Канал Пинега-Кулой

[Евгений Тихомиров]

Общеизвестно. что разрозненность разных организаций в регионах, отсутствие единой структуры ,цементирующей так сказать, объединяющих владельцев катеров и яхт, прочих средств малого флота не позволяет решать вопросы необходимые монолитно, доводить мнения судовладельцев по тем или иным вопросам в соответствующие властные структуры, заставлять считаться с нашими предложениями, пожеланиями.
То есть надо "объединяться" каким-то образом. чтобы был какой -то единый коллегиальный "орган", структура общественная. которая могла бы осуществлять представительские полномочия, представлять интересы владельцев маломерного флота в столице,в регионах.
Понятно, что это сложно., но надо собраться. заранее связаться с подобными МОО "НАМС" структурами. региональными объединениями "маломерщиков" и начинать выдвигать, отстаивать, защищать свои интересы, как положено по-взрослому, не дожидаясь пока какой-то не известный нам "дядя" будет это делать вместо нас и за нас с Вами, так как он может скорее всего что-то понаделать не совсем то или совсем не то, чито хотелось бы нам с Вами!

[Евгений Тихомиров]

Прежде всего поздравляю всех с наступающим нашим Великим праздником Днем Победы в Великой Отечественной войне!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Мы победили тогда фашизм ценой страшных потерь, заплатили кровью и жизнями наших отцов, дедов и прадедов, тяжелейшим детством наших матерей и бабушек за свободу и жизнь всех последующих поколений.
Предательство и безответственность значительной части правящих элит, находившихся у власти СССР в конце восьмидесятых. начале девяностых годов вновь поставили наш народ на грань ликвидации, потери независимости, свободы.
Как и после Великой Отечественной войны нашему народу предстоит вновь восстанавливать экономику, разрушенную промышленность. уничтоженное сельское хозяйство, восстанавливать морской и речной флот. разрушенные гидротехнические судоходные узлы, каналы и шлюзы. Наши судоходные реки и озера остались не только без флота. числе и без маломерного флота, но также и без речной инфраструктуры.
Далеко в прошлом осталась практиковавшиеся когда-то в прежние годы система проведения санитарной очистки, русловыпрямительные работы и дноуглубление малых и больших рек, озер, расчистка русел рек от завалов деревьев и строительно-бытового мусора.
При этом везде в других цивилизованных странах и Западной Европы и Американского континента такие работы осуществляются системно и никто из чиновников "тамошних" не ставит вопрос. что строить автодороги или улучшать судоходные условия.
К счастью и у нас в стране в последние годы можно наблюдать в большинстве регионов явное стремление чиновников восстанавливать судоходство. приобретать новый флот. улучшать судоходные условия на реках и озерах, восстанавливать судоходные гидроузлы, каналы и шлюзы.
Лишь в отдельных регионах, таких, как Архангельская область, например. и судоходство, и речной флот в целом , речной туризм, дноуглубление рек по -прежнему остаются "бельмом в глазу". и "мешают", чем-то не понятно почему и чем именно, местным чиновникам.
Когда-то реки с интенсивным судоходством Северная Двина, Мезень, Кулой, притоки Северной Двины Пинега, Вага сейчас остались без флота, без инфраструктуры, без внимания людей. а как следствие без речного туризма, без туристов, без возможного пополнения бюджета за счет туризма, а многие люди не получили необходимые их семьям, детям рабочие места.
Но чиновники из Министерства транспорта Архангельской области эти проблемы замалчивают. игнорируют, да они их фактически абсолютно и не тревожат, так как им живется отлично, никто за решение этих проблем с них не спрашивает пока еще..
К сожалению. это все действительно имеет место быть в нашей сегодняшней жизни, то есть существуютсерьезные трудности внутри страны. мешающие нам восстановлению разрухи. Среди таких трудностей можно назвать и не только такие известные явления, как разъедающие общество, казнокрадство. взяточничество, повсеместное жульничество, но и глубоко укоренившую свои корни умело приспосабливающейся к современным условиям бюрократии, также к нашему стыду повсеместно наблюдаемой нами у значительной части чиновничества, как на региональных , так и на муниципальных уровнях.
Впрочем, отчаиваться по этому поводу бессмысленно и вредно, ведь впереди во всех регионах предстоят выборы, а следовательно и возможность дать своими голосами оценку тем или иным деятелям, то есть выбрать достойных кадров ,которые поведут свои регионы. все муниципальные образования, не зависимо от того, на каком расстоянии эти районы находятся от губернской столицы не на словах. на деле по пути развития реального социально-экономического развития.
Словом, Победу и независимость отцы. деды и прадеды отстояли для нас с Вами в 1945 году в войне с германским фашизмом, а экономическое процветание Родины теперь на наших плечах. на нашей ответственности!
Победы же ни когда и ни кому легко не давались и не дадутся.

[Евгений Тихомиров]

Собственно, вот еще один наглядный пример того, как и насколько Губернатор Вологодской области, соседней с АРХАНГЕЛЬСКОЙ ОБЛАСТЬЮ.кстати, весьма эффективно. настойчиво и последовательно без громких заявлений, без пафосных речей решает проблемы, заботится на деле о развитии туризма и водного туризма.в том числе. развития рыбного промысла на реках. озерах, развития малого бизнеса. создания новых производственных. добывающих и перерабатывающих мощностей, новых рабочих мест, то есть социально=-экономического развития территорий, удаленных от регионального центра, Вологды. Проводятся в частности гидрологические исследования.
Возможное увеличение уловов и возобновление рыбопереработки выгодно всем, так как даст и новые рабочие места, и дополнительные налоги в бюджет». Окончательные итоги гидрологических исследований экспедиции, равно как и подготовленные на обобщенных данных выводы экспертов станут известны где-то через месяц. После чего можно будет более предметно говорить о том "когда и какой сможет стать новая жизнь старинного Белозерско-Онежского пути и всех его прибрежных территорий.
http://vologdaregion.ru/news/2015/6/4/na-ozere-vozhe-sobirayutsya-razvivat-rybnyy-promysel
На озере Воже собираются развивать рыбный промысел
Экономика
4 июня, 14:53
В Вожегодском районе планируют на порядок увеличить объемы добычи рыбы.
Фото: okuvshinnikov.ru

Лов промысловых видов рыб в озере Воже может значительно увеличиться, а в вожегодской деревне Бекетовская вполне реально возобновить работу рыбоперерабатывающего цеха.

Такой оптимистичный прогноз озвучил исполняющий обязанности руководителя лаборатории ГосНИОРХ Михаил Борисов, ставший сегодня гостем Вологодского областного информационного центра. Вместе с ним в небольшой пресс-конференции в информагентстве «Вологда Регион», посвященной предварительным итогам недавней экспедиции по старинному Белозерско-Онежскому водному пути, приняли участие председатель регионального отделения РГО Надежда Максутова и декан исторического факультета ВГУ Василий Саблин.

Напомним, что в минувшие выходные, разбившись на четыре исследовательских отряда по различным направлениям деятельности, участники экспедиции прошли путь от реки Модлоны и озера Воже до архангельского Каргополя. На маршруте были запланированные остановки для обсуждения проблем социально-экономического развития прибрежных территорий и их туристского потенциала, проводились встречи с местными жителями.

В числе экспедиционеров оказались губернатор Олег Кувшинников (он так же является председателем Координационного совета по взаимодействию регионального отделения РГО) и вологодский сенатор Юрий Воробьев, занимающий общественную должность руководителя Управляющего Совета Всероссийской общественной организации «Русское географическое общество». А один из исследовательских отрядов возглавила Марина Селивёрстова, руководитель Федерального агентства водных ресурсов.

Как выяснилось, озеро Воже по-прежнему отличается чистой водой, но постепенно мелеет. И если 20 лет назад его средняя глубина составляла 1,4 метра, то теперь всего 90 сантиметров.

Раньше регулировать уровень воды помогала деревянная плотина на вытекающей из Воже реке Свидь, но теперь от нее остались лишь береговые фрагменты. Проблема еще и в том, что Воже является вологодской территорией, а Свидь – уже архангельской, и для решения «плотинного» вопроса требуется взаимодействие двух соседних регионов. Определенные подвижки в этом уже есть, а помочь финансами готов Росводресурс. Тем более, что от нормального гидрологического режима озера зависит и будущее местных рыбаков.

«Известно, что в старину на озере Воже ежегодно вылавливалось до 1500 тонн различной промысловой рыбы, тогда как прогнозный план на этот год всего 157 тонн. – Рассказал Михаил Борисов. – Возможное увеличение уловов и возобновление рыбопереработки выгодно всем, так как даст и новые рабочие места, и дополнительные налоги в бюджет».

Окончательные итоги гидрологических исследований экспедиции, равно как и подготовленные на обобщенных данных выводы экспертов станут известны где-то через месяц. После чего можно будет более предметно говорить о том, когда и какой сможет стать новая жизнь старинного Белозерско-Онежского пути и всех его прибрежных территорий.

[Евгений Тихомиров]

И еще о пути к Победе. о Великой Отечественной войне. о том, какую роль в Победе. казалось бы не совершенно не заметную, сыграл и маленький пассажирский колесный пароходик И.С Никитин. курсировавший по озеру Лаче и реке Свидь, так далеко-далеко, в самом тылу России..
http://www.karmuseum.ru/index.php?action=exebs&cat_id=1&exeb_id=121
"Маленький город в большой войне"
Музейно-выставочный центр (ул. Ленина, 40)
выставка открыта с 17 апреля 2015 по 20 апреля 2015
17 апреля 2015, в канун торжеств в честь 70-летия Победы, «Каргопольский государственный историко-архитектурный и художественный музей» открывает новую выставку "Маленький город в большой войне". Экспонаты, представленные на ней, рассказывают о вкладе Каргополя и жителей этого северного края, в разгром фашисткой Германии.
Атмосферу довоенной жизни передает образ городской квартиры: шкаф, стол, абажур над ним. В шкафу посуда 1930-х гг., отмеченная символикой Красной Армии. На денежных знаках изображения солдата, моряка, летчика. Таковы приметы времени. На столе письмо солдата В. И . Ажгибкова, написанное в феврале 1940 г., где он сообщает о гибели товарищей еще в советско-финляндской войне. Война с Германией уже близко...
Отдельный раздел выставки посвящен истории поимки вражеских диверсантов. Засекреченная операция разворачивается в здешних лесах и болотах вокруг озера Лаче осенью 1942 г. Уже в начале войны, в 1941 г., далекий северный городок оказывается в прифронтовой зоне и является важным стратегическим пунктом. Здесь сходились дороги на Ленинград, Пудож, Архангельск, Няндому. Через Каргополь перебрасывались части на фронт. Каргопольцам запомнилось, как через город шла Сибирская дивизия. По железой дороге через Няндому шли грузы на фронт, доставляемые в Архангельск иностранными кораблями по ленд-лизу. От города до линии фронта, и Карельского и Ленинградского, по прямой около 200 км, а от границы района еще ближе. Участниками событий по обезвреживанию диверсантов стали курсанты Великоустюгского военно-пехотного училища, бойцы истребительного батальона, местные жители. Особую роль сыграл курсировавший по озеру пароход " И . С . Никитин ". В экспозиции инсталляция парохода , на борту которого стоят курсанты и офицеры. Здесь подлинные вещи с парохода : спасательный круг, фонарь. Привлекает внимание большой грузовой контейнер (в дневниках диверсантов "торпеда"), в нем и других таких сбрасывали с немецких самолетов продукты и боеприпасы для лазутчиков. Операция была успешно завершена. Были погибшие с нашей стороны. Данные события раскрыты на основе документов и воспоминаний. Здесь же история военного училища, располагавшегося в Каргополе до конца войны, судьбы его выпускников.

[Евгений Тихомиров]

А вот еще один пример любопытный.как в республике Коми. которая также находится в соседях" Архангельской области развивают речной туризм с использованием маломерного флота.
Обратите внимание, как здесь по-деловому. по-деловому без помпезности, не формально-бюрократически, в отличие от Архангельской области. относятся к развитию речного туризма:О. Конакова пояснила, что финансируется проект из Фонда инвестициое.ка к финансирование происходит в Коми республикенных проектов Республики Коми. В этом году уже были «запущены» два проекта, также реализующиеся на средства этого фонда: финно-угорский этнопарк и туристический поезд «Северное сияние».
http://pechoratoday.ru/?p=4482
Маршрутами старообрядцев
Пока нет голосов.
Авг 29, 2011 • 18:44 • Просмотров: 294
Нет комментариев
Главная » Новости » Маршрутами старообрядцев

В Коми в 2012 году можно будет совершить круиз «По следам старообрядцев» по реке Печоре, сообщает агентство «Интерфакс» со ссылкой на замминистра экономического развития Коми Ольгу Конакову.

По ее словам, круиз будет начинаться в Печоре и заканчиваться в Нарьян-Маре. Его продолжительность – от трех до пяти дней в зависимости от числа стоянок.

Первая стоянка – в Усть-Цильме, в самом древнем населенном пункте на территории республики, основанном в 1542 году выходцами из Великого Новгорода. Село известно за пределами республики и пользуется популярностью у туристов благодаря тому, что здесь сохранилась самобытная культура. Следующая остановка — в деревне Скитская. Она возникла в середине XVIII века на месте небольшого старообрядческого поселения, жители которого сожгли себя, не желая менять веру. А неподалеку от Нарьян-Мара туристы побывают на месте казни видного деятеля старообрядчества протопопа Аввакума, где установлен крест.

Знакомство с историей старообрядчества туристы смогут начать в Сыктывкаре: туда прибывают все авиарейсы. В столице республике находится музей старообрядческой книги.

Теплоход, который будет ходить по Печоре, придет в Коми из Москвы. На нем будет семь двухместных кают: шесть небольших и одна — большая комфортабельная. Также специально для гостей этого маршрута в Печоре будет построена гостиница.

О. Конакова пояснила, что финансируется проект из Фонда инвестиционных проектов Республики Коми. В этом году уже были «запущены» два проекта, также реализующиеся на средства этого фонда: финно-угорский этнопарк и туристический поезд «Северное сияние».

Источник: www.KomiOnline.ru

[Евгений Тихомиров]

Практически все чиновники от туризма в муниципальных образованиях Архангельской области, Коми республики регионах справедливо указывают на одно из многих, исключительно важное обстоятельство, которое препятствует развитию речного туризма, а именно отсутствие такого "готового турпродукта" для туриста. как возможность отправиться в речной круиз не посредственно из Москвы, Санкт-Петербурга, многих волжских городов до того же Каргополя, до поселка Каропогоры. до г. Мезень. до деревни Кимжа, до г. Печора. г. Нарьян-Мара и так далее.
Причина очевидна: отсутствие флота. отсутствие водных путей. условий для судоходства, отсутствие необходимых действующих судоходных гидротехнических узлов.
Результат: бюджеты регионов недополучают многие миллионы рублей от речного туризма, которые могли бы получать.
Проблема известная отъявленная бюрократия чиновников в регионах. недооценка возможностей, потенциала речного туризма, "недоделанное" законодательство. касающееся испольования маломерных судов в организации речного туризма.
Пути решения проблемы напрашиваются сами: снять немедленно мешающие препятствия в Законодательстве, не снимая ответственности за безопасность пассажиров. туристов с владельцев маломерных судов.
Вот почему необходим. назрел, точнее перезрел серьезный деловой конструктивный разговор владельцев маломерных судов из всех регионов России с серьезными ответственными представителями Министерства транспорта, депутатского корпуса, Общероссийского Народного Фронта, заинтересованными в проведении такого форума. заинтересованных в разрешении проблем, мешающих развитию туризма, препятствующих развитию малого бизнеса в речной сфере.

.

[Евгений Тихомиров]

Давайте вернемся в 2015 год 30 октября в Санкт - Петербург на 7-ой Международный Форум «Водный туризм 2015»,. который состоялся в рамках проекта партии Единая Россия «Санкт-Петербург – морская столица России» при поддержке Совета Федерации ФС РФ, Государственной Думы ФС РФ, профильных федеральных и региональных министерств и ведомств.
Я прочел и убедился, что за этот период несмотря на наличие значительного числа Самых Высоких Представителей практически спустя прошедшие два года абсолютно ничего не изменилось.
Поэтому хочу ясно сказать ГЛАВНОЕ: "МЫ СТАВИМ ТОЧКУ, ГОСПОДА!
БОЛЕЕ НИ КАКИХ ПОДОБНЫХ пафосных мероприятий ради того, чтобы "ПО ГОВОРИТЬ и ПО ВОЗМУЩАТЬСЯ и ПО НАМЕЧАТЬ ОЧЕРЕДНЫЕ ПЛАНЫ, КОТОРЫМ НЕ СУЖДЕНО ВОПЛОТИТЬСЯ В РЕАЛИИ, НАМ ДАРОМ НЕ НАДО!
Почитайте! Есть повод ВСЕМ НАМ задуматься, как и что сделать. чтобы добиться того, чтобы владельцы маломерного флота смогли работать, зарабатывать, приносить пользу и не ощущать ПРИ ЭТОМ СЕБЯ ПРЕСТУПНИКАМИ!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
http://ru-pilot.org/index.php/analitika/lotsmanskoe-delo-v-rossii/96-kriticheskie-zamechaniya/1646-v-rossii-khotyat-vozrodit-sudokhodstvo-malomernogo-flota
Но если вдруг тот или иной житель села возьмется безвозмездно или за небольшие деньги предоставлять своим землякам услугу по перевозке их или их детей, или грузов с одного берега реки на другой, с одного острова на другой – эту деятельность могут и должны пресечь правоохранительные органы. А если вдруг к центральной набережной Петрозаводска подойдет яхточка и по просьбе прогуливающихся по набережной людей прокатит их под парусами или отвезет на другой берег – это преступление. Потому что в соответствии с Федеральным законом от 04.05.2011 N 99-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности» данный вид деятельности – по перевозкам внутренним водным транспортом, морским транспортом пассажиров, а так же грузов – подлежит обязательному лицензированию. Теоретически владелец маломерного судна получить лицензию может, но практически - нет, так как для этого необходимо зарегистрировать плавсредство в Российском морском или речном Регистре судоходства, а 99% народного флота не подпадает под его критерии».

Виктор Георги оказался единственным из всех «маломерщиков» Карелии, кто смог согласно действующему законодательству встать под Регистр, чтобы в открытую, не таясь от контролирующих органов, заниматься коммерческой деятельностью – катать пассажиров по Петрозаводской губе Онежского озера. Он рассказал, что для этого ему пришлось пройти десятки порой абсурдных, но затратных процедур. В итоге его судно имеет право работать только 3 летних месяца и только на ограниченных акваториях, с продолжительностью одного рейса не более одного часа. «Отбить» потраченные на всю эту подготовку к навигации деньги за 90-дневную навигацию, из которой дней 20 надо выкинуть из-за непогоды, практически не возможно.

Между тем, сегодня в каждом субъекте России в коммерческих целях используются от сотни до несколько тысяч маломерных судов, включая рыбопромысловые. Маломерные суда применяются сезонно для целей местных перевозок, обеспечения отдыха на водных объектах, в том числе, в Крыму, Краснодарском крае и других отечественных курортах. Также, в морском прибрежном рыболовстве и на внутренних водоёмах. В эту деятельность в основном вовлечены жители прибрежных поселений, рыбаки удалённых районов, где рыболовство является основным и часто единственно возможным видом деятельности.

Вопрос нормативно - правового регулирования и государственной политики в сфере использования маломерного флота в своём докладе на Форуме поднял заместитель начальника Центра обеспечения деятельности Государственной инспекции по маломерным судам МЧС России, член Экспертного совета в сфере морского и внутреннего водного транспорта при Комитете Совета Федерации по экономической политике Виктор Бершадский.

« - С 1 февраля 2014 г. в Российской Федерации начал действовать новый международный правовой акт – Технический регламент Таможенного союза «О безопасности маломерных судов», положения которого не укладываются в правовое поле Кодексов торгового мореплавания и внутреннего водного транспорта в части, связанной с содержанием норм толкования понятия маломерного судна. Специального рассмотрения требует правовое регулирование, установленное Федеральным законом от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» в отношении использования маломерных судов. Изменения в этот законодательный акт, внесенные Федеральным законом от 03.02.2014 № 15-ФЗ, фактически обязывают держать на маломерном судне лиц, аккредитованных в установленном порядке для обеспечения транспортной безопасности, что для маломерных судов является неприемлемым и ведет к неоправданной дополнительной финансовой нагрузке на их судовладельцев. Существующее нормативно-правовое регулирование в сфере использования маломерных судов требует значительной доработки, связанной не только с уточнением отдельных положений, а в некоторых случаях и их принципиальным изменением».

Оказалось, что не довольны нормативным обеспечением деятельности маломерного флота и рыбаки. Многие их них считают, что вступившей в силу в мае 2012 г № 36-ФЗ пролоббировал Минтрас в своих политических интересах, когда в его Регистрах оказалось очень мало судов под российским флагом. Крупные суда уходили под удобные флаги, а за счёт маломерных обеспечили значительное количество единиц флота, зарегистрированного под российским флагом. Таким образом, удалось создать мнимую видимость большого количества российских судов и многих ввести в заблуждение. Лодки приравняли к океанским лайнерам, что позволило к тому же ещё и собрать с рыбаков десятки миллионов рублей.

« - Прибыль калининградских рыбаков была полностью съедена переоформлением документации и перерегистрацией. А ведь предыдущая система регистрации и контроля маломерных судов, осуществляемая МЧС в лице ГИМС была идеальна, всех устраивала, не было никаких аварий. В Астрахани тогда прошли митинги протеста. На Дальнем Востоке на кону стоял срыв лососёвой путины. Дело дошло до Президента. Ситуацию удалось успокоить. В результате часть маломеров перешли под Регистр, а часть остались под регистрацией ГИМС.


Остаётся надеяться, что затронутые на Форуме вопросы дадут импульс возрождению малого судоходства в России, дадут зелёный свет народному во все времена в нашей стране маломерному флоту. А инициированные парламентариями законопроекты станут основой формирования нормативной базы для огромного потенциала отрасли маломерного судоходства в Российской Федерации, создав россиянам благоприятные условия для развития малого бизнеса на морском и внутреннем водном транспорте.

[Евгений Тихомиров]

По части гармонизации с международными нормами – там, где надо мы молчим, а где не надо – мы впереди планеты всей. Лезем в международные правила там, где у иностранцев деньги есть, а у нас нет. Благодаря этому сегодня нужно ставить на маломерный флот спутниковую систему контроля, осуществляемую через французские спутники. И опять колоссальные затраты на это ложатся на рыбаков.

Когда у нас принимается очередной закон, почему-то пишут, что затраты из бюджета не требуются, но при этом не пишут, каких затрат это потребует с бизнеса. Что касается организации системы контроля за маломерным флотом, то, что было у нас раньше – это самое удобное и оптимальное», - пояснили Fishnet.ru в Союзе рыболовецких колхозов.

« - Ситуация, когда кунгасы, которые на промысле лосося отходят на 300 метров от берега или маломеры, часто использующиеся общинами для выставления сетей и перевозок нужно предъявлять Регистру, не выдерживает никакой критики. Коренные народы Севера, которые веками сами строили свои лодки, теперь если хотят построить новое судно, должны заказать на него проектную документацию, заплатить за проект институту, а затем выполнить массу, в том числе невыполнимых для их судов требований и платежей, чтобы встать под Регистр и пройти освидетельствование.

Деды и прадеды коренных народов, например, поморы с древних времён конструируют свои лодки в зависимости от погодных условий своей местности, с учётом ледовой обстановки своей территории и т.д., им вообще нет дела до постоянно меняющихся требований и условий различных контролёров. Кроме того, в отдалённых регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока пункт Регистра, как правило, находится в порту, до которого этим людям доплыть на своей лодке иногда и вовсе не возможно. В то время как пункты ГИМС имеются в достаточном количестве, в том числе и на малых водоёмах, а катера ГИМС регулярно патрулируют акваторию. Система контроля и надзора МЧС для маломерного флота, безусловно, удобнее, проще и легче администрируема и менее накладна для предпринимателей.

В итоге ведь все эти затраты ложатся непосильной ношей на малый бизнес. В то время как не так давно Президент Владимир Путин в своём Послании Федеральному Собранию говорил о максимальном снижении обременений малого и среднего бизнеса», - прокомментировала советник Президента Ассоциации коренных малочисленных народов Севера, Сибири и ДВ по рыбохозяйственному сектору Анна Горнова.

Правовая неясность в отношении использования маломерного флота сложилась и в работе лоцманских организаций. « - На борт судна для осуществления лоцманской проводки мы доставляем своего лоцмана на лоцманском катере. Сегодня не ясно к чему относится этот вид деятельности – к перевозке пассажира или нет. При том, что лоцманский состав – это персонал высокой квалификации со специальным морским образованием. Этой тонкой грани нормативов использования маломерного флота в коммерческих целях сегодня в законодательстве нет. При этом финансовая нагрузка на лоцманские организации в условиях предъявления Регистру значительно увеличилась, что ставит многих на грань рентабельности», - рассказал Fishnet.ru директор НОЛО Виктор Рябоконь.

Есть трудности и со строительством маломерного флота. После вступления в силу Техрегламента в России не было сертифицировано ни одно маломерное судно. « - Россия является членом Международной организации ISO. Нормы, применяемые к маломерным судам по ISO, Техрегламенту, КТМ и КВВТ сегодня различны, что приводит на практике к неоднозначному их толкованию и блокирует возможности коммерческого применения маломерного флота в России. Такая ситуация приводит к фактически произвольному поведению как владельцев маломерного флота, так и представителей контролирующих органов.

После присоединения к России Крыма и Севастополя владельцы маломерного флота, осуществляющие лицензированные виды деятельности после государственной перерегистрации попадают под действие № 99-ФЗ от 04.05.2011 «О лицензировании отдельных видов деятельности» и не могут по российскому законодательству получить лицензию на перевозку пассажиров маломерными морскими судами. А это – около 700 юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, что существенным образом сказывается на обеспечении курортного сезона в этих субъектах», - прокомментировал Fishnet.ru член Экспертного совета в сфере морского и внутреннего водного транспорта при Комитете Совета Федерации по экономической политике Виктор Цымбал. По мнению эксперта, патентная система с чётко определёнными критериями в коммерческом использовании маломерных судов в будущем была бы наиболее оптимальной.

Возвращаясь к Форуму в Санкт-Петербурге, Виктор Бершадский в заключении своего доклада отметил, для того чтобы возродить к жизни в России маломерное судоходство, придать стимул строительству маломерных судов необходимо:

- сформировать на законодательном уровне опосредованную систему норм в области использования маломерных судов;

- определить правовой статус субъектов общественных отношений в области использования маломерных судов;

- разграничить полномочия в сфере государственного регулирования, государственного надзора и контроля в области использования маломерных судов;

- установить основные требования по обеспечению безопасности судоходства маломерных судов;

- создать условия для формирования и развития береговой инфраструктуры обеспечения маломерных судов;

- учесть международные нормы и использовать международный опыт регулирования прогулочного судоходства;

- устранить противоречия в действующих нормативных правовых актах и исключить необоснованные ограничения;

- установить единые толкования основных понятий в сфере использования маломерных судов.

По мнению Виктора Бершадского, решением перечисленных проблем может стать принятие законопроектов членов Совета Федерации и депутатов Государственной Думы № 715839-6 «О внесении изменений в пункт 11 статьи 1 Федерального закона «О транспортной безопасности» и № 774337-6 «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации и в Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации в отношении маломерных судов».

[Евгений Тихомиров]

Увидел информацию на сайте Правительства Архангельской области, в которой сообщается о том, что "В 2016 году Росморречфлотом было принято решение о выделении ФБУ «Администрация Северо-Двинского бассейна внутренних водных путей» дополнительных средств из федерального бюджета с целью изменения параметров судовых ходов на реках Архангельской области"
Впрочем, информируя об этом событии, чиновники Министерства транспорта Архангельской области остаются верны своим принципам: "Ни какой конкретики ни под каким видом". По -прежнему все не прозрачно, скрыто, спрятано, к сожалению.......
Научившись же понимать этих чиновников и читая между строками их доклады, можно смело утверждать. что ни реке Пинеге, ни реке Мезени от этих денег не достанется ни гроша, а следовательно ждать судоходства полноценного, либо даже маломерного судоходства от поселка Карпогоры до поселка Усть-Пинега по -прежнему не приходится......
И вдруг..........уже хотел было от счастья пуститься вприсядку после слов : "В настоящее время региональным министерством ведется работа по разработке проекта областного закона «Об организации транспортного обслуживания населения водным транспортном на территории Архангельской области»,...... но решил подождать праздновать сдвиги в развитии судоходства, так как все это пока только "вилами на воде писано", к сожалению, и не более того.
А зная откровенно не прикрытое негативное отношение этих граждан чиновников к речному флоту, к развитию судоходства, к развитию речных путей,к ремонту и возрождению судоходного канала Пинега-Кулой и шлюза "Сотка" совершенно не верится в столь чудесное перевоплощение этих кадров.
Не верится.........

http://dvinanews.ru/-prgfoaaw
Все перевозки – в едином правовом поле
Выделены деньги на дноуглубление

На сегодняшний день основными проблемами внутреннего водного транспорта является устаревший флот (средний возраст судов – 33 года), а также обмеление рек.

В 2016 году Росморречфлотом было принято решение о выделении ФБУ «Администрация Северо-Двинского бассейна внутренних водных путей» дополнительных средств из федерального бюджета с целью изменения параметров судовых ходов на реках Архангельской области.

Благодаря этому в нынешнем году на целом ряде участков внутренних водных путей планируется проведение работ по расширению и углублению судовых ходов.

Планируется, что объём перевозки грузов по внутренним водным путям Архангельской области в навигацию 2017 года будет увеличен до 2,5 миллионов тонн. В частности, предприятия ЛПК планируют увеличить объём перевозок сырья на 100–200 тысяч тонн.

В настоящее время региональным министерством ведется работа по разработке проекта областного закона «Об организации транспортного обслуживания населения водным транспортном на территории Архангельской области».

Данный закон позволит привести все перевозки водным транспортном на территории региона в единое правовое поле.

– В настоящий момент документ находится на рассмотрении региональных исполнительных органов государственной власти. Надеемся, что уже с 2018 года закон вступит в действие, – пояснил министр транспорта Архангельской области Вадим Кривов.

Напомним, в региональном бюджете ежегодно предусматриваются денежные средства на возмещение перевозчикам недополученных доходов, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров и багажа.

На 2017 год договоры на возмещение недополученных доходов заключены с девятью транспортными операторами, которые обслуживают 22 маршрута водного транспорта (в том числе переправы), на общую сумму более 92 миллионов рублей.

[Евгений Тихомиров]

Итак, команда чиновников Министерства транспорта Архангельской области взялась за законотворческую деятельность, а именно за написание очередного закона «Об организации транспортного обслуживания населения водным транспортном на территории Архангельской области". Замечательное занятие, слов нет.
Единственное, что опять настораживает, мягко говоря, что чиновники эти не взялись засучив рукава за обновление флота, за решение конкретных проблем ,развития речного хозяйства. речной инфраструктуры не за организаторскую управленческую деятельность.
И в этом вновь скрывается тот же самый, прославивший этих чиновников их не повторимый странный даже для Отечества нашего столь махровый формально-бюрократический стиль работы.
Собственно стиль их работы- это стиль не управленцев, а стиль классических посредников ни за что не отвечающих.
Вспомните. как они в письмах МОО "НАМС" убедительно выразили однозначно свою роль. как чиновников, которые "не при делах", точно при этом поведав нам о том, что все вопросы развития речного флота, развития судоходства абсолютно не их обязанности, а других ведомств.
Так, например, канал Пинега-Кулой, по их утверждению, не возможно восстанавливать, оказывается по причине того, что Министерство транспорта России в реестр не внесли канал этот, дноуглубление на Пинеге не проводится, так как денег сверху не выделяют. А если автодороги по качеству "не очень" получились, то безусловно субподрядчики виноваты.
Одним словом получается всегда одно и то же, что сами сии чиновники абсолютно априори всегда совершенно ни при чем. та как им то денег "сверху"недодали, то в реестр "сверху" не внесли канал. то субподрядчики не сработали. Это и есть образцовый стиль посредников. а не . Поэтому проще и дешевле для региона и Государства получается заменить эти чиновничьи должности двумя-тремя квалифицированными экономистами, которые смогут все просчитать, организовать торги, перечислить деньги. проверить качество работ и доложить об исполнении нормальному руководителю. который принимает управленческие решения. организует все процессы, нацеленные на развитие всех видов транспорта.
А еще управленцам такого уровня необходимо действительно любить свой край, свой народ, уметь и хотеть общаться с народом не штампами, не казенными стереотипами. бюрократическим языком, от которого тошнит нормального человека любого, любить свое дело, необходимо желать того, чтобы осуществлялось это самое развитие всех видов транспорта, чтобы людям в речном крае было удобно добираться до больниц, поликлиник. чтобы удобно было переправляться через реки, чтобы не мучать людей, а стараться создавать для них комфортные условия.
Обязаны понимать эти чиновники такого уровня. что судоходство здесь не прихоть, а возможность развития экономики. возможность людям работать работа, это организации, это новые рабочие места, это зарплата. это семьи, это возможность растить детей, это благополучие людей....................

[Евгений Тихомиров]

И вновь о маломерном флоте в Архангельской области.
Мне крайне сложно представить себе, а точнее не возможно представить ситуацию что чиновники столь высокого ранга, как управленцы Министерства транспорта Архангельской области не имели бы минимальных хотя бы знаний из раздела стратегического менеджмента. речного транспорта. Тем не менее вся их деятельность на протяжении их "правления" убеждает в одном. что действуют они по какой-то "другой" стратегии, исключающей развитие судоходных путей, исключающей развитие речного транспорта. развитие флота на Пинеге, Кулое, Мезени. озере Лаче. реке Свидь,
Любой. даже самый малограмотный комиссар, окончивший церковно-приходскую школу ЦПШ в прошлом веке не медленно бы схватился обеим руками за маломерный флот, понимая мужицким рассудком, что большие пароходы купить сейчас практически не реально. углубить дно на этих речках не удастся из-за отсутствия финансирования.
Любой бы здравомыслящий чиновник, реально желающий процветания родного края не медленно, сразу по "заступлению на вахту" поехал в Москву выбивать деньги на ремонт канала Пинега-Кулой. шлюзов разрушенных "Сотка" и на реке Свидь, так как любой не глупый человек представляет себе, что туристов желательно бы сюда привозить именно на пароходиках, так как другой путь просто не очень удобен, мягко выражаясь,а кроме того такие туристические объекты, как те. которые имеются и в Каргополе и на реке Пинега, Кулое. Мезени представляют реальный интерес для "широкой туристической общественности".
Темне менее эти высокообразованные чиновники все прошлые годы занимались тем только. что всячески игнорировали развитие речного флота. развитие судоходных путей, выдумывали причины, чтобы ничего не делать. Такая политика привела к тому, что теперь возрождение судоходства. судоходных путей. судоходных гидроузлов сопряжено с затратами, хотя и не смертельными. но уже с серьезным суммами. Не этого ли именно и добивались граждане чиновники своей системой "руководства* транспортной отраслью Архангельского региона?
Разве такой стиль может быть признан нормальным?
Такая деятельность в сфер развития речного транспорта наносит лишь исключительный вред социально-экономическому развитию области. наносит вред жителям, лишает край возможности успешно развиваться, создавать новые рабочие места. развивать экономику. привносит свою лепту в сеяние социального пессимизма людей, их неверие в лучшее будущее в регионе. заставляет принимать многих активных решения покидать родную землю. Такой "менеджмент" надо решительно пресекать на корню, так как такая политика идет вразрез Российским национальным интересам!

[Евгений Тихомиров]

Перечитывал В.В. Конецкого. Его произведения с потрясающе неповторимым юмором всегда добавляют горсточку оптимизма даже после встреч с самыми отвратительными явлениями...
Поочиатайте:
http://www.baltkon.ru/about/works/detail.php?ID=155
"Как я не написал статью об арктическом туризме и что из этого вышло
Главная > Писатель Виктор Конецкий > Собрание сочинений

Как я не написал статью об арктическом туризме и что из этого вышло

После возвращения домой я отправился в командировку. Маршрут: Архангельск—Соловки—Дуди нка—Игарка—Мурманск. Отправитель: «Литературная газета». Аванс: восемьдесят пять рублей. Цель командировки: принять участие в первом арктическом туристском рейсе теплохода «Вацлав Воровский» и описать виденное, как всегда, правдиво и талантливо.
Шестого сентября прибыл в Архангельск с пишущей машинкой «Эрика» в чемодане.
Когда чемодан вышвырнули из самолета на бетон аэропорта, «молнии» лопнули.
Я давно знаю, что на Севере с вещами случаются неожиданности. Четырнадцать лет назад я был молодым, блестящим, проворным флотским лейтенантом, но мой чемодан в Мурманске переехал маневровый паровоз. В чемодане был кортик. Он числится за ВМС до сих пор, потому что я еще не знал, что по любому поводу нашей жизни следует составить акт при двух свидетелях. Теперь я об этом знаю, однако амортизация сердца и души уже велика — акт на лопнувший чемодан я не составил. Перевязал чемодан брючным ремнем и поехал в местную газету отмечать командировку.
Известно, что интеллигентный человек, оставшись без брючного ремня или подтяжек, сразу превращается в гопника. Потому эти вещи в милиции отбирают первыми.
Я чувствовал себя неловко в редакции газеты. А там еще сидел столичного, лощеного вида мужчина и орал по телефону в Москву:
— Белоснежный! Понимаете, бе-ло-снеж-ный! Да-да! Как чайка! Птица такая, птица! Белоснежный, как чайка, лайнер «Вацлав Воровский» застыл у причала… Повторите!..
Я представился, придерживая брюки.
— Еще один корреспондент! — всплеснула руками секретарша.
— А что, нас уже много?
— Журнал «Турист», «Вечерняя Москва», «Неделя»…
Я не собирался показывать, что «Литературка» способна бояться конкурентов. А на деле совсем скис, потому что выступал в роли спецкора второй раз в жизни. Кроме того, никакой я не газетчик. Я боюсь людям вопросы задавать. Слишком я деликатен, скромен и не уверен в себе, чтобы лезть в души людей выспрашиваниями. Я обычно на тонком лиризме выезжаю, на самоанализе и пейзажах.
Мы познакомились со столичным коллегой, и он повел меня на причал. По дороге рассказал, что приехал вчера, в море никогда раньше не был, но уже начал работать над подвалом «Спасите наши души».
— Чур, не воровать! — сказал коллега. — Это расшифровка сигнала бедствия!
Я был зол на расползающийся чемодан и сказал, что SОS есть SOS, никаких там душ нет, все это выдумки и ерунда; пусть коллега лучше поможет мне тащить вещи. И он помог, и я ему был благодарен. Но потом, уже в рейсе, он так надоел мне куриными темами подвалов и глупыми вопросами, что разок пришлось выгнать его из каюты.
На белоснежном лайнере я прошел к чифу, то есть старшему помощнику капитана, и представился. От чифа на судне зависит все. Капитаны витают слишком высоко над грешной землей и святым морем, чтобы от них была реальная помощь в судовом быту. Это я пишу для всех спецкоров «Литературки», делюсь опытом.
Естественно, что я получил в полное распоряжение двухместную каюту, а коллеги остались в таких каютах по двое. И это вызвало ко мне нездоровый интерес. Но когда коллеги узнали, что я на командировку получил восемьдесят пять рублей, то утешились.
Я распаковал чемодан. «Эрика» оказалась разбитой вдребезги.
Это был удар ниже пояса. Если настоящий, хороший писатель привыкает создавать образы на машинке, у него вырабатывается отвращение к перу и карандашу.
Туристы весело шумели за окном каюты, собирались к Ломоносову. За оградой причала я видел Петра Первого. Вокруг Петра мальчишки играли в войну, лупили друг друга вырванными с корнем подсолнухами. Булькала Северная Двина.
— Надо, надо было составить акт! — твердил я. — Когда ты научишься, дубина, жить по-человечески?
Седьмого сентября стали на якорь у Соловков. Было объявлено, что для доставки туристов на острова еще позавчера из Кандалакши вышел специальный катер. Это мне не понравилось. Знаю я эти катера из Кандалакш, Пинег и т. д. Здесь работает невозмутимый народ — поморы . Они никогда никуда не торопятся. И я отправился к старпому на разведку.
Чиф сидел грустный. Перед ним грустно стоял боцман. Боцмана звали «дракон». Это был самый здоровенный из всех боцманов-драконов, каких я видел.
— Придет катер-то? — спросил я чифа.
— Исчез без вести, — сказал чиф и слабо ругнулся, глядя в окно на зеркально штилевое море.
Дракон тяжко вздохнул. Ему, очевидно, предстояло возиться со спуском на воду судовых плавсредств и самому переправлять туристов в монастырь.
— Подождем до обеда? — спросил дракон с надеждой.
— Подождем, паренек, — обреченно согласился старпом.

[Евгений Тихомиров]

Читая и перечитывая опусы отчетов в стиле победных рапортов Министерства транспорта Архангельской области о проделанной работе, и сопоставляя мысленно с пустынными берегами рек, где раньше были причалы, базы и склады речников, где возвышались и были слышны за километр портальные краны, сопоставляя с пустынными речками, где раньше были слышны гудки пароходов, а нынче и гудение моторов старых казанок слышно не часто, невольно обращаешь внимание на такие постоянно употребляемые словечки, как: успешный, системный и задумываешься. зачем и для кого эти фразы звучат? Кого и в чем пытаются убедить эти деятели - чиновники регионального министерства транспорта?
Пока слышны только голоса таких чиновников, а не гудки пароходов, а вместо речной инфраструктуры пылятся на столах одни бумаги с туманными планами на какое-то отдаленное светлое будущее транспорта в регионе любому нормальному человеку будет очевидно, что все эти замечательные победные речи, заявления, планы и намерения не стоят и ломанного гроша.
Перестаньте наконец придумывать и выдумывать не существующую действительность, граждане чиновники от транспорта, не надо сидеть без инициативно, как бы не видя и как бы не замечая, замалчивать реальные проблемы развития речного транспорта, а надо просто начинать работать кропотливо, как в других, например, в соседних регионах с Архангельской областью, по организации речного транспорта, по воссозданию речной инфраструктуры. возрождать речные перевозки, возрождать судоходные гидроузлы, а не продолжать плодить бумажные фантомы, или же собрать вещи свои и уходить поскорее, не мешать возрождать все это другим чиновникам, которые способны это реально сделать без трепотни.

[Евгений Тихомиров]

Продолжая тему развития маломерного судоходства, хочу прочеркнуть, что в соседней республике Коми в отличие от Архангельской области чиновники более 5 лет тому назад начали уже прорабатывать ,планировать организацию речных круизов по Печоре, планировать строительство специального флота ..способного бегать по мелководью.
Не представляю, не знаю. да это и не важно, был ли тогда у них написан закон местный региональный о речных перевозках, или чиновники из Коми республики как-то обходились без этого закона, но известно точно и достоверно, что желание у чиновников из Коми республики развивать судоходство речное и речной туризм было и есть что речные перевозки у них, с чиновниками теми существуют давно, и не на бумаге, а вполне реальные, что там возят по речкам не только лес, но и людей возят по боковым речкам, а не только по Печоре. да и грузы, в отличие от Архангельских региональных чиновников от транспорта , которые способны лишь на то... чтобы придумывать бумажные законы и изворачиваться и уходить от решения насущных задач решения водного транспорта все годы своего управления.
Причем, обратите внимания, что в республике от транспорта и туризмаКоми управленцы сразу приняли решения не разводить руками и ссылаясь на мелководье речек использовать это обстоятельство, как повод плюнуть, как сделали это Архангельские чиновники на весь речной флот в регионе, на речки, а просто приняли решение использовать и построить тот флот. который необходим и подходит для работы в данных конкретных условиях мелководья.

http://strana.ru/journal/news/21190242
Печора: мелководье не помеха для круизов
Для круизов по Печоре построят специальный теплоход.


© Евгений Птушка / Strana.ru



Перспективы развития туризма по реке Печоре рассмотрели в Республике Коми участники выездного рабочего совещания под председательством заместителя главы республики Александра Бурова, сообщает пресс-служба правительства Коми.
Разработчики концепции развития туризма в регионе, представители российских судостроительных заводов, туроператоров и органов государственной власти обсудили возможность размещения госзаказа на изготовление круизного теплохода, приспособленное к передвижению по мелководью, который в перспективе будет курсировать по маршруту Печора*—*Усть-Цильма*—*Нарьян-Мар*—*Усть-Цильма*—*Печора.
«У Печоры и Печорского района богатый культурно-рекреационный потенциал. В частности, силами местных властей до 2013 года планируется построить историко-культурный комплекс в деревне Бызовая, в рамках проекта «Печора*—*золотые берега». Он должен стать не только местом отдыха и проведения мероприятий, обучения будущих туристов, но и отправной точкой в пешие и водные походы в горы Полярного и Приполярного Урала и по таежным рекам»,*—*отметил Буров.
Буров поручил профильным министерствам и ведомствам при поддержке властей Печоры и бизнеса подключиться к созданию туристкой инфраструктуры, необходимой для развития перспективных проектов, передаёт ТурМаяк.

[Евгений Тихомиров]

Возвращаясь к нашим , нет не к нашим баранам, а возвращаясь к нашим острым социально-экономическим проблемам. в том числе к имеющимся препятствиям в развитии маломерного судоходства в Отечестве нашем.
Чуть-чуть истории:
http://www.booksite.ru/fulltext/plat/onov/8.htm
Платонов в свое время писал" вся государственная политика 20-х годов прошлого столетия рассматривает **крестьян* как людей второго сорта. Правительство стремится выкачать из деревни как можно больше средств...".
К каким плачевным результатам привело в конечном итоге не понимание большевиков, точнее их недооценка возможностей, огромного потенциала русского крестьянства хорошо известно
Спустя сто лет уже в 21 веке нечто подобно происходит в отношении чиновников к возможностям и потенциалу. в целом к предпринимательскому сословию из числа владельцам маломерного флота. собравшихся заниматься "коммерческой деятельностью, а выражаясь яснее, - извозом. то есть речными перевозками то есть непродуманно высокие поборы привели к уходу в тень подавляющую часть малого речного туризма. прогулочного речного туризма. Зачем так поступают чиновники?
Такое положение дел не выгодно ни Государству нашему, ни малому бизнесу, ни людям нашим.
А вот выгодно такое положение дел только западным нашим зарубежным конкурентам, так как денежки наших людей из их кошельков перекочевывают в бюджет не нашего государства точно.
И кого же, позвольте спросить, такая ситуация может устраивать у нас в стране?

[Евгений Тихомиров]

И продолжая тему: «Кому выгодно сегодня загнать в тень маломерный флот, а точнее кто заинтересован в том, чтобы исключить полностью маломерный флот из речного прогулочного, туристического круизного бизнеса, а также не допустить маломерные суда к грузоперевозкам».
Мы ранее вместе с вами пришли к ясному представлению и пониманию того, что столь значительная финансовая перегрузка на владельцев маломерного флота, использующих свои суда в речном туризме и на других «коммерческих направлениях» наносит очевидный исключительный вред развитию речного туризма в Отечестве, препятствует возрождению речного транспорта в условиях мелководья многих рек, вследствие отсутствия необходимого финансирования дноуглубительных работ в регионах, препятствует развитию малого бизнеса в «исконно речных» районах», то есть на территориях, где речной транспорт использовался населением всегда и был искусственно ликвидирован из-за, мягко выражаясь, ошибочной и убийственной для речного транспорта, речного флота, для речной инфраструктуры, для речников экономической политикой, бесцеремонно навязанной нашему народу в девяностые годы прошлого столетия.
Убежден. что не испытывают ни какого удовлетворения от такого положения дел с маломерным флотом все, в том числе и руководство ГИМС, так как представители этого ведомства именно такую негативную позиция подчеркивают постоянно на всех форумах.
Полагаю, что и у работников Российского Речного Регистра также не вызывает восторга существующая практика финансового обременения владельцев коммерческого маломерного флота, так как на счета их уважаемого и действительно архиважного для безопасности судоходства ведомства могли бы приходить значительно и не сопоставимо большие финансовые поступления, если бы с владельцев маломерных не пытались «содрать три шкуры»!
Кроме того всем чиновникам, намертво уцепившимся за призрачную, но тщетную надежду получить сколько-нибудь значительные поступления в бюджет от полузадушенных финансовым бременем владельцев маломерного флота, пора раз и навсегда расстаться с бесплодными иллюзиями на это счет.
Значительные, даже «большие» поступления от владельцев маломерного флота в бюджет не только возможно, но и будут обязательно лишь в том случае, если всевозможные финансовые обременения не будут душить «маломерщиков», а будут экономически просчитанными и окажутся фактически «по плечу» «приподъемными», адекватными реальным возможностям доходов предпринимателей малого речного бизнеса!.

[Евгений Тихомиров]

Безусловно, проблемы развития речного туризма и маломерного туризма затрагивают интересы всех участников судоходства. Судостроения.
Мне попался на глаза интересный материал, интервью
Андрея Новгородского, президента Национальной ассоциации судовладельцев, объединяющего 87 частных компаний, работающих в сфере гражданского судоходства и три судостроительных завода.
Выдержки из этого интервью мы сочли нужным разместить здесь.
Весьма показательно, что все без исключения руководители различных региональных объединений судовладельцев маломерных судов сетуют на не достаточно активную деятельность Государственных структур. не внятно выраженную внутреннюю политику в сфера развития маломерного флота, уповают на решение проблем исключительно. когда появится «только некая высшая политическая воля, которая может мотивировать органы государственной власти и заставить их обратить свое внимание на проблемы рек России.
Мы убеждены, что «некая высшая политическая воля» появится тогда и только тогда, когда::
1. Когда произойдет реальное объединение владельцев маломерного флота в масштабах страны, то есть когда личные амбиции руководителей ассоциаций владельцев маломерного флота уступят место политической воле преодолеть разногласия и объединиться в единый Союз. Ассоциацию всего государства, консолидироваться и совместным усилиям действоватьв направлении по продвижению изменений в законодательстве.
2. Когда предложения о реформировании, изменения в законодательстве будут выдвигаться не разрозненно а от различных структур. объединений и лидеров различных судоходных компаний , а от лица единого Союза владельцев маломерных судов.
https://www.korabel.ru/news/comments/nuzhna_vysshaya_politicheskaya_volya_dlya_resheniy a_problem_rek_rossii.html
Развитие индивидуального водного туризма сдерживается теми же факторами. Причем, если судоходные компании, осуществляющие круизные и экскурсионно-прогулочные перевозки пассажиров, используют инфраструктуру, построенную в советские годы, то строительство инфраструктуры для индивидуального водного туризма началось совсем недавно.

Существующие топливозаправочные станции не образуют непрерывной сети маршрутов по России и редко предоставляют дополнительные сервисы, а тем более комплексное обслуживание (заправка топливом, восполнение запасов воды и продуктов, техсервис, стоянка судна, проживание и питание экипажа, экскурсии на берег), что сильно ограничивает туристический поток на маломерных судах.


Стоянка маломерного флота. Санкт-Петербург / Корабел.ру

Для справки:
• Маломерный флот в скандинавских странах насчитывает более 500 тыс. судов, в Германии – более 100 тыс. судов, в Турции – более 120 тыс. судов. Только в Московской области зарегистрировано более 50 тыс. маломерных судов, а по РФ более 3 млн. Привлечение в Россию в среднесрочной перспективе даже 5% этих судов позволит, по самым скромным экспертным оценкам, получать ежегодно 500 – 750 млн евро доходов от яхтенного туризма.
• Ежегодный средний оборот основных сетей яхтенных стоянок в Скандинавии – $2 млрд евро.
• В любой из стран с развитым водным туризмом стоянки различной категории расположены на расстоянии не более чем 40 – 50 км друг от друга, что обеспечивает комфортабельность туризма на маломерных судах.
• В Европе на 100 км пути в среднем приходится 5 – 6 обслуживающих комплексов различного типа. На 950 км морского пути вдоль берега Хорватии приходится 50 марин с полной инфраструктурой.

— Где у нас наиболее болевые места? Проблемы судоходства? Изношенный флот? Бюрократические препоны? Что-то еще?

— А еще рассредоточение полномочий по принятию управленческих решений среди многочисленных органов власти. Например, управление и контроль в области судоходства на внутренних водных путях и водопользования водохозяйственной системой Московско-Окского бассейна осуществляют 57 организаций.

Только все указанные вами проблемы – это не причины, это следствия.

Во всем мире интенсивное развитие современного судоходства, судостроения, обслуживающей инфраструктуры происходило с конца XIX века по 80-е годы XX века, когда реки играли первостепенную роль в транспортной системе любого государства.

Именно тогда были построены основные гидротехнические и инфраструктурные объекты, научные, проектные и судостроительные предприятия отрасли, создана эффективная модель рынка речных перевозок — система взаимоотношений между владельцами причалов, марин, прибрежных гостиниц и ресторанов с судоходными компаниями, сформирована система управления и контроля, основанная на взаимной выгоде государства и бизнеса.

Поэтому в нынешних условиях, когда современные транспортные системы отодвинули реки на второй план, созданная система продолжает успешно действовать, модернизируясь и подстраиваясь под существующие реалии, выбирает новые приоритетные направления, например, развитие туризма. Во многих странах владельцы судостроительных предприятий и инфраструктуры не менялись многие десятилетия, а профессия передавалась из поколения в поколение.

В нашей стране разрушенная в 1917 и вновь созданная в 30-е годы система судоходства и судостроения прекрасно работала при наличии системы государственного планирования и управления, но не была рассчитана на кардинальное изменение рыночной модели — появление частной собственности и, как следствие, многочисленных "игроков" на рынке.

Поэтому современная ситуация на ВВП РФ — не столько следствие бесхозяйственности 90-х, сколько результат двух радикальных изменений общественного и экономического строя России. Мы вынуждены сейчас заново выстраивать систему взаимоотношений, управления и контроля, то есть закладывать ту основу, которую другие страны закладывали в течение 100 лет, на пике эффективности использования внутренних водных путей.

Для восстановления и развития водохозяйственного комплекса, достойного для РФ судоходства, водного туризма и судостроения необходимо разработать и внедрить современную и эффективную систему планирования и управления отраслью, основанную на принципах целесообразности и экономической эффективности, и использовать для достижения результатов, в первую очередь, промышленный, кадровый и инвестиционный потенциал регионов РФ, развивая собственное производство, создавая новые рабочие места и благоприятные условия для частных инвестиций.

— В каком направлении нужно двигаться? Какие стороны развивать, от чего, наоборот, можно было бы отказаться?

— После отраслевых форумов, совещаний, общественных советов мы обсуждаем то, что только некая высшая политическая воля, может мотивировать органы государственной власти и заставить их обратить свое внимание на проблемы рек России. Но все мы прекрасно знаем, что если есть государственная необходимость, обоснованная задача, то эта задача будет выполнена.

Мне кажется, что для успешной реализации проекта развития прибрежных туристических кластеров, водного туризма и спорта необходимо, в первую очередь, обосновать государственную необходимость реализации проекта, мотивировать государство.

Региональные власти хорошо осознают необходимость разрешения кризисной ситуации, возникшей практически на всех водных артериях страны: низкий уровень воды, критическое снижение параметров судового хода, отсутствие транспортной и туристической инфраструктуры и как следствие, отсутствие достойного для РФ пассажирского, грузового и туристического водного трафика, остановка судостроительных заводов и отсутствие кадров.

В настоящий момент бюджет финансирует исключительно поддерживающие гидротехнические мероприятия или мероприятия, направленные на предотвращение природных или техногенных катастроф.

Для того, чтобы добиться полноценного финансирования из средств федерального и местного бюджета гидротехнических мероприятий по восстановлению, действовавших в 1990-е годы параметров водности, габаритов судового хода и обеспечению транспортной безопасности внутренних водных путей региона, требуется обосновать государственную необходимость проведения данных мероприятий, то есть разработать проект и план мероприятий по обеспечению требуемого трафика, доказать жизнеспособность проекта, его социальную значимость и экономическую целесообразность для региона, определить источники финансирования.
Нельзя рассматривать вопросы развития ВВП и ВВТ только с точки зрения экономической целесообразности: раз водный транспорт экономически неэффективен, то нет смысла поддерживать гарантированные глубины судового хода, строить новые низконапорные плотины и модернизировать существующую инфраструктуру. Тем более, что эффективность водного транспорта напрямую зависит от состояния внутренних водных путей и условий судоходства, и наоборот.

Общее ухудшение экологической и гидрологической ситуации, серьезные затруднения с обеспечением водой сельскохозяйственных и промышленных предприятий, населения, возникшие за последние 20 лет, требуют кардинальных решений по сохранению водных ресурсов.

С государственной точки зрения, во главу угла надо ставить сохранение рек как необходимых России природных ресурсов. Если смотреть с этого ракурса, то мероприятия, необходимые для сохранения рек, являются в то же время и мероприятиями по восстановлению судоходства и развития

[Евгений Тихомиров]

Собственно тут без комментариев. Губернатор нацелен н организацию речного туризма даже в Оренбурге на реке Урал и его слова весомы: "]может быть, однажды он вновь станет судоходным."
http://ria56.ru/posts/39845793847586.htm
Оренбург, РИА «Оренбуржье», фото - Сергей Медведев
, Транспорт
15 мая 2017, 17:47
Прогулка «Мечты»: в Оренбурге запустили первый речной трамвай

Жители и гости Оренбурга получили возможность совершать водные прогулки по Уралу. Теперь по реке будет курсировать маломерное судно «Мечта», торжественный запуск которого состоялся в областном центре сегодня.

Первое время яхта будет работать только по выходным дням. Однако уже летом «Мечта» будет совершать регулярные прогулки. Судно одновременно может перевозить 12 пассажиров. Для того, чтобы записаться на прогулку, необходимо будет оставить заявку на портале «Приуралье».

В торжественной церемонии запуска на воду первого в Оренбурге речного трамвая выступил глава региона Юрий Берг.

- Прогулочное судно претендует на звание первого речного трамвая Оренбурга. Я думаю, что прогулочные маршруты понравятся оренбуржцам. Это очень интересно. А мы должны приложить максимум усилий, чтобы наш Урал был полноводным. И, может быть, однажды он вновь станет судоходным. В добрый путь, счастливого плавания и семь футов под килем, – напутствовал губернатор.

«Мечта» стала некоммерческим проектом потребительского кооператива «Приуралье», разработанным совместно с Институтом степи. Главная цель запуска судна – это ознакомление с Уралом.

- Оренбуржцы должны знать и любить свою реку. А мы, откровенно говоря, знаем ее только с моста, когда проезжаем на автомобиле. Поэтому было принято решение инициировать такой проект, – поделился председатель потребительского кооператива «Приуралье» Сергей Терентьв. – Мы разрабатываем сейчас ряд маршрутов. Один из них будет проходить от набережной Оренбурга (Беловки) до жилого комплекса «Приуралье». В пути гид будет рассказывать о реке, ее экосистеме, истории судоходства на Урале начиная с XVIII века.

Со знаковым событием участников церемонии также поздравили первый заместитель главы Оренбурга Сергей Николаев, глава Оренбургского района Василий Шмарин.

[Евгений Тихомиров]

И еще один материал об организации водного туризма на реке Печоре.
Обращает на себя особенное внимание тот факт, что с инициативой организации речного туризма выступает не только соответствующие министерства республики Коми,а зам главы администрации Печорского района: "Печорские власти при поддержке минкультуры Коми, а также администраций Ижемского и Усть-Цилемского районов намерены сформировать новый перспективный кластер водного туризма на реке Печоре. Перспективы использования культурного и туристского потенциала одной из крупнейших рек Европы представила 8 августа замглавы администрации Печорского района Ирина Шахова на общественных слушаниях планов развития муниципалитета.
Меня особенно приятно поразили слова ее : "ряд подпроектов, среди которых: возобновление активного судоходства на Печоре; возрождение северных сельских территорий; сохранение и увеличение занятости на селе.
Вот блестящее подтверждение и того что позиция руководителей муниципальных образований это основа развития района и наоборот без инициативность руководства муниципальных образований районов и городов ведет к деградации районов, что мы и наблюдаем в Пинежском районе Архангельской области
https://www.bnkomi.ru/data/news/52910/
23:24, 08.08.2016 / ЭКОНОМИКА
Туризм на реке Печоре планируют объединить в кластер
В начале своего выступления перед полным залом Дома культуры железнодорожников, в котором присутствовал и врио главы Коми Сергей Гапликов, Ирина Шахова напомнила о культурном и туристском потенциале Печоры.
Так, район включает в себя более десяти памятников истории и культуры, в том числе коми деревни, где до сих пор сохранились традиции и обычаи коренного народа: Приуральское, Соколово и Бызовая. Именно в Бызовой вот уже пятый год подряд проходит, по ее словам, «брендовое событие муниципалитета» - гастрономический фестиваль «Черинянь гаж» или Праздник рыбного пирога, который посещают более десяти тысяч жителей и гостей района. В перспективах развития инфраструктуры - строительство социально-культурного центра с универсальным залом на 100 мест в деревне Бызовой к 2018 году за счет республиканских средств.
Также она отметила и природный потенциал муниципалитета, в частности, геологический заказник «Скалы Каменки», палеолитическую стоянку «Бызовая», типичное кладбище мамонтов, Полярный и Приполярный Урал, и, конечно, одну из крупнейших рек Европы – Печору.
- Наличие реки и множества небольших рек, впадающих в Печору, повышенный интерес к любительскому рыболовству и изучению животного, растительного мира, культурно-рекреационный потенциал, этнографическая направленность, национальный колорит культурной сферы в сочетании с возможностями организации отдыха разной направленности - все это позволит сформировать новый перспективный кластер водного туризма на реке Печора с его необходимым вкладом в финансовый доход и местную занятость, - заявила Ирина Шахова.
Согласно озвученным планам, создание кластера позволит сформировать ряд подпроектов, среди которых: возобновление активного судоходства на Печоре; возрождение северных сельских территорий; сохранение и увеличение занятости на селе; «второе дыхание» Печорского речного училища; формировании единого туристского маршрута по среднему Припечорью и Приуралью.

IMG_9947.jpg

Для выстраивания единого маршрута по реке Печоре в июне этого года по ней стартовала экспедиция Русского географического общества «Комплексная Печорская экспедиция», результаты которой позволят провести необходимые научно-технологические и маркетинговые исследования.

Как сообщила Ирина Шахова, работа по формированию кластера водного туризма на Печоре ведется на протяжении нескольких лет. Так, уже получено положительное заключение экспертов Северо-Западного регионального отделения Российского Союза Туриндустрии, началось создание инфраструктуры, организованы мероприятия по продвижению территории в сфере туризма и проведена совместная работа с администрациями Ижемского и Усть-Цилемского районов.

- Водный кластер представляет собой межрайонный проект, стержнем которого является река Печора, - завершил она свой доклад.

О том, насколько реален представленный проект, печорской общественности поведала замминистра культуры, туризма и архивного дела Коми Ирина Чернова, отметившая, что Печорский район стал первопроходцем, задолго до ее ведомства объединив в одном управлении культуру и туризм.

- Если год назад, мы как министерство культуры поддерживали этот проект, но смотрели на него со стороны, согласовывая его только с точки зрения соблюдения «дорожной карты», то в этом году мы не просто поддерживаем, мы крайне заинтересованы в его реализации. Он нам важен как успешный проект, потому что начало уже положено, он грамотно проработан и у него большие перспективы, - сказала Ирина Чернова.

IMG_9995.jpg

Печорцы в большинстве своем поддержали планы местных властей, подняв вверх зеленые карточки, однако корреспондент БНК заметил и несколько красных прямоугольников в руках присутствующих.

5688

[Евгений Тихомиров]

Вы, вероятно. обратили внимание на одно обстоятельство в предыдущем материале.а именно, что при обсуждении темы развития речного туризма на Печоре. не все жители, присутствовавшие взале. восторженно приняли эту идею. Скажу больше, что нашлось и имеется не мало людей, высказавших с не удовольствием, прозвучало достаточно за кулисами скептических высказываний по поводу того. что и начинать-то надо было возрождение района с промышленности.а не с туризма, что в принципе речные круизы это утопия и напрасная трата денег. что власти вновь занимаются глупостями и так далее.
Давайте взглянем на ситуацию эту холодными глазами. Прежде всего очевидно, что сейчас никто из предпринимателей в здравом уме и твердой памяти созидать предприятия промышленные не решится.
Поставьте себя на место предпринимателя-инвестора, оцените численность потенциальных рабочих в этих местах квалифицированных. оцените сложности организационные и отношение населения к "заезжему" человеку и как-то ответ сам-собой появится однозначный.
Что может дать туризм? Об этом точно написала Зам главы Шахова И,А. Понятно, что она не сказала о том, что когда появятся туристы, потребуются новые предприятия "общепита", потребуется строительство гостиниц, а затем и потребуется развитие малого судостроения, а следовательно потребуются судоводители, да много что еще потребуется в таком случае. Добавим, что как только появятся новые пароходы, то потребуется потребность в ремонте, в обслуживании.в развитии и береговой и "плавучей" инфраструктуре, потребуется точно углублять дно.а под "живой"речной туризм и деньги точно "дадут сверху" быстрее. так к ак почувствуют, что дноуглубительные работы приносят новые потоки туристов, то есть доходы в бюджет..А кроме того и город придется приводить "Божеский вид" и людей заставлять "подтянуться". следить за тем, чтобы "антисоциальные элементы" вели себя не заметнее и так далее.
Поэтому не надо судить сейчас и осуждать заранее Шахову Ирину Анатольевну и ее сподвижников, лучше поддержать ее, да кроме того не лишним будет напомнить непримиримым критикам, . что "цыплят по осени считают". ка известно. Так что посчитаться еще успеем.
А вот курс именно на речной круиз Ирина Александровна выбрала абсолютно верный, поскольку речные круизы всегда будут востребованы. речной круиз по Печоре это только самая-самая первая ласточка, а затем предстоит "прокладка курса" новых круизов,в том числе и по "морю-океану".
Вот потому-то пример Шаховой Ирины Анатольевны должен быть не только поддержан.но и "растиражирован в других районах и городах, расположенных на берегах озер и рек и республики Коми, и Архангельской области и других регионох..
А вот помогать ей точно необходимо, так как организовать речные круизы, где ранее все речное хозяйство было практически уничтожен, ой как непросто!

[Евгений Тихомиров]

"Загадка века" так до сего времен и не рззгадана: Почему в Ивановской области областные чиновники добились того. что сейчас ремонтируются шлюзы и к 20120 году река Теза вновь станет судоходной .а в Архангельской области открещиваются чиновники Министерства транспорта всеми способами, как от чумы от возрождения, от восстановления судоходного канала Пинега-Кулой и шлюза "Сотка".
"Река Теза Ивановской области была судоходна еще в древние времена – по ней шли торговые пути Шуйских купцов. В XX веке по Тезе ходили катера, «метеоры», «ракеты». Правда, шлюзы, действующие на этой реке, были построены еще в XIX веке и представляли собой деревянные ворота, открывающиеся вручную.

В начале 1990-х годов судоходство на реке прекратилось, шлюзы и плотины Тезянской шлюзовой системы пришли в негодность – сгнили, разрушились.

Поэтому с 2002 года началась реконструкция системы гидроузлов.

Всего по федеральной целевой программе на ремонт реконструкции шлюзов на реке Тезе предполагается выделить около 400 миллионов рублей.

Из 5 гидроузлов, делающих Тезу судоходной капитальные ремонты и реконструкция произведена на двух: на 1-м гидроузле рядом с селом Сергеево Шуйского района и на 4 гидроузле в селе Холуй Южского района.

- Ранее шлюзы и плотины гидроузлов №1 и 4 были деревянными и находились в аварийном состоянии, - рассказывает главный инженер ФГУ «Верхне-Волжскводхоз» Николай Лобанов. – После реконструкции гидроузлы стали представлять собой железобетонные плотины, поддерживающие уровень воды, и железобетонные шлюзовые камеры для пропуска плавсредств. Новые шлюзовые камеры смогут обеспечить проход не только лодок и катеров, но и маломерных судов, аналогичных размерами тем, что ходили по Тезе 50 лет назад…

Новая шлюзовая камера работает автоматически, путем нажатия кнопки. Для полного восстановления судоходства по реке Тезе необходимы ремонты еще трех гидроузлов. По программе завершение реконструкции Тезянской шлюзованной системы предусмотрено к 2020 году. После завершения реконструкции системы Теза вновь станет судоходной.
РЕКОМЕНДУЕМ

[Евгений Тихомиров]

МОО "НАМС" СТАВИТ СВОЕЙ ЦЕЛЬЮ ВСЕМЕРНО СПОСБСТВОВАТЬ ПРЕОДОЛЕНИЮ РАЗЛИЧНЫХ ПРЕПЯТСТВИЙ, ВРЕДЯЩИХ РАЗВИТИЮ МАЛОМЕРНОГО СУДОХОДСТВА.В ТОМ ЧИСЛЕ И СПОСОБСТВОВАТЬ ВНЕСЕНИЮ НЕОБХОДИМЫХ ДЛЯ ЭТОГО ПОПРАВОК В ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО.
Учитывая, что законодательство и реальные условия во многих, а особенно удаленных от региональных столиц, муниципальных районах ряда регионов организации бизнеса на сегодня не обеспечивают повсеместно необходимые и достаточные "комфортные условия" людям, которые нацелились заняться организацией своего малого речного предпринимательства, в том числе и в сфере маломерного судоходства владельцам маломерных судов, в силу в частности несоразмерного финансового обременения, то есть еще не выработан пресловутый "комплекс мер по развитию малого и среднего предпринимательства",*как того потребовал Президент Р.Ф.«Создание благоприятной деловой среды в каждом регионе и муниципалитете по всей России является ключевым условием для развития малого и среднего бизнеса. Не будет этого - не помогут никакие льготы, никакие преференции и никакие гранты. Нужно создавать благоприятную деловую среду», - сказал Владимир Путин.
Еще одно важное направление совместной работы региональных (и муниципальных) органов власти и предпринимателей - устранение излишних административных барьеров. «Мы давно говорим о необходимости доступа предпринимателей к инфраструктурным ресурсам. Это и прозрачные правила присоединения к газовым сетям и иным коммуникациям, и предоставление на льготных условиях неиспользуемого государственного или муниципального имущества. Однако эти проблемы решены далеко не везде. И предприниматели по-прежнему обивают пороги чиновничьих кабинетов, выпрашивают то, что им должны предоставить без всяких барьеров. В итоге бизнес буксует, деловая инициатива гаснет», - заявил Владимир Путин.
«Результатом наших общих усилий должен стать значительный рост доли малого и среднего бизнеса в экономике, создание в этом секторе новых рабочих мест. Сейчас здесь занято 18 миллионов человек. Считаю, что за пять ближайших лет у нас есть все возможности обеспечить значительный рост доли малого и среднего бизнеса в экономике», - обозначил конкретные ориентиры для оценки эффективности этой работы Президент России."
Ярким примером не достаточного выполнения намеченных на заседании Госсовета мер является отсутствие организации маломерного судоходства в самых различных регионах страны, в том числе прогулочного-экскурсионного направления речного судоходства, круизного туризма, организации проката катеров и яхт по рекам и каналам. которые не только востребованы, но и порой являются единственно возможными видами речного туризма на обмелевших реках. каналах, озерах, вследствие отсутствия финансирования дноуглубления значительной части судоходных рек.
Важно подчеркнуть, что нет и не может быть при этом и речи о каком-либо снижении, или ослаблении требований к судовладельцам по обеспечению безопасности пассажироперевозок.
Вместе с тем, такая ситуация. когда легально. по закону организовать коммерческие перевозки используя маломерные суда становится просто убыточными заведомо для предпринимателей. то есть экономически бессмысленными не допустима и чревата опасностью задушить в зародыше развитие малого речного бизнеса.
Именно поэтому МОО "НАМС" считает, что пора организовать абсолютно рабочий форум без бравурных речей и рапортов о героических достижениях и отдельных недостатках, без помпезных речей и эмоций по -деловому. заинтересованно на котором представители судовладельцев маломерных судов, а не какие-то посредники смогут обсудить необходимые и назревшие изменения в законодательстве и затем. используя все возможности добиваться их рассмотрения и внесения этих изменений в действующие законы.
Еще раз подчеркну, что эту задачу необходимо начинать решать в ближайший период времени, так ка в таком положительном решении имеющихся проблем объективно заинтересованы не какие-то отдельные конкретные коммерческие структуры, а огромная армия владельцев маломерных судов, которая способна принести огромную пользу людям, внести серьезную и солидно-значимую лепту в развитие речного туризма, пассажирских речных перевозок в различных регионах страны и добиться к тому же рывка и роста конкурентоспособности российского водного туризма!
.

[Евгений Тихомиров]

После октябрьского революционного переворота в 1917 году даже у комиссаров большевистской власти хватило понимания и здравого рассудка, чтобы осознать всю пагубность своего дилетантства, отсутствия опыта в руководстве такой огромной державой, как Россия,чтобы построить Социализм, светлое будущее для трудящихся!
к концу 1918 года Ленин начал новую кампанию: за привлечение старой интеллигенции в ряды строителей коммунизма, который должен был наступить, по его раскладкам, через 10-20 лет.

"Мы знаем, что строить социализм можно только из элементов крупно- капиталистической культуры, интеллигенция есть такой элемент. Если нам приходилось с ней беспощадно бороться, - говорил он на собрании партийных работников 27 ноября 1918 года, - то к этому нас не коммунизм обязывал, а тот ход событий, который всех "демократов" и всех влюбленных в буржуазную демократию от нас оттолкнул. Теперь явилась возможность использовать эту интеллигенцию, которая никогда не будет коммунистачной" ( 6_36 ). Поворот в отношении к интеллигенции был встречен в ее рядах со сдержанным оптимизмом. Горький писал:

"Факт, что русская революция погибает именно от недостатка интеллектуальных сил ... Теперь большевики опомнились и зовут представителей интеллектуальной силы к совместной работе с ними. Это поздно, но все-таки не плохо. Но, - наверное, начнется некий ростовщический торг, в котором одни будут много запрашивать, другие - понемножку уступать, а страна будет разрушаться все дальше, а народ станет развращаться все больше" ( 6_37 ).

Разумеется, призыв к сотрудничеству не означал, что сотрудничающие в едином деле стороны (интеллигенция и представители новой власти) будут равноправны. Ленин никогда не забывал предупреждать своих товарищей по руководству партией, что, во-первых, это сотрудничество временное, а, во-вторых, возможно только при непрестанном и жестком контроле за каждым шагом привлеченных к работе интеллигентов, за их мыслями, намерениями, контактами. Говоря об использовании специалистов, Ленин следующим образом характеризовал свою позицию на заседании Петроградского совета 12 марта 1919 года: "Мы ими должны пользоваться во всех областях строительства, где, естественно, не имея за собой опыта и научной подготовки старых буржуазных специалистов, сами своими силами не справимся. Мы ... пользуемся тем материалом, который нам оставил старый капиталистический мир. Старых людей мы ставим в новые условия, окружаем их соответствующим контролем, подвергая их бдительному надзору пролетариата и заставляем выполнять необходимую работу. Только так и можно строить ... Тут необходимо...насилие прежде всего ... Совершенно незачем выкидывать полезных нам специалистов. Но их надо поставить в определенные рамки, предоставляющие пролетариату возможности контролировать их. Им надо поручать работу, но вместе с тем бдительно следить за ними, ставя над ними комиссаров и пресекая их контрреволюционные замыслы. Одновременно надо учиться у них. При всем этом - ни малейшей политической уступки этим господам, пользуясь их трудом всюду, где только возможно" ( 6_38 ).
"Задания секретным уполномоченным на январь 1922 г.
В некоторых выступлениях Ленина, не перестававшего вплоть до конца 1919 года содержались призывы привлекать спецов на работу при неусыпном контроле за их деятельностью:
"Организационная творческая дружная работа должна сжать буржуазных специалистов так, чтобы они шли в шеренгах пролетариата - как бы они не сопротивлялись и ни боролись на каждом шагу" ( 6_40 ).
В то время Ленин еще верил, что ему удастся сделать все нужное для привлечения буржуазных специалистов на свою сторону и этим добиться решения важнейшей (если не самой важной на этом этапе) задачи в развитии культурной революции - задачи кадров.
"Весь опыт, - говорит Ленин все в том же марте 1919 года, " неминуемо приведет интеллигенцию окончательно в наши ряды, и мы получим тот материал, посредством которого мы можем управлять" ( 6_41 )."
Ту публику. которая пришла к власти в девяностые годы не хватило даже и на это разумения. так как задача "данной революции" была другая абсолютно и созидать никто из этой публики в принципе ничего не собирался. В девяностые годы прошлого века к руководству в регионах пришли авантюристы различных мастей, криминальные элементы, а затем также воцарилась негласная система практического "идолопоклонничества перед всемогуществом экономического образования". которая в результате вытеснила из ВУЗов инженерное образование , заменив его на подготовку экономистов и менеджеров. которых затем, как каких-то "помазанников" начали приставлять и тащить к руководству всем структурами власти.
Такая тенденция сохраняется и поныне.
Так некие менеджеры, которые понятия не имеют о речном флоте. не имеют специального образования. не поработал ни дня даже матросами или диспетчерами в порту, или хоть шкиперами дебаркадеров сегодня рулят министерствами транспорта в регионах, диктуют политику а регионах, которая сводится большей частью к линии и схеме: "запрещать и не допущать". как это происходит в Архангельской области. например.
О каком развитии речного флота. улучшении состояния судоходных путей можно рассуждать или говорить с дилетантами, которые не понимают ничего в речном транспорте и не желают понимать и ничего не желают и делать у которых хватает лишь наглости на то, чтобы браться за руководство региональными речными отраслями, что в результате приводит к окончательной фактической ликвидации судоходства на многих реках таких.как Свидь. как Пинега, как Кулой. Мезень. на озере Лаче.
Мы уже писали не раз о том, что эти чиновники нынешней команды министерства транспорта не способны даже на то.чтобы прислушаться к рекомендациям опытных речников, точнее опытнейших бывших руководителей Архангелогородцев о важности и путях воссоздания судоходства в Архангельской области.
Эти чиновники в отличие от большевиков просто проигнорировали предложения и доводы успешных и мудрых специалистов, что ясно и красноречиво.а главное. убедительно доказывает то, что этим кадрам нельзя категорически верить, что они намерены всерьез заниматься развитием судоходства в Архангельской области
Вот. почему на все требования и просьбы заняться развитием судоходства на реках региона чиновники министерства транспорта Архангельской области способны лишь на одно, а именно только "для отмазки" выдумывать, писать бумажные планы. писать отчеты, выдумывать причины,чтобы ничего не делать по организации судоходства в принципе а также писать под копирку односложные и пустые ответы на запросы, содержащие лишь описание причин из-за которых эти чиновники не способны заниматься развитием речного транспорта уж не говоря о том. чтобы улучшать судоходные условия. возрождать судоходные гидроузлы,канал. шлюзы как это делают во многих регионах нашей страны...
Наступило, пришло время. когда задачи возрождения судоходства настоятельно требуют привлечения к руководству речными отраслями в регионах специалистов -профессионалов, а не использовать каих-то дилетантов "широкого профиля!.

[Евгений Тихомиров]

Интересной и показательной представляется позиция Губернатора ЯНАО, где в отличие от Арханегельской области постоянно идет обновление речного флота. приобретаются и не медленно запускаются в работу на пассажирские перевозки по рекам на пассажирские речные линии новые речные теплоходы.
Вот текст его обращения -поздравления к речникм по поводу праздника:
Дмитрий Кобылкин :
"Для Ямала водный транспорт имеет приоритетное значение
Временно исполняющий обязанности губернатора ЯНАО Дмитрий Кобылкин поздравил работников и ветеранов водного транспорта с Днем работников морского и речного флота.
Источник: http://yamal.org/vse-novosti/item/11881-dmitrij-kobylkin-dlya-yamala-vodnyj-transport-imeet-prioritetnoe-znachenie
«Множество водных артерий, оперативная доставка грузов в отдаленные населенные пункты, безопасность и комфорт пассажиров - отличительные черты ямальского судоходства. Для Ямала водный транспорт имел и имеет приоритетное значение. Работники речного флота ежегодно обеспечивают стабильную работу грузовых и пассажирских перевозок, способствуют успешному социально-экономическому развитию арктических территорий, реализации крупнейших и стратегически важных для всей России промышленных и инфраструктурных проектов, укреплению межрегионального и международного сотрудничества.
Искренне благодарю представителей этой мужественной и благородной профессии за профессионализм, ответственность, преданность делу и призванию. Особые слова признательности ветеранам отрасли - за крепкие традиции, за бесценный опыт.
Несомненно, будущее ямальского флота связано с освоением нефтегазовых месторождений Арктического шельфа, строительством морских портов, охраной водных рубежей. Уверен, опираясь на опыт и знания, вы достойно справитесь с поставленными задачами и преумножите славу Ямала как важнейшего транспортного узла Северного Морского пути. Здоровья вам, счастья, оптимизма и благополучия! Попутного ветра и успешной навигации!», - говорится в поздравлении главы региона.

Источник: http://yamal.org/vse-novosti/item/11881-dmitrij-kobylkin-dlya-yamala-vodnyj-transport-imeet-prioritetnoe-znachenieИсточник: Север пресс

[Евгений Тихомиров]

С интересом иы продолжаем отслеживать социально-экономическую ситуацию в Пинежском районе Архангельской области, с чиновниками администрации которой мы начали сотрудничество в целях содействия организации речного туризма и развития сопутствующих отраслей.
Читая итоги социально-экономические, "достигнутые" за 1 квартал Пинежского района, хочется невольно поправить формулировку в заголовке: не "социально-экономического положения", а продолжающейся "вяло текущей социально-экономической деградации" Пинежского района".
Вы сейчас убедитесь в этом сами, а еще полагаю. что Вы согласитесь, что сейчас надо хвататься всерьез руководству района за создание реально делового климата и комфортного. привлекательного отношения к предпринимателям местным в целях реальной организации малого бизнеса и в речном туризме . и в сельском хозяйстве и в перерабатывающих отраслях сельского хозяйства, пока еще не все работоспособные люди от них разбежались кто куда.........!!!!!!
"за 2017 год

Основные показатели социально-экономического положения Пинежского района за 1 квартал 2017 года

По данным территориального раздела Статистического регистра Росстата на 1 апреля 2017 года количество предприятий и организаций на территории района составило 210 единиц.
За I квартал 2017 года объем отгруженных товаров собственного производства, выполненных работ и услуг собственными силами организаций (без субъектов малого предпринимательства и организаций с численностью работающих менее 15 человек, не являющихся субъектами малого предпринимательства) по виду экономической деятельности «Обеспечение электрической энергией, газом и паром; кондиционирование воздуха» в действующих ценах составил 71813 тыс. рублей, «Водоснабжение; водоотведение, организация сбора и утилизации отходов, деятельность по ликвидации загрязнений» – 5131 тыс. рублей.
Объем инвестиций в основной капитал организаций (без субъектов малого предпринимательства и объема инвестиций, не наблюдаемых прямыми статистическими методами), направленных на развитие экономики и социальной сферы, в 2016 году использован на 125782 тыс. рублей, что на 4,4% выше уровня предыдущего года в действующих ценах.
Жилищное строительство. В январе-марте 2017 года на территории района за счет всех источников финансирования введен 371 кв. метр жилых домов, что на 35,4% больше уровня соответствующего периода 2016 года. Ввод жилья был осуществлен индивидуальными застройщиками.
Сельское хозяйство. В сельскохозяйственных организациях муниципального района на 1 апреля 2017 года по сравнению с соответствующей датой 2016 года поголовье крупного рогатого скота снизилось на 0,5%, из него коров увеличилось на 2,3%.
В сельскохозяйственных организациях района в январе-марте 2017 года по сравнению с соответствующим периодом предыдущего года производство скота и птицы на убой (в живом весе) сократилось на 27,2%, производство молока – на 12,2%...."

[Евгений Тихомиров]

И еще один пример того. как следует действовать, чтобы обеспечить нормальные условия для судоходства, а точнее., как реально занимаются улучшением условия для судоходства на Сухое в Вологодской области: "Правительство области направило заявку в Росводресурсы о выделении дополнительных средств из резервного фонда - 22,2 миллиона рублей. Проведение таких работ позволит снизить негативные...... "
Почему же в Архангельской области так упорно не желают, совсем не работают в том же ключе. как в Вологде, почему чиновники из Архангельска не способны решать столь же эффективно вопросы улучшения условий судоходства на Пинеге, на Мезени?
ПОЛНАЯ НОВОСТЬ
Четверг, 27 апреля 2017 г. 17:49
ОБЩЕСТВО
Русло Сухоны продолжат углублять в следующем месяце

Дно Сухоны продолжат углублять в следующем месяце
Фото:severnoedivo.ru

Работы по углублению дна Сухоны в Великом Устюге возобновят в следующем месяце. Об этом стало известно на интернет-брифинге замгубернатора Вологодской области Виктора Рябишина.

«В 2017 году дноуглубительные работы на 4-6 километрах реки Сухоны будут продолжены. Работы 2-ой очереди планируют выполнить в течение одного года, их общая стоимость составляет 30,5 миллиона рублей. Для этого Правительство области направило заявку в Росводресурсы о выделении дополнительных средств из резервного фонда - 22,2 миллиона рублей. Проведение таких работ позволит снизить негативные последствия паводка в Великом Устюге, а также в Дымково, Добрынино, Коромыслово», - раскрыл подробности Виктор Рябишин.

В рамках Года экологии планируется начать укрепление берегов Рыбинского водохранилища в районе деревни Вичелово-Костяевка Череповецкого района, а также укрепить откос реки Леденьга в районе улицы Школьной в селе имени Бабушкина. В Вологде мероприятия по берегоукреплению затронут набережную VI Армии от моста 800-летия до улицы Гоголя, - сообщает ИА «СеверИнформ» со ссылкой на пресс-службу Правительства Вологодской области.

[Евгений Тихомиров]

Столкнулся буквально вчера жестко "лоб в лоб" в одном из регионов с не приятной ситуацией, а точнее с острейшим проблемным явлением под названием "отсутствие экономически умной внутренней политики стимулирования развития маломерного круизного флота".
Фактически сегодня развитие речного маломерного круизного туризма не идет, намертво застопорилось, на многих реках и озерах исключительно из-за четырех непреодолимых обстоятельств:
1. Отсутствие фактическое в части законодательства стимулирующих и мотивирующих мер и норм развиваться малый речной бизнес прежде всего в различных направлениях речных перевозок. речного туризма.
2. Нет политики, нацеленной на стимулирование развития маломерного круизного флота.
3. Абсолютное фактическое безразличие депутатского корпуса к решению проблем стимулирования организации речных перевозок.
4. Нынешний порядок организации регистрации маломерных судов для речных перевозок и речного туризма убивает. а не развивает речные перевозки людей и речной круизный туризм и не способствует ни в коей мере их развитию.
Именно эти существующие проблемы, мешающие, стоящие горой на пути цивилизованного и эффективного развития речного маломерного туризма необходимо решить на предстоящем форуме окончательно и представить в государственную Думу. Пора начинать догонять упущенное время и спешно реально развивать маломерный туризм. маломерные речные перевозки.а не делать значительный и важный вид и рассуждать о том, что с маломерным судоходством - де "у нас" все в порядке.

[Евгений Тихомиров]

И так одной из серьезных проблем развития маломерного круизного туризма является не просто наличие законодательства, по сути практически удушающего маломерное ""коммерческое судоходство", в различных регионах страны, особенно в тех регионах. что находятся в "северной климатической зоне", в том числе не позволяющего организовать и маломерный круизный туризм. в этих регионах из-за "ни какой" рентабельности имеющегося в наличии и выпускаемого нынче флота.типа ПКС-40 для дальних рейсов а также из-за крайне необходимого для круизов нового речного круизного маломерного туристического флота, пригодного для эксплуатации и экономически выгодного для организации речных круизов в условиях коротких наших северных речных навигаций!
Найти подходящие для круизов по средним и малым рекам и озерам такие маломерные катера-теплоходы с не большой осадкой 4-6 каютами у нас практически не реально,а тащить их из-за рубежа как-то странно получается.
К тому же, повторюсь. нет соответствующих "государевых" программ. которые бы на деле реально стимулировали предпринимателей приобретать такие маломерные суда. то есть отсутствует и соответствующая и необходимая сегодня остро поддержка на Государственном уровне.
Пока приходится лишь только "облизываться" отечественным предпринимателям из речного сословия и завидовать белой завистью Европейским предпринимателям и их компаниям, и остается конечно надеяться на то светлое будущее и у нас, то есть, что наконец и у нас родные законодатели также ощутят свою фактическую задолженность перед "малым маломерным речным бизнесом". перед маломерным туризмом. ответственность за нашу крайне низкую крайне конкурентоспособность нашего круизного малого туризма речного и озерного из-за отсталости и законодательства, а также отсутствия проработанной и продуманной протекционистской политики в этой сфере. да спешно скорректируют законодательство. чтобы облегчить продвижение речного круизного бизнеса у нас в Отечестве во благо развития речного предпринимательства. повышения конкурентоспособности Отечественного речного транопорта!

[Евгений Тихомиров]

Организация системы речного туризма на реках и озерах. включая те водные пути, где ранее речные круизы вообще ранее никогда не организовывались. это задача. схожая с проведением комплексного лечением старой болезни.когда требуется приложение усилий многих врачей. В самом деле сегодня МОО "НАМ" были разработаны программы развития маломерного судоходства, маломерного туризма и предложены в Каргопольский и Пинежский районы Архангельской области.
Казалось бы такие Программы сегодня крайне необходимы для развития экономики Муниципальных образований, развития туризма в целом, притока туристов. Реальность же показала. что Руководители администрации обоих районов приветствовали такие программы, выразили желание осуществлять развитие речного туризма. опираясь на предложенные программы развития маломерного судоходства и туризма МОО "НАМС", но "колеса организации речного туризма" внезапно забуксовали, стали увязать в "болотине" не благоприятных, не приемлемых и исключительно не выгодных экономически условиий для владельцев маломерных судов. Не буду вновь перечислять в очередной раз всего того. что препятствует организации маломерного туризма. пассажирских перевозок. лишь повторюсь, что сегодня одной из проблем абсолютно непреодолимых для большинства владельцев маломерных судов оказалось непременное требование регистрации маломерных судов. предполагаемых для использования в "коммерческих целях"!в Российском Речном Регистре. Сегодня для владельцев маломерного флота на реках Пинеге, Кулое, Мезени. Свиди. Онеге, озере Лаче, например. днем с огнем не найти, так как уже лет 20 представителей РРР там нет, а потому необходимо заплатить деньги. заметьте НЕ МАЛЫЕ денежки, для предпринимателей. чтобы вызвать инспектора РРР.
И это лишь только один из примеров того, что неприемлемо сегодня для малого бизнеса в речной сфере.
Как результат. и на Пинеге, Кулое, Мезени, Свиди. озереЛаче предприниматели, которые уже ранее занимались речными перевозками туристов, сейчас категорически пока отказываются заниматься этим бизнесом, то есть речными прогулками, течным туризмом, пассжирским перевозками в новых условиях по новым правилам.
Так кому же, спрашивается, такие правила, прописанные в законодательстве сегодня интересны, для кого писаны, на кого рассчитывали и что получается сегодня?
А получается то. что зашли лишь в полный тупик в развитии маломерного коммерческого судоходства,. так как абсолютно не развивается маломерный туризм, нет доходов никому от таких правил,а поэтому их необходимо не медленно пересмотреть их и скорректировать законодательство в этой части. предназначенной для владельцев маломерных судов в сфере речного туризма и пассажирских речных перевозок..
Добавим. что лето на север короткое. в отличие даже от длительности фактической навигации на средней Волге. а потому всякое уравнивание владельцев маломерных судов в части в расходах. затратах, которые приходится нести владельцам маломерных судов в разных регионах не сопоставимые.
Следовательно необходим дифференцированный подход в расчетах финансового бремени для предпринимателей, работающих на территориях различных часовых поясов.

[Евгений Тихомиров]

Мне сложно понять,чем именно руководствовались авторы тех странных правил, то есть изменений в законодательстве, в том числе, касающихся регистрации в РРР маломерных судов, использующихся в речных прогулках, пассажирских перевозках, в речном туризме предложенных владельцам маломерного флота.
Никому не известно достоверно о чем мечтали, чего хотели добиться, что конкретно авторы думали в это время. какими благими целями и замыслами и помыслами они руководствовались тогда. но то. что им удалось талантливо и сразу добиться полной ликвидации во многих регионах легального маломерного коммерческого судоходства, - это абсолютно неоспоримо!

[Евгений Тихомиров]

Анализируя непреодолимые проблемы и препятствия имеющиеся в развитии. а точнее в организации малого бизнеса в сфере речного туризма, пассажирских речных перевозок, прогулок речных, возникает ощущения. что требования Президента России авторы правил регистрации маломерного коммерческого флота в РРР или не слышали, или не читали, или специально извратили, либо принципиально все сделали ровным счетом "НАОБОРОТ"! Почему? У нас вредители в этих сферах реальные чувствуют себя безнаказанно?
Вспомним. обязательно, что Владимир Путин призвал помочь предпринимателям
"Люди не спешат создавать свое дело, значит, риски и преграды перевешивают стимулы, заявил президент РФ Владимир Путин на заседании Госсовета, призвав поддержать предпринимателей.
азвитие малого и среднего предпринимательства президент назвал одним из ключевых условий обновления экономики страны. "Малые и средние компании в силу мобильности и гибкости могут быстро занимать востребованные ниши, формировать новые точки экономического роста, решать проблемы занятости", - перечислил он. Все активнее частное производство и в социальной сфере.

Последние годы в России значительно улучшился деловой климат. Созданы основы господдержки малого и среднего бизнеса - упрощенное налогобложение, система грантов, микрозаймы, гарантии, кредиты на льготных условиях, расширен доступ к госзакупкам. Но такой бизнес развивается по-прежнему медленно, представлен индивидуальными предпринимателями и микропредприятиями. Его вклад в ВВП - не больше 21 процента. В других же странах с развитой экономикой - 50 и более, сравнил президент. Крайне невелик и показатель инвестиций в основной капитал - всего 6 процентов от их объема по стране.
читайте также
Фото: Дмитрий Астахов/ РИА Новости www.ria.ru
Президент избавил российский бизнес от ненужных печатей

"Люди не спешат браться за создание своего бизнеса", - констатировал глава государства. Лишь около 6 процентов граждан - начинающие предприниматели или владельцы нового дела. "Молодежь предпочитает госсслужбу, работу в местных органах власти или крупных компаниях с госучастием", - отметил Путин. Есть тенденция к оттоку работников из малых и средних предприятий.

"Для бизнеса нужны решительность, специфичные знания, упорство, умение продвигать идеи и проекты", - считает президент. Таких в стране немало. Но если они не стремятся реализовать свои способности, значит, "риски и преграды перевешивают стимулы и возможности, отсутствуют понятные, предсказуемые правила игры, а система поддержки недостаточно эффективна и доступна", сделал вывод он.

"Нужны комплексные меры, затрагивающие весь средний и малый бизнес, способные обеспечить реальную поддержку и поощрить частную деловую инициативу", - считает Путин. Важно утвердить ценности предпринимательства в обществе, понимание особой роли такого труда как одного из важнейших ресурсов развития страны.

"Все уровни власти должны сделать все, чтобы занятие бизнесом стало привлекательным, доступным и престижным", - указал президент. Должны быть равные условия, стабильные и понятные правила и законы, честная конкуренция. "Чтобы никто не мешал работать... Не предлагал взяток, поборов, навязанных услуг", - пояснил он.

"Создание благоприятной деловой среды в каждом регионе и муниципалитете - ключевое условие развитие малого и среднего бизнеса", - убежден глава государства. Без этого никакие льготы, преференции и гранты не помогут.

Путин призвал глав регионов настроить команды на результативную работу, "не отмахиваться от этого как от второстепенного". Нужно проявлять инициативу, быть в постоянном диалоге с бизнес-сообществом, создавать некоррупционные прозрачные механизмы взаимодействия с бизнесом, поставил задачи он.
развитие темы
Фото: Константин Завражин/РГ
Стенограмма заседания Госсовета по поддержке малого и среднего бизнеса

По опросам, значительное число компаний считают административные барьеры по-прежнему тяжелым бременем. "Надо честно, без ссылок на объективные трудности, проанализировать положение дел в каждом регионе не для отчета, а для дела, устранить все препятствия для бизнеса", - сказал президент.

Много говорится о доступе к инфраструктурным ресурсам. "Но предприниматели по-прежнему обивают пороги в чиновничьих кабинетах, выпрашивают то, что должно быть предоставлено без всяких барьеров", - заметил Путин. "Деловая инициатива гаснет. Бизнес буксует", - возмутился он и призвал решать эти задачи в партнерстве с бизнесом, СМИ, партиями и общественными объединениями.

Нужен значительный рост доли малого и среднего бизнеса в экономике, убежден глава государства. Сейчас в этой сфере занято 18 млн человек. В правительстве и в регионах должны быть спецподразделения, следует назначить персонально отвечающих за решение этой проблемы. "Все механизмы должны быть прозрачными, не нужно создавать структуры, которые бы с бизнесом работали, вымогая что-то", - предостерег Путин.

Также необходимы прозрачные механизмы работы, понятные для всех и контролируемые обществом. Также надо разработать целевые показатели как на региональном, так и на федеральном уровне в разрезе по годам.

"Существующие институты недостаточно справляются с помощью малому и среднему бизнесу", - оценил глава государства и согласился с предложениями рабочей группы Госсовета упростить условия входа в малый и средний бизнес. "Начинать свой бизнес должно быть легко, а рисковать и ошибаться - нестрашно", - отметил он. "Не нужно тратить время на сбор справок: достаточно купить пакет", - добавил Путин.

А вот идею с двухлетними налоговыми каникулами для всех, кто начинает свое дело, глава государства предложил еще продумать. "Давайте реально смотреть на дело - на два года может создаваться предприятие, потом новое - на следующие два года", - пояснил он.
читайте также
Фото: depositphotos.com
Путин отменил справку НДФЛ для получения налоговых вычетов

Предстоит заняться и вопросом доступности кредитов. "Нынешние ставки неподъемны для предпринимателей", - признал Путин. И если ставки пока такие, значит, нужно субсидировать какие-то виды деятельности.

Из-за введения кадастровой стоимости недвижимого имущества появились новые платежи. "Регионам надо разумно действовать - не должно быть резкого роста налоговой нагрузки на бизнес", - предупредил глава государства. "Закон обратной силы не имеет, - напомнил он. - Но новая система оценки распространилась на ранее заключенные бизнесом договоры об аренде". Президент привел в пример дискуссии с европейцами по Третьему энергопакету: Москва считает "абсолютно нецивилизационным способом ведения дел" принимать решения и распространять их задним числом на контракты. "Внутри страны сделали ведь то же самое сейчас!" - подчеркнул он и предложил еще раз посмотреть на эту тему исходя из экономической целесообразности.

Затронул глава государства и вопросы проверок контролирующими органами. Генпрокуратура должна проанализировать их обоснованность в 2014 году, прежде всего внеплановых, поручил он. "Предприниматель не должен жить в постоянном ожидании, что к нему нагрянут с очередной проверкой, а любые его действия можно подвести под статью или штраф", - предупредил Путин, отметив, что нормативную базу нужно совершенствовать. "Чтобы не было крючков, позволяющих чиновникам держать бизнес в черном теле", - заключил он.

[Евгений Тихомиров]

Много говорится о доступе к инфраструктурным ресурсам. "Но предприниматели по-прежнему обивают пороги в чиновничьих кабинетах, выпрашивают то, что должно быть предоставлено без всяких барьеров", - заметил Путин. "Деловая инициатива гаснет. Бизнес буксует", - возмутился он и призвал решать эти задачи в партнерстве с бизнесом, СМИ, партиями и общественными объединениями.

Нужен значительный рост доли малого и среднего бизнеса в экономике, убежден глава государства. Сейчас в этой сфере занято 18 млн человек. В правительстве и в регионах должны быть спецподразделения, следует назначить персонально отвечающих за решение этой проблемы. "Все механизмы должны быть прозрачными, не нужно создавать структуры, которые бы с бизнесом работали, вымогая что-то", - предостерег Путин.

Также необходимы прозрачные механизмы работы, понятные для всех и контролируемые обществом. Также надо разработать целевые показатели как на региональном, так и на федеральном уровне в разрезе по годам.

"Существующие институты недостаточно справляются с помощью малому и среднему бизнесу", - оценил глава государства и согласился с предложениями рабочей группы Госсовета упростить условия входа в малый и средний бизнес. "Начинать свой бизнес должно быть легко, а рисковать и ошибаться - нестрашно", - отметил он. "Не нужно тратить время на сбор справок: достаточно купить пакет", - добавил Путин.

А вот идею с двухлетними налоговыми каникулами для всех, кто начинает свое дело, глава государства предложил еще продумать. "Давайте реально смотреть на дело - на два года может создаваться предприятие, потом новое - на следующие два года", - пояснил он.
читайте также
Фото: depositphotos.com
Путин отменил справку НДФЛ для получения налоговых вычетов

Предстоит заняться и вопросом доступности кредитов. "Нынешние ставки неподъемны для предпринимателей", - признал Путин. И если ставки пока такие, значит, нужно субсидировать какие-то виды деятельности.

Из-за введения кадастровой стоимости недвижимого имущества появились новые платежи. "Регионам надо разумно действовать - не должно быть резкого роста налоговой нагрузки на бизнес", - предупредил глава государства. "Закон обратной силы не имеет, - напомнил он. - Но новая система оценки распространилась на ранее заключенные бизнесом договоры об аренде". Президент привел в пример дискуссии с европейцами по Третьему энергопакету: Москва считает "абсолютно нецивилизационным способом ведения дел" принимать решения и распространять их задним числом на контракты. "Внутри страны сделали ведь то же самое сейчас!" - подчеркнул он и предложил еще раз посмотреть на эту тему исходя из экономической целесообразности.

Затронул глава государства и вопросы проверок контролирующими органами. Генпрокуратура должна проанализировать их обоснованность в 2014 году, прежде всего внеплановых, поручил он. "Предприниматель не должен жить в постоянном ожидании, что к нему нагрянут с очередной проверкой, а любые его действия можно подвести под статью или штраф", - предупредил Путин, отметив, что нормативную базу нужно совершенствовать. "Чтобы не было крючков, позволяющих чиновникам держать бизнес в черном теле", - заключил он.

[Евгений Тихомиров]

И вновь хочу привести Вам информацию о том. насколько же красиво, комфортно, элементарно, легко, весело и непринужденно и просто можно стало жить тем счастливейшим судовладельцам, которые вознамерились продолжать заниматься коммерческой деятельностью законным образом на своих маломерных судах прежде всего на речках в населенных пунктах. которые расположены километрах этак в 200-400 от Губернского города:
Предлагаю всем еще раз прочитать,крикнуть "БРАВО" и порадоваться вместе с владельцами маломерного флота и авторами замечательных документов, просто облегчивших до предела малый речной бизнес предпринимателям "Положение о классификации и об освидетельствовании судов, утвержденным приказом Минтранса России от 14.04.2016 № 102. Правовое обоснование для коммерческой перевозки пассажиров на маломерных судах Требований законодательства, предъявляемые к осуществлению деятельности по коммерческой перевозке пассажиров с использованием маломерных судов
https://tvoi54.ru/posts/318-pravovoe-obosnovanie-dlja-kommercheskoi-perevozki-passazhirov-na-malomernyh-sudah.html
Источник: https://tvoi54.ru/posts/318-pravovoe-obosnovanie-dlja-kommercheskoi-perevozki-passazhirov-na-malomernyh-sudah.html
"Правовое обоснование для коммерческой перевозки пассажиров на маломерных судах Правовое обоснование для коммерческой перевозки пассажиров на маломерных судах Требования законодательства, предъявляемые к осуществлению деятельности по коммерческой перевозке пассажиров с использованием маломерных судов Предпринимательская деятельность в сфере перевозки пассажиров с использованием маломерных судов требует от перевозчика постановки судов на классификационный учет, их государственной регистрации и получения лицензии на перевозку пассажиров внутренним водным транспортом. Организацией, уполномоченной на классификацию маломерных судов, используемых в коммерческих целях, является соответствующее территориальное подразделение (филиал) ФАУ «Российский Речной Регистр». Вопросы, связанные с классификацией судов, урегулированы Положением о классификации и об освидетельствовании судов, утвержденным приказом Минтранса России от 14.04.2016 № 102. Согласно п.п. 25, 26 Положения о классификации для постановки маломерного судна на классификационный учет судовладелец или его доверенное лицо представляет в организацию по классификации: заявление о постановке на классификационный учет; документы, удостоверяющие личность заявителя — государственную регистрацию юридического лица в соответствии с законодательством Российской Федерации; доверенность, подтверждающую в установленном порядке полномочия представителя судовладельца; копии документов, подтверждающих факт законного владения судном; сведения о местонахождении судна и/или наименование порта (места) регистрации; сведения о тактико-технических характеристиках судна (длина наибольшая (м), ширина наибольшая (м), осадка килем максимальная (м), водоизмещение (тонн), максимальное число людей на борту (чел.), максимальная площадь парусов (кв. м); сведения о тактико-технических характеристиках двигателей (тип, марка, заводской номер, мощность, кВт); а также при наличии конструкторскую и построечную документацию, документы завода-изготовителя, ранее выданные свидетельства о годности к плаванию, свидетельства о классификации, акты освидетельствований, судовой билет. По результатам проведения классификации маломерного судна филиалом ФАУ «Российский Речной Регистр» заявителю выдается акт классификации и освидетельствования маломерного судна, подтверждающий его класс, который необходим для последующей его государственной регистрации в Государственном судовом реестре и получения лицензии на осуществление деятельности по перевозке пассажиров внутренним водным транспортом. В соответствии со ст. 17 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации маломерные суда, используемые в коммерческих целях, подлежат государственной регистрации в Государственном судовом реестре, которая осуществляется администрациями бассейнов внутренних водных путей. Согласно Правилам государственной регистрации судов, утвержденных приказом Минтранса России от 26.09.2001 № 144, государственная регистрация судов производится на основании заявления правообладателя или уполномоченного им лица при наличии у него надлежащим образом оформленной доверенности, а также приложенных к нему копий и подлинников учредительных документов юридического лица; документов удостоверяющих личность представителя юридического лица; правоустанавливающих документов на судно; актов Российского Речного Регистра о классификации и освидетельствовании маломерного судна; документа об оплате государственной пошлины за государственную регистрацию. По результатам рассмотрения представленных документов сведения о судне и его собственнике вносятся в Государственный судовой реестр, а судовладельцу маломерного судна выдается судовой билет. Кроме того, для осуществления деятельности по перевозкам пассажиров с использованием маломерных судов перевозчику надлежит получить лицензию. Порядок выдачи лицензии на перевозку пассажиров внутренним водным транспортом, а также действий соискателя лицензии регламентирован Федеральным законом от 04.05.2011 № 99-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности» и Положением «О лицензировании деятельности по перевозкам внутренним водным транспортом, морским транспортом пассажиров», утвержденным Постановлением Правительства Российской Федерации от 06.03.2012 № 193. Органом государственной власти, осуществляющим лицензирование деятельности на внутреннем водном и морском транспорте, является Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) и ее территориальные управления. Для получения лицензии на перевозку пассажиров с использованием маломерных судов ее соискателю необходимо подать заявление с приложением к нему: перечня судов, которые будут использоваться для перевозки пассажиров и копий правоустанавливающих документов на них; копий договоров страхования жизни и здоровья членов экипажа судов при исполнении ими служебных обязанностей; копии договора страхования гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью и имуществу пассажиров; судовых билетов на используемые в перевозках маломерные суда. Наличие у лицензиата указанных документов наряду с судами, соответствующими требованиям Технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта, утвержденного Постановлением Правительства Российской Федерации от 12.08.2010 № 623, является для лицензиата одновременно лицензионными требованиями. Решение о предоставлении либо об отказе в предоставлении лицензии принимается лицензирующим органом в срок, не превышающий 45 рабочих дней со дня принятия заявления. За предоставление лицензии уплачивается государственная пошлина в размерах и порядке, которые установлены законодательством Российской Федерации о налогах и сборах (согласно п.92 ч.1 ст. 333.33 НК РФ 7 500 рублей за действия уполномоченных органов, связанные с лицензированием). При осуществлении деятельности по перевозке пассажиров судоводительский состав перевозчика должен иметь удостоверения на право управления маломерными судами без указания категории капитана. Вместе с тем, в удостоверении должен быть указан тип маломерного судна с использованием которого осуществляется перевозка (моторное судно, парусное судно, парусно-моторное судно, гидроцикл, судно особой конструкции). Предпринимательская деятельность по перевозке пассажиров с использованием маломерных судов классифицируется по группе ОКВЭД 50.30 «Деятельность внутреннего водного пассажирского транспорта». В соответствии со ст. 60 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ аренда судов осуществляется в соответствии с гражданским законодательством на основании договора аренды судна. Каких-либо ограничений к заключению лицензиатом, осуществляющим деятельность по перевозке внутренним водным транспортом пассажиров, договоров аренды судов не имеется. Арендатор судов, планирующий осуществлять перевозки пассажиров внутренним водным транспортом, должен иметь лицензию на перевозку пассажиров внутренним водным транспортом, порядок и условия получения которой указаны выше. С жалобой на действия и решения перечисленных органов государственной власти и организаций, осуществляющих публично значимые функции, можно обратиться в Западно-Сибирскую транспортную прокуратуру (г.Новосибирск, ул. Саратовская, 13, e-mail: zstproc@yandex.ru). Старший помощник Западно-Сибирского транспортного прокурора по взаимодействию со СМИ, общественностью и правовому обеспечению Горбунова Оксана Александровна
Источник: https://tvoi54.ru/posts/318-pravovoe-obosnovanie-dlja-kommercheskoi-perevozki-passazhirov-na-malomernyh-sudah.html

[Евгений Тихомиров]

У меня возникло предложение выделить по маломерному судну каждому из авторов. которые имели отношение к подготовке приказа Минтранса России от 14.04.2016 № 102, затем отправить их в Пинегу поселок или поселок Карпогоры Пинежского района Архангельской области. запретить пользоваться административным ресурсом, проконтролировав полностью, чтобы эти господа на основании Правового обоснования для коммерческой перевозки пассажиров на маломерных судах для коммерческой перевозки пассажиров на маломерных судах, выполняя слово в слово, буква в букву "Требования законодательства, предъявляемые к осуществлению деятельности по коммерческой перевозке пассажиров с использованием маломерных судов Предпринимательская деятельность в сфере перевозки пассажиров с использованием маломерных судов" организовали речные прогулки, имея в кармане сумму на месяц 10000 руб., без всякой возможности пополнения финансовых средств,
То есть речь идет о том, чтобы, говоря по-русски,непременно заставить этих Господ оказаться "в шкуре" обычного предпринимателя с 10000 руб в кармане на "все про все" сроком на месяц и обязать пройти все эти "чрезвычайно элементарные и легкие и простейшие правила регистрации судна в РРР.
Словом, впечатление такое, что кому-то из чиновников принципиально необходимо не допустить развития малого бизнеса в речно сфере пассажирских перевозок и речного туризма с использование маломерного флота, так как все эти приказы новые правила регистрации работают исключительно применительно с БОЛЬШОМУ. ни никак не к МАЛОМУ бизнесу.

[Евгений Тихомиров]

И вновь " по следам" решений и постановлений".....
Вот, пожалуйста весьма интересные документы нашел. А от резолюции, порой просто захватывает дух от "важных и нужных и решений!
Но потом охватывает паника от той ситуации, что сложилась спустя 3 года, то есть от полного краха легального маломерного речного. водного туризма на большинстве рек России.
У меня возник единственный вопрос, кто, как, когда и будет ли вообще контролировать реализацию этой прекрасной резолюции?
Реально ничего и сейчас спустя 3 года "владельцы маломерных судов обеспокоены проблемой получения возможности работать на рынке пассажирских, в т.ч. туристских, перевозок."
http://bashkortostan.er.ru/projects/sankt-peterburg-morskaya-stolica-rossii/userdata/files/2016/02/11/rezolyutsiya-vi-mezhdunarodnogo-foruma-morskoj-turizm.pdf
РЕЗОЛЮЦИЯ
26-27 июня 2014 года г. Санкт-Петербург
26-27 июня 2014 года в Санкт-Петербурге в рамках федерального инфраструктурного проекта ВПП «ЕДИНАЯ РОССИЯ» «Санкт-Петербург – морская столица России» прошел VI Международный форум «Морской туризм».
Международный форум «Морской туризм» проходит ежегодно с 2009 года при поддержке и участии обеих палат Федерального Собрания РФ, профильных министерств и ведомств в целях выработки эффективных решений в области комплексного развития въездного и внутреннего водного туризма в России
4. Развитие яхтенного туризма
4.1. В целях нормативно-правового регулирования маломерного судоходства: 4.1.1. Рекомендовать Министерству транспорта РФ как основному разработчику Федерального закона от 23.04.2012 № 36-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части определения понятия маломерного судна» совместно с МЧС России, используя накопленный опыт ГИМС по работе с маломерными судами, определить систему мер, обеспечивающих единство норм, либо их корреляцию в ходе применения к однотипным маломерным судам, использующихся в одинаковых районах плавания. Это позволит создать понятную унифицированную систему правового регулирования судоходства маломерных судов, независимо от целей их использования и поднадзорности, исключит противоречия норм и толкований. Значительные различия в нормативных требованиях одинаковой направленности, устанавливаемые к маломерным судам различными федеральными органами исполнительной власти в зависимости от целей использования этих судов после принятия Федерального закона от 23.04.2012 № 36-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части определения понятия
16
маломерного судна». Сложившаяся ситуация вызвала большое число обращений и жалоб в соответствующие органы государственной власти вплоть до Президента России с просьбами решения проблемы. Инициатор предложения: ГИМС МЧС России 4 . 1.2. Правительству РФ, Министерству транспорта РФ совместно с органами власти субъектов Российской Федерации и уполномоченными по защите прав предпринимателей в субъектах Российской Федерации инициировать работу по подготовке и внесению изменений в действующее законодательство, направленных на облегчение и упорядочение процедуры доступа к рынку коммерческих пассажирских перевозок владельцам маломерных судов, устранение несогласованности и противоречий различных нормативно-правовых актов Российской Федерации, регулирующих отношения в сфере коммерческих пассажирских перевозок на маломерных судах. В последние годы многочисленные владельцы маломерных судов обеспокоены проблемой получения возможности работать на рынке пассажирских, в т.ч. туристских, перевозок. Это особенно актуально для тех регионов России, значительная часть населения которых традиционно занимается оказанием услуг в сфере водного туризма. К их числу относится и Республика Карелия, где многие годы достопримечательности Республики, в том числе и всемирно известные (Валаам и Кижи), туристам показывали «с воды». Изменения российского законодательства, вступившие в силу в последние годы, существенно усложнили доступ на рынок пассажирских перевозок для владельцев маломерных судов. Реализация предложения приведет к легализации теневого рынка пассажирских перевозок туристов, активизации малого бизнеса, увеличению поступления налогов в бюджеты разных уровней. Инициатор предложения: Правительство Республики Карелия 4.1.3. Министерству транспорта РФ внести изменения в нормативные документы, которые будут регламентировать коммерческое использование маломерного (прогулочного) флота, зарегистрированного в ГИМСе. Инициатор предложения: Правительство Камчатского края 4 .1 .4 . Министерству транспорта РФ рассмотреть возможность принятия нормативного правового акта, регламентирующего порядок плавания иностранных спортивных парусных судов и прогулочных судов под флагами иностранных государств во внутренних морских водах и территориальном море Российской Федерации, по аналогии с постановлением Правительства Российской Федерации от 12 мая 2012 года № 472 «Об утверждении Правил плавания по внутренним водным путям Российской Федерации спортивных парусных судов и прогулочных судов под флагами иностранных государств». Инициатор предложения: Правительство Приморского края

[Евгений Тихомиров]

4.2. В части развития въездного яхтенного туризма Правительству РФ, Министерству иностранных дел РФ, Министерству транспорта РФ, Пограничной службе ФСБ России: 4.2.1. Разрешить иностранным гражданам, находящимся в качестве пассажиров и членов экипажа на борту спортивных парусных и прогулочных судов, прибывающих в Российскую Федерацию через морские и речные (озерные) пункты пропуска через государственную границу Российской Федерации, находиться на территории Российской
17
Федерации в течение 72 часов или более без виз в порядке, установленном Правительством РФ. Инициатор предложения: Участники VI Международного форума «Морской туризм» 4.2.2. Рассмотреть возможность включения мероприятий по реконструкции и модернизации причалов № 2-5 в порту Выборг для приема пассажирских (круизных) судов и модернизации инфраструктуры для приема маломерных иностранных судов в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России 2010-2015 годы» (подпрограмма «Морской транспорт»). 4.2.3. Инициировать работу по наделению морского пункта пропуска Выборг функциями по приему маломерных иностранных судов в рамках ФЦП «Государственная граница на 2012-2017 годы». 4.2.4. Инициировать работу по включению порта Выборг и порта Приморск в перечень портов, открытых для захода судов под флагами иностранных государств (утв. распоряжением Правительства РФ от 5 мая 2012г. №734-р); 4.2.5. Инициировать работу по включению рек Волхов, Нарова, и судоходных каналов Сайменский и Новоладожский в «Перечень внутренних водных путей РФ, по которым разрешено плавание судов под флагами иностранных государств» (утв. распоряжением Правительства РФ от 5 мая 2012г. №734-р). Инициатор предложений: Правительство Ленинградской области
4.3. В целях создания необходимых условий и популяризации отдыха на воде в сфере яхтенного туризма требуется решение следующих вопросов на федеральном уровне: 4.3.1. По сохранению и преумножению протяженности внутренних водных путей, отвечающих требованиям безопасности плавания маломерных и прогулочных судов. 4.3.2 Созданию по берегам рек, заливов, озер и водохранилищ мест для стоянки этих судов. 4.3.3. Закреплению за Минтрансом России, в оперативном управлении которого находятся причальные сооружения в морских портах как объекты государственной собственности, обязанности предоставления права на стоянку яхтенным и прогулочным судам под иностранным флагом, заходящим в Россию в туристических целях. 4.3.4. На законодательном уровне закрепить обязанность государственных контрольных органов по оформлению пересечения государственной границы по упрощенной процедуре, в том числе, в местах, не обустроенных как пункт пропуска. 4.3.5. Предоставления льгот в системе государственного налогообложения для предприятий, занятых в сферах малого судостроения или снижение импортных пошлин на ввоз яхтенных и прогулочных судов, которые не производятся в странах Таможенного союза. 4.3.6. Обнуление импортных пошлин для спортивных парусных судов, предназначенных для занятий детским парусным спортом и судов олимпийских классов. Инициатор предложения: Правительство Калининградской области
4.4. Министерству транспорта РФ, Федеральному агентству по туризму рассмотреть возможность создания Федеральной программы развития яхтенного туризма посредством создания сетей (цепочек) опорных точек, основанных на водных поселках (наплавных сооружениях), что потребует лишь подключения береговых инженерных сетей, а не выделения земли для этих объектов. Эти водные поселки с наплавными заправочными станциями должны охватывать не только водных туристов, но и «кемперов» (автодома и прицепы), автотуристов, воздухоплавателей малой авиации и другие группы туристов для обеспечения рентабельности. Данная мера приведет к увеличению минимум на порядок турпотока, сокращению времени на развертывание объектов инфраструктуры туризма.
18
Инициатор предложения: Морской клуб Ассоциации яхтинга
4.5. В целях навигационно-картографического обеспечения внутренних водных путей и привлечения в Россию иностранных яхтенных туристов Министерству транспорта РФ, Федеральному агентству по туризму, Министерству культуры РФ, Государственной инспекции по маломерным судам МЧС РФ разработать и издать серию специализированных яхтенных лоций на русском и английском языках, содержащих необходимые для яхтсменов сведения о внутренних водных путях Российской Федерации, а также о прибрежных морских акваториях. Материалы издавать как на бумажных, так и на электронных носителях, с регулярными обновлениями. Необходимо издать яхтенные лоции по водным маршрутам РФ, в первую очередь, между Санкт-Петербургом и Москвой (Часть 1). Часть 2. От Москвы до Волгограда. Часть 3. От Волгограда до Новороссийска. Часть 4. От Волгограда до Астрахани. Часть 5: От Астрахани до Махачкалы – Дербента. Яхтенная лоция Азовского, Черного, Каспийского морей. Современные отечественные средства картографического и навигационного обеспечения ориентированы преимущественно на судоводителей коммерческих судов. Информация, востребованная владельцами маломерных судов, недостаточна и разрознена. В результате снижается безопасность судоходства в общем и безопасность эксплуатации маломерного флота в частности, тормозится развитие как внутреннего, так и въездного яхтенного туризма, любые затраты на развитие яхтенной инфраструктуры остаются малоэффективными. Данная мера даст возможность обеспечить потребности отечественных и зарубежных яхтсменов в достоверной и полной информации об имеющейся инфраструктуре прибрежных территорий, а также историко-культурных и природных достопримечательностях, встречающихся на водных маршрутах России. Инициатор предложения: Ассоциация яхтенных капитанов «Межрегиональная общественная организация капитанов яхт», Комитет по туризму Республики Дагестан

[Евгений Тихомиров]

По-моему лучше о той ужасной и пока безнадежной и без исходной ситуации, складывающейся в родном Отечестве с отсутствием реального и фактического развития легального маломерного яхтинга, маломерного судоходства и водно-речного туризма, несмотря на различные Международные форумы и "смелые" резолюции, решения, чем Виктор Степанович Черномырдин и не скажешь: "Некоторые афоризмы Виктора Степановича Черномырдина
- Хотели, как лучше, а получилось, как всегда.
- Правительство - это не тот орган, где, как говорят, можно только языком.
- Раньше полстраны работало, а пол не работало, а теперь... всё наоборот.
- Надо делать то, что нужно нашим людям, а не то, чем мы здесь занимаемся.
- Вы думаете, что мне далеко просто. Мне далеко не просто!

[Евгений Тихомиров]

Неожиданно попались на глаза строчки их работы В.И.Ленина, и если вдуматься в смысл этих предложений, то это именно то, чего не хватает абсолютно сегодня нашим чиновникам в том числе в ситуации с крахом маломерного судоходства "в коммерческом использовании его"
ЛУЧШЕ МЕНЬШЕ, ДА ЛУЧШЕ
В вопросе об улучшении нашего госаппарата Рабкрину следует, по моему мнению, не гнаться за количеством и не торопиться. Мы так мало успели до сих пор подумать и позаботиться о качестве нашего госаппарата, что будет законной забота об особенно серьезной подготовке его, о сосредоточении в Рабкрине человеческого материала действительно современного качества, т. е. не отстающего от лучших западноевропейских образцов. Конечно, для социалистической республики это условие слишком скромно. Но нам первое пятилетие порядочно-таки набило голову недоверием и скептицизмом. Мы невольно склонны проникаться этим качеством по отношению к тем, кто слишком много и слишком легко разглагольствует
Дела с госаппаратом у нас до такой степени печальны, чтобы не сказать отвратительны, что мы должны сначала подумать вплотную, каким образом бороться с недостатками его, памятуя, что эти недостатки коренятся в прошлом, которое хотя перевернуто, но не изжито, не отошло в стадию ушедшей уже в далекое прошлое культуры. Именно о культуре ставлю я здесь вопрос, потому что в этих делах достигнутым надо считать только то, что вошло в культуру, в быт, в привычки. А у нас, можно сказать, хорошее в социальном устройстве до последней степени не продумано, не понято, не прочувствовано, схвачено наспех, не проверено, не испытано, не подтверждено опытом, не закреплено и т. д. Иначе и не могло быть, конечно, в революционную эпоху и при такой головокружительной быстроте развития, которая привела нас в пять лет от царизма к советскому строю.
Надо вовремя взяться за ум. Надо проникнуться спасительным недоверием к скоропалительно быстрому движению вперед, ко всякому хвастовству и т. д. Надо задуматься над проверкой тех шагов вперед, которые мы ежечасно провозглашаем, ежеминутно делаем и потом ежесекундно доказываем их непрочность, несолидность и непонятость. Вреднее всего здесь было бы спешить. Вреднее всего было бы полагаться на то, что мы хоть что-нибудь знаем, или на то, что у нас есть сколько-нибудь значительное количество элементов для построения действительно нового аппарата, действительно заслуживающего названия социалистического, советского и т. п.
Нет, такого аппарата и даже элементов его у нас до смешного мало, и мы должны помнить, что для создания его не надо жалеть времени и надо затратить мною, много, много лет.

[Евгений Тихомиров]

http://media.rspp.ru/document/1/8/6/8699393de2d4d6347f4c9c07185bfc99.pdf
Записка главного инженера ОАО «Хабаровский речной торговый порт» И.Ю. Крылова «О недостатках системы технического контроля (надзора) на водном транспорте»

Сегодня помимо чисто технических проблем, связанных с ремонтом и содержанием в исправном состоянии речного флота, особое место занимают вопросы взаимодействия со всевозможными контролирующими органами. Для предприятия это связано с немалыми финансовыми затратами и издержками. Лидирующее место в списке "выжимателей" денег из судовладельцев - речников занимает ФГУ "Российский Речной Регистр" (ФГУ "РРР"). В стране вообще сложилась парадоксальная ситуация. Есть две организации - ФГУ "Российский Речной Регистр" и ФГУ "Российский Морской Регистр судоходства" - взаимно не признающие друг друга, каждая со своими Правилами, экспертами, инспекторами, тарифами, печатями и прочими атрибутами власти. Причем обе эти организации входят в Министерство транспорта, подчиняются одному руководителю и занимаются вопросами классификации флота. ФГУ "РРР" — это коммерческая структура под государственной "крышей", которая в нарушение всех законов фактически осуществляет обязательный платный технический контроль на внутреннем водном транспорте по своим Правилам. А органы, обязанные следить за соблюдением законов (Прокуратура, Федеральная антимонопольная служба, Агентство по государственному надзору в сфере транспорта), делают вид, что их это не касается. Кто вообще позволил коммерческой организации осуществлять государственный технический надзор, тем более за деньги? ФГУ "РРР" на каждую деталь, каждое комплектующее изделие: судовую сталь, электроды, кабеля, механизмы машинного отделения и палубы, средства связи и навигации – требуют нигде неуказанные в Законах, так называемые, "Сертификаты соответствия Речного Регистра". Каждый такой сертификат добавляет к цене изделия еще от 1 до 3 %. И эти деньги идут в карман Российского Речного Регистра. На каком основании? Вся судовая продукция изготавливается по согласованным чертежам, по ГОСТам, ТУ. За эту документацию уже заплачено тому же Регистру! Судовой дизель, собранный из тех же деталей, что и для общепромышленных нужд, по одной и той же технологии, на одном оборудовании, на одном предприятии стоит на 3% дороже. Сталь, изготовленная на одном и том же прокатном стане, на одном заводе, по одним и тем же ГОСТам стоит на 1 % дороже. Кабель, средства связи, запасные части, канаты и многое другое — все это гарантированно приносит доход ФГУ "РРР". Почему вообще существует система лицензирования, осуществляемая Российским Речным Регистром? В своей повседневной деятельности эта организация постоянно нарушает Закон о лицензировании (№128-ФЗ), Закон о техническом регулировании (№184-ФЗ), Закон о защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при проведении государственного контроля (надзора) (№134-ФЗ). Судовладельцев заставляют заключать договора о так называемом "добровольном техническом наблюдении" за ремонтом и модернизацией, который добавляет до 8% к стоимости среднего ремонта судна. Кроме того оплата за ежегодные, очередные, внеочередные, классификационные освидетельствавания и прочее добавляют еще 2- 3% к стоимости ремонта. Итого средний ремонт судна за счет "кормления" кучки людей, которые даже не являются госслужащими, увеличивается почти на 11%. С 1 января 2010 года
2

тарифы на "услуги" РРР увеличились еще на 10%, стоимость услуг за так называемое "добровольное" техническое наблюдение увеличилась на 25%. С 1 января 2011 года опять увеличение на 10%. А всего с 2002 года стоимость "услуг" Речного Регистра увеличилась более чем в 4 раза. Денег, перечисленных Хабаровским портом Речному Регистру, с лихвой хватило бы на строительство нового речного буксира. В 2009 году ОАО "Хабаровский речной торговый порт" потратило на ремонт своего флота 26 млн. рублей, в том числе «РРР» было перечислено 1, 6 млн. рублей, что составляет 6% всех затрат. В 2010 году судоремонт обошелся порту в 30 млн. рублей, "услуги" Регистра — 2 млн. рублей, т.е. 6,6% от всех затрат. Ремонт буксира-толкача "РТ-706" в 2010 году обошелся ОАО "Хабаровский речной торговый порт" в 1,58 млн. рублей, услуги Речного Регистра стоили 120,2 тыс. рублей, т.е. 7, 6%; ремонт нефтеналивной баржи "БСТ-7" – 1, 98 млн. рублей, Регистр – 178, 8 тыс. рублей, т.е. 9%; ремонт разъездного катера "Речник" – 354,1 тыс. рублей, Регистр – 75,4 тыс. рублей, т.е. 21%; ремонт баржи "МБ-1503" – 36,3 тыс. рублей, Регистр – 9,6 тыс. рублей, т.е. 26%; ремонт баржи "МП-1065" – 33, 3 тыс. рублей, Регистр – 5,4 тыс. рублей, т.е. 16%; ремонт гидровыгружателя "ГВ-9" – 2, 29 млн. рублей, Регистр – 121,5 тыс.рублей, т.е. 5, 3% А всего с 2000 года ФГУ " Российский Речной Регистр" было перечислено более 11 млн. рублей. И это только прямые затраты, а ведь есть еще деньги, которые заложены в цене запасных частей и комплектующих. А сколько денег тратится на выполнение ненужных, никак не влияющих на техническое состояние судна работ! И все это отражается на себестоимости перевозок, складирования и хранения грузов и в конечном итоге все это отражается на цене тех продуктов, которые доходят до потребителя. Миллионы, которые могли бы пойти на строительство нового флота, модернизацию, создание новых рабочих мест, повышение зарплаты, уходят впустую. Количество указаний, ограничений и изменений, которые постоянно спускаются на судовладельцев, поражает своим содержанием. Основная направленность всех этих "забот" о техническом состоянии флота - лоббирование своих собственных финансовых интересов, через систему всевозможных "Признаний РРР" и "Свидетельств РРР", без которых невозможно получить разрешение на работу и ремонт судна. Техническая целесообразность их достаточно сомнительна, зато финансовая составляющая очень выгодна Регистру. Коммерческая организация, в Уставе которой и не скрывается, что ее деятельностью является оказание услуг на платной основе, подмяла под себя весь речной флот России. "Российский Речной Регистр" сам пишет Правила, сам определяет порядок и форму выполнения этих Правил, сам их контролирует, сам определяет тарифы на свои услуги и форму оплаты. Сам определяет перечень организаций, которым разрешено работать в сфере внутреннего водного транспорта, называя эти разрешения "Свидетельствами о признании". И даже наличие такого "Свидетельства" или "Признания" не спасает предприятие от постоянного вмешательства, всякого рода согласований и постоянного получения дополнительных "Свидетельств" на производства работ.

[Евгений Тихомиров]

Судостроительный или судоремонтный завод, выпускающий и ремонтирующий атомные подводные лодки и надводные корабли, не может отремонтировать или построить речной буксир или баржу, только потому, что не
3

заплатил Речному Регистру за эту нигде в Законах не утвержденную бумагу. Не собрал кучу ненужных документов и не прошел через череду согласований. Завод, на котором работают сотни людей, оценивает эксперт Речного Регистра, который не всегда даже понимает процесс производства. Фактически дает разрешение на производство и продажу продукции. А цель одна - получить свой процент с каждого заработанного предприятием рубля. Речной флот России переживает сегодня самые худшие времена за последние десятилетия, и вместо того, чтобы создать условия, позволяющие предприятиям обновить свои основные средства, встать "на ноги", их душат всякого рода необоснованными поборами и запретами. "Беспредел", творимый сегодня этой организацией, давно перешел все разумные границы. Требования Госпожнадзора, Ростехнадзора, Росприроднадзора, Роспотребнадзора, может быть, не всегда нравятся, но они законны! Законность же требований Речного Регистра вызывает очень большие сомнения. Сегодня РРР активно занимается международной коммерческой деятельностью. Судовые машины и механизмы, ввозимые в Россию, в обязательном порядке в соответствии с законодательством РФ, сертифицируются Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии (Госстандартом), с получением "Сертификата соответствия". Однако Речной Регистр документы Госстандарта не признает и требует свою сертификацию завода, сертификацию продукции данного завода и сертификации конкретного купленного изделия. Для чего необходимо собрать огромное количество документов, оплатить заграничную командировку представителя Регистра, оплатить услуги переводчика, заплатить за саму сертификацию и только после этого можно ввозить. Судовладельцы и судоремонтники постоянно сталкиваются с тем, что эта организация вообще не желает признавать никакие документы, кроме тех, которые они сами выдают. Создается такое впечатление, что ФГУ "Российский Речной Регистр" это отдельное государство, ни имеющее ничего общего с Российскими законами. Наивно было бы думать, что руководство Министерства транспорта РФ и Агентства морского и речного транспорта не знают или не понимают положения дел. Занимаясь согласно своего Устава классификационной деятельностью, эта организация фактически ведет непрерывный технический платный контроль за судовладельцами и судоремонтниками. Коммерческая организация, не имеющая ни технической, ни научной базы, укомплектованная специалистами не самой высокой квалификации, не имеющими достаточного опыта в сфере проектирования судов и их строительстве, определяет степень готовности проекта, разрабатывает Правила, по которым речной флот должен строиться, эксплуатироваться и ремонтироваться. Хабаровский порт вообще несколько лет курирует эксперт, не имеющий даже высшего технического образования. Деятельность Российского Речного Регистра — это выкачивание денег из судовладельцев и судоремонтников. А основным инструментом являются Правила Речного Регистра. При этом получение всех разрешений Регистра в соответствии с его правилами и процедурами, как показывает практика, не является залогом безопасной и безаварийной эксплуатации судов. Действующие Правила РРР редакции 2008 года (а их 4 тома) не зарегистрированы в Министерстве юстиции России в соответствии с Постановлением
4

Правительства РФ № 1009 от 13 августа 1997 года, а введены в действие распоряжениями Министерства транспорта. И даже эти Правила, законность и техническая целесообразность которых сомнительна, применяются Речным Регистром весьма избирательно. На Амуре зарегистрировано около 1000 судов, десятки судовладельцев. По тем же Правилам каждые 5 лет судно должны проходить доковый ремонт, то есть не менее 200 судов ежегодно должно ремонтироваться в доке, на слипе, в эллинге силами организации, имеющей так называемое "Признание Регистра". А фактически проходят доковый ремонт несколько десятков судов. Такая же ситуация с судовыми дизелями и ремонтом электрооборудования. Кроме Хабаровского порта есть еще 5-6 организаций, которые производят ремонт с соблюдением всех формальностей. Где и как ремонтируются остальные десятки судовладельцев? Где и как они проверяют спасательные средства? Каким образом они получают регистровые документы? С практикой двойных стандартов нам приходится сталкиваться постоянно. Нередки случаи, когда выставленные РРР требования по технической документации тем же Регистром "по просьбе" судовладельца выполняются, а потом (естественно ими же) согласовываются и принимаются. И за все это нужно постоянно платить. И даже получив за свои деньги проект, его нельзя использовать на таком же однотипном судне, не заплатив очередную "мзду". Вынуждая судовладельцев заказывать проектную документацию, ФГУ "Российский Речной Регистр" присваивает себе и право собственности на нее. То, как эта организация трактует вопросы классификационной деятельности, создает у судовладельцев состояние безысходности и абсурда. Что можно 1-3 раза в год "классифицировать" на барже или разъездном катере? Как они превратились в атомную подводную лодку или ударный авианосец? Сложилась ненормальная ситуация, при которой суда речного флота, принадлежащие разным ведомствам, строятся, ремонтируются и эксплуатируются по разным правилам. Так, например, суда, принадлежащие Министерству обороны, МВД, МЧС, ФСБ, неподнадзорны Регистру, и это не оказывает видимого влияния на их безопасность. Если бы сегодня суда этих ведомств были бы поднадзорны Российскому Речному Регистру, вопрос о деятельности этой организации давно был бы предметом обсуждения на самом высоком уровне. А так получается, что с обычного судовладельца можно "драть три шкуры" не опасаясь никаких последствий. Ни в одной контролирующей организации России, кроме Речного Регистра зарплата работников не зависит от количества выставленных счетов. Разве это нормально, что получение разрешения на эксплуатацию объектов повышенной опасности обусловлено перечислением за это денег? Если вопросы технического надзора (а классификационная деятельность является надзором), государство в лице министерства транспорта РФ решило передать коммерческой структуре, то почему только ФГУ "РРР" имеет право заниматься этой деятельностью? Если же эти вопросы не являются обязательными процедурами, то почему судовладельцев и судоремонтников заставляют выполнять незаконные правила коммерческой структуры - ФГУ "РРР"? Почему вообще государственный технический надзор проводится за деньги?
5

Назрела настоятельная необходимость реформирования всей системы контроля на речном флоте. Должны быть ясные, четкие и технически обоснованные требования к строительству, ремонту и эксплуатации речных судов. Нельзя бездумно копировать требования, предъявляемые к морскому флоту. Нельзя требования, предъявляемые к строительству и эксплуатации морского лайнера, переносить на речной буксир, толкающий баржу с песком. Необходимо исключить из Правил все, что не связано с экологией, пожарной безопасностью и спасением человеческой жизни на воде. Где ремонтировать машины и механизмы, в какие сроки, и какими комплектующими - это ответственность и прерогатива судовладельца и завода изготовителя. Главное, что бы механизмы работали. В конце концов, инженеры, работающие на производстве, и каждый день решающие проблемы технической эксплуатации и ремонта лучше знают, что и как делать, чем "коммерческие специалисты", которым безразлично будет предприятие работать или нет. Порочен сам основополагающий принцип классификационного освидетельствования (т.е. ремонта) речного судна каждые 5 лет. Если на море, где судно работает круглогодично в агрессивной среде, это оправданно, то для реки, где навигация длится всего 6 месяцев и вода пресная, этот срок должен быть увеличен до 8 - 9 лет. Реальность такова - речной флот работает в 2 раза меньше, зарабатывает в 4 раза меньше, а ремонтируется в 2 раза чаще, чем морской флот. А если учесть не прекращающие "нововведения" Речного Регистра и сокращение сроков классификационного освидетельствования по усмотрению того Регистра, то рентабельность работы речных судов близка к нулю. Должна быть полностью исключена финансовая заинтересованность контрольных органов в выдаче (невыдаче) разрешения, а получение разрешения на эксплуатацию флота должно производиться в государственном органе на основании заключения независимой экспертной организации. Судовладелец должен иметь право выбора такой организации. И выдаваться такое разрешение должно на срок не менее 8 - 9 лет. К разработке Правил должны быть привлечены инженеры, работающие на производстве, которые не по книгам знают проблемы речного флота. И Правила эти должны быть не Российского Речного Регистра, а Правила Государственного Технического надзора и классификации внутреннего водного транспорта. А то, что происходит сегодня на речном флоте иначе как беззаконием и вымогательством назвать нельзя. И никакие технические регламенты и законы не изменят положения дел, до тех пор пока ФГУ " Российский Речной Регистр " будет самостоятельно определять какие Правила писать, кого проверять, как проверять и сколько можно за это взять, а государственные Правила писать, кого проверять и сколько можно за это взять, а государственные органы власти этому потворствовать.

[Евгений Тихомиров]

Вот такая статья неожиданно попалась с интернете, выпадающая из обычных материалов. заставляющая подумать о том, в действительно для чего создана та или иная структура, не доминирует ли над всеми остальными исключительно коммерческий интерес госструктуры, над решением главной задачи во имя которой и создана эта структура, то есть в данном случае РРР?
Признаюсь созданная система, при которой для маломерных судов при регистрации и освидетельствовании маломерных судовтарифы не приводятся в соответствие .а применяются. как и для большетоннажного флота мне представляется не только не верным, но и вредным для развития коммерческого использования маломерного флота.

[Евгений Тихомиров]

Я смотрел сегодня фильм "Перегон" по повести В.В. Конецкого Завтрашние заботы" и как-то мысленно ощутил внезапно переживания всех тех мужественных людей. которые "рванули" в Арктику на осенний перегон на хрупких для таких переходов по Севморпути рыбачках типа "МРС-80". Невольно сопоставил сегодняшние заботы предпринимателей, речников, моряков малого флота "со вчерашними заботами"
Знаете. я считаю что сегодня наша задача не уступить той группе чиновников, точнее той ее части, что готова добить окончательно весь маломерный флот Отечества, не допустить его в речной туризм, в речные прогулки, в речные перевозки ради удовлетворения своих шкурных корыстных интересов и которая крепко засела в структурах, диктует подобные правила игры, из-за коих уничтожаются, ликвидируется в зародыше еще не начав работать и речной туризм, речные пассажирские перевозки с использованием средств маломерного флота.
Необходимо защитить речников.моряков, предпринимателей малого флота от произвола административного и финансового в деятельности алчных чиновников в речных ведомствах

[Евгений Тихомиров]

Казалось бы, что очевидность того, что существующая сегодня система принципа уравнительного подхода в организации надзора, регистрации, освидетельствования маломерных судов и крупнотоннажного, так сказать "большого флота", предназначаемых для использования в коммерческих целях уже ярко, отчетливо и всесторонне продемонстрировала все свои недостатки, ущербность, показала, что вместо выполнения фактора развития маломерного судоходства, эта система стала реальным и мощным препятствием, то есть фактором убийственным, без преувеличения именно для малого бизнеса в речной сфере.
Однако становится теперь очевидным фактом, а не "подозрением" для всего нашего общества сейчас и то, что имеются серьезные силы во властных структурах в ряде регионов, которым принципиально не выгодно вовлечение маломерного флота в экономику регионов, экономику муниципальных образований. городов и районов.
Мотивы такого не желания некоторых чиновников развития маломерного судоходства также предельно ясны и очевидны, их мы детально проявили на ярком примере бездеятельности Министерства транспорта по организации и развитию вообще работы речного транспорта Архангельской области.
Вывод один: такая проводимая политика отдельными чиновниками в регионах, а это действительно не что-либо иное, а реальная экономическая политика, которая сводится к торможению организации маломерного судоходства, созданию препятствий для развития судоходных путей. созданию всевозможных препон для улучшения судоходных условий имеющихся судоходных путей в том числе и на средних. боковых и малых речках приносит колоссальный вред и экономический урон экономике регионов и к сожалению, это правда, с которой не считаться сейчас нельзя.
И еще я прочел сегодня в новостях, что в КНр раскрыли сколько-то там информаторов ЦРУ.
Полагаю, что сейчас действительно конкуренция и борьба бизнеса за влияние сейчас во всех сферах жизнедеятельности достигла такого размаха, что исключать влияние на развитие тех или иных областей экономики самых разных противников развития было бы просто глупостью.
Китайские власти и в этой борьбе красноречиво демонстрируют всем. что они нынче на высоте и в экономике и в борьбе в отстаивании своих интересов, интересов своей экономики. интересов своего всего народа.
Нам пора также давно уже последовать их примеру и защищать жестко интересы своей страны, своего народа, своих предпринимателей, в том числе и в маломерном судоходстве!

[Евгений Тихомиров]

Вот свежая новость из Котласа, где собрались чиновники от туризма для обсуждения "водных турмаршрутов". Очень полезная тема безусловно.
Единственный момент только как-то удивляет всерьез и настораживает: сложно понять почему так поздно-то уж совсем так, господа чиновники "спохватились"?
Пора к середине мая уже начинать туристов на пароходах круизных катать по этим замечательным речкам. и деньги зарабатывать.
А еще раньше. господа чиновники надо было бы позаботиться об условиях судоходства на этих речках и побеспокоиться самим и и передать свою озабоченность в Москву. А еще не плохо было бв узнать, а какие пароходы смогут в эту навигацию 2017 года бегать по этим речкам, а есть ли такие именно суда круизные сейчас, либо пора организовать заранее их строительство.
Странно все это выглядит. все странно очень.
Ощущение, что собрались чиновники не по-деловому решать проблемы, а как-то просто для того, чтобы показать себя, попиариться, продемонстрировать свою готовность заниматься водными турмаршрутами когда-нибудь обязательно, только .. .....
Все это, господа, уже не кажется серьезным-то сейчас уже и значимым.. а театральным. хвастливым

Развитие водных турмаршрутов на юге области обсуждают на профильном форуме в Котласе
19 мая 18:00 Культура Котлас Туризм
Темой Котласского туристского форума в этом году стала организация культурно-познавательного, активного и событийного туризма в «Северном трёхречье»: территории, объединённой местом слияния Малой Северной Двины и Вычегды.
Напомним, Котласский туристский форум с 2011 года собирает на своей площадке профессионалов отрасли из Архангельской, Вологодской и Кировской областей.
Темы предыдущих лет, как и нынешняя*– «Реки как ресурс туристско-экскурсионных программ и рекреации», связаны с использованием природного и культурно-исторического потенциала юга Архангельской области.
На сегодняшний день водные ресурсы южных районов не нашли должного отражения в туристских и экскурсионных программах. Этот вопрос требует специального исследования, считает заместитель министра культуры Поморья по вопросам культуры Светлана Зеновская:
«В рамках форума мы хотим обозначить перспективные направления для развития туриндустрии «Северного трёхречья», выработать рекомендации по созданию популярных водных маршрутов и экскурсий и, конечно же, найти партнёров для сотрудничества, в том числе и за пределами области».
Участников форума также ждёт путешествие по Малой Северной Двине в район раскопок палеонтологической экспедиции профессора Владимира Амалицкого, который в конце 19 века открыл*в окрестностях Котласа богатейшее собрание звероподобных ящеров, обитавших на этой территории 259–254 млн лет назад.
В деловой программе второго дня форума*– межмуниципальный координационный совет по развитию туризма Юго-Восточного туристского кластера Архангельской области.

[Евгений Тихомиров]

Есть хорошая пословица: "как веревочке не виться, а конец будет"...
Почитайте пока о ситуации вокруг Морского Регистра. В данном материале имеются отклики людей, также, уверен. интересно и полезно понимать, что ничего бесследно не проходит, а мнения людей так или иначе становятся известны властным структурам.
http://www.publicsea.ru/top/v_rossiiyskom_morskom_registre_sudohodstva_nazreva iut_peremeny_16-35-08.htm
В Российском морском регистре судоходства назревают перемены?
28.06.2013
Говорят, они начнутся прямо с грядущего понедельника.
По информации нашего источника в Минтрансе, свой пост может покинуть первый заместитель генерального директора Игорь Алексеевич Баранов. Его должность упразднили.

Судя по комментариям читателей на нашем форуме, возникшем после публикации «Посредничество?.. Мошенничество?..» от 14.03.2013, этот руководитель если и пользуется уважением и доверием, то не у всего коллектива Регистра.

У нас самих претензий к РС не много, однако они есть. Например, в пресс-релизах Регистр рекомендует себя одним из ведущих мировых классификационных обществ, но в Регистровой книге судов фрегат «Надежда» числится барком. «В окияне-море» неоднократно указывал на эту ошибку. Для её исправления ничего не сделано.

Ещё мы до сих пор не понимаем, ради каких надобностей РС расставался с иранскими проектами. Насколько нам известно, пожеланий от российского МИДа, в этой связи, в Регистр не поступало. Зато активное давление оказывала некая американская организация, а на заключительном этапе, в полном согласии с её требованиями, в процессе ухода РС из Ирана активное участие принимал заместитель директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса Виталий Клюев.

Наконец, нам претит необоснованное, на наш взгляд, расширение сферы деятельности Российского морского регистра судоходства. Мы не видим за этим ничего позитивного, кроме желания зарабатывать, на чём угодно.

Объяснимся на примере судостроения.

Приличные верфи никогда, даже в самые тяжёлые времена, не соглашаются расширять свою специализацию и браться за то, чего никогда не делали. Заниматься сертификацией ликёро-водочных производств для РС – это, по нашему мнению, заработок – в последнюю очередь. Прежде всего, такое расширение – символ падения требовательности к себе. Приносим извинения, если скажем что-то неприятное, но оценивать качество водки сотрудники РС могут только как квалифицированные потребители. А если речь идёт о том, чтобы влёгкую срубить денег и написать бумажку о соответствии менеджмента предприятия неким формальным требованиям, – это и есть признак готовности халтурить.

Нельзя кое-как воевать на одном фронте и при этом качественно драться на другом. Мало ли что в мире есть универсальные сертификационные конторы. К всеохватности нельзя придти за один срок обучения.

Понятно, что если в стране судостроительную корпорацию возглавляет торговец чёрным металлом, и это считается нормой, то моральное оправдание для расширения сферы деятельности у РС имеется. Но тут уж каждый делает свой выбор самостоятельно.

[Евгений Тихомиров]

Вновь попытался проанализировать и понять. чем. кроме явно продиктованного кем-то заказа не допустить маломерный флот в экономику регионов можно объяснить такую очевидную убийственную позицию. занятую чиновниками Российского Речного Регистра. структур прочих, которые уже несколько лет спокойно терпят такую не соответствующую национальным интересам России политику прямого удушению малого флота России.
Происходит на наших глазах какой-то откровенный узаконенный "геноцид" в отношении маломерного флота,а у мы спокойно сидим и обсуждаем из года в год на всяких супер форумах, выдвигаем планы.один другого смелее", а маломерный флот продолжает гибнуть,а не развиваться.
Ну, так уж если такую патологическая ненависть, такое не приятие у чиновников некоторых государевых вызывают владельцы маломерного флота. то есть поскольку заведомо их не гласно пометили "к удалению". объявили. как большевики в свое время, в двадцатые-тридцатые годы зачислили в кулаки" предприимчивых хозяйственных мужиков, то видимо, дальше нам очевидно следует ждать, что будут образованы новые "колхозы" и "госхозы" маломерного судоходства, что вскоре они станут повсеместно организованы?
Не так-ли Господа, чиновники?
А что, мысль "оригинальная, свежая, талантливая", как и все. что творят последние почти тридцать лет наши уникальные управленцы от речного транспорта!
Правда на поверку и нового флота пока не прибавляется, правда, а все убавляется и убавляется год от года неуклонно. Судоходство тоже как-то не воспринимает пока гениальных управленческих решений этих уникальных управленцев речного флота..
Нет, просто страшно порой становится наблюдать, как Президент требует развивать малый бизнес.а наши чиновники хлопают в ладоши. кивают головами и делают все наоборот. то есть делают все, чтобы загубить малый бизнес, в том числе и на речных просторах нашей Родины.
И сколько же это безобразное противостояние еще терпеть предстоит нам?
Вообще, есть хорошее правило у приличных людей: "Не обижать маленьких". а защищать маленьких, в том числе защищать надо и маломерный маленький флот и их владельцев!

[Евгений Тихомиров]

Анализируя потрясающе результативную деятельность по деградации речного судоходства, ухудшению условий водных путей, сокращению маломерного флота, части чиновников регионального министерства транспорта Архангельской области. чиновников из РРР и чиновников управления водного транспорта Министерства транспорта Российского. мне стало абсолютно ясно и очевидно. что конечно же совсем даже не развитие судоходства являются фактическими целями и задачами их деятельности. а наоборот. то есть "воплощение в жизнь" наискорейшего ухудшение всего и вся в речном судоходстве.
Судя по печальным и плачевным результатам постоянно из года в год ухудшающегося состояния судоходных путей. прежде всего боковых, средних и малых рек,в том числе рек Пинега. Кулой. Мезень, Свидь. озер Воже, Лаче. ухудшающегося состояния заброшенных и разрушающихся ранее судоходных гидроузлов в том числе плотины на реке Свидь, канала Пинега-Кулой. шлюза "Сотка, умирающего и окончательной ликвидации легального маломерного судоходства, маломерного речного туризма, пассажирских речных и грузовых перевозок с использованием маломерного флота понятно. что для этих менеджеров такие результаты и были целью и задачей их деятельности. то есть видимо и поставили этих кадров менеджеров-управленцев на свои посты-должности, как талантливых "специалистов менеджеров широкого профиля по специальности: ликвидация судоходства на средних. малых и боковых реках., ликвидация маломерного флота, ликвидация малого бизнеса а сфере коммерческого использования маломерного флота.

[Евгений Тихомиров]

Не уверен, что нынешние кадры руководящие из министерств транспорта в регионах, да и в Москве в принципе читали -ли когда -нибудь произведения В.В. Конецкого
Смею предположить. что скорее всего многие. если не большинство чиновников не читали его книги совсем.а уж кадры из Министерства транспорта Архангельской области, вероятнее всего , если что и слышали о капитане и Великом писателе-философе-маринисте Конецком, так только потому, что сам Виктор Викторович бывал в Архангельске и для него этот город был не чужим совсем......
А вот почитать бы надо было бы о флоте именно этим горе-управленцам, которые пытаются руководить флотом. судоходством, поскольку Архангельск город-то моряков и речников настоящих, а потому и дух морской и речной не удастся убить и уничтожить никому даже самым отъявленным бюрократам.
И все же. давайте мы вместе прочтем буквально несколько строк из одной статьи В.В. Конецкого.
А он говорит о том, что истоки страшной для России проблема развала судоходства. развала флота состоит не только в отсутствии финансирования. а совсем в другом. "в развале" морали и нравственности.
Вот, что страшнее страшного наблюдается и сегодня и у сегодняшних чиновников от флота. от речного танспорта.
И начинать надо с того, что возрождать придется именно дух морали, нравственности у чиновников, курсантов, учащихся профессиональных училищ. уважения к людям, флоту. традициям!
Вот только одна-единственная его реплика просто дает ключ к пониманию причины сегодняшнего кризиса в судоходстве: "Еще до технического развала флот начал разваливаться нравственно
"Еще до технического развала флот начал разваливаться нравственно ." Я знаю несколько случаев , когда капитан , получив " SOS " с аварийного судна , не менял курс и не следовал ему на помощь . И это русские моряки! За подобное на море положена уголовная ответственность, а в случае удачной спасательной операции - крупная материальная награда. Но сколько за этой наградой по международным судам толкаться будешь! А чтобы отвертеться от наказания за уклонение от помощи гибнущему судну , у меня тысячи причин и поводов найдется - тут уж будьте уверены!

Эх, это наше знаменитое "как бы чего не вышло!"

Мне же спускать шлюпки в штормовой океан, морячков высаживать, буксир заводить, пожар на чужом, незнакомом пароходе тушить! А если я своих людей погублю, свой корабль искалечу? Зачем мне это нужно? Расставаться с партбилетом и уходить на берег?.. Нет, не принял мой радист " SOS " - пролопушил, магнитная буря ему уши заткнула. Так я и запишу в судовой журнал. Для прокурора главная бумажка.

" Капитан судна , находящегося в море, по получении из любого источника сигнала о том, что судно или самолет, или какое-либо их спасательное средство терпит бедствие, обязан полной скоростью следовать на помощь людям, терпящим бедствие, сообщив, по возможности, им об этом. Если он не может этого сделать или в силу особых обстоятельств считает нецелесообразным или ненужным следовать для оказания им помощи, то он должен указать в судовом журнале причину, вследствие которой он не пошел на оказание помощи людям, терпящим бедствие".

Каждая клетка советского капитана от Владивостока до Калининграда была пропитана страхом. Один раз в Москве щелкнут бичом - и все станут во фрунт и запоют "Интернационал". Только один раз надо щелкнуть. И не питайте никаких иллюзий. Кто рискнет поднять голос против смелости или искренности? Однако инерция толпы - это инерция стада, которое уже никто никуда не гонит и кнут над которым, может быть, уже не свистит, а стадо как начало свой бег, так куда-то и лупит во всю ивановскую.

Сила инерции проникает во все области жизни, материальной и духовной, и в искусство тоже, и от этого нередко складывается неверное представление о мире, о нашей истории, стране. Например, в нашей литературе господствует исключительно континентальное мышление, и мироощущение наших граждан соответственно формируется континентальным. Не представляем мы Россию огромной приокеанской державой. Империей - да, представляли. А вот чтобы океанской - нет! Тут дело уже серьезной философией и психологией пахнет...


"

[Евгений Тихомиров]

В.В. Конецкий в самые последние годы своей жизни много писал и вот эти строки. пожалуй скажут все о нем.как о гражданине. моряке и человеке: "Я связан с морем с 16 лет. И развал нашего флота — самая большая трагедия моей жизни. Эта тема для меня более болезненная, чем положение дел в литературе.
Может быть хоть кто из нынешних чиновников Министерства транспорта готов подписаться под этими словами Капитана Дальнего Плавания В.В Конецкого сегодня?

[Евгений Тихомиров]

Давайте вернемся вновь к инициативам нашим развития речного туризма на боковых, средних и малых реках Архангельской области. Пинеге, Кулое. Мезени, Свидь. на озере Лаче. так же и воссоздания судоходного канала Пинега-Кулой, шлюза "Сотка".
А теперь почитайте заявления Архангельских чиновников о поддержке инициатив.
- К СОЖАЛЕНИЮ ВНОВЬ и ВНОВЬ ИЗ УСТ ЧИНОВНИКОВ ЗВУЧИТ ОДНА И ТА ЖЕ, УЖЕ МНОГАЯ И МНОГАЯ ЛЕТА - "СТАРАЯ ПЕСНЯ О ГЛАВНОМ"
- опять продолжается одно и то же, то есть все то же самое, что и было раньше: И Рассуждения есть, И заявлений чиновников о поддержке "всемерной" просто хоть отбавляй Дел реальных и поддержки реальной фактической инициатива, как не было , так и НЕТ!
http://www.izvestia29.ru/economy/2015/09/04/17801.html

В районах Архангельской области появятся центры поддержки бизнеса
Экономика и финансы Распечатать

Все вопросы, связанные с появлением в районах центров поддержки бизнеса, прорабатывает министерство экономического развития и конкурентной политики Архангельской области.

Согласно концепции, такие центры должны работать по принципу «одного окна». Специалисты будут принимать обращения бизнесменов и оказывать им необходимую помощь и консультационные услуги.

— Я встречался с предпринимателями Плесецкого, Вельского, Вилегодского, Каргопольского районов, крупных городов, им такие услуги нужны, — отмечает министр экономического развития и конкурентной политики Архангельской области Виктор Иконников. — Мы готовы обучать таких специалистов, дать им всю информацию о финансовых и других вариантах поддержки со стороны области. Но нам, в свою очередь, нужны и желающие этим заниматься, и помощь с подбором необходимых помещений на местах.

Чаще всего и начинающие, и уже опытные предприниматели сталкиваются с трудностями с привлечением капитала: банки не оформляют кредиты или устанавливают по ним слишком высокие процентные ставки. Для некоторых предпринимателей серьёзным препятствием становятся требования по сертификации своей деятельности, по получению земельного участка или по подключению к сетям инженерно-технического обеспечения.

— Если предпринимателям или руководителям предприятий не хватает информации по какому-либо направлению нашей деятельности, непонятны нормы закона, необходимы разъяснения действующих госпрограмм, они могли бы через администрации муниципалитетов оставлять для нас заявки, — сообщил Виктор Иконников. — Мы готовы направлять в районы специалистов для проведения обучающих семинаров.

Правительство области заинтересовано, чтобы малый и средний бизнес активнее участвовал в разработке программ поддержки предпринимателей как на областном, так и на федеральном уровнях, сообщили в министерстве экономического развития и конкурентной политики области.

— Мы готовы помогать местному бизнесу, особенно занятому в реальном секторе экономики, — заявил в завершение Виктор Иконников. — Поддержим любую инициативу, направленную на развитие экономики на местах.

[Алексей Смирнов]

"Центр поддержки коммерческого маломерного судоходства" - даем кредиты, решаем в Речном Регистре, оформляем водопользование и пр. :)

Шутка конечно, увы.

[Евгений Тихомиров]

Вот-вот Алексей Алексей, именно так !!!!:))))
"Центр поддержки коммерческого маломерного судоходства" - даем кредиты, решаем в Речном Регистре, оформляем водопользование и пр. "
А я хочу представить Вам. "альтернативные методы деятельности". разработанные некоторыми чиновниками Архангельской области, которым они овладели блестяще, то есть овладели своим собственным уникальным методом бюрократической пропаганды, обращений. воззваний. обещаний. Этот потрясающий бюрократический подход деятельности обеспечивает полнейшую безнаказанную бездеятельность. Так они. например. из года-в год добивают речной флот, судоходство на многих боковых. средних и малых реках, озере.
Методология "некоторых" чиновников :
1. Выдвижение ярких и хлестких многообещающих красивых лозунгов с помпезными и туманными многозначительными намекам на светлое будущее
2. Выдача "на гора народу" громких и пафосных заявлений о всемерной поддержке всего и вся, а особенно инициатив
3. Оповещение громкой и крикливое всем о своих уникальных и гениальных инициативах, далее обязательное создание, насаждение очередных "вспомогательных" структур для реализации своих "благородных гениальных замыслов и помыслов"
4. Не реже одного раза в месяц выдвижение очредных новые инициативы. чтобы народ как можно поскорее позабыл о старых инициативах и "переключился на новы обещания и воззвания"
И далее вновь "путешествие по порочному замкнутому кругу: "инициатива-создание очередной структуры-новые обещания-новая структура.....

[Евгений Тихомиров]

Я действительно вполне допускаю и не исключаю такого развития событий, что в Архангельской области чиновники на предстоящем экономическом форуме. посвященном развитию малого бизнеса и в этот раз останутся верными самим себе. то есть вновь будут сотрясать воздух, громко и пафосно говоря, о значимости уникальных проектов, уникальность и значимость которых. кстати. никто и никогда не оспаривал и не оспаривает, строительства глубоководного порта, "Белкомура", с целью, ка нам представляется, вновь отвлечь внимание людей. жителей этих районов от насущных очень не простых проблем, препятствующих. мешающих социально-экономическому развитию муниципальных районов, развития там животноводства, сельского хозяйства, перерабатывающих отраслей и туризма, воссоздания судоходства, возрождения судоходных гидроузлов, канала, плотин и шлюзов.
Попытка что-то менять в сторону развития ничего не меняя при этом, пытаться развивать и ничего при этом не улучшая. это блеф. это попытка опять создавать в очередной раз видимость "для вышестоящих" чиновников бурной деятельности это глупость и попытка очковтирательства..
Но пора этим чиновникам начинать понимать, что при таком отношении к работе в конце концов наступит время. когда их места, их должности обязательно займут другие люди, которые способны будут не болтать, а созидать!

[Евгений Тихомиров]

Пока в Архангельской области местные региональные чиновники всячески уходят. уворачиваются и изворачиваются. чтобы не решать задачу ремонта и восстановления канала Пинега - Кулой и шлюза "Сотка", даже не вспоминают о разрушенной плотине на реке Свидь, придумывают причины. изощряются в бюрократических процедурах, чтобы только не улучшать условия судоходства на боковых средних и малых реках Архангельской области другие чиновник в других конечно же регионах просто работают без громких заявлений и шума,просто . строят. возводят. ремонтируют гидроузлы судоходные. возрождают судоходство, рчные первозки.
https://sdelanounas.ru/blogs/91810
В Луховицком районе Московской области идёт строительство нового гидроузла в Белоомуте, который позволит частично решить проблему судоходства на Оке. Предлагаю Вашему вниманию фоторепортаж о том, как идёт эта масштабная стройка!

+40 фото! (кликабельно)

Для улучшения условий судоходства на Оке, которая сравнительно мелководна в среднем течении, ещё в начале прошлого века были построены два гидроузла — Белоомутский и Кузьминский. В 2012 — 2015 годах был построен новый Кузьминский гидроузел, который заменил аварийный старый, теперь настала очередь Белоомута. Но прежде чем мы посмотрим на строительство нового гидроузла, давайте совершим небольшой исторический экскурс!

1. На цветной фотографии, сделанной замечательным фотографом Сергеем Михайловичем Прокудиным-Горским в 1912 году, запечатлён процесс строительства гидроуза в Белоомуте:

Гидроузел, состоящий из судоходной плотины и судоходного шлюза, начали строить в 1911 году. Судоходный шлюз открыли в 1914 году, а на следующий год во временную эксплуатацию была сдана плотина (в постоянную эксплуатацию только в 1932 году). Целый век гидроузел служил людям, обеспечивая судоходство по Оке между Москвой и Нижним Новгородом.

2. Шлюз в Белоомуте:

3. Плотина в Белоомуте:

4. 4 июля 1975 года сухогруз «Ока-8» испытал плотину на прочность, пройдя в темноте мимо шлюза:

Увы, годы берут своё — в 2015 году состояние гидроузла Белоомут было признано предаварийным. Было принято решение построить новый гидроузел, а старый демонтировать.

Проект реконструкции гидроузла Белоомут разработало ЗАО «Акватик», генеральным подрядчиком строительства стало ООО «РеГиУс Строй», металлоконструкции для нового гидроузла изготовило ПАО «Ярославский судостроительный завод».

В отличиие от Кузьминского гидроузла, который строился на новом месте, плотину и шлюз в Белоомуте предстояло построить в непосредственной близости от уже существующих сооружений, причём до окончания строительства нового гидроузла старый должен был работать в обычном режиме.

5. В конце 2015 года на берегу Оки у Белоомута вновь появились гидростроители:

6. В январе 2016 года началось активное строительство нового гидроузла:

7. 8. Гидротехнические работы в реке велись с помощью плавающего экскаватора и водолазов:

9. Началось возведение временного шпунтового ограждения места строительства плотины:

10. 11. 12. Строительство шпунтового ограждения параллельно существующей плотине:

13. Выше по течению реки строят ещё одну временную шпунтовую стену — будущий котлован постепенно обретает свои очертания:

[Евгений Тихомиров]

Но чиновники Министерства транспорта Архангельской области должны знать. что уже скоро начинается строительство новых круизных теплоходов.
И вот, пожалуй. самое-самое главное. что. к сожалению. не обрадует.а расстроит этих чиновников, так это то, что один из этих новых пароходов новых точно через некоторое время будет ходить по Пинеге. Кулою и конечно же по реке Мезени.
https://newinform.com/48618-proekt-pks180-v-rossii-postroyat-noveishie-kolesnye-suda
Проект ПКС180: в России построят новейшие колесные суда
В России к спуску на воду готовят уникальные типы судов проекта ПКС180, обладающие новейшими техническими решениями.
18:28 22 Марта 2017 3290
Проект ПКС180: в России построят новейшие колесные суда
Англичане рты разинули! От слов Путина о теракте просто дух захватывает
Невероятный гороскоп Тамары Глобы попал в сеть. Читайте, пока не удалили...
Рубль скоро преподнесет россиянам неожиданный сюрприз
США ударили по Порошенко: американская делегация прибыла в Крым

В России в ближайшем времени появятся два новейших колесных теплохода проекта ПКС180. Как сообщает агентство «Ъ», данные суда будут принадлежать серии «Золотое кольцо» России, а договор на их постройку будет подписан с нижегородской группой «Гама».

Как сообщают разработчики, головное судно данного проекта может построить российский судостроительный завод «Лотос». Сообщается, что закладка данных кораблей запланирована уже в текущем году, а масштабная работа развернется к 2019 году. Что касается второго теплохода, то его постройка запланирована на 2020 год.

Известно, что один такой круизный лайнер будет вмещать не менее 180 пассажиров, а его стоимость составит около 400 миллионов рублей.

Уникальность этого проекта в том, что данный тип круизного судна обладает новейшими техническими решениями: движительно-рулевым комплексом с использованием гребных колёс.

Особую прочность и безопасность данным моделям кораблей обеспечит плоское дно, их малая осадка (1,2 метра), а также высота, которая составит более восьми метров. Всё это гарантирует особенную надежность при движении по неглубоководным рекам, под мостами, а также обеспечит более доступный подход теплоходов к необорудованному берегу....
Источник: https://newinform.com/48618-proekt-pks180-v-rossii-postroyat-noveishie-kolesnye-suda

[Евгений Тихомиров]

А в ЯНАО. кстати, как и во многих регионах России работают на деле, а не на словах, над обновлением пассажирского речного флота, в отличие от Архангельских чиновников.
http://www.cruiseinform.ru/news/rechnye_kruizy/nazvany_sroki_i_tip_sudna_kotorym_na_yamale_khotya t_zamenit_teplokhody_646_proekta/
Названы сроки и тип судна, которым на Ямале хотят заменить теплоходы 646 проекта

Главная
Новости
Речные круизы

Названы сроки и тип судна, которым на Ямале хотят заменить теплоходы 646 проекта 18.08.2016 13:15

В начале сентября в Салехард должны прибыть представители петербургской компании «Морская техника». Цель их визита — согласование бюджетов и сроков на проектировку и строительство грузо-пассажирских судов, которые должны заменить работающие сейчас на Оби и Иртыше теплоходы Иртышского пароходства проекта 646 «Механик Калашников» и «Родина».

В ходе презентации, прошедшей месяц назад в Салехарде, «Морская техника» представила одну из своих разработок — проект PS75MТ типа «Коч», которое было разработано для замены судов проекта 646, которые эксплуатируются в Обь-Иртышском, Енисейском, Ленском водных бассейнах.

На Ямал поступят новые речные суда
Как сообщается на сайте разработчика, на котором информация об этот проекта размещена в разделе «Плавучие доки» — это двухпалубное грузо-пассажирское судно, длиной 70 метров, шириной 9,6 метра, осадкой в 1,6 метра и водоизмещением 900 тонн.

Судно спроектировано под размещение 220 пассажиров, которые могут воспользоваться 160 спальными местами: 2 каюты класса «люкс», 10 — «полулюкс», а также 34 четырехместных каюты. Количество сидячих мест — 60. Из пассажирской инфраструктуры — столовая и буфет, 2 туалета, наличие системы кондиционирования. Экипаж составляет 43 человека.

Особенностью проекта является то, что судно оборудовано для погрузочных работ в местах, где специализированной техники нет. Для этого на борту размещены 2 манипулятора (5 тонн), 2 носовых аппарели, для посадки и высадки пассажиров в любом месте реки, а также площадка над трюмом предназначена для стоянки двух грузовых автомашин (тип «Газель»). Также судно оборудовано рефрижераторными камерами, предназначенными для перевозки скоропортящихся продуктов.

Дальность плавания по запасам топлива составляет 4000 км, автономность 10 суток, максимальная скорость хода — до 25 км/час, а эксплуатационная скорость — 22-23 км/час.

На Ямал поступят новые речные суда
Рендер судна проекта PS75MТ. Источник: ГК «Морская техника»

Всего в серии судов, спроектированных под класс «О» речного регистра, запланировано строительство двух таких судов. Если проект будет одобрен и будут выделены средства, то первое из них может поступить в регион не ранее, чем через 3-4 года, а эксплуатироваться оно будет на линии Салехард — Омск и Салехард — Антипаюта.
"Морская техника" предложила проект судна для пассажирского флота на Ямале
20 Июля 2016 Морская техника (МТ-групп) Посмотреть на карте
15 июля 2016 года в Салехарде "Морская техника" представила грузопассажирское судно "Вояж-75МТ" проекта PS75MT (тип "Коч"). Оно было разработано для замены судов проекта 646, которые эксплуатируются в Объ-Иртышском, Енисейском, Ленском водных бассейнах. Об этом Sudostroenie.info сообщила пресс-служба компании.

Презентация проекта состоялась в рамках совещания, посвященного среди прочих вопросам строительства новых судов пассажирского флота и финансирования водного транспорта Ямало-Ненецкого автономного округа.

В мероприятии приняли участие и представители компании "Морская Техника": исполнительный директор Александр Евсеев, руководитель подразделения модернизации флота Константин Барканов, руководитель конструкторского отдела Александр Попов.

"По результатам встречи проект "Морской Техники" был принят как один из перспективных на замену теплоходам "Родина" и "Механик Калашников", имеющих возраст более 60 лет и работающих на пассажирских линиях Салехард-Омск и Салехард-Антипаюта", — отмечается в сообщении предприятия.

Грузопассажирское двухпалубное судно проекта PS75MT — характеристики

Длина наибольшая - 70 м
Ширина наибольшая - 9,6 м
Осадка по грузовую марку - 1,6 м
Материал корпуса- сталь
Материал надстройки - алюминий (композит)
Водоизмещение при осадке по грузовую марку - 900 тонн
Экипаж - 43 чел.
Пассажиры - 220 чел.
Фото: marinetec.com

[Евгений Тихомиров]

"Зачем, под кого. и для кого устравиалась такая убийственная для речного флота экономика, когда на глубокую модернизацию судов никто не отваживается?"
Вот над чем задуматься пора пока не поздно еще совсем.
Ведь наша экономика вредная для развития Отечественного речфлота , так как она ориентирована на временщииков исключительно!
Давайте еще раз задумаемся и поймем, что такое «хозяйствование» на руку необходимо только нашим противникам
https://www.vedomosti.ru/business/articles/2011/08/08/bombily_na_rejde
Российские круизные компании часто работают, как московские бомбилы
После трагедии с теплоходом «Булгария», который утонул в Волге вместе со 122 отдыхающими, власти нашли на флоте множество нарушений. Ничего удивительного: российские круизные компании часто работают как московские бомбилы
08 августа 2011 05:54
… з судов выжимают все соки при минимуме вложений» – так сформулировал основной принцип российского круизного бизнеса сотрудник одного из речных пароходств. Навигация длится с мая по сентябрь, выручка от эксплуатации одного судна за навигацию – 40–50 млн руб., из которых минимум 10% должно направляться на ремонт судов. «На практике либо вообще не тратится ни копейки, либо этот процент существенно меньше», – признается руководитель другого пароходства.
Легально много не заработаешь
Понять, есть ли у судовладельцев деньги на ремонт, непросто – там цепочка компаний. У «Булгарии», как и у многих российских теплоходов, был собственник, арендатор и субарендатор.
Собственник – Камское речное пароходство, подконтрольное его председателю совета директоров, бизнесмену Михаилу Антонову. У пароходства еще пять круизных теплоходов – «Хирург Разумовский», «Ф. И. Панферов», «П. Бажов», «А. Фадеев» и «Ф. Жолио-Кюри». Все пассажирские суда пароходство сдает в аренду, при этом оно не вылезает из убытков. Например, в 2008 г. доход от сдачи в аренду шести судов составил 21,3 млн руб., общая выручка – 27 млн руб., а убытки – 48,7 млн руб. В 2010 г. аренда принесла 18,3 млн руб., а убыток составил 112 млн руб.
Пять теплоходов Камского пароходства арендует компания «Бриз», которая, по данным ЕГРЮЛ, принадлежит тому же Антонову. «Бриз», в свою очередь, сдает теплоходы в субаренду.
В отчетности компании сказано, что стоимость аренды каждого судна в 2010 г. – 3,125 млн руб. Но субарендаторы платят «Бризу» намного больше, признался «Ведомостям» Роман Калмыков, заместитель гендиректора компании «Волжские путешествия», которая с 2005 г. арендует у «Бриза» теплоход «Ф. Жолио-Кюри». Насколько больше, он не сказал.
Аренда теплохода без экипажа стоит от 5 млн до 15 млн руб. за навигацию в зависимости от класса теплохода, а с экипажем – уже от 20 млн руб.», – говорит гендиректор Московского речного пароходства Константин Анисимов. «Бриз» сдавал суда в аренду без экипажа, стало быть, мог получать – возьмем среднее – порядка 10 млн руб. Куда делись 7 млн руб.? В таких условиях трудно посчитать рентабельность.
Сама по себе схема, когда в цепочке участвуют несколько аффилированных структур и бенефициар определяет, на какую из них выводить прибыль, является обычной для круизного рынка, рассказывает гендиректор группы компаний «Гама» Дмитрий Галкин: «Каждая из компаний занимается профильной деятельностью: одна обслуживает суда, вторая продает путевки». Средняя рентабельность такой цепочки по чистой прибыли составляет 5%, говорит Галкин.
По словам Калмыкова из «Волжских путешествий», рентабельность круизного бизнеса очень непостоянна: в один год теплоход может обеспечить выручку до 70 млн руб. и рентабельность 10%, а, например, в 2006 и 2007 гг. «Ф. Жолио-Кюри» (единственный теплоход компании) сработал в минус – резко снизился поток туристов.
Отчетность крупнейших круизных компаний подтверждает оба тезиса: рентабельность разная, и она невелика (см. врез).
Есть простые способы существенно ее повысить. «Зачастую судовладелец не делает капитального ремонта устаревшего судна – ему проще договориться за умеренное вознаграждение со структурами, которые проверяют техническое состояние теплоходов и выдают разрешение на эксплуатацию», – утверждает сотрудник одного из речных пароходств. Или нанять не самую дорогую команду.
Вези, пока возит
По словам Анисимова из Московского речного пароходства, всего в бассейне Волги ходит около 120 речных пассажирских судов. Половина из них имеет возраст 50–60 лет, половина – 25–30 лет. Все они были построены во времена СССР
….. Покупка подержанных судов – выгодное дело, уверен Калмыков из «Волжских путешествий». Рабочий трехпалубный теплоход, не требующий серьезного ремонта и модернизации, окупается за 4–5 лет, говорит он. Но тогда получается, что и рентабельность должна быть в районе 20–25%.
………………… модернизации, скорее всего, и не будет – эти теплоходы доработают свое и пойдут на металлолом.
Такие вложения позволяют себе только иностранцы. У американской Grand Circle в России два теплохода. Она долго искала подходящий по качеству объект для покупки и даже попросила помощи у российского правительства. В итоге американцы купили в 2005 г. четырехпалубный «Тихий Дон» (сумма сделки неизвестна) и вложили в его реконструкцию $8 млн. Запущенный в 2007 г. российский круиз Москва – Петербург стал очень популярным, и Grand Circle в 2007 г. приобрела еще один четырехпалубный теплоход – «Россия», потратив на его модернизацию уже $11 млн. Но у иностранцев другая бизнес-модель. Они полностью переделывают судно, превращая его в плавучий отель с большими каютами, рассчитанный на туристов из Европы и Америки, которых сами же сюда и привозят.
Качество не окупается
Если на глубокую модернизацию никто не отваживается, то новые теплоходы тем более никто не покупает: за всю новейшую историю с 1991 г. не появилось ни одного.
Калмыков из «Волжских путешествий» рассказывает, что просчитывал вариант заказа в Европе нового теплохода за 17 млн евро, но компания отказалась от проекта – из-за налогов и таможенных пошлин цена вырастала в два раза, до 34 млн евро. Пусть цена подержанного теплохода даже 4 млн евро, рассуждает Калмыков. Для пассажира особой разницы нет – билет дороже не продашь. У нового судна меньше расходы на топливо и ремонт, выигрыш может составлять до 30 млн руб. в год. Выходит, переплата за новый теплоход отобьется за счет экономии только через 40 лет, заключает Калмыков. Стоимость нового теплохода – от 30 млн евро; окупить судно при ежегодной навигации в течение пяти месяцев можно за 35 лет, указывает Борискина из «Волга флот-тура». Очевидно, что в России никого такой срок окупаемости не устраивает.
Теоретически можно было бы строить теплоходы в России. Но начинать придется с нуля: СССР сам круизные суда не строил, заказывал их в Европе. Владелец нижегородской «Гамы» Галкин рассказывает, что решил заказать строительство новых пассажирских судов в России. На утверждение первого проекта колесного судна «Сура» ушло три года, проект был одобрен Российским речным регистром в июне 2009 г. Стоимость судна, которое может вместить не более 40 человек, – 60 млн руб. Второй проект «Гамы» – теплоход на 200 человек стоимостью 600 млн руб. – был включен в «Транспортную стратегию РФ на период до 2030 г.», но из-за кризиса его вычеркнули.
Комментарии (0)

[Евгений Тихомиров]

Сегодня одной из главных проблем. обсуждаемых в обществе является огромная колоссальная диспропорция возникшая между богатыми и бедными категориями населения. то есть возникше крайне опасное расслоение нашего социума на "очень богатых и очень бедных". Действительно, продолжающийся процесс расслоения общества исключительно коварная штука для устойчивого развития и "остойчивости" общества. так ак грозит не только напряжением в обществе, но и социальной апатией.социальным пессимизмом.
Именно в этом свете, чиновникам в том числе и Министерств транспорта, как Российского. так и региональных полагаю. крайне важно перестать делать вид, что проблемы развития среднего малого бизнеса в речной нашей "епархии" их не касается, что существующие проблемы. препятствующие развитию водного транспорта ничтожны и не играют существенной роли в экономике Отечества.
Ошибаетесь, господа!
Играет страшную и пагубную роль ваша бездеятельность, ваша пассивность и ваше потакание. не противление вредоносным усугубляющимся проблемам старения флота, отсутствия развития судоходства.
Имейте ввиду. что само это "не рассосется"!
Опять мы отстаем от "зарубежных конкурентов", опять мы только делаем вид. что как-то где-то что-то делаем, чем-то занимаемся в аспекте развития речного флота, речного судоходства.
Все едва-едва движется
Даже сейчас чиновники не способны оперативно решить вопросы изменения законодательства, чтобы убрать грубое давление на малый, средний бизнес в речной сфере!
Снимите препоны. дайте возможность речникам честно заработать наконец
Снимите шоры с глаз, чиновники дорогие для нас!
Чего только Вы дожидаетесь?
У Владимира Ильича Ленина что-ли хотя бы поучились, господа чиновники. в конце концов, как он НЭП оперативно смог организоваТь в прошлом веке и страну вывел из голода и деградации, ДА И транспорт НА ВСЯКИЙ СЛУЧАЙ смог сохранить.в том числе и речной не дал ликвидировать!
Все же, что у большевиков было не отнять.а кто. что они не воровали и взяток не брали, да сумели з 15 лет после революции понастроить столько.что и сейча пока разворовать не могли упыри девяностых годов нашего столетия....

[Евгений Тихомиров]

Важная и добрая весть появилась у моряков Архангельска: "Флот Северного морского пароходства пополнился двумя современными судами
23 мая 17:30 Транспорт
Теплоходы ледового класса дедвейтом 3480 тонн каждый, обладают экономичными двигателями и отвечают всем требованиям экологической безопасности."
Интересно стало и МОО "НАМС". а дождемся ли мы, когда -нибудь того времени, когда министр транспорта Архангельской области Вадим Кривов сообщил. что "Развитие речного флота, обновление его и пополнение его новыми судами одна их ключевых задач для министерства транспорта региона. Приобретение современных судов для перевозки пассажиров и грузов, а не только леса на реках Северная Двина. Пинега, Кулой, Мезень, Свидь. Вага, на озере Лаче, безусловно, послужит дальнейшему развитию региона?
Скажу честно. что лично я почему-то уверен абсолютно что такого заявление не возможно!
Прискорбней всего именно то. что такое не желание развивать речной флот. судоходство на боковых, средних и малых реках области не вызывает протеста, негативной оценки и порицания в Правительстве и Администрации Архангельской области!
http://dvinanews.ru/-2yxd6417
Флот Северного морского пароходства пополнился двумя современными судами
23 мая 17:30 Транспорт
Теплоходы ледового класса дедвейтом 3480 тонн каждый, обладают экономичными двигателями и отвечают всем требованиям экологической безопасности
Теплоходы ледового класса дедвейтом 3480 тонн каждый, обладают экономичными двигателями и отвечают всем требованиям экологической безопасности

В рамках программы обновления транспортного флота Северное морское пароходство приобрело два теплохода, построенных на всемирно известной голландской верфи Bodewes Shipyard.

Суда получили имена прославленных капитанов пароходства, участников северных конвоев Анатолия Сахарова и Валерия Коковина.

Сегодня оба сухогруза встали под погрузку пиломатериалов у родных берегов.

«Капитан Коковин» возьмёт на борт в Архангельске около 5 000 кубометров беломорской доски и вечером отправится в Великобританию.

«Капитан Сахаров» прибыл в порт Онега за партией пилолеса, предназначенного для в Северной Европы.

В судоходной компании отметили, что приобретение судов связано с оптимизацией грузоперевозок и повышением рентабельности транспортной деятельности СМП.

Теплоходы ледового класса А1 дедвейтом 3480 тонн каждый обладают экономичными двигателями и отвечают всем требованиям экологической безопасности.

— Северное морское пароходство – одно их ключевых предприятий региона. Приобретение современных судов для перевозки экспортных грузов, безусловно, послужит дальнейшему развитию компании, – подчеркнул министр транспорта Архангельской области Вадим Кривов.

[Евгений Тихомиров]

Сложившаяся ситуация с удушающими и несоразмерными финансовыми и организационными условиями для владельцев маломерных судов, их фактическим возможностям, очевидно препятствующих вхождению в речной бизнес. создающие преимущества исключительно конкурентам владельцам Отечественного маломерного флота, а именно зарубежным конкурентам и владельцам "крупнотоннажного бизнеса" уже вытеснил практически на всей территории России за не большим исключением. владельцев маломерных судов из экономики регионов и муниципальных районов не только с магистральных рек, но и с боковых, средних и малых рек иозер.
Такая существующая система способствует лишь развитию теневого малого бизнеса на речках и озерах, а следовательно вредит экономике и репутации всего Отечественного малого бизнеса.
Неужели пресловутый ПОЗОРНЫЙ синдром психологии Шариковых , сочно и ярко описанный Булгаковым в "Собачьем сердце" так и не удастся победить и вычеркнуть из реальной политики и логики действий многих наших чиновников от транспорта : "ОТНЯТЬ какую-либо возможность у владельцев маломерных судов легально и честно работать на реках и озерах России и ПОДЕЛИТЬ эту возможность "СРЕДИ СВОИХ"!

[Евгений Тихомиров]

Господа чиновники из Министерства транспорта, НЕ НАДО упорно и настойчиво ПЫТАТЬСЯ залезать в карманы гражданам-владельцам маломерных судов, за последним рублем .
Вы не там совершенно ищете. Деньги, которые Вы ищете, лежат в других карманах, то есть деньги имеются, но находятся они в карманах совершенно других людей в карманах и кошельках, на счетах владельцев богатых крупных компаний..
Владельцам же маломерного флота неоткуда их взять, кроме как заработать! Поэтому надо создать условия для этой возможности заработать, то есть надо сначала помочь заработать деньги!
Дайте же просто и только одно-единственное, а именно создайте необходимые минимально условия возможности владельцам маломерного ф лота «подняться», организовать свой легальный законный речной бизнес на наших речках и озерах!
Представьте себе, господа чиновники, что на Руси еще есть люди, которые не хотят воровать, не хотят красть из бюджета, не хотят заниматься вымогательством, не хотят давать взятки и не хотят давать взятки чиновникам, а мечтают лишь о том, чтобы была возможность без криминала работать легально и зарабатывать деньги!
Представьте себе,господа чиновники, что владельцы БОЛЬШИХ ПАРОХОДОВ НЕ СМОГУТ НИКОГДА, КАК БЫ НИ МЕЧТАЛИ, "СКУШАТЬ" ВСЕ ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ. ВЕСЬ РЕЧНОЙ ТУРИЗМ". ТАК КАК НЕ ВЕЗДЕ БОЛЬШИМ ПАРОХОДАМ ВОЗМОЖНО ПРОСТО ДАЖЕ ПРОТИСНУТСЯ, ТАК КАК И РАЗМЕРЕНИЯ НЕ ПОЗВОЛЯТ, а НА многих речках и озерах можно возить туристов только маломерному флоту.
Не надо жадничать, ведь жадность и обжорство это пороки серьезные!
Мы понимаем, что поверить в это Вам очень трудно, но это истинная правда, как правда и то, что ваши попытки душить малый бизнес на реках, выжимать, убивать маломерный флот уже «достали» и надели всем окончательно!!

[Евгений Тихомиров]

Адресую чиновникам из
Росморречфлот ФЕДЕРАЛЬНОГО АГЕНТСТВА МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА Министерства транспорта РФ знаменитое обращение А Эйнштейна: "Вы никогда не сумеете решить возникшую проблему, если сохраните то же мышление и тот же подход, который привёл вас к этой проблеме.
Еще раз перефразируя и конкретизируя обращение гениального ученого и мыслителя Альберта Эйнштейна, господа чиновники из
Росморречфлот ФЕДЕРАЛЬНОГо АГЕНТСТВА МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА Министерства транспорта РФ, прошу запомнить и уяснить, что "Вы никогда не сумеете решить имеющиеся проблемы развития и улучшения судоходства, обновления флота на малых. боковых и средних реках. озерах, возрождения судоходных гидроузлов. если сохраните то же мышление и тот же подход, который привёл вас к этой проблеме"

[Евгений Тихомиров]

Мы отметили. у Архангельских чиновников наблюдается один интресный момент, что когда речь заходит о важности развития реального сектора экономики в районах, возрождения судоходного канала Пинега-Кулой, шлюза "Сотка". обновления флота, улучшения условий судоходства на реках Пинега, Кулой, Мезень. и других. то не медленно становится ощутимым откровенное пренебрежение чиновников к этой теме и тут же начинается очень громкий и с очень многозначительным выражением рассказ о строительства глубоководном порта в Архангельске, чтобы очевидно у МОО "НАМС" и других сразу возникло понимание того. что вот с этакими мелочами просто нелепо не тактично и вообще глупо отвлекать чиновников, не надо даже и приставать к столь важным чиновникам.
Какая же реальная ситуация со строительством порта этого мы прочли сами:
http://dvinatoday.ru/news/stroitelstvo-glubokovodnogo-porta-pod-arkhangelskom-ne-prioritetno-mintrans/
Строительство глубоководного порта под Архангельском не приоритетно – Минтранс

Развитие портовой инфраструктуры Арктики
24 апреля 2017, 16:44 0 927
На минувшей неделе в Мурманске под руководством премьер-министра Дмитрия Медведева состоялось совещание о крупных проектах развития транспортной инфраструктуры Севера России. Министр транспорта РФ Максим Соколов заявил, что строительство глубоководного порта под Архангельском не рассматривается в качестве приоритетного.

Медведев отметил важность транспортной мобильности в Арктической зоне. На совещании обсуждались значимые для развития транспортной инфраструктуры проекты, среди которых премьер выделил построенный морской порт Сабетта и одноимённый аэропорт, а также развитие Мурманского транспортного узла как одного из крупнейших инфраструктурных проектов в масштабах России.

«И Сабетта, и Мурманский транспортный узел стали для своих регионов абсолютно точно точками роста. Ряд других инфраструктурных проектов находится пока в начальной стадии. В частности, разработан бизнес-план создания железнодорожного Северного широтного хода и железнодорожных подходов к нему», – отметил Медведев.

Министр транспорта РФ Максим Соколов поддержал Медведева и отметил, что дальнейшее развитие портовой инфраструктуры Арктической зоны зависит от освоения углеводородных и угольных месторождений Крайнего Севера. В этом министр видит значимую роль морпорта Сабетта.

«Рассматриваются проекты по строительству глубоководного порта в Архангельске, нового порта Индига. Мы с учётом определённой концентрации финансовых ресурсов федерального бюджета на обозначенных проектах, конечно, прорабатываем эти вопросы, но в качестве первоочередных эти проекты пока не стоят», – заявил Соколов, добавив, что в госпрограмме и стратегии развития транспортной системы до 2030 года эти проекты присутствуют.

Проект строительства глубоководного порта в районе острова Мудьюг обсуждается уже много лет. В этом году начались первые георазведочные работы, в результате которых окончательно будет определено, где именно можно строить порт: в Сухом море или в районе речки Куя.
"

[Евгений Тихомиров]

Добавим теперь информацию о перспективах строительства "БЕЛКОМУРА"!
Так что. господа чиновники. окончательно стало очевидно. что и "БЕЛКОМУР" дело не сегодняшнего дня.а потому придется работать без громких слов. просто заниматься делом. то есть развиватьэкономику в районах области, возрождать канал Пинега-Кулой, углублять дно на Пинеге, рек Свидь. обновлять флот и так далее
«Белкомур» перенесли на следующее десятилетие

Проект оценивается уже в 251 миллиард рублей.

http://komionline.ru/node/77454

На совещании по крупным проектам развития транспортной инфраструктуры севера России, которое состоялось 21 апреля 2017 года в Мурманске, председатель правительства России Дмитрий Медведев сказал, что в настоящее время «Белкомур» предусматривает реконструкцию существующей железнодорожной инфраструктуры в трех субъектах России – Пермском крае, Республике Коми и Архангельской области. «Реализация проекта планируется с использованием механизма частной концессионной инициативы, и общий объем инвестиций оценивается в 251 миллиард рублей. Но мы видим реализацию этого проекта в перспективе следующего десятилетия», – заметил он.

До этого тема «Белкомура» поднималась на Арктическом форуме, который состоялся в конце марта в Архангельске. На нем, как пишет информагентство «Регион 29», гендиректор ОАО «Межрегиональная компания «Белкомур» Владимир Щелоков рассказал, что китайской стороне [инвестором проекта выступает инвестора Poly International Holding Co., Ltd] предложено переходить к практической реализации проекта, то есть рассматривать его в органах исполнительной власти, создавать совместные предприятия для продвижения проекта, заключить межправительственный меморандум. «Мы уже находимся на уровне принятия решения по созданию совместного предприятия и продвижения проекта. Решение еще не принято, но, во всяком случае, эти вопросы мы активно обсуждаем», – добавил он.

Высказался по этому поводу и глава Коми Сергей Гапликов: «Понимание перспективности «Белкомура» у всех участников проекта абсолютно одинаковое. Мы, как говорит современная молодежь, на одной волне. Могу сказать, что такая долгоиграющая ситуация с оценкой «Белкомура», его перспектив, заставляет нас и всех участников проекта более активно двигаться в направлении его практической реализации, более существенно подбирать доказательную базу, подтверждать эффективность проекта для страны».

История «Белкомура»

Проект имеет более чем столетнюю историю. Первые официальные упоминания о планах строительства железнодорожной магистрали, которая должна соединить промышленные районы Урала с Белым морем относятся к 1912 году. Начало реализации проекта – строительство участков Архангельск – Карпогоры и Вендига – Микунь пришлось на 1947-1954 годы, когда было построено более 400 километров железной дороги.

Название «Белкомур» (БЕлое море – КОМи – УРал) проект получил в 1995 году, когда было начато строительство на двух участках будущей магистрали. Для управления и реализации проекта в 1996 году было создано одноименное акционерное общество.

В начале 1998 года компания «Белкомур» приступила к строительству Северного участка новой железной дороги одновременно с двух направлений: со стороны Архангельской области на перегоне Карпогоры – Шарда длиной 22,2 километра и со стороны Коми на перегоне разъезд Ертом – Вендинга длиной 17,85 километра. На этом серьезное строительство завершилось.

В 2008 году «Белкомур» был включен в транспортную стратегию России до 2030 года и стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Проект хотели финансировать из средств Инвестиционного фонда России. В 2011 году проект включен в стратегию развития Северо-Западного федерального округа.

В 2010-2011 годы из-за недостатка средств правительства Коми, Архангельской областью и Пермского края подготовили новую концепцию реализации проекта на принципах государственно-частного партнерства с привлечением средств частных инвесторов.

Сейчас проект «Белкомур» – это комплексная программа промышленного и инфраструктурного развития, которая предполагает строительство железнодорожной магистрали на принципах государственно-частного партнерства и запуск ряда проектов частного бизнеса по освоению месторождений и открытию новых производств в привязке к будущей магистрали для обеспечения бесперебойных грузопотоков.

Проект предполагает строительство железнодорожной магистрали, которая свяжет Архангельск, Сыктывкар, Кудымкар и Пермь. Общая протяженность путей составит 1161 километр, из которых около 712 – новое строительство, около 450 – реконструкция существующих участков пути. «Белкомур» состоит из двух участков: северного, который проходит по территории Архангельской области и Коми, и южного – от Сыктывкара по территории Коми и Пермского края. Мощность создаваемой линии - около 35 миллионов тонн грузов в год. В основном это будут уголь, минеральные удобрения, нефтяные и лесные грузы, руды, строительные материалы, контейнеры.

[Евгений Тихомиров]

Вот и прозвучал.с лава Богу первый и исключительно важный позитивный сигнал, звонок для всего малого бизнеса и для маломерного флота о том. что "ЛЕД, кажется. наконец ТРОНУЛСЯ", что мы можем утверждать. исходя из прозвучавшей реакции уполномоченного Президента Р.Ф Путина В.В. Бориса Титова.
Обиднее всего. что в Архангельской области чиновники высшего регионального звена постоянно упражняясь в славословии по любому поводу и без повода. даже не заикнулись ни разу о том. что малый бизнес в районах области находится у них в таком удручающее жутком страшном загоне. что в районах люди просто опасаются браться за организацию малого бизнеса, но региональным чиновникам это все их годы правления было абсолютно безразлично. И малый бизнес для них не важен и речки с озерами и речное судоходство. и не нужен им судоходный канал Пинега-Кулой, не нужен шлюз, так как для чиновников Архангельской области это все является обузой.а не способом развития экономики.
Ужас!
http://www.finanz.ru/novosti/aktsii/upolnomochenny-putina-rasskazal-kak-chinovniki-lishayut-ekonomiku-7-trillionov-rubley-v-god-1002039165?utm_source=smi2
Уполномоченный Путина рассказал, как чиновники лишают экономику 7 триллионов рублей в год

Избыточное давление государства на частный бизнес в виде требований, нормативов и проверок стоит российской экономике 7,5% ВВП ежегодно. Об этом, как сообщает ТАСС, говорится в ежегодном докладе бизнес-омбудсмена Бориса Титова президенту РФ Владимиру Путину.

По оценке Титова, в настоящий момент в России действует больше 2 миллионов обязательных требований для предпринимателей, за выполнением которых следит целая армия чиновников, существующих за счет бюджета.

В результате каждый год государство тратит на контрольные мероприятия сумму, равную 1,5% ВВП, или около 1,3 триллиона рублей денег налогоплательщиков.

"Нагрузка на бизнес от соблюдения избыточных требований достигает 6% ВВП", или 5,4 триллиона рублей в год, говорится в документе.

Только в сфере экологии в России работают 12 федеральных и региональных органов власти, а для выполнения обязательных требований в этой области предприятие должно поддерживать в актуальном виде до 168 документов.

"Одна подготовка проекта нормативов образования, отходов и лимитов на их размещение (в среднем около 100 страниц) обходится российскому бизнесу более чем в 40 млрд рублей в год", - приводит пример Титов в докладе.

В результате суммарные расходы на поддержание контрольно-ревизионного аппарата и соблюдение требований бизнесом достигают 6,7 триллиона рублей ежегодно. Это больше трети собираемых в федеральный бюджет налогов, вдвое больше расходов на оборону, в 10 раз больше ассигнований федерального бюджета на образование и почти в 20 раз больше суммы, выделенной на развитие здравоохранения.

"Контролирующие органы считают, что борются с потенциальными жуликами, которых во что бы то ни стало надо поймать. Продолжает царить принцип "если вы не находитесь в тюрьме, то это не ваша заслуга, а наша недоработка", - объясняет Титов.

Корень проблемы, по его словам, в том, что у контролирующих органов неверно сформулированы показатели эффективности. Сейчас их деятельность оценивают по "количеству штрафов, которые они принесут в бюджет".

Принцип же должен быть другим. "А именно - рост экономики в том секторе, который они регулируют. Тот рост, который показывают "подшефные" компании", заявил Титов.

Пока не изменится отношение к бизнес-климату, страна обречена на стагнацию и отставание от развитых экономик, считает бизнес-омбудсмен.

"Сейчас какие-то основания для оптимизма чиновников существуют только по той причине, что цена нефти стабилизировалась на не самом низком уровне. А в целом в экономике по-прежнему застой, по-прежнему зависим от экспорта сырья. В малом и среднем бизнесе никакого роста", - заявил Титов.

Материалы по теме
Уровень жизни чиновников поднимут за счет налогоплательщиков
Уполономоченный Путина рассказал о невозможности вести в России честный бизнес

[Евгений Тихомиров]

И в продолжение той темы. которую мы с Вами проговариваем. о том.что мы намерены содействовать реализации изменений в Законодательстве Р.Ф. , что малому бизнесу в маломерном судоходстве необходимы срочно создавать условия . позволяющие развиваться. чтобы вести честный бизнес, не ощущая себя преступниками. чтобы не позволять вороватым чиновникам и взяточникам красиво и успешно существовать в контролирующим органах повсеместно.
Собственно именно такое положение дел эту мерзкую публику воров в чиновничьих сюртуках и взяточников чиновников и устраивало, чтобы можно было постоянно тянуть и тянуть из карманов бизнесменов взятки в условиях утроенного под них Законодательства, чтобы спокойно в любой удобный момент можно было "в случае чего" без проблем "устроить непокорных предпринимателей "в места не столь отдаленный!"
Читайте:
http://www.finanz.ru/novosti/aktsii/upolonomochenny-putina-rasskazal-o-nevozmozhnosti-vesti-v-rossii-chestny-biznes-1001951880
Уполономоченный Путина рассказал о невозможности вести в России честный бизнес

Вести в России честный бизнес в настоящий момент практически невозможно - государство относится к предпринимателям как к жуликам, которых необходимо посадить.

Об этом в интервью ТАСС заявил уполномоченный по защите прав предпринимателей при президенте России Борис Титов.

По его словам, сейчас "в тени" находится 48% российской экономики - это бизнес, который не платит налоги, потому что налоговые запросы со стороны государства являются неподъемными.

"Легальное соотношение доходов и затрат не позволяет ему (бизнесу) существовать, - объяснил Титов. - Один только рост кадастровой стоимости и, соответственно, налога на недвижимость чего стоит, он легальный бизнес просто уничтожает".
По словам бизнес-омбудсмена, государство "не может преодолеть недоверие" к предпринимателям: вместо того, чтобы помогать бизнесу развиваться, наоборот - стремится "отслеживать все до мелочей".

"Контролирующие органы считают, что борются с потенциальными жуликами, которых во что бы то ни стало надо поймать. Продолжает царить принцип "если вы не находитесь в тюрьме, то это не ваша заслуга, а наша недоработка", - объяснил Титов.

Корень проблемы, по его словам, в том, что у контролирующих органов неверно сформулированы показатели эффективности. Сейчас их деятельность оценивают по "количеству штрафов, которые они принесут в бюджет".

Принцип же должен быть другим. "А именно - рост экономики в том секторе, который они регулируют. Тот рост, который показывают "подшефные" компании", заявил Титов.

[Евгений Тихомиров]

Только что прочел информацию. размещенную http://dvinanews.ru/-574tbrk3
Позволю себе разметить здесь только две выдержки.
Не скрою, что очередной раз был крайне разочарован и докладом и постановкой проблем и приведенным анализом проблем, да и и тем, как намерены чиновники Архангельской областной администрации и Правительства осуществить подходы и что мыслят решать и ка пытаься развивать экономику и социальную сферу губернии, которую они за годы своего правления упустили, и продолжают разваливать. Именно поэтому и приходилось в докладе оперировать лишь тем. что было создано и работает давным-давно. то есть наличием замечательных корабельных верфей, то есть наличием целюлозо - бумажной промышленности, добычей разных всяких полезных ископаемых, то есть те мощности которые и без присутствия чиновников нынешней команды были давно построены, действовали и абсолютно не нуждались в их "попечительстве и опеке"!
А вот того очень нужного в районах области, что действительно необходимо было сделать, создать, улучшить жители области не дождались и очевидно и не дождутся. кроме, конечно же.исключительно одного: одних только громких слов, рапортов победных, торжественных обещаний и громких заявлений, призывов.
В районах в большинстве шла и идет и продолжается деградация экономики. идет развал социальной сферы.идет отток населения. нет организации обрабатывающих предприятий и так далее....
Еще одна показательная выдержка из доклада также вызывает ка минимум разочарование и недоумение: "... Исконными промыслами поморов были судостроение, мореплавание и рыболовство, – отметил глава региона. – И компетенции в судостроении и рыболовстве область существенно нарастила и продолжает наращивать. Северодвинские верфи – крупнейшие в России и Европе, а созданный ещё в 2012 году судостроительный кластер является точкой приложения совместных усилий предприятий, власти и науки, направленных на дальнейшее развитие отрасли."
хотелось бы не навязчиво напомнить руководству области о том. что вообще-то не плохо бы просто выучить хоть что-ли наконец и запомнить о том что на Нашем Русском Севере еще "исконные промыслы" это и речное судоходство. буксирно-пассажирские пароходство, суда которого совершали ежедневные рейсы в том числе "Архангельск-Пинега" это речной судостроение не только в Северодвинске.а и на Северной Двине и на Пинеге и так далее,а еще также были паровые мельницы и электростанция, были свечные , булочные , кожевенные , мыловаренные , кирпичные и спичечные, бульоноваренный завод и так далее и пивоваренные, водочные, винокуренные скорняжные заводы была хлебная, мануфактурная, бакалейная и прочая торговля.
"...Архангельская глубинка требует особого подхода

Обозначил в своем докладе Игорь Орлов и другую проблемы – вопрос низкой привлекательности работы в сельской местности и малых городах. В качестве решения регион предлагает внедрить комплекс стимулирующих мер поддержки для закрепления специалистов на селе.

Ведь образование на селе – это зачастую малокомплектные школы, здравоохранение – небольшие ФАПы. Очевидно, что не только Архангельская область, но и другие северные регионы сталкиваются с подобной проблемой.

Именно поэтому необходимо внести корректировки в применяемые методики нормирования бюджетных расходов на социальную сферу в отдалённых территориях, отметил Игорь Орлов.

[Евгений Тихомиров]

Необходимо постоянно напоминать чиновникам Архангельской области о том важнейшем значении. которое должен и может и будет обязательно играть речной транспорт. в том числе и маломерный флот в развитии экономики северного региона, вопреки нынешнему ущербному курсу для развития развития транспортной системы Архангельской области, вопреки бесперспективной и весьма не дальновидной политике Министерства транспорта Архангельской области..
Странно-странно крайне и крайне подозрительно только одно , что чиновники именно этого областного министерства транспота так откровенно пренебрежительно и негативно относятся к речного судоходства в Архангельской области.
Поэтому для чиновников МИНТРАНС Архангельской области публикуем здесь статью: "Реки выгоднее дорог. Неиспользуемые возможности"!
Почитайте интересный материал :
"
Российскую цивилизацию нередко называют речной, так как в расселении русских по евразийским пространствам огромную роль играли реки. Водные артерии по Днепру, Волге, Неве, Дону, легендарный путь «из варяг в греки», сибирские полноводные реки — без всего этого невозможно представить становление и развитие российских городов и в целом экономики. После выхода российской державы к морским и океанским просторам, покорению неба и космоса внутреннее судоходство как-то ушло на второй план, а в XXI веке и вовсе стало лишним.

Между тем наличие водных артерий на евразийском пространстве имеет огромное значение и способно стать одним из важных транспортных ресурсов России в современной глобальной экономике. «Речные дороги», пусть даже порядком измелевшие, в непроходимых местах являются чуть ли не единственным способ перевозки грузов, а в европейской части России могут стать достойной альтернативой дорожному транспорту. Однако для этого необходимо вернуть должное отношение к родным рекам.

Осознавая это значение и проблемы судоходства, руководство страны всерьёз озаботилось восстановлением речных путей и созданием необходимой инфраструктуры, вплоть до создания первого в истории современной России круизного лайнера. А главное — принять ряд мер для предотвращения обмеления рек. Цель одна — сохранить богатство, подаренное российскому народу природой, и использовать его с умом и пользой для всех граждан.

Россия возрождает речной флот
Реки выгоднее дорог. Неиспользуемые возможности

Прошедшее в Волгограде заседание Госсовета с участием президента России было посвящено вопросам поддержки судостроения и развития как внутреннего, так и въездного круизного туризма на внутренних водных путях. Но повестка оказалась намного шире: участники заседания обсудили меры, направленные на устранение инфраструктурных ограничений и лимитирующих участков на внутренних водных путях, поделились мнениями о повышении безопасности судоходства, включая использование современных навигационных технологий. Фактически был поставлен вопрос о реанимации внутреннего судоходства.

Водное хозяйство России немаленькое: общая протяженность судоходных рек, каналов и озёр составляет около 100 тысяч километров. Водные артерии пронизывают 60 регионов, в которых сосредоточено почти 80% населения и производится до 90% ВВП. Главное — по уму использовать логистические возможности.

Сколько миллиардов заработают русские реки, если их починитьСколько миллиардов заработают русские реки, если их починить

На экономическую составляющую обратил внимание Владимир Путин, открывая заседание:

Внутренний водный транспорт имеет большой конкурентный потенциал. Это низкая себестоимость перевозок, особенно на дальние расстояния, энергоэффективность и относительно невысокие затраты на содержание водных путей. Путин Владимир Владимирович.

Министр транспорта Максим Соколов проиллюстрировал высказывание президента конкретными цифрами: содержание одного километра водного пути обходится в 130 тысяч рублей, одного километра дороги — в 4,5 миллиона.

Однако выгодными во всех отношениях водными путями пользуются в России не слишком рачительно. По словам главы государства, в том же Китае, где протяженность рек сопоставима с нашей, грузооборот по водным путям в 12 раз больше. А если сравнивать объемы грузоперевозок по воде с другими видами транспорта, Россия отстает даже от тех европейских стран, в которых протяженность рек на порядок меньше, чем у нас: вперед вырвались, к примеру, Нидерланды, Германия, Франция.

Тенденция в этой области также не радует: по данным президента, грузооборот водного транспорта уменьшился в 3,3 раза. В 1990 году грузооборот водного транспорта был сопоставим с автомобильным, сейчас разрыв увеличился в четыре раза.

Если же сравнивать водный транспорт не с автомобильным, а с водным, но по состоянию на 35 лет назад, то тенденция ещё более показательна: в 1980 году по рекам было перевезено 481 миллион тонн грузов, в 2015 — чуть больше 120 миллионов. За последние годы резко упали не только грузоперевозки, но и пассажирские перевозки: в том же 1980 году они составляли 103 миллиона человек, в 2015 году — 13,5 миллиона человек.

Понятно, что, столкнувшись с серьёзной перегруженностью автодорог и испытывая потребность в качественном развитии торгово-транспортных коридоров, Россия обязана переломить тенденцию с использованием речных путей.
Обмеление рек и обветшание судов

[Евгений Тихомиров]

На экономическую составляющую обратил внимание Владимир Путин, открывая заседание:

Внутренний водный транспорт имеет большой конкурентный потенциал. Это низкая себестоимость перевозок, особенно на дальние расстояния, энергоэффективность и относительно невысокие затраты на содержание водных путей. Путин Владимир Владимирович.

Министр транспорта Максим Соколов проиллюстрировал высказывание президента конкретными цифрами: содержание одного километра водного пути обходится в 130 тысяч рублей, одного километра дороги — в 4,5 миллиона.

Однако выгодными во всех отношениях водными путями пользуются в России не слишком рачительно. По словам главы государства, в том же Китае, где протяженность рек сопоставима с нашей, грузооборот по водным путям в 12 раз больше. А если сравнивать объемы грузоперевозок по воде с другими видами транспорта, Россия отстает даже от тех европейских стран, в которых протяженность рек на порядок меньше, чем у нас: вперед вырвались, к примеру, Нидерланды, Германия, Франция.

Тенденция в этой области также не радует: по данным президента, грузооборот водного транспорта уменьшился в 3,3 раза. В 1990 году грузооборот водного транспорта был сопоставим с автомобильным, сейчас разрыв увеличился в четыре раза.

Если же сравнивать водный транспорт не с автомобильным, а с водным, но по состоянию на 35 лет назад, то тенденция ещё более показательна: в 1980 году по рекам было перевезено 481 миллион тонн грузов, в 2015 — чуть больше 120 миллионов. За последние годы резко упали не только грузоперевозки, но и пассажирские перевозки: в том же 1980 году они составляли 103 миллиона человек, в 2015 году — 13,5 миллиона человек.

Понятно, что, столкнувшись с серьёзной перегруженностью автодорог и испытывая потребность в качественном развитии торгово-транспортных коридоров, Россия обязана переломить тенденцию с использованием речных путей.
Обмеление рек и обветшание судов

Болевых точек в сфере речного судоходства накопилось немало.

Во-первых, обмелели реки, препятствуя проходимости судов. В той же Самаре на Речном вокзале круизные суда вынужденно швартуются зачастую не к причалу, а друг к другу. Теплоходы с большей осадкой остаются на большей глубине. Туристы по трапам переходят с борта на борт и уж затем только отправляются на экскурсии по городу.

Губернатор Астраханской области Александр Жилкин только в своём регионе насчитал 48 проблемных водных участков, проходимость которых препятствует нормальному судоходству.

Глубина судоходных рек за последнюю четверть века сократилась в среднем тоже на четверть — с 2,3 до 1,7 метра. На треть снизилась протяженность водных путей с гарантированными габаритами судового хода — с 67 тысяч до 48 тысяч километров.

Результат плачевен. Чрезвычайно популярные сквозные маршруты из Москвы и Санкт-Петербурга в южные регионы, вплоть до Ростова-на-Дону, практически потеряны. Отсюда вывод: без строительства новых гидроузлов типа Багаевского (Ростовская область) и Нижегородского не обойтись. Да и вообще пора всерьез взяться за реанимацию той же Волги.
Вторая причина, изрядно подкосившая туристическое водное направление, — обветшание речного флота. Нынешней весной на воду вышли лишь 150 пассажирских теплоходов, из них 30 судов были класса «река-море». Для сравнения, в советские времена навигацию открывали порядка 400 судов. Увы, в будущем году этот разрыв может ещё увеличиться. Большая часть теплоходов уже устарела: их средний возраст составляет 36 лет. Многие из них без преувеличения можно назвать дряхлыми лоханками. Как показала трагедия с затонувшим теплоходом «Булгария», произошедшая пять лет назад, эксплуатировать некоторые из таких судов просто опасно.

Проректор по научной работе Московской государственной академии водного транспорта Олег Соляков рассказал:

Сейчас пассажирский флот РФ состоит из судов, которые строились в советское время, им больше 30 лет. Срок использования таких кораблей зависит от обслуживания, от судовладельца и от тех органов, которые осуществляют проверку судов. Олег Соляков.

Хотя, справедливости ради, после «Булгарии» контроль за безопасностью судов усилился, возросли требования к их владельцам.
За новым "Nissan" – в Genser! Выгода при покупке до 200 000 рублей
Непобедимы. Рекордные условия Рольф-Премиум на все BMW
Fitness day! Скидываем цены на «Мерседес-Бенц» 2016 г. АВИЛОН

Меры по возрождению речного судоходства России

Обозначив проблемы, Госсовет приступил к поиску их решений и предложений, призванных выправить положение на водном транспорте. Касаются они, к примеру, инфраструктуры, которую, возможно, передадут в управление регионам, но при финансовом участии федерального центра. В то же время Госсовет единодушно постановил — необходимо углублять русла и строить гидротехнические сооружения.

Шли дебаты о создании Водного фонда по примеру Дорожного. Такой фонд помог бы решить проблему возрождения речного судоходства: по плану к 2018 году нужно перейти на полное финансирование инфраструктуры водных внутренних путей из бюджета и других источников.

В частности, Минтранс предлагает введение дополнительного акциза на дизтопливо, используемое преимущественно большегрузными коммерческими автомобилями (предполагается, что его стоимость не превысит 1%). Кроме того, Максим Соколов не исключил, что средства на водные пути могут быть вписаны в повышение тарифов системы «Платон» по взиманию платы с 12-тонных фур. Тариф предлагается вводить на магистралях, совпадающих по направлениям с водными путями и во время навигации (с апреля по ноябрь). С той же целью мотивирования речных перевозок предложено отменить скидки массовым и тяжеловесным грузам на железной дороге.
Впрочем, положительная динамика проявляется уже сегодня. Например, по данным «Мостурфлота», уже в нынешнем году спрос на речные круизы вырос по сравнению с 2015 годом на 25%. А начавшаяся с 1 августа продажа туров на следующий год перекрыла аналогичный период прошлого года втрое. Дело за малым — нужно обновлять флот.

Тем более мировой тренд к этому подстегивает. Речной круизный туризм, по данным Международной ассоциации круизных линий, на подъеме во всем мире. Только в нынешнем году на воду будут спущены 18 новых речных круизных судов.

Впрочем, и России есть что предъявить. Министерство транспорта разработало Стратегию развития внутреннего водного транспорта, рассчитанную до 2030 года. Наряду с целым рядом мер запланировано строительство 55 судов для использования на туристских маршрутах.

Для финансирования реализации Стратегии, в частности, предлагается следующая мера:

«Российским транспортным компаниям будут предоставлены субсидии на возмещение 2/3 затрат на уплату процентов по кредитам, а также лизинговым платежам по договорам лизинга при приобретении судов, построенных на российских верфях».

«Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года»29 февраля 2016 года.

Для поддержки судовладельцев также предусмотрен судовой грант: по предварительным оценкам, он должен составлять не менее 10% стоимости нового судна.
Таким образом, если все меры, принятые на Госсовете и заложенные в Стратегию развития внутреннего водного транспорта, будут реализованы, то к 2030 году Россия возродит великие русские речные пути и свяжет ими евразийское пространство по примеру наших предков.

[Евгений Тихомиров]

Куда уходят деньги налогоплательщиков иногда и откуда не возвращаются, то есть "с концами" в воду.
Интересно, что о при этом обвиняемый отделался только условным сроком: "Приговором суда ему назначено наказание в виде 7 лет лишения свободы условно с испытательным сроком 4 года.

"Смухлевал при дноуглублении Пинеги и ремонте причала в Соломбале на 32 миллиона рублей
25.05.2017
Изменить размер шрифта
Октябрьский районный суд г. Архангельска признал генерального директора ООО «Каскад» виновным в мошенничестве, то есть хищении чужого имущества путём обмана и злоупотребления доверием с использованием своего служебного положения, в одном случае – в крупном, в другом – в особо крупном размерах. Приговором суда ему назначено наказание в виде 7 лет лишения свободы условно с испытательным сроком 4 года. Также сохранен арест, наложенный на имущество обвиняемого общей стоимостью около 7 млн рублей. Имущество пойдёт на возмещение причинённого его владельцем ущерба.

Следствием и судом установлено, что в 2012-2014 годах обвиняемый совершил мошеннические действия при выполнении государственного контракта на выполнение дноуглубительных работ русла реки Пинега в Пинежском районе, ущерб оценён на сумму более 31 млн рублей, и при выполнении муниципального контракта по ремонту причала по ул. Петрова в Соломбальском округе Архангельска, здесь ущерб составил более 600 тысяч рублей.
http://www.vdvsn.ru/novosti/proisshestviya/smukhleval_pri_dnouglublenii_pinegi_i_remonte_pric hala_v_solombale_na_32_milliona_rubley/
"Обвиняемый представил необходимые документы, на основании которых была произведена оплата якобы выполненных вышеуказанных работ, при этом фактически работы выполнены не в полном объёме.

Уголовные дела были возбуждены на основании материалов, представленных РУФСБ и соединены в одно производство.

Подсудимый признал свою вину ещё на стадии допросов и даже принял меры к возмещению причинённого ущерба.

Приговор суда не вступил в законную силу."

[Евгений Тихомиров]

Прочел материал в интернете
"Кеврола - Солнце село в море и осветило рыбу............"
Оказалось. что кто-то путешествовал по Пинежскому району и разместил записки исключительно интересные заметки.!!!!
(Спасибо этому путешественнику за это, просто огромнейшее наше спасибо!!!!!!!!!!)
Заметки же оказались в том числе и о речных пассажирских перевозках маломерными судами, то есть на моторной лодке, о том полном маразме, убожестве и беспросветном примитиве. который образовался в речном транспорте за 25 лет после с девяностых годов прошлого века в речном судоходстве на реке Пинега вчера и сегодня. а также о событиях в "социальной сфере района. то есть о том полном страшном разорении и позорище. которое сталось нынче с клубами. школами,с детьми Пинежском районе в не столь давних исключительно для размышления о том, что действительно необходимо начинать созидать в Пинежье силами малого и среднего бизнеса, и о том, чего нельзя было допускать никогда, что допустили.

http://vaga-land.livejournal.com/661596.html
От Зуево дошел до Обросово, до «центра» Кевролы. Тут и бывшая Троицкая церковь, перестроенная в двадцатые годы под клуб, и фельдшерско-акушерский пункт, и детский сад, и администрация, и три магазина.
Увидев эту постройку перед бывшей церковью, впал в недоумение. По каменному фундаменту и по деталям было видно, что постройка старая и перестроенная (с другой стороны были сделаны большие ворота), но что это было? Часовня? Зачем часовня рядом с церковью? Заходил с одного бока, с другого, и никак не мог понять. Спросил пожилую женщину, идущую из магазина, но она тоже ничего не знала.
Только вернувшись в Архангельск, и просматривая фотографии, понял, что это было. Колокольня! Верх убрали, а нижнюю часть оставили. С одной стороны проход заколотили досками, с другой сделали ворота, и получился сарай.
Бывшая Троицкая церковь. Мимо шла женщина с большой почтальонской сумкой, и я спросил ее, до каких лет здесь был клуб?
- А как новый клуб в конце восьмидесятых построили, так все и заколотили, - сказала она. – С тех пор и пустует.
Спросил ее, как народ перебирается на другой берег Пинеги, когда сходит лед.
- Когда паводок заканчивается, на моторке перевозят. Карпогорская администрация хозяину моторки платит, но и люди за перевоз должны платить, то ли тридцать, то ли сорок рублей. Когда вода большая, люди и больше платят, когда сто, а когда и двести рублей, если очень нужно.
- Так ведь когда вода большая, МЧС не дает разрешения на устройство переправы, - удивился я.
- Так это неофициально. Кому срочно надо в Карпогоры, тот идет и договаривается с тем, у кого моторка есть, только меньше, чем за сто-двести рублей никто не перевозит.
На старом крыльце возле бывшей церкви грелся спокойный кот.
Прошел чуть дальше, и увидел, что неподалеку от алтаря церкви во время Гражданской войны были похоронены погибшие в 1918-1919 гг. красноармейцы.
В деревянной ограде стоят шесть деревянных столбиков с красными жестяными звездочками, но все они занесены снегом, и я смог прочитать только три фамилии (Дьячков, Дерябин и Трубкин). Сколько табличек осталось под снегом – не знаю.
Возле магазина сфотографировал объявление. Ишь ты!.. «Пациент-отель»… В Архангельске такое название придумали? Назвали бы, как оно есть, «Приют для престарелых». Только раньше-то старушек в богадельнях бесплатно содержали.
Через дорогу от бывшей Троицкой церкви лет тридцать назад построили двухэтажный дом, единственный во всей округе, и повесили на стену портрет Ленина. Так он с тех пор там и висит.
Никольская церковь на берегу Пинеги стоит неподалеку от Троицкой. Там же и кладбище. Видимо, после того, как снесли главы, церковь использовалась в советские годы как склад, отчего и сохранилась. Несколько лет назад главы восстановили, причем мастер покрасил плашки лемеха в разные цвета. До церкви добраться не удалось, дороги туда не было. Наверное, дорогу чистят только тогда, когда кто-то умирает.
Спросил пожилую женщину, идущую по дороге:
- Что это за здание?
- Построили в конце восьмидесятых как детский комбинат на 80 мест. Все было готово, и тепло подвели, и воду, и электричество, да какие-то недоделки нашлись, и совхоз уперся, не захотел на баланс брать. А потом все рушиться стало. Свои, местные, посмотрели-посмотрели, да начали оттуда тащить все, что можно. Так все и растащили, оставили одни стены. Сейчас детей в садике мало, 26 человек, так ведь можно было здание под жилье приспособить. Сколько старушек вокруг в деревнях зимой мучается, всех можно было на зиму сюда привозить.
Женщина оказалась бывшей учительницей русского языка и литературы Кеврольской школы.
- Какой хороший у нас совхоз был! В начале девяностых такой подъем у людей был, многие землю взяли, а потом, когда поняли, сколько налогов надо платить, отказались. Потом совхоз обанкротился. Работы в селе для мужиков нет, кто может – уезжает.
Сейчас в Кевроле живет 385 человек, лет пять назад было 500-600, а десять лет назад и до тысячи доходило.
Школа наша не средняя, после девятого класса ребята учатся в Карпогорской школе. Там есть интернат, но в интернате никто не живет, дома-то лучше. Каждое утро бегают через Пинегу в Ваймушу, на автобус, а после уроков – назад.
Двухэтажную кирпичную школу в Кевроле построили в конце восьмидесятых. Школа рассчитана на полторы сотни человек, но сейчас в ней всего 45 учеников. Отапливать приходится всю школу, поэтому администрация хочет устроить на первом этаже детский сад, и перевести туда из деревянного здания 26 детишек.
Памятная доска на стене школы.
Уезжая на зиму, люди вешают на дверь замок, но и палку по привычке в дверное кольцо вставляют.
До последней кеврольской деревни не пошел, свернул к новым домам, построенным в семидесятые-восьмидесятые годы, но заблудился в тропинках между домами, новой дороги не нашел, вернулся на дорогу, и пошел назад. На трассу возле Ваймуши я вышел в 13:30, через пять минут подошел автобус, и я поехал в Карпогоры.

[Евгений Тихомиров]

Чем же столь опасна, почему вызывает критику, негативное восприятие и отторжение деятельности администрации и правительства Архангельской области, министерства транспорта, чиновников от туризма в сфере развития экономики в целом. в организации транспортной схемы. в политике по отношению к речному судоходству водному транспорту?
Обратите внимание. коллеги на один только факт, а именно, что в бытность деятельности этих вышеупомянутых чиновников экономика и социальная сфера в районах Пинежском, Мезенском, Лешуконском и ряде других продолжала деградировать, речной транспорт не развивался совсем. кроме перевозок леса.в чем нет вообще заслуги министерства транспорта, условия судоходства на ВВП боковых. средних и малых рек Пинега, Кулой. Мезень, Свидь продолжали и продолжают ухудшаться. продолжают разваливаться и остатки шлюза, не принимаются меры по восстановлению судоходного канала Пинега-Кулой.
Чиновники эти давно перестали, говоря по-русски. "ловить мышей" , подменяя практическую кропотливую деятельность,работу по развитию победными реляциями. "шумовыми эффектами". пиар-акциями, рапортами.
Поражают в деятельности чиновников-менеджеров масштабы всеобъемлющего "мероприятийного подхода", принципа "раздачи указаний и выдвижения лозунгов" вместо создания эффективной системы, упорной и сложной и тяжелой работы "на результат", работы на созидание, работы на реальное развитие экономики в каждом, подчеркиваю в каждом районе, в каждом городке в каждом населенном пункте Архангельской области, а не поддерживая видимость успешной работы за счет издавна существования промышленности, развитой экономики в Северодвинске и Архангельске.
Именно вследствие такого подхода, вследствие такой политики здесь и во многих районах продолжается деградация экономики, не иссякает отток населения деятельного. а речной флот и речной .
судоходство в полном загоне и забвении.
Даже для маломерного флота на речках судоходство не возможно практически, не возможно развитие малого бизнеса в речной сфере.а чиновники продолжают победно рапортовать о своих грандиозных успехах, изображать оптимизм на лицах, уверяя вышестоящее руководство в своей профессиональной пригодности к управлению огромным регионом!

[Евгений Тихомиров]

Для развития маломерного судоходства и развития речного флота. речного судоходства в целом "МЕРОПРИЯТИЙНЫЙ ПОДХОД", то есть провозглашение особой важности перемен, признания необходимости создания более привлекательных условий для предпринимателей, для развития речного бизнеса, особенно малого и среднего бизнеса. проведение огромного количества пафосных мероприятий. выступлений, призывов и огромного числа планов, проектов, программ
ЕЩЕ БОЛЕЕ ОПАСЕН. ЧЕМ ПРОСТО отсутствие создания более привлекательных условий для предпринимателей, для развития речного бизнеса. так как этот МЕРОПРИЯТИЙНЫЙ подход-ЭТО ОБЫЧНЫЙ ОБМАН!
Давайте признаем. что проведение из года-в-год супер пафосных форумов по речному туризму, речному судоходству ничего не изменил принципиально ни в развитии ни речного судоходства. ни для речного туризма. ни для маломерного флота. Условия как были отвратительными. например. для владельцев маломерного флота, то есть абсолютно губительными для бизнесменов участвующих или мечтающих организовать честные законные. легальные речные пассажирские. грузовые перевозки или организацию речнык круизов. так и остались не возможными и не приемлемыми. убийственными, а обещания повернуться лицом "к малому бизнесу, а в том числе и к владельцам и капитанам маломерного флота", так и остались пустыми обещаниями на бумаге или на словах...........

[Евгений Тихомиров]

Почему же так получается, что в Европе и рек меньше,а туризм речной, и речные пассажирские и грузовые перевозки, да и маломерное судоходство не сопоставимо развиты лучше?
http://zlobnoe.info/kak-pogibaet-rechnoj-flot/
В Европе активно существуют и действуют программы по переключению с автомобильных на водные грузоперевозки. Так, в ЕС существует программа MarcoPolo, целью которой является перевод грузооборота в объёме 20 млрд тоннокилометров с автомобильного на морской, внутренний водный и железнодорожный транспорт, а также программа NAIADES по развитию именно внутреннего водного транспорта. Руководитель Московского речного пароходства Константин Анисимов считает, что «это происходит, потому что европейские государства социально ориентированы. Если миллионы тонн груза вернутся с рек на дороги, то появятся пробки, возрастёт загазованность, снизится качество и самой дороги. Словом, жители будут недовольны. Вот это социальная ответственность государства. У них грузовые порты вынесены за черту города, у нас же в 1930-е годы, когда порты проектировались и строились, они тоже были за чертой городов, а сейчас это самый центр. А кто будет сегодня их переносить? В Германии 14%, в Голландии 30% речных грузоперевозок, потому что государство стремится разгрузить дороги. Речной транспорт живёт за счёт большой поддержки государства, у них отменён акциз на судовое топливо (судовое в два раза дешевле автомобильного), дотация до 90% на замену дизельных двигателей, бесплатное пользование инфраструктурой…» Не всё так уж безнадёжно Три судна новой отечественной серии заказаны в Санкт-Петербурге для пассажирских перевозок по Енисею. В Астрахани презентовали три новых речных трамвайчика «Астраханец». Эти современные теплоходы, способные вместить по 141 пассажиру каждый, уже начали курсировать по Волге. За последние годы построено 21 судно проекта 82500 «Мойка» для обслуживания туристов в Санкт-Петербурге. По оценкам экспертов, в 2015 году примерно полмиллиона туристов купили путёвки в речные круизы. В этом году спрос на такие поездки может вырасти на 10–15%. В связи с этим планируется построить три теплохода вместимостью по 306 пассажиров. Их будут эксплуатировать на линиях Санкт-Петербург – Москва и Ростов-на-Дону – Москва с выходом до портов Крыма. Ведутся работы по возобновлению производства пассажирских судов на подводных крыльях как морского класса – «Комета-120М» и «Циклон-250М», так и речного – «Валдай-45Р» и «Рассвет-150М» (число в названии обозначает максимальную пассажировместимость). Судостроительный завод «Вымпел» в Рыбинске и верфи Нижегородского центра готовы произвести не менее пятисот «Валдаев», что решило бы все проблемы внутренних водных линий России. Готово ли к этому российское правительство – покажет Госсовет. По данным Минпромторга, в период с 2012 по 2014 год построено 119 речных, а также речных служебно-вспомогательных и класса «река – море» судов. В настоящее время на судоверфях России идёт строительство 12 пассажирских судов, в том числе одного круизного на Городецком судоремонтном заводе, а также 16 барж, 15 танкеров, 3 сухогрузов, 9 дноуглубительных судов, 11 обстановочных судов, 2 буксирных судов. Владимир Путин: «Надо чистить русла рек» «Давайте буквально два слова скажу по Волге и по другим водным путям, нашим большим рекам. Действительно, проблема есть, и она требует особого внимания со стороны региональных и федеральных властей. Это и судоходство, в некоторых местах сейчас не знаю, как будет, а в некоторых местах в прежние годы судно доходило до определённой точки, пассажиры высаживались, проезжали часть пути на автобусах, а потом опять садились на судно, потому что мелководье и судно не проходит. Надо чистить русла рек, надо внимательно относиться к гидросооружениям, там действительно есть проблемы, причём они не решаются уже годами, если не сказать десятилетиями». http://www.sovsekretno.ru/articles/id/5434/ проблемы

[Евгений Тихомиров]

Вновь посмотрел описание речных круизов на катерах по рек Эрдр и прочих круизов по каналам Западной Европы и вновь пытался л, какие же у нас или внутренние враги и сильные или наши патриоты такие слабые, что не возможно до сего времени решить вопросы организации маломерного круизного туризма из-за того маразма, то есть финансового давления на владельцев Отечественного маломерного флота..который существует в законодательстве нашем.
Вот просто кто-то явно словно работает на стороне западноевропейских бизнесменов в сфере маломерного речного туризма,а у наших всех чиновников как будто у всех слепота наступила, как будто этого ни кто не замечает!! Ну это что же происходит?
Почитайте, просто обида берет за нас!
Деньги -то конкурентам уходит.а Правительство все плачется, что с деньгами плохи дела! Так что же срочно не исправят ситуацию с маломерным хотя бы туризмом у нас?
http://www.bussol.ru/river_eu/fr_brittany.php
Краткосрочные круизы

Киори в окрестностях Мессака
Круиз Наполеона
Messac - La Roche Bernard - Messac

В Порту де Рош есть мост, построенный к международной выставке в Париже 1990 г. Его створы украшены монограммами Наполеона и Евгении.
В Редоне можно обойти магазины и местный рынок (открыт в понедельник). А в портовом ресторане порта La Roche Bernard стоит попробовать бретонских устриц. Старинная гавань Редона полна очарования - пешеходные мостики, узкие проходы и старинные строения.
Обязаетльно нужно посеить старое Аббатство Сант Совьера (Saint Sauveur), основанного в 832 монахом Конвойоном (Conwoion). Это один из основых монастырей в Бретане, который зханимал стратегическую позицию в места слияния рек Oust and Vilaince, способствуя этим развитию города Редона.

Продолжительность: 4 дня
Тип круиза: с возвращением
Расстояние: 152 км
Шлюзы: 4
Время в пути: 20 часов
Недельные круизы
Круиз ремесленников
Nort-sur-Edre - La Gacilly - Nort-sur-Edre

Ла Гасилли - прелестный, украшенный цветами город, который давно уже облюбовали художники и ремесленники. Восхтительное место. По пути обязательно стоит осмотреть Redon - маленькую Венецию в Бретани. На реке Эрдр (Erdre ) судоходство несложно, поэтому онапрекрасно подходит и для новичков.

Продолжительность: одна неделя
Тип круиза: с возвращением
Расстояние: 200 км
Шлюзы: 34
Время в пути: 38 часов

Приморский круиз
Nort-sur-Edre - La Roche Bernard - Nort-sur-Edre

Круиз идет к прибрежному городу Ля Роше Бернард ( La Roche Bernard). Нельзя не восхититься живописными очаровательными улочками этого старинного города. И с реки Вилайн (Vilaine) открываются великолепные пейзажи.

Продолжительность: одна неделя
Тип круиза: с возвращением
Расстояние: 240 км
Шлюзы: 32
Время в пути: 44 часа

Круиз садов и замков
Messac - Josselin - Messac

Обязательно стоит прогуляться в окрестностях прекрасного ботанического сада Ив-Роше и посетить известный центр красоты в Ла Гасилли (La Gacilly), прогуляться по Malestroit и осмотреть его великолепные здания. Затем путь идет в большое шато в Josselin, которое считается лучшим в этом регионе, с восхитительными зданиями, сгруппированными вокруг главной площади.

Продолжительность: одна неделя
Тип круиза: с возвращением
Расстояние: 208 км
Шлюзы: 36
Время в пути: 36 часов

Круиз корсаров
Messac - Dinan (или в обратном направлении)

Круиз проходит по спокойной реке Вилайн (Vilaine). По пути обязательно слудует сделать остановку для посещения очаровательного города Ренн (Rennes), столицы Бретани. На берегу реки Рэнс стоит прекрасный образец средневекового города с крепостью - город Dinan. Его замок и крепостные валы 13-ого столетия лучше всего смотрятся с реки.
Вдоль этого маршрута прекрасно организован отдых на берегу - теннис и верховая езда в Betton, плавание в открытом плавательном бассейне Лехона, пикники на озере в Combourg.

Продолжительность: одна неделя
Тип круиза: в одном направлении
Расстояние: 127 км
Шлюзы: 57
Время в пути: 30 часов

Круиз бретанских герцогов
Nort-sur-Edre - Messac (или в обратном направлении)

Неделя наслаждения в круизе по одной из самых красивых рек во Франции Эрдр, по спокойной реке Реки Вилэйн и по каналу де Нанта a Брест ( Canal de Nantes a Brest.). Обязательно стоит посетить шато в Блайне (Blain) и попробовать свежий сидр на фабрике по изготовлению сидра в Guenrouet, Здесь так же можно поиграть в мини-гольф или в теннис. И, конечно, не надо забывать великолепный город Нант и его роскошный готический собор.

Продолжительность: одна неделя
Тип круиза: в одном направлении
Расстояние: 125 км
Шлюзы: 18
Время в пути: 35 часов

Главный круиз
Messac – Нант (Nantes) – Messac

Круиз проходит по плавной реке Вилэйн от Месака (Messac) до Редона (Redon), с остановкой для посещения великолепного Аббатства Сант Совьера (Saint Sauveur), основанного в 832 монахом Конвойоном (Conwoion). По понедельникам здесь открыт местный рынок. Затем путь пересекает виадук Корбиньер (Corbinieres). Между Guenrouet и знаменитым шато Blain буйная растительность лесов Гавра (Gavre). Дальнейщий путь проходит по реке Эрдр, в нее можно попасть через шлюзы Quiheix. Согласно легенде, было время, когда вдоль берегов этой реки находилось 100 замков.
Круиз доходит до города Нант, в котором находится интересный с историчекой точки зрения кафедральный собор.

Продолжительность: одна неделя
Тип круиза: с возвращением
Расстояние: 280 км
Шлюзы: 36
Время в пути: 42 часа
Длительные круизы

Круиз "Лучшее в Бретани"
Messac – Redon – Josselin – Nantes – Messac

[Евгений Тихомиров]

У них по всей Западной Европе многие и многие сотни этих малых и больших шлюзов шлюзов не больших, а у нас даже один малюсенький шлюз между Пинегой и Кулоем в Архангельской области не возможно отремонтировать и восстановить с нашим бюрократами-чиновниками.

[Евгений Тихомиров]

Просто дух захватывает. Как же там любят свою страну люди. как там соваи речные судоходные каналы ценят. за ними ухаживают. там у дноуглубление проводят регулярно, не как в Архангельской области, где и не углубляют дно даже на реке Пинега. уже не говоря о реках Свидь. Кулое. Мезени, об озере Лаче.
Им не нужно ничего. кроме как получать бюджетные деньги их распределять. И ведь терпят таких чиновников "золотых".
Президент РФ убеждает, требует что необходимо углублять дно на ВВП. но не слушают чиновники нам естах
Еще читаем:
http://www.tour-planeta.ru/info/3969.html
Речной туризм - Круизы по рекам и каналам Бретани
Выберите отправной пункт и определитесь с продолжительностью круиза (выходные, неделя или любой другой срок, который Вас устроит). Прежде чем отправиться в путь, Вы получите консультацию профессионала, который ознакомит Вас с основными понятиями навигации, чтобы Ваш круиз был безопасным и приятным. Все судна подобного рода просты в управлении. Более того, самые современные из них оснащены системой, благодаря которой Вы не испытаете никаких трудностей при прохождении через шлюзы. Собираясь в круиз, не забудьте взять с собой пару биноклей, удобную обувь, велосипеды и желание совершать открытия.
Ваш круиз начинается в устье реки Ранс, расположенном между курортными городами Сен-Мало и Динар. Вы зайдете в гавань средневекового города Динан. Затем отправитесь в долину реки Ранс, где она переходит в узкий канал, вдоль которого стоят города-крепости.


По каналу Иль-и-Ранс (Ille et Rance), который соединяется с рекой Вилен (Vilaine), Вы доберетесь до Рена, столицы Бретани. По реке Вилен Вы спуститесь к порту Мессак (Messac). Оттуда направитесь в город Редон (Redon), где пересекаются многие судоходные пути Бретани. Сделайте там остановку и прогуляйтесь по оживленным набережным. Затем Вы прибудете в городок Ла-Рош Бернар (La Roche Bernard), располагающийся на высоком скалистом берегу реки Вилен. Оттуда, любуясь панорамами полей вдоль берегов, Вы доплывете до плотины города Арзаль (Arzal), который является речным и морским портом одновременно. За шлюзом и лесом мачт Вас встретит океан...



Канал Нант-Брест был открыт в XIX веке. Он соединяет множество рек; лишь пятая часть канала была создана искусственно. Его протяженность с востока на запад Бретани составляет 360 км. На каждой из пяти баз, расположенных вдоль канала, Вы можете взять напрокат судно, которое будет полностью соответствовать Вашим требованиям.



Совершая круиз по реке между городами Шатолан (Chateaulin) и Шатонеф-дю-Фау (Chateauneuf du Faou), непременно посетите Региональный парк Арморики, который славится своей великолепной природой. Порыбачьте в реках, изобилующих рыбой. Разрешение на ловлю рыбы можно купить в местных торговых точках. Здесь у Вас также появится возможность заняться различными водными видами спорта: спортивной греблей, греблей на каноэ.




Вы получите незабываемые впечатления, путешествуя по этой реке, известной своей необычайной красотой. От города Понтиви (Pontivy) Вы доберетесь до города Лорьяна, расположенного на океанском побережье. Путешествуя по Блаве, Вы насладитесь красотой окружающих пейзажей, почувствуете полноту жизни. Когда Вы будете проходить через шлюзы, остановитесь на традиционных рынках, где Вам представится возможность попробовать разнообразные истинно бретонские продукты. Здесь из уст коренных бретонцев Вы услышите легенды кельтской эпохи.


Источник www.bretagne.ru

[Евгений Тихомиров]

С огромным интересом слежу за экономическим форумом, точнее за встречей "власти и бизнеса" проходящей в эти дни в Архангельске, так хочу понять, что же еще способны придумать чиновники для успокоения малого бизнеса, что ответит местная власть на вопросы, связанные с необходимостью не медленного создания приемлемых условий для развития речного судоходства на малых, боковых и средних реках, условий для организации маломерного речного судоходства. включения его в экономику региона, особенно районов. удаленных с деградирующей уже два десятилетия регионов.
Понятно, что поводов для беспокойства у региональных властей больше, чем достаточно, их победные рапорты и деланно оптимистичные планы, прогнозы, заверения в течение своего правления не привели ни к какому улучшению экономики региона, поэтому многие работоспособные энергичные люди вынужденно продолжает уезжать из многих районов, так как ощущает себя там лишними людьми.
Как бы ни пытались нарочито уверенно, весело и оптимистично преподносить "вышестоящим органам" р свои героические заслуги и хвастливо показывать, демонстрировать потрясающие успехи в экономике, Архангельские региональные чиновники из власти их регион остается ДОТАЦИОННЫМ РЕГИОНОМ и именно это есть самый главный важный итог провальной работы властей Архангельского региона.
Самое страшное в этой действующей команде министерств региона, что они продолжают разрушать то, что еще недавно работало и приносило работу людям. По-прежнему даже не собираются восстанавливать речную инфраструктуру, речной флот, не обновляют флот. ограничиваясь обещаниями многолетними.
Весь итог правления региональной Архангельской области с 2012 года один-единственный: вместо плодотворной деятельности., создания предприятий. восстановления заводов, обещания. оптимистическая тональность, усыпляющий общественность и отсутствие реальных улучшений в экономике.
В 2012 году в Архангельске закрылись: Лесозавод №*2, ЛДК им. Ленина (Лесозавод №*3)[30] и Соломбальский целлюлозно-бумажный комбинат[
Промышленное производство Архангельской области в упадке с 2013 года
Таковы официальные данные статистики.
Индекс промышленного производства в Архангельской области продолжает падать. Динамика роста экономики уже с 2013 года имела признаки замедления. За 8 месяцев этого года индекс промышленного производства снизился на 3%. Пищевая промышленность упала на 14%, производстве стройматериалов сразу на 23%, в судостроении произошло и вовсе двукратное снижение, энергетика просела на 1%.
Неутешительная статистика была обнародована в ходе депутатских слушаний заместителем министра — начальником управления стратегического планирования, прогнозирования и анализа минэкономраз*ви*тия и кон*кур*ен*тной политики Поморья Олегом Бачериковым.
Согласно его данным, повышение индекса промышленного производства отметили только в сфере добычи полезных ископаемых и деревообработке. «В структуре валового регионального продукта доминирует бюджетный сектор — 22%, транспорту и связи порядка 21%, но главный удельный вес всё ещё за промышленностью, более 25%. В будущем году индекс промышленного производства должен остаться на уровне этого года», — передаёт ИА REGNUM слова Олега Бачерикова.
Если говорить о пищевой промышленности, то статистику испортило закрытие региональных птицефабрик. «Компенсировать его не будут. Птицефабрики планируют восстановить, но профиль изменят. Также прогнозируется снижение переработки рыбы. Уровень продовольственной безопасности в регионе представлен широко. Можно уверенно сказать, что она обеспечена в полной мере, но, к сожалению, покупательная способность населения падает. Реальная зарплата в первом полугодии упала на 8 %, объем банковского ипотечного кредитования сократились на 40 %», — продолжил сообщать плохие новости Бачериков.
Развитие экономического роста помимо всего прочего сдерживает демографическая ситуация. Показатели динамики количества населения уже давно имеют негативную тенденцию. В Архангельской области (без НАО) отмечена тенденция снижения в первом полугодии промышленного производства на 3%. Падение производства в обработке древесины и производстве изделий из дерева, формирующего 17% промышленного выпуска области, приблизилось к 4%, обрабатывающие производства, кроме пищевых, целлюлозных и химических, снижают объемы своего выпуска с 2014 года.

[Евгений Тихомиров]

Проходящее в Архангельске традиционное мероприятие именуется "диалог власти и бизнеса"
Даже где-то публикуются результаты результативности и эффективности таких мероприятий.
Впрочем, не посоветовали бы ни кому обольщаться или питать даже надежды или иллюзии относительно их результативности, так как, к сожалению, фактические темпы развития экономики области можно назвать черепашкиными в лучшем случае, а такие темпы возможно устраивают только самих чиновников из местной администрации, но не жителей области.
Чтобы добиться реального роста экономики в регионе, как минимум придется прежде всего откровенно следует признать. что с такой методикой руководства уже ничего не получилось в годы их правления, надо и придется признать очевидно, то есть, что область-то не развивается, что развитием районов вообще никто не занимается и не намерен заниматься, а уж затем лишь приступать к выработке другой, реальной программе развития.
Неужели не всем еще очевидно, что конкретно эти чиновники не будут ничего совсем делать значимого для развития экономики и социальной сферы Архангельской области, не станут организовывать экономики реальный сектор, не будут строить заводы, не будут развивать речной флот, не буду заниматься развитием речного судоходства, не будут заниматься дноуглублением боковых, средних и малых рек, не будут воссоздавать канал Пинега-Кулой. шлюз "Сотка".
Весь смысл и стиль их пребывания у власти в регионе сводится к одному, а именно к представлению своей плохой работы на "хорошо и отлично". то есть не делать, а создавать представление о том, что чиновники что-то делают.
Да, что эти чиновники умеют точно талантливо делать, это они умеют создавать видимость усердия в выполнении поставленных задач, умеют нравиться вышестоящим структурам власти, умеют быть удобными, так как они не ставили и не будут ни ставить, ни задавать вышестоящим структурам "не удобных вопросов", не требуют изменений назревших в законодательстве но и только.
Не будут эти чиновники работать для блага людей, так как им, этим чиновникам и так живется и работается очень-очень хорошо, а заботы жителей из "каких-то там районов удаленных" им ни к чему, а если у этих жителей области кому-то что-то не нравится, то их чиновники и не задерживают......
Для этих чиновников много и так "лишних людей" в удаленных районах, ибо только так и можно объяснить политику региональных властей, когда закрываются школы, лечебные учреждения под надуманными предлогами, а новых предприятий и новых рабочих мест не создается.......
Толку нет в главном, то есть в поступательном реальном развитии экономики региона.

[Евгений Тихомиров]

Прежде чем чиновникам Архангельской области обсуждать пути возрождения экономики. развития малого и среднего бизнеса, который у них там не хочет развиваться ни как, чиновникам надо осознать, что никакая экономика у них не будет развиваться, пока ни не перестанут относиться негативно к судоходству на Пинеге. Кулое, Мезени, Свиди. озере Лаче, к проведению дноуглубления на этих ВВВ. то есть к созданию условий для судоходства и маломерного и большегрузного флота на реках Архангельской области
несколько отвлеку Ваше внимание о подмосковном совхозе м Ленина, которое в девяностые годы не удалось уничтожить ни бандитам, ни жуликам, ни ворью скороспешно, а удалось сохранить.
Так вот в Архангельской области и сейчас полезно было бы не выдумывать очередные проекты, которым не суждено сбыться на проходящем в эти дни форуме с диалогом власти и бизнеса, а воспользоваться имеющимся в других регионах успешным опытом в сельском хозяйстве, в развитии маломерного и крупнотоннажного судоходства. в возрождении судоходных каналов. гидротехнических узлов.
А начать возрождение экономики всей и судоходства Архангельской области следует чиновникам, которые еще у власти пока, не стереотипно, "как все", а по-деловому, то есть сначала понять, почему они провалили свою работу . а затем только выработать программу развития экономики, развития судоходства. развития судоходных путей ВВП, которая сможет обеспечить рост экономики, чтобы пути развития были приемлемы для местного населения. вплоть до создания новых кооперативов и совхозов. кадры подобрать необходимые для этого и так далее......
http://nnm.me/blogs/dmitry68/sovhoz-imeni-lenina-ostrovok-socializma-v-podmoskove
"......все правда. есть такой совхоз. и люди там живут как написано.
все правда, но не вся. заинтересованные могут узнать куда идет продукция этого сельхозпредприятия.
почему этот савхоз никто не крышует. и почему так легко отражаются рейдерские захваты...
если бы было все так просто — вся Россия давно жила бы так же. но нет. только этот совхоз не платит взяток и откатов. бандиты менты и чиновники обходят его седьмой дорогой.
так что самая главная совхозная тайна и не раскрыта)))


↓
1
+
ivanfour 7 августа 2013, 16:41 #
А раскрыть слабо?


↓
0
+
kaban3 7 августа 2013, 17:05 #
Тут и раскрывать нечего. Повезло просто.
В 90е годы была такая фишка, что в обход общего правила, по которому в Закрытом акционерном обществе могло быть не более 50 акционеров, сельскохозяйственные предприятия могли приватизироваться в ЗАО без ограничений в количестве акционеров. Преимущество закрытого общества перед открытым в этом случае состоит в том, что акции ЗАО не так просто скупить спекулянтам и бандитам. Акции распределялись среди трудового коллектива. Дальше всё зависело от того, кого изберут работяги. В этом совхозе повезло, избрали хорошего человека. В этом же Ленинском районе, в агрокомбинате "Совхоз Московский", крупнейшие на тот момент теплицы страны, избрали директором популиста, который не смог развить производство. Теперь половина наших теплиц снесена, а на их месте строят жилой комплекс.
По разному бывает. Всё от конкретных людей зависит.
shumilovv 8 августа 2013, 00:40 #
На территории поселения расположены крупные торговые предприятия: ТК «Твой дом», ТК «Вегас», ТК «StarLight Cash & Carry» (на территории посёлка Совхоза имени Ленина), а также ТК «ВЭЙМАРТ» и диллерские центры «Ниссан», «Тойота» и «Лексус»
продукция совхоза отсутствует в свободной продаже. еще со времен ссср все продукты оттуда шли исключительно не в общую торговую сеть.
директор молодец и умница. весь в отца. у них династия директоров. на его месте в таких тепличных условиях грех не построить маленькую швейцарию.
а в одном интервью он прямо говорит, что поломал крупной опг серьезный бизнес. а когда к нему приехали, то он убедил преступный элемент в своей правоте и те уехали восвояси......."

[Евгений Тихомиров]

А что же говорит статистика о социально-экономической ситуации в Архангельской области
http://rusnord.ru/economic/35806-arhangelskaya-oblast-zhit-stalo-huzhe-v-srede-prodavcov-poyavilas-bezrabotica.html

Архангельская область: Жить стало хуже. В среде продавцов появилась безработица

Архангельскстат сообщает: в 1 квартале 2016 года в Архангельской области денежные доходы на человека в месяц составили 28 509 рублей. Это на 1,8% меньше, чем в соответствующем периоде 2015 года. При этом расходы выросли на 7,3% и составили в среднем 27 735 рублей в месяц.
Реальные же доходы на душу населения упали на 11 %.
Динамика роста безработицы в регионе небольшая – 2 % от общего числа работающего населения. Но это официально зарегистрированные безработные, вставать на учет на биржу у нас до сих пор считается зазорным.
Напомним, что, по данным рекрутинговых агентств, несмотря на некоторое увеличение свободных вакансий, средний предлагаемый заработок остается на уровне 30000 рублей в месяц.
Наблюдатели отмечают еще одну крайне негативную тенденцию: В Архангельске, где центр пестрит предприятиями торговли, начал сокращаться оборот розницы. В целом же по стране эксперты отметили появление безработицы в среде профессиональных продавцов
Казалось бы такая ситуация должна была привлечь к себе внимание и встревожить администрацию области, более того эти цифры должны быть повлиять и на деятельность практическую администрации по практическим шагам в направлении создания новых предприятий. создания новых рабочих мест.
Ничего подобного не произошло, так как эти факты чиновников администрации области не тревожат, не волнуют и не напрягают.
Казалось бы пора администрации и правительству области обратить внимание и на речной потенциал области на возможности не используемые в речном крае маломерного флота. речного транспорта Все , к сожалению. пока в этом плане абсолютно безнадежно, пока эта команда администрации области будет находиться у власти, либо пока им не скомандуют это с самого верха.
Нет обновления речного флота, нет улучшения состояния судоходства, не проводятся дноуглубительные работы на многих боковых, средних и малых реках области.
Чиновников устраивает низкая эффективность их руководства областью. существующее положение дел и в экономике и в социальной сфере.
Показуха, славословие, создание видимости серьезной работы и создание хорошего впечатления о себе. -именно и только в этом и состоит суть и стиль деятельности этих чиновников.

[Евгений Тихомиров]

Начну не с новостей о маломерном флоте, а с некоторых весьма красноречивых цитат, которые обнаружил в печати в связи со смертью Бжезинского:
"Бжезинский: Православие - главный враг Америки
«Если русские будут настолько глупы, что попробуют восстановить свою империю, они нарвутся на такие конфликты, что Чечня и Афганистан покажутся им пикником»
«Мы уничтожили Советский Союз, уничтожим и Россию. Шансов у вас нет никаких»
«Русские - лишний народ, лучшая Россия - несуществующая...»
«Против России, за счет России и на обломках России».
«Россия - это вообще лишняя страна».
«Православие - главный враг Америки»...."
Думаю, что комментировать эти цитаты излишне, так как более определенно и ясно, еще "лучше" и конкретнее именно Збигнева Бжезинского о реальной нынешней позиции наших "заокеанских партеров" по отношению к нам с вами, нашей с вами Родине и Православию сказать не возможно.
Следовательно всем нам пора понять. что уже давно наступила пора, когда надо положить конец безмятежному существованию тех обнаглевших бюрократов - чиновников, которые по долгу службы должны и обязаны и призваны развивать нашу экономику, но на деле только занимаются решением собственных задач, пытаясь всеми силами создавать впечатление и видимость бурной деятельности, так как статистика "социально-экономического положения и в этих регионах свидетельствует о том, что все провозглашаемые чиновниками такими намерения это пустая болтовня, ибо темпы развития, кои назвать темпами развития в голову не придет в голову ни одному здравомыслящему человеку. убийственные и такую буксующую поступь экономики позволить себе Отечество уже не должно
Пора перестать перекрывать кислород. излишнее фактическое финансовое давление и дать реальную возможность развиваться и малому и среднему бизнесу не на словах, а на деле и это касается и речного бизнеса и маломерного флота и речного туризма и возрождения судоходства и возрождения судоходных каналов и улучшения условий судоходства на боковых, средних и малых реках!
Всегда Россия была ведущей державой в речном судоходстве и взяли и уничтожили речное судоходство за 25 лет.
Даже сегодня продолжаются литься рекой только одни обещания, одни пустые разговоры, а возможностей для развития так и нет, условий так и не создано необходимых для прорывного резкого развития речного флота речного и судоходства!
Мы продолжаем топтаться на одном месте с развитием речного судоходства фактически. Указания и требования Президента РФ о развитии судоходства и речного транспорта не выполняются.

[Евгений Тихомиров]

И вновь возвращаясь к проблеме, набившей оскомину уже, социально-экономической деградации Пинежского, Мезенского и Лешуконского и ряда других районов Архангельской области, которая в течение более 5лет не решается всем аппаратом чиновников нынешней, действующей команды администрации этого региона, я считаю, что пришло время, когда особенно важно понять, что такую столь негативную ситуацию, сложившуюся во многих муниципальных образованиях объяснить чем-либо иным кроме как не компетентностью. не профессионализмом в управленческой сфере, то есть не умением, не способностью чиновников организовать свою работу так, чтобы добиться хотя бы минимального смещения направления вектора экономики значительной части территории в сторону направления развития.
Ну, так статистика свидетельствует очень упрямо, что не способны эти кадры руководить успешно столь огромной территорией архангельской области, просто не могут, не получается у них
Не могут они исправиться и с проблемой демографической, то есть с проблемой отток а населения трудоспособного с территорий вышеупомянутых районов, та как привлечь не способны ни инвестиции. ни предпринимателей, организовать условия нормальные тоже не получается.
Почему-то в других регионах северных во многих подобные проблемы решают эффективно, а здесь чиновники могут только красиво и ярко обещать, но не выполнять свои обещания.
И речной транспорт в во многих северных областях, округах обновляется постоянно, развивается, исправно функционирует, прекрасно справляется с пассажирскими перевозками на боковых, средних и малых реках, а в Архангельской области с речным флотом все печально и тускло обстоит, речной флот не обновляется. ничего не работает толком, кроме вывоза древесины.
По всему очевидно, что эти кадры не перспективные, надо и пора уже отправлять их всю команду в отставку, так как они уже выработали свой ресурс, а их потенциал просто не позволяет успешно решать проблемы имеющиеся в развитии области, а чтобы решать проблемы, необходимы кадры другого, более высокого уровня и масштаба, такие , как например в ЯНАО.
Здесь же многие чиновники, такие, как например из министерства транспорта Архангельского региона даже не понимают и не представляют себе важности улучшения условий судоходства, важности решения задачи возрождения судоходства. возрождения речных пассажирских перевозок, важности восстановления канала судоходного Пинега-Кулой и шлюза.

[Евгений Тихомиров]

Все же интернет у нас это кладезь информации.
Неожиданно нахожу добрые строчки которые написал человек, которого при все желании сложно, а точнее невозможно заподозрить в принципе в симпатиях к Отечеству нашему:
"Невероятное становится очевидным. Россия, на*которой, казалось, поставили крест после ее поражения в*холодной войне, теперь возрождается как*перспективная крупная держава, способная бросить вызов Западу. Россия совершила невероятное*— стала великой державой, заполнив пустоту, возникшую после отступления бывших мировых держав, утративших власть и*влияние."
ЭТО ПРАВДА А ЗНАЧИТ ПРАВДА И ТО, ЧТО У НАС РЕАЛЬНОИМЕЮТСЯ ВСЕ ШАНСЫ ВНОВЬ РАЗВИТЬ НАШУ ЭКОНОМИКУ И ДОБИТЬСЯ ТОГО, ЧТО РОССИЯ СТАНЕТ ВНОВЬ МОГУЩЕСТВЕННО ВО ВСЕХ СФЕРАХ.
и НАДО ЛИШЬ, ЧТОБЫ ЧИНОВНКИ ЛДУМАЛИ НЕ ТОЛЬКО О ВЕЛИКИХ РАЗМЕРАХ СВОИХ ДОХОДОВ,А О ТОМ, КАК ДОБИТЬСЯ ТОГО. ЧТОБЫ РОССИЯ ВНОВЬ СТАЛА ВЕЛИКОЙ И МОГУЧЕЙ ЭКООМИЧЕСКОЙ ДЕРЖАВОЙ


"Речные перевозки в 2016 году: итоги работы отрасли
25.12.2016** Речной транспорт
http://www.morvesti.ru/detail.php?ID=60235
Внутренний водный транспорт много лет балансирует на грани рентабельности. Навигация–2016 не стала исключением. Однако именно в текущем году речным перевозчикам было уделено как никогда много внимания. У правительства даже появился план переключения грузов с автомобильного на водный транспорт. В связи с этим в начале года была утверждена стратегия развития отрасли, а летом внесены поправки в главный документ – Кодекс внутреннего водного транспорта.
Критическое состояние отрасли во многом обусловлено ее многолетним недофинансированием. Большинство действующих гидросооружений находится в изношенном состоянии, и только 25% имеют нормальный уровень безопасности. Последние годы в некоторых регионах наблюдается также маловодность, в условиях которой очень сложно перевозить грузы. Напомним, что в прошлом году, помимо привычных проблем в районе Городецкого шлюза (Нижний Новгород), низкий уровень воды наблюдался на Средней Волге, Волго-Донском судоходном канале и в Ленском бассейне. Наиболее тяжелая ситуация сложилась в Ростовской области: в районе Цимлянского водохранилища уровень воды был на 50% ниже, чем в среднем за последние несколько лет. Показатели ниже проектных значений были зарегистрированы во всех бассейнах, кроме Беломорско-Онежского. В этом году ситуация не усугубилась, но и не улучшилась.
ВВП России требуют внимания и финансовых вливаний. Если удастся в ближайшем будущем расшить узкие места и обеспечить необходимый уровень глубин, то, по мнению участников отрасли, отрицательная динамика речных грузоперевозок пойдет на спад. Как ранее заявлял заместитель руководителя Росморречфлота Виктор Вовк, обеспечить конкурентоспособное развитие внутреннего водного транспорта и переключение грузопотоков с других видов транспорта возможно при решении двух основных задач. Это устранение узких мест на Единой глубоководной системе и содержание внутренних водных путей в соответствии с принятыми нормативами финансовыми затратами.
Для поэтапного решения этих и других задач и была разработана «Стратегия развития внутреннего водного транспорта до 2030 года». В документе, который правительство обсуждало в течение нескольких лет и приняло в феврале текущего года, названы следующие задачи. Прежде всего это "создание условий для перераспределения грузопотоков с наземных видов транспорта" и связанный с этим рост конкурентоспособности речных перевозок. В документе сказано, что река недогружена, а железные и автомобильные дороги, наоборот, не справляются с грузопотоками. Среди других новаций – тезис о привлекательности транспортировки по воде контейнеров.
Предполагается, что реализация плана пройдет в два этапа. На первом, до 2020 года, планируется расширить участки с малой пропускной способностью развитием портов, строительством флота, а также ремонтными работами и строительством гидротехнических сооружений. На втором этапе (2021-2030 годы) – развивать перевозку грузов в контейнерах, ускорить строительство флота, а также повысить рентабельность бизнеса.
Однако пока активного переключения с других видов транспорта не происходит. А перевозки контейнерных грузов и вовсе занимают очень незначительную долю. Сегодня по реке в основном возят нефть, металлы, зерно, песок, щебень, а также негабаритные грузы. Возможно, ситуация изменится уже в ближайшем будущем, ведь 2016 год стал для речной отрасли решающим: были не только приняты важные для развития данного сегмента перевозок документы, но и даны миллиардные обещания.
Так, в июле 2016-го президент РФ Владимир Путин подписал закон о внесении изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта. «Портовые гидротехнические сооружения (в том числе причалы), перегрузочные комплексы и иное расположенное в речном порту федеральное имущество, за исключением имущества, не подлежащего приватизации, могут приватизироваться с учетом установленных особенностей, при условии их обременения обязательством по использованию в целях обслуживания пассажиров и судов, погрузки, выгрузки, приема, хранения и выдачи грузов, взаимодействия с другими видами транспорта», – говорится в документе.

[Евгений Тихомиров]

По мнению президента Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александра Зайцева, бизнес еще не готов приватизировать портовые технические сооружения. Он полагает, что пока действует норма по оценке этого имущества в соответствии с законом об оценочной деятельности, приватизация речных портов просто невозможна. Уже есть прецеденты, когда цены были завышены. «Необходима оценка по рыночной стоимости объекта с учетом его длительной эксплуатации. Иначе приватизация не представляет интереса для бизнесменов. Мы подготовили и направили предложения правительству по внесению поправок в ФЗ по приватизации государственного имущества с учетом износа за весь период эксплуатации», – пояснил А. Зайцев.
Председатель совета директоров ОАО «Ярославский речной порт» Игорь Елфимов считает, что передать причальные сооружения в частные руки невозможно. «Причальные сооружения – это объекты, созданные еще в СССР. Во всем мире инфраструктуру такого рода создает и реконструирует государство, как и федеральные автодороги, например. Мы эксплуатируем несколько таких сооружений. В договоре указано, что капремонт осуществляет собственник, коим является РФ. Однако по факту он не производился», – комментирует он.
По словам участников отрасли, причальные стенки сегодня находятся в таком состоянии, что затраты на покупку и реконструкцию большинства из них не окупятся никогда. Зато в целях повышения эффективности государственного регулирования в этой сфере в федеральном законодательстве наконец появилось четкое определение понятия «внутренние водные пути России». Новая модель их классификации подразумевает выделение федеральных и региональных участков. По словам депутата Государственной думы РФ Сергея Тена, это даст регионам возможность на законных основаниях участвовать в финансировании содержания и эксплуатации собственных внутренних водных путей, каковыми могут быть пригодные для судоходства участки рек, каналов, озер, водохранилищ, расположенные в границах одного субъекта Федерации. В дополнение к этому законом уточняются положения Кодекса внутреннего водного транспорта РФ о государственной регистрации судов (шлюпки и плавучие средства, которые являются принадлежностями судна, а также беспалубные несамоходные суда, длина которых не должна превышать 12 м, не подлежат государственной регистрации), об исключении судна из реестра судов, о порядке классификации и освидетельствования судов, о перечне судовых документов и др.
И главное – правительство РФ должно в срок до 1 апреля 2017 года обеспечить поэтапный переход на нормативное содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений с 2018-го за счет выделения дополнительных бюджетных ассигнований из федерального бюджета на целевое финансирование работ по содержанию и развитию инфраструктуры, предусмотрев возможность установления платы за проход судов на участках, на которых после реализации крупных проектов обеспечено значительное улучшение условий судоходства. Это позволит речникам встать на ноги.
«Сегодня на поддержание внутренних водных путей в рабочем состоянии выделяется средств на 40% меньше, чем это необходимо», – комментирует С. Тен. По его словам, в текущем году на эти цели предусмотрен 21 млрд руб. «Внутренний водный транспорт имеет огромный потенциал. Он не только самый экономичный способ поставки грузов, но и самый экологичный. К тому же в Сибири и на Дальнем Востоке он не имеет альтернативы», – подчеркнул депутат. С. Тен также отметил, что в связи с маловодностью, которая ежегодно повторяется и усиливается, вводятся ограничения и запрет на движение судов. Возможно, выделенных в будущем средств хватит на обслуживание реки – дноуглубительные работы, реконструкцию причалов и т. п.
Судоходные речные пути проходят по 60 регионам РФ, в которых проживает около 80% населения страны и производится до 90% ВВП. Драйвером роста речных перевозок, по мнению генерального директора лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, становятся наливные грузы, которые с нефтеперерабатывающих заводов отправляются в западные морские порты России для заправки морских судов. Стивидоры хотят разгрузить подъездные железнодорожные пути к портам от вагонов для заправки судов, заодно обеспечив бункеровку морского флота с помощью других судов, освободив место на причалах.
Однако, по словам Д. Зотова, дальнейшему развитию судоходных компаний мешает отсутствие крупных партий грузов вдоль судоходных рек и такого же количества потребителей этой продукции. «Только в Волго-Камском регионе, а также в Московской и Ленинградской областях вдоль рек расположено достаточное количество предприятий, обеспечивающих грузовую базу. На Енисее, Лене и Амуре речные суда используются в короткий период навигации вследствие отсутствия железных и автомобильных дорог», – считает он. Если нужно доставить большую партию в отдаленные уголки России, особенно в те регионы, где нет другого доступного вида транспорта, тогда речники вне конкуренции. Так же как и на длинном плече на расстоянии более 200–300 км для сухогрузов и свыше 600–700 км для нефтепродуктов. Во всех остальных случаях из-за озвученных выше проблем речные перевозки чаще всего проигрывают автомобильным и железнодорожным. «При наличии альтернативных схем доставки речники могут конкурировать с другими видами транспорта только в экономической плоскости. По всем остальным ключевым логистическим KPI для грузоотправителя более привлекательны трубопроводные, железнодорожные и автомобильные перевозки», – уверены специалисты «Газпром нефти». При этом, внутренний водный транспорт имеет большой конкурентный потенциал. Это низкая себестоимость перевозок, особенно на дальние расстояния, энергоэффективность и относительно невысокие затраты на содержание инфраструктуры.

[Евгений Тихомиров]

Никому из владельцев маломерных судов сегодня не советуем коммерческие перевозки осуществлять НЕ ЗАКОННО!
Нарушившим Закон грозит наказание очень серьезное: "за перевозки, не отвечающие требованиям безопасности жизни или здоровья потребителей, ему грозит штраф до 300 тыс. рублей или лишение свободы сроком до двух лет."

https://www.business-gazeta.ru/news/347211
Возле Нижнекамска полиция задержала судно, на котором без лицензии перевозили 19 детей

Вечером 26 мая сотрудники линейного отдела полиции во время рейда на Каме засекли в Нижнекамском районе маломерное судно №Т101Б с прикрепленным к правому борту понтонным сооружением. Как стало известно «БИЗНЕС Online», на судне находилось 36 человек, среди которых 19 детей в возрасте от 5 до 11 лет.

«Выяснилось, что этот переоборудованный катер принадлежит частному владельцу из Нижнекамска, он перевозил пассажиров, не имея соответствующей лицензии, — рассказывает старший помощник прокурора Камской транспортной прокуратуры Диляра Султанова. — Буксируемый понтон также не зарегистрирован и не приспособлен для перевозки людей».

«На учете маломерное судно №Т101Б состояло у нас только до 2010 года, — сообщил „БИЗНЕС Online“ начальник нижнекамского отделения ГИМС Ильяс Давлетшин. — Затем его переоборудовали в какую-то этажерку, приваренную к двум понтонам».

Согласно данным, которые были предоставлены службой российского речного регистра, указанное судно на их учете также не числится.

Специалисты предполагают, что 54-летний хозяин речного транспорта оказывал коммерческие услуги. За перевозки, не отвечающие требованиям безопасности жизни или здоровья потребителей, ему грозит штраф до 300 тыс. рублей или лишение свободы сроком до двух лет.
Подробнее на «БИЗНЕС Online»: https://www.business-gazeta.ru/news/347211

[Евгений Тихомиров]

Узнали. чем завершилась конференция в Архангельске.
Не обошлось. конечно и безусловно без красивого и громкого заголовка
http://dvinanews.ru/-j13ugsej "Новый формат конференции МСП – продолжение работы по формированию открытого диалога с бизнесом
Министр экономического развития Семён Вуйменков подчеркнул, что открытость, отмеченная всеми участниками конференции, является одной из главных целей ведомства.
Что же, мы точно с Вами узнаем скоро, так ли это обещание в действительности реализуется!
— Подобный формат мероприятий, где жители региона видят, что их обращения не уходят «в никуда», что их проблемы важны и правительство готово не просто выслушать рассказ о существующих сложностях, а оказать адресную поддержку каждому человеку, крайне важны, – сказал Семён Вуйменков. – Мы стремимся к тому, чтобы предприниматели не воспринимали чиновников как людей, шаблонно реагирующих на их проблемы, а видели государственных служащих, ориентированных на качественное улучшение бизнес-климата региона, на реальную поддержку инициативных граждан.
29 мая 16:15 Общество Бизнес

В Архангельской области завершилась XIX конференция малого и среднего предпринимательства. Традиционное мероприятие в этом году прошло в принципиально новом формате: вся программа форума была ориентирована на живой диалог с бизнес-сообществом региона.

Конкретные вопросы конкретным людям

Впервые в рамках конференции был организован «Час с руководителем», благодаря чему удалось максимально расширить круг участников диалога власти и бизнеса. Любой желающий мог встретиться с руководителем органа исполнительной власти, озвучить свои идеи и проблемы, обсудить пути их решения.

— На приёме граждан состоялось обсуждение самых разнообразных вопросов – от компенсации повышенной нагрузки на предпринимателей районов Крайнего Севера до поддержки некоммерческих организаций, – сообщил Семён Вуйменков. – Был затронут и вопрос самозанятых граждан. По итогам обсуждения министерством был взят в работу вопрос возможности расширения списка профессий, попадающих под данную категорию.



Министерство экономического развития Архангельской области

[Евгений Тихомиров]

Помните. как в школьных лет нам рассказывали о великом русском писателе:"А. Н. Островском. который в свое время написал много пьес о Костромском купечестве.
И в те же годы критик Н. А. Добролюбов назвал тогдашнюю жизнь в Костроме “Темным царством”. Он высказал мысль о том, что самодурство купечества держится только на невежестве и покорности. Но выход будет найден, потому что в человеке нельзя уничтожить стремление жить достойно. Не долго будет он покорен.
“Кто сумеет бросить луч света в безобразный мрак темного царства?” — спрашивал Добролюбов. В те годы, сто лет назад. ответом на этот вопрос послужила новая пьеса драматурга “Гроза”,а в наши годы ему ответил скоростной теплоход на воздушной подуше "ЛУЧ-2" света, который воссиял. наконец, вновь над Волгой на участке Кострома-Кинешма, поскольку линию из Кинешмы до Костромы обслуживает теперь вновь скоростной пассажирский теплоход «Луч-2»
https://tr.ru/news/200-ot-kostromy-do-kineshmy-na-teplohode
От Костромы до Кинешмы — на теплоходе
Мария Старкова
1 сентября 2015 г. — 23:15
На Волге заново открыто сообщение между городами Кострома и Кинешма. Первый рейс состоялся 19 августа текущего года, как отмечает портал Сruiseinform. По мнению участников рынка, это первая за много лет линия междугороднего сообщения на реках России.
Изначально планировалось, что рейсовую линию протестируют 12 июня, позже открытие было отложено на середину июля, однако, после первого рейса маршрут временно "заморозили". Теперь рейс будет работать в течение месяца - до 20 сентября.

Линию из Кинешмы до Костромы обслуживает скоростной пассажирский теплоход «Луч-2» (количество пассажиров по проекту — 51 человек). Судно построено в 1984 году в Астрахани, но с 2000 до 2012 года находилось в Костромском речном порту и не использовалось. Осенью 2012 года новым владельцем теплохода стал предприниматель из Кинешмы.
«Луч-2» развивает скорость до 50 километров в час. Конструкция теплохода позволяет принимать и высаживать пассажиров даже в местах, не оборудованных причальной стенкой. Путешествие из Кинешмы в Кострому, с заходами в Плес и Красное-на-Волге, занимает три часа, в обратном направлении — около десяти часов (за счет остановок). По данным источника, стоимость поездки в одну стороны составляет 800 рублей, туда и обратно — 1500 рублей. Ветеранам, пенсионерам, инвалидам и детям в возрасте 5—14 лет билеты предоставляются за половину стоимости.
Наименование головного судна: ЛУЧ-1

Проект: 14351, 14352

Тип судна: Пассажирский теплоход на воздушной подушке со скегами

Назначение судна: Перевозка пассажиров на местных линиях в светлое время суток

Класс Речного Регистра и район плавания: “ РА”, реки с ограниченными глубинами до 1 м, с выходом на магистральные реки

Автор проекта: АО КБ «Вымпел»

Постройка: Москва АООТ «МССЗ» – примерно 33 единицы и Астраханский судостроительный завод (ССРЗ им. Урицкого) – 23 единицы.



ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СУДОВ ТИПА «ЛУЧ»

Размеры судна габаритные, м:

длина


23,72

ширина


4,53

высота от основной линии (без мачты)


4,46

Надводный габарит с поднятой мачтой при движении, м:

на воздушной подушке


4,8

в водоизмещающем положении


4,2

Водоизмещение порожнем,т


17,2

Водоизмещение в полном грузу, т:


23,3

Осадка при водоизмещении 23,3 т:

в водоизмещающем положении, средняя, м:


0,65

при движении на воздушной подушке (габаритная кормой по водозаборнику водомётного движителя), м:


0,6

Скорость судна на тихой воде в полном грузу, км/ч


40

Пассажировместимость, чел


57 (дополнительно 15 стоящих пассажиров при перевозке на коротких рейсах до 0,5 часа ходового времени)

Автономность по запасам топлива / продолжительность рейса, ч


8

Дальность плавания (без пополнения запасов топлива), км


320

Материал корпуса и надстройки: Корпус – сплав марки 1561, надстройка – сплав марки АМг5

Главный двигатель:

Марка:


12 ЧН 15/18 (3КД12Н-520)

Максимальная мощность, кВт:


382

Частота вращения, об/мин:


1500

Пуск


Электростартерный

Дистанционное управление


Гидравлическое из рулевой рубки

Главный нагнетатель:

Привод


От вала отбора мощности главного двигателя

Производительность, м3/с


5,6

Напор, Па


2640

Потребляемая мощность, кВт


22

Движитель:

Тип


водометный

Число


1

Диаметр гребного винта, м:


0,47

Шаг, м:


переменный

Дисковое отношение


1,63

Число лопастей


4

Материал


Бронза Бр АЖН9-4-4

[Евгений Тихомиров]

ОАО «Московский судостроительный и судоремонтный завод» возрождает строительство легендарных скоростных пассажирских судов проекта «Луч» на воздушной подушке для междугородних и межобластных перевозок. Обновленная версия теплоходов «Луч-М» будет полностью на новой, современной технологической основе.
Очень жаль, что нынешняя команда чиновников чиновников из министерства транспорта Архангельской области не занимается организацией и развитием пассжисикх первозок на боковых.с редних и малых реках Архангельской области, так как этот теплоход обновленный решил бы многие проблемы пассажирских перевозок в Пинежском. Каргопольском, Мезенском. и Лешуконском районах.
Но, увы, к сожалению. этим горе-управленцам. - чиновникам за годы своей, так называемой деятельности. по развитию транспортной системы в Архангельском регионе. то ли так и не подсказали, то ли они так и не смогли понять и догадаться сами, что их поставили руководить организацией и развитием транспорта вообще-то большим. огромным речном краем, где традиционно речной транспорт всегда играл ключевую роль в развитии региона много судоходных рек.
Впрочем. к искреннему сожалению, как говорится,что чиновника не дано. то не дано, ибо у чиновников-бюрократов это явления- патология. то есть эта болезнь "не лечится".
Отличительные особенности «Луч-М» от предыдущей серии «Луч»:

В качестве главного двигателя предусмотрен современный, мощный, легкий и высокофорсированный дизель компании MAN. Данный двигатель позволил не только уверенно управлять судном на воде, но и значительно сэкономить затраты на топливе. Надежность данных двигателей и эксплуатационные качества оправданы временем. Применение такого двигателя на судне ЛУЧ-М позволило увеличить скорость хода судна до 45 км/час. На обновленной версии Луч-М установлен водомет HamiltonJet, обеспечивающий безопасность и удобство, минимальное техническое обслуживание, максимальную силу тяги движителя, как при переднем ходе, так и заднем ходе, маневренность и эффективность.

Подводная часть корпуса ЛУЧ-М в результате модернизации позволила исключить проседание судна, когда оно находило на волну. Так же модернизация позволила снизить волнообразование, а это было значительным минусом подобных судов, т.к. волнообразование приводило к размытие берегов и гибели мальков рыбы, а как известно по этой причине эксплуатация судов подобного типа на ряде рек Европейской части России была отменена.

Для обеспечения безопасности нахождения людей на открытой палубе на судне изготовлен фальшборт, так же фальшборт защищает судно от набегающих волн и отличительной особенностью нового типа Луч-М от предыдущей версии заключается в том, что судно перестало черпать воду носом. Применение фальшборта значительно улучшило эстетический вид судна. Носовая часть фальшборта откидывается вместе с трапом для возможности подъема пассажиров на судно с необорудованного берега. По бортам судна так же имеются калитки для возможности посадки/высадки пассажиров.

Рубка на ЛУЧ-М увеличена и поднята для возможности кругового обзора (удобно при швартовке). Так же при таком расположении рубки большая волна не заливает стекла рубки, что так же позволяет управлять судном без каких либо возникающих трудностей.

В качестве противошумовой и звукопоглощающей изоляции применяются маты из супертонкого волокна марки «Rockwool». Данными матами изолируется переборка машинного отделения, что позволило значительно уменьшить шум в салоне, так же эта изоляция идет по бортам корпуса в качестве тепловой изоляции.

На судне установлена современная система вентиляции, которая включает в себя систему вытяжки, подачи свежего воздуха и кондиционирования: 4 кондиционера на салон и один кондиционер в рубку. Данная система кондиционирования позволила экипажу и гостям судна обеспечить комфортабельное плавание в любые погодные условия.

Полы на «Луче-М» с пробковой прослойкой – использование черновых полов с пробковой прослойкой на глиссирующем судне гасят вибрацию при ходе на волнении и улучшат шумоизоляцию помещений.

Интерьер судна спроектирован таким образом, чтобы и экипаж и гости судна чувствовали себя комфортабельно и уютно. При проектировании были учтены ошибки подобных судов. Интерьер выполнен из высококачественного негорючего и нетоксичного пластика высокого давления.

На судне ЛУЧ-М окна выполнены из ударопрочного поликарбоната, который не тускнеет и имеет солнцезащитное покрытие препятствующие ультрафиолетовому излучению.

С помощью ноутбука члены экипажа могут проводить необходимые навигационные расчеты, изучать навигационные карты, иметь техническую и теоретическую документацию в электроном виде и в любой момент воспользоваться ею без всяких затруднений. Ноутбук позволяет избавиться от огромных бумажных архивов, а так же всегда иметь под рукой огромную электронную библиотеку.

На судне предусмотрено 4-е спасательных плота, расположенных на крыше надстройки. В салоне имеются спасательные жилеты на каждого пассажира и члена экипажа, а так же предусмотрено 10 детских спасательных жилетов.

Технические характеристики:

Класс РРР: «*РА»
Длина, 23,31 м.
Ширина, 3,85 м.
Осадка, 0,6 м.
Полное водоизмещение, 23,71 т
Скорость, 45км/ч.
Дальность плавания, 320 км.
Автономность, 8ч.
Экипаж/пассажиры, 2/57 чел.
Главная энергетическая установка: 520 л.с.

[Евгений Тихомиров]

Скоростные теплоходы запускаются давно и везде в тех регионах, где создан реальный деловой климат, где есть реальная экономика, где чиновники настроены развивать и туризм и речные перевозки, которые и удобные и более дешевые. благодаря меньшим затратам на "голубые дороги". чем на устройство автодорог с твердым покрытием.
Скоростной флот необходим и используется там. где местные региональные чиновники заботятся не на словах,а на деле о развитии малого и среднего бизнеса.
К сожалению к таким регионам Архангельская область не относится из-за аномальной и деструктивной позиции действующей команды региональных чиновников
https://newsland.com/user/epochtimes/content/novyi-skorostnoi-teplokhod-zapushchen-na-marshrute-khabarovsk-fuiuan/5822849
Новый скоростной теплоход запущен на маршруте Хабаровск-Фуюань
14:45 10.05.2017 в рубрике Общество epochtimes 515 10 1
Новый скоростной теплоход запущен на маршруте Хабаровск-Фуюань

Презентационный рейс по Амуру в приграничный китайский город Фуюань (провинция Хэйлунцзян) совершил новый скоростной теплоход «70 лет Победы», выпущенный АО «Хабаровский судостроительный завод», сообщила пресс-служба правительства Хабаровского края.

В презентации судна участвовали Минпромтранс, представители Хабаровского судостроительного завода и турфирм, компании-проектанта судна из Санкт-Петербурга. Расстояние от речного вокзала Хабаровска до Фуюань составляет 65 км, которые теплоход прошёл за один час.

На китайской стороне прошли переговоры с мэрией Фуюаня и местными туркомпаниями. Обратным рейсом в Хабаровск прибыли представители Китая, которые «высоко оценили комфорт и технические возможности нового теплохода».

«Если китайской стороне понравится, как работает судно, можно будет рассчитывать на заказы на производство судов этой же серии на нашем заводе», — поделился с журналистами Артём Сердюков.
Замена старых судов?

Новое судно А45–2 на водомётных двигателях развивает скорость до 70 км/ч и имеет осадку менее 1 м, что позволяет его использовать на малой воде. Вместимость теплохода достигает до 100 пассажиров. Конечно, его преимущества отразятся на стоимости билетов.

Речные перевозки по маршруту Хабаровск — Фуюань начались с 30 апреля. Сейчас на этом маршруте работают по 6 теплоходов «Полесье» и «Лунтян» с каждой стороны. За один раз каждое судно «Полесье» может перевезти до 50 пассажиров.

Однако снимать с рейса старые суда пока не будут. «Амурские пассажирские перевозки» и владелец нового судна ― «Хабаровскводтранс» уже договорились, что суда на маршруте будут чередоваться. Выход на рейс судна А45-2 заменит два рейса старого теплохода «Полесье».

К 2019 году на Хабаровском судостроительном заводе будут достроены ещё два аналогичных теплохода, которые запустят на маршрут Хабаровск — Николаевск-на-Амуре. Сейчас А45–2 нельзя ставить на данный маршрут, поскольку нет резервного теплохода. В прошлом году новый теплоход совершил в этом направлении технический рейс.

Скоростной теплоход будет работать на «безвизовом канале», то есть в рамках соглашения о безвизовых поездках, заключённого между Россией и Китаем. Документ позволяет выезд до 30 тысяч граждан в год с каждой стороны.

Теплоход «70 лет Победы» не предназначен для круизных поездок по Амуру и будет использоваться только на китайском направлении, сообщил Виталий Селюков. «При всех несомненных достоинствах — это пассажирское, а не круизное судно. Оно не располагает каютами для комфортного проживания в течение долгого времени, кают-компанией, рестораном, баром, кинотеатром, палубами. Поэтому мы в период навигации планируем использовать его на китайском направлении», ― пояснил он.

Впервые судно «70 лет Победы» было презентовано на Восточном экономическом форуме в 2016 году. На его борту побывал Владимир Путин, который дал ему высокую оценку.

По мнению чиновников, в перспективе быстроходные теплоходы смогут заместить уже устаревший существующий речной флот. Интерес к теплоходам проекта А45–2 проявили также в Красноярском крае, Якутии и Китае.
Источник: newepochtimes.ru

[Евгений Тихомиров]

Еще один печальный факт закрытия речных прогулок. организованных на маломерном судне.в Суздале но, к сожалению не законного.
Именно поэтому, чтобы не задушить и окончательно не уничтожить весь маломерный туризм и все маломерное судоходство на корню из-за недоработанного и не совершенного законодательстве в этой сфере МОО "НАМС"необходимо срочно инициировать изменений в законодательстве
https://zebra-tv.ru/novosti/jizn/v-suzdale-zapretili-rechnoy-tramvaychik/
В Суздале запретили речной трамвайчик
Владимирская транспортная прокуратура нашла нарушения в работе суздальского «водного аттракциона» - самодельный речной трамвайчик, катающий туристов по речке Каменке, оказался нарушителем законодательства
Анастасия Рюмцева 30 Сентября 2015, 14:33 55 5889
В Суздале запретили речной трамвайчик
Новый вид развлечения в Суздале - речной трамвайчик на Каменке, который, кстати, по мнению гостей города, очень оживляет сонные пейзажи города-музея, - пришелся не по нраву надзорному ведомству. Владимирская транспортная прокуратура проверила работу частника и, как водится, нашла нарушения.
Прокуроры приняли меры к прекращению незаконной деятельности по перевозке пассажиров на речном трамвайчике по Каменке в районе города Суздаля Владимирской области, сообщает Приволжская транспортная прокуратура.
По данным надзорного ведомства, проверка исполнения законодательства о безопасности судоходства при перевозке пассажиров внутренним водным транспортом показала, что индивидуальный предприниматель, зарегистрированный в Ивановской области, оказывает услуги по перевозке пассажиров по реке Каменка в районе города Суздаля Владимирской области на судне самостоятельной постройки - «речном трамвайчике».
При этом у него нет специального разрешения (лицензии) на право осуществления данного вида деятельности, а на судне не проведен ряд мероприятий, направленных на обеспечение безопасности пассажирских перевозок: речной трамвайчик не укомплектован спасательными средствами и жилетами, противопожарным оборудованием, сигнально-отличительными фонарями, средствами связи и навигации.
В связи с выявленными нарушениями прокурор обратился в Суздальский районный суд Владимирской области с исковым заявлением об обязании предпринимателя прекратить деятельность до перевозке пассажиров на внутреннем водном транспорте до получения лицензии и до укомплектовки трамвайчика всеми необходимыми атрибутами безопасности.
Материалы прокурорской проверки направлены в Окский линейный отдел Центрального управления государственного речного надзора на внутреннем водном транспорте Федеральной службы по надзору в сфере транспорта РФ для решения вопроса о привлечении частного предпринимателя к административной ответственности.
https://zebra-tv.ru/novosti/jizn/v-suzdale-zapretili-rechnoy-tramvaychik/
Восхищенные новым речным аттракционом владимирцы, которые не смогли покататься на трамвайчике из-за того, что он всегда был переполнен туристами, надеются, что акты прокурорского реагирования не загубят креатив ивановского индивидуального предпринимателя, и трамвайчик не уплывет из Суздаля, к примеру, в Плёс.

[Евгений Тихомиров]

Информацию эту об аварии из-за поврежденной нижней створки одиннадцатого шлюза публикуем. чтобы вновь подчеркнуть исключительную важность неукоснительнейшего соблюдения владельцами маломерных судов, всеми судоводителями Правил шлюзования.
https://nn.versia.ru/krupnaya-avariya-na-volge-nizhegorodskie-turisty-zakryty-v-rechnoj-probke
Крупная авария на Волге: нижегородские туристы закрыты в речной «пробке» 762 Крупная авария на Волге: нижегородские туристы закрыты в речной «пробке» Фото: http://wiki-org.ru/ В разделе Каждый нижегородец сможет дать оценку работе медучреждений Каждый нижегородец сможет дать оценку работе медучреждений В Советском районе Нижнего Новгорода День Победы отметят в руинах В Советском районе Нижнего Новгорода День Победы отметят в руинах Из-за ЧП на Рыбинском водохранилище туристические пассажирские суда, скорее всего, изменят маршруты. Среди крупных теплоходов есть несколько с заходом в порт Нижнего Новгорода. Если ситуация не изменится, добираться до приволжской столицы туристам и жителям города придется автобусами. В Рыбинском водохранилище в первые дни мая произошла авария – из-за сильного паводка створка шлюза не выдержала сильного напора воды при спуске и сломалась. По данным федерального агентства морского и речного транспорта, поврежденной оказалась нижняя створка одиннадцатого шлюза. В результате ЧП никто не пострадал. Но неприятность все-таки случилась, из-за непроходимости шлюза на Волге образовалась огромная пробка из пассажирских теплоходов и грузовых судов. Есть среди ожидающих шлюзования и нижегородские рейсы. Сейчас силами водолазной бригады и механиков аварию на Рыбинском водохранилище пытаются ликвидировать. Но, скорее всего, круизным теплоходам придется изменить свой маршрут. В Росморречфлоте заверяли вчера, что поломка будет ликвидирована 4 мая, сегодня сообщается, что уже 5 мая к 15 часам восстановят движение через шлюз, но, возможно, задержка рейсов произойдет еще на сутки. В «Инфофлоте в НН» сообщили журналистам, что знают о сложившейся ситуации и в первую очередь сейчас озабочены решением проблемы с туристами, попавшими в «пробку» на круизных судах. Сложнее всего экстренно изменить утвержденные маршруты, чтобы отдыхающие смогли продолжить путешествие. По оценкам экспертов, при самом плохом развитии событий, туристам предложат продолжить поездки на экскурсионных автобусах. Уже внесли правки в графики движения теплоходов «Георгий Жуков» и «Александр Бенуа», судам придется просто ждать восстановления работы шлюза. Если и 6 мая ситуация не выправиться и плотину не восстановят, то туристам теплохода «Георгий Жуков» придется добираться до судна на автобусах. Поломка на Рыбинском водохранилище не так проста, как сообщают в Росморречфлоте. Портал 76.ru пишет, что в компании «Морречстрой», которая занималась капитальным ремонтом данных шлюзов в 2008-2010 годах, согласились, что ЧП произошло из-за сильного паводка. Но это лишь следствие, а не причина. Когда компания делала ремонт, то на использование шлюза не было специальной инструкции. Ее должны были разработать специалисты из проектного института, но ее не было. Федеральное агентство водных ресурсов поручило ПАО «РусГидро» ограничить сброс воды с Рыбинского гидроузла до завершения ремонтных работ. Водосливная плотина Рыбинской ГЭС закрыта, холостой сброс прекращен. Создана комиссия для установления причин аварии на шлюзе. С нижегородскими судами неприятность произошла в это же время и на севере страны. Порталу NN.RU в «Волжском пароходстве» рассказали, что в Архангельской области на реке Онега во льдах застряли 4 грузовых теплохода. Опасности для людей нет, никто не пострадал, но, вероятно, придется вызывать на подмогу ледокол. 0 Поделиться 0 Поделиться 0 Поделиться 0 Поделиться 0 Поделиться 1 Поделиться Отдел новостей «Нашей версии в Нижнем Новогороде» Опубликовано: 05.05.2017 16:45

Источник: https://nn.versia.ru/krupnaya-avariya-na-volge-nizhegorodskie-turisty-zakryty-v-rechnoj-probke

[Евгений Тихомиров]

Важно знать!
http://ocean-media.su/chto-na-praktike-oznachayut-ogranicheniya-permeshhenij-malomernogo-flota-s-01-iyunya-po-04-iyulya-e-togo-goda/
Что на практике означают ограничения перемещений маломерного флота с 01 июня по 04 июля этого года?
Автор: Андрей Широков | Опубликовано: 21.04.2017 в 16:39 | Рубрика: Новости Метки: запрет на движение запретные для плавания запретные для плавания районы в нескольких российских регионах казань кремль с воды Кубк конфедераций FIFA-2017маломерный флот Министерство транспорта России москва москва река новости новости москва река ограничение движения судов ограничения по навигации перекрытие центра Правительство РФсанкт-петербург сочи усиленные меры безопасности центр перекрыт

Центр Москвы будет недоступен для маломерных судов с 01 июня по 04 июля 2017 года. Фото: А. Подколзин

18 апреля Министерство транспорта России опубликовало текст законопроекта «Об установлении запретных для плавания районов в акватории, в пределах которой вводятся усиленные меры безопасности, правил для таких районов, а также случаев, при которых вводимые ограничения не применяются».

Такие меры необходимы для обеспечения безопасности проведения матчей Кубка конфедераций FIFA-2017. Согласно тексту законопроекта, с 00.00 местного времени 1 июня 2017 года до 24.00 местного времени 4 июля 2017 года будут установлены запретные для плавания районы в нескольких российских регионах.

Кремль и набережная с воды. Фото А. Подколзин

Среди них, акватория морского порта Сочи, акватория Большого порта Санкт-Петербурга и акватория Пассажирский порт Санкт-Петербурга («Морской фасад»), а также участки внутренних водных путей, входящих в границы городов Казань, Москва, Санкт-Петербург. В перечисленных регионах будет запрещена стоянка и передвижение маломерных, прогулочных и спортивных парусных судов. Исключением станут суда, принимающие участие в мероприятиях, связанным с проведением Кубка конфедераций FIFA 2017 года, судам с грузами для обеспечения Кубка конфедераций FIFA 2017 года, а также суда портового флота (лоцманские, мусоровозы, буксиры) и спасательные суда.

Лужнецкая набережная и этот вид будет недоступен для маломерных судов в период с 01 июня по 04 июля 2017 года. Фото А. Подколзин

То есть, ограничение движения пассажирских круизных речных судов, равно как и морских, исходя из текста законопроекта не предполагается — ограничения коснуться только маломерного и прогулочного флота. Особые интерес вызывает, конечно, расплывчатая фраза « участки внутренних водных путей, входящих в границы городов Казань, Москва, Санкт-Петербург». Но как пояснили специалисты, в это понятие входит акватория водных путей, прилегающая к спортивным сооружениям, на которых будут проводится спортивные игры.

На Волге (Углическое водохранилище) запретов никаких нет. Фото 6 А. Подколзин

То есть, например, в Москве — это участки на Москва-реке в районе спорткомплекса в Лужниках и стадиона «Открытие Арена»в Тушино, в Санкт-Петербурге — участок Малой Невы и часть акватории Финского залива, прилегающая к Крестовскому острову, где находится стадион «Санкт-Петербург Арена», и т.д. Ограничений движения маломерных судов на других участках не предлагается, хотя на практике мы уверены запретительные меры коснуться и других участков от 9 до 10 шлюза акватории Москва-реки.

Шлюзование в Канале им Москвы. Фото А. Подколзин

Источник: cruiseinform.ru

[Евгений Тихомиров]

Кажется, что стало приходить понимание и даже в головы многих чиновников о необходимости срочно решать вопросы изменения законодательства и создания разумного ограничения требований к владельцам маломерного флота,снижения финансовой нагрузки в том числе.
http://fish.gov.ru/press-tsentr/novosti/17423-oborudovanie-tsk-dlya-malomernogo-flota-dolzhno-byt-rossijskim-nedorogim-i-kachestvennym
Оборудование ТСК для маломерного флота должно быть российским, недорогим и качественным
Опубликовано: 28 марта 2017 Просмотров: 537
Печать

«Дорожную карту» создания ТСК российского производства для мониторинга нахождения на промысле маломерных судов решено разработать по итогам совещания в Росрыболовстве

Москва, 28 марта 2017 года. – В Росрыболовстве на расширенном совещании обсудили вопросы оснащения маломерных судов техническими средствами контроля (ТСК). Встречу провел заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук.

DSC 0538В обсуждении приняли участие представители Росрыболовства, Минсельхоза России, Минтранса России, Росморречфлота, Минпромторга, ФСБ России, ФГБУ «ЦСМС», АО «Спутниковая система «Гонец», ФГУП «Морсвязьспутник».

Создание системы мониторинга маломерных судов на промысле включено в план мероприятий по оптимизации контрольно-надзорной деятельности в области рыболовства и сохранения водных биоресурсов от 22 ноября 2016 года, утвержденного заместителем Председателя Правительства Российской Федерации Аркадием Дворковичем. Минсельхозу России совместно с Минтрансом России, ФСБ России и Росрыболовством поручено подготовить доклад в Правительство России по вопросу оснащения маломерных судов рыбопромыслового флота ТСК.

В соответствии с отраслевым законодательством ТСК в обязательном порядке устанавливаются на суда с главным двигателем мощностью более 55 киловатт и валовой вместимостью более 80 тонн. Таким образом, маломерные суда, не подпадающие под требование закона, не должны быть оснащены ТСК в обязательном порядке.

Вместе с тем, суда и транспортные средства, используемые в любое время суток в пределах участков внутренних морских вод Российской Федерации, где установлен пограничный режим, в территориальном море Российской Федерации и российской части Каспийского и Азовского морей также должны оснащаться ТСК в целях выполнения приказа ФСБ России от 15 октября 2012 года «Об утверждении Правил пограничного режима».

DSC 0546В соответствии с действующим законодательством Российской Федерации обязательным аварийно-спасательным оборудованием для маломерного флота являются только спасательные жилеты, фальшфейеры и спасательные круги, что категорически недостаточно для проведения поисково-спасательных работ в кратчайшие сроки.

«Сейчас проблема соблюдения правил безопасности на промысле маломерных судов стоит очень остро, к сожалению, есть несчастные случаи с человеческими жертвами», – отметил Петр Савчук.

При этом в настоящее время на техвооружении флота отсутствует бюджетное и компактное оборудование, способное выполнять функции ТСК маломерных судов в морской среде и при этом недорого обеспечивать непрерывность и некорректируемость передаваемых данных.

Как отмечено на встрече, система должна обеспечивать решение следующих задач: сохранение водных биоресурсов и противодействие ННН-промыслу (Росрыболовство, Пограничная служба ФСБ России); пограничный контроль (ПС ФСБ России); портовый контроль (Минтранс России); обеспечение безопасности мореплавания и спасания человеческой жизни (МЧС России).

Вместе с тем, использование системы не должно нести повышенные расходы бюджета Российской Федерации, а также судовладельцев. Как отметил в докладе заместитель начальника Управления флота, портов и мониторинга Росрыболовства Анатолий Дубник, стоит задача минимизировать стоимость устройства и передаваемых данных. При этом необходимо соблюсти требования к ТСК: протоколы обмена должны быть унифицированы и открыты, для того чтобы все производители устройств мониторинга смогли начать выпуск изделий, что приведет к снижению стоимости устройств. При этом не должно быть возможности корректировки данных ТСК. В число обязательных характеристик также входит устойчивость к агрессивной морской среде, положительная плавучесть и автономное электропитание в течение не менее 48 часов.

DSC 0551Дискуссия развернулась вокруг возможности обеспечения системы мониторинга именно отечественной спутниковой системой «Гонец». Сейчас оборудование, предлагаемое «Гонцом» дорогостоящее и громоздкое для маломерного флота. Вместе с тем, потребность в оснащении компактным и функциональным недорогим комплектом ТСК очень высока.

Начальник ФГБУ «Центр системы мониторинга системы рыболовства и связи» Артем Вилкин отметил, что сейчас есть два бюджетных варианта ТСК отечественного производства, которые отвечают обозначенным требованиям (начальная цена 22 тыс. рублей и 35 тыс. рублей) и ЦСМС готовы приступить к их тестированию.

По итогам совещания решено подготовить проект доклада в Правительство с предложениями по ТСК для маломерного флота, провести совещание на площадке Минпромторга с привлечением профильных департаментов для разработки нового востребованного на рынке продукта российского производства с формированием «дорожной карты» по его созданию и внедрению, одновременно провести тестирование уже существующих аналогов.

Кроме того, будут подготовлены предложения по внесению поправок в отраслевое законодательство и нормативные акты для усовершенствования мониторинга на промысле.

Источник: Пресс-служба Росрыболовства
Ключевые слова: Росрыболовство, Мониторинг, Петр Савчук, Рыбопромысловые суда, ТСК, Спутниковая система

[Евгений Тихомиров]

Хочу особенно обратить внимание судовладельцев на позицию Министерства транспорта относительно данного законпроекта: "— Нельзя на маломерный флот вопреки международным нормам распространять требования закона о транспортной безопасности. Это финансово обременительно для владельцев, которые не смогут работать в принципе. Ведь маломерный флот — это еще и рыбаки, которые живут за счет двухмесячной путины. И в южных портах в период отпусков «маломеры» используются в курортном бизнесе — морские прогулки, водные аттракционы, — рассказал «Известиям» Виктор Цымбал."
- По информации «Известий», Министерство транспорта подготовил отрицательное заключение на проект закона депутатов Госдумы и членов Совфеда, а МЧС, напротив, поддержало инициативу"
— Минтранс хотел, чтобы правительство не поддерживало данный законопроект, и направил проект заключение в МЧС уже с отказом!
Вот и еще одно свидетельство более чем странной роли и крайне негативной позиции для Министерства транспорта Отечественного. которую выразили и демонстрируют красноречиво чиновники этого состава.
Почему Министерство транспорта давно уже абсолютно безнаказанно действует, как не прикрытый, не замаскированный даже, совершенно цинично откровенный, очень ярко выраженный явный могильщик, как вредитель, как палач и для маломерного коммерческого флота, для развития судоходных путей судоходных гидроузлов, для большегрузного флота?
Вопрос совсем не праздный и очень серьезный!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
https://cdat.ru/content/view/83/203/
Маломерные суда исключат из федерального закона «О транспортной безопасности»?
Депутат Госдумы Александр Меткин направил в правительство РФ разработанный совместно с членом Совета Федерации Николаем Власенко законопроект, согласно которому требования закона № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» не должны распространяться на маломерные суда.

Причиной разработки законопроекта стало то, что для выполнения требований закона о транспортной безопасности владельцам маломерных судов приходится нести дополнительные финансовые расходы порядка 4 млн рублей единовременно и около 2 млн рублей ежегодно, что соизмеримо со стоимостью самого судна. Парламентарии считают, что такое финансовое бремя непосильно для владельцев и может привести к исчезновению маломерного флота в России.

После внесения в феврале 2014 года изменений закон «О транспортной безопасности» органы государственного контроля в портах потребовали выполнения на маломерных судах всех международных правил и норм, прописанных в Международном кодексе по охране судов и портовых средств. Это, по мнению авторов законопроекта, является нонсенсом, так как требования Международного кодекса по охране судов и портовых средств в международной практике применяются только к пассажирским судам и грузовым судам валовой вместимостью 500 и более единиц, совершающим международные рейсы, и не распространяются на суда других типов и назначения, не говоря уже о малых судах.
— На маломерном судне, как правило, один судоводитель, он же рулевой и механик судна, который не имеет возможности выполнять никаких дополнительных функций. И нет никакого смысла привлекать дополнительный персонал для круглосуточного функционирования инженерно-технических систем обеспечения транспортной безопасности (как того требует закон), если судно в прибрежном плавании находится, как правило, всего-то несколько часов, — говорит Александр Меткин.
По его словам, эта проблема сказывается на кошельке не только судовладельцев, но и, в итоге, на потребителях конечной продукции.
— Приведу пример. Почему у нас рыба такая дорогая? Владельцам крупного рыбопромыслового флота действующее законодательство не позволяет обеспечивать страну дешевой рыбопродукцией и конкурировать с рыбаками из других стран. С принятием изменений в закон о транспортной безопасности его требования коснутся и маломерного флота, а это дополнительные расходы в дооснащении судов и соблюдении множества административных процедур. Значит, рыба станет еще дороже, — считает Меткин.
Разработчики законопроекта уверены, что из-за жестких требований владельцы маломерного флота обанкротятся и прекратят свою деятельность. К тому же, по их словам, «практика показывает, что предъявляемые к маломерным судам требования лишены здравого смысла».
Член экспертного совета при комитете Совета Федерации по экономической политике Виктор Цымбал также считает, что исполнение всех требований законодательства приведет к невозможности использования маломерного флота для среднего и малого бизнеса. Например, для обеспечения отдыха российских граждан, в том числе детей, в Крыму, Краснодарском крае и других районах массового отдыха в летний период.
— Нельзя на маломерный флот вопреки международным нормам распространять требования закона о транспортной безопасности. Это финансово обременительно для владельцев, которые не смогут работать в принципе. Ведь маломерный флот — это еще и рыбаки, которые живут за счет двухмесячной путины. И в южных портах в период отпусков «маломеры» используются в курортном бизнесе — морские прогулки, водные аттракционы, — рассказал «Известиям» Виктор Цымбал.
По информации «Известий», Министерство транспорта подготовил отрицательное заключение на проект закона депутатов Госдумы и членов Совфеда, а МЧС, напротив, поддержало инициативу.
— Минтранс хотел, чтобы правительство не поддерживало данный законопроект, и направил проект заключение в МЧС уже с отказом. Но МЧС высказалось в позитивном ключе, — отметил Виктор Цымбал.
В официальном письме (есть в распоряжении «Известий»), адресованном заместителю министра транспорта Николаю Захряпину, МЧС России уведомляет о рассмотрении и поддержке проекта федерального закона. Кроме того, МЧС раскритиковало заключение Минтранса, назвав его необоснованным.
«По мнению МЧС России, аргументы, указанные в подготовленном Минтрансом России проекте заключения, вследствие которых предлагается не поддерживать рассматриваемый законопроект, представляются недостаточно обоснованными», — сказано в письме.
Цымбал также считает, что было бы правильно передать контроль над всеми маломерными судами МЧС России.
— Логично бы было всё вернуть на круги своя, чтобы за маломерный флот, как в Советском Союзе, отвечало одно ведомство — сейчас МЧС, у которого по всей России, включая несудоходные реки, есть структуры, способные контролировать деятельность маломерных судов. А Минтранс это делать может только в портах — получается несоответствие, — подчеркнул эксперт.
На сегодняшний день решение по данному проекту закона в правительстве еще не принято. Более того, была запрошена отсрочка после которой, ответа также не последовало.
— Они попросили отсрочку и должны были дать заключение до 28 августа, но ответа так и не поступило. Авторы законопроекта ждут от правительства объективного решения, — заявил Цымбал.
Он считает, что никаких объективных причин для внесения поправки в закон о том, что маломерные суда подпадают под действие закона «О транспортной безопасности», не было.
— Скорее всего, это делалось для получения дополнительной прибыли. Теперь, для того чтобы соответствовать нормам закона, «маломерам» придется выплачивать кругленькую сумму, — отмечает Виктор Цымбал.
Соавтор законопроекта Александр Меткин считает, что предложенные поправки необходимо принять уже в самое ближайшее время.
— Если мы примем в ближайшее время наш законопроект, тарифы на услуги маломерного флота в российских портах не будут расти в разы, да и малый и средний бизнес сможет вздохнуть свободнее, — заявил он «Известиям».
Специалист по системам безопасности, заместитель генерального директора ООО «АМБ-Юг» Сергей Кукушкин считает, что изменение 16-го Федерального закона необходимо для сохранения маломерного флота. В противном случае, по мнению эксперта, применять маломерный флот, к примеру, для рыболовства и обеспечения отдыха граждан станет просто невозможно.
— Транспортная безопасность — это дополнительная нагрузка. Сейчас ни одно судно не может выйти в море, потому что действует 41-й приказ Минтранса 2011 года по требованиям транспортной безопасности, в котором сказано, что на каждом судне должно быть подразделение транспортной безопасности. Например, раньше можно было привлекать экипаж к такой работе, сейчас же нужно нанимать дополнительную команду, а это всё большие расходы, тем более что маломерщики зарабатывают копейки. Тут не нужны никакие террористы — они просто сами загнутся, если оставить всё как есть, — отметил он.
Источник: Известия

[Евгений Тихомиров]

Не исключено, что действительно появился интересный умный и перспективный министр в Правительстве Архангельской области Семен Вуйменков, так как его стиль и его позиция резко контрастно выделяется среди прочих уникальных кадров чиновников, отличающихся не исправимо циничным бюрократическим стилем работы, таких.как, например чиновники из министерств транспорта Архангельской области.
К сожалению. почти уверен на 1000%, что ему не дадут там местные чиновники - бюрократы высшего пилотажа сдвинут с мертвой точки и изменить ситуацию к лучшему с организацией и развитием малого бизнеса в Пинежском, мезенском. Лешуконском районах, а тем более. ему не удастся создать условия, приемлемые для развития речного туризма. пассажирских перевозок с использованием маломерного флота на реках Пинега, Кулой, Мезень. Свидь, на озере Лаче и на других речках и озерах Архангельского региона.
Впрочем. почитайте сами и сделайте выводы сами:
http://dvinanews.ru/-5y7f1z9p
В правительстве Поморья подвели итоги реализации программы экономического развития
31 мая 10:30 Бизнес Инвестиции

На очередном заседании правительства был утверждён отчёт о реализации в 2016 году государственной программы «Экономическое развитие и инвестиционная деятельность в Архангельской области (2014–2020 годы)».

По итогам 2016 года общий объём финансирования госпрограммы составил 271,1 миллиона рублей, при этом около 40 % общего объёма средств были направлены на развитие малого и среднего предпринимательства. По сравнению с 2015 годом сумма сократилась на 32 %, в том числе почти на 60 % снизился объем федерального софинансирования.

Однако, как отметил министр экономического развития Семён Вуйменков, даже при сокращении объёмов финансирования региону удалось достичь большинства целевых показателей.

Наблюдается положительная динамика по объёмам инвестиций в основной капитал – по сравнению с 2015 годом этот показатель вырос в отчётном периоде на 41 %, составив при этом 90,8 миллиарда рублей.

В рамках реализации подпрограммы «Формирование благоприятной среды для развития инвестиционной деятельности» было заключено два соглашения с инвесторами о сопровождении проектов. Это позволило привлечь около 16,5 миллиарда рублей инвестиций.
Микрозаймы работают!

В рамках помощи малому и среднему бизнесу в 2016 году был сделан акцент на оказание «возвратных» мер поддержки, обеспечивающих капитализацию вложенных средств.

— «Возвратные» механизмы являются приоритетными и на федеральном, и на региональном уровне в связи с тем, что позволяют существенно сократить риски потери бюджетных средств, – пояснил Семён Вуйменков. – Отмечу также, что благодаря переходу от прямой финансовой поддержки, несмотря на двукратное сокращение федерального софинансирования, удалось предотвратить значительное сокращение предпринимателей, получивших государственную поддержку.

Отметим, что «возвратные» механизмы поддержки уже доказали свою эффективность. Так, благодаря докапитализации региональной микрокредитной организации в 2016 году было выдано более 200 займов на общую сумму около 160 миллионов рублей, в результате за прошлый год заёмщиками было сохранено и создано около 2 300 рабочих мест.

Оборот продукции и услуг, производимых субъектами МСП вырос по сравнению с 2015 годом на 13,3 % и составил более 192,8 миллиарда рублей, при этом оборот продукции и услуг суммарно составил около 610 миллиардов.
С федеральной поддержкой

Объём федеральных средств, привлекаемых в регион в рамках реализации государственных программ в отчётном периоде возрос почти на 6 %, составив 10,8 миллиарда рублей.

Привлечение ресурсов федерального центра является одним из важнейших направлений работы министерства.

В 2016 году были заключены соглашения с крупнейшими федеральными институтами развития: Фонд развития промышленности, Фонд развития моногородов, Федеральная корпорация по развитию малого и среднего предпринимательства. Подготовлена основа для участия Архангельской области в федеральной повестке по данным направлениям.

— Безусловно, стоит отметить успехи наших коллег. В 2016 году была усовершенствована система организации государственных закупок, повышен уровень их централизации и снижен удельный вес несостоявшихся процедур, – сообщил Семён Вуйменков. – В результате снижения максимальной цены в 2016 году экономия областного бюджета составила около 1,8 миллиарда рублей.

Еще более значительные показатели были достигнуты благодаря изменению механизмов тарифного регулирования – экономия средств потребителей составила около 10 миллиардов рублей.
Пробелы и недостатки учтены

Министерством экономического развития ведется глубокий анализ всех реализуемых программ. Своеобразная инвентаризация направлена на выявление наиболее эффективных инструментов развития и усиление их использования.

— В 2016 году был впервые подготовлен сводный доклад о реализации и об оценке эффективности госпрограмм Архангельской области. При этом выявленные пробелы и недостатки были учтены при подготовке новой методики оценки эффективности, принятой в 2016 году, – отметил Семён Вуйменков. – Благодаря внесённым изменениям стала проводиться оценка вклада каждого исполнительного органа государственной власти в реализацию конкретной программы.

В государственную программу «Экономическое развитие и инвестиционная деятельность в Архангельской области (2014–2020 годы)» входят подпрограммы:

«Формирование благоприятной среды для развития инвестиционной деятельности»;
«Развитие субъектов малого и среднего предпринимательства Архангельской области»;
«Совершенствование системы управления экономическим развитием Архангельской области»;
«Совершенствование организации государственных закупок»;
«Проведение сбалансированной политики в области государственного регулирования тарифов на территории Архангельской области»;
«Развитие промышленности Архангельской области» (финансирование предусмотрено с 2018 года).

[Евгений Тихомиров]

А вот это действительно знаковое событие в речном и морском Российском туризме.
Не первая туристическая компания декларирует организовать круизы по Каспию. но пока предыдущие декларации остались деклаорациями.
http://shipbuilding.ru/rus/news/russian/2017/03/16/new_pass_ship_turism/
ОАО «Московский туристический флот» заказал 5-палубный пассажирский теплоход
16.03.2017 18:43
ОАО «Московский туристический флот» заказал 5-палубный пассажирский теплоход

Фото: теплоход ОАО «Московский туристический флот»

ОАО «Московский туристический флот» (Мостурфлот) заказало строительство нового 5-палубного теплохода с бассейном, кинотеатром и спа-салоном, первые круизы планируется начать в 2019 году. Об этом передало Агентство городских новостей «Москва» со ссылкой на заместителя генерального директора компании по туризму Светлану Гончарову.

«Названия теплохода пока нет, оно будет определяться на открытом конкурсе. Планируемая сдача в эксплуатацию – 2019 г. На его борту будут работать бассейн, кинотеатр, на сцене которого также будут проходить театральные постановки, три ресторана, четыре бара, в том числе круглосуточный, магазин с товарами для туристов, спа-салон, парикмахерская и детская комната с аниматорами», – сказала она.

Судно также будет оборудовано тремя лифтами, а основная часть кают – балконами. При этом для доставки пассажиров на борт не обязательно будет пришвартовываться к причалу – туристов будут перевозить с помощью мотоботов (небольших катеров). Пассажировместимость теплохода составит 310 человек.

Запланированы туры с Северного речного вокзала в Санкт-Петербург, Астрахань, Дагестан (Махачкалу, Дербент) и Азербайджан (Баку). Отправка пассажиров будет осуществляться не только из Москвы, ноиз Санкт-Петербурга, Астрахани и Азербайджана с заходом в Иран, Туркменистан, Волгоград, Ростов-на-Дону, Азов, Таганрог, Керчь, Новороссийск и Сочи.

[Евгений Тихомиров]

Вновь попалась на глаза статья ПЯТИЛЕТНЕЙ ДАВНОСТИ О ВОЗМОЖНОСТИ(!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!) ВОЗРОЖДАТЬ ПАССАЖИРСКИЕ РЕЧНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ".
Прошло 5 лет и там по-прежнему об этом только ии говорят. и говорят. и говорят. и говорят..
но НИЧЕГО НЕ ДЕЛАЮТ В ПРАКТИЧЕСКОМ ПЛАНЕ:(
http://rus-shipping.ru/ru/pass/news/?id=6556
15.05.2012 08:55
В Архангельской области планируется возродить речные пассажирские перевозки

В правительстве Архангельской области при участии губернатора Игоря Орлова прошло совещание, на котором рассматривалась возможность использования пассажирских судов для обслуживания населения. Как указано в сообщении пресс-службы правительства региона, во встрече приняли участие руководители одного из российских заводов, название которого не указано, выпускающего речные и морские суда. Они презентовали современный комфортабельный теплоход класса «река-море», который может взять на борт до 150 пассажиров. Среди преимуществ судна, которые были отмечены на совещании — комфортабельность, высокая скорость, малая осадка, возможность производить загрузку-выгрузку пассажиров на необорудованный берег.

Учитывая, что мореходные качества судна обеспечивают возможность безопасного движения при волнении 4 балла, оно может совершать регулярные рейсы до Соловецкого архипелага. Кроме того, теплоходы могут успешно использоваться и на внутренних речных линиях, например, по маршрутам Архангельск — Верхняя Тойма, Архангельск — Котлас и другим.

По поручению главы регионы в ближайшие дни специалисты министерства промышленности и торговли выедут на завод, чтобы на месте оценить технические и ходовые характеристики теплохода. После этого будет принято решение о возможности приобретения кораблей данного типа.

«Для региона, имеющего выход в море и обладающего разветвлённой речной сетью, этот вопрос чрезвычайно актуален, — подчеркнул губернатор области Игорь Орлов. — На сегодняшний день речной флот в области практически потерян, но потребность в речных пассажирских перевозках осталась, так как в регионе немало территорий, куда можно добраться только по воде».

[Евгений Тихомиров]

Секрет того. почему конкретно в НЕКОТОРЫХ регионах не развивают речной флот. речной транспорт. почему речников не допускают к пассажирским речным перевозкам, почему без зазрения совести чиновники ничего не боясь не опасаясь ответственности душат речное судоходство, почему откровенно не возрождают судоходные пути. не возрождают судоходные гидроузлы в действительности очень просто раскрывается: "Почему развивают автобусное сообщение, вы не думали? – рассуждает директор компании-перевозчика в ЯНАО Алексей Захаров. – Потому что конкурсы на самые коммерчески успешные маршруты выигрывают «свои», потому ремонт дорог – это опять прибыль за счет новых и новых подрядов. А что возьмешь с «Ракеты»? Ничего!
http://pravdapfo.ru/articles/nizhegorodskie-vlasti-topyat-flot-i-pilyat-meteory
У нас дают старт только такому бизнесу, где есть сверхприбыли. Почему развивают автобусное сообщение, вы не думали? – рассуждает директор компании-перевозчика в ЯНАО Алексей Захаров. – Потому что конкурсы на самые коммерчески успешные маршруты выигрывают «свои», потому ремонт дорог – это опять прибыль за счет новых и новых подрядов. А что возьмешь с «Ракеты»? Ничего! Тут, наоборот, надо выделять субсидии. Посмотрите как пример РЖД. Сколько по России «сняли» электропоездов?! Почти полтысячи, и все пассажиры «железки» пересели на те же самые автобусы. Хотя те же СПК можно модернизировать, сделать их двигатели менее затратными в плане потребления топлива, и они составят конкуренцию автобусам. Ведь в Китае и Австралии это оказалось возможным!»
Заграничный опыт еще пять лет назад изучили в Ямало-Ненецком и Ханто-Мансийском автономных округах, где СПК умудряются работать с прибылью. Свою программу возрождения «Метеоров» недавно презентовал и Татарстан. Между тем, на родине «крылатых Ракет» – в Нижнем Новгороде – о СПК даже не вспоминают, а к судам на воздушной подушке относятся как вымирающему виду. И это несмотря на то, что Академия водного транспорта еще в прошлом году предлагала нижегородским властям свою помощь, которая так и осталась невостребованной.

[Евгений Тихомиров]

К счастью. еще остались чиновники. которые думают и заботятся об удобствах людей.а не только о собственных исключительно шкурных своих потребностях,как "в отдельно взятых" регионах. Кстати, также, как и в Архангельской области г. Каргополь, как и п. Пинега п. Гари имеет славную историю:
Первое поселение на территории нынешнего Гаринского района – русский город-крепость Пелым построен в 1593 году на месте бывшей столицы княжества пелымских вогул на стыке рек Пелым и Тавда. По территории Пелымского государства, ставшего воротами в Сибирь, шла единственная дорога к «мягкому» золоту — пушнине. Владеющие большими землями в Прикамье купцы Строгановы стремясь овладеть землями и в Зауралье, проникли в верховья рек Лозьвы, Сосьвы и Туры. Начало освоения Сибири через Урал положил поход Ермака, находящегося на военной службе у Строгановых, в 1582 году в столицу Сибирского ханства. Возвращался Ермак по рекам Тавде, Сосьве. В ту пору происходило заселение (освоение) северной части района. Пелыму, одному из форпостов на пути до города Тобольска, были подчинены все местные племена манси, жившие по рекам Тавде, Пелымке и Конде.
Возникновение Гаринской слободы в Пелымском уезде относится ко времени первых осмотров тех мест по Указу Пелымского воеводы Петра Никитина подьячему Путиле Степанову 15 сентября 1622 года. Путила Степанов должен был отправиться вверх по реке Тавде в урочище Гари, чтобы осмотреть и переписать пашенные земли, так как местного хлеба из-за сурового климата и болотистых мест вокруг Пелыма катастрофически не хватало.
А теперь о замечательном пассажирском катере. который приобретут конкретно для жителей п. Гари,а не для жителей городов и поселков на Пинеге, Кулое, Мезени, Свиди. Онеге, озере Лаче, которым ни каких катеров от чиновников Архангельской области точно пока ообще "не светит".............
http://prososvu.ru/dlya-garej-priobretut-novyj-passazhirskij-kater-stoimostyu-bolee-10-millionov-rublej-vlasti-poka-ne-kommentiruyut/

Для Гарей приобретут новый пассажирский катер стоимостью более 10 миллионов рублей. Власти пока не комментируют
Для Гарей приобретут новый пассажирский катер стоимостью более 10 миллионов рублей. Власти пока не комментируют

Автор Константин Бобылев 13/01/2016 | Оставить комментарий

Электронный аукцион на приобретение и поставку пассажирского катера проекта КС-110 для нужд Гаринского района Свердловской области размещен на сайте госзакупок. Начальная (максимальная) цена контракта составила 10 777 500 рублей.

В качестве заказчика выступило Управление по благоустройству Гаринского городского округа.
Начальная (максимальная) цена контракта 10 777 500 рублей. Источник финансирования – местный бюджет Гаринского городского округа. Как сказано в части IV аукционной документации, начальная (максимальная) цена контракта рассчитана на основании коммерческого предложения акционерного общества «Костромской судомеханический завод» от 15 декабря 2015 года. № 32/-08-и. Костромской судомеханический завод является единственным в России производителем подобных катеров.

Исходя из аукционной документации, в сумму 10 777 500 рублей входят: катер КС-110 (РРР) в базовой комплектации с учетом доставки до станции Сосьва (СЖД), без разгрузки составляет 9 840 000,00 рублей; автономный отопитель Webasto FT 5500 EVO24D — 156 000 рублей; заправка катера охлаждающей жидкостью — 7 500 рублей; леерное ограждение с верхним леером из нержавеющей стали — 42 500 рублей; плот спасательный ПСН-6РСРАСК — 481 500 рублей; система громкоговорящей связи «Ока» — 77 000 рублей; электроагрегат дизельный АДП-2,2-230 ВЯ-Б (2,2 кВт) — 173 000 рублей.

В аукционной документации сказано также, что катер должен быть доставлен в течении 100 дней с момента заключения контракта. Оговорен и способ доставки – посредством Севердловской железной дороги на станцию «Сосьва» в поселок Сосьва Серовского района.

К сожалению и начальник Управления по благоустройству Гаринского городского округа Андрей Неуймин, и контактное лицо, указанное в конкурсной документации, Дмитрий Лялин, ссылаясь друг на друга, отказались прокомментировать приобретение нового плавсредства.
Катер маломерный речной стальной разъездной для перевозки пассажиров под наблюдением Российского речного регистра. Высокая скорость хода, хорошая проходимость по мелководью, высокая маневренность, возможность применения на реках с перекатами, малыми глубинами, засоренным фарватером, на реках с повышенными скоростями течения. Район плавания: внутренние водные пути с высотой волны не более 1,2 метра. Катер предназначен для эксплуатации в макроклиматических районах с умеренным климатом «У», категории «3» по ГОСТ 15150, надежно работать в условиях температуры наружного воздуха от -12 до +40 градусов Цельсия и относительной влажности до 70% при температуре 25 градусов Цельсия по ГОСТ 24389-80. Фото с сайта www.oborudunion.ru.

[Евгений Тихомиров]

А вот еще один исключительно любопытный материал. так как относится к нашей теме маломерного флота. туризма водного:))(Ксения Собчак... опубликовала в микроблоге фотографию, сделанную на дорогой яхте)
https://news-decent.com/72802-kseniya-sobchak-predlozhila-vvesti-nalog-dlya-turistov-chtoby-bednye-ne-meshali-otdyxat-bogatym-full.html
Ксения Собчак предложила ввести налог для туристов, чтобы бедные не мешали отдыхать богатым
Публикация телеведущей о "нищебродах" вызвала волну возмущения в Сети.
Ксения Собчак давно известна в том числе и провокациями в Интернете. Еще несколько дней назад она опубликовала в микроблоге фотографию, сделанную на дорогой яхте, за что ее осудили подписчики. Новым поводом для дискуссий стал пост знаменитости с предложением ввести налог для туристов в Монако.
«Попала в закрытую страну невероятной красоты. Начало мне уже нравится — молодой король Бутана продвигает концепт «эксклюзивного туризма»: по закону турист должен потратить (и предъявить документ) не менее 250 долларов в сутки на человека плюс налог 70 долларов за день пребывания. Что отрезает сразу кемпинги и кучи китайцев. В итоге – чисто и пока очень-очень красиво. Надо такой закон подсказать принцу Альберту, а то в Монако в августе фотографирующих «бохатую жизнь» стало столько, что «бохатая жизнь» в Монако раньше конца сентября и носа теперь не сует», — пожаловалась супруга Максима Виторгана, но вместо сочувствия получила в свой адрес шквал критики. Фолловеры обвинили Ксению в пренебрежении к простым людям и бестактности.
«Значит, вам хорошо там, где нет такого сброда, как мы? Желательно, чтобы вас окружали богатые и знаменитые! А небогатый рабочий класс и китайцы должны сидеть дома и ни в коем случае не ездить в Монако, дабы не мешать вам отдыхать!», «Спесь никого не красит, тем более что сами-то не из князьев. Живите как хотите, зачем унижать других? Подростковый инфантилизм и детский способ самоутвердиться. Я была лучшего мнения о Ксении, жаль» — возмутились подписчики теледивы.
Впрочем, на подобные комментарии Собчак никак не отреагировала, а только продолжила делиться с фанатами живописными кадрами из путешествия. Кстати, супруг Ксении Максим Виторган сейчас находится в Швейцарии, откуда публикует не менее прекрасные фотографии, но без неоднозначных подписей к ним.

[Евгений Тихомиров]

Вспомнилась из нашей школьной программы английского языка на всю жизнь замечательная фраза, весьма уместная, когда мы анализируем наши существующие острые проблемы развития водного речного туризма, речных пассажирских и грузовых перевозок с использованием средств маломерного флота в России и в Архангельской области, в частности:"Bolivar cannot carry double"Боливар не выдержит двоих, которую мы вынесли из рассказа О. Генри «Дороги, которые мы выбираем». и не заменимую для объяснения многих явлений и процессов, исходящих сегодня в нашей реальной действительности!
Америка времён Дикого Запада.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3%D0%B8,_%D0%BA%D0%BE %D1%82%D0%BE%D1%80%D1%8B%D0%B5_%D0%BC%D1%8B_%D0%B2 %D1%8B%D0%B1%D0%B8%D1%80%D0%B0%D0%B5%D0%BC
" Трое бандитов нападают на почтовый экспресс. Одного из них убивает проводник, но двум другим — Бобу Тидболу и Додсону по кличке «Акула» — удаётся скрыться с добычей в 30 тысяч долларов. Однако, когда налётчики спасались от погони, лошадь Тидбола поскользнулась, сломала ногу и хозяину пришлось её пристрелить. У бандитов возникает проблема, как им поступить дальше. Тидбол предлагает погрузить добычу на коня по кличке Боливар, принадлежащего Акуле Додсону, и ехать на нём вдвоём, пока им не подвернётся какая-нибудь лошадь. Додсон же после некоторых раздумий убивает своего друга Тидбола, которого знал много лет, произнеся при этом фразу «Боливар выдохся. Он не выдержит двоих» (англ. Bolivar, he's plenty tired, and he can't carry double). Забрав долю убитого, он на Боливаре уносится прочь.
Выясняется, что эта история про бандитов всего лишь приснилась главе маклерской конторы Додсону. Его, заснувшего в кресле, будит доверенный клерк, спрашивая, стоит ли дать отсрочку или снизить цену для старого друга Додсона — Уильямса, так как иначе тот полностью разорится. Додсон отказывает другу и произносит фразу: «Боливар не выдержит двоих»."
Сегодня ситуация с организацией и развитием речного флота. речного судоходства. речных пассажирских перевозок в Архангельской области в частности в точности исключительной один-в-один копирует без преувеличения существующую реально ситуацию, талантливейшим образом прописанную в рассказе О. Генри «Дороги, которые мы выбираем».
Предпочтение в развитии транспортной схемы в Архангельской области сегодня чиновниками министерства транспорта архангельского региона отдается исключительно автомобильным дорогам, только автотранспорту, в то время. когда наличие густой сети рек подсказывает любому даже не искушенному в экономике человеку важность развития речного транспорта.
Что реально движет чиновниками министерства транспорта Архангельской области в развитии столь однобокой схемы транспортной и к тому же по сравнению с речным транспортом значительно более затратной в условиях Архангельской области остается лишь догадываться.

[Евгений Тихомиров]

И вновь о малом бизнесе говорят теперь уже в Санкт-Петербурге и это очень здорово.
Единственное, я опасаюсь не безосновательно. что тема развития пассажирских грузовых перевозок. речного туризма с использованием маломерного флота. то есть малого бизнеса в речной сфере вновь окажется "за бортом" и данного Петербургского международного экономического форума.
Удивительно, что обладая столь развитой системой рек, которой могут позавидовать в Западной Европе, именно мы в России имеем бледный вид и недоразвитую систему речного туризма, недоразвитую сеть судоходных каналов и откровенно и искренне завидуем умному и дальновидному отношению чиновником "ТАМОШНИХ" к организации речному маломерному туризму,в частности с использованием туристических катеров в речном туризме по каналам и рекам Европы!.
Я уверен абсолютно в том. что у нас во всех министерствах транспорта, в ведомствах сидят в своих министерских креслах исключительно умнейшие люди и именно поэтому у нас сложилось абсолютное убеждение в том. что такая странная политика по отношению к речному флоту,маломерному флоту. развитию судоходных путей в регионах сложилась исключительно и-за не совершенства законодательства.из-за абсолютно не правильной и вредной политики по развитию судоходства.в том числе и малого судоходства на малых реках Отечественного Министерства транспорта. так ак такая политика влечет не конкурентоспособность Российского речного бизнса и Ррссийского речного флота.

На полях Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) состоялся третий всероссийский форум малого и среднего предпринимательства.

На панельной сессии форума «Роль микробизнеса в экономике России – станет ли микробизнес фундаментом для будущего развития?» выступил министр экономического развития Архангельской области Семён Вуйменков.

Перспективы развития малого предпринимательства стали одним из ключевых дискуссионных вопросов. Модератор панельной сессии, президент Торгово-промышленной палаты Российской Федерации Сергей Катырин отметил, что при

Российский форум малого и среднего предпринимательства проходит в рамках ПМЭФ. Мероприятие направлено на содействие развитию потенциала МСП в России, расширению диалога бизнеса с органами государственной власти с целью снижения административных барьеров, повышению эффективности мер инфраструктурной, финансовой и институциональной поддержки. довольно непростых условиях ведения бизнеса в России в целом, наиболее сложной является ситуация на севере страны.

Семён Вуйменков, говоря о ситуации, сложившейся в районах Крайнего Севера и приравненных к ним территориях, рассказал о ряде системных проблем и ограничений, которые ставят хозяйствующие субъекты в неравное положение относительно предприятий в других регионах России.

Очевидные трудности, с которыми сталкиваются северные предприниматели – суровый климат, низкая плотность населения, сложная логистика, высокие тарифы – дополняет повышенная нагрузка на бизнес, связанная с необходимостью предоставления северным работникам ряда преференций и льгот.

–

[Евгений Тихомиров]

На законодательном уровне государство гарантировало более выгодные условия для людей, работающих на севере. Однако, эта обязанность была возложена на предпринимателей, результатом чего стали неконкурентные условия ведения бизнеса на севере и стремление предпринимателей обойтиДеловая программа третьего всероссийского форума малого и среднего предпринимательства посвящена обсуждению роли МСП в развитии российской экономики, рассмотрению инструментов поддержки бизнеса, вопросам взаимодействия с органами государственной власти , доступа компаний к финансированию, рассмотрению примеров успешного создания своего дела. дополнительные расходы, например, искусственно уменьшить штат сотрудников, отказываясь от их официального оформления, – сообщил Семён Вуйменков.

Министр отметил, что губернатор Архангельской области Игорь Орлов стал инициатором системной работы, направленной на изменение ситуации.

– Преодоление высоких издержек возможно лишь совместными усилиями государства и бизнеса. С одной стороны, необходимо предусмотреть компенсационные меры, аналогичные, например, льготам, существующим на Дальнем Востоке. С другой стороны, для реального улучшения ситуации необходимо и существенное повышение эффективности, которое подразумевает и рост производительности труда, и энергосбережение, – подчеркнул Семён Вуйменков.

При этом глава ведомства отметил, что инициативу Игоря Орлова поддержали на самом высоком уровне. Сейчас она активно прорабатывается с федеральными Фото предоставлено фондом «Росконгресс»экспертами.

– Справедливо, что люди, работающие в разных климатических условиях, имеют разные преференции. Безусловно, это дополнительная нагрузка на бизнес, – отметил уполномоченный при Президенте Российской Федерации по правам предпринимателей Борис Титов. – Конечно, нужно выравнивать условия. Но получить такую льготу, безусловно, непросто.

Также Семён Вуйменков рассказал и о реальных возможностях создания и развития микробизнеса, отметив, что они сконцентрированы вокруг трёх основных драйверов – традиционные производства, новые производства в области добычи и переработки полезных ископаемых и транспортная логистика.

Субъекты предпринимательства, осуществляющие деятельность в тяготеющих к ним отраслях, имеют максимальные шансы на успешное и динамичное развитие, кроме того в отдельных случаях перспективным для микробизнеса является и туризм.

Говоря о специфике торгового сектора северных регионов, министр отметил, что для поддержания соотношения цена-качество необходимо регулирование цен на потребительскую корзину и товары первой необходимости.
http://dvinanews.ru/-s9uwz80k
— При централизованной работе в рамках оптово-распределительных центров с единым логистическим оператором, создании торговых союзов из торговых точек формата «магазин у дома», в первую очередь – в малых населённых пунктах, удастся достичь экономии на масштабе, за счёт снижения цены доставки и хранения, – сказал Семён Вуйменков. – Для достижения этой цели наиболее эффективным является не просто государственно-частное партнёрство, а некий формат ГЧП с формированием пула взаимосвязанных микробизнесов.

[Евгений Тихомиров]

И все же даже крылатый флот хотя и со скрипом страшным, но возрождается
https://tvzvezda.ru/news/vstrane_i_mire/content/201705311452-b0g1.htm
31 мая 2017, 14:52
В России возродили суда на подводных крыльях
ЦКБ по судам на подводных крыльях им. Р. Е. Алексеева впервые за последние 30 лет планирует в ближайшее время спустить на воду новое судно «Комета 120М», пишет «Популярная механика» со ссылкой на директора по маркетингу и внешнеэкономической деятельности предприятия Сергея Королева.
Судно было заложено 23 августа 2013 года на судостроительном заводе «Вымпел» в Рыбинске.
При производстве «Кометы 120М» были использованы новые технологии производства судов на подводных крыльях (СПК). Так, корпус лодки состоит из алюминиевых сплавов, при этом на судне будут установлены самолетные двери, что снизит сопротивление воздуха.
Первые попытки создать судно на подводных крыльях были предприняты в СССР 1948 году, когда ЦКБ им. Р. Е. Алексеева предложило заводу «Красное Сормово» проект скоростного разъездного катера на подводных крыльях со скоростью хода более 80 км/ч, однако гражданское использование катеров на подводных крыльях было запрещено по причине секретности.
Вместе с тем, несмотря на трудности, 26 июля 1957 года теплоход на подводных крыльях «Ракета» вышел в свой первый рейс в Москву. Всего к 1990-м в России было создано более 1300 судов на подводных крыльях.
Одним из последних СПК стало судно «Олимпия», построенное в 1993 году в Крыму, оно было способно вмещать 250 пассажиров. На сегодняшний день «Комета 120М» является первым российским СПК за три последних десятилетия.

[Евгений Тихомиров]

В начале обсуждения темы Алексей Смирнов написал: "На севере Архангельской области расположен ныне не действующий канал между реками Пинега и Кулой. Канал был построен в 20-х годах прошлого века, имел 1 деревянный шлюз с перепадом уровней 0,7 метра.
В настоящее время - заброшен... "
Мы весьма кропотливо и обстоятельно посмотрели, поизучали, проанализировали и выяснили чем же сейчас столь заняты, и чем занимаются сегодня чиновники министерства транспорта Архангельской области. выяснили их позицию относительно такого состояния судоходного канала и шлюза "Сотка.
К сожалению, проведенный анализ показал и продемонстрировал убедительно то обстоятельство, что нынешнему составу команды чиновников данного министерства глубоко чужды проблемы речного флота, судоходства, что чиновники не желают в принципе заниматься собственно организацией речного судоходства по сути заново, с нуля развитием судоходства, обновлением речного флота. улучшением состоянии судоходных путей на боковых, средних и малых реках, что чиновникам глубоко безразличны, не интересны ни в каком ракурсе ни профессионально. ни в плане служебных обязанностей, ни в человеческом аспекте.
К сожалению, в поступивших ответах на запросы МОО "НАМС", написанных просто "без затей" фактически под копирку без преувеличений, изобиловавшим штампованными фразами чиновников министерства транспорта Архангельской области проявились не только очевидное не желание, полное отсутствие даже намерений решать проблемы восстановления судоходного канала Пинега-Кулой, но и пронизавший всю деятельность этих чиновников уникальный адиозный стиль махрового анахронизма, совершенно жуткий и не подающийся нормальному осмыслению, абсолютно аномальный даже для нынешних чиновников.
Собственно именно такой аномальный подход и стиль их деятельности в плане отношения к развитию речного судоходства выделил и отделил этих чиновников от чиновников аналогичных региональных министерств транспорта.
Один из просто вопиющих фактов тот, что даже в перспективных, стратегических планах развития транспортной системы Архангельского региона этих чиновников не предусматривалось в принципе ни обновления флота, ни улучшения судоходства, ни использования речного флота на средних, боковых и малых реках.
Удивительно и поразительно, даже шокирующе выглядит в принципе позиция этих чиновников, обязанных по долгу службы даже развивать все виды транспорта, но тем не менее просто столь яростно сопротивляются самой даже самой идее возрождения речного судоходства, воссозданию судоходного канала и шлюза
На позицию этих чиновников не повлияли ни указания Президента РФ В.В. Путина, ни указания Госсовета РФ. ни мнение Архангельского отделения Русского Географического Общества об исключительной важности и необходимости воссоздания судоходных гидроузлов. необходимости чистить фарватеры рек,.
Так ому же подчиняются эти чиновники реально, в действительности. чью волю и чьи заказы выполняют?
В отличие от чиновников. например, Владимирской, Ивановской, Вологодской, областей. ЯНАО и многих других, где и флот реально пополняется новыми судами и шлюзы ремонтируются, да и пассажирские перевозки только растут, в Архангельском министерстве транспорта свои правила, которые не подразумевают развитие речного флота, речных пассажирских и грузовых перевозок, речного круизного туризма. кроме леса.
Именно поэтому для спасения судоходных рек необходимо прервать замкнутый этот образовавшийся порочный круг бездеятельности этих чиновников, наносящих вред развитию экономики региона, так как не используется данный очевидный источник роста. заключающийся в речном судоходстве,так как содержание речных магистралей обходится бюджеты не сопоставимо дешевле, чем содержание автодорог, а при этом еще и бюджет региональный недополучает огромные суммы, которые столь необходимы для развития экономики дотационной Архангельской области.
Полагаем, что чиновники, которые сегодня находятся в кабинетах министерства транспорта Архангельской области уже давно и убедительно доказали всем бесперспективность исповедуемых ими не годных стилей и методов работы, свою профессиональную не состоятельность имеющимися результатами нынешнего крайне плачевного состояния дел в речном судоходстве в области, что они совершенно не способны в принципе эффективно и успешно на современном уровне решать системно и профессионально современные задачи развития транспортной инфраструктуры, в том числе прежде всего проблемы организации развития речного флота, улучшения условий судоходства. воссоздавать судоходные гидроузлы, осуществлять обновление флота.

[Евгений Тихомиров]

Сегодня только исключительно наивные люди или люди. которые считают Российские национальные интересы не своими интересами по меньшей мере, могут отрицать исключительный вред для развития Российской экономики наносимый существующими административными и финансовыми барьерами и препятствиями участию коммерческого маломерного флота в речном и морском туризме, пассажирских и грузовых перевозках.
Поэтому ликвидация этих заградительных барьеров и проблем маломерного флота должно быть рассмотрена оперативно и должна быть на самом высоком уровне!
В действительности снятие не нужных и излишних финансовых и административных преград в лицензировании. регистрации и освидетельствовании маломерных судов не медленно прибавит конкурентоспособности нашему туризму. откроет заслонку для финансовых потоков в бюджеты регионов. создаст новые легальные структуры малого и среднего бизнеса. принесет новые рабочие места.
Не плохо, правда?
Поэтому МОО "НАМС" считает своими главными целями содействовать всемерно :
1. Снятию административных и финансовых барьеров для участия владельцев коммерческого маломерного флота в экономическом развитии регионов.
3. Созданию во всех регионам на всех ВВП. включая озера. боковые. средние и малые судоходные реки необходимой береговой инфраструктуры для маломерного флота в целях организации и развития цивилизованного речного туризма в нашей стране.
3. Улучшению.а точнее созданию необходимых и безопасных условий для судоходства маломерного флота на всех ВВП. включая озера. боковые. средние и малые судоходные реки.
4. Реконструкции. возрождению. ремонту и восстановлению ныне не действующих. заброшенных судоходных каналов судоходных шлюзов и гидроузлов в регионах для организа ции речного туризма, грузовых и пассажирских перевозок
МОО "НАМС" намерена решать эти вопросы не "гордом одиночестве". а объединяясь с региональными и Российскими ассоциациями, объединениями, клубами, союзами, всеми структруарми, объединяющими владельцев маломерного флота, используя для достижения поставленных целей и задач все возможности общественных объединений и политических партий.

[Евгений Тихомиров]

Не будем делать вид и лицемерить, что мы не понимаем, насколько зависит рост фактической доступности катеров и лодок для всех категорий населения, серьезное развитие малого речного судостроения, береговой инфраструктуры, развитие маломерного судоходства, коммерческого использование маломерного флота в речном туризме, речных перевозках пассажирских и грузовых от того, ка пойдет развитие экономики Отечественной. Мы реально понимаем, и то. что у нас всех нет ни какого желания вновь оказаться в заложниках беззакония. оказаться загнанными в угол бедностью, безработицей, не уверенности в завтрашнем дне, при ломке всех нравственных устоев.в условиях ликвидации промышленности и сельского хозяйства. появления бандитизма. празднующей победу прохиндиады, воровства и казнокрадства безумного во всех властных структурах благодаря и по милости не продуманной, авантюрной и смертельно опасной для Отечества политики той авантюрной публики, что оказалась неожиданно у власти страны в конце восьмидесятых- начале девяностых.
Именно поэтому нам важно всерьез все то что обсуждается в эти на Санкт-Петербургском экономическом форуме.
Мне покзалась эта информация крайне интресной
Сергей Глазьев, академик Российской академии наук: «Есть два подхода — один, который нам транслируется из Вашингтона, это рекомендации МВФ, по ним живет правительство и ЦБ, их, собственно, озвучил господин Кудрин. И другой вариант, по которому движется весь мир, прежде всего Китай, Индия США. Это гибкая денежная политика, ориентированная на цели развития, на поддержку инвестиций за счет грамотного управления фиатными деньгами, которые в изобилии создают все мировые валютные центры».

Глазьев добавил, что программа Столыпинского клуба обеспечила бы экономическое чудо, как в Юго-Восточной Азии, и не менее 8% роста в год.
В принципе, у этих программ много общего: они говорят о снижении административного давления на бизнес, борьбе с коррупцией, либерализации наказаний за экономические преступления, избавление от нефтяной иглы и развитие высоких технологий. Но главное различие — в отношении к накачке экономики деньгами. Кудрин категорически против, он призывает снизить инфляцию, а это привлечет инвестиции. А у Столыпинского клуба денежная эмиссия и дешевые кредиты промышленности — это центральная часть программы.

Еще принципиальные разногласия: Кудрин хочет поднять пенсионный возраст, мол, нам грозит дефицит трудовой силы, а столыпинцы говорят: у нас избыток рабочих рук в бюджетном секторе, в охранных конторах и не только.

Тем не менее, уже можно догадываться о предварительной победе стратегии ЦСР. Источники НТВ говорят, что именно ей отдал предпочтение президент по итогам презентации двух программ. Сергей Глазьев развенчал мифы Кудрина 23.05.2017
Опубликовано 23.05.2017 | Автор: admin
По словам академика РАН и советника президента России, либеральные экономисты типа Кудрина проталкивают в России интересы американского капитала, которому выгодна нехватка денежной массы в российской экономике.
Между настоящими учеными-экономистами и такими представителями МВФ в России, как Алексей Кудрин, нет спора, так как у последних «закрыты уши». Об этом заявил в эфире Царьграда академик РАН, советник президента РФ Сергей Глазьев в ответ на предложение ведущего Юрия Пронько устроить публичные дебаты в формате «Глазьев — Кудрин».
По словам академика, он много раз хотел устроить такие дебаты, но Кудрин ни разу он не откликнулся на его предложение, потому что его интересы как ставленника МВФ — не спорить в поисках истины, а навязывать собственную точку зрения, выгодную американскому капиталу.
«Им выгодно, чтобы у нас не было своих денег», — пояснил Глазьев.
«Дискуссии не получается, потому что это не мой оппонент, это представитель МВФ. Прогнозы Кудрина выгодны только тем, у кого много денег, и невыгодны тем, у кого мало денег», — подчеркнул эксперт.
По словам Глазьева, Кудрин рисует одномерную картину мира, в которой есть только деньги и только цены, остальное — константа, и ничего не меняется.
«Экономика работает на 100-процентную загрузку мощностей, прогресса нет, господствует свободная конкуренция, и, поскольку все загружено, увеличение количества денег автоматически увеличивает спрос, а поскольку количество товаров не растет, растут цены», — пояснил Глазьев.
«В XVIII веке у физиков была модна «теория теплорода»: всю термодинамику пытались модулировать с его помощью. И вот это рассуждения в том стиле, как мы слышали у Кудрина. Ему невдомек, что если к теплу прибавить котел, к котлу прибавить динамо-машину и к ней турбину, то тепло через пар преобразуется в движение турбины, и через динамо-машину — в электроэнергию», — пояснил эксперт.
По словам Глазьева, на практике такая однолинейная картина мира приведет к тому, что государство само себе свяжет руки, в то время как экономика — это сложная машина, которая состоит из огромного количества обратных связей.
«У нас это делается так: падают цены на экспорт нашей металлопродукции, наши монополисты поднимают цены на внутреннем рынке. В отсутствие конкуренции монополисты могут поднимать цены сколь угодно высоко при той же денежной массе. Потребители не могут себе позволить приобретение товара, часть предприятий банкротятся, часть повышают цену».
«Обратная картина: вы новатор, производящий мобильные телефоны, — продолжил Глазьев. – Я ЦБ, я увеличиваю объем денег, вы их получаете, инвестируете, выходите на новые дешевые модели телефонов с большими функциями, на единицу товара вы удешевляете цену. Это ситуация международная. Вы получаете дешевые кредиты, вкладываете их в новые технологии, захватываете большую часть рынка, ваше количество денег растет, цены снижаются».
«Возьмем как пример Китай, у них за последние 30 лет объем производства вырос в 10 раз. У нас за это время — сократился», — сказал Глазьев.
«У них в два раза быстрее вырос объем инвестиций, главный источник этого — денежная эмиссия, госкредит, объем которого вырос в 50 раз, объем денежной массы — в 40 раз. Без расширения денежной массы не может быть экономического роста», — подчеркнул эксперт.
«В традиционной системе с денежными знаками и монополией их создания Центробанком кредит всегда и везде растет опережающим образом: Россия и США, Япония, азиатские страны — везде видим рост инвестиций с темпами до 20 процентов в год, при этом объем денежной массы растет на 30-40 процентов в год», — сказал академик.

[Евгений Тихомиров]

Мы не раз мы упоминали ранее о том. насколько нас возмутили категоричные и резко отрициательные ответы, не восприятие чиновников-менеджеров из Министерства транспорта Архангельской области наших предложений возродить канал Пинега-Кулой, по улучшению условий судоходства на Пинеге, Кулое и Мезени в связи с востребованностью для развития речного туризма, речных перевозок в регионе, в Пинежье, для Мезенского и Лешуконского районов,в целях роста малого речного бизнеса. создания новых рабочих мест для районов. где до сих пор не преодолена деградация экономическая и продолжается отток активной части трудоспособного населения.
Полагаю, что в этом свете для многих будет важно и интересно мнение выдающегося прдприниммателя О.Тинькова о том. почему для одних структур кризис это "смертоубийство", а для умных менеджеров это прекрасный этап, который они успешно используют для своего развития.
Его раздумья дают почву для размышления о том. почему часто складывается ситуация, когда очевидно проявляется не заинтересованность менеджеров в развитии дела,в развитии порученного участка работы.
Олег Тиньков — РБК: «Наша философия — мы всегда в кризисе»

Подробнее на РБК:
http://www.rbc.ru/business/27/04/2017/5901dd299a794774d0e6b663

Сейчас, оглядываясь назад, вы можете сказать, какие решения были приняты из тех, которые позволили вам пройти этот кризис и не потонуть?

— Во-первых, у нас хорошая, стабильная команда. И мы по-серьезному относимся к рискам. Почему мы хорошо себя чувствуем? Потому что в кризис наши риски относительно конкурентов были достаточно хорошие, низкие. Потому что мы по-другому относимся к формированию портфеля. И мы до сих пор растем, но растем качественно. Проблема конкурентов — розничных банкиров заключается в том, что банками управляют менеджеры, а эти менеджеры http://www.rbc.ru/business/27/04/2017/5901dd299a794774d0e6b663
заточены на получение бонусов. Это фундаментальная проблема банковской системы: собственников, которые сидят и занимаются бизнесом, очень мало. Совкомбанк — вот отличный пример, где все получается, потому что собственники занимаются сами. Ну и еще есть небольшие примеры, может быть, банк «Санкт-Петербург», где тоже собственник увлечен бизнесом. А в основе своей все отдается на откуп менеджерам.

Менеджеры — существа, прямо скажем, не очень сознательные. Они выдают кредит, получают бонусы, и все у них хорошо. Потом приходят плохие времена, и все это, извиняюсь, г, всплывает. Они все (банки. — РБК) и начали тонуть. А мы относимся по-другому, у нас стабильная команда, менеджменту, напоминаю, принадлежит 6% банка. Они мотивированы на долгосрочную перспективу. Если коротко сказать — у нас правильно организована мотивация для менеджмента — долгосрочная, а не краткосрочная, это ведет к тому, что мы лучше проходим кризисы.

Подробнее на РБК:
http://www.rbc.ru/business/27/04/2017/5901dd299a794774d0e6b663

[Евгений Тихомиров]

Удивительная, странная. уникальная. парадоксальная. не понятная и не объяснимая позиция чиновников Архангельской области продолжает поражать. удивлять своим упрямым не желанием развивать речные пассажирские перевозки, используя скоростной маломерный флот, скоростные суда на воздушной подушке, тогда. как практически в большинстве регионов повсеместно в России такие суда с успехом используются и на пассажирских линиях и прежде всего в условиях мелководья.
Вот успешный опыт соседнего региона, кстати. входящего в состав Архангеьской области "НАО"
https://sdelanounas.ru/blogs/83545
В Нарьян-Мар доставлено новое пассажирское судно на воздушной подушке

В августе в Нарьян-Мар прибыл катер на воздушной подушке, который будет выполнять рейсы между населёнными пунктами вдоль Печоры.

Судно прибыло в Нарьян-Мар в августе из Ленинградской области. Работу по приобретению катера на воздушной подушке Северная транспортная компания (СТК) начала ещё в прошлом году, так как перед предприятием стояла необходимость модернизации парка транспортных средств.

На балансе СТК уже есть судно на воздушной подушке, однако после трагических событий, произошедших с теплоходом «Булгария» в 2011 году, правила перевозки пассажиров ужесточились, были внесены изменения в законодательство, в соответствии которыми имеющееся судно стало непригодным для выполнения регулярных пассажирских перевозок, приобретение нового катера решило эту проблему.

Скоростное амфибийное судно на воздушной подушке предназначено для перевозки 2 100 кг груза или до 22 пассажиров. Катер обеспечивает круглогодичную эксплуатацию по рекам, озёрам и в прибрежных зонах морей и водохранилищ в прямой видимости берега.

В зависимости от покрытия максимальная скорость транспортного средства достигает 70 км/ч по воде и 80 км/ч по льду.

На данный момент судно передаётся во владение Северной транспортной компании от МКУ ЗР «Северное», после чего его поставят на учёт, оформят все необходимые документы и введут в эксплуатацию.

— Руководство района понимает, что те суда и пароходы, которые сейчас используются для пассажирских перевозок, морально и технически устарели, — объясняет глава Заполярного района Алексей МИХЕЕВ, — жизнь у нас сегодня очень быстрая, поэтому каждый ценит своё время. Ехать до Великовисочного 6-7 часов пассажиров уже не устраивает, поэтому мы стараемся приобретать новые, а главное скоростные судна. В этом году уже был куплен маломерный пассажирский катер «Barents 9000», который хорошо себя зарекомендовал, выполняя рейсы Нарьян-Мар — Усть-Цильма за 6,5 часов с комфортом для пассажиров.

При формировании и принятии бюджета на 2016 год депутаты и администрация приняли решение о выделении средств на новое судно на воздушной подушке, и сегодня мы видим результат — катер в Нарьян-Маре и ожидает выхода в рейс.

Главным преимуществом нового судна, по мнению директора СТК Сергея МЯГКОВА, можно назвать комфорт.

Передвигаясь на кораблях и ТРЭКОЛах, пассажиры испытывают сильную качку, а в новом судне воздушная подушка «гасит» колебания волн и кочек, поэтому пребывание в нём в пути будет максимально спокойным и комфортным.

Кроме того, салон судна оборудован системой отопления, которая не даст замёрзнуть пассажирам в дальнем пути при сильном морозе. Также он отметил надёжность конструкции катера, который в заботливых и умелых руках сможет прослужить ещё много лет.

— Правильная эксплуатация способствует долговечности, — говорит Сергей МЯГКОВ, — всегда необходимо учитывать особенности транспорта перед тем как отправиться в путь.

Например, у этого судна тканевая воздушная подушка, поэтому во время ледостава она будет рваться о края тонкого льда. А если подождать 3-4 дня, когда лёд станет более твёрдым, то можно смело отправляться в рейс.

Также Сергей Владимирович добавил, что судно своим ходом пришло из Усть-Цильмы за 6 часов и за это время подушка хорошо показала себя в работе. Планируется, что новый катер будет курсировать по населённым пунктам Заполярного района, расположенным вдоль береговой линии Печоры.

О стоимости билетов говорить пока рано, но директор СТК заверил, что они будут не дороже устоявшихся цен на перевозку пассажиров в ТРЭКОЛах или на других судах. Время покажет, как поведёт себя новый транспорт в полевых условиях и как его оценят пассажиры, а пока пожелаем новому катеру доброго пути и попутного ветра.

На данный момент из бюджета Заполярного района выделены средства на закупку ещё одно судна на воздушной подушке типа «Леопард». Покупка этого катера позволить продолжить работу по модернизации парка судов Северной транспортной компании, а также будет способствовать развитию скоростного и комфортного транспортного сообщения между населёнными пунктами округа.

[Евгений Тихомиров]

С искренним интересом внимательно прочел об исключительно заинтересованном отношении руководства Архангельской области к развитию туризма и привожу здесь выдержки из выступления Главы области И. Орлова:
http://www.ruvek.info/?module=articles&action=view&id=10198&theme=5
"Архангельская область: развитие с опорой на традиции

О том, насколько успешно Архангельская область сочетает сохранившийся старинный русский уклад и самые современные технологии, развивает экологический, экстремальный, паломнический и даже промышленный туризм

Архангельская область: развитие с опорой на традиции
на своей пресс-конференции рассказал губернатор области Игорь Орлов.
О развитии туристических кластеров
Вопрос инвестиционного развития региона сегодня невозможен без развития туризма. Туризм - это огромный ресурс, который ни в чём не должен уступать целому ряду других отраслей. И у нашего региона есть здесь свои весомые преимущества. Как говорил академик Дмитрий Лихачёв, именно в Архангельской области сохранилась та «русскость» - особый колорит русской деревни, русских поморских традиций. У нас есть территории, где ввиду труднодоступности сохранились уклад и традиции сельской экономики - почти в неизменном с прошлых веков виде. Именно поэтому мы говорим сегодня о нашем перспективном туристическом развитии. Мы создали четыре туристических кластера, которые поддерживает федеральное правительство. Один из них городской - Архангельск и близлежащие районы, музей «Малые Карелы» с целым рядом мест отдыха. Второй - Котласский район, где у нас есть такие удивительные места, как Сольвычегодск - вотчина купцов Строгановых. С удивительными храмами, традициями и фестивалем Козьмы Пруткова, который проводится ежегодно в августе именно в Сольвычегодске. Устьянский район - это кластер, который ориентирован на спорт, отдых, охоту и путешествия. Там есть чудесное место Малиновка с прекрасными возможностями для горнолыжного отдыха. Ну и удивительный город времён Екатерины Второй с совершенно самобытной архитектурой - это Каргопольский кластер. Город, в котором удалось законсервировать облик городов 18 века. Одновременно это и одни из входов в наш удивительный Кенозерский национальный парк, где снимался фильм Андрея Кончаловского «Белые ночи почтальона Тряпицына». Понятно, что всё это не может существовать без соответствующей инфраструктуры - гостиниц, туристических баз, поэтому мы активно развиваемся в этом направлении. По приросту туристической инфраструктуры Архангельская область занимает первое место в Северо-Западном федеральном округе.
Большим открытием в этом году было такое удивительное место, как Сура - место рождения святого Иоанна Кронштадского. Этим летом Суру посетил Патриарх Московский и Всея Руси Кирилл. Дороги в ту деревню нет, особенно в то время, когда там был Патриарх. Только переправы надо четыре преодолеть. Это место сохранило много удивительных особенностей, о которых можно долго рассказывать....."
Да, согласен с о все прочтенным полностью, все абсолютно замечательно и верно сказано, все акценты просто безукоризненно расставлены и очень, но вот только....................... .
Единственный вопрос сразу напрашивается у всех. кто читал это выступление, почему, по какой причине среди традиций Поморов, и я пишу специально с Большой Буквы имя Поморов, напрочь забыта или проигнорирована одна главная традиция Поморов: речное судоходство?
Не лишне напомнить, что для всех Поморов и для населения Каргопольской земли в том числе, которое раньше, правда, не было под Архангельской юрисдикции, и для жителей Суры и для Пинежья, Мезенской земли, для жителей Лешуконья ведь КОНКРЕТНО И именно и ТОЛЬКО ГЛАВНЫМ ОБРАЗОМ речки и озера были главным и традиционным способом коммуникаций.
Историю своего края надо помнить и хорошо знать и не следует пренебрегать этими традициями.
Нынче почему-то речному судоходству в принципе Архангельские чиновники сегодня находящиеся во властных структурах зачем-то объявили агрессивный бескомпромиссный бойкот и объявленную войну обновлению речного транспорта, возрождению канала Пинега-Кулой, ремонту и реконструкции шлюза "Сотка".
Такая позиция крайне негативно сказывается на развитие туризма в области, существенно снижает возможности и привлекательность региона.
Понятно и очевидно для всех, кроме чиновников администрации Архангельской области, что крайняя запущенность и деградация рек Пинега. Кулой, Мезень, Свидь, Онеги, озера Лаче убийственно влияет и на развитие экономики в муниципальных районах этих территорий.
Полная безответственность чиновников за развитие экономики и социальной сферы сказалась крайне пагубно на ситуацию и с туризмом в Каргопольском, Пинежском, Мезенском и Лешуконском районах, удаленным от Архангельска, как оказывается не только территориально, но и прежде всего отстраненным фактическим чиновническим бюрократизмом от необходимых районам инвестиций, обделенных фактически и финансами и вниманием и заботой и помощью чиновников, вместо инвестиций, льготных кредитов, вместо подключения к решению реальных проблем, препятствующих развитию малого бизнеса в речной сфере в том числе на уровне Федеральных структурна уровне местным предпринимателям от региональных чиновников выдаются кучи рекомендаций, пожеланий, напутствий, многозначительных изречений.
Результат такой "методологии управления плачевный, так как и туризм развивается крайне медленно, экономика деградирует, население неуклонно продолжает уменьшаться на этих территориях, реки продолжают мелеть...
Начали бы чиновники вместо хвастовства, хвалебных рапортов, разговором и бесконечных обсуждений хотя бы инфраструктуру по берегам этих рек для маломерных судов потихоньку воссоздавать, чтобы было где туристам с катеров, яхт где отдохнуть, где можно было бы безопасно безопасно катера свои оставить, а сами полюбоваться в это время деревянными мельницами, Храмами. пещерами, Монастырями, пейзажами уникально красивыми, так и развитие речного туризма сдвинулось бы с мертвой точки наконец

[Евгений Тихомиров]

Пытаемся со своими коллегами МОО "НАМС" понять, расшифровать, представить уже почти целый год, хотя, не скрою, пока абсолютно тщетно, удивительную логику деятельности чиновников министерства транспорта и управления туризма Архангельской области в направлении организации и развития транспортной системы региона т туризма, принимая во внимание без преувеличения колоссальный исторический и природный туристический потенциал далеко не самых легкодоступных для туристов территорий Пинежья, Каргопольского, Мезенского и Лешуконского муниципальных образований.
Вот лишь несколько строк строки с сайта «CЕМЬ ЧУДЕС» АРХАНГЕЛЬСКОЙ ОБЛАСТИ:
https://sites.google.com/site/cemcudesarhangelskojoblasti/
«CЕМЬ ЧУДЕС» АРХАНГЕЛЬСКОЙ ОБЛАСТИ
Уникальные места Архангельской области
Белое море
Город Архангельск
Каргополь и Сольвычегодск
Малые Корелы
Пинежские пещеры
Село Ломоносово
Соловки
Пинежские пещеры (карстовые пещеры Пинежья) – самые большие и многочисленные в Европейской части России. Из 467 пещер Архангельской области в пределах Пинежского заповедника находится 91 пещера,Голубинского карстового массива и охранной зоны — 27 пещер. Из них 20 пещер имеют протяженность свыше 500 метров, длина 10 пещер превышает 1 км. Суммарная длина всех пещер составляет 43,5 км, из них на полости более 500 м приходится более 36 км, более 1 км — 28,5 км. Ежегодно обнаруживаются новые, порой значительные по протяженности и информационной значимости пещеры. К самым большим пещерам территории относятся: система Кулогорская-Троя (16500м), система Олимпийская-Ломоносовская (9110м), система Кумичевка-Визборовская (7250 м), Конституционная (6130м), Северный сифон (4617м), Золотой Ключик (4380м), Симфония (3240м), Б.Пехоровская (3205м), Ленинградская (2970м). Длина наиболее пригодной для экскурсионного посещения пещеры Голубинский провал, расположенной на территории Голубинского карстового массива, превышает 1620м."
Еще раз внимательно вчитаемся в эти строки: "[B]Пинежские пещеры (карстовые пещеры Пинежья) – самые большие и многочисленные в Европейской части России."
Казалось бы достаточно уже этого факта, чтобы всерьез задуматься над скорейшим решением задачи обеспечить максимальную доступность туристов на Пинегу.
Если бы даже рядом с Голубинскиим и прочим пещерами не было бы прекрасных живописных рек Пинеги, Кулоя, то тогда можно было бы согласиться с тем. что обеспечение транспортной доступности до этого таежного края действительно архисложная задача.
Но рядом реки, реки судоходные. следовательно можно туристов сюда доставлять летом на катерах, яхтах, теплоходах, а зимой на судах на воздушной подушке. Для размещения туристов можно организовать доставку сюда дебаркадеров, не самоходных судов, организовать "плавучие отели".
Почему все чиновники упорно твердят, что в Пинежском крае они видят возможность лишь для развития "сельского туризма",в упор не замечая потенциал речного туризма прекрасных рек Свидь. Пинегу, Кулоя, Мезень и озеро Лаче?
Как вот так могло случиться, что все чиновники от туризма и транспорта поголовно в этом регионе будто заболели одновременно, заразившись именно близорукостью и водобоязнью, а не икотой, например, что было бы, согласитесь. более логично и понятно, так как МОО "НАМС" "поминает" этих уникальных кадров управленцев буквально почти каждый день?
Что же,а точнее кто же мешает это сделать?
Что и кто мешает выделить чуть-чуть финансирования на дноуглубление для обеспечения движения безопасного пассажирских, туристических и грузовых судов с малой осадкой до 1 метра?

[Евгений Тихомиров]

И вновь об опыте различных Отечественных и зарубежных судоходных и туристических компаний использующих уникальные возможности судов на воздушной подушке: доставлять пассажиров в районы, куда,например. не смогут подойти другие суда, либо куда сложно или не возможно добраться в зимнее время.
Но удивительно более всего то. что профессиональные туркомпании специально используют суда типа СВП, чтобы привлечь привлечь большее число туристов, но в Архангельской области чиновники от туризма и транспорта то ли не зизучают опытом лучших и успешных зарубежных и Отечественных туристических компаний, то ли специально делают все, чтобы не дать успешно и энергично развиваться туризму на Пинеге, Кулое, Мезени, на реке Свидь, на озере Лаче.
https://sdelanounas.ru/blogs/93545/
омпания «Кристи Ховеркрафт» испытала катер на воздушной подушке CHRISTY-9205, изготовленный по специальному заказу для коммерческой туристической компании в Новой Зеландии.

Озеро Пукаки станет домом для единственной компании в Новой Зеландии, планирующей использовать судно на воздушной подушке для предоставления услуг экотуризма. Таким образом планируется привлечь большее число туристов в этот район.

Станет доступным уникальное путешествие по реке Тасман и на озере Пукаки, где корабль на воздушной подушке будет использоваться как для туристической деятельности, так и в качестве транспортного средства для велосипедистов. Для этого судно будет оборудовано специальными креплениями для перевозки велосипедов.

Судно на воздушной подушке откроет для туристов в значительной степени недоступную часть этого района, а также обеспечит транспорт через реку Тасман для велотуристов, отправляющихся по велосипедному маршруту в Alps 2 Ocean из его официальной отправной точки Аораки (горы Кука).

Велосипедный маршрут Alps 2 Ocean представляет собой велосипедную тропу протяженностью 310 километров, идущую от красивого склона самой высокой горы Новой Зеландии, Аораки (горы Кука), и спускающуюся по предгорьям Южных Альп, которая ведет велосипедистов мимо великолепных озер и рек, вьющихся по Кентерберийской равнине, пока не достигает Тихого океана у Оамару.

Нигде в мире вы не сможете покататься на воздушной подушке с видом на Аораки (гора Кука). Это что-то новое и захватывающее, чего никогда не делал ни один посетитель Новой Зеландии.

Новый корабль на воздушной подушке CHRISTY-9205 вмещает до 11 туристов, плюс одного пилота, обладает следующими характеристиками:

Количество пассажиров: 12;
Полезная нагрузка: 900-1000 кг;
Маршевый двигатель: 176 л.с;
Нагнетательный двигатель: 28 л.с.;
Расход топлива: 23-30 л / ч;
Объем бака: 160 л;
Максимальная скорость: 70 км / ч;
Масса судна: 1000-1100 кг;
Габариты (Д.Ш.В.): 7900×2230×2380 мм;

Источники:

http://portnews.ru/news/239027/

Аэто уже на Волге
http://gid.volga.news/article/432099.html
СРПП открыло зимний тур в Винновку на "воздушных подушках"
10.02.2017 15:22
САМАРА. 10 ФЕВРАЛЯ. ВОЛГА НЬЮС.
Авторы: Екатерина Пильщикова
ООО "Самарское речное пассажирское предприятие" открывает однодневные туры в Волжский Афон (с. Винновка) на судне на воздушной подушке "Нептун".

Программа тура:
10:15 Отправление от речного вокзала на скоростном судне "Нептун" в село Винновка.
11:00 Прибытие в с. Винновка.
11:00-14:00 Пребывание в с. Винновка. Экскурсия, обед в монастырской трапезной.
Туристы увидят старый храм, который был построен здесь Анной Орловой-Чесменской во имя Казанской иконы Божией Матери, пройдут по подворью монастыря и посетят два новых храма во имя Преподобного Сергия Радонежского и Пресвятой Троицы. Участники тура смогут также подняться на колокольню, откуда открывается вид на зимнюю Волгу, Винновские горы.
14:00 Отправление из с. Винновка.
14:45 Прибытие в Самару.

Билеты продаются в четвертой кассе речного вокзала. Стоимость тура - 1 тыс. руб. с человека,сюда входит транспортное обслуживание на скоростном судне "Нептун", экскурсионное обслуживание, комплексный обед на территории монастыря.

[Евгений Тихомиров]

И еще один интересный "почин" в организации речных экскурсионных прогулок уже на реке Урал в Оренбурге.
Интресн опыт тем. что на Урале такая же беда-мелководье.ка и на реке пинеге. но в Оренбурге решение нашли,а в на Пинеге органзовать легально экскурсионные речные путешествия пока, к сожалению. не получается:
https://sdelanounas.ru/blogs/93545/
15 мая в Оренбурге на реке Урал прошла торжественная церемония пуска речного трамвайчика «Мечта». В скором времени жители областного центра смогут совершать прогулки по Уралу.

Этот некоммерческий проект потребительского кооператива «Приуралье» разработан совместно с Институтом степи. Он направлен на ознакомление с рекой Урал. Пока планируется, что в мае «Мечта» будет курсировать по Уралу в выходные дни. В дальнейшем планируется проводить водные экскурсии регулярно. Организаторы этого проекта пока не знают о точном маршруте, но предполагают, что судно будет ходить до поселка Приуралье.

«Мечта» — яхта катамаранного типа с двигателем 115 л.с. Судно может перевозить 12 пассажиров. Осадка в 30 сантиметров позволит радовать речными прогулками оренбуржцев все лето.

[Евгений Тихомиров]

Впрочем о причинах того, что во многих регионах пассажирские речные перевозки успешно развиваются, туристические речные маршруты множатся,а речной флот обновляется,а в других регионах, таких,ка к Архангельская область нет ни развития речных перевозок, ни обновления речного флота.а уж тем более нет ни какого развития туристических речных круизов и прогулок, гадать не надо, так все здесь "элементарно просто".
Развитие речных перевозок пассажирских и туристических происходит только там. где есть поддержка Правительства, ка например в Самаре, где "при поддержке Правительства Самарской области открывается новый скоростной пассажирский речной маршрут «Самара–Тольятти».
Поэтому-то в Архангельской области в плане развития речного туризма и речных пассажирских перевозок пока все "безнадежно глухо"!
http://www.tlt1.ru/9183
Открывается новый скоростной речной маршрут «Самара-Тольятти»

С 6 мая 2017 года при поддержке Правительства Самарской области открывается новый скоростной пассажирский речной маршрут «Самара–Тольятти». Сообщение между городами будет осуществляться на судах на подводных крыльях «Восход».

Перевозчиком выступает ООО «Самарское речное пассажирское предприятие» (ООО «СРПП»). Протяжённость нового маршрута – 73 км.

Скоростной маршрут будет действовать по пятницам, субботам и воскресеньям два раза в день с остановками в с. Ширяево и с. Зольное. Отправление из Самары в 7.45 и 14.15, из Тольятти в 10.20 и 16.50. Стоимость проезда от 350 до 400 рублей в одну сторону.

В настоящее время отрабатывается «туристическая» составляющая, предусматривающая посещение экскурсионных программ по городу Тольятти и на территории духовно-культурного кремля «Богатырская Слобода» (с пересадкой на теплоход типа ОМ «Порт Тольятти»).
Развитие речных перевозок – одна из задач, поставленных Губернатором Самарской области Н.И. Меркушкиным.

За прошедшие годы за счет средств областного бюджета был обновлен парк речных судов ООО «СРПП» – отремонтированы 3 судна на подводных крыльях «Восход», приобретено новое судно «Ингрия».
С 2012 по 2017 годы количество речных маршрутов увеличилось с 7 до 12, а протяженность маршрутной сети – с 272 км до 555 км, в которую входит 32 остановочных пункта.

По итогам навигации 2016 года Самарская область занимает 2 место среди всех регионов Российской Федерации по объему перевозок пассажиров речным транспортом, уступая только г. Москва. Среди регионов Приволжского федерального округа по данному показателю Самарская область занимает первое место.

Фото: Wikimapia

[Евгений Тихомиров]

Вот собственно пример того, как не просто складывается "судьба" и ситуация с организацией маломерного судоходства в пассажирских перевозках даже в столице нашей морской и речной -в Санкт-Петербурге.
Очевидно уже давно всем. что проблемы маломерного судоходства без внесения соответствующих изменений в Законодательство решить не удастся кардинально!
https://www.dp.ru/a/2016/03/30/V_Peterburge_okonchatelno
Смольный не запланировал субсидии на перевозку пассажиров на аквабусах в 2016 году, единственная регулярная линия будет закрыта. При этом город готов предоставить причалы частным перевозчикам.

В 2016 году Смольный отказался от регулярной линии аквабусов. В предстоящую навигацию городской бюджет на 2016 год не запланировал субсидии на перевозку пассажиров на аквабусах, сообщили в комитете по транспорту. При этом город готов предоставить причалы частным перевозчикам, которые могут запустить регулярный маршрут за свой счет.

Для этих целей компания СПб ГКУ "Агентство внешнего транспорта", подведомственная комитету, планирует организовать бесперебойную работу 15 городских причалов, к которым могут приставать суда для посадки и высадки пассажиров. В компании "МБС", единственном перевозчике на маршруте, пока не приняли решение о частных перевозках.

Весной 2015 года Смольный, ссылаясь на кризис, поднял вопрос о прекращении субсидирования аквабусов, но вице-губернатор Игорь Албин вступился за этот вид транспорта. Он поручил разработать новую программу развития водных маршруток. В итоге субсидирование МБС (хоть и в усеченном размере, всего 15 млн рублей) было сохранено и в навигацию 2015 года.

В 2015 году работала только одна Приморская линия, от Старой Деревни до Румянцевского спуска на Васильевском острове. В ноябре истек договор с МБС, и Смольный решил не заключать новый контракт. В 2015 году были перевезены более 60 тыс. пассажиров, при этом из них только треть за счет субсидий. Для компенсации расходов перевозчика в бюджете было заложено почти 14 млн рублей.

Изначально комитет по транспорту планировал увеличить субсидию на работу аквабусов в 2016 году до 79 млн рублей. Средства для компенсации затрат должны были возрасти в связи с расширением маршрутной сети, к которой, помимо действующего Приморского направления, в навигацию следующего года планировали добавить еще три линии: Невскую, Крестовскую и Кронштадтскую.

В Петербурге водные маршрутные такси работают с 2010 года, когда на этот рынок вышли четыре компании: "Русские круизы", "Водоходъ", МБС и "Интер-яхт-сервис". Один за другим они отказывались от этого бизнеса, считая его убыточным несмотря на субсидии из городского бюджета, которые поначалу составляли 110-130 млн рублей в год.
Премьер-министра России Дмитрия Медведева попросят вмешаться в сложившуюся в Петербурге ситуацию с аквабусами, сообщил «Русской службе новостей» генеральный директор оператора-перевозчика, владелец единственного в городе водного такси компании «МБС» Мелик Саркисян. Он написал письмо в адрес правительства РФ на имя Дмитрия Медведева, в нём он подводит итоги своей работы и просит о помощи. Документ отправят на следующей неделе.

«29 февраля Дмитрий Медведев подписал Концепцию развития внутреннего водного транспорта России до 2030 года. А нас закрывают и не субсидируют, это прямое невыполнение распоряжения нашего премьер-министра. Мы просим разобраться, выделить финансирование, и чтобы этот вид транспорта ожил. Медведев дал регионам 6 месяцев на ответ, значит, в эту навигацию не выйдем, может в следующую выйдем», - сказал Саркисян.

На свои собственные средства перевозчик существовать не может, добавил Саркисян.

Как пояснили РСН в комитете по транспорту Смольного, в бюджете 2016 года расходы на аквабусы не заложены - предусмотрено лишь 16,5 тысяч рублей на содержание и ремонт причалов. В ноябре финансовый блок правительства отклонил заявку транспортного комитета на выделение бюджетных субсидий на аквабусы, из-за их убыточности, а также потому, что речными маршрутками в основном пользуются туристы, а не горожане.
Однако по словам Саркисяна, многие направления не представляют интереса для гостей города.

«От Старой деревни до Финляндского вокзала нет ни одного туристического объекта, и туристов там нет. Им там нечего делать. Даже если мы возим какую то часть туристов, что не надо пускать их в метро, автобусы и троллейбусы?»

В городском комитете по транспорту не исключили, что подадут заявку на аквабусы снова в апреле, во время принятия весенних поправок в бюджет, поскольку они заинтересованы в том, чтобы разгрузить общественный транспорт в тёплый период. В сезон этот вид транспорта перевозит до 60 тысяч пассажиров, на его содержание в прошлом году потратили 13,9 млн. рублей. Вице-губернатор Петербурга Игорь Албин заявил о том, что аквабусы необходимо сохранить как бренд Петербурга.

Ранее появилась информация, что в эту навигацию сеть водных такси расширится новыми маршрутами, правительство города планировало потратить на развитие проекта до 80 миллионов рублей.

Водное такси запустили в Петербурге в 2008 году. В 2013 году комитет по транспорту в два раза сократил число рейсов аквабусов.

[Евгений Тихомиров]

Кстати, в ЯНАО начали готовиться к эксплуатации речных судов на воздушной подушке для речных пассажирских перевозок еще более 10 лет назад,в том числе и на пассажирских линиях на реке Таз в не близком Тазовском районе

http://newsprom.ru/news/Raznoe/12081.html
Суда на воздушной подушке будут курсировать на Ямале
17:57 25 мая 2006
Мобильная версия страницы Версия для печатиВерсия для печати

Из Салехарда в самый северный посёлок Ямало-Ненецкого округа Яр-Сале совершён пробный рейс судна на воздушной подушке.

Уже не первый год в весеннюю и осеннюю распутицу из Салехарда (помимо воздушного дорогостоящего сообщения) можно и переехать через реку Обь на судне, и выехать за пределы округа.

Но если для жителей столицы Ямала существует хоть какая-то альтернатива воздушным сообщениям, то для жителей отдалённых сельских поселений альтернативы в распутицу нет. За билет на вертолёте, например, Салехард - Мужи нужно заплатить 1. 812 рублей, Салехард-Яр-Сале - 2. 521 рублей. Есть деньги, летите, нет - ждите зимой ледовой переправы, а летом путешествуйте по реке.

Решить проблему альтернативной перевозки пассажиров в посёлки Ямала возможно с помощью судов на воздушной подушке, и первый шаг к этому сделан на этой неделе.

Суда на воздушной подушке - аппараты, поддерживающие себя над опорной (земной или водной) поверхностью с помощью воздушной подушки, создаваемой судовыми вентиляторами. В отличие от обычных судов и колесного транспорта суда на воздушной подушке (СВП) не имеют физического контакта с поверхностью, над которой движутся. А в отличие от летательных аппаратов они не могут подняться над этой поверхностью на высоту, превышающую некоторую часть их горизонтального размера. Для судна на воздушной подушке нет понятия бездорожье, курсировать оно может по тонкому льду, воде, твёрдой поверхности и болотистой почве.

Оценивали работу судна, его технические параметры, меры комфортности и скорости специалисты департамента по транспорту, связи и функционированию систем жизнеобеспечения ЯНАО, сотрудники ГУ МЧС РФ по ЯНАО, и, конечно, инженеры-разработчики данного судна.

Путешествие из Салехарда до Яр-Сале заняло четыре часа (на судне ОМ рейс в один конец длится 8 часов), за один рейс можно перевести 25 человек. В салоне судна тихо, не качает, и, как заверили специалисты, безопасно, при поломке двигателя судно находится на поверхности.

Испытания прошли отлично, сейчас проводятся технические разработки усовершенствования двигателя, чтобы при выходе из строя одного двигателя передвигаться было возможно на одном. В самое ближайшее время в Салехард придёт ещё одно судно на воздушной подушке, и после начала летней навигации, когда начнётся паромное сообщение между Салехардом и Лабытнангами, рейсы Салехард-Яр-Сале станут регулярными.

Как рассказали в департаменте по транспорту, связи и функционированию систем жизнеобеспечения ЯНАО, до конца года в округе для улучшения перевозки пассажиров в труднодоступные населённые пункты планируется запустить в эксплуатацию четыре судна на воздушной подушке, а в следующем году их будет двенадцать. Курсировать они будут по маршрутам Салехард - Панаевск - Яр-Сале - Салехард, Салехард - Мужи - Горки - Салехард. А также, возможно, и в Тазовском районе по маршруту Антипаюта - Находка - Тазовский.

[Евгений Тихомиров]

http://avtoadviser.ru/plavayushhij-avtobus-ili-kater/
Плавающий автобус или сухопутный катер?
19.02.2017|Опубликовано:MANКомме� �тариев нет
Главная » Статьи » Автомобили » MAN » Плавающий автобус или сухопутный катер?
Плавающий автобус или сухопутный катер?

Необычный плавающий городской автобус появился в Гамбурге и уже сам стал одной из достопримечательностей древнего немецкого города.

Представьте, садишься в обычный рейсовый туристический бус, катаешься по городу, слушаешь сказки гида, смотришь памятники и чего там тебе ещё нагрузят под маркой диковинок. И вдруг автобус выруливает с асфальтированной дороги на пляж, подъезжает к кромке воды, въезжает в реку и продолжает движение уже как катер. Туристы в восторге!
Плавающий автобус или полноценное речное судно с колесами
амфибия для туристов, речной автобус, MAN, общественный транспорт, компания Bus Sales North at MAN Truck & Bus Deutschland GmbH
Можно ли вообще причислить это транспортное средство в Гамбурге к категории суден? Глядя на необычный речной автобус Hafencity Riverbus, понимаешь, что на самом деле в нем понемногу от каждого. Причем соотношение возможностей позволяет качественно выполнять требуемые функции как в воде так и на суше.
По суше гамбургский речной автобус передвигается согласно графика, ничем на отличаясь от обычного городского автобуса. Он даже оснащен кнопками остановки по требованию, хотя эта опция всего лишь является необходимым условием для получения разрешения при регистрации маршрута. На самом деле получение разрешения составляло наибольшую проблему, так как по немецким законам в городском движении не предусмотрены амфибии.
Ещё одним необходимым условием оказалась рында, проще говоря корабельный колокол. Оказывается это не просто декорация, в туман или при поломке рации капитан обязан ею пользоваться по назначению.
Нонсенсом покажется необходимость установить на водный автобус якорь и антенную мачту, но пришлось сделать. Так же как и автомобильные номера пришлось переставить на крышу, над лобовым стеклом, чтобы стали заметны на воде.
На самом деле получение разрешения составляло наибольшую проблему, так как по немецким законам в городском движении не предусмотрены амфибии.
На согласования владелец земноводного автобуса потратил четыре года. Исключение из правил сделали только потому, что туристическая амфибия идеально подходит для речного города, так как преобладающее большинство местных достопримечательностей расположены или на берегу Эльбы или на воде. В итоге пришлось сделать два комплекта документов, оформить две страховки и уплатить двойные налоги.
«Идея для такого транспортного проекта зародилась у меня 18 лет назад. Тогда я увидел подобный аттракцион в Сингапуре, который вдохновил меня на создание улучшенного аналога в Гамбурге. — вспоминает владелец.»
плавающий городской автобус, Hafencity Riverbus, Гамбург, транспортное средство


Технические особенности

речной автобус, амфибия, MAN, Hafencity Riverbus, Гамбург, транспортное средствоПод водонепроницаемым корпусом установлено шасси от грузовика MAN, предоставленного венгерской компанией. Вся остальная техническая информация особо не разглашается.

Плавающий автобус оборудован тремя дизельными двигателями. Один — на привод колес для движения на суше и два водомётных — для плавания. Водомёты создают реактивную струю, всасывая и выталкивая забортную воду, наподобие реактивного самолета.

Привычный автомобильный руль используется только для управления по дорогам. С момента спуска на воду он отключается и всё управление сводится на два джойстика, регулирующих мощность и поворачивающих сопло двигателя.

Скорость движения по воде 13 км/час, по судоходным стандартам это 7 узлов.

В салоне совершенно сухо. Высота пола превышает 2 метра от уровня земли. Для входа пассажиров сами двери при открывании превращаются в трап.

Важнейшей проблемой является техническое обслуживание, т.к. до сих пор не существует никаких подобных общественных транспортных средств, в итоге, технические условия эксплуатации и текущего ремонта приходится создавать на ходу, в процессе эксплуатации. Благо сотрудники компании Bus Sales North at MAN Truck & Bus Deutschland GmbH имеют необходимый профессиональный уровень технических знаний для быстрого определения любой детали, нуждающейся в ремонте.

Несмотря на профессионализм обслуживающего подрядчика, власти из соображений безопасности на всякий случай пока притормаживают новаторский проект. Речной автобус не закрыли, но для обязательного техобслуживания обязали выделить один день в неделю. Хотя первоначальные результаты показали огромный спрос на городские круизы:

«За первые два месяца рейсов, мы перевезли более 6000 пассажиров. -восторгался хозяин.»

В «неремонтные» дни 5 ежедневных рейсов. Каждая экскурсия длительностью 80 минут, 30 из них автобус плывет, собирая внимание восторженных посетителей прибрежных кафе на Эльбе.

Другие немецкие города с речными портами заинтересованно наблюдают за развитием событий в Гамбурге. И даже невзирая на неопределенность в отношении дорожного законодательства, у амфибии огромный потенциал для занятия прибыльной бизнес-ниши. В производство запущены пробные заказы ещё на семь земноводных автобусов.

Источник: Плавающий автобус | AvtoAdviser http://avtoadviser.ru/plavayushhij-avtobus-ili-kater/#ixzz4j8QToKKr

[Евгений Тихомиров]

А эта информация о том, как власти Бретани Французского региона заботятся о развитии туризма по-деловому конкретно без всякой политической трескотни, без самовосхваления. без многолетних обсуждений, которые на русском языке называются "переливанием из пустого в порожнее", чем так грешат очень многие наши чиновники.
Мы специально размещаем эту информацию конкретно для чиновников из министерств транспорта и культуры, а также для ознакомления особенно внимательного чиновниками из управления по туризму Архангельской области.
Вы помните,как яростно отбивались чиновники этих министерств и ведомств Архангельского региона от самой только мысли о том, что для развития туризма необходимо восстанавливать единственный канал Пинега-Кулой и 1 шлюз "Сотка".
.
Интересно, что бы "запели" наши чиновники. если бы им поставили задачу восстановления 22 домиков смотрителей шлюзов и развития судоходства на малых каналах?
У меня имеется единственный вопрос к "соответствующим структурам": "Чьи именно национальные интересы защищают эти чиновники из министерств Архангельской области, интересам каких государств эти чиновники служат, интересы каих государств они защищают???????????
Почитайте.как надо относиться к туризму и отстаивать интересы своего государства!
23.07.2015 13:20
Власти Бретани (Франция) займутся перепрофилированием заброшенных домов смотрителей шлюзов для нужд туристической отрасли
Власти французского региона Бретань объявили второй конкурс на лучший проект по восстановлению 22 домиков смотрителей шлюзов и развитию судоходства на малых каналах, сообщает издание Le Telegramme. Цель проекта – возродить заброшенные дома, являющиеся историческим наследием, расположенные вдоль рек Vilaine и Blavet, каналов Ille-et-Rance и Nantes à Brest, введя их в туристическую инфраструктуру региона, оживить судоходство.

Первый конкурс касался 17-ти заброшенных домов смотрителей шлюзов. Всего в регионе насчитывается 156 домиков, половина которых необитаема.

По условиям конкурса авторы могут предлагать различные варианты использования и перепрофилирования исторических зданий и сооружений, включая обустройство плавучих ресторанов, плавучих домов и гостиниц и т.д. К участию приглашаются как государственные, так и частные компании.

Регион Бретань с 2010 года является собственников 500 км внутренних судоходных путей малых габаритов. На поддержание речной инфраструктуры в бюджете 2015 года предусмотрено € 7,4 млн.

Ранее, как уже сообщало «Российское судоходство», ассоциация «Les Amis du canal 22» («Друзья канала 22») призвала возродить речной туризм в департаменте Côtes-d'Armor (Бретань, Франция).
• Канал Нант- Брест (Canal de Nantes à Brest) — канал длиной 364 км, соединяющий Брестский рейд в Бресте и реку Луару в Нанте. На протяжении системы построено 238 шлюзов. Часть канала проходит по естественным водоёмам Бретани. Идея строительства канала возникла ещё в XVI веке, но возведение его началось лишь при Наполеоне, когда британский флот находился у побережья Бретани. В 1836 году было открыто движение от Бреста до Каре и от Нанта до Редона. Полностью открыт канал был лишь в 1858 году Наполеоном III. В 1923 году, после строительства плотины Герледан, воды затопили 17 шлюзов канала. Из-за этого эксплуатация участка от Каре-Плугера до Понтиви прекратилась, канал оказался разбит на два отдельных участка. На остальном своём протяжении канал используется для судоходства.
• Канал Иль-э-Ранс (canal d'Ille-et-Rance) – канал между городами Ренн и Сен-Мало, длиной 84 км. Состоит из трех основных участков, из которых средний является искусственным, оборудованным 11 шлюзами, связывающим реки Иль и Ранс. Строительство канала началось при Наполеоне I. Всего на канале насчитывается 48 шлюзов. Канала используется для прогулочного судоходства.

[Евгений Тихомиров]

А вот информация о том. как в Италии восстанавливают речные судоходные каналы.
Почему в других странах чиновники заботятся о национальных интересах своей страны, заботятся о развитии своей экономики, заботятся о развитии своего речного туризма. а наши чиновники в министерстве транспорта Архангельской области всячески игнорируют требования Президента Р.Ф. углублять дно на реках, восстанавливать судоходные гидротехнические узлы, игнорируют необходимость восстановления единственного канала Пинега-Кулой и единственного шлюза "Сотка"?
Почему чиновники от туризма из управления по туризму в Архангельской области равнодушны и безразличны к развитию речного туризма и также не собираются развивать речной туризм?
Почему таких чиновников держат на работе?

http://www.datscha-booking.com/174/2009-0122/italy-cruises-ru.html
Итальянские речные круизы пройдут по маршрутам Средневековья
Италия, Феррара, река По
Италия, Феррара, река По

Круизы в Италии ассоциируются главным образом с регионом Средиземноморья. Тем больший интерес обещают вызвать новые круизы по рекам Италии, которые появятся на Апеннинах в текущем году. Уже с весны 2009 года итальянские инженеры начнут работы по восстановлению рукотворных средневековых каналов. После завершения работ десятки километров внутренних водных путей и каналов в пойме реки По откроются для судоходства. Туристы, решившие провести отдых в Италии, смогут насладиться красотами природы и архитектуры во время речного круиза, который будет начинаться у озера Лаго-Маджоре. Маршрут круиза проляжет по северу Италии через такие интересные с исторической точки зрения города как Милан, Феррара, Кремона, Пьяченца, вплоть до самой Венеции.

Когда проект , на реализацию которого выделено 1 миллиард евро, будет закончен, то судоходным станет 140 километров водных путей, соединяющих Швейцарию и Италию. Для проведения водных речных круизов в Милане уже восстановлены несколько древних каналов 12 века, в том числе и самый старый из них - Большой судоходный канал или Naviglio Grande. Naviglio Grande - это 50 километров водного маршрута по северу Италии. Набережная Naviglio Grande славится своими кофейнями и сувенирными магазинчиками.

По мнению инициаторов проекта круиза по рекам Италии, неторопливое размеренное путешествие по восстановленным каналам может стать самым красочным и интересным туристическим маршрутом в Италии. Большинство этих каналов были вырыты в средние века. В разработке некоторых из них принимал участие Леонардо да Винчи. По этим итальянским каналам с помощью сложной системы из 12 шлюзов доставлялись в Милан грузы. С развитием железной дороги многие итальянские каналы были перекрыты, а иные вообще засыпаны. Оставшиеся каналы сильно обмелели, и вода в них стала загнивать. С тем, чтобы сохранить уникальное наследие власти Италии решили очистить и углубить каналы, чтобы сделать их вновь судоходными. Тем более, что в последнее время во всей Европе наблюдается значительный рост интереса туристов к старинным водным путям. В целом на материке за последние 30 лет были расчищены и реставрированы свыше тысячи километров каналов и речных русл.

Фото: Pallares1, commons.wikimedia.org

Дата: 20.01.2009

Не забудьте добавить ссылку: http://www.datscha-booking.com/174/2009-0122/italy-cruises-ru.html

[Евгений Тихомиров]

Исключительно для сведения чиновников, так называемых управленцев, из Архангельского министерства транспорта, которые в принципе не понимают и не представляют себе, каким должен быть речной флот Российский. что обозначает само понятие речной флот вообще каким он был и должен быть на реках Онеге, Северной Двине, Пинеге, Кулое. Мезени. Свиди, на озере Лаче.МОО "НАМС"публикует краткую информацию об истории Северного речного Пароходства.
Публикуем эти сведения. чтобы ни у кого из действующих нынешних тамошних Архангельских чиновников не было желания или соблазна похвалиться, похвастаться и даже "заикнуться" о "пополнении флота. обновлении флота" если вдруг появится какой-то новый теплоход, или даже "целых" два сразу, так как это не обновление и не пополнение флота. а только приобретение одной единицы или двух единиц флота. Для России это не работа, это не масштабы.
Численность флота должна быть в Архангельской области сегодня не меньше, чем было хотя бы как в 1915 году, то есть "381 пароход и 818 барж,:

http://nrsl.ru/o-kompanii/istoriya

История
О компании - История

history3 октября 1858 года императором Александром II был утвержден устав «Акционерного Северо-Двинского пароходного общества» – этот день принято считать днем основания Северного речного пароходства. Тогда же первый на реке Северная Двина пароход «Юг» совершил рейс с двумя баржами от Архангельска до Котласа.

Учредителями общества стали купец Филипп Булычев, купеческий сын Афанасий Булычев, а также коммерции советник Илья Грибанов. Следуя примеру общества, другие купцы стали приобретать пароходы, используя их на Северной Двине и Вычегде. Появление паровых судов и дальнейшее интенсивное развитие речного транспорта дало мощный толчок развитию экономики и торговли Северного края.

В 1915 году в Северодвинском бассейне работали суда 15 компаний, в которых числилось 381 пароход и 818 барж, перевезших за год 136 млн. пудов грузов. Одновременно с развитием судоходства развивалось и судостроение. В 1887 году в Великом Устюге на Михайловских мастерских был построен первый пассажирский пароход «Долинка», затем пароход «Крым» и первый буксирный пароход с металлическим корпусом «Опыт». Речники Севера стали активными участниками борьбы с интервентами. Северодвинская военная речная флотилия под руководством П. Ф. Виноградова остановила продвижение их по Двине на Котлас.

history1Ежегодно увеличивались объемы перевозок грузов, большой удельный вес в них составляла продукция лесозаготовительной промышленности. В 1935 году (наиболее успешном в довоенный период) было перевезено 9,7 млн. тонн грузов, более 5,4 млн. пассажиров.

В годы Великой Отечественной войны речники Севера немало сделали для защиты Отечества. Хотя многие мужчины ушли на фронт, работа на голубых дорогах не ослабевала. Велось обучение речников военным специальностям. За эти тяжелейшие годы было перевезено 25,2 млн. тонн грузов, более 31 млн. пассажиров. Многие работники пароходства были отмечены высокими наградами, а воины-речники И.Г. Деменьтьев, В.И. Щелкунов, А.П. Меленьтьев и А.И. Коровин получили звание Героя Советского Союза.

После войны началось интенсивное обновление флота, который строился на собственных предприятиях. Только за 1946-1959 годы было построено 37 пароходов, 10 грузовых теплоходов, более 180 металлических барж.

history2В 60-80-е годы была осуществлена крупномасштабная программа технической модернизации флота. Пароходы переводились на жидкое топливо, устанавливалось дистанционное управление и автоматика, флот пополнялся построенными на предприятиях пароходства современными буксирными и грузовыми судами проектов 911, Р14, РЗЗ, 912, 559Б. Пассажирский флот пополнялся скоростными судами и комфортабельными судами проекта 305. Началась эксплуатация судов смешанного «река-море» плавания. Появились новые виды перевозок. Суда вышли на трассы Северного морского пути и за рубеж.

moscowВ начале 90-х годов пароходство являлось крупным многопрофильным объединением в системе речного транспорта и входило в десятку крупнейших судоходных компаний отрасли. В 1993 году Северное речное пароходство было преобразовано в открытое акционерное общество.

[Евгений Тихомиров]

Итак, сегодня известно, что "Северное речное пароходство – одна из крупнейших транспортных компаний европейского севера России, управляющая флотом «река-море» плавания."
http://nrsl.ru/o-kompanii/obshchaya-informatsiya
В настоящее время компания оперирует флотом, в состав которого входят:
6 судов смешанного типа «река-море»;
более 160 судов внутреннего плавания различного назначения, из них морской класс Регистра имеют 9 речных буксиров, 18 речных барж (13 сухогрузных, 3 нефтеналивных и 2 комбинированных сухогрузно-наливных), одно речное самоходное сухогрузное судно.
Представляете, во всем Пароходстве нынче аж целых(ЦЕЛЫХ:)))) 9 речных буксиров с морским классом регистра имеется сегодня в пароходстве.
Так сказать сравнивать даже с 1915 годом бессмысленно, так как флота сегодня речного просто фактически нет......
Фактически сегодня долгие годы в Архангельской области сложилась тупиковая, порочная и патовая ситуация с речным флотом , когда чиновники регионального, то есть Архангельского областного министерства транспорта и сами не занимаются развитием речной транспортной системы. но одновременно и не дают возможности в принципе ни кому этим заниматься, то есть не дают возможности и шансов решить проблемы развития речного судоходства в Архангельской области на боковых, средних и малых реках области.
Многие годы эти чиновники не решают вопросы дноуглубления рек. не занимаются проблемами обновления речного флота, не хотят они и слышать о том, чтобы восстанавливать судоходный канал Пинега - Кулой и шлюз "Сотка".
Очевидно, что заниматься развитием речного судоходства в Архангельской области на сегодня реально не кому. то есть сами эти конкретные Архангельские областные чиновники от транспорта, как кадры, которые обладают, владеют властными полномочиями, ибо чиновники – это служащие, в компетенцию которых входит реализация целей и задач государственных, но и сами не пользуются этими возможностями, и не позволяют сделать это другим, образно говоря ведут себя: "как собака на сене"

[Евгений Тихомиров]

Впрочем. еще один пример не менее ошеломительного и вводящего просто в стопор потрясающе уникального запредельного чиновнического "псевдотворчества", котрый мы и представляем Вам и рекомендуем прочесть.
Прежде всего обратите внимание только на одну фразу: "В другом случае, чтобы получить бюджет на дноуглубительные работы очень сложно. Реки Республики Коми относится к федеральному агентству, которое требует тщательного анализа эффективности использования водных каналов и грузопотока, пассажиропотока по рекам. Если речь не идет об окупаемости вложенных средств, то работы не проводятся."
С подобным примером, абсолютно не поддающегося здравому рассудку неподражаемого вывода чиновников Федерального агентства мы уже сталкивались.
МОО "НАМС" в свое время направляли письмо в Федеральное агентство с просьбой содействовать восстановлению канала Пинега-Кулой" и нам также вполне серьезно ответил чиновник из этого ведомства. что если суда не ходят через этот не действующий канал, то нет необходимости этот канал и восстанавливать. К сожалению.пока еще этот ответ не стал призером конкурса на " шедевр запредельного махрового бюрократизма"
И еще один крайне печальный и пессимистичный сюжет: "В целом, с каждым годом реки Вычегда и Сысола мельчают и перестают быть привлекательными для транспортного сообщения. Если ранее в 60-х - 70-х годах по рекам ходили теплоходы и грузовые судна, то сейчас река способна принять лишь небольшие моторные лодки и малогабаритные судна. Рыбаки и владельцы небольших судов еще охотно используют свой транспорт в весеннее и осеннее время во времена паводков, а вот летом очень просто "сесть" на мель."
Признаюсь, что после прочтения каждого подобного сообщения у меня возникает абсолютное убеждение, а не ощущение. что чиновники сегодняшние или сошли все с ума поголовно, либо все они работают в интересах наших врагов, поскольку иначе объяснить и понять не возможно причины того, что на дноуглубление рек чиновниками не выделяется финансирование.
А вот, предположив, что все эти чиновники, обладающие полномочиями принимать решение выделять или не выделять деньги на дноуглубление рек, выделять или не выделять деньги на ремонт судоходных каналов и шлюзов "кем-то куплены с потрохами", грубо говоря, и занимаются предметным и конкретным вредительством развитию Отечественной экономики, уничтожая планомерно судоходство в России, то именно все становится на свои места, сразу становится и логичными и и понятными и очевидными все бездействие чиновников. становятся понятными их очевидно маразматические выводы, которые мы приводили выше, становится ясно почему же наши реки более двадцати лет мелеют, почему каналы многие не ремонтируются и так далее.
:
http://sykt24.ru/obshhestvo/transportnoe-soobschenie-po-rekam-respubliki-komi-prekrascheno
"Транспортное сообщение по рекам Республики Коми прекращено
В связи с ближайшими заморозками и общим понижением температурного режима в течение месяца в Коми прекратится водное транспортное сообщение. Рядом с Сыктывкаром такие перевозки используется на переправах м.Алешино – Седкыркещ и Сыктывкар – Трехозерка. Прекращаются речные перевозки пассажиров и автотранспорта.
После прекращения водного сообщения и в связи с образованием льда на реке Вычегда, службы ЖКХ будут доставлять продукты питания в изолированные поселки на воздушной подушке.
В целом, с каждым годом реки Вычегда и Сысола мельчают и перестают быть привлекательными для транспортного сообщения. Если ранее в 60-х - 70-х годах по рекам ходили теплоходы и грузовые судна, то сейчас река способна принять лишь небольшие моторные лодки и малогабаритные судна. Рыбаки и владельцы небольших судов еще охотно используют свой транспорт в весеннее и осеннее время во времена паводков, а вот летом очень просто "сесть" на мель. Для владельцев водного транспорта интернет-магазин Водник может предложить большой ассортимент техники и аксессуаров, способных обеспечить надежность и безопасность эксплуатации лодок, моторов, катеров. +
Перспективы у рек Вычегда и Сысола в ближайшем будущем немного - кажется, в Республике Коми реки действительно теряют работу. Раньше по их руслам перевозили и доставляли технику для лесозаготовительных работ, а обратно тянули сам лес на баржах и понтонах. Сейчас это сложно представить, так как в летний период Сысолу можно перейти в брод. Дноуглубительные работы обходятся правительству очень дорого - на 1 км реки необходимо до 5 млн. руб., в связи с чем такие работы проводятся только в местах переправ. В другом случае, чтобы получить бюджет на дноуглубительные работы очень сложно. Реки Республики Коми относится к федеральному агентству, которое требует тщательного анализа эффективности использования водных каналов и грузопотока, пассажиропотока по рекам. Если речь не идет об окупаемости вложенных средств, то работы не проводятся.

Не только Сысола и Вычегда теряет "работу", но и река Печора. В последний раз дноуглубительные работы на ней проводились в 2014 году, но их размах был внушительным - практически от истоков до Нарьян-Мара. На ближайшие годы бюджет практически не запланирован на такие работы. В год Печора помогает перевезти 6-7 тонн грузов.

[Евгений Тихомиров]

И еще замечательный пример организации пассажирских перевозок в НАО с использованием маломерных катеров и судов на воздушной подушке.
Обратите внимание на один немаловажный момент : "Также парк судов СТК пополнился в 2016 г. маломерным катером для перевозки пассажиров "Barents 9000", который уже выполнял рейсы из Нарьян-Мар в Усть-Цильма всего за 6,5 часов."
Примерно такое же расстояние от Архангельска до п. Пинега, но в отличие от НАО, чиновники в Архангельске даже идею саму отвергают организовать перевозки пассажиров по реке на скоростных катерах или судах на воздушной подушке.
http://arhpress.ru/society/88-park-sudov-stk-popolnilsya-katerom-na-vozdushnoy-podushke.html
Парк судов СТК пополнился катером на воздушной подушке
Мурманская область >> Общество >> 18.10.2016

Северная транспортная компания (СТК) пополнила свой парк новым судном. Его назвали в честь ветерана ВОв, учителя с 50-летним стажем, краеведа и Почетного гражданина Заполярья В. П. Самойлова. Скоростное судно-амфибия на воздушной подушке должно обеспечить сообщение между разными населенными пунктами Нижнепечорья, в любое время года, в том числе в межнавигационный период.

Судно собрали в России, и его удобство первыми оценили пассажиры коммерческих рейсов. Постоянно новый катер планируется использовать на маршруте между населёнными пунктами Заполярного района по береговой линии Печоры. Судно будет ходить в Нельмин Нос, до Тошвиски и Щелино.

Общая грузоподъемность судна 2 100 кг или 21 пассажир. Оно одинаково хорошо подходит для передвижения по любой воде: рекам, озерам, в прибрежных морских зонах, водохранилищах с хорошей видимостью берега. Судно может разгоняться до 70 км/ч, если приходиться плыть по воде или 80 км/ч, если приходиться скользить по льду.

Основное преимущество судна – комфорт, чего на Севере всегда не хватает. Передвигаясь по воде на кораблях или ТРЭКОЛах, людям приходится сталкиваться с сильной качкой, в новом судне этого удается избежать за счет воздушной подушки, поэтому пребывание в пути становится более спокойным. Салон оборудован отопительной системой, которая не даст замёрзнуть даже во время сильного мороза и долгого маршрута.

Также парк судов СТК пополнился в 2016 г. маломерным катером для перевозки пассажиров "Barents 9000", который уже выполнял рейсы из Нарьян-Мар в Усть-Цильма всего за 6,5 часов.

Ближайшие планы СТК – купить второй катер на воздушной подушке и продолжить модернизацию парка судов, что будет способствовать быстрому развитию скоростного транспортного сообщения в НАО.

[Евгений Тихомиров]

Когда МОО «НАМС» получила отрицательный и негативный ответ на свои предложения в решении вопросов восстановления судоходного канала Пинега-Кулой и шлюза «Сотка», проведения дноуглубительных работ на реках Пинега. Кулой и Мезень для развития судоходства, пассажирских и грузовых перевозок и организации речного круизного и прогулочного -экскурсионного туризма, развития судоходства, мы и тогда еще даже не могли подозревать и с каким реальным бюрократическим ужасом и кошмарным формализмом в деятельности чиновников министерства транспорта нам предстояло столкнуться.
Конечно же такая крайне жестко негативная позиция чиновников руководящих из областных министерств .резко контрастирующая с позицией чиновников в других регионах, где интенсивно развивают всемерно и самостоятельно и по собственной инициативе, заметьте. и речное судоходство и речной туризм и восстанавливают судоходные гидроузлы, нас просто обескуражила. Огорошила и шокировала таким негативом, а поэтому мы и решили понять, почему же такая столь актуальная сегодня и абсолютно востребованная в обществе тема развития судоходства, инициируемая лично Президентом Р.Ф. В.В. Путиным встретила именно здесь такой непоколебимый отпор, столь негативную реакцию и агрессию, почему была категорически отвергнута и жестко и категорично проигнорирована чиновниками.
Просматривая безрадостную и весьма угрюмую , пока не внушающую оптимизма, статистику динамики движения экономки Архангельской области и ее муниципальных образований, продолжающуюся деградацию экономики во многих районах области невольно приходит в голову вопрос, так а собственно чем же занимались замечательные чиновник и этого региона, чему посвящали свое рабочее время, что получаются именно такие, прямо скажем далекие от положительных, результаты, демонстрирующие динамику, которую развитием назвать категорически нельзя ни при каких обстоятельствах?
Так почему же «не по плечу» оказалась чиновникам правительства Архангельской области и администрации области задача роста экономики и перехода региона в разряд «регионов-доноров»? Анализ показал, что другого результата ждать было бессмысленно, прежде всего по той причине, что собственно задачи такой, а именно роста экономики и перехода региона в разряд «регионов-доноров» этой командой и не ставилось!
Чем же занимались реально эти замечательные, опытные менеджеры весь этот период, столь самозабвенно и вдохновенно восхваляющие свою деятельность, но оказавшиеся не способными добиться за целых пять(5) лет даже перехода региона - области из позорного списка регионов реципиентов, то есть дотационных попрошаек Понятно., что регионы - доноры должны платить налоги, «удовлетворять собственные потребности и делиться с другими регионами частью своих доходов. Регионы доноры - субъекты РФ, сумма перечислений которых от собранных на их территориях налогов и иных обязательных платежей в федеральный бюджет превышает сумму перечислений в эти регионы в процессе исполнения федерального бюджета.
Конечно же бесспорно попрошайничать и выбивать деньги значительно проще и легче для весьма определенной категории некоторых так называемых управленцев, нежели организовать живую плодотворную работу, организовать фактическую, а не показушную привлекательность инвестиционную, да еще и привести серьезные инвестиции не только в Архангельск, но и в удаленные районы с разрушенной экономикой, умирающей социальной сферой, откуда убегают активные люди. Гораздо сложней создавать реальные производственные предприятия с новыми технологиями, и перерабатывающие структуры, чтобы это было бе з показухи. чтобы работа была на результат, а не имитация бурной деятельности, когда главным является, не решение определенных задач во имя поставленных целей, то есть, чтобы проведение мероприятий было исключительно ради самого проведения мероприятий «на достойном уровне»
Впрочем, факт того, что Архангельская область является регионом дотационным со всеми вытекающими последствиями для управленцев из администрации и министров это факт неоспоримый и очень « упрямый», даже превосходящая в упрямстве многих чиновников этой области, не желающих заниматься реальным развитием экономики области.
Анализируя внимательно стиль команды "управленцев-чиновников " широкого профиля Архангельского правительства, сразу бросилось в глаза одно обстоятельство, а именно изобилие наукообразных фраз и терминов, обилие , упражнений в модной терминологии, таких, как «панельная дискуссия», кластерный подход».
Казалось бы, что же тут такого страшного и негативного? Страшного нет, но за этими фразами скрывается как раз тот самый бюрократический стиль, имитации бурной деятельности, показуха,, замазывание и замалчивание реальных проблем в развитии территорий муниципальных образований. Поэтому именно каждое мероприятие оказывалось формальным и не влияло всерьез на развитие экономики, о чем и и свидетельствует красноречивая статистика.
Режет глаза и уши ситуация, когда буквально после каждого мероприятия сразу раздаются немедленно хвалебные оды, бурные овации вместо делового и серьезного анализа и вопросов, а каков же реально оказался конкретный результат этого мероприятия, а какие задачи это меропрятие должно было решить, чего добились реально?
Понятно, что при таком стиле руководства рассуждать и ожидать всерьез о перспективы значительного развития экономики нет смысла.
Не будет и ни какого развития речного судоходства в А рхангельской области, пока не будет искоренен такой порочный стиль руководства.

[Евгений Тихомиров]

И вновь поясню, почему эта нынешняя команда менеджеров чиновников администрации и правительства Архангельской области не пригодна к управлению регионом и не эффективна.
ЭТА КОМАНДА НЕ ЗНАЕТ И НЕ ПОНИМАЕТ ТРАДИЦИЙ РАЗЛИЧНЫХ НАСЕЛЕНИЯ ТЕРРИТОРИЙ, СОСТАВЛЯЮЩИХ АРХАНГЕЛЬСКУЮ ОБЛАСТЬ. Поэтому эти чиновники действуют вопреки логике развития этого замечательного и бывшего богатейшим северного края. По-русски это называется просто: они довели его "до ручки"!
Чиновники этой команды и не хотят и не понимают и не способны создать необходимые условия для успешного развития эономики территорий, а в результате их деятельности из большинства районов продолжается отток трудоспособного населения вследствие отсутствия возможностей работать, зарабатывать и достойно учить своих детей.так а продолжаются закрываться и школы и поликлиники и больницы.
Эта команда работает исключительно на создание хорошего впечатления о себе вышестоящих структур, создавая видимость усердного служения Отечеству, выпячивая "отдельные успехи на отдельных направлениях" и выдавая их за успешную деятельность.
В самом деле, если где-то коровы стали давать чуть больше молока, а картошки собрали чуть больше, то с какого боку эти чиновник, заседающие в кабинетах?
Там так и лежат многие годы в руинах многие фермы, канал Пинега-Кулой, шлюз "Сотка", остатки плотины на реке Свидь, брошенные деревни, дома, здания школ, больницы, а чиновникам нынешней команды это безразлично и их душа не болит за этих людей, за то, что людям там плохо, что люди не могут найти достойную работу, что годами не решаются проблемы транспортные, и именно эта позиция этих чиновников -это приговор для их пригодности в качестве менеджеров Архангельской области.
Для этих чиновников экономика Архангельской области это только удобная кормушка, и площадка для карьерного роста и не более того.
И конечно же для этих чиновников речной транспорт, речное судоходство, речной флот, речной туризм это только пустые хлопоты. пустое место и раздражающий фактор, мешающие заниматься чиновникам тем, ради чего они сюда пришли в свои кабинеты.
Вы просто посмотрите и оцените, . как работают чиновники в Иркутске по организации речного туризма, используя суда на воздушной полушке.
Но именно Архангельские чиновники такого делать не станут,так как они просто не любят свой край и не собираются его возрождать.
А ведь именно такие суда на воздушной подушке, да еще и с кафе на борту вполне можно было бы использовать на линии Архангельск- п. Пинега - карстовые пещеры:
. https://vsrp.ru/passengers/trips/kbzd/
Иркутск — КБЖД — Иркутск
Однодневная водная экскурсия вдоль Кругобайкальской железной дороги — уникальная возможность за одну поездку посетить самые интересные места на КБЖД: Мыс Толстый, мыс Половинный, а также поселок Шумиха.
Водную экскурсию обслуживает новый теплоход на воздушной подушке «Баргузин-3». Теплоход рассчитан на 100 пассажирских мест, оборудован комфортабельными креслами, на втором этаже находится кафе.
Кругобайкальская железная дорога — уникальный памятник архитектуры и инженерного зодчества начала ХХ века.
В программе:
• посещение м. Толстый. Остановка 45 мин.
• посещение п. Шумиха. Остановка 45 мин.
• посещение м. Половинный. Остановка 2,5 часа.
Расписание и цены
«Иркутск — м. Толстый (КБЖД) — м. Половинный (КБЖД) — Иркутск». Действует с 3 июня по 24 сентября. Рейсы выполняются в субботу и воскресенье.
Остановочные пункты Цена билета Прибытие Отправление
Иркутск * * 10:30
Мыс Толстый 1 800-00 12:30 13:15
п. Шумиха 2 000-00 13:30 14:15
Мыс Половинный 2 200-00 14:30 17:00
Иркутск 2 600-00 19:30 *
Примечание: в июле и августе – дополнительный рейс по четвергам.

[Евгений Тихомиров]

И вот приведем мнение и позицию народного депутата, президента торгово-промышленной палаты республики из Якутии Владимира Членова: суда на воздушной подушке должны быть государственными
Народный депутат Якутии считает, что в республике должны ввести государственное регулирование тарифов на пассажирские перевозки.
И вот обратите внимание на мнение и позицию республиканского министра транспорта республики Семен Винокуров:
Его мнение, кстати, отличается от мнения депутата Членова, но для нас с ВАМИ важно более всего то, что в отличие от чиновников министерства транспорта Архангельской области в Якутии депутатам, чиновникам и министрам ДАЛЕКО "НЕ ПО БАРАБАНУ" РАЗВИТИЕ РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА, РЕЧНОГО СУДОХОДСТВА, РЕЧНОГО ФЛОТА" и в Якутии-САХА заботятся о развитии речного судоходства реально на деле, а не просто болтают, как это мы наблюдаем в среде Архангельских областных чиновников.
"Сделать суда на воздушной подушке государственными не является задачей минтранса Якутии. Об этом заявил министр транспорта республики Семен Винокуров. Он сказал, что ведомство планирует создать конкурентную среду для предпринимателей. В пример привел работу группы предпринимателей на катерах в летнее время. "В летнее время группе предпринимателей на катерах работает в противовес группа предпринимателей, работающих на катерах "Марлин". Из-за этого тариф стабилизировался. В начале уровень тарифа был 500 рублей, сейчас он составляет всего 300 рублей. Мы хотим, чтобы такая система была в межнавигационный период по судам на воздушной подушке. Уже есть заинтересованные предприниматели, есть заинтересованность глав муниципальных образований заречной группы районов, чтобы была нормальная конкурентная среда, необязательно вводить государственное регулирование тарифов. Если будет хорошая конкуренция, то я думаю, все стабилизируется", — прокомментировал он.
• 22 мая, YakutiaMedia. Народный депутат Якутии, президент торгово-промышленной палаты республики Владимир Членов считает, что в регионе должны ввести государственное регулирование тарифов на пассажирские перевозки. Напомним, единственным способом, чтобы переправиться на правый берег Лены в межнавигационный период являются суда на воздушной подушке. Госкомцен республики установил тариф в размере 1 тысячи рублей, но перевозчики с этим не согласились и поставили ультиматум – либо провоз за 2 тысячи рублей, либо ничего. Пассажирам пришлось воспользоваться услугами авиаперевозок, сообщает ИА YakutiaMedia.
Судоводители устроили забастовку в Якутии, отказавшись возить пассажиров за 1000 рублей

По этому поводу высказался народный депутат республики, президент торгово-промышленной палаты Якутии Владимир Членов. "Мое личное мнение основано на уверенности в нормативно-правовых документах. Дорога Колыма начинается от почты. Там стоит нулевой километр. Он заканчивается в Магадане. Когда мы с вами подходим к берегу на Даркылахе, то дорога прерывается и открывается в Нижнем-Бестяхе. Вопрос: куда делась дорога? Если мы переедем по зимнику, то это будет дорога Колыма. Летом будет паром работать. А что между паромами и зимней дорогой? Подушки. Чьи они должны быть, прежде всего? Государственные! Федеральные подушки: ирбисы, хивусы, марсы. И тариф должен быть государственный. Исходя из того, что наше население не столь богато и мы знаем откуда и для чего формируются тарифы, то по сторонам этой дороги должны провоз обеспечивать предприниматели. Цена 2 тысячи в прошлом году никого не шокировала, в этом году вопрос поднялся. Дорога Колыма должна обеспечить перевозку пассажиров и грузов в любой период. Если бы не было технически возможного средства, как судно на воздушной подушке, не было бы разговоров. Если есть, то государство должно их купить и обеспечить", — поделился он.
Сделать суда на воздушной подушке государственными не является задачей минтранса Якутии. Об этом заявил министр транспорта республики Семен Винокуров. Он сказал, что ведомство планирует создать конкурентную среду для предпринимателей. В пример привел работу группы предпринимателей на катерах в летнее время. "В летнее время группе предпринимателей на катерах работает в противовес группа предпринимателей, работающих на катерах "Марлин". Из-за этого тариф стабилизировался. В начале уровень тарифа был 500 рублей, сейчас он составляет всего 300 рублей. Мы хотим, чтобы такая система была в межнавигационный период по судам на воздушной подушке. Уже есть заинтересованные предприниматели, есть заинтересованность глав муниципальных образований заречной группы районов, чтобы была нормальная конкурентная среда, необязательно вводить государственное регулирование тарифов. Если будет хорошая конкуренция, то я думаю, все стабилизируется", — прокомментировал он.
вступай в группу «YakutiaMedia сообщает…» в Whatsapp
Подробнее: http://yakutiamedia.ru/news/592203/

[Евгений Тихомиров]

Показательно мнение и выводы Архангельского ученого о том. что развитием экономики в районах надо предметно заниматься местным чиновникам .а не болтать безудержно и бахвалиться на каждом шагу и при каждом удобном случае, тем паче, что хвастаться-то эти господам, лично нечем!
Мнение ученого(Ситуацию исправит госпрограммы с хорошим финансированием), считает архангельский профессор приводим. только лишь цифры и факты без славословия о реальном состоянии экономики в Архангельской области:
https://regnum.ru/news/economy/1997619.html
«Архангельская область становится неперспективной»
Экономика
Только за последний год из региона уехали около 12 тысяч человек. Ситуацию исправит госпрограммы с хорошим финансированием, считает архангельский профессор
АРХАНГЕЛЬСК, 23 октября 2015, 19:30 — REGNUM Архангельская область становится неперспективной. Молодежь уезжает, работы нет, производственные показатели и товарооборот также падают. Только за прошлый год из региона по разным данным уехали около 12 тысяч человек. Для изменения ситуации в лучшую сторону нужна действенная государственная программа, подкрепленная хорошим финансированием. Об этом в рамках круглого стола, посвященного миграционной политике в социально-экономическом развитии Арктических регионов России, который остоялся сегодня, 23 октября 2015 года в Архангельске, заявил кандидат экономических наук, доцент САФУ Валерий Синицкий, передает корреспондент ИА REGNUM.
«Архангельская область — дотационный регион. Разумеется мировая экономическая ситуация негативным образом сказывается и на экономике региона. Мы должны быть готовы к тому, что жить будет мягко говоря не просто. Молодежь уезжает из области. Ежегодно область покидают около 12 тысяч человек. С отъездом каждой семьи мы теряем не только рабочую силу, но и налоговые поступления в бюджет. Это приводит к тому, что область становится неперспективной», — сказал Синицкий.
Эксперт заявил, что сократить отток населения и сделать регион привлекательным помогут государственные программы. «К примеру, взять прекрасную программу по притоку соотечественников. Программа хорошая, рабочая, но, к сожалению, финансирование заложено мизерное. Правительство и чиновники могут писать красивые лозунги, но деньгами программа никак не подкреплена. К тому же существует проблема предоставления жилья. Кто к нам поедет, если негде жить?», — сказал Синицкий.
Валерий Синицкий считает, что для выравнивания ситуации, региону нужны государственные стройки. «Что мы можем предложить сегодня строить в Архангельской области кроме торговых центров и элитных квартир? Есть прекрасная идея построить станцию в Мезени по выработке энергии. Возможно такие стройки помогли бы привлечь в регион молодежь», — подчеркнул Синицкий.
Вся экономика области держится на нескольких крупнейших предприятиях, отметил Синицкий. «Возможно, этого было бы предостаточно для спокойной и размеренной жизни, но ситуацию надо менять. Нужно сделать так, чтоб жила деревня. власти должны разработать программу по поддержке и развитию сельского хозяйства. В 80-х годах на пастбищах было 380 тыс. голов крупного рогатого стока. Сегодня гуляют по полям всей области 46 тысяч. Поля есть, они не проданы, а просто заросли. Если власть ничего не будет предпринимать, люди так и будут уезжать. На сегодняшний день у региона нет перспектив», — резюмировал Синицкий.
Как ранее сообщало ИА REGNUM, за первое полугодие в регион прибыло 6,7 тысяч человек, а выбыло за его пределы 10,1 тыс. человек. Миграционный отток составил 3,4 тыс. человек.
Подробности: https://regnum.ru/news/economy/1997619.html
Ну, про то, сколько было пароходов на речках Архангельской области еще двадцать пять лет назад говорить уже и не хочется, а уж сравнивать количество тогдашнее судов и нынешеее число единиц флота тем более не получится, что и сравнивать сотни судов с нынешним количеством флота="0" занятие бессмысленное..

[Евгений Тихомиров]

Кратко об упоминаемом ученым проекте возведения Мезенской приливной электростанции
http://www.eprussia.ru/epr/7/99.htm
Проект века: Мезенская приливная электростанция
Энергетика Евгений Пашин
В XXI веке ожидается широкое использование энергии морских приливов, запасы которой могут обеспечить до 12 % современного энергопотребления. Приливные электростанции не загрязняют атмосферу вредными выбросами, не затапливают земель, и не представляют потенциальной опасности для человека в отличие от тепловых, атомных и гидроэлектростанций. В то же время себестоимость их энергии - самая низкая. Российской школе использования приливной энергии - 60 лет. За это время выполнен проект Тугурской ПЭС на Охотском море мощностью 8 ГВт, энергия которой может быть передана в энергодефицитные районы Юго-Восточной Азии. На Белом море проектируется Мезенская ПЭС мощностью 11,4 ГВт, ее энергию предполагается направить в Западную Европу по объединенной энергосистеме «Восток-Запад». Наплавная технология строительства ПЭС, апробированная на Кислогубской ПЭС и на защитной дамбе Санкт-Петербурга, позволяет на треть снизить капитальные затраты по сравнению с классическим способом строительства гидротехнических сооружений за перемычками. Создание в России ортогонального гидроагрегата дает возможность его массового изготовления и снижения стоимости оборудования ПЭС. Результаты работ по ПЭС опубликованы в капитальной монографии Л. Бернштейна, И. Усачева и др. «Приливные электростанции», изданной в 1996г.

Сегодня мы предлагаем читателю ознакомиться с проектом Мезенской ПЭС, выполненным институтами Гидропроект и НИИЭС по заданию PАО «ЕЭС России». Его авторы - кандидат технических наук И. Н. Усачев, инженеры Т. А. Каденкина и Н. В. Розанова. В основу работы над проектом были положены изыскания и проектные материалы, выполненные в 1940-1992 гг. под руководством Л. Б. Бернштейна, а также опыт 30-летней эксплуатации ПЭС Ранс во Франции и Кислогубской ПЭС в России.

Общие сведения

Мезенская ПЭС проектируется на побережье Белого моря в Мезенском заливе, где сосредоточены основные запасы приливной энергии Европейской части России и величина прилива достигает 10,3 м. Было рассмотрено 8 вариантов расположения ПЭС. За базисный был принят наиболее выдвинутый в море створ, позволяющий разместить здание ПЭС и водосливную плотину на естественных глубинах. Площадь отсекаемого будущей плотиной бассейна - 2640 кв. км. Возможная мощность ПЭС была определена в 19,7 млн. кВт с выработкой 49,1 млрд. кВт-ч электроэнергии. Расчеты энергоэкономической эффективности ПЭС в первой четверти нового века определили ее мощность в 11,4 млн. кВт с выработкой 38,9 млрд. кВт-ч при 3400 часах годового использования. Энергию планируется использовать на внутреннем и внешнем рынках Северо-западного региона, в объединениях энергосистем «ЕЭС России» и Европейского сообщества.

Сооружения

Здание ПЭС запроектировано в виде 150 наплавных блоков тонкостенной ячеистой конструкции. Водопропускная плотина выполняется из 172 наплавных блоков с 4-мя донными водоводами в каждом. Левобережная и правобережная плотины общей протяженностью 53,2 км, на глубине до 10 метров, выполняются с креплением откосов наплавными железобетонными плитами. В плотине также размещаются шлюз для судов и рыбопропускные сооружения. Обоснование надежности и прочности наплавных блоков ПЭС, работающих под воздействием сочетания нагрузок, было произведено на основе расчетов их напряженно-деформированного состояния, с учетом 30-летнего опыта эксплуатации наплавного здания Кислогубской ПЭС и опыта создания защитной дамбы Санкт-Петербурга.

«Полярные» бетоны

При создании конструкций ПЭС будут использованы ледостойкие, высокой морозостойкости, необрастающие (биомассой) бетоны. Воздействие льда и морской воды на конструкции ПЭС представляют собой комплекс механических, физических, химических и биологических воздействий, вызывающих деструкцию бетонов. Бетоны для Мезенской ПЭС разработаны на основе исследований различных составов бетона на морских стендах Кислогубской ПЭС в Баренцевом море. Для изготовления использовался сульфатостойкий цемент с добавками экологически безопасных биоцидов, микронаполнителей и суперпластификаторов, что обеспечивает в период эксплуатации прочную (более 60 МПа) и водонепроницаемую структуру, способную к долговременному истиранию и ударному воздействию льда, обладающую особо высокой морозостойкостью и способностью не обрастать в течение 8-10 лет. Морозостойкий бетон, примененный на Кислогубской ПЭС, в течение 32 лет эксплуатации не имеет никаких разрушений, а его прочность достигла 60-87 МПа при проектной величине в 40 МПа.

Наплавная технология строительства

Мезенская ПЭС будет построена с помощью наплавной технологии строительства без перемычек. Общий срок строительства ПЭС проектируется на 11 лет с пуском первоочередных агрегатов на 8 году. Технология строительства предусматривает сооружение в аванпорте гидроузла (используемого в период строительства в качестве дока) железобетонных наплавных блоков здания ПЭС и водопропускных сооружений и перегон блоков по судовому эксплуатационному каналу в створ. Наплавная технология была впервые в практике энергетического строительства применена при сооружении Кислогубской ПЭС. Это позволило на треть сократить смету расходов по сравнению классической схемой строительства за перемычками. Прототипом крупных наплавных блоков Мезенской ПЭС следует считать наплавные блоки водопропускной плотины в русловой части комплекса по защите г. Санкт-Петербурга от наводнений, установленные в 1985 г.

Представляют интерес и разработанные в НИИЭС новые эффективные технологии: применение для железобетонных конструкций армоопалубочных панелей, а также апробированный на Кислогубской ПЭС раздельный способ сезонного бетонирования, исключающий укладку бетона в доке в зимний период. Унифицированные ребристые армоопалубочные панели для сборных элементов стен и перекрытий имеют продольные и поперечные ребра с рабочей арматурой и объединяются в монтажные блок-секции. Применение блок-секции из армопанелей с бессварными сухими стыками позволяет снизить трудоемкость строительных работ до 3,5 раз. Исследования конструкций из двухслойных армопанелей показали безопасность работы наплавных блоков при строительстве в доке, перегоне и эксплуатации в океанической среде.

[Евгений Тихомиров]

Защита ото льда

Ледовая обстановка Мезенского залива исключительно тяжелая. Зимой со стороны моря лед у плотины ПЭС может тороситься до величины 7 м, а наледи на вертикальные бетонные стенки в зоне прилива - достигать толщины 2,5 м. Многолетние исследования Мезенского залива и моделирование ледового режима ПЭС в лаборатории ледотермики ВНИИГ позволили разработать систему защиты от воздействия льда: раздельное размещение турбинных и водосливных отверстий, применение ледостойкого бетона, выполнение вертикальных напорных граней толщиной не менее 4 метров и применение на них антиобледенительных покрытий, удаление входа в турбинные водоводы от напорной грани и др.

Разработка нового ортогонального агрегата

При выборе для Мезенской ПЭС гидроагрегата были рассмотрены все существующие в настоящее время для ПЭС прямоточные агрегаты: капсульные гидроагрегаты фирмы «Нейрпик» двустороннего действия, работающие на ПЭС Ранс во Франции и на Кислогубской ПЭС; гидроагрегат «Страфло» одностороннего действия, находящийся в опытной эксплуатации на ПЭС Аннаполис в Канаде; горизонтальная трехлопастная турбина фирмы Sulzer (SEW) одностороннего действия, предусмотренная для проекта ПЭС Мерсей и Тугурской ПЭС, а также (как вариант) - для Мезенской ПЭС. В качестве альтернативы традиционным для ПЭС осевым поворотно-лопастным машинам, базовой для Мезенской ПЭС рассмотрена разработанная в НИИЭС новая поперечно-струйная турбина, получившая название ортогональной. За счет двухсторонней работы и большей (в 1,4 раза) по сравнению с осевыми машинами пропускной способности в холостом режиме, годовая выработка ПЭС с ортогональными агрегатами получается такой же, как и с осевыми агрегатами SEW, несмотря на то, что КПД ортогональных турбин ниже. При этом установленная мощность и выработка ПЭС (при одинаковом числе водопропускных отверстий) практически совпадают. При одинаковом диаметре рабочего колеса суммарная масса (а следовательно и стоимость) ортогональных агрегатов на ПЭС уменьшается в 2,2 раза по сравнению с суммарной массой осевых агрегатов SEW. Объем бетона в здании ПЭС с ортогональными гидроагрегатами уменьшается на 12 %. Главным же достоинством ортогональных машин является простота геометрии их лопастей, что дает возможность их серийного выпуска на любом механическом заводе. Применение для ПЭС ортогональных машин не только ведет к сокращению массы и стоимости силового оборудования, но и преодолевает главную проблему строительства ПЭС: необходимость применения большого количества дорогих гидроагрегатов.

Экологическая безопасность

Энергия Мезенской ПЭС является возобновляемой и экологически безопасной. Воздействие ПЭС на окружающую среду имеет сугубо локальный, а не глобальный характер, и несопоставимо с экологическими последствиями от воздействия тепловых, атомных и гидравлических станций. Сооружение ПЭС приведет к сокращению величины естественного водообмена с заливом (до 50 %) и изменению гидродинамических характеристик приливных и штормовых явлений, ледотермического режима, солености, миграции наносов, к снижению амплитуды прилива и среднего уровня водной поверхности бассейна (на 1,5 м). Внутри отсеченного плотиной бассейна скорости приливных течений уменьшатся, но общая схема течений сохранится, исключая опасность появления застойных зон. В целом компоновка ПЭС позволяет практически сохранить структуру потока и перекрыть транспорт наносов из моря. Полная стабилизация наносов ожидается на 2 году эксплуатации ПЭС. Ледотермический режим у ПЭС изменится незначительно. Ледовый режим за плотиной сохранится на естественном уровне, а в бассейне будет наблюдаться практически полная аккумуляция речного льда (без выноса в море), что вызовет незначительное (на 5 %) увеличение толщины ледового покрова и очищение бассейна позже естественного на 1-2 недели. Расположение плотины вне фронтального раздела солености предопределяет малое влияние ПЭС на режим солености Мезенского залива. Изменения выразятся лишь в снижении солености в бассейне на 0,5-1,5 %. Гидрохимические характеристики бассейна останутся неизменными. Только при длительных (более 2-3 недель) периодах изоляции бассейна от моря дефицит кислорода может достигать опасного предела. Продуктивность биоценозов (планктон, водоросли, бентос) бассейна ПЭС будет поставлена в прямую зависимость от режима работы агрегатов и водопропускных отверстий. При сохранении проектного режима в течение 8-10 лет ожидается полное восстановление гидробиоценозов и даже увеличение их биомассы в силу уменьшения в бассейне скорости течений, прибойности и мутности. Вопросы рыбного хозяйсва из-за недостатка средств в проекте рассмотрены не в полном объеме, однако следует отметить возможность беспрепятственного прохода всех видов промысловых рыб через водопропускные отверстия ПЭС и горизонтальные осевые гидроагрегаты (доказано натурными исследованиями на Кислогубской ПЭС).

Эксплуатация Мезенской ПЭС в энергосистеме Европы

Из проведенного институтом Энергосетьпроект анализа следует, что при проектном обосновании установленной мощности вновь вводимых в энергосистеме Европейской части России пиковых энергоустановок (ГЭС, ГАЭС, ГТУ), необходимо учитывать возможность сооружения Мезенской ПЭС. Электроэнергия станции может обеспечить до 6,5 % современного энергопотребления Европейской части России. Общая мощность энергопередачи постоянного тока из России в Западную Европу планируется в 9 млн. кВт, из которых 4 млн. кВт может дать Мезенская ПЭС. Результаты исследований показали, что не существует технических препятствий по использованию прерывистой генерации Мезенской ПЭС в объединенной энергосистеме Европы. Управление рабочей мощностью ПЭС в соответствии с требованиями энергосистемы позволяет обеспечить эквивалентную в режимном отношении работу энергосистемы с ПЭС и без ПЭС.

Стоимость ПЭС

При использовании энергии Мезенской ПЭС в энергосистеме России и ОЭС «Восток-Запад» оказывается целесообразным (расчет на уровень 2015 г.) использовать на станции мощность 11,4 млн. кВт. Капитальные затраты на сооружение ПЭС при постановке новых ортогональных гидроагрегатов составят 1072 $/кВт и 0,314 $/кВт-ч (уровень цен 1991 г.). Для сравнения можно привести размеры капвложений в строительство новых ГЭС: Гилюйской - 1587 $/кВт и 0,63 $/кВт-ч и Средне-Учурской - 1316 $/кВт и 0,28 $/кВт-ч. Экономическая состоятельность Мезенской ПЭС во многом определяется наплавным способом ее строительства и применением современного силового оборудования (сокращение затрат на ортогональные гидроагрегаты до 50 % по сравнению с осевыми машинами). Кроме того, имеется резерв снижения стоимости эксплуатации ПЭС, если учитывать экономический эффект от экологической чистоты станции. Доходы от эксплуатации ПЭС неизменно превалируют над расходами. Так, в Англии для ПЭС Мерсей (700 МВт) отношение дохода к расходу определено в 1,22, а для ПЭС Северн (82 млн. кВт) - в 3,0. Стоимость электроэнергии ПЭС в энергосистеме самая низкая. Это доказывается эксплуатацией ПЭС Ранс в энергосистеме Франции, где стоимость электроэнергии ПЭС (1995 г.) составила 18,5 сантима/кВт-ч при стоимости в том же году энергии на ГЭС - 22,61, ТЭС - 34,2, и АЭС - 26,15 сантима/кВт-ч. Причем, тенденция разрыва стоимости в пользу ПЭС со временем будет увеличиваться

[Евгений Тихомиров]

Интресныое судно на воздушной подушке. Вполне бы "сгодилось, чтобы певозить утристов в Мезень, на Кимжу. . могло бы и до Пинеги добежать, если бы в минстерствах Архангельской области чиновники бы занимались в действительности развитием судоходства и речного туризма:
https://sosnovkashipyard.all.biz/cudno-morskoe-passazhirskoe-na-vozdushnoj-podushke-g1123343
Cудно морское пассажирское на воздушной подушке Альтаир
Группа: Суда на воздушной подушке
Cудно морское пассажирское на воздушной подушке Альтаир

В наличии
Уточнить цену
Связаться
Описание

Судно предназначено для эксплуатации на морских линиях с удалением от места убежища во время рейса не более, чем на 100 миль, удовлетворяет требованиям к судам с динамическими принципами поддержания и строится на класс Российского Морского Регистра судоходства КМ АЗ пассажирское СВПс.

Мореходные качества судна обеспечивают его движение на воздушной подушке при высоте волны до 1,2 м и водоизмещающем положении до 3 м. Для снижения продольной качки в носовой части предусмотрены «успокоители».

Морское пассажирское судно на воздушной подушке «Альтаир» проект 19592. Работы по монтажу оборудования, механизмов, двигателей и отделка помещений — не проводились. Часть деталей и узлов имеется. Срок достройки — 9 месяцев. Техническая готовность — 30–35%. Корпус и надстройка — собраны.
Технические характеристики
Длина габаритная, м. - 32,40

Ширина габаритная, м. - 6,40

Высота, м. 7,10

Осадка на плаву, м. 1,40

Осадка при ходе на воздушной подушке (кормой ), м. - 0,80

Водоизмещение полное, м. - 74,50

Водоизмещение порожнем, т. - 58,60

Скорость на тихой воде, узлов - 27

Пассажировместимость, чел. 48,5

Дальность плавания, мили - 400

Страна производитель: Россия
Водоизмещение: 74,5 тн
Осадка: 1,4 м
Пассажировместимость: 48 чел.

[Евгений Тихомиров]

Морское судно на воздушной подушке "Альтаир". Полюбуйтесь!

[Евгений Тихомиров]

Только что прочел:
https://rg.ru/2017/06/09/britanskaia-partiia-konservatorov-lishilas-parlamentskogo-bolshinstva.html «Британская партия консерваторов лишилась парламентского большинства
Консервативная партия Великобритании лишилась парламентского большинства в результате состоявшихся восьмого июня досрочных парламентских выборов. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на окончательные результаты голосования с 633 из 650 избирательных округов.
ранее по теме
Экзитполы: Консерваторы лидируют на выборах в британский парламент
Партия премьер-министра Терезы Мэй гарантировала на настоящий момент 308 депутатских мандатов….»
Да и Бог с ними, с Британцами этими, в самом-то деле. У нас ведь и без них своих забот хватает.
Продолжая анализировать крикливую, шумную. но беспомощную и бездарную, чаще всего не профессиональную, показушную и, как наглядно демонстрирует статистика экономическая большинства муниципальных образований области, совершенно не эффективную деятельность команды управленцев от транспорта. туризма Архангельской области, перечитывая ими придуманные видимо наспех, только для того , чтобы красиво отчитаться и красиво выглядеть. разумеется, перед вышестоящим руководителями, весьма странные и безжизненные так называемые «стратегические планы» развития транспорта, туризма, где не нашлось почему-то места ни рекам, ни озерам, ни водному транспорту, ни речным круизам, ни обновлению флота, администрации и правительства Архангельской области, возникает невольно ощущение, что кадры чиновников, заседающих в кабинетах министерств и ведомств области и не стремились в действительности собственно ничего «такого» делать, чтобы развивать экономику в муниципальных образованиях, рассчитывая не без основательно, что несколько основных крупных предприятий, «кластеров» областных дадут чиновникам возможность преспокойно жить, не напрягаться, и пиариться за счет успехов менеджеров этих самых успешных предприятий Архангельской области.
Почему так получилось, что команда чиновников оказалась составленной из кадров элементарно не подготовленных для такого рода управленческой деятельности, не понимающих в принципе, как и что именно делать, чтобы спасти ситуацию, от краха экономического и социальной деградации, это особая тема и эта тема сейчас не интересна, да впрочем и понятная всем.
Очевидно и наблюдаемое уже не вооруженным глазом сейчас начавшееся стремление чиновников попытаться как можно убедительнее представить результаты своей не очень, мягко скажем. удачной деятельности "на хорошо и отлично", чтобы любой ценой удержаться у власти, чтобы усидеть в кабинетах, зацепиться за свои кресла.
Так, спрашивается: какой же смысл имеет тратить деньги налогоплательщиков населению на зарплату именно этих чиновников, когда из-за не умелой работы этих именно менеджеров-управленцев дела в экономике идут из рук вон плохо, год от года установится все беднее население, с образованием и медициной становится в районах и городках , поселках становится все заметно хуже.
Ну, ведь не дело, что и разваленное ранее сельское хозяйство не только долгие годы не развивается, но самое страшное то, что нынешними чиновниками даже не продуманы реальные меры по реанимации сельского хозяйства, а все усилия сводятся ку, штампованному, а от того бессильному что-то изменить трафаретному подходу «поддержки одного-двух предпринимателей, что конечно же «погоду не сделает» ни в сельском хозяйстве, ни в промышленности, ни в обрабатывающих отраслях Архангельской области.
Бездеятельность же чиновников министерства транспорта, полное отсутствие разумной инициативы управления по туризму просто не поддается ни какой логике, вызывает недоумение и ощущение того, что кадры чиновников просто случайные и занимаются совершенно не своим делом.
Удивительная по красоте природа Архангельского края, красивейшие судоходные реки и озера, выдающиеся памятники зодчества, природные объекты, богатейшая история региона требуют прихода управленцев с другим масштабом, уровнем и качеством мышления, другим отношением к огромному, колоссальному и не используемому даже на 10%
Реки и озера должны начать вновь служить населению, всем людям, туристам в качестве речных магистралей и просто радовать людей, чтобы у всех была возможность прокатиться с удовольствием, с ветерком на катерах, яхтах, пароходах, на скоростных судах и получить наслаждение о созерцания живописных берегов рек, Онеги, Пинеги, Свиди, Кулоя, Вычегды. Мезени, озера Лаче.

[Евгений Тихомиров]

Мы рассказывали о развитии речного транспорта в ЯНАО, а сейчас познакомим о путях развития судоходства, речного транспорта в соседнем с ним регионе, в ХМАО-ЮГРА.
В отличие от кабинетного - заседательского- бюрократического стиля деятельности чиновников Архангельского министерства транспорта.в ХМАО-ЮГРА управленцы абсолютно реальные, действующие, принимающие решение, а затем затем реалиующие свои решения. то есть в начале обсуждают, а затем обновляют флот.
http://www.radio-ugra.ru/news/252270/
В Югре начали курсировать суда на воздушной подушке
02 апреля 2016 в 18:03
В Югре начали курсировать суда на воздушной подушке
Пока закрываются ледовые переправы, а сезон навигации ещё не открыт, транспортное сообщение в труднодоступных населенных пунктах округа будет осуществляться за счет вертолетных и судоходных перевозок. Так, утром первые теплоходы на воздушных подушках отправились по маршрутам от Ханты-Мансийска до Пырь-Яха и Троицы. Также стартовал рейс до Кышика. Таким образом будет поддерживаться сообщение до приближения ледохода, рассказала директор по пассажирским перевозкам «Северречфлота» Марина Камынина: «А вообще на этот год в пределах Ханты-Мансийского района порядка 12 маршрутов. Это у нас Ханты-Мансийск-Цингалы, Горноправдинск, Выкатной, Нялино, Урманный, Троица, Кышик, Пырь-Ях также работаем и в навигацию. Ханты-Мансийск-Кондинское, Сургут». В этом году добавилось еще одно направление - Сургут - село Угут Сургутского района. Пока предсказать начало навигации трудно, добавила Марина Камынина. Все зависит от погоды.
7. http://hantimansiysk.bezformata.ru/listnews/yugre-poyavyatsya-sovremennie-passazhirskie/57974283/
В Югре появятся современные пассажирские теплоходы и откроются новые водные маршруты
Серьезные вопросы можно решать не только в кабинетах, но и на просторах сибирских рек. Перспективы судоходства обсудили прямо на борту современного и скоростного судна «Виктор Черномырдин». Выездное совещание провел Департамент дорожного хозяйства и транспорта.
Он практически бесшумно бороздит реки - теплоход со звучным названием «Виктор Черномырдин» идет уверенно и плавно, хотя скорость немаленькая - почти 75 километров в час.
Николай Вырвин, капитан теплохода «Виктор Черномырдин»: «Отлично управляется, хорошие маневренные качества. Современный, комфортабельный».
Николаю Вырвину есть с чем сравнивать. До этого он работал на «Восходах», «Метеорах» и «Ракетах», и вот теперь он за штурвалом пассажирского теплохода нового типа.
Югра такими красавцами будет прирастать. Сейчас почти половина пассажирских судов «Северречфлота» - возрастные, старше 30 лет. И только 13% - суда, возраст которых не превышает 10 лет. Поэтому предприятие взяло курс на модернизацию и обновление флота. Разработали Стратегию развития компании до 2030 года, а еще подготовили инвестиционную программу. Так, судно «Нептун», приобретенное в марте, уже в затоне. Скоро оно будет ходить из Ханты-Мансийска в Кышик. В планах - приобрести еще четыре судна на воздушной подушке.
Сергей Шептун, генеральный директор АО «Северречфлот»: «В данный момент в Нижнем Новгороде строится новое судно нового проекта «Валдай» по инициативе округа. Финансирование - со стороны федерации. Судно перейдет на эксплуатацию в июне 2018 года».
Сегодня в округе реализуется программа «Водный транспорт». Средства выделяются не только на новые суда, но и на двигатели. Разрабатывает «Северречфлот» также новые водные маршруты.
Марина Камынина, директор по пассажирским перевозкам: «Маршруты все сохранены на уровне прошлого года. Добавились два - в Октябрьском районе, где раньше работал другой перевозчик, а теперь «Северречфлот» на маршрутах: Приобье - Октябрьское, Приобье - Перегрёбное. Это очень загруженный маршрут».
А в столице Югры компания начала обслуживать маршрут Ханты-Мансийск - дачи. В целом перевозки в этом году могут увеличиться на двадцать тысяч пассажиров, в том числе и за счет транспортного сообщения с труднодоступными территориями, такими как: Ванзеват, Саранпауль и Сосьва.
Валерий Фомагин, директор Департамента дорожного хозяйства и транспорта Югры: «Нам нужно не только поддерживать уровень, на котором сегодня находится компания, нам нужно развивать этот сегмент. И комплексно подходя к работе, мы понимаем, что не только сегмент пассажирских перевозок нам интересен, нас интересуют и вопросы, связанные с грузовыми перевозками, и, вообще, развитие внутренних водных путей на территории ХМАО. Здесь заложен серьезный потенциал для роста, в том числе и экономического роста нашей территории».
Важность водного транспорта для Югры подчеркивается еще одним фактом - это самый дотируемый в регионе вид - за счет окружных субсидий покрывается свыше 87% стоимости билета. Кстати, с этого года их можно приобрести в интернете. Сделано это для удобства пассажиров.
Автор Милана Поварницина, Леонид Чемляков, телекомпания «Югра», Ханты-Мансийск.

[Евгений Тихомиров]

Познакомимся еще с одним судном на воздушной подушке, СВП проекта А48, которое просто было бы не заменимым в Архангельской области для обеспечения пассажирских перевозок и для организации водного туризма.
Судно на воздушной подушке проекта А48 применяется для круглогодичных пассажирских перевозок в водных бассейнах класса «М» и может использоваться при высоте волн hв3% до 2,5 м и скорости ветра до 15 м/с на несудоходных акваториях, мелководье, обледеневших и заснеженных местностях. Допускается применение судна при высоте неровностей не более 0,8 м и угле наклона 6 градусов. Диапазон эксплуатационных температур наружного воздуха находится в пределах от -35 до +40 градусов.
подробное описание

Основные характеристики (пассажирский вариант)
Масса полезной нагрузки, кг 5000
Пассажировместимость, чел. до 48
Длина габаритная на воздушной подушке, м 18,5
Ширина габаритная на на воздушной подушке, м 8,0
Высота габаритная на на воздушной подушке (без мачты), м 4,14
Транспортировочные габариты, м 16,6 х 3,2 х 3,6
Двигатели Mercedes OM501LA
Число и расположение цилиндров 6, V-образное
Рабочий объём, л 11,95
Номинальная мощность, кВт (л.с.) 2 х 315 (2 х 428)
Экипаж, чел. 2
Крейсерская скорость хода на воде, км/ч 60
Крейсерская скорость хода на снегу, км/ч 70
Расчётная дальность хода, км 500
Ёмкость топливных баков, л 850
Угол преодолеваемого подъёма, град. 6
Высота преодолеваемого препятствия, м 0,8
Движительный комплекс два 6-лопастных винта в кольцевой насадке
Ограждение воздушной подушки надувные скеги, носовая и кормовая юбки
Минимальная эксплуатационная температура, град.С -35
Допустимая скорость ветра, м/с 15
Описание судна
Корпус и надстройка. Материал корпуса и надстройки – алюминиево-магниевый сплав. Соединение элементов корпуса и надстройки – клёпка. Клёпка непроницаемых швов производится на герметике.

Корпусная конструкция состоит из трёх объёмных секций: центральной, выполненной совместно с надстройкой и двух бортовых съёмных секций (куполов), предназначенных для уменьшения габаритов по ширине, что необходимо при транспортировке судна (транспортировочный габарит по ширине 3,2 м). Бортовые съёмные секции присоединяются в пункте назначения с помощью болтов по верхней и нижней плоскостям секций.

Ограждение воздушной подушки. Гибкое ограждение воздушной подушки состоит из трех надувных скегов, носового, кормового и центрального гибких ограждений. Для защиты от износа и повреждений нижние поверхности гибкого ограждения имеют полиуретановое покрытие. Система регулирования давления в скегах позволяет изменять давление как на стоянке, так и во время движения.

Управление судном по курсу осуществляется с помощью воздушных рулей, установленных за маршевыми винтами. Привод воздушных рулей — гидравлический.

Двигатели и системы. Для привода нагнетательной и движительной установки на судне установлены два дизельных двигателя OM 501LA.

Системы: топливная, масляная, охлаждения, турбонаддува и охлаждения наддувочного воздуха, выхлопная и т.п. по составу оборудования и принципам построения идентичны автомобильным.

Через сцепление, зубчатые ремни и карданные валы двигатели приводят в действие нагнетательную и движительную установки.

Движительная установка состоит из двух воздушных винтов противоположного вращения в кольцевых насадках. Гидравлическая система управления шагом винта позволяет изменять угол установки лопастей и обеспечивает реверс тяги воздушных винтов.

Нагнетательная установка состоит из 4-х центробежных вентиляторов. Каждый из вентиляторов подает воздух в соответствующую полость воздушной подушки.

Оборудование помещений. В пассажирском салоне размещаются 48 кресел для пассажиров. При необходимости шаг кресел может быть легко изменён или кресла могут быть демонтированы, а освободившийся объём использован для размещения груза.

Над креслами по правому и левому бортам могут быть размещены полки для личных вещей пассажиров.

В салоне может быть размещен камбуз, оборудованный варочной плитой, холодильником, кофеваркой, СВЧ-печью, мойкой с горячей и холодной водой, шкафчиками для посуды.

Туалет оборудован унитазом и умывальником.

При необходимости возможно размещение каюты для экипажа с двумя спальными местами, столом с ящиками для посуды, вешалкой для верхней одежды. В каюте может быть установлен холодильник объемом 40-60 л.

Судовые системы. Система вентиляции обеспечивает принудительную вентиляцию всех помещений судна.

По требованию Заказчика пассажирский салон может быть оборудован системой кондиционирования воздуха.

Запасы питьевой воды хранятся в баке объемом 150 л. Вода к умывальнику и унитазу подается самотеком. Нагрев питьевой воды производится встроенным электронагревателем.

Предпусковой подогрев двигателей при низких температурах наружного воздуха обеспечивается двумя независимыми жидкостными подогревателями Webasto. Они же обеспечивают обогрев жилых помещений судна при неработающих главных двигателях. При работе главных двигателей обогрев жилых помещений обеспечивается теплоносителем системы охлаждения двигателей.

Якорное устройство состоит из двух якорей Матросова массой 16 кг каждый с капроновыми якорными канатами диаметром 16 мм и длиной 75 м. Спуск и подъём якорей — вручную.

Электрическое оборудование. Для бортовой сети на судне принят постоянный ток напряжением 24 В.

В качестве источников электроэнергии на судне установлены восемь аккумуляторных батарей, соединенных попарно-последовательно и два генератора постоянного тока 28 В, мощностью 2,0-3,4 кВт каждый, навешенные на главные двигатели.

Предусмотрено электропитание бортовой сети 24 В от берегового источника 220 В, 50 Гц через бортовое зарядно-выпрямительное устройство мощностью 600 Вт.

Так же, по требованию Заказчика, возможна установка автономного дизель — генератора с подключением его к сети 220 В, 50 Гц.

Наружное освещение обеспечивается прожекторами и противотуманными фарами. Для выполнения швартовки и маневрирования в узкостях предусмотрена установка поворотного прожектора с управлением из ходовой рубки.

На лобовых стеклах рубки установлены стеклоочистители.

Для предотвращения обмерзания лобовых стекол при движении на открытой воде при минусовых температурах наружного воздуха, лобовые стекла могут быть выполнены из стеклопакета и оснащены системой обмыва противообледенительной жидкостью.

Аварийно-спасательное оборудование и сигнальные средства:

система тушения пожара в моторном отсеке с дистанционным управлением из ходовой рубки;
пять переносных огнетушителей и комплект пожарного инструмента;
два спасательных плота;
спасательные жилеты;
спасательные круги с линем;
комплект сигнально-отличительных фонарей и дневных сигналов;
пиротехнические сигнальные средства.

Радиосвязное оборудование. В зависимости от района эксплуатации на судне могут быть установлены:

УКВ радиостанция с ЦИВ типа IC-M127 — 1 комплект;
УКВ радиостанция типа IC-M402 — 1 комплект;
КВ радиостанция (IC-78) — 1 комплект;
УКВ радиотелефонная станция речного диапазона частот «Гранит Р-24″ — 2 комплекта;
УКВ радиотелефонная станция речного диапазона частот «Гранит Р-44″, носимая — 3 шт.;
устройство громкоговорящей связи и трансляции;
аварийный спутниковый радиобуй «Коспас-Сарсат»

Навигационное оборудование. На судне предусмотрено навигационное оборудование и снабжение в следующем составе:

путевой магнитный компас типа Suunto D-135;
система спутниковой навигации типа GPS MAP 232;
радиолокационная станция типа Furuno 1932.

В зависимости от условий плавания состав и марки радиосвязного и навигационного оборудования определяются совместно с Заказчиком.

[Евгений Тихомиров]

И еще представим Вам один интересный проект не большого катера пассажирского типа СВП, который реально возможно использовать для пассажирских и грузовых перевозок, туристических речных прогулок и путешествий по ВВП боковых, средних и малых рек в том числе . та как производитель подчеркивает . что это судно предназначено для эксплуатации круглогодичной в местах, представляющих трудности для прохождения другого транспорта. Например, такие регионы нашей страны как Крайний Север или Сибирь, а также заболоченные местности и дельты крупных рек. Судно пригодно для круглогодичной эксплуатации. Нижний порог температурного диапазона, в рамках которого катер будет служить верой и правдой – минус 50 градусов по Цельсию.
http://neptun-hovercraft.ru/news/svp-pardus-yarkij-mandarin-mira-katerov-na-vozdushnoj-podushke.html
СВП "Пардус" - яркий мандарин мира катеров на воздушной подушке.
03.01.2016
Катер на воздушной подушке «Пардус» - детище ОАО «Центральное конструкторское бюро «Нептун». Он спроектирован под класс Р 1.2 Российского Речного Регистра.

Основная область использования данного катера – это перевозка грузов или людей в местах, представляющих трудности для прохождения другого транспорта. Например, такие регионы нашей страны как Крайний Север или Сибирь, а также заболоченные местности и дельты крупных рек. Судно пригодно для круглогодичной эксплуатации. Нижний порог температурного диапазона, в рамках которого катер будет служить верой и правдой – минус 50 градусов по Цельсию.

Катер способен развивать скорость до 65 км/ч по водной поверхности и до 70 км/ч по люду с незначительным снежным покровом.

Прекрасные ходовые характеристики судна обусловлены рядом технических приемов, реализованных при его проектировании. Судно отличается оригинальной трансмиссией с гидравлическим приводом движителей и нагнетателей воздушной подушки.

Одним из преимуществ судна также является его непритязательность в эксплуатации и простота ремонта. Например, схема гибкого ограждения воздушной подушки не требует для своего обслуживания подъема катера.

Отличная тепло- и звукоизоляция катера, а также его высокая прочность обусловлены корпусом судна, который изготовлен из композитных материалов.

СВП «Пардус» также отличается высокой управляемостью и маневренностью. Ознакомиться с детальными характеристиками судна, а также увидеть катер в действии и посмотреть дополнительные фотографии Вы можете здесь.

Первый СВП «Пардус» прошел первый этап ходовых испытаний (по сообщению от 15 мая 2015 года). Были проверены скоростные характеристики судна, его маневренные качества, мореходность и остойчивость. «Пардус» прошел от Клязьминского водохранилища через шлюзовой комплекс Москвы-реки до Фрунзенской набережной Москвы-реки. Именно там 9 мая СВП «Пардус» дежурил на причальном комплексе Национального центра управления обороной РФ, а уже 26 мая катер был передан заказчику – Министерству обороны РФ, получившему второй СВП «Пардус» 24 июля 2015.

Источник

[Евгений Тихомиров]

А вот и еще мнение специалиста о развитии речного транспорта уже в Поволжье, где, как известно все же речной флот сохранился местами, а местами еще и кое-как пробивает себе дорогу с трудом в борьбе с чиновниками.
Как ни странно. но развивать речной флот нам "западные санкции", на которые так любят ссылаться и кивать чиновники наши хитровато-мудреватые, не мешают точно, так как точно эти санкции ни кто на речной флот не накладывал и сослаться чиновникам нашим кроме, как на свое собственное не желание заниматься развитием нашей Отечественной экономики а заодно и Российского речного флота. наших внутренних водных путей, возрождением судоходных гидроузлов флота в угоду каким-то своим личным исключительно интересам, просто нет оснований.
Весь мир пользуется речными перевозками, но не Поволжье
7 марта 2017 в 16:24, просмотров: 863
Задумывались ли вы, что означает название «Поволжье»? Понятно, что это земли, расположенные по Волге. Но это еще и земли, которые потому и возникли, потому и сумели выделиться среди других земель, что тянулись к Волге. Говоря современным языком, использовали главное конкурентное преимущество великой русской реки – дешевизну, быстроту и безопасность перемещений во Волге людей и грузов. В самом слове «Поволжье» звучит «по Волге».


Рустам Досаев, политик, общественный деятель

Речной транспорт сыграл важнейшую роль в истории той части России, которую называют Поволжьем. Но он и сегодня остается весьма эффективным. За рубежом это прекрасно понимают. Посмотрите на Дунай или на Рейн: суда по этим рекам идут одно за другим. А в Париже наши туристы вообще любят смотреть и снимать на видео, с какой скоростью тамошние буксиры толкают баржи по Сене. Практически на всех крупных реках уже всерьез встает проблема трафика. Пробок пока нет, но диспетчерские службы уже создаются.
На Волге картина иная. В 1990-е годы грузовые и пассажирские перевозки заметно сократились, да и сам речной транспорт как таковой за полтора десятилетия пришел в плачевное состояние. Лет 10–12 назад на высоком уровне всерьез заговорили о том, что этот экономичный и удобный транспорт надо возродить, и шаги в этом направлении делаются. Но для того чтобы реки выполняли транспортную функцию на соответствующем современному миру уровне, того, что делается, недостаточно. Нужна осмысленная и единая государственная политика, суть которой – в сочетании мер поддержки предприятий речного транспорта, а также производителей речных судов и запчастей, с развитием конкуренции, что вообще-то в традициях волжского судоходства.
Что требуется от государства? В первую очередь быстро решать проблемы, связанные с поддержанием волжской транспортной артерии, уж позвольте выразиться технологично, в рабочем состоянии. Река не должна мелеть, на ней не должны возникать непроходимые и труднопроходимые участки (что случается, когда в негодность приходят инженерные сооружения – плотины, шлюзы, мосты). Бесконечные споры об уровне водохранилищ надо вести не только с энергетиками, но и транспортникам отводить место за столом переговоров.
Господдержка предприятий тоже нужна. Никто не говорит, что надо просто вваливать в частные организации деньги в виде кредитов, а тем более на безвозвратной основе. Но если уж бюджет так или иначе компенсирует часть себестоимости перевозок в том же регионе другим видом транспорта, то почему бы не предпринять аналогичные меры и в отношении речного сообщения? Я говорю о программе развития малой авиации. Конечно, замечательно, если самолеты из Нижнего Новгорода будут летать напрямую в Казань, Самару, Саратов и Ульяновск. Но не менее логично подобными же мерами поддержать развитие скоростных речных пассажирских перевозок. С детства запомнил сюжет, показанный по Горьковскому телевидению: юные шахматисты отправляются на олимпиаду в Казань на судне на воздушных крыльях. Кстати, речной транспорт безопаснее небольших частных автобусов, к которым после известных печальных событий собираются приставить обязательное гаишное сопровождение.
Конечно, я не требую возрождения флота судов на воздушных крыльях. Как человек, имеющий непосредственное отношение к судостроению, должен признать, что на сегодняшний день возрождение их экономически невыгодно. Производившиеся в советское время на том же обанкротившемся РУМО двигатели были энергонеэффективны, перевозки людей обходились слишком дорого. Да, мы умеем делать подводные крылья, правильные обводы судов, но двигатель придется ставить итальянский или финский. Радиооборудование и электрика сегодня, как правило,*японские*и немецкие.
Но что мешает стимулировать развитие речных перевозок сугубо экономическими методами, хотя бы фискальными инструментами? В той же Европе автоперевозки используются только на коротких дистанциях, поскольку это дорого и невыгодно. В Германии, например, если ты хочешь перевозить груз на фуре больше ста километров, ты платишь дополнительный налог за то, что разрушаешь дорожное полотно, нарушаешь экологию, увеличиваешь загруженность дорог. Поэтому, если есть возможность, все довозят груз до первого порта, доставляют как можно ближе к месту назначения по Рейну, для чего создана удобная сеть*логистических*центров . А у нас очень сильно разрушены портовые хозяйства, фактически ликвидирован наш Нижегородский порт.
По моему глубокому убеждению, откладывать решительные меры по возрождению Волги как основы единства и успешности большого региона, именем этой реки и названного, дальше уже никак нельзя. Сегодня еще есть шанс вернуть Поволжью Волгу. Но если упустим этот шанс, то следующего может уже и не представиться.
Рустам Досаев

[Евгений Тихомиров]

Вот, что более всего сейчас настораживает и просто тревожит всерьез чрезвычайно легковесной позиции, на мой взгляд, и у чиновников, призванных заниматься развитием Отечественного транспорта, подчеркну еще раз, у чиновников, которые должны заниматься "РАЗВИТИЕМ ТРАНСПОРТА", а не его ликвидацией!
Ответ просто поражает тем, что выражена откровенно позиция отсутствия даже внешнего проявления хоть какой-нибудь заботы о сохранении Отечественных кадрах летчиков, то есть логика ответа проста: "И пусть катятся эти летчики подальше, а мы наберем новых из авиационных училищ ребят..."
Мы помним очень хорошо, что и судьба, а точнее. возрождение судоходных гидроузлов, лежащих почти 25 лет в руинах, этих чиновников Минтранс также не особенно волнует. точнее просто безразлична.
Интересно, а что же вообще беспокоит в таком случае этих чиновников МИНТРАНСа, если не тревожит очевидное для всех плачевное состояние речного флота, отсутствие проведения необходимых объемов работ по дноуглублению судоходных рек, отсутствие вразумительной и внятной, эффективной политики в отношение возрождения, ремонта и реконструкции судоходных гидроузлов, отсутствие необходимых условий для отношении воссоздания пассажирских и речных грузоперевозок?
Едва-ли с такой откровенно наплевательской позицией и отсутствием видения у чиновников этих существующих серьезных проблем, серьезно препятствующих эффективному поступательному в развитии транспорта в ближайшем будущем, если такие чиновники останутся рулить транспортом , мы далеко уедем, мы с Вами далеко уплывем и улетим!
Вот почитайте, хотя речь здесь идет и не о маломерном флоте, а о воздушном флоте:
https://www.dp.ru/a/2017/06/10/Mintrans_ne_vidit_problem
"Министр транспорта РФ Максим Соколов
Министр транспорта Максим Соколов заявил, что не беспокоится из-за утечки российских пилотов за рубеж, так как в вузах учится достаточно специалистов им на смену.
Минтранс не видит большой проблемы в том, что российские пилоты уезжают работать за границу. Об этом в субботу, 10 июня, сообщил глава ведомства Максим Соколов.
СМИ узнали о массовой утечке российских пилотов в Азию
Авиакомпании
СМИ узнали о массовой утечке российских пилотов в Азию

131
dp.ru
"Действительно, появилась информация, что многие российские пилоты сейчас работают в зарубежных авиакомпаниях, особенно - в странах Юго-Восточной Азии. Но на самом деле большой проблемы в связи с этим нет", - сказал Соколов во время поездки в Тольятти (ред. - цитата по РИА Новости).
По словам министра, авиационная отрасль - одна из самых конкурентных в мире. "Естественно, наши компании вынуждены конкурировать и за качество и за цену билетов, в том числе, и за рабочую силу", - заявил Соколов.

[Евгений Тихомиров]

А теперь вновь обратимся к истории судоходства в России и фактам иэ нашей Отечественной истории.
К началу Великой Отечественной войны наш морской транспортный флот насчитывал около 700 судов, общий тоннаж которых уже в 4 раза превышал грузовместимость российского флота 1914 г. Рыбопромысловый флот имел в своем, составе почти 6000 единиц. Для крупнейшего в мире речного флота за годы пятилеток было построено около 2700 судов (из них более 650 — пассажирских).
Как только положение государства позволило выделить соответствующие средства, было решено наряду с модернизацией старых кораблей приступить к постройке новых по современным отечественным проектам. В декабре 1926 г. СТО утвердил шестилетнюю программу, предусматривающую постройку подводных лодок, сторожевых кораблей, торпедных катеров, ремонт и достройку ряда кораблей.
Представляет интерес история создания торпедных катеров, начавшаяся в мастерской ЦАГИ. Здесь по проекту А. II. Туполева был построен первый дюралевый ТКА «глиссирующего типа», вступивший в строй в 1927 г. под названием «Первенец». Усовершенствованные ТКА типов «Ш-4», «Г-5», а затем и «Д-3» составили ядро торпедоносных сил на четырех наших флотах, а всего к началу войны флаг был поднят на 477 боевых катерах различных типов. Тяжелые испытания военных лет подтвердили исключительно высокие качества созданных в предвоенные годы «охотников» «МО-4», речных бронекатеров.
Успехи индустриализации страны позволили приступить к постройке серии таких сложнейших кораблей, как линкоры водоизмещением 59 150 т, вооруженные 406-мм орудиями. 11о своим тактико-техническим показателям линкор типа «Советский Союз» должен был превзойти все зарубежные корабли этого класса.
За годы предвоенных пятилеток флот получил от промышленности 312 кораблей (не считая катеров), в том числе: 4 крейсера, 37 лидеров и эсминцев, 206 подводных лодок. И эти корабли не уступали по своим данным, особенно по вооружению, лучшим кораблям иностранных флотов.
Великая Отечественная война — это особая, героическая страница в летописи нашего судостроения. Несмотря на неимоверные трудности промышленность дала за годы войны свыше 1100 боевых кораблей, в том числе свыше 550 «охотников», торпедных и бронекатеров, 320 катеров-тральщиков. Как отмечал Адмирал Флота Советского Союза С. Г. Горшков, «благодаря героическому труду советского народа все наши флоты закончили войну более сильными, чём вступили в нее».
Во фронтовых условиях, под огнем и бомбами судостроители возвратили в строй 596 серьезно поврежденных кораблей. На их счету такие сложнейшие ремонтно-восстановительные операции, как пристыковка новой носовой оконечности длиной около 30 м подорвавшемуся на мине крейсеру «Максим Горький»; всего через 43 дня — немыслимый при нормальной работе срок! — корабль снова участвовал в боевых действиях. Когда в 1943 г. попаданием торпеды была серьезно повреждена корма крейсера «Молотов», судостроители сумели сделать то, что в тех условиях казалось невероятным: отрезали корму у однотипного недостроенного крейсера и приварили ее на место поврежденной.
Если до революции рекордом грузоподъемности были 8 тыс. т, то сегодня наш флот имеет такие гиганты, как танкеры типа «Крым», принимающие по 150 тыс. т груза, или высокорентабельные, не имеющие холостых пробегов комбинированные суда типа «Борис Бутома» (100 тыс. т), на которых можно перевозить не только нефтепродукты, но и руду, зерно, уголь. Длина такого судна — 259 м, высота борта равна высоте семиэтажного дома. И при таких размерениях нефтерудовоз спокойно развивает скорость 15,5 узла, разворачивается в тесной гавани без помощи буксиров — кроме руля на нем установлено носовое подруливающее устройство. В конструкции этого высокосовершенного судна реализованы многие идеи ученых, предложения новаторов. Вот, например, новая форма носовых обводов, разработанная на основе модельных испытаний в опытовых бассейнах: она обеспечивает увеличение скорости на 0,4 узла. Казалось бы пустяк, однако в пересчете на год это дает экономию свыше 150 тыс. руб.
Под флагами 14 государств мира работают приобретенные у нас скоростные суда на подводных крыльях. Сенсационными называла зарубежная морская печать показательные переходы 118-местных «Комет» вокруг Европы, вдоль берегов Африки и Американского континента.
В 1961 г. вошло в строй самое крупное в мире речное СПК — 260-местный «Спутник».
О многих достижениях советского судостроения уже принято говорить как о «самых-самых». Это, например, крупнейшие и самые мощные в мире атомные богатыри «Арктика» («Леонид Брежнев»), проложившая в 1977 г. путь к Северному полюсу, и «Сибирь». Это самый большой в мире корабль науки — 45 000-тонный флагман экспедиционного флота «Космонавт Юрий Гагарин». Это крупнейшая в мире рыбопромысловая база «Восток», лучшие в мире суда смешанного плавания «река — море»...
Судостроители дают растущему по законам интенсификации народному хозяйству страны все более экономичные и высокопроизводительные специализированные суда. Потребовалось — и было развернуто серийное строительство плавучих электростанций, буровых установок для проходки нефтяных и газовых скважин с поверхности моря — самоподъемных типа «Бакы» и полупогружных типа «Шельф»: это насыщенные сложнейшей техникой сооружения водоизмещением соответственно 10 870 и 19 770 т, позволяющие производить бурение на глубину до 6000 м в районах с глубинами моря соответственно до 60 и 200 м. "
А ТЕПЕРЬ О ТОМ, ЧТО МЫ ХОТИМ!
В девяностые годы прошлого столетия мы рассчитывали на то, что переходя к рыночным отношениям наша Российская экономика СМОЖЕТ приобрести ДОЛГОЖДАННОЕ ускорение экономического развития и из ВТОРОЙ ЭКНОМИКИ после США СССР станет ПЕРВОЙ ЭКОНМИКОЙ, НО ОКАЗАЛИСЬ ОБМАНУТЫМИ В СВОИХ ОЖИДАНИЯХ, А ИМЕННО: МЫ ОКАЗАЛИСЬ В ЧИСЛЕ ОТСТАЮЩИХ, ОКАЗАЛИСЬ ПРАКТИЧЕСКИ БЕЗ РЕЧНОГО ФЛОТА, ОКАЗАЛИСЬ БЕЗ СУДОСТРОЕНИЯ РЕЧНОГО, ОКАЗАЛИСЬ БЕЗ БЕРЕГОВОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ.
Так НЕ ЗАБЫЛИ ЛИ, ИЛИ НЕ ПЕРЕПУТАЛИ ЛИ СЛУЧАЙНО ЧИНОВНИКИ в МИНТРАНСе России сегодня РАЗВИТИЕМ РЕЧНОГО ТРАСПОРТА какого государства именно они должны, обязаны заниматься, НАРДУ КАКОГО ГОСУДАРСТВА ЧИНВНИКИ ПРИЗВАНЫ СЛУЖИТЬ ВЕРОЙ И ПРАВДОЙ?
Мы напоминаем, что "нашим" чиновникам МИНТРАНСа надо заниматься созданием условий для успешного развития судоходства речного только лишь Российского государства, а не речного судоходства США, и не Германии и не других каких-то государств, что он должны заботиться о создании конкурентных преимуществ Российскому речному флоту, заботиться о развитии Российских внутренних водных путей, российских судоходных гидроузлов!
Мы хотели бы видеть в числе кадров чиновников в этом Министерстве транспорта патриотов Российских, причем НЕ НА СЛОВАХ, А НА ДЕЛЕ ПАТРИОТОВ НАШЕГО ОТЕЧЕСТВА, ПАТРИОТОВ РОССИИ. а не патриотов скрытых каких-либо иных государств!

[Евгений Тихомиров]

Мы поздравляем всех наших друзей, товарищей, коллег, всех тех, для кого маломерный флот это хобби, отдых, удовольствие, наслаждение, любовь, для кого маломерные суда. - это каждодневный труд, работа
Всех поздравляем с днем России!
Мы желаем всем доброго здоровья. добрых друзей, доброго настроения!
Мы надеемся и верим что Наша страна будет становиться год от года все богаче, люди будут зарабатывать больше, что маломерный флот пополнится новыми катерами, теплоходами, что на всех реках появится удобная береговая инфраструктура, что начнется на всех судоходных реках дноуглубление, будут восстанавливаться ныне не действующие гидроузлы, судоходные каналы и шлюзы, что Российское Законодательство будет более справедливым по отношению к владельцам коммерческого маломерного флота, что Отечественный речной туризм станет несравненно более конкурентоспособным, чем сейчас!
Мы надеемся, что нас и наших детей ждет спокойное будущее, уверенность в завтрашнем дне, без социальных потрясений, что любые попытки вновь спровоцировать социальные потрясения будут пресечены.
Меня СЕГОДНЯ КАТЕГОРИЧЕСКИ не устраивает, что кто угодно, прикрываясь ДАЖЕ САМЫМИ БЛАГИМИ ПОМЫСЛАМИ СМОЖЕТ САМОВОЛЬНО И БЕЗНАКАЗАННО УСТРАИВАИТЬ НЕ ЗАКОННЫЕ МИТИНГИ, ШЕСТВИЯ, БЕСПОРЯДКИКОТОРЫЕ ВЕДУТ К СМУТЕ, БЕЗЗАКОНИЮ!
Прочел сегодня: "Санкционированный митинг в Москве на площади Сахарова отменен самими организаторами. Алексей Навальный заявил, что бороться против коррупции по «сценарию властей» он не намерен и призвал своих единомышленников «мирно прогуляться» по Тверской". Это из серии : "Началось в их колхозе утро"!
Надоели, не скрою, вне сомнений лукавые чиновники, мешающие развитию поступательному, в том числе и коммерческого маломерного судоходства, но более всего достали попытки авантюристов очередных вновь ввергнуть Родную страну в "революционный". читайте в бандитский хаос!
Источник: https://vistanews.ru/politics/149314 ©
Надеемся искренне, что все революции, перевороты, предательства в высших эшелонах власти, коим предшествовали и революции 1917 года, и распаду СССР ОСТАЛИСЬ В ПРОШЛОМ.
И ВОТ ЭТИ слова мы адресуем ОЧЕНЬ КОНКРЕТНО для той публики, кому опять "НЕЙМЕТСЯ" вновь "свершить очередную русскую революцию" в России: "ВЫ ДАЖЕ И НЕ МЕЧТАЙТЕ О ПОТРЯСЕНИЯХ, МЫ ВАМ НЕ ПОЗВОЛИМ , НЕ ДАДИМ ВНОВЬ ВСЕ ОКОНЧАТЕЛЬНО РАЗРУШИТЬ , НЕ ДОПУСТИМ ОПЯТЬ ОЧЕРЕДНОГО ГРАБЕЖА НАШЕГО ОТЕЧЕСТВА!

[Евгений Тихомиров]

Еще о былом масштабе, былом величии, былом размахе и былом уровне судоходства в нашем Отечестве, о котором, к сожалению, пока только приходится вспоминать.
Но будем надеяться. что вскоре в Отечественных министерствах транспорта, в региональные. прежде всего, и в Российском Министерстве транспорта а следовательно, затем и в Российское речном судоходстве грядут добрые перемены. что придут наконец в эти ведомства патриотически настроенные деловые люди, классные профессиональные специалисты-речники взамен окопавшихся там разных-всяких "менеджеров-экономистов" широкого профиля, которые были когда-то кем-то переброшены из банков, продуктовых магазинов и ресторанного бизнеса, вся эта случайная публика "речной пеной" у
http://www.slavgorod-museum.com/sudochodsto_1.html
Судоходство на Соже.
Гости нашего города, да и многие местные жители с любопытством рассматривают знак с большим якорем на вершине. У них возникают вопросы: «Почему установлен этот знак?», «Какие корабли имели подобные якоря?» и т.п. Кроме того, знак с якорем сохранился на берегу реки Сож в районе старой бани. Этот знак называется «Якоря не бросать» и устанавливается в местах, гдепод руслом реки проложены кабели или трубопроводы.
Якоря можно обнаружить в Славгороде и в иных местах, например около дома на улице Рокосовского , где якорь несколько другой формы используется как элемент забора.
Попробуем найти ответы на эти вопросы.
Используя данные сети Интернет, воспоминания старожилов района, старые публикации краеведов в районной газете, данные из музеев, удалось собрать вот такую информацию.
Знак в виде якоря, около Пропойска, на картах появился давно. Например, он уже есть на карте, которая делалась для войск Наполеона в 1812 году. Этот знак указывает на наличие пристани и судоходности по реке Сож. Аналогичные знаки можно найти и на более поздних картах.
Можно утверждать, что река Сож была судоходной с давних пор. По нем, мимо Пропойска, проплывали суда купцов, направлявшихся в далекие страны . Вероятно , по р.Сож возвращался из своего путешествия в Индию и русский купец Афанасий Никитин. В пользу этой версии свидетельствует тот факт, что именно пропойские купцы передали знаменитые записки Афанасия Никитина, «о хождении за три моря», в Москву.
Видела эта река и корабли, которые делались на Кричевской судоверфи. В 1786 году со стапелей Кричевской судоверфи сошли 13 яхт и 12 гребных судов, способных ходить под парусами. Мачты некоторых судов, сделанные из цельных деревьев, достигали 44 метров. Принимавший флотилию адмирал Пущин (дед декабриста Пущина) привез с собой несколько морских офицеров и матросов — в основном команды кораблей комплектовались из местных жителей. Затем флотилия двинулась к Черному морю.
Мимо Пропойска проплывали галеры «Днепр», «Сож», «Тверь», «Буг» и самая красивая – «Десна». Именно на ней плыла затем по Днепру от Киева до Кременчуга императрица Екатерина Вторая. Плыли мимо города и суда, перевозившие продукцию Старинковского железоделательного завода отставного поручика Бенкендорфа. Этот завод был одним из крупнейших в Российской империи.
В 1859 г. на Старинковском заводе имелось более 500 рабочих и 30 учеников. Близость Сожа давала заводу возможность сообщаться с черноморскими портами. Петербургские и московские медеплавильные и железоделательные заводы при тогдашних гужевых путях сообщения не могли конкурировать со Старинковским заводом. Продукция завода подвозилась к реке по железнодорожным путям с использованием конной тяги, а затем перегружалась на корабли.
Из архивных источников следует, что «…судоходство по Сожу начинается у м. Кричева, Чериковского уезда; сплав же леса начинается от д. Мартиновки, Мстиславльского уезда, находящейся на 1/2 версты ниже м. Хославич. Устройство и размеры судов те же, как и на Днепре. Кроме того между Гомелем и м. Хальч ходит ежедневно пассажирский пароход. В Чериковском уезде строится ежегодно 2-3 барки, из которых каждая обходится в 1500 руб., на Дубновской и Бакуновичской лесных пристанях.
… Пароходную линию из Гомеля в небольшой городок Пропойск обслуживали частные пароходы «Мир», «Решительный», «Деловой», «Восход», «Проня», «Беседь», «Чикаго». Постоянное плавание по этой линии началось с 1858 года.
В 1910 году эти суда совершили 265 пассажирских рейсов, во время которых перевезли почти 44 тысячи человек. Да еще 57 раз буксировали баржи с различными грузами».
Из публикаций гайшинского краеведа Василькова Василия Федоровича, узнаём, что « жители деревни Гайшин предпочитали плавать в Пропойск или Гомель на пароходе «Чикаго». При одинаковой цене билета на других пароходах, только на «Чикаго» давали всем пассажирам бесплатно булочку.»
Среди судов, ходивших по Сожу в те времена, был и корабль, небольшой пароход, принадлежавший нашему земляку. Это уроженец фольварка Плесно, Разумов Сергей Купреевич. Фольварк – это обособленное поселение, принадлежавшее одному хозяину. Поселение с таким названием существовало южнее 1-2 км от д.Уречье. Местность в районе деревень Шеломы, Уречье, Кульшичи сильно заболочена, поэтому знания в области мелиорации ценились очень высоко. Как и где научился Сергей Купреевич ремеслу «мелиоратора» неизвестно, но он работал по найму у местных помещиков и сумел скопить денег на покупку парохода. Пароход был грузовым, с командой около 10 человек и вплоть до революции 1917 года довольно успешно перевозил различные грузы по рекам Сож и Днепр. В лихие времена национализации пароход у «буржуя» Разумова отобрали, а самого его ждала незавидная участь ему подобных. Но команда не выдала своего хозяина и он был вынужден скрываться вдали от родных мест долгие годы. Только перед отечественной войной он вернулся на родину.
Предпринимательская жилка никогда не покидала Сергея Купреевича. Как сейчас говорят, он был «частным предпринимателем». До конца жизни он плел большие корзины - «коши», для перевозки овощей и фруктов на телегах.
По Сожу, кроме пароходов, ходили и непаровые суда — барки, берлины, лодки.
Барка - речное плоскодонное ,несамоходное судно, буксируемое с помощью людской или конной тяги. Длинной 20-50 м и шириной 14-16м. Строилась из елового леса с осиновыми или сосновыми крюками в основе. У них не было крыши и кают, а также и парусов с мачтами. Барки снабжались лишь двумя или тремя якорями, весом от 160 до 240 кг. Для обслуживания требовалось 20-25 рабочих и один лоцман или атаман. После доставки груза барка часто разбиралась и продавалась.

Берлина – это также, как и барка плоскодонное речное судно, но немного меньших размеров. Кроме того имело двухскатную крышу, а внутренность была разделена на 5 частей. Чердак, каюта хозяина , два отделения для разных товаров и отсек для стока воды. Берлина имела мачту высотой 30-38м из елового дерева с двумя реями для парусов. Команда состоит из лоцмана, водолива и рабочих. Число рабочих зависит от направления движения и количества груза, бывало от 6 до 50 человек. Пища готовилась на очаге, который располагался на чердаке в передней части лодки.
К более мелким судам, которые плавали по Сожу, относятся лайбы, гиляры и дубы.
Шло время, менялись суда , плывущие по водам реки мимо Пропойска, а затем и Славгорода. Парусные лодки сменили колесные пароходы, затем винтовые . Видели на реке и суда на подводных крыльях. Менялись и названия судов. Исчезли «Чикаго» и «Орион», а появились «Краб», «Маяк», «Днепр» , «Стремительный», «Ипуть», «Сож». Так звались катера, ходившие по реке в 1958-60 годы. Последние, пароходы, замеченные на реке , назывались «Красная звезда», «Исаченко», «Коммунист», «Якуб Колас». Судно на подводных крыльях- ракета, называлась - «50-лет ЦК КПБ». Катер на фото, которое сделал уроженец д.Кремянка Семкин Алексей Николаевич, звался прозаично -«Теплотехник». Такие катера приплывали из Гомеля ранней весной, во время разлива и перевозили жителей, живших за Сожем. Катер ходил по маршруту Славгород-Кремянка, Славгород-Старик.
Перестали ходить катера в тяжелые 90-е годы.
Территория вдоль берегов реки Сож была богата запасами леса, поэтому здесь издавна существовал сплав леса плотами. Работа эта была сезонной- от ранней весны до поздней осени. Занимались ей в основном жители Кремянки, Гайшина, Добрянки и в меньшей мере – Пропойска. Из истории Гайшина: «… в 1876 г. в Гайшине проживало 556 человек. Из них двадцать крестьян были плотогонами, которые зимой отправлялись на заработки на Украину и становились шахтерами».
Готовую гужбу принимали за деньги и отправляли к месту вязки плотов. Существовали специальные магазины для сплавщиков - сплав-лавки, где продукты и товары продавались только им. Руководство процессом сплава осуществлялось из сплав-конторы, которая размещалась на старой пристани, в районе сегодняшнего коммунхоза.
В дальнейшем, вместо гужбы для вязки плотов стали применять проволоку диаметром 4 мм, предварительно отожженную. От проволоки в дальнейшем отказались, так как она повторно не применялась и перешли на металлические цепи.
Плотогонов у нас еще называли «плытниками», от слов «плыть», «плыт». Плот состоял из несколько гребенок, связанных между собой. Гребенка- маленький плот похож на гребень - бревна как зубья расчески. Количество их зависело от длины бревен. Обычно было три гребенки. Ширина плота задавалось шириной реки – не более 18 м. Бревна для плотов использовались диаметром 20-25см, более толстые перевозились судами.

[Евгений Тихомиров]

Плоты вязались в поселке Гроново и прибывали по реке на сортировочный пункт, который находился в урочище «Старик», недалеко от Славгорода. Из воспоминаний бывших плотогонов известно, что путь из Гронова до «Старика», плот неторопливо проплывал под управлением одного человека за четверо суток. Пищу готовили на плоту, в специальном кострище.
Вечером дым костра, смешанный с запахом ухи , иногда и звонким голосом гармошки, далеко разносился по берегам, создавая неповторимую картину жизни на реке, которая навсегда врезалась в память тогдашних подростков.
В «Старике» из гребенок формировался большой плот – плотокараван. Длина его не превышала 400м и зависела от радиуса изгибов русла реки Сож. В летний период плотокараван состоял из 1000-1200 куб.метров древесины, весной – из 1500.
Передней частью плотокаравана управлял буксировочный катер, а задней – бригада из пяти рабочих, во главе с бригадиром. Бригадир обычно находился в большой лодке с якорем, которая называлась – дуб. Поэтому и бригадира звали - дубовик. Дубовик давал команду рабочим, когда нужно сбрасывать якорь, чтобы притормозить и не позволить плотокаравану сесть на мель. Препятствиями для продвижения плотов были мелкие косы, старые русла, крутые повороты реки. После прохождения препятствия, бригада с помощью блока поднимала якорь в лодку. Якорь был довольно большим и тяжелым и требовал усилий шести человек. Таким образом, плот двигался до Гомеля, где древесину разбирали предприятия: ДОК, бумажный комбинат, спичечная фабрика и частники.
Некоторое время в д.Кремянка существовала пристань, где вязались плоты. Работали три бригады. В 60-е годы их сократили и создали леспромхоз по заготовке леса.
Так сложилось, что среди плотогонов нашей местности самыми многочисленными были жители деревни Кремянка. Существовали даже целые династии. Потомственными дубовиками были Гарцуев Дмитрий Евтихович, Уткин Иосиф Данилович (на фото), Ильенков Петр Ильич, Уткин Владимир Иосифрвич. Долгое время «гоняли» плоты Студнев Иван Николаевич, Крюшкин Иван Федорович, Уткин Иван Александрович, Семкин Николай Егорович, Семкин Даниил Варфоломеевич, Андросов Дмитрий Иосифович, Студнев Антон Иванович, Найденков Василий Иосифович. Жители Кремянки могли мгновенно собрать бригаду для разргузки-погрузки баржи в «Старике». Многие молодые кремянские парни, первые свои деньги заработали, участвуя именно в таких стихийных бригадах.
Из воспитаний Маркусенко Василия Тихоновича, дошли до нас несколько фамилий Гайшинских плотогонов: Кураленко, Дубовиков Демьян и Конутенко по прозвищу «салобай».
С судоходством на реке связаны и появление профессии бакенщика, человека который управлял работой бакенов. Бакен- это плавучий знак, устанавливаемый на якоре для обозначения опасностей на пути следования судов. Бригада бакенщиков из Кремянки, под руководством Студнева Алексея Тимофеевича, управлялась с бакенами от Бакова до Славгорода.
С уменьшением интенсивности сплава плотами по реке Сож, плотогоны пытались искать работу в других местах. Уезжали на заработки в Гродненскую область на реку Неман, вербовались даже в Карелию. Кому-то удавалось заработать, а кому-то нет. Случались и курьезные истории. Несколько плотогонов из Кремянки в 60-е годы поехали в Коми АССР. Директор встретил новых рабочих очень хорошо, им выдали спецодежду- добротные синие комбинезоны. Руководство было довольно тем, что новые рабочие уже имели опыт работы. Все закончилось очень быстро: когда новички увидели, как стремительно несутся плоты с плотогонами по бушующей горной реке, их первым желанием было поскорее «уносить ноги, пока живы». Вернувшись в Кремянку, неудачники некоторое время щеголяли в комбинезонах, но потом пришлось выплачивать деньги за спецодежду, которую даже не успели сдать.
Последние плоты видели на реке Сож в начале 70-х годов. Они были короткими – от 3 до 5 гребенок и людей на них уже не было. Из собранного материала можно предположить, что якорь, установленный в Славгороде, использовался не на каком-либо судне, а при сплаве леса на плотах. Подобный якорь есть в «Музее якорей», который создает в деревне Мирогощь Чериковского района, Дубяга Сергей Николаевич. Сегодня в нем — 24 уникальных экспоната. Самый легкий из якорей весит около шести килограммов, самый тяжелый — более ста. Возраст у большинства реликвий тоже солидный — от двухсот лет и больше. Почти все эти якоря найдены на дне реки Сож в Славгородском, Чериковском, Кричевском районах. Славгородский якорь найден на дне реки Сож , выше деревни Кремянка. Это произошло в 1983 году. Работники Славгородской спортивной школы Советов Анатолий Дмитриевич и Утяткин Владимир Васильевич, вместе с учащимися секции по гребле извлекли якорь на берег и на двух лодках доставили к зданию секции по гребле. Там якорь простоял до 1989 года. В 90-е годы при реконструкции склона и создании площадки, где сегодня проводятся массовые праздники, его использовали при возведении знака «Якорь».
Инициатором установки и «главным архитектором» знака выступил Гуторов Вячеслав Борисович, в то время начальник Славгородского РСУ. Уроженец Славгородской земли, он интересуется историей родного края и приложил много усилий для появления памятного знака в городе. После завершения работ , с его слов, он «получил выговор и был лишен премии на полгода за внеплановый объект».
Можно смело сказать, что знак «Якорь» не случайно появился в Славгороде. Это как память о далеком романтическом прошлом, о кораблях, плотах и баржах плававших по реке Сож, о потомственных «дубовиках» из Кремянки и о всех тех, кто работал на реке и кого она кормила.

[Евгений Тихомиров]

Порекомендую еще один материал, как всегда вдохновляющий, оптимистичный и радостно написанный...
. У меня после прочтения возникает вновь лишь один вопрос: "Когда.........так сказать........Вы...........от громких слов. заявлений. обещаний, планов, стратегий перейдете наконец к серьезному прорыву в возрождении речного хозяйства, речного флота. восстановлению судоходных каналов и шлюзов не только на бумаге.а на деле?
Пора уже и делом начать заниматься реальным.а не только бумаготворчеством!
Вот только прочтите: "по мнению специалистов Росморречфлота, преодолеть инфраструктурные, организационные, законодательные, технические и технологические ограничения, создать условия и план мероприятий для стабильного, сбалансированного и эффективного развития этого вида транспорта в транспортной системе России."
Спрашивается: "Так кто же или что же Вам мешает, господа чиновники делать дело начинать?
http://transportrussia.ru/rechnoy-transport/strategiya-proryva.html
Стратегия прорыва

- 13 июня 2017 1117 0

4_s.jpgВнутренний водный транспорт ждут большие перемены.

4.jpgСбылись надежды речников: Правительство РФ недавно утвердило Стратегию развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 года.
О том, что потенциал отрасли реализуется далеко не в полной мере, говорится давно и на всех уровнях власти, включая самый высокий. Утвержденная стратегия предусматривает меры по исправлению создавшегося положения. В чем новизна документа, какие новые вызовы он отражает?
Эксперты отрасли отмечают, что стратегические преимущества внутреннего водного транспорта (ВВТ) очевидны. Это низкая себестоимость перевозок массовых грузов, возможность перевозить крупногабаритные и тяжеловесные грузы, высокий уровень энергоэффективности. Добавим сюда низкие издержки на развитие и содержание инфраструктуры пути, возможность экономии затрат на складирование грузов, способность доставлять грузы в районы, которые не доступны для других видов транспорта... К сожалению, в современных условиях пропускная способность внутренних водных путей используется не в полной мере. Между тем повышение качества услуг внутреннего водного транспорта позволяет увеличивать скорость доставки грузов и справляться с растущими объемами перевозок при более плотном и сложном движении в транспортных сетях.
Чтобы преодолеть тенденцию снижения роли внутреннего водного транспорта, необходимо, по мнению специалистов Росморречфлота, преодолеть инфраструктурные, организационные, законодательные, технические и технологические ограничения, создать условия и план мероприятий для стабильного, сбалансированного и эффективного развития этого вида транспорта в транспортной системе России.
Впервые при подготовке стратегии было проведено комплексное исследование всех элементов ВВТ: инфраструктуры внутренних водных путей, флота, портов, судоремонтных предприятий. Рассмотрены вопросы обеспечения безопасности внутреннего водного транспорта и судоходства.
В документе определены основные мероприятия и приоритетные направления, которые обеспечат переход отрасли на более высокий уровень развития и сбалансированное вхождение в транспортную систему страны.
Практическая реализация стратегии позволит достичь существенного роста показателей эффективности ВВТ, обеспечит устойчивое развитие отрасли в ближайшей и долгосрочной перспективе. К приоритетным целям можно отнести создание условий для перераспределения грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный транспорт для обеспечения сбалансированного развития транспортной системы, рост конкурентоспособности ВВТ.
К основным целям относятся также повышение доступности и качества услуг внутреннего водного транспорта и обеспечение его социальной функции по перевозке пассажиров, повышение уровня безопасности и экологичности.
Если говорить о перераспределении грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный, необходимо иметь в виду, что в силу географических и климатических особенностей нашей страны основной пик перевозок массовых видов грузов на автомобильном и железнодорожном транспорте приходится на летний период. В это же время на данные виды транспорта ложится дополнительная нагрузка по перевозке пассажиров. Кроме того, во многих регионах европейской части страны сейчас развита параллельная транспортная инфраструктура, и наоборот: в других регионах, особенно в Сибири и на Дальнем Востоке, внутренние водные пути являются практически единственными путями сообщения.
Именно в активный летний период внутренний водный транспорт может взять на себя перевозку массовых видов грузов, таких как нерудные строительные материалы, уголь, химические грузы и удобрения, зерновые грузы. Тем самым увеличивая пропускную и провозную способность других видов транспорта и снижая бюджетную нагрузку на их ремонт и реконструкцию.
Однако надо возродить условия, при которых внутренний водный транспорт стал бы интересен для перевозчиков. Административными решениями и ограничениями вопрос не решить.
Стратегия содержит комплекс мер по созданию условий для перераспределения грузопотоков. Прежде всего, это повышение пропускной способности внутренних водных путей, особенно Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации (ЕГС). Это необходимое и основное условие роста объемов перевозок внутренним водным транспортом. Реализация ряда проектов, в частности, строительство на Волге Нижегородского низконапорного гидроузла, на Дону Багаевского гидроузла, второй нитки Нижне–Свирского гидроузла на Волго–Балтийском водном пути позволит почти на 90% решить проблему узких мест на ЕГС. Будет обеспечено достижение унифицированной глубины, составляющей 4 м на всем протяжении магистралей ЕГС для существенного повышения эффективности и конкурентоспособности перевозок внутренним водным транспортом. И, конечно, хотелось бы, чтобы все это было реализовано в ближайшее время.
Следует учитывать и то, что ни один из наземных видов транспорта так не зависит от климатических и гидрологических факторов, как внутренний водный транспорт. И ситуация с маловодьем является существенным препятствием для привлечения грузопотоков на ВВТ.
Важным стратегическим проектом на перспективу является увеличение пропускной способности Волго–Донского водного пути. Он имеет особое значение в создании эффективного водного сообщения межу Азово–Черноморским бассейном и Каспием с учетом прогнозных оценок роста грузопотоков по каналу внешнеторговых и транзитных грузов, в том числе в направлении Крыма.
Для решения задачи повышения качественных характеристик внутренних водных путей в стратегии запланирован по*-этапный переход к 2018 году на полное финансирование за счет средств федерального бюджета содержания внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений по утвержденным Правительством РФ нормативам. Это позволит начать мероприятия по восстановлению утраченных габаритов судовых ходов при проведении необходимых объемов комплекса путевых, и в первую очередь дноуглубительных, работ в целях увеличения провозной способности флота за счет полной загрузки и снижения непроизводительных затрат. Кроме того, повысится безопасность судоходства за счет необходимого содержания средств навигационной обстановки.
Реализация комплекса мер государственной поддержки для перераспределения релевантных грузопотоков с наземных видов на ВВТ включает нормативно–правовое и финансовое регулирование, направленное на ограничение перевозок нерудных строительных грузов автомобильным транспортом, ограничение на законодательном уровне субъектами РФ использования в больших городах, где есть внутренний водный транспорт, большегрузных автомобилей. Предусматривается также разработка мер по развитию грузопотоков, потенциально тяготеющих к внутренним водным путям, развитие промышленных кластеров, ориентированных на перевозку продукции и сырья речным транспортом.
В условиях активизации строительных работ в крупных городах, принимающих Чемпионат мира по футболу в 2018 году, может увеличиться потребность в строительных грузах, тяготеющих к внутренним водным путям.
Положительным фактором по привлечению грузопотоков на внутренний водный транспорт является реализация проекта «Сила Сибири» с участием судоходных компаний, осуществляющих перевозки на внутренних водных путях Сибири и Дальнего Востока, поставки оборудования и строительных грузов на вновь осваиваемые месторождения в отдельных направлениях.

[Евгений Тихомиров]

Не исключено, что в навигацию 2019года, то есть через год, нам с Вами предоставится возможность, удастся пройти на наших маломерных катерах от Москвы не как-нибудь, а конкретно по знаменитой Северо-Двинской водной системе, то есть даже пройти нижний участок Сухоны. так как там обещают дноуглубительные работы полностью до самого Котласа провести и даже завершить их в 2019 году!
Источник: https://parkrusever.ru/severo-dvinskaya-vodnaya-sistema.html по Сухоне даже и до Архангельска даже в межень!
Министерство природы поддержит в финансовом плане проекты Вологодской области по защите от наводнений. Это касается как дальнейших работ по дноуглублению и берегоукреплению, так и строительства противопаводковой дамбы в Великом Устюге. В частности, региону требуются деньги на разработку проектно-сметной документации по дноуглублению Малой Северной Двины на 80-километровом участке от Великого Устюга до Котласа.
Об этом речь шла на встрече губернатора Олега Кувшинникова с министром природных ресурсов и экологии Сергеем Донским.
«За такие масштабные работы в регионе впервые взялись за четверть века. Они разделены на три этапа со сроком окончания в 2019 году. В следующем году в регионе начинается первый этап – берегоукрепление реки Сухона. Также будут продолжены дноуглубительные работы на реках Сухона и Малая Северная Двина. Причина наводнений в районе Великого Устюга – гидравлическое взаимодействие сливающихся рек Сухоны и Юга и образующиеся вследствие русловых процессов ледяные заторы на верхних 20 километрах Малой Северной Двины. Причем, чем ближе «замки» ледяных заторов к узлу слияния Сухоны и Юга, тем больше вероятность затопления прибрежных территорий. Наиболее экономичным способом решения этой проблемы является снижение максимальных уровней воды в процессе локального дноуглубления. Именно поэтому мы просим Минприроды рассмотреть возможность разработки ПСД по этому проекту с финансированием работ в будущем году», - отметил Олег Кувшинников.
Что касается противопаводковой дамбы на Северной Двине, то сейчас за счет средств областного бюджета уже разработана проектно-сметная документация на ее строительство. Однако дальнейшая работа здесь возможна также только при финансовой поддержке Минприроды, сообщает ИА «СеверИнформ» со ссылкой на пресс-службу губернатора Вологодской области.

[Евгений Тихомиров]

Я внимательно почитал интервью г-на Чубайса
и попытался проанализировать его предложения без понятных эмоций, которые безусловно просто сами просятся....
Более всего меня безусловно поразило. что бывший "младореформатор", видимо по обыкновению своему по-детски с присущей ему по жизни скромностью, не вспомнил почему-то, что благодаря его "и группе товарищей" идеям ваучерной приватизации было обездолено и ограблено население России, как был ликвидирован речной и морской флот России, как была ликвидирована промышленность и сельское хозяйство. как страна и люди казались в условиях бандитского беспредела, бесправия, в нищете. в полной безисходности. без работы, без будущего, без социальной защиты. без армии и флота, без авиации.
Очевидно этот деятель забыл,сколько населения было потеряно, благодаря его творческой мысли. что произошла демографическая катастрофа. что его идеи сыграли лишь во благо враждебных России государств, что благодаря его идеям обогатился в очередной раз наш враз США.
И еще это гражданин как-то забыл спросить нас, - миллионы Россиян: а хотим ли мы такой ценой таких перемен! Тогда мы ответили бы этому гражданину определенно.ч то в его услугах мы не нуждаемся, и точно сообщили бы куда ему именно следует пройти с этими и . по какому конкретно адресу следовать, хотя он и сам понимает. куда его посылает большинство Россиян!
Возможно, что именно такая скрытая задача ликвидации Российского народа, Российской экономики. флота., уничтожения государственности Российской и стояла перед этими "милейшими молодыми тогда людьми" младорефрматорами?
Очевидно, что напрочь забыл этот Российский гражданин Чубайс о том как разграблено было национальное богатство России. как прошли межэтнические конфликты.
Я уже не пытаюсь даже разобраться в том, что движет эти человеком, - человеком без инженерного образования, без элементарного технического ликбеза, который пытается создавать видимость работы по организации инновационного прорыва в России.
И последнее: как повезло китайцам. что им не достался такой Чубайс. и как нам не повезло с этим гражданином....
У китайцев бы поучился Чубайс хотя бы, возможно что тогда может быть и он хоть что-то полезного и доброго хоть один раз в своей жизни для нашего Отечества нашего смог бы сделать
В общем для меня очевидно одно ЗОЛОТОЕ правило сложившееся по отношению к "идеям Чубайса", чтобы не разорить окончательно наше государство: "Послушай внимательно Чубайса, и сделай точно все наоборот"!

http://www.rbc.ru/business/03/06/2017/5931a0b79a7947a267e2d800?utm_source=smi2&utm_medium=smi2&utm_campaign=smi2
Алексей Леонидович замахнулся на святое. Он сказал о том, что в нефтяной отрасли вообще не должно быть госкомпаний. Вы согласны?

— Ну конечно, согласен. Это совершенно очевидно. Никаких функций, которые бы были исключительно государственными, не выполняют нефтяные компании. Еще про газ можно спорить, по понятным причинам. А про нефть, с точки зрения здравого смысла — ну, я полностью согласен с Алексеем Леонидовичем.

Не вполне частная не вполне собственность и новые технологии

— Что мешает развивать технологии? И как надо их стимулировать?

— Слабость частной собственности. Для того чтобы по-настоящему развивать высокие технологии, нужен а) фундамент и нужен б) очень сложный, диверсифицированный, многоотраслевой набор государственных мер, их стимулирующих.

Что такое фундамент? Фундамент — это, собственно, всего лишь две вещи. Номер один — настоящая защита частной собственности, которая, как известно, у нас не вполне частная и не вполне собственность. Она сегодня частная, а завтра как-то оказалось, что она даже и не частная.

Подробнее на РБК:
http://www.rbc.ru/business/03/06/2017/5931a0b79a7947a267e2d800?utm_source=smi2&utm_medium=smi2&utm_campaign=smi2

Кто победит

[Евгений Тихомиров]

Приятный катер получился, прошу обратить внимание:
http://primorie.do.am/blog/kater_kotoryj_nevozmozhno_perevernut_dobralsja_do_ primorja/2012-10-01-117
Краевая государственная инспекция по маломерным судам получила скоростной многофункциональный пожарно-спасательный катер «Лидер 12М».
Это разработка группы компаний «Еврояхтинг Рыбинская верфь».
Самым эффектным свойством катера является его 100-процентная остойчивость. Судно способно возвращаться в исходное положение из любого другого. При опрокидывании срабатывает система глушения двигателей. Она же обеспечивает их запуск, когда катер встаёт на ровный киль.

Движитель у «Лидера 12М» водомётный (2 водомета HJ – 322 фирмы HamiltonJet). Энергетическая установка - 2 дизельных двигателя D9-575 Volvo Penta, мощностью 423 кВт (575 л.с.) при 2500 об./мин. Вспомогательный дизель-генератор Fischer Panda 6,1 кВт.

Автономность катера спроектирована на 3 суток для 4 членов экипажа. Оборудованы камбуз с холодильником и солярочной плитой, а также гальюн с сушильным шкафом для гидрокостюмов.

Пассажировместимость - 10 человек. Максимально допустимое количество людей на борту – 14 человек.

Две койки оборудованы вкладными носилками типа «Парамедик». На капе люк доступа в каюту и трап-сходня для приема пострадавших с берега. Рифлёный не скользящий алюминиевый лист на палубе. Рельсы страховочных поясов на рубке. Круговой проход вокруг надстройки. Два уровня горизонтальных поручней по бортам надстройки. Ходовой тент. Принцип «вытянутой руки» – находясь на палубе или кринолине, протянув руку, всегда можно ухватиться за какой-либо поручень. Спасательный леер на надувном кранце.

Корпус и надстройка герметичны.

Скоростной многофункциональный пожарно-спасательный катер повышенной прочности и мореходности «Лидер 12М» предназначен для:

- проведения спасательных операций на воде;
- тушения пожаров с воды;
- патрульно-поисковой службы;
- водолазных работ.

publicsea
Катер позволяет проводить спасательные операции в очень сложных погодных условиях.

ХАРАКТЕРИСТИКИ.

Длина габаритная – 13,2 м.
Длина корпуса – 12,0 м.
Ширина с установленным рибом – 4,5 м.
Высота борта на миделе – 1,81 м.
Осадка – 0,73 м.
Транспортная ширина – 4,2 м.
Скорость макс. – 40 узлов.
Скорость крейс. – 30 узлов.
Дальность хода на скорости 35 узлов – 500 миль.
Время полной остановки со скорости 35 узлов – около 3-4 сек.
Скорость на минимальных оборотах – 4 узла.

http://primorie.do.am/

[Евгений Тихомиров]

Многоцелевой катер "Лидер 12М"
Несмотря на то, что катер РСВ 12 М«Лидер» — совершенно новая разработка группы компаний «Еврояхтинг Рыбинская верфь», он уже приобрел определенную известность. Хотя бы потому, что это первый российский катер, специально спроектированный для спасательных служб. Создатели называют катер многоцелевым, потому что он способен решать весьма разнообразные задачи: это и поисковая служба, и водолазные работы, и тушение пожаров на воде, и, разумеется, спасение и буксировка малых судов. «Лидер» был спроектирован и построен в очень короткие сроки, что красноречиво свидетельствует о возможностях верфи и ее КБ. «Мы получили задание на разработку катера в конце марта, — рассказывает главный конструктор проекта Артем Брум, — работы по строительству начались в середине апреля, 16 августа катер уже был на воде, а в начале сентября мы отдали его на первые испытания МЧС в Мурманск».

Катер РСВ-12 Лидер
Катер РСВ-12 Лидер

Перед командой верфи стояла непростая задача — создать прочный, непотопляемый катер с отменными мореходными и скоростными характеристиками. Одна из главных особенностей «Лидера» — 100% остойчивость. История, показанная в знаменитом фильме «Идеальный шторм», с «Лидером» не случилась: перевернуть его практически невозможно — просто не получится. Но если — на особенно большой волне — это все же произойдет, лодка за считанные секунды вернется в нормальное положение. Ведь еще одна особенность катера — 100% герметичность: все люки и двери водонепроницаемы. Генеральный директор верфи Александр Борисович Антонов вспоминает испытания не без улыбки: «Мы чуть не завалили кран, пытаясь перевернуть наш «Лидер», на стропах было шесть тонн восстанавливающего момента, когда мы решили прекратить эксперимент…»

РСВ-12 Лидер
РСВ-12 Лидер

Со стороны «Лидер» выглядит просто, если не сказать брутально. Объем надстройки достаточно велик для катера такого размера, а круговое остекление позволяет без проблем оценивать окружающую обстановку. Обратный наклон лобовых стекол (их толщина 16 мм) обеспечивает лучшую видимость в условиях дождя или при большом количестве брызг. Той же цели служат омыватели и обогрев стекол. Надстройка катера разделена на три части. Впереди — пост управления, рассчитанный на команду из четырех человек и оборудованный креслами шведской компании Ullman. «Улльмановские» кресла ставятся на многие скоростные спортивные лодки и катера береговых служб. Благодаря всевозможным настройкам они обеспечивают спасателям комфорт, заметно снижают утомляемость команды, минимизируют риск получить травмы во время перемещения на высоких скоростях и при большом волнении. Четырехточечные ремни надежно удерживают человека в чаше сидения, и даже если катер перевернется и ударится крышей о грунт (например, в мощной прибойной волне), вероятность получить повреждения позвоночника или жизненно важных органов сведена к минимуму. Кстати, прочностные характеристики надстройки рассчитывались именно исходя из подобной ситуации. «Лидер» способен обеспечить спасателям полную автономность на трое-четверо суток. Для жизни экипажа здесь есть все: плита (работающая на солярке, а не спиртовая или электрическая!), холодильник, отопитель, мощный генератор, санузел с туалетом и душем, сушильный шкаф для гидрокостюмов. Удобства расположены в задней части надстройки, за переборкой, отделяющей бытовую зону от салона. В салоне — стол и два дивана по правому и левому борту. От поста управления салон при необходимости отделяется светонепроницаемой шторой. На борту есть шесть спальных мест, а общая пассажировместимость «Лидера» — 12 человек.

Испытания катера РСВ-12 Лидер на остойчивость
Испытания катера РСВ-12 Лидер на остойчивость

Дальность хода в автономном режиме на скорости 30 узлов составляет 500 миль, а при патрулировании на малых скоростях запас хода существенно увеличивается. Спасательный катер, если он не в районе патрулирования, должен быть всегда готов выйти в море, поэтому «Лидер» оборудован предпусковыми обогревателями (в данном случае Webasto). Понятно, что «Лидер» по максимуму упакован и навигационным оборудованием, и системами связи.

Рубка РСВ-12 Лидер
Рубка РСВ-12 Лидер

Внешне «Лидер» кажется несколько тяжеловатым, впрочем, это ощущение быстро проходит. Разгоняюсь с нуля, и через 15—20 секунд мы уже летим на скорости 33 узла, хотя в задраенном салоне скорость почти не ощущается. Небольшую волну, образованную им же самим, «Лидер» отрабатывает довольно жестко, с характерным гулким ударом. «Представьте себе, на большой волне катер идет гораздо мягче, — словно читая мои мысли, замечает главный конструктор. — Мы испытывали его в Мурманске при очень крепком ветре, метров 17 в секунду, и высоте волны два-три метра: он показал себя прекрасно. Самое интересное наблюдается на попутной волне: катер влетает в нее, и, кажется, вот сейчас зароется носом… Но ничего подобного не происходит — он выныривает и летит себе дальше». Идя на максимальной скорости, без всякого стеснения перекладываю руль из одного крайнего положения в другое — «Лидер» оставляет чувство какой-то особенно приятной надежности и силы. А от маневренности просто захватывает дух! Все дело в водометах — они напрямую связаны с двигателями, и все управление лодкой осуществляется выходной струей. Катер укомплектован двумя двигателями Volvo Penta мощностью 575 л.с. каждый и водометами новозеландской компании HamiltonJet. На полном ходу перевожу рычаг управления дефлектором в реверсивное положение, и за какие-то одну-две секунды катер останавливается, проходя расстояние не больше собственного корпуса.

Носовая часть катера
Носовая часть катера

Если к этому добавить поворот руля, катер остановится и развернется на месте. Отсутствие подводных выступающих частей снижает сопротивление лодки при движении. Кроме того, водометы не представляют опасности для спасаемых, находящихся в воде — отсюда меньше вероятность получения травм при подъеме их на борт. Кормовая часть «Лидера» оборудована водолазными трапами, которые могут быть использованы во время подводных работ и спасательных операций. Кормовые рундуки удобно использовать для хранения водолазного снаряжения. Усиленная носовая часть позволяет катеру выезжать на берег, в том числе каменистый: сочетание алюминиевого корпуса и водометов решает эту задачу без особых проблем.

Рубка РСВ-12 Лидер, места экипажа.
Рубка РСВ-12 Лидер, места экипажа.

Тушение пожаров на водных и прибрежных объектах, куда сложно подобраться с берега, — еще один вид работ, который может с успехом выполнять «Лидер». «На нашем катере можно подойти с воды, — говорит Артем Брум, — лодка оборудована мотопомпой производительностью 500 литров в минуту». Впрочем, помпа может работать и в обратном режиме — на откачку воды из тонущего судна.
— Что будет дальше с этим проектом?
— Мы сделали первую машину, провели испытания и отдаем ее в опытную эксплуатацию МЧС в Архангельск, — говорит Артем Брум, — дальше мы будем совершенствовать конструкцию и готовиться к серийному производству.
Есть и другое направление развития этого проекта — создание катеров по частным заказам. «Лидер» может стать базовой платформой для целого семейства катеров длиной от 12 до 16 м (эти рамки заданы длиной стапеля), а все, что внутри — целиком и полностью зависит от заказчика.
— Есть много заказчиков, которым нужны не пластиковые лодки, а супернадежные, мореходные катера с прочным корпусом, но при этом с интерьером люкс, — продолжает свой рассказ главный конструктор. — У нас уже есть такой клиент, который желает увеличения скорости до 45 узлов, более вместительную кормовую площадку, тиковую палубу и роскошь внутри. Получается, что на базе «Лидера» мы делаем лодку для так называемой «еврорыбалки». И хотя за основу мы взяли «Лидер», получится уже другой катер с другими обводами и другими двигателями.
Мы покидали «Лидер», а на причале ребята из Архангельска уже заканчивали последние приготовления к его переходу в сторону Белого моря, где продолжатся испытания судна в условиях ежедневной работы спасательной службы.

Технические характеристики спасательного катера РСВ 12М «Лидер»
Длина габаритная, м— 13,3
Ширина габаритная, м— 4,5
Длина по ватерлинии, м— 12
Водометы— HamiltonJet
Двигатели— Volvo Penta (2 x 575 л.с.)
Мотопомпа, л/мин— 500
Спальных мест— 6
Крейсерская скорость, узл— 30
Максимальная скорость, узл— 35

[Евгений Тихомиров]

И вновь о том страшном времени, о "милейшем младореформаторе" Чубайсе и прочих гражданах той эпохи, "о делишках давно минувших дней" о чем забывать НЕЛЬЗЯ НИКОГДА.
Почитайте самостоятельно без комментариев. тогда возможно будет очевидно о каком развитии какой экономики пеклись "денно и нощно" те радели той эпохи
https://nstarikov.ru/club/67271

[Евгений Тихомиров]

Уничтоженный практически полностью речной флот Отечества и продолжающее деградировать Российское судоходство уже двадцать пять лет в полной мере на своей шкуре испытали "всю прелесть и гениальность", ощутили в полной мере к каким страшным последствиям привела и куда еще способна завести солидарность политики господ Кудрина, Чубайса и Шариковас единственной идеей: Уничтоженный практически полностью речной флот Отечества и продолжающее деградировать Российское судоходство уже двадцать пять лет в полной мере на своей шкуре испытали "всю прелесть и гениальность", ощутили в полной мере к каким страшным последствиям привела и куда еще способна завести солидарность политики господ Кудрина, Чубайса и Шарикова с ИХ ЕДИНСТВЕННОЙ ИДЕЕЙ:"ВЗЯТЬ ВСЕ И ПОДЕЛИТЬ!
Вспомним, как лихо расправились со всей промышленностью,с речным флотом, как ЭТИ ДЕЯТЕЛИ СОЗДАЛИ УСЛОВИЯ,ЧТОБЫ распродали весь НАШ крылатый речной и морской флот, чтобы пустили "НА ГВОЗДИКИ ПАРОХОДЫ, СУХОГРУЗЫ. ТАНКЕРА, ка расправились морским флотом, с судостроением. с бесплатной медициной,с бесплатным образование,к а бросили реки и озера, ка стало погибать все живое, КАК ЭФФЕКТИВНО РАЗВИВАЮЩАЯСЯ ВТОРАЯ ЭКОНОМИКА МИРА КАК ПО МАНОВЕНИЮ ВОЛШЕБНОЙ ПАЛОЧКИ ПРЕВРАТИЛАСЬ В САМУЮ ДЕГРАДИРУЮЩУЮ, БЛАГОДАРЯ УСИЛИЯМ ЭТИХ САМЫХ ГРАЖДАН!
1. Кудрин заявил о необходимости приватизировать нефтяной сектор за 7 лет
Экс-министр финансов Алексей Кудрин заявил о необходимости приватизации нефтяного сектора в ближайшие семь-восемь лет. Нефтяные компании сами справятся, пояснил он
Алексей Кудрин (Фото: Олег Яковлев / РБК)

Экс-министр финансов и глава Комитета гражданских инициатив Алексей Кудрин заявил о необходимости приватизировать весь нефтяной сектор в России в ближайшие семь-восемь лет. Об этом он заявил, выступая на Санкт-Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ), передает корреспондент РБК.

«Оказывается, что частный сектор быстрее реагирует на все эти новые изменения. Уменьшение государственного сектора, увеличение частного — в наших силах. Это наше черное родимое пятно — то, что мы не сократили государственную экономику, а, наоборот, стали в чем-то возвращаться. Например, нефтяной сектор должен быть приватизирован в ближайшие семь-восемь лет», — заявил Кудрин.

По его словам, сегодня России не нужно государственных компаний. «Государственный статус скорее вред приносит этим компаниям, чем положительный эффект. Нефтяные компании сами справятся», — пояснил он.

Подробнее на РБК:
http://www.rbc.ru/economics/01/06/2017/592fb86b9a794723b7dff1d6
2. Чубайс на словах поддерживает кудринское предложение о приватизации нефтяных компаний
3. Из повести «Собачье сердце» (1925, опубл. 1987) Михаила Афанасьевича Булгакова (1891 — 1940), слова Шарикова. За обедом он, в ответ на упреки профессора Преображенского («вы бы почитали что-нибудь»), сообщил, что читает «переписку Энгельса с этим... как его — дьявола — Каутским».
На вопрос, что он думает по поводу прочитанного, Шариков сказал:
«—Да не согласен я.
— С кем? Энгельсом или Каутским?
— С обоими, — ответил Шариков.
— Это замечательно, клянусь Богом. Всех, кто скажет, что другая... А что бы вы со своей стороны могли предложить?
— Да что тут предлагать?.. А то пишут, пишут... конгресс, немцы какие-то... Голова пухнет. Взять всё, да и поделить...
— Так я и думал, — воскликнул Филипп Филиппович, шлепнув ладонью по скатерти, — именно так и полагал».
!
Вспомним, как лихо расправились со всей промышленностью,с речным флотом, как ЭТИ ДЕЯТЕЛИ СОЗДАЛИ УСЛОВИЯ,ЧТОБЫ распродали весь НАШ крылатый речной и морской флот, чтобы пустили "НА ГВОЗДИКИ ПАРОХОДЫ, СУХОГРУЗЫ. ТАНКЕРА, ка расправились морским флотом, с судостроением. с бесплатной медициной,с бесплатным образование,к а бросили реки и озера, ка стало погибать все живое, КАК ЭФФЕКТИВНО РАЗВИВАЮЩАЯСЯ ВТОРАЯ ЭКОНОМИКА МИРА КАК ПО МАНОВЕНИЮ ВОЛШЕБНОЙ ПАЛОЧКИ ПРЕВРАТИЛАСЬ В САМУЮ ДЕГРАДИРУЮЩУЮ, БЛАГОДАРЯ УСИЛИЯМ ЭТИХ САМЫХ ГРАЖДАН!
1. Кудрин заявил о необходимости приватизировать нефтяной сектор за 7 лет
Экс-министр финансов Алексей Кудрин заявил о необходимости приватизации нефтяного сектора в ближайшие семь-восемь лет. Нефтяные компании сами справятся, пояснил он
Алексей Кудрин (Фото: Олег Яковлев / РБК)

Экс-министр финансов и глава Комитета гражданских инициатив Алексей Кудрин заявил о необходимости приватизировать весь нефтяной сектор в России в ближайшие семь-восемь лет. Об этом он заявил, выступая на Санкт-Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ), передает корреспондент РБК.

«Оказывается, что частный сектор быстрее реагирует на все эти новые изменения. Уменьшение государственного сектора, увеличение частного — в наших силах. Это наше черное родимое пятно — то, что мы не сократили государственную экономику, а, наоборот, стали в чем-то возвращаться. Например, нефтяной сектор должен быть приватизирован в ближайшие семь-восемь лет», — заявил Кудрин.

По его словам, сегодня России не нужно государственных компаний. «Государственный статус скорее вред приносит этим компаниям, чем положительный эффект. Нефтяные компании сами справятся», — пояснил он.

Подробнее на РБК:
http://www.rbc.ru/economics/01/06/2017/592fb86b9a794723b7dff1d6
2. Чубайс на словах поддерживает кудринское предложение о приватизации нефтяных компаний
3. Из повести «Собачье сердце» (1925, опубл. 1987) Михаила Афанасьевича Булгакова (1891 — 1940), слова Шарикова. За обедом он, в ответ на упреки профессора Преображенского («вы бы почитали что-нибудь»), сообщил, что читает «переписку Энгельса с этим... как его — дьявола — Каутским».
На вопрос, что он думает по поводу прочитанного, Шариков сказал:
«—Да не согласен я.
— С кем? Энгельсом или Каутским?
— С обоими, — ответил Шариков.
— Это замечательно, клянусь Богом. Всех, кто скажет, что другая... А что бы вы со своей стороны могли предложить?
— Да что тут предлагать?.. А то пишут, пишут... конгресс, немцы какие-то... Голова пухнет. Взять всё, да и поделить...
— Так я и думал, — воскликнул Филипп Филиппович, шлепнув ладонью по скатерти, — именно так и полагал».

[Евгений Тихомиров]

И все же вопреки всем препятствиям, мешающим развитию нашего судостроения и судоходства, вопреки всем имеющимся проблемам наш Отечественный маломерный флот пополняется новыми красивейшими и прекрасными катерами:
Спуск нового катера на Онежском судостроительно-судоремонтном заводе
Морские новости
Рабочий катер «Капитан Черемных» спущен на воду
Рабочий катер «Капитан Черемных» спущен на воду, Онежский судостроительно-судоремонтный завод, 09 июня 2017 года (Перейти к изображению)
«Капитан Черемных», церемония спуска на воду
Рабочий катер «Капитан Черемных», церемония спуска на воду, Онежский судостроительно-судоремонтный завод, 09 июня 2017 года (Перейти к изображению)
09 июня 2017 года в Петрозаводске на Онежском судостроительно-судоремонтном заводе состоялась торжественная церемония спуска на воду рабочего катера с ледовым усилением «Капитан Черемных» для ФГУП «Росморпорт». Об этом 09 июня 2017 года сообщила пресс-служба ФГУП «Росморпорт».
Как сообщается, «Капитан Черемных» является одним из шести катеров проекта ST23WIM, строящихся для ФГУП «Росморпорт» на Онежском судостроительно-судоремонтном заводе.
Судно предназначено для использования в служебно-разъездных целях, доставки на борт комиссий и членов экипажей, перевозки грузов, патрулирования, осмотра и экологического мониторинга акваторий. Кроме того, «Капитан Черемных» может выполнять функции лоцманского катера. Мореходные качества позволят ему работать в сложных метеорологических условиях в открытом море при волнении с высотой волн до 3,5 метра.
Его эксплуатация будет осуществляться в устьях рек, прибрежных зонах открытых и внутренних морей, проливах, портовых водах с удалением от места убежища не более 20 миль.
Отмечается, что спуск катера на воду является одним из этапов его строительства. Затем будут проведены достроечные работы на плаву, швартовые и ходовые испытания, после чего судно будет введено в эксплуатацию.
Катер соответствует классу РМРС: КМ Ice2 R3-RSN.
Основные характеристики: Длина корпуса (без привального бруса) 22,08 метра, ширина габаритная (включая привальный брус) 6,69 метра, осадка габаритная около 1,8 метра. Мощность главного двигателя 2 х 412 кВт. Скорость хода при МДМ 85%, не менее 12 узлов. Дальность плавания 500 мест. Автономность (по запасам пресной воды) 5 суток. Экипаж 2 человека. Спецперсонал 5 человек.

[Евгений Тихомиров]

И в Москве речное такси появилось
https://rg.ru/2008/07/14/marshrut.html
За час можно совершить путешествие по воде вокруг Золотого острова

В Москве открылся новый речной маршрут. За время часового путешествия туристы, проплывая по Водоотводному каналу и Москве-реке, делают круг вокруг всего Золотого острова.

Речное такси стартует прямо под Третьяковским мостом со стороны памятника основоположнику знаменитой художественной галереи. Кстати, у пассажиров есть возможность посмотреть на 9 мостов, среди которых и новый - соединяющий Якиманку с Золотым островом. А еще с борта катера открываются виды храма Христа Спасителя, Новоспасского монастыря и Кремля... Туристы могут полюбоваться памятником Петру I, одной из знаменитых сталинских высоток и фабрикой "Красный Октябрь". Ждет их и "мокрое" приключение - катер, у которого нет крыши, проплывает под фонтанами, установленными прямо на воде...

Пока курсируют три судна, каждое из них рассчитано на 25 туристов. Но примерно через три недели по маршруту "побежит" и вместительный речной трамвайчик, позволяющий взять на борт целый экскурсионный автобус. Такси работают семь дней в неделю, исключая дождливые дни. Цена удовольствия: для взрослых - 350 рублей, школьников и студентов - 250 рублей, а за ребенка надо заплатить 150 рублей.

[Евгений Тихомиров]

Речное такси в Москве

[Евгений Тихомиров]

А вот и еще информация любопытная:
http://www.parusflot.ru/rechnoe-taksi
В период летней навигации с мая по октябрь месяц, у гостей и жителей Москвы и Подмосковья есть уникальная возможность избавиться от транспортных проблем на автомобильных трассах (простоя в душных и мучительных «пробках», неудобных маршрутов движения и долгих объездных дорог между соседними шоссе) добравшись по водному пути до пункта своего назначения. Для СК «Виктория», работа которой практически построена на воде, совсем неудивительно, что было принято решение запустить новый вид транспорта - речное такси. Пассажиры, находящиеся наших катерах, не рискуют быть запертыми в «пробках», а на движение по максимальному маршруту отводится не более 45 минут.

Определены следующие места посадки:

Москва - метро «Сходненская» (посадка от музея «Водного транспорта» - причал за базой ГИМС ).

Подмосковье - Пансионаты: «Клязьма», «Подмосковье», «Дубрава», «Березка», «Пестово» и др. Зоны отдыха: «Арго», «Малибу», «Бухта радости» и др. Яхт-клубы: «Адмирал», «Новый берег», «Болтино», «Галс», «Фарватер», «Элит Кроус» и др. Рестораны: «Малибу», «Кот Дозур», «Новый берег», «Элит Кроус», «95 градусов», «Зеленый мыс» и др.
Среднее время доставки:

метро Сходненская – пансионат Клязьма - 25 мин.

метро Сходненская – пансионат Пестово - 40 мин.

метро Сходненская – ресторан Арго - 22 мин.

метро Сходненская – яхт-клуб Адмирал - 17 мин.

метро Сходненская – ресторан Кот Дазур - 35 мин.

метро Сходненская - ресторан Малибу - 30 мин.

пансионат Клязьма – ресторан Арго - 7 мин.

пансионат Клязьма – ресторан Малибу - 7 мин.

пансионат Клязьма – ресторан Кот Дазур - 10 мин.

пансионат Клязьма – яхт-клуб Элит Кроус - 13 мин.

пансионат Пестово – ресторан Зеленый мыс - 10 мин.

пансионат Пестово – ресторан Малибу - 22 мин.

пансионат Пестово – ресторан Кот Дазур - 25 мин.

пансионат Пестово - пансионат Клязьма - 18 мин.

пансионат Дубрава - метро Сходненская - 30 мин.

пансионат Березка - метро Сходненская - 28 мин.

пансионат Дубрава - ресторан Малибу - 6 мин.

пансионат Березка - ресторан Кот Дазур - 10 мин.

пансионат Дубрава - ресторан Кот Дазур – 9 мин.

Стоимость поездки складывается из расчета стоимости аренды катера 8 500 рублей в час.

Условия доставки определяются с учетом рейсов в два конца. Т.е. 15 мин х 2 = 30 мин цена 4 250.

Предоставляемыми услугами речного такси могут воспользоваться все желающие. Особенно этот вид транспорта должен полюбиться отдыхающим, которые получили уникальную возможность рассматривать, в совершенно другом ракурсе, красоты Подмосковья. Заказать подачу катера можно позвонив по телефону: +7-499-347-12-37

[Евгений Тихомиров]

И вновь я был окончательно обескуражен информацией, которую прочел в "ВИКИПЕДИИ" об Анато́лии Бори́совиче Чуба́йсе, советском и российском политическом и хозяйственном деятеле, генеральном директоре государственной корпорации «Российская корпорация нанотехнологий» (с 2008 года). С 2011 года председатель правления ОАО «Роснано».
Меня действительно потрясла вот эта информация об Анатолии Борисовиче: "....... В интервью 2012 года признался, что «ненавидел свою школу»[7]. С друзьями пытался разобрать здание школы на части и поджечь, однако удалось «оторвать только одну ступеньку на крыльце и чайку, приваренную на военно-патриотическом памятнике»[7].
Только сейчас начал понимать мотивы всей именно такой проводимой Анатолием Борисовичем политики ваучеризации. коотрая точно можно охарактеризовать : "ПОПЫТКА РАЗВАЛИТЬ, ТО ЕСТЬ РАЗОБРАТЬ НАШУ СТРАНУ ПО КИРПИЧИКУ..!
Почитайте и ВЫ тоже эту информацию:
С ноября 1991 года Анатолий Чубайс с небольшими перерывами занимает различные ключевые посты в российском государстве и государственных компаниях, активно участвует в общественно-политической жизни России.
20 января 1994 года назначен заместителем председателя правительства Российской Федерации[27] сохранив за собой пост председателя Госкомимущества.

С 5 ноября 1994 года — 16 января 1996 года — первый заместитель председателя правительства Российской Федерации[28] по вопросам экономической и финансовой политики, руководитель Федеральной комиссии по ценным бумагам и фондовому рынку[29].

В 1995—1997 годах — член Совета по внешней политике при Президенте Российской Федерации. С апреля 1995 года по февраль 1996 года — управляющий от России в международных финансовых организациях.

Являлся одним из идеологов и руководителей экономических реформ в России 1990-х годов и реформы российской электроэнергетической системы в 2000-х годах. https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A7%D1%83%D0%B1%D0%B0%D0%B9%D1%81,_%D0%90%D0%BD %D0%B0%D1%82%D0%BE%D0%BB%D0%B8%D0%B9_%D0%91%D0%BE% D1%80%D0%B8%D1%81%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87

Пошёл в среднюю школу № 38 в Одессе в 1962 году[6]. Позже жил и учился во Львове, в средней школе № 6. В 1967 году семья переезжает в Ленинград. Анатолий идёт в пятый класс 188 школы на Охте[6].

По собственным словам, учился в школе с военно-патриотическим воспитанием. В интервью 2012 года признался, что «ненавидел свою школу»[7]. С друзьями пытался разобрать здание школы на части и поджечь, однако удалось «оторвать только одну ступеньку на крыльце и чайку, приваренную на военно-патриотическом памятнике»[7].

[Евгений Тихомиров]

Есть, к счсастью, и очень приятная новость
https://sdelanounas.ru/blogs/93950
Круизный теплоход «Штандарт» сдан в эксплуатацию

Круизный трехпалубный теплоход «Штандарт» проекта PV09, прежде называвшийся «Княгиня Ольга» и «Танаис», официально сдан в эксплуатацию. Об этом сообщает портал «Круиз-Информ».

На Канале имени Москвы. 24.04.2017 г. Фото: Александр Конов
На Канале имени Москвы. 24.04.2017 г. Фото: Александр Конов

"23 мая 2017 года корпорация AEON сдала в эксплуатацию первое в России новое круизное пассажирское судно смешанного река-море плавания «Штандарт» (строительный номер 100). В постройки судна, которая была начата по инициативе, осуществлялась и была сегодня успешно завершена под личным руководством Романа Троценко, были задействованы все три судостроительных и судоремонтных завода корпорации AEON — главную роль играл Московский судостроительный завод, который собственно и построил судно. Корпус изготовлен на рыбинской «Верфи братьев Нобель», там же осуществлялась подготовка к ходовым испытаниями. Достройка была выполнена в условиях судоремонтной базы Московского речного пароходства в подмосковном Хлебниково", говорится в сообщении.

Проект судна разработан Морским Инженерным Бюро (Одесса).

«Штандарт» предназначен для совершения круизных рейсов по европейским внутренним водным путям России, в том числе через Волго-Балт, Волго-Дон, Беломорско-Балтийский канал, по Волге, Москве-реке, на линиях, соединяющих порт Москва, порт Санкт-Петербург и порт Беломорск через Беломорско-Балтийский канал, с возможностью выхода в Белое море и на Соловецкие острова, в Финский залив, Каспийское, Азовское и Черное моря. Надводный габарит судна обеспечивает возможность прохода под мостами реке Москве.

Длина теплоход — 95,88 метров, ширина — 13,80 метров, высота борта — 3,80 метра; габаритная высота — 8,80 метров, осадка — 1,80 метров, водоизмещение — 1860 тонн. Скорость эксплуатационная — 22,5 км/час, максимальная — 23,8 км/час. Автономность — 10 суток. Класс РРР: М-ПР 2.5 (лед 20) А.

[Алексей Смирнов]

Классно! Отличный НОВЫЙ кораблик.

Сейчас,кстати, в правительстве разрабатывается программа утилизации старых теплоходов (точно пассажирских, и возможно распространяется на грузовые) аналогичной утилизации автомашин.

[Евгений Тихомиров]

Может быть мне кто- нибудь объяснит, чем хуже пейзажи побережья озер Лаче, Кубенского. рек Пинега. Свидь, Мезень. Онега пейзажей финского озеоа Сайма в Финлландии?
А если пейзажи эти у нас не хуже,а и получше, то почему у нас не выделяют денег на "расчистку" этих рек. дноуглубительные работы для речных круизов. речного туризма на этих замечательных реках и озерах, как того требует Президент Р.Ф. В.В Путин?
И теплоходы круизные унас есмть не хуже. чем там у нихв Финляндии.
http://lifeglobe.net/entry/6185
На берегу крупнейшего в Финляндии озера Сайма расположены города Лаппеенранта и Иматра. Ежегодно летом отсюда отправляется множество экскурсионных и круизных теплоходов, на которых можно отправиться в незабываемый круиз по Юго-Восточной Финляндии, либо совершить путешествие в Выборг или Санкт-Петербург. Потрясающие впечатления всем участникам поездки гарантированы!

Из города Выборг в России можно отправиться в круиз в город Лаппеенранта на пароходе, маршрут которого пролегает по уникальному водному пути в окружении прекрасных пейзажей по знаменитому Сайменскому каналу на Российско-Финской границе. Сайменский канал уже сам по себе является важнейшей исторической и инженерной достопримечательностью. Многим может быть интересно воочию увидеть функционирование системы шлюзов на международном водном пути.

Увлекательный водный маршрут с ночёвками в двух финских городах пролегает через город Выборг и Сайменский канал в Лаппеенранту и далее в Савонлинна — жемчужину региона Саво. По пути вы узреете великолепие финской природы во всём ее разнообразии. Густые леса, песчаные пляжи, прибрежные шхеры, уютные финские коттеджи на берегу — все это и многое другое предлагает своим гостям очаровательный озёрный край Сайма.


Навигация в Финляндии начинается в середине мая и заканчивается примерно в начале сентября. Билеты на круизы можно приобрести заранее через Интернет или забронировать по телефону. Доступны билеты как на одно из направлений, так и на сложные комбинированные маршруты. Организацией круизов в Лаппеенранте занимается финская компания saimaatravel.

Если вы прибыли в Лаппеенранту на один день, и в вашем распоряжении есть два-три часа свободного времени, можно успеть полюбоваться городом с водной глади озера Сайма на борту экскурсионных теплоходов Camilla и El Faro. Ознакомительный круиз к шлюзам Сайменского канала из гавани пассажирского порта Лаппеенранты продолжительностью два часа проводится в летние месяцы ежедневно.

В Иматре теплоход m/s Christina отправляется в экскурсионный круиз с причала СПА-отеля Иматран Кюльпюля (Imatran Kylpylä). Время отправлений в летний сезон — с 3 июня по 29 августа 2014 по вторникам и пятницам в 16:00 и 19:00. Продолжительность круизов составляет полтора часа, стоимость — 14 Евро. Также есть возможность забронировать теплоход для группы. Заказы принимаются на ресепшне СПА-отеля Иматран Кюльпюля или через компанию Saimaa Adventures.

4 июля 2014 | Категории: Другое
Оцените статью, поделившись с друзьями:

[Евгений Тихомиров]

И вот еще вопрос у меня: "Почему в Швеции хотят и могут. способны содержать 58 шлюзов на канале ГОТА, который растянулся на 190 километров в длину, и сообщает озера Венерн и Веттерн а у нас в Архангельской области чиновники не желают один канал длиной 6 километров, и один шлюз "Сотка" отремонтировать для водного туризма?
У нас природа точно совсем не хуже, у нас катера получше есть! Может быть у нас нет пока там в Архангельской области еще столько "роскошных садов, пекарен и модных бутиков", но "вкуснейшую местную кухню: от свежеприготовленной рыбы до роскошных мясных блюд, которые подаются с изысканными винами" или с изысканной водкой. у нас вполне могут предложить НЕ ХУЖЕ. ЧЕМ В ШВЕЦИИ!
И надо-то всего лишь отремонтировать один шлюз всего, а не 58 шлюзов, да речку почистить Пинегу!
Впрочем, если даже и не станут делать ремонт ШЛЮЗА "СОТКА" чиновники нынешние ИЗ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА Архангельской области, то это и не беда, так как отремонтируют этот шлюз чуть позже уже другие чиновники, более способные и более деловые кадры, чем эти нынешние чиновники, которые придут скоро на смену этим бездеятельным людям.
http://travel-west-europe.ru/kanal-gota-kruiz-po-shvecii.html
круиз по Швеции
Канал Гота, круиз по Швеции

Если вы не представляете своей жизни без прекрасной природы, длинных прогулок и вкусной еды, тогда Швеция – именно то, что вам нужно. Отправляйтесь в фантастический круиз на лодке по каналу Гота, и получите шанс увидеть Швецию совершенно под другим углом, путешествуя вдоль канала, который соединяет Стокгольм и Готенбург. Он растянулся на 190 километров в длину, и сообщает озера Венерн и Веттерн в Западной Швеции. Канал окаймлен роскошными садами, пекарнями и модными бутиками, и невероятно популярен среди местных жителей, которые съезжаются сюда насладиться фантастической атмосферой.
Насладитесь путешествием на борту прекрасного судна, пробуя вкуснейшую местную кухню: от свежеприготовленной рыбы до роскошных мясных блюд, которые подаются с изысканными винами. Расслабьтесь и просто наблюдайте за тем, как лодка медленно проходит вдоль канала, а если вдруг вы почувствуете себя уставшим – отправляйтесь в частную кабину с уютными кроватями, беспроводным интернетом и удивительными видами, которые открываются на озеро.
Канал Гота, Швеция
Следующий день вы можете посвятить велосипедной экскурсии, прогулке или походу по зеленым холмам и густым лесам. Здесь можно увидеть поразительный архипелаг, состоящий из пятидесяти островов, который представляет собой уникальное место для тех, кто любит исследовать новые места. Зубчатые вершины гор – идеальное место для любителей походов, а уединенные бухты порадуют любителей поплавать в гордом одиночестве. Поклонники истории обязательно захотят посетить один из двух музеев, расположенных прямо на берегах канала. Здесь вы сможете побольше узнать об истории канала, а после этого отправиться в старые доки в Сьёторпе для того, чтобы полюбоваться уникальной выставкой о жизни старой верфи.
Не менее впечатляющей является и прекрасно сохранившиеся руины крепости Стегеборг, которая была построена в раннем Средневековье для того, чтобы охранять вход в Содеркопинг. Здесь вы сможете увидеть останки пороховой комнаты и рва, окружающего великое сооружение. После экскурсии вы можете зайти на чай в «Cafe and Mat», где подают вкуснейшие коричные булочки и морковные пироги, а также необычайно ароматный кофе. Отсюда можно полюбоваться фантастическими видами на прекрасную гавань и насладиться ужином на открытом воздухе.
руины крепости Стегеборг, 13 век
На своем пути лодка минует 58 шлюзов, среди которых самым популярным считается шлюз Карла Йохана – он поднимет вас на 18.8 метров. Рядом с ним расположены колонии морских птиц, а также уникальные образцы живописной архитектуры. Озеро Роксен считается популярным местом среди любителей велосипедных прогулок: здесь вы можете прокатиться вдоль аккуратных тропинок, окаймленных крохотными церквями и красивыми красными деревянными домиками, а если не боитесь – искупаться с местными жителями в темно-голубых волнах в окружении скалистых островков, перед тем, как поехать в город и насладиться разнообразием магазинов, предлагающих ювелирные изделия, напитки и чудаковатую винтажную одежду.
Если вы проголодались – отправляйтесь в «Sill and Dynamit», традиционный ресторанчик, который расположен совсем недалеко от озера Ванерн. Это излюбленное место среди гурманов, где вы сможете попробовать стромминг – вкусную балтийскую сельдь или роскошный сочный стейк. Сладкоежек ждет домашний шоколад и мороженое, которое готовится прямо здесь, и сможет удовлетворить даже самых взыскательных клиентов. После ужина прогуляйтесь по сосновому лесу, где можно увидеть экзотических представителей местной флоры и фауны.
Советуем также почитать:

[Евгений Тихомиров]

Я слушал очень внимательно прямую линию с Президентом России В.В. Путиным и действительно приятно слышать, что Президент готов разговаривать со всеми, кто предлагает решения проблем.
Хочется верить, что ситуация наконец начнет улучшаться в регионах к лучшему и в экономике и в социальной сфере.
Тем печальнее ситуация, что к сожалению, "на местах", то есть во многих регионах такого отношения к инициативам. к пратическим предложениям на деле не существует и " в помине".
Вот Вам классический пример отсутствия делового практического подхода у чиновников министерств транспорта Архангельской области, которые отвергают сходу все без исключения инициативы МОО "НАМС" и отделения Архангельского Русского Географического Общества, касающиеся развития речного туризма, речного судоходства.
Не получила совсем поддержки и разработанная Программа развития речного туризма "400 Пинего-Кулойских миль"!
Честно говоря, такое реальное наплевательское отношение Архангельских региональных чиновников к людям, к инициативам просто не нормально, одиозно. предосудительно. безумно и преступно, а самое главное. способствует не развитию.а деградации экономики.
Многочисленные обещания поддержки. льющиеся обильным и не иссякающим потоком из уст представителей Администрации Архангельской области абсолютно не подкреплены фактическими делами, более того не замечаются, игнорируются, что свидетельствует о том. что нынешняя команда областных чиновников не подготовлена к решению практических задач экономического развития области.
Приходится констатировать. что чиновники ориентированы лишь на проведение многочисленных мероприятий. провозглашение лозунгов, призывов, и на обещания,а не на конкретные шаги в направлении создания производственных предприятий, сельскохозяйственных структур в районах в области.
Поэтому ясно. что ждать от этих чиновников решения существующих проблем экономического развития бессмысленно.
Более того, удручает тот факт ,что региональные чиновники не желают даже и слышать о практических реальных шагах в направлении практического возрождения речного судоходства, речных перевозок. возрождения судоходного гидроузла, воссоздания береговой инфраструктуры. проведения дноуглубления боковых. средних и малых рек области.
Все, на что способна эта нынешняя команда региональных чиновников - это только нарисовать на бумаге очередной стратегический план или очередную программу развития судоходства на следующий отчетный период...
Ве это означает. что новой команде управленцам областной администрации и правительства Архангельской области , которые придут на смену нынешним кадрам придется просто практически с "нуля" реально начинать работать в направлении оздоровления экономики, социальной сферы. которае во многих муниципальных образованиях находятся сейчас в сотояниивесьма плачевном и далеком от направления развития в большинстве районов Архангельской области.
Это обидно, но это факт.

[Евгений Тихомиров]

Красивый новый маломерный катер очередной и посмотреть приятно и важно, что это наш Отечественный.
Еще бы создать наконец необходимые условия для организации речного и морского туризма. с использование туристических маломерных судов, приемлемого , чтобы можно было нормально работать и хорошо зарабатывать и развиваться владельцам судов!!!!!!!!
http://portnews.ru/news/239624/
Гидрографический катер проекта К1100 «Меридиан» спущен на воду в порту Калининград
В порту Калининград 19 мая 2017 года спущен на воду гидрографический катер «Меридиан» проекта К1100, построенный ООО «Астрон-Марин» (Санкт-Петербург, Россия) по заказу Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт». Как сообщает пресс-служба «Росморпорта», на судне поднят государственный флаг РФ.
«Меридиан» стал девятым гидрографическим судном филиала и 59-м судном в составе всего флота Северо-Западного бассейнового филиала.
Гидрографический катер «Меридиан» будет задействован при проведении промерных работ на акватории порта Калининград.
Преимуществом данного типа судов является хорошая маневренность и небольшая осадка, что позволяет производить съемку рельефа дна на мелководье. Конструкция судна предусматривает в корпусе судна две шахты, где смонтирован эхолот, что позволяет оперативно выполнять подъем/ спуск данного промерного оборудования при переходе в другой район работ, а также исключает его повреждение при швартовке.
На борту судна установлено современное электрорадионавигационное оборудование, а также многолучевой эхолот, с помощью которого будут выполняться промеры дна в акватории морского порта Калининград.
Промерный комплекс, установленный на судне, включает в себя многолучевой эхолот Kongsberg ЕМ 2040С Dual с двумя акустическими антеннами, навигационную систему GPS/ГЛОНАСС HЕMISPHERE VS-330, дифференциальную систему приёма DGPS поправок для обеспечения определения места судна с точностью до 0,1 метра. В состав комплекса также входит встроенный измеритель скорости звука в воде Valeport MiniSVS и два комплекта программного обеспечения: QINSy Survey для сбора и обработки данных многолучевого эхолота в режиме реального времени непосредственно на судне и QINSy Office для постобработки и камеральной обработки данных.
Дополнительно филиалом приобретен и установлен на судно датчик динамических перемещений судна Kongsberg Seatex MRU-5, так называемый датчик качки, который устраняет погрешность в измерениях глубин при качке и разворотах судна.
Установленные на судне две акустические антенны позволяют увеличить ширину охвата обследуемого рельефа дна в два с половиной раза по сравнению с одной антенной. Так, к примеру, при глубине промера в 10 м ширина охвата поверхности дна с одной антенной составляет 40 м, а с двумя антеннами, установленными под углом относительно друг друга, — 100 м.
С использованием гидрографического катера «Меридиан» планируется расширить возможности и повысить эффективность проведения гидрографических работ, выполняемых в акватории морского порта Калининград, в том числе на договорной основе по заказам заинтересованных организаций.
Гидрографический катер «Меридиан» получил свое наименование от термина «меридиан», применяющегося в географии и астрономии и обозначающего линию сечения поверхности плоскостью, проходящей через ось вращения или симметрии. Меридиан в географии — половина линии сечения поверхности земного шара плоскостью, проведённой через какую-либо точку земной поверхности и ось вращения Земли. Каждый меридиан соединяется со всеми остальными в двух точках: на Северном и Южном полюсах. Все точки одного меридиана имеют одинаковую долготу, но разную широту.
Основные технические характеристики судна: Класс судна — KM Aut3 HSC, длина наибольшая — 12,55 м, ширина — 3,25 м, высота борта — 1,68 м, осадка — 0,60 м, валовая вместимость — 14 регистровых тонн, скорость — 30 узлов, автономность — 1,5 суток, пассажировместимость — до 6 человек спецперсонала.

[Евгений Тихомиров]

Мы с Вами обсуждаем почти год, насколько не компетентно и не профессионально работают чиновники администрации Архангельской области в сфере развития транспорта вообще, как сгубили практически окончательно речное судоходство на боковых. средних и малых реках Архангельской области,насколько эти чиновники беспомощны и абсолютно не способны изменить в лучшую сторону скатывание большинства муниципальных образований области в демографическую яму. не способны даже затормозить деградацию экономики и социальной сферы большинства этих территорий, как ловко он маскируют свою бездеятельность , или возможно маскируют деятельность. направленную на разрушение имеющегося потенциала экономического, как они умудрились довести богатую когда-то область до ручки. до деградации экономки на большей части территории. А сейчас нашел информацию точно.характеризующую ситуацию в демографической сфере в Архангельском регионе.
Обратите внимание на то. что Действительный член Русского Географического общества Олег Кодола отметил вчастности, что: "....на фоне общероссийского сокращения численности населения (около 2,2 миллиона за последние 8 лет, что составляет порядка 1,5%), 8% (8% с учетом НАО, 11% без учета данных по округу) сокращение населения Архангельской области выглядит просто катастрофой. Мне, как коренному северянину, было тяжело принять этот факт. Но экономика неумолима: вахтовый метод дешевле, и он не предполагает строительства городов. Потому и умирает тот Север, который достался в наследство от СССР», — отметил эксперт.
ЭТИ ВЫВОДЫ г-на КОДОЛА ОТНОСИТЕЛЬНО ТОГО.ЧТО строительство городов не предполагается, поскольку вахтовый метод дешевле ЯВЛЯЮТСЯ ЛИШЬ ЕГО ДОМЫСЛАМИ И НЕ ИМЕЮТ НИЧЕГО ОБЩЕГО С ПЕРСПЕКТИВОЙ РАЗВИТИЯ РОССИЙСКОГО ГОСУДАРСТВА" - , ЗАЯВЛЯЕМ МЫ СО ВСЕЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ.!
Таие выводы действительно не удивительны для тех ЛИБЕРАЛЬНЫХ чиновников, которым развитие экономики России НЕ НУЖНО, НЕ ВАЖНО И НЕ ЖЕЛАТЕЛЬНО!
- Но такие взгляды МЫ НЕ РАЗДЕЛЯЕМ!!!!!!!!!!!!!!!!!!
И МЫ НЕ ПОЗВОЛИМ НИ КОМУ И НИ КОГДА,ЧТОБЫ ТАКОЙ ПОЛИТИКЕ БЫЛО СУЖДЕНО ОСУЩЕСТВИТЬСЯ, НАЦЕЛЕННОЙ НА УНИЧТОЖЕНИЕ НАШЕГО НАРОДА, НА УНИЧТОЖЕНИЕ НАШЕГО ГОСУДАРСТВА, НА ЛИКВИДАЦИЮ ЭКОНОМИКИ РОССИИ КТО БЫ ЕЕ НЕ РАЗДЕЛЯЛ!
МЫ И РЕЧНОЙ ФЛОТ ВОССТАНОВИМ И РЕЧНОЕ СУДОХОДСТВО В АРХАНГЕЛЬСКОЙ ОБЛАСТИ.НО ТОЛЬКО БЕЗ ВАС!
НО ЕСЛИ ПАРТИЯ "ЕДИНАЯ РОССИЯ" БУДЕТ И ДАЛЬШЕ ПРОДОЛЖАТЬ ЭТОТ КРАЙНЕ ОПАСНЫЙ И НЕ ЭФФЕКТИВНЫЙ КУРС, КОТОРЫЙ ПРИВОДИТ ФАКТИЧЕСКИ К ВЫМИРАНИЮ НАРОДА и ДЕГРАДАЦИИ ЭКОНОМИКИ ВО МНОГИХ РЕГИОНАХ,ТО МЫ, ДАЖЕ ПУСТЬ НЕ СОМНЕВАЮТСЯ, МЫ ОТДАДИМ НАШИ ГОЛОСА НА ВЫБОРАХ ЗА ДРУГИХ ПОЛИТИКОВ ЛЮДЕЙ И ЗА ДРУГИЕ ПАРТИИ. КОТОРЫЕ РЕАЛЬНО ГОТОВЫ НЕ ВЗДЫХАТЬ, НЕ ОТНЕКИВАТЬСЯ, НЕ ТРЕПАТЬСЯ, А ДЕЛАТЬ ДЕЛО, ТО ЕСТЬ ВОЗРОЖДАТЬ РОССИЮ. А НЕ УБИВАТЬ ЕЕ!!! МЫ НЕ ПОДОПЫТНЫЕ КРОЛИКИ И НАША СТРАНА- НЕ ОПЫТНАЯ ЛАБОРАТОРИЯ!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
http://www.rosbalt.ru/russia/2017/06/16/1623678.html
".....За последние восемь лет численность населения Архангельской области сократилась на 11%, на 181 тыс. 500 человек. Около 80% из этого числа — люди, переехавшие в другие регионы страны и за рубеж, передает «Эхо Севера».
При этом из области в основном уезжают работоспособное молодое население в возрасте от 25 до 35 лет. Наиболее популярными местами для переезда северян стали Санкт-Петербург, Ярославль, Москва, Калининград и Краснодарский край.
По данным Росстата за последние 4 года, из-за естественной убыли населения Архангельская область теряет в среднем 3 тыс. человек в год, а из-за миграции вдвое больше — 6 тыс. человек.
Действительный член Русского Географического общества Олег Кодола отметил, что, на фоне общероссийского сокращения численности населения (около 2,2 миллиона за последние 8 лет, что составляет порядка 1,5%), 8% (8% с учетом НАО, 11% без учета данных по округу) сокращение населения Архангельской области выглядит просто катастрофой.
«При этом необходимо понимать, что мы имеем дело со сложнейшим процессом. Конечно, можно сетовать на общий развал промышленности в России; стоит говорить и о фактическом отсутствии сегодня внятной государственной политики освоения Севера. Но при этом не нужно забывать, что в наследство нам досталась сеть северных городов, строительство которых было экономически оправдано лишь в условиях „лагерной“ экономики. Строй поменялся. Мы стоим перед жуткой правдой: большие северные города и массы северного населения сегодня экономически нецелесообразны, к сожалению. Мне, как коренному северянину, было тяжело принять этот факт. Но экономика неумолима: вахтовый метод дешевле, и он не предполагает строительства городов. Потому и умирает тот Север, который достался в наследство от СССР», — отметил эксперт.

[Евгений Тихомиров]

И еще прочел строчки просто шокирующие потрясающей пораженческой позицией. весьма соответствующей обреченному на заклание, пожалуй СЛАБАКУ.ТРУСУ И ПОРАЖЕНЦУ, чем НАСТОЯЩЕМУ серьезному мужчине-северянину, тем более: "действительному члену Русского Географического общества Олегу Кодола, который отметил, что,"... на фоне общероссийского сокращения численности населения (около 2,2 миллиона за последние 8 лет, что составляет порядка 1,5%), 8% (8% с учетом НАО, 11% без учета данных по округу) сокращение населения Архангельской области выглядит просто катастрофой.
Позорище, господин ОЛЕГ КОДОЛА!
Да разве наши отцы и деды так рассуждали пред полчищами фащстов в годы Великой отечественной войны?
Вы действительно готовы все сдать. сдать Родину каким-то проходимцам, бандитам. проходимцам, прохиндеям, жуликам, которые будут Вам "вешать лапшу на уши" о том, что не возможно развивать в Архангельской области здесь экономику. что народ здесь не нужен?
Да ЭТО НАМ ПОЛИТИКИ ТАКИЕ НЕ НУЖНЫ, ЭТО НАМ ПАРАЗИТЫ ЭТИ НЕ НУЖНЫ, ЭТО НАМ пора просто этих кадров политиков перестать слушать. перестать выбирать и СЛЕДУЕТ "ОТЧИСЛИТЬ ИЗ ПОЛИТИКИ ЗА ВРЕД И ИХ НЕ ДЕЕСПОСОБНОСТЬ, ИХ НЕ СООТВЕТСТВИЕ РОССИЙСКИМ НАЦИОНАЛЬНЫМ ИНТЕРЕСАМ!!!!!!!!!!!!!!!
ЖИЛИ БЕЗ ЭТИХ ПРОХОДИМЦЕВ И НАШИ ДЕДЫ И НАШИ ОТЦЫ,
- ДО РЕВОЛЮЦИИ 1917 ГОДА В РОССИИ БЫЛО РЫНОЧНАЯ ЭКОНОМИКА, А ЧИСЛЕННОСТЬ НАСЕЛЕНИЯ РОСЛА и В ТОМ ЧИСЛЕ И В АРХАНГЕЛЬСКОЙ ОБЛАСТИ, ТОГДА И СУДОХОДСТВО БЫЛО, И ПРОМЫШЛЕНСТЬ РАЗВИВАЛАСЬ.
А ПРИШЛИ ЭТИ ПРЕДАТЕЛИ, ЭТИ ЛИБЕРАЛЫ-ХОЛУИ ЗАПАДНЫЕ. ВОРЫ и МОШЕННИКИ, ТО "ВДРУГ СРАЗУ ОКАЗАЛОСЬ, ЧТО УЖЕ И НИЧЕГО НЕ ВОЗМОЖНО.
ОТПРАВИМ МЫ СКОРО-СКОРО УЖЕ ЭТИХ ДЕЯТЕЛЕЙ С ИХ УБИЙСТВЕННОЙ ДЛЯ НАРОДА ПОЛИТИКОЙ В,,,,,,,,,,.
НУ, ЕСЛИ ДЕЛИКАТНО ВЫРАЗИТЬСЯ. ТО ОТПРАВИМ ИХ В ОТСТАВКУ!
ВЫ ТОЛЬКО ПОЧИТАЙТЕ, ЧТО ОН ПИШЕТ:
«При этом необходимо понимать, что мы имеем дело со сложнейшим процессом. Конечно, можно сетовать на общий развал промышленности в России; стоит говорить и о фактическом отсутствии сегодня внятной государственной политики освоения Севера. Но при этом не нужно забывать, что в наследство нам досталась сеть северных городов, строительство которых было экономически оправдано лишь в условиях „лагерной“ экономики. Строй поменялся. Мы стоим перед жуткой правдой: большие северные города и массы северного населения сегодня экономически нецелесообразны, к сожалению. Мне, как коренному северянину, было тяжело принять этот факт. Но экономика неумолима: вахтовый метод дешевле, и он не предполагает строительства городов. Потому и умирает тот Север, который достался в наследство от СССР», — отметил эксперт.

[Евгений Тихомиров]

Олегу Кодола я настоятельно порекомендую почитать в "ВИКИПЕДИИ" биографии наших Российских очень "видных политических деятелей современности. а прежде всего биографии "господина Кудрина. г-на Чубайса, а особенно обратить внимание на их позицию в плане ненависти ко всему Отечественному. стремления к разрушению всего Российского. доставшегося в наследство от СССР .
Полагаю, что после прочтения Олегу Кодола станут понятными и очевидными именно такие, а некакие-то другие плоды их политической деятельности либеральной так называемой,а называя вещи своими именами - благодаря и их убийственной, не продуманной в лучшем случае, а в худшем случае ОЧЕНЬ ХОРОШО продуманной разрушительной-уничтожительной политике.
Уверен. что мы дождемся еще справедливого суда по закону над этим деятелями-разрушителями!
Именно поэтому надо "НЕ РУЧКИ СКЛАДЫВАТЬ, ДОЖИДАЯСЬ ПОКА ЭТИ ПОЛИТИКИ УГРОБЯТ ВСЕ ОТЕЧЕСТВО НАШЕ, А ГОТОВИТЬСЯ СЕРЬЕЗНО К ПРЕДСТОЯЩИМ ВЫБОРАМ. ЧТОБЫ ВЫБРАТЬ ДОСТОЙНЫХ ПОЛИТИКОВ, КОТОРЫЕ МОГУТ И СТРЕМЯТСЯ ЗАНОВО ОТСТРАИВАТЬ,СОЗИДАТЬ. ВОЗРОЖДАТЬ РОССИЮ"!
Я ЛИЧНО ДЕЙСТВИТЕЛЬНО И ДОВЕРЯЮ И ВЕРЮ НАШЕМУ ПРЕЗИДЕНТУ В.В, ПУТИНУ, НО КАТЕГОРИЧЕСКИ, ТО ЕСТЬ СОСЕМ НЕ ДОВЕРЯЮ НИ КУДРИНУ. НИ ЧУБАЙСУ, НИ ИХ ОКРУЖЕНИЮ, ИБО СЧИТАЮ. ЧТО "КРЕСТА НА НИХ НЕТ", ТО ЕСТЬ, что эти люди ведут явную предательскую по отношению к Отечеству деятельность, искусно и не очень искусно маскируемую ими, к нашему народу политику, что они перестал быть людьми, несущими добро людям!
Это же надо. благодаря политике этих граждан угробили весь речной флот, которому мой отец и отцы моих друзей честно служили всю жизнь ини кто не понес за это пока наказание!
Может быть эти кадры уверены, что все им простится? Это зря они так считают!

[Евгений Тихомиров]

Вот мнение депутата Архангельского, которое точно совпадет с нашим мнением, что с таким чиновниками, с такой точнее позицией и стилем деятельности бригады чиновнической из Архангельских региональных министерств и ведомств не будет развития ни экономики, и не дождемся мы никогда с ними ни судоходства, ни речного туризма. ни дноуглубления боковых. средних и малых рек и озер, ни ремонта шлюза ни восстаноеления канала Пинега-Кулой!
http://29.ru/text/newsline/310560625541120.html
"Архангельские власти уже больше 10 лет серьезно не занимаются увеличением доходной части. Подушка безопасности в регионе не создана,
Перераспределить налоги предложили парламентарии Поморья. Проект обращения к спикеру государственной думы Вячеславу Володину о необходимости изменения распределения налогов между уровнями власти составил Юрий Шаров.

Как подчеркнул в документе Шаров, у большинства регионов России нет бюджетов развития. По данным депутата, на 1 апреля 2017 года государственные долги российских регионов достигли астрономической суммы в 2,3 трлн рублей. Из них 1,1 трлн рублей (46%) – это так называемые бюджетные кредиты с процентной ставкой 0,1%, а 654 млрд рублей (28%) – это долги перед банками. Последние кредитуют регионы в среднем по 12-16% годовых, то есть банковские кредиты дороже бюджетных примерно в 150 раз. Многие российские субъекты уже превысили уровень госдолга к собственным доходам, Архангельская область стремительно к этому идет – на июня 2017 года регион должен отдать уже 36,7 млрд рублей.

Одним из выходов представляется перераспределение налоговых доходов в пользу субъектов и муниципальных образований.

– Архангельские власти уже больше 10 лет серьезно не занимаются увеличением доходной части. Подушка безопасности в регионе не создана, а помощь федерации фактически сходит на нет. Замедление роста экономики Архангельской области, а также изменения бюджетного законодательства России приводят к существенному сокращению налогооблагаемой базы для субъекта. В 2017 году помощь региону из федерального бюджета значительно уменьшилась, а размер обязательств, возложенных на консолидированный бюджет Архангельской области, остался прежним, что приводит к существенному росту дефицита как бюджета Архангельской области, так и бюджетов муниципальных образований региона. Единственным выходом в этой ситуации является продажа ликвидного госимущества, либо займы в коммерческих банках под астрономические проценты, – подчеркнул Юрий Шаров. – Негативные явления в экономике субъекта, а также нарастание дефицита не могут продолжаться вечно. Это неизбежно приведет к сокращению как социальных расходов региона и муниципалитетов, так и платежеспособного спроса. Уже сейчас под предлогом введения принципов «адресности» и «нуждаемости» фактически сокращаются социальные выплаты. Такое положение может стать причиной резкого падения социального самочувствия жителей Архангельской области и нарастания социальной напряженности. У регионов нет бюджетов развития. Одним из выходов нам представляется перераспределение налоговых доходов в пользу субъектов и муниципальных образований.

Проект обращения к федеральным властям депутаты облсобрания планируют рассмотреть уже на ближайшей сессии 28 июня 2017 года.

Оригинал материала: http://29.ru/text/newsline/310560625541120.html"

[Евгений Тихомиров]

Ну и после всей этой дряни так приятно рассказать Вам о новом прогулочном-банкетном теплоходе:
Новый теплоход "Благодать" - первый рейс 1 мая.
Компания «Росфлот» следит за желаниями своих клиентов и учитывает их в своей дальнейшей работе. Так мы заметили, что в последнее время особой популярностью пользуются новые, современные панорамные теплоходы. Они гораздо привлекательнее выглядят, а потому подчеркивают статус. Мы сделали выводы и решили, что как только в столицу будет прибывать новый панорамный теплоход, мы сделаем все, чтобы он появился на нашем сайте.
И вот теперь рады представить вам судно, которое обещает произвести фурор. Как мы это определили? Да очень просто! Анонс того, что теплоход вскоре прибудет в столицу, был дан еще в марте 2016, т.е. год назад. Соответственно мы стали предлагать его клиентам, как один из вариантов, которые вскоре можно будет посмотреть и 9 из 10 с радостью согласились. Однако премьере не суждено было состояться, строительство затянулось на самой завершающей стадии.
И вот, наконец, он построен и готов к навигации, в которую выйдет уже совсем скоро. Первый рейс состоится праздничным весенним днем 1 мая.
Аренда теплохода «Благодать» переведет любое мероприятие на более высокий уровень. Его ждиали еще в 2016 году, но строительство завершилось, когда навигация уже закончилась и поэтому он официально считается новинкой навигации 2017. Теплоход «Брагодать» истинное подтверждение того, что новое всегда лучше и интереснее. Такого теплохода больше нет ни в Москве, ни в России, по крайней мере на данный момент.
Преимущества теплохода «Благодать»

Ресторан на теплоходе «Благодать»

На борту теплохода «Благодать» предусмотрен камбуз. Именно здесь происходит волшебство кулинарии, в результате которого появляются изысканные блюда русской и европейской кухонь. Камбуз оборудован всей самой новой и современной кухонной техникой.
Основные характеристики теплохода «Благодать»

Построен в 2016 г;
Длина 38 м;
Ширина 6 м.
Современная форма и эксклюзивный проект.
Высокий уровень комфорта по разумной цене.
Панорамное остекление с УФ фильтром.
Просторный банкетный зал.

[Евгений Тихомиров]

Да, к сожалению наш печальный прогноз подтверждается, что от команды нынешних чиновников министерств и ведомств Архангельской области толку не получится. По-русски это называется: "Им хоть кол на голове теши. все бесполезно"!
Просто безумное упрямство, не поддающееся разуму, логике!
Аномально и одиозно все у чиновников этих!
Давно бы уже организовали речной транспорт по реке Пинега и по реке Мезень. но ведь не хотят совсем чиновники ничего делать, не хотят заниматься судоходством речным. не способны организовать использование скоростного флота. в том числе судов на воздушной подушке. Читайте сами:
http://dvinanews.ru/-jc03k5sm
Сохраняющийся до сих пор беспрецедентно высокий уровень паводковых вод в реках Пинега и Мезень пока не дают возможности дорожным службам организовать постоянные понтонные переправы на автодорогах Архангельск–Карпогоры и Архангельск–Белогорский– Пинега–Кимжа–Мезень. Перевозку автотранспорта здесь до сих пор осуществляют паромы.

На протяжении последних дней в Центр управления движением «Архангельскавтодора» поступает немало жалоб на сложности с паромными переправами через Пинегу и Мезень. Автомобилистам приходится простаивать в ожидании своей очереди до 4–8 часов. Дорожники делают всё возможное, чтобы справиться с ситуацией, причиной которой является затянувшийся паводок.

— Обычный на наших дорогах период работы паромных переправ – примерно две недели с середины до конца мая. В нынешнем году паромы работают уже четыре недели, – рассказал заместитель директора дорожного агентства «Архангельскавтодор» Денис Кулижников.

Контракты на содержание переправ через Пинегу в Паленьге и Ясном были заключены в конце мая. В соответствии с документами, здесь должны быть уже установлены понтонные мосты. Так, в прошлые годы понтон в районе Паленьги начинал работать уже в конце мая.

— Остающийся высоким уровень воды не даёт физической возможности это сделать, – пояснил Денис Кулижников. – Насыпные дамбы, которые являются основаниями для понтонов и подъезды к ним в настоящее время остаются затопленными. Работающая на данном направлении в безостановочном режиме бесплатная паромная переправа не в состоянии справиться с потоком автомобилей в период выходных, из-за чего и возникают пробки.

На мезенском направлении также пока не работает ни одного понтонного моста. Здесь паромные перевозки осуществляются через канал Кулой в Пинежском районе, реку Кимжа в Мезенском районе, а также реку Мезень. Последняя переправа доставляет автотранспорт сразу до реки Пёза, так как подъезды к Мезени в настоящее время также остаются затопленными. Паромные перевозки осуществляются с 6:00 до 22:00 в бесплатном режиме (согласно расписанию).

«Архангельскавтодор» просит пользователей автодорог с пониманием отнестись с сложившейся ситуации, и по возможности, отложить поездки по автодорогам Архангельск–Карпогоры и Архангельск–Белогорский– Пинега–Кимжа–Мезень до более благоприятных условий.

О наличии пробок возле переправ на данных дорогах можно узнать по круглосуточному телефону Центра управления движением (8182) 20-66-68.

По последним данным, уровень воды начал падать. Это позволяет надеяться на то, что уже на следующей неделе могут начаться работы по установке понтонных переправ через Пинегу.

Что касается Мезени, то возможность установить здесь привычный понтонный мост появится несколько позже. Ожидается, что до конца следующей недели паром здесь начнёт ходить по привычному маршруту, от левого до правого берега Мезени.

[Алексей Смирнов]

приятно рассказать Вам о новом прогулочном-банкетном теплоходе:
Новый теплоход "Благодать" - первый рейс 1 мая.


Если пойдет в серийное производство, то похоже этот проект должен придти на смену нашим старым-добрым теплоходам Москва (проекта Р-51). :) Коих было выпущено за 27 лет производства на Московском ССРЗ почти 320 штук

[Алексей Смирнов]

Зашел на сайт Московского судостроительного завода. Нашел табличку с построенными корабликами Удивился количеству выпущенных теплоходов Заря (проект 946 и Р-83) аж 556 штук. Неплохой вариант для неглубоких акваторий типа Пинеги-Кулоя, да и Печоры тоже.
Хотя двигатели М-400 с мощностью в 800 л.с. (а последние версии были турбированы до 1000 л.с.) - вряд ли отличались экономичностью

[Евгений Тихомиров]

И еще наконец дошло до всех через 25 лет, что едва не загубили уникальое производство:
В России возобновлено производство судов на подводных крыльях типа «Комета». Кроме того, РФ готова поставлять их иностранцам. Об этом рассказал министр транспорта Максим Соколов по итогам встречи сопредседателей российско-греческой смешанной комиссии по экономическому, научно-техническому и промышленному сотрудничеству, сообщает РИА Новости.
*

Фрегаты на экспорт: какое значение имеет для России поставка кораблей в Индию
«Мы ее даже назвали красивым именем "Чайка", потому что она закладывалась в Рыбинске в Ярославской области, где работает депутатом Валентина Владимировна Терешкова. Вы помните, что ее позывной во время полета в космос был "Чайка"», — сказал Соколов.
*

Он также уточнил, что «Комета» почти готова, а также добавил, что на Рыбинском заводе готовы производить много таких судов. Соколов отметил, что производители из России готовы продавать их греческим партнерам.

[Евгений Тихомиров]

Кстати не лишне будет напомнить нынешним чиновникам от транспорта из числа "менеджеров широкого профиля", не имеющих ни образования профильного речного или морского и ничего общего с речкой и морем, что:
"Большинство советских судов на подводных крыльях были разработаны под руководством выдающегося инженера Ростислава Алексеева. Несмотря на то, что в СССР производство СПК было развёрнуто позже всех, их производство в СССР было наиболее массовым, в частности, Boeing Marine Systems сумел построить около 40 СПК, швейцарский Supramar — около 150, а СССР — более 1300. Советские пассажирские СПК стали важным экспортным товаром, их покупали по всему миру, журнал «Популярная механика» высказал мнение, что в современном мире при слове «суда на подводных крыльях» (англ.*Hydrofoil Boats) в первую очередь представляют модели советского производства"

[Алексей Смирнов]

И вот что примечательно "Москвич" (проект 544) снят с производства в 1958 году - а до сих пор их на воде встречаю частенько -
"60 лет в строю", однако.:)

[Евгений Тихомиров]

И вот теперь представить вполне возможно, какой колоссальный вред, урон, и ущерб Российскому судостроению и судоходству был нанесен за 25 прошедших лет деяниями наших так называемых младореформаторов, которые своими, якобы "теоретическими ошибочками" в проведении реформ не просто эффективно ликвидировали и судоходство и судостроение и водные перевозки, заодно изуродовали и искалечили судьбы многих и многих потомственных речников многих поколений.
Такое причиненное зло можно простить и понять?
Благодаря предательству в высших эшелонах власти тогда многие талантливые выпускники речных и морских учебных заведений, - инженеры-исследователи, конструкторы, организаторы, судоводители, судомеханики, электромеханики, специалисты по радиооборудованию были вынуждены заниматься примитивной работой, чтобы не умереть с голода самим и прокормить свои семьи.
Потеряны были десятки лет, потеряны были возможности развития речной и морской науки, были потеряны кадры специалистов, была потеряна вера в возможность нахождения у власти в России в принципе порядочных и честных руководителей государства, то есть начал реализовываться разрушительный потенциал уничтожения Российской государственности, был на значительный период времени утерян социальный оптимизм народа потеряны были серьезные продвижения, создания новых уникальных разработок в судостроении
Если бы гражданин Чубайс , например, допустил бы ошибки только лишь в своих теоретических исследованиях, то в принципе ничего особенно страшного возможно для судьбы нашего Отечества и не произошло, но этот человек имел наглость начать сознательно, прекрасно представляя себе разрушительный потенциал перехода к частной собственности воплощать свой замысел демонтажа Российского государства.
Понятно, что этот человек искренне ненавидел свое Отечество, потому и был пущен в действие именно такой "Троянский-Чубайсовский конь".
Все эти деяния так называемых младореформаторов я лично охарактеризовал бы не как ошибки, а как сознательное политическое предательство, как преступление против своего народа и своего государства, как политические аферу и мошенничество в особо крупном размере.
Как следствие появления в высших эшелонах власти в конце восьмидесятых-начале девяностых годов предателей, так называемые младореформаторы. которые уже в силу своей профессиональной не состоятельности, полной не пригодности к управлению страной, а также в силу того, что основной целью и идеей их преобразований было не ускорение развития России, а решение задачи демонтажа Российского государства", так сказать, чтобы разобрать наше Отечество по кирпичику", ликвидация Российского народа были допущены к руководству целой страной. вследствие чего и стали возможными разрушения, сравнимы с разрушениями, причиненными нам немецко-фашистскими захватчиками и промышленности, и судостроения, и судоходства, и сельского хозяйства, космической промышленности. оборонной промышленности, а также наряду с этим сознательное насаждение преступной мошеннической, предательской и воровской и бандитской морали и социальных и нравственных ориентиров во имя порабощения нашего народа. разграбления наших природных ресурсов и утверждения на все последующие века власти и господства наших извечных врагов.

[Евгений Тихомиров]

Вот еще один материал, свидетельствующий о том, что чиновникам администрации и правительства Архангельской области следует сейчас не хвастаться своими достижениями, не трезвонить на всю Россию, так сказать. - "на каждом углу" "героическими успехами". а проанализировать свою практическую деятельность и точнее бездеятельность по развитию производства и в сельских районах, подумать о том, как как запустить реальный, а не фиктивный для "галочки" механизм улучшения делового климата и в областном центре, - в Архангельске и во всех городах и районах региона.
Люди-то "ГОЛОСУЮТ УЖЕ НОГАМИ", видя, что улучшения условий их жизни и роста заработка не предвидится в этом регионе!
И начинать надо. засучив рукава действительно с трудных. но выполнимых задач и целей: с восстановления судоходства речного, дноуглубления рек, с восстановления судоходных гидроузлов, с речного туризма, с береговой инфраструктуры.
Надо точно так же восстанавливать, как сейчас восстанавливают производство "Комет", восстанавливать производство, перерабатывающие отрасли в сельском хозяйстве, организовывать ,если угодно вновь "колхозы". устранив прежнюю уравниловку.
А то, что многие детки идут учиться не в САФУ, а в другие ВУЗЫ, этот факт также должен быть критически осмыслен и сделаны выводы серьезные.
Только ведь не смогут нынешние чиновники ничего исправить в создавшейся ситуации, так как они и не хотят и не будут ничего исправлять, да и цель у них не исправлять недостатки, а какая-то совсем-совсем иная и цель и задача.
Уже мы целый год бьемся, чтобы организовать речное судоходство, точнее возобновить его на речках и озерах области. чтобы восстановить канал Пинега-Кулой, чтобы речной туризм организовать и занять людей, рабочие места создать, но не получается пока ничего, так как чиновника местным ничего не надо развивать!
Самое же ужасное и опасное реально сейчас то, что некоторые детки подрастающие, видя что многие "дяденьки и тетеньки" - чиновники, говоря красиво, но исключительно фальшиво и лицемерно о развитии экономики и благе народа, сами лишь на деле заботятся о пополнение и о своем благе, проникаются пессимизмом и протестными настроениями, подогреваемыми искусно разного рода провокаторами
Почитайте!
http://www.dvinainform.ru/society/2016/12/29/48337.html
Данные по социально-экономической ситуации в Архангельской области представил Архангельскстат. Судя по цифрам, сохраняется высокий уровень миграции из нашего региона.
За январь-ноябрь 2016 года в Архангельскую область приехало 32 242 человека, а уехало 37 107 тысяч человек. Таким образом, из-за миграции численность населения сократилась на пять тысяч человек. При этом не учитываются те граждане, которые уехали в другие города "на заработки".*
Подобная ситуация была за аналогичный период прошлого года: прибыло 30 200 человек, а уехало 36 632.*
Любопытно, что выросла эмиграция в другие страны из Архангельской области: в 2015-м - 483 человека, а в нынешнем - уже 683.*
Общий миграционный прирост за 11 месяцев составил минус 4865 человек (в 2015-м году - минус 6432).
Проблема миграции населения Архангельской области - одна из самых серьезных. В основном регион покидает молодежь. Ранее ректор САФУ Елена Кудряшова возмущалась, что выпускники школ предпочитают уезжать в другие вузы, не желая оставаться учиться в Архангельске.*

[Евгений Тихомиров]

И в Нижнем Новгороде еще одно маломерное судно, а точнее катер весьма оригинальный построили
https://www.nnov.kp.ru/online/news/274669
Катер «Катран» спустили на воду в Нижнем Новгороде
Судно можно эксплуатировать в четырехбалльный шторм [видео]
В Нижнем Новгороде во вторник, 16 мая, на заводе «Красное Сормово» спустили на воду служебно-разъездной катер «Катран». «Катран» стал первым судном в этом году. Всего в 2017 году планируется спуск еще трех суден.
«Катран» - сравнительно небольшой катер водоизмещением до семидесяти тонн. Он будет размещен на большем судне и будет применяться для перевозки пассажиров и различных грузов. «Катран» будет незаменим при стоянке судна-носителя на якоре и в базе. С помощью «Катрана» практически будет обеспечиваться повседневная деятельность судна.

Сообщается, что катер можно будет безопасно эксплуатировать даже при четырехбалльном шторме.
Кстати, «Катран» - своеобразный старт новой вехи в истории Центрального конструкторского бюро им. Р.Е. Алексеева. До недавнего времени бюро занималось исключительно проектными работами, а сейчас начинает наращивать и производственные мощности.
Известно, что в ближайшие недели катер пройдет проверку, а в конце июня его передадут заказчику – Центру судоремонта «Звездочка».

[Евгений Тихомиров]

У нас все же столько мастеров, умеющих строить отличные катера речные!
Любопытный и приятный трамвайчик вышел:
https://sdelanounas.ru/blogs/85213
Выпущена новая модель катера*— Речной трамвай
Судостроительная компания РосПромРесурс спроектировала новый катер катамаранного типа*— Речной трамвай, и*успешно освоила его производство. Речной трамвай*— это универсальный водный транспорт, который может использоваться как для отдыха, так и*для работы.

Речной трамвай
В октябре было построено и*передано покупателю головное судно. Оно было выпущено для Государственного природного заповедника «Вишерский», расположенного на*западном склоне Северного Урала. Из*основных преимуществ речного трамвая можно выделить следующие:
относительно невысокая стоимость катера и*низкая стоимость эксплуатации;
простота конструкции и*надежность судна;
ремонтопригодность, простота эксплуатации, легкость управления катером и*удобство обслуживания подвесного двигателя;
легкий вес катера и*удобство его транспортировки;
возможность эксплуатации на*мелководье.
К*речному трамваю уже есть интерес потенциальных покупателей из*различных регионов России и*стран ближнего зарубежья, в*том числе Республики Казахстан и*Белоруссии.
Более подробную информацию о*данном катере Вы*можете найти на*корпоративном сайте компании РосПромресурс в*разделе «Речной трамвай».

[Евгений Тихомиров]

Впрочем, из группы речных не больших маломерных прогулочных пассажирских судов мне, не скрою, показался более стильным и эффектным, больше понравился, на мой взгляд показался более привлекательным и красивым, чем предыдущий "речной трамвайчик",
теплоход "Элиен Ольга", который сейчас осуществляет речные прогулки вдоль набережной Петрозаводска по Онежскому озеру.
http://natali-karelia.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=896:-1-2016-&catid=21:2014-06-07-06-42-36&Itemid=69
ТЕПЛОХОД ЭЛИЕН ОЛЬГА - ПРОГУЛКА ПО ОНЕЖСКОМУ ОЗЕРУ 1 ЧАС - 2017 ГОД
Прогулка по Онежскому озеру
Ежедневно с 25 мая по 11 сентября 2017 года
Прогулка на теплоходе «Элиен Ольга» вдоль набережной Онежского озера. Вы сможете хорошо отдохнуть и полюбоваться великолепными панорамными видами Петрозаводска и его окрестностей.
Расписание на июнь – август 2017 года: ежедневно в 13:00, 14:00, 15:00, 16:00, 17:00, 18:00, 19:00. Посадка на причале пассажирского порта Петрозаводска за 10 минут до отправления.
*Стоимость:*500 рублей/взрослый, 250 рублей/дети до 12 лет, дети до 5 лет – бесплатно.
ttp://megasklad.ru/lots/view/1071894
Пассажирский катамаран речного класса
- Идентификационный номер: СЗ-05-7
- Проект судна: №Д2117000А
- Год постройки: 2002
- Судостроительное предприятие: ДГУНПП "Скоростные суда"
- Длина: 15,8 м*
- Ширина: 3,6 м*
- Максимальная скорость: 6 узлов (12 км/ч)
- Пассажировместимость: 36человек.
- Состояние: эксплуатируется на водных прогулках по Онежскому озеру
На борту теплохода:
• 1 пассажирский закрытый салон
• небольшая открытая прогулочная палуба
Теплоход проходит ежегодное освидетельствование в соответствии с Правилами Российского Речного Регистра. Теплоход оборудован всеми необходимыми спасательными средствами.
Получена лицензия на осуществление пассажирских перевозок внутренним водным транспортом МР-2 № 000798 от «27» мая 2013 года.

[Евгений Тихомиров]

Фото для сравнения речного трамвайчика и теплохода ОЛИЕН ОЛЬГА

[Евгений Тихомиров]

Теплоход Элиен Ольга

[Евгений Тихомиров]

А сейчас от лирики попытаемся понять масштаб затрат судовладельца, имеющего маломерный катер и который рискнет вознамериться попытаться заработать деньги с помощью этого катера, то есть затрат в том числе на приобретение, монтаж, то есть устанавливать оборудование будет не судовладелец и не просто специалист, а должна все это произвести структура, имеющая разрешение от РРР на установку и проверку радиооборудования которое
"С 31 марта 2003 г. вступили в силу "Правила классификации и постройки судов внутреннего плавания (ПСВП)", в которых регламентируется состав радиооборудования судов внутреннего плавания с классом РРР. В соответствии с этим документом, в зависимости от класса судна и организации связи, на каждом судне должно быть установлено следующее радиооборудование, обеспечивающее надежную и устойчивую связь судна с береговой радиостанцией в любом районе эксплуатации судна:
• главная УКВ-радиотелефонная станция (300,025-300.5 МГц), предназначенная для передачи н приема оповещений о бедствии, навигационных предупреждений, метеорологических прогнозов, медицинских, срочных и других сообщений, имеющих отношение к безопасности плавания;
• эксплуатационная УКВ-радиотелефонная станция (300,025-300,5 и (или) 336,025-336.5 МГц), предназначенная для передачи и приема служебных сообщений;
• носимая (портативная) УКВ-радиотелефонная станция (300,025-300.225 МГц), масса которой не превышает 1 кг;
• ПВ/КВ-радиостанция. работающая в диапазоне промежуточных и коротких волн;
радиолокационный ответчик.

Приобретение, регистрация и установка судовых средств радиосвязи
Вопросы приобретения и регистрации средств радиосвязи регулируются органами Государственной радиочастотной службы. Для приобретения радиостанций судовладелец должен обратиться в местный филиал радиочастотного центр;" федерального округа за получением разрешения на приобретение РЭС. Получив данное разрешение, судовладелец, обращаясь к поставщику оборудования по вопросу его приобретения, должен в заявке обязательно указать наличие индивидуального сертификата РРР на изделия, устанавливаемые на судах с классом РРР. При этом если комплектующие изделия, такие, как антенна, блок питания, не входят в комплект радиостанции, то они также должны быть одобренного Речным регистром типа и поставляться вместе с сертификатами РРР. Приобретя оборудование, судовладелец должен зарегистрировать его в местном филиале радиочастотного центра и получить разрешение на использование радиостанций.
Установка радиооборудования на судне должна выполняться по согласованной с Российским речным регистром рабочей (проектной) документации. Организации, выполняющие работы но разработке документации и ПОДВИЖНАЯ связь монтажу оборудования, должны иметь свидетельство о признании РРР на выполнение данных работ. Наличие индивидуальных сертификатов Речного регистра на оборудование проверяется инспекторами РРР в процессе согласования рабочей документации и при предъявлении выполненных монтажных работ, а также при всех видах освидетельствования судна.

[Евгений Тихомиров]

В самый ближайший период познакомимся также по конкретнее с Правилами классификации и постройки судов внутреннего плавания (ПСВП)
с Частью IV. Электрическое оборудование, средства радиосвязи, навигационное оборудование
- Правила классификации и постройки судов внутреннего плавания (ПСВП)
надо знать владельцам маломерных судов, кто "осмелится" сдаваться РРР в условиях их требований для маломерных судов. используемых в коммерческих целях в нынешней редакции.
После этого надеюсь. что найдется больше владельцев маломерных судов которые поймут обязательного устранения из всех документов излишних требований для маломерных судов.
А пока почитайте только оглавление:
Правила классификации и постройки судов внутреннего плавания (ПСВП)
Оглавление:
Часть I. Корпус
Часть II. Энергетические установки и системы
Часть III. Судовые устройства и снабжение
Часть IV. Электрическое оборудование, средства радиосвязи, навигационное оборудование
Часть V. Материалы и сварка

[Евгений Тихомиров]

Прочел интересные сведения о б организации судоходства Отечественного:
http://old-yar.ru/story/114/
Туерное судоходство на Волге и знаменитая угличская цепь
В первой половине XIX века пассажирского судоходства на Волге не существовало вовсе, а грузовое осуществлялось почти исключительно на бурлацкой или конной тяге. Существовали еще огромные суда на конно-машинной тяге. Лошадки, ходя по кругу прямо на палубе, вращали огромную ось, на который наматывался якорный канат, и подтягивал судно. Изнурительная работа изматывала людей и лошадей.
В 1843 году Государственный совет утвердил закон, по которому предоставлялось право частного парового судоходства на реках империи всем желающим. Начался новый период в хозяйственном освоении Волги.
Но сложность этого освоения состояла в том, что течение реки было сильным, а главное направление судопотока было именно вверх по реке — из хлебных низовых губерний в центр, к столицам. Был найден выход — туерное, или цепное, пароходство. Оно пришло к нам в Россию из Франции. Первоначально цепное пароходство было создано на реке Шексне от Рыбинска и до Твери.
Туер с караваном барж на Сене, начало XX века.
В 1868 году была организована "Акционерная компания Волжско-Тверского пароходства по цепи". По дну Волги между Рыбинском и Тверью была проложена длинная, примерно 370 верст, и очень дорогая (примерно миллион рублей на 1869 год) стальная цепь. Было закуплено и построено полтора десятка специальных судов, туеров, на сумму в 700 тысяч рублей.*
Схема туера.
*Цепь была проложена по дну реки, она проходила через
барабаны-звездочки, приводимые во вращение паровой машиной мощностью до 20-30 номинальных сил. Скорость хода туера с грузом была 3-4 версты в час.
С. М. Прокудин-Горский. Туер ["Василий"] с караваном. [Река Шексна.] 1909 год
Постепенный рост мощности судов с гребным винтом, а также создание на Волге водохранилищ сделало туеры ненужными. В настоящее время в составе речного флота России имеется всего один туер — дизель-электрический туер-буксир «Енисей».
Конец Волжско-Тверского пароходства по цепи приходится на самый конец XIX века – к 1897 году оно практически уже прекратилось. При обустройстве в Угличе Волжской набережной в 1898-99 годах, и возникла мысль использовать уже отслужившую свое цепь для украшения волжского берега.
На сегодня, как воспоминание про туерное пароходство на Волге и Шексне, только два вещественных свидетельства – двухкилограммовая серебряная модель туера «Великий князь Владимир», подаренная «управляющему Компании цепного пароходства по реке Шексне Илье Осиповичу Авербаху от сослуживцев» к 25-летию компании, которая хранится в Рыбинском музее, и* угличская цепь на набережной Волги.
Серебряная модель туера "Великий князь Владимир".
Долгое время туерная цепь была символом города. Ее растянули вдоль берега, и она вытянулась почти на тысячу метров вдоль Волги. В таком положении цепь находилась почти пятьдесят лет. На ней часто можно было увидеть покачивающихся горожан – как детей, так и взрослых. Но после реконструкции городской набережной в 2005 году цепь убрали. По словам специалистов, эта мера была вынужденной, так как нужно было укрепить берега, иначе бы цепь просто упала в воду. Когда реконструкция была произведена, в городе опять появились ее фрагменты. Их можно увидеть возле Дома Дружбы и около причала.

Туерная цепь в Угличе.

[Евгений Тихомиров]

Полезный материал для тех чиновников наших, что безуспешно и тщетно долгие годы пытаются управлять в "своих" Губерниях развитием экономики без развития речного флота
"Пароходы сухопутной империи: как флот развивал российскую экономику
Максим Артемьев
"..............Не меньшую роль в экономике России сыграло речное пароходство. По своему значению для экономики страны Волга и Кама были сопоставимы лишь с Миссисипи и Миссури, воспетыми бывшим лоцманом Марком Твеном. Обе огромные континентальные державы, США и Россия, во многом полагались на данные им природой водные пути — *великие реки.
Картина Репина «Бурлаки на Волге», законченная *в 1873 году, изображала уходящую натуру (как и строки Некрасова «Выдь на Волгу: чей стон раздается / Над великою русской рекой? / Этот стон у нас песней зовется - / То бурлаки идут бечевой!»), ибо золотой век волжского бурлачества был к тому времени далеко позади. Если в начале XIX века бурлаков в России насчитывалось до 600 000 человек, то уже к середине столетия их оставалось менее 150 000. Причем первыми вытеснять их начали не паровые двигатели, а лошади. Коноводные суда были первой попыткой заменить человека в качестве* тягловой силы.
К 40-м годам XIX века по Волге ходило более 200 судов такого типа. На них несколько десятков лошадей крутили ворот — кабестан, подтягивая корабль к брошенному впереди за версту якорю. Двигались они медленно — не более 15 верст в сутки. Потому коневодные суда подходили лишь для перевозки несрочных грузов.
Первый корабль на паровом ходу в России появился менее чем через 10 лет после изобретения* Фултона — в 1815 году. А уже в 1823-м образовалась «Компания парового судоходства по реке Волге, Каме и Каспийскому морю» ярославского купца Евреинова. Но первый блин вышел комом — компания вскоре разорилась, и пришлось ждать еще 20 лет, прежде чем было налажено регулярное пароходство на матушке-Волге.
В 1843 году в Петербурге образовалось пароходное общество на паях «По Волге». Его учредителями выступили "иностранный гость" Кейли, санкт-петербургский купец 1-й гильдии Кириллов и калязинский купец 1-й гильдии Полежаев. Первоначальный капитал в 225 000 рублей серебром делился на 150 паев по 1500 рублей. В общем собрании каждый участник имел один голос, обладатель десяти и более*паев — два голоса.
7 сентября 1843 года устав общества был высочайше утвержден, и разрешение на плавание по Волге было получено. Но первые транспортные перевозки начались в 1846-м, когда за границей были куплены три парохода-буксира. И хотя общество в навигацию 1846 года использовало единственный буксирный пароход «Волга», перевезший 429 000 пудов зерна, оно заработало 13 000 рублей чистой прибыли.
Успех «По Волге» был обусловлен во многом подвижнической деятельностью инженера (и будущего министра путей сообщения) Павла Мельникова, о котором мы уже писали как об одном из авторов проекта Николаевской железной дороги. В 1839-1841 годах, он, изучая железнодорожное дело в США, попутно наблюдал и тамошнее пароходство. Поэтому, когда начальство по возвращении в Россию послало инженера на Волгу, он был удручен тем, что увидел на великой транспортной артерии в сравнении с американскими реками. Мельников сообщал в Петербург: «Наступила минута к коренному изменению этого порядка вещей, и ... результаты преобразования могут быть тем поразительнее, что к громадному движению на Волге, сложившемуся временем и силою обстоятельств, можно приложить непосредственно, вместо прежних первобытных способов движения, самые усовершенствованные средства: именно, речные суда и пароходы Америки, в Европе не употреблявшиеся, да и мало известные. Это последнее обстоятельство объясняется тем, что, с одной стороны, американцы со времени Фультона самым настойчивым образом преследовали улучшение речных судов и пароходов, с целью воспользоваться естественными путями, которыми природа наделила их в обширной системе рек и озер, а с другой стороны, что в Европе весьма немногие реки способны к судоходству в большом размере... Россия, напротив того, может целиком применить к своим рекам, а преимущественно к Волге, прекрасные речные пароходы, которые принесли столь благородные плоды в Америке». (Эти и последующие сведения о Мельникове собрал Иван Курилла).
Мельников обращался не только к чиновникам в столице, но и к волжским купцам, выступив перед ними со своими предложениями в* Рыбинске, но был разочарован: «Я … ожидал от этих господ полного сочувствия и даже содействия этому отечественному делу, а вместо того, к крайнему моему удивлению и разочарованию, моя восторженная речь была встречена весьма недружелюбно: купцы находили, что проект мой
Ему удалось убедить своих хозяев, владельцев Камско-Волжского пароходства, пойти на смелый эксперимент. На Сормовском заводе в Нижнем Новгороде, под его наблюдением и по выписанным из-за границы чертежам, были заказаны и построены три парохода нового образца. Первым в 1871 году был спущен двухпалубный «Переворот». На втором этаже надстройки находились каюты всех трех классов (впервые III-й класс получил отдельные благоустроенные помещения). Корабль перевозил 810 пассажиров и 500 тонн груза. В высших сферах название (наивные судовладельцы имели в виду технический переворот) не понравилось, и пароход в итоге переименовали в экзотическое «Ориноко».
Конкурирующий «Кавказ и Меркурий» перед тем выпустил на Волгу пассажирский двухдечный пароход «Император Александр II», отделанный с особой роскошью — *каюты и салоны 1-го и 2-го классов украшали лак, красное дерево, бронза, ковры, зеркала и инкрустации. Однако эксплуатация выявила убыточность сугубо пассажирского судна. Для Волги оптимальной оказалась одновременная перевозка людей и грузов, поэтому последующие суда подобного типа строились как грузопассажирские.
Другим новшеством Зевеке стало внедрение для эксплуатации на верхневолжском мелководном плесе судов с задним расположением колеса и малой осадкой.
Оборотистый прибалтийский немец выкупил у разорившихся хозяев все суда, организовав свое дело — «Общество пароходства и торговли под фирмою А.А.Зевеке». Неистощимый на нововведения, он все время опережал конкурентов, например, увеличил в полтора раза жалованье капитанов пассажирских пароходов, а пристанских агентов, напротив, перевел с твердого оклада на проценты с выручки, чтобы они активнее искали пассажиров и заказчиков. Он ввел для путешествующих I и II классом обратные билеты со скидкой в 10%, а для бедняков организовал IV класс буквально за копеечную плату. Пассажиры у Зевеке получили право прерывать поездку на промежуточных пристанях — такой услуги у конкурентов не имелось. В первый год самостоятельного ведения бизнеса он получил прибыль в 33 000 руб., и с тех пор никогда не работал с убытком.
***
Одновременно с повышением роста добычи нефти, встала проблема ее транспортировки. Из Баку — быстрорастущего нефтяного центра, ее везли на шхунах по Каспийскому морю до Волги, а далее по реке на баржах. Основной тарой служили бочки. Они часто бились, протекали, быстро приходили в негодность. Требовалось нечто новое.
Судовладельцы братья Артемьевы по совету Менделеева первыми построили нефтеналивной парусник. Но настоящий технологический прорыв осуществили братья Нобели, недовольные зависимостью от ненадежных способов транспортировки. Благодаря их усилиям с 1878 года по Каспию и Волге стал ходить первый в мире танкер «Зороастр» на паровом ходу. Товарищество Нобелей стало не только крупнейшим нефтедобывающим и нефтеперерабатывающим предприятием России, но и владельцем целой флотилии танкеров, нефтеналивных барж и пароходов-тягачей, войдя в число главных судовладельческих компаний.
Самым блестящим достижением Нобелей стала постройка по их заказу на Сормовском заводе первого в мире теплохода «Вандал», он же первый в мире дизель-электроход. Этот танкер открыл новую эру в истории судоходства.
К 1914 году в России работали уже около двухсот теплоходов, и она опережала по их числу даже Великобританию и Германию.
А в 1884 году «Кавказ и Меркурий» первым использовал нефть в качестве топлива паровых машин.
Если в 1890 году на Волге имелось 1015 пароходов, то к началу 1900-х их было уже 1586 единиц. Большую их часть изготовили в самой России. Пароходство стало сильнейшим стимулом для развития судостроения. Во многом на заказах речных судовладельцев выросли такие гиганты как Сормовский и Коломенский заводы. Первый, построивший до 1917 года почти 500 кораблей, стал основой «империи» промышленного магната Дмитрия Бенардаки. А русское кораблестроение выдвинуло фигуру мирового значения — *академика Алексея Крылова.
***
Если за навигацию 1856 года по Волге прошло 577 судов, с общей ценностью груза более* 6 млн рублей, то к 1917 г. объемы судоходства и товарооборота только на среднем течении реки составили: 6 490 судов за навигацию, 9 664 023 пудов груза на сумму 1 498 112 руб. 43 коп.
С 1860-х годов основным соперником речного пароходства (в России — почти исключительно волжско-камского) становятся быстрорастущие железные дороги. В 1861 году длина железнодорожных линий составляла около 16,5 тыс. км, а к 1890 году достигла 28,3 тыс. км. Уже в 1868 г. доля железнодорожных перевозок в общем грузообороте страны составляла 56%. Железные дороги предлагали по сравнению с пароходством большую скорость, независимость от сезонных факторов (зимний ледостав на реках), и удобство доставки. Никакие попытки пароходчиков затормозить развитие соперника (петиции, что новая железнодорожная ветка «убьет пароходство на Волге и Каме… разорит целые общества акционеров…») не помогли, и им пришлось резко снижать фрахтовые ставки. Регулярные неурожаи (а основным грузом было зерно), когда объем перевозок по реке резко сокращался, окончательно добивали слабые компании.

[Евгений Тихомиров]

Конкурируя между собой и с железными дорогами, выживали сильнейшие. Уже упомянутое «Общество пароходства и торговли под фирмою А. А. Зевеке» разорилось после смерти своего основателя. «Кавказ и меркурий» и «Самолет» активно перенимали его новации, быстрее обновляли флот и демпинговали. К тому же сын Зевеке-старшего — *Александр оказался не столь оборотистым, больше увлекался велосипедными гонками и парусными регатами, и в 1899 году компания была продана за 2,87 млн руб.
А вот наследники железнодорожного магната Павла фон Дервиза (см. мою предыдущую *статью), напротив, приумножили капитал через диверсификацию, организовав в 1893 году судоходное «Восточное Общество Товарных Складов и транспортирования товаров с выдачею ссуд» (ВОТС), связав рейсы созданного им пароходства с сетью железных дорог, что обеспечило им колоссальные прибыли.
Следствием безжалостной конкуренции стал феномен «пароходных гонок», когда суда соперничающих компаний устраивали между собой настоящие состязания на скорость, что порой приводило к авариям. Чтобы не вылететь в трубу, в речном транспорте возобладали тенденции к объединению. Первым шагом к этому стали заключение ценовых соглашений и картелей. В 1896 году «большая тройка» — «Кавказ и Меркурий», «Самолет» и «По Волге» — заключила так называемую «конвенцию» об унификации пассажирских и товарных тарифов и о согласовании расписаний. Между подписантами *конвенции существовала договоренность и о распределении между ними грузов.

В 1906 году была создана лоббистская организация «Съезды судовладельцев Волжского бассейна». А в 1903-1906 годах существовал «Волжский синдикат» в составе «Кавказа и Меркурия» и ВОТС, установивший относительную монополию на определенные виды перевозок по Нижней Волге и Каспию. А 1913 году эти же две компании создали объединенное общество «КаМВО» и влили в него купленное ими пароходство знаменитой Марьи Кашиной (прототип Вассы Железновой). Получился самый большой в России трест речного судоходства (в него вошли также компании, перевозившие по Дунаю и северным рекам).
В судостроении имелись аналогичные тенденции – конкуренции Сормовского и Коломенских заводов положило конец приобретение их Международным коммерческим банком, объединивших заводы в концерн «Коломна-Сормово».есть мечта несбыточная, что буксирные пароходы на Волге невозможны, по причине большой быстроты течения, что вода на Волге*слишком тяжела».
Однако энергичный инженер и просвещенный бюрократ не опускал руки, и пролоббировал принятие закона от 2 июля 1843 года, положившего начало частной пароходной навигации на реках России (до этого существовали разного рода привилегии, ограничивавшие конкуренцию).
Мельников обращался не только к чиновникам в столице, но и к волжским купцам, выступив перед ними со своими предложениями в* Рыбинске, но был разочарован: «Я … ожидал от этих господ полного сочувствия и даже содействия этому отечественному делу, а вместо того, к крайнему моему удивлению и разочарованию, моя восторженная речь была встречена весьма недружелюбно: купцы находили, что проект мой есть мечта несбыточная, что буксирные пароходы на Волге невозможны, по причине большой быстроты течения, что вода на Волге*слишком тяжела».
Однако энергичный инженер и просвещенный бюрократ не опускал руки, и пролоббировал принятие закона от 2 июля 1843 года, положившего начало частной пароходной навигации на реках России (до этого существовали разного рода привилегии, ограничивавшие конкуренцию).
Примеру «По Волге» последовали и другие предприниматели. Пароходные компании стали расти как грибы. В 1848 году по предложению Мельникова (и при его участии в акционерном капитале) столичными предпринимателями Жеребцовым и Скрипицыным было подано ходатайство на организацию акционерного* общества срочного пароходства «Меркурий» для работы на волжском плесе Нижний Новгород — Астрахань. С 1850 года оно начало регулярное судоходство, специализируясь преимущественно на транспортных перевозках. В 1858 году председателем правления «Меркурия» Новосельским было организовано новое общество «Кавказ» для* работы на Каспийском море, и обе компании были объединены в совместное общество «Кавказ и Меркурий». Условием правительственного разрешения было обязательство создать флот на Каспии в количестве не менее пятнадцати пароходов и соответствующего количества барж, которые строились на собственном заводе в Спасском затоне.
В 1853 году двумя остзейскими немцами — отставным капитаном фон Глазенапом и титулярным советником фон Адлерскроном*было создано пароходное общество «Самолет», занимавшееся преимущественно пассажирскими перевозками.
Эти три общества известны как «большая тройка» волжских судоходных компаний. Позже к ним присоединились (в плане перевозимых объемов) две сугубо грузовых компании — «Товарищество братьев Нобель» (в основном транспортировка нефти и нефтепродуктов) и «Восточное общество торговых складов» (ВОТС).
***
«Нас доставали гудки волжских пароходов. Они тянулись из далекой глубины ночи,* будто* нити: одни тонюсенькие и** дрожащие, как волосок в электролампочке, другие толстые и тугие, словно басовая струна в рояле. И на конце каждой нити висел где-то в сыром надволжье пароход. Мы наизусть знали азбуку пароходных высказываний. Мы читали гудки, как книгу. Вот бархатный, торжественный, высоко забирающий и медленно садящийся «подходный» гудок парохода общества «Русь». Где-то выругал зазевавшуюся лодку сиплый буксир, запряженный в тяжелую баржу. Вот два кратких* учтивых свистка: это повстречались «Самолет» с «Кавказ-и-Меркурием». Мы даже знаем, что «Самолет» идет вверх, в Нижний, а «Кавказ и Меркурий» — вниз, в Астрахань, ибо «Меркурий», соблюдая речной этикет, поздоровался первым», — так писал Лев Кассиль, вспоминая свое детство в поволжском городке Покровске накануне Первой мировой войны.
Волжские пароходы — место действия многих классических произведений, от драм Островского до рассказов* Бунина. Одним из героев эпопеи Солженицына «Красное колесо» выведен волжский пароходчик Гордей Польщиков.
Но прежде чем волжское судоходство завоевало центральное место в экономической жизни страны, отечественному предпринимательству пришлось пройти немалый путь.
Двигателем прогресса, как это ни банально звучит, была ожесточенная конкуренция.
Первые волжские (колесные) пароходы были совсем примитивными по нынешним меркам: деревянные корпуса, всего лишь одна палуба, на которой располагалось четыре каюты — по две общих мужских и женских для I-го и* II-го класса. III-й класс ехал под открытом небом прямо на палубе. В трюме ехал груз. Топили паровую машину дровами, *что было небезопасно, так как искры разлетались по всему кораблю. Главный доход пароходчики получали от перевозки зерна и прочих товаров.
В 1870 году случилась засуха, и, как следствие, объемы перевозок резко упали. Судовладельцы разорялись один за другим.* Но, как часто бывает, кризис явился поводом для взлета энергичного человека. Таковым стал бывалый моряк, а после волжский капитан Альфонс Зевеке. Он понял, что ключ решения проблемы — в переходе на новые суда, наподобие тех, что ходили по Миссисипи с 1860-х годов.

[Евгений Тихомиров]

Уровень и масштаб развития маломерного флота. как ни парадоксальным это казалось бы кому-то с первого взгляда, но этот показатель действительно прямой интегрированный, а не косвенный показатель не только реального уровня доходов населения но и уровень социального оптимизма. уровень удовлетворенности населения данной территории развитием социально-экономического развития, то есть удовлетворенности состоянием жизненного уровня, удовлетворенности управленческими кадрами данного муниципального образования. если угодно.
Полагаю, что доказывать на этом сайте такое утверждение не надо, так как оно слишком очевидно!
В этом свете ситуация с развитием маломерного флота во многих муниципальных образованиях Архангельской области не просто не удовлетворительная. но критическая.
Начну, безусловно, с упоминания вновь об удивительной и крайне странной позиции, вызывающей, как минимум. раздражение , отторжение. неприятие населением критику и недоумение , которую демонстрируют чиновники команд администрация и правительства Архангельской области, которая мне лично более всего напоминает проходившие а двадцатых-тридцатых прошлого века постоянные каждодневные агитационные демонстративные хождения по деревенским не асфальтированным улицам. организацию проведения бесчисленных сходок и собраний, прочих массовых мероприятий собраний местных активистов из числа молодежи с громкими криками, транспорантами и лозунгами. агитируя местных крестьян бороться за Советскую власть и срочно что-то начинать, вместо того, чтобы самим продумать что делать и засучив рукава начинать трудиться в поте лица делать!
Понятно, что от одних лишь нарочито бодрых ежемесячных призывов чиновников к населению Пинежского, Мезенского. Лешуконского, да и других районов начинать срочно развивать все подряд. начиная от личной активности каждого жителя до создания каждым жителем, еще не успевшим задрав пятки удрать отсюда, малого бизнеса этому самому местному населению не становится ни жарче. ни холоднее. не прибавляет точно ни социального оптимизма. ни уверенности в завтрашнем дне.
Если же добавить не утихающую "оптимизацию" в ситеме образования медицины. которая по сути есть ликвидация медленная школ и медицинских учреждений в муниципальных образованиях, правда тщательно маскируемая чиновниками, то на поверку не понятно только одно: почему отток населения их этих районов, поселков и городков еще такой , каой он есть.а не больше.
Понятно, что именно такая позиция для чиновников существенно проще, нежели искать инвестиции, находить инвесторов. создавать новые производственные и сельскохозяйственные мощности. перерабатывающие отрасли в "глубинке".
Действительно очевидно, что нынешним чиновникам оставшееся население только мешает, то есть становится лишним при таком их не мудром, бесперспективном, глубоко ошибочном. не правильном и не праведном подходе, и при осуществлении подобной политики для населения в районах!
Считаю. что таким чиновникам с такой страшной позицией не должно быть места в принципе в Российской власти любого у ровня от регионального до деревенского!
Пока во власть не придут чиновники, которые начнут реально. результативно решать, прорабатывать конкретные и практические задачи в каждом населенном пункте создания промышленных или сельскохозяйственных структур, переработки продуктов сельского хозяйства, а не заниматься вместо реальной практической деятельности ежедневно вредным и бесплодным, предосудительным хвастовством "осуществления кластерного подхода" на "панельных дискуссия", большая часть Архангельской области будет обречена на превращение в деградирующую и вымирающую территорию и это, увы "не страшилки или фантазии", а жестокая реальность и факты, пподтверждаемые многолетней статистикой.

[Евгений Тихомиров]

Только что прочел о рабочей поездке Губернатора Архангельской области Игоря Анатольевич Орлова в Коношский район.
Это действительно исключительно важное мероприятие, где рассматривались некоторые без преувеличения важнейшие перспективные направления и задачи социально-экономического развития. в том числе улучшения транспортной схемы муниципального образования.
Вместе с тем вот статистика убыли населения(из викиедии)
Численность населения
2002[11] 2007 2009[12] 2010[13] 2011[14] 2012[15] 2013[16]
31 067 ↘28 700 ↘27 780 ↘26 106 ↘25 978 ↘25 201 ↘24 412
2014[17] 2015[18] 2016[2]
↘23 747 ↘23 138 ↘22 424
Казалось бы, что в этом районе есть и железнодорожное сообщение, но вот только народ-то бежит и бежит оттуда! Почему?
Наверное потому что не хватает рабочих места. наверное, потому что не устраивают многих только лесозаготовка.
Но вот именно этой-то темы и не затрагивались, а напрасно!
Но очевидно. что темы создания новых производств, новых рабочих мест - это и есть возможности развития реальных секторов экономики и только решение этой задачи способно решить задачу возрождения района, хотя "штука эта серьезная. где нужны, требуются практические усилия и правительства и администрации Архангельской области
http://dvinanews.ru/-7v9080wr
Коношский район: определить точки роста
19 июня 11:30 Районы

Обсуждение перспективных проектов, реализация которых даст дополнительный импульс развитию Коношского района стала ключевой темой рабочей встречи губернатора Игоря Орлова и представителей муниципального депутатского корпуса – Олега Хайдукова, Евгения Юрчука и Татьяны Колобовой.

В числе таких точек роста для района могут быть как социальные, так и инфраструктурные проекты, подчеркнул Игорь Орлов. Принципиально важно, чтобы реализация таких проектов в конечном итоге приводила бы к повышению качества жизни населения Коношского района.

Один из таких перспективных проектов – строительство физкультурно-оздоровительного комплекса – может быть реализовано по схеме государственно-частного партнерства. Потенциальный инвестор проекта – хорошо зарекомендовавшая себя строительная фирма – уже подготовил проект ФОКа.

Не менее значима для социально-экономического развития района и реконструкция межрегиональной дороги Ерцево-Вожега, которая соединяет Архангельскую и Вологодскую области. Приведение этой трассы в соответствие современным требованиям позволить не только сократить маршрут движения автомобильного транспорта, но и обеспечить прямой выход к Вологде.

Стоит отметить, что разработка проектной документации предусмотрена областной госпрограммой «Развитие транспортной системы Архангельской области». В свою очередь, вологодские дорожники также активно ведут разработку проектно-сметной документации «своего» участка трассы.

Кстати говоря, в целом финансирование работ по содержанию региональных автомобильных дорог в Коношском районе в этом году увеличено до 85 миллионов рублей.

Помимо текущих работ по зимнему и летнему содержанию дорог в 2017 году дорожники планируют привести в нормативное состояние полосу отвода автомобильной дороги Коноша – Няндома на протяжении 14 км, устранить деформации и повреждения асфальто-бетонного покрытия на трассах Коноша-Вельск, Коноша-Няндома общей протяженностью более 4 километров. А вот полоса отвода на дороге Фатуново-Мирный на протяжении 10,8 км уже приведена в нормативное состояние.

Еще один важный аспект, затронутый в ходе диалога губернатора и коношских депутатов – привлечение молодежи с активной жизненной позицией к решению вопросов, связанных с развитием территорий. Примечательно, что в районе этот процесс уже запущен, в том числе с использованием такого инструмента, как процедура предварительного голосования партии «Единая Россия».

— Итоги недавно завершившихся праймериз показали, что предлагаемые молодежью идеи востребованы у земляков, – рассказал депутат муниципального совета Коноши, секретарь местного отделения «Единой России» Олег Хайдуков. – А оказать помощь в реализации этих идей – это уже наша задача.

Пресс-служба Губернатора и Правительства Архангельской области

[Евгений Тихомиров]

У меня начинает складываться понимание главной причины полного и категорического не приятия,а фактически скрытого саботажа чиновниками министерства транспорта и молчаливого одобрения со стороны и регионального управления развития туризма, и правительства и администрации Архангельской области призыва Президента России В.В. Путина о развитии речного судоходства, о ремонте и восстановлении судоходных гидроузлов, о развитии речных перевозок, речных круизов, призывов чистить реки.
Причина главная заключается не только в том, что речные перевозки речные и содержание речных магистралей,а также многочисленных боковых, малых и средних рек в Архангельской области обойдутся казне значительно дешевле,а следовательно по каким-то обстоятельствам. очевидно, окажутся для этих чиновников не сопоставимо менее предпочтительными.
По-видимому, наиболее вероятной причиной такого столь категоричного, яростного и не приемлящего абсолютно ни каких компромиссных предложений и решений, решительного отторжения самой идеи развития судоходства для этих чиновников является то обстоятельство, что сами лично эти "управленческие кадры" от транспорта и от туризма относятся с явным пренебрежением к красотам наших северных рек и речек, хотя и тщательно скрывают свое мнение и пренебрежение, поскольку сами предпочитают отдыхать не в Архангельской области, а где-то,видимо, за рубежом области, как минимум а потому и категорически не приемлют под различными предлогами дальнейшей организации расширения и развития и речного судоходства, и речных пассажирских и грузовых перевозок, да и круизного, прогулочного, экскурсионного речного туризма.
По-видимому тот "упрямый факт". то очень серьезное обстоятельство, что в этом случае наши туристы -любители речных, озерных кризов по северным рекам вынуждены уезжать в Швецию. Финляндию, Норвегию, где можно совершить подобные речные круизы,а также прокатиться на маломерных катерах, яхтах,будут там оставлять свои не малые деньги, а по сути развивать наших конкурентов и тем самым будет нанесен фактический реальный прямой финансовый и имиджевый урон, ущерб развитию Отечественного речного круизного туризма, этих чиновников Архангельской области ни сколько не напрягает, не волнует, не задевает, не тревожит, не расстраивает и не интересует!
Не понятно одно: почему такая позиция областных чиновников от транспорта и туризма остается без должного внимания и не получает должной оценки?
Неужели кого-то еще может реально ввести в заблуждение громко высказанное, как обычно, сообщение о том. что эти региональные чиновники от трансопрта будут разрабатывать план речных перевозок??

[Евгений Тихомиров]

Вот вновь и вновь, из раза в раз, так и сегодня в очередной раз подтверждается правильность наших выводов о том. что речные перевозки, речное судоходство, возрождение речных путей, обновление речного флота, восстановление канала Пинега-Кулой и шлюза "Сотка" остались за кормой, за бортом. вне сферы внимания, вне сферы интересов чиновников Архангельской области, что и не мыслится, и не планируется какой-либо поддержки речному судоходству и речному, очень уж не любят его чиновники местные нынешние почему-то....
Убедитесь и Вы в этом сами:
http://dvinanews.ru/-1ekuxfyw
Губернатор
«Расширение авиамаршрутной сети – приоритетная задача»
19 июня 14:15 Транспорт Архангельск
Игорь Орлов обсудил с руководством авиакомпании «Нордавиа» перспективы развития
Игорь Орлов обсудил с руководством авиакомпании «Нордавиа» перспективы развития

Деятельность авиакомпании «Нордавиа» и перспективы её развития обсудили на рабочей встрече губернатора Архангельской области Игоря Орлова и руководства АО «Нордавиа – региональные авиалинии».

По словам генерального директора компании Анатолия Семенюка, в настоящее время прорабатывается вопрос обновления авиапарка.

— В планах – поставить в Архангельск четыре аэробуса А320. Мы уже зарезервировали их у нашего партнёра, авиакомпании «RedWings». Уже весной 2018 года они могут выйти на линию, – рассказал Анатолий Семенюк.

Игорь Орлов полностью поддержал выбранный авиакомпанией «Нордавиа» курс.

— Обновление авиапарка – это демонстрация жизнеспособности компании. Каждый новый борт – это перспектива развития авиамаршрутов. Будем совместно реализовывать намеченные планы, – заявил губернатор.

Также на встрече обсуждались перспективы развития региональной сети авиаперевозок. Напомним, за последние годы были открыты новые маршруты в Котлас, Сыктывкар, Мурманск и Калининград.
http://dvinanews.ru/-1ekuxfyw
— Сейчас мы заинтересованы в открытии новых рейсов в соседние регионы Северо-Запада России. Прежде всего речь идёт о Петрозаводске и Череповце. Эти направления пользуются большой популярностью, поэтому будут востребованы у северян, – отметил Игорь Орлов.

В настоящее время руководство акционерного общества «Нордавиа – региональные авиалинии» изучает пассажиропоток и рентабельность перевозок в республику Карелия и Вологодскую область.

Пресс-служба Губернатора и Правительства Архангельской области

[Евгений Тихомиров]

Почитайте:
https://iq.hse.ru/news/177673985.html
"В то время как российское морское судостроение власти активно пытаются оживить, российский речной флот остается на задворках государственных и бизнес-интересов. О проблемах и перспективах развития отрасли рассуждает эксперт Российского судостроительного центра, профессор Эдуард Медник
http://kolokolrussia.ru/sreda-obitaniya/rossiya-priblijaetsya-k-vodnomu-krizisu
Россия приближается к водному кризису""
Почитайте еще
http://kolokolrussia.ru/sreda-obitaniya/rossiya-priblijaetsya-k-vodnomu-krizisu#hcq=NEXq0nq
".................При этом, как писал в своей работе «Речной флот в ожидании развития», эксперт Российского судостроительного центра, профессор Эдуард Медник, содержание водных путей обходится в 50 раз дешевле, чем автомобильных и железнодорожных той же протяженности, а расходы на перевозку грузов речным транспортом в 8 раз меньше, чем на железных дорогах, и в 20 раз меньше, чем при перевозке тяжелыми автомобилями. В минувшем августе на заседании президиума Госсовета на эти проблемы обратил внимание президент Владимир Путин. Но ведь этим проблемам уже больше четверти века! И не только транспортным. Всё что связано с водной стихией у нас одна сплошная проблема, поэтому рассматривать и решать её нужно комплексно, единым блоком, как когда-то электрификацию и индустриализацию. Ну как, к примеру, можно вычленить и решить проблему молодых кадров, если что ни год, то у нас несколько скандалов с обманом и «киданием» моряков судовладельцами. В результате ржавые посудины советской постройки или арендованные не пойми у кого суда утильного вида арестовываются в чужих странах за долги, а команды сидят там месяцами, а кто и годами, без зарплат и кормятся, чем Бог послал, да тем, что местное население поднесёт, как собачкам бездомным, из жалости. И кого прельстит такая перспектива? А скоро и водить нечего будет. По данным главы управления планирования и маркетинга Российского морского регистра судоходства Георгия Бедрика, в настоящее время на территории России строят 116 судов различного типа. Среди которых: 4 атомохода, 5 ледоколов, 7 буровых платформ, 5 снабженцев, 5 спасателей, 4 земснаряда, 17 судов технического флота, 21 буксир, 15 грузовых судов класса река-море, 4 рыболовных траулера и 29 судов других типов. Стремительно стареет и выводится из эксплуатации научно-исследовательский флот Академии наук и Росгидромета. Круизных лайнеров океанской зоны не осталось ни одного. Ни того, ни другого, как мы видим, в постройке нет и не заложено. Рыбопромысловый флот России состоит из более чем 2,5 тысяч судов различного назначения, причём около 60% из них эксплуатируются сверх нормативного срока службы. И строится 4 рыболовных траулера! Не лучше ситуация и с транспортниками. Для «Сирийского экспресса» мы вынуждены были покупать подержанные сухогрузы у Турции, а для интенсификации работы Керченской переправы в Крым арендовать греческие паромы. Речной флот в настоящее время насчитывает свыше 9 тысяч судов, средний возраст которых составляет более 28 лет. Фактически, в последний раз речной флот интенсивно пополнялся в 1980-ые, когда ежегодно строилось несколько сот судов, в том числе до 10 головных. Сегодня средний возраст отечественных речных судов и кораблей класса «река-море» близок к запредельному. Плавают уже и откровенно опасные для эксплуатации долгожители, возраст которых 50 лет и выше. Вспомним катастрофу несчастной «Булгарии», построенной в Чехословакии в 1955 году. *** Кораблестроительная отрасль давно и очень тяжело больна. Научно-технический и технологический потенциал в области гражданского судостроения в значительной степени исчерпан. Доля инвестиций в научные разработки уже почти два десятилетия на порядок ниже, чем в основных зарубежных кораблестроительных странах. В Китае, Корее и некоторых других государствах он выше на несколько порядков. Научный задел, необходимый для проведения разработок перспективной техники, на протяжении четверти века практически не создавался. В результате удельная трудоёмкость судостроительного производства в отрасли в 3-5 раз выше, чем за рубежом, и суда строятся в 2-2,5 раза дольше. То есть наши новые корабли, строящиеся для будущего, уже морально устарели. Их строят дольше, трудозатратнее и дороже. Поэтому их мало. Они хуже, и работать на них толп желающих нет. Идём дальше. На крупнейших реках остается всё меньше судоходных участков. Русла заиливаются. Земснарядов катастрофически не хватает. Как собственно и хозяйской руки. Или кто-то думает, что это только шоссейные дороги у нас в ужасном состоянии, и только их надо ремонтировать? Из-за съеживания речного судоходства многие населенные пункты обезлюдели, а территории пришли в запустение. Поймать в наших крупнейших реках, протекающих по территории мегаполисов, практически ничего нельзя. Живности почти не осталось, и та, что чудом клюнет, – не съедобна. Совершенно в недостаточных объемах осуществляются подводно-археологические исследования по комплексному изучению хотя бы прибрежных морских акваторий, рек и озёр. По сравнению с советским периодом их масштабы, задействованные силы и средства сократились в разы. Про энтузиазм, горение – вообще говорить нечего. А без них ни в море, ни возле, делать нечего. А что делается в плане возрождения былого интереса к морю и морской романтике? Ведь это не менее важно, чем железо

http://kolokolrussia.ru/sreda-obitaniya/rossiya-priblijaetsya-k-vodnomu-krizisu#hcq=RjIq0nq

[Евгений Тихомиров]

Добрый день! Всегда с интересом читаю о тех наших политиках, нахождение у власти которых вызывает у меня недоумение ти множество вопросов. Информацию только из открытых источников. прежде всего. доступную информацию в "Википедии". Сегодня информация о господине Кудрине.
Но сначала любопытнейшие новости из Архангельской области.
Прочел одну- единственную фразу, рассмешившую меня:"Оценить наработки по формированию новой стратегии развития Архангельской области – c таким предложением обратился к заместителю председателя Экономического совета при Президенте России, председателю совета Центра стратегических разработок (ЦСР) Алексею Кудрину губернатор Игорь Орлов.
Если речь идет о тех наработках. благодаря которым население Архангельской области в течение последних 8 лет дружно бежит кто куда из Архангельской области, то даже и вообразить. представить страшно себе, что случится с населением нашей страны. как только "эти передовые технологии повлияет на формированию новой стратегии развития" . способствующие отток населения будут активно распространение таких "прогрессивных наработок".
Почитайте информацию.а потом почитайте о г-не Кудрине сведения.
знаю точно одно, что до конца восьмидесятых годов прошлого века таких "выдающихся" кадров не могло быть у власти в принципе по определению!
http://dvinanews.ru/-26cjmaab
"Эксперты Центра стратегических разработок во главе с Алексеем Кудриным оценят стратегию развития Поморья
19 июня 19:45 Экономика
Оценить наработки по формированию новой стратегии развития Архангельской области – c таким предложением обратился к заместителю председателя Экономического совета при Президенте России, председателю совета Центра стратегических разработок (ЦСР) Алексею Кудрину губернатор Игорь Орлов.
Встреча прошла в рамках рабочей поездки Алексея Кудрина в Архангельск в качестве председателя попечительского совета Северного (Арктического) федерального университета.
Глава региона рассказал о том, что уже подготовлен ряд базовых документов по различным направлениям развития – от привлечения инвестиций до транспортной составляющей, которые лягут в основу обновлённой стратегии. Игорь Орлов предложил совместно с ЦСР провести экспертную оценку наработок перед формированием итогового документа. Алексей Кудрин поддержал эту инициативу.
Напомним, Центр стратегических разработок представляет собой объединение экспертов, задача которого – предложить оптимальную программу действий для обеспечения устойчивого долгосрочного развития страны.
Привлекая представителей различных отраслей и регионов страны, ЦСР формирует повестку дня рабочей группы Экономического совета при Президенте России по направлению «Приоритеты структурных реформ и устойчивый экономический рост». Алексей Кудрин, который является заместителем председателя Экономического совета при Президенте России, возглавляет эту рабочую группу
И теперь информация о г-не Кудрине
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D1%83%D0%B4%D1%80%D0%B8%D0%BD,_%D0%90%D0%BB %D0%B5%D0%BA%D1%81%D0%B5%D0%B9_%D0%9B%D0%B5%D0%BE% D0%BD%D0%B8%D0%B4%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87
Алексе́й Леони́дович Ку́дрин (род. 12 октября 1960, Добеле, Латвийская ССР) — российский государственный деятель, министр финансов в российском правительстве с 18 мая 2000 года по 26 сентября 2011 года, что является самым длительным сроком нахождения в данной должности в современной России. Главный научный сотрудник Института экономической политики им. Е. Т. Гайдара,
До поступления в университет в течение двух лет работал автомехаником и инструктором практического обучения лаборатории двигателей в Академии тыла и транспорта Министерства обороны СССР в Ленинграде[16][17].
Уголовные дела

Неоднократно допрашивался в ходе расследования деятельности мэра Анатолия Собчака и членов его окружения.

Фигурировал в материалах уголовного дела № 144128, возбуждено в 1999 году в связи с финансовыми операциями корпорации «Двадцатый трест». Кудрин подписал соглашения о предоставлении компании государственных кредитов на несколько миллионов долларов. Деньги обналичивались через фирмы в Испании, Финляндии, Швеции, Германии, Бельгии, Ирландии и США.[18].

Давал показания по уголовному делу № 694259, предметом расследования являлась криминализация рынка ритуальных услуг. В деле упоминается подписанное им распоряжение о захоронениях невостребованных тел. Контроль исполнения осуществлял Кудрин. По версии следствия, количество невостребованных тел в Санкт-Петербурге систематически завышалось, финансирование — расхищалось. Согласно заявлению потомков Альфреда Нобеля, в ходе личной встречи с Кудриным его помощник взял у них наличными (в шведских кронах) деньги на восстановление могил Нобелей на Смоленском лютеранском кладбище. Работники кладбища, в свою очередь, дали показания о том, что эта сумма до них не дошла и была похищена. На допросе Кудрин признавал факт контактов с Нобелями, но отрицал, что получал от них валюту[19].

В 2000 году проходил по уголовному делу №31913, будучи вызван на допрос. Расследовались злоупотребления с жилищными ссудами, которые Кудрин за счет бюджета распределял среди своих петербургских сотрудников[19].

Сотрудники Комитета экономики и финансов мэрии, которым руководил Алексей Кудрин, фигурировали в ключевых эпизодах уголовного дела риэлторской компании "Ренессанс". Эта фирма строила элитное жилье и в обмен на различные услуги дарила апартаменты городским чиновникам, включая семью мэра Санкт-Петербурга[20].

[Евгений Тихомиров]

Не смогу пропустить мимо материал о тех "реформах" которые только благодаря Президенту РюФ не привели к новым трагическим последствиям.
Но нашим "младореформаторам и к ним примыкающим" вновь "неймется".
Только нам уже надоели эксперименты под "американскую дудку". кои привели уже к тому. что 25 лет Россия не выберется из того состояния .к куда ее загнали предатели. и люди с крайне сомнителной репутацией.
Слащавые песни о "светлых перспективах"от этой публики ис лепое следование рекомендацией этих кадров. уже покрутившихся у власти и ничего доброго не добившихся в это период и теперь способны завести лишь в очередной тупик!
С такими штурманами и капитанами . мы гарантированно сосчитаем все рифы, все мели. собьемся окончательно с верного курса, и получим кучу пробоин, которые едва ли удастся скоро заделать!
Достаточно уже "поиграли уже нашими судьбами эти ребятки. Пора и честь знать!
"То, о чем говорит Кудрин, вполне вписывается в либеральную модель реформ. Ее реализация небесполезна, но она не способна решить стоящие перед Россией судьбоносные проблемы, требующие нестандартных мер, далеко выходящих за рамки либерального проекта."
http://www.stoletie.ru/ekonomika/ot_gajdara_do_kudrina_113.htm
От Гайдара до Кудрина
Где же вы, обещанные структурные реформы?..
Алексей Кива
19.05.2016
Комментарии Версия для печати Добавить в избранное Отправить материал по почте
От Гайдара до Кудрина

Сейчас уже на разных этажах власти, не только экономической, но и политической, говорят об острой необходимости структурных реформ. Именно отсутствие структурных реформ, наряду с падением цен на нефть и санкциями, практически всеми сторонами признаются причиной падения производства и жизненного уровня россиян.

Как заявила председатель Центробанка РФ Эльвира Набиуллина, даже если цена на нефть подскочит до 100 долларов за баррель, то рост экономики составит не более 1,5–2%.

А поскольку, по мнению как академических, так и либеральных экономистов, экономика России отстала от передовых экономик на 40 –50 лет, то нам надо расти не менее 7 – 8 % темпами в год. Только так мы сможем через два-три поколения по уровню развития и жизни сблизиться с высокоразвитыми странами.

К слову сказать, темпы роста Китая в сходных с нашими условиях составляли 10–12% в год, и он вышел на уровень второй экономики мира (но отнюдь не по доходу на душу населения!) через 30 лет с небольшим.

А не будем быстро развиваться, то действительно сбудутся слова главы Сбербанка Германа Грефа о том, что мы становимся «дауншифтерами», то есть неудачниками, проигрывающими соревнование с Западом. Только нет ли тут вины самого Грефа? Об этом мы еще поговорим.

Где мы сбились с пути?

Конечно, фатальной ошибкой была ориентация «младореформаторов» во главе с Е. Гайдаром и А. Чубайсом, с одобрения, естественно, президента Ельцина, на созданную модель реформ под названием «Вашингтонский консенсус». Так она названа потому, что разработана в Институте международной экономики, расположенном в Вашингтоне. Она построена на принципах неолиберализма, крестным отцом которого является Нобелевский лауреат Милтон Фридман (ушедший из жизни в 2006 г.), и ее философией является максима: уход государства из экономики, рынок сам все расставит по местам. Это называется рыночным фундаментализмом и даже рыночным экстремизмом. Когда эту модель развития критикуют коммунисты, тут вопросов не возникает: они по-прежнему говорят о необходимости возврата к советской системе правления, общественной собственности и пр. Но когда ее критикуют сами американцы, причем не «люди с улицы», а крупные экономисты, включая лауреатов Нобелевской премии по экономике, то это уже заставляет серьезно задуматься. Так, эта модель в пух и прах была раскритикована Мойзесом Наимом, много лет работавшим на ведущих должностях во Всемирном банке и даже поработавшим в качестве министра экономики в одной из латиноамериканских стран. Он, в частности, отмечал: «Парадокс заключается в том, что любая страна, способная удовлетворить таким требованиям («честные правительства, беспристрастная правовая система, прозрачность бизнеса, некоррумпированные компетентные чиновники и пр.». – А.К.), уже является развитой страной. Меры, рекомендуемые для достижения утопии, сами являются утопическими». А следовательно, реакционными, поскольку они не продвигают страну вперед, а отбрасывают ее назад.

Со своей стороны, Пол Самуэльсон, Нобелевский лауреат, классик в области экономической теории и практики (его учебник «Экономика. Вводный курс» издавался и в СССР) с наступлением мирового финансово-экономического кризиса 2007–2008 годов писал: «Хотел бы, чтобы М. Фридман был жив и мог бы вместе с нами наблюдать, как проповедуемый им экстремизм привел к фиаско его идеи». П. Самуэльсон указывал на то, что экономика США, а вслед за нею и экономики Евросоюза, по теории Фридмана, впали в глубокий кризис и из него стали выходить путем «количественного смягчения». То есть посредством вмешательства государства в экономический процесс по методу Джона Кейнса, автора противоположной неолиберализму теории государственного регулирования экономики.

[Евгений Тихомиров]

А другой Нобелевский лауреат, Джозеф Стиглиц, математически вычислил, что если бы, в частности, Южная Корея, следовала постулатам «Вашингтонского консенсуса», то развивалась бы в три раза медленнее, чем это было в действительности.

Но «младореформаторы» пошли даже дальше западных неолибералов. В частности, Гайдар, как рассказывали работавшие в администрации Ельцина люди, считал, что в ходе реформ должны остаться только конкурентоспособные на мировом уровне отрасли и производства. Чего не практиковалось ни одной вменяемой властью на переходе от планово-директивной к рыночной экономике. Как и не было отказа государства в помощи национальной промышленности на переходном этапе. Не надо быть семи пядей во лбу, чтобы не понимать: если закрытую директивно-плановую экономику сразу открыть для внешней конкуренции, то она будет не реформироваться, а разрушаться.

Вот, например, что говорил по этому поводу член-корреспондент РАН директор Института экономики РАН (который по возрасту оставил пост директора и стал его научным руководителем) Руслан Гринберг. Беседуя с корреспондентом газеты «Известия» в понятной для любого читателя форме он разъяснял: «Я предлагал реформировать экономику постепенно. Вот смотрите: при советской власти были такие длинные трусы – «семейные». Тем, кто их выпускал, надо было сказать так: ребята, с завтрашнего дня мы вступаем в экономическую гонку с остальным миром, который тоже делает трусы, и получше, чем у вас. Но мы знаем, что если в одну ночь открыть рынки и запустить их сюда, то вам крышка. Поэтому мы идем вам навстречу. В этом году мы повысим таможенные тарифы на импорт. За китайские или индийские трусы людям придется переплачивать вдвое. Но вы должны знать: с каждым годом тариф будет снижаться. Если вы не сможете за пять лет добиться, чтобы наши граждане покупали трусы именно вашего производства, то у вас будет незавидная судьба». А еще Р. Гринберг говорил о тяжелых последствиях для страны, следовавшей тезису «Вашингтонского консенсуса» об «уходе государства из экономики»: «Отдавшись 20 лет назад на волю провинциально-инфантильной идеологии «свободного рынка», сегодня мы платим за это сполна: раньше, например, страна производила 150 пассажирских самолетов в год, а теперь – не более 20. Место же СССР в двойке мировых лидеров авиастроения занял Европейский союз. При этом нелишне напомнить, что появился «Аэробус» вовсе не в результате стихийной рыночной концентрации капитала, а потому, что элита Евросоюза просто решила создать самолет не хуже русского и американского. Договорились: ты будешь делать фюзеляжи, ты двигатель… И получилось».

К слову сказать, и новый директор Института экономики РАН доктор экономических наук Елена Ленчук придерживается примерно тех же взглядов, что и Р. Гринберг. Так, в интервью «Независимой газете» она заявила: «Мы всегда выступали за смешанную экономику, за разумное сочетание государства и рынка». И как бы подтверждая слова Э. Набиуллиной, она говорит: «Мы, по сути, находимся перед угрозой длительной стагнации с крайне низкими (нулевыми) темпами экономического роста, хотя не факт, что в 2016 году мы полностью преодолеем отрицательные темпы роста»…

При этом она подчеркивает: «Главный диагноз – продолжающийся структурный кризис национальной экономики. Он опасен сползанием к длительной стагнации, которая может продолжаться не два-три года, а десятилетия, если не будут предприниматься активные меры по борьбе с ним».

Но вернемся к 90-м.

Когда уже и зарубежные непредвзятые ученые увидели, что «младореформаторы» не реформируют, а разрушают экономику, то они обратились к президенту Ельцину с предложением скорректировать реформы.

Среди них были и лауреаты нобелевской премии по экономике, в частности, Василий Леонтьев, Лоуренс Клейн, Франко Модильяни, Дуглас Норт, Джеймс Тобин, Джозеф Стиглиц. Но поскольку никакого ответа со стороны Ельцина не последовало, то некоторые из них сделали вывод: очевидно, российский президент дал слово своему «другу» в Вашингтоне реализовать американскую модель реформ.

Забудем о 90-х!

Допустим, у нас не нашлось опытных экономистов по переводу директивно-плановой экономики на рельсы рыночного развития. Их, по существу, не было и в мире, поскольку в истории не было случаев инверсионного («возвратного» ) развития – от социализма к капитализму. Тем более если речь идет о такой огромной и разной по уровню развития регионов и климатическим условиям страны, как Россия. Впрочем, реформаторы огромного Китая, в котором к тому же после «культурной революции» вообще мало что осталось от науки и научных коллективов, сумели-таки найти верный путь реформ. Допустим также, что наши реформаторы еще боялись возврата коммунистов к власти и на первый план ставили не экономические, а политические задачи. Учтем также и объективные трудности, неизбежно возникающие при быстрой смене вектора общественного развития. Да и конъюнктура на мировом рынке нефти для нас сложилась неблагоприятно. Были и другие трудности.

Но в первые годы ХХI века ситуация благоприятствовала успешному проведению реформ. К этому времени окрепло новое государство, сложилась партийно-политическая система, сформировались рыночные институты, возврат коммунистов к власти нам уже не грозил, а страна стала получать большие и постоянно растущие доходы от экспорта углеводородов. В новом тысячелетии реформами стала заниматься команда в составе бывшего руководителя Центра стратегических разработок, министра экономического развития и торговли юриста по образованию Германа Грефа (2000–2007 гг.), министра финансов, а потом и вице-премьера, курировавшего весь экономический блок правительства, Алексея Кудрина (2000–2011 гг.), главы Центробанка Сергея Игнатьева (2002–2013 гг.) и ряда других. По взглядам все они близки Чубайсу, который в 1987 году создал в Ленинграде клуб «Перестройка», который они посещали.

[Евгений Тихомиров]

Это не идиотизм ли?
Везде во всех странах выгоден речной туризм для малого бизнеса. везде его поддерживает Государство. но и только у нас малый речной бизнес. речной туризм с использование маломерного флота не доступен фактически из-за непомерно высоких требований и финансовой неподъемности!туризм под силу только крупному бизнесу! А малому речному бизнес, людям что делать остается?
Это "НЕ ЕСТЬ СПРАВЕДЛИВО", И ТАКОЕ НЕ СПРАВЕДЛИВОЕ ОТНОШЕНИЕ К МАЛОМЕРНОМУ КОММЕРЧЕСКОМУ ФЛОТУ МОО "НАМС". А ТАК ЖЕ НАС ВЛАДЕЛЬЦЕВ МАЛОМЕРНОГО ФЛОТА НЕ УСТРАИВАЕТ!
"Казалось бы, все шло хорошо до начала мирового финансово-экономического кризиса. Темпы роста производства составляли в среднем около 7%, что, по мировым меркам, совсем неплохо. Россия даже вошла в число быстро растущих стран вместе Бразилией, Индией и Китаем под акронимом БРИК. Повысилось и благосостояние россиян. Исчез вечный советский дефицит всего и вся. Сравнительно обеспеченные граждане стали отдыхать на зарубежных курортах, а более состоятельные и богатые – еще и приобретать в странах Запада и на мировых курортах квартиры,дома, виллы и даже замки. К лету 2007 года цена нефти поднялась до 147 долларов за баррель. Новая элита благоденствовала. Особенно в нефтегазовой и банковской сфере, а также верхушка медиа-бизнеса, пиар-технологий и некоторых смежных областей.
Быстрый рост цен на энергоносители выдавался «капитанами» сырьевого бизнеса за рост эффективности производства и сопровождался неуклонным повышением управленцам окладов, бонусов, премиальных и расширением льгот, не говоря уже о «золотых парашютах».
Хотя, на самом деле, производительность труда в нефтегазовой отрасли не повышалась, а снижалась. Как заявил в своем выступлении на научной сессии Общего собрания РАН (декабрь 2008 г.) академик РАН Евгений Велехов, «за период с 1990 года по 2005 год добыча нефти на одного работника сократилась в 2,5 раза, а газа – в 2,8 раз». Банки, по выражению известного экономиста Михаила Хазина, превратились с меняльные конторы: брали на Западе твердую валюту под низкий процент, а выдавали кредиты соотечественникам под во много раз превышающие проценты, и на этом получали неправдоподобно большую прибыль. Соответственно шло быстрое становление бюрократической буржуазии как составной части «нового класса». Не в обиде оставались и обслуживающие «новый класс» люди творческих профессий. Если посмотреть на обитателей пресловутой подмосковной «Рублевки», то там можно увидеть не только семьи, связанные с бизнесом, но и чиновников, артистов, телеведущих и других «инженеров человеческих душ».

Для получателей (в прямой или косвенной форме) доходов от сырьевой ренты настоящее было прекрасным, а будущее казалось еще лучше. «Капитаны» нефтегазовой отрасли стали утверждать, что эпоха дешевых энергоносителей кончилась, и они будут только дорожать. Баррель нефти, по их словах, в ближайшие годы поднимется до 200 долларов (ныне он держится на уровне 40–45 долл.), а цена 1 тыс. куб. метров газа составит 1000 долларов (в первом квартале 2016 г. она для Европы составляла 180 долл.). Обслуживающие сырьевой сектор политологи и журналисты объявили Россию сырьевой сверхдержавой и стали утверждать, что энергоносители в мировой экономике по важности ничем не уступают высоким технологиям. Была озвучена даже такая «смелая» мысль: нам не обязательно вкладываться в науку и высокие технологии, все нужное мы будем получать в обмен на энергоносители.

И действительно, мы стали тратить на науку в 7 раз меньше, чем Япония, в 17 раз меньше, чем США, и во много раз меньше, чем Китай. В результате наша доля высокотехнологичной продукции на мировом рынке стабильно держится на уровне 0,3 – 0,5%.

А между тем ученые РАН били тревогу. В их числе академик РАН, директор Института экономики РАН, бывший заместитель Председателя Совета Министров СССР Леонид Абалкин, крупнейший российский социолог академик РАН Татьяна Заславская, академик РАН Николай Петраков и многие другие. За сравнительно высокими темпами роста ВВП ученые не видели развития промышленности и высоких технологий, которые в ХХI веке определяют лицо продвинутых экономики стран в целом. И вспомнили они о термине «рост без развития», который появился при описании развития некоторых богатых нефтью бывших колоний: богатеет элита, обновляются столицы, возводятся элитные дома и поселки, однако реальный сектор экономики деградирует, а народ в массе своей беднеет, маргинализируется.

И буквально громом среди ясного неба прозвучал прогноз развития России, подготовленный Институтом прикладной математики РАН им. М. Келдыша во главе с заместителем его директора, доктором физико-математических наук Георгием Малинецким. Это, кстати говоря, очень серьезный НИИ, в нем проводились математические расчеты по атомному и космическому проектам, работы по управлению баллистическими ракетами. Ученые в области прикладной математики предсказали судьбу начатой М. Горбачевым перестройки. Этот прогноз был проигнорирован его окружением и, к сожалению, сбылся: СССР распался.

Прогноз развития России был озвучен Г. Малинецким в ходе его беседы с обозревателем «Известий» Сергеем Лесковым 6-го июня 2008 года, то есть на пике высоких цен на нефть. Если коротко, то суть его такова.

Если Россия не сменит модель экономического развития, то к 2030 году она развалится без внешнего вмешательства на 5–8 государств в течение 10 –15 лет.

Ошарашенный таким прогнозом журналист заявил: «Смущает депрессивность ваших анализов. Многие политики считают, что Россия неуклонно выдвигается в число мировых лидеров. Авторитетные экономисты находят тому подтверждение в расчетах. А вы пугаете апокалипсическими картинами, разрушаете наше стабильное мировосприятие. Странно, как с такими докладами вас приглашают в Госдуму и в Совет Федерации».

Ответ дала сама жизнь. Буквально через несколько месяцев грянул кризис, и падение ВВП России, промышленного производства и фондового рынка было самым глубоким среди 20 наиболее развитых стран.

И это было прямым следствием политики руководителей экономического блока правительства, которые по факту следовали неолиберальной модели реформ: снижение инфляции, создание благоприятного инвестиционного климата и пр. – и в страну пойдут инвестиции. А. Кудрин настаивал на том, что нефтедоллары в экономику пускать нельзя, иначе будет расти инфляция, и они вкладывались в западные, преимущественно американские банки и ценные бумаги. Ученые РАН его убеждали, что инфляцию разгоняют естественные монополии, а не вложенные в экономику средства, но он твердо стоял на своем. Что касается Г. Грефа, то он не считал нужным вкладывать государственные средства в модернизацию промышленности и крайне пренебрежительно относился к отечественному автопрому и авиапрому. Предпочтение отдавалось «отверточным технологиям» – сборочным производствам не только в автопроме, но и в авиапроме. К слову сказать, самолет «Сухой Суперджет-100» при своем появлении на 80% состоял из комплектующих западных производителей. В принципе, на переходном этапе сборочные производства необходимы, о чем говорит и опыт Китая. Но если они доминируют, не способствуя созданию собственной конструкции машин и оборудования, то губится отечественная инженерная мысль, что обрекает страну на прогрессирующее отставание от передовых государств.

[Евгений Тихомиров]

Надоело уже БЫТЬ НЕДОРАЗВИТОЙ ДЕРЖАВОЙ ИЗ_ЗА ПРЕДАТЕЛЕЙ, АФЕРИСТОВ ПОЛИТИЧЕСКИХ И ТЕОРЕТИКОВ-НЕДОУМКООВ!
СССР всю жизнь развивался в условиях санкций и перед развалом это бЫЛА ВТОРАЯ ЭКОНОМИКА В МИРЕ! БЫЛ САМЫЙ КРУПНЫЙ ФЛОТ РЕЧНОЙ. А СЕГОДНЯ САМЫЙ ОТСТАЛЫЙ И ТАКИМ ТЕМПАМИ. КАК СЕЙЧАС МЫ ТА И ОСТАНЕМСЯ ОТСТАЛЫМИ ЕЩЕ ДЕСЯТКИ ЛЕТ
"Построенные на неолиберальной теории проекты оказываются утопическими.
Реакцией на экономический коллапс стала созданная в правительстве экономистами либеральной школы программа долгосрочного социально-экономического развития, названная «Стратегией – 2020» и опубликованная 15 октября 2008 года. Заложенные в ней темпы роста производства, инноваций, жизненного уровня граждан и т.д. и т.п. радовали глаз, но приводили в недоумение серьезных экономистов. Так, к 2012 году планировалось увеличить ВВП на 37–38%, производительность труда – на 40–41%, поднять реальные доходы населения на 53–54%, инвестиции в основной капитал – на 80–85% и т.д. Но поскольку, говоря словами поэта, «планов громадье» не соответствовало реалиям жизни, то была создана новая редакция «Стратегии – 2020». Опубликованная в марте 2012 года, она была подготовлена усилиями НИУ-Высшей школы экономики (НИУ-ВШЭ), научным руководителем которой является сторонник «Вашингтонского консенсуса» Евгений Ясин, Российской академии народного хозяйства и государственной службы при президенте РФ (РАНХиГС), возглавляемой сподвижником Гайдара Владимиром Мау, и при участии ректора ВШЭ Ярослав Кузьминова. Только, увы, она мало чем отличалась от своей предшественницы. Да, наверное, и не могла. Так, доктор физико-математических и политических наук, политик и в прошлом государственный деятель Сергей Сулакшин свидетельствует: «Мне довелось работать в одной из экспертных групп, и схема была такова: восседают В.А. Мау и Е.Г. Ясин и обобщают итоги заседания (я цитирую): «Ну что, поговорили очень интересно, но в итоговом документе будет это, это и это». Получился документ трех человек: Мау, Ясина и Кузьминова. Он, скорее, вненаучный, контрнаучный, псевдонаучный, какой угодно, но к науке имеет отношение отдаленное и не выдерживает никакой критики».То, что это действительно так, доказала сама жизнь – об этом проекте уже успели забыть.
Необходимо соревнование проектов

Даже в СССР крупные проекты, не имеющие идеологической подоплеки, часто делались параллельно несколькими коллективами. Реализации подлежал самый сильный проект, нередко с использованием удачных решений отдельных проблем других проектов. Уже известно, что проект развития страны на период после 2018 г. будет готовиться под руководством А. Кудрина, недавно ставшего руководителем Центра стратегических разработок и одним из трех заместителей Экономического совета при президенте РФ, который возглавляется Владимиром Путиным.
В общих чертах, известна программа А. Кудрина, который примерно полтора года назад опубликовал статью «Новая модель роста для российской экономики». Как писала в редакционной статье «Независимая газета», «ключевая идея в стратегии Кудрина – насаждение рыночных стимулов и устранение всего, что их искажает… устранение доминирующих государственных и полугосударственных компаний, усиление конкуренции, отказ от поддержки «своих» компаний, защиту собственности и создание более совершенной судебной системы… Стратегия Кудрина предполагает кардинальные изменения практически во всех сферах жизни – от образовании и медицины до госмонополий, силовых структур и налогов».

То, о чем говорит Кудрин, вполне вписывается в либеральную модель реформ. Ее реализация небесполезна, но она не способна решить стоящие перед Россией судьбоносные проблемы, требующие нестандартных мер, далеко выходящих за рамки либерального

[Евгений Тихомиров]

Вообще удивительней всего, что мы будем громко орать. болтать, вопить о том,что денег не хватает для реформ, нет денег для вливаний в развитие промышленности, в инвестиции, но при этом более 10 лет
не способны вместо надоевшей, набившей оскомину болтовни просто изменить несколько строк в Законодательстве, чтобы ликвидировать преграды для развития маломерного флота. для строительства маломерных судов, для развития речного туризма с использование маломерного флота, чтобы отремонтировать несколько малых судоходных каналов и шлюзов, пустить туда туристов и начинать развивать хотя бы маломерный туризм!
Требования речного регистра «тормозят» развитие речного флота

7 сентября 2011 года
Дорогостоящая и громоздкая процедура сертификация Российским речным регистром (РРР) оборудования для установки на поднадзорные суда не позволяет использовать для строительства маломерных речных судов в России продукцию зарубежных производителей, а значит, и строить современные комфортабельные эргономичные суда. Северо-Западное региональное отделение РСТ (СЗРО РСТ) предложило администрации Петербурга пересмотреть требования РРР.
«Сегодня в России практически невозможно спроектировать и построить небольшое речное судно в полном соответствии с требованиями Речного регистра, чтобы оно имело привлекательный внешний вид и обстройку помещений, компактное и удобное в обслуживании оборудование», — полагает вице-президент РСТ Сергей Корнеев. По его мнению, результат постройки судна исключительно из материалов, сертифицированных РРР, скорее напоминает плохо собранный советский конструктор, который обладает худшими, чем зарубежные аналоги, эксплуатационными и эстетическими характеристиками и не может быть конкурентоспособным.
Простой пример: самый маленький белый круговой фонарь, имеющий сертификат Речного регистра, 240 мм в высоту и в диаметре. «При установке на катера размером 9-10 метров смотрится такой фонарь более чем занятно, являясь очевидной архитектурной доминантой. Во всем мире уже переходят для небольших судов на светодиодные компактные сигнальные фонари, мы же вынуждены использовать продукцию 50-х годов прошлого века», — отмечает г-н Корнеев.
При этом дорогостоящая и громоздкая процедура освидетельствования с необходимостью оплатить сотрудникам РРР инспекционную поездку и перевести многотомную техническую документацию на русский язык выглядит весьма сомнительно, если учесть, что выдаваемый в результате сертификат признается только в России и действует лишь два года.
Для крупных мировых фирм-производителей, обладающих сертификатами мировых классификационных обществ и соответствующих жестким международным требованиям, совершенно неясно, почему они должны доказывать РРР очевидные факты и тратить деньги на сертификацию без гарантии роста продаж. Так, не нашли взаимопонимания с Речным регистром достаточно известные предприятия MerCruiser и Iveco.
«Долгий, дорогой и утомительный для обеих сторон порядок сертификации часто приводит к фактическому нарушению инспекционных требований, использованию «простых человеческих отношений» для ускорения процесса. Такие обстоятельства делают невозможным применение на судах речного флота большого количества современных качественных импортных материалов и оборудования», — полагает Сергей Корнеев.
Эксперты СЗРО РСТ предлагают несколько шагов по решению поставленных проблем. Во-первых, хорошей инициативой было бы разработать правила РРР для коммерческих судов длиной до 25 метров. Аварийные случаи на таких судах не могут вызвать значительных последствий и, если стоящее на них оборудование имеет соответствующие национальные или международные свидетельства качества, в России его можно не сертифицировать.
Кроме того, предлагается рассмотреть возможность допуска к установке на российские суда зарубежного ответственного оборудования с сертификатами других классификационных обществ и неответственного оборудования, выпущенного в соответствии с национальными или международными стандартами.
Администрация Санкт-Петербурга не слишком обеспокоена проблемами зарубежных поставщиков, но справедливость замечаний СЗРО РСТ признает. «Предложения РСТ по оптимизации освидетельствования и сертификации оборудования и материалов в РРР являются актуальными для отечественных предприятий судостроительной промышленности, судовладельцев и потребителей услуг речного транспорта, — комментируют в городском правительстве. — В целях развития российского судостроения представляется необходимым внесение значительных изменений в правила РРР для создания условий и возможности строительства судов, соответствующих современным требованиям».
http://profi.travel/articles/14690/details
Профильным ведомствам уже поручено подготовить предложения о внесении изменений в правила Российского речного регистра, сообщили в городской администрации.

[Евгений Тихомиров]

Рекомендую еще почесть и по восхищаться нашими "гениями -реформаторами": http://communitarian.ru/publikacii/finansi/finansovyy_genocid_kudrina_03032013
А сейчас о наших реальных успехах строительства маломерного флота на воздушной полушке вопреки всем препонам и преградам. Только представьте себе как бы могла успешно развилась бы наша промышленность, если бы ее еще и поддерживали, но это будет зависеть скоро от нас с Вами, от того. кого бы будем избирать и кого выберем во властные структуры.
Если у власти опять окажутся те же самые "супер кадры", которые успешно развалили морской и речной флот. судостроение. промышленность и сельское хозяйство, то будем по-прежнему оставаться в трясине деградации и беспомощно, ка детки продолжать карабкаться и падать. а не развиваться!
http://aniskin1968.livejournal.com/3879742.html
За 2016 год Нижегородская верфь «Аэроход» построила 44 судна на воздушной подушке
Jan. 13th, 2017 at 12:00 PM
Судостроение и судоходство
Судостроительная компания ООО СК «Аэроход» (г. Нижний Новгород) в 2016 году построила и сдала заказчикам амфибийное поисково-спасательное судно для Арктики грузоподъемностью 4 тонны и 43 катера на воздушной подушке «Хивус-6» и «Хивус-10».
В портфеле заказов на 2017 год предприятие имеет контракты на строительство 3-х судов на воздушной подушке проекта А-25ПС пассажировместимостью 50 человек, 2-х судов на воздушной подушке проекта А-20 пассажировместимостью 18 человек и 6 катеров на воздушной подушке «Хивус-6» и «Хивус-10».
В планах верфи расширить портфель заказов, изготовив в 2017 году порядка 50 катеров.
Судостроительная компания «Аэроход» специализируется на разработке и производстве амфибийных судов на воздушной подушке (СВП).
Кроме того, нижегородская компания «Аэроход» займется разработкой нового судна для Министерства промышленности и торговли России.
Министерство промышленности и торговли России заказало разработку нового катера на воздушной подушке, которым будут оснащаться перспективные российские дизель-электрические ледоколы проекта 21900 и атомные проектов 22220 и «Лидер». Как сообщает FlotProm, новые катера будут использоваться в поисково-спасательных операциях в Арктике.
Новое судно на воздушной подушке должно будет принимать на борт до четырех тонн полезного груза или до 20 пострадавших, включая двоих на носилках. Согласно требованию заказчика, катер должен будет развивать скорость до 60 километров в час на воде и до 90 километров в час — на льду. Высота преодолеваемых торосов составит до 0,8 метра.
Предельная дальность хода перспективного катера составит около тысячи километров. Судно получит гибкое ограждение баллонетного типа, которое должно будет выдерживать температуры до минус 50 градусов Цельсия. На борту катера штатно будет размещаться снегоход или квадроцикл, надувные лодки, плавучий трап и манипулятор грузоподъемностью одна тонна.
На проект планируется потратить не более 52 миллионов рублей.
Tags:

сун

[Евгений Тихомиров]

Красивые и привлекательные проекты катеров-водных такси:
http://www.miniboat.ru/morskoj-passazhirskij-kater-vodnoe-taksi-na-12-chelovek-proekt-1706.html
Морской пассажирский катер-водное такси на 12 человек (проект 1706)
Назначение
Морской пассажирский катер - водное такси, предназначенный для перевозки пассажиров вдоль морских побережий
Район эксплуатации
Прибрежное плавание с удалением от баз - убежищ до 20 миль
Краткое описание
Пассажирский двухвинтовой катер с рубкой в кормовой части судна.
Корпус судна состоит из основного корпуса и рубки. В качестве материала корпуса и рубки принимается судостроительная сталь.
Корпус разделен по длине водонепроницаемыми переборками на три отсека.
Форпик используется, как шкиперская кладовая, размещен цепной ящик.
В среднем отсеке расположен пассажирский салон на 12 человек, размещаемых в креслах авиационного типа. По правому борту в кормовой части салона размещен туалет, по левому борту - стеллажи для багажа.
В кормовой части расположено машинное отделение.
Главная энергетическая установка состоит из двух дизелей D6-330A с угловой колонкой DPH. Двигатели фирмы "Volvo-Penta", Швеция, имеют мощность 330 л.с. при 3500 об/мин. Угловая поворотная колонка имеет соосные гребные винты.
Для обеспечения питанием электропотребителей используются генераторы 12 В, навешенные на главный двигатель, и аккумуляторные батареи. При стоянке катера у пирса предусмотрен прием питания с берега.
В качестве рулевого устройства используются поворотные колонки. Имеются якорное, швартовное, леерное и мачтовое устройства.
Предусмотрены общесудовые системы: сточно-фановая, осушительная, хозяйственно-бытовых вод, вентиляционная и отопления, противопожарная аэрозольная система в МО.
Радиосвязь и навигация оборудованы в соответствии с требованиями Морского Регистра Судоходства.
По желанию Заказчика может быть проработана установка дополнительного оборудования, в том числе система кондиционирования и TV.

Основные характеристики
Класс Морского Регистра судоходства "КМ + 1 R3 Passenger Ship"
Длина габаритная 13,5 м
Длина расчетная 10,5 м
Ширина габаритная 3,5 м
Ширина расчетная 3,3 м
Высота борта 1,95 м
Надводный габарит 3,6 т
Водоизмещение порожнем 11,0 т
Осадка порожнем 0,64 м
Водоизмещение в полном грузу 13,0 т
Осадка в полном грузу 0,7 м
Мощность главного двигателя 2х242 кВт
Скорость хода 25-30 узлов
Дальность плавания 250 миль
Пассажировместимость 12 человек
Экипаж 2 человека
И еще один проект водного такси
Морской пассажирский катер-водное такси (проект 1709)

Назначение: Морской пассажирский катер - водное такси, предназначенный для перевозки пассажиров вдоль морских побережий.

Район плавания: Прибрежное плавание с удалением от баз – убежищ до 20 миль.

Краткое описание: Пассажирский двухвинтовой катер с рубкой в носовой части судна.

Конструкционный материал корпуса – АМГ сплав.

Корпус разделен по длине водонепроницаемыми переборками на три отсека.

Форпик используется, как шкиперская кладовая, размещен цепной ящик.

В среднем отсеке расположен пассажирский салон на 8 человек, размещаемых в креслах авиационного типа. По правому борту в кормовой части салона размещен туалет, стеллажи для багажа расположены в рундуках на открытой палубе в кормовой части катера.

В кормовой части расположено машинное отделение.

Главная энергетическая установка состоит из двух дизелей D6-330A с угловой колонкой DPH. Двигатели фирмы "Volvo-Penta", Швеция, имеют мощность 260 л.с. при 3500 об/мин. Угловая поворотная колонка имеет соосные гребные винты.

Для обеспечения питанием электропотребителей используются генераторы 12 В, навешенные на главный двигатель, и аккумуляторные батареи. При стоянке катера у пирса предусмотрен прием питания с берега.

В качестве рулевого устройства используются поворотные колонки. Имеются якорное, швартовное, леерное и мачтовое устройства.

Предусмотрены общесудовые системы: сточно-фановая, осушительная, хозяйственно - бытовых вод, вентиляционная и отопления, противопожарная аэрозольная система в МО.

По желанию Заказчика может быть проработана установка дополнительного оборудования, в том числе система кондиционирования и TV.
Основные характеристики
Класс Морского Регистра судоходства "КМ + 1 R3 Passenger Ship"
Длина габаритная 10,5 м
Длина расчетная 8,5 м
Ширина габаритная 2,8 м
Ширина расчетная 2,6 м
Высота борта 1,5 м
Надводный габарит 3,5 м
Водоизмещение порожнем 6,5 т
Осадка порожнем 0,5 м
Водоизмещение в полном грузу 8,6 т
Осадка в полном грузу 0,55 м
Мощность главного двигателя 2х190 кВт
Скорость хода 30 узлов
Дальность плавания 200 миль
Пассажировместимость 8 человек
Экипаж

1 человек

[Евгений Тихомиров]

Странное ощущение некой беспомощности возникает всякий раз после прочтения материалов, посвященных необходимости решения проблем, существующих в развитии маломерного флота.
Более того. крепнет понимание, что вообще-то каеи-то силы принципиално создают препоны для ликвидации опреативные имеющихся проблем.
Большие проблемы маленьких судов
Транспортная политика
0
Большие проблемы маленьких судов

Круглый стол «Эффективное развитие народного флота России (яхтинг)» прошел в мае в Москве в рамках VI Международного форума «Морская индустрия России». Участники мероприятия обсудили вопросы развития и поддержки маломерного флота в России.

А. Сидоров, спецкор

Ведущий круглого стола председатель Общероссийского движения поддержки флота Михаил Ненашев ознакомил собравшихся с темой обсуждения и пояснил смысл предложенного термина «народный флот».

«Сам термин «народный флот» родился в Карелии порядка 20 лет. Это понятие объединяет все маломерные суда – катера, яхты, как спортивные, так и крейсерские, моторные, парусные и весельные лодки и так далее, то есть все, что моряки на своем сленге называют просто лодками. Малый флот – это синтез трех активностей: образования, спорта и отдыха. Именно в этих трех сферах происходит развитие народного флота», – сказал он.

Ненашев добавил, что точных данных по количеству маломерных судов в России установить так и не удалось – скрупулезного подсчета никто не ведет, оценки сильно отличаются друг от друга.

С «Миром» и «Надеждой»

Александр Пошивай, заместитель руководителя Росморречфлота, напомнил присутствующим о решении Морской коллегии при Правительстве РФ, которое подразумевает создание в Санкт-Петербурге для развития кружков и секций в области морского дела Федерального морского центра дополнительного образования детей.

«Результатом деятельности этого центра будет мотивация юного поколения, чтобы его выпускники хотели связать свое будущее с морем, – подчеркнул замглавы Федерального агентства. – Как показывает аналитика, многие поступающие в профильные вузы водного транспорта эти самые вузы не оканчивают по причине низкой мотивации. Приходят только за дипломом. Пока идут занятия в аудиториях – у студентов все нормально, а как на практике их первый раз волна качнет прилично, будущие моряки сразу понимают, что не годятся для этой работы. И таким образом мы теряем 25-30% выпускников по причине слабой профориентации. Морской ресурсный центр как раз предназначен для того, чтобы на самых ранних стадиях отобрать тех, для кого море станет призванием и профессией».

Чиновник добавил, что базовым для Морского центра решено сделать ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова.

Сергей Куров, замгендиректора ФГУП «Росморпорт», поделился опытом эксплуатации учебных парусников, которые были переданы на баланс его предприятия.

«В 2014 г. нам на баланс передали два парусно-учебных судна – «Мир» и «Надежда». В 2015 году с возвращением Крыма России нам передали еще одно судно – парусник «Херсонес», – сказал он. – В 2015 году «Мир» и «Надежда» уже выходили в море и обучали курсантов. На «Мире» прошли практику в общей сложности 178 курсантов, и судно пробыло в море 180 дней. «Надежда» обучила 394 курсантов, пробыв в море 261 день. Кроме того, мы продолжаем принимать на наши парусники юнг – подростков в возрасте 15 лет. В прошлом году их было 15 человек, в этом году будет больше – 24 человека».

«Но содержание парусного судна – большая и кропотливая работа, – напомнил о сложностях Сергей Куров. – Сегодня утрачены многие навыки в плане ремонта, например, мачтового хозяйства. С этим мы столкнулись, когда взяли в ремонт парусник «Херсонес». Восстановление рангоута и такелажа требует огромного труда и опыта специалистов. Кроме того, приходится набирать экипаж, который очень сложно найти. Людей, которые разбираются в плавании под парусами, сегодня в России очень мало».

На рифах бюрократии

Александр Галай, ректор Московской государственной академии водного транспорта (МГАВТ), напомнил, что летом прошлого года премьер-министр Дмитрий Медведев при посещении Крыма заявил о необходимости развития яхтинга на черноморских курортах. По итогам поездки было дано поручение ряду министерств и ведомств представить предложения по созданию условий для развития яхтинга внутри страны.

«О проблемах яхтенного туризма говорили и ранее, но на правительственный уровень эта тема вышла впервые», – подчеркнул ректор МГАВТ.

«Яхтинг приносит миллионы долларов соседней Турции, но плохо развит у нас, – сообщил Александр Галай. – Одна из главных проблем яхтинга в России – отсутствие полного и единого законодательства. Использование маломерных судов регулируется отдельными статьями из разных кодексов, подведомственными нормативными актами, не имеющими законодательного подкрепления, международными документами, нередко противоречащими друг другу.

Не лучше ситуация и с регулирующими органами. В России использование маломерных судов регулируют разные госструктуры. В том числе Минтранс, ФСБ, МЧС, в то время как в большинстве иностранных государств для этого существует только один надзорный орган. Бюрократические сложности отпугивают от российских причалов иностранных туристов. Так для захода на судне под иностранным флагом требуется оформление временного ввоза, который стоит больших денег. Безвизовое пребывание яхтсменов в России ограничено сроком в 72 часа. Но хватит ли яхтсмену трех суток, если, скажем, необходим срочный ремонт лодки?

Как пример: после возвращения Крыма в Россию из крымских гаваней ушло около 70% яхт под иностранными флагами, потому что дальнейшая стоянка для них стала невыгодной из-за закона, ограничивающего время пребывания иностранного резидента в России».

[Евгений Тихомиров]

«Далее, развитие яхтинга невозможно без развития инфраструктуры, в первую очередь без строительства современных марин, – продолжил перечисление проблем маломерного флота ректор академии. – Для развития яхтенного туризма в России их нужно создавать в пределах дневного перехода друг от друга, то есть на расстоянии порядка 50 или 60 миль. В таком строительстве должно участвовать государство. Например, в Хорватии все коммуникации к площадке для марины протягивает государство, а освоением самой площадки занимается частный сектор. И уже потом марина обрастает объектами сервиса. В России идут по обратному пути: стремятся строить марины-апартаменты для обеспеченных яхтсменов».

Правила игры

Затем слово взяли практики – судоводители и производители маломерных судов. Так Николай Литау, яхтенный капитан, руководитель трех кругосветных путешествий на яхте «Апостол Андрей», перечислил проблемы, с которыми сталкиваются эксплуатанты маломерного флота.

«Серьезные сложности есть в области регистрации маломерного флота, – начал он. – В последнее время в этом вопросе сплошная чехарда. Сначала регистрацией занимался ГИМС, потом у него эту функцию забрали, потом опять вернули. То ГИМС начинает отлавливать байдарочников по закрытым водоемам, которые никакого отношения не имеют к судоходству, то не регистрирует суда с моторами мощностью более 80 л.с. Правила игры все время меняются».

«А как быть иностранной яхте? – продолжил капитан «Апостола Андрея». – Когда я первый раз в 1992 году провел иностранную яхту от Белого моря до Черного, то пришлось чужое судно оформить на себя, только чтобы провести его по российским внутренним водным путям. И понадобилось целых 20 лет, чтобы президент страны подписал указ о разрешении иностранным яхтам ходить по российским ВВП».

Александр Тараненко, гендиректор компании «Компан Марин», выступил от лица производителей маломерных судов.

«Начнем с хорошего. По международным оценкам, порядка 10% населения могут заниматься водными видами спорта, туризмом и т.д. Но пока этого не происходит», – отметил он.

«Одна из причин кроется в судостроении, – продолжил Тараненко. – Производителей надувных лодок в стране немало – порядка 200 компаний. Но парусные яхты в России строят только две компании, причем одна из них поставляет яхты только на экспорт. Наши лодки очень успешно экспортируются. Во-первых, из-за хорошего соотношения «цена – качество», во-вторых, за счет удачных и интересных технологических решений».

«Что касается внутреннего рынка, положа руку на сердце, надо сказать, что наше правительство более благосклонно к импортерам, нежели к отечественным производителям. В прошлом году мы получили огромный «подарок» от собственных властей: Федерация парусного спорта России пробила отмену импортной пошлины на яхты. В результате мы проиграли борьбу за снижение импортных пошлин. А надо сказать, что после финансового кризиса в Европе появилось много лодок, оставшихся в закладе у банков. Банки рады избавиться от залога, и этот огромный поток маломерных судов понемногу плывет к нам», – отметил глава компании-производителя.

Тараненко перечислил и другие проблемы маломерного флота: «Отсутствие инфраструктуры – заправок нет, и пока не намечается. Дело спасает то, что появляются лодки с запасом хода 3 тыс. морских миль. Далее, российскому производителю очень непросто попасть на выставку. Стоимость участия на выставке в России раза в четыре превышает стоимость участия в аналогичной выставке на Западе. В-третьих, катастрофически не хватает квалифицированных специалистов. Старые уже ушли, новых готовить негде. Приходят месяца на три молодые и потом уходят в никуда. В ходу серые схемы: не секрет, что в Москве купить права бербоут-шкипера стоит всего 20 тыс. рублей. Тогда как раньше надо было 11 экзаменов сдать и отплавать не менее 500 миль ценза. Результат вы видите на акватории – сплошные аварии, полная безнадзорность и анархия».

[Евгений Тихомиров]

Классификация

Дмитрий Крылов, гендиректор компании «Меркурий-Трейдинг», которая занимается производством лодок с 1993 года, также назвал несовершенство правового регулирования одной из главных проблем яхтинга.

«Мы благополучно развивались до 2012 года, пока государство не решило нашу отрасль отрегулировать, – сказал он. – Началось все с принятия технического регламента Таможенного союза по безопасности маломерных судов. К проекту еще на публичном обсуждении высказывалась масса замечаний, говорилось, что регламент абсолютно неприменим. Но тем не менее регламент подали в Евразийскую экономическую комиссию, которая его и приняла, после чего он вступил в действие в феврале 2014 года».

«Производители судов написали коллективное письмо в адрес ЕЭК, где собрали более 50 замечаний принципиального характера. Местами регламент неприменим по законам физики, местами в нем есть ссылки на несуществующие нормативные акты, не относящиеся друг к другу перекрестные ссылки, масса бестолковых требований и отсутствие нормальных требований. Комиссия обязалась разобраться, но до сих пор ничего не сделала», – продолжил Дмитрий Крылов.

«На момент принятия регламента не существовало ни одного сертификационного органа, и никто не соглашался принимать заявки. Только летом 2015 года начали выдаваться сертификаты. Но все сертификаты, что были выданы ранее, прекратили свое действие. В результате регистрирующие органы были завалены заявками и из 60 производителей сертификаты получили только шесть. Это означает, что все остальные работают нелегально, но ГИМС понимает ситуацию и не требует сертификатов», – сказал глава «Меркурий-Трейдинга».

«Но это еще цветочки. Техрегламент составляли люди, с одной стороны, некомпетентные, с другой стороны, довольно «творческие». И свое творчество они проявили в изобретении классификации для маломерных судов, то есть процедуры, которой нет ни в одном другом государстве. Два года никто не назначал орган по сертификации. С 1 мая такой орган был назначен в лице ГИМС. Но до сих пор никто толком не знает, как классифицировать маломерные суда, даже сам ГИМС», – подвел итог гендиректор «Меркурий-Трейдинга».

Его поддержал Александр Тараненко. «Невозможно зарегистрировать лодку длиной более 6 м, потому что придумали режим классификации. Нигде в мире нет этого режима, – подчеркнул он. – Сертификационным органом назначили ГИМС, но вы знаете, что это не моряки, не подводники, а бывшие гаишники и милиционеры, которые принесли в судоходство свои гаишные повадки. При этом сам ГИМС обеспечением безопасности не занимается».

Подводя итог, участники встречи согласились с тем, что необходимо, чтобы правительство России занялось вопросом внесения изменений в регламент о маломерном судостроении.

[Евгений Тихомиров]

Вот еще подтверждение, вывода о том, что есть влиятельные силы во властных структурах весьма упорно торпедирующих осуществление назревших и перезревших изменений в Законодательстве, мешающих позитивным преобразованиям в сфере маломерного флота сознательно консервирующих проблемы, видимо для того, чтобы Российский маломерный флот, маломерный туризм, судоходство Российское по-прежнему как можно дольше не смогли составить конкуренцию Западному речному и морскому судоходству и туризму!
Из года в год на всех форумах говорим, говорим, требуем, просим, но нас не желают слышать.
Вывод один: надо голосовать на следующих выборах за тех, кто готов нас и услышать и понять,а главное готов оперативно реализовать необходимые изменения прежде всего в законодательстве!
http://ru-pilot.org/index.php/analitika/lotsmanskoe-delo-v-rossii/96-kriticheskie-zamechaniya/1646-v-rossii-khotyat-vozrodit-sudokhodstvo-malomernogo-flota
"В России, где значительная часть территорий живёт водой и морем, хотят возродить судоходство маломерного флота. 30 октября в Санкт - Петербурге завершил работу 7-ой Международный Форум «Водный туризм 2015». Мероприятие состоялось в рамках проекта партии Единая Россия «Санкт-Петербург – морская столица России» при поддержке Совета Федерации ФС РФ, Государственной Думы ФС РФ, профильных федеральных и региональных министерств и ведомств. В работе Форума приняли участие около 300 участников из 40 регионов России и 10 иностранных государств. Главной темой Форума стало развитие речного и морского туризма в России. Об этом сообщает Fishnet.ru.
Открывая пленарное заседание Форума, член Комитета Госдумы ФС РФ по экономической политике, инновационному развитию и предпринимательству Сергей Кривоносов отметил, что большое количество наших граждан обратили внимание на отдых внутри страны, и наша задача - создать им такие условия, чтобы им было интересно, комфортно отдыхать в России и, при этом, обеспечить оптимальное соотношение цены и качества.
Заместитель координатора Проекта Санкт-Петербург - морская столица России" депутат Госдумы Владимир Поцяпун провёл дискуссию, ключевыми акцентами которой стали: взаимодействие власти и регионов в сфере развития водного туризма, модернизация береговой и водной инфраструктуры, выработка механизмов привлечения инвестиций в сферу развития отдыха и услуг на воде.
Россия – испокон веков страна, которая живёт водой и морем. Ещё в начале 20 века карельская набережная была заполнена народом, а гавани сотнями парусных судов, без которых не мыслила себе жизни у озера ни одна карельская семья. От мала до велика народ в погожие деньки любовался озером, мог отдохнуть на оживлённой и уютной набережной, прокатиться под парусами. Куда же это всё подевалось? Сегодня на пустынной каменной набережной днём здесь можно встреть лишь одиноких прохожих, группу иностранцев с пришвартовавшегося на несколько часов пассажирского лайнера, а к вечеру на каменных парапетах собирается молодёжь с бутылками пива. Что же случилось? Почему облик карельской набережной столь разительно изменился не в лучшую сторону? Об этом нам рассказывает в своей новелле «Петрозаводский гондольер», капитан местного парусно-моторного бота «Мария» Виктор Георги.

« - Сделать Петрозаводск и его набережную привлекательными для массового туризма невозможно без возрождения маломерного флота, то есть – нужно дать возможность владельцам небольших моторных и парусных судов заниматься коммерческой деятельностью. Однако, ныне действующее российское законодательство крайне запутано и противоречиво в данном вопросе. Само понятие «коммерческое использование маломерного судна» в настоящее время в российской законодательной базе отсутствует.

Между тем, под маломерными судами мы понимаем практически весь так называемый «народный флот» - покупные и построенные своими руками лодки и катамараны, другие плавсредства, вес которых свыше 200 кг. Флот, на котором испокон веков на озерно-островной Руси перевозились люди и грузы, а если говорить о Карелии, то до сих пор лодка является в этих краях единственным способом сообщения между островами Заонежья или берегами одной реки.

Но если вдруг тот или иной житель села возьмется безвозмездно или за небольшие деньги предоставлять своим землякам услугу по перевозке их или их детей, или грузов с одного берега реки на другой, с одного острова на другой – эту деятельность могут и должны пресечь правоохранительные органы. А если вдруг к центральной набережной Петрозаводска подойдет яхточка и по просьбе прогуливающихся по набережной людей прокатит их под парусами или отвезет на другой берег – это преступление. Потому что в соответствии с Федеральным законом от 04.05.2011 N 99-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности» данный вид деятельности – по перевозкам внутренним водным транспортом, морским транспортом пассажиров, а так же грузов – подлежит обязательному лицензированию. Теоретически владелец маломерного судна получить лицензию может, но практически - нет, так как для этого необходимо зарегистрировать плавсредство в Российском морском или речном Регистре судоходства, а 99% народного флота не подпадает под его критерии».

Виктор Георги оказался единственным из всех «маломерщиков» Карелии, кто смог согласно действующему законодательству встать под Регистр, чтобы в открытую, не таясь от контролирующих органов, заниматься коммерческой деятельностью – катать пассажиров по Петрозаводской губе Онежского озера. Он рассказал, что для этого ему пришлось пройти десятки порой абсурдных, но затратных процедур. В итоге его судно имеет право работать только 3 летних месяца и только на ограниченных акваториях, с продолжительностью одного рейса не более одного часа. «Отбить» потраченные на всю эту подготовку к навигации деньги за 90-дневную навигацию, из которой дней 20 надо выкинуть из-за непогоды, практически не возможно.
Между тем, сегодня в каждом субъекте России в коммерческих целях используются от сотни до несколько тысяч маломерных судов, включая рыбопромысловые. Маломерные суда применяются сезонно для целей местных перевозок, обеспечения отдыха на водных объектах, в том числе, в Крыму, Краснодарском крае и других отечественных курортах. Также, в морском прибрежном рыболовстве и на внутренних водоёмах. В эту деятельность в основном вовлечены жители прибрежных поселений, рыбаки удалённых районов, где рыболовство является основным и часто единственно возможным видом деятельности.

[Евгений Тихомиров]

Между тем, сегодня в каждом субъекте России в коммерческих целях используются от сотни до несколько тысяч маломерных судов, включая рыбопромысловые. Маломерные суда применяются сезонно для целей местных перевозок, обеспечения отдыха на водных объектах, в том числе, в Крыму, Краснодарском крае и других отечественных курортах. Также, в морском прибрежном рыболовстве и на внутренних водоёмах. В эту деятельность в основном вовлечены жители прибрежных поселений, рыбаки удалённых районов, где рыболовство является основным и часто единственно возможным видом деятельности.

Вопрос нормативно - правового регулирования и государственной политики в сфере использования маломерного флота в своём докладе на Форуме поднял заместитель начальника Центра обеспечения деятельности Государственной инспекции по маломерным судам МЧС России, член Экспертного совета в сфере морского и внутреннего водного транспорта при Комитете Совета Федерации по экономической политике Виктор Бершадский.

« - С 1 февраля 2014 г. в Российской Федерации начал действовать новый международный правовой акт – Технический регламент Таможенного союза «О безопасности маломерных судов», положения которого не укладываются в правовое поле Кодексов торгового мореплавания и внутреннего водного транспорта в части, связанной с содержанием норм толкования понятия маломерного судна. Специального рассмотрения требует правовое регулирование, установленное Федеральным законом от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» в отношении использования маломерных судов. Изменения в этот законодательный акт, внесенные Федеральным законом от 03.02.2014 № 15-ФЗ, фактически обязывают держать на маломерном судне лиц, аккредитованных в установленном порядке для обеспечения транспортной безопасности, что для маломерных судов является неприемлемым и ведет к неоправданной дополнительной финансовой нагрузке на их судовладельцев. Существующее нормативно-правовое регулирование в сфере использования маломерных судов требует значительной доработки, связанной не только с уточнением отдельных положений, а в некоторых случаях и их принципиальным изменением».

Оказалось, что не довольны нормативным обеспечением деятельности маломерного флота и рыбаки. Многие их них считают, что вступившей в силу в мае 2012 г № 36-ФЗ пролоббировал Минтрас в своих политических интересах, когда в его Регистрах оказалось очень мало судов под российским флагом. Крупные суда уходили под удобные флаги, а за счёт маломерных обеспечили значительное количество единиц флота, зарегистрированного под российским флагом. Таким образом, удалось создать мнимую видимость большого количества российских судов и многих ввести в заблуждение. Лодки приравняли к океанским лайнерам, что позволило к тому же ещё и собрать с рыбаков десятки миллионов рублей.

« - Прибыль калининградских рыбаков была полностью съедена переоформлением документации и перерегистрацией. А ведь предыдущая система регистрации и контроля маломерных судов, осуществляемая МЧС в лице ГИМС была идеальна, всех устраивала, не было никаких аварий. В Астрахани тогда прошли митинги протеста. На Дальнем Востоке на кону стоял срыв лососёвой путины. Дело дошло до Президента. Ситуацию удалось успокоить. В результате часть маломеров перешли под Регистр, а часть остались под регистрацией ГИМС.

По части гармонизации с международными нормами – там, где надо мы молчим, а где не надо – мы впереди планеты всей. Лезем в международные правила там, где у иностранцев деньги есть, а у нас нет. Благодаря этому сегодня нужно ставить на маломерный флот спутниковую систему контроля, осуществляемую через французские спутники. И опять колоссальные затраты на это ложатся на рыбаков.

Когда у нас принимается очередной закон, почему-то пишут, что затраты из бюджета не требуются, но при этом не пишут, каких затрат это потребует с бизнеса. Что касается организации системы контроля за маломерным флотом, то, что было у нас раньше – это самое удобное и оптимальное», - пояснили Fishnet.ru в Союзе рыболовецких колхозов.

« - Ситуация, когда кунгасы, которые на промысле лосося отходят на 300 метров от берега или маломеры, часто использующиеся общинами для выставления сетей и перевозок нужно предъявлять Регистру, не выдерживает никакой критики. Коренные народы Севера, которые веками сами строили свои лодки, теперь если хотят построить новое судно, должны заказать на него проектную документацию, заплатить за проект институту, а затем выполнить массу, в том числе невыполнимых для их судов требований и платежей, чтобы встать под Регистр и пройти освидетельствование.

Деды и прадеды коренных народов, например, поморы с древних времён конструируют свои лодки в зависимости от погодных условий своей местности, с учётом ледовой обстановки своей территории и т.д., им вообще нет дела до постоянно меняющихся требований и условий различных контролёров. Кроме того, в отдалённых регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока пункт Регистра, как правило, находится в порту, до которого этим людям доплыть на своей лодке иногда и вовсе не возможно. В то время как пункты ГИМС имеются в достаточном количестве, в том числе и на малых водоёмах, а катера ГИМС регулярно патрулируют акваторию. Система контроля и надзора МЧС для маломерного флота, безусловно, удобнее, проще и легче администрируема и менее накладна для предпринимателей.

В итоге ведь все эти затраты ложатся непосильной ношей на малый бизнес. В то время как не так давно Президент Владимир Путин в своём Послании Федеральному Собранию говорил о максимальном снижении обременений малого и среднего бизнеса», - прокомментировала советник Президента Ассоциации коренных малочисленных народов Севера, Сибири и ДВ по рыбохозяйственному сектору Анна Горнова.

Правовая неясность в отношении использования маломерного флота сложилась и в работе лоцманских организаций. « - На борт судна для осуществления лоцманской проводки мы доставляем своего лоцмана на лоцманском катере. Сегодня не ясно к чему относится этот вид деятельности – к перевозке пассажира или нет. При том, что лоцманский состав – это персонал высокой квалификации со специальным морским образованием. Этой тонкой грани нормативов использования маломерного флота в коммерческих целях сегодня в законодательстве нет. При этом финансовая нагрузка на лоцманские организации в условиях предъявления Регистру значительно увеличилась, что ставит многих на грань рентабельности», - рассказал Fishnet.ru директор НОЛО Виктор Рябоконь.

Есть трудности и со строительством маломерного флота. После вступления в силу Техрегламента в России не было сертифицировано ни одно маломерное судно. « - Россия является членом Международной организации ISO. Нормы, применяемые к маломерным судам по ISO, Техрегламенту, КТМ и КВВТ сегодня различны, что приводит на практике к неоднозначному их толкованию и блокирует возможности коммерческого применения маломерного флота в России. Такая ситуация приводит к фактически произвольному поведению как владельцев маломерного флота, так и представителей контролирующих органов.

После присоединения к России Крыма и Севастополя владельцы маломерного флота, осуществляющие лицензированные виды деятельности после государственной перерегистрации попадают под действие № 99-ФЗ от 04.05.2011 «О лицензировании отдельных видов деятельности» и не могут по российскому законодательству получить лицензию на перевозку пассажиров маломерными морскими судами. А это – около 700 юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, что существенным образом сказывается на обеспечении курортного сезона в этих субъектах», - прокомментировал Fishnet.ru член Экспертного совета в сфере морского и внутреннего водного транспорта при Комитете Совета Федерации по экономической политике Виктор Цымбал. По мнению эксперта, патентная система с чётко определёнными критериями в коммерческом использовании маломерных судов в будущем была бы наиболее оптимальной.

Возвращаясь к Форуму в Санкт-Петербурге, Виктор Бершадский в заключении своего доклада отметил, для того чтобы возродить к жизни в России маломерное судоходство, придать стимул строительству маломерных судов необходимо:

- сформировать на законодательном уровне опосредованную систему норм в области использования маломерных судов;

- определить правовой статус субъектов общественных отношений в области использования маломерных судов;

- разграничить полномочия в сфере государственного регулирования, государственного надзора и контроля в области использования маломерных судов;

- установить основные требования по обеспечению безопасности судоходства маломерных судов;

- создать условия для формирования и развития береговой инфраструктуры обеспечения маломерных судов;

- учесть международные нормы и использовать международный опыт регулирования прогулочного судоходства;

- устранить противоречия в действующих нормативных правовых актах и исключить необоснованные ограничения;

- установить единые толкования основных понятий в сфере использования маломерных судов.

По мнению Виктора Бершадского, решением перечисленных проблем может стать принятие законопроектов членов Совета Федерации и депутатов Государственной Думы № 715839-6 «О внесении изменений в пункт 11 статьи 1 Федерального закона «О транспортной безопасности» и № 774337-6 «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации и в Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации в отношении маломерных судов».
Остаётся надеяться, что затронутые на Форуме вопросы дадут импульс возрождению малого судоходства в России, дадут зелёный свет народному во все времена в нашей стране маломерному флоту. А инициированные парламентариями законопроекты станут основой формирования нормативной базы для огромного потенциала отрасли маломерного судоходства в Российской Федерации, создав россиянам благоприятные условия для развития малого бизнеса на морском и внутреннем водном транспорте.

[Евгений Тихомиров]

Одна мечта у жителей Оренбурга уже сбылась. появился речной трамвайчик, на котором,как утверждается в статье, даже можно покататься бесплатно!!
http://www.ruptur.com/katamaran/novosti/
Яхта-катамаран от «РуптуР» – новая достопримечательность Оренбурга
Настоящим событием стал спуск на воду яхты «Мечта» от компании «РуптуР» в Оренбурге. Теперь горожане и гости города смогут совершать увлекательные речные прогулки по акватории Урала. Идея этого некоммерческого проекта принадлежит потребительскому кооперативу «Приуралье» совместно с Институтом степи.
– Оренбуржцы должны знать и любить свою реку. А мы, откровенно говоря, знаем ее только с моста, когда проезжаем на автомобиле. Поэтому было принято решение инициировать такой проект, – сообщил председатель потребительского кооператива «Приуралье» Сергей Терентьев:

– Первый маршрут - «Беловка» до жилого комплекса «Приуралье», Ивановка, в дальнейшем будет ходить в другую сторону - до Краснохолма. Судно по документам пока вмещает 12 человек, сейчас проходят судовые испытания, мы планируем еще приобрести несколько штук на следующий год.



В разработке маршрута приняли участие специалисты русского географического общества. Они обещают, на новом речном маршруте экскурсии скучными точно не будут. Оренбуржцы за время путешествия смогут узнать много интересного о своем крае.

В торжественной церемонии пуска маломерного судна "Мечта" принял участие губернатор Оренбургской области Юрий Берг. Обращаясь к школьникам, Юрий Берг подчеркнул, что «Мечта» может стать новой достопримечательностью Оренбурга.



– Прогулочное судно претендует на звание первого речного трамвая Оренбурга. Я думаю, что прогулочные маршруты понравятся оренбуржцам. Это очень интересно. А мы должны приложить максимум усилий, чтобы наш Урал был полноводным. И, может быть, однажды он вновь станет судоходным. В добрый путь, счастливого плавания и семь футов под килем, – напутствовал Юрий Берг.

Для оренбургских школьников, присутствующих на торжественном мероприятии, директор Института степи, академик Российской академии наук Александр Чибилёв провёл открытый урок об истории, современном состоянии и будущем реки Урал:

– Река богата историческими объектами, уникальными местами: гора Горюнь, Речковский яр.
Академик вместе со школьниками перерезал символическую красную ленту, тем самым открыв путь первым туристам на борт речного трамвая. Школьникам, добившимся значительных успехов в изучении истории и экологии родного края, были вручены дипломы и подарочные сертификаты на часовую прогулку на яхте для компании до 5 человек по реке Урал вблизи города Оренбурга.

Курсировать по реке «Мечта» будет всё лето ежедневно. Судно рассчитано на 12 пассажиров и из-за своей минимальной осадки 30 сантиметров сможет проплывать даже по неглубоким участкам реки. Покататься на речном трамвае все желающие смогут бесплатно.

[Евгений Тихомиров]

Яхта-катамаран Мечта на реке Урал в Оренбурге

[Евгений Тихомиров]

Еще один материал любопытен тем, что сообщается "Разработка законопроекта о безопасности маломерных судов близка к завершению".
Так как этот проект разрабатывается в рамках ГИМС МЧС, то и говорить о ом, что будут пересмотрены требования к маломерным судам, для коммерческого использования в плане упрощения и сокращения затрат на их регистрацию и освидетельствование не приходится. В общес посмотрим, но уже понятно, что все будет в результате получаться из того же бесконечного сериала, что "ОНИ ХОТЕЛИ, КАК ЛУЧШЕ, А ПОЛУЧИЛОСЬ, КАК ВСЕГДА, ТО ЕСТЬ ВЫШЛО И НЕ СОВСЕМ ТО, И СОВСЕМ НЕ ТАК И, в общем ПОЛУЧИЛОСЬ "ЛЫКО ДА МОЧАЛО-НАЧИНАЙ СНАЧАЛА!
http://primrep.ru/2016/12/bolshaya-problema-malogo-flota-trebuet-resheniya/
Большая проблема «малого флота» требует решения
Отправлено 03.12.2016, 12:01 | Редактор | 0 комментариев
Разработка законопроекта о безопасности маломерных судов близка к завершению
Этот вопрос осветило агентство «Интерфакс». Оно, в частности, отразило, что работающая по данному направлению госструктура – ГИМС МЧС России – отмечает значительное снижение погибших на водных объектах за последние 10 лет, но по-прежнему призывает строго выполнять действующие правила о безопасности на воде.
Что же касается нормативного регулирования, то закон о безопасности маломерных судов может быть принят в 2017 году. Об этом агентству сообщил замначальника Управления безопасности людей на водных объектах МЧС России, заместитель главного государственного инспектора РФ по маломерным судам Николай Крючек. На состоявшемся «круглом столе» ГИМС МЧС он заявил: «Мы разрабатываем новый закон о безопасности маломерных судов. Проект уже был вынесен на обсуждение. Недавно он прошёл оценку регулирующего воздействия в Минэкономразвития, нам был сделан ряд замечаний, сейчас мы его дорабатываем и, думаем, в следующем году он может быть принят». Дело – не в кардинальном пересмотре действующего законодательства, а в выполнении уже имеющихся норм и правил. А они есть «либо на федеральном уровне, либо на уровне субъекта, либо просто на ответственности людей».
Как положительный пример были приведены туры из Мурманска в Севастополь, которые осуществляются на маломерных судах. Отрицательный пример, показывающий преступный характер пренебрежения нормами безопасности, — трагедия на карельском Сямозере, в которой погибли дети. Дело – не в ужесточении законодательства, а в исполнении уже выработанных и закреплённых норм.
Количество зафисированных ГИМС МЧС аварийных ситуаций с маломерными судами за последние несколько лет ощутимо снизилось. Если в 2005 году статистика отразила около 480 происшествий с маломерными судами, на которых погибло 280 человек, то в последние два-три года ГИМС фиксирует «порядка 30 происшествий, в которых гибнет от 20 до 35 человек». Это подчеркнул Николай Крючек, отмечая заслуги в этом «и ГИМС, и самих судовладельцев». Более ответственный подход владельцев маломерных судов к обучению управлению судном и сдаче экзаменов делает своё дело. Количество погибших на водных объектах в России снизилось более чем вдвое за 11 лет. В прошлом году погибли 4634 человека, на сегодняшний день за 2016 год на водных объектах в России погибли 4116 человек. Снижение количества трагических случаев стало возможным благодаря усилиям не только ГИМС, но и властных структур от федерального до муниципального уровня, и СМИ. Ежегодное проведение рейдов и патрулей (порядка 40-60 тыс.) даёт свою отдачу.
Головной болью» подразделений МЧС России Николай Крючек назвал проведение крещенских праздников. Но хорошо то, что за последние годы не случилось ни одной трагической ситуации.
Другой участник «круглого стола» — главный специалист отдела государственной инспекции по маломерным судам Андрей Лунькин – подчеркнул, что с 1 января 2017 года вступят в силу новые правила регистрации маломерных судов, а владельцам судов будут выдаваться удостоверения нового образца на английском и русском языках.
Главный специалист отдела спасательных работ на водных объектах и организации подводных работ Алексей Аникеев сообщил в ходе «круглого стола», что в водоёмах России зарегистрированы порядка 24 тыс. потенциально опасных подводных объектов. Агентство «Интерфакс» отметило в его выступлении, что ГИМС МЧС России после обнаружения, проведения замеров и регистрации подобных объектов начинает их планомерное изучение в различных водоемах. С этой целью снаряжаются специальные экспедиции.
В 2016 году такая работа проводилась на Чёрном море. Дополняя коллегу, Николай Крючек сообщил, что при обнаружении потенциально взрывоопасного подводного объекта, для его обезвреживания немедленно привлекаются силы МЧС и Минобороны: «Если же объект имеет химический или радиационный фон на глубине, то мы его регистрируем и сообщаем в нужные структуры для принятия необходимого решения». МЧС всегда оперативно реагирует и принимает все необходимые меры при обнаружении под водой объектов, представляющих непосредственную угрозу для безопасности.
Отдельный аспект обсуждаемых на «круглом столе» проблем был связан с развитием водного туризма. Агентство «Интерфакс» выделяет выступление вице-президента Российского союза туриндустрии Юрия Барзыкина. Он отметил, «что эта отрасль в России имеет значительный потенциал для активного развития благодаря росту числа иностранных туристов и внутренних турпотоков, но его сдерживает инфраструктурная не проработанность».
При увеличении въездного турпотока на 13℅ и усилении привлекательности водного, речного туризма важным моментом видится разрешение иностранным судам входить во внутренние воды. По словам Юрия Барзыкина, необходимо развивать инфраструктуру туристическую по маршрутам следования судов, чтобы иностранных туристов ждали карты, буклеты и всё необходимое для комфортного и безопасного путешествия. Да и для развития сугубо внутреннего туризма это тоже нужно, как и разграничение полномочий, ответственности.
Обзор выступлений участников «круглого стола» агентство «Интерфакс» завершает изложением выступления директора региональной ассоциации яхт-клубов и владельцев маломерных судов (НП «РАМС») Геннадия Чижова. О перспективах развития водного туризма с участием маломерного флота можно сказать, что он имеет большие перспективы. Геннадий Чижов заявил, что можно реализовывать проекты по сопровождению маломерных судов по рекам России, когда для владельца судна по маршруту прохождения организуют туристическое обслуживание, безопасную стоянку на ночь.
Всё сказанное убеждает в необходимости проработанного закона, который мог бы закрепить статус маломерного флота.

[Евгений Тихомиров]

С утра только хорошие новости для всех любителей речных путешествий:
1. В селе Холуй Ивановской области сдан в эксплуатацию отремонтированный шлюз
К 2020 году река Теза вновь станет судоходной.
Поделиться: Ежедневная рассылка новостей KP.RU
Изменить размер текста:

Река Теза Ивановской области была судоходна еще в древние времена – по ней шли торговые пути Шуйских купцов. В XX веке по Тезе ходили катера, «метеоры», «ракеты». Правда, шлюзы, действующие на этой реке, были построены еще в XIX веке и представляли собой деревянные ворота, открывающиеся вручную.

В начале 1990-х годов судоходство на реке прекратилось, шлюзы и плотины Тезянской шлюзовой системы пришли в негодность – сгнили, разрушились.

Поэтому с 2002 года началась реконструкция системы гидроузлов.

Всего по федеральной целевой программе на ремонт реконструкции шлюзов на реке Тезе предполагается выделить около 400 миллионов рублей.

Из 5 гидроузлов, делающих Тезу судоходной капитальные ремонты и реконструкция произведена на двух: на 1-м гидроузле рядом с селом Сергеево Шуйского района и на 4 гидроузле в селе Холуй Южского района.

- Ранее шлюзы и плотины гидроузлов №1 и 4 были деревянными и находились в аварийном состоянии, - рассказывает главный инженер ФГУ «Верхне-Волжскводхоз» Николай Лобанов. – После реконструкции гидроузлы стали представлять собой железобетонные плотины, поддерживающие уровень воды, и железобетонные шлюзовые камеры для пропуска плавсредств. Новые шлюзовые камеры смогут обеспечить проход не только лодок и катеров, но и маломерных судов, аналогичных размерами тем, что ходили по Тезе 50 лет назад…

Новая шлюзовая камера работает автоматически, путем нажатия кнопки. Для полного восстановления судоходства по реке Тезе необходимы ремонты еще трех гидроузлов. По программе завершение реконструкции Тезянской шлюзованной системы предусмотрено к 2020 году. После завершения реконструкции системы Теза вновь станет судоходной.
2. Поломка шлюза Рыбинского гидроузла испортила отдых туристам теплоходов

Впечатления от путешествия по реке компенсируют автобусными экскурсиями.

Ворота шлюзовой камеры Рыбинского гидроузла сломаны со 2 мая. Поломка вызвана возвратной волной, образовавшейся из-за сильного холостого сброса воды из Рыбинского водохранилища. Навигация по Волге приостановлена до окончания ремонта. Вынужденный простой сказался на расписании шести круизных теплоходов.

Туроператоры вынуждены укоротить рейсы «Дмитрия Фурманова» и «Михаила Булгакова», следующих из Москвы. Из портов, расположенных выше по течению, путешественников на автобусах возят в Углич, Ярославль, Кострому и населённые пункты, расположенные недалеко от Твери. Участникам 11-дневного круиза на «Александре Бенуа» предоставили дополнительный «день перед шлюзами», сообщает «Круизное информационное агентство».

Сколько ещё дней продлится простой, пока не ясно — ранее ворота планировали починить за три дня, но не исключали увеличения срока ремонта до недели.

«Канал имени Москвы», в ведении которого находится шлюз, предупреждает капитанов о возможном возобновлении работы рыбинского шлюза сегодня в 23-30.

[Евгений Тихомиров]

Вот и еще один пример того. что во многих регионах Руководители, чиновники, правоохранительные структуры понимают важность судоходства важность развития и обеспечения сохранности судоходных гидроузлов. важность речных перевозок.
К сожалению. есть и регионы. такие .как Архангельская область. где чиновники занимают странную радикально негативную и непримиримую позицию относительно организации судоходства речного, восстановления речных судоходных путей и речных перевозок, относительно необходимости ремонта . восстановления судоходного кнала Пинега-Кулой, шлюза "Сотка"

http://portnews.ru/top_news/229899/
21 ноября 2016 09:11
Суд обязал «Кубаньмелиоводхоз» привести судоходные шлюзы Тиховского гидроузла в надлежащее техсостояние
Решением Советского районного суда г. Краснодар удовлетворены исковые требования Краснодарского транспортного прокурора о понуждении ФГБУ «Управление «Кубаньмелиоводхоз» к устранению нарушений законодательства в сфере безопасной эксплуатации гидротехнических сооружений и приведению судоходных шлюзов Тиховского вододелительного гидроузла на реке Кубань (ТГУ) в надлежащее техническое состояние. Об этом сообщает пресс-служба Южной транспортной прокуратуры.
Так, в ходе ранее проведенных Краснодарской транспортной прокуратурой надзорных мероприятий установлено, что на ТГУ повреждено антикоррозийное покрытие металлических конструкций и оборудования судоходных шлюзов, в связи с чем прокурором в ФГБУ «Управление «Кубаньмелиоводхоз» (балансодержателю гидроузла) было внесено представление об устранении выявленных нарушений.

Между тем, как выявлено в ходе последующей проверки, хозяйствующим субъектом не было принято реальных мер к их устранению. Кроме того, установлены факты не проведения ряда технических процедур, осуществление которых необходимо для надлежащего функционирования судопропускной системы ТГУ и предотвращения выхода соответствующих механизмов из строя, в связи с чем прокуратура обратилась в суд с исковым заявлением.

Решение суда вступило в законную силу, его исполнение находится на контроле прокуратуры.

[Евгений Тихомиров]

Потрясает то обстоятельство, что ни администрации Архангельской области области, ни правительству этой области о судоходство речное лишнее, абсолютно не требуется, канал судоходный Пинега-Кулой не требуется. шлюз судоходный "Сотка не нужен.
Как могут такие чиновники с такой резко негативной, враждебной позицией по отношению в принципе к речному судоходству находиться у власти в Архангельском регионе, котрым не нужно развитие рек
http://нд29.рф/?p=94395
Реки Архангельской области перестают быть судоходными
11:06 - Сентябрь 2, 2015 - Экономика
Просмотры: 1022 - комментария 4
Автор публикации: Евгений Богучарский
Фото: static.newsland.com
Поделиться…

Хорошо, если «транспортной водной артерией» останется хотя бы Северная Двина.

Как известно, судоходство — один из оптимальных и удобных видов транспорта и путей перевозки грузов, но сейчас реки Поморья почти непригодны для прохождения по ним судов.
Напомним, судоходные реки в Поморье это Северная Двина, Онега, Вага, Мезень, Вычегда, Пинега. Всего водные пути Архангельской области достигают протяжённости 3443 километра, на них расположен один речной порт и ещё 62 пристани. Главные препятствия использования северных рек это их обмеление из–за песка, которое наносит течение, а также нерегулярное проведение дноочистительных и дноуглубительных работ.
Как говорят представители власти, организация и проведение дноуглубительных и дноочистительных работ относятся к федеральным полномочиям, но денег на такого рода работы не хватает. Их надо вести на всех реках области не только для обеспечения и организации по ним перевозок, но и для элементарной безопасности, так как обмеление рек приводит к заторам при ледоходе и паводке.
При половодье на ряде притоков Северной Двины на территории Пинежского, Красноборского и Устьянского районов Поморья при интенсивном таянии снега наблюдается подтопление дорог и мостов.
Известно, что в Архангельской области разработали перспективный проект по дноуглублению Северной Двины. На сами работы надо потратить четыре миллиона рублей. Но проект пока не реализовали.

[Евгений Тихомиров]

Идет год экологии. но чиновники Архангельской области уже откровенно игнорируют требование заниматься не на словах, не на бумаге а на деле экологией. заниматься решением вопросов.с вязанных с дноуглублением.
http://russkievesti.ru/novosti/ekologiya/uglublenie-rek-arxangelskoj-oblasti-poshlo-na-dno.html
Углубление рек Архангельской области пошло на дно
07.09.2015 | Экология
1 Судоходство в Архангельской области может приказать долго жить. Один из приемлемых и порой единственно доступных видов транспорта окажется не востребованным. Его использование может прекратиться из-за обмеления главных судоходных рек региона. К таковым пока еще относятся Северная Двина, Онега, Вага, Мезень, Вычегда, Пинега.

Полная протяженность внутренних водных путей области составляет 3443 километра, на которых расположен один речной порт и шестьдесят две пристани. Приносимый течением песок создает островки и сантиметр за сантиметром приближает дно водоемов. Природный фактор можно победить с помощью своевременно организованных дноочистительных и дноуглубительных работ. Изначально проведение работ лежит на федеральных органах, но руки до этого не доходят в силу отсутствия финансов. Кстати, стоимость проекта по дноуглублению Северной Двины не превышает четырех миллионов, но его до сих пор не могут воплотить в жизнь. Между тем, углубление и очищение дна необходимо не только для пассажирских и грузоперевозок, это составляющая безопасности.

Нередко именно обмеление рек становится причиной заторов во время паводка и ледохода. Каждый год предприятиям Архангельска выделяется до ста миллионов рублей на обеспечение пассажирских перевозок. Данный вид поддержки просто необходим для дальнейшего развития отрасли.

[Евгений Тихомиров]

Встречаются интересные идеи и предложения:
http://inform-24.com/7296-na-puti-razvitiya-vnutrennego-rechnogo-flota-stoit-tolko-grabitelskaya-politika-chinovnikov.html
На пути развития внутреннего речного флота стоит только грабительская политика чиновников
Раздел: Аналитика / Морские порты России | Опубликовано: 17 декабря 2015, 12:48
На пути развития внутреннего речного флота стоит только грабительская политика чиновников. Внутренний флот нового поколения хочет строить Татьяна Преснякова, которая себя называет так: «судовладелец в Санкт-Петербурге». Свои предложения она прислала в нашу редакцию в раздел «Морские порты». Выносим их на ваше обсуждение.
«Вся моя жизнь связана с внутренним флотом, с далеких советских времен по сегодняшний день.
В советское время всей системе внутреннего судоходства был присущ государственный подход во всех аспектах деятельности этой системы от поддержания в судоходном состоянии стратегической трассы Волго-Балта, до строительства и обслуживания флота, подготовки и дипломирования персонала. У всех была уверенность, что за системой стоит государство.

С развалом Советского Союза к руководству отраслью пришли люди в подсознании которых сидит идея, что эту стратегическую систему и их в том числе можно содержать за счет флота.

В настоящее время, если ты судовладелец, ты должен быть готов к тому, что тебе никто не будет помогать в твоей деятельность, но «драть» с тебя будут все на всех этапах, начиная с системы надзора, выставляя все новые технические требования. Судоремонт – это вообще просто грабеж. Особенно в этом преуспел речной регистр судоходства. Под предлогом борьбы за безопасность плавания выставляет все новые платные требования проверки и сертификации. Додумались даже до сертификации вьюшки для швартового каната (4500 рублей).

Исчезло понятие «базовый порт» - система ремонтно-эксплуатационных баз (РЭБов), где твое судно примут на отстой, помогут решить твои ремонтные, снабженческие и кадровые вопросы. Сейчас порт – это то место, где с тебя будут только «драть» за все. И никому нет дела, что внутренний флот зарабатывает только в навигационный период. В остальное время судовладелец несет только расходы. К тому же, внутренний транспортный флот, ранее конкурировавший только с железнодорожным транспортом, сейчас получил еще одного очень серьезного конкурента – большегрузный автотранспорт.

Предлагаю возродит ь старую систему РЭБов – береговых баз. Небольшое судоремонтное предприятие, к которому приписан флот. Предприятие занимается не только ремонтом судов, но и должно решать все проблемы жизнедеятельности флота по аналогии железнодорожных депо или больших автопредприятий.

Флот. Существующий в настоящее время внутренний флот состоит из довольно крупных судов в основном старых, построенных в далекое советское время. Новых судов строится не много из-за их высокой стоимости и отсутствия грузовой базы. Совершенно исчезли с акваторий внутренних водных артерий малые и средние грузовые теплоходы ( так называемые «румынки», «помидорницы»), которых в советские времена на внутренних водных путях было большое количество. В современной Европе на внутренних водных путях и сейчас их работает большое количество.

Конечно, на внутренних водных путях должны работать и крупные суда, обеспечивающие крупные грузовые потоки, например, из Череповца. Но должны быть и небольшие суда, перевозящие грузы местных производителей. Например, обеспечивать грузопотоки бахчевых из Астрахани.

Предлагаю строить внутренний флот нового поколения. Основной принцип – резкое в разы снижение построечных и эксплуатационных затрат. Говорят, все новое это хорошо забытое старое. Думаю, надо строить барже-буксирные составы, состоящие из буксиров-толкачей катамаранов и барж размером 80-90м на 12-14м, грузоподъемностью около 1000тонн (не менее 40 контейнеров), с осадкой не более 2м. подобные баржи с высоким комингсом использовались в таких судоходных компаниях, как Сухонское речное пароходство. Один буксир мог вести целый караван. Подобная система существует и в Европе. Баржи могут быть различного назначения – наливные, для навалочных грузов и контейнеров, рефрижераторные, сухогрузные с крышками трюмов. Баржи могут иметь носовую или бортовую аппарель для накатной погрузки- выгрузки.

Продвигая такие баржи по внутренним судоходным путям, каждый РЭБ обеспечивает продвижение барж своим буксиром по своему участку пути, передавая на следующий по аналогии с железнодорожным транспортом.

Буксиры. Предлагаем строить буксиры – катамараны с поворотными колонками непривычного для нашей страны типа, но несколько десятилетий строящиеся заграницей. Почему буксир-катамаран, а не плоскодонный речной толкач? Катамаран при тех же размерах имеет большую осадку, чем плоскодонный, а, значит, и лучшие мореходные качества, больший диаметр винта и его КПД. Осадка буксира должна быть 1,5м - 1,8м. длина буксира 18-19м, ширина около 9,0м. буксир-катамаран может строиться в разборно-модульно варианте, состоящий из транспортируемых блоков для перевозки ж/д транспортом или даже автотранспортом. Подобные суда много десятилетий строит иностранная фирма ДАМЕН. В Росси подобные суда строит компания «ТЭТИС».

Судно должно состоять из следующих модулей:
− 2 корпуса. В корпусе не должно находиться ни систем трубопроводов, ничего такого, что требует какого либо обслуживания.
− Соединительная секция, в которой находятся танки: топливный, фекальный и водяной
− Жилая надстройка, обеспечивающая жизнедеятельность команды 4-5 человек
− Рубка
− Двигатели. Дизель-генератор воздушного охлаждения, водозабор пожарного насоса навешивается на борт.
− Электрооборудование низковольтовое яхтенного типа
− Якорная и буксирные лебедки тросовые.

Двигатели. уже несколько десятилетий заграницей на небольших судах используют поворотные колонки. При этом двигатели установлены на палубе и закрыты кожухами контейнерами. Эти двигатели не имеют насосов забортной воды и холодильников, а охлаждаются через радиатор или днищевым охлаждением. Поворотные колонки могут откидываться или сниматься через прорезь в корме.

Такое судно не имеет валовой линии с дейдвудом , не имеет рулевого устройства, не имеет машинного отделения, не имеет систем, контролируемых регистром, не имеет и кингстонов водозаборников. На таком судне почти нечего проверять, а ремонт его не требует докования.

Уже много лет в порту Санкт-Петербурга уже работают такие суда. Это водолей «Дон», грунтоотвозная площадка «Дельтовая».

[Евгений Тихомиров]

В России производятся отличные двигатели Ярославского моторного завода (ЯМЗ) мощностью 250-300л.с. с большим моторесурсом, простые и надежные. Есть аналогичные двигатели Минского моторного завода. Поворотные колонки когда то выпускались для инженерных войск.
Персонал. За судном закрепляется два экипажа. Состав:
− Капитан-механик (двигатели не требуют присутствия на судне дипломированных судовых механиков) все обслуживание механизмов сводится только к проверке уровней масла и тосола и к своевременной смене фильтров.
− 2 матроса моториста.
Сейчас, например, в портовом флоте на многих буксира существуют графики работы – неделя через неделю. Такую практику можно применить на этих буксирах.
В межнавигационный период этот персонал может отгулять положенный по закону отпуск и переработку. Ранней весной эти же люди обеспечат косметический ремонт своего судна. Абсолютно все его агрегаты и механизмы могут быть сняты в случае необходимости и отправлены на ремонт или замену. Для этого не нужно докования и привлечения специалистов судоремонтников.
Грузовая база. В странах Европы существует межгосударственная программа перевода части грузопотока на речной транспорт. При этом решаются 3 проблемы:
1.Разгружаются автострады
2.Создаются рабочие места в целой отрасли
3.экологическая – значительно уменьшаются выбросы в атмосферу.
Порты. приходилось читать статьи о необходимости строительства крупных речных портов-хабов, где сходились бы все виды транспорта, имелись причалы, перегружатели различного типа. Считаю, что строительство этих сверх дорогостоящих портов-хабов может быть оправдано только в морских портах, работающих круглогодично и имеющих большой грузопоток.
Предлагаемая мной система не нуждается в дорогостоящих портах. Контакт предлагаемой мной системы с автотранспортом может происходить в любом месте пути, максимально приближенном к «двери» грузополучателя, где автодорога близко проходит вблизи берега. Караван с осадкой 2м без проблем пройдет даже в район Городца, подойдет к любому причалу и даже необорудованному берегу, без разводки пройдет Петербургские мосты.
Эту систему можно распространить на северные реки, что когда то пытались сделать в советские времена. Именно для этой программы строились арктические лихтеровозы, в том числе атомный лихтеровоз «Севморпуть»
Экономическая составляющая. Кто на это даст деньги?
Судовладельцу речного флота эту тему не потянуть даже в принципе.
История. Создание российской судоходной компании «Доброфлот» 1900 годы, связавшей порты европейской части России с дальневосточными портами России. Эта компания была создана, буквально, на пустом месте и создана она была на народные средства. Было создано акционерное общество, в которое в качестве основных акционеров вошли первые лица государства. Через уездные предводительства дворянства (по современному губернаторов) была организована продажа акций среди местного населения. Первыми акционерами стали царь и его приближенные. Только тогда народ понес свои деньги. За несколько лет была создана крупнейшая судоходная компания стратегического значения.
Я могу предложить создать акционерную речную судоходную компанию, где на начальном этапе основным держателем акций будет государство.
Преимущества:
1. Развитие внутреннего судоходства и речного флота.
2. Создание новых рабочих мест
3. Доставка грузов труднодоступные районы. Такие баржебуксирные составы могут заходить и в малые реки.
4. Снижение нагрузки на автотрассы
5. Экология – снижение выбросов в атмосферу. Одна баржа везет 40 контейнеров. Это, как минимум, 20 большегрузных автомашин.
В предлагаемой мной программе я не придумала ничего нового. Все это было в Советском Союзе, существует и сейчас заграницей. Готова участвовать в более детальной проработке программы, если это кого либо заинтересует.
Для строительства такой программы не нужно ничего иностранного. Строят малые российские верфи, российское оборудование, российский персонал.
Убеждена, что если использовать мало затратные суда и иметь некоторые льготы от государства, то можно конкурировать с автотранспортными перевозками».
Источник информации: На пути развития внутреннего речного флота стоит только грабительская политика чиновников
Copyright © http://inform-24.com/

[Евгений Тихомиров]

Очень точно поставлена проблема, которую упорно не хотят решать чиновники Архангельской области, вопиющие буквально и кричащие во весь голос на каждом углу о необходимости строительства глубоководного порта, но с завидным упрямством дилетантством людей, которым в действительности абсолютно чужды и не понятны интересы развития судоходства.
Откуда берется такое отвержение и не приятие у Архангельских областных чиновников требований развития речного судоходства, почему чиновники так яростно сопротивляются изо всех необходимости необходимости решать проблемы развития речного судоходства боковых, средних и малых рек,Севера?
Странно. но какое-то обстоятельство мешает, не дает этим уникальным чиновникам Архангельской области услышать и расслышать. понять, так ак до них самостоятельно "не доходят" слова заместителя руководителя Федерального Агентства морского и речного транспорта Виктора Вовка, что ".....для полноценного развития необходимо переориентировать потоки так, чтобы в них были включены и направления по главной водной артерии Русского Севера. главной водной артерии Русского Севера необходимо переориентировать потоки так, чтобы в них были включены и направления по глав."
http://arh.mk.ru/articles/2016/11/22/stanet-li-razvitie-severnaya-dvina-chastyu-severnogo-morskogo-puti.html
Станет ли Северная Двина частью Северного морского пути?
Продвижению Севморпути вглубь региона мешает мелеющая год от года Северная Двина
22 ноября 2016 в 22:52, просмотров: 450
О том, что Северный морской путь должен заработать в полную силу, говорили на заседании общественного совета в Котласе. Однако просто движение грузов по арктическим льдам не делает концепцию этого направления полноценной. Что касается его регионального сектора, то без Северной Двины все телодвижения вокруг этого стратегического проекта кажутся несколько куцыми.
Станет ли Северная Двина частью Северного морского пути?
Выходим в Белое море, Шеф!
Так, по словам заместителя руководителя Федерального Агентства морского и речного транспорта Виктора Вовка, для полноценного развития необходимо переориентировать потоки так, чтобы в них были включены и направления по главной водной артерии Русского Севера. Проблема за малым – Северная Двина обмелела настолько, что прохождение сколько-нибудь серьезных судов по ней представляется весьма проблематичным. А необходимые дноуглубительные работы практически на всем протяжении реки – дело в нынешних экономических условиях неподъемное. В любом случае, без задействования речных перевозок большая часть Архангельской, а также Вологодская область и другие наши соседи остаются не у дел. Конечно, есть железнодорожная и сухопутная инфраструктуры доставки грузов, но это совершенно не тот «путь из варяг в греки», на который регион мог бы рассчитывать, говоря о выгоде для себя Северного морского пути.

Тем не менее, разговор о восстановлении судоходства на Северной Двине надо начинать с того, что река, как и остальные водные артерии страны, – федеральная собственность, а посему все работы по поддержанию ее в судоходном состоянии должны проводиться за счет федерального бюджета. Объем требуемых средств таков, что сравним разве что с прокладкой БАМа (фигурально выражаясь, конечно).

Надо напомнить, что существует областная программа по охране окружающей среды на 2014–2020 годы, где, в частности, прописан пункт «Увеличение пропускной способности русел рек, их расчистка и дноуглубление, расчистка водоемов и водостоков, включая проектные работы». Программа была принята еще года три назад, и тогда на реализацию этого пункта нужно было минимум 100 миллионов докризисных рублей, хотя и эта сумма кажется крайне ничтожной.

Примерно тогда же местное правительство запустило в Первопрестольную инициативу улучшить каким-то образом пропускную способность, в частности, Северной Двины. Кстати, региональное агентство по транспорту и связи получило такую инструкцию после такого же, только трехлетней давности, совещания в Котласе. Сколько-нибудь внятного ответа из столицы, насколько мы помним, получено не было – вероятно, даже у тамошних чиновников от требуемых цифр с девятью нулями поседели волосы в носу.

Если вернуться к развитию Северного морского пути, за которым, по идее, паровозом должно бы пойти его соединение с внутренними областями страны, то впадающие в ледовые моря Лена, Обь, Енисей, Ангара таких проблем с судоходством, как Северная Двина, не испытывают. А поэтому регионы, через которые протекают великие северные реки, априори получат куда больше выгоды от активности Севморпути, чем обсыхающее Поморье. Здесь мы в аутсайдерах, сколько бы не пыжились именовать себя «арктическими вратами» и прочими пафосными эпитетами.

Надо признать, что восстановление судоходства на Северной Двине в рамках развития всего Северного морского пути – задача стратегической важности не только для нашего региона, но и для наших южных соседей. Повторит ли нынешнее заседание в Котласе точно такое же, как в 2013-м, или все-таки вопрос восстановления судоходства на Двине будет активно продвигаться в высшие эшелоны власти усилиями всех заинтересованных регионов, посмотрим. Иначе зачем собирались? Ведь недалек тот час, когда от Котласа до Белого моря по Двине можно будет пройти разве что на плоту.

[Евгений Тихомиров]

Читаю: "Алтайский край с развитием водной инфраструктуры намерен открыть туры по рекам региона, и еще "Регионы должны помогать инвестиционным программам по развитию туризма и круизного судоходства, считает губернатор Астраханской области"
В Архангельской области ситуация другая радикально: чиновники здесь не собираются делать ни того, ни другого, так как им не надо ни речного туризма, ни речных круизов, ни речного судоходства, а точнее им надо, видимо, чтобы все реки области поскорее бы окончательно благодаря речным наносам стали бы не пригодными для судоходства, чтобы окончательно с ним покончить - с судоходством речным с этим!
https://www.korabel.ru/news/comments/regiony_dolzhny_pomogat_investicionnym_programmam_ po_razvitiyu_turizma_i_kruiznogo_sudohodstva_schit aet_gubernator_astrahanskoy_oblasti.html
Регионы должны помогать инвестиционным программам по развитию туризма и круизного судоходства, считает губернатор Астраханской области
Судоходство. 16:44 16.08.2016 // круизное судно, туризм, круизы, астраханская область, александр жилкин
- A + КомментарииПрочитано 412 раза |
Софинансировать региональные программы развития туризма и упростить процедуру возмещения затрат на уплату кредитов по инвестиционным проектам, касающимся речного круизного судоходства, предложил на заседании президиума Госсовета по вопросу развития внутренних водных путей глава рабочей группы, губернатор Астраханской области Александр Жилкин.
Он отметил, что это предложение разработано совместно с регионом и направлено на привлечение инвестиционных средств для обновления флота. По его словам, длительная окупаемость таких проектов настораживает инвесторов и тормозит строительство новых судов, пишет РИА Новости.

"Мы предлагаем создать механизмы, предусматривающие софинансирование региональных программ развития туризма, и упрощение процедуры возмещения затрат на уплату процентов по кредитам инвестиционных проектов", — сказал Жилкин.

"Конечно, речь идет о тех проектах, которые направлены на создание или модернизацию объектов туристско-рекреационного использования с длительным сроком окупаемости", — уточнил астраханский губернатор.
http://www.interfax-russia.ru/Siberia/news.asp?id=754656
Водные маршруты на круизных теплоходах намерены открыть в Алтайском крае - губернатор
Барнаул. 16 августа. ИНТЕРФАКС-СИБИРЬ - Алтайский край с развитием водной инфраструктуры намерен открыть туры по рекам региона, которые будут выполняться на круизных теплоходах, сообщил глава краяАлександр Карлин журналистам во вторник.
"Постепенно возвращается идея развития водного туризма, в том числе на круизных теплоходах по величайшей реке Сибири - Оби. И мы рассчитываем, что этот вид туристических услуг будет востребован. Мы готовы параллельно создавать туристическую инфраструктуру на суше", - сказал губернатор.
На сегодняшний день организованы пробные рейсы на крупных речных лайнерах туристического профиля по территории края. В дальнейшем их планируется сделать регулярными. Наиболее перспективными, по словам А.Карлина, станут маршруты "Барнаул - Бийск" и "Барнаул - Камень-на-Оби". Также рассматривается вопрос о возобновлении водного сообщения между краевой столицей и районными центрами Усть-Пристань и Быстрый Исток.
В советское время по всем этим направлениям выполнялись регулярные рейсы на водном транспорте. После 1991 года они были закрыты. "На протяжении длительного времени были остановлены работы по приведению водных путей в надлежащее техническое состояние. Деградировала инфраструктура - и портовые сооружения и транспортные средства", - отметил А.Карлин.
В прошлом году регион на условиях софинансирования выделил средства на расчистку и углубление дна рек. Всего на эти работы было направлено 28,5 млн рублей. "В этом году мы намерены потратить на эти цели 32 млн рублей", - продолжил глава края. Это позволит увеличить грузоперевозки по рекам края, а также возобновить пассажироперевозки, включая туристические, по прежним популярным направлениям.
На данный момент край имеет более 600 км эксплуатируемых транзитных водных путей, в 1991 году их было 950 км.
Как сообщалось, в следующем сезоне ООО "Бийский гравийно-песчаный карьер" (БГПК, основной отправитель грузов по рекам Алтая) намерено привлечь для работы в регионе "Томскую судоходную компанию".
В то же время томский судовладелец пока не стремится в край из-за того, что здесь более низкая цена перевозок из-за конкуренции с автодорогами, а также из-за сложностей перевозок по реке Катунь. Дно этой реки давно не углубляли, что осложняет судоходство.

[Евгений Тихомиров]

Прочитал материал. который исключительно наглядно ярко символизирует и отражается и настрой, вектор позиции политической ориентации развития региона нынешних высокопоставленных чиновников Архангельской областной администрации и правительства в транспортной сфере, излагаемый в ТРЕХ СЛОВАХ: "ЗАГРАНИЦА НАМ ПОМОЖЕТ":
Ориентир чиновников ТОЛЬКО на БЕЛКОМУР, а это и есть свидетельство ориентировки этих региональных менеджеровна развитие области в расчете и надежда лишь на Китайские товары, ну и понятно, на газовый проект.
Свою промышленность в области. в муниципальных образованиях эти управленцы-чиновники даже в принципе не берут в расчет,к сожалению. Спрашивается:"Зачем такие сегодня нам кадры?"
А ведь для Отечества сегодня важнее всего развивать ПОВСЕМЕСТНО свою промышленность.
ЗАДАЧА: создавать заново
ГЛУБОКОВОДНЫЙ СЕВЕРОДВИНСКИЙ ВОДНЫЙ ПУТЬ!
"Глубоководный порт : магнит для инвесторов Фото: Сергей Сюрин Фото: Сергей Сюрин Сделать дешевле и комфортнее Совет и правление Архангельской торгово-промышленной палаты совместно с представителями правительства области и предпринимательских объединений обсудили создание Архангельского морского порта как основы логистического центра области. Как отметил президент палаты Василий Сидоровский, Архангельский порт сегодня находится в сложном положении. Один из главных тормозов его развития – портовые сборы, которые являются самыми высокими в России. Губернатор Игорь Орлов добивается их снижения, чтобы привлечь в порт новых грузовладельцев и перевозчиков. Необходимо повысить скорость обработки грузов в порту и вообще добиться того, чтобы он стал комфортным для перевозчиков. «Прежде всего нужно бороться за увеличение экспорта и импорта», – уверен генеральный директор Северного морского пароходства Яков Антонов. Возглавляющий совет палаты генеральный директор Архангельского морского торгового порта Виктор Воробьев напомнил, что обсуждение перспектив развития порта длится уже лет пятнадцать, однако экономическая ситуация пока не меняется к лучшему. – В чем проблема? В том, что мы не доверяем друг другу, не скоординированы действия и потоки информации, – объяснил Виктор Алексеевич. Поэтому, по мнению нового генерального директора, следует сформировать рабочий орган, подобрав для него авторитетных специалистов, снабдить их ресурсами и установить конструктивное взаимодействие с властью. При этом такая рабочая группа не должна превращаться в очередной закрытый клуб. 30 миллионов тонн грузов Порт – это прежде всего инфраструктура и не только причалы, но и транспортные коммуникации. Необходимым представляется, например, продлить федеральную трассу М-8 до Экономии. Важнейшая транспортная артерия – Северная Двина , благодаря которой возник наш город. Однако река – это не только основа жизни Архангельска, но и множество проблем, которые приходится решать. Постоянно требуются средства на дноуглубление, ледовую проводку судов. Архангелогородцы завидуют Мурманску, глубоководному , незамерзающему, расположенному по берегам Кольского залива. И нам требуется глубоководный участок порта . Его намерены построить в северной части Сухого моря, за островом Мудьюг. Министр экономического развития области Семен Вуйменков еще раз подчеркнул, что новый глубоководный участок порта нужно рассматривать в тесной связи со строительством железнодорожной магистрали «Белкомур». Глубоководный порт , по словам Семена Алексеевича, – «магнит для инвесторов» и «драйвер развития». Через него ежегодно сможет проходить до 30 миллионов тонн грузов, притом что пропускная способность «Белкомура» планируется в размере 35 миллионов тонн грузов. В глубоководном порту построят нефтеналивной, угольный, лесной терминалы, терминал для минеральных удобрений и всю необходимую портовую инфраструктуру. Сегодня, отметил Василий Сидоровский, у нас практически не осталось контейнерных перевозок, хотя раньше они были. К проектам порта и «Белкомура» проявила интерес китайская компания Poly Technology Ltd. Все эти проекты станут составной частью Стратегии развития Архангельской области, которая должна быть принята к концу будущего года. Оптимисты и скептики Самым пессимистичным было выступление известного в недавнем прошлом архангельского политика Александра Иванова. По его мнению, морские перевозки – вообще слабый тренд во всем мире, в ближайшие лет 20 морской грузооборот расти не будет. К тому же Архангельск – не единственный и отнюдь не главный на сегодня порт России, достаточно вспомнить порты Финского залива, заполярные Мурманск и Сабетту. Выдержит ли Архангельск жесткую конкуренцию с другими российскими портами, имеющими свои преимущества? Конечно, грузы, которые раньше шли в украинские и прибалтийские порты, теперь перенаправят в российские. Вот только пойдут ли эти грузопотоки в Архангельск? Кстати, сегодня объем грузов, идущих ежегодно через отечественные порты Балтийского моря – 230–240 миллионов тонн, примерно столько же идет через черноморские порты. И даже когда «Белкомур» все-таки проложат, то, как считает Александр Петрович, значительного притока грузов ожидать не приходится: скорее всего, он так и стабилизируется на уровне четырех – четырех с половиной миллионов тонн в год. Впрочем, имеются и другие мнения: через несколько лет экспортный объем вырастет если не в разы, то процентов на 50–60. Хочется напомнить, что больше ста лет назад вот так же скептически смотрели многие на перспективы строительства Транссибирской магистрали и даже лучшие умы Сибири сомневались в ее необходимости, целесообразности, полезности. Однако восторжествовали оптимисты – и Россия получила величайшую в мире магистраль, а ее восточный регионы – мощнейший стимул к развитию территории, освоению природных богатств. Будем надеяться, что такое будущее ждет и наш край после того, как будет построен «Белкомур», а Архангельский морской порт наконец-то выйдет к морю в районе Мудьюга. В одном, несомненно, прав бывалый архангельский политик: рассчитывать исключительно на бюджетные вливания по меньшей мере наивно. Нужен приход крупных частных инвесторов, как российских, так и зарубежных. Что мы и наблюдаем на примере упомянутой китайской компании. Архангельский порт должен стать зоной опережающего развития, центром ресурсного освоения прилегающих регионов Российской Арктики – к такому выводу пришло большинство участников дискуссии.

Источник: http://hghltd.yandex.net/yandbtm?fmode=inject&url=http%3A%2F%2Fdvina29.ru%2Fall-materials%2Fitem%2F11983-glubokovodnyj-port&tld=ru&lang=ru&la=1497542144&tm=1498110177&text=%D1%80%D0%BE%D1%81%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%80%D0 %B5%D1%87%D1%84%D0%BB%D0%BE%D1%82%20%D1%81%D1%87%D 0%B8%D1%82%D0%B0%D0%B5%D1%82%2C%20%D1%87%D1%82%D0% BE%20%D0%BD%D0%B5%D0%BE%D0%B1%D1%85%D0%BE%D0%B4%D0 %B8%D0%BC%D0%BE%20%D0%B4%D0%BB%D1%8F%20%D1%84%D1%8 3%D0%BD%D0%BA%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%B8%D1%80% D0%BE%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%8F%20%D0%90%D1%80 %D1%85%D0%B0%D0%BD%D0%B3%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D1%81%D 0%BA%D0%BE%D0%B3%D0%BE%20%D0%B3%D0%BB%D1%83%D0%B1% D0%BE%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B4%D0%BD%D0%BE%D0 %B3%D0%BE%20%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B0%20%2C%2 0%D0%BD%D0%B5%D0%BE%D0%B1%D1%85%D0%BE%D0%B4%D0%B8% D0%BC%D1%8B%20%D0%B3%D0%BB%D1%83%D0%B1%D0%B8%D0%BD %D1%8B%20%D0%BD%D0%B0%20%D1%81%D0%B5%D0%B2%D0%B5%D 1%80%D0%BD%D0%BE%D0%B9%20%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%BD% D0%B5&l10n=ru&mime=html&sign=8a4dae83222b0ae0744a5cd8e28384a5&keyno=0
ИД «Двина» - dvina29.ru

[Евгений Тихомиров]

И вновь фразы Архангельских политиков, которые и настораживают своей односторонней позицией ориентирования лишь на "Китай". лишь НА:
1. "ресурсное освоение прилегающих регионов Российской Арктики
2. "строительством железнодорожной магистрали «Белкомур»
ПОЧЕМУ НАСТОРАЖИВАЕТ МЕНЯ ПОЗИЦИЯ НЫЕШНИХ РЕГИОНАЛЬНЫХ ВЛАСТЕЙ:
1. ИСКЛЮЧЕН В ПРИНЦИПЕ ориентир на РЕЧНОЙ ПОТЕНЦИАЛ!
2. ИСКЛЮЧЕН ОРИЕНТИР НА ПРОМЫШЛЕННОЕ РАЗВИТИЕ,
"30 миллионов тонн грузов Порт – это прежде всего инфраструктура и не только причалы, но и транспортные коммуникации. Необходимым представляется, например, продлить федеральную трассу М-8 до Экономии. Важнейшая транспортная артерия – Северная Двина , благодаря которой возник наш город. Однако река – это не только основа жизни Архангельска, но и множество проблем, которые приходится решать. Постоянно требуются средства на дноуглубление, ледовую проводку судов. Архангелогородцы завидуют Мурманску, глубоководному , незамерзающему, расположенному по берегам Кольского залива. И нам требуется глубоководный участок порта . Министр экономического развития области Семен Вуйменков еще раз подчеркнул, что новый глубоководный участок порта нужно рассматривать в тесной связи со строительством железнодорожной магистрали «Белкомур». Глубоководный порт , по словам Семена Алексеевича, – «магнит для инвесторов» и «драйвер развития». Через него ежегодно сможет проходить до 30 миллионов тонн грузов, притом что пропускная способность «Белкомура» планируется в размере 35 миллионов тонн грузов. В глубоководном порту построят нефтеналивной, угольный, лесной терминалы, терминал для минеральных удобрений и всю необходимую портовую инфраструктуру.
Сегодня, отметил Василий Сидоровский, у нас практически не осталось контейнерных перевозок, хотя раньше они были. К проектам порта и «Белкомура» проявила интерес китайская компания Poly Technology Ltd. Все эти проекты станут составной частью Стратегии развития Архангельской области, которая должна быть принята к концу будущего года.
Архангельский порт должен стать зоной опережающего развития, центром ресурсного освоения прилегающих регионов Российской Арктики – к такому выводу пришло большинство участников дискуссии."

[Евгений Тихомиров]

Сегодня 22 июня 1941. то есть 76 лет назад началась без объявления нам войны вероломное нашествие на нашу Родину немецко-фашистских захватчиков.
Мы об этом помним и помнить будем всегда. помнить об этом будут наши потомки. помнить мы должны прежде всего горькие уроки беспечности, уроки недооценки опасности, допустить повторения котрых нельзя.
Надо поэтому развивать и развивать современную промышленность в России вопреки всем санкциям.
Может кто-то еще не понял, что НАТО стоит у границ России, то есть то. что Россия окружена практически со всех сторон!
Поэтому, прочитав сегодняшние высказывания немецкого гражданина Томаса Баха о том, что ОНИ ТАМ У СЕБЯ планируют ввести очередные санкции против РОССИИ. что они не забыли ничего России,
МЫ также хотим подчеркнуть. что мы также помним. что МЫ НЕ ЗАБУДЕМ НИКОГДА, ЧТО В ПРОШЛОМ, И НЕ ТАКОМ УЖ И ДАЛЕКОМ ПРОШЛОМ именно немецко-фашистские войска 22 июня 1941 года вероломно напали на СССР"
: "Международный олимпийский комитет намерен уже осенью ввести санкции против России за нарушения на Олимпиаде в Сочи в 2014 году. Причем руководитель МОК заявляет, что хочет сделать это как можно быстрее.
Президент Международного олимпийского комитета Томас Бах не верит, что меры, принятые РФ по борьбе с допингом достаточно эффективны, чтобы они позволили избежать санкций. Об этом он заявил в интервью New York Times
«У нас сложилось впечатление, что некоторые люди в России думают, будто планируя решение проблем в будущем, прошлое забудется», — заявил Бах. Он заметил, что «нельзя просто забыть, что случилось в Сочи». «Мы ясно дали понять, что за прошлое — то, что там случилось, — нужно ввести санкции», — цитирует выступления Баха в американской прессе РБК.
Подробнее: http://bloknot-krasnodar.ru/news/mok-gotovit-sanktsii-protiv-rossii-za-sochi-2014-856248"

[Евгений Тихомиров]

Так куда же наконец укажут двигаться владельцам коммерческого маломерного флота: налево или на право?
Сегодня значительная часть маломерного, коммерческого флота оказалась вне закона, проще говоря находится на не легальном положении, иначе говоря, - маскируется, прячется, скрывается, ка кможет.
Кому нынче выгодно такое положение дел вполне очевидно, а именно «взяткобрателям», то есть тем чиновникам, кто крышует сей не законный малый бизнес речной. Еще в 1990 году появился материал, весьма разумный на наш взгляд, по поводу возможности эффективного изменения законодательства, касающегося юрисдикции, а соответственно и надзора, требований, предъявляемых к маломерным судам.
К сожалению и тогда и нынче не услышали, не поняли, или не захотели услышать и понять, а потому чиновники сделали все, как всегда, как обычно в последнее время все наоборот, очень мягко говоря, извратили все, сотворили по-своему, по-чиновнически, то есть загубили на корню, как показывает статистика, в большинстве регионов России использование коммерческого флота в коммерческих целях.
Получилось, например, что маломерные сухогрузы вообще перестали легально использовать по прямому назначению из-за отсутствия мало – мальской выгоды, но чиновников-менеджеров от транспорта широкого профиля это совсем не беспокоит сегодня.
http://www.barque.ru/horizon/1990/commercial_exploitation_sailing_fleet
«…..На фоне всеобщего оживления экономической жизни в стране резко возрастает интерес к коммерческой эксплуатации парусно-моторных яхт, да и не только яхт. На очереди коммерческая эксплуатация морских катеров, гребных судов, подводных аппаратов и других плавучих сооружений (судов). Поэтому назрела острая необходимость определиться, наконец, с поднадзорностью такого флота, дать четкое толкование правил и законов по вопросу владения им.

Считаю, что решить все проблемы коммерческой эксплуатации маломерных судов в море можно только в рамках Минморфлота. Прежде всего в структуре Регистра СССР следовало бы создать специальный отдел по морскому маломерному флоту, который будет осуществлять технический надзор за любыми типами маломерных судов, предназначенных для перевозки пассажиров. Только Регистр СССР в состоянии сформулировать и контролировать соответствующие правила и нормы, относящиеся к классификации, постройке, обмеру, эксплуатации и ремонту подобных судов, оборудованию и снабжению спасательными, противопожарными и другими техническими средствами с учетом всех современных требований СОЛАС-74. Ни Спортсудорегистру, ни ГИМС в их сегодняшнем виде решение этой задачи не под силу.

Важно, на мой взгляд, четко определить, кто имеет право заниматься коммерческой эксплуатацией маломерных судов в море: частные лица, кооперативы, яхт клубы, морские порты, другие организации ММФ или же только морские пароходства, также подведомственные ММФ? По-видимому, необходимо выработать соответствующие дополнения к статье 4 КТМ или сформулировать ее более определенно. При выработке решения и принятии документа необходимо помнить, что речь идет о безопасности людей и об имущественной ответственности перевозчика (судовладельца).

[Евгений Тихомиров]

Прочитал только что информацию
https://news.rambler.ru/politics/27048491-v-zakonodatelstvo-o-malomernyh-sudah-vnesut-poblazhki/
о том, что "готовятся поправки
в законодательство о маломерных судах внесут поблажки)
Группой членов Совета Федерации и депутатов Госдумы подготовлен и направлен в правительство РФ законопроект "О внесении изменений в пункт 11 статьи 1 Федерального закона "О транспортной безопасности", согласно которому маломерный флот, в том числе и использующийся в коммерческих целях, предлагается высвободить из-под действия упомянутого федерального закона. По мнению парламентариев, его нормы оказались значительно жестче международных требований, в частности Международного Кодекса по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС).
По действующему российскому законодательству владелец маломерного судна (то есть судна длиной не более 20 м и общим количеством экипажа не более 12 человек) обязан выполнить на нем огромный перечень организационных и технических мероприятий. К примеру, создать и оснастить посты (пункты) управления обеспечением транспортной безопасности необходимыми средствами видеонаблюдения, управления и связи на каждом маломерном судне и поддерживать их в постоянной готовности к использованию. Владельцам также необходимо создать собственные подразделения транспортной безопасности или привлекать сотрудников Ространснадзора для каждого маломерного судна.
"В денежном эквиваленте суммы выходят практически неподъемные - около 4 млн руб. единовременно и 2 млн руб. ежегодно, что соизмеримо с эксплуатационными расходами самого судна и стоимостью отдельных категорий таких судов", - сообщил "РГБ" автор внесенных поправок в закон о транспортной безопасности, депутат Госдумы Александр Меткин.
В результате, по словам законодателя, в морских портах могут значительно вырасти тарифы на услуги маломерного флота, а практика показывает, что предъявляемые требования к маломерным судам лишены здравого смысла. На маломерном судне, как правило, один судоводитель, он же рулевой и механик, который не имеет возможности выполнять никаких других функций. "Проблема эта сказывается на кошельке не только судовладельцев, но и в итоге на потребителях конечной продукции. К примеру, почему у нас рыба такая дорогая? Владельцам серьезного рыбопромыслового флота действующее законодательство не позволяет обеспечивать страну дешевой рыбопродукцией и конкурировать с рыбаками соседних стран. Если поправки в ФЗ-16 в ближайшее время будут приняты, тарифы на услуги маломерного флота в российских портах не будут расти в разы, да и малый и средний бизнес сможет вздохнуть свободнее", - считает Александр Меткин.
"Маломерному флоту необходимо помогать развиваться, потому что это довольно широкий сегмент, который способствует развитию речного туризма в России. Считаем, что внесение поправок в Ф3 будет способствовать сохранению и дальнейшему развитию маломерного флота. Но поправки должны быть осмысленными и учитывать коммерческое и некоммерческое использование маломерного флота, - сообщил "РГБ" директор НП "Региональная ассоциация яхт-клубов и владельцев маломерных судов" (РАМС) Геннадий Чижов. - При коммерческом использовании маломерного флота должны применяться более широкие требования к безопасности. А если маломерное судно используется исключительно в личных целях, то в ряде технических требований нет необходимости. Хотя основополагающие требования должны быть для всех. В маломерном флоте задача судовладельца - выполнять основные функции при прохождении маршрута. Выполнять другие требования, о которых говорит законодатель, действительно нет возможности. На автомобильных дорогах, соблюдая необходимый перечень требований, мы уверенно передвигаемся. Почему на воде должно быть по-другому?" Далее: https://news.rambler.ru/politics/27048491/?utm_content=news&utm_medium=read_more&utm_source=copylink

[Евгений Тихомиров]

Недавно прочитал о том. что автодорожники Поморья лучшими признаны в нашем Отечестве.
Пусть даже и так, но в таком случае не понятно вообще почему самые-пресамые лучшие в России автодорожники не добрались до сих пор, до замечательного поселка Пинега, что находится. подскажу им в Пинежском районе.
Так вот от поселка Пинега, одной из "трех столиц Пинежья", даже если очень захочется, даже если очень-очень надо добраться до того места. например. где остатки шлюза гниют, то в такую дождливую погоду, вот как сейчас, не доберешься никак!
Так там что же,получается по мнению чиновников министерства транспорта Архангельской области, люди может быть не такие, ка они сами, живут что-ли или им не надо перемещаться по своим делам?
Может быть не возможно построить дороги нормальные там везде. где требуется. так как денег нет на строительство дороги?
А ВЫ знаете, я ИМ,чиновникам. верю. что нет денег на автодорогу?
А почему не используется река Пинега, почему бы не организовать использование судов на воздушной подушке в такую-то погоду особенно господам менеджерам широкого профиля из министерства транспорта Архангельской области?
Так я объясню понятным языком, почему конкретно именно такая ситуация сохраняется в Пинежском районе и сейчас, что куда надо когда надо куда надо добраться во-время не возможно!
Причина в принципиально не продуманной. не дальновидной не верной, не правильной, не отвечающей интересам населения Пинежского района . позиции и политике в развитии транспортной системы кадров министерств транспорта Архангельской области.
Чиновники министерства транспорта Архангельской области что-то вообще-то пытаются делают, но делают все это как-то странно и не понятно для кого именно они что-то делают!
Ведь результаты их работы не служат для улучшения транспортной ситуации в Пинежском районе и не соответствуют тем возможностям, которыми располагает реально Пинежский район, то есть чиновники работают фактически не для реального населения Пинежского района Архангельской области, не для жителей, а для какой-то другой выдуманной ими самими территории. где нет рек, нет озер. нет возможности использовать речной транспорт.
Странные такие чиновники и делают все они совсем-совсем странно все.!

[Евгений Тихомиров]

Печально, что огромнейшие деньги. затраченные на строительство дорог уходит не в песок даже.а смываются паводковыми водами! Конечно заренее продумать меры и осуществить их. чтобы не допустить размыва дорого было не возможно? Этот вариант развития событий было так трудно чиновникам областным предусмотреть?
Просто расточительство откровенное и только. Но на суда на воздушной подушке. на строительство защитных сооружений денег не нашлось.а вот на ремонт огромные средства будут найдены, зная что через какое-то время без защитных сооружений дороги эти вновь смоет!!!!!!!!!!!
Прочли на сайте и ужаснулись бездарности чиновников!
http://dvinanews.ru/-2eaozagz:
«Архангельскавтодор»: на смену весеннему паводку пришёл летний
22 июня 16:30 Безопасность Строительство дорог Транспорт
Предварительный ущерб, нанесённый весенним паводком региональной сети автодорог Архангельской области, оценён в семь миллионов рублей. Однако погода вновь преподносит дорожникам свои сюрпризы. Подтопления на дорогах Поморья продолжаются по причине обильных дождей.
Как отмечают дорожники, весенний паводок 2017 года не принёс столько разрушений, как предыдущий, однако был, при этом, очень затяжным.
Достаточно сказать, что на сегодняшний момент уровень воды в реках Архангельской области из-за долгого таяния снега ещё не достиг своих обычных летних показателей.
Весеннее половодье стало причиной размыва водопропускной трубы в Вельском районе, теперь требуется её замена. В Устьянском районе аналогичная ситуация сложилась с деревянным мостом. Повреждения дорожного полотна зафиксированы также в Пинежском, Холмогорском и Лешуконском районах.
Семь миллионов рублей, которые требуются для ликвидации последствий весенних паводковых явлений, планируется выделить из резерва дорожного фонда Архангельской области.
Однако установившаяся в июне дождливая погода не позволяет говорить о завершении паводковых явлений.
— По сути, весеннему паводку на смену пришёл летний. Главным его фактором стали затяжные проливные дожди, особенно в южных районах области, —рассказал начальник отдела содержания автодорог и обеспечения безопасности дорожного движения агентства «Архангельскавтодор» Виктор Пономарёв. – Сохранившиеся с весны высокие уровни воды активно подпитываются дождями. В результате этого 22 июня был размыт проезд на дороге на Пежму в Вельском районе.
Движение в месте размыва временно прекращено, из-за этого без транспортной связи с райцентром остались ещё две крупные деревни, находящиеся на той же дороге. Есть надежда, что в течение двух-трёх дней проблема будет решена.
Пресс-служба Губернатора и Правительства Архангельской области
0
0
0
0

[Евгений Тихомиров]

Нашел на сайте интересную информацию.точнее мнение чиновников, занимающихся решением транспортных проблем в Архангельской области о судах типа СВП:
http://www.orlov29.ru/input/questions/transport/660.html
Вадим Кривов
министр транспорта Архангельской области
30 апреля 2014 15:42
Уважаемый Михаил Сергеевич!
Ваше обращение о переправе через реку Мезень из пос. Каменка в г. Мезень в муниципальном образовании «Мезенский муниципальный район» в адрес Губернатора Архангельской области И.А. Орлова внимательно рассмотрено. .
............................По вопросу закупки судна на воздушной подушке (далее – СВП) сообщаю Вам, что для обеспечения безопасности работы таких судов, возможности спасения СВП с пассажирами в случае несанкционированной остановки двигателя, буксировки его к берегу требуется иметь дополнительное СВП, то есть администрации района требуется закупка минимум двух СВП.
Следует учесть, что СВП может осуществлять движение только по ровным подстилающим поверхностям по ровным подстилающим поверхностям и не способно преодолевать препятствия в виде резкого изменения уровня подстилающей поверхности, перепады высот прибрежной линии"
НО вот информация с сайта, которая свидетельствует о том, что вопреки таким сведениям существуют и уже давно суда на воздушной подушке. которые вполне себе способны "преодолевать затяжные уклоны на ровной твердой поверхности до 5°, а на максимальной скорости короткие (до 20-30 м) уклоны до 15°при максимальной скорости ветра до 15 м/с."
http://rpp.nashaucheba.ru/docs/index-104518.html
Амфибийный катер на воздушной подушке «Барс»
АКВП типа "Барс" использовался в качестве поисково-спасательного и служебно-разъездного* катера в сложных путевых условиях: летом на полях и болотах, зимой на заснеженной и ледовой поверхности, при плавающем льде и торосах. Были попытки его применения в качестве судна специального назначения.
Амфибийный катер на воздушной подушке «Барс»
В качестве энергетической установки на катере был применен авиационный двигатель воздушного охлаждения со звездообразным расположением цилиндров модели М-14В26.
Амфибийный катер на воздушной подушке «Гепард»
Характеристики АКВП пр. 18800 «Гепард»: Водоизмещение D=1,9 т; Длина габаритная L=7,0 м; Ширина габаритная B=3,1 м; Мощность N=125 - 140 л.с.; Скорость на воде V=65 км/час; Скорость на льду V=75 км/час; Клиренс h= 0,40 м
Амфибийный катер на воздушной подушке «Гепард»
АКВП пр. 18800 «Гепард» имеет корпус из легких сплавов, стеклопластиковые рубку, капот и насадки и двухъярусное гибкое ограждение
Амфибийный катер на воздушной подушке «Гепард»
На эксплуатационной скорости судно способно преодолевать затяжные уклоны на ровной твердой поверхности до 5°, а на максимальной скорости короткие (до 20-30 м) уклоны до 15°при максимальной скорости ветра до 15 м/с.*
Амфибийный катер на воздушной подушке «Гепард»
В качестве главного двигателя на катере сначала устанавливался автомобильный двигатель ЗМЗ-5311 (или ЗМЗ-511) мощностью 125 л.с., в дальнейшем, после модернизации проекта, двигатель ЗМЗ-41 мощностью 140 л.с.
Амфибийное судно на воздушной подушке «Бизон»
Амфибийное судно на воздушной подушке "Бизон" и платформа на воздушной подушке предназначены для перевозки грузов по мелкводным рекам, а также доставки грузов с судов-снабженцев, стоящих в рейде. Дальность доставки грузов 19 км. АСВП может работать на глубокой воде с высотой волн до 1 м, на мелководье и заболоченной местности, на снегу, твердом и плавающем льду при температуре до -40°С. Судно может свободно выходить из воды на сушу или лед и обратно, способно выталкивать за урез воды несамоходную ПВП.*
Амфибийное судно на воздушной подушке «Бизон»
Характеристики АСВП пр. 17480 «Бизон»: Водоизмещение D=57 т; Длина габаритная L=18,7 м; Ширина габаритная B=9,1 м; Мощность N= 1200 л.с.; Скорость на воде V=5,5 узлов; Клиренс h= 0,60 м
Амфибийное судно на воздушной подушке «Бизон»
* Комплекс "Бизон", состоящий из самоходного АСВП грузоподъемностью 10 т и двух несамоходных платформ грузоподъемностью 20 т каждая, является уникальным в отечественной практике низкоскоростным амфибийным судном на ВП со стальным корпусом и дизельной энергоустановкой
Амфибийный катер на воздушной подушке «Пума»
Характеристики АКВП пр. 18801, 18802, 18803 «Пума»: Водоизмещение D=5,8 т; Длина габаритная L=12,2 м; Ширина габаритная B=5,7 м; Мощность N=250-280 л.с.; Скорость на воде V=65 км/час; Скорость на льду V=75 км/час; Клиренс h= 0,60 м
Амфибийный катер на воздушной подушке «Пума»
В качестве энергетической установки на катере применены два автомобильных двигателя ЗМЗ-5311 (или ЗМЗ-511) мощностью 125 л.с. На одном катере при модернизации проекта установлены двигатели ЗМЗ-41 мощностью 140 л.с.
Амфибийный катер на воздушной подушке «Пума»
АКВП пр. 18801, 18802, 18803 «Пума» имеет корпус из легких сплавов, стеклопластиковые рубку, капот и насадки и двухъярусное гибкое ограждение
Амфибийный катер на воздушной подушке «Пума»
На эксплуатационной скорости судно способно преодолевать затяжные уклоны на ровной твердой поверхности до 5°, а на максимальной скорости короткие (до 20-30 м) уклоны до 15°при максимальной скорости ветра до 15 м/с.*
Амфибийный катер на воздушной подушке «Пума»
Были разработаны следующие проектные модификации этого судна:
Пр. 18801 – Скорая медицинская помощь - 2-3 медицинских работника и 2-3 пострадавших;
Пр. 18802 - Пассажирский - 16 пассажиров ;
Пр. 18803 - Грузопассажирский- 10 пассажиров и груз;*
Амфибийный катер на воздушной подушке «Ирбис»
АКВП «Ирбис» разработано Центральным конструкторским бюро "Нептун" в 1989 г. в качестве катера на воздушной подушке нового поколения. Это многоцелевое судно на воздушной подушке предназначено для круглогодичной перевозки до 32 пассажиров или 3-х тонн груза на реках, озерах и в прибрежных морских районах* с удалением от берега до 50 км при волнении до 3 баллов.
Амфибийный катер на воздушной подушке «Ирбис»
Характеристики АКВП пр. 15060, 15063, 15065 «Ирбис»: Водоизмещение D=11,2 т; Длина габаритная L=17,5 м; Ширина габаритная B=6,2 м; Мощность N=382 л.с.; Скорость на воде V=65 км/час; Скорость на льду V=75 км/час; Клиренс h= 0,80 м
Амфибийный катер на воздушной подушке «Ирбис»
Проект 15060 СВП «Ирбис», отвечающий уровню мировых стандартов и требований, был сертифицирован во второй половине 90-х годов по требованиям Береговой Охраны США
Амфибийный катер на воздушной подушке «Ирбис»
В качестве главных двигателей на катере устанавливаются два дизеля Deutz BF6L9 13/C мощностью по 191 л.с каждый, с воздушным охлаждением.
Амфибийный катер на воздушной подушке «Ирбис»
Лопасти воздушных винтов, покрывные диски и лопатки нагнетателей выполнены композитными, изготовленными методом вакуумного формования. Для дистанционного управления применены гибкие приводы (боудены) фирмы «Morse Controls».
Амфибийный катер на воздушной подушке «Ирбис»
Рубка АКВП «Ирбис» имеет конструкцию типа «сэндвич». Прочность ее обеспечивается только за счет формы.
Амфибийный катер на воздушной подушке «Ирбис»
Были разработаны следующие проектные модификации этого судна:
Пр. 15060 – Морское пассажирское судно;*
Пр. 15063 – Речное пассажирское судно;*
Пр. 15065 - Морское пассажирское судно*для тропического климата.
Были построены проектные модификации этого судна:
Пр. 15060 – Морское пассажирское судно – 3 шт.*
Пр. 15063 – Речное пассажирское судно* - 2 шт.

[Евгений Тихомиров]

Представляете. как кто-то очень не красиво поступил. когда ввел в заблуждение чиновников Архангельского областного министерства транспорта относительно возможностей судов на воздушной подушке. Чиновники-то эти ведь и не знали, что очень много уже судов типа СВП таких надежных и способных преодолевать даже и торосы и горки всякие..
http://www.aerodriving.ru/pegas5u
СВП Пегас 5У

СВП Пегас 5У - модернизированная версия катера Пегас 4М. Количество мест в салоне увеличено до 5. Базовую комплектацию можно дооснастить многими полезными опциями.
Уникальное транспортное средство - Судно на воздушной подушке "Пегас" -* позволяет рыбачить, охотиться, отдыхать в местах недоступных для другого транспорта - летом и зимой, в любую погоду с комфортом автомобиля.
Судно на воздушной подушке «Пегас» относится к тому же классу, что и аналоги от прочих производителей Хивус, Марс, Стрелец, Арго, Самсон. Но превосходит их по ряду характеристик. Но только Пегас» способен безбоязненно преодолевать торосистый лед.
Пассажирских мест - 5
Полезная нагрузка максимум - 350 кг
Расход бензина - 15-20 л/час
Емкость бака - 80 л
Дальность хода - до 430 км
Максимальная скорость- 70-90 км/ч
Суда на воздушной подушке серии Пегас предназначены для рыбалки и охоты, семейного и корпоративного отдыха, туристических путешествий и экстремальных видов спорта. На катере Пегас 5У можно попасть в места не доступные для другого транспорта. Побывать там, где не пройдет ни внедорожник ни снегоход.
Отличительные характеристики:
Со скоростью 50-90 км/ч судно на воздушной подушке передвигается по воде, снегу, траве, болотистой местности и грунту.
В отличие от других транспортных средств «Пегас» можно использовать круглый год, в том числе в межсезонье, в период становления и таяния льда.
Катер предназначен для прибрежного использования. Без проблем преодолевает волны до 0,4 м.
“Пегас” способен преодолевать торосистый лед, это не под силу другим транспортным средствам.
Теплый герметичный салон с отопителем позволяет использоватькатер на воздушной подушке зимой (до -35о).
Съемные двери позволят прокатиться с ветерком летом.
Судно на воздушной подушке разворачивается на 360 градусов на месте. Преодолевает затяжные уклоны до 10 и короткие до 35 градусов.
Благоприятная для движения на воздушной подушке поверхность:
Ледяной покров на водоемах (в т.ч. полыньи)
Снежный покров на равнинной местности
Вода с высотой волны до 0,4
Допустимая для движения поверхность, но с повышенным износом ГО или винта:
Песок,
Трава,
Болота,
Ледовые торосы,
Асфальт, бетон, гравий
Особенности движения по некоторым видам препятствий
Вода с высотой волны свыше 0,4 – движение возможно только на низких оборотах в водоизмещающем режиме (гибкое ограждение воздушной подушки (ГО) наполовину погружено в воду)
Камыши и другая высокая и густая растительность – подобные преграды можно форсировать на высокой скорости, длительное движение не возможно из-за неплотного прилегания ГО к поверхности, это ведет к потере давления в воздушной подушке и опусканию катера на внутренние баллоны.
Коряги, пеньки – движение через жесткие преграды свыше 35 см может привести к повреждению элементов ГО. Но даже в случае длинного разрыва, Вы легко сможетепродолжить движение. Достаточно(но только в качестве временных мер) скрепить края разрыва с помощью шила и проволоки.
Холмистая местность. Движение возможно по* уклонам до 35 градусов
Технические характеристики
Длина габаритная / корпуса
5,25 / 4,57 м
Ширина габаритная / корпуса
2,55 / 2,05 м
Высота габаритная
1,78 / 1,53 м
Габариты кабины
2,65 / 1,47 / 1,2 м
Клиренс
0,3 м
Пассажировместимость (макс.)
4 (5) чел
Снаряженный вес
650
Грузоподъемность
450*
Скорость движения (км/ч)
*
* по воде
50-60
* по снегу ( льду )
80-90
* по грунту
40-50
Угол подъема в градусах
10
Максимально рекомендуемая высота волны (м)
0,4
Расход топлива в час при скорости 60 км/ч - Rotax 912:
*
* нормальный (двигатель УЗАМ)
18 (16)
* максимальный (двигатель УЗАМ)
20 (18)
Емкость топливного бака
80 л
Дополнительный бак
55 л
Максимальная дальность хода без дозаправки
до 450

[Евгений Тихомиров]

И еще вот одно судно интересное чрезвычайно для Мезени. для Пинеги. для Онеги. для Кулоя. для озер вообще для Архангельской области
http://www.katermarket.ru/sudno_na_vozdushnoy_podushke_razvedchik.html
Судно на воздушной подушке Разведчик II
Технические характеристики
Фото-видео материалы
Цены, дополнительные опции
Длина - 7.3 м
Ширина - 2.3 (3.5) м
Высота салона - 1.7 м
Пассажировместимость - 9
Вес - 870 кг
СВП Разведчик - универсальный микроавтобус на воздушной подушке
Вот что делает это судно отличным выбором:
Способен эффективно преодолевать торосы. Благодарю двум моторам «Разведчик-II» имеет полностью раздельное управление маршевым винтом и вентилятором подушки. Не обязательно притормаживать или останавливаться «приземлением на брюхо», можно плавно, не уменьшая подушку, останавливаться на опасной поверхности, а уже после остановки убирать подушку и опускаться на баллоны надувного борта без рисков повреждений. На торосах возможен проход с полным надувом подушки на малом ходу.
При средней длине корпуса в 7.3 м судно имеет салон внушительных размеров. Высота потолка позволяет с комфортом передвигаться по салону, практически в полный рост. Это делает СВП похожим на обычный катер по комфорту обитания. Теперь вам не обязательно выходить на палубу, чтобы проделывать различную работу.
Нагнетающий вентилятор расположен в корме судна (исключен гидроудар при заходе в воду), надежно защищен крышкой моторного отсека. Забор воздуха осуществляется сверху из пространства над катером, это минимизирует попадание воды, снега и песка в вентилятор воздушной подушки. Вентилятор не имеет ремней, т.к. размещен непосредственно на валу двигателя.
Габарит катера позволяет перевозить его по дорогам общего пользования на спецтрейлере или в кузове крана манипулятора. Катер может быть погружен в ЖД контейнер - доставка в отдаленные регионы будет дешевле.


Салон судна на воздушной подушке Разведчик в базовой комплектации включает два катерных кресла водителя и штурмана.
Пассажирская часть салона может комплектоваться различными сочетаниями одно, двух и трех местных сидений и диванов.
Судно на воздушной подушке «Разведчик II» предназначено для движения по воде, снегу, песку и другим относительно ровным поверхностям. Возможно движение по торосам, по рекам в период ледохода, по мелководью, каменистым берегам и горным рекам. Большая площадь воздушной подушки позволяет, перевозить до 800 кг полезного груза.
Корпус судна полностью герметичен, даже полностью загруженное судно плавает при спущенных надувных бортах.
Возможна установка люков, сдвижных форточек и прочего оборудования салона.
С 2013 года суда на воздушной подушке комплектуются стеклопластиковой кольцевой насадкой, ограждающей винт, надувным бортом для мягкой посадки на грунт. На видео и фото представлена модификация 2012 года, без кольцевой насадки.

*
Техническое характеристики судна на воздушной подушке Разведчик II:
Длина габаритная
7.3 м / 7.5 м на ходу
Ширина габаритная
2.3 / 3.7 м на ходу
Высота габаритная
2.2 м / 2.6 м на ходу
Габариты кабины
4.5 м / 1.8 м / 1.7 м (длина, ширина, высота)
Диаметр винта
1,7 м
Клиренс
0,4 м
Сухой вес
870 кг
Грузоподъемность
800 кг
Преодолеваемы уклон
10 градусов с места, до 40 градусов сходу при пологом заезде
Скоростные характеристики при полезной загрузке 50%
Данные при полезной загрузке 50% ~400 кг
Крейсерская скорость: Вода - 50 км/ч км Снег - 60 км/ч Лед - 70 км/ч
Максимальная скорость (не менее): Вода - 70 км/ч км Снег - 80 км/ч Лед - 85 км/ч
Пассажировместимость
Салон спроектирован для комфортного размещения 9 чел. Возможно исполнение в модификации Комфорт на 6 пассажиров (спальные места, столики, рундуки, камбуз, гальюн) или коммерческой модификации на 11 пассажиров.
Система отопления
В салоне предусмотрена система отопления автомобильного типа. Две печки расположены в передней и задней части салона. Через воздуховоды горячий воздух подается на передние и боковые стекла для предотвращения обмерзания.
Корпус
Корпус катера выполнене из стеклопластика. Все нагруженные части корпуса имеют металлические или фанерные усиления.
Металлический винт
3-лопастный. Композитный. Металлическая защита рабочей кромки.
Остекление
Лобовое стекло - триплекс. Угол круговой обзорности 340 градусов. Дворники на лобовом стекле. Возможно изготовление боковых стекол со сдвижными форточками из поликарбоната..
Топливная система
В стандартной комплектации включает бак емкостью 100 л.Возможна установка дополнительных баков в бортах или носу. Судно может быть оборудовано баками для работы в течении 8 часов.
Система управления
Управление катером осуществляется с помощью руля, двух ручек управления двигателями.
Транспортировка
Габариты СВП позволяют доставлять его 40 футовым контейнером или грузовиком вместе с трейлером для перевозки.
Двигатели
Маршевый винт - Subaru FB-25 170 л.с.
Вентилятор воздушной подушки - B&S 28 л.с.
Топливо
АИ-95 или АИ-92

[Евгений Тихомиров]

И вот такое пассажирское судно на воздушной подушке можно порекомендовать для особо сложных условий в Архангельской области вполне:
http://aohsz.com/svp-50.html
Пассажирское судно на воздушной подушке СВП-50.
Проект 12270М.
Судно предназначено для бесперебойных пассажирских перевозок (пассажиров с ручным багажом)
в труднодоступных районах, по судоходным, несудоходным и загрязнённым акваториям, включая* сложные условия ледохода и ледостава, а также по равнинным участкам суши в условиях бездорожья всесезонно.
*
Возможна эксплуатация судна над снежным* покровом, сплочённым и битым льдом, шугой, заросшей и заболоченной местностью, мелководными участками с быстрым течением, порогами, участками суши с пологим рельефом.


Основные характеристики:
Габаритная длина по ВП
19,6 м.
Габаритная ширина по ВП
7,3 м.
Габаритная высота по ВП
4,05 м.
Высота бота
0,8 м.
Численность экипажа
2 чел.
Водоизмещение в полном грузу
15,6 т.
Водоизмещение порожнем
10 т.
Запас топлива
600 кг.
Скорость на воде
60 км/ч
Скорость на льду
95 км/ч
Дальность хода
400 км.
Преодолеваемый уклон с места
до 7°
Преодолеваемый уклон на ходу
до 17°
Препятствие высотой
до 0,4 м.
Препятствие глубиной
до 0,5 м.
Препятствие протяжённостью
до 0,8 м.
Вместимость
50 чел. или 25 чел. и 2 т.

Энергетическая установка:
Двигатели
2 дизеля
Номинальная мощность
315 л/с
Максимальная мощность
350 л/с
Частота вращения
3100 об/мин.
Трансмиссия
гидравлическая
Движители реверсивные
3 вентилятора
Нагнетатели
2 центробежных вентилятора
Диаметр рабочего колеса
1,1 м.

[Евгений Тихомиров]

Мне сложно сказать, насколько это было намеренное введение чиновниками министерства транспорта Архангельской области в заблуждение населения такими заведомо не достоверными сведениями относительно возможностей современных судов на воздушной подушке для обеспечения речных перевозок, либо же не умышленный обман людей.
Во многих и многих регионах давно успешно эксплуатируют пассажирские суда на воздушной подушке в том числе и на большие расстояния, используют на переправах через Волгу и другие большие реки и никому не пришло в голову пугать свое население какими -то не существующими, ложными. выдуманными и надуманными предлогами и проблемами. о
Ощущение такое. что эти чиновники маскируют и скрывают зачем-то для решения каких-то своих личных задач и проблем вот такими подобными, абсолютно не верными решениями, осуществлением им одним понятным мер!
Мне сложно сказать также. какую конкретную цель преследуют чиновники такими вбросами дезинформации.
Единственное очевидно, что чиновники министерства транспорта благодаря столь "однобокой". такой абсолютно не верной транспортной политике, не учитывающей колоссальные возможности и потенциал судоходных рек и озер региона не способны эффективно и успешно решать проблемы развития транспорта Архангельской области, поэтому о развитии речного транспорта говорить в Архангельской области нет смысла при такой аномальной,а точнее тупиковой стратегической системе менеджмента.
Практически осуществляемый чиновниками о транспорта "геноцид" в развитии речного транспорта лишает население районов привычной системы коммуникаций, выбивает из нормальных условий бытия. что в значительной мере предопределило отток активной части населения из Пинежского. Мезенского. Лешуконского районов в частности.
Брошенный канал Пинега-Кулой и шлюз Сотка вместо того. чтобы привлекать туристов. служить возможностью для организации речного круизного туризма стал служить препятствием для перемещения населения с одного берега на другой и эта проблема до сих пор не решена.как того требует. все идет по "временной схеме" и "на живую нитку". что вызывает дополнительно раздражение населения!
Все это в в купе с отсутствием реальных продуманных и удовлетворяющих население планов социально-экономического развития Пинежского района, наряду с отсутствием нормальных условий для работы значительной активной части населения. отсутствием возможностей для молодежи строить свои жизненные планы, ориентируясь на интересную высокооплачиваемую работу,в следствие отсутствия перспективы создания новых производств, новых мощностей. перспектив развития производительных сил заставляет людей покидать родные места.
Такая политика региональных властей крайне бесперспективна, вредна, опасна для экономики и социального развития. Такая политика к тому же тупиковая, если не считать. что это умышленное воплощение сознательной и продуманной цели сегодняшних региональных властных кадров привести к окончательной деградации экономики Пинежского. Мезенского и Лешуконского районов

[Евгений Тихомиров]

Потрясающе стильный финский катер


Flipper 880 ST - роскошный просторный катер с панорамной крышей для незабываемого отдыха в любую погоду!
Характеристики
Длина (м) 8,52
Ширина (м) 3,5
Вес (кг) 3000 + мотор
Мощность мотора (л.с.) 300-600
Осадка (м) 0,7
Объем топливного бака (л) 380
Объем бака для воды (л) 100
Количество пассажиров (чел.) 10
Спальных мест 4+2
Проектная категория (CE) С
Цена

104 090 руб.

*Цена указана за катер в базовой комплектации. На фото представлен катер с установленным дополнительным оборудованием. Цвет и комплектация могут отличаться от представленных на изображении. Указанная цена может быть увеличена на стоимость доставки из СПб до Вашего региона. Предложение носит информационный характер и не является публичной офертой по смыслу ст. 437 ГК РФ.
Отправить заявку


Схема модели
Комплектации катера
Базовая комплектация

Дополнительная комплектация
Установлены 2 мотора Mercury F 150 EFI Магнитола, 4 динамика

Гидравлическое управление
Носовой подруливающий винт

Холодильник 49 л


Система горячей воды+береговая розетка

Рейлинги из нержавеющей кислотоустойчивой стали
Душ на платформе для купания

Система сдвоенных аккумуляторов


Слив для душа в туалете

Люки палубы и занавески, 2шт.




Топливный бак 380 л




Ходовой тент




2 огнетушителя




Система пресной воды 100L



Подушки кокпита, лежака для загара
Кухонный шкаф, плита (Wallas 85Dt), кран, раковина
Помпа(электр+ручная)
Стол кокпита
Убирающаяся мягкая крыша каюты
Ламинированный тик кокпита, носовой и задней палуб
Регулируемое рулевое колесо
Транцевые плиты
2 Стеклоочистителя
Белый цвет корпуса
Занавески в носовой каюте
Промывной туалет+септик(электрически й)
Умывальник
5 розеток 12V
Звуковой сигнал

Видео

[Евгений Тихомиров]

Потрясающе стильный финский катер
http://www.brandtmarine.ru/katera-lodki/flipper-2016/880-st/
Flipper 880 ST - роскошный просторный катер с панорамной крышей для незабываемого отдыха в любую погоду!
Характеристики
Длина (м) 8,52
Ширина (м) 3,5
Вес (кг) 3000 + мотор
Мощность мотора (л.с.) 300-600
Осадка (м) 0,7
Объем топливного бака (л) 380
Объем бака для воды (л) 100
Количество пассажиров (чел.) 10
Спальных мест 4+2
Проектная категория (CE) С
Цена

104 090 руб.

*Цена указана за катер в базовой комплектации. На фото представлен катер с установленным дополнительным оборудованием. Цвет и комплектация могут отличаться от представленных на изображении. Указанная цена может быть увеличена на стоимость доставки из СПб до Вашего региона. Предложение носит информационный характер и не является публичной офертой по смыслу ст. 437 ГК РФ.
Отправить заявку


Схема модели
Комплектации катера
Базовая комплектация

Дополнительная комплектация
Установлены 2 мотора Mercury F 150 EFI Магнитола, 4 динамика

Гидравлическое управление
Носовой подруливающий винт

Холодильник 49 л


Система горячей воды+береговая розетка

Рейлинги из нержавеющей кислотоустойчивой стали
Душ на платформе для купания

Система сдвоенных аккумуляторов


Слив для душа в туалете

Люки палубы и занавески, 2шт.




Топливный бак 380 л




Ходовой тент




2 огнетушителя




Система пресной воды 100L



Подушки кокпита, лежака для загара
Кухонный шкаф, плита (Wallas 85Dt), кран, раковина
Помпа(электр+ручная)
Стол кокпита
Убирающаяся мягкая крыша каюты
Ламинированный тик кокпита, носовой и задней палуб
Регулируемое рулевое колесо
Транцевые плиты
2 Стеклоочистителя
Белый цвет корпуса
Занавески в носовой каюте
Промывной туалет+септик(электрически й)
Умывальник
5 розеток 12V
Звуковой сигнал

Видео

[Евгений Тихомиров]

Катер финский красавец

[Евгений Тихомиров]

Пассажирское судно на воздушной подушке СВП-50 Проект 12270М

[Евгений Тихомиров]

Судно электрическое на воздушной подушке, к сожалению. не у нас только.
http://sudostroenie.info/novosti/19673.html
Первое в мире электрическое судно на воздушной подушке получило награду
22 Июня 2017 Судостроение.инфо (Sudostroenie.info) Посмотреть на карте
Первое в мире полностью электрическое судно на воздушной подушке "BB Green" получило награду "Электрическая и гибридная пропульсивная установка года" на конференции Electric & Hybrid Marine World Expo 2017, проходящей в Амстердаме. Об этом сообщают зарубежные СМИ.

Пассажировместимость судна тоннажем 25 т, выполненного из композитных материалов, составляет 99 человек. Паром эксплуатируется на внутренних водных путях вокруг Стокгольма.

Судно, построенное компанией Green City Ferries (Швеция), может развивать скорость 30 узлов.

Дополнительную подъемную силу создает установленный на носу электрический вентилятор, каждую секунду нагнетающий 15 куб. м воздуха в полость в нижней части корпуса. Вместо мягкой резиновой юбки у "BB Green" жесткий металлический корпус, поэтому его нельзя назвать традиционным судном на воздушной подушке.

Аккумуляторные батареи питают инвертер, к которому подключены электродвигатели, вращающие винты компании Volvo Penta.
Подписаться на рассылку

[Евгений Тихомиров]

Еще одна модель буквально созданная как будто для сложных условий на реках Мезень, Онега, Пинега, Свидь Архангельской области
Информация эта адресована в том числе чиновникам министерства транспорта Архангельской области в целях ликвидации "ЛИКБЕЗА" в сфереречного транспорта.
Предложение также есть записать чиновников этого ведомства бесплатно на курсы "ШКОЛЫ КОМСОСТАВА"-ШКС или курсы рулевых-мотристов, лиьбо в ПТУ. или хоть на курсы судоводителей-любителей!
СВП Славир наши инженеры спроектировали с возможностью работать в тяжелых, а иногда и экстремальных условиях крайнего севера. Где температура доходит до - 60 градусов, где любая поломка может стоить жизни людей.
Поэтому на серии СВП Славир используется крайне простая и надежная силовая установка: японский двигатель Subaru, механический редуктор, карданный привод и АМГ винт (никаких ремней и дополнительных вентиляторов). Схема отработана и благополучно используется во многих регионах России и зарубежья.
Уникальная конструкция гибкого ограждения (юбки) позволяет продолжать движение даже при серьезном повреждении, так же можно обойтись ремонтом ГО в "полях". ГО состоит из отдельных элементов и не требует полной замены, достаточно отремонтировать или заменить поврежденную часть.
Эксплуатация СВП Славир не требует специальной подготовки, катер легок в управлении и обслуживании. Обучение вождению производится инструкторами компании в течении 1-2 дней.
Технические характеристики СВП СЛАВИР 9

Бензиновый двигатель Subaru EZ-36


240 л.с.

Длина габаритная (на ходу)


7,25 (7,85) м

Ширина габаритная (на ходу)


2,32 (3,7) м

Высота габаритная / на ходу


1,55 / 1,80 м

Габариты кабины (длина, ширина, высота)
3,85 / 1,60 / 1,22 м
Клиренс
0,4 м
Пассажировместимость (макс.)
9 (12) чел.
Сухой вес катера


1300 кг

Грузоподъемность


1000 кг

Макс. скорость движения (лед/вода/песок)


>80/60/45

Расход топлива на крейсерской скорости 50 км/ч


25-30 л/час

Емкость топливного бака


140 л

Описание конструкции судна
Конкурентные преимущества Высокие эксплуатационные качества:
скорость более 90 км/ч.,
клиренс до 0,5 м,
отличная управляемость,
запас мощности (высокий ресурс ДВС),
комфортабельный салон,
круглогодичная эксплуатация.

Надежность:

применение одних из самых надежных в мире двигателей: Subaru и Iveco.
шестеренчатый редуктор с карданной передачей на винт (исключены ремни).
запатентованная конструкция гибкого ограждения вобрала в себя лучшие свойства классической и баллонной схем. Катер сохраняет способность к движению даже при значительном повреждении гибкого ограждения.
Корпус из стеклопластика Корпус не требует окраски на протяжении всего срока службы. Состоит из трех основных деталей: армированное алюминиевым профилем днище, палуба, кабина.
Наиболее уязвимые при столкновении - передняя и задняя части корпуса являются отдельными съемными деталями и могут быть заменены без привлечения специалистов.
Двигатель Одномоторная схема: применение одних из самых надежных в мире двигателей: Subaru (бензин), Iveco (дизельный).
Трансмиссия Состоит из шестеренчатого (понижающего) редуктора и карданного вала.
Исключены приводные ремни. Не боится обледенения.
Маршевый винт Единый воздушный винт, установленный в аэродинамической насадке с кольцевым отбором воздуха, создаёт тягу и наддув воздушной подушки одновременно. Воздушный винт выполнен из углепластика и усилен оковкой из нержавеющей стали, устойчив к абразивному износу, безопасен в эксплуатации. Каждый винт проходит контроль качества.
Топливная система В стандартной комплектации состоит из трех баков общим объёмом 180 л. Баки расположены в центре тяжести и практически не влияют на балансировку катера. Возможна установка дополнительного бака на 70 л. В носовое багажное отделение.
Конструкция гибкого ограждения (ГО) воздушной подушки Запатентованная конструкция гибкого ограждения вобрала в себя лучшие свойства классической (пальчиковой) и баллонной схем, и представляет собой баллонную конструкцию защищенную покрышкой. Включает в себя: продольные надувные баллоны, надувной передний бампер, ресивер - покрышку, ограждающую баллон от повреждений, заднее и переднее ограждения. Воздух, для создания воздушной подушки накачиваемый винтом, проходит между баллоном и покрышкой, далее выбрасывается через сопла под днище. Такая конструкция не боится внешних повреждений, т.к. не является герметичной и способна сохранить движение даже при существенном боковом разрезе и/или поврежденных баллонах. А её ремонт можно произвести в полевых условиях, что является преимуществом среди всех имеющихся конструкций. Благодаря положительной плавучести судно остается на плаву в случае повреждения всех баллонов и сохраняет способность выполнять свои задачи.
Места трения с поверхностью защищает от истирания листовой полиуретан.
Салон Комфортность салона приближена к комфорту автомобиля салон может быть выполнен в следующих вариантах:

9 мест включён в стандартную комплектацию (три ряда трехместных диванов, диваны раскладываются образуя спальное место), (раздельные кресла для водителя и пассажира сзади 3х местный диван)
11 мест (раздельные кресла для водителя и пассажира сзади два продольных дивана на встречу друг другу и 3х местный диван )
12 мест (3х местный диван для водителя и пассажира сзади два продольных дивана на встречу друг другу и 3х местный диван).

Система отопления В салоне предусмотрена система отопления автомобильного типа. Через воздуховоды горячий воздух подается на стекла для предотвращения обмерзания.
Палубное оборудование На катере используется палубное оборудование из нержавеющей стали.
Остекление Угол круговой обзорности 320 градусов. Дворники на лобовых стеклах, омыватели стекол.
Система управления Управление катером осуществляется с помощью воздушных рулей. Управление в кабине осуществляется с помощью руля, ручки или педали газа.
Катер регистрируется в Гос. Инспекции Маломерных Судов (ГИМС) по месту жительства владельца.

[Евгений Тихомиров]

Не трудно убедиться, что сегодня не трудно подобрать необходимые проекты судов типа СВП для любых условий, в ом числе для условий арктики, судов, которые столь высоко надежные в эксплуатации, что их возможно эксплуатировать в условиях не оборудованных берегов. в условиях наличия торосов, в условиях порожистых рек.
Есть суда на воздушной подушке, которые возможно отремонтировать "на ходу", даже есть суда типа СВП, которые в условиях волнения себя показали, как надежные и мореходные суда. Есть суда ,с посбные нести большие грузы, значительное количество пассажиров.
К сожалению, самое сложное, оказывается, это подобрать кадры управленцев, управленцев не только умных и профессионально подготовленных, но найти людей, которые любят флот. любят людей. цель которых созидать, возрождать развивать речное судоходство, а не ликвидировать и не уничтожать судоходство и речной флот,возрождать,а не уничтожать судоходные гидроузлы, судоходные каналы!
И именно такая острая проблема подбора достойных кадров управленцев для руководства транспортной системой в Архангельской области! стоит сейчас в регионе, чтобы окончательно не загубить на реках Архангельской области все речное судоходство и весь речной флот

[Евгений Тихомиров]

Не знаю, чем уж не угодило. почему не нравится чиновникам министерства транспорта Архангельской области замечательное судно на воздушной подушке такое мореходное, котрое вполне может успешно эксплуатироваться по Белому морю и до Соловков. до Мезени, до Онеги и так далее.
Просто этим чиновникам, очевидно. речной флот и судоходство в принципе не нужны.
СВП проекта А48
http://www.aerohod.ru/proekt-a48.html
Судно на воздушной подушке проекта А48 применяется для круглогодичных пассажирских перевозок в водных бассейнах класса «М» и может использоваться при высоте волн hв3% до 2,5 м и скорости ветра до 15 м/с на несудоходных акваториях, мелководье, обледеневших и заснеженных местностях. Допускается применение судна при высоте неровностей не более 0,8 м и угле наклона 6 градусов. Диапазон эксплуатационных температур наружного воздуха находится в пределах от -35 до +40 градусов.

[Евгений Тихомиров]

Финская школа маломерного судостроения по-прежнему не утратила способность производить самое приятное шокирующее впечатление
https://aquadorboats.ru/news/novyy-kruiznyy-kater-aquador-35-aq-klassa-offshore-na-vystavke-yaht-i-katerov-boot-dusseldorf-2017
2.2016
Новый круизный катер Aquador 35 AQ класса Offshore на выставке яхт и катеров Boot Dusseldorf 2017.

Финская верфь Aquador Boats, анонсировала выпуск нового катера Aquador 35 AQ, мировая премьера которого состоится на бот шоу в Дюссельдорфе с 21 по 29 января 2017 года, в Германии. Целиком и полностью обновленный внешний вид катера от норвежского дизайнера Эспена Торупа в модельном ряду Aquador 2017, с которым верфь начинает переписывать свою историю судостроения, открывая новую эру в развитии дизайна и технологий.

Красивый катер в современном стиле, отлично сочетается с абсолютным финским качеством, надежностью и мореходностью. Обширное применение стекла необычной формы, создает особую связь интерьера и экстерьера. Дизайнерские находки отлично реализованы в непрерывном панорамном остеклении рулевой рубки траулерного типа, в довершении с принципиально новыми обводами корпуса, придает катеру модный и уверенный вид.

В новом современном катере Aquador 35 AQ, стоит отметить целый ряд инновационных решений, для настоящих яхтсменов, которые ценят качество, функциональность и комфорт. Просторная закрытая кабина с раздвижной дверью для выхода на кокпит, большой сдвижной люк с электроприводом в крыше рубки, внушительных размеров кормовая платформа для купания, увеличенный боковой проход со стороны рулевого, сдвижная дверь в рубке справа по борту.

Aquador 35 AQ – это катер класса Offshore, термин, который дословно переводится как «в открытом море», дает понять, что это прямой представитель морских всепогодных катеров для путешествий, готовых к испытаниям непогодой.

Первый корпус Aquador 35 AQ, будет передан клиенту из Швеции, который планирует эксплуатировать катер на Балтийском море.

Приглашаем посетить выставку яхт и катеров Boot Dusseldorf 2017 и оценить шедевр от финской верфи – морской всепогодный катер Aquador 35 AQ.

[Евгений Тихомиров]

Красивый катер в современном стиле, отлично сочетается с абсолютным финским качеством, надежностью и мореходностью

[Евгений Тихомиров]

Безусловно, конкретно в Архангельской области мы сейчас все являемся свидетелями уникальной ситуации, когда есть достаточное количество судоходных речек, есть все возможности организовать и осуществлять более дешевые для бюджета речные перевозки речным флотом. но при этом в области нет судоходства, нет речного флота, нет пассажирских перевозок за исключением кроме речных переправ, да перевозки леса, где строят весьма и весьма дорогостоящие автодороги, которые частенько размываются паводками и наводнениями, но где не строятся настоящие заградительные сооружения, где имеется судоходный канал Пинега-Кулой, имеется шлюз судоходный, который точно востребован и для перевозок речных и для речного круизного туризма, но почему-то не осуществляется ремонт и восстановление и канала и шлюза, не проводится необходимое дноуглубление большинства рек!
Странно ведь очень все это выглядит со стороны, не правда ли?
И не очень понятно. почему так!
Но вот мы нашли интересную статью, которая пытается дать объяснения столь пагубному для бюджетов стремлению к очень затратным проектам вместо более дешевых и практичных вариантов возможно как-то может быть "прольет свет" на такие вот возникающие ""то здесь, то там" "странных ситуаций для нас. обывателей?
http://free-rupor.ru/russia_corruption
"......Да Россия попала в тяжелейшие экономические условия как раз из-за того, что все деньги от продажи сырьевых ресурсов отправлялись на грандиозные проекты , а не в развитие промышленного и сельскохозяйственного производства. А зачем вкладывать деньги в то, с чего нельзя сорвать куш прямо сейчас? Зачем нам поднимать отечественное животноводство, когда можно протолкнуть многомиллиардный проект по закупке новозеландских бурёнок? Ну и что из того, что большая часть этих коров просто сдохла от голода и холода в российских разваленных коровниках? Какая разница, ведь главное - сколько денег смогли поиметь на этом особы, приближенные к распределительной кормушке? И так во всём.
Даже сейчас, когда стране необходим режим строгой экономии, продолжается эпоха громких и дорогих проектов . Дешёвые ведь никому не нужны – с них украсть нечего........... Нужно. Обязательно нужно. Но как?! Построить в Комсомольске-на-Амуре новый аэропорт со взлётной полосой под аэробусы? Зачем?! Там есть аэропорт, из которого вылетают самолёты малой дальности, соединяющий Комсомольск со столицей Дальнего Востока – Хабаровском. Нет в Комсомольске-на-Амуре столько людей, чтобы летать на аэробусах. Чтобы заполнить хотя бы один рейс до Москвы, придётся запускать его раз в месяц. Кому это нужно? Тому, через кого пойдут деньги на это строительство. Им не нужен аэропорт, им плевать, будет он задействован, иди нет. Им нужно «освоить» выделенные средства............
Стоит ли удивляться такому низкому качеству дорожного строительства и ремонта в России? Хорошие дороги, которые долгое время не потребуют повторного ремонта, не нужны тем людям, которые управляют выделением средств на дорожные работы. Им это не выгодно. Чем хуже состояние дорог, тем больше денег на их ремонт будет выделено, тем больше можно будет украсть. И получается, что в богатейшей стране, где, в общем-то, выделяются огромные средства под хорошие проекты, народ живёт, извините, в дерьме, в то время как ворьё беззастенчиво жирует...."
Источник: сайт free-rupor.ru


Источник: сайт free-rupor.ru

[Евгений Тихомиров]

Анализируя далекую от намеков на стремительное и поступательное развитие и пока безрадостную и пока абсолютно не внушающую оптимизма статистику "состояния", а не развития, к сожалению, социально-экономическое, понятно, что так действовать, как сегодня пытаются делать чиновники команды действующей правительства и администрации Архангельской области, становится ясно, что в ближайшие несколько лет население области не дождется бурного процветания экономики в большинстве муниципальных районов, в поселках и городках. не дождется промышленного роста. появления "инновационного кластера", не дождется появление множества новых рабочих мест , роста значительного сельскохозяйственных предприятий, предприятий переработки сельскохозяйственной продукции, возрождения речного судоходства, воссоздания береговой инфраструктуры. появления круизного речного туризма появления речных перевозок, восстановления судоходных гидроузлов и не дождется строительства потребного детям школ и медицинских учреждений
Исключительно поэтому именно и слышны нарочито громкие, наигранно бравурные призывы, шумные компании, речи, воззвания. обещания, проведение кучи мероприятий показушных демонстрационных, так сказать, "панельных парадных ШОУ" вместо поиска практических, реальных и выполнимых путей возрождения промышленности, судоходства, сельского хозяйства в области, что конечно же печально, но факт.
К сожалению, приходится наблюдать и констатировать. что чиновники часто подменяют успехи разговорами об успехах, порой занимаются простым надуванием щек, раздуванием мнимой важности и значимости не больших, единичных, не делающих реальной погоды в экономическом развитии, событий, и это тоже не здорово!
К чему это мы говорим? Нет, совершенно не для того,чтобы только покритиковать!
У нас есть Программа реально-экономического развития Архангельской области!
Мы видим, как чиновники правительства области безуспешно "уперлись" в определенные схемы. штампы, инструменты, от использования которых развитие экономике, сельскому хозяйству, судоходству не становится "ни холодно., ни жарко", а точнее все эта методология и методика чиновников не работает, не срабатывает, "не запускается" на развитие, а чиновники продолжают изображать энтузиазм с упорством достойным лучшего применения, к сожалению!
Да. эту Программу мы готовим совместно и пока не станем широко ее транслировать по понятным причинам.
Хочу сказать только одно: имея такой огромный потенциал человеческий и экономический и природный в самой Архангельской области чиновникам должно быть стыдно так его бездарно и бессовестно его разбазаривать, терять.
Добавлю, что ориентир местных чиновников нынешней команды исключительно "на подачки" из Москвы -это принципиально не правильный ориентир!
Подчеркнем, что относиться так наплевательски и столь лицемерно, как это делается сейчас многими чиновниками местными и к нуждам и запросам значительной части населения в социальных услугах.. в потребности в работе, в зарплате, в рабочих местах. что можно охарактеризовать строчкой из анекдота старого: "..а я тебя отпускаю.." в большинстве районов, деревенек, сел. поселков и городков просто возмутительно и недопустимо.
Не хочется вновь упоминать об "оптимизации" образования и медицинского обслуживания населения, так как приличных слов для оценки и обсуждения этой оптимизации не существует!
Критерием оценки пятилетней деятельности команды нынешних областных чиновников может служить даже не столько печальная и скорбная упрямая статистика деградации социально-экономического состояния большинства территориальных образований входящих, в регион, а просто состояние дорог. множащиеся пустые и заколоченные избы. развалины канала и остатки разрушенных шлюзов, развалины бывших предприятий., ферм, пустеющие поселки. городки, пустые .бывшие когда-то оживленными судоходными трассами речки и озера, отсутствие у многих жителей даже новых лодок и катеров во многих районах из-за не возможности купить эти современные лодки и катера.
По мне, так я начал бы наши "первые шаги" с того, что в приказном порядке "перевел" БЫ областных всех чиновников из ТЕПЛВХ И СВЕТЛЫХ кабинетов Архангельских правительственных, например, хотя бы в поселок Пинегу для начала и с условием переезда на ПМЖ!
Далее потребовал бы обеспечить. создать коммуникации для управления областью

[Евгений Тихомиров]

Прекрасная природа, выдающиеся памятники русского деревянного зодчества, архитектуры, уникальные Храмы и Монастыри Русского Севере, замечательные пещеры, леса, привлекают множество туристов. в том числе и любителей водного и речного туризма прежде всего в Архангельскую область.
Тем более выглядит просто возмутительным тот очевидный факт, что своим бездействием чиновники Архангельского областного министерства транспорта, а по сути всего правительства области всячески препятствуют созданию самой возможности для организации водного и речного туризма.
Мы не сможем с Вами тогда, когда мы захотим или когда у нас будет возможность с июня по ноябрь отправиться в речное путешествие на реки архангельской области с Волги, например на Пинегу, Свидь, Кулой, Мезень, на озеро Лаче. потому что не сможем на своих катерах с осадкой в один метр пройти туда по речкам. каналам, потому что они давно уже разрушены.
Да и Сухона пока еще не доступна для нас сегодня......
Во многом причина такой печальной действительности это следствие бездеятельности Архангельских областных чиновников.
Потому мы полностью уверены, что эффективность деятельности нынешней команды региональных чиновников лишь возрастет от такого переселения в поселок Пинегу, либо же в город Каргополь, возможно. либо даже в районный центр Карпогоры, так как высвободит несомненно творческий и организаторский потенциал региональных чиновников, пока до сих пор, еще не проявленный ими, не ведомый и не видимый населением .
Потребность же, ожидания населения и перезревшая необходимость в таких мерах, в энергичной работе, в результатах налицо давно, уже лет как двадцать пять очевидна, так как за это время разрушено очень-очень много, и по сравнению с этими разрушениями все то, что кое-как и кое- где местные чиновники смогли все же залатать. заделать, отремонтировать выглядит тем не менее беспомощно и крайне не убедительно.
Производственные мощности. сельскохозяйственные мощности в деревнях. в селах, в поселках и городках так и не удалось воссоздать, потому народ и продолжает разбегаться. так как не видит хоть сколько-нибудь конкретной и ясной. внятной перспективы ни какой ни для себя. ни для детишек своих.
Разваленное речное хозяйство, ликвидированные пассажирские и грузовые перевозки транзитные, судоходство , прекратившее существование пратически на речках Онеге, Пинеге, Свиди, Вычегде, Кулое, Мезени, на озерах Лаче и прочих, убитый канал Пинега-Кулой и продолжающийся гнить шлюз "Сотка", созданные условия для НЕ возможности судоходства по этим речкам даже маломерному флоту - это яркие, достоверные фактические результаты и свидетельства реальной политики региональных чиновников, это цена их обещаниям, их способностям и отображение их фактических. а не декларируемых ГРОМОГЛАСНО ими "благих целей" и намерений!
Ну, не могут ничего изменить к лучшему для людей они , так что же теперь!
И не будем делать даже вид, что мы не понимаем, что речной туризм не развивается здесь, круизный туризм не организуется далеко не только из-за проблем, связанных лишь с отсутствием необходимого речного флотом!
Нельзя заставить возникнуть жить и развиваться и расти малый бизнес в речной даже сфере с м маломерного флота, пока призывая "создавать развивать" малый бизнес на местах сжимать шею. душить буквально владельцев маломерных судов излишними бюрократическими требованиями и финансовыми гирями. как камнями на шее.
Создается порой ощущение, что среди авторов-создателей этих существующих странных требований были явные изощренные садисты. но вот только они просчитались, так как среди владельцев маломерных судов мазохистов не замечено потому расчет авторов, смею заверить. не оправдался.
Или же то мы ведь, владельцы и любители речного туризма "с использованием маломерного флота" посмотрим. посмотрим. да и проголусyем на выборах за представителей других парламентских партий, которые готовы будут осуществлять реально развитие промышленности, сельского хозяйства. углублять дно на реках. судоходство развивать, а не только болтать и обещать, ничего не делая!

[Евгений Тихомиров]

Да, чтобы маломерные катера и лодки стали вновь доступными для всех, подчеркиваю, ДЛЯ ВСЕХ слоев населения, в том числе и для тех, кого за двадцать пять прошедших лет наши и пришлые политические мошенники. проходимцы, предатели и продажные чиновники довели до состояния "малоимуших"
необходимо не мало. Надо выбрать наконец эффективную модель развития экономики, не убивать социальную сферу. в том числе народное образование и медицину. начать платить достойную заработную плату. а не те гроши, которые сегодня именуют оплатой труда. перестать угнетать малый бизнес, а особенно в сфере речной с использование маломерного флота во всех отношениях. наконец выполнить требования Президента Р.Ф. В.В. Путина в части очищения рек. восстановления и ремонта судоходных гидроузлов.
Надо ужесточить меры наказания за разбазаривание бюджета. за мздоимство, за бездеятельность чиновников. но одновременно создать систему. исключающую мотивацию чиновников заниматься вымогательством и воровством бюджетных денег.
Ну сколько же можно бессовестно разворовывать страну-то безнаказанно так. как это делается с конца восьмидесятых годов?
Не напасешься ведь столько же на эту ораву свору ворюг и мошенников!
Поэтому с опаской крайней гляжу, когда вновь те же самые безумные и бездарные, и бесчестные кадры-троглодиты, что успешно добились разорения и разграбления нашего Отечества в девяностые годы вновь прутся во власть, чтобы им дали "порулить"!
Не понимаю. почему отсутствует система ответственности чиновников региональных за реализацию задач, поставленных Президентом?
Не понимаю, почему не восстанавливают промышленность, не понимаю, почему не годная экономическая модель. не приносящая развития экономике продолжает использоваться?
Не понимаю к тому же и почему даже требования Президента из майских указов в части роста заработной платы во многих бюджетных организациях непросто не выполняется. а игнорируется и извращается, а в частность за счет роста нагрузки на преподавателей в ВУЗах
Иной раз наши либералы и чиновники вопят буквально о том. что они привержены "европейским ценностям", но вот только сравнить нагрузку наших вузовских преподавателей и европейских преподавателей почему- то или стесняются . или не хотят. или не могут?
А мы предлагаем сравнить зарплаты их и наших "преподов" и профессуры" и убедиться, что у нас просто откровенная эксплуатация против "европейской"!
Не порядок получается, господа, не так ли?
Не дают преподавателям нашим хорошую лодку или катер купить. не дают"
Да, даже большевики за 25 лет после переворота 1917 года такую колоссальную промышленную мощь смогли воссоздать и заново поднять, в том числе и судостроение и судоходство, а деятели девяностых годов были способны лишь все гробить. воровать. а за двадцать пять прошедших лет с конца восьмидесятых годов лишь только кое-где. кое что, кое как возродили чуть-чуть что-то начали строить.
В общем хватит угнетать владельцев маломерных судов. занимающихся коммерческой эксплуатацией маломерных судов, хватит дурака валять с судоходством. пора начинать "чистить реки", пора проводить дноуглубление, пора строить суда речные новые не по одной штуке в двадцать пять лет, а хотя бы штук двадцать пять строить по минимуму в один год!
Пора в регионах во всех воссоздавать судоходные гидроузлы!
.

[Евгений Тихомиров]

Интересная статья о том. что мешает добиться нам с Вами того. чтобы у каждого из нас был замечательный катер, у всех детей наших во всех регионах. во всех селах. деревнях и горожкахбыло отличное образование. а и предприятия судоходство
http://777novosti.ru/chto-ne-tak-s-ekonomikoj-rossijskoj-federatsii/
Вот отгремел восьмой уже по счету Биржевой форум, и мы вновь увидели специалистов, длительное время определяющих вектор экономического развития нашей страны: главу Центробанка Э. Набиуллину, министра финансов А. Силуанова, бессменного председателя правления Сбербанка Г. Грефа и, конечно же, бывшего министра финансов А. Кудрина. Разумеется, всегда интересно послушать мэтров, но едва ли не первой озвученной ими проблемой стало отсутствие инвестиций в нашу страну. Так, например, в январе приток иностранных инвестиций составил аж 34 млн. долл., что по меркам экономики Российской Федерации представляет совершенно мизерную величину.
Но почему? Почему мы уже которое десятилетие провозглашаем привлечение иностранных инвестиций альфой и омегой развития российской экономики, а деньги к нам как не шли, так и не идут?

На самом деле с точки зрения экономической теории отсутствие массовых инвестиций в экономику РФ представляется полнейшим абсурдом. Простой пример — ставки кредитования в РФ много выше, чем в Европе или США, т.е. на вложенный капитал российские банки извлекают куда больше прибыли, чем их европейские коллеги. Согласно экономической теории, иностранные банки должны просто в очередь становиться за право открыть свои представительства в РФ. Они могут обеспечить себе сверхприбыль, «торгуя деньгами» по российским ставкам, либо же они могут завоевать российский рынок, предложив куда более выгодные условия сотрудничества отечественным производителям. С точки зрения экономической науки Российская Федерация просто обречена на «массовое вторжение» иностранного капитала, после чего, со временем, условия кредитования в РФ и Европе мало-помалу уравнялись бы, потому что банки боролись бы за клиентуру, постепенно понижая стоимость кредита, т.е. ставки %, пока они (как и извлекаемая банками прибыль) не сравнились бы со среднеевропейскими.

Но этого почему-то не происходит. Где же экономическая теория дает сбой?
Для того, чтобы понять это, необходимо разобраться с тем, как работает экономика Российской Федерации. Для начала посмотрим, из чего она состоит. Ниже приведена структура валового внутреннего продукта (ВВП) РФ.
• Обрабатывающая промышленность — 15,6 %.
• Аренда, услуги государственного управления и обеспечение военной безопасности — 12,3 %.
• Добыча полезных ископаемых — 10,1 %.
• Транспортные услуги и связь — 8,7 %.
• Социальное страхование — 6,6 %.
• Строительные услуги — 6,5 %.
• Финансовая деятельность — 5,4 %.
• Здравоохранение и другие социальные услуги — 4,2 %.
• Сельское и лесное хозяйство, охота — 4,0 %.
• Производство и распределение электроэнергии, газа и воды — 3,4 %.
• Образование — 3 %.
• Прочие коммунальные, социальные и персональные услуги — 1,8 %.
• Гостиничный и ресторанный бизнес — 1,0 %.
• Рыболовство — 0,2 %.
ИТОГО — 100%.
Вспомним, что такое ВВП. Это стоимость конечного произведенного продукта за некий период времени, обычно за год. А при чем тут слово «конечного»? Объясним на простейшем примере. Допустим, ВВП некоей страны состоит из одной табуретки рыночной стоимостью 3 рубля. В стране живет 3 человека. Один настругал досок и продал их за рубль, второй наделал гвоздей, и продал их за рубль, а третий купил у первых двух работников произведенные ими гвозди и доски и сделал табуретку за 3 рубля. Так вот, ВВП — это стоимость конечного продукта (табуретки), а не сумма всех продуктов (рубль за доски, рубль за гвозди и 3 рубля за табуретку — 5 рублей), потому что по результатам трудовой деятельности у государства появилась только одна табуретка, а доски и гвозди использованы для ее производства, и их больше нет — при том, что их стоимость учтена в рыночной цене табуретки.
Теперь вновь посмотрим на структуру ВВП РФ. Вопреки распространенному когда-то утверждению, что в РФ, кроме газовой трубы, есть еще труба нефтяная, а больше ничего и нет, мы с удивлением видим, что вся добыча полезных ископаемых, в которых, кроме нефти и газа, числится еще и руда, драгметаллы и прочая и прочая, составляет каких-то 10,1% от общего объема произведенной продукции. Ура?
Подождем радоваться и посмотрим на структуру доходов федерального бюджета, или госбюджета, как его обычно называют.

И вот тут мы с удивлением обнаруживаем, что те самые 10,1%, которые обеспечивает добывающая промышленность ВВП РФ (реально меньше, т.к. нефтегазовый сектор только часть добывающей промышленности) обеспечивают почти 44% всех поступлений в бюджет. Много это или мало? Ну, даже навскидку очевидно, что это много, однако мы копнем чуть глубже.
Доходы бюджета от всех прочих поступлений, кроме нефтегазового сектора, составляют 7 694 млрд. руб. Посмотрим на затраты. Если сложить социальные обязательства нашего государства, те вложения, которые оно делает в экономику РФ (и без которых, очевидно, и указанных выше 7 694 млрд. не соберешь), затраты на образование и медицину, то мы получим 8 049 млрд. руб.
Таким образом, можно констатировать ужасающий в своей простоте факт.
Даже если наступит мир во всем мире, и никакие вооруженные силы нам больше не потребуются…
Даже если все люди вдруг заживут по совести и по Закону Божьему, и не нужны станут правоохранительные органы и суды…
Даже если кредиторы Российской Федерации, внешние и внутренние, все как один простят государству российскому его долги…
Даже если мы ни копейки не будем тратить из бюджета на СМИ и культуру, охрану окружающей среды и спорт, переведем ЖКХ на полную самоокупаемость…
И даже если все государственное управление будет осуществляться совершенно бесплатно, на добровольных началах…

[Евгений Тихомиров]

образования, пенсионного обеспечения и здравоохранения, который у нас сейчас есть.
А ведь, скажем прямо, сегодняшний уровень образования совершенно не поражает воображения. Бесплатная медицина становится все более и более труднодоступной, не хватает врачей, зачастую очень трудно попасть к профильным специалистам, так что приходится обращаться в платные клиники, ну, или жертвовать своим здоровьем, если денег на это нет. Пенсии находятся на грани и за гранью прожиточного минимума (реального, а не того, что считают в нашем правительстве). Т.е., по-хорошему, все вышеперечисленное требует дополнительных вложений, но денег на это у нашей экономики (за исключением нефтегазового сектора) просто нет.
Может быть, у нас мизерные налоги? Нет, в процентном отношении к стоимости произведенного продукта налоги у нас вполне на уровне — если посчитать все эти НДС, НДФЛ, налог на прибыль, на имущество, транспортный, платежи в пенсионный фонд, соцстрах и прочая и прочая, то налоговая нагрузка вполне сопоставима со странами Запада. Возможно, у них несколько больше берут с личных доходов, чем у нас, но меньше с выручки компаний, но от перестановки слагаемых сумма не меняется. Видимо, проблема в том, что выручка, прибыль и заработные платы российских компаний значительно скромнее, чем на Западе, — отсюда и разница в суммах налогов.
Иными словами, если производство и торговля практически любой западной страны обеспечивает ей налоговые поступления, достаточные для обеспечения всего спектра государственных потребностей, включая социальное обеспечение, оборону (хотя на этом они сильно экономят) и прочее, то у нас ничего такого и близко не происходит. А это говорит о том, что наше производство, торговля и сфера услуг находятся в столь глубоком кризисе, что без «нефтегазовой» подпорки совершенно неспособны обеспечить нормальное функционирование государства.
Так было не всегда. Государственный бюджет Российской империи не имел каких-то сверхдоходов от внешней торговли, как это делает сейчас бюджет РФ, да и СССР «подсел» на нефтегазовую «иглу» далеко не сразу. Можно говорить о том, что проблемы, начавшиеся в экономике СССР в 60-х годах прошлого столетия, постепенно нарастали, но не решались. В итоге уже при Брежневе перед страной на горизонте замаячил экономический кризис. Но здесь как раз случились высокие цены на нефть, и СССР неожиданно получил источник финансирования, который, в теории, мог бы способствовать оздоровлению его экономики. К сожалению, этой возможностью воспользоваться не удалось (хотя пытались), и высокие цены на нефть лишь отсрочили кризис, ну а затем тогдашнее руководство во главе с М. Горбачевым начало искать выход в смене экономической модели хозяйствования.
Модель поменяли — на смену плановой экономике пришла экономика рыночная. И сейчас, и ранее утверждалось, что рыночная экономика много эффективнее плановой. Наши граждане принесли огромные жертвы для перехода на рыночные рельсы. Дикие 90-е, повальное безденежье и нищета, разгул преступности, чудовищная демографическая яма, потому что люди зачастую не могли прокормить себя, какие уж тут дети… Количество нерожденных исчисляется по меньшей мере миллионами, а сколько людей преждевременно отошло в мир иной?
Но мы заплатили цену, и вот мы в рыночной экономике, которая вроде бы должна быть много эффективнее плановой. Но где же этот эффект? Поздний СССР не мог обеспечивать свои обязательства без «газонефтяной» подпорки, потому что доходов от промышленности и торговли на это не хватало. С момента гибели СССР прошло 26 лет, но сегодняшняя РФ точно также неспособна обеспечить свои обязательства без высоких цен на нефть и газ!
Таким образом, первое, что мы должны признать: несмотря на то, что после распада СССР прошло уже больше четверти века, и что «дикие 90-е» закончились 17 лет назад, мы, Российская Федерация, до сих пор не смогли создать эффективную экономическую модель для наших производительных сил. Ключевая проблема нашей экономики в том, что она принципиально неэффективна, и без осознания этого факта мы никогда не продвинемся вперед.
Как известно, первым шагом излечения от алкогольной зависимости является признание ее наличия. До тех пор, пока человек не поймет, что его проблемы не в суровом начальнике, предателях-друзьях или придире-жене, а в нем самом, в его тяге к спиртному, излечиться он не сможет. Не зря же люди на собраниях анонимных алкоголиков представляются: «Я Билл, и я — алкоголик!» Увы, наши ведущие специалисты в области экономики и финансов не желают «зреть в корень», как завещал Козьма Прутков. Вместо того, чтобы признать наличие проблемы (что построенная ими экономическая модель по факту неработоспособна), они ищут «злого начальника» и «придиру-жену»: в этот раз они «нашлись» в виде нехватки иностранных инвестиций. Что нехватка инвестиций является не причиной, а всего лишь следствием нашего бедственного положения, они признать не могут.
И все же — почему так произошло? Почему наше производство менее эффективно, чем во многих других странах? Причин тому множество, и, пожалуй, первая из них заключается в том, что наша промышленность (да и торговля) оказывается в совершенно неравных условиях в сравнении с западной.
В каких-то моментах это объективно. Понятно, что русский завод на Урале несет несколько большие издержки, чем аналогичный производитель в солнечной Испании, где по большей части незнакомо понятие центрального отопления. И русскому фермеру не так-то легко конкурировать с итальянским, который снимает урожай дважды в год. Но все это можно компенсировать — да, чуть ниже зарплаты, чуть ниже уровень жизни… но не в разы же!
А вот доступность кредитов — это совсем другое дело. Российскому производственнику значительно сложнее получить кредит, и этот кредит будет в три раза дороже, чем у его западного конкурента. Иными словами, за одну и ту же цену «импортный» предприниматель привлечет в несколько раз больше средств! На Западе весьма широко распространено инвестиционное кредитование, когда предприятие кредитуется для приобретение производственных мощностей и возвращает кредит через много лет, при том что стоят такие «длинные» кредиты значительно дешевле «коротких». В РФ для получения инвестиционного кредита предприятию нужно продемонстрировать настолько хорошие финансовые показатели, что вообще не ясно, зачем ему еще и какой-то там кредит нужен. Оно, пожалуй, само банк прокредитует, по самой сходной цене…

[Евгений Тихомиров]

В итоге российский производитель сильно ограничен в возможностях — его западный конкурент всегда способен мобилизовать большую сумму денег на любой проект, значительно быстрее ввести в строй новейшие производственные мощности, и все это ему будет стоить дешевле, чем нашему. Именно поэтому в свое время автора данной статьи брала оторопь от неустанных попыток РФ прорваться в ВТО: как можно стремиться к равной конкуренции, если наша промышленность и сельское хозяйство находится в изначально неравных условиях и нет ни малейших перспектив, что это будет исправлено?
Итак, отечественному производителю отчаянно не хватает денег, а те, что есть, очень дороги. Что же делать? На это у наших горе-экономистов есть «блестящий» ответ. Не можете получить денег в российских банках или они вам не по карману? Не вопрос — идите занимать деньги на Западе, у нас свободная страна… Формально оно действительно так — кто мешает среднестатистическому российскому холдингу выпустить кучу дополнительных акций или облигаций и продать их на нью-йоркской или токийской бирже?

Ничего… за исключением одного нюанса.
Как мы видим, неустойчивость отечественной экономики очевидно ведет к неустойчивости государственного бюджета, а этого наше правительство терпеть не может и не будет. Но создать вменяемую экономическую модель развития страны, при которой и производственные силы, и бюджет обретут нужный запас прочности, у него не получается. Значит, правительству остается либо уйти в отставку, либо придумать способы, при котором устойчивость бюджета лишь в минимальной степени будет зависеть от экономики страны. Звучит абсурдно, но такие возможности у нашего правительства есть.
Вот живем мы со сбалансированным бюджетом, у которого расходы равны доходам при цене нефти порядка 70 долларов и вдруг — бац — нефть падает процентов на 30, скажем, до 50 долл. Разумеется, налоговые поступления, обеспечивающие едва не половину бюджета, тут же «проседают» примерно на те же 30%, и денег в бюджете начинает не хватать. Но что произойдет, если в этот момент взять да и обрушить курс рубля к доллару? Допустим, стоил доллар 30 рублей, но наш Центробанк немножко нагнал биржевой паники, отчего курс поднялся до 40 рублей за доллар.
Разумеется, если уж вышло так, что нефть «просела» до 50 долларов за баррель, так она эти самые 50 долларов стоить и будет, и продадим мы за 50 долларов и ни центом дороже. Но если при долларе, стоящем 30 руб., стоимость нефти в рублях составляла 1500 руб., то после повышения курса — уже 2000 руб., т.е. налицо «рост» выручки на 33%… Дело в том, что продаем-то мы нефть за доллары, но налоги взимаем в рублях, пересчитывая долларовую сделку в рублевый эквивалент по действующему курсу — соответственно, наши налоговые поступления с экспортируемых углеводородов враз вырастут на целых 33%…
Вот так и получается, что, роняя стоимость рубля, правительство увеличивает налоговые и таможенные поступления в бюджет в рублях. А затраты бюджета остаются теми же, что и были — все обязательства по пенсиям, медицине и прочему исчисляются в рублях, и при снижении курса рубля они больше не становятся.
Разумеется, бесплатный сыр бывает только в мышеловке. Поступая таким образом, государство фактически перекладывает проблемы бюджета на свой народ. Ведь мы живем не в Советском Союзе, который старался производить почти все самостоятельно. Мы живем в Российской Федерации, и нам все уши прожужжали об интеграции в мировую экономику и о том, как это хорошо. В результате у нас огромная зависимость от иностранных поставок — даже на собственных производствах сплошь и рядом стоят импортные станки, требующие импортных же комплектующих и расходных материалов. По дорогам «бегает» куча импортных автомобилей, и им нужны импортные запчасти, в офисах — импортные компьютеры и т.д. Естественно, при понижении курса рубля торговые компании не могут держать старые цены долго — распродадут имеющиеся на складах запасы, купленные еще при «старом» курсе рубля, а дальше надо поднимать цены… В результате цены растут, причем растут не только на те товары, которые мы приобретаем за рубежом, но и на те, которые мы производим сами… только вот производим и доставляем на импортном оборудовании и транспорте. И вот так начинается инфляция. И те же пенсионеры, получая обещанные им пенсии, видят, что теперь они уже не могут купить на них столько же, сколько покупали раньше.
Но вот что удивительно — высокий уровень инфляции правительство тоже сможет обратить себе на пользу. Для того, чтобы понять этот механизм, надо разобраться в том, чем отличаются номинальный и реальный ВВП.
Допустим, некая страна произвела в 2015 году ровно 100 коробков спичек по цене 1 рубль каждый. Ее ВВП составил 100 руб. В следующем, 2016 году, страна произвела все те же 100 коробков спичек, но из за инфляции они стали стоить 1 руб. 10 коп., т.е. инфляция составила 10%. Таким образом номинальный ВВП этой страны составил 110 руб. — именно столько стоят 100 коробков спичек в ценах 2016 г. Можно ли радоваться тому, что ВВП страны вырос на 10%? Очевидно, что нет: реальный ВВП остался точно таким же, каким и был в 2015 г., 100 рублей, потому что в 2016 г. страна выпустила ровно столько продукции, что и в прошлом году, т.е. 100 коробков.
Иными словами, реальный ВВП — это номинальный ВВП за минусом влияния инфляции. Проблема заключается в том, что, если бы страна производила одни только спичечные коробки, то инфляцию было бы легко отследить, просто посчитав количество произведенной продукции, а вот если видов этой самой продукции производится огромное количество, то в штуках ее уже не сосчитать, только в рублях, а тут уже возможны манипуляции.
Представим себе такую ситуацию. В 2015 г. страна произвела 100 коробков спичек по 1 руб., соответственно, ВВП = 100 руб., а в 2016 г. страна произвела только 95 коробков, зато по 1 руб. 10 коп., и номинальный ВВП составил 104,5 руб. Что делать? Фактически реальный ВВП составил в 2016 г всего 95 руб. и снизился на 5% относительно прошлого года, но что, если…
…что, если объявить реальный ВВП в 100 руб. и инфляцию в 4,5%? Благодать. Во-первых, можно говорить о том, что, «несмотря на тяжелую экономическую ситуацию, экономика достигла дна и больше не снижается», и уверенно рассуждать о грядущем росте (в то время как производство падает), во-вторых, значительно снижен уровень необходимых индексаций пенсий и зарплат бюджетникам — уже не 10%, а всего 4,5%. И если все же будет принято решение об индексации, то пенсия все равно не восстановит свою покупательную способность
Автор не располагает достоверными сведениями о том, что правительство пользуется этим инструментом. Но скажите, уважаемые читатели «ВО», когда вы заходите в магазины, не кажется ли вам, что официальные данные об уровне инфляции… как-то не соответствуют жизненным реалиям?
Ну вот, теперь, разобравшись с влиянием на бюджет искусственного снижения курса рубля и инфляции, поставим себя на место производственного предприятия, которому предлагается искать деньги на развитие бизнеса за границей.

[Евгений Тихомиров]

Мы должны с Вами реально и ясно понимать и осознавать, что на своих любимых катерах. лодках мы не спрячемся с Вами от экономических и социальных проблем, не спасем и своих детей. свои семьи. как Ной спасал на своем ковчеге от вселенского потопа каждой твари по паре от наводнения в свое время. к сожалению.
Мы должны понимать, что пока некоторые сладкоголосые либеральные "оптимисты", как и двадцать пять лет назад сулят нам светлое будущее. благодаря все тем же рецептам. благодаря которым мы уже едва не потеряли независимость. безвозвратно потеряли огромную часть промышленности, судоходство, судостроение. потеряли реки, потеряли сельское хозяйство. потеряли бесплатное образование, медицину и уверенность в будущем. теперь опять выдают нам свои благие помыслы, мы должны не быть безучастными и всерьез думать о том, как на выборах не поддаться вновь на удочку этих кадров.
Надо помогать своему Президенту в борьбе с противниками экономического роста, противниками явными и скрытыми процветания народа в Отечества!
ИЛИ ПУСТЬ ЧИНОВНИКИ НАЧИНАЮТ РАБОТАТЬ НАД РЕШЕНИЕМ ЗАДАЧИ ЭКОНОМИЧЕСКОГОРОСТА, ИЛИ ПУСТЬ НЕ РАССЧИТЫВАЮТ ПЕРЕД ВЫБОРАМИ ССЫЛАТЬСЯ НА ТРУДНОСТИ И ВНОВЬ ДАВАТЬ ОБЕЩАНИЯ ВСЕ-ВСЕ РЕЗКО ИСПРАВИТЬ ОДНОММЕНТНО, КАК ТОЛЬКО...ВНОВЬ ПРИДУТ К ВЛАСТИ...ПОСЛЕ ВЫБОРОВ.
ЕСТЬ И ДРУГИЕ ПАРЛАМЕНТСКИЕ ПАРТИИ...............
"Большинство наших предприятий работает преимущественно на внутренний рынок, потому что, не имея равных условий с иностранными компаниями и не располагая их возможностями, им сложно конкурировать с продукцией импортных производителей на иностранных рынках. Поэтому основной объем выручки наших компаний — рублевый. Ну вот, допустим, разместил такой завод где-нибудь в Нью-Йорке облигаций, миллионов так на 10 долларов, купил на них 300 млн. рублей (по цене 30 рублей за доллар) и купил у другого российского завода новейшее оборудование, стимулировав тем самым отечественного производителя. Красота! Завод работает, продает продукцию, и для того, чтобы вернуть иностранный долг, ему впоследствии будет нужно собрать 300 млн. руб.
А потом вдруг упала цена на нефть, Центробанк «поднял цену», и доллар теперь стоит 40 рублей. И наш завод вдруг с удивлением обнаруживает, что вместо 300 млн. руб. он уже должен 400 млн. рублей! Его валютный долг не возрос, он так и остается 10 млн. долл., но для того чтобы его вернуть, предприятию понадобится уже 400 млн. руб. Вот так, совершенно неожиданно и на пустом месте, долг завода вырос на 33%!
Проблема в том, что та выгода, которую приобретает бюджет РФ в результате девальвации рубля, бумерангом ударяет по компаниям, имеющим долларовые долги — они теряют деньги примерно в той же пропорции, в которой бюджет их приобретает. В результате этого любые долларовые кредиты превращаются в настоящую «русскую рулетку» для предприятий, работающих на внутренний российский рынок, потому что если в период их действия происходит существенная девальвация рубля, то предприятие легко может быть доведено до банкротства неожиданно возросшим долгом.
Ну а теперь давайте вернемся к вопросу: почему иностранные инвестиции «не идут» в Российскую Федерацию?
В первую очередь нужно осознать, что, за редчайшим исключением, никакой иностранный инвестор не пойдет к нам создавать транснациональную корпорацию, которая основной объем своей продукции будет продавать на экспорт, т.е. за пределы РФ. Многие иностранные инвесторы согласны купить такую корпорацию, если она у нас есть, но создавать у нас они ее не будут — зачем? Они лучше создадут такое производство в своей стране. Совсем другое дело — инвестировать в российское производство для освоения внутреннего рынка РФ, вот на это они, в принципе, готовы. Но… это означает, что иностранный инвестор «наступает на те же грабли», что и завод, привлекающий иностранные инвестиции из описанного выше примера!
Поставим себя на место инвестора, который рассуждает, давать или не давать нашему заводу из примера выше 10 млн. долл. Инвестор отлично понимает всю сложность ситуации, в которой может оказаться завод после девальвации рубля — ведь его долг перед инвестором вырастет (в нашем примере) с 300 млн. руб. до 400 млн. руб. Инвестор осознает, что случись подобное, и риск невозврата по приобретенным им облигациям резко возрастет. А зачем иностранцу нужен этот риск? Инвестируют ради прибыли, а ради риска занимаются экстремальными видами спорта…
Проблема в том, что нестабильность курса рубля, которую используют в качестве «палочки-выручалочки» для латания бюджетных дыр, является сильнейшим «пугалом» для любого потенциального инвестора. Мы сами отталкиваем от себя инвестиции, а потом еще чему-то удивляемся.
Естественно, никакая приватизация ничему в такой ситуации не поможет. Иностранных инвестиций нам не дождаться, либо они выкупят высокодоходные нефтегазовые активы, продажу которых, вообще-то, за редчайшим исключением, следует рассматривать как государственное преступление. А что касается внутренних резервов… на самом деле их не существует в природе.
Конечно, «Форбс» полон лицами наших соотечественников-миллиардеров, но нужно понимать — сплошь и рядом, если человек имеет состояние в 20 млрд. долл., это не означает, что у него где-то в американском банке лежит 20 млрд. долл. Это означает, что он является владельцем кучи «заводов, газет, пароходов», которые оцениваются в 20 млрд. долл. (причем оцениваются зачастую оценщиками нашего олигарха). А на самом деле эти заводы зачастую не приносят большой прибыли, зато сильно закредитованы и испытывают нехватку оборотных средств. И вполне бывает так, что при состоянии в 20 млрд. долл. олигарх не в состоянии набрать 20 млн. долл. для инвестиций, не прибегая к займам. Ну а займы надо отдавать, и в результате на только что приватизированное предприятие, попавшее к нему в собственность, тут же направляется команда «эффективных менеджеров», начинающих как пылесос вытягивать деньги с целью побыстрее «отбить» вложенные в приобретение средства… с понятными последствиями для предприятия. На него тут же навешиваются кредиты, которые потом выводятся, денег в обороте все равно не хватает, и в итоге вопрос сводится не к развитию, а к выживанию. А как выжить? Тут начинается сокращение штатов, и т.д. и т. п. Само собой, что никакого повышения эффективности от такой приватизации ожидать не приходится.
К огромному сожалению автора настоящей статьи, он вынужден констатировать: плохо даже не то, что экономическая модель Российской Федерации неэффективна. По-настоящему плохо то, что правительство нашей страны давно уже научилось существовать и сохранять устойчивость в условиях перманентного экономического кризиса, в котором вот уже 26 лет пребывает экономика Российской Федерации. И потому у нашего правительства нет ни малейших оснований что-то менять — текущая ситуация его вполне устраивает.
Разумеется, когда-то должен был образоваться противовес официальной экономической доктрине, и что-то такое постепенно появляется, причем уже не на уровне «кухонных разговоров»: на недопустимость сегодняшнего курса указывает, например, такой человек, как Сергей Юрьевич Глазьев, а он все-таки является советником президента Российской Федерации. Но вряд ли можно ожидать, что его идеи будут восприняты в качестве руководства к действию в ближайшие годы — один, к сожалению, в поле не воин, а кто еще из властей предержащих разделяет его взгляды?..

[Евгений Тихомиров]

Мы пытаемся, как можем содействовать возрождению судоходства на реках больших и малых. возрождению судоходных гидроузлов, речного туризма с использованием маломерного флота, созданию береговой инфраструктуры.
Но вот внезапно попалась на глаза мне статья, о трагедии с Московским автомобильным заводом имени Лихачева. который резко стерли с лица земли вместе с памятью о людях, которые его созидали. о тех. кто трудились там, кто спасал его от фашистов!!!!!!!
Уничтожили завод вместо реновации. вместо модернизации, о которой громко трезвонили многие годы и мне стало понятно. что скрытых противников возрождения Отечества у нас не мало, к сожалению и в Москве тоже....
Чего дальше ждать от этих кадров со столь разрушительной позицией в принципе становится понятным.?
Словом то, что не удалось разрушить в годы войны фашистам, то разрушить удалось легко "своим менеджерам"!
https://www.kp.ru/daily/25684/889479/
Недавно был уничтожен музей истории ЗиЛа с мемориальным кабинетом Лихачёва...................... Сначала уничтожили великий (не побоюсь этого слова) завод, фактически символ страны (которую уничтожили незадолго до того). Но варварам этого показалось мало, им надо уничтожить всё, им надо уничтожить память. Знаете, это похоже на беснование советского периода, когда разрушали храмы. Ну не нравится тебе — не ходи в церковь, зачем её ломать или делать внутри нужник? Зачем память-то выжигать калёным железом? Да, я прекрасно знаю, что ЗиЛы собирали зачастую с помощью кувалды, но если бы их не собирали вообще никак, разве было бы лучше? Разве бы мы выиграли войну без продукции того же ЗиЛа? Для тех «господ», которые предлагали сдать блокадный Ленинград конечно было бы лучше если бы не было не только ЗиЛа, но и СССР вообще, правда тогда скорее всего не было бы и этих «господ».

[Евгений Тихомиров]

И разрушенное судоходство, и уничтоженное по сути большей частью своей в регионах судостроение, разрушенный завод имени Лихачева. и разрушенный канал Пинега-Кулой и разрушающийся шлюз "Сотка". и сотни разрушенных ферм, заводов это результат безнравственной и безответственной политики отдельных, к счастью. менеджеров. это настоящий циничный плевок новоявленных менеджеров в Отечественную историю, плевок в души людей, безразличие к памяти, проявление истинного отношения этих менеджеров безразличия к развитию промышленности и к судьбе Отечества в конечном итоге!

[Евгений Тихомиров]

"Набрел" на ссылку и узнал, сколько же в действительности крупных заводов было «ПРОСТО» закрыто………..
http://nextrus.ru/interes/613-ka...html?showall=1
ДАЖЕ НЕ представлял ранее . К СВОЕМУ СТЫДУ, что столько У НАС предприятий БЫЛО ликвидировано напрочь. Это очень плохо, это УЩЕРБ ЭКООНОМИКЕ СТРАНЫ. ЭТО УТЕРЯ ВО МНОГОМ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ. Впечатляет безусловно такой значительный масштаб «де индустриализации страны» по сравнению особенно с теми успехами, которые демонстрирует КНР.
Собственно только сейчас мне окончательно стало понятно, почему же МОО «НАМС» встречает такое «дружное» согласованное конкретное сопротивление с издевательским оттенком, которым встречали чиновники Архангельские все наши предложения, касающиеся восстановлении судоходного канала Пинега-Кулой и шлюза «Сотка», предложения восстановления судоходства, организации круизного судоходства, речного туризма, проведения дноуглубительных работ на малых, боковых и средних реках Архангельской области!
ЭТОТ МАРАЗМ И УПАДОК ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ТЕПЕРЬ У НАШЕЙ ПРАВЯЩЕЙ ПАРТИИ и НЫНЕШНИХ ЧИНОВНИКОВ НАЗЫВАЕТСЯ «ЭФФЕКТИВНАЯ МОДЕЛЬ» РЫНОЧНАЯ?????
НААПОМНЮ,ЧТО СССР ЖИЛ ВСЕ ГОДЫ В УСЛОВИЯХ САНКЦИЙ И ПРИ ЭТОМ СТАЛ ВТОРОЙ ЭКОНОМИКОЙ МИРОВОЙ, А НЫНЕШНИЕ «ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ГЕНИИ» ДОВЕЛИ СТРАНУ ДО РУЧКИ, СДЕЛАЛИ НАШУ ЭКОНОМИКУ «ВТОРОЙ С КОНЦА»
ДАЖЕ ПОСЛЕ ВОЙНЫ АМЕРИКАНЦЫ БОЯЛИСЬ ВСЕГДА, ЧТО СССР СТАНЕТ РАЗВИВАТЬСЯ БЫСТРЕЕ, ЧЕМ США
Причина такой НЫНЕШНЕЙ маразматической позиции, беспрецедентно наглого и одиозного поведения чиновников и полной безответственности нынешних чиновников за развитие речного флота абсолютно объяснимая и совершенно банальная.
К сожалению: чиновникам сегодня так вольготно и прекрасно живется, что нужды ХОТЬ что-то делать У НИХ НЕТ, а уж тем более стремиться заниматься восстановлением промышленности и сельского хозяйства, так как достаточно пока «НИЧЕГО НЕ ДЕЛАТЬ, А ПРОСТО ПОГОВОРИТЬ, ПОТРЕПАТЬСЯ КРАСИВО ОБ ЭТОМ. ОБНАДЕЖИТЬ НАСЕЛЕНИЕ. ЧТО ВСЕ БУДЕТ….НО НЕ СЕЙЧАС, А ПОТОМ КОГДА-НИБУДЬ», !
ВОТ ТОЛЬКО МОО «НАМС» и нас всех ТАКОЙ ПОДХОД ЧИНОВНИКОВ НЕ УСТРАИВАЕТ И ТАКАЯ ПОЗИЦИЯ ИХ НЕ УСТРАИВАЕТ К РАЗВИТИЮ ЭКОНОМИКИ ОТЕЧЕСТВА НАШЕГО!
ДОВЕРИЯ У МОО «НАМС»К ЭТИМ КАДРАМ БОЛЬШЕ НЕТ!
- Но это АБСОЛЮТНО нормальное явление для демократического государства явление. Должна же возникнуть и быть реальная политическая конкуренция, поэтому и необходимы другие ЛЕГАЛЬНЫЕ политические., конструктивные силы с новыми прогрессивными подходами!
А правящая партия за этот период отдохнет и разберется в своих промахах и ошибках.
НЕОБХОДИМЫ НОВЫЕ ПРОГРЕССИВНЫЕ СИЛЫ НЕ РАЗРУШИТЕЛЬНЫЕ, А РЕАЛЬНО ГОТОВЫЕ К СОЗИДАНИЮ. К ВОЗРОЖДЕНИЮ ИЗ СОСТОЯНИЯ ПРОЗЯБАНИЯ ПРОМЫЩЕННОСТИ К МОДЕРНИЗАЦИИ И ОБНОВЛЕНИЮ, К ТЕХНОЛОГИЧЕСКОМУ ПРОРЫВУ. К ВОССТАНОВЛЕНИЮ СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА, СУДОСТРОЕНИЯ. РЕЧНОГО И МОРСКОГО СУДОХОДСТВА!
Вот примеры……
- Завод «Компрессор» был основан в 1869 году в Москве предпринимателем А. К. Дангауэром. Первоначально завод представлял из себя кузнечно-слесарную мастерскую с названием "Завод «Дангауэр и Кайзер»". На заводе делали оборудование для пищевой промышленности.
Завод имеет богатые историко-революционные традиции, его работники принимали участие в революции 1905 года. Здесь в 1917 году был создан отряд Красной Гвардии, участвующий в Москве в боях с юнкерами.
После Великой Октябрьской социалистической революции завод был национализицирован и получил название «Котлоаппарат». Нынешнее название завод получил в 1931 году. В этом же году рядом с заводом на территории района Лефортово для его работников был построен жилой массив Дангауэровка[1].
До Великой Отечественной войны на заводе «Компрессор» проведена реконструкция и был продолжен выпуск холодильных агрегатов, а в годы войны здесь выпускали пусковые установки реактивной артиллерии, известные как установки «Катюша», снаряды и боеприпасы. Заводом «Компрессор» в годы войны было выпущено 75% всех установок "Катюша".
После войны произведено переоснащение завода и продолжен выпуск холодильного оборудования пищевой, энергетической, фармацевтической, химической, металлургической, нефтеперерабатывающей и других отраслях промышленности.
В 1990 годы произведено акционирование завода. Теперь это - Открытое акционерное общество «Московский завод холодильного машиностроения «Компрессор». Завод производит насосы, мотор-компрессорные агрегаты, компрессорно-конденсаторные агрегаты, холодильные машины для работы в общепромышленных холодильных установках для охлаждения хладоносителя, установки для сжижения природного газа. Часть помещений завода сдается в аренду.
- СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД «АВАНГАРД» (Петрозаводск) (1939–2010)
В 2010 году завод признан банкротом, здания распроданы за долги.

На заводе с 1967 года действует музей революционной, боевой и трудовой славы, есть свой Дом культуры, газета «Маши¬ностроитель», носящая ранее название «Ударный труд».
В настоящее время (июнь 2016 года) завод не функционирует, помещения завода сдаются в аренду. удостроительный завод «Авангард» объединяет два предприятия:
Образован в 1939 г. под названием «Северная точка». После войны занимался строительством минных тральщиков, судов для рыбного промысла, небольших самоходных сухогрузных судов.
Решением Правительства РФ «Авангард» назначен единственным исполнителем в стране по строительству и ремонту базовых тральщиков пр.12650.
В 2010 году завод признан банкротом, здания распроданы за долги.

[Евгений Тихомиров]

И вновь о проблемах маломерного флота. предполагаемого для использования его владельцем или владельцами коммерческих целя:
http://www.balticsail.ru/stati/kommercheskoe-ispolzovanie-nekommercheskikh-sudov

Коммерческое использование некоммерческих судов

Прямое толкование формулировки "использование для некоммерческих целей" ставит под угрозу использование для чартера и обучения некоммерческих маломерных судов - прогулочных, спортивных парусных и судов, поднадзорных ГИМС.

А.С.Недошивин
Чартер некоммерческих яхт, а также обучение на них, могут быть признаны незаконными
Коммерческие и некоммерческие цели использования маломерного судна

Цели использования маломерного судна являются обстоятельством, из которого следуют важные правовые последствия.

Маломерным является любое судно, длиной до 20 метров и до 12 человек на борту[1]. Но порядок регистрации, технического освидетельствования и эксплуатации маломерного судна, объем технических требований зависят от того, в каких целях используется маломерное судно – коммерческих или некоммерческих.

Маломерные суда, используемые в коммерческих целях, подлежат регистрации в системе Росморречфлота (Федерального агентства морского и речного транспорта) - капитанами морских портов и бассейнов внутренних водных путей. Технические требования определяются требованиями Морского и/или Речного регистров. Управлять таким судном и работать в любой должности от матроса до капитана могут только лица, имеющие соответствующие рабочие профессиональные дипломы. С точки зрения правового регулирования, маломерные суда, используемые в коммерческих целях, ничем не отличаются от больших пароходов.

Для маломерных судов, используемых в некоммерческих целях, установлены облегченные требования по снабжению и оборудованию. Такие суда подлежат регистрации в ГИМС[2], а для управления ими судоводитель обязан иметь Удостоверение на право управления маломерным судном, выданное ГИМС.

Спортивные парусные суда и Прогулочные суда, являются судами, используемыми в некоммерческих целях, но подлежат регистрации в системе Росморречфлота. К ним применяются специальные облегченные требования Морского регистра.

Конструктивные особенности судов, построенных в течение последних 100 лет и находящихся до сих пор на плаву, не позволяют строго разделить их по типам. Законодатель так сформулировал определения, что во многих случаях собственник свое судно может зарегистрировать и как прогулочное, и как маломерное, и как спортивное парусное. Определенные ограничения по техническим характеристикам содержатся в Правилах регистра, но главным признаком, определяющим техническую оснащенность, строгость государственного надзора и необходимую квалификацию экипажа, является признак целей, для которых используется судно – коммерческие или некоммерческие.

В российском законодательстве не дается правового определения коммерческих (некоммерческих) целей использования чего-либо.

Это означает, что органами регистрации и технического надзора, правоприменительными и правоохранительными органами при рассмотрении какого-то конкретного случая будет составляться мнение о том, каковыми являются реальные цели использования данного судна, исходя из соображений здравого смысла и общеупотребительного значения словосочетания «коммерческие цели использования».

В каких-то случаях, например, перевозка пассажиров или грузов за материальное вознаграждение, является использованием судна для явно коммерческих целей. Но во многих случаях граница между коммерческими и некоммерческими целями использования судна совсем не так очевидна. Например, участие яхты за вознаграждение в каких-то массовых мероприятиях, или обучение на борту судна.

Остро встает вопрос о правомерности отнесения к коммерческим судам прогулочных и спортивных парусных судов, сдающихся в бербоут-чартер[3].
В чем проблема

При государственной регистрации яхты собственник декларирует цели ее будущего использования. Этот этап трудностей не вызывает. Практически любое судно можно использовать для систематического извлечения прибыли или, наоборот, для частных прогулок или занятия спортом. Любое судно, зарегистрированное в качестве коммерческого, можно использовать для некоммерческих целей.

Проблемы могут возникнуть в ходе эксплуатации судна, зарегистрированного в качестве некоммерческого – маломерного судна, поднадзорного ГИМС, спортивного парусного судна или прогулочного судна. Вплоть до административной и уголовной ответственности за незаконное предпринимательство.

Особое беспокойство вызывает чартер прогулочных (спортивных парусных) яхт. Дело в том, что для собственника прогулочного судна передача его в возмездную аренду является однозначно коммерческой деятельностью. Исходя из буквального толкования действующих норм, судно сразу становится коммерческим и теряет статус прогулочного (спортивного парусного). А коммерческие суда могут управляться только экипажем, имеющим профессиональные дипломы.

То есть, признание бербоут-чартера прогулочных и спортивных парусных яхт использованием этих яхт в коммерческих целях, делает невозможным такой бербоут-чартер. С лизингом прогулочных (спортивных парусных) яхт аналогичная ситуация.

Отсутствие бербоут-чартера прогулочных и спортивных парусных судов значительным образом ограничит российских граждан в возможности приобщения к парусному спорту и отдыху на воде, и отрицательно скажется на развитии парусного спорта.

Признание проведения практических занятий или учебных плаваний на возмездной основе коммерческой деятельностью, делает незаконным любое небесплатное обучение на борту спортивной парусной яхты или маломерного судна, зарегистрированного в ГИМС.
Что такое коммерческая деятельность и использование чего-либо в коммерческих целях

И в российском законодательстве, и в международном праве не дается правового определения не только коммерческих (некоммерческих) целей использования чего-либо, но и вообще коммерческой (некоммерческой) деятельности.

Признаки некоммерческих организаций прописаны подробнее: а) извлечение прибыли не является основной целью; б) нет распределения прибыли между участниками[4]. Но некоммерческие организации имеют право осуществлять «предпринимательскую и иную приносящую доход» деятельность. Просто обязаны направлять полученную прибыль на уставные цели[5].

Гражданский кодекс дает определение предпринимательской деятельности как самостоятельной, осуществляемой на свой риск деятельности, направленной на систематическое получение прибыли от пользования имуществом, продажи товаров, выполнения работ или оказания услуг лицами, зарегистрированными в этом качестве в установленном законом порядке[6]. Цель ясна, виды деятельности тоже, но вот с субъектом проблема. Следуя формальной логике этого определения, если лицо не зарегистрировано в качестве предпринимателя, то, чем бы оно не занималось, это не будет предпринимательской деятельностью. И, соответственно, его нельзя привлечь к административной[7] или уголовной[8] ответственности за незаконное предпринимательство, поскольку отсутствует объективная сторона правонарушения – предпринимательская деятельность.

[Евгений Тихомиров]

При этом, Конституционным Судом установлено, что деятельность акционеров, в том числе по управлению акционерным обществом, предпринимательской не является, а является иной не запрещенной законом экономической деятельностью[9].

Окончательно запутывает вопрос экономическая наука. Она то в узком смысле, то в широком смысле, то приравнивает коммерческую деятельность к предпринимательской, но чаще считает коммерцию (от лат. commercium — торговля) исключительно торговой и торгово-посреднической деятельностью, не охватывающей процесс изготовления товара или оказания услуги, то есть частным случаем предпринимательской деятельности.

Чем отличаются и где разграничиваются деятельности «коммерческая», «предпринимательская», «иная приносящая доход», «иная экономическая» и, соответственно, как с ними соотносится «некоммерческая деятельность» или, еще хуже «использование судна в некоммерческих целях», совершенно не ясно.
Что нам говорит морское право

Российские правила торгового мореплавания тесно интегрированы с международным Морским правом. Российские яхты с выданными российскими государственными органами судовыми документами и документами о квалификации экипажа вправе выходить в международные воды, заходить в территориальные воды и порты других государств.

Ратифицированные Россией международные конвенции в области морского права действуют в российской юрисдикции как часть российского законодательства. Причем, СССР, а позже Россия, приняли активнейшее участие в выработке и закреплении международных морских норм, а большинство международных конвенций в области морского права, ратифицированных Россией, имеют официальный текст на русском языке.

Но морское право регулирует, прежде всего, торговое мореплавание. И прогулочные суда (Pleasure Vessels) выведены из-под действия многих международных конвенций. Исторически морское право было и остается частью торгового права. Не случайно, что основной закон, регламентирующий отношения на море, называется Кодекс торгового мореплавания РФ.

Поэтому в международном морском праве мы тоже не найдем критериев использования судна в коммерческих целях (Commercial Purposes, Business Purposes, Engaged in trade) или, наоборот, в некоммерческих (NOT Engaged in trade).

Более того, Администрация Парижского меморандума[10] в своем Письме от 01.06.2013 г. «Применение Портового контроля к яхтам» уверенно относит прогулочные яхты, сдающиеся в чартер, к коммерческим.
Попробуем разобраться

В рамках этой статьи нас интересует только содержание понятия «использование судна в некоммерческих целях». Первые два слова сомнений не вызывают, а вот «коммерческие цели», наряду с вообще коммерческой (предпринимательской, приносящей доход, экономической и т.д.) деятельностью, как мы показали выше, оставляют широкое поле для толкования. Надо понимать, что должностные лица на государственной службе обязаны толковать формулировки закона на всю ширину, иначе к ним самим могут быть предъявлены претензии.

Тем не менее, как слишком узкое, так и слишком широкое толкование понятия «коммерческие цели» приводит к противоречиям.

Разделение маломерного флота на две группы, коммерческую и некоммерческую, имеет под собой разумное основание предъявлять стандартные (высокие) требования к судам, используемым в коммерческих целях. Во-первых, чтобы защитить интересы потребителя, условно говоря, купившего билет и рассчитывающего на то, что судно и экипаж соответствуют всем требованиям безопасности. Во-вторых, режим эксплуатации судна, используемого в коммерческих целях, намного интенсивнее, чем прогулочного. В том числе и в плохую погоду. Больше и нагрузки на судно, оборудование, экипаж.

Вместе с тем, к частным праздношатающимся предъявлять такие же высокие требования как к профессионалам было бы жестоко, сильно бы повысило расходы времени и средств на содержание судна и подготовку его к плаванию, что не способствовало бы развитию водных видов спорта и туризма.

Узкое толкование коммерческих целей как исключительно торговых, не охватывает всех видов хозяйственной (профессиональной) деятельности маломерных судов, которые и пассажиров возят, и рыбу ловят, и много других работ на воде производят.

Приравнивание вообще любого выгодополучения, связанного с использованием судна, к использованию его в коммерческих целях приводит к тому, что становится невозможным бербоут-чартер (аренда судна без экипажа) прогулочных судов. В самом деле, сдача прогулочного судна в чартер является явно коммерческой деятельностью с явной целью получения прибыли. А значит, судно теряет статус прогулочного.

Практические экзамены на право управления маломерным судном, поднадзорным ГИМС, то есть используемым не для коммерческих целей, можно сдавать только на условиях безвозмездного пользования таким судном. У ГИМС нет в распоряжении судов всех типов, например, парусных. То есть, если у Вас нет собственного парусного судна и никто не соглашается предоставить Вам свое судно бесплатно, Вы лишаетесь возможности сдать практический экзамен.
Судовладелец и собственник

У использования судна есть объект - тот, кого. То есть само судно. И есть субъект – тот, кто.

[Евгений Тихомиров]

Судном пользуются многие. Не считая членов экипажа и пассажиров это как минимум трое - собственник судна, судовладелец и капитан. Один человек может быть одновременно и первым, и вторым, и третьим, но они могут быть и тремя разными лицами. И каждый из них обладает разным набором прав и обязанностей.

Имеет смысл также рассмотреть для них отдельно вопрос целей использования судна.

Капитан. Если он не совпадает ни с собственником, ни с судовладельцем, то это просто один из членов экипажа, исполняющий должностные обязанности. Пусть и наделенный особой ответственностью и особыми полномочиями. Он не является пользователем судна и, соответственно, у него не может быть самостоятельных целей использования судна. Ни коммерческих, ни некоммерческих.

Собственник. Лицо, которое на законном основании обладает правом собственности на судно. Право собственности является суммой трех прав – владения, пользования и распоряжения. Каждое из этих прав может быть передано другим лицам. Например, аренда является передачей вещи во временное владение и пользование, или только в пользование.

Судовладелец. В морском праве судовладельцем называется лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании[11]. Если судовладелец не является тем же лицом, что и собственник судна, то право пользования было ему передано собственником судна. При этом, судовладельцем является не только лицо, использующее судно на основании договора бербоут-чартера, но и лицо, управляющее судном по доверенности.

Таким образом, вопрос наличия или отсутствия коммерческих целей использования судна, необходимо рассматривать с точки зрения субъекта этого использования.

Если собственник передал судно, зарегистрированное как некоммерческое (прогулочное, спортивное парусное, Pleasure Vessel) другому лицу для использования в некоммерческих целях, а это лицо, ставшее с момента передачи судовладельцем, использует это судно в некоммерческих целях, то это не должно менять правовой статус судна. Пусть даже для собственника судна это и является самой что ни на есть коммерцией.

То есть, если банк передает прогулочное судно в лизинг или чартерная компания сдает спортивную парусную яхту в чартер, и для них это является источником систематического выгодополучения, а судовладелец использует судно по назначению, то есть для некоммерческих целей, то судно не должно менять свой статус и переставать быть прогулочным (спортивным парусным, маломерным, поднадзорным ГИМС).

Если, наоборот, судовладелец эксплуатирует (использует) судно с целью систематического извлечения дохода, то это должно быть основанием для потери судном статуса некоммерческого, к нему должны быть предъявлены повышенные технические требования и управляться это судно должно профессиональным экипажем.
Необходимо вносить изменения в законодательство

Все, вроде, логично. При рассмотрении вопроса в суде есть высокая вероятность, что эти аргументы произведут впечатление.

Но, боюсь, при общении с государственными органами и должностными лицами успех маловероятен. Повторю, должностные лица на государственной службе обязаны толковать формулировки закона во всей полноте. И многоумные рассуждения судоводителя о субъектах и объектах вряд ли помогут.

Неопределенность понятия коммерческих целей использования судна может поставить под угрозу многие исторически сложившиеся и успешно практикуемые виды использования некоммерческих судов – чартер, лизинг, обучение.

Единственным выходом из сложившейся ситуации представляется внесение изменений в действующее законодательство, прежде всего в Кодекс торгового мореплавания и в Кодекс внутреннего водного транспорта, уточняющие формулировку условия некоммерческих целей использования судна.



[1] Ст. 7 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 N 81-ФЗ

[2] Здесь и далее ГИМС - Государственная инспекция по маломерным судам Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий

[3] Бербоут-чартер - фрахтование судна без экипажа. Тайм-чартер - фрахтование судна на время вместе с услугами членов экипажа.

[4] Ст. 50 Гражданского кодекса Российской Федерации (часть первая) от 30.11.1994 N 51-ФЗ (ред. от 30.12.2015); Ст. 2, Федерального закона от 12.01.1996 N 7-ФЗ (ред. от 30.12.2015) "О некоммерческих организациях"

[5] Ст. 24 Федерального закона от 12.01.1996 N 7-ФЗ (ред. от 30.12.2015) "О некоммерческих организациях"

[6] Ст. 2 Гражданского кодекса Российской Федерации (часть первая) от 30.11.1994 N 51-ФЗ (ред. от 30.12.2015)

[7] Ст. 14.1 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях от 30.12.2001 N 195-ФЗ (ред. от 30.12.2015)

[8] Ст. 171 Уголовного кодекса Российской Федерации от 13.06.1996 N 63-ФЗ (ред. от 30.12.2015)

[9] Постановление Конституционного Суда РФ от 24.02.2004 N 3-П "По делу о проверке конституционности отдельных положений статей 74 и 77 Федерального закона "Об акционерных обществах", регулирующих порядок консолидации размещенных акций акционерного общества и выкупа дробных акций, в связи с жалобами граждан, компании "Кадет Истеблишмент" и запросом Октябрьского районного суда города Пензы"

[10] Парижский Меморандум – Парижский меморандум о взаимопонимании по Портовому контролю (Paris Memorandum of Understanding on Port State Control) - соглашение по Портовому контролю за иностранными судами, заключенное 19 странами (Европа и Канада) является наиболее значимым и эффективно дей-ствующим среди имеющихся в настоящее время 11 аналогичных региональных соглашений. Основной целью этой борьбы является повышение безопасности мореплавания, сохранение человеческой жизни на море и защита окружающей среды. Для обеспечения этой цели в портах каждого из государств Парижского меморандума должны проводиться инспекции иностранных судов, заходящих в них.

[11] ст. 8 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 N 81-ФЗ
Joomla SEO by MijoSEF

[Евгений Тихомиров]

Интересные проекты высмотрел
http://www.seaexpo.ru/ru/miscellaneous/company-news/1_131.html
Компания «МОБИЛЕ ГРУПП» вышла на «финишную прямую» по строительству опытного образца лодки класса «РИБ» «Буревестник – 860» комфортабельного катера для активного отдыха на воде. Мы берём на себя смелость утверждать, что с каждым годом у наших клиентов возрастают требования к комфортабельности приобретаемых плавсредств. Специалисты нашего КБ очень серьёзно подходят к решению потребностей наших заказчиков. Разработчики данной модели проанализировали конструктивные особенности лодок аналогичного класса западных производителей и учли современные тенденции в дизайне. Эскиз проекта выполнен по мотивам RIBа «Pascoe» с учётом особенностей компоновки, обводов корпуса, а также разработанной в «МОБИЛЕ ГРУПП» технологии прототипирования.
Проект «Буревестника – 860» - спортивно-прогулочный катер с жестким корпусом, надувным бортом и каютой. Данное судно обладает теми же качествами, что и лодки с жёстким корпусом, но наличие надувных баллонов в значительной степени повышает мореходность и надёжность, а наличии двух поперечных реданов - характерного атрибута современных лодок спортивной направленности, обеспечивают новому РИБу высокие скоростные качества и удобство пассажиров при движении судна . На стоянке предусмотрен повышенный комфорт внутрисудового пространства, который приятно удивит самого изысканного клиента.
Дизайн-проект разработан Сунтеевым Андреем.
Конструкторская разработка Чепелева Николая.
Интерьер, полностью оригинальный, выполненный методом крупно-узловых моделей, встроен в силовую схему корпуса. На борту данного судна есть всё необходимое для удобства и комфорта его экипажа: отопительная система, кухня, оборудованная СВЧ-печью, плитой, холодильником, мойкой; гальюн с раковиной; каюта с большой кроватью, телевизором и DVD.
«Буревестник-860» предназначен для скоростных прогулок в районах с умеренным и холодным климатом при температуре воздуха от -2°С до +40°С, на внутренних водоёмах и в прибрежной зоне озёр и морей.
Основные технические данные и характеристики «Буревестник-860» (расчётные):

1.Длина наибольшая (м) 8,78
2.Ширина наибольшая (м) 2,97
3.Ширина кокпита наибольшая (м) 1,66
4.Высота борта наибольшая (м) 1,2
5.Диаметр баллона на миделе (м) 0,6
6.Количество гермоотсеков баллона (шт.) 7
7.Максимальная грузоподъемность (т) 1,0
8.Водоизмещение:
- полное (т) 3,65
- порожнем (т) 2,55
9.Осадка:
- средняя при полном водоизмещении (м) 0,5
- габаритная (м) 0,95
10.Мореходность (балл) 3
11. Максимальная расчётная
скорость (узел) до 40
12.Дальность плавания полным ходом (миля) 200
13.Запас топлива (литр) 595
14.Судовой дизельный двигатель «Yanmar»
6LPA-STZP, мощность (л.с.) 315

Проект «Буревестник-860» занимает особую нишу, находясь по международной классификации между лодками относящимися к классам – «Day cruiser» , «Sport cruiser» и «Runabout».

[Евгений Тихомиров]

Буревестник Б-860 Спорт Лайн