, что этих чиновников надо срочно менять, переизбирать, поскольку вред от правления может привести к полной деградации речного судоходства и всей экономике, которая и так не растет уже долгие годы,а лишь разрушается.
Везде стараются украшать города, вкладывать в развитие инфраструктуры, украшают набережные даже в самых малых деревнях,а у нас наши чиновники действуют ровно наоборот, то есть практически реализуют цель опустошить Россию, уничтожить деревни и малые городки Отечества!
Почитаем, позавидуем тому, как в Китае чиновники-властители всех времен относились и относятся к своему судоходному каналу!
Previous Entry Share Flag Next Entry
Самый длинный в мире рукотворный водный путь
masterok
December 18th, 2014
ВЕЛИКИЙ КАНАЛ (кит. – Юньхо или Юньхэ), канал в Китае длиной 1930 км, проходит по восточной части страны в общем направлении с севера на юг между городами Пекин и Ханчжоу. Этот старейший и самый длинный в мире канал пересекает четыре провинции (Хэбэй, Шаньдун, Цзянсу и Чжэцзян) и две великие реки – Хуанхэ и Янцзы. Когда строительство этого искусственного водовода было завершено (на что ушло около 2000 лет), он стал важной транспортной артерией между севером и югом Китая.
Великий канал строился на протяжении трех исторических периодов. Самый древний его участок, длиной 225 км, начал сооружаться на последнем этапе существования государства Чжоу, предположительно в 6 в. до н.э. Им соединили реку Янцзы с бассейном реки Хуайхэ. Соответствующий этому старому каналу участок современного Великого канала пролегает от города Циньцзян (в провинции Цзянсу) до реки Янцзы (в районе Янчжоу), проходя через ряд озер, входящих в бассейн реки Хуайхэ. Уровень воды в этом краю регулируется плотинами, и здесь по каналу могли ходить небольшие суда.
Давайте узнаем о нем подробнее …
Практически все реки Китая текут с запада на восток и впадают в Тихий океан. Поэтому уже в древности возникла система каналов, соединявших бассейны этих рек. Впоследствии отдельные участки были объединены и достроены. Так появился Великий Китайский канал, или, как его называют в Китае, Большой канал (大运河). Он соединяет Пекин и Ханчжоу. Его протяженность — 1774 км, и это самый длинный канал в мире. Свое начало он берет в уезде Тунсян под Пекином, проходит через города Пекин и Тяньцзин, четыре провинции — Хэбэй, Шаньдун, Цзянсу и Чжэцзян и заканчивается в городе Ханчжоу (провинция Чжэцзян). Также он соединяет пять рек: Хайхэ, Хуанхэ, Хуайхэ, Янцзы и Цяньтан.
Приблизительно через 1200 лет канал продлили на юг на расстояние около 400 км – до города Ханчжоу в провинции Чжэцзян. При прокладке этого участка, завершенной приблизительно к 610 н.э., потребовалось чистить и соединять некоторые уже существовавшие там короткие каналы и, кроме того, прокладывать фарватер по большому озеру Тайху.
К северу от Циньцзяна строительство большей части канала закончили при Хубилае (первом императоре монгольской династии Юань), полководцы которого завоевали Ханчжоу. Хубилай попытался наладить пути сообщения между своими южными владениями и столицей – Ханбалык (так монголы называли тогдашний Пекин). Продлевать канал на север начали, вероятно, в 1279 и повели его через озера. На этой трассе пришлось возводить плотины и строить шлюзы, так как было необходимо регулировать уровень воды, ибо он оказался неодинаковым в различных озерах. Северную часть Великого канала назвали Цза Хо – рекой шлюзов. Канал вошел в провинцию Шаньдун, где его довели до Дунпина; на участке между этим городом и Цзинином судоходство нередко затрудняется из-за недостаточного притока воды в русло канала. Приблизительно к 1300 н.э. трассу канала продлили до города Линьцзин, что на реке Вэйхэ, в северном Шаньдуне.

[Евгений Тихомиров]

В конце правления династии Юань Великий канал протянули еще дальше на север, в провинцию Хэбэй, где у города Тяньцзинь его воды смешались с водами реки Бэйюньхэ. Участок канала между реками Вэйхэ и Бэйюньхэ судоходен круглый год. Далее канал пошел по руслу реки Бэйюньхэ против ее течения и достиг населенного пункта Тунсянь, что в 24 км восточнее Пекина. Во времена империи Мин (1368–1644) канал существенно улучшили, и те его участки, которые пришли в негодность, вновь сделали судоходными.
С развитием железных дорог (в конце 19 и начале 20 в.) Великий канал утратил свое былое значение. На землях, по которым пролегала его трасса, не раз случались разрушительные наводнения, а в середине 19 в. река Хуанхэ поменяла русло и стала впадать не в Желтое море, а в залив Бохайвань на севере Шаньдуна. Жесточайший разлив реки Хуайхэ в 1931 и опустошительные военные действия в период с 1937 по 1949 довели Великий канал до состояния полнейшей разрухи. К 1949, когда победили коммунисты, по нему могли ходить лишь джонки.
В 1952 началась реализация программы регулирования водного режима в бассейне реки Хуайхэ, где предусматривались работы по расчистке, расширению и спрямлению русла Великого канала. На нем построили современные механизированные судоходные шлюзы. Участок трассы, пролегающий по провинции Цзянсу, реконструировали, и по нему начали ходить 1000-тонные суда. Модернизация канала проводилась ускоренными темпами, поскольку к этому времени железные дороги уже еле справлялись с перевозками полезных ископаемых.
Гораздо более важную роль Великий канал будет играть именно как средство снабжения севера страны водой в сельскохозяйственных и промышленных целях. Китайские эксперты предполагают, что к 2030 году, когда население страны достигнет 1.6 миллиарда человек, водные ресурсы на душу человека составят 1760 кубических метров. А по международным стандартам минимально допустимый уровень составляет 1700 кубометров. По мнению директора Института охраны земельных ресурсов Академии наук КНР Ли Жуя, потребление воды в Китае достигнет пика к 2030 году, и если не будут приняты эффективные меры, то в будущем страна столкнется с серьезным кризисом.
По подсчетам китайских ученых, чтобы прокормить свое население, которое, несмотря на ограничение рождаемости, продолжает ежегодно увеличиваться на восемь миллионов человек, Китаю, как и в древние времена, нужно по-прежнему орошать засушливый север страны. Ведь 80 процентов водных ресурсов приходится на бассейн Янцзы и районы, находящиеся южнее этой реки. Напомню, что в центральном Китае имеется две великие реки, которые текут с запада на восток – Хуанхэ и Янцзы. Они почти равны по длине. Однако объем годового стока Янцзы в двадцать раз превышает Хуанхэ. За годы существования КНР земледельцы, преимущественно в северной части страны, сумели увеличить орошаемые площади примерно в четыре раза – с 15 до 52 миллионов гектаров. Однако все возможности теперь исчерпаны. Из Хуанхэ разбирают на полив столько воды, что летом она почти пересыхает. Другая ситуация существует в районе бассейна Янцзы. В Китае ее называют матерью-рекой. Бассейн Янцзы – один из главных экономических районов. Занимая лишь пятую часть территории страны, он дает более двух пятых валового внутреннего продукта. А энергетические возможности бассейна Янцзы почти втрое больше, чем у всех рек США вместе взятых.
Идея поворота рек с юга на север родилась еще в 1952 году и принадлежит бывшему китайскому лидеру Мао Цзэдуну. Понятно, что в условиях 50-х годов, когда совсем недавно закончилась антияпонская война, а затем и гражданская, реализовать этот проект было совершенно невозможно. Но о нем никогда не забывали. И вот в последние десятилетии к нему вернулись вновь. Сначала были проведены все необходимые научные и практические изыскания, даны оценки трудностям и проблемам, которые придется решать, решен вопрос о необходимости переселения сотен тысяч людей из мест их проживания, где пройдет строительство водных сооружений. В 2002 году китайское правительство приняло решение о начале реализации проекта, призванного обеспечить водой засушливые районы страны. Ныне, уже в течение девяти лет, в Китае интенсивно идет строительство гидротехнических сооружений по переброске вод. Эта стройка объявлена объектом стратегического значения в деле рационального распределения водных ресурсов страны, в деле изменения напряженного положения с водными ресурсами в северных районах Китая, что напрямую связано с социальным и культурным развитием и проблемой улучшения окружающей среды в этих районах. Этот объект, как и строительство гидроузла Санься на реке Янцзы, прокладка газопровода из западной части страны в восточную и строительство железной дорогой Цинхай-Тибет, называют четырьмя важнейшими стройками современного Китая. Предполагается, что через несколько десятилетий в Китае появится сеть каналов, по которым вода из рек Янцзы, Хуайхэ, Хуанхэ и Хайхэ будет переправляться в северные регионы страны.

[Евгений Тихомиров]

Для переброски вод из реки Янцзы строят 3 главных канала — восточный, центральный и западный. В частности, по восточному и западному каналам воду будут получать 6 провинций и городов центрального подчинения, таких как Пекин, Тяньцзинь, провинции Хэбэй, Шаньдун, Хэнань и Цзянсу. При строительстве восточного канала будут использовать уже имеющуюся инфраструктуру Великого китайского канала.
Великий канал – это не только транспортная и водная артерия. Но это еще и великолепный памятник истории, соединяющий прошлое и настоящее Китая.
Несколько лет назад представители туристических фирм 15 крупных и средних городов, расположенных вдоль Великого канала, собрались в городе Хуайань в провинции Цзянсу и приняли совместное решение создать туристический маршрут «путешествие по Великому каналу». Они заявили, что будут совместными усилиями создавать и совершенствовать механизм межрегионального сотрудничества в сфере туризма. А на Великом китайском канале, растянувшимся почти на 2000 километров, есть много достойных внимания туристов мест. Например, исторические производственные территории. Многие старинные объекты, к примеру, судоверфи и иные промышленные предприятия были перенесены в другие районы городов. Промышленные здания и оборудование, имеющие интересную историю, уже используются в новом качестве. Например, в них живут туристы или они являются объектом показа. Такой проект разработан для бывших промышленных территорий вдоль Великого канала в г. Сучжоу.
На Великом китайском канале имеется множество мостов и пристаней. Мосты в исторических городах выполняли не только сугубо транспортную функцию, но и важную композиционно-пространственную роль. При сооружении мостов на Великом канале большое внимание уделялось их форме. Очень выразительны мосты, у которых форма арок и их отражение в воде образуют правильные круги.
С мостов открываются живописные виды, поэтому многие их них задумывались как видовые площадки с навесами для тени и скамьями. При этом архитектурные решения мостов отличались индивидуальностью и художественной выразительностью.
Прогулки по Великому каналу, несомненно, с каждым годом будут все более популярны у туристов.
Великий китайский канал продолжает жить активной жизнью. Это национальная гордость Китая, и его ожидают новые большие изменения.

[Евгений Тихомиров]

А мы сейчас вновь вернемся на побережье Ботнического залива Балтийского моря, так как мы еще не познакомились со шведским. то есть с западным побережьем и вновь убедимся. что надо менять отношение нас всех к своей Родине,как следует обустраивать наши города, села и поселки, как радикально необходимо менять отношения чиновников к людям, чтобы в нашей стране можно было жить комфортно и хорошо!.
https://www.whatusee.ru/impressions/zapadnaya-shvetsiya-arhipelag/
Западная Швеция — это скандинавские красные домики, каякинг, лобстеры, креветки и самые красивые в Швеции закаты. Приглашаем проехаться по архипелагу — мы расскажем, что можно посмотреть в Западной Швеции и регионе Бохуслен 🙂
Зачем ехать на Западное побережье Швеции
Чтобы увидеть 8 000 гранитных островов, образующих шведский архипелаг
Покататься на каяке или яхте
Отправиться в поход на островах к одиноким маякам
Поплавать в бирюзовой воде, ничуть не уступающей Лазурному берегу. Ну разве что, температурой 🙂
Попробовать свежайшие креветки, мидии и лобстера
Заняться рыбалкой или фото-сафари
На сколько стоит ехать в Западную Швецию
Можно на день — тогда вы успеете посетить два-три городка и составите своё мнение об этих местах. Или остановитесь на ночь в одном из коттеджей или рыболовных домиков и растяните путешествие по Западной Швеции на несколько дней.
Если посмотреть на карту Швеции, кажется, что все эти рыболовные деревушки расположены близко друг к другу. Но западное побережье изрезано заливами, и проехать от одной точки к другой непросто — мостов почти нет. Придётся каждый раз возвращаться к главной дороге и потом снова сворачивать на архипелаг к следующему пункту.
Западная Швеция: Бохуслен (Bohuslän)
Если вы отправляетесь на западное побережье Швеции, значит, вы едете в регион Bohuslän.
Бохуслен — провинция на западе Швеции, которая тянется вдоль побережья до самого Гётеборга.
Интерес представляют несколько самых живописных рыбацких городков. С севера на юг это: Grebbestad, Fjällbacka, Hunnebostrand, Grosshamn, Smögen, Lysekil, Fiskebäckskil, Klädesholmen и Marstrand. Посетить все за один день нереально. Мы расскажем о нескольких местах из этого списка, которые нам удалось посетить в авто-путешествии по западу Швеции.
CNN Travel называет регион Бохуслен в Швеции «одним из наиболее хорошо сохранившихся заповедников дикой природы» и подчёркивает, что особенно хорошо на архипелаге заниматься каякингом 🙂 А ещё — ловить лобстера, устриц и моллюсков.
Например, в городе Grebbestad выращивается 90% шведских устриц. Он находится ближе всего к норвежской границе.
Ну а мы расскажем об одной из самых живописных рыбацких деревушек архипелага Бохуслен — деревне Смёген. А затем проедем вниз по Западной Швеции, по всему архипелагу до Гётеборга.
Смёген (Smögen)
🦐Центр промысла креветок
Говорят, что летом Смёген — чуть ли не самый оживлённый город на всём западном побережье Швеции. В летние месяцы сюда стекаются рыбаки и любители сафари, семьи и индивидуальные путешественники. Зимой в этом маленьком городе на шведском архипелаге царит сонная атмосфера.
Западная Швеция архипелаг
В Смёгене мы оказались в апреле, и в городе было пусто. Говорят, что из туристов здесь больше всего норвежцев, немцев, и конечно, шведов. А пока только бабушки и дедушки отдыхают на апрельском солнышке:
Западная Швеция и архипелаг
Вся жизнь в Смёгене сосредоточена на деревянном пирсе Smögenbryggan — здесь и виды красивые, и на лодки можно поглазеть, сидя в одном из ресторанчиков.

ции.

[Евгений Тихомиров]

Западная Швеция
Люди приезжают сюда рыбачить и просто провести денёк-другой на чистом воздухе. Атмосфера и виды в Смёгене шикарные! Чуть попозже мы покажем окрестные пейзажи 🙂
Кажется, норвежцы подъехали:Что посмотреть в Западной ШвецииА в этой лодке сидела мадам в шубе. Интересно, откуда она, хммм 🙂 Есть версии?Смеген ШвецияЗабронировать на ночь в Смёгене можно как небольшую гостиницу, так и коттедж или даже рыбацкий домик . Совсем минимум удобств, зато недорого. Цены начинаются от 30-40 евро за ночь, в зависимости от сезона.
Рыболовные/лодочные домики — визитная карточка шведского архипелага и Западной Швеции. В одних находятся лодочные сараи, а другие fishing huts оборудованы под простенькие хостелы.
Меня до сих пор мучает вопрос, почему на втором этаже есть дверь? 🙂
Что посомтреть в Смеген
Smögen что посмотреть
Smögen Западная Швеция
Smögen и архипелаг
Smögen оказался приятным и фотогеничным городком. C рыбного рынка виден остров с маяком — это остров Hållö, сюда можно добраться на пароме. Любителям активного вида спорта подойдёт каякинг или хайкинг по скалам, например, по трейлу Sandö.
Самые красивые виды на архипелаг открываются с моста перед въездом в Смёген. С обеих сторон есть небольшие смотровые площадки.
Smögen ШвецияSmögenЗападное побережье ШвецииОстров-заповедник Hållö и маяк:Архипелаг ШвецииКрасота! Отличное место для пикника, кстати. А если вы ничего с собой не прихватили — пообедать можно в ресторане Lagergrens или Gostas Fish Restaurant. Не забудьте попробовать розовые креветки, которыми местные очень гордятся. 🍤Bohuslän ШвецияBohuslän
Smögen и западный архипелаг
Смеген и Западная Швеция
Западный архипелаг Швеции Bohuslän
Смёген — не единственный интересный город в Западной Швеции. Извилистые дороги посреди островков архипелага ведут и в другие, в прямом смысле рыбные, места. От Смёгена за час можно доехать до городков Lysekil или Fiskebäckskil.
Люсечиль (Lysekil)
🦑 Центр промысла мидий
Lysekil — шведский центр ловли мидий. Название произносится на шведский манер как Люсечиль. В Люсечиле много вариантов для размещения на ночь. Если Смёген — деревушка, то Люсечиль — уже город: здесь живёт более 7000 человек.
Из интересного: аквариум Havets Hus i Lysekil, заповедники, архипелаг и много рыбных ресторанов, где можно попробовать местные деликатесы.
Западный архипелаг BohuslänИз возможностей активно провести время в Люсечиле — опять же, прогулки на лодке вокруг гранитных островов серого и розового цвета, велосипед, пикники и купание на архипелаге летом.
Fiskebäckskil
🐟 Центр промысла сельди
Двигаемся по архипелагу Западной Швеции на юг, к Гётеборгу. Следующий пункт — местечко под сложнопроизносимым названием Fiskebäckskil.
Это совсем небольшая деревушка на Западном побережье Швеции, которая смотрит прямо на Люсечиль через пролив.Западная Швеция BohuslänДеревянные пристани, деревянные домики, тишина и покой, свежий морской воздух…Западный архипелаг Швеции и BohuslänКоля делает вид, словно он вылезает из воды. На самом деле, в апреле здесь и правда купались люди 🙂Западный архипелаг Швеции BohuslänЗападный архипелаг и Швеция
Западная Швеция рыбалка
Здесь царило совсем уж сонное царство 🙂 Из интересного — конференц-центр, небольшой пирс, деревянная набережная. Ещё здесь родился и жил шведский художник Carl Wilhelmson, в Fiskebäckskil сохранилась его вилла.
Марстранд (Marstrand)
🐟 Центр промысла сельди
В Марстранд, самую южную точку поездки по архипелагу Западной Швеции, ведёт неописуемо красивая дорога. Путь петляет вдоль островков, по мостам, перекинутым с одного острова на другой. Очень живописный маршрут. И сам город приятный:
Западный архипелаг в ШвецииМарстранд — не просто рыболовный городок в западной Швеции. Он обладает характером и историей: здесь издавна отдыхала шведская аристократия, а крепость в центре города сыграла свою роль в обороне против датчан.
Ну и само собой, рыбная изюминка Марстранда — сельдь. Западный архипелаг ШвецииЧто стоит посмотреть в Западной ШвецииИнтересно, что Марстранд расположен на двух островах (Koön и Marstrand Ön), на второй попасть можно только на пароме. Паром отправляется каждую четверть часа, а разделяет два острова всего 260 метров.Что можно посмотреть в Западной ШвецииНа этой фотографии слева виден второй остров. Совсем близко!
На острове находится крепость Carlstens Fortress, много отелей и ресторанов. Сайт города Марстранд скромно именует себя самым красивым городом во всей Швеции.
Что посветить в Западной Швеции
И снова — вас ждут живописные пейзажи, шведский архипелаг, хайкинг, каякинг и рыбалка. Каждый год в Марстранде проводятся яхтенные соревнования. Марстранд интересен хорошо сохранившейся деревянной архитектурой. Говорят, тут покупают дома многие звёзды шведского кино 🙂
От Марстранда всего за час можно доехать в Гётеборг, крупнейший город Западной Шве

[Евгений Тихомиров]

В канун Нового Года так хочется верить и надеяться, что у нас в стране начнутся наконец реальные добрые перемены, что будут созданы настоящие , а не фальшивые научно-технические центры для серьезной работы по преодолению колоссального технологического отставания России в разработке и освоении новых технологиях и производстве высокотехнологичной продукции, что лукавых прохиндеев-чиновников -мастеров по воровству. мздоимству жульничеству и воровству всех мастей выгонят вон из высоких кабинетов. что маломерному флоту России будет законодательно дана возможность свободно и быстро развиваться, что всем-всем у нас будет финансово по силам содержать катер. лодку или яхту, что малому бизнесу в речной сфере также будут созданы необходимые условия не только для прибыльной деятельности. но и для развития, чтобы жители Западной Европы нам завидовали, как мы хорошо живем!
Как хочется отправиться в путешествие на МСП или на другом малом судне и на ночь бросать якоря на оборудованных и безопасных стоянках, где можно бесплатно постоять у причала, где имеется не по праздниках престольным. а всегда обязательно работающий горячий душ. где отличные кафе и где тебе искренне рады! Я верю. что придет время. когда в креслах высоких кабинетов вместо мошенников и нацпредателей окажутся. люди. которые будут реально заботиться о благоденствии и процветании России. о том.. чтобы всем людям в нашем Отечестве жилось зажиточно и хорошо.
Вот как в Норвегии, например!
https://truewind.ru/calendar/norway/
ПУТЕШЕСТВИЕ НА ЯХТЕ В НОРВЕГИИ
Приветствуем вас, викинги и валькирии!
Как вы, наверняка, уже поняли из приветствия мы спешим пригласить вас на яхтинг в славные владения Одина. Отправляться в суровые норвежские воды каждый год летом, стало уже славной традицией клуба True Wind.
Скажем сразу, отдых на яхте в Норвегии отличается от привычных для многих солнечных бухт Средиземного моря и песчаных пляжей Сейшельских островов.
В этом году мы отправимся бороздить воды уже полюбившегося нам Бергена и Хардангер фьорда. Акватории, в которой некоторые члены нашего клуба уже чувствуют себя как дома. Хардангер фьорд, или Король фьордов, как его называют — это зеленый оазис водопадов и могучих седовласых скал, то самое место, где от эмоций по спине пробегает холод, а дух захватывает так, что надышаться можешь только ветром, который Боги посылают храбрым мореплавателям. Просто представьте – холодное суровое море, которое дышит жизнью только благодаря теплым течениям Гольфстрим, холодные ветра как дыхание мрачных гор, Северное сияние и нетронутая природа, манящая своими драматическими красками.
Оказавшись там, вы никогда этого не забудете, и никогда не простите себе оставшись в офисе, зная, что сейчас там настоящие люди проживают настоящую жизнь.
20 ИЮЛЯ - 27 ИЮЛЯ 2019
27 ИЮЛЯ - 03 АВГУСТА 2019
СТОИМОСТЬ НА ЧЕЛОВЕКА 890 €
Членам клуба: 800 €
Возможна аренда яхты целиком на индивидуальных условиях
ЗАБРОНИРОВАТЬ
ДЕНЬ 1 HJELLESTAD
ДЕНЬ 2 JONDAL
ДЕНЬ 3 TROLL TUNGA
ДЕНЬ 4 ROSENDAL
ДЕНЬ 5 ESPEVÆR
ДЕНЬ 6 BEKKJARVIK
ДЕНЬ 7 KLEPPHOLMEN
ДЕНЬ 8 HJELLESTAD
ДОПОЛНИТЕЛЬНО
МАРШРУТ
Hjellestad — Jondal — Troll Tunga — Rosendal — Espevær — Bekkjarvik — Kleppholmen — Hjellestad
ПОДНЯВШИСЬ НА ЛЕДНИК ИЛИ НА СКАЛИСТЫЙ КАМЕННЫЙ БЕРЕГ ОКИДЫВАЕШЬ ВЗГЛЯДОМ ВСЮ ЭТУ ХОЛОДНУЮ, НО НЕ МЕНЕЕ ПРЕКРАСНУЮ, НОРДИЧЕСКУЮ КРАСОТУ И ПОНИМАЕШЬ, ВИКИНГИ МОГЛИ ПОКОРИТЬ ПОЛ МИРА, НО ВОЗВРАЩАТЬСЯ ПРЕДПОЧИТАЛИ ИМЕННО СЮДА
НОРВЕГИЯ
Норвегия – это суровая и в тоже время очень правильная страна, страна с одним из самых высоких уровней жизни, страна борцов за экологию, страна настоящих викингов и настоящих моряков. Конечно уровень цен здесь немного выше, привычных нам средиземноморских, но поверьте, уж мы то знаем не понаслышке, отведав только что пойманного в горной реке лосося, вы не пожалеете ни об одной потраченной кроне. А посетив рыбный рынок в Бергене вы наверняка оставите меньше, чем средний чек Московского ресторана, но при этом это будут свежие натуральные продукты, приготовленные у Вас на глазах.

[Евгений Тихомиров]

Здесь вы платите за качество, и оно того стоит. Отдых на яхте в Норвегии – это когда все просто и правильно – море, рыбалка, горы, ветер и парус. Старинные многовековые горы, покрытые хвоей и мхом, кажется смотрят на тебя и одобрительно кивают, уж они-то многое повидали, дух захватывает. Поднявшись на ледник или на скалистый каменный берег окидываешь взглядом всю эту холодную, но не менее прекрасную, нордическую красоту и понимаешь, викинги могли покорить пол мира, но возвращаться предпочитали именно сюда. И мы возвращаемся. Каждый год.
ДЕНЬ 1
Суббота. Hjellestad.
Сбор в марине Hjellestad в 15-00. Закупка продовольствия. Приемка яхт. Оформление документов. Размещение экипажей. Краткий инструктаж по технике безопасности. После чего мы предлагаем совершить небольшую прогулку по окрестностям, поужинать на яхте и расслабиться под горячительные напитки.
ДЕНЬ 2
Воскресенье. Переход Hjellestad — Jondal.
И так, в этот день в связи с длинным переходом нас ждет ранний подъем и долгожданный выход в море. Мы направляем свои паруса в Jondal, расположенный у подножья одного из самых больших ледников Норвегии Folgefonna. Вечером, желающие могут попробовать себя в рыбной ловле.
ДЕНЬ 3
Понедельник. Поездка в Troll Tunga.
И снова у нас ранний подъем, но сегодня нас ждет не морской, а пеший переход. Но не подумайте, что это будет более легкий или менее интересный день! Мы приготовили для вас отличный сюрприз. Нам предстоит отправиться на Язык Тролля! Да-да, тот самый Язык Тролля, который уже стал одной из визитных карточек Норвегии и культовым местом для любителей активного туризма. Сперва мы на автобусе отправимся к началу подъема, и далее уже в пешем порядке начнем покорение вершин.
Тут придется поработать ногами, парус с собой не возьмешь, а жаль… Но любой труд должен вознаграждаться, и помимо подкачанных ног в награду вы получите одну из самых потрясающих панорам в вашей жизни, ну и, конечно же, селфи в Instagram с самого Языка Тролля. После торжественного восхождения нас ждет заслуженный привал, пикник на вершине и обратная дорога в марину. Вечер мы предлагаем завершить сытным ужином с последующим распитием согревающих напитков, вытянув ноги в горизонтальном положении.
ДЕНЬ 4
Вторник. Переход Jondal — Rosendal.
Из Jondal мы держим курс в Rosendal. По дороге нам предстоит полюбоваться тридцатиметровым горным водопадом, и, конечно мы задержимся, сделать несколько потрясающих фотографий на его фоне. После чего мы пребываем в марину городка Rosendal, и у нас будет достаточно времени на его осмотр. А посмотреть тут есть на что. Недалеко от марины Rosendal есть информационный туристический центр, где вам дадут карту, расскажут про достопримечательности городка и покажут, как к ним пройти.
Основной достопримечательностью является замок барона Розендаля, который называют самым маленьким замком Скандинавии. Также в усадьбе барона вы можете полюбоваться садом камней и розарием. Вторую часть осмотра достопримечательностей мы рекомендуем посвятить прогулке вдоль горной реки до красивейшего водопада в долине. Переплетающиеся горные ручьи, пасущиеся на лугах небольшие стада горных овечек, камни утопающие во мху, и чистые зеленые леса обязательно произведут на вас впечатление.
ДЕНЬ 5
Среда. Переход Rosendal — Espevær.
Следующей точкой нашего маршрута является небольшой городок Espevær с населением в 140 человек. Яркие домики, ухоженные сады и уютные улочки – вот то, что вы увидите, сойдя на берег. Городок можно обойти достаточно быстро, но это не единственное чем вы можете себя тут занять, если чуть выйти за его пределы, начинает огромный природный парк, с каменными тропами, деревянными мостиками, заливами, лесами, лугами и ручьями. Также тут есть «Место высадки НЛО» как раз на одной из живописных лужаек, окруженной скалистым берегом Норвежского моря. Отличное место для привала с пикником после прогулки.
ДЕНЬ 6
Четверг. Переход Espevær — Bekkjarvik.
Из Espevær мы отправимся в Bekkjarvik, рыбацкий городок с населением 400 человек. С испокон веков местные жители занимались рыбным промыслом, и скорее всего так бы эта деревушка никогда бы не стала известной если бы не король Кристиан Четвертый, который в XVI веке издал указ, согласно которому на морских путях на расстояниях дневного перехода должны быть постоялые дворы. Так тут появилась гостиница, которая функционирует до сих пор и широко известна за пределами острова. При отеле есть ресторан, где подают местные деликатесы, дикую баранину, рыбу, лобстеров. И, конечно, мы постараемся попробовать всё.
ДЕНЬ 7
Пятница. Переход Bekkjarvik — Kleppholmen.
Следующим нашим местом стоянки будет Kleppholmen. По сути это даже не совсем населенный пункт. Kleppholmen представляет собой природный парк с кемпингом. Поэтому этот день мы посвятим нашему единению с природой.
ДЕНЬ 8
Суббота. Переход Kleppholmen — Hjellestad
Утром мы возвращаемся в домашнюю марину Hjellestad и сдаем яхту. Наше морское приключение подошло к концу. Но это совсем не повод заканчивать путешествие. И мы предлагаем вам отправиться с нами в Bergen.
ДОПОЛНИТЕЛЬНО
Помимо основной морской программы мы приглашаем вас посетить Берген, один из самых красивейших и удивительных городов Норвегии. В Бергене огромное количество достопримечательностей, но прежде всего город известен своей Ганзенской набережной Брюгген, внесенной в список Всемирного культурного наследия ЮНЕСКО, и являющаяся живым памятником шедеврам средневековой архитектуры. Именно с этих очаровательных деревянных домиков и зарождался современный Берген.
Следующей по известности и популярности достопримечательностью является Рыбный Рынок, на котором любой гурман может удовлетворить свои самые смелые фантазии. Несомненно, на Рыбном Рынке вы сможете найти все, что водится и ловится в окрестных водах. Прямо на ваших глазах вам могут приготовить китовое мясо или морского черта.
Также мы рекомендуем подняться по канатной дороге Floibanen. Фуникулёр доставит вас на вершину горы Флёйен, где вы обнаружите смотровую площадку, ресторан с потрясающим видом на город и множество тропок, по которым можно прогуляться, наслаждаясь открывающимися панорамами, тишиной и уединением. Помимо этого, стоит посетить Музей Ганзы, расположенный в Брюггене, обязательно стоит посетить Морской Музей, который наглядно покажет вам историю кораблестроения и его развития со времен викингов.
Ввиду того, что лодку мы покидаем в субботу утром, мы настоятtkmyj рекомендуем вам брать билеты так, чтобы после яхтинга выделить время на осмотр Бергена до отлета. А желающим задержаться на несколько дней, мы хотим предложить вместе с нами снять домик, и продолжить увлекательное изучение достопримечательностей.

[Евгений Тихомиров]

Еще один заманчивый яхтенный вариант морского похода вдолдб Норвежского побережья
http://proboating.ru/articles/traveling/fjords-norway-on-yacht/
На яхте по фьордам Норвегии
Норвегия не радует столь предсказуемыми погодными условиями для яхтинга как классическое Средиземноморье или Карибы. Именно поэтому эта страна нечасто приходит на ум, когда речь заходит о путешествиях на яхте. Но не стоит недооценивать это направление.
Впечатляющие фьорды Норвегии с уникальными скалами, водопадами и иными интересными местами достойны внимания и как нельзя лучше подходят для незабываемого круиза. И чтобы не возникало сомнений в этом, вот наиболее интересный маршрут путешествия на яхте по этой стране.
Cтавангер – «врата» Люсе-фьорда
Для старта путешествия по фьордам Норвегии наиболее подходящее место – город Ставангер, который располагается на юго-западном побережье этой скандинавской страны.
Ставангер - точка старта путешествия по фьордам Норвегии
Здесь не составит труда взять в чартер яхту, а из аэропорта в город можно добраться на такси всего за полчаса. Но главное преимущество старта из Ставангера – возможность начать своё увлекательное путешествие по Норвегии с наиболее доступного и при этом весьма привлекательного Люсе-фьорда.
Люсе-фьорд в Норвегии
Если у вас будет свободное время до того, как вы отправитесь в путешествие по фьордам Норвегии, непременно осуществите экскурсию по Ставангеру. Особенно увлекательной будет прогулка по старой части города, где сохранились уникальные образцы деревянной архитектуры, относящейся к 18-19 векам.
Ставангер, Норвегия
Интересным будет и посещение музея консервов, ведь изначально Ставангер был городом рыбаков и настоящей столицей Норвегии по ловле сельди. Посещение старой гавани также напомнит о давних морских традициях этого норвежского города, а для романтической вечерней прогулки идеально подойдёт Синий бульвар.
Из Ставангера можно отправиться к живописному Люсе-фьорду. Всего 2 часа пути – и вы сможете полюбоваться завораживающими пейзажами одного из наиболее известных фьордов Норвегии.
Эдемский сад на острове Hidle в Норвегии
Стоит также сделать остановку на острове Hidle, главной достопримечательностью которого является роскошный Эдемский сад. Здесь растут несвойственные норвежскому климату различные экзотические растения, а сам сад представляет собой настоящий тропический рай, для создания которого в этих широтах пришлось приложить немало усилий.
Прекестулен и Хёугесунн
Путешествуя по Люсе-фьорду, непременно стоит посетить утёс Прекестулен. Полюбоваться грандиозной каменной глыбой, находясь на яхте у подножия Кафедры Проповедника (как ещё именуют эту скалу), и взобраться на вершину утёса, чтобы увидеть оттуда Люсе-фьорд как на ладони, - совершенно разные впечатления и ощущения.
Утёс Прекестулен - достопримечательность Люсе-фьорда
Так что стоит выделить время, чтобы рассмотреть уникальную достопримечательность Норвегии с разных ракурсов. Подъём на Прекестулен, считающийся одним из наиболее красивых мест этой страны, займёт примерно часа два.
Прекестулен - Скала Кафедра Проповедника
При путешествии по Люсе-фьорду почти не встретишь никаких населённых пунктов. Поскольку рельеф этих мест непрост, то на побережье этого фьорда Норвегии располагается лишь два города – Форсанн и Люсеботн. Последний как раз и может стать местом стоянки и точкой старта на вершину Прекестулен.
Вернувшись на борт яхты после столь увлекательной прогулки, стоит наметить следующим пунктом назначения Хёугесунн, славящийся живописными пейзажами своих окрестностей.
Хёугесунн, Норвегия
Среди доступных здесь развлечений стоит отметить экскурсию в деревню викингов – уникальное место, где можно почувствовать себе перемещённым в эпоху Средневековья. Кроме того, Хёугесунн является одним из лучших мест на маршруте путешествия для увлекательной рыбалки, которая может стать отличным развлечением во время ночной стоянки здесь.

й марины города.

[Евгений Тихомиров]

Это интересно! Кстати, именно из Хёугесунна стартовал в своё путешествие к берегам Америки современный драккар «Harald Fairhair».
Акра-фьорд – Розендаль
Следующей точкой маршрута стоит наметить Акра-фьорд, протяжённость которого составляет 32 км. Открывающиеся взору пейзажи при путешествии по этим местам впечатляют величественными скалами, покрытыми густыми лесами. Но наиболее интересное место на этом маршруте – водопад Лангфоссен, являющийся самой яркой достопримечательностью Акра-фьорда.
Акра-фьорд, Норвегия
Водопад Лангфоссен, Норвегия
Тем, кто далёк от экстрима и желает отдохнуть более спокойно, можно отправиться на пешую прогулку вдоль водопада Лангфоссен (пятого по высоте в Норвегии) или же осмотреть ущелье Rullestadjuvet, прогулявшись по старой почтовой дороге.
Деревня Розендаль в Хордаланне (Норвегия)
Непременно стоит сделать несколько снимков красивого норвежского водопада и с борта яхты при путешествии по Акра-фьорду, после чего можно смело брать курс к деревне Розендаль в Хордаланне. Всего 3,5 часа пути - и вы уже сможете встать на якорь в этом чудесном уголке Норвегии, идеально подходящем для увлекательного отдыха.
Розендаль - Лофтхус
Норвежская деревня Розендаль располагается на южном берегу Хардангер-фьорда – второго по величине на территории Норвегии и третьего – в мире.
Усадьба Баронет Розендал, Норвегия
Среди достопримечательностей этой невероятно живописной деревеньки можно отметить историческую усадьбу Баронет Розендал, в которой сохранился прекрасный сад, и расположенный вблизи водопад Хаттебург. Кроме того, здесь сохранилась уникальная старинная церковь Квинхерад, представляющая яркий пример готической архитектуры.
Озеро Бондхусватнет, Норвегия
Если есть желание исследовать окрестности деревни, лучше всего арендовать велосипеды, что позволит осуществить интересную прогулку в Сундал (Sundal). По пути можно посетить невероятно живописное ледниковое озеро Бондхусватнет (Bondhusvatnet) и одноимённый ледник, расположенные на территории природного парка Фолгефонна.
Водопад Стейндальсфоссен в Норвегии
Будучи в этих местах, непременно стоит посетить и водопад Стейндальсфоссен – один из наиболее известных в Норвегии. Располагается он примерно в 4 км от марины Розендаля, так что придётся взять такси, чтобы попасть к одному из наиболее посещаемых туристами водопадов страны. Уникален он тем, что внутри него располагается мостик, с которого можно полюбоваться водопадом и не промокнуть при этом.
Лофтхус - Эйдфьорд
Следующим на карте маршрута путешествия на яхте по фьордам Норвегии стоит отметить порт Лофтхус. Это отличное место для ночной стоянки после перехода из Розендаля. К тому же, отсюда можно запланировать экскурсию на скалу с Языком Тролля – одной из наиболее характерных достопримечательностей Норвегии.
Язык Тролля - достопримечательность Норвегии
С каменного выступа, и впрямь напоминающего кончик языка, открываются завораживающие норвежские пейзажи. Добраться туда непросто, но полученные впечатления того стоят.
Эйдфьорд, Норвегия
Вернувшись на яхту, следующим пунктом назначения можно наметить Эйдфьорд, путешествие к которому из Лофтхуса займёт примерно два часа. Здесь располагается «радужный» водопад Вёрингсфоссен, над которым нередко можно увидеть изумительные радуги.
Водопад Вёрингсфоссен, Норвегия
Стоит взять на заметку и расположенный в 30 км от Эйдфьорда крупнейший на территории Норвгегии национальный парк Хардангервидда, путешествие в который приятно порадует всех ценителей скалолазания, слеклайна и хайкинга. Если погода будет благоприятствовать экстриму, то там даже можно испытать свои силы в рафтинге или же осуществить прыжок с парашютом.
«Врата фьордов Норвегии» - Берген
Лучший вариант для заключительного аккорда путешествия на яхте по фьордам Норвегии – посещение Бергена, который известен лучшей в стране мариной. В этом норвежском городе, нередко именуемым «вратами фьордов Норвегии», отлично уживается прошлое и настоящее.
На яхте по Норвегии - Берген
По соседству с уникальными историческими зданиями могут располагаться современные торговые центры, а знакомство с колоритной местной культурой можно совместить с массой иных интересных развлечений. Большинство достопримечательностей (в том числе и знаменитый Рыбный рынок) располагается всего в нескольких минутах ходьбы от роскошно

[Евгений Тихомиров]

Наступил Новый Год! Всех любителей и почитателей маломерного флота, рыбаков, путешественников. тех кто любит проводить время на лодках, катерах, яхтах на реках, озерах, на водохранилищах на морских просторах поздравляю с Новым 2020 годом и искренне желаю отменного здоровья. и новых исключительно приятных ощущений, в интересных и увлекательных водных походах!

[Евгений Тихомиров]

Для тех. кто еще надеется открыть свой не обитаемый остров отлично подойдет водный поход на Балтику к Аландским островам
https://sashochechek.livejournal.com/32851.html
hochechek
Previous Entry Share Flag Next Entry
Яхтинг на Аландских островах. Часть 1.
sashochechek
August 23rd, 2011
Наверное, я теперь всегда буду придерживаться за стены в процессе перемещения по квартире (во избежание синяков), убирать с открытых поверхностей ножи и стеклянную посуду, закрывать на замочки все дверцы и ящички, называть руль штурвалом и заглушать двигатель при попутном ветре )))
А еще буду остро реагировать на полосатую одежду, слова "ветер", "парус", "море", "якорь", экономить воду из-под крана и ожидать, что каждое утро я буду просыпаться на новом острове!
Почему? Просто мы на днях вернулись из путешествия на яхте по Аландским островам в Финляндии! )))
Вот песня-настроение нашего путешествия!
Мне ОЧЕНЬ понравилось, волны, ветер, одновременно солнце, красивые виды, экстремальные моменты, замечательные люди вокруг - это то, ради чего стОит жить!
Но обо всём по порядку, ведь мой отчёт составлялся всем экипажем: один стоял у штурвала, второй перекладывал паруса, третий запечатлевал красивые виды, четвёртый качественно позировал, пятый диктовал точки на маршруте и считал количество миль, шестой вёл бюджет - так что отчёт седьмого должен быть абсолютно исчерпывающим! ;)))
Небольшой анонс:
Алые паруса - не миф )) Ну, выгорели немного.. а так - Грей вечно жив!
Пробираемся сквозь бури, дождь и грозы!
Helsinki Boat Show - выбирали себе яхты ;)
__
Путешествие петербуржцев проходило на автомобиле + яхте, а наш москвич прилетел в Хельсинки на самолете, а до Дальсбрука добирался аж на такси! Всё же удивительно, как можно ТАК СЛОЖНО ехать в нашу финскую Ленобласть!
Вот НАШ маршрут:
А - Saint-Petersburg, Russia
В - Helsinki, Finland
C - Dalsbruk / Taalintehdas, Finland
D - Mariehamn, Aland, Finland
.. и обратно.
Мариехамн - столица Аландских островов, причём жители автономной провинции Аландии не считают себя финнами, а по-прежнему
Суббота, 13 августа 2011 г.
Saint-Petersburg – Helsinki – Dalsbruk/Taalintehdas.
(180 км по России + 361 км по Финляндии)
Встреча наша с Татьяной и Андреем была назначена на 5.15 утра на проспекте около моего дома, удобно находящегося неподалеку от выезда на кольцевую автодорогу. Это я к тому, что если Вы пожелаете пригласить меня с собой в путешествие – Вам будет очень удобно заехать за мной ;))
Лил сильный дождь и мне казалось, что я совершенно напрасно взяла с собой летние вещи и купальник! Как хорошо, что я ошибалась! Погода была настолько разнообразной, что порадовала всех!
На трассе мы встретились с четвертым участником путешествия – Володей – и стали гоняться с ним между ленивых утренних машин, выгадывая время в очереди на границе. Приехав к ней, мы в ужасе обнаружили, что мы даже не в первой сотне! И уже через несколько минут за нами было еще 50 машин!
То есть нам следовало бы выехать и пораньше, но помешали мосты, которые сводятся не ранее 5 утра, не позволяя вырваться с Васильевского острова. А вообще неплохим вариантом будет погрузиться на том самом острове на ночной
паром до Хельсинки и спокойно спать, вовсе не простаивая ни в каких очередях )
В Хельсинки мы колесили около часа в поисках недорогой
парковки, где Володя намеревался оставить свой автомобиль, т.к. в его планах
было покинуть нас в середине путешествия (Мариехамне) и вернуться в Петербург.
В итоге мы почти отчаялись найти что-то дешевле, чем 2 евро в час, и уже ехали в сторону
аэропорта (где парковка стоит хотя бы около 35 евро за неделю), как вдруг нам
попался замечательный спортивный стадион с БЕСПЛАТНОЙ парковкой около него!!
Его адрес в Хельсинки: Pohjoinen stadiontie & Nordenskioldinkatu.
Там мы оставили Вовин крутой белый кроссовок.. ой, то есть кроссовер! и
отправились в Дальсбрук, из которого, собственно, планировали выходить следующим
утром на яхте. А пока что нужно было принять собственно яхту (посмотреть ее и
подписать документы на аренду), закупить продуктов, дождаться еще одну семейную
пару из Санкт-Петербурга (Лена и Коля) и морского волка из Москвы – Александра. Вместе с
ним Таня и Андрей в свое время сдавали на шкиперские права (дело было в
Турции, так и познакомились, и теперь иногда путешествуют вместе).
В ожидании неторопливых финнов мы дружно уснули на пирсе, пригревшись на солнышке после бессонной дождливой ночи. И когда приехали Лена с Колей, стало ясно, что магазины закрылись, ведь в Финляндии никто особо не любит работать по выходным! В общем, самым неприятным было то, что мы остались без сахара, а все остальное было не критично. Да и вместо сахара отлично сгодились припасенные Леной шоколадные трюфеля! И вообще именно Лена догадалась заранее купить мяса. И каждый раз догадывалась его купить, когда мы уже покидали очередной местный магазинчик, затарившись всем остальным )))
И вообще, Лена - незаменимый человек в любом путешествии! И супер-Кок! ))
В багажнике слева - наш нехитрый скарб )) Бутыль шампанского - гигантская и, как я догадалась, традиционная ))
Мой чемодан пришлось разгрузить на яхте и оставить в машине, т.к. он не мог поместиться ни в один из шкафов, да и зачем он там нужен? На яхте всё очень эргономично, глядя на неё сверху - сложно поверить, что внутри может поместиться 4 каюты (т.е. 8 спальных мест) + довольно просторная кают-компания (где при желании можно положить еще двоих) + плита, раковина, холодильник + 2 туалетные кабины, в которых даже можно принимать душ (конечно, изловчившись)!
Причем наша яхточка (на фотографии вверху) - еще довольно вместительная, 43 фута длиной! Называется Gianna, марки Gib Sea. На Helsinki Boat Shоw мы имели возможность сориентироваться в этом вопросе ;)
Вечером мы зашли в сауну, которая вместе с туалетом и вай-фаем обычно входит в стоимость стоянки в марине. На дверях есть кодовый замок, код которого меняется раз в сутки – именно с такой периодичностью обычно сменяются и яхты. Редко кто будет стоять в одной марине дольше суток – смысл тогда вообще арендовать яхту?.. Ведь на ней надо ПУТЕШЕСТВОВАТЬ! )
Воскресенье, 14 августа.
Dalsbruk / Taalintehdas - Sottunga
(70 морских миль)
В первый день плавания мы преодолели самое большое расстояние и были в море 12 часов подряд! Это было ооочень круто! И нам сильно повезло в этот день с погодой: весь день светило солнце и удалось даже полноценно позагорать, в то время как в последующие два дня было пасмурно и даже иногда шел дождь. Но в Финляндии так: или непогода и ветер, зато интересно в море, яхта кренится, по палубе летают люди, а в кают-компании летают предметы.. или же солнце - и практически полный штиль )))
Но нам посчастливилось застать и то, и другое!
Для меня всё началось с того, что я услышала, как все проснулись, стали шуметь и топотать по яхте. Ведь то, что для находящегося внутри является потолком, для стоящего на поверхности яхты является полом!
Именно поэтому в момент отчаливания надо тщательно закрывать все люки и иллюминаторы, ведь для человека, который в экстренном режиме под порывами ветра подтягивает канаты или поправляет запутавшиеся паруса этот открытый люк может оказаться последним в его жизни.
В общем, глянув на часы и узрев там что-то около 8 утра, я решила, что это только начало пути и я еще успею посмотреть, как отчаливает яхта, и стала спать дальше ))
Поднялась часа через полтора, выбралась на палубу, а там настоящая красота!

[Евгений Тихомиров]

Солнце, волны, кругом острова, ветер, все со счастливыми улыбками и горящими глазами смотрят то на паруса, то на флюгер (ловя направление ветра), то на табло, где показывается наш курс (в тот день был в основном 270 градусов), скорость (измеряемая в узлах) и глубина (измеряемая в метрах).
И, конечно же, смотрят по сторонам, ведь Аланды - одно из красивейших мест для яхтинга!
Вроде все без происшествий, решила было я и только собралась ставить чайник на покачивающуюся плиту (наконец-о я увидела, что она из себя представляет!), как вдруг!! Мы подошли к мосту, высота пролетов которого составляет 19 метров (по крайней мере, так было написано на самом мосту), но наша мачта как будто бы явно выше! Во всяком случае снизу, с палубы это было ну просто ОЧЕВИДНО! Мы резко врубили двигатель и дали задний ход! Яхта остановилась, Андрей спешно нырнул в кают-компанию в поисках документов на яхту – узнать точную высоту мачты. Ура, 17 метров! Но.. вдруг прилив??
Да и снизу совершенно отчетливо казалось, что мы не пройдем! Тут же стала представляться с хрустом заваливающаяся на палубу мачта, спасательные жилеты и вообще стоимость самой яхты… Но мы поместились ) Как мне показалось, строго впритык! Уффф..
На обратном пути мы даже сняли этот момент на видео - мачта кажется резиновой, она сначала перекрывает мост, а потом как-то рррраз - и помещается в пролёте.. Как заполучу - обязательно выложу ;))
Все по очереди стояли за штурвалом и дружно пытались уйти от
яхточки с красивыми парусами с темно-синей кромкой: на ее борту была команда
профессионалов (а у нас почти половина экипажа дилетантов) + ближний к корме
парус у нее сворачивался отличным от нашего способом, что позволяло ей лучше
использовать силу ветра и она неуклонно сначала приближалась к нам сзади, а
затем удалялась от нас спереди.
С этой яхточкой мы еще встретимся в море, и в отнюдь не спокойных условиях! ;)
Ай-ай, надо поймать порыв ветра и держать надутыми паруса! Чтоб не потерять скорость!
Паруса "бабочкой": это положение используется в том случае, если ветер прямо по курсу, т.е. в корму. На проф.слэнге этот ветер называется "форт де винд".
Если ветер наоборот в нос - это "левентик". Двигаться в этом случае нужно как бы зигзагами, под углом к ветру. "Галс" - положение судна относительно ветра. Если ветер в левый бок - это, соответственно, левый галс. В этом положении, особенно если ветер сильный, яхта накреняется и даже (!!) иногда черпает парусом волны! Но я об этом только слышала ))
В прошлом походе наш Саша отличился таким образом )) В этот раз Володя пытался повторить, но ветра всё же было недостаточно. И это было на следующий день, а в первый день ветер был не такой сильный, зато светило солнце!
Наш капитан сверяет курс с проложенным маршрутом ))
Вообще на кокпите (палуба) есть картплотер, но там мы не нашли загруженную карту Аландских островов, и шли по навигатору в айфоне. Очень удобно ))) Кстати, телефон в море прекрасно ловит, поэтому рация совершенно без надобности.
Нужно постоянно следить за направлением ветра, посматривая на флюгер на вершине мачты. Но с опытом приходит ощущение ветра, и задирать голову становится не обязательно. Володя сказал, что это похоже на серфинг (потом проверю))
Я позирую на фоне разнообразных встречных и поперечных яхточек, представляясь Ассолью )
Здесь была бы очень уместна музыкальная композиция Владимира Ланцберга "Алые паруса" (Ребята, надо верить в чудеса..), и я бы даже ее разместила, но она не нашлась на просторах сети с кодом для блога :(
Можете смело прослушать ее в моём плей-листе в контакте
Продолжим наш ликбез. Стаксель - это парус ближе к носу яхты. Грот - к корме. Грот крепится к мачте и к гику - горизонтальной балке. Ее надо перекидывать вправо или влево в зависимости от направления движения яхты.
Это происходило у нас в среднем раз в час )
Надо тянуть шкоты (веревки, которые его держат снизу), подтягивать их на лебёдке / винче..
Шкоты и прочие канаты надо обязательно собирать в бухты (сворачивать кольцами), чтобы в экстремальной ситуации они ни в коем случае не спутались. Для удобства нахождения конца верёвки на нём надо завязывать "восьмёрку". При сдаче на шкиперские права инструктор внимательно следит и ставит минус, если будущий капитан пропустил момент, когда мимо него пролетел пустой конец верёвки!
На переднем плане - каретка / ползун. Она регулирует ход гика, правильно распределяя усилия грота в крайних положениях.
Гроты бывают двух видов: 1) втягивается в мачту (у нас был как раз такой) 2) собирается вниз и приматывается к гику.
На заднем плане - Александер ;)) Он, между прочим, тщательно поддерживает физическую форму: не употребляет ни хлебобулочные изделия, ни сахар! Вовсе! Ну и результаты прекрасные - он замечательно выглядит для своего возраста
Во время парковки яхты с ее боков спускаются кранцы / фендеры - специальные пустые пластмассовые баллоны, для смягчения удара о пирс или соседнюю яхту. Типа шин в автоспорте.
Ну, понятно, что штурвал - это руль. Рулевой - тот, кто за штурвалом (не обязательно капитан).
"

[Евгений Тихомиров]

Капитан" - это также "шкипер" (голландский синоним).
Помню момент, когда я делала эту фотографию: два капитана и рулевой смело и чётко делают своё дело, а именно - отвечают за жизнь экипажа ;) Это приятная картина. И вообще, мужчины преображаются, когда стряхивают с себя офисную пыль и униформу, одеваются в полосаиые майки и становятся у руля, или тягают шкоты! Это просто завораживает!
Но также эти же самые мужчины-защитники вполне заслуживают заботы и нежности, что тоже радует глаз:
К вечеру мы прибыли на остров Соттунга – самый ветреный из всех Аландских островов, с численностью 120 человек. На нем установлены ветряные мельницы и электричества вырабатывается даже больше, чем требуется для жизни его жителей!
Вот такой замечательный ужин мы готовили по прибытию. Надо сказать, что это очень дружно и весело - поварить на яхте: все помогают, что-то режут и жарят, и вообще всё находится в буквальном смысле на расстоянии вытянутой руки ;))
Понедельник, 15 августа.
Sottunga – Rodhamn
(35 миль)
Утро началось с того, что Таня провела для нас с Вовой и Леной занятие по цигуну (отличная разминка, особенно в условиях гиподинамии в ограниченном пространстве яхты), после чего мы еще и сгоняли на велосипедах (аренда которых входила в стоимость стоянки в марине) до ближайшего магазина (3 км в одну сторону), где прикупили наконец как сахара и молока, так и других полезных продуктов.
Конечно, велосипеды простецкие, не Merida и не Trek, но нас они вполне даже выручили!
Ниже - то, как на этом малюсеньком острове выглядят поля.. К слову сказать, так они повсеместно выглядят в Эстонии и Финляндии, причем эти снопы даже запаковываются в белые полиэтиленовые мешки. Но в данном случае финны ж на остров привезли трактор! А у нас всё гниёт на полях.. Эхх..
Выходили мы из марины совершенно при другой погоде, нежели в предыдущий день: ветер был 20 узлов (что давало скорость яхты примерно 8 узлов, в отличие от вчерашних 5-6), и надо признать, что в этот переход наша яхта частенько «лежала на боку», а полотенца в каюте висели под 30 градусов к стене.
Вообще-то я вся в синяках! Потому что яхту может тряхнуть в любой момент – и есть все шансы шарахнуться об угол (хоть они все и предусмотрительно скруглены) или, как в моем случае, залететь в шкаф )))
Какой еще шкаф? Моими соседями были как раз Владимир с Александром, они разместились в двухместной каюте, в которой кровати располагались одна над другой – как полочки в шкафу )) Сходства добавляют, конечно, и минимальные габариты всего, что расположено на яхте.
Ну и я шла себе спокойно из своей каюты, как вдруг КААААК качнёт - и я уже спиной впечаталась в полку! Хорошо еще, что истинные кавалеры меня тут же стали спасать )))
Вот такой вот комбинезончик, как у Тани - то, что надо! Он непромокаемый, тепленький и удобненький. И, что важно, женского кроя (это в отличие от мужского, который с ширинкой). Но я взяла эту супер-пограничную форму, что мне любезно предоставил Рома Черенков, и в общем-то выглядела не менее стильно ;)) Между прочим, она тоже продавалась на Boat Show!
Ветер всё усиливался! Надо держаться - чтобы не улететь за борт )
И нужна нескользкая обувь! И, разумеется, она должна быть со светлой полошвой - чтобы не оставлять следов на белой яхте!
Вот так раскачивается плита во время крена яхты. Только вперёд-назад, да. Потому что яхта в ОБЫЧНОМ режиме качается только вправо-влево. И надо внимательно следить за огнём, это самый пожароопасный аспект плавания.
Все спрятались в капюшоны: холодно, но здорово!!
Путешествие по Аландским островам хорошо также тем, что это интересно и для шкиперов: много объектов и рельефа!
Андрей обучил экипаж азам ориентирования в море:
вот есть препятствие, скажем, остров. И он со всех сторон обособлен буями со специальными обозначениями.
Они указывают, с какой стороны света надо обходить сие препятствие.
Мне очень понравилось, каким образом Саша запоминал в своё время эти знаки!
Если обходим с запада – буй с черной полоской посередине.,
если с севера – полоска сверху и т.п. На карте это же обозначается стрелочками.
Они направлены туда, где черная полоса: к центру в случае с западом. Картинка
напоминает песочные часы или стройную фигуру женщины. Потому что на западе
ценятся худые женщины! А вот на востоке – полные женщины, поэтому стрелки от
центра )))
Север – стрелки в форме ёлки, юг – в форме пальмы. Всё предельно просто!

[Евгений Тихомиров]

Вскоре с нами поравнялись наши вчерашние знакомцы на яхте с красивыми парусами (с темно-синей
кромкой), они вчера свернули раньше и ночевали на острове Kokar (Кочар), а вышли в этот день значительно раньше нас –
и в результате мы снова встретились. Проблема заключалась в том, что встретились мы еще с двумя огромными паромами, которые оказались в фарватере одновременно с нами! А третий выворачивал из-за острова! И это в самом узком-то месте фарватера! В этот момент мы шли с нашими "партнёпами-конкурентами" рядом, т.е. ещё и заняли полфарватера! А сбросить скорость, когда ты идёшь на парусах, далеко не так-то просто! Это ж ветер, стихия!!
Тогда Андрей принял волевое решение и, сбросив стаксель, резко развернул яхту на 180 градусов! И мы медленно пошли в обратную сторону! Наши попутчики пооткрывали рты - ведь они специально недавно пропустили нас вперёд.. Видимо, для того, чтобы любоваться прекрасными дамами на борту ;))
В общем, мы аккуратненько пристроились за ними и минули опасное место..
Хотя ситуация была поистине экстремальная!
Лица наши приобрели суровое и сосредоточенное выражение!
И вот наконец мы прибыли в Rodhamn, небольшой каменистый островок.
Он обозначен на карте ниже - в квадрате 1.
А в квадрате 754-1 можно видеть то узкое место фарватера, где мы расходились с паромами.
Но оказалось, что наши водные приключения еще не закончены!
При швартовке ветер всё не стихал, и было сложно прицепиться к мурингу. Мы таки сделали это, но смогли ухватиться багром только за самый крайний (яхту сносило ветром, даже при включенном двигателе и спущенных парусах)
В итоге, несмотря на титанические усилия Владимира, который вручную
подтягивал яхту к пирсу и одновременно берегу, нас снесло на самый край, а так
нельзя оставлять лодку на ночь – вдруг шторм??
Тогда Саша совершил героический поступок: он доплыл до соседнего муринга и перецепил к нему нашу яхту! "Тузика"-то у нас не было (маленькой надувной моторной лодочки), так что это был единственный способ спасения.. Не считая того, что можно было перепарковаться заново, но гарантий опять-таки нет, слишком сильный ветер.
В общем, купальный сезон был открыт, и, поскольку марина не предоставляла ни электричества, ни воды, то наутро все отправились купаться - вместо душа.
Обычно в стоимость парковки включается и электропровод, который подключается к яхте на всю ночь (а в противном случае свет может посадить аккумулятор, ну или надо включить двигатель), и вода - можно сколько угодно раз долить баки. Но и стоимость этой парковки составила всего 16 евро - копейки по сравнению с другими, более гостеприимными маринами.
Разумеется, мы отметили наши подвиги обильным застольем..
И поскольку вечер был еще не особенно поздний, отправились прогуляться по острову..
Я, признаться, впервые в жизни видела такие огромные каменные плато.. Весь берег - один камень, изрытый, изломаный, обтёсанный волнами - но единый..
Коля даже наловил немножко рыбки на нашу первую уху!
Первую, тк была еще и вторая, и запечённая в духовке рыба.. Но это всё чуть позже, в другой марине..
А еще на Аландах много голубики, черники и сыроежек!
И, к сожалению, клещей!! О них тоже речь пойдёт позже ;)
Еще на острове есть круглосуточный музей, посвященный истории "покорения" этих мест.
А значение этих вот каменных лабиринтов - до сих пор загадка..
Вторник, 16 августа.
Rodhamn - маяк на острове Landskar - Mariehamn
(32 мили)
Фотографий в этот день практически нет - погода стояла пасмурная, иногда шел дождь, виды за бортом были примерно одинаковы.. Зато какой был ветер! И поскольку мы вышли из островов в открытое море - здорово качало яхту! Меня даже слегка укачало, поэтому пришлось таки находиться наверху и всматриваться в туманную даль =) Между прочим, наша команда оказалась на редкость жизнестойкой: морской болезни не обнаружилось ни у одного!
Зато мы отлично играли в ассоциации: вспомнили много литературных слов на все буквы алфавита (чтоб не повторяться), в том числе на "б", "е", "х" и даже "щ". Причем слово "щепетильность" было предложено раньше, чем загаданная мною "щедрость" =) Куда катится мир?
Мы подошли к маяку на расстояние фотоаппаратного выстрела, т.к. причала не наблюдалось, а "тузика" у нас так и не было ))
В Мариехамне продолжились подвиги нашей бравой команды: во время парковки Таня уже стояла на берегу и вязала канат, но яхту чуть отнесло от берега. Для крепления требовалась мужская сила )) Но на берег уже не перепрыгнуть. Тут Саша, не дожидаясь причитаний и отговоров, просто перешел по натянувшемуся канату на берег! Проявил, так сказать, недюженные способности к эквилибристике!
На наши возгласы приплыл лебедь-охранник =)
Он красовался, требовал к себе внимания, шипел, кушал нашу булочку и очень забавно запивал ее водой ))
А Вовка его, конечно же, дразнил ))
Затем мы отправились на небольшую прогулку по городку (разведали дорогу к причалу Silja Line, на котором в 23.45 Володя отправлялся в Хельсинки, зашли в магазин и осели в плавучем ресторане - провожать Володю и, как мы впоследствии сообразили, отмечать экватор нашего путешествия.
В заключение первой части отчёта скажу. что мне ОЧЕНЬ понравилось! И погода, и компания, и сам процесс!
Отдых в меру активный, в меру созерцательный, есть время и на раздумья (сиди себе на носу яхты и размышляй о бренности бытия..), и на веселье, и на гурманство...
ОЧЕНЬ рекомендую
To be continued..

[Евгений Тихомиров]

Последние рассказы о путешествиях на яхтах по Ботническому заливу появились не случайною По сути условия морского судоходства в этих краях конкретно сопоставимы с условиями судоходства на водоемах севера России., а следовательно можно сравнить. уровень и масштаб организации водного туризма "у них и у нас без скидок на какие-либо "лучшие" условия судоходства прежде всего климатические " у них"!
Иначе говоря и у них и у нас зимой водоемы одинаково замерзают и физическая навигация у нас с ними практически абсолютно одинаковая..
Интересно. кстати узнать как в Финляндии зимой в этом самом Ботническом заливе организуют туризм и собственно досуг туристов!
https://yaldemo.wordpress.com/2009/12/04/kemi-arkticheskoe-priklyuchenie-kotoroe-sogreet-dushu/
FinlandblogВсе самое интересное о финляндии
← Зимний отдых в финляндииДвойник Петербурга →
Кеми — арктическое приключение, которое согреет душу
Posted on 4 декабря, 2009by yaldemo
На севере Финляндии, недалеко от Северного полярного круга и всего в полутора часах езды от Рованиеми, расположен город Кеми — важный морской порт. Зимой Ботнический залив замерзает, формируя самое большое в Европе ледовое поле, которое простирается до Швеции. Настоящая Арктика! Жители Лапландии известны не только своим легким характером и находчивостью, но и любовью к снегу и льду. Эта черта присуща и тем, кто живет в Кеми.
Замок Снежной королевы
Главный хит зимнего города — Снежный замок, самый большой в мире. Замок возводят каждый год к 31 января, гости могут любоваться им до середины апреля, а потом все это великолепие начинает… таять, и к лету на его месте уже растет зеленая травка.
В Снежном замке — все, как в настоящем. Больше всего здесь, конечно, нравится детям. В числе многочисленных мероприятий для детей конкурсы, парады, костюмированные представления, спортивные соревнования, рыцарские турниры и встречи с героями сказок. А во все остальное время по замку гуляют, развлекая ребятишек, два сказочных героя-снежка — Артту и Тертту. На территории замка есть отель, ресторан и даже церковь. Наверное, именно сюда привезла бы Кая Снежная королева.
В ледяном ресторане, удобно рассевшись на деревянных стульчиках, покрытых оленьими шкурами, можно выпить горячего какао, брусничного морса и даже чего-нибудь горячительного или заказать настоящий лапландский обед.
На улице может быть -35 °С, а внутри ледяного отеля — всего -5 °С! А все потому, что это — иглу. Тут чувствуешь себя скандинавским королем, отдыхающим в своем замке на берегу сурового моря. Любая комната — произведение искусства, у каждой — своя тема и свой дизайн, над которым ежегодно трудятся студенты Академии искусств. Днем гостиница открыта для свободного посещения, только к вечеру она заполняется гостями, которые проведут ночь на ледяных кроватях. Но сон тут крепкий, как у младенца. На ледяном ложе расстелены оленьи или ягнячьи шкуры, а в полярном спальном мешке ночью жарко!
После такой ночи особенно приятно попариться в сауне. Только и сауна здесь не простая. Это настоящая лапландская баня по-черному; после нее можно расслабиться в теплом бассейне — конечно же, среди ледяных стен.
В ледяной церкви днем проходит богослужение, на которое может прийти любой. Каждый год в эту церковь приезжают влюбленные пары со всего света, чтобы обвенчаться или покрестить ребенка среди такой небесной красоты. Атмосфера здесь и вправду неземная!..

fi

[Евгений Тихомиров]

Убежден. что все мы прекрасно осознаем, что плачевное состояние яхтинга. отсутствие повсеместно в регионах необходимой береговой инфраструктуры в регионах для маломерного флота, отсутствие необходимых экономических и правовых условий для коммерческого маломерного судоходства, дикое сопротивление чиновников создания цивилизованного устройства деятельности коммерческого маломерного флота, созданию цивилизованных рыночных условий в маломерном туризме это не шутки, это одно из выражений политики целенаправленного уничтожения Российского государства нашими внутренними нацпредателями, это продолжение той политики внутренней так называемых либералов 90х годов, которые довели практически до нищеты народ и ликвидации индустрии и . отбросили страну в число стран третьего мира.
Продолжим рассказ о яхтинге теперь в шведских водах..........
На яхте по Швеции
23.08.2016
На яхте по Швеции
Порядка 30 тысяч островов и шхер Стокгольмского архипелага, выход в Балтийское море, а также немало средневековых городов, в которых морские традиции заметны на каждом шагу, – всё это делает Швецию одной из наиболее привлекательных стран Европы для путешествия на яхте.
Точка старта – Юстад
Расположенный в 500 км от Стокгольма небольшой город Юстад нередко упоминается как самый южный населённый пункт на территории Швеции. Это одно из лучших мест для старта путешествия на яхте вдоль побережья этой скандинавской страны.
Основанный ещё в 13 веке и входивший в Ганзейский союз город славится богатым историческим наследием. И хотя во многих архитектурных сооружениях прослеживается заметное влияние соседней Дании, здесь также можно полюбоваться наиболее характерными пейзажами южной Швеции в виде протяжённых рапсовых полей и множества пляжей с белоснежным песком.
На яхте по Швеции - Юстад
В Юстаде найдётся немало интересных мест, достойных внимания и посещения. Желающим познакомиться с культурным наследием города стоит посетить музей ремёсел, а также художественный и военный музеи. В Юстаде также есть прекрасный Оперный театр, расположенный по соседству с гаванью, а одна из наиболее примечательных достопримечательностей - архитектурный символ города - средневековая церковь.
В окрестностях Юстада располагается интересный исторический памятник – каменный корабль Ale Stones, состоящий из 58 камней и возвышающийся на 67 м. Вполне вероятно, что в давние времена это было культовое место викингов.
Сандхаммарен, Швеция
В 20 км от Юстада располагается старинная крепость Боллерупс Борг, которая неоднократно реконструировалась и сейчас доступна для посещений. Вблизи Сандхаммарена можно увидеть старинный маяк, возведённый ещё в 1862 году и ставший надёжной путеводной звездой для мореплавателей, которые старались избегать этих мест из-за постоянно возникающих вблизи мыса новых рифов.
Из Юстада в Карлскруну
Карлскруна располагается в восточной части архипелага Блекинге. Город был создан в начале 16 века как шведская военно-морская база на островах Балтийского моря, поэтому путешествие по этим местам позволит ознакомиться с мореходными и судостроительными традициями Швеции.
Карлскруна, Швеция
В южной части города располагается старинная гавань, ранее принадлежавшая военно-морскому флоту, а сейчас входящая в список всемирного наследия ЮНЕСКО.
Морской музей – второе, не менее примечательное место этого шведского города. Здесь можно полюбоваться на уникальные модели военных судов и посетить подводные туннели с затонувшими кораблями. Также в состав музея входит зал подводных лодок и интересная судостроительная мастерская для детей.
Морской музей Карлскруна, Швеция
Продолжить знакомство с морскими традициями Швеции можно, отправившись на старинную судоверфь города. Не менее увлекательным окажется посещение и музея фарфора, ведь Карлскруна издавна славится ещё и традициями производства оригинального полевошпатового фарфора.
Морские традиции Карлскруна
Примерно в 15 км к западу от Карлскруна располагается природный заповедник Эриксберг, охватывающий более чем 1340 га, что делает его одной из крупнейших заповедных зон на территории Европы. Среди обитателей Эриксберга можно повстречать красного оленя, лань, дикого кабана, зубра, муфлона. В летний период на территории заповедника можно насчитать порядка 1700 животных.
Заповедник Эриксберг, Швеция
Здесь есть две прекрасные смотровые площадки – для наблюдения за зубрами и красными оленями. Но стоит принять к сведению, что стоянка для яхт доступна лишь за пределами заповедной территории.
Из Карлскруна к острову Готланд

[Евгений Тихомиров]

Северо-восточнее Карлскруна, примерно в 55 км от побережья Швеции, располагается остров Готланд, который славится высокой прибрежной линией и впечатляющими известняковыми образованиями причудливых форм, именуемыми «Раукары» (Rauks).
Раукары в окрестностях острова Готланд
«Сердце» Готланда - город Висбю, который основан ещё в 1203 году. Из-за многочисленных старинных домов и множества благоухающих кустов роз его нередко называют «городом роз и руин».
Всю историческую часть Висбю окружает старинная крепостная стена (её протяжённость 3,5 км) с 44 башнями, служившая надёжной защитой города в те времена, когда он был известен как член торгового Ганзейского союза (о существовании которого сейчас напоминает разве что Ганзейская регата – как дань морским традициям ганзейских городов). С моря наиболее заметна Пороховая башня крепостного вала, в которой, согласно легендам была замурована дочь золотых дел мастера.
Висбю, Швеция
Современный Висбю считается одним из наиболее привлекательных для летнего отдыха курортов Швеции. Здесь можно найти отели и рестораны люкс-класса и множество развлечений на любой вкус. Кроме того, здесь немало достойных внимания живописных пейзажей и прекрасных пляжей. Также Висбю удерживает пальму первенства по количеству питейных заведений среди иных шведских городов. Арендовав катер, можно отправиться из рыбацкой гавани Ликкерсхамн к одному из наиболее красивых раукаров – скале Деве.
По островкам Стокгольмского архипелага
Став на стоянку в гавани одного из крупных островов Стокгольмского архипелага и спустив на воду тендер или арендовав комфортабельный RIB, можно отправиться в увлекательное путешествие по островам и шхерам, чтобы оценить по достоинству живописные пейзажи здешних мест.
На яхте по Стокгольмскому архипелагу
В самом сердце Стокгольмского архипелага, внутри укромной лагуны, на острове Rågskär располагается частный курорт, эксклюзивный отдых на котором популярен среди знаменитостей и владельцев роскошных суперяхт. Здесь можно отдохнуть и полюбоваться живописными пейзажами окрестностей, отведать вкусные блюда из свежевыловленных морепродуктов, попариться в сауне, а также найти немало иных интересных вариантов для нескучного времяпровождения. Стать на стоянку можно в бухте, где предусмотрено всё для надёжного расположения роскошных яхт.
Сандхамн
Сандхамн считается парусной столицей восточного побережья Швеции. В этом небольшом городке на окраине Стокгольмского архипелага проходит AF Offshore Race (иначе – гонки вокруг Готланда) – одна из наиболее масштабных офшорных регат и самая престижная яхтенная гонка в водах Балтийского моря, ежегодно собирающая до трёх сотен участников.
AF Offshore Race - гонка вокруг острова Готланд
Сандхамн – один из наиболее привлекательных для летнего отдыха курортов Стокгольмского архипелага. Размеренная деревенская жизнь на небольшом островке, который можно легко обойти за пару часов, - лучшая возможность сбежать от суеты современных мегаполисов.
Сандхамн, Швеция
Неспешные прогулки по хвойному лесу, купания в водах Балтийского моря и возможность соприкоснуться с колоритной шведской культурой – вот те развлечения, что может предложить Сандхамн.
Стокгольм – финальная точка маршрута
Один из наиболее крупных скандинавских городов, столица Швеции – Стокгольм располагается на берегу озера Меларен, впадающего в Балтийское море, поэтому его можно выбрать конечной точкой маршрута увлекательного путешествия вдоль побережья этой страны. Добраться сюда из Сандхамна можно примерно за час.
Стокгольм, Швеция
На просторах столицы Швеции удивительным образом уживаются старинные кварталы, хранящие историческое наследие основанного ещё в 13-м веке города, и современные районы со всеми преимуществами типичного мегаполиса. Став на стоянку в Стокгольме, можно найти немало вариантов увлекательного времяпровождения. Здесь можно посетить знаменитый корабль-музей Васа и побывать в городской ратуше, синий зал которой является местом проведения традиционного банкета после вручения премии Нобеля.
Корабль-музей Васа в Стокгольме
Не менее увлекательным окажется посещение фотографического музея Стокгольма и Королевского замка, расположенного в старой части города. Кроме того, в Стокгольме вы найдёте массу возможностей для увлекательного шопинга и незабываемых развлечений.

[Евгений Тихомиров]

Для любителей северных широт, для искателей приключений и тех. кто мечтает о путешествиях в далекие края северная Европа не предел мечтаний, возможны морские походы дальше в арктические широты. Арктика не только холод, это потрясающие красоты, это удивительные морские пейзажи, это не забываемые ощущения!
https://silavetra.com/prikluchenie-pod-parusom-v-islandii
Личный опыт: Путешествие по Исландии на парусной яхте
Экипаж яхты Hummingbird рассказывает о своем удивительном яхтенном приключении в Исландии
В рубрике «Личный опыт» мы делимся впечатлениями и переживаниями людей. Все лето Сила ветра ходит на специальной экспедиционной яхте вдоль южного берега Исландии. Команда яхты Hummingbird решила отправиться навстречу приключениям и исследовать восток и север архипелага. На пути им встретились косатки, киты, маленькие рыбацкие деревни и фантастические закаты.
Холод. Мы ехали в Исландию именно за ним, и переход на остров Гримсей нас не разочаровал. Все 8 часов резкий норд швырял яхту Hummingbird по волнам.
На берегу мы вдоволь нашутились с местными жителями о паршивом исландском лете. Реальность ответила нам морозом вместе с ветром. Кажется, я никогда не был так рад, увидев крошечную рыбацкую гавань Гримсей на горизонте. «Что, черт возьми, мы тут забыли?» — задался я вопросом, закладывая швартов на утку. Ответ был прямо тут — надпись на указателе гавани: «Полярный круг».
Джеймс Стюарт
Член команды яхты Hummingbird
В Исландию
на парусной яхте«Сила ветра» зовет вас отправиться в фантастическое путешествие к берегам Исландии на яхте. Исландия — направление мечты само по себе, а с яхты можно открыть совершенно новый ракурс на остров: нас ждут вулканические пляжи и дюны, лавовые пещеры, водопады и черные дельфины.Погнали!
Руаль Амундсен как-то сказал, что приключение — это просто плохое планирование. Однако для нас, обычных людей, приключение — это хождение под парусом в северных широтах. Я мечтал об этом целую вечность. Немногие хотят этого, и еще меньше людей могут себе позволить такой переход. Все мы были первый раз в Исландии. Когда мы заходили на борт яхты Hummingbird в марине Сейдисфьордюр, никто не знал, чего ожидать от яхтинга здесь.
Удивительно, что другие яхтенные команды особо не стремятся в Исландию. В июне и июле солнце едва заходит за горизонт и золотит облака. Навигация не так уж и коварна, не считая внезапные туманы. Приливное движение всего лишь 1 метр, карты не врут, воды глубокие, а Королевское национальное общество спасения отметила все мысы на нашем пути.
Если у вас остались хоть какие-нибудь сомнения, знайте, что Исландская береговая охрана вас бережет. Иностранные суда должны докладывать о своих переходах и остановках. Однажды мы пропали на час, нас искали по рации и даже отправили рыбацкую лодку посмотреть, все ли с нами в порядке
Фантастические пейзажи
Северная и восточная Исландия выглядит фантастически. Если вы были, например, в Шотландии и думаете, что видели все, Исландия переубедит вас. Восточное побережье изрезано фьордами, а север — это широченная бухта в скалах. Здесь невозможно жить, — думаете вы, когда проплываете мимо очередного головокружительного обрыва. И тут за мысом показывается дом с красной черепичной крышей.
В Сейдисфьордюре живет 1500 человек — мегаполис по местным меркам. Это самый большой город на восточном побережье и коммерческий порт, и одновременно огромная деревня из домов с оловянными крышами и ремесленных магазинов с исландскими свитерами.
Тем, кто приехал за яхтингом, не нужен шоппинг: мы здесь ради того, чтобы увидеть фьорд Лосмундарфьордюр — он расположился в паре часов езды на моторной лодке. Пока мы будем плыть, дома растворятся, и их место займет незабываемый пейзаж: глубокие черные воды и ледяные вершины гор, наслаивающиеся друг на друга. По пути мы слышим грохот водопадов и щебечущих птиц.
Мы могли бы торчать около скал до бесконечности, но прогноз предвещал арктический шторм, поэтому мы взяли курс на запад. До Рауфархёфна было 180 миль — небольшая вылазка по исландским меркам.
Я смотрел на побережье и видел реки, как будто вытекающие из неба, скалы, застрявшие где-то в облаках. Чуть дальше, как шестеренки, вращались по воде дельфины. Иногда появлялся малый полосатик. Я был у руля, когда рядом поднялось несколько плавников. Над водой выросли резиновые шипы, показались белые пятна на коже — это были косатки!
«Зачем кто-либо в здравом уме поедет учиться яхтингу в Исландию?» — спросил я одного новичка. «Ради этого, — ответил он, махнув рукой в сторону гор, — ради приключения»
Косатки повсюду
Мы решили заглушить мотор — вокруг нас плавали 4 самца с почти двухметровыми спинными плавниками и еще больше самок в окружении молодняка. В Исландии всего 300 косаток, а мы видели 30−40.

[Евгений Тихомиров]

Чуть позже за нашей яхтой Hummingbird следовал горбатый кит: сначала мелькнул черный плавник, потом завертелась воронка, в которой пронеслась темная фигура размером с половину нашего судна. Это удивительное чувство — двигаться в окружении этих мощных млекопитающих.
Городок Рауфархёфн был рад нас видеть. Двое местных жителей наблюдали за нами, пока мы причаливали к внутренней гавани, хотя было уже за полночь. Hummingbird была первой яхтой, которая посетила эту гавань за последнюю пару лет, на следующий день множество людей пришло к причалу сфотографироваться с нами. Бывшая сельская столица Исландии переживает трудные времена. Она выживает, продавая замороженную рыбу и гагу, собирает перья из гнезд, чтобы продать пуховые одеяла по 500 фунтов за килограмм.
Мы добрались до Арктического Стоунхенджа над деревней, распугав исландских пони, которые, кажется, пасутся примерно так же, как во времена викингов. Похожие на позвонки каменные гиганты когда-то были звездным календарем. Каждый сектор соответствует определенной звезде. «Здесь люди могут установить космическую связь со своей личной звездой», — вещает табличка. Все это выглядит как чушь, пока не узнаешь, что около 20% исландцев все еще верят в эльфов. Другие 60% населения — агностики.
Севернее Рауфахёфна расположен остров Гримсей. Помимо обязательной фотографии около указателя на 66°33'N (Полярный круг), в Гримсей приезжают ради птиц. Тысячи пернатых закрывают небо единственного поселения в 20 бунгало и церкви, построенной из коряг. Тупики, кайры и гагары гудят и исполняют каждый свою песню. Гомон оглушает. «Птицы не сводят с ума?» — спросил я в баре на острове. Его владелец скептически посмотрел на меня. «Наоборот, они держат меня в добром здравии», — сказал он. Зимой, когда в Гримсее остается лишь 70 жителей, он уезжает работать в Акурейри, на материк.
«Летом я открываю окна, слушаю птиц и отдыхаю»
Совсем дикие места
За дикой природой стоит отправляться в Хусавик. С зарифленным гротом мы шли против безумного северного ветра, который срывал пену с моря. Яхта Hummingbird шла по пятиметровым волнам — дикая езда для такой маленькой яхты.
Хусавик скрыт за волнорезом. Узкой полоской в объятиях гор выстроились дома и церковь с часами-кукушкой. Гавань огромна — это главное исландское место для наблюдения за китами. Раньше это был центр китобойного промысла, но после многочисленных протестов в 2006 году Хусавик преобразился в важный пункт для натуралистов-любителей и ученых.
По сравнению с побережьем материковая Исландия — это геологическая строительная площадка, место совсем неизведанное. Возьмите напрокат автомобиль, чтобы добраться до Национального парка Йокульсарглюфур и полюбоваться самым большим водопадом в Европе — Деттифосс, его зовут северным Ниагарским.
В Миватне можно поваляться в геотермических ваннах Nature Myvatn — альтернативе Голубой Лагуне — если вы готовы потратить 3700 исландских крон (2200 рублей). Наша короткая прогулка ощущалась как бросок во времени на миллиарды лет назад.
Тем не менее, хотелось как скорее возвратиться на Hummingbird и выйти в море. Обсудив варианты и заглянув в лоцию, мы решили отправиться к острову Флатей.
В национальном парке Йокульсарглюфур можно совершить прогулку через каменную пустыню, где Нил Армстронг практиковался в 1967 году перед отправкой на Луну.
Рыбное барбекю
Пристав к старому причалу, мы разогрели барбекю и приготовили рыбу, купленную в Хусавике (пришлось уговаривать рыбака взять деньги). Единственные жители острова — молодая семья на каникулах — пришли к нам на разведку.
Женщина рассказывала, что ее бабушка и дедушка были членами рыбацкого сообщества на острове Флатей. Когда запасы сельди истощились, островитяне были вынуждены оставить здесь все — посуду, мебель, средства к существованию — в 1964 году. Сейчас остров расцветает только летом: сюда приезжают потомки рыбаков и редкие туристы. «Здесь ничего нет», — она пожала плечами, — «Нет газа. Дизельный обогрев. Мобильник не ловит. И нет машин, только пешеходные дорожки. Детям нравится». Взрослые тоже в восторге.
Небо в 23:00 слишком светлое для звезд. Я посмотрел на море, примерно в сторону до северной Гренландии: горизонт переливался серым цветом. Горы на юге под закатным солнцем вырисовывали безумные ракурсы. Было настолько тихо, что, кажется, я слышал, как птицы расправляют крылья.
Это то, чего я ожидал? На самом деле все было гораздо круче. И, кстати, поездка на Флатей была чистой спонтанностью в нашем четком маршруте, своего рода открытием, которое стало приключением, чтобы там Амундсен не говорил.

[Евгений Тихомиров]

А мы с Вами вернемся вновь к нашему судоходству, к нашей истории судоходства. Вспомним сегодня об одном из Российских замечательных речных судоходных каналов, великой водной Вышневолоцкой системе, у истоков строительства которой стоял Петр Великий! У Вышневолоцкой системы должно было быть и могло бы быть прекрасное будущее, но, к сожалению, приходится констатировать уныло, что пока в наше время нынешним нашим горе-чиновникам из высоких кабинетов ни развитие речного судоходства, ни развитие экономики в целом не нужно, не интересно в принципе, и Вышневолоцкая система вместо того, чтобы служить людям, приносить радость любителям водных путешествий, приносить доходы казне от речного туризма ныне бездействует и продолжает ветшать и разрушаться и это уже не простительно!
Увы, необходимо признать, что правление этих чиновников утопившее Российскую экономику абсолютно умышленное и сознательное .а потому преступное тем еще, что эти деяние деморализуют наше общество, целенаправленно вносит ощущение безнадежности и бесперспективности проводимого ими сегодняшнего тупикового экономического курса страны.
https://zen.yandex.ru/media/anashina/kak-i-dlia-chego-sozdavali-vyshnevolockuiu-vodnuiu-sistemu-5def471e5d636200ad838373
История и путешествия
Как и для чего создавали Вышневолоцкую водную систему
12 декабря 2019
В районе нынешнего Вышнего Волочка реки Цна (бассейн Балтийского моря) и Тверца (бассейн Каспийского моря) подходят друг к другу достаточно близко. Поэтому между ними еще в древности возник волок, по которому гужевым транспортом перевозили товары и суда. Не позднее XV века здесь появилось селение, которое получило название "Вышний Волочёк". Существовал и так называемый "нижний волок", ныне — деревня Волок в Новгородской области, расположенная на правом берегу реки Мста.
Петр I поставил грандиозную задачу связать страну единой водно-транспортной сетью. 12 января 1703 года он подписал указ о строительстве канала между реками Цна и Тверца, чтобы снабжать строящийся Санкт-Петербург товарами и продовольствием из Центральной России. Работы были поручены князю Матвею Петровичу Гагарину (ок. 1659-1721), техническое руководство осуществляли голландские инженеры во главе с Адрианом Гаутером.
Весной 1709 года строительство канала было завершено. Его питала только река Цна. Он имел два шлюза, его длина составляла 2811 метров, ширина — 15 метров. Однако из-за ошибок в проектировании, допущенных голландцами, канал получился слишком мелководным. В 1718 году Цна обошла один из шлюзов, в результате чего судоходство по нему прекратилось.
Талантливый русский купец Михаил Иванович Сердюков (1678-1754) предложил проект реконструкции канала, и Петр I поручил ему руководство Вышневолоцкого судоходного пути.
Сердюкову принадлежит создание гидротехнических сооружений, которые сейчас называются Вышневолоцкой водной системой. Благодаря хорошей организации строительства, основная часть работ была завершена в 1722 году. В 1741 году была построена плотина с водохранилищем.
В то время Вышневолоцкая водная система включала в себя:
Тверецкий канал с Тверецким шлюзом,
Цнинский канал с Цнинским шлюзом,
Цнинский бейшлот, который поддерживал необходимый уровень воды в Тверецком канале,
водохранилище площадью около 6 кв.км, образованное Цной и Шлиной, подпертое Заводским бейшлотом.
Река Цна в Вышнем Волочке
Река Цна в Вышнем Волочке
После смерти Сердюкова руководство работами перешло к его сыну Ивану, а после его гибели в 1761 году — к сыну Ивана Михаилу. Однако тот не отличался особыми талантами, качество управления водной системой значительно снизилось. В середине 1760-х годов было назначено внешнее управление Вышневолоцкой водной системой, а в 1774 году её приняли в казну.
В 1766-1768 годах на реке Мсте был сооружен Мстинский шлюз, в результате чего был образован Мстинский резервуар (озеро Мстино), устроены Дубковский и Тубаский резервуары.
В 1770-х годах на должность Директора водяных коммуникаций, в ведении которого находилась Вышневолоцкая водная система, был назначен граф Яков Ефимович Сиверс (1731-1808). Под его началом были расчищены Боровицкие пороги на реке Мсте, после чего барки стали проходить их проходить их без перевозки части товаров по суше, улучшен бечевник (дорога вдоль берега) на реке Тверце, перестроена в граните часть старых деревянных бейшлотов, сооружены Осеченский, Березовский, Валдайский и Рудненский бейшлоты, Вельевский канал и др.

[Евгений Тихомиров]

Летом 1785 года императрица Екатерина II совершила ознакомительное путешествие по Вышневолоцкому водному пути. После поездки она издала указ об отделке шлюзов и каналов гранитом.
В 1798-1803 годах был построен Сиверсов канал, который спрямил путь из реки Мста в Волхов в обход озера Ильмень. В 1810-х годах были сооружены Келецкий и Валдайский бейшлоты, шандорный полушлюз на Цнинском канале, отделаны гранитом берега Цнинского канала.
Однако к 20-м годам XIX века потребовалась новая реконструкция Вышневолоцкой водной системы. В конце 1820-х годах были проведены работы по реконструкции Заводского водохранилища: подняты все дамбы и бейшлоты, ограждающие водохранилище. В результате площадь водохранилища увеличилась до 60 кв. км. Кроме того, были подняты плотины Уверского, Березайского и Дубковского резервуаров.
Благодаря проведенным работам, по количеству пропускаемых за сезон судов, и по их грузоподъемности водный путь достиг максимума. В 1826-1836 годах был построен Вишерский канал, заменивший неудачный Сиверсов канал.
К середине XIX века Вышний Волочёк стал одним из крупнейших городов Тверской губернии. В 1849 году через него прошла Николаевская железная дорога.
После завершения строительства Мариинской водной системы значение Вышневолоцкой водной системы начало падать. В конце 1890-х часть шлюзов были переделаны в водоспуски с лотками для пропуска леса. Однако экономика города продолжала расти благодаря железной дороге.
Новый этап реконструкции Вышневолоцкой водной системы, направленный на обводнение верховьев Волги и, в частности, Рыбинского водохранилища, был осуществлен в 1943-1947 годах. Между Вышневолоцким водохранилищем и Тверцой был прорыт 5-километровый Ново-Тверецкий канал, в результате площадь Вышневолоцкого водохранилища увеличилась до 109 кв.км.
На Ново-Тверецком канале была построена Ново-Тверецкая ГЭС (2400 кВт), на Цне, ниже старого Заводского бейшлота, который ушел под воду — Новоцнинская плотина и Ново-Цнинская ГЭС (220 кВт). Благодаря этому река Тверца стала более полноводной, а Мста, наоборот, мелководнее, чем прежде.
В наши дни Вышний Волочёк, который нередко называют Русской, или Тверской Венецией, выглядит, к сожалению, не лучшим образом

[Евгений Тихомиров]

Мы же вновь вернемся и познакомимся в целом с организацией яхтинга в Исландии и сравним с нашими "северами", точнее с яхтингом в наших северных широтах.
https://www.facebook.com/notes/%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D0%B3-%D1%80%D0%B0%D0%B4%D1%83%D0%BB/%D0%BE-%D1%8F%D1%85%D1%82%D0%B8%D0%BD%D0%B3%D0%B5-%D0%B2-%D0%B8%D1%81%D0%BB%D0%B0%D0%BD%D0%B4%D0%B8%D0%B8/1434938896541997/
О яхтинге в Исландии
ОЛЕГ РАДУЛ·ВТОРНИК, 12 СЕНТЯБРЯ 2017 Г.·ВРЕМЯ ЧТЕНИЯ: 2 МИНУТЫ
Круизная яхта отлично подходит для летнего отдыха в Исландии. И вот почему:
Огромное количество портов, фьордов и диких якорных стоянок. За две-три недели можно обойти кругом весь остров, а из крупных портов совершать набеги на национальные парки.
Здесь живописная береговая линия: много крутых скал, зелени и водопадов.
На яхте экономнее чем на машине. Стоянка в порту в 5-10 раз дешевле, чем номер на двоих в том же месте. Да и с питанием как-то попроще.
Северное сияние с воды выглядит ярче и сочнее.
Киты! Летом прибрежные воды ими просто кишат, особенно с северной стороны. В этих местах можно близко-близко подкрасться и плавать рядом пока не надоест. Хоть каждый день.
Ну и, конечно же, уникальная природа этого неземного места. Про неё я тут особо-то писать ничего не буду — слишком много уже в интернете красивых исландских отчетов. А вот для тех кто планирует смотреть этот остров именно с моря, мне кажется будет полезным оставить тут немного заметок. Глядишь, и самому потом пригодятся.
О прибытии в Исландию из другой страны необходимо предупредить береговую охрану минимум за два часа до захода в порт. Самый удобный способ сделать это — отправить на адрес sar@lhg.is так называемый Arrival report — письмо с информацией о судне, маршруте и людях на борту в свободной форме. Дальше стоит связаться с ними на 16 канале (позывной Icelandic Coast Guard) и согласовать точное время прибытия. Обычно в условленное время (днем или ночью — не важно) на берегу встречают представители порта и таможни.
Больше всего таможню интересует алкоголь на борту. Нормы ввоза очень скромные, а малейшее превышение наказывается штрафом. Внутри страны алкоголь дорогой (в 2-3 раза дороже чем в России) и продается только в специализированных магазинах (vínbúðin). Зато продукция до двух с половиной градусов приравняна к безалкогольной, поэтому свободно стоит на полках супермаркетов. В основном, это пиво, где содержание алкоголя снижено до 2,5% об.
После оформления границы на руках остаются две копии таможенной декларации, одну из которых надо сдать в таможню непосредственно перед отплытием из Исландии. В остальное время рекомендуется держать её под стеклом, чтобы в каждом новом порту таможенники видели, что судно уже прошло очистку.
Обо всех своих перемещениях необходимо докладывать костгарду на 16 канале. Желательно делать это перед каждым выходом из порта и после каждого прибытия в порт. Иногда они требуют выходить на связь в течение всего плавания и докладывать обстановку каждые 3-6 часов.
Рыбалка в прибрежных водах разрешена. Что же касается рек и озер, то в каждом конкретном случае необходимо отдельно уточнять такую возможность, ведь многие водоемы находятся в частном ведении. Кроме того, права владельца реки распространяются и на то место, где река впадает в море. Так что свободно рыбачить можно либо в открытом море, либо если у берега, то лучше вдали от впадающих рек.
90% прибрежного морского улова — треска. Есть еще камбала. Обе ловятся со дна. Больше половины трески заражено паразитами. Местные едят её прямо с червями (лично вытаскивал одного паразита из куска ресторанного fish and chips). В принципе, от температуры они погибают, как и от глубокой заморозки. Так что всё это не особо опасно, хотя аппетит отбивает.
Летом тут очень много китов. Откармливаются по заливам и фьордам. Больше всего с северной стороны. В частности, в заливе Хусавика. Местные законы взаимодействие с ними не ограничивают как, например, на Азорах. То есть, формально можно приближаться к ним совсем вплотную. Для этого стоит
побыть сперва на расстоянии, а по мере привыкания подкрадываться ближе.
В заливах и фьордах киты, как правило, заняты едой и можно плавать рядом с ними хоть весь день — они никуда не уплывут. Если единение с китом хотят нарушить туристические лодки, то здесь надо руководствоваться местными правилами. В двух словах: посмотрел — дай другим.
Некоторые птицы питаются черникой. Нагадят на белую палубу — устанешь отмывать. Как бороться не знаю. Смирился.
Дроны разрешены везде без регистрации и без лицензии за исключением аэропортовых зон, пары заповедников и некоторых частных территорий. Как правило, такие территории помечены знаком с зачеркнутым дроном.
Дизельное топливо в портах стоит в полтора раза дешевле чем на автомобильных заправках — 120 крон (0,95€) против 190 крон (1,5€) и отличается цветом чтобы не жульничали. Большая часть портовых заправок работает по топливным картам, которые оформляются в топливной компании, но так как оформление долгое, проще попросить представителя порта чтобы заправил по своей карте в обмен на наличные или кредитку.
ждый раз великолепен.

[Евгений Тихомиров]

Если ты пришел на иностранной яхте и планируешь в ближайшее время уходить из Исландии, то можно совершать покупки без НДС (размер налога у них 24%). Достаточно поинтересоваться, может ли продавец выписать товар без НДС для иностранного судна. Как правило, могут. Например, указанные ниже Velasalan и Isfell легко мне обнулили НДС в счетах на яхтенное оборудование, причем никаких дополнительных процедур для этого не потребовалось — просто попросил без НДС и сделали без НДС. На крупных покупках экономия более чем заметная.
Интернет у Водафона стоит 3490 крон (27€) за 50GB на неделю, это как пример одного из пакетов. Оформляется без паспорта. Пополняется любой карточкой через сайт. Также в Исландии работает бесплатный евророуминг.
Везде кроме Рейкьявика стоит заранее позаботиться о прокате авто, так как в порт машину скорее всего будут доставлять из ближайшего аэропорта. К тому же прокат может иметь странное расписание работы, либо вообще не иметь свободных машин. Так что лучше их бронировать за сутки-двое до даты прибытия.
В каждом порту обязательно найдутся термы. Любые: дикие, благоустроенные, пафосные, людные, пустые, платные и бесплатные. Кругом. Про платные и людные инфы в интернете полно, а вот дикие надо искать. Но их тоже много.
Дикий пляж на термальном озере недалеко от Хусавика
Марины и порты

Яхтенная марина как таковая тут всего одна, остальное — коммерческие и рыбацкие порты. Встать можно не везде, причем в большинстве случаев это будет стеночка с покрышками и приливами 2-3 метра, но иногда везет и попадаются плавучие понтоны. Сутки стоянки стоят 15-25 евро, вода и электричество обычно входят в стоимость. Часто бывает такое, что за одну-две ночи денег не берут. Ниже лишь малая часть исландских портов — та, где я успел постоять.
Рейкьявик
Стоянка в Brokey Yacht Club, прямо напротив Харпы. В самой туристической части города. Гостевой понтон тут, стоять строго со внутренней стороны, внешняя — для парома. Офис прямо у понтона в желтых конейнерах. Представитель марины, как правило, на месте отсутствует, надо звонить +3548951551. Стоянка на 40 футов стоит 3000 крон (25€) в день. Принимают карты. На берегу есть вода и электричество, может потребоваться включить рубильник и может не хватать длины кабеля. В конейнерах также есть туалет, душ, стиралка и сушилка, всё это бесплатно. В порту есть заправочный понтон, где автомат заправляет по обычной банковской карте. Вот тут.
Хабнарфьордюр
Маленький уютный порт, стоянка на гостевом понтоне вот тут. Глубины на отливе 2-3 метра и меньше. Там же заправочная колонка самообслуживания по обычной банковской карте. Электричество есть, воды нет. Рядом супермаркет. Портовый офис прямо у выхода с понтона. Денег за один день стоянки брать отказались.
Гриндавик
Место на плавучих понтонах найти сложно, но можно встать к дощатой стеночке. Вода есть, электричество не нашел.
Вестманнаэйяр
(фото Сергея Филькина)
Тихий и уютный порт. Красивый остров. Дежурный всегда отвечает на 12 канале. Стоянка во внутреннем порту либо на заправочном понтоне если просто переночевать, либо напротив лагом к ремонтирующимся рыбацким судам со внутренней стороны молла. Там лодка и днем мешать никому не будет. Заправка вот тут. Рядом с портом несколько супермаркетов, есть электричество и вода (на заправочном понтоне воды нет). Стоянка 2500 крон (20€) в день. Заправка самообслуживания по топливным картам, но можно вызвать представителя топливной компании через администрацию порта и оплатить ему кредиткой.
Хёбн
Тихий уютный рыбацкий порт с непростым заходом, который считается самым сложным в Исландии из-за необходимости петлять среди отмелей по узкому углубленному каналу в условиях возможного сильного приливного течения скоростью до 10 узлов. Лучшее время для входа — через час после полной или после малой воды, тогда течения нет совсем. Стоянка на плавучих понтонах, глубины 2-3 метра. Есть вода и электричество. Прямо в порту отличные рыбные рестораны. В частности, хорош Pakkhús, причем не только рыбой.
Рейдарфьордюр
Маленький порт в глубине одноименного фьорда. Подходить к плавучим понтонам не рекомендуют из-за малой глубины, но можно постоять у стеночки. Рядом большой супераркет и строительный магазин. Недалеко есть кемпинг со стиралками и сушилками самообслуживания.
Сейдисфьордюр
Коммерческий порт в глубине фьорда. Красивый, уютный город. Стоянка у стеночки вот тут. Есть вода, электричество, стоянка стоит 2000 крон. В городе супермаркет и алкомагазин. Заправка самообслуживания по топливным картам, но можно договориться с капитаном порта и оплатить ему. Капитан порта доступен на 12 канале и по телефону +3548621424.
Хусавик
Китовая столица Исландии. Уютный туристический и рыбацкий порт. Летом залив кишит китами. На плавучих понтонах обычно мест нет, но можно встать у южной стеночки внутреннего порта. Вода и электричество есть. Заправка самообслуживания по топливным картам. Есть супермаркеты и алкомагазин. В трех километрах от порта есть термальное озеро с безлюдным пляжем (ссылка на карту).
Исафьордюр
Коммерческий порт. Стоянка в дальней внутренней части, попасть в которую можно по длинному узкому углубленному каналу вдоль полосы аэропорта. У понтонов, как правило, мест нет, но можно встать у стеночки рядом. Вода и электричество в наличии. Заправка по кредиткам во внешней части порта вот тут.
Яхтенные магазины и сервисы
С этим тут туго, учитывая что на весь остров и пары десятков яхт не наберется. Что-то можно найти в хозяйственных, что-то в рыбацких магазинчиках. Но лучше ехать в Рейкьявик.
Velasalan ehf — большой и, вероятно, единственный яхтенный магазин в полном смысле этого слова.
Ísfell ehf — такелаж.
Reki ehf — моторные фильтры.
Seglagerðin Ægir — мастера по навесам. Могут починить парус, спрейхуд.
Sónar — электроника Raymarine и не только.
P.S.
А это — рыбный суп. Стоит методично пробовать в каждом рыбацком порту. Везде он будет немного отличаться, но ка

[Евгений Тихомиров]

Есть на русском севере прекрасная Архангельская земля, а в той земле суровый но удивительно красивый таежный Мезенский край и граничит с ним заповедный Лешуконский край ив едет в эти земли замечательная река Мезень. Еще лет 30 тому назад там развивалось речное судоходство, а сегодня нет ни пассажирского, ни грузового судоходства. Сегодня это полная глушь и запустение, производства нет кроме вырубки беспощадной лесов........ Вырубают подчистую лес и гонят его за рубеж. Чиновники с уровнем мышления троглодитов занятые уже 30 лет личным обогащением продолжают преступный курс на деградацию Российской глубинки, постепенное погружение жителей малых и средних городов и сел в в средневековое невежество, целенаправленное умерщвление экономики и народа России и Мезенские и Лешуконские мертвые брошенные, как после нашествия варваров деревни самое яркое тому доказательство. К сожалению ни портов, ни пристаней, причалов там на речках давно уже нет, как нет и речного туризма, нет "яхтинга", да и с какой стати ему быть там, если Правила Российского Речного Регистра ставят крест из-за применения своих безумных вредительских по сути и беспрецедентных по масштабу грабительских и разорительных тарифов на свои услуги для владельцев маломерного флота. А вот посетить же замечательныеэти места имеет смысл для каждого. Почитайте!
https://zen.yandex.ru/media/skazka_travel/na-mezen-sezdili-v-glubinku-russkogo-severa-5df68dcf5d636200b1feede1
На Мезень. Съездили в глубинку Русского Севера.
17 декабря 2019
7,9 тыс. дочитываний
2 мин.
8,9 тыс. просмотров. Уникальные посетители страницы.
7,9 тыс. дочитываний, 89%. Пользователи, дочитавшие до конца.
2 мин. Среднее время дочитывания публикации.
Мое первое авто путешествие было в 2011 году, тогда мы ездили в глубинку Архангельской области на целых 2 недели. Цель - добраться до реки Мезень и посмотреть деревни. Это, тот самый «Русский Север», который я люблю.
Места известны своими пейзажами и суровой северной красотой и этнографией. А еще тем, что спустя 300 лет после начала строительства, дорогу достроили. Представьте себе: целых 3 века продолжалась стройка!
До этого шанс был добраться только по воздуху, воде. Позже зимой стали делать и зимник. А теперь до некоторых мест там можно проехать на обычной машине.
Вначале была грунтовка с пылевыми бурями. Дорога идет через северную тайгу. Ямы на дороге засыпали камнями. Их привозили попросту с берегов реки. Днище машины мы подровняли - небольшие вмятины на днище и картере остались на долгую память. В остальном все хорошо.
Так мы добрались на Мезень. Поскольку район был труднодоступен, то цивилизация не сильно отразилась на укладе жизни. В деревнях все дома старые. Настоящие избы, один другого лучше. Сохранились даже настоящие мельницы, которые у нас почти исчезли. Здесь бывают научные работники по архитектуре, искусству, фольклору.
Дороги иногда идут по берегам рек у края щельи. Так называется крутой берег из мергеля, глины.
Так мы добрались до Лешуконии – страны чудес и беззакония.

Колодец брошенный
Колодец брошенный
Дороги стали лучше, ехать легко под 100, а виды чередуются деревнями и лесом.
Ночь прошла на берегу Мезень прямо на пляже. Утром был шикарный рассвет с туманом.
Очень понравилось. На этом поездка для нас по реке Мезень закончились, дальше реально проехать только на внедорожнике. Места совсем глухие там, но крайне манящие. Наш же маршрут от Питера получился больше 5000 километров за 2 недели.
Первое путешествие удалось и после этого захотелось путешествовать постоянно. Так как, приезжая домой, понимаешь, что тебе этого не хватает. Вкратце так про это путешествие. А в этом году, туда мы съездили снова, уже более обстоятельно.
За это время почти отреставрировали церковь
За это время почти отреставрировали церковь
Скоро будем рассказывать подробно, а сколько красивых деревень там нашли! Подписывайтесь, чтобы не пропустить!
Еще по теме путешествия на Русский Сев

[Евгений Тихомиров]

Мы Вами не так давно имели возможность познакомиться с уровнем развития водного туризма в Финляндии. А вот рассказ о том, как оказались в 21 веке в настоящем средневековье именно мы соседи финнов. Понятно, что будь желание у чиновников развивать экономику и туризм водный все правила Российского Речного Регистра и отношение к малому бизнесу, маломерному судоходству давно бы, но такого желания и цели у нынешних чиновников нет и не будет никогда, пока они пребывают в своих кабинетах. изменилось.............
https://zen.yandex.ru/media/skazka_travel/vodlozero-jizn-na-zabroshennyh-ostrovah-karelii-5c66d2a093f93600af14d7d4
Водлозеро. Жизнь на заброшенных островах Карелии.
6 ноября 2019
1На Водлозере еще 1000 лет назад жили люди, дорог с того времени не построили до сих пор. Добираются к деревням только на лодке. 40 деревень оказались почти заброшенными. Но жизнь, так и не покинула эти места, она обрела другую форму. Сегодня Карельский уголок - это отражение реальной действительности России.
После первой части Водлозерья, переезжаем на другой остров. Берега обычно каменные, а леса сосновые. Но иногда встречаются необъяснимые вещи, как береза 12 апостолов. Из одного корня выросло много стволов. На Водлозере сложилась своя крестьянская культура, с обычаями и диалектом. Местных жителей называли Водлозеры или озерные люди. Это были потомки новгородских и московских переселенцев.
Одна из жемчужин Водлозерья – Ильинский погост 1798 года. На месте шатровой церкви, которые исчерпала свой ресурс прочности, построили новую на средства крестьян. В конце 19 века, начале 20. была мода перестраивать церкви на европейский манер. Снесли шатер, поставили полукумпол, уничтожили висячий переход и крыльца.
С шатром выглядело лучше, как например, на Двине или Каргополье. Погост был затерян в лесах, он так зарос, что его было не видно с озера. Когда-то был виден со всех сторон, как маяк рыбакам. Лес с одной стороны вырубили сотрудники, теперь с севера есть отличный вид. Напоминает Хижгору в Кенозерье, там тоже все заросло, пора рубить.
Попадают на острова чаще всего на рыбалку. 11 лет назад было точно также, вот только итог другой. Сейчас на острове постоянно живут 2 монаха. Мы приехали утром, и ждали, когда закончится служба, чтобы попасть внутрь. Земель пригодных для земледелия, то есть не заросших лесом мало. На соседнем острове монахи устроили огороды и пастбища. Ездят к ним на лодке, в планах сделать мостик, чтобы было удобнее. Вот так люди обустраивают гнезда, а в городе, что можно обустроить 4 стены? То-то и оно.
Это была самая дальняя точка маршрута, 16 км в одну сторону. Размеры же озера 36 км длина, 16 ширина. В южных регионах уже все давно цветет, а в Москве начинает расти трава и тепло. У нас же 22 апреля еще ездят на снегоходах! Лед в данное время был рыхлый, 40 см.
Есть проталины, к которым категорически нельзя приближаться. Только ехать по снегоходному следу, он плотный. Если сойти с него можно провалиться и ногами, на фото есть следы этого. Купаться некому не хотелось, вода даже летом прогревается до 18-20 градусов. И это неплохо, но сейчас едва выше нуля.
Глубины же под нами до 18 метров, а средняя 4.2м. Озеро ледникового происхождения, поэтому и рельеф по Карельски крут. Каждый год тонет не по одному снегоходу, осенью по неокрепшему льду и весной. Озера вскрываются только в начале-середине мая. Доехали обратно за 27 минут, 80 км/ч максимум. Викинг 550 ест как фура 32-37л. на сотку. Буран, говорят еще больше. Снегоходы те еще проглоты!
Когда добрались до дома в тепло, поняли что замерзли, немного колотило. На улице были 5 часов. В это время часть других участников в деревне рассказали про экспедицию «Заповедный пояс», а другие устроили фотовыставку в Петрозаводске в крупном ТК. От посетителей не было отбоя, целый аншлаг, примерно пришло 10000 тысяч. На кухне девочки испекли фирменные пирожки «Заповедного пояса».
Отогрелись и пошли за водой для готовки еды и бани. Её добывают традиционно прямо из озера. Обычно подгоняют снегоход или машину к дороге, дальше на санях волочат бидоны. Еще 1 км до дома. От такого не то, что иностранцы, а часть горожан выпадет в шок. Если даже некоторые горожане удивляются, когда узнают, что в деревне нет канализации.
Места совсем глухие, даже мобильной связи не было, ни одного оператора! В этот раз очень пригодилась спутниковая тарелка, связь с большой земли и интернет в деревенском доме бесценно. Так что свежие фото с пути грузили в инстаграм @zap_poyas и @di_artphoto.
Сейчас в Куганаволоке живет 300 человек. Но сколько деревень в округе брошено и заросло… Но есть и другой пример: деревня Варишпельда возрождается с традиционным укладом жизни. Сеют картошку, сажают огороды и ловят рыбу, все как было раньше. Рыбалка актуальна как 1000 лет назад. В Водлозере водится 20 видов рыб, от ряпушки, сига, до язя, от щуки до ерша.
В полночь, когда небо стало звездным, отправились морозить нос. У фотографов свой график, и обычным людям он не понравится. Часто возникает непонимание: а зачем нам тут останавливаться?
А затем, что где вы хотите остановиться на ночевку, ничего интересного нет для съемки. Зачем тогда путешествовать? Хорошо, когда недалеко от дома есть сюжеты. Дошли до причалов. На горизонте показывали слабое северное сияние.
Еще немного и наступят белые ночи. От луны было очень светло, как днем. Фонарик не нужен. Поморозившись, пошли отогреваться в теплую кровать. День экспедиции прошел продуктивно.
Следующим днем нас ждал заповедник Кивач, про него и что скрывают от туристов в его лесах, читайте в следующей части. Подписывайтесь, чтобы не пропустить!

[Евгений Тихомиров]

Познакомимся с теми принципами и практическими правилами, которыми руководствуются в ФИНЛЯНДИИ, чтобы каждому жителю этой страны нашлось место и хватило стояночного для своей лодки места "под солнцем", то есть в яхтенных клубах!
http://www.mby.ru/ru/traveling/show/id/13
Место для всех
Если вы полагаете, что все европейские марины функционируют по одному принципу, то это большое заблуждение. Добро пожаловать в Финляндию, страну «социальных» яхт-клубов!
Уже второй час мы ездим по яхт-клубам Хельсинки, а меня не оставляет ощущение, что Пекка Липпенен, мой финский «проводник» из Kotka Yacht Store, просто колесит вокруг одной бесконечной марины. «Здесь целых три яхт-клуба, а между ними еще десяток швартовных мест, которые город сам сдает в аренду!» — воскликнул Пекка, прочитав удивление на моем лице. Настоящий лес яхтенных мачт с полянками моторных лодок, и кажется, что конца и края здешним яхтенным стоянкам просто нет. Восемьсот тысяч прогулочных судов на страну с населением в пять миллионов — представить невозможно! Лодка есть почти в каждой семье, и ею активно пользуются в те короткие месяцы, пока природа этого северного края спешно пытается переделать все дела до следующей зимней спячки. «В нашем клубе 250 яхт и около 700 членов, а в том, куда мы сейчас поедем, числятся 1600 лодок и 2500 человек; четверо из них гоняются за олимпийскую сборную и недавно привезли из Лондона серебряную и бронзовые медали, — возбужденно продолжает Пекка. — В Финляндии сотни яхт-клубов, но лишь малая толика их работает на коммерческой основе». Заезжаем в один из частных клубов сети New Port, который расположился в закрытой бухточке рядом со штаб-квартирами Nokia, Kone и Neste. Место, по нашим меркам, престижное, но, вопреки этому, не популярное: парусников нет из-за низкого моста, и половина понтонов пустует, никакой особой инфраструктуры — стоянка как стоянка. «Финны не жалуют такие места, поскольку они противоречат традиционному укладу, да и стоимость услуг высока, — поясняет Пекка. — Если у нас ввести обычные для Средиземного моря цены, то половина людей, включая меня, не сможет позволить себе держать лодку в марине». При всем этом частные яхтенные стоянки пользуются спросом у иностранных яхтсменов, включая россиян, благодаря наличию выделенных гостевых причалов и более привычной схеме работы. Но именно в том, как функционируют общественные яхт-клубы, заключается одно из основных отличий яхтенной инфраструктуры Финляндии от других европейских стран.
Частные стоянки пользуются спросом лишь у иностранных яхтсменов
КАК ЭТО РАБОТАЕТ?
Демократия, социальная справедливость, свобода и равенство — вот на чем базируется деятельность финских яхт-клубов. Еще десятки лет назад общество и государство приняли такие правила, при которых яхт-клубы будут приносить одинаковую пользу всем участникам без возможности одностороннего обогащения руководства или отдельных членов. Яхт-клуб представляет собой некоммерческую организацию, сообщество единомышленников, объединенных желанием заниматься любимым делом. Государство поощряет их деятельность и оказывает поддержку по нескольким направлениям. Во-первых, клубы получают в долгосрочную аренду участки береговой линии (нередко целые острова) и прилегающую акваторию, причем стоимость аренды невелика и покрывается за счет членских взносов. Во-вторых, муниципалитеты за свой счет строят и поддерживают в рабочем состоянии понтоны и другие причальные сооружения. Наконец, такие яхтенные сообщества освобождены от каких-либо налогов взамен на запрет осуществления любой коммерческой деятельности. Руководит организацией избираемый на срок четыре года комитет из нечетного числа активистов (проще голосовать!), которые действуют в интересах членов клуба. Вся работа по функционированию яхт-клуба строится исключительно на добровольной основе — ни один человек не получает за это материальной компенсации. Исключение составляют секретари и тренеры по парусному спорту в крупных клубах, но для них действует обычное трудовое законодательство с соответствующим налогообложением.«Мы не хотим быть простой парковкой для яхт, — твердо заявляет Тимо Нурмилаукас, командор «олимпийского» клуба HSK. — Мы — сообщество болеющих яхтингом людей!»

[Евгений Тихомиров]

ДЕНЕЖНЫЙ ВОПРОС
«Недавно мне довелось побывать в одном из яхт-клубов Флориды, где ежегодный членский взнос составляет $ 35 000, — Тимо недоумевает, — и только за вступление в него желающие должны выложить $ 300 000! Финляндия — не бедная страна, но такое у нас представить просто невозможно!» Вступительный взнос в большинство яхт-клубов Хельсинки не превышает тысячи евро (обычно € 700–800, которые платит владелец яхты), а ежегодный платеж равняется 10% от этой суммы, поэтому люди вступают в клубы целыми семьями, и количество членов зачастую в несколько раз превышает число судов. Многие клубы со временем выкупают территорию у государства, чтобы не платить ежегодную аренду, но даже тогда лакомые кусочки живописной территории не имеют шансов оказаться в руках отдельных личностей.«В 1979 году наш клуб задумался о приобретении части острова в соседнем архипелаге, — рассказывает Пекка Липпенен, входящий в руководство клуба Hummalahden Venekerho (HooVeeKoo). — Внутри коллектива шли острые дебаты, так как требовался кредит. По итогам голосования приняли положительное решение, вложили более 100 000 финских марок и в течение 15 лет гасили задолженность за счет членских взносов. Сегодня эта земля стоит несколько миллионов евро и принадлежит клубу».«Можно ли продать ее и поделить прибыль между членами HooVeeKoo?» — осторожно спрашиваю, предвидя вопрос читателей. «Да, продать можно, но закон и наш устав запрещают присваивать деньги участникам общественной организации, — смеется Пекка. — Если по решению членов клуб перестанет существовать, всю его собственность следует передать в пользу местного подразделения спасателей, и никто не сможет на этом обогатиться! В том и заключается основная идея системы: блага принадлежат всем членам клуба, они пользуются ими на равных основаниях и не могут извлекать материальную выгоду».
Финским общественным яхт-клубам не запрещается зарабатывать деньги, однако все вырученные средства должны расходоваться только на прямые нужды организации. Например, члены клуба не могут вскладчину купить и поставить в своей марине чартерный флот, а затем получать прибыль от его аренды — для этого нужна отдельная компания, которая будет платить налоги. А вот выставку провести на своей территории можно, что и делает уже не первый год клуб HSK, где ассоциация Finnboat устраивает в августе яхтенную экспозицию на воде.«На время выставки мы распределяем все наши суда по другим клубам, помогаем организовать мероприятие и в сумме зарабатываем около € 50 000, — делится командор Тимо. — Для нас это большие деньги, и тратим мы их на строительство, на приобретение тренировочных лодок, словом, на все, что обеспечит процветание клуба в будущем».В некоторых крупных маринах есть рестораны, без которых не представить яхт-клуб в России; финны сдают их в аренду, а доход идет на развитие инфраструктуры, например, на замену стареющих городских причалов собственными новыми.Разумеется, у российского гражданина, наблюдающего бизнес-процессы в своей стране, в том числе с участием общественных организаций, возникают резонные вопросы: как контролируется движение средств, кто следит за выполнением законов?«Во-первых, национальный менталитет, природная склонность к порядку не позволяют нам обманывать кого бы то ни было, — улыбается Тимо Нурмилаукас. — Во-вторых, в любом яхт-клубе найдутся юристы и бухгалтеры, которые не только помогают нам составлять договоры и улаживать формальности, но и зорко следят, чтобы где-то не потерялся нолик. Мы все друг у друга на виду и стремимся держать карты открытыми».
В ЧЕМ ПОДВОХ?
У любой, даже самой успешной, организационной структуры обязательно есть слабые стороны. Я задавал этот вопрос Пекке, Тимо, представителям других клубов, и ответ их всегда был одинаковым: больше всего мешает переизбыток демократии. Иногда на ежемесячных собраниях клуба невозможно прийти к единому решению даже по пустяшным вопросам. Финны не только трудолюбивы, но и весьма щепетильны в вопросах расходования своих средств, и когда речь идет о серьезных тратах в клубе, нередко возникают конфликты интересов, приводящие даже к выходу людей из сообщества. «После выставки у нас появились свободные средства, и я предложил облагородить территорию клуба, которая местами больше походила на промышленную площадку, чем на яхтенную стоянку, — вспоминает командор Тимо. — Многие тогда меня поддержали, но часть коллектива возражала, аргументируя свою позицию тем, что в первую очередь нам нужно заботиться об эффективности работы клуба, а внешний вид вторичен. В таких ситуациях иногда приходится долго искать компромисс, сохраняя терпение и конструктивную дискуссию». Первый командорский срок Тимо скоро заканчивается; в свое время его как нейтрального человека выбрали, чтобы уладить противоречия между двумя «кланами», и для сохранения места в управляющем комитете ему приходится изрядно лавировать, проявляя искусство политика.
ТЕХНИКА ДЕЛА
Большинству яхт-клубов Хельсинки уже не один десяток лет, но ежегодно появляются два-три новых. Техническая сторона устройства общественных яхт-клубов в Финляндии ничем особенным не отличается: простые, надежные понтоны с подводом воды и электричества, компактные клубные здания без особого шика, где проходят заседания и встречи участников, непритязательные рестораны и кафе — все предельно функционально и лишено излишней роскоши. Разумеется, в маринах, где стоят крупные и дорогие моторные яхты (например, в Ханко), уровень сервиса выше, но таких мест единицы. Лишь немногие финны держат лодки на теплых морях за границей, да и эксплуатируют их, как правило, несколько семей вскладчину, так как вся страна упорно работает и у людей нет избытка свободного времени. Помимо недорогой швартовки, в общественных яхт-клубах есть масса других приятных мелочей вроде мастерских, где любой может выполнить ремонт своего судна, яхтенных курсов и «техосмотра». Последний по закону все лодки должны проходить ежегодно: в клубе эта процедура стоит € 15 и проводится на месте, тогда как на частных стоянках такой услуги нет. Несмотря на низкий уровень преступности, в разгар сезона члены клуба поочередно несут ночную вахту (дежурство выпадает всего лишь раз в год), следя за порядком и помогая швартоваться припозднившимся яхтам. Из-за крайне строгих требований по охране окружающей среды не многие клубы могут позволить себе держать собственные заправки, но, учитывая хорошо развитую их сеть, проблем с топливом на воде нет.
ЭПИЛОГ
Кроме Финляндии, по сходной схеме существуют яхт-клубы Швеции, а дальше, на запад, идею «социального» яхтинга сменяет хорошо знакомый нам коммерческий подход. Но возможны ли подобные некоммерческие яхт-клубы в России? Как массовое явление — пока, к великому сожалению многих, нет! При всей привлекательности таких организаций ни у наших властных структур, ни у яхтсменов нет к этому экономической базы, социальной и моральной готовности. Тем не менее всем нам есть чему поучиться у финнов и чем деликатно воспользоваться: они с радостью принимают в свои клубы яхтсменов из России без какого бы то ни было ограничения в правах. И если вам по душе финская демократия клубного яхтинга в сопровождении — что немаловажно

[Евгений Тихомиров]

Будем надеяться, что смена правительства, а возможно и смена части чиновнического корпуса из высших правительственных кабинетов существенно и кардинально повлияет на позитивные перемены в экономическом курсе страны, повлечет за собой наконец развитие и водного транспорта, речного флота, принесет ветер добрых перемен и в паруса маломерного судоходства. развитие яхтинга в Отечестве, повлечет решение проблем и найдет пути выхода страны из экономического и социального тупика в котором мы все оказались, а иначе мы будем считать. что чиновники нас просто пытаются в очередной раз обмануть! Чиновникам все равно, рано или поздно придется понять. что НАМ С ВАМИ СОВСЕМ не все равно, какие принимаются законы, нормативы, не все равно, какие люди находятся у власти, что нам нужно реальное развитие страны, а не смена декораций, не замена актеров одного на другого и не очередная театральная постановка!
Мы надеемся, что у чиновников хватит здравого смысла, чтобы отменить позорные драконовские финансовые стремена и непомерное финансовое давление, финансовое угнетение малого бизнеса, а в том числе и с владельцев маломерных судов, дадут развивать маломерному туризму и водным перевозкам с использованием маломерного флота!
А мы пока познакомимся с яхтингом в Ирландии.
https://www.yachtrussia.com/articles/2016/11/24/articles_427.html
Ирландское рагу
«Между делом я буду изучать Ирландию и ирландцев». – «Это и господу Богу оказалось не по силам, и вам ли с ним тягаться?»
Рэй Бредбери. «Зеленые тени, Белый Кит».
ПасторальМарина в Балтиморе
Начну с цитаты. «Рекомендую юго-западную Ирландию как одно из лучших мест для отдыха на яхте», – писал Адлард Колс в своей книге «Под парусом в шторм». Книга эта была издана и у нас – и впечатлила настолько, что именно в Ирландию я поехал получать свои первые шкиперские «корочки». И оказалось, что, вопреки расхожему мнению, Ирландия – это не крайний север. Ее южное побережье находится на широте Берлина и омывается Гольфстримом, благодаря чему климат здесь ровный и приятный – не бывает ни слишком жарко, ни очень холодно. Да, влажно, дожди, но, как правило, короткие, за один день может пройти несколько циклов «солнечно–облачно–дождик –ливень–солнечно». Все вместе создает идеальные условия для тропических растений, вот почему на побережье так много ботанических садов. И откуда что взялось про «крайний север»?..
«Корочки» свои я получил – и тогда же заболел Ирландией настолько, что теперь меня постоянно туда тянет. А я и не сопротивляюсь, тем более что за последующие годы именно в этих местах были еще одна учеба, экзамен на яхт-мастера и чартерные походы.
В этом году мы исследовали юго-западное побережье. Планы у нас были грандиозные – с заходом в бухту Голуэй, а также посещение островов Аран. Увы, сбыться им было не суждено. И все равно поход получился незабываемым! В нем было все: шторм и штиль, пабы и морские песни шанти, отличная рыбалка и лобстеры, поломка двигателя и ночная швартовка, дельфины, тюлени и роскошные виды. Ну а что не успели увидеть-посетить – охватим в следующий раз, потому что он, этот следующий раз, обязательно будет.
И вот как все было…
День 1. Baltimore
Начальная точка – Балтимор, конечная – Дингл, на все про все две недели, что успеем – все наше.
Марина в Балтиморе небольшая. Длины плавучего понтона хватает ровно на две яхты с каждой стороны, бортом к борту могут пристроиться еще 2–3. Одна из этих яхт – наша Hanse 400. Имя собственное – Kyachtic.
Мы принимаем лодку, и нас многое радует. В дополнение к стандартному для Hanse коротенькому стакселю-автомату чартерная компания снабдила нас 145-процентной гоночной генуей, геннакером, несколькими комплектами непромоканцев для тех, у кого нет своих, и двумя колодами игральных карт. Последняя опция очень кстати. Лето 2015 года выдалось чрезмерно ветреным и дождливым даже для Ирландии, и Джеймс, менеджер чартерной компании, замечательный яхтенный инструктор и верный товарищ, очень сокрушался по поводу погоды:
– Вы просто продолжайте напоминать себе, что сейчас лето.
Мы обещаем и начинаем не спеша устраиваться на борту. Спешить действительно некуда. На дворе затишье перед бурей. Давление быстро падает. Метеорологи обещают циклон. И все же мы выходим из гавани, потому что нам очень хочется в море! Оправдание для менеджера – надо «обкатать» яхту.
Покрутились сразу за выходом. Посмотрели на играющих дельфинов. Потом ветер скис. Решили ловить рыбу. Но без якоря на течении лодка дрейфует, и, видимо, для макрели это не вариант. Подошли к острову Шеркин, встали на якорь, и дело пошло! Пробная партия в полтора десятка рыбин наловилась довольно быстро.
Вообще, прогулка оказалась полезной во всех смыслах. При швартовке выясняется особенность лодки: корпус парусит и даже при небольшом отжимном ветре, она не идет «по инерции», а останавливается и «отъезжает» от пирса. Въезжать в чужой борт в первый же день чартера было как-то неудобно, поэтому попробовали раз, другой, а потом уже зашли легко, мягко и аккуратно. Что и отметили в пабе Bushe прямо напротив выхода из марины. Также посетили OffLicense – магазин для закупки алкоголя. Это впрок.
Капитанам на заметку. С логистической точки зрения начинать поход удобнее из города Кинсейл – полчаса на рейсовом автобусе от аэропорта, и вы в базовой марине чартерной компании. Балтимор дальше от аэропорта, но старт оттуда позволяет на пару дневных переходов сократить путь к тем местам, где нам хотелось побывать.
День 2. Cape Clear Island
Раз уж все равно яхта заперта непогодой в Балтиморе, приступили к изучению окрестностей. Сначала подъем к Baltimore Beacon – она же Жена Лота или Соляной Столп – приметный навигационный ориентир при входе в Baltimore Harbour. Оттуда открываются шикарные виды на гавань и окрестности. Шторм еще только начинается, а ветер здесь, на горе, уже валит с ног.
Затем на пароме отправляемся на остров Cape Clear Island – остров ирландских первохристиан. Красивое, спокойное и уединенное место. Здесь есть музей маяка Фастнет, мемориал погибшим на одноименной регате 1979 года, многие километры туристических троп и козья ферма, где можно попробовать мороженое из козьего молока. Попробовали, ничего особенного.
Кстати, по сравнению с лоцией 2013 года пирсы северной гавани Cape Clear Island сильно изменились. Теперь нельзя встать в самом начале «внутренней стороны внешнего пирса», поскольку уже сооружены устроены ворота, а в дальнейшем ожидается создание запирающейся на время отлива небольшой гавани между двумя волноломами. Сейчас эта «гавань» с отливом осыхает. Мы видели лишь пару яхт, приткнувшихся к пирсу, к которому швартуется паром.
К ночи ветер даже в гавани Балтимора нагнал приличную волну. Все яхты в марине переплелись паутиной швартовых, закрепленных везде где только можно. Чтобы предотвратить рывки, швартовы внутренних яхт «плота» немного ослабляют. Что правильно, вот только это превращает попытки сойти на берег или, наоборот, подняться на борт в настоящий аттракцион. Было много смешного.
Капитанам на заметку. По сравнению с лоцией 2013 года пирсы северной гавани Cape Clear Island сильно изменились. Теперь нельзя встать в начале «внутренней стороны внешнего пирса», поскольку уже сооружены ворота, а в дальнейшем ожидается создание запирающейся на время отлива небольшой гавани между двумя волноломами. Сейчас эта «гавань» с отливом осыхает.

[Евгений Тихомиров]

День 3. Sherkin Island
Погода все еще «нелетная». За завтраком обсуждаем план действий. Из неохваченных окрестностей остается остров Шеркин. Это примерно в миле от гавани, как раз напротив Соляного Столпа. Оставалось свериться с расписанием паромов. Но появился менеджер марины:
– Ребят, я сожалею, ветер усиливается и заходит на юго-запад. Два года назад при таких погодных условиях развернуло понтон и обрушилась лестница, ведущая на берег. Я вынужден закрыть пирс. Вы можете встать на буек или перейти на Шеркин.
– Но раз вы закрываетесь, надо полагать, на Шеркине уже нет мест?
– Сейчас там никого нет. Менеджер той марины выгонял всех ночью. Но он боялся южного ветра, а сегодня там все будет в порядке.
– Вот спасибо!
Марина на Шеркине – это плавучий Т-образный понтон, начинающийся от симпатичного паба, он же офис марины, и развернутый к выходу из гавани, то есть к волне, если она проходит через «горло». Сейчас как раз такой случай. Внутренняя часть понтона занята вольготно расположившимися лодчонками, и так что для яхт места не остается. Пришлось ошвартовались на внешней стороне понтона, но тут подошли наши соседи по борту в марине Балтимора, местные ребята, из Корке. Они церемониться не стали – тут же по-свойски расчистили внутреннюю сторону от «всякой мелочи». И встали. Мы, понятно, тут же напросились к ним в соседи.
– Добро пожаловать!
И не только это, мы еще и получили приглашение заглянуть «на виски». Как все же тесен мир! Год назад мы так же стояли с ними борт о борт. Тогда и познакомились. Владельца и шкипера яхты зовут Билл. Через год он уходит в кругосветку. Путешествие расписано минимум на пять лет – чтобы, значит, с чувством, с толком, с расстановкой. Я заикнулся – и тут же получил приглашение на этап у Галапагосских островов. Так что это мы удачно борт о борт встали…
Капитанам на заметку. Эта марина на острове Шеркин по состоянию на август 2015 года не отмечена в «Навиониксе».
День 4. Crookhaven
На утро был запланирован переход в город Гленгарриф, находящийся в заливе Бантри-Бей, симпатичное место с островом-садом и колонией тюленей.
Согласно прогнозу до середины дистанции нам был уготован встречный ветер от 20 узлов, далее – галфинд-бакштаг.
Лавироваться против ветра и очень приличной волны, конечно, захватывающе здорово, но не слишком эффективно – за первые два часа отмерили не более четырех миль по генеральному курсу. Но красиво – вдалеке сквозь пелену из морской пены и дождя проглядывает скала Фастнет.
Вскоре становится понятно, что придется уходить на «запасной аэродром», а это для нас – городок Крукхевен. Ну и ладно, ну и отлично.
Однако с Крукхевеном оказалось тоже все непросто. При юго-западном, а он был именно таким, ветре в заливе образуется ветровая труба, так что первые несколько попыток швартовки к гостевому буйку носом мы провалили. Не успевали привязаться, нас элементарно относило от буя ветром и течением. Тогда попытались зайти кормой, и у нас получилось, поскольку яхта на «полном назад» смогла какое-то время продержаться у буйка.
Местный центр цивилизации оказался в непосредственной близости от россыпи гостевых буйков. На берегу, как полагается, мы выпили самую южную пинту в Ирландии – и назад, в тузик, на яхту, покорно дожидавшуюся нас на желтом буйке.
Капитанам на заметку. Гостевые буйки в Ирландии, как правило, желтого цвета. Обычно на них значится допустимая масса, год последней проверки и, если услуга платная, где и сколько платить.
День 5. Glengarriff
Утром сушу затянул туман. Сначала были мысли отложить выход, однако была и надежда, что на воде видимости должно было хватить. Так и оказалось – на расстоянии мили берег было не разглядеть под серой «шубой», при этом на воде видимость оставалась «умеренной».
35 миль наша Kyachtic пролетела бодро со средней скоростью в 6 узлов. Из дымки вырисовывались то маяк Фастнет, то мыс Мизен, который некоторые называют северным мысом Горн, то корабль береговой охраны, то берега залива Бантри, то главная достопримечательность этих мест – архипелаг Илнакуллин, включающий в себя Тюлений остров и остров Гарниш. На Тюленьем живет колония симпатичных морских котиков. На Гарнише – парк с чудесным садом, тропическими джунглями. И везде сумасшедшие по красоте виды. Какие? Даже классик английской литературы Уильям Теккерей не смог найти слов, чтобы достойно описать эти места, куда уж мне.
Вечереет, поэтому осмотр островов оставили на утро, решив переночевать в городке Гленгаррифф. Высадились. Ну, что сказать? Гленгарриф – обычный небольшой ирландский городок с разноцветными фасадами, цветами, ландшафтным дизайном, дворами «образцового содержания» и достаточным количеством пабов. Еще здесь есть отель викторианской эпохи с такого же сорта постояльцами, в котором, согласно информации на табличке у входа, было принято решение о создании первого ирландского яхт-клуба.
Капитанам на заметку. В лоции написано, что гостевые буйки в бухте принадлежат этому отелю, но деньги за стоянку здесь с нас брать отказались. Спасибо.
День 6. Bere Island
Сады Гарниша и котики Тюленьего острова нас совершенно выбили из графика. Но оно того стоило!
Вместо «быстренько там пробежимся и поедем на остров Бер и оттуда» в реальности отчалить получилось только к 13,00.
Переход до Lawrence Cove Marina самый короткий за весь поход – около 15 миль. Сама марина находится в уютной бухте в проливе между островом Бер и «большой землей». С другой стороны пролива рыбацкий городок Castletownbere. Между городком и островом регулярное паромное сообщение.
Перед переходом к культурной программе надо было «отметиться» в марине, пополнить запасы пресной воды и дозаправиться. В итоге на паром мы не успели. Но и на острове нашлось на что посмотреть: мегалиты, следы викингов, форт и батарея времен франко-английских войн конца XVIII–XIX веков. Нам хватило.
Капитанам на заметку. И на Бере есть паб. Конечно.

[Евгений Тихомиров]

День 7. Island Dursey, Derrynane
Утром по плану посещение канатной дороги на острове Дурси, а Дурси, к слову, это где-то посередине между Москвой и Нью-Йорком.
Паром прибывает не в город, а в места, где нет ничего, кроме автомобильной стоянки и полей для гольфа. Добрались, прокатились. Дорога проходит над проливом, где приливные течения достигают скорости четырех узлов, образуя среди скал турбулентные потоки. В вагончике канатки в качестве основного страховочного элемента пузырек со святой водой и псалом.
В этот же день мы покинули графство Корк, переместившись в графство Керри, начав с ним знакомство с бухты Дерринейн. Между прочим, в лоции указывается, что кто не заходил в Дерринейн, тот юго-западного побережья Ирландии не видел. В гавани встали на последний свободный гостевой буек.
Капитанам на заметку. В августе этих широтах темнеет в 22:30, что позволяет не только планировать длинные переходы с расчетом прийти на место засветло, но и не очень спешить с выходом по утрам.
День 8. Skellig Islands, Valentia Island
План на сегодня – осмотр островов Большой и Малый Скеллиги.
Большой Скеллиг, он же Скала Архангела Михаила, это остров-монастырь и место паломничества сначала христиан, а в наше время – туристов. Место силы, в чем-то сродни нашим Соловкам. Здесь снимали кадры из анонсированной на декабрь 2015 года серии «Звездных войн», но в туристический аттракцион это уже вошло.
Малый Скеллиг – заповедник и колония птиц.
На Малый высадка запрещена, на Большой – возможна. На яхте у острова встать не получится, но в хорошую погоду можно высадить десант на тузике.
Вышли, поставили паруса и потихонечку побежали в сторону Скеллигов. Ветер около 15 узлов, волны практически нет, пока… с моря не подошла очень приличная зыбь. Ближе к островам рулевой попросил взять первый риф. Риф взяли, а план высадки на надувной лодке поставили под сомнение. На расстоянии кажется, что места тут безлюдные и никаких толп туристов нет. Все поменялось на самом подходе. Точки на воде превратились в маленькие баркасы, скачущие на волнах в очереди на высадку или на сбор обратно групп отдыхающих. При этом волновая обстановка совершенно не смущала команды «баркасов», люди на них пьют что-то из термосов, ловят рыбу, улыбаются и машут нам руками. Вся погрузка-разгрузка происходит на крошечном каменном пирсе, о который волны так и норовит разбить извозчиков. Швартовка тут – отдельное искусство, видимо, нарабатываемое местными всю жизнь. А мы не местные...
Мы еще немного покрутились вокруг островов, но за увеличившейся волной пришло усиление ветра, облачность резко стала низкой, видимость упала, полил леденящий проливной дождь. Короче, пора убегать, хорошо еще, что ветер попутный.
Впереди 35 миль до Найтстауна (по-нашему – Рыцарево) на острове Валенсия. Чтобы попасть в Рыцарево, сначала нужно, ориентируясь на входной маяк, найти нужный пролив, затем по секторному маяку пройти опасную узость, потом понять, где расстаться с указаниями секторного и, строго следуя фарватеру, сделать резкий поворот налево. В хорошую погоду все это могло бы выглядеть достаточно мило, но, когда ливень, воет ветер, прибой выстраивает горы из брызг и пены, а на 16-м канале кто-то дает Pan-Pan, все выглядит несколько иначе.
Заходим в гавань. Ветер 25 узлов. В Найтстауне огромный плавучий понтон в виде квадрата со срезанным углом. Попытка встать к пирсу, классически притянув корму и нос швартовыми, провалилась. Ветер отжимает лодку со страшной силой. Притягивать, набивая швартовы руками, бесполезно. Тогда удлиняем носовой до размеров шпринга, высадившийся матрос цепляет конец за утку на понтоне. Ход вперед, руль от пирса. Лодка аккуратно притягивается и ложится кранцами на причал. Набиваем кормовой, затем носовой. Приехали.
Пирс на данный момент муниципальный и, несмотря на огромное количество гостевых мест, воду и электричество, мариной не считается. Может, потому что нет душевых, а может, потому что стоянка бесплатна.
Осмотрели Рыцарево. Еще один чрезвычайно симпатичный городок. Маяк на входе в гавань открыт для посещений. Раньше на этом острове была телеграфная станция с прямым кабелем через океан, в Америку.
Капитану на заметку. В таких местах, как острова юго-запада Ирландии, начинаешь остро чувствовать, что одной электронной навигации совершенно недостаточно. Пилотажный план, знаки, створы, ориентиры – все это не в прошлом. Так что делайте выводы.

[Евгений Тихомиров]

День 9. Fenit
Следующий переход – в гавань Смервик. Это приблизительно 30 миль с проходом через архипелаг Бласкет.
Ветра сегодня меньше. Давление уверенно растет, погода налаживается. Судя по прогнозам, на всем протяжении пути нас ждут ветра попутных направлений не выше 20 узлов. Комфортный переход, шансы встретить китов-горбачей и тихая бухта на вечер.
Залив Дингл пробежали довольно быстро, несмотря на китов на неприятную толчею из волн, что здесь обычное явление и что, кстати, указано в картах.
Бласкеты покрыты туманной дымкой, островок Инишнабро выглядит как мистический замок из древних легенд. Заход в гавань легко читается. У скал на входе резвятся каякеры. Команда уже предвкушает очередную высадку в новом месте, но… заводим двигатель – и тишина. Мотор не завелся и после второй, и после десятой попытки.
– Хорошо. Выходим из бухты, идем в Фенит. Это еще 25 миль, но там есть марина.
На правах капитана я обесточил двигатель, отключил все лишнее от «сервисного» аккумулятора, поставил на зарядку через разветвитель пару планшетов с навигацией. Связался с чартерной компанией. Они подтвердили наш план относительно Фенита.
– Встаньте в заливе на якорь, там полно места и безопасно. Утром разберемся. Еще можно вызвать спасателей, у них там база, чтобы вас отбуксировали в марину.
Экипаж разделился. Часть осталась на палубе – работать с парусами, часть пыталась понять загадку мотора. При повороте ключа в положение ON, как положено, раздавался писк, и щиток начинал мигать индикаторами тестов, а при переключении в положение START – тишина. Ответ, что произошло, был найден через два часа. Ясно, что все было на поверхности и перед глазами с самого начала. Из корпуса двигателя выкрутился болт, притягивающий к нему шлейф проводов, идущих на «землю». Исправили, проверили – мотор уверенно схватился и приятно заурчал.
Я позвонил в чартерную и отменил завтрашние хлопоты. В этот момент стало безудержно жаль, что на борту закончился запас крепкого.
К Фениту подошли уже ночью в компании бутылконосых дельфинов, они играли у форштевня, подставляя спины то зеленому, то красному ходовым огням.
Капитану на заметку. При неисправном двигателе порой не помогают даже испытанные способы, а именно: вынуть-вставить ключ, открыть-закрыть моторный отсек, попрыгать-покричать. Нам не помогли, пришлось подумать.
День 10. Tralee
Марина Фенита построена вокруг небольшого островка и соединена с землей мостом длиной около 400 метров. На островке – статуя святого Брендана, родившегося здесь легендарного монаха-путешественника, который в VI веке добирался до Фарерских островов, до Исландии и до Северной Америки.
Взяли такси до Трали. По местным меркам это крупный город. Есть цветочный парк, аквапарки, извилистая речушка с фламинго, по которой катают на специальных лодочках, ветряная мельница с музеем. Вечер закончили в ресторане West End – заведении со звездами и репутацией. Его владелец, приятный и очень доброжелательный пожилой человек, прощаясь, пожелал нам удачного продолжения похода, ну и «You are very very welcome!».
Хорошее место Фенит, теплое.
Капитану на заметку. Средний счет в ресторане 20–25 евро, пинта пива в пабе 4,5 евро. «Типичные» местные блюда фиш-энд-чипс и стью. За 8 евро получаешь свежую «фиш» и такую порцию «чипс», что одному не съесть. А стью – это то самое «ирландское рагу», которое прекрасно готовил Джордж. Помните?

[Евгений Тихомиров]

День 10. Tralee
Марина Фенита построена вокруг небольшого островка и соединена с землей мостом длиной около 400 метров. На островке – статуя святого Брендана, родившегося здесь легендарного монаха-путешественника, который в VI веке добирался до Фарерских островов, до Исландии и до Северной Америки.
Взяли такси до Трали. По местным меркам это крупный город. Есть цветочный парк, аквапарки, извилистая речушка с фламинго, по которой катают на специальных лодочках, ветряная мельница с музеем. Вечер закончили в ресторане West End – заведении со звездами и репутацией. Его владелец, приятный и очень доброжелательный пожилой человек, прощаясь, пожелал нам удачного продолжения похода, ну и «You are very very welcome!».
Хорошее место Фенит, теплое.
Капитану на заметку. Средний счет в ресторане 20–25 евро, пинта пива в пабе 4,5 евро. «Типичные» местные блюда фиш-энд-чипс и стью. За 8 евро получаешь свежую «фиш» и такую порцию «чипс», что одному не съесть. А стью – это то самое «ирландское рагу», которое прекрасно готовил Джордж. Помните?
День11. Kilrush
Сегодня идем в город Килраш с небольшим отклонением от курса до мыса Loop Head с одноименным маяком на вершине. Здесь начинается гряда отвесно срывающихся в море скал, развивающаяся дальше в утесы Мохер. Мыс Loop Head не самая высокая точка этих обрывов, всего около 35 м, дальше все поднимается до 240. Жаль, что в этот раз не получится дойти до Мохеров, там во всех смыслах круче.
Вход в марину Килраш через шлюз. Ворота работают с 9:30 до 21:00, для прохода необходимо предварительно связаться по рации. При входе в устье реки Шеннон нужно учитывать встречное отливное течение, усиливаемое течением реки. Лодка под мотором на крейсерских оборотах вместо 5–6 узлов ползет 3,5 – 4. Вошли в шлюз. Плавучий понтон, к которому нужно привязаться на время выравнивания уровня воды, расположен у западной стенки, то есть по левому борту относительно входа с моря. Шлюзовая камера неширокая, две яхты в воротах не разойдутся, но внутри поместятся. Судя по лоции, наружные ворота на ночь открываются, и если вы опоздали, тут можно переночевать.
За воротами шлюза зеркальная тишь да гладь. Прошлись по городу. Очень он морской, этот Килраш, хотя странно было бы ожидать чего-то иного от прибрежного местечка, но Килраш уж очень морской-морской – и в скульптурах, и в витражах, и в клумбах, и в песнях. Их лирические баллады и шанти на ирландском мы слушали в пабе вечером. Под Guinness.
Капитану на заметку. Выше по реке Шеннон можно арендовать моторный хаусбот для неспешного чартера по местным каналам, рекам и озерам.
День 12. Smerwick Harbor
По плану на сегодня у нас 40 миль до бухты Смервик. Надеюсь, на этот раз мотор нас не подведет.
Идем. Ветра нет вообще. Поэтому за переход всех событий – штиль, дизель и преферанс. Дошли.
Смервик – большая и хорошо защищенная бухта с несколькими якорными стоянками на любой вкус и направление ветра. Есть также буйки, но мы предпочли ночевать на якоре. На берегу рыбацкий пирс, маленькая деревня, пляжи и пара пабов. Несмотря на будний день, довольно людно. Похоже, местное население, пользуясь жаркой погодой, поголовно выбралось на пикник. Пара ребят из нашей команды попробовала искупаться, сорвав аплодисменты с соседних яхт.
Капитану на заметку. Вообще-то вода в этих местах не особо подходит для купания, хотя местных это нисколько не смущает. В нежаркую погоду обычный комплект одежды: непромоканец, сапоги, флис, шапка. Ну хоть без термобелья…

[Евгений Тихомиров]

День 13. Portmagee
До завершения похода у нас остается один день, бережно сохраненный на случай непредвиденных затруднений в пути.
Решили вернуться к острову Валенсия, но на этот раз зайти с восточной стороны. На подходе к Портмаги встретили рыбаков, проверяющих ловушки для крабов. Заводим дизель, сворачиваем паруса, идем на абордаж.
– Добрый день! Крабы есть? Продадите?
– Конечно.
Снаряжаем тузик и призовую команду в моем лице. Но тут рыбаки сдают назад.
– Вы в Портмаги? Мы тоже туда, давайте лучше там.
Марина в Портмаги (с ирландского – «паром») находится между мостом и рыбацким причалом. В ожидании «наших» рыбаков я прошелся по рыбацкому пирсу прицениться. Какие-то ребята предложили лангустов по 35 евро за килограмм. Показалось дорого, хотя позже я узнал, что это вполне нормальная цена. Через какое-то время подошли «наши» – сразу к делу:
– Вам крабов сколько?
– Ну… хм-м… а почем клешни?
– 4 евро кило.
– О, а у вас и лобстеры!
– 16 евро кило.
На пирс летят раки и крабовые клешни. С крабами, кстати, поступают довольно гуманно: оторванные клешни идут в улов, а краб – за борт, клешни со временем регенерируют.
– С вас 50 евро.
Это был пир! Клешни мы раскололи молотком, используя как наковальню швартовочный кнехт в марине, и проварили в морской воде 5 минут после кипения. С лобстерами тоже несложно. Если у вас будет живой лобстер – зовите в гости, научу. Для вскрытия клешней большого лобстера понадобился ванторез.
Капитану на заметку. По факту в 2014 году в Портмаги открыли новую марину, а «гостевые» буйки убрали. Остался один, плавающий у самого берега, на мели, что запросто может привести к фатальному исходу.
День 14. Dingle
Грустно. Последний день похода. Последний 20-мильный переход к городу Дингл. С погодой везет: ветер в порывах до 25 узлов и четырехметровая волна, но длинная и пологая и совсем не страшная.
Подход к порту и марине через очень узкий, извилистый, но хорошо обставленный знаками канал.
Вот и все. Спасибо Kyachtic и команде. Ночью такси в Корк. Но мы еще вернемся!
*На юго-западном побережье Ирландии огромное количество стоянок на расстоянии в дневной переход. Единственное исключение – переход от гавани Смервик до Голуэя: около ста морских миль без остановки. Поэтому маршрут планировать легко и на одну неделю, и на две, и с возвратом в базовую марину, и в одну сторону.
*На мой взгляд, Ирландия выигрывает у средиземноморского яхтинга по многим параметрам. Здесь нет такой загруженности бухт и марин, планируя переход, не нужно постоянно держать в голове «нужно прийти пораньше, а то после обеда мы уже туда не влезем…». Очень живое море, дельфины, тюлени, киты, прекрасная рыбалка. Отношение местных к приезжим очень дружелюбное. Желание «развести залетного туриста» на лишние несколько евро не замечено.
*Марины, как правило, небольшие и разнообразные конструкции из плавучих понтонов. Стоянка обычно лагом, при этом даже если конструкция понтона подразумевает П-образные ячейки, правила подходов и отходов те же, что и для швартовки бортом.
*Цены на стоянки в маринах от 20 до 35 евро. Буйки обычно бесплатные, но могут встретиться и за 10–15 евро. Дизель от 0,7 до 1 евро за литр. В яхты заливают дотационный «тракторный», подкрашенный в зеленый цвет. Топливо для автомашин дороже и другого цвета.
*Перелет или до города Корк или до Дублина. До Дублина есть и прямые рейсы, но тогда нужно придумать, как попасть на юг. Если покупать билет за несколько месяцев до вылета, его стоимость в среднем составит 300–350 евро.
*Ирландия не Шенген. Необходимо получить специальную визу, однако сделать это несложно. Из документов понадобится приглашение от чартерной компании на официальном бланке, справка с работы о том, что вы там работаете и у вас как раз на эти даты отпуск, справка из банка и заполненная на сайте посольства анкета. Есть возможность въезда по открытой английской визе, но как это работает, необходимо уточнять в посольстве.
*Навигация. Еще и еще раз: в этих местах быстро понимаешь, что как бы ты ни был вооружен гаджетами и картплоттерами, они никогда полностью не заменят продуманного и заранее подготовленного пилотажного плана на вход или выход из гавани. Также нужно помнить о приливах и течениях: в районе Юго-Западной оконечности Ирландии океанская приливная волна натыкается на землю и, разделяясь на два потока, огибающие сушу с двух сторон, создает самые сильные течения и самые высокие в регионе амплитуды приливов.
*О лицензиях. Из разговоров с менеджментом чартерной компании, в которой мы брали лодку, выяснилось, что наличие записи tidal в документах шкипера «корочках» условие необязательное, однако перед принятием решения у вас спросят логбук.
*Лоции. Irish Cruising Club «Southand West Coasts of Ireland», 2013 г. (пожалуй, самое новое на данный момент издание; охватывает все юго-западное побережье). Southern Ireland Cruising Companion, 2009 г. (хорошая и актуальная книга; самая западная из охваченных точек – марина Килраш; помимо стандартных для лоции планов бухт и навигационных нюансов есть много полезной информации о самих местах, советов где что посмотреть, а также идей по построению маршрутов). Wild atlantic way (Дикий атлантический путь – специальная региональная программа по развитию туризма, включающая в себя сайт, мобильное приложение, печатные материалы, указатели на местности).

[Евгений Тихомиров]

Интересный рассказ о водном переходе "вдоль восточного атлантического побережья США и по внутренним водам в США"
http://www.mby.ru/ru/traveling/show/id/84
По великой петле
Увлекательное путешествие Beneteau SwiftTrawler 34 вдоль восточного атлантического побережья США и по внутренним водам под командованием разных капитанов
Самое достоверное — впечатления участников этого грандиозного ралли. «Встречный вечер все крепчал — 30 узлов… 35… 40… Волны давно достигли метровой высоты и продолжали расти, и веселье закончилось 15 минут назад, — рассказывает Питер Дженссен. — Парадокс, но мы шли уже не в центре озера Мичиган, а по реке Иллинойс, и были на полпути между Чикаго и Сент-Луисом. Тут мы еще раз убедились, что какими бы хорошими ни были исходный план и подготовка, обстановка на воде меняется непредсказуемо и порой очень быстро. Еще вчера на реке штиль, сотни людей наслаждались отдыхом на воде в разных его формах, а теперь былая уверенность в полной неуязвимости испарилась в момент». Питер с напарниками должен был пройти отрезок длиной 700 миль — часть грандиозного путешествия Swift Trawler 34 по кольцу в восточной части США. The Great Loop (Великая Петля, или Великий кольцевой путь) представляет собой «кругосветный» маршрут на востоке США, протяженность которого варьируется от 5000 до 7500 миль, в зависимости от выбранного направления.
Самым сложным на маршруте была необходимость соблюдать график движения
Пройти его могут суда длиной до 60 футов, однако наиболее частые странники «петли» — прогулочные траулеры от 34 до 45 футов. Ограничивающими проход факторами являются глубина (в некоторых местах до 1,5 м) и мосты, самый низкий из которых (в Чикаго) высится над водой всего на 5,7 м. Континентальная часть маршрута включает реки Миссисипи, Иллинойс, Огайо, Теннесси на юге и Великие озера — на севере. Во избежание морозов и ураганов яхтсмены обычно начинают путешествие весной, вдоль атлантического побережья на север, проходят каналами в Великие озера, где проводят лето, а осенью «скатываются» по рекам в Мексиканский залив, в ноябре возвращаясь во Флориду. В такие длительные путешествия нередко пускаются люди, чьи дети давно выросли и живут своей жизнью, работа и прочие заботы остались в прошлом. Нередко они продают дом, живут на лодке и проходят «петлю» каждый год, отправляясь затем зимовать на Багамы. Несмотря на кажущуюся легкость и неторопливость подобного вояжа, на маршруте путешественников ждут серьезные акватории вроде участка открытого океана в Нью-Йоркском заливе и коварных Великих озер, которые при случае могут устроить и людям, и лодкам проверку на прочность. Прошлой весной американское представительство верфи Beneteau решило провести подобное испытание для самого маленького из линейки «траулеров» — Swift Trawler 34, которому предстояло пройти через 14 штатов США (15-м была канадская провинция Онтарио). Путешествие началось в мае в Аннаполисе (Мичиган), куда новехонькое судно (корпус №202) доставили из Франции, и закончилось там же в сентябре. Поскольку главной задачей был тест лодки в реальных условиях, а не отдых, проход по «петле» занял несколько месяцев; по пути разные капитаны (всего их было десять) и команды сменяли друг друга.
Удар был сильным, а грунт твердым, но в моторном отсеке нет даже намека на течь
Предназначенный для пары или небольшой семьи двухкаютный Swift Trawler 34 как нельзя лучше подходит для Великой Петли — габариты и осадка судна позволяют миновать все узкости внутренних вод, а мореходный двухрежимный корпус обеспечивает экономичное движение на водоизмещающих скоростях и при необходимости позволяет быстро преодолевать открытые пространства, где существует вероятность шторма (читайте тест в MBY №1, 2010). Помимо базового набора, лодка, получившая созвучное маршруту название The Greatest Loop, была оборудована самым современным навигационным оборудованием Raymarine, генератором Cummins Onan на 7,5 кВА и кормовым ПУ, чтобы путешественники сталкивались в пути с минимумом проблем.«Прежде мне не случалось ходить на ST 34, но буквально за пару часов мы во всем разобрались, и я поразился, насколько легко лодка управляется, — рассказывает Питер. — Даже используя только штурвал и рукоятки двигателей, вы можете развернуться вокруг своей оси, и если задействовать носовую и кормовую подрульки, то вообще можно идти лагом, а швартовка оборачивается сплошным удовольствием».Как правило, во время каждого отрезка путешествия на борту находились два человека, и все участники согласились с тем, что для полноценного управления ST 34, включая швартовку, достаточно одного капитана. Не обошлось и без ЧП: в августе на переходе вдоль побережья Южной Каролины в Саутпорт лодка зацепила дно, и по корпусу пошла вибрация.«Дойдя до ближайшей марины, мы тут же подняли лодку и увидели, что помяты лопасти винта и руль, — говорит капитан Джеф Хаммонд. — Запасной винт был у нас с собой, через час он уже стоял на месте, а новый руль нам оперативно доставили следующим утром. Судя по повреждениям, удар был сильным, а грунт твердым, но в моторном отсеке не было даже намека на течь, что свидетельствует о прочности судна».А впереди The Greatest Loop ждал самый опасный, пользующийся у яхтсменов дурной славой участок океана между рифовыми островами и материком в районе Мёртл Бич. Это своеобразное минное поле протяженностью 12 миль, где даже на фарватере существует высокая вероятность напороться на неотмеченный в лоциях камень, а местами ширина безопасного прохода уменьшается до 10 м. Поэтому Джеф и его помощники не отрывали взгляда от эхолота и картплоттера, двигаясь с предельной осторожностью. Навигационные приборы, лодка и удача не подвели, и коварный участок The Greatest Loop прошла без происшествий.Спустя 71 день и сменяя друг друга, команды замкнули «петлю» в Аннаполисе — в точке старта.
Все они признаются, что самым сложным испытанием на маршруте была необходимость постоянно выполнять график движения, из-за чего приходилось зачастую стартовать в шесть утра и не отвлекаться на достопримечательности по пути. Это было испытание не только для лодки, которая стойко перенесла три с половиной месяца практически постоянного движения, но и для людей, по сути поучаствовавших в одном большом перегоне. Замечу, что капитаны вели скрупулезный учет показаний расхода топлива — это гораздо более полные данные, чем приводит верфь или дают короткие тесты, и по ним вы можете лично убедиться в экономичности ST 34 на сайте путешествия. Но даже следуя по «петле» в форсированном режиме, участники этого проекта открыли для себя бесконечно живописные уголки Северной Америки. «Перед путешествием я почитал о переходах по Миссисипи и уже готовился бороться с течением, расходиться с многочисленными баржами и стоять в очереди у шлюзов, — рассказывает редактор журнала PassageMaker Джон Вулдридж. — Но я не был готов к такому великолепию природы с буйной растительностью и невероятными по красоте дикими ландшафтами. Там я вновь почувствовал себя маленьким мальчиком, и мне это было необыкновенно приятно. Я очень хочу повторить это путешествие на Swift Trawler 34, поскольку оно меняет человека. Можно всю жизнь провести на одной акватории, но в мире столько интересных мест, посещение которых не стоит откладывать на потом».

[Евгений Тихомиров]

И вновь об Ирландских водных путешествиях на катере.а точнее впечатляющее повествование участника туристического путешествия-круиза по реке Шеннон и озеру Lough Ree.
https://forum.awd.ru/viewtopic.php?f=1186&t=260741&attempt=1
По Шеннону с холодильником
Сообщение: #1
Сообщение Филиппыч » 03 июн 2015, 19:58
После аренды пенишета в Венеции мы с женой задумались - как теперь с этим жить дальше Все прошлые наши отпуска были хороши, но отпуск на собственном кораблике все-таки выделялся. Мы открыли для себя совершенно новый интересный вид отдыха, доступный многим. Немного неформатный, да, ну так это же замечательно - что может быть лучше неформатного отпуска? Нам захотелось это повторить, но какую страну выбрать для следующего путешествия?
В Германии - орднунг, в Голландию и Польшу пока почему-то совсем не хочется. Во Франции отпугивали шлюзы - сможем ли мы справляться с ними вдвоем? Читая отчеты путешественников и перебирая маршруты на сайтах по аренде катеров, я обратил внимание на Ирландию. Во-первых, мы там еще не были, а это всегда интересно. Во-вторых, щас вроде как кризис, а в Ирландии аренда самая дешевая. Ну и в-третьих, там шлюзов мало (у нас на маршруте было всего 4). Так вот и был сделан выбор.
В венецианском отчете я уже писал о мыслях, которые приходили мне в голову при подготовке первого путешествия - это ужасно дорого; у нас нет лицензии; управлять лодкой трудно и мы не справимся; это скучно и нам надоест; это трудно организовать; жить на лодке некомфортно и т.д. Ну и снова, как и тогда, скажу - все эти страхи - полная ерунда. Не буду писать все до мелочей, потому что всех интересует разное (на работе даже спрашивали, куда, простите, в туалете продукты жизнедеятельности деваются), так что если вам хочется что-то узнать поподробнее - спрашивайте.
В этот раз мы путешествовали по реке Шеннон и озеру Lough Ree. Недельная аренда самого комфортного катера в мае обошлась в 1500 евро. Взяли самый дорогой и шикарный не потому, что мы крутые и денег девать некуда, а потому, что кораблики поскромнее к моменту нашего "ну давай забронируем, что ли" уже разобрали более проворные клиенты. После завершения аренды сделали круг по ирландской глубинке (Athlone - Doolin - Limerick - Cashel - Kilkenny) и полтора дня погуляли по Дублину.
У корабликов нет номеров, как у автомобилей. У них есть имена. В Венеции у нас был "мальчик" по имени Лео, в Ирландии - "девочка" Катарина. Знакомьтесь. Мы с Катариной ждем, когда откроется шлюз и можно будет плыть дальше, жена с фотоаппаратом носится по окрестностям ("Like a Japanese", - сказал несколько лет назад иорданский проводник Мохаммед, глядя на ее перемещения с камерой). Голубые фиговины на берегу - цепные механизмы, которые разводили ворота шлюза еще в 18 веке (во всяком случае, на них выбиты такие надписи). Теперь они не используются, все делает электричество, и вот именно этого электричества нет и два часа не будет. Так что ждем и пользуемся преимуществом отдыха на кораблике - банка ирландского пива всегда под рукой.
По Шеннону с холодильником
02. В отличие от прошлого катера, управление на этом было только с верхней палубы. С одной стороны, это хорошо. Если дождь, можно полностью зачехлиться, если солнце - за секунду эту кабинку раскрыть. С другой стороны, чтобы полностью снять и сложить такую кабину, нужно достаточно времени, и просто так делать это не будешь. А с установленным тентом очень страшно идти под некоторыми мостами - уж больно низкие бывают под ними пролеты, боязно, что крышу снесет. Кстати, фразы типа "крышу снесет", "отдать концы", "намотать на винт", "гнать волну", "раскачивать лодку" иногда нужно понимать в прямом смысле. После двух путешествий на кораблике мы это поняли ))
По Шеннону с холодильником
03. А вот, собственно, само управление. Не сложнее, чем у автомобиля, хотя приноровиться нужно. Руль и газ, тормоза нету - есть "газ назад" )) Ближе к штурвалу - очень полезный экран - электронная навигационая карта. Весьма пригодилась, когда попали в дождь и шторм(!) на озере Lough Ree - реально было ничего не видно. Справа у ручки газа - другой очень полезный девайс - глубиномер. Когда у тебя семь футов под килем, чувствуешь себя прекрасно )) В Венеции такого не было, в результате там как-то раз 10 минут с мели задним ходом слазили.
По Шеннону с холодильником
04. Внутри просторно, для комфортной жизни все есть. 220 вольт и в движении, и в порту на стоянке (это есть не у всех корабликов). Мощный обогреватель - утром за 10 минут теплым воздухом все каюты надувает. Я внутри в шортах и майке ходил, хотя на улице погода как у нас в Москве была - 15 градусов максимум. Единственный недостаток для корабля такого класса - до обидного маленький бак с водой. Наливать его приходилось каждый день. Спасало то, что в Ирландии вдоль реки колонки на каждом шагу и с этим проблем вообще не было. Но как с таким баком плавать вшестером (корабль на 6 человек рассчитан) - я просто не понимаю. Вряд ли еще раз будем брать его в аренду.
По Шеннону с холодильником
05. Туалет и душ аккуратные, всего 2 туалета и 2 душа. Электрические, каких-то запахов, как в биотуалетах или на даче, в помине нет. Душ мог бы быть и побольше - жена помещалась легко, а мне мыться сидя приходилось, хотя я не гигант - 180 см ростом. В прошлом году такой проблемы не было. И еще одно следствие маленького бака с холодной водой - бак с горячей водой тоже маленький. Так что вечером у вас выбор из трех вариантов - 1) моются оба, но на посуду горячей воды не остается, 2) моется кто-то один и посуда, а второй рискует домываться холодной водой, 3) после мытья кого-то одного и посуды наливается вода и полчаса греется мотором. В кораблике Лео в Венеции с этим было гораздо лучше - на нем 5 дней о воде можно вообще не думать.
По Шеннону с холодильником По Шеннону с холодильником
06. Спальни и в носу, и в корме комфортные, с широкими двуспальными кроватями. Реально двуспальными, а не составными, которые выбешивают в некоторых отелях (спишь и в дырку проваливаешься). Мы почему-то снова устроились в кормовой каюте, а в передней была гардеробная. Ну или чемоданная, как кому нравится. Спать было тепло )) А утром вылазишь из постели, включаешь обогрев, и снова под одеяло запрыгиваешь. Через 10 минут можно подниматься, в лодке уже тепло.
По Шеннону с холодильником По Шеннону с холодильником
07. Утро в порту в городе Athlone, первом крупном городе рядом с базой прокатчика.
По Шеннону с холодильником
08. Мы завтракаем, а рядом кое-кто делает зарядку.
По Шеннону с холодильником
09. Птиц вокруг реки вообще водится много, чувствуется, что им там хорошо.
По Шеннону с холодильником

[Евгений Тихомиров]

10. Погода была разная, менялась буквально каждые 15 минут. Ирландцы, кстати, переживали по этому поводу. В любом разговоре - в отеле, в баре, если видели наши мокрые от дождя куртки, обязательно спрашивали - как вам тут, как погода? Впрочем, может, и не переживали - просто о чем еще с незнакомым туристом говорить )) Услышав в ответ мое "итс окей, зе везе ин раша из абсолютли зе сейм" - очень радовались. Так что было и пасмурно, как тут:
По Шеннону с холодильником
11. И ясно, как тут. Переверните снимок - и небо от воды не отличите. Даже умудрился обгореть - нос и уши красные были, как у рака. Эээ... уши как у рака... что-то я заврался совсем, завязываю ))
По Шеннону с холодильником
12. На берегах полно коров и овец. Многие пасутся на островах. Удобно - никаких оград не нужно, пастуха тоже не нужно. Только морока, чтобы утром стадо на остров привезти, а вечером - обратно домой. Однако, возят.
По Шеннону с холодильником
13. Полно рыбаков. И на берегу, и на лодках, и на таких катерах, как у нас. В баре видели фото с метровыми рыбинами в руках у счастливых рыболовов. Во всех окрестных деревушках магазины с рыбацким снаряжением, видимо, этот бизнес тут неплохо себя чувствует. В разных лавках рядом с объявлением "пополним мобильник" можно увидеть и объявление о продаже лицензий на рыбалку. Когда нужно их покупать, сколько стоит - не интересовался, нам это было не нужно.
По Шеннону с холодильником
14. Не ожидал, что река Шеннон такая широкая. Из-за этого, если ветер, поднимается довольно приличная волна, и дворники на стекле работают не выключаясь. Зато от таких брызг можно радугу поймать.
По Шеннону с холодильником
15. А это один из шлюзов, за прохождение которых мы так беспокоились перед поездкой. Оказалось - совершенно ничего страшного. Запросто справлялись вдвоем с женой, она еще и фотографировать успевала.
По Шеннону с холодильником
16. В деревнях вдоль реки множество пабов. Все симпатичные, непохожие друг на друга. Было забавно в самых разных концах Ирландии видеть вывески "The oldest Irish pub", и только приписанный рядом с вывеской год менялся. Дикий капитализм, борьба за клиента ))
По Шеннону с холодильником
17. Внутри все бары тоже разные. Кормят вкусно, порции большие, ужин на двоих с Гиннесом для меня, Джеймсоном для жены и десертом напоследок - в районе 40 евро. Часто играет живая музыка, причем не покидает ощущение, что играют они для себя, а не для клиентов - просто отдыхают.
18. Посетили одно весьма интересное место - вискокурню в городе Kilbeggan. Экскурсий на русском языке там нет, но это и не нужно. Тебе дают в руки переведенную с английского языка распечатку листов на двадцать, в которой все подробно описано. Все экспонаты пронумерованы и есть схема - куда зачем идти. Так вот ходишь и читаешь - сам себе экскурсовод. Заодно и настроение от чтения перевода здорово повышается. Как вам такое: "Несколько из долгосрочных рабочих имели очень скрытную утечку, которую они подстроили от основания приемников алкоголя. Это предоставляло им и их друзьям запастись Первым выстрелом". Или вот - "Загон в бочку и хранение виски - чрезвычайно важная часть целого процесса". Очень живо представляется этот загон - лай борзых, красные флажки, горны сигнальщиков ))
По Шеннону с холодильником
19. Пытаюсь перевести объем баков в привычные русскому поллитры, получается с трудом.

[Евгений Тихомиров]

20. А это не пепелацы, а котлы для перегонки. В конце экскурсии - дегустация. Жена стала пробовать, а я был за рулем. Когда работница это услышала, тут же выдала сувенирный пузырек с напутствием - употребить вечером.
21. Вообще вокруг реки жизнь есть. Хотя это и глубокая ирландская провинция, но нет такого ощущения глухоты и заброшенности, которое порой возникает в какой-нибудь турецкой или итальянской глубинке (я уж не говорю о российской).
22. Было интересно посетить воскресный лошадиный рынок в городке Ennistymon. Как таковой территории у рынка нет - просто в один день вся центральная улица оказывается во власти продавцов и покупателей, и между ними осторожно пробираются машины.
23. После сдачи корабля сели на арендованный Polo и отправились к скалам Moher. Ну что могу сказать... Не хуже, чем в Исландии на мысе Dyrhólaey, и местами очень даже похоже. Мы поселились в деревушке Doolin в пяти километрах по прямой от Visitor Centre и тут же пошли туда пешком. Пять километров до скал вылились в восемь, потому что дорожка петляла, да по скалам походили, да обратно столько же - итого, думаю, километров 18-20 прошли. Но усталости не заметили, потому что было на что посмотреть.
4. Если присмотреться, то увидите бессчетное количество птиц на скалах. Телеобъектива нет, поэтому - извините )
25. А здесь маленькие точечки - это люди. Позируют нам для масштаба )
26. Народ развлекается по разному. Видели мотопробег владельцев Harley-Davidson. Сидели с ними в пабе - милые люди, никакой агрессии, спокойствие и доброжелательность. Сфотографировали автопробег раритетных Mini Cooper - хозяева были очень рады, что их фотографируют, сигналили, приветственно махали в окно.
27. А вот эти ребятки почему-то были рады не очень (один даже лицо спрятал - их трое там). Ребята катались на пони в городе Лимерик, лошадка бежала довольно резво, но сзади за ними все равно скопился приличный хвост из автомобилей. Обгонять через сплошную по встречке никто не пытался, все терпеливо ехали следом. Жена поставила фото в инстаграмм и написала - "Лимерик, наноирландцы на нанолошадке". Народ в комментариях сразу резвиться начал, лимерики писать:
Раз наноирландцы в Лимерике
Решили проехаться в скверике.
Плелась их лошадка
Ни валко, ни шатко,
А очередь билась в истерике.
Отлично, я считаю ))
28. Ирландский поэт Майкл Хоган граффити, похоже, осуждает.
29. А вот что меня реально удивило (прошу знатоков Ирландии простить мое невежество) - так это разница между ирландским и английским языком. Почему-то до поездки я считал ирландский чуть ли не диалектом английского. Думал, они похожи, как русский и белорусский или украинский, к примеру. Ага, щас. Иногда вывески читаешь - ни одной буквы одинаковой нет. Сравните сами на фото - все фразы наоборот строятся и даже корни общие с большим трудом видны. Посмотришь, как пишется Дублин (Baile Átha Cliath) или какое-нибудь Ballinasloe (Béal Átha na Sluaighe) - и обалдеешь. А произносить такое вообще страшно. Кельты они такие кельты ))
30. Старые кладбища и замки - красивые, даже когда заброшенные.
31. А из этого городка Kilkenny я привез с собой в Москву незакрытый гештальт. Так и не удалось попробовать их собственное пиво. Мы в этом городке были проездом, в обед понедельника, все соответствующие заведения были закрыты. Есть повод вернуться )
2. Дублин, конечно, хорош, но после глубинки меня в столицы как-то не тянет. А жена довольна.
В заключение могу сказать следующее. "Показатель качества" любого отпуска для нас - это желание его повторить. Так вот - нам понравилось. Нет, не так - ПОНРАВИЛОСЬ. Если же сравнивать "приспособленность" страны к путешествиям на арендованном катере (что лучше - Италия или Ирландия?), то сразу дать однозначный ответ я затрудняюсь. И там, и там хорошо, и там, и там есть нюансы. В Италии гораздо проще навигация. Там просто парковаться, а в Ирландии порой приходится делать это при сильной волне и быстром течении. Если бы не наш венецианский опыт - побили бы корабль запросто. Так что начинать, пожалуй, лучше все-таки не с ирландских маршрутов. С другой стороны, в Италии есть проблемы со свободным местом в порту и с заправкой катера водой, а в Ирландии с этим замечательно.
А еще в Ирландии есть волшебство - там друиды живут с эльфами. Так что еще вернемся
Ах, да, забыл.
Посмотрев на название отчета, вы спросите - а при чем здесь холодильник?
Ну-ну.
А где же вы без холодильника лед для виски морозить будете?
Так что был он у нас, да. И очень пригодился.

[Евгений Тихомиров]

Каждый раз, когда знакомлюсь с историей того или иного судоходного канала Западной Европы, Великобритании не устаю поражаться их потрясающе бережному и заботливому отношению, которое проявляют они к этим старинным каналам и всякий раз задаю себе с горечью один и то же вопрос: "Ну почему у нас в России чиновники столь откровенно презрительно и пренебрежительно относятся с судоходству в целом на внутренних водных путях и конкретно к судоходным каналам Отечества? Почему "там у них" все-все судоходство развивается, а у нас все судоходство речное и озерное убито и деградирует и старинные судоходные каналы позабыты и заброшены? Видимо единственный логичный ответ на этот вопрос напрашивается и вывод следует такой, что потому все каналы наши продолжают старинные разрушаться, потому что эти нынешние чиновники точно являются не патриотами России и служат не интересам России, а служат интересам каких-то других стран! Ну не могут "свои" так спокойно наблюдать цинично, как разрушаются дальше и дальше остатки когда-то судоходных каналов, так могут поступать только откровенные враги Отечества, стремящиеся постепенно все разрушать в России. Полагаю. что основной причиной застоя и деградации нашей экономики и отсутствие реального развития экономики и развития производства также является фактическое простое отсутствие такой цели развития экономики в принципе и категорическое не желание нынешних чиновников развивать экономику России и не более того.
https://zen.yandex.ru/media/fabmir/zdes-korabli-plyvut-na-vysote-38-m-po-uzkomu-kanalu--pontkisillte-soorujenie-kotoromu-bolee-100-let-5e14272a1ee34f00b18104a4
Здесь корабли плывут на высоте 38 м по узкому каналу — Понткисиллте. Сооружение, которому более 100 лет
Территория Британии испещрена судоходными каналами, издавна для многих поселков они являются важнейшими транспортными магистралями местного значения. При постройке в Уэльсе канала Лланголлен между деревеньками Вронкисиллте и Кевн-Маур возникли трудности в районе пересечения русла речки Ди.
Вариант с обустройством шлюзов был отвергнут из-за чрезмерного расхода воды. В качестве хоть и трудоемкого, но вполне реального выхода возник уникальный проект возведения акведука Понткисиллте.
Закладка первого камня производилась 25 июля 1795-го. Проектная высота акведука составила 38 м.
Для уменьшения веса громадных опор их решено было строить полыми и клиновидной формы. Размер у основания составляет 8м, вверху в самой узкой части конструкция столбы имеют ширину 5 м. Раствор готовили по старинной технологии на основе бычьей крови, воды и извести. Поддерживающие арки и желоб создавали из чугуна на фабрике «Plas Kynaston Ironworks».
Суммарная длина 19-и пролетов акведука составила 313 метров. Судоходный желоб получился глубиной 1,6 м при ширине 3,6 м. С одной стороны от желоба расположена пешеходная дорожка с перилами, вторая часть отделена от пропасти невысоким бордюром.
Открытие акведука Понткисиллте производилось 26 ноября 1805 года. Для начала XIX века появление такого объекта было значительным происшествием.
а удивление этот акведук благодаря удачным пропорциям отлично вписался в ландшафт, и считается рукотворным украшением Уэльса.
Даже Вальтер Скотт назвал грандиозное сооружение «прекраснейшим произведением искусства».
Несмотря на 200-летнюю историю конструкция эксплуатируется в полном режиме, ее пропускная способность составляет до 15000 речных судов в год.
Необычное ощущение, когда выглядываешь за борт и видишь, что несколько десятков метров ниже течет река.
Плановые осмотры акведука производятся каждые 5 лет и представляют для зевак интересное зрелище, за время ремонта в реку Ди приходиться сливать в виде водопада до полутора миллиона литров постоянно прибывающей из канала воды.

[Евгений Тихомиров]

Что же, давайте еще позавидуем одним счастливцам, кому довелось путешествовать в прошлом году на лодке вдоль побережья Дании и Швеции по маршруту Копенгаген - Кёге - о.Мён - Треллеборг - Мальмё - Хельсингёр - Копенгаген. Верю, что скоро-скоро придет время, когда наших нынешних никудышных и никчемных чиновников от туризма и транспорта наконец отчислят за полную "неуспеваемость по организации водного туризма", отправят в отставку и придет время и команда серьезных и ответственных. деятельных менеджеров, способных сформировать и береговую яхтенную структуру и снять препятствие административные финансовые и организационные для развития всего маломерного судоходства в нашей стране в целом. К сожалению, приходится констатировать. что нашим чиновникам присуща психология логика. впрочем, как и поведенческая модель характерная исключительно для чиновников стран третьего мира.
http://gonesailing.ru/denmark
Даты тура: с 08.06.2019 по 15.06.2019
Маршрут: Копенгаген - Кёге - о.Мён - Треллеборг - Мальмё - Хельсингёр - Копенгаген
Стоимость тура: 660 € с человека, при размещении в двухместной каюте
Интересная насыщенная программа
Продуманный маршрут для любителей как активных приключений, так и спокойного размеренного отдыха. Теплое море, красивейшие острова, средневековые замки и многое другое.
Современная комфортабельная яхта
Великолепная очень уютная яхта, оснащенная по последнему слову техники, вместительностью 8 человек. 3 двухместные каюты, просторный кокпит и палуба для загара, санузел с душем, оборудованный камбуз.
Все включено
Никаких дополнительных сборов. В стоимость тура уже включены все расходы по питанию, яхте, топливу и стоянкам. Выгодная цена, по сравнению с аналогичными предложениями.
Визовая поддержка, трансфер и помощь в выборе авиабилетов
Помощь в получения визы, подбор удобных для вас авиабилетов и помощь в дороге от аэропорта до места стоянки яхты.
3-х разовое питание на борту
Меню составляется по вашим предпочтениям. Готовим на яхте сообща всей командой.
Только положительные отзывы
Практически все, кто ходил с нами однажды в море, возвращаются снова и снова, открывая для себя новые берега.
Наше путешествие начнется в столице Дании, городе Копенгагене и пройдет вдоль красивейших берегов острова Зеландия. Мы посетим древние города и поселения, полюбуемся красивой природой и невероятными меловыми утёсами острова Мён, перейдём под парусом в Швецию и увидим средневековые крепости и оборонительные сооружения викингов, насладимся местной кухней, посетим замок Гамлета и в конце нашего похода вернемся в Копенгаген, чтобы вновь насладится прогулками по этому колоритному городу.
Подробное описание маршрута
День 1. Копенгаген.
Заселение на лодку, знакомство, инструктаж, прогулка по Копенгагену.
Копенгаген – столица и самый крупный город Дании, построенный на островах Зеландия, Слотсхольмен и Амагер в проливе Эресунн, который соединяет Северное и Балтийское моря.
Первое упоминание о Копенгагене датируется одиннадцатым веком, когда на месте современного города располагалась небольшая деревушка Хавн. Но, как деревня, Хавн продержался не долго, и уже в 1167 году в поселении появился первый замок, превративший некогда небольшую деревеньку в серьезный укрепленный город. А в 1254 году укрепленный город получил полноценные городские привилегии и новое название — Копенгаген, именно 1254 год принято считать временем основания города. Название города переводится как «торговая пристань».
Около половины жителей Копенгагена передвигаются по улицам на велосипедах, и используют двухколесный транспорт круглый год, даже зимой и в дождливые дни. В городе проложено свыше 400 км велодорожек, и для туристов открыто 2 тысячи центров велопроката.
Копенгаген является одним из старейших европейских городов. В его историческом центре сохранилось немало интересных храмов, замков, дворцов и музеев.
В столице Дании так же расположена штаб-квартира крупнейшей в мире пивоваренной компании Carlsberg. Карлсберг основана в 1847 году, на то время уже состоятельным, предпринимателем Якобом Кристианом Якобсеном.
Знаковой достопримечательностью является район Христиания.
Это частично самоуправляемое, неофициальное «государство внутри государства», расположившееся в районе Кристиансхаун. Жители Христиании декларируют собственные законы, независимые от законов Дании.Жители Христиании провозглашают своей целью «создать самоуправляемое общество, в котором каждый индивид ответственен за благополучие всей общины. Общество должно быть экономически самодостаточным, и быть непреклонным в убеждении, что физиологическое и физическое разрушение может быть предотвращено».
На входах лежат большие камни, неоднократно убиравшиеся правительством, но возвращавшиеся на место жителями Христиании. Фотосъемка в этой стране запрещена. Здесь до сих пор продают легкие наркотики. Продажи идут в открытую, как будто вы пришли на базар за овощами. Христиания совершенно не похожа на остальной Копенгаген: разбитый асфальт, обшарпанные стены и двери, заброшенные на вид сооружения, однако здесь есть четкие правила, которых придерживаются все жители Христиании. Это запреты на тяжелые наркотики, на оружие и бронежилеты, на воровство, на бег и на автомобили.

[Евгений Тихомиров]

День 2. Переход в Кёге.
Кёге — прекрасно уцелевший средневековый город. Поселение здесь возникло ещё в XII веке
В центре города располагается рыночная площадь с памятником Фредерику IV.
Городская ратуша представляет собой одно из самых старых зданий подобного типа в Дании. Булыжные улочки устремляются к рыночной площади, к городским окраинам мимо симпатичных домиков. Здесь находится самый старый в Дании дом с деревянной отделкой. Год его постройки — 1527. Цифры указаны на балке под входной дверью. Еще одно интересное старинное здание — церковь Святого Николая, возведенная в 1324 году. Ее башня на протяжении многих лет использовалась в качестве маяка, а сегодня здесь находится смотровая площадка.
В семи километрах к югу расположился замок Валлё.
Внушительный замок-крепость построен из красного кирпича в готическом стиле и имеет две башни — круглую и квадратную. Вход в замок идет по красивому каменному мосту, перекинутому через широкий ров. Сейчас мост утопает в зарослях кувшинок. Имеется еще несколько деревянных мостиков.
День 3. Переход на остров Мён.
В 130 км от Копенгагена находится одно из наиболее живописных мест в Дании - остров Мён. Здесь пейзажи равнин сменяются холмами и долинами.
Главной достопримечательностью острова Мён являются Меловые утесы, высотой до 130 метров. Отложения мела образовались здесь во время ледникового периода и если иметь терпение и поковыряться в мелу , то вполне вероятно можно найти сохранившиеся раковины древних моллюсков, живших в океане мелового периода.
День 4. Переход в Швецию, город Трелеборг
Самый южный город Швеции. Треллеборг – это общее название четырех круглых фортов, построенных викингами на территориях Дании и Швеции. Существует город уже более тысячи лет (крепость построена в 980 г.), хотя впервые упоминается в 1257 году, как свадебный подарок принцу Швеции Вольдемару I от датской королевской семьи. Однако вскоре он был отвоеван датчанами и принадлежал им до 1658 года, пока не был подписан мирный договор в Роскилле, по которому весь регион Сконе переходил Швеции.
Треллеборг интересен как своими живописными окрестностями, так и немалым числом исторических и культурных памятников. К числу главных достопримечательностей города относятся: старинная Треллеборгская водонапорная башня (Trelleborgs gamla vattentorn), архитектурный шедевр начала ХХ века; Художественная галерея Акселя Эббеса (Konsthall Axel Ebbes), выдающегося художника и скульптора Швеции; фонтан «Морской змей» (fontän «Sjöormen»), с 1935 г. украшающий городскую площадь.
День 5. Переход в город Мальмё, Швеция.
Мальмё — третий по величине город Швеции. Расположен в самом южном административном регионе — Сконе и является его административным центром.
Центром старого города служит площадь Сторторгет, где стоит конная статуя Карла X Густава, воздвигнутая в честь присоединения к Швеции провинции Сконе в 1658. В восточной части площади среди внушительных зданий начала XX в. выделяется великолепная ренессансная ратуша (1546). Улица Kyrkogata ведет к кирпичной готической церкви Св. Петра, построенной в XIV в. Площадь города обрамляют живописные фахверковые дома XVI-XVIII вв., весьма необычные для Швеции.
Одной из достопримечательностей города является 190-метровое жилое здание «Turning Torso», построенное в XXI веке по проекту всемирного известного мастера био-тека С. Калатравы. Среди жилых зданий Европы оно уступает по высоте только московскому Триумф-Паласу.
День 6. Возвращение в Данию в город Хельсингёр
На северо-востоке датского острова Зеландия находится небольшой портовый город Хельсингёр. Название переводится как «узкий пролив», так как поселок располагается в самом узком месте пролива Эресун.
Самой главной достопримечательностью по праву считается средневековый замок Гамлета. Он был построен в 1420 году по приказу короля Эрика Померанского. Английская версия названия замка звучит как Эльсинор – тот самый дворец, который описывал Шекспир в своей трагической пьесе «Гамлет».
Также внимания заслуживает Домский собор семнадцатого века. Недалеко расположен фонтан, украшенный танцующими фигурами девушек и городская ратуша, выполненная из красного кирпича в неоготическом стиле.
День 7. Возвращение в Копенгаген.
Прогулки по Датской столице и заключительный пир.
День 8. В 9:00 оставляем судно, отъезд в аэропорт г.Копенгаген
Стоимость тура: 660 € с человека, размещение в двухместной каюте, либо в кают-компании
Даты: 08.06.19 - 15.06.19
Что входит в стоимость путешествия
В стоимость входит практически всё, никаких судовых касс, страховых депозитов и т.п.
- Аренда яхты, проживание в уютных комфортабельных каютах.
- Полноценное трехразовое питание, готовим сообща на яхте из местных продуктов.
- Услуги шкипера.
- Топливо.
- Плата за стоянки, воду и электричество.
В стоимость не входит
- Авиаперелет в город Копенгаген и обратно.
- Трансфер из аэропорта к месту стоянки яхты и обратно.
- Плата за вход в музеи (основная часть свободна для посещения).
- Алкоголь.
- Шенгенская виза, медицинская страховка.
Список необходимых вещей:
Днем жарко, ночью прохладно, в переходах обычно тоже прохладно.
Флисовая куртка и штаны.
Непродуваемые легкие штаны и куртка.
Купальник, шлепки, кепка, очки, шорты, футболки.
Сменная обувь для яхты.
Кроссовки для берега.
Крем от загара, предметы личной гигиены, личные медикаменты.
Полотенце.

[Евгений Тихомиров]

Вокруг судоходного Эльблонгсого канала в Польше много разговоров, попытки набрать политические очки, попытки определенных политических кругов продемонстрировать свое русофобское кредо.
https://news.rambler.ru/other/42967839-polsha-proryv-elblongskiy-kanal-otomstit-russkim-okkupantam/?updated
Польша, прорыв Эльблонгский канал, отомстит «русским оккупантам»
Свободная пресса
и
ещё 1
11 октября 2019
Польша, прорыв Эльблонгский канал, отомстит «русским оккупантам»
Фото: Свободная пресса
КОММЕНТАРИИ
9 октября в польском городе Эльблонг Варминьско-Мазурского воеводства подписан «контракт века» на строительство судоходного канала через Вислинскую (Балтийскую) косу в обход российских территориальных вод.
Чтобы понять, что охватывает весь комплекс работ, который предстоит провести подрядчику, можно представить себе государственную границу между Польшей и российским анклавом (Калиниградской областью). Эта граница делит почти пополам залив, часть которого принадлежит России, а другая часть — Польше. Причем, он внутренний, то есть представляет собой практически «озеро», закрытое от Балтийского моря Вислинской косой.
Половина этого «озера» (российская) называется Калининградским заливом, вторая (польская) — Вислинским заливом. Коса, в свою очередь, почти упирается в мыс на российской стороне залива, где стоит наш город Балтийск. Таким образом, чтобы польские суда или корабли имели возможность выйти непосредственно в море, им необходимо из Вислинского войти в Калиниградский залив (это уже территориальные воды России) и через небольшой пролив между Балтийском и косой попасть уже в само Балтийское море.
За возможность такой навигации Польша платит России по 5 миллионов долларов в год. Поэтому поляки и решили пробить судоходный канал на территории Вислинской косы, принадлежащей им, чтобы не заходить в наши территориальные воды: нечего «русским оккупантам» платить такие деньги.
«На протяжении десятилетий об этой инвестиции велись разговоры, — заявил министр морской экономики и внутреннего судоходства Польши Марек Грубарчик. — А сегодня это проект уже становится фактом». Для воплощения проекта в жизнь польская сторона планирует также возвести прямо в Вислинском проливе насыпной остров, а сам 22-километровый канал предполагается построить шириной в 1,3 км. Цена вопроса всего комплекса работ под ключ — 465 миллионов евро.

Реклама 12
И вот тут возникают разногласия между противниками постройки канала и ее сторонниками. Кому же не хочется получить подряд на полмиллиарда! Между тем, строительство канала превращает порт Эльблонга, во-первых, в международный, а во-вторых, пропускная способность и торговый оборот его в разы повышаются. А ведь на сегодняшний день ведущим морским портом Польши остается Гданьск, который стоит на самом берегу Балтийского моря. И строительство Эльблонгского канала совершенно невыгодно жителям Гданьска.
Полностью солидарен с ними был и мэр города Павел Адамович: он стал яростным и непримиримым противником этого строительства. Жители, которые очень его любили и уважали, четыре раза переизбирали Адамовича на пост мэра. Однако Адамовича убили в январе текущего года на глазах сотен людей во время проведения концерта, на котором мэр присутствовал. Возможно, из-за принципиальной позиции горячей теме — строительству канала.
Но это только малая часть противоречий, разгоревшихся вокруг предстоящего воплощения проекта в жизнь. «Строительством канала в Польше хотят разгрузить порты трехградья: Гданьска, Гдыни и Сопота и часть грузопотока направить восточнее — в Эльблонг, — разъяснял создавшуюся картину полоновед Станислав Куваев. — Но поскольку эти города находятся в разных воеводствах, то вокруг канала идут споры — никто не хочет отдавать грузопоток. У представителей тамошнего самоуправления были по этому поводу вопросы. Они не очень хотят реализации этого проекта. К тому же, в Польше, например, есть свои экологические группы, которые протестуют против строительства канала.
Но власти Польши считают, что позиция России, которая ссылается на экологию, в данном случае цинична, поскольку Россия к экологическим вопросам традиционно проявляет гораздо меньше интереса, чем любая страна Евросоюза. И поэтому это манипуляция. Но в любом случае Евросоюз должен рассмотреть этот вопрос, и проект должен получить экологическую экспертизу. Проблемы Балтийского моря касается многих. Тем более, в регионе действует природоохранная программа Евросоюза, на которую выделяются деньги. Их нужно использовать целевым образом».
Весной текущего года Евросоюз приостановил проект, так как он не был согласован с Еврокомиссией. Но бюджет в полмиллиарда евро заставил Варшаву начхать на мнение ее европейских хозяев, и Польша ринулась во все тяжкие. И это несмотря на то, что строительство приведет к экологической катастрофе.
Эльблонгский канал соединяет в одну сеть воды балтийского моря и Илавское поозерье — это огромная система, объединяющая 9000 (!) чудесных и богатых озер в окрестностях городов Илава и Оструда — нетронутых и красивейших водных мини-заповедников. Что будет, если соленые морские воды будут смешаны с пресными озерными? В Вислинском заливе свой микроклимат с особенностями флоры и фауны, а в озерах — множество и разнообразие своих микроклиматов. Все это будет уничтожено.
Впрочем, тех, кто занимается «распилом» сотен миллионов, последствия мало интересуют: у них всегда в кармане лежит противоядие от протестов экологической оппозиции — «российский жупел», которым можно попугать поляков и, одновременно, обвинять противников строительства канала в том, что они действуют в интересах Кремля. А на то, что лет через 40-50 Варминьско-Мазурское воеводство может превратиться в грязное болото, и подрядчикам, и руководителям проекта плевать — это, дескать, когда еще будет.

[Евгений Тихомиров]

Не открою секрета. что для большинства морские переходы на яхте по северному и холодному Норвежскому морю прозвучат. как экзотика. как что-то экстраординарное и даже весьма опасное. Поражаюсь одному , как в Норвегии смогли обустроить комфортно и доступно яхтенную инфраструктуру так, как у нас и в средней-то полосе Отечества нашеего обустроить не могут чиновники.
https://cheaptrip.livejournal.com/39750636.html
Яхтинг в Северной Норвегии
Данный тур можно забронировать только в офисах на Арме (м.Курская) и Чиптрип-Петербург. Также возможно удаленное бронирование (в том числе для членов клуба) после согласования с куратором проекта по почте specialproject.che@gmail.com или по телефону 8- 926- 905- 03- 42, и с оплатой по карте (только этот тур).
Важно! Если вам не продали эти туры в офисе, пишите на почту
kachestvo(собачка)cheaptrip.ru, продадим со скидкой 3%!
Прогноз погоды на июнь, июль*: воздух: +13…+17°С (днём)/ +8…+10°С (ночью), вода: +7…+9°С
*погода указана ориентировочно на момент поездки
Спецпроект Ч
Обратите внимание – Чиптрип продает трипы своего собственного туроператора.
Оператор внесен в реестр туроператоров и имеет туроператорскую гарантию.
Далекая, холодная, неизведанная, но такая красивая и манящая! Норвегия – невероятная страна, и вы можете лично в этом убедиться.
Та часть Норвегии, в которую мы отправимся, находится за полярным кругом, и летом здесь полярный день. 17 мая в 00:55 солнце взойдет и не сядет аж до 26 июля! Но, поскольку оно все-таки будет приближаться к линии горизонта, каждую ночь нас будут ждать сумасшедшей красоты закаты, переходящие в фантастические рассветы!
В Северной Норвегии очень мало людей, это настоящий рай для тех, кто действительно хочет отдохнуть от ритма большого города. Население всей страны в два раза меньше, чем одной только Москвы. Вот где действительно царит атмосфера тишины и спокойствия.
Фьорды! Да, ради одних только фьордов стоит сюда приехать. Сочетание бирюзово-молочной воды, высоких гор, туманных лесов, заснеженных вершин, бурлящих водопадов – невероятно!
А какая здесь рыбалка! Вы наверняка слышали, что в Норвегии столько трески, что она из воды сама в руки рыбакам выпрыгивает. Так вот, это почти правда: даже если вы ни разу не держали в руках удочку, здесь без улова не останетесь.
Мы можем очень долго рассказывать про эту волшебную страну, но, как известно, лучше один раз увидеть…
Даты походов: 28.06/05.07 на 6 ночей/7 дней (по 05.07/12.07) upd 17.05 на 28.06 осталось 2 места!
Стоимость на 1 человека, без авиа/с авиа*: 990/1490* евро
* Цена маршрута с перелетом указана справочно. Стоимость тура с перелетом может меняться в зависимости от актуальной стоимости авиабилетов. Обратите внимание, что вылет к началу маршрута может быть на день раньше.
Программа путешествия:
День 1. Tromso (Тромсё)
Население Тромсе – 60000 человек, это восьмой по количеству жителей город Норвегии. Здесь только один торговый центр, а в воскресенье все магазины закрыты.
Тем не менее, именно Тромсе носит гордое название «Северный Париж». Если честно, мы так и не поняли, почему, но можем с уверенностью сказать, что это очень приятный скандинавский город с интересной системой подземных тоннелей и огромным высоким мостом. В этом городе начнется и закончится наше путешествие.
День 2. Sommaroy (Соммарой)
Соммарой – это небольшой остров, на котором находится рыболовная база. А все потому, что в прилегающих водах водится ну ооочень много рыбы!
Здесь очень красивые виды на горы, есть длинный мост в традиционном норвежском стиле, удивительные белоснежные пляжи. И именно отсюда мы начнем знакомство с Северной Норвегией.
День 3 – Husoy (Хусой)
На крошечном острове Хусой проживает всего 285 человек! Площадь острова 0,11 кв. км. По российским меркам это небольшая деревня. Так вот, однажды все женщины из этой деревни отправились отдыхать на Канарские острова, а их мужчины сидели в баре, скучали и думали, как бы порадовать своих возлюбленных к их возвращению. Думали-думали и решили покрасить мост, который ведет от острова Сенья к маленькому островку Хусой, в синий цвет. И это не романтичная сказка вековой давности, эта история произошла всего несколько лет назад, так что синий мост мы с вами сможем увидеть своими собственными глазами.
День 4. Hamn (Хамн)
Полное название этого места Hamn-i-Senja, что в переводе означает «гавань на острове Сенья». Здесь есть отличная пешеходная тропа: мы обязательно по ней прогуляемся, посмотрим на горные озера, полюбуемся видами на фьорды и Норвежское море, заберемся на высоту 500 метров, а потом, довольные собой и обалдевшие от впечатлений, завалимся в сауну, откуда будем выбегать нырять в Норвежское море. И да, оно действительно очень холодное)
День 5. Bjarkoy (Бьяркой)
Практически в каждом путешествии нас спрашивают, а посетим ли мы какое-нибудь укромное место, куда не доезжают обычные туристы? Вот, Бьяркой – именно такое место. Информацию про него вы не найдете в интернете, вы вряд ли встретите тут других людей (разве что продавца в магазине, да и то, если очень повезет), а когда будете рассказывать про это место друзьям, они несколько раз переспросят «Как ты говоришь? Бьяркой? Нет, не слышал». Зато, у вас будет ваше особенное место, в котором были только вы. И, знаете, там очень красиво!
День 6. Finnsnes (Финнснес)
Финнснес – еще один совсем небольшой норвежский городок.
На наш взгляд, главная достопримечательность города – мост. Его длина – более 1 км, а высота – 42 метра. И это идеальное место, чтобы любоваться бесконечными закато-рассветами! Вы такого точно никогда раньше не видели!
ий, собранные в одном по

[Евгений Тихомиров]

День 7. Возвращение в Тромсё
Путешествие заканчивается. Нас ждет фирменный прощальный ужин от капитана, будем делиться лучшими моментами прошедшей недели, обмениваться контактами и не хотеть уезжать.
День 8. Завершение путешествия
В 9:00 убираем и покидаем яхту. Возвращаемся домой, полные впечатлений от незабываемого путешествия под парусом.
Условия похода:
ВАЖНО!!! Для того, чтобы яхтенный поход прошел успешно и доставил только положительные эмоции нужно обратить внимание на несколько моментов.
Яхтенный поход – это морское (в редких случаях речное, в нашем походе также предполагается проход по каналам) путешествие с целью увидеть новые места, познакомится с новыми людьми, поучаствовать в управление яхтой или плоскодонным парусникам. Во время всего яхтенного похода мы живем в 2-х местных каютах и готовим еду самостоятельно. Стоянки бывают как в оборудованных маринах, так и у небольших причалов (например, рядом с ресторанчиками), так же бывают дикие стоянки на якоре. Это отличный способ открыть для себя заново давно изученные страны или еще неизвестные места. Равнодушным точно никто не останется.
Капитан (шкипер) команды – отвечает за управление яхтой, при желании команды он может поделится опытом и научить базисным вещам; маршрут, распорядок дня и безопасность команды тоже в его введении. Капитана необходимо беспрекословно слушаться и выполнять все его команды, так как яхтинг – это отдых повешенного риска, и чтобы он запомнился только положительными моментами, необходимо не пренебрегать этим правилом. В наших походах яхтой управляет сертифицированный капитан-инструктор, имеющий 35-летний яхтенный стаж и большую практику преподавания.
Команда – будет состоять из таких же классных искателей приключений как и вы — ваших будущих друзей, с которыми в будущем, вы, возможно совершите еще не одно путешествие. Если вы один – ничего страшного, в процессе экспедиции мы объединимся в дружную команду, взяв с собой в дорогу улыбку и уважение.
Участники: 8 человек команда + лицензированный шкипер (капитан команды).
Возраст участников: от 14 до 60 лет
Уровень физической нагрузки: Средний. Как и любой вид спорта, управление яхтой требует определенной физической подготовки, но на современных круизных судах большинство операций автоматизировано и грубая физическая сила практически не требуется. Тем не менее, необходимо учесть, что физические нагрузки будут присутствовать, хотя и не спортивные. Самое главное, что от вас требуется — это желание освоить морское дело и провести отдых активно.
Размещение: наши плавания проходят на собственной яхте, прошедшей не одну тысячу миль. Проверенная конструкция и надежные спасательные средства делают плавание безопасным. На лодке есть всё необходимое для комфортной жизни: каюты с удобными кроватями и шкафами, туалет с душем и горячей водой, просторная кают-компания с кухней.
Технические характеристики и описание яхты:
Яхта – Bavaria 51 Cruiser
Длина яхты – 15,6 м
Ширина яхты – 4,6 м
Всего кают – 5
WC – 3
Яхта большая, просторная, полностью оборудована для комфортного путешествия, в том числе и за полярным кругом.
Варианты питания:
1) покупка еды в супермаркетах, самостоятельная готовка на борту;
2) кафе, рестораны на берегу, где мы будем ежедневно пришвартовываться.
Выбор всегда за командой, обычно участники чередуют оба способа, например, завтрак и легкий обед на борту, ужин в ресторане на берегу. Такой распорядок позволяет экономить и при этом особо ни в чем себе не отказывать.
Прививки: не требуются
ВНИМАНИЕ! Маршрут может быть изменен по решению организационного комитета в связи с ухудшением климатических условий, либо иных непредвиденных или экстремальных ситуаций, которые могут повлечь за собой угрозу здоровья и жизни участников путешествия.
Внимание! В разделе Спецпроект Ч мы продаем путешествия нашего собственного туроператора – это «штучные» путешествия ручной сборки – экспедиции, культурные и гастрономические трипы, паломничество, сложная индивидуалка по редким маршрутам – все, что публикуется под тегом «Спецпроект Ч». Наш собственный оператор зарегистрирован и застрахован, работает на базе международных лоукостов и авиакомпаний без каких-либо задолженностей и использует огромный накопленный за время работы опыт для организации туров и экспедиций любой сложности в любые страны, и это означит, что ваше путешествие обязательно состоится!
Attribution Some rights reserved by Sommarøy
Цена действительна на момент публикации, на момент бронирования цена может поменяться, т.к. меняются тарифы на авиабилеты! Чтобы снизить риск пересчета тарифа, можно воспользоваться клубной системой (подробности здесь).
В стоимость включено:
- авиаперелет, если выбрали вариант с авиа;
- место на яхте в 2-х местной каюте;
- услуги капитана;
- обучение яхтингу (теория и практика), если есть желание;
- все мероприятия, которые будут проходить на яхте.
Дополнительно оплачивается:
- авиаперелет, если выбрали вариант без авиа;
- трансферы из аэропорта/в аэропорт;
- питание на яхте(завтрак и ланч), стоянки в маринах, дизель, постельное белье – 100 евро;
- ужины в ресторанах по желанию;
- полностью возвращаемый страховой депозит 100 евро на человека;
- спортивная страховка – 4 евро в день – не обязательно.
Виза: Для посещения территории Норвегии, которая входит в состав стран Шенгенского соглашения, необходимо иметь шенгенскую визу. Мы можем предоставить вам приглашение для получения норвежской визы. Оформление самостоятельное, подробности здесь – (https://www.norway.no/ru/russia/).
Внимание! При подаче документов в консульствах или визовых центрах, необходимо обязательное личное присутствие всех, запрашивающих визы, даже, если визовую поддержку вам оказывает т/о.
Данный тур можно забронировать только в офисах на Арме (м.Курская) и Чиптрип-Петербург. Также возможно удаленное бронирование (в том числе для членов клуба) после согласования с куратором проекта по почте specialproject.che@gmail.com или по телефону 8- 926- 905- 03- 42, и с оплатой по карте (только этот тур).

[Евгений Тихомиров]

Представляю еще один увлекательный, познавательный и интересный рассказ -описание не большого, но захватывающего путешествия на катере через Канал и по Северному морю — вдоль Голландии, Германии и Дании. Приятно узнавать не только то, что в Норвегии так элементарно просто арендовать лодку для морского путешествия, но и то, что хотя зимой и у них тамошние бухты замерзают; но у них есть система труб, подводящих пузырьки воздуха, чтобы не образовывался лед». Как Вам такое, господа?
А мне вновь в который раз остается с горечью помянуть самым не добрым словом наших чиновников, которым абсолютно безразлично создание комфортных условий для развития Отечественного яхтинга коммерческого в нашей стране. Понятно, что наши нынешние чиновники. это лица, с мышлением предпринимателей, а не государственных мужей, и именно поэтому эти кадры мечтают попасть в чиновники, где они будет заниматься исключительно тем, что сможет приносить конкретно им и никому более личную выгоду и прежде всего финансовую, ибо, к сожалению. такая в Отечестве нашем создана убивающая экономику и народ система аномальных ценностей у нас. Именно поэтому бессмысленно тасовать колоды кадров чиновников и производить их периодическуюрокировку меняя одних на других. так называемых "плохих" на так называемых "хороших", а надо на следующих на выборах менять всех и затем менять кардинально систему ценностей. приоритетов, когда будет исключена сама возможность пустых обещаний чиновников, а проще говоря их постоянного вранья и и насквозь фальшивых обещаний, которым судя по серьезным проблемами и плачевным делам в промышленности и социальной политике, просто грош цена. Надо в корне менять всю внутреннюю политику, поворачивая ее лицом к развитию экономике и людям путем создания условий для создания новых промышленных современных промышленных предприятий. развития реального малого и среднего бизнеса и создания лучших условий для жизни простых людей, а иначе мы никогда не дождемся ни доступного для всех слоев населения нашей страны яхтинга, ни создания необходимой инфраструктуры береговой для маломерного судоходства. Какие бы заманчивые райские кущи в далеком туманном будущем ни обещали нам нынешние чиновники.как бы они ни старались показать, что неустанно заботятся о нас. к сожалению, все это не так, поскольку в действительности правда заключается в том, что у этих кадров чиновников сегодняшних лично все обстоит замечательно, положение дел их абсолютно все сегодня устраивает и они не хотят всерьез ничего менять у нас ни экономике, ни создавать лучшие условия для возможности организации малого предпринимательства, доступного для большинства населения.
http://www.mby.ru/ru/traveling/show/id/761
0 августа 2017
Путь на Север
Этот проект, как и многие другие хорошие идеи, родился туманным ноябрьским вечером под пару пинт пива, когда мы сидели у камина с Фионом и Марком — товарищами из моего экипажа, с которыми мы перегоняли из Средиземного моря в Англию мою Princess V39 Cecienne (читай «Дорога домой», MBY № 6/37, 2015).
Тогда я мало что знал о Норвегии, хотя эта страна — одна из ближайших наших соседей в Северном море. Справочные сведения меня заинтриговали. Если лететь над Норвегией с юга на север по прямой, путь составит менее 1000 миль, тогда как испещренная фьордами береговая линия тянется на 60 000 миль! Побережье — одно из самых суровых на планете, островов более 50 000. Глядя на картинки фьордов, гор, дикой природы и рыбацких деревень, я задавался вопросом: почему прежде я никогда не думал о том, чтобы посетить эту страну?
▲ Гавань в Олескунне. Глядя на такую идиллическую картинку, трудно представить, какие сюрпризы может приподнести море в этих краях.
Постепенно идея обретала реальные черты. Конечным пунктом путешествия выбрали Лофотенские острова, лежащие на 68° с.  ш., далеко за Полярным кругом. А покинуть Корнуолл было решено в апреле, как только долгосрочный прогноз погоды покажется благоприятным.
ТРУДНОЕ НАЧАЛО
Воодушевленные, мы начали готовить лодку. Пришлось модернизировать систему отопления, потратиться на бумажные карты (помимо картплоттера Raymarine), купить пластиковые канистры, чтобы взять 150 л дизельного топлива на случай, если в какой-то момент его вдруг не хватит.
Топливо ограничивало выбор маршрута: моторная яхта — это вам не парусная! Мы думали пройти через Шетландские острова, но и самая близкая норвежская гавань Флурё не оставляла нам шансов даже с канистрами. И мы выбрали маршрут через Канал и по Северному морю — вдоль Голландии, Германии и Дании, с остановками только для заправки и сна.
▲ За стоянку у причала на острове Ловунн платить не пришлось
Область высокого давления над Северным морем оставляла небольшое погодное окно, чтобы пройти Каналом, прежде чем восточные ветра не тормознут нас на неделю или больше.
Наше путешествие могло закончиться не начавшись! Когда на рассвете апрельским воскресеньем мы покидали Фалмут при полном штиле, на лодке вдруг отказало радио. Казалось, сама судьба против нас. Оставалась ручная рация, но я не собирался рисковать, пересекая с ней оживленные судоходные пути. Прибыв в Дартмут, я решил, что дальше мы не идем, пока не починим или не заменим радио, даже если придется ждать понедельника и упустить погоду. Может быть, этому приключению просто не суждено было случиться?
МОРСКОЕ БРАТСТВО
Служащий плавучей заправки только-только открыл станцию, когда мы пришвартовались рядом, чтобы пополнить танки. Воскресное утро, не сезон, и некому заняться нашей рацией. Я даже подумал: а не вернуться ли в Фалмут, вместо того чтобы застрять здесь, в Дартмуте?
И тут случился один из тех удивительных поворотов судьбы, в рассказы о которых веришь с трудом. На офисной стойке лежала стопка визиток: «Джейми Хадсон-Бонд, инженер». Это оказался школьный товарищ Марка, с которым они не виделись 30 лет. После звонка Марка Джейми тут же прыгнул в RIB и направился к нам. Сам он не был специалистом по радиосвязи, но пара звонков кому-то, кто наслаждался воскресным утром, — и проблему с радиостанцией устранили… Менее чем через час мы вышли из Дартмута курсом на восток.
▲ Джон и Марк наслаждаются свежим норвежским воздухом
БОРТОВОЙ ЖУРНАЛ
Несколько следующих долгих дней были типичными для всего путешествия, и мои записи в журнале фиксируют их меняющуюся пеструю череду.
«Деля шлюз с океанским контейнеровозом, чувствую себя пацаном рядом с большими парнями».
«В Эбельтофте решили заправиться, но по случаю праздника все закрыто. Местный яхтсмен вызвал приятеля, который пил пиво на семейном барбекю, тот подъехал и заправил нашу лодку».
«В пять утра заработал отопитель, что радует: на палубе лед, швартовы обмерзли».
«Балтика потрясающая! Такой сюрприз! Белые песчаные острова напоминают о Карибах!»
«Один рыбак рассказал, что зимой здешние бухты замерзают; но у них есть система труб, подводящих пузырьки воздуха, чтобы не образовывался лед».
▲ Круизные лайнеры у причалов Ставангера занимают почти всю акваторию

[Евгений Тихомиров]

ТРУДНЫЙ ПУТЬ
Миновала неделя после старта. Утро в порту Скагена, на северной оконечности Дании. Ясное небо, на палубе сверкает лед … От Норвегии нас отделяют 105 миль по Скагерраку, проливу, по которому воды океана текут в Балтику и обратно. Ветер NE 5 баллов — условия далеко не идеальные, но это лучшее, что могло случиться в течение следующих дней: прогноз сулил усиление ветра. Мы направляемся на северо-запад; если задержимся, ветер крутнет к северу, поменяется на встречный, и придется идти против волны. Норвегия близко, солнце пока светит… Итак, сигнал к отходу.
▲ В Вагене в середине апреля небольшой гостевой понтон был практически свободным
Долгие дни в море, разные условия и ситуации образуют между лодкой и экипажем связь, которую вы не ощутите, катаясь по выходным. Дома, увидев такой прогноз, я бы даже не подумал сесть в лодку. Но за прошлую неделю мы преодолели на нашей Princess V39 более 1000 миль, и, хотя путешествие не выглядело забавой, все казалось вполне реальным.
Спустя несколько часов уверенности у меня поубавилось. Приятное солнечное утро обернулось свинцово-пасмурным серым небом, одарившим нас ливнем. Видимость сократилась до нескольких ярдов; можно было различать лишь все более хаотичные волны, катящиеся на нас по курсу справа. Я знал, что лодка справится, хотя в таких условиях ее глиссирующий корпус создавал дискомфорт, когда мы плюхались носом, проваливаясь между волнами. В тот день казалось: сколько ни идем, расстояние до пункта прибытия не сокращается, и хотелось, чтобы все быстрее закончилось.
ПРИВЕТ, НОРВЕГИЯ!
Ступив на берег в самом южном норвежском городке Мандал, мы ощутили восторг не только от того, что дошли сюда (многие могли счесть нас сумасшедшими за одну только мысль об этом). Это был результат упорного труда в сложных условиях. Закончился первый этап, начиналось настоящее приключение. Предстоял, как говорилось в лоции, длинный отрезок открытого побережья Норвегии, без убежищ, и два самых известных мыса страны…
Практически все побережье Норвегии усеяно шельфовыми островами, крупными, где есть население, и мелкими, немногим больше скалы, между которыми проходит защищенный фарватер. Там курсируют небольшие прогулочные и рыболовные суда, суда грузовые и лайнеры, а также вездесущие паромы, обеспечивая сообщение между островами и с материком.
Прежде чем войти в страну фьордов, следовало пройти еще около 40 миль. Cеверо-восточный ветер дул с берега, и мы находились в некоторой степени под защитой, поэтому, несмотря на позднее время, решили после дозаправки в Мандале двигаться к фьордам. Придерживаясь берега, прошли мимо мыса Линдеснес, где при береговом ветре море дыбилось беспорядочной волной, и отыскали якорную стоянку. После хаоса дневного перехода спокойствие маленькой бухты, где мы оказались одни, вызывало восторг.
▲ Грандиозный водопад в Люсе-фьорде оставляет сильное впечатление
ГРАНЬ ТЬМЫ
Первое утро в Норвегии. Очередь Марка готовить завтрак, и я слышу, как он вышел из каюты. Я лежу под двумя одеялами, наслаждаясь теплом, запахом свежего кофе и горячих булочек. Море против вчерашнего изменилось резко: вода выглядела зеркально гладкой. Солнце поднималось из-за гор в ясное небо, а вместо воя ветра слышался только крик морских птиц.
Если вчера, когда мы были измотаны после долгого трудного дня в море, пройти вдоль длинного побережья Норвегии нам казалось непростой задачей, то теперь при такой погодной благодати все выглядело приятной прогулкой. Еще до полудня мы ошвартовались у причала в заливе Ваген, в центре Ставангера, забрать Фиона, который прилетел, чтобы пробыть с нами на лодке неделю. Здесь один небольшой гостевой причал; в сезон шансы пришвартоваться ничтожны, но в середине апреля почти пусто, и мы могли выбирать место.
▲ Классический норвежский Люсе-фьорд — глубокий узкий каньон в горах, впечатляющий своими отвесными стенами
Ставангер — привлекательный город, занятый туризмом и торговлей. На набережной вокруг гавани полно кафе и ресторанов, на узких улочках галдят пассажиры круизного лайнера, который прибыл вскоре после нас. Одна из главных здешних достопримечательностей — Люсе-фьорд. Мы впервые видели классический норвежский фьорд: глубокий узкий каньон в горах, впечатляющий своими отвесными стенами. Наверное, это слишком, но других слов для его описания, кроме «внушающий ужас», мне не подобрать. Водопады низвергаются по отвесным склонам с высоты почти 1000 м, а глубина воды во фьорде более 400 м. Местами он сужается до ущелья шириной всего 200 м. Обычно здесь полно катеров с экскурсантами, но в это время года мы были единственной лодкой во фьорде и чувствовали себя особенными зрителями.

[Евгений Тихомиров]

Продолжая путь на север, мы решили уйти мористей от судоходных путей и добраться до острова Утсира. На этом крохотном кусочке суши живут всего около 200 человек, есть две небольшие гавани на севере и юге, между которыми менее мили. Не самое впечатляющее место на планете, однако на острове, который стал одним из пунктов нашей одиссеи, у меня возникло какое-то мистическое чувство…
PRINCESS В ШТОРМ
Стэтт — пользующийся дурной славой полуостров, далеко вытыкающийся из зазубренной береговой линии. У него репутация одного из самых открытых и опасных мысов Норвегии. Когда я сказал таможеннику в Бергене, находясь более чем в 100 милях к югу, куда мы направляемся, тот произнес с некоторым трепетом:— Значит, вы идете вокруг Стэтта!
Поэтому днем, подойдя к мысу по неспокойному морю и под свинцовым небом, я решил заночевать на якоре у маленького острова Сильва и отдохнуть перед штурмом Стэтта. С нашей стоянки мыс на горизонте выглядел громадной сплошной серой массой. Несмотря на долгий день в море, сон не шел — мешало нехорошее предчувствие…
▲ На фоне таких скал даже крупная яхта будет выглядеть игрушечной
Следующим утром пейзаж резко изменился: исчезли ясное небо, вчерашняя волна и ветер. Округлый Стэтт выглядел не слишком привлекательным: рикошет от легкой зыби и заметное возмущение вод, где проходило течение, намекали, что этот спящий гигант может создать нам проблемы. В прогнозе не было и намека, чтобы забеспокоиться: в худшем случае —южный ветер 4 балла, поэтому дальнейшее стало для нас большой неожиданностью.
По мере нашего продвижения вокруг мыса волны становились все выше и хаотичнее. Отбойная волна и вихри ветра, казалось, набиравшие от мыса силу, вкупе с быстрым течением создавали отвратительные условия. На северной стороне мы были защищены от волн и ветра, но чем дальше мы двигались, тем более открытыми оказывались. Только пути назад уже не было.
Наблюдая, как волны прикладывают идущее впереди судно обеспечения нефтебуровых установок, я понял, насколько мала Cecienne, чтобы покорять эти моря.
Зеленые волны рушились на фордек, корпус падал в «вырытые» волнами ямы, и нам периодически приходилось сбрасывать скорость до двух узлов. Было действительно страшно, но лодка справлялась, хотя мысль о том, что этот хаос придется терпеть часами, казалась невыносимой. И штурвал не отдашь: каждую секунду требовалась полная концентрация. Вдруг заглохнет двигатель или что-то намотается на винт? Хотелось бы знать, что подумали опытный шкипер судна-снабженца или капитан грузового судна, встреченных нами, о небольшой белой яхточке из пластика, воюющей с волнами. Вероятно, покачали головой и сказали про себя: «Чумовые британцы!»
▲ Princess V39 кажется крошечной, особенно в сравнении с брутальными судами здешних акваторий, тем не менее ей удалось справиться со всем, что «предложило» нам Северное море.
Ситуация ухудшалась, но яхта понемногу обогнула мыс, и Стэтт отпустил нас. Мы снова вернулись к судоходному пути между островами, где условия мягче. А потом все закончилось: мы вошли в защищенные фьорды, дали полный газ и пошли, глиссируя, на скорости двадцать с лишним узлов.
Маленький остров Фрёйа, где мы ошвартовались в ту ночь, был первым местом за пределами крупных городов, в котором мы нашли открытый паб. Первая пинта оказалась одной из лучших, что я когда-либо пробовал.
ПОСЛЕ ШТОРМА
Город Олесунн, где мы остановились для заправки топливом, после мрачного одинокого Стэтта и диких фьордов выглядел контрастно. Рекламный сайт гласил, что это «лучшее место в мире» и «столица приключений во фьордах». Огромные круизные суда, пришвартованные так, что блокировали выход из южной гавани, свидетельствовали о скором начале туристического сезона. Город выглядел привлекательно, только нам было не до прогулок — Север звал.
Я люблю рассматривать суда в море. Определенно, лучшее из того, что я пока видел, — подводная лодка во фьордах к северу от Стэтта. Она стояла в надводном положении, и когда мы приблизились, чтобы сделать снимки, два моряка в боевой рубке дружески нам помахали. Мы сочли это разрешением подойти ближе… Я чуть не устроил аварию и международный инцидент. Маневрируя за кормой подлодки, я увидел два руля, торчащих над поверхностью, которые, как я понимал, находятся в самой корме. Но когда я решил пройти за кормой лодки, моряки-подводники принялись безумно размахивать руками. Опустив глаза, в чистых водах фьорда я разглядел, что рули были далеко от кормы и за ними тянулись еще несколько метров корпуса…

[Евгений Тихомиров]

А мы продолжим публиковать описание уникальных в своем роде морских путешествий наших соотечественников по Норвежскому морю!
Большое путешествие «Чапаева» по Норвежскому морю,
норвежским фьордам и норвежским горам 2013 года.
Как это было в мечтах начала 2012 года.
Рождение замысла происходит всегда по-разному. Хотя родить хочется всегда что-нибудь выдающееся. Но, вот, Сахалинско-Курильско-Камчатское мероприятие, хотя и было из серии несомненно выдающихся, но всё же, о таковом мечталось ранее, многими людьми, даже всерьёз планировали и подступали. Но такого, чтобы ещё, не замышлялось а если и было, то где то в подсознании, пряталось между правым и левым полушариями и трепетало от одного допущения ходить между полушариями восточным и западным!
От Норвегии до Исландии, через Фареры. Звучит как «...из ниоткуда в никуда…». Воображение наглеет, хотя с возрастом должно бы быть наоборот. По следам Пифея, того, которому не верил Платон про плавучие льды и вечный день. Вулканы, вот, не помню, упоминал ли Пифей. Но мимо точно не пройдёшь. Потом св. Брендан (мне всегда слово «взбрендить» казалось ёмким и хорошо объясняющим сложные поступки), потом несогласные с новой вертикалью норвежской власти норвеги, потом, с ростом водоизмещения, уж много кто.
И, наконец, Григорий Шмерлинг недавно добрался на машине от Москвы до серёдки побережья Норвегии с разборным надувным тримараном и, поискав капитана Немо в районе водоворота Мальмстрём, сообщил всем, что калитка на границе не заперта, люди хорошие и есть место для стапеля подходящее. А дальше выяснилось, что если взглянуть на планету с полюса, то виден тот самый логичный и красивый путь.
Правда, прибрежным его можно назвать с некоторой натяжкой: два здоровенных перехода по Атлантике, один около, другой более 500 км. Сравнимые переходы Чапаев уже совершал и не в штилевую погоду (но и не в очень штормовую). И, хотя возможность получать вменяемые прогнозы греет душу, но океан дело не простое.
Тут вспомнилась наш замечательный синоптик Оля, у которой осенью 2012 года в Эгейском море на плече обнаружилась татуировка по-немецки. Я текст не понял, но почувствовал что-то тревожное. Когда адмирал Дима мрачно пояснил, что надпись означает: 'то, что нас не убивает, то делает сильнее' и нанесена в ознаменование кастрирования кота (в связи с его любовью к безумным путешествиям), я, с некоей интуитивной логикой, начал размышлять о том, что к навигации в грядущем следует отнестись тщательнее и планы по переходам надо бы усмирять. Например, переход Норвегия-Фареры, разбить на две части. Но укорачивая переходы, удлинять путешествие (а заодно наживая мороку с визами) в сторону Англии что-то не захотелось.
Зато взор вернулся обратно в Норвегию. Перемещение указателя по «Гуглю Ёрз» постоянно замирало на потрясающих картинках норвежских фьордов и гор. А вернее двух этих субстанций, переплетённых вместе. Ледники спускаются ледопадами прямо в море. И мы пройдём мимо? Нет, мы пройдём через...
Таким образом, образовалась ещё одна часть путешествия - горная. Тут же образовалась группа заводных зайцев, ядром которой являются восходительницы 2010 года на Маттерхорн и Монблан, с сумасшедшим перевальным маршрутом от одного к другому. С Монблана они спустились не по пути подъёма, т.е. ещё и траверс! Это не все подвиги, но одной строкой уже не перечислить.
В конце концов, всё выглядит так: Стартуем по следам Григория Шмерлинга в сторону Мальстрёма в составе троих участников, оттуда спускаемся на юг и двигаем вдоль побережья на запад, там заходим во фьорд к ледниковому району, где встречаемся с нашей горной командой и наверняка сходим что-нибудь интересное дней за 5.
Далее всей толпой путешествуем по Норвежским шхерам под парусом. Нас будет много на челне... Человек 10.
Где то на берегу Атлантики ещё дней через 5-6 мы расстаёмся с горной частью и в составе 4 моряков уходим на Фареры, дождавшись правильной погоды на ближайшие 650км. Хочется, опять-таки удивить мир и пройти этот путь за 3 дня, а не за 5. И пройти с удовольствием. Для этого есть предпосылки: корабль может быть достаточно быстрым, море может быть приемлемо мирным, мы сами можем быть добрыми вовне и умиротворёнными внутри. Ну, и слушаться капитана.
Фареры своим описанием, пока, не захватили воображение. Крутые холмы без льдов и вулканов, довольно заселены и развит транспорт. Но, что-нибудь интересное точно найдётся.
Там ждём следующую хорошую погоду на 3 дня и уходим в сторону дымящейся ледовой земли. Ещё 450км, уже поменьше. А там... Там пристраиваем где-то лодку и путешествуем по гигантским ледникам к гигантским вулканам.
Без вулканов что-то нам никак в последние годы. Эльбрус 2010, Курилы и Камчатка 2011, Санторин 2012, Исландия сейчас. А потом? А потом пока всё. Совесть надо иметь. Хотя Гренландия уже почти видна рядом.
Оставляем «Чапаева» в Исландии и летим за машиной обратно в Норвегию и домой. Но глобус показывает, что ещё есть, куда плыть и, вообще, он круглый.
«Действительность-не чушь собачья, она сложнее и богаче…»
Замечательный поэт, 20-й век, вторая половина.
Так выглядели замыслы, вышло же всё несколько иначе.
Как же это мы не попали, куда так стремились: на Лофотены, Исландию и ледниковое плато.
Очень спешили и проскочили мимо.
Что же у нас получилось?
Жёлтый — путь туда, зелёный — обратно. Красный — переходы во фьордах.
Получилось невероятно красивое, сказочное путешествие вдоль чуть ли не половины побережья Норвежского моря.
Наверное, его можно расценивать как тренировочную и разведывательную экспедицию на подступах к вышезаявленным замыслам.
Хотя и несколько зашкальную.
Одним переходом покрыв расстояние в 500 миль (!) мы добрались-таки до района с самым большим современным оледенением Норвегии и заглянули в цивилизованный мир троллей и прочих снусмумриков. Несколько неожиданно мы стали адептами идеи хождения на надувных парусных судах не только без вытаскивания судна на берег во время ночёвки, но и без причаливания к берегу вовсе. Атлантический океан (называемый здесь Норвежским морем) бережно нёс нас 6 с лишним дней на своей бугристой солёной спине, кормил вкусной рыбой, показывал пейзажи невероятной красоты и, вообще, всячески развлекал. А потом проделал всю эту работу в обратную сторону, вернув нас, откуда взял.
Исландия осталась дымиться в далёком будущем, но, как и Фареры с Англией, и даже далёкий Грумант (чем морской чёрт не шутит!) стала психологически ближе. Опыт 500 миль без берега позволяет надеяться. (А ведь и обратно всего в два прыжка 350 и 150 миль!)
Но уже и теперь есть чем удивить благодарного читателя.
Экспедиция состояла из двух частей: морской и горной. Участниками морских переходов были:
судовладелец, яхтенный капитан, капитан вообще и рыболов — Дмитрий Лехт,
завхоз, художница и борт-гитаристка — Галина Морозова
и Михаил Коломейчук — штурман и координатор морской и горной ипостасей нашей затеи.
А в путешествиях по норвежским фьордам и части горных путешествий мы объединялись с командой морских восходительниц:
Маргаритой Чистяковой,
Татьяной Смирновой
и Анастасией Морозовой.
В Москве всё висело на ниточке, планы рушились, участников косили необоримые заморочки, носители идеи делали вид, что события развиваются привычным образом в нужную сторону. Мы уже заранее, до получения виз, отказались от Исландии в пользу будущего, понимая, что в данных обстоятельствах не по сеньке шапка. Пятидневное пешеходное кольцо с пересечение ледникового плато покрылось туманом неопределённого "авось". Четвёртый потенциальный участник морского перехода, Андрей, слёг в больницу с операцией на колене. (Из-за этого авторулевого у нас в дальнейшем звали Эндрю).
Такого накала подготовительной деятельности, как перед Курилами-2011 не было. Делалось только самое необходимое: визы, прицеп, минимальное снаряжение лодки. До правильной морской одежды и всяких полезных штучек, придуманных после Тихого океана, дело не дошло.
Вообще-то, нас вдохновляло то, что вода в этих местах потеплее аж градусов на 10, чем, скажем, на большей части Курил, потёмок ночью почти нет, развитые прибрежные шхеры обещают хорошие укрытия от штормов, да и серьёзных катаклизмов в этом районе и в это время года архивы погоды за три года не помнят.

[Евгений Тихомиров]

И вот, с опозданием, 23 июля (первоначальный план - отъезд 15 июля, потом 20-го, потом как получится) отчаливаем с моей дачи, где хранился Чапаев, в сторону Норвегии, добавив больше сотни км от Егорьевска до Москвы к и без того неблизкому пути.
С прицепом оба водителя имели дело впервой. А он из не маленьких — 3 метра по диагонали, высокий жёлтый тент, и даже кузов-самосвал. И всего два колеса без тормозов. Внук смотрел бы на это сооружение с завистью! А мы как-то с тревогой. Дальнобойщики, блин.
Едва выехав на подмосковное третье кольцо, стали зрителями попытки обгона нескольких фур подряд по запрещённой встречке мотоциклистом с большим мотором между ног. Неудачно. Зачем ему это было надо? Что так достало в жизни, что обгон и скорость становятся смыслом... А мы — куда и зачем?.. Чем-то, вроде, мотивации похожи. Что же тут, вокруг нас, так достаёт, что нужно «упоение в бою», что бы на некоторое время почувствовать себя по- настоящему счастливым. Несовершенное общество?
А у совершенно совершенных норвегов, с их наивысшим, по каким-то там 114 параметрам, уровнем жизни, каякеры - любители, приехав на выходные покататься, проходят фантастические водопады, которые профессионалы из других мест считают предельно опасными. И конечно, дань жизнями за это взымается. И трекинговые тропки для массового хождения у них частенько носят характер совершено отвесно-загробный. А, например, давно уже благополучные финны, недавно, были чемпионами по самоубийствам!
«Блажен, кто посетил сей мир в его минуты роковые…». Угу. А кто не в роковые? Или, типа, пересменок между социальными клизмами? Еда, дом, развлекухи массмедиа, влюблённости всякие - не спасают. Вот если всего этого лишить, тогда — да!
Вспомнил слово «сентенция»...
Партию «Безостановочный переезд» сыграли с Димой в четыре руки. Егорьевск, Брусника, Торнио, что-то там ещё, Лодинген.
«Лодинген — это где?» — помнится, спросил офисный планктон в норвежском визовом центре, куда я припёр в два захода бумажки, поясняющие, что я не верблюд. «Ну, в Норвегии же, дятел».
Без географии мы нигде.
Вопрос в страховой конторе, косясь на мой поджарый облик: «А спортом будете заниматься?»
— Да не-е, пляжный отдых. Под парусом.
Про то, что такое океан в заполярье и одни из самых больших ледников в континентальной Евразии — умолчал. Интересно, сколько стоит страховка от этих напастей? К тому же у страховщиков я был в пятницу...
На российской границе Диме пришлось долго общаться со сторожами и сочинять много бумаг — нам не поверили, что внутри нашего сарая на колёсиках всего лишь надувная лодка с запчастями. Дальше по дороге нами никто не интересовался. Ну, разве что олени.
Перед перевалом, ведущим из Швеции в Норвегию, Дима, к моему изумлению, извлёк банку пива, молча открыл и протянул мне.
Надо пояснить, что в нашем экипаже, состоящем из Гали, выпускницы физфака и гениальной школьной учительницы, Димы, замечательного финансиста, работа которого вызывает образ белки из песенки Ивасей (та, что несёт свой крест бегом в колесе) и меня, инженера-кибернетика без определённых занятий, звание пьющего могу носить только я. Да и то не в России.
Я поскрёб ногтем руль и поднял глаза выше банки с пивом. Дима мечтательно улыбался, глядя в гористую голубую даль. В общем, в Норвегию въехали со своими менталитетом и промилле. И того и другого понемногу.
Смотрящий за порядком в мире тут же нас заметил и устроил предупредительный скальный обвал, запрудивший дорогу потоком машин на несколько километров. Ничего, привычные норвеги проковыряли за час ход и мы покатили дальше, поглядывая на жёлтые таблички «Бьёрнфален».
Приехали. Осмотрели худосочный городок и подходы к морю. Нашли марину и кемпинг и по узенькой дамбе туда вкатились.
Пока озирались, выясняя чего, где, как и, особенно, почём, рядом со мной возник слегка потрёпанный человек, сказавший, что он хозяин кемпинга и самое время поговорить о деньгах. Об этих высоких материях лучше говорить профессионалу, но Дима куда-то пропал. Ну, со мной можно про погоду или про виды на овёс. Как, кстати, овёс по-английски?
Тут появился Дима и с некоторой дистанции хрипло крикнул: «В марину заходит наш корабль!» Я убежал от остолбеневшего хозяина кемпинга в сторону воды, пытаясь растолковать самому себе смысл услышанного. Наш, в смысле под российским флагом? А с чего панические нотки? Он что, с пушками?
Да-а! Под российским флагом к слипу кемпинга приближался СК 24. Брат-близнец нашего Чапаева. С командой из Питера. Капитан Сергей Мерсадыков. Тоже поначитались Шмерлинга и двинули на Лофотены. Лодка 2012 года, помоложе нашей, в общем, такая же. Но палатка одинарная, обогревателя нет. Шесть человек, двое детей, не особо больших, но, по повадкам, стойких. Когда изумление прошло, с удовольствием пообщались с ребятами, получили в подарок норвежский флажок и пару хороших канистр для воды. Приехали они двумя машинами с маленьким прицепом. Ходили без расчёта на ночёвки на воде, но пришлось. С ничейными пляжиками в районе Лофотен проблема. Всё чьё-нибудь. И если стоит хибара, то встать можно не ближе 150 м. А таких длинных пляжей здесь не бывает. За нарушителями следит береговая охрана. Вежливо и неумолимо. То, к чему всё же можно приткнуться, по удобству напоминает береговые укрепления.
Барахла у ребят много, рубка увешана им как активной бронёй. Разобрались-собрались с высокой степенью организованности, чётко и быстро. Мы заняли их место прямо у слипа, по которому и предполагали попасть в воду, спустив по уклону лодку на катках и притормаживая альпинистской страховочной восьмёркой.
Собирались два дня. За это время познакомились с русским экипажем арендованной яхты с капитаном Андреем и замечательной командой, преимущественно женского полу. Путь из марины в душ пролегал мимо нашего стапеля и мы активно общались со всеми по очереди. В результате были приглашены на борт яхты в гости.
Рекордов по времени сборки не получилось и к спуску на воду были готовы лишь 27 июля, во второй половине дня.
Около полусотни обитателей кэмпинга и марины собрались на это зрелище. Путь спуска полностью загруженного «Чапаева» был кривой и с навигационными сложностями в виде ржавого острого железа и бетонных углов. С шутками и прибаутками под сочувствующие восклицания зрителей и, наверняка, полезные советы (реально помогал один пожилой норвег-яхтсмен) плюхнулись в воду, чем и заработали овации. Ну, вот оно, началось!
Но это было ещё не всё... Едва выйдя из марины под бодро тарахтящим мотором, мы обнаружили нашу Галку вылезающей из рубки с квадратными глазами, какими то тряпками в руках и слегка дымящейся! Это наш свежезаряженный аккумулятор, купленный по дороге в Финляндии, при перемещении в рубку плюнул серной кислотой! Плюнул сильно и во все стороны.
Наблюдающие с берега могли вообразить, что видят что-то вроде старинного русского обычая — при выходе в море выбрасывать в воду одежду, спальники, посуду и тут же поливать палубу и себя водой.
Эмпирически выяснили, что серная кислота разъедает, а что не сразу. Полиамиды (капрон, нейлон) быстро и с дымом. Утеплитель спальника (не ведомо что синтетическое) устоял. Корабельный ПВХ выжил. Руки жгло, фанера и бумага слегка обугливались. Галина непромокаемая курточка с гордой надписью Н2О покрылась белёсыми оплавленными пятнами. Она теперь точно заработала надпись Н2SО4!
Кислота утекла не просто так, а унесла с собой примерно половину нашей энергии. Как психической так и электрической. Уныло посовещавшись, поселили нашего кислотного финика в рундук камбуза, стоящий в кокпите. Как только взялись за сушку барахла, выяснилось, что уже прохладно и прохлада эта постепенно переходит в холод открытого моря. Как частенько говаривал на Курилах Дима — так даже интереснее (собственно, это эвфемизм соответствующего моменту словечка из ненормативной лексики).
Вокруг уходили в дымку пейзажи Лофотенского архипелага на севере и снежные горы земли Нурлан на юге. Поставили грот и кливер, ветер слабый, попутный, склоняющий к рыбной ловле. Чем Дима и занялся. Сначала была попытка поймать треску на снасть, которой постукивают по дну. Потом, когда дна найти не удалось (глубина уже превышала здравый смысл) перешли на троллинг.
Благо и табачный дым начал уверенно двигаться в сторону бакштага. Почин был вскоре пойман и съеден жареным. Макрель. Потом ещё одна. О! Грустные сернокислотные воспоминания отошли в прошлое.
Плеснули глоток морскому старику, после этого ветерок позволял идти уже 7-8, потом 9-10 км/ч. Потом я, проснувшись от подпрыгиваний на Галиной закатной вахте, обнаружил, что мы несёмся стабильно 13-16, что хорошо, но по охренительным волнам, не совпадающим с ветром и нам в скулу. Рельеф дна и уже чувствительная океанская зыбь под траурными лучами зари сквозь дыры в тучах создавали валы с картины Айвазовско. К счастью, редкие.
Галка выглядела загипнотизированной и счастливой. Я разгадал её намерения перейти к планирующему полёту и, заменив паруса, заодно вырулил из района подводных рифов, на которые жаловался картплотер. Природе сразу стало неинтересно — и ветер и волна пошли на убыль.
К утру потеплело, Дима даже искупался, проткнув в прыжке большую жёлтую медузу.

[Евгений Тихомиров]

Короче, опять образовалась рыбалка. Но без рыбы. Сидели, грызли капусту с моей дачи и смотрели на охотящихся чаек. Они, тоже ничего из воды не вынимали, посматривали в нашу сторону и, тоже готовы были грызть капусту. Кончилось тем, что сразу две птицы запутались в нашей леске. Сначала одна, а потом, приняв возню с леской и общую панику за поимку вкусной рыбы, в капкан попалась вторая. К счастью через некоторое время она отцепилась, а то бы вдвоём крутящиеся веретеном чайки образовали совершенно непостижимый кокон из лески с перьями.
Спасение оставшейся пострадавшей было не простым. Крупная птица два раза до крови меня клюнула, пока Дима её вываживал, а Галя пыталась удерживать лодку в каком-то удобном для рыбалки на птиц положении
Я перестал уговаривать дерущуюся чайку потерпеть, слегка придушил её, размотал и выбросил в небо. Уф-ф!
Что-то ещё скажет Морской старик... Старик сделал вид, что спит, а когда мы последовали его примеру, но не закрыли при этом палатку — полоснул по нам сильным ливнем. Воды в воздухе стало столько же, сколько под нами и почти столько оказалось в рубке. Вахтенному на шквале и так было не просто, и заниматься спасением двух коллег, спящих наполовину в водопаде, было не с руки. Количество разгильдяйства у нас с годами и приключениями не уменьшается — промокли в корягу.
Тяготы жизни рыб, связанные с постоянным пребыванием в воде, мы были вынуждены отныне принять как своё естественное состояние на ближайшие сотни миль. Серная кислота отдыхает!
Впрочем, включённый во всю дурь газовый обогреватель быстро превратил наш тряпочный домик в баню, и если бы не необходимость мокрому нести вахту на холодном ветру, то жизнь на полузатопленном "Чапаеве" была бы возможна
Когда появлялось солнце, что бы взглянуть на наше бедствие, мокрые спальники и прочие важные субстанции быта заполняли кокпит, свисали с гика и, увлекаемые шкотами, ползали по судну. Хода поддерживали приличными и вымпельный бейдевинд, как мог, облегчал нашу участь, унося часть вещей в Атлантику. Как только какой-нибудь носок или штаны подсыхали до лётного состояния, струящийся эфир его подхватывал, и, так или иначе, мы постепенно избавлялись от промокшего барахла.
К нам заглянули дельфины, небольшие чёрные, прыгучие. Понаблюдали за нашей жизнью и показали, как надо правильно ловить рыбу, стройными рядами обныряв всё вокруг лодки.
Ветра обычно хватало, штилей было не очень много, но и в слабый ветер мотор включался довольно редко. Лучше ловить рыбу, чем жечь бесценный бензин!
Вообще-то это была ошибка. Мы же всё-таки спешили к определённой дате попасть в Ондалснес, 30 литров из сорока с небольшим могли бы и спалить. Сэкономить сутки и передохнуть где-нибудь на прекрасной суше. Но мы же — кремни!
Сильно погода не разгуливалась, рифы брать на гроте вообще не приходилось. Только рабочий и штормовой стаксели рокировались на штаге. Вернее, бывали шквалы до 6 баллов, но недолгие и разговор о взятии рифов просто не доходил до дела.
Днём частенько, при подходящих курсах ставили кливер. Шпрюйт кливера забыли дома и при постановке его галсовый угол цепляли за соединение стрингера одного из баллонов с первой балкой. Короче, таскали с одного носа на другой вручную. Это позволяло ходить фантастические бакштаги, совершенно невозможные при центральном расположении паруса. Потом я насобачился сильно набивать фал кливера, применяя для этого альпинистский зажим-каплю и штатный полиспаст оттяжки гика. Кливер уже мог работать как генуя при истинных бейдевиндах. 11+9 кв.м. грота и кливера позволяли при 2-3 балльном ветре шевелиться в пространстве на пару километров в час быстрее. Т.е. суета была оправдана. Ночью парусность занижали, нас трое, вахтенный без подвахты, а события, бывает, развиваются быстро.
Волнение присутствовало всегда. Как правило, океанская зыбь сразу с двух направлений, плюс ветровая волна. Когда ветра было мало, то, несмотря на внушительный размер зыби, всё походило на катание по ровным холмам на чём-нибудь колёсном. Когда доходило баллов до 5, при истинном бейдевинде или даже галфинде, то начинались чувствительные шпыняния корабля под дых. При 6 баллах спать в рубке становилось затруднительно (а вне её затруднительно было всё). Авторулевой тоже кончал работу на 5 баллах.
Про величину волн в метрах — статистические методы обмера как-то забылись, доставала не абсолютная высота ветровой волны, а её обрушающее действие на многометровую зыбь. В целом, если скажем, вахтенный не проникся чувством ненависти к тем, кто дрыхнет в тёплой рубке и старался вести лодку с умеренными скоростями (а не гнал на грани отрывания шверта и души от тела), то и на страшненьком волнении жилось не плохо.
Ну и всё же про высоту волн: почти всегда в том или ином месте горизонт был закрыт от глаз рулевого. Т.е. бугорки были выше, чем 0.6(от воды)+0.4(сиденье)+1(от зада до глаз)=2м. Если встать, то картина почти не менялась. Вообще, в отличие от тихоокеанской зыби Курил, для норвежских прибрежных бурных вод характерны провалы в волнах. Т.е. среди более-менее среднего волнения вдруг возникает ямища, величием сильно превосходящая минувший и грядущий гребни. Одну такую, самую большую из виденных мной, я описал бы как овраг, длинной 50м, шириной 20м и глубиной 4м.
Мы начали скатываться в неё боком, некоторое время побалансировав на движущейся кромке, а потом, поняв, что не уйти, рулевой направил лодку носами вниз. Обошлось.
Как то, после окончания очередного расстройства погоды, ожившая Галка достала гитару и устроила музыкальную вахту. Чайки тут же расселись по присмиревшим волнам вокруг Чапаева, а Морской старик выпал в осадок часа на 4 в состоянии штиля. И, хотя концерт был единственным (так уж сложилось, вообще-то гитаристов следует изысканно понукать), он запомнился, ну хотя бы с точки зрения усмирения природы. И моей внутренней, в том числе. А то как-то уж очень сурово у нас все получалось. Эх, еще бы флейту и варган! И скрипку.
Гитара была загадочным местом, где от нас прятались всевозможные вещи. Однажды два дня искали Димин мягкий рундучок с рыболовными принадлежностями. Ветром его никак не могло унести. Засунуть в наши сеточные рундуки, тоже, уж больно сложно. Но исчез. Был после многочисленных попыток найти (без него рыба ловилась плохо) обнаружен в отдельной герме, где жила гитара. А в последствии и Галины альпинистские кошки нашлись там же. Через некоторое время, даже если исчезала моя кружка с кофе или горящая сигарета, косился на герму с гитарой.
Вообще-то, мы, конечно, уставали.
Но это распространялось только на плохую погоду, особенно когда лили дожди. Когда же выныривало солнышко, все чувствовали себя вполне счастливыми и откровенно радовались общению с океаном и друг с другом.
Возможно, правда, наше чувство юмора всё же претерпело некую аберрацию. Однажды, пообщавшись по ожившему очередной раз телефону с нашим незаменимым синоптиком Олей, Дима выдал — у Оли день рождения, поэтому прогноза три дня не будет. Я думал, он пошутил... ну или она... А Морской старик шутки понимает правильно?
Что бы там ни было, я продолжал ободрять народ своими радостными предвидениями и расчётами, что вот пообвыкнем, начнём держать побольше парусов и подольше, и бесконечность впереди начнёт сокращаться ещё стремительнее. Но редко, когда я сдавал 4-х часовую вахту, внеся в копилку пройденного хотя бы 40 км по курсу.
На полярном круге решили устроить праздник. Нам с Галей уже приходилось его пересекать во все стороны, а Дима, под парусом, впервые. Долго сначала вспоминали, потом вычисляли максимально точную широту оной магической линии. Сошлись на 66 с половиной градуса. До этой величины я и развёл спиртовую настойку на кедровых орехах. Суровый напиток.
Пока праздновали, заехали в архипелаг из островков-рифов. Было тихо и ничего страшного просто так нам не грозило. Пришлось изобретать приключения самим. Стало интересно, а удастся ли «Чапаеву» идти в бейдевинд настолько круто, что бы вырезаться из этой каши не тремя галсами, а, скажем, двумя, сведя лавировку к минимуму. Прошли «в тонкую» грозный мысок, потом я глянул на трек в навигаторе и ахнул: лавировочный угол лучше 80 градусов! Так скоро в левентик начнём ходить! (Ну, это, наверняка, игры кривых течений возле мыса, хотя всё равно приятно, что мы не баржа).

[Евгений Тихомиров]

Зоны рифов, на десятки км выдающиеся в океан, раз в сутки-двое усложняли и одновременно разнообразили наше свободное скольжение по бугристой воде. Комплекс первобытных мореходов, боящихся потерять землю из виду, мною пока не изжит, и курс я прокладывал, срезая небольшие архипелаги, часто невероятно красивые (ну и покороче так, всё же.)
Глядя с дистанции километра в 2 на очередные рифы, обратил внимание на особо живописные столбы брызг, образуемые на них зыбью. Волна как бы считала невидимые для нас препятствия, поочерёдно, раз 5-6, с некоторым интервалом взлетая к небу взрывом. «Как будто из автоматической пушки палят» — хмыкнул я про себя. Из пушки. Палят... А ведь, чёрт, очень похоже!
А может, правда, учения какие затеяли?! Долго ещё косился на взлетающие пенные колоссы...
Вообще, зоны рифов в тихую погоду манили к себе своей живностью, заковыристой архитектурой, просто уже соскучились по чему-то твёрдому под ногами. Но вот под швертом бы не хотелось.
Галка как-то спросила, так, для поддержания разговора:
— А что будет, если действительно, на риф наехать?
— Да, наверное, ничего не будет... — был ей дан задумчивый ответ. — Ну-у, может что-то останется.
Красоты, периодически дразнящие нас, привели к полному истощению мозгов видеокамеры, в результате чего на сушу была отправлена СМС-ка: "Рита, привези SD-карточку на 32ГБ и 2 Б рома. Только не перепутай!".
Вина, по поводу нашего скачка а-ля баллистическая ракета, во мне жива до сих пор. Из смс-ки Гале, по поводу того, какая лафа нас ждёт: «...может будет пара переходов по 24-30 часов. Всё остальное — не напрягаясь…».
Правда, предложение это завершалось смайликом, похожим на оскаленный череп...
Сейчас я мысленно прокручиваю сразу несколько вариантов, как можно было бы избежать этого нашего приключения (более или менее очевидных), и, тем не менее, встретиться вовремя с горной командой, но... тогда не было бы и приключения! И остался бы пробел в «исследовании краёв дозволенного»! Да и счастливы мы были в нашем воздушном замке (ну, по крайней мере, периодически).
К концу пятых суток, когда погода начала опять загибаться, впервые возникли размышления об обратном пути. Захочется ли нам повторять наш маршрут (хоти бы и разбив его на части)? Или просто пригнать машину в эти края и назад в океан не ходить.
И вдруг выяснилось, что мы все ещё совсем не насытились морской жизнью. «Пощады никто не желает».
Мы изменились за эти 6,5 суток. Ну, Галке получшало и она вообще влюбилась в море (вначале её укачивало, было мокро и хреново), текст знаменитой смс-ки она мне напомнила уже, примерно, на третий день. Мы же с Димой несколько иссохли в этом мокром мире.
Дима уже не доверял беззаветно фразам, что мы вот-вот двинемся необычайно быстро и времени на восхождения и путешествия у нас будет в достатке. К тому же, мы разошлись в подсчёте минувших суток на один день. Сейчас это кажется невозможным при наличии аж пяти датчиков атомных часов в навигаторах, стартовой точки в марине Лодингена и кусков трека в первый день плавания (да ещё и смс-ки с датами в телефонах), однако штурман в своём заблуждении был упорен и неумолим, и, вместе со всей электронной фигнёй, был сочтён невменяемым.
Мне и самому так частенько казалось. Периодически телефоны поздравляли нас с очередным прибытием в Норвегию, молчком обновляли московское время на более правильное (особенно прикольно во время вахты), раз в два дня предлагали услуги такси.
Такому бурному общения с внешним миром должны были препятствовать вполне однозначные запреты владельцев устройств: Нельзя ничего! Но... Дальнейшее объяснение коммуникационного психоза электроники сильно смахивает на басню Штирлица про отпечатки пальцев на чемоданчике Кэт. Но, тем не менее...
Я за несколько дней до отъезда попытался с помощью картплотера (у него есть имя собственное — Недоумок) присосаться к интернету, живущему в Димином самсунге. Как мне показалось, ничего не получилось. Ан нет! Ну, т.е. в интернет я действительно не попал. А вот некая тайная связь между блютузными устройствами образовалась. Затем к картплотеру присосался мой, не в меру общительный телефончик. (это у них и раньше бывало). Её, этой связи, хватило на синхронизацию времени и даты, но синхронизацию несколько нервную и дёрганную. Время переустанавливалось, как-то так, что не было одинаковым во всех претендентах на знание времени.
А однажды все устройства, имеющие gps-датчики резко установили часы на 2 часа позже. Нота бене! Ну и на хрена мне точность в доли секунды, если с часами и днями кранты! А, вот, у Слокама был жестяной будильник...
(Это мы, спасаясь от сулоев в прибрежной зоне, часа 3 ломились в открытый океан и оказались в нейтральных водах. GPS-ы тут же массово перекрестились в Гринвич!).
Видать, мы и так были достаточно счастливы, раз часы над нами издевались.
Впридачу, какие-то крупные морские авторитеты пожрали все наши уловистые снасти и оставили то, что почти никому из рыб не нравилось. Съеденные блесны по цвету и форме напоминали обыкновенную десертную ложку. Стал подумывать о сверлении нержавейки (а вот олеиновой кислоты для этого в ремнаборе не было).
Когда я прокладывал последний кусок пути по Атлантике, перед заходом в нужный фьорд, уже в зоне рифов и шхер, то совершил ошибку (всё мерещились всякие напасти, сам себе не доверял и, в конце концов, исправил правильную точку на какую-то приблудившуюся в сознании.) Короче, лишних 70 горбатых морских вёрст я нам добавил.
Когда я об этом, с мрачной торжественностью, сквозь дождь и ветер, объявил команде, глядя на гик как на виселицу, мне показалось, что Дима с Галей вовсе и не расстроены случившимся продолжением нашего удивительного общения с Океаном, однако...
Произошедший шквал эмоций хорошо подчеркнул тут же случившийся кромешный ливень, что собственно и не позволило дальше делиться впечатлениями от новости — не слышно ни бельмеса.
На входе в шхеры расстались с океанской зыбью и встретились с туманом, бойким судоходством и кучей навигационных сложностей. А через несколько часов и с буйным местным горным ветром. Лавировать в туманных потёмках среди красных, зелёных и белых огонёчков не хотелось, но и под мотором в сужениях фьорда один чёрт пришлось двигаться галсами. На очень коротких злых волнах, при попытках идти в лоб по курсу, мотор мерзко хрюкал, воротил морду и намекал, что у него 6, а не 36 л.с.
Всё ночь долбали последние 70км до благословенного Ондалснеса, воспетого велосипедистами, каякерами и любителями больших нависающих гранитных стен, и вот утром я был разбужен криком капитана Димы: — Миша, а что тут Ондалснес?!
Ну, вообще-то, да! Местом встречи с девчонками мы назначили город. Целиком, блин! А фонтан тут есть? Или какой-нибудь медный всадник на вздыбленном велосипеде...
Нашлись.
О, какое это счастье, спустя 6.5 суток и 500 миль услышать шмурыганье носов корабля о гальку пляжика возле железнодорожной станции, под табличкой «палатки на рельсах не ставить»!
Земля под ногами чуть-чуть кренилась, прикидываясь палубой. Было даже приятно, вспомнился «Снарк» Лондона и качающийся стол на Гаваях.
Из прибрежных кустов появились три прекрасных восходительницы с улыбками до ушей и банками пива.
Жизнь удалась!!!
Часть 2. Встреча на Истре.
«Горы Остапу не понравились — слишком много шика»
Итак, мы встретились с горной составляющей нашей экспедиции.
Глава и движущая сила её — Маргарита Чистякова, альпинистка, яхтенный капитан, и тренер по таким интересным вещам, как горные лыжи, скалолазание и горный туризм. А ещё в прошлом нейрохирург (но это нам не пригодилось). Это она 10 лет назад выманила меня из пресной воды на Белое море.
Тогда, на берегу речки Ковда, струящейся порогами вдоль опушки соснового леса, я пил солоноватый кофе и недоумевал, что это Рита норовит согнать меня с удобной зелёной лужайки с сиреневыми маргаритками, на которой я собирал очередного "Шестипалого". А теперь морские приливы и отливы ощущаются как неотъемлемые ритмы собственного тела.
А ещё раньше она, помнится, выясняла, где это учится моя дочка Сашечка, и что это за школа такая - Муми-Троль. А теперь её воспитанницы из турклуба Муми-Троль покоряют потрясающие вершины и тех, кто на эти вершины всё ещё смотрит снизу. На горах родины Муми-Троля это было просто здорово!
(Ну а я, соответственно, чувствую себя Снусмумриком, да и у большинства моих "шестипалых" были красные паруса, ну хотя бы стаксель. У Диминого «Чапаева», кливер, вот, краснополосатый).
Таня и Настя. Танька и Ёж. Две пряности, без которых было бы совсем не то. Два заводных зайца, за которыми не угонишься, а если они вдруг взяли и уснули — не добудишься. Вообще!

[Евгений Тихомиров]

Ёж как-то уснула поперёк входа в рубку. Ужасно неудобно было через неё лазать, хуже оттяжки гика. Однако ничего поделать было нельзя. Пинай — не пинай.
А Танька ухитрилась заснуть прямо на спинке нашего «дивана» в кокпите, с которого перед этим вглядывалась в даль во время своей вахты. Пришлось привязать, а то не факт, что проснулась бы, даже упав в кильватерную струю.
В выспавшемся же состоянии — это наши «забойщики» на льду и скалах, рулевые на вахтах и украшение судна. Ёж, Галина дочка, хаживала со мной по Белому морю и Ладоге.
И в горных походах вместе бывали. Танька единственная у нас впервые под парусом. Зато совершенно горное создание. Когда-то, с её папой Володей, мы встретили на Кавказе, в детском горном походе, на крутом заснеженном склоне больших дядей с ручным пулеметом и ещё чем-то, не менее убедительным. Они — вниз, мы, с детьми и большими рюкзаками — вверх. Уважительно посмотрели друг на друга…
Мы втроём, Галя, Дима и я, попав с корабля на бал, покачиваясь после недельного плавания и выпитого пива, с легкомысленной радостью отнеслись к идее тут же сбегать на ближайшую горку, высотой всего 1200 м над уровнем «Чапаева». Две Останкинские башни и одна Шуховская. Без лифта, но по тропинке, но крутой, зато без груза... Ну, собственно чего ж, мы тоже ноги переставлять когда-то умели.
Дима, напремер, способен зимой на Эльбрусе без обморожений переносить частичное оледенение тела.
Или тропить где-нибудь на Кольском по уши в снегу, да ещё с грузовыми саночками.
Галя, любительница одиночных путешествий по лесам и болотам и восхождений, как, например на Виспен.
На фото попытайтесь найти тропу, по которой Галка поднялась и спустилась. (Подсказка: я не нашёл, но она где-то там есть).
Ну и я тоже, большой поклонник льда и скал, в недалёком прошлом.
Перед тем, как ринуться на гору, мы перечалили «Чапаева» к устью речки Раума (Не путать с другими европейскими раумами, большими и маленькими. А приток у неё называется, вообще, Истра! Домой приехали).
Сняли мачту и, пройдя под двумя мостами, причалили к удобной лужайке у кемпинга. Симпатичный навес, вода и электрощиток рядом, хоть на борт проводи, подальше — туалет и душ. Денег взяли немного, как с палатки. А чё? Палатка такая, с поплавками. 3.5 на 7 с лишним.
Ну и вышли на наше первое Норвежское восхождение.
Нас обуял восторг предвкушения движения в волшебный мир гор, и.. но..мы...
Мы с Димой померли. Смерть была тяжелой. Оказывается, недельный морской отдых что-то сделал с нашими ногами, и они, не то чтобы не идут, но двигаются как-то болезненно — не спеша. Ко второму часу движения вспомнились всякие недостающие в наших телах связки, мышцы и хрящики. И мы превратились в якорь.
Галка, поначалу тоже никуда не торопилась, но к концу второй "Останкинской башни" разошлась до скорости своей неудержимой дочки Насти.
Танька шлёпала по камням, кое-где и отвесным (там висели перила из цепей, чтобы лезть) в шлёпанцах, а драгоценные горные ботинки были бережно занесены на гору в рюкзаке.
Маргарита с тревогой поглядывала назад, на нас с Димой, пока нас ещё было видно.
На спуске мы отстали навсегда. Причём ещё и друг друга потеряли.
Случайно встретились у магазина уже на берегу и печально отправились заливать горе.
На следующий день мужская фракция экспедиции решила никуда не ходить, а женская — наоборот, освободившись от балласта, умчалась на полтора дня в большие снежные горы неподалёку.
Без дела сидеть, естественно, не пришлось. После прибытия надо было ликвидировать полный бардак на корабле и вокруг, заряжаться электричеством, радоваться давно забытому интернету.
Народ с кемпинга за всем этим с увлечением наблюдал, иногда подходил пообщаться. Нас всё время принимали за англичан. Поскольку корабль экстравагантный и явно не дракар, ну, значит из Англии. Хотя, конечно далековато.
Когда один норвег - профессиональный моряк, узнав, что мы пришли из Лодингена, издал изумлённый вопль, типа, Англия-то, вот она, рядом, Дима озадачился созданием флагштока, чтобы поднять наш российский флажок. (Мачту мы сняли из-за прохождения под мостами). Потом, что-то его отвлекло, патриотизм пошёл на убыль, и на очередной вопрос, что мы, видимо, англичане, раз ходим на такой хреновине, ответил утвердительно.
На следующий день, к вечеру девчонки прискакали счастливые от скал, льдов и хорошей погоды. Мы с Димой могли похвастаться только вкусным ужином.
Уже в потёмках, когда народ разбредался спать, к нашей беседке подвалил крупный пьяный мужик и как водится, начал невнятно что-то излагать, вроде по-английски. Я его не понимал совсем, а Танька с Ежом, из-за моей спины, подсказывали, что мужик вещает, что-то вроде того, что он такой же, как и мы. Типа родственник.
Пьян он был порядочно и... ну я не удивился, «как не удивился бы реанематор или милиционер».
На освящённый веками в таких случаях вопрос: «Where are you from?» был получен подкупающий своей искренностью ответ: — Как откуда? Из паба, ясное дело!
Выяснилось, что это финн, вернее, норвег финского происхождения. Распознал нашу русскую речь и проникся родственными чувствами. Очень приятно, правда! Даже стало стыдно, что мой дед когда-то с ними воевал. Хотя, сами себя мы ещё хлеще перекорёжили...
На следующее утро "Чапаев" опять стронулся с места. Собирались долго, нас стало шестеро, командовать кому, чего и как делать не хотелось. Наконец всё сложилось само собой, выкатились во фьорд, поставили мачту, и начался полуторасуточный переход среди конечно же очень красивых фьордов, правда, их вскоре затянула мгла. В прогнозе погоды не было никаких ужасов, достойных содрогания — лавировали, радуясь усилениям ветра, позволявшим идти покруче. Потихоньку всё начало свистеть, галсы вытягивались всё больше в нужную сторону.

[Евгений Тихомиров]

Обидно и искренне досадно, что наши Отечественные чиновники абсолютно равнодушны к развитию маломерного водного туризма, яхтинга, не стремятся до сего времени развивать маломерное судоходство, водный туризм с использованием малых катеров, тогда как на вся Западная Европа на этом давно и весьма успешно строит бизнес , а государства получают не малый доходы от эксплуатации и речных судоходных каналов и рек и озер........
Ну, впрочем наши чиновники,к сожалению за последние тридцать лет успешно доказали свою абсолютную полнейшую не состоятельность,как управленцев. не только в сфере туризма водного, но и в сфере развития всей экономикой страны.
Удивительно, что наши чиновники даже и не пытаются восстанавливать наши прекрасные старинные судоходные каналы речные и " запустить" туда катера и лодки, любителей водного туризма,а в Европе их поддерживают эксплуатационную пригодность. понимая. что такие инвестиции обеспечивают приток туристов и денег в свои страны
https://marin.ru/yacht-regions/north_europe/germany/
БЕЛЬГИЯ
August 7th, 2014, 12:01
Катер напрокат. Опыт свободного плавания в Бельгии
FacebookTwitterVKTelegram
ЕВРОПАОБО МНЕТРАНСПОРТФОТОФОТОПОЕЗД КИРЕКИ И КАНАЛЫЯХТЫ
Бельгия невероятно удобна для путешествий в плане логистики. Компактное государство, и такое большое количество самых разных дорог: автомобильных хайвеев, железнодорожных маршрутов почти до каждой деревни, уникальная система загородных велосипедных трасс. Есть ещё один способ передвижения: самый, пожалуй, небанальный. До любого города в Фландрии (северный регион королевства) можно добраться по воде, на лодке или катере.
О том, что такой катер можно взять напрокат, причём без каких-либо документов на право управления, я не знал. Даже если никогда не управлял моторной лодкой, всё равно можно! Что я и сделал, взяв в аренду лодку: маленькую, но свою. Никаких экскурсоводов, никаких соседей-туристов, и маршрут выбираешь себе сам!
1 Каналы и реки это исторические дороги фламандцев и соседних голландцев. Здесь существует целая культура жизни на воде: кто был в Амстердаме, наверняка видел множество таких барж, пришвартованных к берегу. Там могут жить годами, а потом, в один прекрасный день, сняться с якоря и уйти по воде в поисках лучшей доли.
2 На этих лодочках далеко не уйдёшь, но это отличный способ провести погожий летний денёк в Генте, если все достопримечательности уже посмотрели, всё пиво попробовали. Я забронировал лодку заранее, но если прийти с утра, несколько свободных штук обязательно будет. Сколько всё это стоит? Два часа, а это минимальное время аренды, 55 евро. Но не обольщайтесь, за это время вы почти никуда не успеете дойти, разве что до исторического центра Гента, но там и на обычной экскурсионной лодке за 6 с человека можно прокатиться. Три часа — 79, и это уже интереснее. 4 часа стоят 100 евро, а на целый день - 180. В вашем распоряжении будет небольшой моторный катер, в котором помещается четыре человека. Есть версии “кабриолет”, и я советую брать именно их, пускай они и дороже на несколько евро. Оказалось, Стекло очень мешает фотографировать.
3 Инструктаж по основам управления и технике безопасности занял больше получаса. За это время мне расказали все базовые моменты. Управлять лодкой в одиночку тяжелее всего, а вообще одна из самых сложных штук это парковка и швартовка. Но у меня и времени не было, я взял катер всего на три часа. Если же повредите лодку, с вас возьмут максимум 200 евро, такова страховая франшиза.
4 С собой в дорогу дали целую книгу с правилами навигации и множеством водных “дорожных” знаков. Они совсем не похожи на автомобильные, я ничего не понял. Собственно, поэтому этим лодочкам и не разрешают плавать по основным судоходным каналам, но об этом позже.
5 Рукоятка управления двигателем. Он установлен сзади, самый обычный движок моторки, все такие видели. Когда мужик сидит на корме и этим же агрегатом рулит, поворачивая из стороны в сторону. В версии “катер” всё удобнее, органы управления выведены в “кабину”. У двигателя три положения: вперёд — нейтраль — назад. Мощность вы даёте или убавляете самостоятельно. Самое главное, что нужно запомнить: у лодки нет тормозов! Она не может остановиться мгновенно. Лучший способ сбросить скорость это перевести рукоятку в нейтраль, ну а если нужно всё-таки тормозить, то делать это следует реверсом, но непременно через нейтраль. Поэтому, очень важно рассчитывать скорость при вхождении в поровоты, коих на бельгийских речках предостаточно. Ах да, про повороты ещё одна особенность лодки: когда вы делаете резкий поворот рулём в одну или другую сторону, противоположная так же сильно смещается в сторону. Поэтому и маневрирование в маринах представляется опасным для новичка, можно другим бортом задеть какую-нибудь лодку.


Бельгия:

[Евгений Тихомиров]

Продолжим повествование о путешествии на лодке по каналам Бельгии. Мне лично особенно бросилась в глаза реплика, которую я постараюсь воспроизводить, когда буду встречаться с чиновниками от туризма и от водного транспорта. Вот эта замечательная фраза, которая должна была бы сверлить сознание наших ныне бездействующих чиновников:
".............Ничего подобного нет у нас, и вряд ли будет. И дело даже не полном отсутствии инфраструктуры, несмотря на наличие водных артерий. А просто вас никто даже близко к управлению этой лодкой не подпустит, не говоря об однодневной аренде без договоров и залогов. И вот какое дело: меня никогда не прельщал морской яхтинг, а тут внезапно понравилось кататься на маленькой лодочке по каналам. Может быть потому, что в море целыми днями видишь лишь только воду .."вокруг, а здесь — достопримечательности?....."
Очень точно люди наши подметили уникальную способность и особенность нынешних чиновников последних 30 лет ничего толкового не производить, экономику нашу не развивать, а наоборот, довести экономику до полной стагнации и при этом что-то изрекать о каких-то успехах и при этом умудряться портить все доброе, что еще остается в нашем Отечестве, портить все, и жизнь людей и отношения и не способность принципиальную даже стремиться, даже пытаться что-то сотворить доброе и хорошее для людей, даже развивать водный туризм, а это в действительности очень плохо и я лично голосовать на выборах за таких чиновников не намерен и впредь. Увы, нынешних чиновников на корню сгубили презрительное отношение к собственному народу, отсутствие воли, желания и способности эффективно работать во благо Родины, отсутствие государственного мышления и государственного подхода, а также их не скрываемая патологическая жадность, запредельные лукавство, жлобство их несостоятельность управленческую и полный управленческий не профессионализм
https://macos.livejournal.com/935153.html
6 Посмотрим, что тут у нас есть на борту. Место капитана и судоводителя справа, слева огнетушитель и аптечка. И небольшая, прямо крохотная, каюта.
7 Спать в ней не получится, размеры не позволят. Зато можно укрыться от дождя или сбросить вещи.
8 С основой основ, как перемещаться вперёд и по-прямой, я разобрался довольно быстро. Давать машине полный ход было поначалу боязно, я просто плыл по течению, по середине реки Леи, удаляясь от центра Гента.
9 Лодки местных жителей припаркованы, прямо как автомобили вдоль дороги. Не удивлюсь, если некоторые даже в магазин за продуктами на лодке ходят.
10 Прикольно проплывать под мостами. Что-то в этом есть. Процесс нравится ещё со времён детских прогулок по рекам и каналам Петербурга.
11 Настоящее раздолье для яхтсмена это всё же загород. Стоит выйти за пределы Гента, как начинаются бесконечные марины, причалы и яхт-клубы. Здесь бывает совсем плотно стоят, почти как в Москве до введения платной парковки в центре!
12 При приближении к пристани с лодками нужно обязательно сбавить скорость до пяти километров в час. Чтобы, ненароком, не столкнуться с другим судном: маневрировать здесь сложнее, чем на парковке торгового центра. Я исправно сбавлял скорость и проходил марины на минимальном ходу. Оказалось, это было делать незачем, поскольку слабенький двигатель выдавал всего лишь 7-8 километров в час в максимуме. Да, так не разгонишься, но ведь лодка прогулочная, не гоночная!
13 Все информационные знаки, которые я встречал по пути, оказывались не такими уж сложными: не шваторваться, не поднимать волну. А вот что за синий в центре я не разобрался.
14 Это у нас лодка признак роскоши, достатка и того, что пацан пришёл к успеху. Для многих фламандцев это всего лишь ещё один способ перемещения в пространстве, или даже жильё.
15 Указатели. Прямо такие же, как на автомобильных дорогах. Сверившись с маршрутной картой, я обнаружил, что меня в самое ближайшее время ждёт не самый простой манёвр: пересечение крупной водной артерии, кругового искусственного канала, используемого для навигации крупных судов. Поворачивать на этой лодчке туда категорически запрещалось, только пересечь. Идти же тем путём на таком маленьком судёнышке опасно не только из-за малой мощности, но и потому что просто большой волной может накрыть. Как я это себе понимаю.
16 Инструкции предписывали остановиться на самом перекрёстке и пропустить абсолютно все суда, идущие по каналу. Здесь даже светофоры есть! Подошёл к самому краю, плавно затормозил (к тому моменту я уже научился работать с двигателем), а потом как резко поддал газ на полную! А вдруг какая баржа скоростной режим превышать будет на канале, врежется ещё :)
17 После канала как раз и началась самая-самая красивая часть водного путешествия. Даже пожалел, что не взял лодку на большее время.
18 Здесь, на берегу Леи, стоят очень богатые дома. Загородные усадьбы, а иногда и замки. Современные и старинные. Но с неприменным катером у причала. В этих краях жизнь без лодки невозможна.
19 Очень красивый, типично фламандский дом на берегу реки. Понтон и лодка совсем скромные. Конечно, везде подведены и обычные дороги, но некоторые вещи можно увидеть только с воды. И за этой потаённой жизнью было интересно наблюдать.
20 Вот совсем скромный домик, если сравнить с двумя предыдущими, но катер даст фору!
21 И здесь меня догнали! С канала повернула лодка и стала стремительно приближаться. По правилам, я, как более тихоходное судно, тоже должен её пропустить, прижавшись вправо. Но по “обочинам” реки может быть мелководье или плавать какая-нибудь коряга, которая повредит двигатель. Большой катер, увидев мои неловкие движения, сбавил скорость и очень аккуратно обошёл меня, при этом каждый, кто был на борту помахал мне рукой, поздоровался и поблагодарил, что уступил дорогу. Яхтсмены это какая-то отдельная категория людей. Каждый, кто меня обходил после, делал то же самое: махал рукой и благодарил.
22 Вот такой двигатель у лодочки. Yamaha 9,9 лошадиных сил. Это соответствует автомобильному объёму двиателя 0,25 литра. Слабенько? Слабенько! Однако, такой двигатель стоит 80 тысяч рублей в России. Мне кажется, дороговато за такую маломощную штуку? Для реальных путешествий этого не хватит, только для самых новичков на арендной лодке.

[Евгений Тихомиров]

23 Маршрут с пометками и объяснениями основных моментов его прохождения. Две камеры лежали “под стеклом”, и я периодически брал одну или другую, сбрасывал двигатель до нейтрали и делал кадры. Вот так и снимал. По маршруту был обещан некий страшный “паром”, который постоянно курсирует с одного берега на другой. Перед ним тоже нужно остановиться и пропустить, если видишь его на середине речки.
24 На деле же паром оказался примерно таким же по размеру, как лодка, понтоном, который каким-то образом управляется и ходит от одного берега к другому через десятиметровую речку Лею. Но главное — назначение! Паром-то велосипедный! Пешеходов он тоже переведёт, но река перерезает стратегически важную загородную велодорожку.
25 Этот лихач пронёсся на полном ходу, мне даже пришлось полностью остановить лодку, чтобы его пропустить. Волну неплохую поднял! Куда звонят в таком случае?
26 Красота, цветочки! Водная прогулка приучает к размеренности, понимаешь, что быстрее всё равно не получится, но все окрестности можно разглядеть в мельчайших подробностях.
27 Уточки были настоящей бедой юного яхтсмена. Несколько раз я чудом избегал столкновения с тупыми птицами, тормозил двигателем и отчаянно маневрировал рулём. Стоявшие на берегу местные жители одобрительно крякали, глядя, как я аккуратно лавирую между будущей фуагрой.
28 За три часа успел добраться лишь до небольшой деревушки Синт-Мартенс-Латем. Наверное, там и смотреть-то нечего, но на берег сойти стоило. Посмотрев на часы, понял, что уже не успеваю. Развернул катер и отправился в обратную сторону.
29 Назад ехал уже уверенно, не пугаясь даже пересекать судоходный канал, где как раз проходила большая баржа из Польши.
30 По пути встретил несколько других лодок той же компании: все парочками катаются, романтика у них, понимаешь!
31 Но вот я что скажу вам, дорогие друзья. Лодка это в принципе отличный способ провести свидание, что на соседнем пруду деревянную с вёслами взять, что в Израиле в подземном римском резервуаре поплавать, что по каналам Фландрии. Так что рекомендую!
32 А лучше всего, придумать какое-нибудь отвязное путешествие на барже. Набрать друзей, арендовать такую штуковину и устроить беспрецедентный тур по деревенским пивоварням!
33 Ничего подобного нет у нас, и вряд ли будет. И дело даже не полном отсутствии инфраструктуры, несмотря на наличие водных артерий. А просто вас никто даже близко к управлению этой лодкой не подпустит, не говоря об однодневной аренде без договоров и залогов.
И вот какое дело: меня никогда не прельщал морской яхтинг, а тут внезапно понравилось кататься на маленькой лодочке по каналам. Может быть потому, что в море целыми днями видишь лишь только воду вокруг, а здесь — достопримечательности?

[Евгений Тихомиров]

Представляя не понаслышке удивительные и потрясающие до глубины души уникальные красоты наших рек. озер у меня каждый раз. читая о том, как обустроены места для стоянок катеров и лодок по берегам не больших и больших судоходных каналов и рек Европы, перед глазами возникают воспоминания о замечательно красивых берегах наших рек и озер, но увы абсолютно не обустроенных для туристов, путешествующих на лодках и катерах по каналам и рекам матушки нашей России.
Как ни печально и прискорбно бы ни звучали мои слова, но я прекрасно даю себе отчет и представляю, что с нынешним чиновниками от туризма и транспорта и ждать нам с вами, что в ближайшие годы начнут резко вдруг обустраивать стоянки, что начнут создавать так сказать инфраструктуру, необходимую для развития яхтинга в Отечестве это иллюзия и утопия. Точно также, впрочем, я убежден, что такое положение удручающее с яхингом у нас в стране это результат полной и абсолютной бездеятельности чиновничества в аспект развития водного туризма и приговор окончательный этим чиновникам, как публике безнадежной и бесполезной. Именно поэтому единственный шанс нам дождаться развития реального, а не бумажного водного маломерного туризма и яхтинга, да и всего маломерного судоходства это переизбрать нынешних паразитирующих чиновников. доказавших. "своим бездельем", повторюсь, за тридцать тет просиживания в своих кабинетах свою полную бессмысленность их пребывания в своих чинах и званиях, а также никчемность и бесполезность..
Пора в России у нас начинать наконец развивать водный маломерный туризм всерьез, а для этого нужны другие кадры чиновников.
https://ru-travel.livejournal.com/25672421.html
По каналам Нидерландов на хаусботе (часть 1)
Когда другие девушки стояли к боженьке за домовитостью, умом и совестью, я без очереди схватила тягу к приключениям и сиськи, и довольно долго думала, что все правильно сделала. И только недавно умные люди мне объяснили, что приключения - это хорошо закончившиеся неприятности, это многое мне объяснило, но было уже поздно. Так и генерирую вокруг себя хаос и позитив, и в этом смысле поездка удалась как нельзя лучше.
IMG_8394
Оригинал записи здесь
За три часа до вылета мы с мужем ВНЕЗАПНО спохватились - а купили ли мы жд билет из Дюссельдорфа, куда мы прилетаем, до Амстера, где собираемся быть? Один билет нашли. На всякий случай купили еще один. Побегали в 8 утра по Осеннему бульвару в поисках ксерокопии. Едва не опоздали на нужный аэроэкспресс. Встретились с друзьями, выяснили, что они забыли купить традиционный журнал с сиськами, без которого уже много лет не отправляются ни в одну поездку. Оказалось, что дьютифри- зоне Внуково нет ни одной точки продажи прессы и вообще аэропорт так себе. Пришлось ехать без журнала, только с теми сиськами, что на нас, и теперь я точно знаю, что это плохая примета ))
Кому интересно, как прошло время в Амстере, идите туда, потом возвращайтесь, поговорим про лодки.
Лодку брали на неделю, вот такую
лодка
тык
(Там же можно посмотреть цены, только имейте ввиду, что к указанной цифре добавляется еще плата за уборку, заправку водой, страховка 90 евро или возвращаемый депозит в 1200. Мы выбрали полную страховку и очень правильно сделали, потом расскажу почему)
Марина фирмы расположена в местечке Loosdrecht (понятия не имею, как правильно называется по-русски), это в 35 км от Амстердама.
По первоначальному плану, мы должны были взять лодку, вернуться на ней в Амстердам, припарковаться в нем, денек погулять по городу, а дальше отправиться по каналам и маленьким городкам, останавливаясь в самых красивых местах. Но - пока доехали до места, пока приняли лодку, закупили продукты на неделю, прослушали пространный инструктаж по управлению, разложили вещи - день стал клониться к вечеру, и стало понятно, что если мы выйдем сегодня - со скоростью 8 км в час (максимальной для этого корыта), искать место для швартовки в Амстере придется в темноте. "Нунафиг" - решили мы и остались в марине до утра.
IMG_8399
Ночь прошла под девизом "краток и тревожен сон алкоголика": я вообще фигово сплю на новом месте, а тут кровать в полтора раза Уже привычной, причем часть ее из-за нависающей полки превратилась в подобие щели под плинтусом, и именно туда по праву сильного меня запихнул муж. (не со зла, во сне))) Холодно. А под утро на меня начал падать конденсат со стен - надышали. (О том, что надо оставлять окно приоткрытым, чтобы не было конденсата, мы выяснили на четвертый день путешествия, а о том, что вообще-то в спальнях можно включить отопление - на седьмой, когда вернулись сдавать лодку )))
IMG_8401

[Евгений Тихомиров]

Безусловно мы все ясно понимаем, почему нынешние чиновники так не хотят организаации и коммерческого и индивидуального яхтинга и в целом маломерного водного туризма. Причина прежде всего в том, что начни организовывать водный маломерный туризм и сразу станет очевидно, что в нынешнем правовом пространстве не то, что развивать коммерческий малый водный флот, но и индивидуальный не возможно и потребуется перекройка законодательства, пересмотр доброй части положений Правил Российского Речного Регистра и так далее. Делать сегодня этого ни кто не захочет, потому что чиновникам живется и без пресловутого яхтинга прекрасно. а за отсутствие яхтинга в России еще ни кого даже не попрекнули плохими словами. Добавим, что начни сейчас восстанавливать старинные судоходны кналы и сразу будет очевидно как далеко и до какой кошмарной зашла деградации глубинки Российской, до какого опустошения ее довели чиновники за последние 30 лет! Впрочем только ли нас, любителей путешествовать по внутренним водным путям Отечественным на своих лодках так не любят и не слышат чиновники? Чиновники цинично имитирующие бурную деятельность абсолютно не слышат сегодня и не хотят слышать ни ученых . ни предпринимателей. мечтающих заниматься малым и средним бизнесом, не слышат преподавателей, не слышат экономистов, голоса которых противоречат сегодняшним экономистам , окопавшимся в высоких кабинетах.
"Утром невыспатая я оделась в костюм какашки и приготовилась ненавидеть мир. И он, разумеется, ответил взаимностью. Душ в марине оказался с заподлянской системой оплаты: надо накидать 50тицентовых монеток в железный ящик у входа, указать, в какой кабинке будешь мыться, раздеться и быстро-быстро купаться, пока деньги не кончатся. Если не успел - беги намыленный в ближайший магазин за леском наменять еще монеток. Он как раз скоро открывается, через пару часов ))) Так долго ждать мы не могли, поэтому пришлось прибегнуть к быстрому шмону кошельков и багажа попутчиков, который принес невеликую добычу: всего 2 полуевро. Пришлось рискнуть. Попутно выяснилось, что: а) одна монетка - это 7 минут подачи воды б) душ можно поставить на паузу в) пауза дольше 15 секунд обнуляет время нафиг, даже если оставалось еще 5 минут. Так что хорошо, что монетки было две, иначе пришлось бы мне волосы в реке дополаскивать ))
Ладно - позавтракали, тронулись. Трезвой на протяжении всей поездки у нас оставалась одна Ирина, и она смотрела в карту, чтобы понимать, куда плыть. Рома за штурвалом, Боря отдает концы (в смысле - отвязывает лодку, а не то, что вы подумали)), я с фотоаппаратом фиксирую наше отважное отчаливание. И в последний момент замечаю, что из нашей лодки торчит шнур, воткнутый в розетку на пирсе. Дальше лучше в лицах.
Я: ААААААА! (показывая пальцем)
Рома: Мать-мать-мать!
Бо одним прыжком оказывается на суше, выдергивает вилку, но запрыгнуть обратно на борт не успевает - нас уже отнесло от причала. "Человек за бортом! Нас разворачивает!!! Рома, осторожно!!! Корма, млядь!!! Одерживаемся, одерживаемся!" - ор и мат стоит, как на первомайской демонстрации. И тут нас накрывает озарение: управлять этой фигней надо уметь, а у нас на борту хоть и есть два действующих капитана, но парусных судов, а ТТХ и управляемость хаусбота и яхты, мягко говоря, слегка различаются: примерно как с санок на лошадь пересесть. ВСЕ другое.
IПроходы между лодками узкие. А нам надо как-то развернуться и запарковаться, чтобы забрать моего мужа, при том, что посудина на штурвал реагирует малопредсказуемо, плюс течение и ветер. В общем, за Бо мы возвращались минут 20, после нескольких неудачных заходов и разворотов в дальнем конце марины, где мог бы развернуться и Титаник, но мы помещались с трудом. Хорошо еще, на хаусботе предусмотрена защита от дураков - кроме кранцев (синие надувные хреновины на фото), предусмотрен еще и бампер из литой резины со всех сторон, кое-где в несколько рядов.
Забрав Бо, мы озадачились почище Федора Михайловича - твари мы дрожащие или что делать? Не мудрее ли будет остаться с нашими навыками управления корытами в марине, благо природа, утки и свежий воздух есть и здесь, да и кофешоп в пешей доступности. "Соблазнительно, но неспортивно", - решили мы и тронулись в путь.
IMG_8426
А вот и первое препятствие - впереди шлюз. Вообще-то к нему надо было подплывать левее, так, чтобы парковочные столбики были по правую руку, вставать в очередь и ждать, когда ворота откроются. Но мы этого не знали и ломанулись напрямик, крича на дикой смеси языков что-то вроде "Иншульдигунг, итс ауа фёст тайм"
По выражению лица капитана на обгонямой лодке понятно, что можно было и не орать - по нам и так все видно )
У ворот мы поняли, что тормозить мы тоже не умеем - если просто сбросить газ, лодку все равно несет вперед инерцией и течением, только еще корму начинает относить влево, и появляются неиллюзорные шансы долбануться боком о берег или шлюз. Но нам повезло - ворота открыли вовремя.
IСледом зашла и та лодка, что мы обогнали - благо места хватило всем. СобАк в спасательном жилете понравился.
IНа реку выходят красивейшие, будто игрушечные, домики - на всем протяжении пути.
IНемножко мостов, которых было, на самом деле, огромное количество - даже спустя два месяца, уже в Москве, автоматически обращаю внимание на указатели ограничения высоты. Хаусбот высотой 260 см над водой. 280 - по флагштоку, и 290 - по велосипеду, который приходилось снимать при проходе под умеренно низкими мостами. При аренде лодки нам сказали, что если прошел флагшток - можно не беспокоиться, остальная лодка тоже пролезет. Соврали. Но об этом позже.
IЕще мост. Когда на нем горят одиночные красные огоньки - это значит, что мост работает, но прямо сейчас ехать нельзя
Если огоньки сдвоенные - значит, мост закрыт надолго
На этом мосту свет зеленый, можно проезжать
Немножко домов и мельниц
IУ этого моста решили "по-правильному" закрепиться на парковке и подождать, пока откроют, а не болтаться, как известная субстанция, громко матерясь на то, что сносит.
IMG_8474
Напрасно. Этот мост открывался по звонку. )))
Очень понравились большие панорамные окна на большинстве домов.
IИ как ухожены участки при них - просто травинка к травинке. Мне кажется, у нас, даже если доплачивать жителям придорожных (за неимением каналов) домов "за красоту" - настолько здорово все равно не сделают. Тут что-то с менталитетом )
Мальчишки лет семи осваивают реку
IЦветущие сады
Тут же - общественная парковка для лодок
Понравилась очень аккуратно вырезанная соломенная крыша
На мельницах сзади что-то вроде штурвала - подстраивать крылья под ветер. Т.е. "голова" у них в каких-то пределах крутится
Этот мост проходим даже с велосипедом
Амстердам все ближе. Стали появляться домики с надписью "сдается"
IПриплыли. Это уже Амстер.
Герб города
Но радость наша была надолгой - довольно быстро мы заблудились, сунулись не под тот мост, и ведь даже флагшток прошел, но мост был каменный, арочный... А наш капитан уже какое-то время был занят приготовлением обеда, отдав штурвал моему мужу... Крик, несколько нецензурных слов, БАМ! И мясо с плиты разлетелось по кухне, а вдоль лодки образовалась новенькая трещина в два пальца толщиной....
О Кекенхофе, Гауде, Утрехте и куче маленьких городков, а также трех главных фразах при возникновении страхового случая, о том, как нас чуть не прихлопнуло мостом, а мужская часть команды едва не оставила особо ценные части тела на заборе - читайте в продолжении отчета. Чтобы ничего не пропустить, можно добавить меня в друзья, если еще не )
Tags: Амстердам, Нидерланды, истории

[Евгений Тихомиров]

Предлагаю кратко познакомиться с описание весьма привлекательного для организации водных путешствий на лодках Белорусского водного пути: Августовский канал -река Нёман-река Щара-Огинский канал-река Ясельда-река Пина- Днепропетровско-Бугский канал- река Мухавец
https://studbooks.net/1830822/geografiya/belorusskiy_vodnyy_put_avgustovskiy_kanal_-_reka_nyoman-reka_schara-oginskiy_kanal-reka_yaselda-reka_pina_-_dnepropetrovsko-bugskiy_kanal_-_reka_muhavets
Белорусский водный путь: Августовский канал - река Нёман-река Щара-Огинский канал-река Ясельда-река Пина - Днепропетровско-Бугский канал - река Мухавец
Белорусский водный путь: Августовский канал -река Нёман-река Щара-Огинский канал-река Ясельда-река Пина- Днепропетровско-Бугский канал- река Мухавец
Моё эссе про Белорусский водный путь. Я расскажу вам про реки и каналы Белорусии.Наше путешествие будет долким но очень увлекательным!
А начнём мы его с Гродненской области, мы отправимся к одному из выдающихся памятников гидротехнической архитектуры XIX в. - Августовскому каналу, соединившему р.Неман и р. Вислу.
В мире существует всего два аналога этого водного пути: в Швеции и в Великобритании.
В 1821-1825 гг. были введены высокие таможенные пошлины на транзит товаров Российской империи через Прусские земли, что и привело к идее постройки данного сооружения. Строительство канала началось в 1824 году и заняло пятнадцать лет. Оно обошлось императорской казне в 1,5 млн. рублей серебром, что равнялось 14 млн. польских злотых. Было сооружено 29 водопропускных плотин, 18 шлюзов, 21 камера, 14 мостов, 24 объекта для обслуживания канала. Рабочую силу составляли свободные крестьяне, представители различных национальностей: поляки, белорусы, русские, литовцы, евреи и т.д. Каждый день на объекте было задействовано до 7 тысяч человек. После отмены Пруссией пошлины канал потерял свою первоначальную функцию и использовался локально для сплава леса. В межвоенный период канал был популярным туристическим объектом, по которому курсировал специальный пароход « Эмилия Плятор ». Канал сильно пострадал во время Великой Отечественной войны, некоторые шлюзы были взорваны, плотины разрушены, здания сожжены. После войны канал в Беларуси практически не эксплуатировался. Сегодня реконструированный канал живет своей второй жизнью.
Следующая остановка- река Нёман.
Само название реки, как полагают, имеет балтийское происхождение и означает «наш», «домашний». Именно так называл Неман и великий поэт Адам Мицкевич.
Как считают ученые, уже более миллиона лет назад на месте Немана существовала древняя река. Позднее эту территорию не раз покрывали надвигавшиеся из Скандинавии ледники. Но когда они отступали, Неман вновь и вновь возрождался и пробивался к морю.
Неман -- одна из наиболее крупных (после Днепра и Западной Двины) рек Белоруссии. Его длина -- 937 км. Свой долгий путь к Балтийскому морю он начинает в самом сердце белорусской земли, примерно в 50 км к юго-западу от Минска. Здесь, на высоте около 200 м выше уровня моря, среди заболоченных лесов берут начало его истоки -- Неманец и Лоша. Старожилы рассказывают, что раньше обе эти реки вытекали из одного родника близ деревни Верх-Неман. Это удивительное явление образно передают народные предания и легенды. В одной из легенд говорится, что когда-то, очень давно, Неманец и Лоша родились в одном месте и были братом и сестрой. Однажды капризная Лоша убежала. Долго искал ее брат, бежал напрямик через луга и леса, но все-таки нашел. И действительно, вырвавшись из болот, Неманец и Лоша направляются в разные стороны, а затем снова сливаются вместе, образуя Неман
Неман знают все. «Ой Нёман ,ой бацька наш, Неман! Як сонца ,як дзень дарагi » Так поют в песне. Трудно найти слова лучше передающие любовь и уважение народа к этой реке.
Еще одним интересным маршрутом нашего путешествия является река Щара, длина которой достигает 325 километров. Начинается она на Новогрудской возвышенности из озера Колдычевское.
Свидетели прошлых столетий могли бы подтвердить тот факт, что эта река, к удивлению многих, была судоходной. Благодаря этому с ее верховьев сплавлялись плоты, ходили по ней малотоннажные катера.

[Евгений Тихомиров]

Щара провела границу на территории Слонимщины между Европой и Ямалом, чуть не став точкой отсчета в обоих направлениях при строительстве газопровода. И вообще, описывая Щару, сказать о ней можно гораздо больше.
Продолжаем наше путешествие по Огинскому каналу
Канал строился в 1767--1783 гг. по инициативе и на средства крупного магната Михаила Огинского, гетмана Великого княжества Литовского. В первые десятилетия эксплуатации по нему перевозились главным образом зерно и лес. В 1799--1804 гг. канал совершенствовался. Рабочие урезы воды поддерживали 10 шлюзов, но в засушливые годы условия навигации все равно были сложными.
Во время первой мировой войны по каналу проходила линия фронта и все гидротехнические сооружения были разрушены. После восстановления в 20е годы канал использовался для лесосплава и пассажирских перевозок между Пинском и Телеханами, однако в годы Великой Отечественной войны все шлюзы и плотины на канале вновь были повреждены. Ныне этот водный путь утратил свое хозяйственное значение, стал историческим памятником.
Ёщё одна остановка нашего путешествия река Ясельда.
Ясельда (Ясольда) -- река в Брестской области Белоруссии, левый приток Припяти (бассейн Днепра) - одна из красивейших рек Полесья. Ее название имеет индоевропейские корни и означает «река богов». Ясельда - северная граница части Полесья, которая называется Загородье. На берегах этой реки с древних времен селились люди, а сегодня расположены города и деревни.
Ниже Бездежа по Ясельде находится местечко Мотоль, где люди селились на протяжении тысячелетий. Археологами обнаружены стоянки первобытных людей, возникшие после отступления последнего ледника (10-14 тысяч лет назад). Одна из стоянок древнего человека эпохи неолита была обнаружена в 2 километрах от Мотоля, на песчаном возвышении у реки Ясельда, где при раскопках найдено более 700 кремниевых орудий труда - резцы, скребки, проколки, топоры, наконечники стрел, фрагменты глиняной посуды, скребла, ножи, серпы и др.
Очередной остановкой нашего путешествия становится Днепровско-Бугский канал.
Еще в конце XVII в. был предложен проект строительства Днепровско-Бугского канала. В 1665 г. надворный прискарбий Ю. Оссолинский обосновал необходимость соединения рек Пины и Мухавца.Технический проект был разработан королевским топографом Ф. Чаки в 1766 г. Строительные работы начались в 1775 г., тогда же прорыли канал длиной 8 км. К концу ХУШ в. строительство было закончено, и первый торговый караван судов прошел через канал, следуя в Гданьск. В 1837--1848 гг. канал был реконструирован. Для подъема уровня воды и улучшения условий судоходства было построено три водоводных канала: Белоозерский, Ореховский и Турский. Общая длина водного пути составила 196 км, а длина искусственного канала от Кобрина до д. Дубой на реке Пина -- 110 км. В годы гражданской войны канал стал несудоходным.
После воссоединения Западной Белоруссии с БССР он был снова реконструирован. В августе 1940 г. движение судов и грузов было возобновлено. В годы Великой Отечественной войны, чтобы сорвать вражеские перевозки, гидротехнические узлы были разрушены.
И завершает наше путешествие река Муховец.
Муховец (белорус. Мухавец) -- река в Брестской области Белоруссии, правый приток Западного Буга.
Берёт начало от слияния ручья Муха и канала Вец около города Пружаны. Протекает преимущественно по Полесью, в устье -- глухая плотина. Судоходна (от Кобрина до Брестского речного порта, ниже которого расположена плотина). Соединена Днепровско-Бугским каналом с рекой Припять.
Вот и закончилось наше путешествие по водам Белоруси .мы побывали в одних из самых красивых мест Белорусии,узнали историю зарождения этих рек и каналов.

[Евгений Тихомиров]

Я выбрал этот сюжет о возможности и практике аренды катера. для водного путешествия по восточной Германии по реке Шпрея, каналам, озерам и при отсутствии капитана, то есть с самостоятельным управлением малым судном, не случайно конечно же. Мне показался любопытным этот маршрут, чтобы не только оценит этот вариант туризма на катера водного и без капитана по реке в частности, которая протекает через столицу Германии. чтобы показать, каким реальным и комфортным может быть водный туризм на катерках и лодках и через нашу столицу, красавицу Москву.
Впечатление первое от таких круизов великолепное и сразу начинаешь понимать, что здесь чиновники.в Германии, и в Берлине заботятся о реке. о водном туризме, о своей столице, о людях, которые путешествуют по Берлину и Германии, что чиновник создают все условия. чтобы туристический бизнес с использование маломерных катеров ия хт мог расцветать и быть прибыльным для предпринимателей!. Почему наши чиновники сегодняшние так не могут поставить дело, чтобы организовать такой же водный туризм на катерах по реке Москве и каналу Москва-Волга мне лично понятно! Нашим чиновникам лично ничего не надо, им не нужен водный туризм. им не нужно развивать малый бизнес. им не интересно , чтобы в казну поступали деньги от водного такого туризма яхтенного, к сожалению! Это говорит о том что чиновники нынче это совсем не те кадры, которые требуются сегодня для возрождения Великой России и взяли не верный курс в целом по социально-экономическому развитию и страны и городов и самой Москвы.
https://awd.ru/samostoyatelnyj-kruiz-po-kanalam-germanii/
Самостоятельный круиз по каналам Германии
ПЛАНЫ
ОПУБЛИКОВАНО
28.08.2016
Для управления яхтой, катером или другим водно-моторным средством передвижения нужны права на судовождение или лицензия капитана
Получить такую лицензию весьма затратно. Я не о лодочных правах, которые покупаются в России — я о международной лицензии которая необходима для аренды чартера
Но есть исключения
Например в некоторых странах Европы, при соблюдении определенных условий, существует возможность аренды яхты без лицензии, прав или еще каких-либо аусвайсов
Не буду вдаваться в суть этих условий — главное можно арендовать и идти в самостоятельный круиз.
Самостоятельный круиз по каналам Германии
Мой первый опыт круиза на арендованной яхте состоялся 10 лет назад и после него я сделал вывод: яхту надо арендовать максимум на двоих — никаких компаний
И вот этот опыт настолько понравился, что можно заявить о появлении традиции в конце сентября ходить в самостоятельный круиз по новым местам
Предыдущий опыт, если будет интересно почитать:
Круиз на яхте по Каледонскому каналу и озерам Шотландии
Круиз по каналам долины Луары Франция на арендованной яхте
Круиз по Мазурским озерам в Польше на арендованной яхте
Восточная Германия: по озерам Померании на арендованной яхте

Самостоятельный круиз по каналам Германии

В этот раз решили поехать в круиз по каналам и рекам Германии, восточной ее части.
Если быть еще более точным в районе Берлина и рек Одер и Шпрее
Содержание
Выбор яхты для аренды
Выбор маршрута круиза
Процесс бронирования круиза
Выбор яхты для аренды
Первый шаг в деле аренды яхты или каютного катера — выбор марки и модели, которые будут комфортны лично вам
Это сложно и для этого нужен хотя бы первичный опыт хождения в самостоятельный круиз
Я написал шпаргалку для новичков: Аренда яхты без капитана — желающие могут ознакомиться
Самостоятельный круиз по каналам Германии
У нас есть свое судно, которое было выбрано после проб и ошибок
У очень удачно все сложилось, что Europe 400 была доступна в Германии на нужные даты и по интересному маршруту
Выбор маршрута круиза
Как правило компания, которая предлагает яхты или хаусботы в аренду, предлагает типовые маршруты
Во-первых маршрут может быть в одну сторону — из точки А в точку Б, но в основном вы сдаете яхту там где ее взяли
Полная аналогия с арендой автомобиля (платятся дополнительные деньги если аренда в одну сторону)
Самостоятельный круиз по каналам Германии
Я выбрал маршрут из города к северу от Берлина — Fürstenberg в город к западу от Берлина — Ketzin
В этом круизе мы должны захватить как провинциальные немецкие деревеньки на фоне осеннего леса по пути на юг, так и исторические места и красивую архитектуру пригородов Берлина — Берлин Митте, Замок Шарлоттенбург и тюрьма Шпандау
Длина маршрута 170 км, время в пути — 7 дней
На нашем пути будет 14 шлюзов — так что речной круиз будет весьма напряженным и это уже интересно
Процесс бронирования круиза
Как я уже написал — первый шаг, это выбор судна
После этого все просто: посылаешь запрос с датами и судном — например на сайте locaboat так, а на сайте leboat чуть проще
Тебе приходит ответ с подтверждением предварительной брони и цены
После этого оплачиваешь заказ карточкой
Самостоятельный круиз по каналам Германии
Теперь, когда судно забронировано, надо попасть к месту старта
В нашем случае — в Fürstenberg
Шаг второй: покупка авиабилетов в Берлин: захожу на сайт Момондо, ввожу даты и выбираю прямой рейс с удобным для меня временем прилета и вылета из Берлина домой.
Получается авиакомпания S7
У меня были к ней вопросы, вернее к персоналу (моя статья), но вопрос решился положительно и я доволен S7 (мой отзыв)
Самостоятельный круиз по каналам Германии
Шаг третий: аренда автомобиля в аэропорту Берлина (Тегель): нам нужно не просто приехать в Fürstenberg, но и купить продукты на неделю, воду, алкоголь.
Так что такси не сгодится.
И хотя следующие 6 дней автомобиль будет стоять на берегу (потом его перегонят в Ketzin к нашему приезду и это платная опция) — все равно стоимость его аренды и перегона и бензина будет дешевле чем такси из аэропорта, такси в магазин/из магазина и такси в аэропорт.
Арендовать машину в Германии просто — зашел на сайт ренталкарс, задал даты и выбрал универсал — дороже чем стандартный автомобиль, но без проблем поместятся покупки
Самостоятельный круиз по каналам Германии
Вот и все.
К поездке и круизу — мы готовы.

[Евгений Тихомиров]

И вновь о строительстве яхт и о яхтинге в Польше. Там вообще чиновники молодцы, они смогли создать такие условия для малого бизнеса, что как за 20 лет выросло малое судостроение в Польше.
Вы только представьте себе: "В Польше всего за три десятка лет поляки подняли национальную яхтенную индустрию и отныне уверенно смотрят в будущее.По некоторым прогнозам, рост производства(имеется ввиду в Польше) в 2016 году может достичь 20%, и придется он, в первую очередь, на сегмент малых катеров с подвесными моторами и хаусботов. Ситуация с парусниками длиной до 40 футов остается прежней, а вот продажи более крупных парусных яхт и катамаранов растут благодаря инвестиционным программам: эти суда активно работают на Средиземном море в чартере под польским флагом."
Впрочем, пока у нас в стране среди депутатов и чиновников из очень высоких кабинетов, принимающих решения будут и дальше находиться люди. недвижимость у которых за рубежом и дети чьи так же за рубежом нам с Вами ждать добрых перемен в развитии экономики.в развитии водного транспорта,в развитии промышленности, малого судостроения не приходится. Таким чиновникам развитие России не интересно, им интересно лишь наживаться у нас. Я вижу, что эти деятели намеренно создают условия, чтобы наша наша страна была всегда недоразвитой технологически, чтобы люди были на грани нищеты, а это положение . я считаю, больше нетерпимо!!!!!!!!!!!!!!!! Таких людей нельзя подпускать даже близко ни к парламенту нашему, ни к занятию высоких постов в правительственных кабинетах, так как эти люди ни при каких обстоятельствах не допустят никакого ни экономического. ни технологического, ни социального развития России, Сам факт того, что дети высокопоставленных чиновников и недвижимость за рубежом красноречивее всех фактов иных свидетельствует, что они считают Россию однозначно реально отсталой , что в России не видят они перспективы развития ни науки. ни промышленности, ни создания комфортных условий для проживания и с этим ни кто не поспорит. поскольку это единственная правда! С чиновниками, чьи дети и недвижимость находятся на западе , России обречена на прозябание, на вечную отсталость и бесславный конец, поэтому от таких чиновников в высших эшелонах власти следует жестко избавляться.
Именно из-за таикх чиновников и депутатов мы не можем добиться развития индустрии, развития технологий, развития речного транспорта и даже не можем сдвинуться много лет с мертвой точки в создании стимулирующих условий для организации малого бизнеса с использование маломерного флота, они, чиновникипредатели, не дают нам сделать это!
http://www.mby.ru/ru/knowledge/show/id/415
Польша: строить больше!
Текст: Антон Черкасов-Нисман
Всего за три десятка лет поляки подняли национальную яхтенную индустрию и отныне уверенно смотрят в будущее.
Текст Антон Черкасов
В конце августа я провел целый день в марине польского города Гдыни и был сильно удивлен происходящим там. В будни в этой большой яхтенной гавани царила приятная суета. Со слипа то и дело сигали в воду катера и гидроциклы, автокран опускал с причальной стенки крупный круизер, в сервисных ангарах кипела работа, судовладельцы катили к своим яхтам тележки со снедью и тут же отдавали швартовы, а на их пути сновали стайки угловатых «Оптимистов». Возникало ощущение, что находишься не на Балтике, а где-нибудь в Италии или Франции. Увидев это, я захотел разобраться, чем живет яхтенная индустрия Польши.
КАЧЕСТВЕННЫЙ ПРОРЫВ
Сегодня в ней заняты около тысячи компаний и 35 тысяч человек. Преобладает семейный бизнес, во многом зародившийся в конце 1980-х годов, когда цепкая рука Советского Союза, долго не пускавшая страну на Запад, ослабила хватку. Малое судостроение в Польше начало стремительно развиваться, и уже спустя 20 лет был поставлен впечатляющий производственный рекорд — 22 тысячи корпусов за год (по всем верфям)!
«Мой отец выкупил компанию почти 30 лет назад на аукционе, но в то время она не была связана с яхтами, — рассказывает Кристофер Скотт, директор Parker Poland. — К ним мы пришли позже, когда начали импортировать в Польшу подвесные Mercury и стали дистрибьюторами продукции Brunswick. С тех пор мы расширяем спектр продаваемых брендов и стремимся к тому, чтобы через нас можно было купить все необходимое для строительства яхт. В какой-то момент мы приобрели часть производства на севере страны, где сейчас строим катера под марками Parker и Arrow; это примерно треть нашего бизнеса».
Сверху вниз: Катера с рубкой — наиболее востребованный продукт верфи Parker. В Каннах Galeon показала инновационный круизер 500 FLY с откидным фальшбортом.
В 2014 году Польша выпустила около 17 тысяч лодок (€ 200 млн). Столь серьезные показатели во многом стали возможны благодаря глубокой интеграции страны в Евросоюз, доступу к современным технологиям и относительно недорогой рабочей силе, что позволило догнать конкурентов в отношении качества и добиться более низкой конечной стоимости продукта. Однако в итоге сложилась весьма специфическая ситуация, когда многие местные верфи ориентированы преимущественно на экспорт по корпоративным и частным заказам. В Польше делают лодки такие известные бренды, как Axopar, Bayliner, Windy, Quicksilver, XO и Sea Ray. Но корпоративные клиенты предпочитают просто размещать здесь заказы, не вкладываясь в строительство или приобретение верфей. В случае падения спроса эта тактика страхует от больших финансовых потерь. Лишь Beneteau Group владеет заводом в Польше, где изготавливает почти все свои катера с подвесными моторами.
Факт
В 1951 г. правительство закрыло Польскую яхтенную ассоциацию, утверждая, что пропагандируемый ею буржуазный стиль жизни не соответствовал идеологическому курсу страны. Работа ассоциации возобновилась только спустя пять лет.
Крис Скотт
директор Parker Poland
"Внутренний рынок Польши почти не интересен местным производителям, поскольку до 95% их продукции уходит за границу"
«Внутренний рынок Польши почти не интересен местным производителям, поскольку до 95% их продукции уходит за границу, — поясняет Крис Скотт. — В прошлом году мы продали здесь всего 14 лодок из построенных трех сотен». Интересно, что на долю прогулочных судов приходится всего 0,15% от общего объема экспорта, но при этом именно они составляют основу национальной индустрии роскоши.
«Парадоксально, но со строительством яхт у нас сейчас все гораздо лучше, чем собственно с яхтингом, — рассказывает Станислав Ивински, главный редактор польского яхтенного журнала Zagle. — Благодаря экспансии зарубежных брендов индустрия моментально вернулась к докризисным объемам производства. В то же время средний уровень достатка в стране остается низким, и это не позволяет полякам покупать то, что они же и создают».
Сверху вниз: Второе «сухопутное» боат-шоу проводится в городе Лодзь. Парусный спорт в Польше весьма популярен, и занимаются им с детства.

[Евгений Тихомиров]

НАДЕЖДЫ И ТРУДНОСТИ
Тем не менее за последний год польская экономика заметно приободрилась: доходы населения немного выросли, снизился уровень безработицы, и люди снова начали приобретать лодки. Первоначальное беспокойство по поводу российско-украинского конфликта прошло; отсутствие его прямых последствий успокоило потенциальных покупателей, и в свете неспокойной ситуации на Ближнем Востоке многие решили сменить отдых за границей на активное времяпрепровождение дома. Все это дает яхтенному бизнесу надежду на развитие в следующем сезоне.
По некоторым прогнозам, рост производства в 2016 году может достичь 20%, и придется он, в первую очередь, на сегмент малых катеров с подвесными моторами и хаусботов. Ситуация с парусниками длиной до 40 футов остается прежней, а вот продажи более крупных парусных яхт и катамаранов растут благодаря инвестиционным программам: эти суда активно работают на Средиземном море в чартере под польским флагом.
Сверху вниз: В марте в Варшаве проходит одна из двух «сухих» яхтенных выставок под названием «Ветер и вода». Марина Гдыни гораздо удобнее яхтенного порта в Гданьске (первое фото), поскольку имеет прямой выход в море.
Несмотря на хорошие перспективы, поляки столкнулись и с рядом трудностей. Одна из насущных проблем польских верфей заключается в том, что специалисты активно уезжают работать за границу, например в Англию или Норвегию, где за тот же труд платят значительно больше. Сейчас зарплаты занятых в яхтенной сфере профессионалов находятся на среднем для страны уровне, но «утечка рук и мозгов» не прекращается.
Доступ к новым технологиям и недорогая рабочая сила обеспечили успех польским верфям
Вторая проблема — кадровая: многие учебные заведения, где прежде готовили судостроителей, прекратили существование, и на яхтенного конструктора сегодня можно выучиться, пожалуй, только в Гданьском университете. Понимая это, верфи самостоятельно готовят будущих сотрудников. Скажем, Parker реализует программу подмастерьев в области планирования и управления производством, а также обучает молодежь яхтенному дизайну.
Наконец, третья проблема, которую можно рассматривать как приятную заботу: объем заказов у ряда компаний превышает конвейерную мощность, поэтому постоянно приходится беспокоиться о ее наращивании.
ГЕОГРАФИЯ
Производство небольших катеров в основном сконцентрировано на северо-западе страны, в Варминьско-Мазурском и Подляском воеводствах, где расположены главные «яхтенные» города: Августов, Оструда, Гижицко и Хойнице, — тогда как более крупные суда строят рядом с Балтийским морем, в окрестностях Гданьска. Именно там находится Galeon — одна из самых успешных польских верфей. Работая в очень сложном в смысле конкуренции сегменте спортивных и флайбриджных круизеров, верфь привлекает всемирно известных дизайнеров и создает высококачественные, не похожие друг на друга яхты в собственном ярком стиле. Модельный ряд Galeon включает глиссирующие круизеры длиной от 30 до 82 футов, которые напористо теснят маститые европейские бренды.
Вячеслав Кобылко
генеральный директор Galeon
"Мы почти не полагаемся на аутсорсинг и сами делаем для своих яхт практически все, кроме двигателей и электроники"
«Наша компания более гибкая по сравнению с западноевропейскими верфями, — поясняет Вячеслав Кобылко, генеральный директор Galeon. — Мы гораздо меньше полагаемся на аутсорсинг и сами делаем для своих яхт практически все, кроме двигателей и электроники».
За последние 10 лет средняя длина выпускаемых верфью яхт выросла в два раза, и почти все они экспортируются, в том числе в Россию, Южную Америку, Китай и на Ближний Восток. Продажи на домашнем рынке у Galeon составляют около 10% общего объема, что демонстрирует лояльность поляков отечественному бренду.
Международные водные пути в Польше
Еще один польский яхтенный феномен — верфь Sunreef, основанная на рубеже веков французским предпринимателем Франсисом Лаппом. Сегодня это практически единственная в мире компания, где серийно производят парусные и моторные суперкатамараны.
Многие специалисты покидают страну в поисках более высокооплачиваемой работы на Западе
«Яхтинг популярен в нашей стране, но больше всего людей вы встретите не в море, а на внутренних водоемах, — поясняет Крис Скотт. — У этого явления исторический подтекст: люди старшего возраста помнят времена, когда Польша состояла в соцлагере и выход в море был практически запрещен — власти боялись, что народ побежит на Запад. Из-за этого инфраструктура развивалась исключительно на реках и озерах, и только сейчас молодое поколение постепенно начинает осваивать Балтику. На побережье чувствуется нехватка марин: действующие стоянки либо переполнены, либо существенно ограничены по глубине и могут принимать только небольшие лодки».
Крупнейшая внутренняя водная система Польши — Мазурские озера на северо-востоке страны. Искусственные каналы и естественные протоки соединяют между собой более 2000 водоемов, создавая прекрасную акваторию для яхтинга, напоминающую Сайменскую озерную систему на юге Финляндии. Кроме того, по внутренним водам Польши проходят три крупных международных пути: из Братиславы в Щецин (E30), из Херсона в Гданьск (E40) и из Роттердама в Клайпеду (E70). Поляки активно пропагандируют их в качестве интересных круизных маршрутов для иностранных, в первую очередь немецких, яхтсменов. Сами они также охотно путешествуют по родной стране, причем зачастую вместе со своими катерами, которые буксируют на трейлерах.
Сверху вниз: Единственная польская суперяхтенная верфь Sunreef строит свои катамараны в Гданьске. В Польше развит кайтсерфинг, и Хельская коса — одна из точек массового катания. Мазурские озера — яхтенный центр страны.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Можно сказать, что в отношении яхтенной культуры Польша сегодня находится где-то посередине между Россией и образцовыми европейскими государствами. Польское правительство вместе с Ассоциацией Polboat не прекращает попытки привить людям цивилизованный и безопасный подход к отдыху на воде и активно продвигает яхтинг среди молодежи. Ментальность поляков такова, что внутренние споры и разногласия по принципиальным вопросам отнимают у них массу сил и времени, отчего их яхтенная индустрия развивается не так быстро, как могла бы. Однако вряд ли сегодня найдется тот, кто не признает их очевидные достижения в этой области. Шанс стать второй в мире страной, производящей катера длиной до 10 м, был в конце ХХ века у нескольких отколовшихся от «советского айсберга» стран, но по-настоящему воспользоваться им смогла только Польша.

[Евгений Тихомиров]

В то время, как европейские чиновники делают все, чтобы эксплуатация маломерных катеров в целях туризма по рекам и каналам приносила огромные доходы, наши чиновники делаю все с точностью до наоборот. то есть с таким же упорством делают все от них зависящее и даже больше. чтобы окончательно сгубить уничтожить оставшийся от предыдущих поколений в России маломерный флот, окончательно разрушить и водный туризм с использование маломерных катеров и водные перевозки пассажирские и грузовые на тех реках. где возможна эксплуатация маломерного флота.
Иначе, как предательством интересов Российской экономики России и это назвать нельзя. но только вот почему-то такое предательство не пресекается и оказывается возможно у нас уже 30 лет! Единственным объяснением того факта, что Россия не развивается. что удаленные от Москвы и от областных центров районы реально хиреют, что численность населения сокращается. это пагубный и не эффективный курс и не верно, бездарно выбранный чиновниками нашими из высоких кабинетов вектор развития страны выбранный чиновниками. который усугубляет и экономический застой. а также не способствует развитию промышленности и улучшению жизненного уровня людей и к сожалению, не сплачивает людей, а разъединяет Россиян. регионы. Интересы большинства населения абсолютно безапелляционно игнорируются чиновниками на протяжении десятков лет............
Правильно отмечает автор статьи, что "Единственным способом обеспечения оживления «русской глубинки» на реках/речках и её (их) возрождения и экологизации и даже для «нового обживания» является создание соответствующего флота с малой осадкой и с приемлемым уровнем комфорта, а также соответствующей инфраструктуры на малых реках/озёрах как для хозяйственных целей, так и для отдыха и туризма, в т.ч. международного (табл. 1). В нашей великой речной стране эта отрасль должна быть лучшей в мире!

https://lit-collider.ru/2019/09/20/ispolzovanie-malyh-rek-v-rossii/
ОБЩЕСТВО, ТВОРЧЕСТВО НАШИХ ЧИТАТЕЛЕЙ
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МАЛЫХ РЕК В РОССИИ
By Епихин Максим20.09.2019
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МАЛЫХ РЕК В РОССИИ
Россия – уникальная страна по наличию рек и других водных ресурсов. Если протяжённость только судоходных участков рек и озёр (с гарантированной глубиной фарватера 4 метра и обставленных навигационными знаками) составляет 105 тысяч километров, то суммарная длина малых рек, речек и речушек (в любом случае неизменно нужных человеку) – не менее нескольких миллионов километров. Отметим для сравнения: общая протяжённость российской сети автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального и местного значения оценивается Росавтодором в 1,1 млн. км (в том числе протяжённость местных дорог — 0,5 млн. км); протяжённость железных дорог (включая узкоколейные) – порядка 90 тыс. км.
Жизненная и хозяйственная необходимость любого водного объекта доказана тысячелетиями существования человечества (это – пресная вода, баня, стирка, мойка, полив, свежий воздух, растительность, охота, рыбалка, заготовка грибов, ягод, орехов, лекарственных трав, самый здоровый отдых, водные пути сообщения. Ведь не зря жев США абсолютно все внутренние акватории (от истоков до устьев крупных и малых рек, озёра, водоёмы, резервуары и т.д.) и их инфраструктура (от гидроэнергетики и экологии до баз отдыха) содержатся как стратегическое национальное достояние и контролируются Корпусом армейских инженеров (USACE).
В последние 30-20 лет в России в связи с массовой автомобилизацией населения даже имевшийся до 1990-х годов примитивный маломерный флот сократился многократно, в отличие от других стран, где данная ниша расцветает и развивается. Но всё равно тысячелетняя тяга к реке/озеру, к уединению от городской суматохи, шума и загазованности, к спокойному философски-настраивающему движению по живописной панораме – у людей в крови. Собирается тёплая компания на пикник-шашлык, выезжает на машинах к реке или к озеру. Однако проедут только туда, где можно проехать: обычно это пологий берег с пляжем и/или местом для рыбалки. На надувной лодке пройдут 1 км туда, 1 км сюда, порыбачат, постреляют, закусят… и всё! Вся прелесть 10-100-… — километровой речки/реки с лесами, лугами, холмами, грибами, ягодами, рыбой, выглянувшим из-за кустов кабаном или появившейся из-за поворота церквушкой – в большинстве мест недоступна.
Однако следует отметить интерес европейцев к России. Их чрезвычайно интересует «славянский код», «глубинный вековой дух» России (в том числе даже эзотерически в духе предсказаний Нострадамуса, Кейси, Ванги и многих других прорицателей), и это косвенно подтверждается бесконечными группами инотуристов (автобусными и водными). В особенный восторг их приводят водные туры, даже при далеко неевропейском уровне комфорта на наших круизных судах. Однако эта «глубина проникновения в неведомое» ограничивается берегами только крупнейших и крупных рек и водоёмов, в то время как вся особенность русского своеобразия таится как раз в поселениях, строениях и артефактах, расположенных на малых речках и по большей части недоступных для пассажирских судов, легковых автомашин и тем более для автобусов, поездов и самолётов. А практически все водные туркомпании работают только на судоходных реках.
В то же время с точки зрения познавательного туризма малые реки чрезвычайно перспективны. Например, можно пройти водой от Мурома (р. Ока и знаменитые леса с Соловьём-Разбойником) по р.Тёша до удивительного своими церквями и гусями (и не только) Арзамаса, по р. Керженец зайти в староверскую глухомань, по р. Пахре – от Москвы до Подольска с его великолепным храмом (фото 1, 2, 3). И подобных маршрутов по России можно организовать сотни (но – крупные суда там не ходят). И это характерно практически для любой области/края/республики России. Везде есть исторические и природные достопримечательности и артефакты для туристов, историков, археологов и других учёных.
Если крупные и средние реки (типа Волги, Камы, Оки, Лены, Енисея…) являются госсобственностью, сохраняются в эксплуатационном состоянии и в определенной степени обеспечены флотом и инфраструктурой (фарватер, причалы, зимний отстой, гостиницы, торговая сеть и пр.), то малые и мелкие реки и речки как бы находятся в ведении местных властей, но фактически бесхозны – загаживаются, зарастают, мелеют и исчезают из-за вырубки лесов, запущенности, и в том числе из-за не использования для движения по ним (фото 4, 5).
И такие завалы (упавшие деревья и наносной мусор) – на каждой малой российской речке – через каждые 0,5-1 км и чаще! На мягкой лодке идти опасно, пропорешь обшивку! Сотовый телефон на этом участке не работает: вызвать на помощь не получается.
За рубежом даже малые реки, каналы используются для перевозки грузов и людей, в качестве туристических маршрутов, средств отдыха, а также в качестве жилья на плавающих средствах. Водные ресурсы контролируется, периодически малые речки очищаются добровольцами от завалов и загрязнений (фото 6).
Единственным способом обеспечения оживления «русской глубинки» на реках/речках и её (их) возрождения и экологизации и даже для «нового обживания» является создание соответствующего флота с малой осадкой и с приемлемым уровнем комфорта, а также соответствующей инфраструктуры на малых реках/озёрах как для хозяйственных целей, так и для отдыха и туризма, в т.ч. международного (табл. 1). В нашей великой речной стране эта отрасль должна быть лучшей в мире!

[Евгений Тихомиров]

Таблица 1
Суда, плавсредства и инфраструктура для эксплуатации на малых реках и водоёмах
Флот хозяйственного, служебного и специального назначения Флот для охотничьих, рыболовецких, промысловых, заготовительных и т.п. хозяйств Флот для отдыха на воде, путешествий и экскурсий Вспомогательный флот, технические средства и инфраструктура
Мелкосидящие баржи / лихтеры для снабжения трудно-доступных районовМелкосидящие паромыКатера МЧС Катера-болотоходы Служебно-разъездные, дозорно-вахтовые, охранные и т.п. катера, бранд-вахты, плав-офисы Катера-лаборатории (гидрографические, промерные, для геологов, гидрологов, биологов, археологов, антропологов, палеонтологов, экологи-ческого контроля и т.п.) Дебаркадеры / брандвахты различного назначения Плавбазы снабжения, обслужи-вания и ремонта ТЭС, плавдач и др. Плав-офисы, плавбазы-склады Плавбазы спецназначенияПлавучие вер-толётные площадкиАссенизацион-ные шаланды Катера (по типовым ТЗ) Лоцманско-егерские катера Мелкосидящие брандвахты / дебаркадеры для охотников, рыбаков, промысловиков, заготовителей и т.п. категорий (повышенный комфорт, отопление, освещение, камбузное и перерабатывающее / утилизационное оборудование и др.) Плавцеха / фабрики для переработки продукции и утилизации отходов Понтоны с навесом (палаткой / тентом / укрытием) Суда для кошения водорослей и добычи сапропеля Туристско-экскурсионные суда для малых рек Плавучие базы отдыха, турбазы, пансионаты Плавдачи для семейного / группового отдыха (цельные или разборные, в т.ч. прицепные)Плавгости-ницы / отелиКатера-такси и катамараны-паромыПлавстоло-вые / кафе и т.п.Плавмагази-ны, ярмарки и т.п.Аттракци-онные лодкиСовремен-ные лодочные станции Стационар-ные двигатели, подвесные моторы и винторулевые колонки Мелкосидя-щие суда и плавсредства для очистки русел Береговые очистные сооруженияСтационар-ные и наплавные мосты, причалы и т.п.Береговые базы зимнего отстоя и ремонта малого флотаСлипы, понтоны, эллинги, мини-плавдоки и т.п. для втаскивания судов на берег Лодочные станции Прицепы для перевозки плавсредств по сушеТопливозап-равщикиПункты аренды оборудования и принадлежностейМалые гидро- и ветро-электростанции
На берегах малых рек расположено множество, как постоянных поселений, так и рекреационных объектов – санаториев, домов отдыха, пансионатов, турбаз, баз отдыха, просто туристских привалов и т.п. (сейчас их стало намного меньше) и их обитатели-посетители крайне нуждаются в маломерных лодках, байдарках, каяках и т.п. (кто для рыбалки и охоты, кто для хозяйственных нужд, кто просто для отдыха на воде). «Культурным» отдыхающим кое-где ещё предоставляются казённые лодки (типа фофанов, Пелл или ШПШ, кое-где более современные) или байдарки (разборные из прорезиненной ткани или надувные). Местное население довольствуется самодельными лодками (иногда сделанными очень мастерски), дощаниками или даже долблёнками. Распространены лодки типа челнока с одиночным или с байдарочным веслом. Район их использования – чисто локальный (между завалами из упавших деревьев). Таких самодельных лодок из цельного осинового бревна – много (брёвна по бортам – для устойчивости) (фото 7 ).
Использование самодельной долблённой лодки на реке Серёжа
(Арзамасский район Нижегородской области) (фото В.Н. Миронова).
Необходимы суда и плавсредства, обладающие приемлемым уровнем комфорта и соответствующим запасом топлива и провизии на недельный, месячный, летний и даже может быть на круглогодичный (для вахтовиков) цикл эксплуатации, имеющие малую осадку и способные причаливать к необорудованному берегу (или дополнительно обеспечиваемые мобильными слипами, понтонами (надувными или стационарными) или мини-плавдоками для вытаскивания на берег, в т.ч. для зимней стоянки на берегу), дебаркадерами, плавучими причалами и т.п.
Типы требующихся маломерных судов для малых рек по назначению (классификация предварительно-условная):
моторные яхты для корпоративного / коллективного отдыха и путешествий;
не- и самоходные плавдачи для семейного или группового проживания в течение отпуска/сезона;
небольшие стоечные гостиницы;
самоходные плавсредства специального назначения со спальными местами (для геологов, археологов, палеонтологов, антропологов, гидрологов, биологов, плавлаборатории, плавмагазины, вахтовые плавдома и брандвахты для лесников, пожарных и дозорных служб и т.д.);
самоходные плавсредства со спальными местами (с большим запасом топлива и провизии и с длительным обогревом) для рыбо- и зверопромысловых, заготовительных, лесоустроительных, лесохимических и т.п. хозяйств (особенно это актуально для сотен сибирских малых рек);
речные очистные мусоросборщики;
паромы;
небольшие грузовые суда (танкеры и сухогрузы) для снабжения населённых пунктов Сибири и Дальнего Востока сплавом от Транссиба (для разгрузки «северного завоза» по Севморпути, которое крайне капиталоёмко и нередко даёт сбои).
Пополнение собственно флота для малых и сверхмалых акваторий не представляет больших проблем: отечественные судостроители в состоянии проектировать и изготавливать самые разнообразные современные плавсредства (как хозяйственного, так и рекреационного назначения – например, очень популярны катера и плавдачи по проектам нижегородской фирмы Си Тех, работающей со многими зарубежными компаниями [6].

[Евгений Тихомиров]

Следует отметить, что некоторые российские граждане покупают зарубежные катера и лодки и подвесные моторы (которые на порядок дороже, но не всегда соответствуют российским природным условиям).
На фото 8, 9 показаны образцы плавсредств, выпускаемых в Нижнем Новгороде, которые приспособлены к российским условиям эксплуатации.
Фото 8. Яхта-плавдача «Отрада» (фирма «Си Тех» – Нижний Новгород). Длина 23,8 м; осадка 0,8 м («колёса» – стилизованные окна).
Фото 9. Колёсный теплоход «Сура»
(конструктор Е.Фальмонов — Нижний Новгород). Длина 35,5 м; осадка 0,6 м (гребные колёса — в корме). Причаливание «носом в берег», самостоятельное снятие с мели.
Эксплуатация даже самой маленькой лодки, байдарки, катера, невозможнабез соответствующей инфраструктуры (навес/эллинг/бокс для зимнего хранения лодки, катера, мотора и др.), спуско-подъёмное сооружение, причальные места по маршруту, пункты топливозаправки и приобретения продуктов, пункты ремонта и т.д. и т.п. В масштабах микро-бассейна требуются в том числе объекты общего пользования:
специальные суда и оборудование для расчистки русел рек;
причалы, стационарные и наплавные мосты;
береговые базы зимнего отстоя, техобслуживания и ремонта;
слипы, понтоны, эллинги, мини-плавдоки и т.п. для втаскивания судов на берег;
прицепы для перевозки плавсредств по суше;
пункты топливозаправки;
станции водоснабжения и водоотведения;
магазины и пункты аренды оборудования и снаряжения,
и т.д.
Кроме того, необходимо предусмотреть создание в городах в местах впадения малой речки в судоходную реку (типа Мурома на Оке – притоке Волги) соответствующих операторов, организующих аренду и/или сопровождение и/или экипирование-снабжение клиентских плавсредств с согласованием с Речным Регистром / ГИМС и другими инстанциями (энергетики, СЭС, пожарники, спасатели и др.).
Главная проблема – в запущенном состоянии малых рек, речушек (не входящих в официальный реестр «внутренние водные пути Российской Федерации»), а также небольших озёр. Эти акватории в подавляющем большинстве перегорожены завалами (упавшими деревьями, разрушившимися старыми мостами и т.п.), замусорены топляками и самыми разными отходами (в т.ч. стальной арматурой, стеклом и пр.) и поэтому во многих местах просто опасны для жизни (из-за недоступности с берега спасатели могут прибыть только вертолётом). Местные власти в состоянии обеспечить расчистку русел рек лишь в «точечном порядке», но никак не в масштабе, скажем, целого района или даже границ поселкового совета. Поэтому для решения этой проблемы потребуются нестандартные (локально-специфические) решения, связанные с поддержкой на федеральном уровне.

Принципиальная организационная проблема состоит в том, что сохранение и использование малых акваторий – в интересах как бы всех (и населения, и бизнес-структур, и государственных структур), и в то же время не усматривается единого федерального органа, способного комплексно организовать решение целого ряда взаимосвязанных и взаимообусловленных задач рассмотренной народнохозяйственной сферы. Поэтому представляется необходимым начать с инициации заинтересованности местных властей и бизнесов субъектов Федерации и потенциально готовых к диалогу соответствующих иностранных компаний для формирования совместных инвестиционных программ.

Однако следует иметь в виду, что интерес зарубежных деловых кругов к российским рекам, активно демонстрировавшийся в 1995-2005 гг. в связи с присоединением России (в 2002 г.) к Европейскому Соглашению о важнейших внутренних водных путях международного значения (СМВП, от 19 января 1996 г., с исправлениями 2000 г.), вскоре резко упал в связи с пассивностью федеральных властей в России в отношении инфраструктурной и институциональной интеграции своей сети внутренних водных путей в международную унифицированную систему грузообращения. Евросоюз переместил акцент в качестве «ключевого европейского интермодального транспортного коридора» с Волги (плюс системы Волго-Дон, Волго-Балт и Волга – Белое море) на систему Рейн- Майн- Дунай, несмотря даже на малые глубины судового хода и малую высоту мостов. Поэтому у европейской части России международное судоходство с использованием морского флота и флота «река- море» будет ограничено только Каспием и Северо- Западом. Известно, что важнейшие международные торговые коммуникации прокладываются в обход России.Это равносильно вытеснению экономики России из международной системы разделения труда, производственно- торговой кооперации и инвестиционного процесса. Такого же отношения, по-видимому, следует ожидать от зарубежных стран и по малым рекам, поскольку они. в основном, являются притоками крупных (грузонесущих) рек.
Несмотря на трудности и недостатки необходимо постепенно приводить малые реки к условиям эксплуатации (хотя бы по одной-две в год), включать их в состав работающих рек по перевозке грузов, туристов, людей на место работы, отдыха . Это непременно окупится экономически и позволить сохранить природные ресурсы.

Шумаев В.А., Миронов В.Н.

[Евгений Тихомиров]

Все больше специалистов приходят к убеждению, что в обозримом будущем предстоит переосмыслить концептуально систему водных перевозок по рекам. с учетом обмеления рек и озер что неизбежно приводит к потребности использования судов с малой осадкой и маломерного флота. К сожалению, в нынешних условиях с нынешние чиновники -управленцы из самых высоких кабинетов в принципе не нацелены на развитие судоходства речного. не способны заниматься глубокими исследованиями и развитием грузовых перевозок по внутренним водным путям. так как в их планах нет места роста индустрии. развития сферы реальной экономики, так как их однобокий и потому ущербный взгляда на развитие Российской экономики предполагает лишь рост добычи полезных ископаемых!
Увы нынешние чиновники любят не Россию, а конкретно деньги. которые они вынимают из России, а еще многие из них обожают власть, которую дают им их чиновничьи кабинет и кресла и еще многие из чиновников больше России обожают свою недвижимость за рубежом........
https://inform-24.com/9996-na-rekah-nuzhny-suda-menshey-osadki.html
На реках нужны суда меньшей осадки
опубликовано: 29.08.2016
Генеральный директор ООО «Торнадо» Иван Булах, комментируя заседание президиума Госсовета, состоявшееся в Волгограде 15 августа, заявил, что на реках нужны суда меньшей осадки.
На сегодня в стране сложилась ситуация, что востребованные на реках речные суда у нас не строят, и строить не планируют. Те суда, которым сейчас отдаётся предпочтение – это суда для выхода в море и посещения иностранных портов с двойным дном, двойными бортами и пр.
Иван Булах предлагает вспомнить эффективный опыт работы речных перевозок в СССР, когда суда с осадкой 2.80 м. перевозили 2 тыс. т. груза. По его мнению, сейчас и на перспективу в период маловодья для российских рек нужен именно такой флот («проект 21.88», «шестая пятилетка» и др.)
«В СССР этот флот работал очень эффективно. Ничего выдумывать не надо. Эти суда ходили у нас и до Жданова из Мариуполя и до Керчи. Чтобы пошли инвестиции и были перспективы развития речного флота, нужно взять те проекты, что были в СССР. Осадка была 2.80, не более 3-х метров. Тогда речной флот снова возьмёт на себя большую часть грузов. Почему у нас за последний год построено всего два судна? Потому что необходимости в этих судах нет. Осадка большая, строят 3.60-4 м, суда ходят полупустые. Зачем это делать? Надо строить те, которые могут работать в условиях маловодья. Больше воды не станет», уверен Иван Булах.
Осуществляя проводку судов по Дону, лоцманы видят как сегодня 142-х метровые танкера с рабочей осадкой 3.60-3.80 м. курсируют полупустые, и вспоминают советские времена, когда 1-2 силовые установки мощностью 2 000 л.с. толкали составы из 6-8 барж, которые возили по 10-12 тыс. т. грузов по Дону, Волге. Перевозки были интенсивными, суда полностью загружены. Осадка этих судов не превышала 2.80-3 метров. Так перевозили, к примеру, соль по Волге и прочие грузы.
«Сегодня во Франции, в Голландии, по Рейну ходят небольшие суда по 600-700 т, возят зерно с притоков, с малых рек на элеватор, берут всего по 500 т. У нас же любой новый проект сегодня –с рабочей осадкой 3.60-3.80 м. Все погнались за увеличением тоннажа. Тоннаж то увеличили, только судно не проходит, либо ходит полупустое. И никто не хочет вкладываться в судно, которое стоит и работать не будет, потому что воды нет. Суда для работы на российских внутренних водных путях нужны с осадкой не более 3.10-3.20 м. Хотя самый рабочий вариант – это 2.80-3м. Суда с большей осадкой будут стоять», - таков вывод сделал руководитель предприятия.
В последние годы периодически возникает ситуация, когда на участке от Волгодонска до Ростова стоят по 70-80 судов в ожидании проходной осадки. По мнению лоцманов, даже в случае строительства Богаевской низконапорной станции выше глубина увеличится метра на 4, однако внизу, где превалируют в основном восточные ветра, ситуация не поменяется. Кроме того, сильно разрушены берега.
«Волгодонский канал у нас построен в 50-е годы прошлого века. Берегоукрепление не проводится. А большие суда практически нашу речку пропускают сквозь мясорубку, рыба уничтожается, берега разрушаются. Большие суда на таких реках эксплуатировать нельзя, особенно у нас на Дону – это преступление. И строить большегрузы для эксплуатации в этом районе нет особого смысла.
В отношении подготовки кадров, необходимо готовить людей совмещённых профессий судоводитель-судомеханик. В советские времена экипаж на реке состоял у нас всего из 10 человек. Кроме того, по истечении определённого времени эксплуатации этих судов можно будет создать береговые производственные участки, которые займутся судоремонтом. Это помощь и транспортному процессу и рабочие места», - считает Иван Булах.
Для справки, компания «Торнадо» специализируется на предоставлении лоцманских услуг на Дону, имеет звание «Лучший работник транспорта Дона».

[Евгений Тихомиров]

В ряде регионов встречаются иногда еще чиновники, которые прекрасно понимают всю не эффективность, пагубность и бездарность проводимой сегодня либеральной политики,. в том числе подмены практической реальной работы сладкими обещаниями.. а точнее одними обещаниями и созданием видимости какой-то работы по возрождению речного судоходства.
Вот и этот материал о понятных и логичных вполне намерениях Кировских чиновников начать наконец не на словах.а на деле возрождать водные перевозки на реке Вятка пробуждает и вызывают лично у меня уже даже не надежду, что водные перевозки скоро я будут там возрождаться, а , к сожалению. лишь вызывают понимание того факта, что эти благие пожелания чиновников останутся точно только на бумаге, что про эти пожелания скоро опять забудут, что денег на это возрождение речного флота и судоходства как обычно не будет, а либералы чиновники из высоких кабинетов как обычно будут продолжать и дальше обещать. обещать и ничего не делать., как это они делают уже 20 лети будут продолжать, пока они эти самые либералы в России будут продолжать править свой бесславный и пошлый вредоносный и для народа и для всей страны, да и для речного судоходства бал! Увы, миссия этих чиновников из высоких кабинетов, как показывают многие годы их правления отнюдь не созидание Великой России, а не заметная организация похорон всех наших надежд на возрождение экономики, надежд на возрождение речного флота и речного судоходства. Даже сам факт того, что уже 30 лет на создание нормальных судоходных условий на реках не дают на это денег. это и свидетельствует о том, что чиновники и из высоких кабинетов и не собирались и не собираются развивать промышленность. строить новые заводы, так как если бы были реальные намерения роста производства, то точно бы тогда чиновники бегом занялись бы и дноуглублением и созданием всех условий, чтобы пароходы с большой осадкой бегали бы при самойполной загрузке, да сухогрузы строились бы один за другим...........
https://news.rambler.ru/incidents/37802231-vlasti-namereny-vnov-sdelat-reku-vyatku-sudohodnoy/?updated
Реку Вятку сделают судоходной
По словам президента Вятской торгово-промышленной палаты Николая Липатникова, о необходимости возрождения реки эксперты напоминали властям региона на протяжении многих лет. Но каждый раз следовал ответ, что на это потребуются "сотни миллионов долларов", а в бюджете таких денег нет. Примерная смета в результате была составлена в 2011 году, когда в правительстве области впервые прошло совещание, посвященное этой проблеме. Тогда эксперты обозначили такие цифры: чтобы река стала судоходной, необходимо ежегодно вкладывать около 30-40 миллионов рублей на протяжении 10 лет при первоначальном "взносе" в 70 миллионов в течение первого года.
Цифра для области большая, но не критичная. Однако после этого совещания тема практически не поднималась, хотя река продолжала мелеть буквально на глазах, что создает серьезные проблемы бизнесу. Так несколько лет назад судостроительный завод из-за мелководья не смог вовремя отправить баржу, изготовленную по заказу голландских партнеров. И чтобы не получить штрафные санкции, пришлось объяснять ситуацию.
А она удивительна, если учесть, что еще 30 лет назад река была полноценной транспортной артерией, по которой ежегодно перевозилось более десяти миллионов тонн грузов и полтора миллиона пассажиров. По реке ходило 130 судов разного профиля вплоть до Астрахани. По ней перевозились стройматериалы, лес и многое другое. Сегодня из всего вятского флота осталось несколько буксиров и прогулочных теплоходов, работающих на увеселение публики.
Почему река мелеет? Тому есть несколько причин. Основная — Вятку практически перестали чистить. Обмелению также способствовала добыча песка и гравия. Казалось бы, это должно идти на пользу, поскольку таким образом углубляется дно. Но на самом деле стихийные работы только вредили реке. Она стала произвольно менять русло, подмывать берега, появлялись косы. Сейчас добычу грунта со дна реки прекратили, но за это время успели "наворотить" немало.
— Есть целый ряд участков, где наблюдаются размыв и разрушение берегов Вятки. В некоторых местах состояние притоков и природоохранных прибрежных зон просто удручающее, — говорит начальник отдела гидрологии ФГБУ "Верхне-Волжское управление по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды" Тамара Каземирчик.

[Евгений Тихомиров]

По ее мнению, для обеспечения судоходства на Вятке необходимы не разовые мероприятия по углублению русла, что делается сейчас, а постоянное наблюдение наносов в наиболее проблемных участках. Для очистки русла нужно иметь специальную технику, возобновить работу "Вятского технического участка" и разработать научно-практическую программу "Судоходная Вятка" с привлечением средств федерального и областного бюджетов. Как это делается, в частности, сейчас с Волгой, на "приведение в порядок" которой выделят свыше 250 миллиардов рублей. Но это сравнение не совсем корректно. Вятка — не Волга, масштабы несопоставимы, и вряд ли правительство страны выделит серьезные средства на "региональную" реку.
По мнению председателя ассоциации судовладельцев Кировской области. Александра Васенина, Вятке необходимо не только правильное углубление русла, но и дамбы, укрепление берегов.
— В наших планах развитие грузоперевозок с Нагорского района, — заявил Васенин, — доставка баржами леса на предприятия областного центра. Это экономически выгодно и не только нам, ведь разгрузятся автомобильные дороги, а лесоперерабатывающие предприятия смогут получать сырье весной, когда трассы закрыты для большегрузов. Кроме того, мы собираемся развивать грузоперевозки до Вятских Полян и дальше. В планах и развитие пассажирских перевозок. Но пока все это, к сожалению, только наши планы, что можем — мы делаем. Если со стороны правительства будет оказана какая-то помощь в развитии судоходства, это только приветствуется.
С тем, что доставка леса по реке может иметь стратегическое значение, согласен и депутат регионального заксобрания Михаил Скворцов.
— Возрождение судоходства на Вятке важно для многих отраслей. Когда колоссальное количество грузов транспортировалось рекой, для лесного комплекса это являлось огромным подспорьем, — отметил Скворцов. — В этом процессе было занято большое количество людей, на транспортных расходах экономились огромные средства. Недавно я посетил несколько предприятий в Финляндии и Швеции, и там все крупные лесопильные и деревообрабатывающие заводы расположены близ своих причалов. Нам довезти свою продукцию до потребителя очень дорого, потому что мы используем железную дорогу и автотранспорт.
При этом, по мнению представителя "Вятского фанерного комбината" Владимира Полищука, необходимо учесть и наличие инфраструктуры — пунктов отгрузки и приемки.
— Важно понять, готовы ли речники предоставлять услуги комплексно — погрузить, отгрузить, привезти. Чтобы мы им показали точку и получили товар. Мы поддерживаем идею возрождения судоходства и готовы принять посильное участие, если вложения потом окупятся. Наша группа компаний уже имеет опыт перевозки грузов по Онежскому озеру, надо просчитать, как это будет в Кировской области, — отметил Владимир Полищук.
О том, что в "реанимировании" судоходства на Вятке должны быть заинтересованы и частные компании, говорит и замначальника администрации Волжского бассейна внутренних водных путей Игорь Сидоров.
— В настоящее время Вятка и ее притоки могут быть использованы для судоходства на протяжении 1587 километров, — уточнил он, — а задействованы сегодня только 685 километров, от Кирова до устья. Вятский район водных путей и судоходства не растерял кадровый состав, есть техника, теплоходы. Есть земснаряд, плавучий кран, которые могут быть использованы на очистке русла реки. Но русло— и берегоочистка в настоящее время не финансируются государством, надо искать деньги. По идее они должны выделяться местными бюджетами и заинтересованными частными организациями.
Игорь Сидоров согласен и с тем, что речь должна идти не только об углублении русла. Например, недавно круизный теплоход "Василий Чапаев" пришел к Кирову по Вятке, но к берегу так и не подошел из-за отсутствия береговой инфраструктуры. Капитаны подобных теплоходов просто не рискуют приставать к берегу. Для этого можно было бы использовать плавучий дебаркадер или причальные стенки.
Кстати, по мнению директора центра активного отдыха "Летучий корабль" Ольги Лобастовой, это обстоятельство сегодня препятствует и развитию водного туризма в регионе.
— Постепенно популярность нашего региона растет, туристы едут. У нас много интересных объектов, расположенных на берегу, где мы можем занять гостей, но нет причальной инфраструктуры, как в других регионах, и высадиться на берег они не могут, — посетовала она.

[Евгений Тихомиров]

Не лучше ситуация с судоходством и на Северной Двине, но и здесь мер по дноуглублению чиновники не принимают уже 30 лет. Вот собственно красная цена всем обещаниям чиновников развивать речной судоходство. Позор! Пока эти же самые чиновники будут продолжать сидеть в своих высоких кабинетах Северная Двина, вятка и другие реки будут продолжать оставться вне судоходства, будут продолжать зарастать песком............
https://arh.mk.ru/articles/2016/11/22/stanet-li-razvitie-severnaya-dvina-chastyu-severnogo-morskogo-puti.html
Станет ли Северная Двина частью Северного морского пути?
Продвижению Севморпути вглубь региона мешает мелеющая год от года Северная Двина
22.11.2016 в 22:52, просмотров: 813
О том, что Северный морской путь должен заработать в полную силу, говорили на заседании общественного совета в Котласе. Однако просто движение грузов по арктическим льдам не делает концепцию этого направления полноценной. Что касается его регионального сектора, то без Северной Двины все телодвижения вокруг этого стратегического проекта кажутся несколько куцыми.
Станет ли Северная Двина частью Северного морского пути? Выходим в Белое море, Шеф!
Так, по словам заместителя руководителя Федерального Агентства морского и речного транспорта Виктора Вовка, для полноценного развития необходимо переориентировать потоки так, чтобы в них были включены и направления по главной водной артерии Русского Севера. Проблема за малым – Северная Двина обмелела настолько, что прохождение сколько-нибудь серьезных судов по ней представляется весьма проблематичным. А необходимые дноуглубительные работы практически на всем протяжении реки – дело в нынешних экономических условиях неподъемное. В любом случае, без задействования речных перевозок большая часть Архангельской, а также Вологодская область и другие наши соседи остаются не у дел. Конечно, есть железнодорожная и сухопутная инфраструктуры доставки грузов, но это совершенно не тот «путь из варяг в греки», на который регион мог бы рассчитывать, говоря о выгоде для себя Северного морского пути.
Тем не менее, разговор о восстановлении судоходства на Северной Двине надо начинать с того, что река, как и остальные водные артерии страны, – федеральная собственность, а посему все работы по поддержанию ее в судоходном состоянии должны проводиться за счет федерального бюджета. Объем требуемых средств таков, что сравним разве что с прокладкой БАМа (фигурально выражаясь, конечно).
Надо напомнить, что существует областная программа по охране окружающей среды на 2014–2020 годы, где, в частности, прописан пункт «Увеличение пропускной способности русел рек, их расчистка и дноуглубление, расчистка водоемов и водостоков, включая проектные работы». Программа была принята еще года три назад, и тогда на реализацию этого пункта нужно было минимум 100 миллионов докризисных рублей, хотя и эта сумма кажется крайне ничтожной.
Примерно тогда же местное правительство запустило в Первопрестольную инициативу улучшить каким-то образом пропускную способность, в частности, Северной Двины. Кстати, региональное агентство по транспорту и связи получило такую инструкцию после такого же, только трехлетней давности, совещания в Котласе. Сколько-нибудь внятного ответа из столицы, насколько мы помним, получено не было – вероятно, даже у тамошних чиновников от требуемых цифр с девятью нулями поседели волосы в носу.
Если вернуться к развитию Северного морского пути, за которым, по идее, паровозом должно бы пойти его соединение с внутренними областями страны, то впадающие в ледовые моря Лена, Обь, Енисей, Ангара таких проблем с судоходством, как Северная Двина, не испытывают. А поэтому регионы, через которые протекают великие северные реки, априори получат куда больше выгоды от активности Севморпути, чем обсыхающее Поморье. Здесь мы в аутсайдерах, сколько бы не пыжились именовать себя «арктическими вратами» и прочими пафосными эпитетами.
Надо признать, что восстановление судоходства на Северной Двине в рамках развития всего Северного морского пути – задача стратегической важности не только для нашего региона, но и для наших южных соседей. Повторит ли нынешнее заседание в Котласе точно такое же, как в 2013-м, или все-таки вопрос восстановления судоходства на Двине будет активно продвигаться в высшие эшелоны власти усилиями всех заинтересованных регионов, посмотрим. Иначе зачем собирались? Ведь недалек тот час, когда от Котласа до Белого моря по Двине можно будет пройти разве что на плоту.

[Евгений Тихомиров]

Еще один классический пример отношения чиновников к возможности восстановлению речного судоходства. Уровень сегодняшних чиновников , к сожалению, это только попытки пускать пыль в глаза обществу. населению. убедить социум в том, что чиновники просто сами горят желанием восстановить все и сразу! А в действительности кроме разговоров с важными лицами, кроме обещаний на всевозможных форумах восстанавливать судоходство на реках" более ничего и не происходит . На речках как не было дноуглубления так и нет. надежд на регулярное проведение дноуглубления нет......................
Увы, эта ситуация печальна и свидетельствует, что действующие чиновники абсолютно не выражают интресы народа России и наосят лишь вред развитию экономики своей бездеятельностью.
https://regnum.ru/news/economy/1960326.html
ИА REGNUM
Реки Архангельской области стали непригодными для судоходства
АРХАНГЕЛЬСК, 1 сентября 2015, 11:49 — REGNUM В Архангельской области назрела необходимость развития судоходства. Это один из отпимальных и удобных как видов транспорта, так и перевозки грузов. Однако, главными препятствиями использования рек в области является их обмеление из-за песка, наносимого течением, а также нерегулярное проведение дноочистительных и дноуглубительных работ. Эту проблему в рамках дискуссионной площадки Ассоциации общественных организаций «Транспорт и дороги — все для человека» обсудили общественники на встрече с врио губернатора региона Игорем Орловым, передает корреспондент ИА REGNUM.
Игорь Орлов заявил, что в регионе необходимо развивать водный транспорт и судоходство. «Организация и проведение дноуглубительных и дноочистительных работ — федеральные полномочия, которые из-за недостаточного финансирования практически не проводятся. Их надо проводить на всех реках области не только в плане обеспечение и организации транспортных перевозок, но и в плане безопасности. Ни для кого не секрет, что обмеление рек приводит к заторам во время ледохода и паводка. Дноуглубительные работы надо проводить на всех реках области», — сказал Игорь Орлов.
Также он подчеркнул, что в регионе нужно развивать водные пассажирские перевозки. «На обеспечение и организацию пассажирских перевозок в Архангельске ежегодно выделяется из бюджета около 100 млн. рублей. Это дотации для предприятий, организующих пассажирские перевозки. Наша задача — поддерживать пассажирские перевозки», — сказал Орлов.
Добавим, судоходными реками в Архангельской области являются Северная Двина, Онега, Вага, Мезень, Вычегда, Пинега. Общая протяженность внутренних водных путей Архангельской области составляет 3443 километра, на которых расположен один речной порт и 62 пристани.
Как ранее сообщало ИА REGNUM, в Архангельской области разработан проект по дноуглублению Северной Двины. Его стоимость — 4 млн. рублей. Однако, пока он не реализован.

[Евгений Тихомиров]

И все же, к счастью, в отдельных регионах появляются и серьезные руководители регионов. для которых работа не сводится исключительно к личному обогащению и созданию видимости плодотворной деятельности.
Всерьез, кажется взялись за оживление и воссоздание судоходства на реке Белой руководители Башкрртостана!
Даже оценка ситуации с речными первозками резкая и объективная внушает сдержанный оптимизм: "– Понятно, что с первого подхода ситуацию мы не исправим. Речников «убивали» в течение 20 лет, и за один год водный транспорт не реанимировать, – отметил Радий Хабиров. – В то же время мы видим высокий потенциал развития отрасли и будем работать в этом направлении.
https://glavarb.ru/rus/press_serv/novosti/129617.html
Радий Хабиров провёл совещание по развитию водного транспорта
Напомним, руководитель региона в Послании Государственному Собранию – Курултаю РБ поручил подготовить предложения по возрождению речного флота, повышению его роли в экономике и социальной сфере. Ранее об этом шла речь и на встрече с заместителем министра транспорта России – руководителем Росморречфлота Юрием Цветковым.
– Понятно, что с первого подхода ситуацию мы не исправим. Речников «убивали» в течение 20 лет, и за один год водный транспорт не реанимировать, – отметил Радий Хабиров. – В то же время мы видим высокий потенциал развития отрасли и будем работать в этом направлении.
Современные проблемы речного флота обозначил председатель Гостранса РБ Тимур Мухаметьянов. Он сообщил, что в ведении республики находятся 37 судов разного класса. Годовой объём перевозимых грузов составляет около 1 млн тонн. Это 1,5 процента республиканского грузооборота. Перевозка пассажиров представлена в основном паромным сообщением. В 2019 году им воспользовались более 467 тысяч пассажиров.
Для поступательного развития водного транспорта необходимо решить ряд ключевых вопросов.
Первый – углубление русел основных судоходных рек Белой и Уфы общей протяжённостью около 500 км. В рамках инвестпроекта по модернизации Илишевского элеватора в прошлом году федеральное бюджетное учреждение «Камводпуть» выполнило углубление дна на 23-километровом участке Белой от деревни Груздевка Илишевского района до деревни Азякуль Актанышского района Татарстана. Предстоящим летом планируется продолжение этой работы.
Река Уфа – оптимальный вариант для перевозки леса. Углубление её русла станет возможным после того, как в республику поступит новый земснаряд повышенной производительности. Его постройку завершат в Нижегородской области в 2021 году.
Ещё один вопрос – модернизация существующего парка судов. Большая часть из них имеет высокий износ и требует ремонта, который может выполнить Уфимский судоремонтно-судостроительный завод. Недавно предприятие восстановило пассажирский теплоход «Чайка». В то же время для развития пассажирских перевозок требуются новые современные прогулочные суда. Гостранс РБ и администрация Уфы рассматривают варианты их строительства или приобретения.
Участники совещания также рассмотрели пути оздоровления крупнейшего отраслевого предприятия региона – Башкирского речного пароходства, которое находится в стадии банкротства. Это возможно сделать за счёт консолидации активов компании, а также эффективного менеджмента.
– Важно комплексно подойти к решению этих задач, – подчеркнул Радий Хабиров. – В течение двух недель подготовьте программу развития уфимского речного транспорта, включающую финансовую модель, планы строительства сети причалов и приобретения судов. При этом посмотрите варианты их компоновки небольшими ресторанами, залами для свадеб и банкетов, уютными смотровыми площадками. Всё это будет востребовано.
Глава Башкортостана поручил Правительству республики провести рабочие встречи с руководством крупнейших предприятий региона по вопросу расширения использования водного транспорта и представить меры санации Башкирского речного пароходства.

[Евгений Тихомиров]

И вот реальные движения в сторону развития судоходства и водных перевозок с использованием речного транспорта в Башкортостане
https://news.rambler.ru/other/43122448-poka-tolko-gruzy-bashkiriya-otkryvaet-morskoy-put-dlya-vodnogo-transporta/?updated
Пока только грузы. Башкирия открывает «морской путь» для водного транспорта
Башкирия заново открывает для себя «морской путь», но пока только для грузоперевозок — углубляя дно реки Белой. Так, 16 октября с Илишевского элеватора впервые ушло в Иран судно класса «река-море» вместимостью 3 тысяч тонн зерна. Есть ли перспективы возрождения пассажирского флота?
В ожидании заявок
Грузовое судоходство стало возможным после проведения дноуглубительных работ на 20-километровом участке реки Белой от деревни Азякуль Актанышского района Татарстана до деревни Груздевка Илишевского района в рамках национального проекта «Экспорт продукции АПК в РБ». Раньше зерно везли до крупного порта на малых судах, где перегружали на большие, что было экономически невыгодно.
По словам зампредседателя госкомитета по транспорту и дорожному хозяйству Азата Калимуллина, любая организация может предоставить информацию: какие грузы или пассажиров собирается перевозить по реке. Ведомство изучит гарантированные глубины и, если они позволяют, выдаст разрешение на судоходство, если нет — проведёт дноуглубительные работы.
«Однако это вмешательство в природу, в живой организм, измещением в тысячи тонн воды. Поэтому не исключено, что через год углубленный перекат может заилиться, — говорит он. — Считаю, нет необходимости углублять дно по всей длине Белой и Уфимки. К тому же это очень затратно».
Сегодня по техническому заданию специалисты НИИ Санкт-Петербурга изучают обе реки, определяют места, где необходимо дноуглубление. По мнению Азата Калимуллина, пассажирскому судоходству эти участки не препятствуют, проблем с ним нет. Теплоходы с небольшой посадкой и в этом сезоне заходили в Уфу из Нижнего Новгорода. Этот вид транспорта можно и нужно развивать.
Не хватает глубины рек, осадков и вместимости водохранилищ
На прошедшем в Уфе в конце сентября международном форуме «Транспорт Урала» директор АО «Порт Уфа» Радик Султанов представил проект концепции развития внутреннего водного транспорта Башкирии, который должен решить отраслевые проблемы. Основная — недостаточная глубина рек, из-за чего суда ходят с малой загрузкой и срок навигации сокращается. Другие — дефицит осадков и малая вместимость водохранилищ республики, значительно уступающих соседним регионам. К примеру, Нижнекамское водохранилище в Татарстане вмещает 2,9 куб.км, Ириклинское в Оренбургской области — 3,2 куб. км, Воткинское в Пермском крае — 9,4 куб. км, Камское — 12,2 куб. км. Это в два-восемь раз больше ёмкости крупнейшего в Башкирии Павловского гидроузла. В результате большая часть паводковых вод уходит вниз по течению или впитывается в землю, а засушливое лето ведёт к обмелению рек.
Для решения проблемы в Башкирии предлагается построить семь низконапорных плотин для поддержания стабильного уровня фарватеров и углубить речное русло на протяжении 200 километров. В этих плотинах, как и на Волге, делаются шлюзовые камеры для прохода судов. Так как перепад высот маленький, шлюз однокамерный. Три плотины предлагается разместить на реке Белой ниже Уфы в районе Благовещенска, Бирска и в месте впадения реки Быстрый Танып. Три гидросооружения нужны выше по течению на участке до Стерлитамака. Одна плотина предлагается к размещению на реке Уфе в середине участка между Павловским водохранилищем и местом впадения в Белую.
Общая оценочная стоимость семи плотин и дноуглубительных работ — 21 млрд рублей. Ещё 2 млрд рублей необходимо для постройки десяти буксиров, 26 барж, восьми сухогрузов, четырёх плавкранов, десяти земснарядов, четырёх суден техобеспечения, четырёх прогулочных и одного пассажирского судна. На реконструкцию портовой инфраструктуры предполагается направить 500 млн рублей, на подготовку кадров — 200 млн Прогнозируемый годовой объем грузоперевозок по рекам Башкирии — около 1 млн тонн нефтепродуктов, 400 тысяч кубометров леса и около 500 тысяч тонн других грузов. Выгодны к перевозке по воде общераспространённые полезные ископаемые, стройматериалы, металлопродукции, минеральные удобрения, сжиженные газы и сельхозпродукция.
«В «Речной Доктрине РФ» изложена идея строительства низконапорных плотин. Её высота всего на метр выше максимального весеннего паводка, а уровень воды в навигацию надо держать на отметке 3,5 м, чтобы в Стерлитамак могли заходить суда до 10 тысяч тонн, — комментирует гендиректор судостроительного завода, экс-гендиректор Башкирского речного пароходства Павел Юрченко. — Плотины выполняют и функции низконапорных ГЭС и мостов через Белую. В длительной перспективе это отличная альтернатива сплошному дноуглублению, особенно учитывая бедственное положение с земснарядами. Строительство может вестись по схеме государственно-частного партнерства.
Что касается возрождения пассажирского флота, сначала надо разобраться с причинами гибели Башкирского речного пароходства, иначе всё повторится снова. Флот существовал ещё три года назад, печальный итог известен».

[Евгений Тихомиров]

Самое главное это то, что в. Башкортостане не ограничиваются к счастью ни призывами, ни обсуждениями. ни планами, Здесь чиновники действуют именно так, как и должны поступать чиновники, которые призваны работать на ее развитие и развитие ее экономики. а именно конкретно и . реально занимаются улучшением фарватеров рек. дноуглублением.
Судите сами!
https://yandex.ru/turbo?text=https%3A%2F%2Fgtrk.tv%2Fnovosti%2F13777 9-bashkirii-uglublyayut-dno-srazu-neskolkih-uchastkah-reki-beloy
ости
В Башкирии углубляют дно сразу на нескольких участках реки Белой
ГТРК «Башкортостан», 28 июня 2019
Башкирские реки станут глубже. Работы по дноуглублению сейчас ведутся сразу на нескольких участках Белой. В планах восстановить использование судоходства для грузо- и пассажироперевозок.
Речной порт Бирска 19 века постройки – это первое, что видят гости города с палубы теплохода. Чуть дальше – понтонная переправа. Она, словно раздвижной мост, специально открывается для судоходства.
Объём речных грузоперевозок сокращается с каждым годом. И чтобы поддерживать условия для судоходства, с начала навигации и до её окончания ведётся углубление дна. Работа проводится только в границах судового хода.
Дноуглубление производится при помощи земснаряда. В цепи 35 черпаков, которые вращаются по кругу, извлекая грунт. Далее он попадает в шаланду и вывозится к берегу для выгрузки.
Вместе с брандвахтой, где расположены жилые и административные помещения, весь этот плавучий остров из техники называют «земкараваном». В Бельском районе водных путей и судоходства их 2.
Дноуглублению предшествуют изыскательные работы. Далее командир земснаряда получает подробную карту участка, который необходимо расчистить. Держится земснаряд всего на трёх тросах, с их же помощью он перемещается по реке.
Как говорит командир земснаряда, место здесь широкое, а река раскидистая. Поэтому небольшой остров, разделяющий русло реки пополам, с одного берега заваливают песком. А с противоположной стороны речники на 400-метровом участке углубляют дно.
Работа ведётся круглые сутки, в несколько смен. В среднем шаланда с песком совершает до 20 рейсов за день.
Отсюда до Бирска всего 3-4 километра, но плавание у речников считается долгим — почти восемь месяцев. Так же, как на кораблях дальнего следования, у каждого здесь свои аппартаменты.
Ежегодно из федерального бюджета на содержание водных путей в республике выделяется около 180 миллионов рублей. И эту сумму планируется увеличить, как и саму глубину судового хода. Сегодня активно обсуждаются планы по увеличению грузооборота водного транспорта, который, кстати, считается самым дешёвым. К примеру, только объём поставок древесины из северо-восточных районов ежегодно может составлять до 100 тысяч кубометров древесины. А ещё такой способ транспортировки может существенно снизить нагрузку на автомобильные трассы.

[Евгений Тихомиров]

Какая же сейчас ситуация с условиями судоходства за Уралом на реках Оби, Иртыше и их притоках, на малых реках Западной Сибири?
К сожалению, чиновники практически совсем не занимаются всерьез и здесь улучшением условий судоходства. не занимаются углублением дна!
Все пущено на самотек. Вместо реального дноуглубления рек и проведения регулярно руслоочистительных работ продолжаются уже 30 лет одни только заверения чиновников о том, что судоходство они намерены развивать, что на поверку оказывается пустыми словами и дезинформацией, объясняется желанием чиновников из высоких кабинетов красиво выглядеть в глазах избирателей! Так работать больше нельзя, не допустимо потому что развиваться речное судоходство. речной флот не сможет без регулярного проведения работ по обеспечению приемлемых условий для судоходства! Фактически чиновники сами без слов убеждают, что развивать экономик уони намерены.а потому и судоходство им не интересно развивать. так красноречиво свидетельствуют факты!
https://www.korabel.ru/news/comments/ob-irtyshskoe_rechnoe_parohodstvo_ot_problem_sudohods tva_do_letney_navigacii.html
Обь-Иртышское речное пароходство: от проблем судоходства до летней навигации
Приглашаем посетить официальный сайт компании "Обь-Иртышское речное пароходство", АО
Интервью. 03:00 24.09.2018 // грузоперевозки, обь-иртышское речное пароходство, янао, межрегионфлот, хмао
Компании: "Обь-Иртышское речное пароходство", АО, "Межрегионфлот", ООО
- A +Автор: Кирилл Воловик Комментарии Прочитано 3386 раз |
В последние годы Крайний Север России представляет особый интерес. Причем регион так быстро развивается, что не всегда можно поспеть за новостями, поступающими оттуда. Наша редакция не отстает от трендов и тоже интересуется жизнью Заполярья. О работе Обь-Иртышского речного пароходства, большая доля деятельности которого приходится как раз на Крайний Север, о проблемах судоходства в регионе и флоте в целом, мы поговорили с помощником руководителя управляющей компании ОИРП "Межрегионфлот" Олегом Леоненко.
- Олег Владимирович, с Обь-Иртышским речным пароходством в России знакомы. Однако все же давайте с самого начала поговорим о предприятии: какие имеет направления деятельности, какой флот и в каком составе, как выглядит география работ?
- Обь-Иртышское речное пароходство ("ОИРП") является одним из крупнейших перевозчиков в системе водного транспорта Западной Сибири, специализирующегося на перевозке нерудно-строительных материалов, тарно-штучных грузов, нефтепродуктов и ГСМ, негабаритных и тяжеловесных грузов по внутренним речным и морским путям.
География деятельности пароходства охватывает магистральные реки: Обь, Иртыш, Обскую, Тазовскую, Байдарацкую губу, бассейны Карского, Баренцева и Каспийского морей, а также более 20 малых рек Тюменской, Омской, Новосибирской, Томской областей, Ханты-Мансийского, Ямало-Ненецкого автономных округов.
Для оказания транспортных услуг предприятие располагает достаточным количеством буксиров-толкачей, несамоходных барж, в том числе судов "река-море" класса. На балансе пароходства имеются специализированные суда, которые производят сбор и переработку отработанных масел, сухого мусора, сточно-фекальных и нефтесодержащих вод. За апрель - июнь в эксплуатацию введено 226 единиц флота: 67 самоходных и 159 несамоходных.
- Скоро навигация завершится. Расскажите, как проходила подготовка к ней. Подводили ли уже промежуточные итоги?
- Для летней навигации мы организовали обучение работников пароходства. В рамках него были подготовлены 23 специалиста морского флота, 50 специалистов - речного, а также провели обучение для 240 человек по 28-, 20-, 16-часовым программам противопожарной подготовки. Летняя навигация 2018 года для Обь-Иртышского речного пароходства началась 5 мая с выхода в рейс теплохода "РТ-600" из Тюмени. По предварительным итогам, на 31 августа 2018 года было перевезено 1 042 тыс. т, что на 11,4% больше к аналогичному прошлогоднему периоду, и 925 711 тыс. ткм, что на 14,7% больше к аналогичному периоду 2017 года.
- Растет ли себестоимость перевозок от навигации к навигации? Чем этот рост обусловлен?
- Хочу заметить, что каждый год ОИРП вкладывает более 300 млн руб. в обновление флота. Это составляет значительную долю в общей сумме расходов на подготовку к предстоящей навигации. Прежде всего, это связано с тем, что флот сильно изношен. Еще ситуация осложняется постоянным ужесточением технических и экологических требований.
Сегодня средний возраст нашего грузового флота составляет 32 года, при этом более 75% самоходных и несамоходных барж и буксиров имеют возраст свыше 25 лет.
Безусловно, мы нуждаемся в строительстве новых судов, но без государственных программ, направленных на поддержку предприятий водного транспорта в части строительства нового флота, своими силами с этой задачей не справиться.
Увеличивающаяся себестоимость перевозок водным транспортом обусловлена, в частности, непрерывным ростом цен на ГСМ - в 2018 году был зафиксирован рост закупочных цен на топливо более 30%.
Необходимо отметить, что для судов производится подакцизное маловязкое топливо, однако мы столкнулись с проблемой закупки подобного топлива в навигацию 2018 года в связи с дефицитом в необходимом объеме, который составляет порядка 10 тыс.т.
Дело в том, что неустойчивость спроса на предоставление услуг по перевозке грузов, сезонный характер работы, а также позднее формирование портфеля контрактов непосредственно перед навигацией либо в течение нее, негативно влияет на оперативное управление производственным процессом. Одним из способов решения этих проблем является разработка программ господдержки, в первую очередь, связанных с льготным кредитованием в межнавигационный период.
- Какие существуют проблемы судоходства в регионе, где проходит основная работа пароходства?
- Знаете, дноуглубление на реках бассейна не ведется много лет. Из-за этого габариты судовых ходов на Оби и Иртыше стали ниже гарантированных, а боковые и малые реки пришли в свое естественное состояние, зависимое от природной гидрологической обстановки. Реки обмелели, засорены древесиной, карчами. Участок Тюмень-Тобольск вообще не обставляется бакенами, вехами, а береговые знаки убраны. Все это привело к значительному уменьшению пропускной способности водных путей, снижению загрузки судов и составов, увеличению себестоимости перевозок грузов и сроков их доставки, ухудшению водных сообщений.

го зарубежья не участвовали.

[Евгений Тихомиров]

Подобные условия мешают судовладельцам корректно и удобно организовывать перевозки речным флотом и повышают угрозу безопасности плавания. Из-за этого водные пути от Тюмени и Омска, малые реки в Западной Сибири превращаются в несудоходные, что существенно сказывается на обслуживании нефтегазового комплекса в условиях недостаточной инфраструктуры других видов транспорта.
- Помогают ли местные или государственные власти с решением этих проблем? Какие вы видите пути их решения?
- На самом деле, не особо. Но наша компания считает, что для решения стратегических проблем в сфере внутреннего водного транспорта необходимы меры государственной поддержки. Во-первых, требуется осуществить модернизацию и обновление флота. Во-вторых, создать надежные путевые условия для работы. В-третьих, организовать льготное кредитование в межнавигационный период. И наконец, со стороны государства необходимо оказание помощи в создании инфраструктуры по бункеровке флота и сдаче отходов.
- Кстати, о теме бункеровки флота и сдаче отходов. Пароходство насчитывает 226 единиц судов - цифра немалая. За каждым судном уследить, чтобы оно не навредило окружающей среде, это целая история. Как вы следите за экологией?
- Мы уделяем большое внимание природоохранным мероприятиям, обеспечивая экологическую безопасность акваторий, где ведем работу. Несмотря на относительно высокую экологичность водного транспорта, известно, что сброс в водоем образующихся в процессе эксплуатации судов отходов способен нанести значительный ущерб окружающей среде.
Сегодня организация процесса и расходы на утилизацию подсланевых вод, хозфекальных стоков, мусора полностью возложена на судовладельцев, а функция ФБУ "Администрация Обь-Иртышского бассейна внутренних водных путей" ограничивается ежегодным сбором с судоходных компаний сведений по расстановке природоохранных средств на речных бассейнах. Других дополнительных мер государственными органами не предпринимается.
Подчеркну, что, согласно действующему законодательству, бункеровка флота должна производиться на специализированных причалах. В Обь-Иртышском бассейне таких только два: в Тобольске и Сургуте. Это создает трудности для осуществления бункеровки флота и влечет за собой дополнительные расходы. Как я уже говорил, в этом вопросе требуется поддержка от государства, чтобы найти приемлимое решение для всех сторон.
- Как себя чувствует транспортное сообщение - как грузовое, так и пассажирское - в регионе?
- Вы знаете, что для жизнедеятельности Тюменской области, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов постоянная работа водного транспорта и речных перевозок имеют особое значение. Сферой безальтернативного использования внутреннего водного транспорта являются перевозки в районы Крайнего Севера, где отсутствуют или недостаточно развиты железнодорожные и автомобильные дороги.
Обь-Иртышское речное пароходство принимает активное участие в реализации проектов освоения залежей углеводородного сырья в Западной Сибири. Флот пароходства доставляет грузы, необходимые для бурения нефтяных и газовых скважин, обустройства месторождений, строительства промышленных, жилых и социальных объектов, дорог. Созданное для нужд ТЭКа, пароходство продолжает выстраивать плодотворные отношения с лидерами отрасли. На протяжении многих лет нашими заказчиками являются организации, входящие в структуру "Газпрома", "Роснефти", "Сургутнефтегаза", "Новатэка", других вертикально интегрированных компаний ТЭКа, а также дорожно-строительные предприятия и предприятия муниципального сектора.
Наша деятельность не ограничивается только перевозкой генеральных грузов по внутренним речным и морским путям. Из-за отсутствия автомобильного сообщения более 20 лет осуществляются регулярные перевозки и эффективное использование судов на грузовой, паромной переправе "Приобье — Салехард — Приобье" протяженностью 614 километров. Хочется отметить, что обслуживание причалов для погрузки техники на паром выполняется силами нашего предприятия.
- Работаете ли с компаниями из стран СНГ?
- Пока наше предприятие работает только на внутреннем рынке. В совместных проектах фирм ближне

[Евгений Тихомиров]

Зима в Европейской части Отечества была бесснежной и поэтому не исключены проблемы с обеспечением нормальных условий судоходства на различных участках реки Волги.
https://www.sutynews.ru/index.php?mode=articles&id=9517
Половодье-2020 на Волге сродни крутой головоломке
25 марта 11:42
Гидроузлы Волжского каскада проходят период начавшегося на месяц раньше половодья в условиях полного отсутствия снега или экстремально низких снежных запасов.
Сегодня запасы воды в снежном покрове в бассейнах волжских водохранилищ составляют от 5% до 40% нормы, в бассейнах Иваньковского, Угличского и Волгоградского водохранилищ снег полностью отсутствует. Это связано с аномально теплой зимой и таким же теплым первым месяцем весны.
При этом прошедшая осень и зима сопровождались высоким уровнем приточности воды во все водохранилища Волги и Камы. Гидроузлы Волги обеспечили пропуск очень редкого для волжских регионов осеннего паводка.
Сегодня практически все водохранилища Волжско-Камского каскада полностью заполнены, то есть находятся на отметках, близких к нормальному подпорному уровню. В случае значительного роста приточности из-за дальнейшего быстрого таяния снега, гидроузлы будут вынуждены перейти в транзитный режим пропуска воды.
Из-за отсутствия запасов снега, таяние которого в апреле и даже мае традиционно пополняет в водохранилищах запасы воды на лето, Росводресурсы и РусГидро обеспечивают поддержание водохранилищ в наполненном состоянии. Это делается для того, чтобы в апреле-мае и летом максимально снизить риски нехватки воды в Волге для водопользования и судоходства, однако прогноз сохраняется неблагоприятным.
Сегодня через гидроузлы пропускается столько же воды, сколько прибывает в водохранилища, и возможность накопления поступающей воды практически отсутствует. В складывающихся условиях пропуск половодья может привести к неблагоприятным последствиям: невозможности обеспечения установленных параметров специального обводнительного пропуска в Волго-Ахтубинскую пойму.
В соответствии с предварительными расчетами Росводресурсов, гидроузлы начнут специальный попуск воды в Нижнюю Волгу для обеспечения благоприятных условий для нереста рыбы с 10 апреля 2020 года в достаточном объеме – более 100 км3. РусГидро обращает внимание, что эти цифры являются ориентировочными и могут быть изменены Росводресурсами в соответствии с фактическим притоком воды в водохранилища.
При этом в бассейне Камы, где снегозапасы находятся на уровне среднемноголетней нормы, а увлажнённость почвы высокая после рекордной приточности III и IV кварталов 2019 года, половодье еще не началось. В случае быстрого таяния снега, особенно в сочетании с дождями, возможно формирование остропикового половодья на Каме, что приведет к формированию второй волны половодья на Волге. С целью сглаживания второй волны половодья на Каме осуществляется плановое снижение уровней воды в Камском и Воткинском водохранилищах.
Еще один риск может реализоваться на Верхней и Средней Волге. Здесь, в связи с отказом от наполнения Чебоксарского водохранилища до проектной отметки 68 метров, между Городцом и Нижним Новгородом существует участок с лимитированными судоходными глубинами. Судоходство на этом участке обеспечивается путем повышенных попусков воды из регулирующего Рыбинского водохранилища. Поскольку в текущем году необходимость в судоходных попусках появится раньше обычного, в случае маловодья в летний период возможности Рыбинского водохранилища могут быть исчерпаны к концу лета.
В настоящее время гидроэлектростанции РусГидро проходят половодье в штатном режиме, пропуск воды производится в строгом соответствии с указаниями Росводресурсов.
К сегодняшнему дню пик половодья на Средней Волге пройден, а на Верхней Волге – фактически завершен: водосбросные плотины на Рыбинской и Нижегородской ГЭС закрыты. Угличское, Рыбинское и Горьковское водохранилище полностью наполнены, в соответствии с указаниями Росводресурсов до 10 апреля 2020 года они будут работать в транзитном режиме в условиях слабой боковой приточности, уровень воды в водохранилищах будет поддерживаться вблизи отметки нормального подпорного уровня.
Наблюдается прохождение пика паводка в районе Чебоксарской ГЭС. 24 марта 2020 года в связи с превышением приточности над пропускной способностью гидротурбин были открыты водосбросы станции. В районе Жигулевской, Саратовской и Волжской ГЭС отмечается увеличение притока воды, водохранилища полностью наполнены. В соответствии с указаниями Росводресурсов, с 21 марта по 10 апреля 2020 года расходы воды через эти станции будут постепенно увеличиваться.
Для обеспечения установленного режима пропуска воды открыты водосбросные плотины Жигулевской и Волжской ГЭС.

[Евгений Тихомиров]

Слава Богу, навигация летняя уже не за горами уже давно тянет на лодку, на речку, очень хочется скорее запустить мотор и прокатиться, отправится в поход, например по Ветлуге...........................
Просмотришь рассказ о путешствиях людей в былые годы и просто блаженство охватывает........
https://a-zudin.livejournal.com/103150.htm
На “Прогрессе” по Ветлуге.
Вчера приезжал в гости брат и, наконец, привез фото-видео материалы об августовском речном походе. Вот решил сделать фото-отчет.
Проплыли мы в этом году 280 км. по реке Ветлуге, от города Шарья до станции Ветлужская. Поход для нас был необычным, в новом формате. Не на байдарке, не на резиновой лодке, а на катере.
Байдарочными походами мы с братом увлекались с молодости. В 87 году его забрали в армию. Одному с байдаркой тяжело (не плавать тяжело, а тащить). Поэтому, стал я уговаривать отца стать на время моим напарником. Уговаривал целый год. Он всячески отбивался. Мол, я уже стар для таких дел. А было ему тогда ненамного больше, чем мне сейчас. И, наконец, я его уговорил. Приобщившись к водному туризму, отец так этим делом заболел, что до сих пор бросать не собирается. Когда брат из армии вернулся, стали мы ходить уже втроем. А вместо байдарки использовать резиновые лодки.
В этом году отцу исполнилось 75. Две недели в резиновой лодке в таком возрасте уже трудновато. Поэтому, решили мы испробовать новый формат – на катере. Все же, катер дает другой уровень походного “комфорта”.
Мысль о катере зрела давно, но, плавать мы любим по маленьким речкам. А они, зачастую, труднопроходимы даже для надувных резинок. Ветлуга – сравнительно большая река, почти 900 км. Первый раз на том участке, где мы плыли, я был в 84м. Тогда Ветлуга была судоходной. Два раза в день проходила “Зарница”, встречались буксирные катера типа РБТ. А уж моторок и катеров было не счесть!
В последние годы Ветлуга очень сильно обмелела. Судоходства нет. Хотя весной в половодье и могло бы быть. Все навигационные знаки по берегам поломаны и порушены. На поворотах есть глубокие места, если верить эхолоту, до семнадцати метров глубиной. Но на прямых участках - мели от берега до берега. Были участки, где по несколько километров тянулись мели глубиной сантиметров 30, а то и 10.
На моторах народ плавает, но это легкие надувные лодки, с трех-пятисильными моторами. На наш скромный “Прогресс” с тридцатисильным мотором местные жители смотрели с таким удивлением, как будто к ним в Ветлугу заплыл “Тианик”. И судьбу нам предрекали не менее печальную. Несколько раз слышали предсказания, что пройти задуманный маршрут не сможем.
В общем, на моторе мы прошли около половины километража. Остальное, либо на веслах, либо как бурлаки.
Лично я весь поход провел задом наперед, в носовом люке. Именно таким способом в “Прогрессе” гребут на веслах. Если вы ни разу не видели, как выглядит 30-исильный “Mercury” – выглядит он примерно так.
Еще один кадр на ту же тему. Но это, скорей, уже “раб на галерах”. Штаны закатаны, так как в любой момент могла возникнуть ситуация, когда нужно выпрыгивать и толкать.
А вот и счастливые лица пассажиров нашего “Титаника”. Чего же не радоваться с таким движком.
Небольшая дозаправка движка “горючим”. Чем особенно хорош катер по сравнению с резинкой, так это тем, что “горючего” в него можно загрузить гораздо больше. В этом году, в пересчете на поллитры, только водки при старте у нас было 22 бутылки. Не говоря про пиво.
Типовая стоянка. Необычны в ней только сооружения на заднем плане. Это – охотничьи домики. Современная русская охота заключается в том, чтобы вечером на стоянке пьяными соревноваться в стрельбе по мишеням. И ладно, если это бутылки или пивные банки. А сколько мы встречали в походах охотничьих домиков, изуродованных самими охотниками. В результате, охотхозяйста отвечают на такие действия домиками, больше похожими на ДОТы и другие оборонительные сооружения.
Ну чем не царский трон!
Очередной походный артефакт. Кто-то до нас не поленился украсить куст пустыми яичными скорлупками.
Долго думал, какую подпись дать под этим снимком. Остановился на варианте:
“Как отвратительно в России по утрам”.
Типовой ветлужский пейзаж.
Вечерний пейзаж с удочкой.
Закат на Ветлуге. На каждой речке брат фотографирует закат. Помещаю снимок специально для Лиснерпа, который может сюда заглянуть. Большой он любитель закатов.
По реке много хороших стоянок, в сосновых борах, на высоком берегу. Но были дни, когда приходилось ночевать и на пляжах, даже рядом с деревнями.
“Колонны ржавых тракторов” в речном варианте. Ведь когда-то по Ветлуге ходили даже такие баржи.
Рыба на спиннинг ловилась хорошо. Но не у меня, а у брата. Маневры на катере вокруг прибрежных коряг требовали постоянной работы веслами. Так что, до спиннинга у меня доходило редко. На снимке единственная рыбина, которую поймал я лично. 2.1 кг.
Погрузка на станции Ветлужская. На тельняшке наблюдается пресловутый “муаровый эффект”, возникший при сжатии снимка.
Закончился славный поход! В следующем году, если доживем, планируем его продолжить с этого места. От Ветлужской до устья, а может и до самого Нижнего.

Подписаться

[Евгений Тихомиров]

А это рассказ о ретро путешествии по Унже, Волге и Ветлуге на моторной лодке каких-то 57 лет назад. Столько любопытного узнаем..........
Почитайте, это точно захватывает и приятно удивляет!
http://www.barque.ru/stories/1968/volga_vetluga_unzha_gorky_sea
Волга — Ветлуга — Унжа — Горьковское море — Волга Год: 1968. Номер журнала «Катера и Яхты»: 14 (Все статьи) 0
Водная часть маршрута
Водная часть маршрута Водно-моторный маршрут Волга — Ветлуга — Унжа — Горьковское море — Волга протяженностью 1280 километров был проложен в 1963 году за 18 дней командой из четырех человек на двух лодках «казанках» — «Кержак» и «Стрела» по заданию Горьковского областного совета по туризму. На всесоюзном соревновании по водно-моторному туризму, проводимом в этом же году, команде присуждено первое место (см. журнал «Вокруг Света», № 9, 1964 г.). Квалификационная комиссия отнесла маршрут к III категории трудности.
В маршрут входит «волок» через водораздел между реками Ветлуга и Унжа протяженностью 47 км, а также прохождение шлюзов № 13 и 14 Горьковского гидроузла.
Наш поход начался и закончился в городе Дзержинске, расположенном в 46 километрах вверх по Оке от Горького. Первые 260 километров от Дзержинска до устья Ветлуги мы прошли всего за три дня по большим судоходным рекам Ока и Волга, описанным в многочисленных справочниках. Эти реки отличаются интенсивным грузо-пассажирским Движением; от рулевого легкого моторного судна требуется знание правил судоходства и умение маневрировать при встречной волне, поднимаемой крупными судами, и в ветреную погоду. Биваки разбивали ниже пристани Безводное и около пристани Фокино, на 12 километров выше устья Ветлуги. Наши лодки проходили города Горький, Лисково, Васильсурск, устья рек Ока, Кержанец, Сура и Ветлуга.
Второй этап пути — 538 километров по Ветлуге до города Шарья был пройден за 8 дней.
Река Ветлуга в своем нижнем течении сначала петляет по травянистым лугам; лишь на двадцатом километре берега начинают одеваться в лесной наряд. Вплоть до станции Ветлужская река обставлена судовыми знаками настолько часто, что плыть можно с закрытыми глазами. Выше знаки поставлены реже, но река судоходна до самого поселка Голыши. По ней беспрепятственно ходят винтовые и водометные катера. Лес по реке сплавляется только плотами, буксируемыми катерами. Пройдя за день 52 километра, мы остановились на ночлег выше деревни Юркино. На следующий день «перемололи винтом» 111 километров — вдвое больше, чем рассчитывали, Следуя по Ветлуге, мы прошли: старинное село Успенское, село Воскресенское, город Красные Баки, станцию Ветлужская на Горьковской железной дороге, село Варнавино. В городе Ветлуга пополнили запасы продовольствия и двинулись дальше, но вскоре наши лодки уперлись в большую запань — деревообделочный и домостроительный комбинаты поселка Голыши запрудили реку молевым сплавом на протяжении 1,5—2 км.
После короткого совещания решили доставить лодки из Ветлуги в Унжу по железной дороге, так как грунтовые дороги междуречья после прошедших дождей стали непроходимыми для автотранспорта.
Сухопутная часть маршрута
Сухопутная часть маршрута На следующий день мы направили свои лодки по маленькой речке Шарьинка на погрузку в город Шарья. Речка после дождей позволила нам протиснуться в Водопроводное озеро, расположенное в трех километрах от станции Шарья. Впрочем, лодки можно было просто погрузить на железную дорогу на станции Голыши, с которой два раза в неделю убирают «товарняк», но мы спешили в короткий срок проложить маршрут для горьковских туристов и не стали ждать паровоза. У Водопроводного озера мы погрузили обе лодки и все снаряжение на автомашину и доехали до станции Шарья. Ночью нам удалось разместиться в багажном вагоне пассажирского поезда Киров — Кострома с условием разгрузиться в течение трех минут на станции Мантурово, на реке Унже.

тани Юрьевец.

[Евгений Тихомиров]

Через сорок минут — Мантурово. Опять короткий «автопробег» до самой Унжи, и мы, наконец, снова на воде. 220 километров по Унже мы прошли за три дня. Биваки ставили на 205-м километре ниже рабочего поселка Мантурово, у Хутора Никольское и ниже села Красная Горка. Так дошли до старинного города Макарьевка с его величественным белокаменным монастырем, Ниже Макарьева снова уперлись в сплавной молевой лес, сгрудившийся в устье реки Нея и запрудивший Унжу на протяжении 15 километров, вплоть до запани в селе Красная Горка, где бревна формируют в плоты и буксируют в Горьковское море.
Мы были вынуждены повернуть вверх по реке Нея к автомобильному мосту. Пройдя 2,5 километра, вылезли на берег, погрузились на автомашину и объехали запань или, как ее называют здесь, «пыжу». 14 километров грунтовой дороги изрядно потрясли наши лодки. За запанью река Унжа осветилась цветными огнями бакенов, указывающими путь буксирам и самоходкам. За пристанью Козлово Унжа настолько широка, что превратилась в широкий залив Горьковского моря.
Горьковское море встретило нас волнением свыше двух баллов, и мы поспешили укрыться на берегу. К утру вода успокоилась, вновь заработали моторы, и на восемнадцатый день путешествия лодки подошли к плотине Горьковского гидроузла. Зная, что шлюзование отнимает много времени, мы на руках за 50 минут перевалили две лодки, моторы и весь багаж через плотину и поплыли вниз по Волге — домой.
Схема маршрута
Схема маршрута 408 километров по Унже и Горьковскому морю от Мантурово до Дзержинска мы прошли за 5 дней. На ночлег располагались в основном около туристских лагерей ВЦСПС.
Ниже поселка Мантурово лес по реке Унже плывет все лето до запани у села Красная Горка. Нашим лодкам часто приходилось виртуозно маневрировать между плывущими бревнами, перелезать через боны и небольшие заторы леса. Ниже запани фарватер Унжи аккуратно обставлен судовыми знаками.
По Горьковскому морю мы шли вдоль левого берега, удаляясь от него на 2—4 километра.
Кольцевой водно-моторный маршрут Волга—Ветлуга—Унжа—Горь� �овское море—Волга свободно преодолим на легких судах с подвесными и стационарными моторами. За весь поход я срезал штифты винта всего четыре раза. Маршрут удобен тем, что по берегам рек Ветлуги и Унжи через каждые 30—50 километров располагаются бензозаправочные пункты лесозаготовительных баз. Подведем итоги нашего похода:
плавание по воде — 1212 км, по суше — 78 км;
количество дней в походе — 18;
средняя скорость — 16,2 км;
количество часов, наработанных мотором «Москва» — 75 час.;
количество израсходованного на один мотор бензина — 384 л, масла — 24 л;затраты на продукты питания, горючее, транспортные перевозки на человека — 51 руб. 90 коп.
Маршрут целесообразно планировать на 20—22 дня — необходимо включить два-три дня отдыха в таких местах, как устье Ветлуги, где можно половить на спиннинг жерехов, на живописном берегу Ветлуги между лесопунктом Пустышка и поселком Голыши, перед началом «волока» и в устье Унжи против прис

[Евгений Тихомиров]

А ведь было не так давно еще судоходство и выше Твери, было! сЕЙЧАС МЕЛКОВАТО СТАЛО, А ЧИНОВНИКИ ХОТЯ И ОБЕЩАЮТ К 2025 ГОДУ ВНОВЬ УГЛУБИТЬ ДНО И ПУСТИТЬ ПАРОХОДЫ, НО УЖЕ НЕ ВЕРИТСЯ, ОПЯТЬ ПОВОД НАЙДУТ. ЧТОБЫ НИЧЕГО НЕ ДЕЛАТЬ... тАКАЯ КРАСОТА ПОТРЯСАЮЩАЯ ТАМ В ВЕРХОВЬЯХ,А ИНФРАСТРУКТУРЫ ДЛЯ ТУРИСТОВ , КОТОРЫЕ НА ЛОДКАХ ДАЖЕ ПУТЕШЕСТВУЮТ ЖЛ СИХ ПОР НЕТ.
нИЧЕГО ЧИНОВНИКАМ НАШИМ НЕ НАДО НЫНЕШНИМ КРОМЕ СОБСТВЕННЫХ КАРМАНОВ......
А ПРЕДПРИИМЧИВЫЕ БЫ КАДРЫ. КОМУ НЕ БЕЗРАЗЛИЧНО БЛАГО РОССИИ. ДАВНО БЫ УЖЕ УСЛОВИЯ ВСЕ СОЗДАЛИ, ЧТОБЫ АОДНВЦЙ ТКРИЗМ РАЗВИВАТЬ
http://www.n.ru/nauka/2017-11-22/14_7120_volga.html
22.11.2017 00:01:00
История судоходства на Верхней Волге
Не так часто можно найти город в Центральной России, который мог бы похвастаться таким водным богатством, как Тверь. Здесь сливаются воедино сразу три реки – Волга, Тьмака и Тверца. Такое исключительно выгодное положение не могли не оценить наши предки, которые много веков назад основали здесь свое поселение. Кто-то из исследователей называет колыбелью Твери стрелку рек Волги и Тьмаки, а кто-то – Волги и Тверцы, где находился древний Отроч монастырь, от которого сегодня остался лишь Успенский собор (1722 год). Долгое время реки служили основными транспортными артериями и соответственно вели в Тверь.
Галера императрицы
Во многих городах на Верхней Волге были свои верфи. В 1767 году Екатерина II совершила путешествие по Волге до Казани. Специально для этого были построены галеры – «крытые, разделенные на отделения и меблированные, из которых одна, царская, вмещала полный апартамент с гостиной, где государыня обедала с двенадцатью лицами свиты без всякой тесноты».
Императорская галера, которая называлась «Тверь», была спущена со стапелей Тверской верфи 3 апреля 1767 года и входила в состав флотилии из 10 судов. Основной материал, из которого она была сделана, – сосна, набор из дуба, декор из липы и березы. Императорская галера имела следующие размеры: длина – 39 м, ширина – 7,65 м, высота – 7 м. Кормовая надстройка судна была щедро украшена деревянной резьбой. Резная фигура украшала и нос галеры.
Здесь же размещались восемь уютных кают. Галера строилась по чертежу, выполненному Михаилом Щепининым и утвержденному Адмиралтейств-коллегией. Причем судно могло развивать скорость от 10 до 14 км в час. О комфортабельности галеры красноречиво говорят слова датского посланника, отмечавшего, что там «нет недостатка ни в одном из тех удобств, которые можно было иметь только в столице».
Волга в районе современного Рыбинска. Фото Владимира Захарина
Волга в районе современного Рыбинска. Фото Владимира Захарина
После завершения плавания суда передали Казанскому адмиралтейству, а флагманскую галеру «Тверь» государыня повелела «хранить вечно, не переменяя того вида, какой она имела во время Высочайшего путешествия». Наказ императрицы строго выполнялся в течение почти двух веков в Адмиралтейской слободе Казани: галере «Тверь», ставшей музеем и помещенной в специальный деревянный павильон, удалось пережить и восстание Пугачева, и лихолетье Гражданской войны.
Сама галера просуществовала до нашего времени и сгорела из-за ребячьей шалости в 1956 году в Казани, где она размещалась на территории бывших Журавлевских казарм. Кстати, в память об этом в Казани установлен памятный знак. Изображение галеры «Тверь» вошло в герб другого поволжского города – Костромы.
Вышневолоцкая система
Интересны заметки русского офицера, поэта, публициста Федора Николаевича Глинки, совершившего в 1811 году путешествие по Волге от Ржева до с. Иванищи. «Город Зубцов, – пишет Глинка, – мал, но довольно хорошо выстроен. По летописям видно, что он существовал еще в 1216 году. Здесь впадает в Волгу судоходная Вазуза… В Зубцове есть верфь. Барки строятся из заготовленных кокор (деревьев, имеющих природную кривизну, нужную для основы судов). В особенном канале весенние воды поднимают груз и его сплавливают на Волгу».
А в начале XVIII века была создана первая в России искусственная водная система – Вышневолоцкая, которая соединила Тверь через Тверцу, Цну, Мсту, Волхов и Неву с новой столицей Российской империи – Санкт-Петербургом. Более полутора веков Тверь была крупным перевалочным пунктом по перевозке самых различных грузов по воде. Специально для этого было сконструировано судно-барка, которую можно сегодня видеть на городском гербе Вышнего Волочка, пожалованного городу в 1772 году Екатериной II.
В 1856 году в Твери побывал А.Н. Островский и оставил об этом свои воспоминания. В частности, он отмечал: «Несколько свободных дней до прихода весеннего каравана, которые я провел в Твери и по отплытии его, дали мне возможность ознакомиться с жизнью города, так красиво построенного и так счастливо поставленного на перекрестке путей железнодорожного и водного. Все местные условия, как кажется с первого взгляда, должны бы способствовать промышленному процветанию Твери: железная дорога соединяет ее с Петербургом и Москвой; верхние и нижние волжские караваны пристают под самым городом; Тверца, как начало Вышневолоцкой системы, представляет другой путь соединения с Петербургом – путь дешевый для тяжелых грузов».
Последнее судно в Санкт-Петербург по Вышневолоцкой системе прошло в 1889 году.
В середине XIX века в Твери происходит становление пассажирского речного судоходства. А вернее – озерного, так как первый в губернии пароход «Осташ», построенный на средства осташковских купцов промышленниками Савиными, в 1847 году прошел по озеру Селигер.
Городецкий шлюз в районе Нижнего Новгорода. Фото Владимира Захарина
Городецкий шлюз в районе Нижнего Новгорода. Фото Владимира Захарина
В это же время, в 1843 году, на Верхней Волге, в пяти километрах ниже озера Волго, одного из четырех верхневолжских озер, строится первое гидротехническое сооружение, которое именовалось на старинный лад «бейшлотом». Во время весеннего паводка в водохранилище накапливалось около 360 млн куб. м воды, которую использовали для уровня, необходимого для судоходства на участке от Селижарово до Твери.

[Евгений Тихомиров]

Старый бейшлот – земляная плотина на каменном фундаменте с деревянным водосбросом – был разрушен во время Великой Отечественной войны в 1941 году. Но уже в 1943-м отстроен заново в бетоне.
В 1854 году в связи с ростом пассажирского сообщения по Волге было создано пароходное общество «Самолет», которое специально для этого закупило три колесных теплохода – «Тверь», «Рыбинск», «Ярославль». Дело оказалось прибыльным, и вскоре было организовано сообщение от Твери до Ярославля, а к 1864 году теплоходы «Самолета» плавали уже до Астрахани.
Пассажирское сообщение
Но наименее известны факты о пассажирском сообщении выше Твери. Вот что мы находим в «Справочнике-путеводителе: Поволжье. 1929 г.»: «От Ржева до Твери правильное пассажирское судоходство поддерживает Сев.-Зап. Госпароходство. Во время мелководья, с закрытием бейшлота, обыкновенно в течение августа, движение пароходов временно прекращается до прибыли воды… Первая пристань за Ржевом – Зубцов… Берега Волги от Ржева до Зубцова, и особенно за Зубцовым до Старицы, красивы. Ржев, Зубцов, Старица, красиво расположенные по берегам Волги, дают с палубы парохода удивительную иллюзию старины. За Зубцовым пароход после остановок в Саблине, Дягунине и Родни пристает к Старице в 89 км от Ржева и 91 км от Твери… Из пристаней обращает внимание Иваниши, от которой пассажирские пароходы отправляются до Твери ежедневно».
В книге «Озеро Селигер» (Н. Федорова, Г. Керчикер, Е. Богдановская. Калининское издательство, 1954 г.) в главе «От истока Волги до Калинина» авторы пишут: «От Ржева вниз по Волге уже ходят небольшие пассажирские пароходы».
Повсеместно по Волге, в том числе и в Твери, были построены пристани, а вот свой речной вокзал появился в Твери только в 1938 году (архитекторы Е.И. Гаврилова и П.П. Райский, конструктор И.М. Петраков, инженер И.М. Тигранов). Здание вокзала – одно из наиболее выразительных сооружений советского конструктивизма.
Но история речного вокзала в Твери началась значительно раньше, в 1932 году, и связана она со строительством канала Москва–Волга (Канал им. Москвы) и с созданием Иваньковского водохранилища. Тогда стало ясно, что после того, как водохранилище наполнится, уровень воды в Волге поднимется намного выше, что сделает Тверь полноценным портом. Именно в это время, осенью 1932 года, было начато строительство канала Москва–Волга, а в январе 1934 года – водохранилища.
Одновременно у села Иваньково сооружался мощный гидроузел. Железобетонная и земляная плотина, перегородившая Волгу, была построена в 1936 году. А 23 марта 1937 года в первый раз опускаются щиты Иваньковской плотины; 27 марта волжская вода пошла по каналу. 17 апреля 1937 года все русло канала длиною в 128 км уже заполнено водой. Именно с этого времени уровень воды в Волге поднялся, и в Калинин (так с 1931 года стала называться Тверь) смогли приходить многопалубные пароходы и теплоходы.
Иногда можно прочитать, что речной вокзал в Калинине стал первым на Волге, построенным в советское время, но это не совсем так. Практически одновременно, весной 1933 года, в Москве началось строительство Северного речного вокзала. Оно также было связано со строительством канала имени Москвы, соединившего Волгу и Москву-реку.
Все работы были завершены менее чем за пять лет – в 1937 году. Проект разработали архитекторы Алексей Рухлядев и Владимир Кринский. В оформлении здания, построенного в стиле советского конструктивизма, принимали участие скульптор Иван Ефимов, художница Наталья Данько и другие мастера живописи и скульптуры. На верхней галерее располагался ресторан, а внутри здания продавались билеты на прогулочные катера и дальние пассажирские и круизные маршруты.
И внешне, и конструктивно оба речных вокзала имеют много схожего. Как и для Москвы, для Твери здание Речного вокзала было одним из наиболее выразительных сооружений, которое появилось в городе до начала войны.
Тверской вокзал рассчитан на одновременное обслуживание 550 пассажиров. И много лет он жил своей полноценной жизнью, а теплоходы от его причалов отправлялись вниз и вверх по Волге. Объяснялось это и тем, что в то время только по воде можно было добраться до многих населенных пунктов.
Как было сказано выше, Волга была судоходна до Ржева, куда суда на подводных крыльях приходили еще в 1982 году. Что же касается регулярного пассажирского сообщения, то оно прекратилось, по словам очевидцев, в 1976–1977 годах в связи с обмелением реки, особенно в районе Старицы. Специалисты связывают это со строительством Вазузского водохранилища в Зубцове, которое было закончено в 1977 году.
В советское время пассажирское судоходство вниз по Волге осуществлялось от Твери до Углича (Ярославская область). Уже давно пассажирское судоходство прекращено. Основная причина – отмена дотирования проезда, без чего речное пассажирское судоходство оказалось убыточным. В настоящее время в Тверь заходят круизные теплоходы, а по Волге в чер

[Евгений Тихомиров]

А ЭТО РАССКАЗ ПОЧТИ СТОЛЕТНЕЙ ДАВНОСТИ, НО ОТОГО НЕ МЕНЕЕ.А ЕЩЕ БОЛЕЕ ИНТЕРЕСНЫЙ. АЖ ИЗ 1929 ГОДА КРАТКИЙ О ДОСТОПРИМЕЧАТЕЛЬНОСТЯХ "САМОЙ""ВЕРХНЕЙ ВОЛГИ
http://www.oldriver.ru/Page.php?MID=87&PID=68
/ Справочник - путеводитель: Поволжье. 1929 г.
Волга принадлежит к числу значительнейших рек земного шара. В Европе она является самой большой рекой, имея общее протяжение от истока до устья 3746 км. Волга начинается в Осташовском уезде Тверской губернии в Волгинском лесу близ деревни Волгино-Верховье. Начало Волги находится на высоте 221 м над уровнем моря. У истока находится старенькая часовня. Здесь из болота, заросшего мхом и брусникой, вытекает ручей. Этот ручеек условно и принято считать началом Волги. Ничтожный ручеек то теряется в мшистых болотах, то выбивается на вольный свет, образуя озера – Малый и Большой Верхит, Стерж, Вселуг, Пено. Выйдя из озера Пено и приняв справа довольно значительную речку Жукопу, Волга круто поворачивает к востоку и извилисто течет по этому направлению до озера Волго, последнего из ряда озер, через которое она проходит. В озеро Стерж кроме Волги впадает река Руна, более обильная водой, чем Волга. В виду чего высказывается интересное мнение (Рагозин "Волга") не лишенное основания, Что Руна, а не верхне-волжский ручей, есть настоящее начало Волги. Несколько ниже озера Волго, недалеко от деревни Хотошино, Волга перегорожена большой плотиной – Верхнее-волжский бейшлот – искусственное сооружение для собирания вешних вод. Благодаря бейшлоту Волга выше его вся система выше лежащих озер переполняются водой и превращаются в огромное водное хранилище в 170 кв. км, вмещающее в себя до 350 млн. куб. м запасных вод. Влияние бейшлота заметно на несколько сот км и доходит до Рыбинска. Без него судоходство на плесах Ржев-Тверь, Тверь-Рыбинск было бы летом невозможно. Пущенная из бейшлота вода уже на шестые сутки доходит до Твери.
Бейшлот в свое время (построен в 1843 г.) представлял несомненно большое достижение техники, как одна из удачных попыток регулировать течение Волги. Ниже бейшлота Волга протекает в высоких берегах и принимает приток – реку Селижаровку, вытекающую из оз. Селигер, на котором расположен г. Осташков, связанный через Бологое с Октябр. ж.д. (Москвой и Ленинградом). На месте впадения Селижаровки в Волгу расположен Селижаров посад, соединенный веткой со ст. Лихославль Октябр. ж.д. По оз. Селигеру, Селижаровке до Б. Кошей существует пароходное сообщение. Оз. Селигер имеет длину до 80 км, средняя глубина его 8-10 м, местами доходит до 20-25 м. На Селигере до 160 островов. На одном из них расположена пустынь Нила Столбенского, ныне дом отдыха. В конце Березовского плеса озера маленькая пристань Свапуща, от которой идет довольно хорошая дорога длиной 18 км (хуже последние 3 км) в деревню Волгино-Верховье к истокам Волги, описанным выше. Это обычный путь туристов для посещения мест, где рождается Волга. За Селижаровкой Волга вьется среди красивой местности, между холмистыми берегами. В навигации 1928г. на этом Плесе, от Ельцов до Ржева, Сев.-Зап. Госпароходство, в эксплоатации которого находится Верхняя Волга до Рыбинска, предполагало открыть правильное пассажирское движение. Было объявлено расписание, послан маленький теплоход, который к сожалению не смог пройти здесь, в виду загроможденности русла реки карчами. Волга совершенно лишена больших порогов и водопадов, и единственным препятствием по её ровному течению являются огромные валуны (камни) и карчи, загромождающие русло реки. Мелких порогов от бейшлота до Ржева 32, от Ржева до Твери 6. Крупнейший из них – Бенский порог между Ельцами и Ржевом.
Ржев – уездный город Тверской губ., 236 км от Москвы, соединен Виндавской веткой Мос.-Бел.-Балт. ж.д. с Москвой и через Лихославль с Ленинградом. Город очень красиво расположен на обоих возвышенных берегах Волги, через которую здесь перекинут изящный мост. Волга в Ржеве стеснена горами с обоих берегов. Левый берег даже круче правого. Ржев – крупный центр льняной торговли. В Ржевском районе имеются несколько фабрик по переработке льна. В городе также развиты садоводство и огородничество. Когда-то здесь изготовлялась знаменитая "Ржевская пастила". Издается газета. Ржев насчитывает 8 столетий своего существования. Ныне здесь около 33 тыс. жителей. От Ржева до Твери правильное пассажирское движение поддерживает Сев. – Зап. Госпароходство. Во время мелководья, с закрытием бейшлота, обыкновенно в течение августа, движение пароходов временно прекращается до прибыли воды. Пароходы этого плеса одноэтажные с отдельными каютами I и II класса, имеют столовые, буфеты и вообще вполне пригодны для поездок. Лучшим пароходом здесь считается Шевченко. Первая пристань за Ржевом в 26 км Зубцов, бывший город, ныне село. Расположен на обоих берегах Волги, у Зубцова в Волгу впадает Вазуза. Невольно бросается в глаза, что Вазуза неуклонно следует своему направлению, в то время как Волга делает поворот к Вазузе и меняет свое дальнейшее направление. Зубцов связан Виндавской веткой М.Бел.-Балт. ж.д. с Москвой (218 км). Город основан в ХII веке. Внутри уцелели остатки дроевней крепости, в виде земляного вала длиной около 200 м на левом берегу Волги против устья Вазузы. Берега Волги от Ржева до Зубцова, и особенно за Зубцовым до Старицы, красивы. Река неширокая, холмистые берега покрыты сочной зеленью и растительностью.
Перед Старицей оба берега возвышены. Ржев, Зубцов, Старица, красиво расположенные по обоим берегам Волги, дают с палубы парохода удивительную иллюзию старины. За Зубцовым пароход после остановок в Саблине, Дягунине и Родни, пристает к Старице в 89 км от Ржева и 91 км от Твери. Старица имеет ж.д. станцию в 12 км линии Вязьма-Лихославль. Старица расположена в устье реки В. Старица по обоим берегам Волги. Интересен Успенский монастырь, насчитывающий свыше 400 лет своего существования. Старицкий район известен каменоломнями "Старицкий мрамор", продукция которого – известняк, бутовый камень, плита в большом количестве расходуется по Волге на устройстве тротуаров, лестниц и т.п. За Старицей Волга не представляет большого интереса, ближе к Твери берега утрачивают холмистый характер, становятся низкими.
Из пристаней обращает внимание Иваниши (правый берег) от которой пассажирские пароходы отправляются до Твери ежедневно.

[Евгений Тихомиров]

Одним из прекрасных водных сооружений. которыми можно и должно гордиться Отечеству нашему является Вышневолоцкая водная система.
Однако вместо того, чтобы отдать дань уважения к трудам прежних поколений и поддерживать в рабочем и исправном состоянии это шедевр. использовать его как минимум для водного туризма и дарить возможность людям наслаждать и природой и Российским зодчеством. к, скажем в Италии используют каналы Венеции. Увы вся Россия сегодня большей своей частью в запустении по милости нынешних чиновников, которым абсолютно не дорога и безразлична фактически оказывается наша история,а дороги лишь нефть. газ и собственные кошельки.
Ученые давно убеждают в важности и проведения исследований и организации восстановления канала,а затем и всей инфраструктуры его, но голоса ученых чиновники принципиально не слышат. к сожалению. а поэтому утечка мозгов продолжается, поскольку наших чиновников убеждать бесполезно, что без расцвета науки любое государство ждет деградация ....
http://www.ng.ru/ng_ekologiya/2018-02-28/11_7181_volochek.html
28.02.2018 00:01:00
Белое пятно на карте водных путей России
Версия для печати
Обсудить на форуме
Прошлое, настоящее и перспективы бывшей Вышневолоцкой судоходной системы
Алексей Беляков
Об авторе: Алексей Алексеевич Беляков – инженер-гидротехник, кандидат технических наук, доктор географических наук.
Вышний Волочек – это как бы северный вариант Венеции. Фото Владимира Захарина
Называя Валдайскую возвышенность «Волоковским лесом», из которого вытекают главные русские реки, летописец определенно указывает, что здесь – главный узел водно-волоковой системы коммуникаций. Волоки – пересекающие водоразделы сухопутные сообщения («горние дороги»), по ним грузы и пассажиры перевозились гужевым транспортом, а многочисленные озера предоставляли удобные гавани для перевалки грузов и отстоя судов. В настоящее время Валдайская возвышенность – белое пятно на карте внутренних водных путей Российской Федерации. Правда, пронизанное «прочими реками».
География и предыстория
Вышний Волочек лежал на одной из трасс, дававших Новгороду связь с Волгой и волжской хлебной торговлей – на волоке между притоком Волги реками Тверцой и впадающей в озеро Ильмень Мстой (см. схему).
В неурожайном 1215 году в ходе борьбы за Новгород отъехавший в Торжок князь Ярослав Всеволодович заблокировал Тверцу и «не пусти в город ни воза». В результате, по словам летописи, «в Новегороде зло бысть вельми... ядяху людие соснову кору и лист липов, и инии мох. О, горе бяше: по торгу трупие, по улицам трупие, по полю трупие».
в меньшие суда и следовали до монастыря Николы Столба (ныне поселок Белый Омут, в 10 км от Вышнего Волочка), откуда гужом до озера Мстино (около 20 км). Там перегружались в суда и сплавлялись по Мсте (с объездом посуху гужом Боровицких порогов, от Опеченского посада до Боровичей – «нижний волок») до озера Ильмень и Новгорода.
В состав Вышневолоцкого водного пути включалась и часть Волги от Рыбинска до устья Тверцы. Раньше (до 1930-х годов) Волга выше Рыбинска называлась верхней, ниже – нижней: судоходные условия здесь резко различались, плавал и различный флот. В Рыбинске пришедшие снизу крупные волжские суда перегружались в малые для дальнейшего следования к Петербургу по Вышневолоцкой системе, а после 1810–1811 годов также по реке Мологе и Тихвинской системе или же по реке Шексне и Мариинской системе (после завершения в 1964 году полной реконструкции – Волго-Балтийский водный путь имени В.И. Ленина). От Рыбинска шел и счет расстояния по всем трем путям.
В начале 1830-х годов, в то время, когда Вышневолоцкая система достигла совершенства и началась дискуссия о железных дорогах, характеризуя внутренние водные пути России, видный инженер путей сообщения инженер-генерал М.Г. Дестрем писал: «Из всех судоходных систем России, наиболее замечательных как по значительному провозу грузов, так и по удивительному расположению вод, без сомнения, занимает первое место Вышневолоцкая система». Заметим, что в это время уже действовали две новые системы, соединявшие Петербург с Волгой, – Мариинская и Тихвинская, соединение Волги с Северной Двиной (система герцога Виртембергского), соединения Днепра с Неманом (Огинская система) и Западной Двиной (Березинская система), соединение Камы с Вычегдой (Северо-Екатерининский канал).
«Удивительное расположение вод»
Для питания рек на склонах Вышневолоцкой системы помимо главного Вышневолоцкого водохранилища была устроена система боковых водохранилищ, из которых в определенное время давались попуски, обеспечивающие требуемые глубины. Суммарный полезный объем этих водохранилищ (без Вышневолоцкого и Мстинского) составлял 36,2 млн куб. саженей (приблизительно 350 млн куб. м).
Вышневолоцкий водный путь имел чрезвычайно важное значение для Российского государства. Он был главным путем сообщения, связывая удаленную столицу не только с Волгой, но и, по существу, со всей Россией. Хотя началом пути считался Рыбинск, фактически он начинался от устья Тверцы, и с 1810 по 1816 год Управление водными и сухопутными сообщениями (позднее – Министерство путей сообщения) размещалось у начала пути, в Твери.

[Евгений Тихомиров]

В силу особенностей устройства системы судоходство по ней зависело от попусков из водохранилищ и поэтому шло караванами. Их было три – весенний (1200–1500 судов), летний (1000–1200 судов) и осенний (750–1000 судов). Всего за навигацию по системе проходило обычно 3–4 тыс. судов, но в 1801 году прошло 5480, а в 1805-м – 5726 судов.
Одно из гидротехнических сооружений, сохранившихся до нашего времени в Вышнем Волочке. Фото Владимира Захарина
Одно из гидротехнических сооружений, сохранившихся до нашего времени в Вышнем Волочке. Фото Владимира Захарина
Караваны формировались в акватории Волги у устья Тверцы. Здесь суда обмеряли – их размеры лимитировались законодательно: длина не более 17 саженей (36,4 м), ширина – не более 4 саженей (8,56 м). Наиболее крупные суда назывались барками, но по системе плавали и меньшие суда – полубарки, тихвинки и др. При указанных плановых размерах барки поднимали: при осадке 12 вершков (0,53 м) – 6–6,5 тыс. пудов (100–110 т), при осадке 15 вершков (0,67 м) – 7,5–8 тыс. пудов (120–130 т). При формировании каравана суда получали номера, определявшие очередность их движения.
Вверх по Тверце суда поднимались конной тягой, для подъема одной барки требовалось 10 лошадей с 4 коноводами. Для прохождения порогов дополнительно заимствовали от следующих сзади судов от 5 до 20 лошадей.
В Вышнем Волочке, у его гранитных набережных, суда переоборудовались для последующего сплава. Мачты и рули снимались, суда оборудовались особыми веслами, потесями (на барку – 4 потеси); они выделывались из 9-саженных еловых бревен (9 саженей – 19,2 м).
Из-за порожистости рек судоходство по Вышневолоцкой системе было односторонним, по прибытии в Петербург суда продавались на слом. Правительство долго боролось с такой практикой, ведущей к «непомерному истреблению лесов», выплачивая судовладельцам премии за возврат судов. Все это, однако, успеха не имело. Но несмотря на все трудности судоходства, стоимость доставки грузов по Вышневолоцкому пути была примерно в 10 раз ниже, чем сухопутным транспортом (зимним гужевым).
После открытия судоходства по Мариинской (1810) и Тихвинской (1811) системам судоходство по Вышневолоцкой системе сначала уменьшилось незначительно. Но после постройки обходного Белозерского канала (1846) Мариинская система стала удобнее, и транспортное значение Вышневолоцкой системы пошло на убыль. С Волги в Петербург по ней прошли в 1870 году 920 судов, в 1873-м – 380, в 1883-м – 33 и наконец в 1890 году – одно последнее судно. Однако и позднее система поддерживалась в исправности, служа для местных перевозок в Тверской и Новгородской губерниях.
Гибель Вышневолоцкой системы
Схема рек и городов на трассе Вышневолоцкого водного пути. Составлена автором
Схема рек и городов на трассе Вышневолоцкого водного пути. Составлена автором
В отношении государственной политики в части поверхностных вод отечественная история делится на три периода: доперебросочный, перебросочный и нынешний, с середины 1980-х годов – послеперебросочный. И если конец перебросочного периода, оставившего нерешенными все проблемы, которые должно было решить территориальное перераспределение стока, ознаменован активностью общественности и бурными дебатами, то его начало прошло незамеченным, никем не обсуждалось и не обсуждается.
Это осуществленная НКВД–МВД в 1944–1951 годах реконструкция главной, водораздельной части Вышневолоцкой системы. Именно после этого она перестала быть судоходной. Сейчас она служит исключительно для переброски стока реки Цны (Мсты) из Вышневолоцкого водохранилища по Тверце в Иваньковское водохранилище на Волге в объеме 0,67 куб. км в год.
Проект был утвержден правительственными органами к исполнению в декабре 1943 года. Он не проходил экспертизу Госплана, и сведения о нем можно найти только в вышедшей в 1946 году работе С.В. Бернштейн-Когана.
Проект предполагал повышение нормального подпорного уровня (НПУ) Вышневолоцкого водохранилища до отметки 167,0 м и устройство на реке Осуге водохранилища с тем же НПУ так, чтобы оба водохранилища слились в один водоем, вода из которого подавалась бы в Тверцу по каналу через ГЭС (ныне действующие Ново-Тверецкие канал и ГЭС). В Цну давался бы лишь санитарный попуск (минимальный допускаемый действующими нормативами расход воды, сбрасываемый из водохранилища в нижний бьеф). На Тверце намечались еще две гидроэлектростанции: у Торжка и у Калинина (Твери).

[Евгений Тихомиров]

Разработка и проведение через «правительственные органы» этого проекта тем более удивляют, что у НКВД имелись свои проектные разработки 1940–1941 годов по каскадам ГЭС на Мсте (6 ступеней) и Тверце (3 ступени).
Осуществление проекта намечалось в две очереди, и в 1951 году первая очередь была завершена. В частности, была построена новая Вышневолоцкая (Новоцнинская) плотина с водосбросным сооружением и ГЭС с установленной мощностью 220 кВт. НПУ установлен на отметке 163,5 м, причем плотина рассчитана на НПУ в 167,0 м. Исторические подпорные сооружения уничтожены (затоплены).
С 2013 года на сооружениях Вышневолоцкой системы установлены «зоны транспортной безопасности»: на ранее свободных для прохода территориях установлены стальные решетчатые ограждения (местами в два фронта), увенчанные спиралью Бруно (противопехотное заграждение в виде цилиндрической спирали, свитой из нескольких пересекающихся нитей колючей проволоки), и многие другие «охранные» устройства. Исторические сооружения, ранее доступные для осмотра, стали недоступны.
За решеткой оказались даже белокаменные памятные стелы на Тверецком полушлюзе (на одной из них имеется вензель Екатерины II, на другой дата: 1786 год). Очевидно, что «зона транспортной безопасности» там, где и нет, и физически не может быть какого-либо транспорта, противоправна, но сопряжена со значительными расходами государственных средств.
Что делать с Вышневолоцкой системой
Осуществленный две трети столетия назад первый крупный проект межбассейновой переброски стока, отнимающий четвертую часть годового стока Мсты, а в верховьях дающий ей лишь ничтожный санитарный попуск, требует досконального анализа социально-экономических и экологических последствий его осуществления.
По архивным и печатным материалам необходимо выяснить, каковы были цели и содержание проекта, его водохозяйственные, энергетические и технико-экономические параметры, каким образом он был утвержден «правительственными органами», почему не осуществлена вторая очередь проекта (НПУ Вышневолоцкого водохранилища 167,0 м, водохранилище на Осуге с тем же НПУ и две ГЭС на Тверце), а также каскад ГЭС на Мсте.
На месте (экспедиционно) необходимо выяснить, в каком состоянии находятся подпорные сооружения и водопроводные каналы многочисленных озер-водохранилищ, питавших реки Тверцу и Мсту, каково их нынешнее назначение и использование.
Опять же экспедиционно необходимо выяснить гидрологические и экологические последствия уничтожения Вышневолоцкой системы как пути сообщения с особенностями ее питания и осуществленной переброски стока Мсты в Волгу.
Необходимо также выяснить социально-экономические последствия уничтожения Вышневолоцкой системы как пути сообщения в зоне ее влияния – по состоянию конца 1930-х годов и современному.
В России, испытывающей дефицит путей сообщения, уничтожение существовавших и функционировавших на протяжении столетий путей сообщения недопустимо. Нельзя забывать исключительное историко-культурное значение Вышневолоцкой системы, ее расположение в местах, обладающих высокой рекреационной привлекательностью, потребности жителей Вышнего Волочка и иных населенных мест на трассе системы.
В соответствии с предложенной в проекте Речной доктрины РФ классификацией поверхностных вод как путей сообщения бывшая Вышневолоцкая система после ее полной реконструкции должна стать одной из магистралей второго класса, проходящих через главный водораздел Европейской России.
В связи с этим предлагается следующее.
1. «Зоны транспортной безопасности» на исторических гидротехнических сооружениях бывшей Вышневолоцкой системы подлежат упразднению как бесспорно противоправные.
2. Все сохранившиеся сооружения бывшей Вышневолоцкой системы (Тверецкий и Цнинский каналы, Тверецкий, Цнинский и Мстинский шлюзы, Цнинские бейшлоты, набережные каналов и реки Цны) – памятники истории и культуры, подлежат государственной охране и реставрации по состоянию 1930-х годов, а уничтоженный деревянный Цнинский бейшлот подлежит воссозданию.
3. Комплексная реконструкция рек Тверцы и Мсты с сооружением нового соединительного канала образует магистральную трассу от Твери (Иваньковское водохранилище) до Ладожского озера. Транзитная глубина – не менее 3,0–3,5 м, плановые габариты больших шлюзов – 150 х 18 м, малых – 40 х 9 м, суммарная выработка ГЭС на реках Тверце и Мсте (без учета переброски стока) – 0,8–0,9 млрд кВтч/год.
4. Помимо реставрации старых Тверецкого, Цнинского и Мстинского полушлюзов при них, а также при Вышневолоцкой (Новоцнинской) плотине должны быть сооружены камерные шлюзы 40 х 9 х 1,8 м, а по каналам, рекам и заводям Вышнего Волочка должны быть обеспечены глубина не менее 2 м (чтобы исключить их зарастание) и разумные подмостовые габариты.
5. Новый соединительный канал трассируется вне Вышнего Волочка, непосредственно до озера Мстино. Ширина канала по дну – не менее 50–60 м, глубина – не менее 3,0–3,5 м.
6. С учетом того что завершением в 1951 году первой очереди проекта реконструкции Вышневолоцкой системы его необъявленная цель была достигнута (система как путь сообщения уничтожена), а также того, что осуществление 2-й очереди проекта с установлением НПУ Вышневолоцкого водохранилища 167,0 м не предвидится, целесообразно привести в соответствие с нынешней отметкой НПУ 163,5 м сооружения напорного фронта (Новоцнинскую и Тобольскую плотины и Ленинградскую дамбу): при срезке их гребней на 3,5 м ширина их составит около 30 м. Это позволит провести по ним автодорогу М10 (Санкт-Петербург–Москва), проходящую в настоящее время через жилые районы Вышнего Волочка, в объезд города.
7. Подлежит восстановлению и развитию система водохранилищ, питавших Вышневолоцкую систему. Причем реки, служившие ранее лишь водопроводными каналами, должны стать шлюзованными судоходными путями местного значения, дающими доступ в многочисленные озера региона, с гидроэлектростанциями при плотинах. Транзитная глубина путей не менее 1,8–2,0 м, плановые габариты шлюзов – 40 х 9 м.

[Евгений Тихомиров]

Сколько у нас красивых реке? какие унас реально возможности с использованием маломерного флота. Реально это океан возможностей.для организации водного туризм!!
По сути наши реки речки, огромные озера и не большие ощера это нефть и газ только газ и нефть имеют особенность заканчиваться, а а водоемы, если за ними еще и ухаживать это не скончаемый источник туризма, а тем более. что сегодня есть уже всесезонные суда. которые способны перемещаться и по замерзшим ледяным полям!
https://gotonature.ru/1822-reka-vychegda.html
Река Вычегда
Республика Коми
61.933258 в.д., 50.822696 с.ш.
температура: °С
Река Вычегда пугает владельцев лодок, байдарочников и купальщиков таким явлением как суводь. Из-за слишком большого количества излучин и очень сильного течения у воды появляется вращательное движение, способное утянуть в омут. Оно поджидает за любым сильно вдающимся в русло береговым выступом. Правда, такая опасность часто сходит на нет. Благодаря одному весомому обстоятельству. Самая частая глубина на реке – всего 2 метра. И нередко встречается даже 50-сантиметровый перекат.
Общее описание
Река Вычегда в длину 1 130 км. Ее бассейн – 121 000 квадратных километров. Максимальная ширина достигает 990 метров (к западу от Коряжмы). Средние значения составляют 500 м. Глубина колеблется от 0,5 до 6 м. Поток пересекает республику Коми и участок Архангельской области. Общее направление – юго-запад-запад. Расход воды 1160 куб/сек (очень полноводна). Питание снеговое и подземное. Имеет 1 137 рукавов (включая многочисленные ручьи). Главные из них – Воль, Вишера, Вымь, Сысола и Елва.
Река Вычегда появилась в эпоху одного из оледенений, одновременно со всем северным участком Русской равнины. А ее древнейшее население пропало вместе с последним ледником (он тут задержался надолго). Автохтонов сменил народ, предположительно «отколовшийся» от индоевропейской общности культур Шнурованной керамики. Он – единственный оставшийся на Вычегде из всего арийского массива. И почему-то двинулся на север, ассимилировавшись с предками коми. А затем его потомки вернулись на «насиженные» места. Произошло это не ранее 10 века. Зыряне дали имя указанной водной «артерии». «Выч» переводится «мокрый луг». «Игда» – «поток». Первое русское описание реки Вычегда содержится в новгородских грамотах 12-14 веков. В них значится, что кроме новгородцев в колонизации этих мест участвовало родственное им население с «Поморья» и «Вятских заимок». Этой волне удалось закрепиться лишь на реке Вымь.
«Столицей» колонии стал погост Усть-Вымь, а позже – Яренский городок. В конце 15-го –18-м веках проходит второй этап расселениях наших предков на земле «перми вычегодской». Он сильнее был связан с миссионерской деятельностью представителей православных монастырей. Намеки на главного христианизатора племен коми (устюжанина Степана Храпа, получившего титул «Пермский») имеются во многих абзацах главы о достопримечательностях. С XIX века река Вычегда находится в одной из активных экономических областей лесозаготовки и лесосплава. Появляются пристани, на которых или грузили баржи, или укладывали кругляк «плотами». Применяли водоем и как трассу – на пути к Северному Приуралью. А оно, как мы знаем, также активно осваивалось. В трудные времена, наоборот, вычегодцы помогали западным областям. К примеру, в Смуту они бросились спасать Галич от разбойной многонациональной шляхты из Речи Посполитой. Далее ближе к устью реки Вычегда русское население в промышленных масштабах изготовляет бумагу и варит соль. В то же время отдаленные «медвежьи углы» типа Яренска или Усть-Выми перестали развиваться. Они используются с конца 17-го века как ссыльные остроги. В позапрошлом столетии в них в общей сложности содержалось до 1 000 ссыльных. Транспортное использование реки Вычегда тоже больше касалось низовий. По здешнему фарватеру ходили даже колесные пароходы. Отсюда суда выходили на Северную Двину. Никаких ГЭС или плотин на водоеме не появилось. В советскую эпоху вдоль русла организовали 3 стратегических заказника. Но в то же время на этих берегах расцветают рыболовные и охотничьи угодья. Часто лишь они спасали спецпереселенцев, доставляемых сюда в 30-ых годах прошлого века, этапом. Сегодня на реке организованы взрослый и детский сплавы.
Исток и устье реки Вычегда
Исток реки Вычегда находится на слиянии двух малых водоемов – Лунвож и Горзанъель. Речь идет о заболоченных котловинках между невысоких взгорьев на южном подступе Тиманского кряжа. Это Усть-Куломский район республики Коми. Исток реки Вычегда – поток шириной в 80-90 сантиметров, быстро полнеющий по мере стекания в долину между описанными предгорьями и Северными Увалами. Рекреация густотаежная.
Устье реки Вычегда – вход в Северную Двину у города Котлас. Имеет ширину 600 метров. Административно принадлежит городскому округу Котлас Архангельской области (на юге) и одноименному району (на севере). На левом берегу разговор идет о промышленном пригороде, на правом – о низко лежащем отрезанном старицей займище.
Бассейн реки Вычегда
Весь путь искомого гидрологического объекта (начиная с южного предгорья Тиманского кряжа) проходит на одном ландшафте – в густых зарослях ели, сосны и березы. Заболоченные низменности и, наоборот, мелкие холмы подходят к воде регулярно. До превращения в полноценный водоем река Вычегда двигается хаотично, делая огромные излучины, а внутри них частые петли. Пополняется притоком Воль. Только при пересечении с местечковой дорогой Верхнеижемский-Вольгорт водоток впервые достигает в ширину 30 метров. Далее рядом появляются старицы. В среднем течении река Вычегда украшена уже не ручьями, а малыми реками. Она выходит на равнину, которая продолжает пространство между Тиманским кряжем и Северными Увалами. С восточной кромки в районе Мыелдино смыкается с гигантским болотом. Пополняется Немом (поселок Усть-Нем). Незадолго перед этим теряет с правой стороны лес. Далее она уходит значительно южнее, вбирая в себя Вишеру (Сторожевск), Сысолу (Сыктывкар), Ёлву и Вымь (Усть-Вымь). Все это время с более низкой стороны в долине теснятся небольшие озера. Поэтому на следующем, нижнем, участке течение реки Вычегда расширяется уже до 400-450 метров. В русле начинают попадаться острова. За Жешартом река с периодичностью разбивается сначала на 2-3 банка, а позже снова собирается в целый поток. За деревушкой Ирта она сильнее уходит на юг. За островом Кобыльим с займищной стороны к кромке снова подступает естественный дендрарий. На упомянутом отрезке пойменного ландшафта бассейн реки Вычегда собирает последние значительные притоки. Кусочки суши в котловине становятся шире и вытянутее. Между Княжицей и Заостровьем вдруг выскакивают крупногабаритные острова. Берега низкие. За Коряжмой бассейн реки Вычегда расширяется до максимума – 990 метров. Ближе к устью (о нем мы поведали выше) водоем еле заметно сужается. Минует Сольвычегодск и остров-гигант Королев. Напротив Котласа леса на обеих сторонах не остается.
Достопримечательности реки Вычегда
Заказник «Вычегда»
Течение реки Вычегда входит в «полноценное» русло лишь в пределах Пузлинского лесничества (крохотная весь Пузла стоит прямо на реке, а охраняемое пространство простирается восточнее). То есть это вычегодская сторона лесничества. Березы и осины мало (первая начинает преобладать намного севернее – в приполярной тайге). Подавляющая площадь занята сибирскими ельниками и сосной обыкновенной. Естественными границами запретника считаются совсем уж гиблые болота. Много брусники, черники и голубики. Из грибов повсюду сверкает волнушка (в огромнейшем количестве), лисички и сыроежки. Реально также собрать богатый урожай морошки и клюквы. Тут обитают 100 видов птиц и 38 разновидностей млекопитающих.
Село Помоздино
Здесь также хороши стоянки на реке Вычегда. Тем более что не так уж много мест на планете, куда приземляются космические странники. А дело в том, что как-то в Помоздино нашли метеорит размером 15 х 5 х 5 см. Весит он 327 грамм. Сначала, конечно, увидели, как он ярко рассекал атмосферу. Потом уже несколько местных бросились на его поиски. Астрофизики считают, что пришелец когда-то принадлежал астероиду с условным наименованием Веста. Помоздино эволюционировало из заимки в село недавно – в 2006 году. Если бы не метеорит, про него так никто и не узнал бы. Теперь же этот топоним широко фигурирует в разных информационных ресурсах. С рекой это поселение соприкасается высокотравным низменным лугом. Песчаной отмели тут нет. Луг не является заболоченным и годится для разбивки палаточного городка. Правда, ближайшие дрова находятся чуть севернее – на хуторке Выльгорт. Словом «выльгорт» местные обычно обозначали все слободы – оторвавшиеся от основного массива дворы.

[Евгений Тихомиров]

Поселок Усть-Кулом
В устье водной «артерии» Куломью («рыбная река») стоянки на реке Вычегда тоже привлекают путников. Помимо пополнения запасов (поселок имеет много магазинов, являясь райцентром) обязательно следует осмотреть достопримечательности. Ну а рыбаки все поняли уже из перевода названия этого рукава. Подход к Усть-Кулому начинается огромным займищем по левую руку, а продолжается участком русла с 2 островами. Именно они и смотрят на центральный прибрежный променад, роль которого выполняют 2 улицы – Набережная и Береговая. Мысок низкий, с плавным заходом, имеет даже песчаные пятаки, но очень короткие. На двух образовались официальные «купальни». В глубине мемориал Воинам ВОВ и удобная площадь перед районной администрацией. На улице Центральной сохранились церкви Петра и Павла. Недействующие. Недалеко бьет источник Святого Николая, на который «накинули» стену и крышу. К нему ведет тропа.
Поселок Корткерос и аномальная зона «Языческая роща»
На этом кусочке Земли (частично выходящем на побережье водоема-притока) много тайн открывает река Вычегда. Рыбалка и охота сразу отходят на второй план... Во-первых, поселение основано неизвестно когда. Возможно, в эпоху первых коми. Русские начали селиться в нем в 1608 г. Нанесли на карту обозначение «деревня Кортовская». Аборигены продолжали называть местность Корткерос («Железная Гора»), считая, что они и сами на ней пришельцы. Настоящие хозяева – великаны, последний из которых (Корт-Айка) был даже неоднократно замечен. Его «убил» крестным знамением христианский миссионер Стефаний (пришел из колонии Усть-Вымь). Великаны охраняли залежи железа. Поэтому речушки и озера имеют в гидронимах корень «корт». Разумеется, именно руда и стала той притягательной силой, которая влекла сюда подданных Российской империи. И к 1678 году комяцкая и русская веси слились в одно целое, так как количество дворов у колонистов постоянно увеличивалось. В 18 столетии прирост населения продолжался. Сначала посад стал центром волости, а с 1939 г – одноименного района Коми АССР. В наши дни наибольший диаметр муниципии равняется 5,3 километрам. Внутри есть храм Иоанна Богослова и Камень-Знак, поставленный на символической точке возникновения села. Музей городка (Центр Коми-культуры) заслуживает особого внимания. Помимо знакомства со старинными артефактами, бытом и древними традициями местного населения его сотрудники способны рассказать и о так называемой Языческой роще. По указанной уже причине город располагает сразу 2 набережными, но все они «сельские». В стороне от жилых секторов находится песчаная отмель. Однако она является частью Языческой Рощи. Палаточная стоянка на ней платная (о сервисе этого комплекса ниже).
Языческая роща привлекает теперь не только организацию «Космопоиск». Сюда даже высаживают юных участников организованных байдарочных сплавов – настолько популярна данная точка. Лес имеет строгую форму дуги – будто ее аккуратно высаживал какой-то великан, делая разметку. Возможно, Корт-Айка. Великан из легенд коми-зырян, хозяин всей земли, которую сейчас официально называют Корткеросским районом. Но главное – здесь почему-то погибает все живое: грызуны дохнут, птицы не поют, деревья какие-то «согнутые в рог» или просто слегка кривоватые. Некоторые сплетены стволами – как в косичке! «Центральная» опушка показывает вообще странные фокусы, меняя плотность пространства. Используя обычный язык, заметим: выйти из загадочного уголка можно совсем не там, где рассчитывал. Например, на 50 километров дальше. Добираются сюда через улицу Советскую. Сейчас уже есть указатели. Путникам требуется попасть на протоку Кортвис. Ее низовья и занимает данный этнографическо-аномальный комплекс, украшенный деревянными идолами, сказочными героями, официальной палаточной стоянкой, самодельной парковкой, Троном Корт-Айки и Матушкой-Сосной (она-то и была когда-то главным святилищем необычных комяков Корткероса). У других причудливых «зеленых братьев» тоже появились прозвища – Баобаб, Дерево Чудес, Рог Мамонта, Большая Лапа Лешего, Ведьмино Колено, Дикобраз и несколько прочих.
Остается добавить, что тут присутствуют беседки для отдыха со столами. Настоящие же чудеса, как вы, наверное, догадались намного дальше «матрасного» бивуака. Они происходят в глубине этой части района. Названия существовавшего когда-то поселка, возглавлявшего лесничество, стерто с карты еще во времена СССР. Внезапно люди там стали сходить с ума. Убивать друг друга или заниматься самосожжением. Лесничество разваливалось на глазах. Никто не хотел сюда ехать.
Агломерация Выльгорт-Сыктывкар и Белоборский заказник
Сплав по реке Вычегда останавливаем снова. А многие, наоборот, именно тут его и начинают. «Выльгорт» в переводе с диалекта зырян – «новое жилье». Большей частью городок лежит на реке Сорд и в займище его приточных ручьев. Лишь околицей попадает на Сысолу. Он непосредственно примыкает к Сыктывкару с юга, являясь «парадным выходом» большинства байдарочников в Вычегду. Ведь распространен обычай устремляться к ней именно из Сысолы. Даже Сыктывкар поначалу назывался Усть-Сысольск! Русский погост появился тут не ранее 1586 года – под именем «деревня Алесеевская». Любопытно, что на карте появилась не фамилия, а отчество первожителя. Иван Алексеевич обитал вблизи комяцкого поселения с семьей. В этом же году вокруг его заимки образовались еще 19 крестьянских дворов. В 1693 году колонисты построили даже Сретенскую церковь, вокруг которой начал складываться посад священнослужителей. Со временем сюда приближались и дома аборигенов. В 18 столетии 3 деревни уже были единым целым. Затем поставили еще одну церквушку. В 1870 году открылось мужское земское училище (с середины столетия действовала только церковно-приходская школа). В первой четверти XIX века в селении появляются торговые лавки, баня, аптека, ателье, изба-читальня и цирюльня. А в годы ВОВ тут начали шить разнообразную обувь. Центральный пятак южного сыктывкарского пригорода – большой Евфимиевский храм.
Севернее (за улицей Пермской и турбазой «Визибож») начинается собственно Сыктывкар – административный центр республики Коми. Он вырос на Сысоле. В точке ее впадения в Вычегду имеет уже крайние массивы. Только в 10 веке сюда пришли коми (двигаясь, видимо, по Сысоле). До этого урочище принадлежало племенам, обитающим здесь с 3 тысячелетия до нашей эры. Археологи уверены, что их традиция существовала непрерывно до самого прихода зырян. Но дело в том, что и зыряне уже никого здесь не застали. Что произошло с таинственными людьми Гляденовско-Ванвиздинской культуры? Этого никто не знает. Известно только, что это были исключительно охотники и рыболовы, умевшие делать все из кости, камня и дерева, а также ткать. Трупы родичей они сжигали. Ко 2 тысячелетию до нашей эры научились разводить домашний скот и обрабатывать железо. Кстати, село Ванвиздино также находится на Вычегде. Но оно ничем не примечательно кроме всего одного раскопа. Видимо, «ванвиздинцы» двигались вниз по реке – более поздние их стоянки находят к северо-востоку от описываемой агломерации.

[Евгений Тихомиров]

Благодаря украшенной отпечатками шнура керамики существует предположение, что этот народ принадлежал культуре Шнурованной керамики. Этот ее поток тысячелетиями не воспринимал посторонних традиций (в отличие от других ветвей огромной этнической общности). То есть это были «застрявшие» на Русском Севере белые европеоиды (предки германцев, балтов и славян). Основная их часть ушла на запад, а затем на юг. Некоторые оказались даже в центре Европы. А вычегодские кланы плавно смешались с предками коми-пермяков и коми-зырян, увлекаемые своими новыми «родственниками» намного севернее Вычегды. За северным оленем. На «ванвиздинские» места обитания через сотни лет пришли потомки того смешанного народа. Изкар – остатки городища, которое коми обнаружили коми 10 веке. Повсюду под землей они находили кости высоких физически развитых людей (нордидов – «винвиздинцев»). Поэтому у них родились мифы о великане Корт-Айке. Долгое время территорию нынешнего Сыктывкара почитали Священной Рощей, а поэтому заселяли эти места только в 16 веке. Это делали уже православные коми-зыряне, не пугающиеся духов предков. Причем, помогали им русские первопоселенцы. В одном из европейских атласов 1570 года значится Пермевелиск (на новгородском диалекте – «рожденный пермью великой»). Топоним дает понять, что северные русичи признавали за первых хозяев именно «пермь» (так они называли всех коми). Через столетие такое имя было уже неактуальным (русских стало больше). В итоге появился «географический» топоним Усть-Сысола.
В 1780 году поселение разрослось настолько, что ему дали статус города. Тут было 324 дома и деревянная церковь посередине. Главным направлением занятий явилась охота на белку (именно здесь ее больше всего). Но символом муниципии стал иной зверь. Спящий в берлоге медведь. Он всегда мешал охотиться, его продолжали почитать, вспоминая языческие страхи. На границе с позапрошлым столетием в городе торговали уже 1753 купца. Так как была устроена завидная инфраструктура, сюда стали подтягиваться сотни коми из других мест. В 1833 году имелось 487 жилых дворов. В XX веке среди населения снова стали преобладать коми. Большевики подарили им национальную автономию. У города появилось имя на родном языке. «Сыктыв» – аборигенное название Сысолы. «Кар» – город. В 1930 году тут открылся лесозавод. Ныне агломерация имеет в длину 31 километр. Сегодняшний региональный центр может похвастать аэропортом, лесо-рыбацким портом, пристанями и ЖДВ. Вычегодская кромка известна гаражами, отдельными избами, лесозаготовительными предприятиями и дремучим лесом. Вся «цивилизация» доступна со стороны Сысолы. Имеются в виду храм Стефания Пермского, парки по улице Кирова и живописная рекреация в Курульской Курье.
А среди городских красот – монумент Трудовому народу. Также радует глаз экспозиции Центра истории просвещения, показывающие все этапы культурных изменений местных коми. Большое внимание уделено традиционному быту. На улицах сохранилась архитектура «сталинского ампира». В историческом музее вам поведают больше.
Беолоборский заказник (Белый Бор) встретится через реку от северных городских районов. Когда-то Белый Бор был длиннее, доходя до Усть-Выми. До «столицы» новгородско-поморской колонизации «перми вычегодской». Частично заказник связан с усть-вымскими древностями. Но все они переданы в музей Сыктывкара. Что касается природы, растительность резервата состоит из мелколиственных лесов с примесью сибирской ели и сосны. Ближе к берегу заливные луга разного состава флоры. Пространство занято террасами, сложенными песком и соснами. Тут же озера, старицы, болота переходного типа. Поэтому часть ООПТ отрезана этими препятствиями от коренной береговины. Сосудистые растения «Белоборского» включают 226 наименований.
Айкино: село, заказник «Виола», городище Карыбьйыв
В районе гирлы Шежамки река Вычегда приводит нас в Айкино («айк» на языке коми – «человек»). Возникла деревня еще в начале 1608 года. Изначально значилась как «Айкинская». Костяк населенного пункта – дворы двух русских первопоселенцев. В 30-ых годах тут начал действовать трудовой лагерь. Дальнейшая судьба села связана с историческим туризмом. Сюда приезжают посмотреть на откопанные останки первого русского поселения (12-13 веков). Карыбьйыв дислоцируется в одноименной деревне, а точнее в 2,5 километрах к югу от последнего двора. Дело в том, что до полномасштабного («московского») заселения земель «перми вычегодской» существовало еще поморско-новгородское (12-14 веков). Многие тогдашние колонисты не смирились с христианством и попросту сожгли много русских форпостов. Видимо, Карбьйыв ждала такая участь.
Обозначенный в заглавии заказник располагается на землях Айкинского лесничества, в 1,5 километрах к северо-западу от описанного населенного пункта. Тут текут речушка Немыд и ручей Рудзега-вож. Цель запретника в том, чтобы сохранить реликтовый биотоп – кусок эндемичной тайги (ольхи, ели, сосны, малых растений и лишайников). Разрешен только сбор грибов и ягод. С северо-запада проходит распашная противопожарная полоса. Потеряться здесь невозможно. Эта искусственная просека выведет на авто и на ЖД-пути.

[Евгений Тихомиров]

Чудная замечательная заповедная река Вятка, к сожалению, с убитым судоходством.
Только удивляться приходится агрессивной и хамской не компетентности,исключител� �ной вредоносности для экономики страны, предательской по отношению к народу. и на удивление бездарной и разрушительной деятельности. вылившихся, как результат в уничтожение отраслевой науки, практически полностью речного судоходства и судостроения, электронной промышленности, станкостроения и тяжёлого машиностроения, созданные руками и интеллектом предыдущих поколений при этому неустанным попыткам оболванивая людей, выдавая свои катастрофические провалы за нормальное положение дел,п рикрфыаясь пустыми обещаниями и заверениями которые хатем постоянно не выполняются. .
https://kirov-portal.ru/blog/serebryanaya-reka-vyatka-togda-i-sejchas-4094/
Серебряная река Вятка. Тогда и сейчас
Автор: Ульяна Колпакова 28 сентября 2017, в 15:50 Просмотров: 10212
Серебряная река Вятка. Тогда и сейчас
О том, как проходило заселение на берегах крупной водной артерии региона и почему она перестала быть судоходной, читайте в нашем историческом блоге.
Вятка – главная река Кировской области. На её берегах расположена большая часть городов региона: Слободской, Кирово-Чепецк, Киров, Орлов, Котельнич и другие. И если раньше река была судоходной и активно использовалась не только для водозабора, то сейчас на ней можно увидеть всего пару небольших лодок и теплоходов, которые курсируют в навигационный период.
Этим летом в Кировской области вновь встал вопрос о судоходстве на Вятке. И уже в сентябре началось углубление русла реки силами Вятского района водных путей и судоходства. Приведут ли эти подвижки к желаемому результату, пока неизвестно, поэтому предлагаем вспомнить, какой Вятка была раньше.
Серебряная река Вятка. Тогда и сейчас
Откуда взялось название?
Существуют три версии происхождения названия реки. По одной из версий, топоним «Вятка» появился от названия удмуртской этнической группы «ватка». Однако в этом национальном языке нет мягких звуков, а ударение всегда падает на последний слог. Поэтому река должна была бы называться ВаткА.
Ещё одна версия говорит о том, что слово «Вятка» родственно древнерусскому «больше». Вероятно, когда первые поселенцы добрались до реки по небольшим притокам и были впечатлены её полноводностью.
Татарское название Вятки – Нократ – представляет собой искажённое «Новгород», «Новгородская река». Ведь после древнерусского освоения на берега Вятки пришли жить именно новгородцы. Кстати, выведение татарского названия реки (noqrah – «серебро») является народной этимологией, так как вода в реке почти всегда была чистой.
Серебряная река Вятка. Тогда и сейчас
Заселение и география
Своё начало Вятка берёт на Верхнекамской возвышенности Удмуртии. Затем течёт к северу, поворачивает на запад, юго-запад и юг, после чего впадает в Каму у деревни Грахань республики Татарстан. Вятка отличается резкими сменами направления течения, поэтому она довольно извилиста. Её длина 1314 километров. Своё водное питание Вятка получает из подземных источников, дождей и снеготаяния.
Доподлинно неизвестно, когда на Вятке поселился первый человек. Первоначально новгородские ушкуйники заселили берега Вятки для того, чтобы совершать набеги на низовья Волги. Позже к ним присоединились колонизаторы-переселенцы из Новгорода. С VII по X век район заселялся чудью, затем с востока пришли вотяки (удмурты), а к XIII веку – черемисы (мари). Русская же колонизация началась лишь со второй половины XIV века. Городища той поры были торговыми и административными центрами.
Постепенно река стала важной водной артерией, соединявшей Среднюю Волгу – территорию Волжской Булгарии, а впоследствии Казанского ханства – с Сухоно-Вычегодским речным путём и Новгородскими землями.
Серебряная река Вятка. Тогда и сейчас

еплоходы «Кировчанка» и «Флагман».

[Евгений Тихомиров]

Использование реки
Судоходство
В начале XX века Вятка оказалась в десятке крупных рек европейской части нашей страны. Она стала одним из важнейших для нынешней центральной России торговых водных путей, по которому перевозили зерно, лес и каменную соль. По берегам реки были построены десятки предприятий: Кирсинский железоделательный завод (1729), Песковский чугуно-плавильный завод (1771), Спичечная фабрика (1873), Лесопильный завод (1913), Сосновский судостроительный завод (1924), Кирово-Чепецкий химический комбинат (1939) и другие. Кроме материалов, изготавливаемых на них, предметами вывоза были хлеб, лён, кожевенные товары и меха.
Первое паровое судно на реке вятчане увидели в мае 1855 года, когда с Камы зашёл 120-сильный пароход «Любимый» пермского купца Любимова. В 1858 году вятскими купцами А. Куклиным, В. Столбовым и орловским купцом И. Чудиновских было организовано первое пароходное товарищество. Первым пароходом стал «Вятка», который предназначался для буксировки. После этого на реке началось регулярное движение.
В 1863 году своё пароходное дело начинает орловский купец Филипп Булычёв. В апреле 1871 года в Вятке он открывает контору пароходства, которую затем возглавляет его сын – Тихон. Уже через три года Тихон Булычёв открывает пассажирское сообщение между Вяткой и Казанью двумя суднами: «Ф.Булычёв» и «Почётный», а к 1900 году по Вятке курсирует уже 21 его пароход.
В это же время речными перевозками занимаются и другие судовладельцы. Один из них – Яков Тырышкин, в его собственности было 12 пароходов. С 1870 года на Вятке началось регулярное движение пароходов, и к пристаням Котельнича швартовались двухпалубные пассажирские пароходы «Москва», «Булычёв», а также однопалубные «Сын», «Дед», «Наследник».
В начале XX века на Вятке появляется уроженец из Слободского Пётр Александров, он предлагает Булычёву и Тырышкину объединиться в товарищество. Союз состоялся, и в декабре 1901 года образовывается самая крупная на Вятке речная монополия – «Товарищество Волжско-Камско-Вятского пароходства» с капиталом в 3 миллиона рублей и 36 пароходами. Правда, в 1918 году после декрета о национализации торгового флота имущество крупного товарищества стало общенациональной неделимой собственностью Советской Республики.
По теме
Куда уходят вятские суда?
Вятка всегда считалась мелководной рекой, в основном из-за своих перекатов. Они образуются из-за рыхлых пород, формирующих берега и ложе реки. Именно они способствуют образованию отмели, песчаных кос и островов, которые препятствуют судоходству в летнее время. Средняя глубина Вятки - около 5 метров, но в верховьях и низовьях реки может быть всего 40-85 сантиметров. Областное министерство охраны окружающей среды в 2016 году зафиксировало, что глубина реки не менялась с начала XX века.
Ещё в 1910 году драматург Пётр Оленин-Волгарь написал «Путеводитель вятско-волжского пароходства», назвав Вятку «громадной рекой» и обозначив, что «мелководье – враг судоходства». Именно по этой причине летом туристам приходится стоять на мели, пережидать у перекатов проходов караванов, пересаживаться с парохода на пароход.

т

[Евгений Тихомиров]

По словам Оленина-Волгаря, в мелководье по Вятке могли ходить только небольшие пароходы американского типа, а остальные курсировали до спада воды. По тем меркам тарифы на проезд были довольно низкими: от Вятки до Казани около тысячи километров, а стоимость билета составляла всего 3,75 - 12,6 рублей. Кроме того, в ресторанах судов можно было перекусить с царским размахом. Пассажирам за дополнительную плату предоставлялись горячие и холодные блюда, а также напитки и десерты.
Пароходство на Вятке продолжало развиваться, и к 1924 году на реке появилось 70 пристаней, 19 из них - дебаркадеры (плавучие пристани - ред.). Всего по Вятке ходило 88 судов, 11 из них – пассажирские пароходы.
На протяжении почти всего XX века река была основной транспортной артерией региона. В конце 80-х годов объёмы перевозок на Вятке превысили 1,5 миллиона человек. Но переориентация на рыночную экономику в 1990 году и перевод речного судоходства в частные руки уменьшили объём перевозок. В 2003 году Вятское речное пароходство и вовсе было объявлено банкротом.
Лесосплав
Когда на Вятке были самые большие деревянные плоты?
Когда на Вятке были самые большие деревянные плоты?
7701 20
Навигационный период длится на Вятке около 6 месяцев. Весной вода прибывает на 3 - 5,5 метров, в июле и августе уровень воды понижается. Кроме весенних разливов есть и осенние. За счёт дождей вода в Вятке прибывает на 1 - 2 метра.
Сплав леса после ледохода всегда был ярким моментом начала навигации. Существовало три разновидности сплава: молевой – брёвна сплавлялись в хаотичном порядке; плотовой – из заготовленной древесины формировали плоты и отправляли с помощью буксира по рекам; кошельный – брёвна загоняли в особое ограждение и транспортировали теплоходами.
– Когда дожидались большой воды, на рейдах кипела работа. Только успевай поворачиваться, нужно все плоты отправить, и чтобы они на место прибыли целыми. По пути к месту назначения плот очень легко было посадить на мель. На плотах круглосуточно дежурили люди. Если плот коснётся берега, то его уже никакими тросами не вытащить. Нужно знать Вятку как свои пять пальцев, иначе плот «растащит» по пути, – рассказывают ветераны флота газете «Речник Вятки».
Однако многие бревна тонули, причиняя реке экологический ущерб: обмеление и загрязнение. В целях предотвращения дальнейших последствий молевой сплав леса по Вятке был прекращён в 1980-е годы, а плотовой – в начале 1990-х годов. Сейчас в Кировской области дешевле вывозить лес наземным транспортом.
Серебряная река Вятка. Тогда и сейчас
Рыболовство и туризм
Издавна рыболовство на Вятке было одним из самых популярных промыслов. Ловля происходит в любое время года, но популярным сезоном всё же остаются лето и весна. В основном в реке обитают щуки, судаки, налимы, стерлядь, чехонь, ёрш и окунь. В верхнем течении встречаются пескарь, елец, плотва, сопа, уклея, подкаменщик и щиповка. Иногда попадаются сом, сазан, подуст и берш. В среднем и верхнем течении встречаются серебряный карась, быстрянка, бычок. В низовьях в большом количестве обитают раки.
Кроме того, на Вятке находится заповедник «Нургуш», основанный в 1994 году, а также несколько санаториев-курортов – в Сосновке, Вятских Полянах, Русском Туреке и других, которые привлекают туристов.
Зубастые трофеи и встреча с вооружёнными браконьерами. Еженедельный отчёт с рыбалки в Кировской области
По теме
2875
Зубастые трофеи и встреча с вооружёнными браконьерами. Еженедельный отчёт с рыбалки в Кировской области
Вятка сейчас
Сейчас Вятка лишь удовлетворяет хозяйственно-питьевые и промышленные нужды. Но в августе 2017 года губернатор Кировской области Игорь Васильев рассказал о планах, связанных с расчисткой русла Вятки и возобновлением судоходства. Для реализации проекта губернатор рассчитывает привлечь федеральные инвестиции. К слову, последние руслоочистительные работы были проведены в 2003 году.
– Считаю, что мы должны восстановить традицию, когда по Вятке ходили суда. Сейчас ведутся переговоры с Минтрансом России, чтобы получить федеральное финансирование и уже со следующего года начать чистить русло реки, – сказал Игорь Васильев.
Серебряная река Вятка. Тогда и сейчас
В 2012 году в область вернулись речные круизы, которых не было с 70-х годов. Во время весеннего половодья по Вятке проходит теплоход «Василий Чапаев», а в навигационный период у Кирова можно заметить небольшие

[Евгений Тихомиров]

А этот рассказ о попытках организации судоходства на реках Тобол и Исеть
https://mike-y74.livejournal.com/33430.html
Previous Entry 2 Share Flag Next Entry
Судоходство на Урале, ч.IV, Курганская область
Курганская область, в общем, по большому счету, сухопутная, как и Челябинская. Тем не менее здесь были попытки организовать судоходство по Тоболу вниз от Кургана и по Исети вниз от Шадринска.
Сначала про областной центр. Курган расположен в среднем течении реки Тобол. Река в общем относительно небольшая, хотя в весеннее половодье часто разливается на больших территориях. Водохранилищ в этой части реки нет.
В этой статье Татьяны Васильевой (https://ural-meridian.ru/news/3337/) история судоходства на Тоболе расписана столь исчерпывающе, что наверное не добавить, не прибавить. Но пожалуй кратко перескажу )
Все фото по Кургану - из этой статьи.
В XVIII веке по Тоболу сплавляли хлеб в Тобольскую губернию - на небольших лодках и барках.
В конце XIX века шла борьба между мельниками - Смолиным и Вагиным. Первый построил паровую мельницу, второй - водяную. Ну и первый всячески требовал признать, что Тобол - судоходная река, а потому водяную мельницу конкурента требуется немедленно выпилить :)
И таки одержал победу - Тобол от Ялуторовска до Кургана признали судоходным, все мельницы и плотины на нем снесли.
19 мая 1871 года из Тюмени первым рейсом в Курган прибыл пароход «Благодать», местные жители от такого вида на некрупной в общем речке, были несколько в шоке )
Возможно пароходы приходили и позже, но судя по всем очень не часто.
Так, весной 1914-го пришел пароход "Тюмень". На нем прибыли вице-губернатор и губернский инженер для осмотра повреждений, нанесенных паводком.
«Народная газета» тогда писала: «Появление парохода в водах маловодного Тобола привлекло громадную толпу публики. Тобол, пересыхающий в некоторых местах летом, очень редко дает возможность плавать по нему пароходам, даже таким маленьким, как прибывший»
В 1950-60е была попытка организовать пригородное пассажирское судоходство.
В 1951 в рейс Курган-Редут вышли катера "Енисей" и "Редут".
В апреле 1963 года работники Курганского эксплуатационного участка Иртышского речного пароходства при подготовке к навигации, решили удлинить судоходные трассы по Тоболу. На 60-километровый маршрут Курган – Верхняя Утятка вышел новый комфортабельный 62 – местный теплоход. Вниз по реке судно следовало до деревни Савинково.
Примерная схема маршрута до Савинково. А вверх похоже линия была в пределах города или чуть дальше.
Судя по фото, всё тот же проект 222, что и например на Шарташе в Свердловске.
(источник)
В апреле 1965 года были маршруты Курган – Белозерское и Курган – Введенское. В начале 1970х судоходство прекратилось... Видимо потому что те годы были очень засушливыми по всему Зауралью.
Ну а сейчас есть только прогулки на маломерных катерах (источник). Причем по ценам, весьма кусачим, тем более для Кургана.
Теперь про город Шадринск. Он расположен в нижнем течении реки Исеть.
До революции Исеть считалась несудоходной, хотя временами специалисты присматривались к реке.
Допустим в 1892 приезжал пермский губернатор (Шадринск был в Пермской губернии), предложил открыть судоходство по Исети до реки Тобол (источник). Но в итоге, судя по всему, оказалось, что для этого требуется серьезное углубление реки, и в то время это так и не было сделано.
Еще в начале XX века разрабатывали идею трансуральского водного пути - по Чусовой до Ревды, потом по каналу - в Исеть, и дальше - вниз по Исети, через Екатеринбург (или по каналу в обход), Каменск, Шадринск, и в Тобол-Иртыш. Но реально очень мало что из этого было сделано.
А в 1913 году в Шадринск провели железную дорогу со стороны Каменска-Уральского, и водное сообщение стало еще менее актуально.
Однако вот такие паровые катера в начале XX века по Исети ходили. Этот - катер "Ямалъ", русскому полярному исследователю,этнографу,пи сателю К.Д.Носилову(источник)
К середине XX века дноуглубительные работы были проведены, и Исеть от Шадринска до устья стала судоходной. Во многих источниках и сейчас указывают, что река судоходна ниже Шадринска (например), однако увы, это не так...
Например здесь пишут, что в 50е на реке работал земснаряд. Это открыло путь судам, которые везли грузы на Шадринский автоагрегатный завод.
Потом, судя по всему, река обмелела окончательно, и судоходство прекратилось. А возможно, была и еще одна причина. Ведь в нескольких км выше Шадринска в Исеть впадает река Теча, в которую в 50х спускали радиоактивные отходы из Озерска. И вода в нижнем течении Исети тоже стала "звенеть". Вышло постановление о полном прекращении использования реки в любых целях... Вероятно и движения теплоходов это тоже касалось.
В 2017 была попытка возобновить судоходство. Алексей Симаков привез тримаран "Аристей" с Тургояка, после того как там запретили движение моторных судов (http://gazeta-iset.ru/?p=5414). И он организовал водные прогулки, даже можно сказать небольшие "круизы" по Исети. Причем, что примечательно, дед его был капитаном речного судна, и работал в 1950е.
(источник)
Здесь расписано, куда и когда ходил тримаран. Я сейчас очень жалею, что не увидел это объявление 2 года назад...Видео.
Потому что уже в 2018 похоже никаких прогулок и "мини-круизов" уже не было. Скорее всего запретили из-за несоответствия нормам безопасности, или по экономическим причинам все накрылось...

[Евгений Тихомиров]

В отличие от "большого судоходства" маломерное судоходство на Тоболе чувствовало себя вполне комфортно, и если бы менеджмент региональный был бы реально заинтересован в развитии транспортной сети, то при использовании современных маломерныхвсесезонных судов и на воздушной подушке и на крыльях, то проблем ч транспортным сообщением в Отечестве стало бы меньше на порядок. но для чиновников сегодня это абсолютно не интересное занятие что-то улучшать и что-то развивать
http://www.barque.ru/horizon/1977/water_station_priboi_in_kurgan
Водная станция «Прибой» в Кургане Год: 1977. Номер журнала «Катера и Яхты»: 65 (Все статьи) 0
Мне довелось познакомиться со стоянками, водными станциями, причалами и РОПами более чем сорока областей страны. Всюду примерно одно и то же: теснота у полуразбитых причалов, на берегу — нагромождение разномастных рундуков, стеллажей и т. п. Роднит почти все стоянки и полное отсутствие каких-либо услуг, оказываемых владельцу лодки, слабая постановка клубной работы.
Курганцы решили сломать установившуюся традицию и создали совершенно уникальную водную станцию — целый комбинат для отдыха на воде.
В 1963 г. в связи с пуском плотины между руслом временного отводного канала и рекой Тоболом образовался полуостров чуть ли не в самом центре города. Объединение «Курганприбор» решило построить здесь водную станцию. Городские власти по первой просьбе выделили и закрепили за ним эту территорию. Основатель и бессменный начальник водной станции К. И. Алевцев — бывший моряк-подводник, а затем капитан-механик, много плававший на Тоболе, рассказывает: «Все, что сейчас у нас есть, создано руками энтузиастов. — Начинали с нуля, отдавали все свободное время. Даже землю возили на личном транспорте. Сначала нес было немного...»
У станции своя фотолетопись. Показывают одну из первых фотографий. Там, где сейчас светлые капитальные здания, видка на пустыре лавочка, на которой Константин Иванович чинит «Вихрь».
Росло предприятие, росла и станция, причем нельзя сказать, что она была любимым детищем администрации: нет, это лишь составная часть мощного «цеха здоровья». Прошло семь лет. Полуостров преобразился. От городской улицы станцию «Прибой» отделяет красивая металлическая ограда. На воротах — Нептун и русалка. Табличек типа «Посторонним вход воспрещен» — нет, калитка гостеприимно открыта. Справа — спортивное ядро, слева — административное здание. В нем комната вахтенной службы, учебный класс, небольшая комната отдыха для гостей, радиоузел, подсобное помещение, кабинет начальника. Чуть поодаль — электрокран-судоподъемник у слипа, открытая летняя веранда для отдыха.
За ними двухэтажное здание в виде буквы Г. В нижней части его гараж, механические мастерские, склаПрокатный флот станции с каждым годом растет. Прошлым летом он состоял из 16 «Амуров», 10 «Прогрессов», 25 «Казанок», дские помещения. Верхняя часть выполнена из стеклоблоков. Здесь просторный холл, по выходным — буфет; в правом крыле — помещение, где можно оставить детей (на выходные дни приглашаются воспитательницы).
Сразу же за основной постройкой — вместительный ангар для хранения флота после окончания навигации.
В перспективе превращение базы отдыха в круглогодичный профилакторий, благоустройство пляжа.
Примерная схема планировки водной станции
Примерная схема планировки водной станции четырех вельботов и 30 весельных лодок типа «Утенок». Те, кто имеет права судоводителя, а таких здесь немало (учебный сектор обучает всех желающих), беспрепятственно получают любую из имеющихся на базе лодок — заправленную, готовую к выезду на прогулку либо рыбалку. Станция организует не только прокат моторных и весельных лодок: в праздничные и выходные дни проводятся катания родителей с детьми, прогулки по реке Тобол согласно заявкам цехов и отделов, самые различные соревнования и массовые мероприятия.
Наконец, здесь же, на станции стоят (бесплатно) и личные суда — свыше сотни мотолодок, принадлежащих работникам объединения. Всюду чистота и порядок, много зелени, фонтан с цветомузыкой. Штат, однако, не превышает десяти человек.
Зимой здесь не только учатся, ремонтируют и строят лодки: звенят коньки на катке, много людей приходит на лыжную базу.

[Евгений Тихомиров]

Если Вам посчастливится на своем катере или лодке совершить речной круиз по средней Волге и добежать до славного города Самара, то просто убедительно рекомендую Вам подойти и остановиться. заглянуть непременно на Богом данный райский уголок для отдыха остров Поджабный, что раскинулся напротив Самары и отделяет Саратовское водохранилище от воложки.
https://samara.bezformata.com/listnews/palatochnikov-chem-zhivet-podzhabnij/76029079/
Остров Свободы или заложник «палаточников»? Чем живет Поджабный
Сюда приезжают отдыхать. А вот жизнь на острове отнюдь не мед - Комсомольская Правда Самара
Фото: www.samara.kp.ru
Путевые заметки волжанки и откровения старожила самого популярного острова на Волге у берегов Самары Наталья ФОМИНА
"КП-Самара" открывает цикл публикаций о районах Самары. Уже год на радио "Комсомольская правда" 98,2 FM в программе "У нас на районе" мы обсуждаем проблемы и жизнь различных городских территорий. Чтобы узнать больше о жизни нашего города, журналисты отправятся на прогулку по Безымянке и стошке, южке и управе и узнают у самих жителей, чем живут разные уголки Самары.
И первой нашей остановкой стал Самарский район и остров, куда так часто сбегают от изнуряющей летней жары городские жители.
Он называется не Проран. Он – Поджабный и имеет три пристани: Нижний пляж, Средний пляж, и Проран. На Проран суда причаливают чаще, зато с Нижнего Пляжа можно увидеть на самой юго-восточной оконечности Поджабного два маленьких и почти безымянных островка. оговоримся считать их необитаемыми.
Искали навес из поликарбоната?
«Вчера Азаров опять про нас говорил, - женщина с пакетом, набитым снедью, слегка хмурится. – Ну, не совсем про нас, а про этих, что домов себе понастроили».
Остров официально считается частью Самарского района и разрешение на строительство там можно получить только на условиях аренды земли (на пятьдесят лет). Такие разрешения даются турбазам, но всегда находятся состоятельные люди со вкусом, которые как-то устраиваются и возводят на песках терема. Местный народ их недолюбливает.
«Москву» встречает тетя Таня, работающая на дебаркадере последние тридцать три года. С ней здороваются как с близким родственником.
КОРЕННОЕ НАСЕЛЕНИЕ
"Там чуть не построили казино": Как сберечь самарский остров Проран от застройки и мусора?
00:00 00:00
Так себя называют те, кто живет тут в палатках летом десятилетиями. Дети первых поселенцев укрепляют яму, вырытую их отцом тридцать лет назад. Яма осенью вместит все: разобранный фанерный домик размером с двуспальную кровать, садовый рукомойник, газовую плиту, грубо сколоченные лавки, крепкий стол. Рекламные баннеры заменяют стены летней кухни. Это хороший, прочный материал, и реплики почитать на досуге можно. «Время жить в Тольятти!» - безапеляционно сообщает один. «Настройся на лучшее», - уговаривает второй. Есть добрый кусок вывески бани на Венцека (это которая VIP). Но преобладают прошлогодние, с чемпионатом мира. Куда ни глянешь, всюду FIFA (может ли она себе вообразить!).
Жилье семьи чаще всего выглядит так: летняя кухня, бревенчатая основа которой остается зимовать, и палатка, либо домик-пряник из подручных материалов. Говорят, когда тут выделялась хижина из автобусных дверей старого образца, а еще – из бывшего шкафа полированной карельской березы.
Сидя на летней кухне, поставив локти на чисто вымытый хозяйкой стол, глядишь на Волгу, что пятью метрами левее катит свои прохладные воды, и думаешь: а ведь они во всем правы, аборигены.
Готовят на плитке, в баллонах привозят газ. Иные покупают генератор, это на пару семей вполне реально. Для хранения продуктов, которые не консервы, роют погреба. Песок на глубине мокрый, и там реально холодно. Можно мясо сохранить, напитки, утренний улов. Для верности на дно кладут двухлитровки с замороженной водой.
«Традиционно варим «килечные» щи, это моя мама их сочинила, - рассказывает обитательница одной из летних кухонь. – Варятся сначала просто как русские щи, с капустой, помидорами, зеленью, а за минуту до готовности туда просто кладется пара банок обыкновенной кильки в томате. Удивительное блюдо! Причем холодное оно даже вкуснее, чем горячее». Заслышав про кильку, кошка необыкновенного серо-рыжего окраса с намеком облизывается. Кошку зовут Тигра. Она – тоже старожил.
Традиционнны здесь суп-лапша с тушенкой, кулеш из пшена с чем придется, ну и все разнообразие кушаний из рыбы, которую ежеутренне таскают из Волги рыбаки.
«Здесь у берега ловится лещ, окунь, щука. Если на лодочке чуть подальше отойти, то и судака можно взять, но судака реже, конечно », - комментирует рыбацкая жена в широкополой шляпе. Рыбак кивает.

U

[Евгений Тихомиров]

НИЗКАЯ ВОДА ВОЛЖАН
«С водой последнее время всегда какая-то неразбериха, - говорит хозяйка Тигры, - в прошлом году – стояла выше обычного метра на полтора. У меня вот здесь обычно гамак размещается, близ ивы, так я качалась в гамаке, ногой в водичке плескала».
В этот сезон вопрос обмеления Волги обсуждается на разных уровнях с середины мая. Необычайно широкий пляж, кромка воды далеко, в прибрежных болотцах густо растет осока, и пролетающие цапли вполне могли бы тут постоять для зрелищности на одной ноге, но им некогда.
РАЗНООБРАЗИЕ ВИДОВ
Если от Нижнего пляжа забрать влево и шагать по берегу, то застройка из смешных картонных домиков становится организованной – это турбазы. Они обнесены забором, зачем-то пугает хищная табличка «Осторожно, злая собака!», но собаки никакой нет. Зато есть коровы, вальяжно возлежащие прямо на песке и жующие листья тополя.
Турбазы разного типа: есть наследие советских времен, с избушками-скворчениками, а есть новомодные, с добротными срубами и иными признаками цивилизации. Собственная пристань, кафе на берегу, разливное пиво, принимают банковские карты и готовы изжарить лосося на гриле. Отчего же, спрашиваете вы, у вас лосось-то на гриле, а не окунь утреннего улова? Молчит кафе, не дает ответа.
Здесь элегантные купальщицы вскрикивают, всходя в воду. Охранник дебаркадера, стилизованного под срубовую избу, читает английскую книгу - Гарольд Роббинс «Прощай, Жаннет». Ребята в плавках штурмуют барные табуреты, а юные матери сравнивают фазы длинного сна на браслетах сяоми.
До пристани Проран и одноименного поселка, богатого, как вы поняли, коровами, совсем близко. Между двумя хорошими домами на высоких сваях – подтопляемые места. В 1968-69 году поселок дважды полностью смывался, гибли люди. Идете вдоль забора, мимо плакучих ив и мусорных контейнеров. Пристань выглядит бесприютно – какие-то пустыри, обнесенные сеткой-рабицей, брошенный автомобиль, пятерка «Жигулей», без окон, двери и номеров. Касса, раскрашенная как вагон сабвея в Нью-Йорке, бросается в глаза добрый призыв «Надень намордник, друг!».
Иван Михалыч собирается в город. У него болеет жена, лежит в Пироговке. Творога везет жене – одна из коров, обгрызающих тополь, его.
«Да нас тут осталось-то. Полтора человека. Старичье одно, даже говорить не хочу», - Иван Михалыч обиженно закуривает. В начале семидесятых на волне всеобщего переселения жителей острова на Безымянку, когда горисполком всем прорановцам выписал ордера на квартиры, Иван Михалыч официально переехал на площадь Кирова, а неофициально – остался жить тут, в поселке речников.
«А что – зимой? – удивляется он. – Зимой-то еще удобнее. Полчаса пешком - и ты в городе».
Работал на РЭБ (ремонтно-эксплуатационная база), пока она (база) существовала. Тогда на зимовку в Поджабном затоне останавливалось до двухсот судов, следовавших из низовьев Волги вверх по течению.
К пристани чалится небольшое судно, полное строительными материалами. Грузчики ловко скачут по крупным камням. Скоро зайдет «Омик», по пути из Рождествено. Открылась касса, берут только наличные, кассир недовольна глупыми вопросами. Солнце шпарит. Костистый мужчина в майке-алкоголичке принес продавать рыбу – трех свежайших лещей. Двести рублей просит. Эх, почему у него нет Сбербанка-онлайн!
СПРАВКА «КП»
История острова Поджабный начинается с лета 1639 года. До этого эта территория была левобережьем Волги и фактически являлась стрелкой верхнего рукава реки Самара. Остров первоначально именовался как Телячий и являлся единым целым с нынешним островом Коровий. В дальнейшем, после расширения Самарской перебоины и промыва острова, он разделился на острова Коровий и Поджабный. С начала ХХ века на острове Поджабный стали самовольно селиться люди. «Нахаловки» состояли поначалу из землянок. С тех пор появилось название «Проран», привнесенное переселенцами с Дона. В 20-х годах появились уже деревянные дома, на острове образовались 3 поселка: Проран, Пугачевка и Поджабный. В конце 60-х годов на острове проживало свыше 3,5 тыс. жителей. В настоящее время на острове Поджабный (территория около 2000га, из них 1881га лесфонда) функционируют в летнее около 40 баз отдыха и большое количество самоорганизованных палаточных лагерей, на которых отдыхают более 50 тыс. чел. одновременно.
ВЗГЛЯД ИЗНУТРИ
«Нам нужен единый центр помощи»
Председатель ТОС "Проран" Александр Еремкин
- Наш остров – один из немногих, где есть уникальный микроклимат и в то же время, это городская территория. У нашего острова большой, не только рекреационный, экологический, но и исторический потенциал. И у нас сейчас есть несколько острых проблем. Первая – мусор. Недавно у нас прошел субботник. Ребятишки собирали пакеты, бумаги на берегу, потом всех кормили пловом. Хорошая акция. Но этого недостаточно. Впереди целых 2 месяца. По данным МЧС у нас летом живут 50 тысяч человек. И не все за собой убирают.
Вторая проблема, постоянно всплывающая – застройка острова. Было решение горисполкома от 1972 года об устройстве поселка Проран именно как места для отдыха трудящихся, не для жилья. В восьмидесятых годах хотели и вертолетные площадки, и казино, и прочее понастроить. Во времена Тархова был еще один план, остров полностью распилили и до сих пор этим в некоторых ведомствах пользуются. Хотели у нас что-то москвичи строить, но изучили особенности и отказались. Но вот в прошлом году начали коттеджный поселок возводить… Но территория затопляемая, очень низкая. Нельзя строить у нас.
К тому же проблемы с электроснабжением. На острове ни газа, не теплоснабжения. Только электричество. Линия периодически рвется, потому что она идет через Воложку, поэтому на острове люди зачастую неделями сидят без света.
И самое главное – нам очень не хватает таких важных служб, как МЧС, пункт полиции и пункт медицинской помощи. Спасатели едут из города, тратится много времени.
По нашей инициативе на Проране была добровольная пожарная команда, муниципальная. Три года работали. В прошлом году ее убрали, финансирования нет. МЫ предлагали добровольную казачью пожарную дружину. Периодически эту идею предлагаем состоятельным базам. Раньше вот как-то были готовы, но в этом году что-то затормозилось, непонятно почему. Каждый думает, что он решит вопрос сам, того не понимая, что у нас на острове, как в бане, генералов нет и все равны перед пожаром. Поэтому тут надо все делать в комплексе и сообща. По медицине у нас тоже в позапрошлом году почему-то всё закончилось, стоял у нас катер скорой помощи, и это было очень удобно, потому что сейчас приходится поисково-спасательному приезжать.
У нас есть такое предложение, мы с главой района обсуждали: обустроить центр принятия решения всех дел, чтобы находились одновременно на острове и пожарка, и пункт милиции, и скорой помощи. И в том числе, представительства администрации. Это будет самый лучший выход . В России есть такие примеры, а у нас даже участкового рядом нет.
ИСТОЧНИК KP.R

[Евгений Тихомиров]

История еще одного судоходного канала России
https://metafor-7.livejournal.com/85326.html
Ещё одна канальная история
May. 30th, 2016 at 12:35 AM
1"175 лет назад было открыто сквозное судоходство по Тезе от впадения её в Клязьму до пристани в Шуе. Надёжный водный путь связал город с самой крупной в Европе Нижегородской ярмаркой, волжскими портовыми городами, со столицей империи и даже с заграничными поставщиками сырья для местных фабрик. Начало судоходства дало толчок в развитии торговли и ремёсел в прибрежных сёлах на всём протяжении этого девяностовёрстного водного пути. По воде в город доставляли всё, что обеспечивало нормальную жизнь и работу его предприятий. Особенно ощутимым это было в годы Великой Отечественной войны, когда обеспечение города сырьём, продуктами питания, топливом легло исключительно на плечи речников."
Начало этой истории имеет место быть гораздо раньше указанного срока. Конечно, не так, как бы мне хотелось, но с именем Петра эта история всё-таки была связана.
Это - речка Теза. Невозможно назвать нынче эту реку большой и полноводной, но когда-то она была именно такой: полноводной и глубокой. Речка эта была притоком Клязьмы, Клязьма передавала свои воды Оке, та - Волге. На залесенных берегах реки Тезы издавна обосновался город Шуя.
"Любопытны предания об этом городе, "что он есть один из самых древних городов и был некогда Столицею Белой России, и что само слово Шуя на сарматском языке значит Столица". Древнее поселение на месте Шуи основали, вероятно, угро-финские племена чудь и меря; и название его может происходить от финского слова "суо" – болото, озеро, болотистая местность. Согласно другой версии, наименование восходит к древнеславянскому "ошую", т.е. "слева", "по левую руку" (в данном случае "на левом берегу")." http://www.ivx.ru/shuya/
Во время своего похода на Казань в 1549 году Иван Грозный посетил Шую и вскоре после этого включил ее в состав опричнины (1565-1572) вместе с 19 другими городами, объявив своей собственностью. По духовной грамоте Ивана Грозногов 1572 году Шуя переходит в наследство его сыну Федору.
Город этот, будучи расположенным на берегу реки, торговал с другими городами страны. По рекам Клязьме и Тезе шёл так называемый струговый ход. Стругами назывались плоскодонные мелкосидящие суда. Как именно они тогда выглядели, сказать мне трудно. Может быть они были такими
Или такими
Главное, что по реке эти струги проходили свободно и торговля между городами Шуей, Холуем, Нижним и Макарьевом шла исправно. Всё бы шло установившимся порядком, если бы не появились в конце XVII века на реке мельницы, перегораживающие русло Тезы. Ничего не попишешь - технический прогресс :о)
Конечно же, не такими были мельницы на Тезе, конструкции их были иными, но всем им нужны были плотины.
Мельница Лядова на Тезе.
"Среди документов фонда Разрядного приказа, хранящихся в Центральном государственном архиве древних актов, имеются составленные в 1662 г. чертеж и описание мукомольной и суконной мельницы, построенной в XVII в. на р. Сейм, в двух верстах от г. Путивля 1.
Как известно, чертежей русских промышленных предприятий XVII в. сохранилось сравнительно немного. Поэтому На основании чертежа и его описания можно представить себе устройство этой мельницы.
Река Сейм была перегорожена плотиной, укрепленной пятью насыпными быками. Перед плотиной были вбиты сваи для предотвращения разрушения плотины во время ледохода.
На плотине было сооружено пять мельничных амбаров. В первом из них было опубликование каждого нового документа подобного рода представляет определенный интерес. В данном случае ценность указанного чертежа увеличивается еще тем, что он сохранился в сочетании с описанием, поясняющим изображение на чертеже.

[Евгений Тихомиров]

Чертеж выполнен в красках. Вода изображена на нем голубым цветом, берег и земляные быки плотины — желтым, мельничные здания — белым.
На обороте этого уже изрядно обветшавшего чертежа имеется надпись, свидетельствующая о том, что чертеж был прислан в декабре 1662 г. из Путивля окольничим и воеводой Ф. В. Бутурлиным. Аналогичная надпись имеется и на обороте сопровождающего чертеж описания, установлено три жернова для размола зерна и колесо с толчеей. «А на том колесе, — говорится в описании, — четыре ступы, да валило суконное».
Во втором амбаре было установлено шесть жерновов.
Третий амбар, как это видно из чертежа и отмечается в описании, не был закончен постройкой. «Третей онбар, — писал воевода Ф. В. Бутурлин, — стоит не покрыт, а в нем тестеры жерновы лежат не мелют и снасти не зделаны. У тово ж онбара заставка порозжая, где быть колесу толчейному не зделана ж».
В четвертом мельничном амбаре было установлено восемь жерновов, причем в описании отмечалось, что четыре из них действуют и размалывают зерно, а четыре — не действуют, так как водяные спуски у них промыты водой.
Наконец, в пятом мельничном амбаре было установлено четыре жернова и [188] колесо с толчеей. «А на том колесе, — говорится в описании, — пять ступ, да два валила суконныя. А те все четверы жерновы не мелют и толчеи не толкут, потому что водяные спуски вода промыла».
Кроме того, у мельницы со стороны города было построено десять «избенок с сенишками», в которых «живут мельники и работные люди».
Таким образом, мы видим, что мельница, построенная на р. Сейм, выполняла две основных функции: размол зерна и выделка сукон. Для этого на мельнице имелось большое количество разнообразных механизмов: жерновов, ступ с толчеями и «суконных валил», которые приводились в движение силой падающей воды...
Описание мельницы на р. Сейм, присланное в Разрядный приказ из Путивля воеводой Ф. В. Бутурлиным.
16 декабря 1662 г.
«Роспись мельничному чертежу перечневая.
На реке на Семи мельница от города верстах в дву, заплота через всю реку Семь, а на заплоте пять онбаров.
В первом онбаре з городовою сторону трои жерновы, да колесо с толчеей. А на том колесе четыре ступы, да валило суконное.
В другом онбаре тестеры жерновы.
Третей онбар стоит не покрыт, а в нем тестеры жерновы лежат не мелют и снасти, не зделаны.
У тово ж онбара заставка порозжая где быть колесу толчейному не зделана ж.
В четвертом онбаре восьмеры жерновые четверы жерновы мелют, а четверы Не-мелют, потому что водяные спуски вода, промыла.
В пятом онбаре четверы жерновы, да колесо с толчеей. А на том колесе пять ступ, да два валила суконныя. А те все четверы жерновы не мелют и толчей не толкут, потому что водяные спуски вода промыла.
Да у той же мельницы з городовую сторону десять избенок с сенишками».
На обороте: «171-го, декабря в 16 день прислал ис Путивля окольничий и воевода Федор Васильевич Бутурлин с товарищи».
ЦГАДА, Разрядный приказ, Столбцы Белгородского стола, № 1103, лл. 257- 257 об. Подлинник."
http://www.vostlit.info/Texts/Dokumenty/Russ/XVII/1660-1680/Melnica_Putivl_1662/text.htm
Естественно, что горожане, заинтересованные в водном пути гораздо больше, чем в этих мельницах, "протестовали, жаловались и добились уничтожения мельниц. В 1666 году жители Шуи обратились к царю с просьбой - запретить строительство мельниц на Тезе «... потому что на той реке и дальше по Клязьме, Оке и Волге до Астрахани струги с разными товарами ходят исстари.» Просьба шуян была удовлетворена, по указу царствующих Ивана, Петра и Софьи запрещалось застраивать Тезу мельницами и препятствовать судоходству. Но в конце концов владельцы мельниц узаконили свои интересы, и в 1730 – 1740 г.г. струговой ход по р. Теза прекратился."
Теза – худосочная речушка длиной всего 192 километра, приток Волги четвертого порядка и, тем не менее, на этом ручейке изображены пять черных "галочек" (>), что на языке топографов означает "судоходный шлюз".
Таким было первое соприкосновение Петра I с делом судоходства на реке Тезе. Чтобы уже не возвращаться к упоминанию связи Тезы и Петра приведу сведения об этом заранее:
"В 1722 году по пути в Персидский поход в Шуе побывал Петр I . Он остановился в городе, чтобы приложиться к местной святыне – чудотворной иконе Шуйско-Смоленской Божией Матери. Икона была написана шуйским иконописцем в 1654-1655 годах, когда в городе свирепствовала моровая язва. Вскоре после написания иконы эпидемия прекратилась, а образ Божией Матери явил чудодейственные исцеления больных. Петр I тоже избавился от недуга и хотел увезти чудотворную икону в Санкт-Петербург. Горожане, узнав об этом, упали перед царем на колени и умолили оставить Небесную Покровительницу и Заступницу города в Шуе на своем месте в Воскресенском храме.
В 1729 году в Шуе некоторое время жила дочь Петра I царевна Елизавета, которая любила охотиться в окрестных лесах." http://www.ivx.ru/shuya/
Тезянская шлюзованная система
"На рубеже 21 века Теза вернулась к состоянию середины 17 столетия. Именно к этому времени историки относят появление на этой реке первых мельничных плотин, наглухо перегородивших "струговой ход" судов, доставлявших товары из Шуи в "понизовые города" и снабжавшие город зерном и сырьем для тканных и мыловаренных работ...
судоходство на Тезе прервалось. Так продолжалось до начала 19 столетия, когда могущество мельников уступило силе и капиталу шуйских купцов и промышленников. Развивающаяся текстильная отрасль требовала дешевого транспортного сообщения, обеспечить которое могли лишь речные перевозки. Последовали очередные обращения в инстанции, закончившиеся в 1830 году указом о возобновлении судоходства на Тезе. Более того, высочайшим решением дозволялось за счет государственной казны построить на мелководной в естественном состоянии реке необходимое количество шлюзов. Таковых потребовалось пять штук. Первый построили невдалеке от города, пятый – в 2 км от места впадения Тезы в Клязьму, еще три – между ними, примерно на равном удалении друг от друга для обеспечения равномерного подъема воды на всем 89-километровом судоходном участке. Работы, начатые в 1834 году, оценили в 80609 рублей. Шлюзы были построены деревянные, размером 10х2 сажени (примерно 21,3х 4,2 метра) с глубиною на королях в 1 аршин (72 см). Исключение составлял шлюз љ 2, где глубина в 1 аршин соблюсти не удалось. При шлюзах љ 1, 3 и 4 удалось оставить мельничные плотины, таким образом "бизнес" мельников если и пострадал, то частично..." http://www.boatclub.ru/article...
Первый гидроузел возле села Сергеево:

[Евгений Тихомиров]

Интересная история развития судоходства Северной двины и Белого моря
https://regnum.ru/news/society/2669565.html
Станулевич
Под песком: голландский порт Северной Двины. Путешествия по Русскому Северу
21 июля 2019 | Время чтения 7 мин
Аннотация
Существует голландская морская карта конца XVII века устья Северной Двины Иоанна Ван Келена. На ней обозначены два фарватера к Архангельску — Никольский рукав с его Пудожемским устьем и Корабельный рукав. Прошло всего 100 лет со времени основания голландской фактории, а на карте обозначения ее места уже нет.
При Иване IV Васильевиче с прибытием в 1553 году к Николо-Карельскому монастырю корабля Ричарда Ченслера Московское царство открылось англичанам. Через 25 лет здесь появились голландские корабли. Англичане к тому времени основали в устье Северной Двины на острове Ягры, сейчас район Северодвинска, свою факторию — порт Святого Николая. От московитов, с суши, ее защищало море, где англичане имели корабли, которых московиты не имели. Набегов с моря англичане не боялись благодаря репутации их флота. Англичане не были рады голландцам и пытались препятствовать их появлению в Москве. Из этого ничего не получилось, голландцы проникли в окружение царя и получили половинные от английских, но существенные льготы. Вскоре неподалеку от английской фактории на Пудожемском устье Никольского рукава Северной Двины встала фактория голландская. В отличие от английского порта, который на Яграх работал почти 40 лет, голландская фактория работала всего 6 лет, и ее место до сих пор — загадка для историков.
Лоуренс Хаккеборд, профессор археологии Гронингенского университета: «В 1578 г. Ян ван де Валле появился с четырьмя парусниками — вероятно, тремя торговыми судами и одним военным кораблем — в Пудожемском рукаве (старом фарватере) Северной Двины. Согласно историческим источникам, там голландцы нашли якорную стоянку и организовали торговый пост — в месте, расположенном приблизительно в пятнадцати километрах к востоку от монастыря Св. Николая. Должно быть, это были первые западноевропейские корабли, вставшие на якорь в Пудожемском устье. Северная Двина была весьма опасной для судоходства из-за многочисленных мелей. Даже английские купцы, первыми побывавшие в этих местах, не вошли на своих океанских кораблях в Пудожемское русло. Они устроили торговый пост с несколькими домами на одном острове южнее Пудожемского острова напротив Николаевского монастыря, который теперь находится на территории Северодвинска. Англичане назвали этот остров, ныне известный под названием Ягры, Розовым островом. Отсюда они плавали на русских судах (лодьях) до Холмогор, где им было дозволено торговать с русскими купцами.
В 1578 г. Я. ван де Валле тоже получил от царя Ивана IV разрешение ездить с торговыми целями в Колу и Холмогоры. По некоторым сведениям, у якорной стоянки в Пудожемского русле он построил дом и несколько складов. В последующие годы к Двине приходило больше голландских кораблей, несмотря на препятствия, чинимые датским королем Кристианом IV, видевшим в этом новом северном торговом маршруте угрозу балтийской торговле, приносившей ему пошлинные сборы в проливе Зунд. Кристиан IV даже отправил свои военные корабли в Белое море для перехвата иностранных торговых судов. В 1582 г. таким образом датчане захватили пять голландских торговых парусников. Эти враждебные действия датчан вынудили голландских купцов перенести в 1584 г. свой торговый пост к монастырю Св. Михаила Архангела, что означает, что голландский торговый пост в Пудожемском русле существовал с 1578 г по 1583 г.
нием города Архангельска.