Канал Пинега-Кулой

[Евгений Тихомиров]

Пытаюсь понять, почему очевидно пробуксовывает явно сегодня реализация задачи «чистить реки», почему из года в год не ремонтируются судоходные гидроузлы, которые точно могли бы привлечь потоки туристов, а соответственно привлечь и потоки финансы,?
Пытаюсь понять, почему сейчас у нынешних чиновников наблюдается очевидное проявление принципиальной позиции скрытого игнорирования, а по сути саботажа требований Президента Р.Ф В.В. Путина возрождать судоходство, возрождать судоходные гидроузлы, возрождать речные перевозки, строить новый речной флот?
Проблема состоит в отсутствии финансирования или в отсутствии личной мотивации у чиновников решать назревшие проблемы?
Почему вместо того, чтобы как можно шире «распахнуть правовые двери и ворота» для инициативных и активных людей, нацеленных на предпринимательство в речной сфере с использованием доступного маломерного флота. чиновники пытаются и стремятся под любым предлогом, как можно более наглухо закрыть любые окна и двери входа в малый и средний речной бизнес, оставляя при этом возможности «крутиться» в речной области только «крупнотоннажному бизнесу», а также всякого рода мздоимцам, прохиндеям, мошенникам и криминалу, напрочь отрубая шанс развивать речную сферу цивилизованно???
Почему чиновники многие годы продолжают «темнить» вместо того, чтобы оперативно разработать ясную и понятную программу, создающую необходимые условия для эффективного входа в рынок владельцев коммерческого флота, ориентированной не на жуликов, а на привлечение ЧЕСТНЫХ ЛЮДЕЙ, ПОРЯДОЧНЫХ и ЗАКОНОПОСЛУШНЫХ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЕЙ, вдохновить и воодушевить людей заставить поверить, что среди чиновников появляются серьезные люди, которые понимают, что нам, гражданам нашей страны необходима уверенность, что о нас думают и заботятся не на словах, не на бумаге, а на деле, не используют для достижения лишь своих корыстных целей?
Возможно некоторые чиновники не в состоянии представить себе, что в России помимо мздоимцев, жуликов и воров подавляющая часть населения э представляет собой честных, порядочных и законопослушных людей?
Надо взять за правило: «Обо всем народе по «плохим людям» судить чиновникам не следует!
Не могу понять причину того, почему до сего времени у чиновников не получается именно то, что необходимо и крайне востребовано, а именно организовать сегодня серьезную –деловую встречу для решения конкретной проблемы коммерческого маломерного флота, вместо бесконечного сериала и бесконечного обсуждения проблем возрождения судоходных путей на малых, боковых и средних реках, подчеркиваю для делового общения, а не для очередного «трепологического шоу» на «панельных дискуссиях»?
Почему существовавшие многие годы существует практика, когда промышленные предприятия, судостроительные предприятия порой разрушаются вдруг легко и одномоментно, а взамен их новые промышленные предприятия не строятся?
Почему главные ключевые задачи . от которых зависит во многом успешное развитие нашего государства, а именно строительство предприятий , создание развитого сельского хозяйства, внедрение новых технологий, развитие внутреннего речного туризма. создание новых высокооплачиваемых рабочих мест идет со страшным скрипом?
Почему отсутствуют условия и не принимаются мер, чтобы в нашем Отечестве простимулировать и организовать производство своих Российских, на своей элементной базе радио и навигационного оборудования,?
Почему до сих пор мы вынуждены закупать импортные рации или так называемые «наши, но только «из азиатских комплектующих
Пора энергичнее практически начать осуществлять видимые нам дноуглубление рек, создание береговой инфраструктуры для речного туризма. восстанавливать судоходные каналы и шлюзы, так ак только практические дела смогут вдохновить людей, придать чуточку оптимистического настроя!
Нельзя позволить и допустить , чтобы «смутьяны» и предатели смогли эффективно посеять и укрепить неверие во власть, сумели заразить значительную часть населения оптимизмом своими разрушительными теориями и идеями, за воплощение которых придется расплачиваться и современникам и последующим поколениям!!

[Евгений Тихомиров]

Нашел в соцсетях фото канала Пинега-Кулой. шлюза "Сотка" в 1989 году.
Пытаюсь тщетно понять кому из чиновников и почему канал Пинега-Кулой с судоходным шлюзом мешали жить, чем и каким образов. каким местом именно заводы и фабрики, колхозы, судоходный канал Пинега-Кулой, шлюз которые ликвидировали сразу мешали развитию экономики Архангельской обл!

[Евгений Тихомиров]

На фото еще бывший в ту пору не разрушенным, судоходным, канал Пинега-Кулой и шлюз "Сотка"

[Евгений Тихомиров]

Проблема препятствующая восстановлению судоходства на реке Пинега состоит совсем не в том, что возможно именно сегодня отсутствует финансирование в необходимых объемах для восстановления канала Пинега-Кулой и судоходного шлюза.
Проблема гораздо страшнее тем, что главным препятствием восстановлению судоходства и ремонту судоходного шлюза стала позиция чиновников администрации и правительства Архангельской области, которым, вопреки требованиям Президента Р.Ф. В.В. Путина, это судоходство речное в принципе не нужно, не нужно возрождение экономики ни Пинежского, ни Мезенского, ни Лешуконского районов, не нужно чиновникам развивать речное судоходство, речной круизный туризм, не нужно развивать и организовывать малый бизнес, создавать здесь рабочие места, не нужно, чтобы здесь возрождалась жизнь, хотя эта позиция весьма неуклюже маскируется, давайте скажем об этом прямо!

[Евгений Тихомиров]

Смотрел вновь фото тех уникальных красот. которые могли бы уже в эту навигацию радовать Российских и зарубежных туристов.
Полагаю,что и Вы, разделяете наше недоумение той, на редкость странной для чиновников Российских тем более министерства транспорта регионального, одиозной, не объяснимой, не дальновидной и бесперспективной позицией занятой чиновниками Архангельской области. препятствующей возрождению судоходства, развитию речного туризма на красивейшей речке Пинеге, восстановлению канала Пинега-Кулой и шлюза "Сотка"

[Евгений Тихомиров]

Интересно отметить одну пикантную закономерность в истории развития судоходства в России, а именно то обстоятельство, что и до 1917 года и после 1917 года. вплоть до конца восьмидесятых годов прошлого века В Отечестве нашем судостроение, пароходство, судоходство процветало и развивалось по -разному. но оно успешно развивалось, было востребовано бизнесом, было востребовано населением.
Парадоксально поэтому, что когда в России тогдашним руководством страны была принята "под козырек"" "прелиберальнейшая" уникальная по своей жестокости доктрина перехода к рынку , выдвинутая заранее досрочно причисленными к лику героев почти что гениев-пророков -младореформаторов, то вся экономика встала с ног наголову, судоходство, пароходство судостроение, промышленность, сельское хозяйство начали уничтожаться, а люди оказались в подавляющем большинстве своем нищими.
По сути результат преобразований оказался таким, как если бы нас одномоментно оккупировали захватчики, которые поставили своей целью ликвидировать здесь все, то есть и экономику и людей!
Эта страшная и сравнимая с разрушительной войной по своим последствия экономическая модель принесла исключительно разруху, уничтожение экономики, принесла деградацию, принесла разочарование,потери, несчастья, кровь, слезы и и горе миллионам людей!
Тем не менее и сегодня этот "либеральный курс", несмотря на очевидные наши колоссальные потери "в живой силе и технике". на утрату позиций в мировом сообществе, жуткие для людей последствия продолжает лишь корректироваться. В результате из этой страшной ямы депрессии и деградации мы так и не выбрались, нищету не преодолели, судоходство находится в разрухе и деградации.
Заниматься производством,судостроени� �м, судоходством так, как этим занимались наши отцы и деды уже двадцать пять лет как оказалось принципиально не возможно, что уже говорит том. что эта экономическая модель тупиковая, вредная. бредовая и маразматическая, а методика навязанная нам младореформаторами привела к разбазариванию и разграблению народного достояния. и сокращению численности нашего народа, ослаблению нашего государства. то есть совсем ни куда не годится
Следовательно. было бы логично, поскольку выбранная не нами экономическая модель оказалась исключительно не годной, вредной для народа и государства нашего. более того гнилой, привела к разрухе, срочно вернуть эту модель авторам и отправить и эту их модель и авторов отдыхать и поработать "над ошибками"!
Мы надеемся, что это вскоре именно так и будет сделано!

[Евгений Тихомиров]

Заниматься производством, судостроением, судоходством так, как этим успешно занимались наши отцы и деды уже двадцать пять лет как оказалось принципиально не возможно, судоходство продолжает таять. деградировать, что уже говорит том. что эта экономическая модель ущербная, тупиковая, вредная. бредовая и маразматическая, а методика навязанная нам младореформаторами привела к разбазариванию и разграблению народного достояния. и сокращению численности нашего народа, ослаблению нашего государства. то есть совсем ни куда не годится.
Нужна модель, при которой наша экономика начнет развиваться, судоходство вновь будет возможным на всех и больших и малых реках и озерах, станет выгодным занятием, а людям будет хорошо. и люди не будут ощущать себя обманутыми и несчастными и бедными. а чиновники с будут понимать . что за жульничество и рэкет они будут сидеть в тюрьме долгие сроки,а не отделываться условными наказаниями!
Для кого же писалась авторами эта безумная разрушительная экономическая модель?
Справедливости ради отметим. что для не чистых на руку людей. мошенников, жуликов всех мастей, ворья, прохиндеев эта модель оказалась, просто как "манна небесная". как нельзя кстати!
Но только оказалось на беду авторов, что у нас, в России живут далеко не все такие же негодяи, не все такие же жулики, готовые убивать и отнимать у других людей подряд! все
Следовательно. было бы логично, поскольку выбранная не нами экономическая модель оказалась исключительно не годной, вредной для народа и государства нашего. более того гнилой, привела к разрухе, срочно вернуть эту модель авторам и отправить и эту их модель и авторов отдыхать и поработать "над ошибками"!
Мы надеемся, что это вскоре именно так и будет сделано!

[Евгений Тихомиров]

И вновь к истории нашей славной, совсем недавней. Всего сто лет назад строили пароходы в городе Пинега.
А сегодня внезапно вдруг все вокруг кошмарно обмельчало, уже и не город,а поселок Пинега. уже и не строят здесь пароходы. уже и не ходят пароходы даже...пока еще сидят такие вот чиновники в своих пока кабинетах, которые не желают развивать судоходство. вообще и на Пинеге в частности
Но пароходы обязательно вернутся на реку Пинегу!

[Евгений Тихомиров]

Вот я на реке Вятка оживление в маломерном судоходстве и туризме обозначилось!
http://travel.newsler.ru/2017/06/16/novyij-kruiz-po-vyatke-chto-pokazhut-i-o-chem-rasskazhut
Новый круиз по Вятке: 4 города и костровые ужины за 11 тыс. рублей.
Журналистам представили совместный проект теплохода «Николай Чудотворец» и Центра развития туризма: кировчанам предлагают короткие путешествия под рассказы о ссыльной и романтической Вятке, а также 4-дневные экскурсии с кострами и палатками.
Новый круиз по Вятке: 4 города и костровые ужины за 11 тыс. рублей. ФОТО
Небольшое судно, названное в честь Николая Чудотворца и «освященное его именем», будет нести кировчан и гостей города по Вятке, чтобы «люди видели красоту города, его холмы и старину». Именно так владелец теплохода Борис Зарубин описал цель проекта.
«Мы изучили историю Вятки, историю храмов Кирова, так и появилась идея совместного проекта с Центром развития туризма, - рассказал он. - Как горожанину мне хочется, чтобы Киров видели красивым. Но для этого нужно сделать первый шаг, посмотреть с непривычной точки зрения на наш город. И вы сейчас, будучи на некотором удалении, убедитесь, что он действительно красив, взглянете на Киров другими глазами. Это возможность вспомнить, что было, сравнить с тем, что есть сейчас. То есть это и познавательно, и красиво».
По словам Зарубина, его теплоход по всем параметрам подходит для выполнения поставленных задач: «У судна очень низкая посадка, что позволяет ходить по мелководью. Это очень важно, учитывая, что река катастрофически мелеет последние годы. Судно компактное, оно позволяет обслужить экскурсию, здесь есть все необходимое».
Борис Зарубин
Короткие экскурсии «Николая Чудотворца»
Экскурсионные поездки длительностью час-полтора вдоль Кирова начнутся в середине июля и будут проводиться каждый день, если позволит погода. Группы до 20 человек доплывут почти до Солнечного берега, развернутся, проплывут под мостом через Вятку и вернутся на пристань.
За это время у туристов будет «возможность увидеть, как изменились наши храмы, купола - все то, что, казалось бы, ушло, возвращается». «Вот эти дома старинные из красного кирпича восстанавливаются сейчас именно в том виде, в котором они существовали в 18 веке. Это колорит старой Вятки», - любуется Зарубин.
Нужно сказать, что для правильного восприятия нужно будет приложить усилия. Особенно тем, кто не является поклонником формата аудоикниг. Дело в том, что каждому туристу при подъеме на борт выдадут аудиогид, который на протяжении экскурсии будет рассказывать о разных сферах жизни Вятки. К такому решению в Центре развития туризма пришли из-за шума на борту. Среди тем (их всего 6), например, «Купеческая Вятка», «Культура и искусство Вятки», «Ссыльная и революционная Вятка», «Романтическая Вятка».
«Нам хотелось бы, чтобы эти короткие экскурсии стали первым толчком для пробуждения у жителей осознания, что мы живем в прекрасном крае, что у нас богатая история и красивейшие места. Несмотря на то, что люди и окружение сильно поменялось, мы все равно можем представить, что чувствовали, когда плыли по этой реке 100 и 200 лет назад», - рассказала начальник туристско-информационного отдела Центра развития туризма Ирина Бажина.
И Цена короткой экскурсии - 200 рублей. «Символичная цена, она будет покрывать только расходы теплохода, наверное. Это социальный проект, мы на этом ничего не зарабатываем», - сообщила Ирина Александровна. Билеты можно будет купить как в туристско-информационном центре (между «Хилтоном» и гостиницей «Вятка»), так и сразу на берегу.
Длинные экскурсии: 4 города за 11 тысяч
4-дневные путешествия проводит «Николай Чудотворец» и компания «Терем Тур» (ООО НПО «Терем» - прим.). За это время туристам покажут 4 города: Орлов, Котельнич, Лебяжье и Советск. Теплоход заберет из Кирова первую группу, доставит до последней точки маршрута, возьмет вторую группу и поплывет по обратному пути. Первая группа в это время поедет на автобусе в Киров.
Цена вопроса - 11 тыс. 200 рублей с человека. За такую сумму путешественникам не нужно будет думать ни о чем: ни о питании (предусмотрено в каждом городе комплексный обед в столовой или кафе, завтраки и ужины костровые), ни о ночевках. Все бытовые заботы возьмут на себя два инструктора, опытные байдарочники: они приготовят пищу, помогут с выбором места и расстановкой палаток. То есть от человека требуется только покупка билета и походная одежда, все остальное предоставит «Терем Тур». По словам Бажиной, не нужно будет думать даже о перекусах: все сушки-баранки, конфетки, горячий чай и кофе заложены в стоимость, как и билеты в музеи городов и обратный проезд.
В каждом городе туристов будет ждать экскурсовод. «Вы доплываете до города, сходите, получаете экскурсионную программу почти на целый день, всходите обратно на теплоход, немного плывете, выбираете красивое место для стоянки, ужинаете, ночуете», - расписала Ирина Александровна.
По ее словам, 4-дневные туры планировалось проводить на протяжении июня, но помешала погода, а желающих было очень много. В июле и августе такие туры проводить будет затруднительно, так как вода уходит, и перекаты на Вятке даже такому судну уже не преодолеть.

Объясняя, что «4-дневные экскурсии может и должен каждый себе позволить», сотрудница Центра развития туризма продолжила: «Это интересное предложение для корпоративного клиента - можно проводить тренинги, например. У нас уже заявились крупные компании, но погода пока не позволяет реализовать все, что планировалось».

[Евгений Тихомиров]

Для сравнения: теплоходы пассажирские 331проекта на Вятке практически до конца восьмидесятых годов прошлого века ходили. а нынче на Вятке возможно судоходство только для суденышек, способны по мелководью "ползать". то есть баркасы маломерные, можно сказать едва-едва продираясь через заполонившие речку перекаты.
Странно мне лишь. что Господин Зарубин так спокойно рассказывает о том. что речку запустили, не требует, чтобы начали проводить регулярные дноуглубительные работы.
Перед ветеранами речного флота, то есть перед ДЕДАМИ НАШИМИ ДОЛЖНО БЫТЬ СТЫДНО, ЧТО ДОПУСТИЛИ к руководству траснспортной отраслью таких вредителей судоходства!
Все мельчает......

[Алексей Смирнов]

Харизматичные кораблики. Хотя на втором фото похоже после глубокого (и не очень удачного) ремонта надстройки.
Евгений - чистка рек больной вопрос, хотя сейчас потихоньку начинает двигаться, благо технические возможности позволяют.

[Евгений Тихомиров]

И вновь о возврате судоходства. организации круизного .речного туризма, развитии речных перевозок, развитии системы маломерного флота и судоходства на Пинежских просторах.
Для реализации всего этого проекта нужны, как минимум начинать развитие инфраструктуры береговой и наличие серьезных и умных менеджеров-чиновников в администрации и министерствах Архангельского региона, заинтересованных в развитии реальных секторов экономики территорий. расположенных по берегам рек Пинеги. Кулоя. Мезени, Онеги. Свиди и так далее.
Где же эти серьезны менеджеры -управленцы, где их планы серьезные по выходу территорий из состояния деградации?.\
Более того, эти чиновники даже и не заикаются о наличии таких предложений по выходу территорий Пинежского, Мезенского и Лешуконского района из стадии вялотекущей деградации экономики и социальной сферы, усугубляемых не прекращающимся оттоком населения из этих районов..
Но свет клином на этаких чиновниках. к счастью не сошелся! Слава Богу. что поскольку региональным чиновникам глубоко безразлично по факту судьбы и этих территорий и людей, проживающих здесь, находятся люди, "которым не все равно"!
Один из них Глеб Тюрин. О его опыте рассказывается здесь.
Не считаю. что создание ТОСов сможет радикально изменить ситуацию, не считаю, что предлагаемые методы спасут территории и людей от вымирания. Но он молодец бесспорно! А вот связаться сним мы попытаемся точно!
https://lubodar.info/vozrozhdenie-umirayushih-dereven/
Ельцинское десятилетие разорило Русский Север похлеще гражданской войны. В Архангельской области без труда можно упрятать Францию. Край богатый, но сегодня это преимущественно глушь, бездорожье, безработица. При советах чуть ли не все население было занято в лесной отрасли и сельском хозяйстве. В 90-м году плановую экономику отменили, рубильник выключили. Молоко, мясо по деревням закупать перестали. За 10 лет жители поморских сел, предоставленные сами себе, что называется, дошли до ручки: живут почти одними огородами и грибами. Кто может — уезжает, большинство — пьет горькую.
Во время поездки по Скандинавии Глеб как-то оказался в маленьком рабочем поселке и увидел там «кружок будущего». Сидят трезвые работяги и думают, что они будут делать, когда через несколько лет закроется их завод. Сначала он подумал, что они от своего развитого капитализма совсем обалдели. А потом понял, что это тот самый социализм, который мы строили и не построили. И решил то же самое попробовать делать в России. Он придумал и создал Институт гражданских и социальных инициатив — бесприбыльную негосударственную организацию, которая взялась за возрождение архангельской провинции. «Местная власть там живет на дотации сверху, делят их между райцентрами. А на периферию денег уже не хватает. Закрывают школу, потом — фельдшерско-акушерский пункт — все, деревня обречена. Из 4 тысяч деревень через 20 лет хорошо, если останется тысяча», — прогнозирует Тюрин.

А ведь до революции жители Поморья хозяйствовали крепко, жили трезво и зажиточно. На русском Севере были развиты многие промыслы и ремесла, возделывались разнообразные сельхозкультуры, шла бойкая торговля с другими регионами. Крестьяне сами содержали дороги и деревни. Почти в Приполярье получали рожь — 40 центнеров с гектара, держали стада быков, строили просторные деревянные дома-крепости, которым износу нет, — и все это при отсутствии техники, удобрений, гербицидов. Это была веками отлаженная система крестьянского самоуправления. Именно демократические традиции русского Севера сделали край процветающим. А Русский Север в 16-м веке — это половина страны.
Глеб Тюрин воспроизвел традиции российского земства в современных условиях.

С единомышленниками он стал ездить по деревням и собирать народ на встречи, организовывать клубы, семинары, деловые игры. Старались расшевелить людей, которые сникли, считая, что о них все забыли, что они никому не нужны, и ничего у них не может получиться. Существуют наработанные технологии, которые позволяют порой довольно быстро воодушевить людей, помочь им по-иному посмотреть на себя, на свою ситуацию.

Поморцы начинают думать, и оказывается, что у них много чего есть: лес, земля, недвижимость, другие ресурсы. Многие из которых бесхозны и гибнут. Например, закрытую школу или детсад немедленно разворовывают. Кто? Да само же местное население. Потому что каждый сам за себя и норовит хоть что-то лично для себя урвать. Но они разрушают ценный актив, который можно сохранить и сделать основой выживания данной территории. Мы пытались объяснить на крестьянских сходах: сохранять территорию можно только сообща.
Тюрин находил внутри этой разуверившейся сельской общины группу людей, заряженных на позитив. Создавал из них некое креатив-бюро, учил их работать с идеями и проектами. Это можно назвать системой социального консалтинга: обучали людей технологиям развития. В результате за 4 года население местных деревень воплотили 54 проекта стоимостью 1 миллион 750 тысяч рублей, которые дали экономический эффект почти в 30 миллионов рублей. Это уровень капитализации, которого нет ни у японцев, ни у американцев при их передовых технологиях.

[Евгений Тихомиров]

По реке Вычегде теплоходы пассажирские также ходили постоянно, по расписанию, так как все чиновники от транспорта на речке занимались своим делом, то есть как и положено занимались организацией и развитием судоходства, з при этом организации и люди регулярно и систематически проводились дноуглубительные работы, кто-то занимался ремонтом судов, капитаны , штурманы, матросы, механики, мотористы, диспетчеры занимались своим делом. все работало, судоходство обеспечивало пассажирские,грузовые перевозки.
Сегодня на Вычегде практически ничего из сферы судоходства не осталось. Чиновники от транспорта сегодня также существуют для чего-то, даже чем-то занимаются видимо, но речное судоходство продолжает медленно, но верно умирать и самоликвидироваться. Скоро, если еще таких уникальных чиновников не выгонят со своих кресел метлой, то на Вычегде останутся одни долбленки и надувные лодки
Спрашивается во имя чего и во имя кого, во имя каких целей был навязаны нам всем реформы, которые привели к гибели и развалу судоходства?

[Евгений Тихомиров]

"Евгений - чистка рек больной вопрос, хотя сейчас потихоньку начинает двигаться, благо технические возможности позволяют."
Алексей, ты прав, безусловно!
Впрочем, в действительности задача проведения систематически дноочистительных работы это "больной" вопрос и трудно разрешимая задача у нас для нашей экономики, для чиновников возникла лишь в последние 25 лет в наших условиях, когда была взята на вооружение разрушительная,а не созидательная модель экономическая под названием: "ВСЕ НАОБОРОТ"!
Что же сейчас идет без скрипа и без пробуксовывания нынче в экономике?
К сожалению, если и начался процесс дноуглубления где-то двигаться, то явно такими черепашьими шагами, что для наших очень не маленьких рек такие темпы дноуглубления просто откровенное издевательство, профанация и цирк для бедных!.
Больше разговоров идет на тему дноуглубления, чем реальных дел осуществляется,к сожалению....
Раньше же в большинстве регионов, в том числе и в глубинке, постоянно ведь что-то строилось, а потому и песок речной был весьма востребован для строительства различных промышленных, сельскохозяйственных, социальных объектов, для жилищного строительства.
Поэтому-то дноуглубление представляло из себя во многом добычу песка для строительных организаций.
Нынче, к сожалению, проблема в том, что в районах, и поселениях, что расположены на малых, боковых и средних речках идет отток населения,нет экономического развития совсем......
В малых городках, поселках, продолжается деградация...
Жалко, прискорбно и и обидно , что такая не дальновидность у чиновников, такое пренебрежение и не внимание к проблемам возрождения судоходства.
Во многих удаленных районах на малых реках маломерное судоходство могло действительно бы сослужить роль буксира и толкача в вытягивании полумертвых экономик территорий! .
Дело еще в том, что даже большевики при всей своей безграмотности после гражданской войны понимали исключительную важность развития судоходства.
Комиссары при всех своих издержках были нацелены на строительство светлого будущего только в нашем Отечестве для всего народа, а не лично для себя, большевики никогда не планировали строить светлое будущее врагам нашим, не пытались содействовать развитию речного, водного туризма нашим заклятым "партнерам-конкурентам" зарубежным, созидать дворцы за рубежом за наш же счет!:)

[Евгений Тихомиров]

Прочитал о том, что оказывается пассажирские теплоходы 331 проекта бегали не только по реке Мезень, но по притоку ВАША еще!
Википедия сообщила,что : "Ва́шка (Ва́жка, By) — река в Республике Коми и Архангельской области России, левый (крупнейший) приток Мезени (бассейн Белого моря).
Длина реки — 605 км, площадь бассейна — 21 000 км². Истоки в болотах Мезенско-Северо-Двинского водораздела. Питание реки снеговое и дождевое. Средний расход — 184 м³/сек. Ледостав с конца октября по начало мая. Течёт по хвойным лесам. Судоходна в среднем и нижнем течении до посёлка городского типа Благоево.
В грамоте 1471 года дано в форме Важка, в словарях Максимовича-Щекатова и П. Семёнова, а также на карте, приложенной к работе Г. С. Лыткина, приводится форма Важка.
Вашка является главным притоком Мезени, она незначительно уступает Мезени (966 км). Можно предположить, что Вашка (Важка) восходит к коми слову вож «приток; ветвь; ответвление»[источник не указан 906 дней].
Первоначально название «Вашка» означало просто приток, в смысле главный, основной приток Мезени. Далее уже на русской почве произошло, закономерное изменение Важ>Важ-ка>Ваш-ка. Перед к допустим переход ж>ш, но не ш>ж.
Местное название «By» означает просто «река» и в какой-то мере соответствует гидрониму Вашка, то есть «приток — река»[источник не указан 906 дней]. Влияние русского языка на названия Вашка — By, очевидно, объясняется дополнительными контактами русского и коми населения в этом бассейне. Нижнее течение Вашки (от д. Кеба) полностью заселено русскими. На реке также находится одноимённое село Вашка. В устье реки находится село Лешуконское (Усть-Вашка).
Прочел в журнале "Катера и яхты" ха 1981 год,как энтузиасты на лодке "Крым" совершили марш-бросок через Сухону до Белого моря! Герои!
Правда тогда на берегах Мезени кипела жизнь с 14 века до начала девяностых годов, когда младореформаторы наши так нареформировали все, что народ сломя голову, убегать начал и отсюда! Такая хорошая ,видно жизнь там стала, благодаря им, этим веселым молодым "ученым"!
http://www.barque.ru/stories/1981/travel_on_river_mezen
На холмах и пригорках — деревни: Засулье, Койнос, Усть-Кым. Мезень разливается все шире и шире. Вот показывается высоченный откос, сложенный из красноцветных мергелей. Еще с полкилометра — и левый берег заканчивается мыском, на траверзе которого видим разделительный буй. Здесь впадает в Мезень самый крупный ее приток — Вашка. Райцентр Лешуконское, где намечена очередная остановка, находится как раз на Вашке, примерно на 1,5 км выше ее устья.
К крутому берегу, как ласточкины гнезда, прилепились десятки амбаров, между которыми вверх, к поселку, извиваясь серпантином, уходит грунтовая дорога. В затоне видны дебаркадеры, буксиры и катера; это наглядно свидетельствует, что отсюда имеется сообщение водой с низовьями Мезени, открытыми и для морских судов. Моментально нас окружают местные жители. С удивлением они читают надписи на бортах наших «Крымов». А мы поражены тем, что о Кослане и о проложенной к нему через тайгу железной дороге они в лучшем случае имеют смутное представление. Само Лешуконское с внешним миром соединено авиалинией да зимней дорогой, проложенной к Пинеге через тайгу и болота.
Вот с чем в Лешуконском плохо, так это с бензином! Одни говорят, что, наверное, можно заправиться у гидрологов, другие адресуют к геологам. Владельцы подвесных моторов приобретают бензин во время весеннего завоза грузов. Ничего другого не остается, как отправиться на поиски горючего. Быстрое течение Вашки выносит нас к уже знакомому разделительному бую, где Крутая излучина Мезени и устье Вашки образуют обширный рейд. Здесь плоскодонные баржи, напоминающие грузовые вагоны, формируются в караваны, следующие вниз по реке. Не можем найти ни гидрологов, ни геологов, — никого, у кого есть лишний бензин. Солнце садится за лес, находящийся у самого горизонта, а мы стоим у песчаной косы с почти пустыми баками и с завистью смотрим на уходящие вниз по течению суда. Надо решать: останемся ли мы здесь, чтобы завтра продолжать явно бесперспективные поиски горючего, или же попытаемся сегодня же в ночь отправиться с баржами к северу? Желание сэкономить горючее на последние 180 км Мезени берет верх, мы легко получаем разрешение на швартовку к очередному каравану.

И вот буксир с завидной лихостью тянет баржи и нас по извилистому фарватеру, петляющему между песчаными островами. По левому берегу тянутся бесконечные низины, а правый состоит из сплошных холмов, на которых стоят деревни с русскими названиями: Березин, Целегора, Козьмогородское, Жердь. Убедившись, что нашим судам не угрожают даже крутые волны от встречных буксиров, спокойно ложимся спать.

Будит мощный голос с ударением на «о»: «Мезень-то не проспите?» На корме баржи, широко расставив ноги и почесывая грудь, стоит бородатый шкипер. «Чайку-то не попьете ли?» Поблагодарив за чай, пристально всматриваемся в далекий берег. За поймой, на крутом косогоре, в 2—3 км от реки раскинулся город Мезень.

Здесь мы впервые увидели начало самого большого в нашей стране отлива. Вода постепенно отступала из «щельи», оставляя на суше десятки плотов. С каждой минутой берег осушался все больше и больше. Стоявшие только что на плаву катера и лодки оказались метрах в 50 от уреза воды! Недавно такой широкий разлив Мезени сжался, покрылся многочисленными отмелями. Там, где мы спокойно проходили, река заиграла бурунами. Пароходик, не знаю зачем зашедший и один из многочисленных рукавов дельты, медленно, словно нехотя, стал клониться на бок.

Отлив закончился. Через некоторое время река повернет вспять, и со скоростью около 10 км/ч понесется вверх. А пока мы на остатках бензина идем в город, бороздя мутные воды реки.

Попутная машина, катясь по извилистой бетонке, доставляет нас в центр. Судя по всему, мало изменился город по сравнению с прошлым. Отодвинутый широкой поймой от русла реки и мелеющим баром — от Белого моря, он не стал торговым портом, все торговые и промышленные функции взяла на себя Каменка. Как и сто лет назад, строем стоят деревянные дома с колоннами и резными наличниками. Все так же ходят жители по деревянным тротуарам, однако проезжая часть улицы уложена бетонными плитами, а ухо улавливает рокот авиационных двигателей. Да и среди деревянных домов глаз нет-нет да и останавливается на современных строениях из стекла и бетона.

Что же мы знаем из прошлого этого края? Мезенская волость издавна была известна как место ссылки вольнодумцев. Здесь отбывали свой срок бунтарь протопоп Аввакум и любимец царевны Софьи князь Василий Голицын. В местном остроге сидели первые рабочие-революционеры. Сюда были сосланы писатель А. С. Серафимович и большевичка, видный деятель мирового женского движения Инесса Арманд.

Славен город Мезень и своими мореходами, уходившими отсюда на открытия новых земель.

И вновь в одном из ключевых пунктов маршрута застает нас вечер. Почти сутки оформляем выход в море, но далеко не все формальности успеваем уладить и неизвестно, сколько еще потребуется на это времени. Решаем попытать счастья и выбраться из Мезени на палубе одного из сухогрузов, стоящих в устье реки.

Капитан «Морского-18» любезно соглашается помочь нашей беде — берет нас на борт. Мы опять в комфортабельных условиях: отдельная каюта, чистое постельное белье. Впервые за целый месяц моемся в бане. Спасибо тем, кто так отзывчив к людям!

Отплытие ожидается завтра утром, так что весь день — наш. Каменка стоит на высоком угоре, разделенная на две неравные части глубокой «щелью». Здесь еще не устье, но ширина реки — не менее километра. По ее разливу снуют буксиры и катера, а большие морские суда стоят не ближе 3 км, отделенные мелководным баром.

[Евгений Тихомиров]

А вот иеще записки человека,чкотрый родился на реке Вашк, его сравнение того, что когда-то там было. и чего уже не стало....
http://www.sovross.ru/articles/1478/28185
Острово на Вашке

Каждый раз, когда приезжаю на свою Родину – в Республику Коми – и когда возвращаюсь домой, испытываю угнетающее чувство боли от увиденного и услышанного. Все, говорю своим знакомым, больше никогда не поеду в свою деревню! Но проходит год-два, и я снова собираю сумки, фотоаппарат и снова лечу на самолете туда, где родился, вырос, где прошло мое тяжелое послевоенное детство и юность.

А прошли они в небольшой, тогда очень уютной благоустроенной деревне Острово, которая в 2017 году отметит 415-летие со дня основания. Правда, от этой старой деревни остались всего каких-то два-три полуразрушенных дома, в одном из которых, кроме моей двоюродной сестры никто не проживает. Радует только то, что по-прежнему, как и тысячелетия назад, течет кристально чистая вода в реке Вашке, по которой в мои юные годы ходили пароходы и сплавляли на плотах круглый лес в Архангельскую об*ласть.
Нет, видимо, не зря осваивали это благодатное место мудрые люди в XV–XVI веках. С одной стороны деревни – кормилица река, а с другой – изумительное глубоководное озеро длиной более 4 километров и шириной более 400 метров с изобилием карасей, щук, окуней и других обитателей подводного царства. Рыба там настолько вкусная и экологически чистая, что мне никогда не приходилось испытывать такое наслаждение от застолья, когда гостеприимные хозяева подавали к столу со знанием приготовленного к обеду окуня, налима, карася или щуку. Реки и озера в тех местах пока еще не загрязнены отравляющими природу веществами. Поэтому рыба, а также лесные ягоды – морошка, клюква, брусника, черника, и другие дары природы там вкуснее, слаще.
К сожалению, мои добрые воспоминания сразу же омрачаются, когда начинаю думать об условиях жизни людей, которые там выживают. Омрачает прежде всего бездорожье. Там, по большому счету, вообще нет дорог. От райцентра Кослан до села Важгорт всего 150 км, это самое большое село в районе, в котором проживает пока еще около 600 человек. И чтобы кому-то из них попасть в райцентр по разбитым мостам, ухабам и глубоким ямам, требуется больше 4 часов. Жители деревень писали письма, посылали их в местные и центральные органы власти, но никто на них не реагировал.
Два года назад приезжал в райцентр один из бывших руководителей республики, встречался с местными жителями, и из их уст услышал, в каких адских условиях они живут, и даже выразил некоторое удивление, когда узнал о том, что в селе Важгорт и прилегающих деревнях, в которых проживают сотни людей, всего один врач. Он же и терапевт, и хирург, и гинеколог, и окулист, и анестезиолог, и так далее. «Как же он один справляется с такими многочисленными обязанностями?» – удивился высокий республиканский чиновник. Других вопросов и ответов у него не было… Собственно, не за тем приезжал сюда этот чиновник, чтобы выслушать жалобы людей и принимать какие-то меры, а лишь бы покрасоваться перед обездоленным народом и вернуться домой с приподнятым настроением после хорошего приема и угощения.
Нынешний премьер Дмитрий Медведев тоже ездит по городам и весям и встречается с рабочими, крестьянами, служащими, с деловым видом слушает их жалобы и пожелания, иногда дает даже какие-то обещания, но, как всем давно известно, эти обещания лопаются как мыльные пузыри. Потому что он не отвечает за свои слова. Точно такую картину увидели жители райцентра, когда они слушали главу республики. Дескать, зачем же вы, мои дорогие граждане, решили так далеко жить от центра?! Что тут скажешь о таком чиновнике? Шутник, да и только! Он, видимо, не знал, что нынешнее поколение людей оказалось на далеком Севере не вчера или год назад, а их предки осваивали и благоустраивали этот суровый край еще столетия назад.
Село Важгорт – одно из древнейших населенных пунктов в Удорском районе, а может быть, и во всей республике. Оно упоминается летописцами еще в 1490 году. В «Жалованной грамоте» великого князя Ивана III говорится «Да на Удоре три пустующие земли, что отнял владычен слуга сее у Михаила Гридина, сына да дал попу Ивану Никольскому на Удоре, и та земля взята Митке назад». Старинное село Важгорт, которое отметит свое 530-летие в ближайшие годы, известно еще при Иване Грозном, и один из опричников царя, как указано в документах, Малафеев Нестер Вахрамеев, будто бы был из этих мест и нес государеву службу. Если бы чуточку знал многовековую историю народа глава республики, то вряд ли он публично брякнул бы такую несуразицу. Не за тем переселялись сюда наши предки, осваивали природные богатства, чтобы малограмотные нынешние чиновники упрекали их потомков в нерасчетливости и легкомыслии…
Прошли столетия, а добрый след на земле навеки останется в памяти людей. Не перечесть всех деревень и сел, которые выросли столетия назад на берегах Вашки и Мезени. Как жаль, что теперь уже немногие увидят те прекрасные, крепко сложенные двухэтажные дома, украшающие местожительство людей.
Сейчас только в книжках и газетных публикациях можно прочесть, какое серьезное внимание уделяли местные жители, кроме строительства жилья, развитию сельского хозяйства. В двух колхозах «Борец» и «Красный партизан» деревень Острово и Пучкома, которые возглавляли брат с сестрой Алексей Данилович Калинин и Александра Даниловна Калинина – я их прекрасно знал – в послевоенные годы получали по 20–25 центнеров зерна с гектара. Обратите внимание! Все эти центнеры получали не на Дону или Кубани, а на Крайнем Севере. Помню, как сюда зачастили ученые разных институтов, изучали секреты выращивания ячменя, ржи, картофеля, капусты и других сельскохозяйственных культур. Образцы этих культур увозили в Москву и выставляли на ВДНХ. (А в 2015 году республика не вырастила и не сдала государству ни одной тонны зерна.) А какое огромное стадо коров было в деревнях! Каждая из них давала в сутки по 10–15 литров экологически чистого молока! А что же в этих краях можно увидеть сегодня? Давно заросшие лесом поля и пастбища. А от бывших крепко сложенных коровников и свинарников остались одни воспоминания.
Двенадцать лет назад я приезжал в свой родной район и в одной из деревень в верховьях реки Вашки решил приобрести лодку, хотел своими глазами посмотреть, как выглядят те прекрасные деревни, стоящие на берегах этой реки. Рискованное это дело – одному сидеть в лодке полутора суток, плыть по буйной реке в ночное время, когда в двух метрах от твоего «корыта» не видно даже берега. Но об этом я думал меньше всего. Моя главная цель была – добраться до границы Архангельской области и узнать, сколько же деревень осталось на берегах реки, в которых раньше кипела жизнь, крестьяне пахали землю, сеяли хлеб, пасли коров, лошадей, рыбаки ловили рыбу – все были заняты своим делом. Сейчас в этих местах полная тишина.
По моим подсчетам, с лица земли исчезло около 20 деревень. Пройдет еще лет 10–15, и вы здесь не увидите ни одной деревни, с горечью рассказывает Николай Ивлев, житель села Чупрово, в котором родились и жили его отец, деды и прадеды. Когда-то здесь был леспромхоз, работали разные мастерские. Каждый второй житель села имел свою корову, свиней. А сейчас ничего нет. Молоко, мясо и другие продукты питания нам привозят из Сыктывкара. А от нашей деревни до столицы Коми более двухсот километров. Можете представить, как мы живем! Не живем, а выживаем. У нас в селе остались только почта, администрация поселкового совета, даже аптеки нет. Купить лекарства негде, за ними надо ехать опять же за сотни километров. Только ехать не на чем, автобусы вообще не ходят.
«Нелегко жить в нынешней деревне, но доживать невыносимо», – пишет в газете «Советская Россия» известный ученый, кандидат технических наук в статье «Степень пресыщения» 1 сентября 2016 года. «Тяжело жить, постоянно сознавая, что твоя малая родина в небытие, что в ней даже новорожденных ждет образ жизни далеких радищевских времен. Всякие, даже самые робкие надежды на будущее властью рассеяны полностью», – рассуждает автор статьи. Не это ли продемонстрировал бывший глава республики, побывав там, куда так далеко «перебрались» граждане жители? В забытый Богом и властью район. Во время встречи с госчиновником люди рассказывали ему не только о плохих дорогах, об отсутствии дорожно-строительной техники, низком уровне жизни населения, но и о том, как черные лесорубы варварски вырубают лес с запрещенных территорий. Ему рассказывали и приводили ужасающие факты. Оказывается, черные лесорубы вывозят лес до ближайшей железнодорожной станции под покровом ночи. Это продолжается не один год. Разве не знают руководители района, что творится у них под носом? Разве им неведомо, как большегрузные КамАЗы с прицепом вывозят лес и разрушают до основания уже разрушенную за 150-километровую автодорогу? Но по каким-то загадочным обстоятельствам они не принимают никаких мер. Такое попустительство вполне устраивает черных лесорубов. У нынешней власти они чувствуют себя как у Бога за пазухой.

[Евгений Тихомиров]

Катера на реке Мезень между устьями рек Ежуга и Вашка в 20008 году. А еще фото парохода, кторый ходил по реке Мезень...

[Евгений Тихомиров]

К искреннему сожалению чиновники из партии власти зачастую абсолютно остаются глухими к запросам населения в решении различных проблем,а прежде всего в части организации и развития реальной сферы экономики и новых рабочих мест особенно в отдаленных районах Архангельской области, откуда не иссякает отток населения.
Если это проявление осознанной, умышленной политики создания условий. не приемлемых для активной части населения, то это ужасно!
Если же это не способность решать вопросы имеющиеся, то это конечно же плохо и этой партии придется отдать свои места в представительных органах власти представителям других, способных более активно эффективно и и результативно действовать, пардламенских партий.
Вот, казалось бы элементарный вопрос оперативной организации дноуглубительных работ на реках Пинега, Мезень Свидь, Вычегда, речные путешествия по которым на пароходах представляется исключительно интересным для туристов, предпочитающих речной круизный туризм другим видам!
Еще осталось внести в законодательство послабления требованиях для владельцев коммерческого маломерного флота и тут же оживится и речной круизный туризм в регионе, новые рабочие места появятся в поселениях, расположенным по берегам этих рек, а там и подтянутся новые структуры, появятся новые отрасли!
Но опять наши региональные и столичные власти не слышат. не хотят услышать, не понимают, не желают понять и начать срочно преобразовывать законодательство чтобы было удобно, выгодно всем было развивать малый бизнес в речной области!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

[Евгений Тихомиров]

Судоходство на Клязьме надо возрождать и это еще один реальный источник роста экономики!
http://bsk-noginsk.ru/
Судоходство на Клязьме: легендарное прошлое и «мертвые» якоря
Сегодня пароход или теплоход на Клязьме, даже небольшой буксир, встретить практически невозможно. Там ходят разве что моторки. Во Владимирской области крупные катера и даже целые яхты гораздо легче увидеть не на реке, а на: федеральной автотрассе Москва – Нижний Новгород! Состоятельные москвичи при помощи специальных прицепов доставляют свои "линкоры" на Волгу сухопутным путем, не рискуя связываться с изрядно обмелевшей Клязьмой с ее запущенным и необслуживаемым фарватером. Можно сказать, что судоходство на Клязьме, просуществовав около 120 лет, фактически прекратилось.
Генеральский "Посыльный" – первая ласточка
А начиналось все в конце позапрошлого столетия, когда пароход семейной фирмы Катениных "Посыльный" в апреле 1887 года впервые вошел в Клязьму, дойдя до Коврова. Пароходство Катениных основал генерал-адъютант Александр Катенин, который еще в начале 1850-х построил первые пароходы на Каспийском море. Вслед за "Посыльным" Катенины пустили по Клязьме еще два парохода, которые символически назвали "Клязьма" и "Ковров". Уже тогда стало ясно, что эта река из 647 километров своей протяженности может быть судоходна лишь в нижнем течении на 180-километровом участке от устья до Коврова. Да и то до ковровской пристани пароходы могли подниматься лишь не позднее середины июня в высокую воду после половодья. В остальное же время рейсы осуществлялись только до Вязников.
Однако "флот" Катениных, в основном, работал на Волге и ее притоках, а Клязьма наследников предприимчивого генерала интересовала мало. Уже в 1889-м все 3 катенинских парохода на Клязьме за 18 тысяч рублей купил предприниматель Матвей Егорович Николаев. В разных источниках его называют то "помещиком", то "вязниковским промышленником". На самом же деле он был потомком крепостных крестьян села Фоминки Гороховецкого уезда – нашим земляком. Рано осиротев, Николаев "сделал себя" сам, занимаясь различными видами предпринимательства. В частности, ему принадлежала целая флотилия барок, которые доставляли грузы от Нижнего Новгорода до Владимира. После того, как большая часть грузов стала перевозиться по железной дороге, Николаев решил устроить собственное пароходство.

Однако вскоре нижегородский купец Щербаков пустил по Клязьме свои, более мощные пароходы, пытаясь выжить с реки конкурента. Для пассажиров и грузоперевозчиков настали поистине благословенные времена. Оба пароходовладельца наперебой снижали цены, так что в итоге понесли по 30 тысяч убытка. На такую сумму в то время можно было выстроить два новых парохода. Подведя безрадостные итоги и осознав, что в результате демпинга они оба "потопили" каждый по новому пароходу, Николаев и Щербаков заключили соглашение, согласно которому одна фирма пускала свои суда в рейс по четным дням, а вторая – по нечетным.
Спустя еще 10 лет, когда после смерти Щербакова на Клязьме остались лишь пароходы Николаева, речным бизнесом заинтересовался торговый дом Балиных – владельцев крупной Южской мануфактуры. Огромная фабрика в селе Южа Вязниковского уезда (ныне это райцентр в Ивановской области) нуждалась в эффективном способе вывоза продукции и доставке сырья. Однако железной дороги там не было, поэтому Балины устроили пристань на Клязьме примерно в 7 километрах от Южи, проведя туда дорогу через болота.


Обладая многомиллионным состоянием, Балины к началу 1910-х годов фактически монополизировали регулярное пароходное сообщение на Клязьме. Накануне революционных потрясений 1917-го Балиным принадлежало 8 грузопассажирских и буксирных пароходов. Их флагман носил претенциозное имя "Успех".
Впрочем, многие предприниматели того времени, не желая отдавать перевозку своих грузов монополистам, заводили собственный флот, который не осуществлял регулярных рейсов, а использовался исключительно для "своих" нужд. Типичный пример такого "семейного флота" – три парохода промышленников из села Клязьминский Городок Ковровского уезда Носковых. Им принадлежало три буксирных парохода, которые были названы в честь членов этой семьи: "Федор Носков", "Василий Носков" и "Агафон Носков". Правда, Федор и Агафон к тому времени уже умерли, а вот Василий Носков был жив и являлся главой фирмы Носковых, владея ткацкой фабрикой и двумя десятками магазинов почти по всей Владимирской губернии. Назвав пароходы в честь отца и брата, он, не задумываясь, увековечил и свое имя в названии флагмана. "Человек и пароход" В.Носков в 1917-м даже стал ковровским мэром, но потом большевики не только лишили его этого поста, но и национализировали весь бизнес Носковых.


Г

[Евгений Тихомиров]

Дата 8 февраля 1918-го стала поистине судьбоносной для судоходства на Клязьме. В этот день Совнарком издал декрет о национализации всего речного флота в России.
Государственной собственностью стали и все пароходы на Клязьме. Прежний балинский флот, в основном, исоставил основу нового советского пароходного сообщения на этой реке. Любопытно, что одним из клязьминских "долгожителей" оказался колесный пароход Балиных "Зинаида", получивший новое "революционное" имя "Робеспьер". Это судно, выстроенное в Нижнем Новгороде еще в 1872 году и оснащенное паровой машиной в 140 лошадиных сил, совершало рейсы по Клязьме до 1960-х годов, прослужив на реке почти целое столетие. "Робеспьер" увековечил во "Владимирских проселках" путешествовавший на нем от Мстёры до Вязников писатель Владимир Солоухин.
"Пыхтя, подошел "Робеспьер" – древний колесный пароходик, на котором, наверное, катались еще в свое время вязниковские да мстёрские купцы. Зашлепало, заурчало внизу под нами, и берега, разворачиваясь, тихо поплыли навстречу: В песчаном обрыве левого берега гнездились ласточки, черными норками их берег был испещрен на больших протяжениях: Я проснулся от сильного толчка и посмотрел в иллюминатор. За ним была ночь. На палубе охватило холодом. Черный пароход стоял посреди черной воды. На черном берегу грудами и штабелями, слабо прорисовываясь на фоне черного неба, лежали доски, бревна, дрова. Весь берег – вправо и влево – представлял один большой склад. Бродили черные люди. Так до сих пор я и не знаю, где приставал пароход, как называется это место, произведшее на меня довольно мрачное впечатление.

Утром встретила нас пасмурность. Справа, выглянув из-за берега, дала посмотреть на себя деревянная шатровая церковка. Большие села сбегали к Клязьме по обоим берегам. Тихие стояли леса. Все отражалось в реке: и лес, и церковка, и дома деревень. Но Клязьма текла, поэтому отражение в воде несколько размывалось, как если бы смотреть на предметы через тонкую льдинку. Совсем близко впереди, на высоком правом берегу, железной вышкой, белыми домами, большим серо-бетонным зданием и зеленью садов увиделся городок Вязники."

В 1930-е годы был разработан масштабный проект углубления Клязьмы и устройства на ней нескольких шлюзов, что позволило бы пароходам подниматься до Владимира и даже выше в течение всей навигации. Однако осуществлению амбициозных планов помешала война. В годы Великой Отечественной в Коврове было решено открыть школу юнг для речного флота СССР. В качестве учебной базы и практического судна в Ковров пригнали построенный в 1930 году в Нижнем колесный буксирный пароход "Штурвальный" водоизмещением в 160 тонн и паровой машиной в 190 "лошадей". Но война уже заканчивалась, речные флотилии остались глубоко в тылу, и школу юнг на Клязьме так и не открыли. "Штурвальный" остался на приколе в Коврове. В 1972 году "Ленфильм" использовал остов этого судна для съемки нескольких эпизодов кинофильма "Красные пчелы".

Расцвет судоходства по Клязьме пришелся на послевоенное время. Объем грузов, перевозимых по реке, рос год от года, речники получали премии, а Вязниковский порт работал круглосуточно в три смены. Смутная пора начала 1990-х нанесла смертельный удар водному сообщению по Клязьме. С 1996 года на реке перестали выставляться бакены, в кризисный 1998-й закрылось владимирское отделение вязниковского речного прорабства.

Остатки прежней роскоши

Порт Вязники, ставший акционерным обществом, существует и сегодня. Но ныне это лишь тень прежнего изобилия. Мощные портовые краны замерли, словно динозавры на тихом речном берегу. Прежде в Вязниках базировалась целая флотилия буксиров, названных в честь городов Владимирской области и губернии, связанных пароходным сообщением. До сих пор в затоне на окраине Вязников стоят "Вязники" – флагман нынешнего клязьминского флота, "Гороховец" и "Шуя". Буксир "Владимир", как говорят, был продан на лом, а "Ковров" приобрели столичные предприниматели и, если не отправили на переплавку, то уж точно переименовали.

Добраться до вязниковского порта можно по единственной ведущей туда улице с "говорящим" названием Заливная. Весной и в дождливую пору ее действительно заливает так, что пробраться там можно с трудом. Для пешеходов даже устроен специальный металлический мостик наподобие корабельного перехода с перилами-леерами. В затоне ржавеют огромные металлические баржи, базируются несколько земснарядов. Именно земснаряды, намывающие песок для строительных работ, – сегодня наиболее востребованная и еще как-то работающая часть вязниковского флота.

Рабочие порта, занимающиеся ремонтом на берегу, рассказали, что если прежде там было занято до сотни человек, то теперь не осталось и трети. Повсюду видна картина упадка. На многих плавсредствах – облупившаяся краска и запустение. Призраками былого проступают красные звезды и обязательные прежде серп и молот на дымовых трубах. В одной из шлюпок, поднятой на платформу плавкрана, уже пробивается травка. В нынешнюю навигацию даже наиболее исправный буксир "Вязники" свою базу не покидал. Очередной кризис, похоже, окончательно добивает и без того находившееся в упадке судоходство на Клязьме. На "Гороховце" рядом с рубкой на столе россыпью лежат яблоки – словно на садовом участке. Пришвартованные друг к другу буксиры, плавкраны, земснаряды и баржи создают целый плавучий остров. Жизнь на нем еще теплится, но в целом впечатление безрадостное.
Рукоятки машинных телеграфов последних клязьминских судов прочно замерли в положении "Стоп". Рядом ржавеют массивные якоря. Однако, прикоснувшись к штурвалу старого буксира, все равно ощущаешь какой-то трепет. Точно отголоски прежних гудков и плеска волн вместе с дрожью машин отдаются эхом через годы. И верить в то, что замершие пароходики больше не сойдут с "мертвых" якорей, очень не хочется.

[Евгений Тихомиров]

Пока существующие серьезных проблемы, связанные с не возможностью судоходства в течение всей физической навигации из-за мелководья всерьез сдерживают и не дают организовать развитие речного круизного и самодеятельного водного туризма, на реках Свидь, ВычегдаПинега, Кулой, Мезень.
Требуется срочное устранение имеющихся проблем, препятствующих развитию речного, водного туризма, среди которых основными причинами, мешающими развитию водного туризма являются отсутствие безопасного сквозного единого речного пути Сухона-Северная Двина - Пинега - Кулой-Мезень.
В настоящее время производятся дноуглубительные работы на реке Сухоне. что позволит после 2020 года, надеемся по крайней мере на это, в течение всей физической навигации обеспечить речное судоходство до г..Архангельска.
Тем не менее для туристов-водников, владельцев маломерных катеров и лодок туристов, предпочитающий речной круизный туризм, предпочитающий речной туризм будут по-прежнему не доступными посещение туристических и природных объектов на реках Пинега, Кулой. Мезень,так как там и не предусмотрены полномасштабные дноуглубительные работы на реке Пинега даже до поселка Карпогоры,а соответственно и в ближайшем будущем и не будет проводиться дноуглубление , которое могло бы позволить организовать туристическое круизное судоходство.
Тем не менее. необходимо срочное создание необходимых условий для организации судоходства на реке Пинеге, решение вопросов ремонта, реконструкции, восстановления ныне не действующего и разрушающегося судоходного гидроузла Пинега - Кулой, включающего канал Пинега - Кулой и шлюз «Сотка».
- В настоящий период давно назрела необходимость создания необходимых условий для организации полноценного,в течение всей физической навигации судоходства, организации водного туризма, как импульса роста водного туризма, так как на этой территории расположены исключительно привлекательные, но пока не доступные для речного круизного туризма, для туристов многочисленные уникальные исторические и природные объекты. в том числе уникальные карстовые системы подземных пещер, крупнейшие в Европейской части России, уникальные памятники русского деревянного зодчества, знаменитое, ставшее символом освоения русским людьми Сибири, Урала, Арктики, знаковое для всей России историческое место, вошедшее в историю России под именем "Пинежский волок", имеющие колоссальный туристский потенциал.
Надо скорее предоставить возможность, предложив людям новые уникальные речные маршруты, прежде всего туристам и из-за рубежа и нашим отечественным туристам, да и паломникам, любителям речных путешествий. любителям русской старины, памятников архитектуры, деревянного зодчества почитателям и ценителям прекрасной природы Русского севера!
Ведь был же уже на протяжении более шестидесяти лет такой сквозной речной путь для судоходства с Волги через Северодвинский водный путь на Сухону,далее на Северную Двину, через Пинегу, через канал Пинеа-Кулой по Кулою в Мезень!
Всего-то осталось для организации сквозного единого речного пути Сухона-Северная Двина - Пинега - Кулой-Мезень решить проблему расчистки не больших речек Вычегда, Пинега, Кулой., Мезень. да отремонтировать шлюз "Сотка" и подправить канал Пинега-Кулой!

[Евгений Тихомиров]

Я почти предвижу заранее, что как только в наших высших эшелонах начнут решать прикидывать. как же все же решить проблему дноуглубления, чтобы начать наконец организацию круизного туризма по малым и боковым рекам, углублять дно на малых реках Вычегде. Пинеге, Свиди и Мезени, то тут же раздадутся печальные голоса со скорбной интонацией, убивающиеся по поводу, что у нас и пассажирских судов-то не осталось уже необходимых для малых рек.
Это вообще-то правда, что добрую часть судов этих у нас успели благополучно угробить и на гвоздики пустить. но это не трагедия.
У нас есть замечательные проекты маломерных судов типа "ПС". типа "НЕВА"."Фонтанка", вполне подходящих для маломерного туризма. проекты которых необходимо проработать в каютном варианте и можно запускать производство их в круизы!
Так же возможно доработать проект теплохода ВТУ или "331", чтобы архитектуру и оборудование привести в соответствие, а на их базе можно уверенно запускать в производство уже. так как широко разрекламированные колесные пароходы проекта ПКС-40 конечно маловаты несколько, да и архитектура не восхищает пока,к сожалению. ВЫ убедиться уже смогли и сами в этом

[Евгений Тихомиров]

"дети ...и их родители вынуждены добираться до учреждения на не оборудованных лодках.."
Это вот, уважаемые товарищи. строки из письма, которое я прочел на "СТЕНЕ" "в контакте" о действительно печальной возмутительной драматической и без исходной пока ситуации с транспортом, а точнее с отсутствием нормально организованной переправы через реку Пинегу из-за не совершенства законодательства в сфере использования маломерного флота и из-за бездействия и полного безразличия и бездействия региональных властей!
И это еще одно красноречивое свидетельство того что мы занимаемся решением исключительно важной для населения, для людей проблемы, связанной с необходимостью срочного изменения законодательства в области использования маломерного флота в части снижения излишних, чрезмерных, не дающих нормально развивать маломерному флоту, финансовых и правовых нагрузок в перевозках людей! В общем надо действовать быстрее нам всем! -
Конечно же лет 25 назад за такое безобразие, за такое безответственное и наплевательское отношение к людям просто бы поснимали с работы всех чиновников и местных региональных, да еще и в прокуратуру бы дело направили!
https://vk.com/wall-87299741_4331
17 мая 2017
" Татьяна Седунова: В 21 веке мы обязаны обеспечить жителям глубинки транспортную доступность! Руководитель фракции "СПРАВЕДЛИВАЯ РОССИЯ" в Архангельском областном Собрании депутатов Татьяна Седунова провела депутатский прием в Пинежском районе. Кроме индивидуальных обращений к депутату поступило коллективное – от жителей поселка Мамониха и деревни Шиднема Пинежского района. В указанных населенных пунктах в весенне-летний период проживает около 400 человек. В обращении говорится: "Просим разобраться с серьезной проблемой – в этом сезоне не открылась переправа через реку Пинега в районе поселков Мамониха – Сосновка. Больница, школа, аптека, администрация МО, отделение связи, банк – все эти учреждения находятся на противоположной стороне реки от наших населенных пунктов. В настоящее время школьники, которые учатся в Сосновской средней школе, и их родители вынуждены добираться до учреждения на необорудованных лодках. Дошкольников и пенсионеров везут в Сосновскую амбулаторию также на лодках. Впереди пожароопасный период, а отделение пожарной охраны находится в поселке Сосновка. Если случится пожар – помочь вовремя никто не сможет", – жалуются местные жители. Как стало известно Татьяне Седуновой, планировалось, что переправу организует местный предприниматель. Но в настоящий момент он отказывается от перевозок, объясняя свое нежелание открывать переправу, разногласиями с районной администрацией. Местные же власти на вопрос Татьяны Седуновой, как решить эту проблему, сообщают, что не имеют для этого ни средств, ни полномочий. Вслед за жителями к областному депутату обратились и работники АрхоблЭнерго. Они пояснили, что не могут начать завоз топлива в поселок Мамониха. Маршрут Карпогоры – Кулосега – Мамониха невозможен, так как мост через реку Пюла находится в аварийном состоянии. "В 21 веке мы обязаны обеспечить жителям глубинки транспортную доступность! В настоящий момент я подготовила обращения в областную прокуратуру, также собираюсь поговорить с предпринимателем и выяснить причины его отказа организовывать перевозки. Считаю, что оставлять людей,оторванными от большой земли, ни в коем случае нельзя. Проблема требует срочного решения", – прокомментировала обращения Татьяна Седунова."

[Евгений Тихомиров]

Единственное, в чем я категорически не согласен с Седуновой Татьяной Николаевной, это в том, что на "дворе 21 век"!
Положа руку на сердце, уверен безусловно, что Татьяна Николаевна Седунова хотела сказать, что вообще говоря человечество перевалило 17 лет как в двадцать первый век, а в Пинежском районе как будто и не наступал этот двадцать первый век!
Да, в Пинежском районе по всем признакам наступило "безвременье", более похожее на то, что век "на дворе" стоит этак восемнадцатый или даже семнадцатый, несмотря на наличие радио. а кое гд и кое у кого даже и "центрального отопления" и теплых туалетов с душем. телевидения, у кого-то имеющихся персональных айфонов. а у отдельных граждан в этом районе смартфонов, компьютеров, и интернета!
Впрочем, наличие этих предметов абсолютно не повлияло на реальный жизни населения, который уже точно соответствует все более образу жизни трехвековой дальности без пароходов, без поликлиник, без школ во многих населенных пунктах. произошел не плановый переход к занятиям натуральным хозяйством, то есть до сбора корней, как водилось у первобытных людей, осталось идти такими , как сейчас,темпами совсем чуть, рукой подать! каменном век
За прошедшие двадцать пять лет полностью ликвидированы все промышленные и перерабатывющие предприятия.
Все более у меня крепнет представление о том, что бездействие властей. чиновников, то есть не приятие мер для решения все разрастающихся экономических и социальных проблем это не бюрократизм в обычном понимании, а умышленное создание условий. при которых остатки местного населения постепенно само собой само побежит отсюда и разбежится "бесплатно", наконец "зачистить территорию!
Звучит конечно такой вывод ужасно, но кто сможет опровергнуть эти скорбные выводы?
Мост строить у чиновников не получается по их словам, так как у чиновников всегда нет и нет денег, на обычной лодке перевозить вне сомнений крайне опасно, катера. оборудованного для обеспечения безопасной переправы нет. поскольку в требования Российского Речного Регистра вписаться трудно по всем параметрам нынче даже серьезным бизнесменам!
Решать проблемы чиновники министерства транспорта Архангельской области или не способны. либо не хотят, или не могут. это доподлинно никому не известно!
Уже появляется шанс реальный двигаясь в том же направлении и догнать племена африканские из центральной Африки, либо даже и перегнать!

[Евгений Тихомиров]

О речных прогулках по реке Сухона близ Великого Устюга, а пока еще коротких не до Архангельска и не до Вологды.ка клет эта 30 тому назад, но все же..........
http://www.koronasevera.ru/component/content/article/23-skr/106-progulki.html
Речные прогулки
по рекам Сухона и Малая Северная Двина с экскурсией на однопалубном теплоходе « Удача».
(речное судно «Т 101 БП» развивает скорость до 10 км/час.)
Теплоход оборудован двумя 2-спальными каютами в носовой части нижней палубы, комнатой отдыха на 8 чел., камбузом, санузлом.
На борту теплоход может принять до 15 туристов.
Во время прогулки гостям предлагаются прохладительные напитки.
За дополнительную плату - организация горячего питания. ( уха, шашлыки).
Возможно самостоятельное приготовление шашлыков. ( аренда мангала, шампуров, уголь, одноразовая посуда).
Аренда теплохода- 1500 руб/час.
Экскурсионные маршруты .
1. Великий Устюг- Дымково - устье Юга- Великий Устюг. – 2 часа.
2. Великий Устюг- Вотчина - Шиленгский бор ( комплексный ландшафтный памятник природы) - Великий Устюг- 4 часа.
3. Великий Устюг- Аристово ( геологическое обнажение, конкреции с обломками костей рептилий поздней Перми) - Бобровниково- Великий Устюг.( экскурсия, зеленые стоянки , отдых у воды, купание.) – 6 часов.
СУПЕРПРЕДЛОЖЕНИЕ!!!
Приглашаем отметить День рождения в уютной кают-компании на борту теплохода
«Удача» с зелёной стоянкой и купанием.
СПЕЦПРЕДЛОЖЕНИЕ!!!
Экскурсионный тур на теплоходе в ОПОКИ
«Опоки - жемчужина Сухоны»
(навигация с середины мая до первой половины июня)
д. Красавино - Мыс Бык - Кичуга- фонтан – Опоки.
Продолжительность - 8 часов.
( с остановкой у Мыса Бык и в Опоках)

[Евгений Тихомиров]

И Котласе организованы речные прогулки на катере Афалина
Теплоходные прогулки из Котласа
12 июн в 17:06
Действия
☀

[Евгений Тихомиров]

Речные прогулки по Днепру...в Смоленске
http://www.visitsmolensk.ru/chem-zanyatsya/aktivnyj-otdyh/rechnye-progulki/teplohod-smolyanka/
Если вы ищете, где в Смоленске можно совершить прогулку по Днепру, то единственный вариант, который вас сможет устроить — это теплоход «Смолянка».
В маршрут На карте Комментарии
Меню

Приезжая в Смоленск и ожидая увидеть подтверждение слов Н.В. Гоголя , что «редкая птица долетит до середины Днепра», вы будете несколько разочарованы. Дело в том, что на территории Смоленской области Днепр берет свое начало — этим местом считался родник в небольшой низине в Сычевском районе Смоленской области в 2 км к юго-востоку от д.Дудкино. Сейчас родника, увы, уже нет., но на его месте сооружен колодец и беседка, где на цепях висит табличка : «Остановись, путник. Ты находишься у истока великой реки Днепр. Береги ее.»



С Днепром неразрывно связана история Руси. Здесь проходил знаменитый путь «из варяг в греки». На протяжении многих веков Днепр был одной из основных водных транспортных артерий Смоленщины. Смоленская область — единственная в России, по которой протекает Днепр.



На сегодняшний день ширина Днепра в пределах Смоленска составляет примерно 30 м. Некогда активное судоходство в Смоленске пошло на убыль в связи с обмелением Днепра, происходившим в результате вырубки лесов и расширения сельскохозяйственных угодий. После войны русло Днепра было сильно захламлено. Судоходство по Днепру было закрыто местными властями в 1976 году. Официальными причинами этого тогда назывались "размыв берегов" теплоходами и наносившийся ими «ущерб рыбному хозяйству».



Однако работы по очистке русла реки его углублению в пределах города позволят улучшить ситуацию с судоходством, в связи с чем появится больше возможностей для развития водного туризма по Днепру. В 2000-е годы возрождением судоходства в Смоленске начала заниматься компания «Днепровский фарватер». Тогда в нашем городе появились прогулочный трамвайчик «Нептун» (позже переименованный в «Смолянку»), рассчитанный на 35-38 человек.



В 2011 году по Днепру на территории Смоленска проводились регулярные рейсы теплохода «Смолянка». Стоимость билета составляла всего 250 рублей на человека. Кроме того, один из ночных клубов устраивал на борту зажигательные вечеринки «Теплоход-party».



Однако строительство трехуровневой набережной 1150-летнему юбилею Смоленска и продолжившиеся проблемы с обмелением реки, к сожалению, остановили любое судоходство на Днепре в черте города.



На данный момент, теплоход «Смолянка» продолжает организовывать водные прогулки по Днепру, однако, его путь не проходит через Смоленск. Рейсы совершатся только вверх по течению Днепра. Вы можете провести там корпоратив, свадьбу, организовать любой праздник в Смоленске.



Стоимость аренды теплохода «Смолянка» составляет 4000 р в час. Он отходит от пристани у моста в районе ул. Степана Разина. Необходима предварительная заявка.

Адрес: Смоленск, набережная Горького, у моста на ул. Степана Разина
© ЯндексУсловия использования

[Артём]

В понедельник народ на Кулое снимал
https://vk.com/ribolovnie_turi?z=video-101323892_456239059%2Fvideos-101323892%2Fpl_-101323892_-2

[Евгений Тихомиров]

Да!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!:))
Просто круче всемирно известной картины Шишкина «Утро в сосновом лесу», только тут живые картинки и уже не Шишкина.ва на берегу Кулоя!:))
Тут.в этих местах для речных туристов просто такие чудеса будут открываться, что такие речные круизы по Северной Двине, реке Пинега, реке Кулой, реке Мезень нарасхват будут у любителей речного отдыха!
Просто удивляюсь потрясающей не расторопности Архангельских областных чиновников от туризма!

[Евгений Тихомиров]

Еще одна печальная история о левом притоке Волги реке Большой Иргиз. И там бегали пароходы. а сейчас перегородили плотинами и...............ничего больше там судоходного нет давно....
А вот потенциал туристический для речного, водного туризма, для речных круизов мог бы быть колоссальный! Вы только почитайте!!!!!!!!!!
В Саратовской и Самарской областях протекает река Иргиз. Это левый приток Волги. У этой речки есть еще одно название – Большой Иргиз. Водный поток известен своими извилинами. Именно поэтому он записан в Книге рекордов Гиннеса как одна из самых «ломаных» рек Европы.река иргиз Общая информация В Саратовской области река Иргиз берет свое начало на разветвленности Общего Сырта. Координаты истока – 52°12'34" с. ш., 51°18'55" в. д., координаты устья – 52°0'49" с. ш., 47°23'7" в. д. Река впадает в Волгу и относится к Нижневолжскому бассейну. Иргиз имеет большую площадь водосборного бассейна – 24 тыс. км, а 675 км – длина реки. Течение медленное, как и у большинства больших и развитых водных потоков. Летом Большой Иргиз пересыхает, а в период с ноября по март наблюдается на реке ледоход. Местами река Иргиз промерзает полностью. А по всему стоку построено множество плотин. - Читайте подробнее на FB.ru: http://fb.ru/article/258224/reka-irgiz-saratovskaya-oblast-opisanie-osobennosti-foto
http://pugachevskoevremya.ru/vverx-i-vniz-po-krutym-izgibam/
Вверх и вниз по крутым изгибам
02.06.2016
Движение судов по Большому Иргизу известно с незапамятных времен. Когда- то давно по его водной глади поднимались вверх челны арабских послов. В XV веке плыл по Иргизу венецианский монах Фра — Мауро. Он составлял карту. Место, где находится Пугачев, ученый итальянец обозначил как могилы 18-ти военачальников Тамерлана, которые пали в битве с Тохтомышем. Битва произошла в 130 километрах от нынешнего Пугачева, на территории Красноярского района Самарской области. Тамерлан придал земле павших воинов там же, на поле брани, а визирей похоронил отдельно в красивом месте возле речного переката.
В 1772 году по Иргизу путешествовал и даже посещал Мечетную слободу академик И.И. Геори. По сути, он согласился с Фра Мауро по поводу захоронения визирей Тамерлана, поскольку свидетельствовал, что видел следы погребений.
По Иргизу в стругах отправился расширять границы государства Российского атаман Ермак Тимофеевич. Две речные системы, волжская и уральская, не связаны с другом. Их разделяет примерно 20 километров суши. Но на судах по Большому Иргизу воины поднимались вверх, протаскивали волоком челны через суходол, вновь попадали на водную гладь и через притоки выходили к Урал – реке.
Транспортной артерией Иргиз оставался достаточно долго: до второй половины прошлого века. Интенсивные перевозки по реке начались в 1861 году. Тогда в половодье впервые из Волги до села Березова пришел пароход с двумя баржами. Пароход причалил у села, принял пшеницу с мельницы купца Корсакова и благополучно вернулся назад. По свидетельству очевидцев, народ толпами собирался, дивясь пароходу во время его плавания.
Черед полтора — два месяца, уже летом, один лесопромышленник прогнал плоты от Волги до Николаевска. Жители города с гордостью говорили:
— У нас теперь есть пристань.
Движение плота заняло 30 дней. Несмотря на перегрузку бревен через перекат возле Березова, доставка леса обошлась на 30% дешевле, чем сухопутным путем из Балакова.
С той поры, с 1861 года, большое количество товаров в Николаевск стало поступать по воде в навигационный период. В момент весеннего паводка в город доставляли плотами лес, дрова, а баржами нефтепродукты, мануфактуру, соль. Естественно, здесь же, на берегу, купцы устраивали производства и места хранения товаров. Так, у реки появились лесопилка, кожевенный завод и экологически грязное нефтехранилище. От кожевенного завода, кажется, ничего не осталось, лесопильня превратилась в завод, затем в мебельную фабрику. В период реформ фабрика не выдержала конкуренции и в настоящее время не работает. Что касается нефтехранилища, то оно осталось, и вряд ли будет ликвидировано в обозримом будущем. Впрочем, Иргиз оно не отравляет, поскольку утечки оставшихся нефтепродуктов ликвидированы.
Последний раз разлив реки в практических целях был использован в 1976 году. Тогда на Иргизе было ликвидировано отделение «Госпароходства» и по большой воде из Пугачева в Балаково был отправлен речной трамвай на воздушной подушке. Остальные плавающие средства к тому времени пришли в полную негодность. Их отправили в металлолом. Уцелел только речной теплоход «В.И. Чапаев». Он долго пребывал в полузатопленном состоянии и благополучно ржавел до 1985 года. Тогдашний градоначальник Пугачева Г. С. Телятников велел привести теплоход в порядок и выставить для детской забавы в парке «Сказка». Сейчас «Сказки» нет, но теплоход переместили в парк. Там со временем его приведут в порядок и устроят в нем какие – то аттракционы.
Протяженность Большого Иргиза по Пугачевскому району составляет 223 километра. Ширина реки достаточно постоянна и колеблется от 70 до 80 метров. Средняя глубина 5 — 7 метров. В границах района река судоходна в течение всего лета. Но на Иргизе встречаются перекаты. Это места, где на поверхность выходят монолиты известняка. Теплоход «Столяров», приведенный в Пугачев в 1936 году, простоял на причале всю навигацию, поскольку имел низкую осадку в 140 сантиметров и не мог преодолеть отмели. Следующей весной его возвратили на Волгу. Товарно-пассажирские перевозки по Б. Иргизу в основном осуществлялись на верхнем бьефе от Пугачева до Клевенки. Речное сообщение на нижнем бьефе от Пугачева до Березова не получило развития. Вообще, судоходству на Б. Иргизе всегда мешали два обстоятельства. Это частные перекаты и крайняя извилистость реки. Судите сами. От Пугачева до Балакова по суше 75 километров, а по Иргизу — 124 километра. Сравнение не в пользу водного транспорта. Тем не менее он долгое время оставался если не единственным, то, во всяком случае, очень важным средством сообщения. Например, в 1925 году за навигацию было перевезено 19 тысяч пассажиров, в 1936 году — 29,5 тысячи, в 1939 — почти сорок тысяч пассажиров.
Последняя цифра практически не менялась до устройства в районе широкой системы автодорог и организации автобусного сообщения.
Граждане добирались на теплоходе до Успенки, Преображенки и Дома отдыха, Малой и Большой Таволожки, Старой Порубежки, Гусихи, Журавлихи, Клевенки. В Пугачев за навигацию прибывало из названных сел 24 тысячи пассажиров.
Пристань в Пугачеве располагалась на взвозе улицы Пушкинской. В других населенных пунктах не было даже причалов. С берега на борт теплохода подавали трап, по которому поднимались пассажиры. Наряду с пассажирскими, существовали грузовые перевозки. Они составляли за навигацию примерно 28 тысяч тонн. В основном, это было зерно из Клевенского элеватора и Камеликской зоны. Из Пугачева по Иргизу в села района доставляли стройматериалы и нефтепродукты.
Постепенно интерес к речному транспорту стал пропадать. Сначала отпала нужда в грузовых перевозках, потом — в пассажирских. Какое — то время существовала идея использовать водный «трамвай» для организованных прогулок и отдыха граждан, но реального воплощения в жизнь идея не получила.

Г. Аристов

[Евгений Тихомиров]

А вот еще интереснейшая история о самых первых Российских речных круизах по Мариинской водной системе на не больших пароходиках.
http://alexvess.livejournal.com/57867.html
С.М.Прокудин-Горский. Россия 1909 год. Мариинская водная система.
Про пионера цветной фотографии в России Сергея Михайловича Прокудина-Горского слышали, наверное, многие. Его уникальная "Коллекция достопримечательностей Российской Империи" мелькает на многих ресурсах. Датированные началом прошлого века цветные фотографии увековечили многие моменты из жизни страны еще дореволюционной. А, учитывая, что Прокудин-Горский очень уважал путешествия по воде, то в его коллекции сохранились многие водные пути.
В 1948 году, через 4 года после смерти фотографа, вся его коллекция была выкуплена у его наследников библиотекой Конгресса США и появилась в открытом доступе только в 2000-х. Попробую в нескольких постах повыкладывать основные фотографии из коллекции Сергея Михайловича, касающиеся водных путей и судоходства в России начала XX века. Надеюсь, что общественности это будет интересно.
Часть первая. Мариинская система. Реки Ковжа, Вытегра, Шексна и Белое озеро.
В 1909 году, задолго до появления Волго-Балтийского канала, С.М.Прокудин-Горский совершил путешествие по Мариинской шлюзованной системе - тогдашнему водному пути от Волги до Санкт-Петербурга на пароходе "Шексна".
. Плотина Святой Ксении.
1909 год. Плотина была расположена в 6 километрах выше города Вытегра на реке Вытегра.

[Евгений Тихомиров]

Любопытная . интересная статья об истории развития круизного туризма.о том, что наш безграничный туристический речной потенциал на ВВП, к сожалению используется просто бездарно и не приносит тех доходов. который может и должен приносить.в том числе и из-за дилетантства, заблуждений, глупости, научного дилетантства,предательско� � позиции, глубоко ошибочных взглядов. распространившихся среди значительной части чиновничества и рукводства властных структур. что пришли к власти в конца девяностых годов прошлого века недооценки и недоработок в законодательстве, препятствующих развитию круизного речного и озерного туризма с использованием маломерных судов.
https://elibrary.ru/item.asp?id=18237435
Перевозки людей водным транспортом уходят корнями в глубокую древность. Еще с библейских времен человек стремился соорудить плавучее средство, с помощью которого он смог бы совершать близкие и дальние путешествия. Следует отметить, что среди современных видов транспорта, водный является одним из самых древних. До появления железных дорог, именно ему принадлежала решающая роль в обеспечении транспортных потребностей страны10.
В России путешествия людей по речным путям известны еще со времен царствования Ивана Грозного. На Руси повсеместно было развито паломничество по святым местам, добраться до которых можно было, чаще всего, только по рекам. В пятнадцатом веке пользовался большой славой православный монастырь, который был расположен на Соловецких островах. Кроме монастыря там находилось множество христианских скитов. Простой люд добирался по реке до Соловецких островов на лодках. Во время речного плавания паломники делали стоянки для отдыха и на берегу озера устраивали трапезу. Богатые русичи в то время любили путешествовать на речных судах в ближайшие города.
Самыми первыми задокументированными водными путешествиями являются экспедиции Никитина в Персию, Индию и Африку в 1422 – 1472 годах в целях поиска новых рынков и изучения заморских стран. В 1628 году Хабаров дошел до Таймыра вдоль реки Лены, а затем, по реке Олекме прошел к реке Уссури, изучив, таким образом, большую часть Сибири.
Одним из первых государственных документов, касавшихся судоходства по рекам, было Уложение 1649 г. — свод законов, принятых Земским собором 1648—1649 гг. В главе IX “О мытах и о перевозке и о мостах” этого Уложения было сказано: “А которыми реками суда ходят, и на тех реках прудов новых и плотин и мельниц не делати, чтобы по тем рекам новыми прудами и плотинами судового ходу не переняти… А буде кто на такой реке плотину и сделает: и ему той плотины для судового ходу сделати ворота, чтобы теми воротами можно было судам ходити”. А если такого хода сделано не будет, “…те их мельницы и заплоты сломати, чтобы теми их мельницами и заплотами дорога впредь была не заперта, и служилым бы и всяким людям, чей кто не буди, в проезде мешканья и убытка не было”. Таким образом, Уложение 1649 г. явилось первым законодательным актом, установившим свободу судоходства по внутренним водным путям.11
До появления парового флота по рекам страны ходило большое количество разнообразных судов, имеющих различные размеры, назначения и конструкции. Большинство судов были самобытными и перемещались в основном самосплавом, с помощью ветра, весел, бечевы, конной тяги. Общими признаками всех деревянных речных судов до XVIII в. была грубая подготовка элементов корпуса. Наружная обшивка делалась из толстых неровно вырубленных “топорных” досок, а поперечный и продольный наборы — из целых бревен или “порубней”— т. е. бревен, расколотых вдоль пополам. Подобные суда “топорной” работы существовали, пока не развилась техника обработки дерева. Появление в России “пильных мельниц” и вырабатываемых ими досок позволило строить суда нового типа.
Настоящее развитие речного туризма началось уже в восемнадцатом веке с развитием речного транспорта, которое связано с преобразованиями Петра I. Под влиянием указов царя стали появляться иностранные типы судов. Однако поначалу речное судостроение было результатом творчества русских мастеров. Самыми интересными судами в старое время были расшивы и беляны с поставленными парусами и украшенные росписью и резьбой. Они исчезли к концу 70-х годов XIX века. В 1714—1715 гг. Петр I издал ряд указов о запрещении строительства топорных “староманерных” судов и использования их для поставки грузов в Петербург по Вышневолоцкой системе, предлагая строить “новоманерные” суда. В числе последних указывались суда иностранных типов, более прочные, обтекаемой формы, из пиленых досок с металлическими креплениями.

В эпоху правления Петра I начали создаваться первые «водные» курорты, такие как «Марциальные воды». В XVIII веке круизный туризм стал важной частью светской жизни. Дворяне совершали путешествия по Европе, Америке, Востоку, изучая иные страны и расширяя свой кругозор. Таким образом, Петр I не только развил кораблестроение, морские экспедиции и торговлю, но и научил людей путешествовать с лечебными, познавательными и развлекательными целями. Он стал основоположником и популяризатором современного круизного туризма12. Царя Петра Великого считают одним из первых любителей речного туризма. Беспокойный самодержец любил путешествовать по разным русским городам со своей многочисленной челядью. При Петре I было возобновлено также строительство Волго-Донского судоходного канала между донским притоком р. Иловлей и впадающей в Волгу р. Камышинкой, начатое еще во второй половине XVI в. турками. Была вырыта часть соединительного канала и построено несколько шлюзов, но из-за начавшейся войны со Швецией работы по строительству в 1701 г. были прекращены. Для соединения Волги с Доном предпринимались попытки строительства канала между Ивановским озером, откуда берет начало Дон, и р. Шатью, притоком р. Упы, впадающей в Оку. К 1707 г. было построено более 20 каменных шлюзов, но в связи с передачей Азова туркам (по условиям мирного договора) работы в 1711 г. также были остановлены. Таким образом, первые попытки производства работ на водных путях в интересах судоходства не внесли каких-либо изменений в условия плавания судов. Реки использовались для целей судоходства в их естественном состоянии, и плавание по ним далеко не всегда было безопасным.13
XIX век явился этапом бурного развития судовой индустрии. В 1813 году появляются коноводные машины (с использованием лошадей). Первое русское паровое судно было построено на Неве в 1815 году владельцем механико-литейного завода в Петербурге Карлом Бердом.14 Он организовал пароходную компанию, целью которой стало налаживание судоходства по рекам Волхова, Молога и Волга. Было положено начало коммерческого судоходства. В 1823 г. на Волге было создано АО «Компания парового судоходства по реке Волге, Каме и Каспийскому морю», а в 1843 г. в Петербурге образовалось пароходное общество «По Волге». В 1853 г. организовывается специальное общество «Самолёт». Его силами в Бельгии было построено несколько пассажирских пароходов мощностью по 50 номинальных сил, длиной 47 м. с многочисленными постройками и помещениями: «Ундина», «Бывалый», «Резвый», «Казань» и другие. Сборка их осуществлялась в Твери, где были организованы мастерские15.
И так в XIX веке на внутренних водных путях начали использоваться пароходы , а первый речной теплоход, и первый теплоход в мире, был построен в 1903 году в России. Не смотря на это, примерно до середины XIX века в России круизный туризм в основном преследовал сугубо утилитарные цели. В конечном счете, это был не туризм как таковой, а экспедиции с торговыми, исследовательскими, научными целями. Туризм, исходя из политических, экономических и социальных особенностей имперской России, не мог быть массовым развлечением. Путешествовать могли лишь избранные.

[Евгений Тихомиров]

В результате быстрых темпов развития судовой отрасли к 1907 г. Россия имела самый большой речной флот в мире, большая часть которого находилась в бассейне реки Волги16. На реке Волге к концу XIX — началу XX вв. были созданы десятки акционерных обществ по судостроению и эксплуатации пароходов , а позже — теплоходов. К 1913 г. было построено 11 теплоходов, что позволило открыть пассажирскую линию Нижний Новгород – Астрахань.
Дореволюционный российский туризм отличался от своих европейских или американских аналогов в основном религиозной спецификой. За границу и по стране ездили не только люди довольно обеспеченные с целью «мир посмотреть, себя показать», но и паломники, для поклонения святым местам. Имущественный ценз в таких поездках особой роли не играл: ко Гробу Господню в Иерусалим плыли на пароходах как великие князья и богатые купцы, так и вполне обычные селяне. Например, в 1914 году Землю Обетованную ежегодно посещало 35-40 тыс. человек, по преимуществу — крестьяне. Это отметил и поэт Андрей Белый, который писал о пасхальных праздниках 1911 г. в Иерусалиме: «Пол-Иерусалима говорят по-русски… сейчас здесь 6 000 паломников- мужичков». Интересно, что почти сто лет спустя подобные поездки (правда, чаще всего в составе круизных туров) стали пользоваться в России столь же большим спросом. Первая мировая война, а позже революция 1917 года эту традицию прервали. Но как только страна начала оживать после катастрофической разрухи, развитие туризма началось уже на государственном уровне.
Во второй половине 30-х гг. прошлого столетия речные путешествия стали одной из форм поощрения и отдыха передовиков производства и представителей политической и культурной элиты. Война помешала превращению речных круизов в массовый вид отдыха, и только со второй половины 50-х гг. XX столетия они стали доступны широким кругам населения.
В 1959 г. Центральный совет по туризму и экскурсиям ВЦСПС организовал первый речной маршрут. За навигацию этого года 10 судов перевезли 12 тыс. путешественников. В советское время по мощности судов и масштабу речных перевозок Волжское судоходство занимало второе место в мире, уступая только глубоководному водному пути по реке Святого Лаврентия в Северной Америке, а по числу судов с механическими двигателями – первое место в мире. Так же в то время реки и водоемы активно использовались для организации теплоходных экскурсий17.
В 60-80-е гг. XX в. речные круизы в России были чрезвычайно модны.
В 70-е гг. в СССР появились комфортабельные четырехпалубные теплоходы немецкой, чехословацкой и австрийской постройки, которые успешно эксплуатируются и сегодня.
В начале 70-х гг. теплоходы ходили на Ростов, Москву, Пермь, Нижний Новгород, Санкт- Петербург. Наибольшей популярностью в СССР пользовался круиз по Волге: Москва – Астрахань – Москва или Ленинград – Астрахань – Ленинград длительностью от 20 до 24 дней. Несмотря на большое количество судов, задействованных на этих маршрутах, спрос на такие туры превышал предложение во много раз, и путевки на речные туры можно было получить только элитной части общества, а бронирование осуществлялось практически за год. Пассажирский флот от двух- и трехпалубных теплоходов перешел на заказы за рубежом пассажирских теплоходов повышенной комфортности — четырехпалубных. Для того времени эти теплоходы действительно были самыми комфортабельными. Это только в настоящее время модернизированные трехпалубные теплоходы оставили позади некогда называемые «красавцами» четырехпалубные суда.
Положение стало меняться в конце 80-х годов: с окончанием государственной монополии в туризме началось самостоятельное использование пассажирского флота большими и маленькими компаниями. Речные круизы были самым качественным видом отдыха в России, даже с учетом всех сервисных проблем того времени. Всего к 1988 г. в СССР было организовано 8,3 тыс. рейсов на теплоходах для туристов. Около 40 местных советов по туризму и экскурсиям арендовали суда и организовывали путешествия для граждан в своих регионах. Волгоград, Саратов, Самара, Ульяновск, Казань, Нижний Новгород, Москва являлись основными экскурсионными центрами для путешествующих туристов18.
В девяностые годы двадцатого века сформировался цивилизованный рынок туруслуг, ведущее место в котором заняли крупные компании, нацеленные на серьезную многолетнюю работу. Кроме того, благополучие граждан несколько улучшилось, появилась стабильность и вместе с тем тяга к активному и интересному отдыху. В 1997 г. в России был достигнут «пик» речных круизов, когда большинство зафрахтованных судов было полностью загружено, а в ряде случаев спрос превышал предложение.
В последнее десятилетие круизный рынок характеризует четыре фактора: специализация предложения, плавание на небольших комфортабельных теплоходах, соответствие размера теплохода набору услуг, автоматизация. Первые три фактора развились уже в 80-е годы XX века в форме круизов-экспедиций, плаваний на роскошных яхтах и огромных теплоходах с числом мест более трех тысяч. Однако в последующие годы эти факторы отошли на второй план, и первое место заняла автоматизация. В круизном бизнесе появилась необходимость создания простого управления информационной системой19.
Россия по своему географическому положению имеет уникальную разветвленную сеть судоходных рек, каналов, озерных систем, которые активно используются в круизном туризме. Основные реки пролегают по меридиану, соединяя судоходными путями северные и южные районы. Страна имеет самую протяженную береговую линию в мире – 37653 км, которая богата памятниками культуры и природными достопримечательностями, в том числе входящими в список Всемирного наследия ЮНЕСКО20. Протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей составляет около 100 тыс. км, из них более 16 – искусственно созданные каналы и водохранилища.
Водная система России включает реки – европейской части России: Волгу, Каму, Оку, Дон; азиатской части — Обь, Енисей, Свирь, Лену, Иртыш, Амур и др., а также озера – Байкал, Ладожское, Онежское, Ильмень, Чудское и др. Туристское и рекреационное использование озер России не столь интенсивно, как рек. Они в основном используются местным населением для кратковременных форм отдыха. Исключение составляют озера Байкал, Селигер, Телецкое.
Судоходные речные пути России относятся к разным бассейнам. Основной среди них – Волго-Камский бассейн, экономически самая развитая часть страны. Это стержень Единой глубоководной системы европейской части России. В Единую глубоководную систему также входят:
— Беломоро-Балтийский канал, сокративший путь из Белого моря в Балтийское в 4 раза;
— Канал имени Москвы, давший столице глубоководный выход на Волгу и сокративший на 1000 км водный путь к городам северо-запада России;
— Волго-Донской канал, связавший Волгу с Черным и Азовским морями;
— Волго-Балтийский канал – глубоководный путь из Белого и Балтийского морей в Волжский бассейн21.

[Евгений Тихомиров]

Пассажирские перевозки по рекам России осуществляют 20 пароходств, подведомственных Министерству речного флота России, самыми крупными из которых являются Волжское, Московское и Северо-Западное. Кроме того, перевозки туристов осуществляют пароходства Министерств речного флота сопредельных государств (Украины, Молдавии, Казахстана), с которыми работают туроператоры России.
В настоящее время туристские перевозки осуществляют суда акционерных обществ и судоходных компаний: в центральных бассейнах – Московское речное пароходство, Столичная судоходная компания, «Волга-Флот-Тур», Камская судоходная компания, «Донинтурфлот», Беломорско-Онежское пароходство, Санкт-Петербургский пассажирский порт, в восточных бассейнах – Енисейское, Ленское и Амурское пароходства22.
В России, как правило, эксплуатируются речные суда, построенные в 1980-е гг. Среди наиболее комфортабельных лайнеров следует выделить круизные суда, осуществляющие дальние перевозки, проектов 301 и 302. Теплоходы этих проектов трех- или четырехпалубные и оборудованы комфортабельными каютами, предназначенными для одноместного, двухместного, трехместного и четырехместного размещения. Такие суда плавают на туристских маршрутах по Волге, Каме, Дону, а также по рекам и озерам Волго-Балтийского пути. На речных круизных маршрутах в России также используются теплоходы проектов Q 040 («Илья Репин», «Максим Горький» и др.), Q 065 («Сергей Есенин» и др.), 92-016 («Федор Шаляпин» и др.), 305 («Салават Юлаев» и др.), 588 («Михаил Кутузов» и т.д.)23.
Речные круизы охватывают следующие основные города и местности: Санкт- Петер-бург (о. Валаам), Петрозаводск (о. Кижи), Горицы, Череповец; Москву, Тверь, Дубну, Кимры, Углич, Мышкин, Рыбинск, Ярославль, Кострому, Плес, Кинешму, Городец, Нижний Новгород, Макарьев, Козьмодемьянск, Чебоксары, Казань, Нижнекамск, Набережные Челны, Чайковский, Пермь; Ульяновск, Дмитровоград, Тольятти, Самара, Сызрань, Балаково, Саратов, Камышин, Волжский, Волгоград, Астрахань; Волгодонск, Ростов-на-Дону, Ейск24.
Среди российских речных маршрутов, пользующихся наибольшей популярностью, выделяются прежде всего маршруты Северо-Западного региона. Крупнейшим судовладельцем на Северо-Западе является Северо-Западное речное пароходство. Наиболее востребованными маршрутами являются краткосрочные круизы (2-4 дня) из Петербурга на острова Ладожского озера Коневец, Валаам, а также Онежского озера Кижи, куда организованы познавательные и паломнические навигации25.
Традиционно высоким спросом пользуются и более длинные маршруты по Волге. На реке сосредоточен самый крупный по своему составу речной флот. «Волга-Флот-Тур» является практически монопольным собственником флота из самых больших пассажирских судов. Популярными являются маршруты из Москвы до Казани, Перми, Волгограда, Ростова-на-Дону. Речные путешествия осуществляются и в ряде других городов – Самаре, Саратове, Волгограде, Нижнем Новгороде, Владивостоке и др.
На сибирских реках Обь и Иртыш функционируют 12-дневные круизные маршруты из Омска до Ханты-Мансийска, Сургута, Салехарда. На Енисее имеются круизные маршруты по направлению Красноярск – Дудинка – остров Диксон с выходом в Енисейский залив. На озере Байкал турфирмы Иркутска и Улан-Удэ организовали 7- и 12-дневные круизы на небольших судах. По Амуру недельные и двухнедельные круизы совершаются по маршрутам из Благовещенска до Николаевска и обратно, а также из Хабаровска до Николаевска и обратно.

В азиатской части России пользуются спросом круизы по реке Лена. Одним из востребованных является экзотический маршрут «К Северному Ледовитому океану» из Якутска до Тикси, Ленских столбов и обратно на теплоходе «Михаил Светлов» (проект Q- 065).
Московская кругосветка или « Речное Золотое кольцо» является единственным в мире речным кольцевым теплоходным туристским маршрутом, протяженность которого составляет более 1800 км. Теплоход ни разу не проходит по одному участку дважды.
Маршрут Москва – Санкт- Петербург можно назвать одним из самых известных и популярных теплоходных маршрутов по рекам и озерам России26.
Таким образом водный потенциал России создает богатые возможности для развития речного круизного туризма, но, к сожалению, использовать его в полной мере не удается – у отрасли существуют объективные трудности.
Минспорттуризма РФ27 выделило основные факторы, сдерживающие развитие круизного туризма в России:
— несовершенство нормативно-правовой базы, регулирующей туристскую отрасль;
— недостаточное развитие туристской инфраструктуры и ее значительный моральный и физический износ;
— отсутствие эффективной региональной инвестиционной политики;
— недостаточность ассортимента современных туристских продуктов и узнаваемых брэндов;
— отсутствие активного имиджевого позиционирования России как водной державы;
— дефицит квалифицированных профессиональных кадров.
Опыт зарубежных стран показывает, что успех туристской отрасли напрямую зависит от того, как она воспринимается на государственном уровне, насколько пользуется государственной поддержкой. Поэтому ликвидация вышеперечисленных проблем должна проводиться на государственном уровне.
К сожалению, существующая динамика развития внутреннего круизного туризма в России не благоприятна. Однако перспективы его развития оцениваются высоко, что является причиной положительных сдвигов в данной отрасли. В настоящее время многие туристские компании и объединения отводят этому направлению одну из главных ролей в развитии внутреннего туризма. Так, большинство круизных компаний действуют на круизном рынке под лозунгом «Время отдыхать в России». Это такие компании, как «Инфофлот», «Волга-Флот-Тур» и др.28. Сегодня в России предлагается свыше полутора тысяч вариантов круизных путешествий по рекам и озерам страны.
Российский союз туриндустрии (РСТ) и представители круизного бизнеса России планируют образовать Ассоциацию круизного туризма России с целью его развития в стране29. Правительство Санкт-Петербурга для успешного развития круизного туризма и привлечения в город дополнительного числа туристов разрабатывает ряд инвестиционных и инновационных проектов по приведению портовой инфраструктуры в соответствие с едиными стандартами приема и обслуживания круизных судов. Так, в Санкт-Петербурге в мае 2009 года открылся крупнейший в Европе пассажирский порт — «Морской фасад»30. Однако Санкт-Петербург является лишь исключением. Большинство регионов
России, имеющих возможности развития круизного туризма, находится на стадии внедрения данного направления, когда занимаемая им роль в сфере внутреннего туризма чрезвычайна мала. По мнению первого заместителя руководителя фракции «Единая Россия» в Госдуме РФ Чилингарова А., круизный туризм надо развивать везде в России – так, как это делают в Санкт-Петербурге, а помогать должны государство и субъекты Федерации31.

Тем не менее, на некоторых направлениях прирост пассажиров наблюдается, о чем свидетельствует статистика Росморречфлота (табл. 1.)32. Это связано с тем, что наряду с традиционными маршрутами круизные компании предлагают новые туры, а также разрабатывают комбинированные маршруты с проездом до пункта назначения по железной дороге или воздушным транспортом.
Таблица 1 — Перевозки пассажиров внутренним водным транспортом в распределении по бассейновым управлениям, тыс. чел.
Бассейновое управление 2007 г. 2008 г. %
ВСЕГО 21487,10 19798,34 92,1
Беломорско-Онежский 106,24 97,62 91,9
Волго-Балтийский 956,24 635,31 66,4
Московский 1578,70 1478,96 93,7
Волжский 9298,46 8567,15 92,1
Волго-Донской 291,72 215,29 73,8
Азово-Донской 85,56 296,61 346,7
Кубанский 126,89 161,30 127,1
Северо-Двинский 1044,20 1159,00 111,0
Печорский 96,92 118,51 122,3
Камский 1884,91 1876,82 99,6
Обь-Иртышский 1269,17 1278,98 100,8
Обский 813,69 790,12 97,1
Енисейский 198,15 288,45 145,6
Байкало-Ангарский 112,38 104,31 92,8
Ленский 720,62 763,77 106,0
Амурский 1895,82 1966,15 103,7
Наибольший объем перевозок пассажиров пришелся на предприятия, находящиеся в зоне ответственности Волжского (43,3% от общего объема) и Амурского бассейнов (9,9%). В европейской части по динамике развития резко отличается Азово-Донской бассейн.
Таким образом, организация и техническое оснащение водного перевозочного процесса претерпели огромные изменения от его зарождения до наших дней. Круизный туризм играл и играет важную роль в развитии туризма. Россия обладает уникальными возможностями для речных путешествий и превращения круизного туризма в высокорентабельную отрасль.

[Евгений Тихомиров]

А вот еще одна просто не разрешимая для эметных властей проблема в Пинежском районе и вновь связана с безобразиями в медицине ис не совершенством законодательства в том числе с использованием маломерных судов в коммерческих целях.
У них там нет даже судна на воздушной подушке СВП! Это просто откровенное издевательство над людьми!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
На населением местное, на проблемы больных людей просто плюют, взяли и махнули рукой и нагло и откровенно отвернулись!
Это преступное отношение!
http://www.arh.aif.ru/society/do_vracha_vplav_chego_ne_hvataet_v_surskom_stacion are
12:46 10/07/2017
Юрий Скородумов 0 85
«До врача – вплавь». Чего не хватает в сурском стационаре?
Статья из газеты: Еженедельник "Аргументы и Факты" № 27 05/07/2017
Жители Пинежского района добираются до больницы через 100 км.
Глеб Самбуров / Из личного архива
В редакцию «аиф» снова пожаловались жители глубинки - на этот раз из Суры Пинежского района. И снова на медицину.
Капельница - тому, кто успел
Сейчас в Суре проживает чуть меньше 1 тыс. человек. Село это в первую очередь знаменито как родина православного святого Иоанна Кронштадтского. Два года назад здесь праздновали 25-летие канонизации святого: со всей страны сюда съехались известные священники, в том числе и патриарх Кирилл, чтобы провести большой крестный ход. По слухам, сюда приезжала даже супруга премьер-министра Дмитрия Медведева. Но даже в таком, казалось бы, известном на всю страну месте неладно с оказанием медпомощи.
«Область стонет!». Почему Поморье возвращает деньги в Москву?
В сурской больнице, как и во многих других, есть только дневной стационар, плюс два ФАПа по соседству. Всего здоровьем населения здесь занимается около 20 человек. В район больные обычно ездят в экстренных случаях или если нужно на приём к узкому специалисту. «Мест в нашем стационаре всего пять, и работают они только днём, - говорят жители. – На капельницу не могут попасть все желающие. Из специалистов у нас только терапевт и стоматолог. Остальные - фельдшеры, которые ведут приём детского врача».
«Центральная районная больница расположена в Карпогорах, куда ехать около 100 км через 2 речные переправы, - рассказывает глава МО «Сурское» Ольга МЁРЗЛАЯ. - Мы обращались с просьбой, чтобы у нас работали специалисты узкого профиля или хотя бы чтобы открылись новые места для больных, но ничего не меняется».
Фото: Из личного архива/ Глеб Самбуров
Больных носят на руках
Отдельная тема - это дороги, по которым нужно доставлять тяжелобольных в район. «Дороги в ужасном состоянии, путь до Карпогор занимает часа три, но если есть проблемы с переправой, то все четыре,- продолжает Ольга Ивановна. - Весной переправ не бывает, начинается распута, лёд становится слабым, и мы, получается, остаёмся как на острове. Приходится где-то на лодках проплывать, а где-то пешком и на руках переносить людей. Жителям тяжело, но куда денешься»............

[Евгений Тихомиров]

Вот еще обнаружил письмо Президенту Р.Ф. В.В. Путину жителей поселка на реке Ока по проблемах.связанных с не решенными проблемами в сфере речных перевозок маломерными судами.
Также местные власти словно не понимают и не знают.ч то существуют такие суад на воздушной подушке. Мрак!
http://forpresident.ru/pereprava-cherez-reku.html

переправа через реку
Добавить комментарий
[проголосовать ЗА обращение] +1
Уважаемый Владимир Вольфович!
Мы жители поселка Тумботино Павловского района Нижегородской области , просим Вашей помощи в непростой ситуации через реку Оку в город Павлово (автодорога Павлово-Тумботино-Гороховец). Мы мучаемся каждый год — всю весну, зиму и осень чтобы попасть в город Павлово через реку Оку, где находятся все медицинские, социальные , административные и др.организации, также основная масса населения работает в Павлове (рабочих мест в Тумботине очень мало — все заводы «развалились»).
Сейчас начало февраля, а река уже таит — лед рыхлый. Сегодня я после работы, как и многие другие, шла по реке , где мальчик, шедший после меня провалился по колено в воду. Сейчас работает грузовой паром, но до него идти по берегу по бездорожью очень долго, автобус туда сейчас не ходит. Автобус ходит до ледовой переправы – отправляя на верную смерть по льду. А грузовой паром перед Новым годом народ не пускал, техника безопасности не позволяет – только машины. Как дальше быть, а скоро ВЕСНА!
Ежегодная история: В марте таит лед на реке — людям ничего другого не остается, как перепрыгивать через промоины и дыры во льду. Это очень страшно, когда с детьми нужно срочно в поликлинику или в больницу (пассажирский катер в это время еще не ходит, а паром для машин причаливает очень далеко — по берегу в кустах ивы). А если кому-то надо срочно в роддом или человеку нужна срочная мед.квалифицированная помощь??
Когда река «вскрылась» начинает ходить катер Ом-370 (на нем еще моя бабушка переправлялась ), но тут возникает новая проблема — идет лед павловский, а потом муромский (иногда лед идет неделю). Не ходит никто: ни катер, ни паром — как попасть на работу???? Нас «тумботинских» на работу в Павлово никто уже не принимают — кому нужны такие работники, которых на рабочем месте никогда нет.
Далее, когда пройдет лед — начинает разливаться река — катер и паром причаливают далеко в поле, теперь идти надо по горам и болотам (автобус туда не возит, а сколько машин там застрянет). Вообще поток машин очень большой — паром пустой никогда не ходит.
Всё и все успокаиваются только когда ставят понтонный мост — небольшая летняя передышка (мост в этом году в ремонт отправили, хотя служит он у нас с 2011г после капитального ремонта – кто хорошие деньги отмывает), а осенью опять начинается — дрожание от холода не берегу в ожидании катера или парома. Кстати и тот и другой часто ломаются.
И так уже много лет. Помогите, мы отрезаны от цивилизации!
P.S. писала в администрацию Нижегородской области, в администрацию президента. Их бы по реке по проводить – может поймут.

[Евгений Тихомиров]

И еще ужастики
http://yarodom.livejournal.com/1511159.html
Previous Entry Share Next Entry
Как российская деревня научилась выживать без государства, Ч.1/2

Ещё о современной российской деревне
Жители деревни Тимошино, которая дважды в год — в ледостав и ледоход — лишается всякой связи с внешним миром / Репортаж из 2013 года

Как обитатели труднодоступных деревень Костромской области, отрезанных от большой земли бездорожьем, научились обходиться без медицины, участковых и школ. ©Ещё у Максима Шера
Надежда Щека, сотрудница сельской админстрации

В начале ноября 2013 года корреспондент «Русской планеты» воспользовался любезным приглашением социолога Артемия Позаненко, изучающего изолированные деревенские сообщества при финансовой поддержке фонда «Хамовники», и присоединился к экспедиции исследователя в Костромскую область. В поездке их сопровождал фотограф Максим Шер. Репортаж корреспондента «Русской планеты» Егора Сковороды, который ездил по костромским деревням вместе с Позаненко и Шером, сделавшим фотопортреты жителей деревни Тимошино, вы прочитаете и увидите ниже.В начале ноября 2013 года фотограф Максим Шер сопровождал социолога Артемия Позаненко, изучающего изолированные деревенские сообщества современной России, в его путешествии по Костромской области. Школы и медпункты в этих местах массово закрываются (впрочем, Минздрав выделяет одну аптечку на населенный пункт — ее вручают самому активному и ответственному жителю), а железные дороги разобраны на металлолом. Но деревенские давно научились выживать без государства — они сами прокладывают грунтовки и наводят паромные переправы, улаживают конфликты в отсутствие полиции (сельские участковые не заглядывают на свою территорию годами), и не без успеха строят непонятную горожанам и невидимую для статистики и налоговых органов локальную экономику, основанную на собирательстве и отходничестве.



За полями чернеют костромские леса, внутри лесов скрываются деревни, которые отделены от мира десятками километров плохого пути, так что их жители фактически находятся в изоляции.

«Вохомский, Октябрьский, Кологривский, Межевской район — там очень много таких мест. До 20 % населения района могут жить в изоляции», — говорит Артемий Позаненко, аспирант и сотрудник НИУ ВШЭ, который изучает подобные локальные сообщества. По его словам, такие деревни обычно оказываются более жизнеспособными, чем те, что стоят вблизи трасс; в них заметно медленнее идет сокращение населения, а жители меньше рассчитывают на помощь абстрактной власти и предпочитают самоорганизацию.

[Евгений Тихомиров]

Зимой Позаненко изучал деревню Выгорки, где местные жители сами сделали паром и ездят по официально не существующей дороге, которую они своими силами расчищают летом и зимой. Сейчас он направляется в соседнее — всего в полусотне километров от Выгорок — село Тимошино.
«Всегда, во многих местах, и не только даже в Макарьевском районе, нам говорили, что надо ехать в Тимошино, там своя республика, там тимошата, там всё совсем по-другому», — вспоминает исследователь.
До Тимошино нужно добираться через маленький город Макарьев, который стоит на реке Унжа. Трасса здесь идет вдоль Унжи, и придорожные деревни лепятся к ней и к реке, тут и там указатели с расстоянием: «Завражье 0,5», «Туйково 1», «Угоры 0,5», «Ледина 1,1», «Выползово 0,4», «Хлебишино 0,3».
По словам Артемия Позаненко, в этих местах расселение шло вдоль рек, поэтому дальше, за этими деревнями, могут быть десятки километров безлюдных лесов. Длина Унжи — почти 450 километров, но на всем протяжении реки стоят только три города: Кологрив (около 3 тысяч жителей), Мантурово (17 тысяч) и Макарьев (7 тысяч).
В Макарьеве на главной площади блинная, торговый центр «Браузер», Ленин с вытянутой рукой и ярко-зеленые купола, которые пока не подняли на восстанавливаемую церковь. «Если есть что грязное на свете, так это деньги», — в блинной старушка отчитывает девушку, которая, не вымыв руки после купюр, взяла ими сырники. По радио идет передача для автомобилистов «Как не остаться в сугробе».



Когда-то этот город вырос вокруг монастыря, основанного в XV веке преподобным Макарием Унженским (он же — Макарий Желтоводский).

У входа в монастырь монахиня режет тыкву. «Прямо к храму идите, я подойду», — не отрывая глаз от тыквы, говорит она. Тишину в монастыре не нарушают даже галки, по двору с резкими и угловатыми движениями ходит юродивый.
У входа сложены дрова, а стены внутри церкви еще хранят остаток тепла. На склоне холма, за стеной, молодые монахини копают землю и ведрами тащат ее наверх, в монастырский сад. Монастырь расположился на высоком берегу, за ним река, за рекой леса, где-то в этих лесах Тимошино, которое раньше относилось к монастырским землям. Впервые это название упоминается в начале XVII века, и в следующем году «тимошата» планируют праздновать свое четырехсотлетие.


4. Рында рядом с автобусной остановкой в Тимошино

«Люди как-то сами все вопросы обычно решают»
Тимошино — куст деревень, до которого после переправы через реку надо добираться около 40 километров по плохой дороге через лес. В советское время сюда даже ходил автобус, правда только пару месяцев в году, когда зимой река крепко замерзала. Сейчас три раза в неделю в Макарьев за почтой на своей «буханке» приезжает Сергей Шилов, который заодно берет с собой и людей.
Переправа через Унжу представляет собой паром, его тянет небольшой катерок. Перед паромом скопилась очередь машин, которые ждут его уже пару часов: вода в реке неожиданно поднялась, и теперь лесопогрузчик своей клешней вытаскивает из реки бетонные плиты, чтобы паром смог подойти к берегу, не скребясь о дно. В обычное время из этих плит по песчаному берегу проложена дорога, и машины заезжают на паром по ней. Когда вода отступит, плиты нужно будет укладывать снова.
— Еще немного, и село-то все равно умрет. Одна Москва останется! Всё! Только вы будете жить! — перекрикивает грохот трактора усач Николай Сучилов, глава поселения. Трактором он ворочает бетонную плиту, которую пытается положить перед входом в здание администрации. После этого Сучилов уезжает по своим делам, и встретиться с ним больше не удастся.
«Эти деревни были объединены после принятия в 2003 году 131 закона "Об общих принципах организации местного самоуправления", — говорит Артемий Позаненко. — Тогда появилась новая муниципальная сетка, и вскоре начали всё укрупнять под видом оптимизации. В итоге в каждом районе остался районный центр, может быть, два-три относительно крупных села и больше ничего.
Во многом это делается из экономии: сейчас по всем фронтам идет сокращение расходов. Меньше школ, меньше больниц — меньше траты».
— Мы сейчас самое маленькое поселение в районе, — говорит Надежда Щека, одна из двух сотрудниц администрации. — Нас, конечно, хотели еще укрупнить, но по географическому положению нас просто не с кем уже объединять.
— Поселение самое маленькое, а площадь самая большая — 3638 квадратных километра. Больше, чем даже многие районы области, — добавляет Екатерина Куртова, вторая сотрудница. У печи в углу администрации стоит избирательная урна.
— Конечно, если бы государство поддерживало тех, кто держит, то, может, и люди бы стали больше их держать. Но государство не хотит, — говорит Екатерина Куртова.

[Евгений Тихомиров]

А вот жители Печоры мучаются из-за отсутствия возможности нормально переправляться через реку Печора. Причина одна и та же.
https://7x7-journal.ru/post/72343
А жителям живется, прямо скажем, неважно. Через поселок Якша протекает р.Печора. Заповедная часть находится на правом берегу реки. Живет здесь чуть больше 70 человек, из них 43 пенсионера. Раньше почти все эти люди работали в заповеднике, многие всю жизнь. Теперь это больные старики и старухи, многие - инвалиды. В поселке заповедника есть только один магазин, в котором больные и слабые люди могут купить продукты. Все основные учреждения находятся на левой стороне Печоры. Понятно, что перевоз через реку для жителей жизненно необходим. Однако с приходом в заповедник и.о. директора Кудрявцевой официальный перевоз работать перестал. Перевозчику, который возит сотрудников заповедника, живущих на левом берегу, на работу и обратно, категорически запрещено перевозить людей, не работающих в заповеднике. В результате соцработник, медицинские работники, почтальон, как и жители заповедного поселка, вынуждены сами выискивать возможность переправиться через реку. Та же беда и с доставкой продуктов. В наш магазин продукты не привозили уже много дней, и все оттого, что нет перевоза. Здесь давно нет хлеба, масла, овощей и т.д.

Не работает и понтон для перевоза техники и груза: ни машину, ни мебель, ни бытовую технику перевезти при открытой реке невозможно.

Еще одна проблема: аренда любой техники людям, работающим и не работающим в заповеднике, стала недоступной. А заповедник - единственная в деревне организация, имеющая много техники: трактора, машины, понтон, катера, лодки и т.д. Раньше заповедник всегда помогал людям, держал переправу для людей и машин, предоставлял в пользование трактор для посадки картофеля, машину в случае каких-то экстренных надобностей.

Теперь люди со страхом ждут весенней страды. В этом году жителей несколько дней держали в напряжении перед посадкой картофеля. Уже вывезли навоз, прорастили посадочный материал и надеялись, что, как раньше, разрешат вспахать землю заповедным трактором, но в технике им категорически отказали. Когда же удалось договориться о тракторе с левой стороны поселка, его отказались перевозить.

Позже трактор все-таки переправили заповедным катером на наш берег, заключили с каждым из пользователей соглашение на четырёх листах с паспортными данными и обязанностью при уборке урожая сдать в заповедник по ведру картошки с каждой сотки. Да люди и так бы отдали эту картошку при нормальных отношениях.

Вот в такой атмосфере мы живем. Такое впечатление, что заповедник-личная вотчина и.о.директора: что хочу, то и делаю. Мы не желаем жить в такой «республике», а хотим работать на своей земле в нормальной российской деревне, чтобы никто нас не унижал.

Нина КОРОЛЁВА, социальный работник п.Якша (заповедник).

Под обращением 48 подписей.

Мы попросили прокомментировать это обращение руководителя администрации MP «Троицко-Печорский» Илью СИДОРИНА:

- По поводу пустых полок в магазине. Ситуация не такая страшная, если мы к ней готовимся. Сегодня у нас за рекой остаются большие населённые пункты Усть-Илыч, Приуральский и Еремеево, которые будут отрезаны намного дольше, чем Якша-заповедник. Тем не менее у них есть продукты, мука и все самое необходимое. Запас продуктов питания, лекарственных средств, топлива для котельной мы делаем и в Русаново. Надо проанализировать, как заповедник подготовился к зимнему сезону, почему не завезли продукты в тот же магазин? Что касается перевоза жителей правобережной Якши по реке в летний период, мы готовы помогать. С главой сельского поселения продумаем варианты, каким образом наладить пассажирское сообщение. К примеру, можно заключить договор с кем-то из местных жителей, установить расписание, тариф, посмотреть востребованность. Вряд ли эта деятельность будет рентабельна, придется возмещать человеку выпадающие доходы. Думаю, мы найдём вариант решения проблемы. Можно найти много причин, чтобы сказать «нет», нужно найти одну, чтобы сказать «да».

ОТ РЕДАКЦИИ

Недавно попались на глаза строки Григория Спичака: «Самое разрушительное чувство - обида. Она всегда подла, тиха и незаметна даже для того, кто носит её в сердце. Обида - ржавчина духа. Она имеет свойство накапливаться и точить, съедать все добрые помыслы, крылья души, саму ось личности. Любовь, например, не может накапливаться. Она либо есть, либо её нет. Обида копится, сортируется, живёт самостоятельно. Как вирус...» Обида, взаимные претензии и недовольство однажды переполняют чашу терпения и выливаются в конфликт. К чему такое противостояние в маленьком, обособленном посёлке, где все друг другу добрые соседи, почти родня, все -коллеги и сослуживцы, неважно, бывшие или нынешние? Хочется вслед за котом Леопольдом воскликнуть: «Ребята, давайте жить дружно!»

Публикация вторая
«В штатном расписании нет должности «перевозчик»
Заря 21.11.2015

Письмо жителей Якша, опубликованное в «Заре» от 14 ноября 2015 года, комментирует исполняющая обязанности директора ФГБУ «Печоро-Илычский государственный заповедник» Доминика Игоревна КУДРЯВЦЕВА.

Считаю, что в данном обращении содержится недостоверная и искаженная информация. Во-первых, территория п.Якша разделена рекой Печора на два неравномерных участка. На них проживают работники ФГБУ «Печоро-Илычского государственного заповедника». Расположение административных зданий и отдельных жилых помещений, стоящих на балансе учреждения, на одном из этих участков территории сп.«Якша», не дает оснований считать эту территорию «заповедным поселком или заповедником», так как она является частью сельского поселения, здесь находятся также другие частные объекты и проживают жители, не работавшие в заповеднике. На территории Печоро-Илычского заповедника жители п.Якша не проживают.

В функции заповедника, согласно уставу учреждения, входит:

выполнение мероприятий по сохранению в естественном состоянии природных комплексов (противопожарные мероприятия, биотехнические, мероприятия по охране и защите лесов, тушение лесных и иных природных пожаров, в том числе с привлечением специализированных организаций, мероприятия по выделению в натуре внешних границ территории заповедника, оснащение аншлагами, информационными щитами и знаками);

выявление и пресечение нарушений установленного режима или иных правил охраны и использования окружающей среды и природных ресурсов;

выполнение эколого-просветительской работы (музейная и выставочная деятельность, работа со СМИ, рекламно-издательская деятельность, работа со школьниками, проведение эколого-просветительских мероприятий, приуроченных к экологическим праздникам и акциям, организация познавательного туризма);

выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ;

выполнение работ в области экологического мониторинга.

Организация перевоза и переправы для граждан, проживающих в пет Якша, в уставе отсутствует. Также не предусмотрено финансирование учреждения по организации перевоза граждан, так как выполнение данных работ не является функцией ФГБУ «Печоро-Илычский государственный заповедник» и отсутствует в уставных задачах и разрешенных видах деятельности учреждения. Использование имущества и средств учреждения для выполнения задач, не указанных в уставе, невозможно, так как это будет являться нецелевым использованием средств и имущества. Ответственность за использование средств и имущества учреждения несёт непосредственно его руководитель. Доставка силами ФГБУ «Печоро-Илычский государственный заповедник» сотрудников других учреждений возможна только в рамках договоров о сотрудничестве, с целью выполнения перечисленных выше уставных задач.

Официального перевоза в п.Якша никогда не было. Предыдущее руководство заповедника незаконно организовывало перевоз и переправу через реку Печора для жителей поселка. Считаю, что избежать наказания за незаконные действия лицам, руководившим заповедником до меня, позволило увольнение с этой должности и отсутствие соответствующих проверок за период их руководства.

Также хочу отметить, что именно из-за человеческого отношения и желания помочь в решении данного вопроса, почтальон регулярно переезжает через р. Печора для доставки почты в учреждение, что позволяет доставлять почту и жителям поселка. Заповедник имеет возможность получать почту непосредственно на почтамте, но я как руководитель учреждения не меняю порядок получения служебной корреспонденции, учитывая нужды жителей.

Кроме того, на протяжении всего периода моего руководства ФГБУ «Печоро-Илычский государственный заповедник» социальный работник и жители поселка попутно переезжали через реку Печора с работниками заповедника. Попутно перевозилась и техника жителей. Силами заповедника всегда решался вопрос в чрезвычайных ситуациях при необходимости перевоза медработника к жителям поселка, представителей органов власти и учреждений, осуществляющих обслуживание электросетей и связи.

[Евгений Тихомиров]

А вот здесь смогли прешить проблему перправы:
http://kamenka37.ru/kamenskie-novosti/sunzhenskie-derevni-v-bolnicu-na-parome/
Сунженские деревни: в больницу - на пароме
Опубликовано 14.06.2016

Паромная переправа оказывает безвозмездную помощь людям и экстренным службам.Песчано-гравийный карьер «Каменский» в Вичугском районе выработал свой ресурс и в будущем году скорее всего закроется. А ведь предприятие на своем техническом пароме перевозит население через широкий приток Волги.
Паромная переправа оказывает безвозмездную помощь людям и экстренным службам.

Паромная переправа оказывает безвозмездную помощь людям и экстренным службам.
За хлебом – на другой берег
По грунтовой дороге до берега в сторону Каменки люди идут пешком четыре километра.

Технический паром, принадлежащий карьеру, ходит по Сунже, очень широкой у слияния с Волгой, связывая левобережную часть Сунженского поселения с крупным поселком Каменкой. Сразу шесть красивых старинных деревень не имеют дорожного сообщения с Вичугой и областным центром. Их жители ходят за продуктами на правый берег в Каменку по пешеходному мосту. А на техническом пароме по просьбе районной и сельской администраций переправляются автолавка, машины скорой помощи и других экстренных служб.

Как рассказывала "Ивановская газета", 7 июня в две левобережные деревни – Луховец и Кузнецово – провели природный газ: трубопровод проложили на сваях вдоль пешеходного моста.
Речники работают и по ночам
Капитан катера Владимир Кузнецов – ветеран карьера и речного флота.

Капитан катера «Орёл», который тащит паром, Владимир Кузнецов – бывалый речник. «Судно исправно, мы подготовили его к навигации, –рассказывает Владимир Иванович. – Хотя не удивляйтесь, оно построено в 1949 году». Паром доставляет с Волги на карьер технику, запчасти, стройматериалы – всё, что нужно для бесперебойной работы. Но рабочий день речников ненормированный: экипаж могут и ночью вызвать для доставки на правый берег Сунжи роженицы, больного человека, в обратную сторону – наряда полиции…

Перебиравшийся с нами на пароме директор карьера Олег Карпушенко рассказал, что предприятие с довоенных времен производит гравий, песок и сопутствующие материалы, является градообразующим для Сунженского поселения. Но запас полезных ископаемых исчерпан, и московский владелец намерен закрыть их разработку на следующий год. Около 40 жителей Каменки, в том числе экипаж парома, могут остаться без работы.
Паромную переправу будут дотировать?
Пешеходный мост через Сунжу.

Останется ли технический паром? Этот вопрос задали жители Луховца и Кузнецова главе Вичугского района Владимиру Мурашкину. А могли бы задать и люди, живущие в Стрелке, Борщёве, Прозоровке, Никулине.«До берега Сунжи от нашей деревни ведет узкая грунтовая дорога, двум машинам на ней не разъехаться. Вот и топают бабушки до пешеходного моста, – говорит жительница Луховца Наталья Черток. – Спасибо хоть скорая на пароме может добраться. А если его закроют, как нам гостей на машине принять, урожай в город родственникам отвезти?»

«Будем обсуждать эту проблему с региональным правительством, – ответил селянам глава района. – Мы выступаем за сохранение парома, просто нужно дотировать переправу из областного бюджета».

В свое время была идея расширить пешеходный мост, укрепить его для проезда транспорта, но от нее отказались. А строительство моста через приток Волги – очень дорогой проект. Получается, что единственной альтернативой остается сохранение паромной переправы. Более того, считает зампред правительства Владимир Шарыпов, ее нужно делать регулярной за счет бюджетных субсидий. Он обещал передать просьбу сунженцев коллегам из правительства для серьезного изучения.
Кстати
Есть у этой проблемы и туристический аспект. В зареченской зоне находятся исторические усадьбы князей Козловских (Борщёвка), генерал-аншефа при Екатерине II Александра Бибикова (Стрелка). Сама императрица молилась в стрелковском храме XVII века. Это красивейшие места, которые вызывают интерес у жителей и гостей региона. Но как сюда добраться туристическим автобусам?

[Евгений Тихомиров]

А вот еще одна проблема обеспечения переправы через реку Кама в д.Светлаковы Кировской области с предоставлением плавсредства с аттестованным экипажем.
и вновь одно и то же!
http://afanasyevo.ucoz.ru/news/vjatskie_vlasti_pereprava_ne_nashe_delo_a_ljudi/2017-05-04-10025
Вятские власти: переправа - не наше дело. А люди?
Жители афанасьевской д.Ванино вновь подняли вопрос о транспортном сообщении через весеннюю Каму.
Администрация Афанасьевского района переслала "ПА" ответ главы Борского сельского поселения на "Вопрос по организации переправы через р.Кама в д.Светлаковы в период паводка 2017 года" (публикуется как есть).
"Каждый год для организации регулярной перевозки населения, оказавшегося в зоне затопления, у администрации создаются проблемы с заключением договора с кем - либо на обеспечение таких работ, т.к. это огромная ответственность за жизнь переправляемого населения. Поэтому администрацией поселения в феврале 2017 года было направлено письмо на имя Бекетова В.А., и.о. заместителя Председателя Правительства Кировской области, министру внутренней и информационной политики Кировской области, председателю КЧС и ОПБ Кировской области по обеспечению переправы через реку Кама в д.Светлаковы с предоставлением плавсредства с аттестованным экипажем .
В марте 2017г. получен отказ в организации регулярной перевозки населения, оказавшегося в зоне затопления, т.к. это не относится к аварийно-спасательным и другим неотложным работам в зоне ЧС и привлечение формирований к данным работам является нарушением законодательства.
Но всё же вопрос по переправе решался и решается каждый год и фактически был организован:
-в 2013 году договор заключался с ИП Жарковым – администрацией проплачено за осуществление переправы 12373 руб.;
-в 2014 году договор заключался с ИП Жарковым А.Д.- администрацией проплачено 18007 рублей;
-в 2015 году договор заключался с ИП Жарковым – администрацией проплачено 11455 руб.;
- в 2016 году была чрезвычайная ситуация, и договор об организации переправы через реку никто не соглашался заключать, работала специализированная обученная бригада с лодкой с Климковки.
Также в 2016 году между администрацией и частным лицом (Полудницын Руслан В.) был заключён договор на экстренные переправы, проплачено администрацией 3551руб.( с отчислениями). Был осуществлён перевоз на безвозмездной основе школьников в п.Афонята Вольхиным А.Н.;
- в паводок 2017 года договор на обеспечение перевоза населения через р.Кама в д. Светлаково также никто заключать не согласился, но перевоз обеспечен каждый день утром и вечером ИП Жарковым А.Д. в часы доставки рабочих (данные часы всем известны), и все кто в данные часы желает переправиться никому отказано не было. Также по звонку и надобности в переправе можно договориться на желаемое время переправы, по возможности переправа будет организована ( так например переправляются связисты и электрики с райцентра). С Жарковым А.Д. есть устная договорённость на организацию переправы в выходные и праздничные дни, и по предъявлению счёта ИП Жарковым А.Д. администрацией будут возмещены расходы на затраченное топливо из средств резервного фонда, который составляет всего лишь 10 тыс.руб.
Для информации: средства самообложения направляются по решению жителей референдума на благоустройство. Администрацией постоянно на сходах в марте месяце даётся отчёт о потраченных средствах. В деревнях Ванино, Лаврушата, Часовня, Никишата собрано за 2 года 27300 рублей. Из них потрачено на уличное освещение кВт часы - 20993 рубля, на ремонт светильников 7000, обустройство ФАП 14000руб. – это уже из областных денег. Остальная часть областных денег потрачена на изготовление генерального плана поселения ( 95 тыс.руб.), без которого нельзя населению строить жильё, а основное строительство у нас ведётся в березовской стороне. Борское сельское поселение дотационное, сколько выделят дотации, на эти денежные средства и обеспечивается исполнение полномочий муниципального образования, т.к. собственных средств от уплаты налогов физическими и юридическими лицами недостаточно".
Глава администрации
Борского сельского поселения Т.Ю.Шитик

[Евгений Тихомиров]

Очередной форум о развитии речного туризма прошел. очередные чиновники выступили с очередными докладами,прозвучали очередные заявления, очередные надежды, подчеркнута уверенность, что "если вдруг решат там,.то уж тогда уж все буде замечательно..!
Уже слушать становится скучновато, уже слабо верится. что при таком подходе ленивом к развитию туризма, к развитию судоходства нас ждут преобразования,к сожалению! А жаль! Надо заниматься всерьез.. ане на словах и делать все реально..
http://everleto.ru/stati/chto-ojidaet-rechnoi-tyrizm-v-rossii.html
"
Что ожидает речной туризм в России?
В период с 23 по 24 июня на территории туристического кластера Завидово Конаковского района Тверской области прошел национальный туристский форум «Реки России», в котором приняло участие более 500 представителей туристической сферы, бизнеса, власти из 40 регионов страны. Мероприятие было организовано правительством региона при поддержке Ростуризма.
Николай Королев заметил, что «круизный туризм является перспективным направлением отрасли, а развитие въездного туризма помогает решить задачу, поставленную президентом России, поднимает уровень нашей экономики».
«Таким образом, туризм — это в том числе и государственная политика. И, если грамотно развивать региональные возможности и речной туризм, число туристов, отправляющихся в круизы по российским городам, может возрасти в разы», — отметил он.
В России 2,8 миллиона рек, это 12,4 миллиона км, напоминает представитель ведомства, и речные круизы дают возможность путешествия по нескольким местам. Но пока существуют инфраструктурные ограничения.
«Многие города не готовы к приему судов. Нужно развитие причалов, зеленых стоянок. Сейчас в рамках ФЦП мы уже развиваем 45 туристско-рекреационных кластеров, а это более чем 500 объектов туристической инфраструктуры. Мы ставим новую задачу — стимулирование туристического бизнеса. И надеемся, что с 2019 года будем это воплощать», — добавил Николай Королев.
Вывести на чистую воду

Сергей Бачин, председатель совета директоров «Агранты», уже десять лет погружен в проблемы Волги, ведь на ней расположены два крупнейших туристических кластера, которые «Агранта» развивает в рамках ФЦП — это Ярославское взморье и Завидово.

Г-н Бачин напомнил, что очень важно сохранить Волгу. Это делается, в частности, в рамках другой ФЦП — «Чистая Волга». Проект направлен на сохранение реки как источника водоснабжения и транспортной магистрали. Сергей Бачин замечает, что обмеление реки вызывает спад в туристической отрасли и отпугивает туристов от покупок путевок в речные круизы. Вот почему важно поддержать водный баланс в Волге.

Замминистра природных ресурсов Сергей Ястребов заметил, что пока, действительно, чистота реки оставляет желать лучшего. «Без решения вопроса об очистке стоков ничего не решится, — убежден представитель ведомства. — Мы должны сберечь реку и сохранить население Волги, а это 50 млн человек. Нужно сохранить транспортный ход реки, кроме того, это важное рекреационное пространство и место, которое позволяет развивать экономику, — в первую очередь, туристическую отрасль. Туризм не любит тупиков. Впечатление от путешествий создается впечатлениями от окружающей среды».

Замглавы ведомства убежден, что в этом вопросе важна и позиция местного населения. «Воспитывать отношение к реке нужно с молодости», — заметил Ястребов.

Напомним, что Минприроды до конца нынешнего года планирует создать Фонд «Оздоровление Волги». Это позволит эффективнее реализовать программу восстановления реки.

«Фонд поможет регионам и будет решать вопросы об участии федеральных ресурсов в реализации проектов по сбережению Волги», — замечает Ястребов. По словам замминистра, качество воды в Волге нужно довести до питьевой.

Губернатор области Игорь Руденя, со своей стороны, заметил, что регион принял решение забрать все очистные сооружения территории на свое обслуживание, поскольку все крупные города оказывают влияние на экосистему Волги. Так здесь надеются улучшить состояние региона. Ну, а чистая полноводная Волга — это еще и создание благоприятного инвестиционного климата в регионе.

Что ожидает речной туризм

На сегодняшний день в речные круизы по России ходят до 350–400 тысяч туристов, из них около 75 тысяч — иностранные граждане. Внутренние водные пути проходят по территории 60 субъектов России, 12 из них включены в федеральную целевую программу 2011–2018 годов по развитию внутреннего и въездного туризма.

В рамках Форума состоялось подписание соглашения о стратегическом сотрудничестве между правительством Тверской области и объединением ведущих речных круизных компаний России «Речной альянс», в который входят компании «ВодоходЪ», «Мостурфлот», «Инфофлот». Руководство области предоставило возможность бесплатного пользования в нынешнем сезоне береговыми объектами инфраструктуры.

«Наше партнерство будет способствовать увеличению туристического потока в регион, привлекательности области для речных туроператоров», — подчеркнул Игорь Руденя. Кроме того, область намерена предоставить заходящим судам возможности льготного обслуживания. А это серьезный шаг навстречу, ведь только в 2016 году в Тверскую область заходило 218 круизных судов, в этом сезоне их ожидается еще больше.

«У нас были когда-то причалы в Конаково и в Кимрах, и мы планируем уже в 2018 году возобновить туда туристское судоходство. В Кимрах, например, открылся интересный музей европейского уровня. В Твери причальные стенки уже переданы в региональную собственность. Область идет на уступки: причалы для проходящих судов станут бесплатными, расходы регион берет на себя, — подчеркивает, со своей стороны, Иван Егоров, министр туризма Тверской области. — Цель — стимулировать развитие речного туризма в области. Задача — остановить транзитный поток здесь, в наших городах, увеличив турпоток в регионе».

Якорный проект: «Завидово»

Туристический кластер «Завидово» признан одной из самых эффективных особых экономических зон туристского типа. Месяц назад правительство Тверской области установило для новых резидентов налоговые льготы: это, по замыслу руководства региона, стимулирует новых инвесторов. И уже появляются заявки на строительство здесь новых объектов.

Одна из масштабных идей — возведение на территории комплекса «Завидово» в 2018–2019 годах круглогодичного аквапарка. Предполагаемый объём инвестиций в комплекс водных развлечений — около 12 млрд рублей. Когда будет построен аквапарк, «Завидово» превратится во всесезонный мультиформатный курорт, туристический кластер, подчеркивает Иван Егоров.

По его словам, «Завидово» всегда хорошо прорабатывает поставленные задачи. «Думаем, это будет очень успешный проект, один из огромнейших аквапарков не только нашей области, но и близлежащих регионов», — добавил министр.

Серьезные вложения в рамках ФЦП предполагаются и в местные дороги. В частности, планируется завершить строительство подъездных путей к кластеру «Завидово».

«Завидово» — якорный проект, который начинает двигать за собой и другие. Мы приняли решение поддержать Тверскую область и дальше», — отмечает Николай Королев, подчеркивая международный уровень этой туристическо-рекреационной зоны.

Напомним, кластер был создан здесь в 2015 году. Объём инвестиций в его строительство превышает 10 млрд рублей: это отель «Radisson Завидово», спортивно-развлекательный и спортивно-туристический комплексы, академия гольфа, ландшафтный парк. Кстати, отель «Radisson Завидово» не зря полюбился организаторам Форума «Реки России».

«Площадка „Radisson Завидово“ как место проведения Форума нам нравится. Здесь есть все, что требуется для деловых событий такого масштаба: транспорт, готовая инфраструктура и партнерские отношения», — замечает Иван Егоров.

[Евгений Тихомиров]

Постоянно читаем, что власти в ряде регионов либо не хотят всерьез на деле,а не на словах заниматься проблемами обеспечения транспортной доступности для населения малых населенных пунктов, расположенных на берегах рек, оказываются беззубыми и часто абсолютно не способными решить проблемы переправы людей с одного берега на другой, особенно в период ледостава. распутицы, разлива рек в небольших населенных пунктах. в результате чего то дети остаются вне школы. которая как раз находится только на противоположном берегу, то пожилые люди погибают из-за не возможности оказать своевременную медицинскую помощь.не смогут, так как и поликлиник и больницы вследствие "оптимизации так называемой.а проще говоря и-за ликвидации системы медицинской помощи населению во многих населенных пунктах.
И поразительно странно,что нет для экстренных случаев даже судов на воздушной подушке.
Удивительно более всего то, что чиновники эти, понимая, зная, что на строительство автодорог, мостов денег катастрофически не хватает, совершенно не занимаются использованием маломерного флота, не решают проблемы перевозки людей судами СВП, не решают проблемы изменения в законодательстве, чтобы сделать легальным и выгодным использование. эксплуатацию маломерных судов на внутренних водных путях!
Такое ощущение возникает порой, что многие чиновники элементарно не представляют какой конкретно территорией их "поставили управлять", не знают, не выучили. что это Россия. что у нас здесь много болот, лесов. что на наших реках,в отличие от западноевропейских бывают и ледоставы, разливы. бывает время года, когда наступает распутица. когда идут дожди и так далее.
Кого и где умудряются набирать в чиновники таких кадров, не понятно?
Вот такое СВП точно бы смогло ситуацию спасти и в Пинежье, а реке Печора. на на Каме. на других наших речках в лесных северных районах.!
Вездеход на воздушной подушке Арктика 3ДК
Вездеход амфибия Арктика 3ДК предназначен для перевозки людей и грузов в особо тяжелых условиях по болотам и холмистой суше на дальность до 1100 км.
При всех видах нагрузки вездеход на воздушной подушке Арктика может эксплуатироваться в любое время суток на акваториях больших и малых рек, озер, в прибрежной полосе морей, на болотах, в тундре, на лесных просеках и зимниках в течение всего года, включая периоды межсезонья.
Технические характеристики вездехода амфибии Арктика 3ДК
Грузоподъемность 25 чел. и 500 кг. груза или 2 чел и 3000 кг. груза.
Максимальная скорость (км/час):
- над снегом, сушей и чистой водой;
- над болотом заросшим травой, редким камышом и низким кустарником.
До 100
До 70
Преодоление препятствий:
- траншеи, канавы, трещины шириной (м) До 2,5
Крутизна подъема До 35о
Дальность хода, не менее (км) 1100
Силовая установка 2 Дизельных двигателя жидкостного охлаждения
Мощность силовой установки (л.с) 2 х 460
Топливо дизельное ДЛ, ДЗ, ДА
Расход топлива при скорости 100 км/час, не более (л/час) 62
Запас хода, не менее (час) 12
Тормозной путь при скорости 85 км/час (м) 65
Сухой вес (кг) 6600
Запас топлива (л) 900
Полный вес (кг) 10300
Габаритные размеры (м):
- в движении;
- транспортировочные
5,6 х 12,8 х 3,6
2,5 х 12,8 х 1,95
Устройство и принципы работы вездехода амфибии Арктика 3ДК
Вездеход на воздушной подушке Арктика 3ДК состоит несущего корпуса (центроплана) в котором расположена кабина водителей, пассажирский салон, моторный отсек с нагнетателями воздуха, трансмиссионный отсек в котором установлены редуктора приводов воздушных винтов и радиаторы двигателей.
На корме корпуса на амортизаторах установлены воздушные винты в защитных кольцах и воздушные рули.
По бокам корпуса установлены бортовые секции – блоки плавучести заполненные пористым ненамокаемым материалом, обеспечивающие плавучесть и непотопляемость вездехода при любых аварийных ситуациях.
По периметру корпуса и блоков плавучести установлено гибкое ограждение воздушной подушки, изготовленное из специальной резинокордной ленты переменной толщины. В отличии от Российских и зарубежных аналогов оно не имеет замкнутых полостей типа ресиверов и баллонов. Его конструкция обеспечивает длительную эксплуатацию вездехода, как по чистой воде, так и по болотам, поросшим камышом, кустарником и мелколесьем и по тундре в течение всего года.
Пассажирский салон и кабина водителя надежно утеплены, имеют двойное остекление, защищены от шума и оборудованы автономным отопителем и автономной электростанцией.
Для безопасности эксплуатации на пересеченной местности, вездеход оборудуется устройством (упругим тормозным щитком) обеспечивающим связь с опорной поверхностью (водой, снегом, болотом). Это устройство удерживает машину от заносов на крутых поворотах, на косогорах, при движении по извилистым рекам и зимникам, а также обеспечивает эффективное торможение на спусках и разворот машины на месте.
Для улучшения управляемости при движении по зимникам и лесным просекам с крутыми подъемами, спусками и поворотами, вездеход Арктика 3ДК оборудован убирающимся (самолетного типа) колесным шасси. Колеса шасси ведущие и управляемые синхронно с поворотом воздушных рулей.
Условия эксплуатации вездехода амфибии Арктика 3ДК
По климатическим условиям эксплуатации вездеходы соответствуют требованиям УХЛ Гост 15150-69 с ограничениями по температуре от +40 до -50С. При этих условиях он сохраняет стабильную управляемость и маневренность при скорости ветра до 20 м/с.
По правилам Российского Речного Регистра вездеход Арктика 3ДК соответствует классу «О» с ограничениями по высоте волны до 2 м.
Максимальная высота преодолеваемых препятствий (торосов) до 1 м.

[Евгений Тихомиров]

Сколько всего изобретено в нашем Отечестве плавсредств столь замечательных, что можно и необходимо использовать для перевозки людей в труднодоступных районах.только не везде власти в регионах нацелены на решение этих проблем.
http://www.off-road-drive.ru/archive/10/Rechnoy_patrul
Речной патруль
Тест аэросаней-амфибий «Патруль»п

Текст: Леонид МИНДЕЛЬ
Фото: Андрей КУПРИН

В 2000 году саратовская фирма «Торэкс» занялась разработкой необычного транспортного средства. Перед конструкторами была поставлена задача создать нечто, способное передвигаться по снегу, льду, открытой воде и заросшему мелководью. Изобретать велосипед не понадобилось – транспортное средство с требуемыми характеристиками давно известно: это аэросани-глиссер, или аэробот. Но у аэроглиссеров есть серьезный недостаток, препятствующий их широкому распространению – очень жесткое движение по волне, не говоря уж о неровностях льда и почвы. Поиски решения проблемы амортизации привели саратовцев к патентам новосибирского изобретателя Войлошникова, предложившего сделать днище глиссера эластичным, гасящим толчки и огибающим неровности при движении.

Судовые огни

Внешне «Патруль» напоминает небольшую лодку: плавные обводы днища, прозрачный фонарь и судовые огни. Лишь установленный в кормовой части мотор с авиационным винтом и воздушными рулями говорит о том, что перед вами аэросани. Но, приглядевшись внимательнее, можно заметить, что покрытие днища не цельное, а состоит из поперечных пластин, выполненных из высокопрочного полиэтилена. Непосредственно под ними – десять продольных баллонов, оснащенных автоматической подкачкой. Они призваны, во-первых, играть роль упругого элемента «подвески» аэробота, а во-вторых, создавать дополнительный запас плавучести.

Корпус «лодки» саратовских аэросаней изготовлен из прочного стеклопластика. Сверху на нее установлен защитный фонарь из небьющегося поликарбоната, обеспечивающий экипажу «Патруля» более чем достаточный сектор обзора.

За сиденьями расположены две открывающиеся вверх двери для входа и выхода, а со стороны кормы кабина закрыта съемным непромокаемым тентом.

Кают-компания

Внутри салона находятся два стационарных кресла, а для задних пассажиров предусмотрены специальные надувные сиденья. Управление аэроботом осуществляется с помощью автомобильного руля и педали газа. Привод с рулевого колеса на аэродинамические рули – тросовый (гидроусилитель не требуется, рули двигаются практически без усилий). Место корзины сцепления на двигателе занимает специальный понижающий редуктор, ведь при 4–5 тысячах об/мин двигателя винт должн вращаться не быстрее 2200 об/мин (при больших угловых скоростях концы лопастей переходят звуковой барьер, и тяга исчезает). Аэросани снабжены 70-литровым баком, обеспечивающим запас хода около 400 км.
Технические данные
Максимальная скорость
По глубокой воде до 50 км/ч
По мелководью до 70 км/ч
По снегу и льду до 130 км/ч
Мореходность 0,3 м
Заправочная емкость 70 л
Расход топлива 15-20 л/ч
Число лопастей 3-6
Грузоподъемность 600 (350) кг
Давление на грунт 15-20 г/см3
Радиус поворота 0°
Руль от упора до упора 120°
Мощность
Hirth F30ES 102 л.с.
Subaru EJ25 160 л.с.
Тяга
Hirth F30ES 230 кг
Subaru EJ25 350 кг
Редукция 1:2,58
Цена 23 950 евро (19 600)

Поехали!

Для нашего экспресс-теста были предложены две машины – старая короткобазная модель, оснащенная 102-сильным авиационным двигателем Hirth F30, и новая «длинная» версия с мотором Subaru EJ25 (160 л.с.). Морозным утром, погрузив машины на специальные прицепы, мы отправились тестировать саратовские аэросани.

Как только запустили двигатели, пришлось надеть специальные противошумные наушники, ведь глушителей для авиационных винтов пока еще не изобрели. Прогрели машины и заодно натопили салон. Ну что, поехали? Когда обороты двигателя достигли отметки 4000, сани тронулись с места и заскользили по покрытому льдом снегу. Переметы не позволяли разогнать машину свыше 40 км/ч. Но как только вышли на открытый лед, поведение машины изменилось. Днище легко поглощало удары о мелкие неровности.

Реакция амфибии на поворот руля существенно отличается от привычной автомобильной. При небольшом угле поворота машину немного разворачивает, но траектория при этом не изменяется – сани просто начинают двигаться боком! Для того чтобы действительно повернуть, следует добавить газу, резко вывернуть руль, а затем возвратить его в первоначальное положение. Интересно, что налево амфибия поворачивает очень охотно, а вот поворот направо требует некоторых усилий. Эта особенность присуща абсолютно всем транспортным средствам с воздушным винтом и является следствием реактивного момента пропеллера.

«Тормозной парашют»

Искать педаль тормоза в «Патруле» так же бесполезно, как и стоп-кран в самолете: ее там просто нет. Вообще же для машин подобного класса существует несколько вариантов тормозных систем. Например, реверсивный винт с разворачивающимися лопастями, но он довольно дорог, так что его установка повышает цену лодки на 20–30%. К тому же процесс разворота лопастей занимает 10–15 секунд, плюс время на остановку, следовательно, этот вариант непригоден для использования в качестве оперативного тормозного механизма. Что же до выдвигающихся из днища зацепов, то их применение на машине с мягким днищем сопряжено с целым рядом трудностей. Последний и самый простой вариант – выбрасываемая на шнуре «кошка». Вот только ей далеко не всегда есть за что зацепиться.

«Патруль» можно остановить следующими способами… Если сбросить газ, то машина постепенно остановится за счет силы трения. Это хорошо получается на воде и в глубоком целинном снегу. Но если вы движетесь по льду, то этот номер не пройдет (тормозной путь составит сотню-другую метров). Самый действенный, хотя и технически сложный способ остановки – реверсивное торможение. Этот маневр больше напоминает каскадерский трюк: на полном ходу нужно вывернуть руль до упора и после этого сбросить газ. Сани разворачиваются на 180 градусов, после чего руль возвращается «в ноль» и дается тяга. Эффект превосходит все ожидания – в облаке снежной пыли машина буквально застывает на месте!

По долинам и по взгорьям

Вдоволь порезвившись на гладком льду, мы выехали на берег. После небольшого пляжа начинался крутой подъем. Аэросани взобрались на него без всякого разгона, за счет одной лишь тяги винта. Съезд также не представлял никаких проблем. Более того, мы повторили процедуру подъема-спуска несколько раз, под разными углами и на разной скорости, пробовали даже сползать со склона боком. Амфибия послушно выполняла все наши прихоти, демонстрируя при этом потрясающую для аэросаней маневренность и устойчивость.

Затем мы снова вернулись на лед и отправились к участку, покрытому ледяными торосами. И тут сани в очередной раз меня удивили: никакого скрежета льда об обшивку, жестких толчков и курсовых смещений. «Патруль» просто двигался вперед, переваливаясь с тороса на торос.

Переходим к водным процедурам

Со льда в воду сошли практически без потери скорости. Перед обратным действом скорость также не сбрасываем. Сани выбрались на лед и побежали дальше, не удостоив препятствие каким бы то ни было вниманием. Еще несколько раз повторяю процедуру выхода – идеально!

Скорость аэросаней на воде ограничивается 50 км/ч, и дело здесь не в мощности двигателя. На большей скорости начинается так называемый процесс дельфинирования – глиссирующие сани начинают скакать по поверхности воды как брошенный камень-голыш. Бороться с этим явлением при плоском профиле днища (а именно такой профиль требуется для движения по льду и снегу) бесполезно. Тут нужен килеватый корпус. Все же универсальная техника имеет и свои недостатки. Но уверяю вас: скорость 50 км/ч на воде – это тоже весьма неплохо.

Послесловие

Наш экспресс-тест окончен. Испытав аэросани на льду, снегу, грунте, в торосах и на открытой воде, могу сказать: конструкторы не лукавили – аппарат действительно получился универсальный, и его возможности лежат далеко за пределами обычных вездеходов.

Редакция благодарит за организацию теста

[Евгений Тихомиров]

В настяощий период МОО НАМС действительно пытаются привлечь внимание различных структур к проблема маломерного флота.чтобы решить серьезнейшую не решаемую десятилетиями проблему "интеграции" маломерного флота в экономику пассажироперевозок. грузоперевозок, речного туризма, то есть в реальный сектор речного транспорта!
В настоящее время из-за серьезных недоработок в существующем и действующем законодательстве маломерный флот используется во многих регионах в этих сферах большей частью не легально, что само по себе не правильно
Из-за проявлений махрового бюрократизма чиновнического от транспорта и. ка результат, не справедливых нагрузок на владельцев маломерного флота, не пропорционального возможностям малосерных судов . допущенного ранее предстоит победить. чтобы наконец ввести маломерный флот в экономику цивилизованно!
Судите сами даже по ниже приведенной информации.что творится на боковых, малых и средних реках.а особенно на перправах. где нет ничего, нет иного транспорта водного кроме лодок, использование легальное котрых зачастую просто не возможное явление при нынешних условиях и правилах, прописанных в РРР для судов. испоьзуемых в "коммерческих целях"!
http://dimfoto.livejournal.com/125696.html
Сейчас, по слухам, через Ветлугу у Варнавино можно переправится точно теми же способами, что и до революции - на лодках или на плоту. Нам проверить это не удалось, потому как мы снова нашли мостовую и до реки чуток не доехали.
Из деревни Постой мы двинулись на восток в сторону райцентра Варнавино, где хотели поискать ещё один мощёный тракт, тянущийся уже с севера на юг вдоль речки Ветлуга.
На интересности довольно скоро натолкнулись при переправе через речку Курдомка у деревни Ляды.
Вот на картинке слева относительно новый мост, а справа - мост деревянный и старая дорога.
Рассматриваем деревянный мост с железобетонного. Осталось одно основание, а покрытие разобрали.
Наконец вылезаем на старую дорогу к деревянному мосту.
Тут когда-то тоже был асфальт. По крайней мере, до самого моста.
Он и сейчас есть. Но чтобы никто не пользовался деревянным мостом:) часть асфальтового покрытия сняли.
Тут и обнаружилось, что раньше или здесь была мощёная дорога или для строительства дороги использовались тёсаные камни из старого тракта.
Кажется, большую часть камней уже разобрали по баням - что добру пропадать? Остались в основном неподходящие слишком большие каменюки.
Движемся дальше. Подъезжаем к Варнавино и наталкиваемся на вот такой знак на въезде:
Что-то мне эти тёсаные камушки напоминают? Никак не пойму что?
Сейчас, по слухам, через Ветлугу у Варнавино можно переправится точно теми же способами, что и до революции - на лодках или на плоту. Нам проверить это не удалось, потому как мы снова нашли мостовую и до реки чуток не доехали.

[Евгений Тихомиров]

Кстати, о Ветлуге-реке
http://vetluga-info.ucoz.ru/index/0-4
Когда же на реке Ветлуге появились пароходы?

Пока не найдено официальной архивной справки об этом, но Ветлужские старожилы называют 1878 год. И первый пароход называют «ЁРШ». Само это название уже говорит о том, что судёнышко было небольшим. Массовый лесосплав в конце 19 века, а с ним массовое движение людей, привели к быстрому росту речного флота на Ветлуге. Сначала это были тихоходные пароходики с гребными большими колесами на корме. Такими пароходами были «Иван», принадлежащий варнавинскому купцу Попову, «Елизавета», принадлежащая военному инженеру Ставицкому. Ему же принадлежала и первая моторная лодка, появившаяся на Ветлуге в начале 20 века. Ветлужский купец Чиркин построил пассажирские пароходы с боковыми гребными колесами: «Петр», «Леонид», «Василий Чиркин» и буксир «Миша». Плавали в это время пассажирские пароходы: «Алексей», «Светлана», «Рассвет», «Зинаида», а в 1912 году появился грузопассажирский пароход «Коммерсант». Все эти суда дожили до Советского времени, были национализированы, изменены их названия и стали служить советским людям. Осенью 1918 года с парохода «Елизавета» был снят паровой котел, который послужил энергетической основой для первой варнавинской электростанции. Весной много пароходов стало приходить с Волги для транспортировки грузов с Волги на Ветлугу и с Ветлуги на Волгу.

После Великой Отечественной войны изменились все виды пассажирского и грузового флота. Появились мощные буксиры, самоходные баржи, легкие пассажирские суда типа «метеор», «ракета».

Для улучшения судоходства по Ветлуге ежегодно на реке работают мощные земснаряды, обеспечивающие необходимые глубины на фарватере, а тем самым регулярное движение судов. Грузовой поток по Ветлуге и сегодня очень большой: вниз идут большие материалы, хлеб с верховьев Ветлуги, а с Волги строительные и промышленные грузы, минеральные удобрения. Регулярны пассажирские перевозки сохраняются от Ветлужской до Волги всю навигацию.





Памятные исторические места и памятники Великого Октября на Ветлуге.

ПАМЯТНЫЕ ИСТОРИЧЕСКИЕ МЕСТА НА ВЕТЛУГЕ.



За многовековую русскую историю на реке Ветлуге имеется много памятных исторических мест, связанных с борьбой ветлужских крестьян со своими поработителями в дореволюционное время. Конечно, многие забыты, а о важнейших из них, о которых сохранились документы, хочу рассказать в этой статье.



Разинское движение на Ветлуге

Разин не был на Ветлуге, но верный ему атаман Илья Иванов Долгополов поднял на Ветлуге огромные массы ветлужских крестьян. Это движение оставило в литературе большой след, сохранилось много подлинных документов, использованных историками. Вот о памятных местах на Ветлуге, связанных с этим движением и хочу сказать.

После разгрома армии Степана Разина под Симбирском, верные ему атаманы, оставшиеся в живых, поднимали восстания в разны местах Поветлужья. Так, группой повстанцев в конце сентября 1670 года был захвачен город Козьмодемьянск. Руководители восстания хорошо понимали, что им будет трудно удержать город без помощи со стороны окружающего населения. С этой целью на Ветлугу был послан отряд казаков под командованием атамана Ильи Иванова Долгополова. Отряд имел всего 30 казаков. Вышел из Козьмодемьянска на лодках 1.10 1670 года.

Население сёл и деревень Ветлуги радостно его встречало и вступало в отряд. Тяжёлое материальное и правовое положение ветлужских крестьян способствовало их активному действию против своих поработителей – ветлужских бояр и князей – собственников многочисленных вотчин на Ветлуге. Были разгромлены боярские вотчины в Воскресенске, Знаменском, Благовещенском.

26 октября 1670 года отряды Ильи Долгополова разгромили вотчину князя Львова в селе баках. Руководители восстания в Козьмодемьянске, зная об успешных действиях на Ветлуге Ильи Долгополова, шлют ему письмо с просьбой о помощи людьми. В ответ на это письмо были отправлены на Волгу 100 человек и в ответном письме Илья Долгополов пишет: «А про меня извольте ведать, я октября в 26 день, дал бог здоров со всем своим войском…Я теперь на Ветлуге стою на Баках».

Село Баки становится центром сосредоточения повстанцев. Отсюда повстанцы выступали против помещиков окружающих вотчин. Была разгромлена усадьба в селе Дмитриевском, сожжён Варнавинский монастырь, разгромлена усадьба в селе Лапшанга. И с этого момента вторым центром повстанческого движения становится Лапшанга. К этому моменту в армии Долгополова уже насчитывалось до 1000 человек.

Из Лапшанги со всеми отрядами Илья Долгополов ушёл на Унжу и там разгромил Унженский Макарьевский монастырь и город Унжу- административный центр всей территории, примыкающей к Унже и Ветлуге.

Здесь он узнает, что его начинают преследовать правительственные отряды, идущие с Волги по Унже и по Ветлуге. Он уводит свою армию к Верховьям Ветлуги. 12 декабря 1670 года у села Никола – Шанга вступает в бой с правительственными отрядами. В первом же бою он потерял до 600 человек. Разрозненные отряды начали отступать: на Вятку, на Северную Двину и на реку Сухону.

Карательные правительственные отряды ведут жестокую расправу с повстанцами: подвергают страшным пыткам захваченных крестьян, жгут деревни. 17-18 декабря в селе Баках было казнено 70 человек захваченных повстанцев и казненные были похоронены на центральной площади.

12 января 1671 года в село Лапшангу был привезен труп атамана Ильи Долгополова, повешенного в г. Тотьме на реке Сухоне. Труп был выставлен на дворе усадьбы и согнаны все крестьяне окружающих деревень, чтобы у них не оставалось никакого сомнения и никаких надежд на новое восстание.

[Евгений Тихомиров]

Пароход Коммерсант

[Евгений Тихомиров]

Пароход Надежда Волжско-Ветлужского ПАРОХОДСТВА

[Евгений Тихомиров]

А вот обратите внимание на такой материал из истории речного судоходства. пароходства на реке Унжа.
Читаешь и диву даешься тому, что более ста лет назад там по речке ходили пароходы, что люди того периода времни, тоесть наши предки были с удивительным чувство юмора.
А сейчас пароходов пассажирских там нет уже давно,к сожалению, поскольку с таким отношением к развитию речного хозяйства мы скоро на плоты пересядем с такими чиновниками!
http://www.oldriver.ru/ships/index.php?&mode=e&Lt=&ID=5240&IID=
„Волгарь" сообщает любопытный документ, свидетельствующий о крайней беспорядочности пассажирского пароходства некоего г. Крепиша на р. Унже;

„Мы, нижеподписавшиеся были посажены пароходом „Унжа" в гор. Макарьеве (Костром, губ.) до города Нижнего-Новгорода и нам выданы проездные билеты. Но когда пароход „Унжа" дошел до деревни Заречья (ниже г. Макарьева 6 верст), то командир парохода заявил, что он дальше идти не может, по мелководью. Командир стал просить пассажиров идти на другой пароход.„Кологривец", принадлежащий тоже Федору Егоровичу Крепиш. В виду крайности мы пошли пешком до этого другого парохода, по болотам. и пройдя расстояние около 4-х верст, явились на „Кологривца" все по колена и по пояс в грязи. Пароход „Кологривец" отвалил в 12 час. дня, приняв всех пассажиров, и шел до пристани Козлова десять часов, где положил два пятерика дров, затем отошел еще не более пяти верст и встал на якорь ночевать. Мы спросили командира: „почему вы не идете?" Он заявил, что идти не может до утра... Между тем. стоять не было никакой причины: на реке ночью не было ни одного плывущего плота, не было тумана или дождя; ночь стояла вполне светлая и идти была полная возможность. Оставалось предположить, что „Кологривец" не мог идти потому, что командир парохода—студент без всякой подготовки речного плавания, Константин Владимирович Андреев, 22 лет, a старший лоцман Николай Иванов 60-ти летний старик, который ничего не видит; в 6 ч. утра должны быть в Нижнем Новгороде.—между тем 2-го июля в этом мы убедились вовремя следования от села Заречья до пристани Козлово. Таким образом, поехав на пароходах г. Крепиш, мы испытали два удовольствия: шли пешком по болоту и потеряли дорогое время на остановке. По расписанию г. Крепиш, мы отправились от г, Макарьева 1 июня в 9 ч. утра, и 2-го июня, в 1 час. ночи, мы еще находились у сел. Воскресения Корякова, на расстоянии от р. Волги по водяному пути в 30-ти верстах, теряя напрасно целые сутки. У всех нас срочное дело: отправлены леса, которые сошли к месту назначения; нас ждут там рабочие для расчета. Мы просили командира послать за лошадьми, но он в этом отказал. От гор. Макарьева 1-го же июня отвалили еще три пассажирских парохода до Юрьевца: Духинова, Немкова и бр. Смирновых: все три парохода пошли мимо нас своевременно".

Этот любопытный документ покрыт 12-ю подписями пассажиров, - ехавших на пароходах г. Крепиш. Все это лесопромышленники и лесоторговцы Юрьевца. Пучежа и с. Бор, а также коммерсанты из Н.-Новгорода.
(Из журнала "Русское судоходство", 1898 год, №194, стр. 131-132)

[Евгений Тихомиров]

Пароход Кологривец ходил по Унже и Волге

[Евгений Тихомиров]

Река Ока правый приток Волги. имеет не самые большие притоки.в том числе и Москва-реку. но мало кто знает сейчас, что и по этим, не большим притокам было налажено м 19-20 веках оживленное речное судоходство. Мало кто знает. что можно было из Брянска воднымпутем добраться Черного моря, да и мало кто знает,что через устье Болвы давно-давно в 10-12 веках проходил Жиздринский волоковой путь. Он связывал Днепровский бассейн с Волжским бассейном!
В 1870 году впервые был открыт прямой водный путь Болва-Десна-Днепр-Черное море. Этим путем велась торговля пароходами, которые впервые были построены на Людиновском заводе. Это позволило Мальцеву торговать не только в России но и с соседними зарубежными странами. На реке Болве были построены плотины и шлюзы для поднятия уровня воды. Это способствовало постоянному судоходству.
В Брянском краеведческом музее есть документальные данные, что через устье Болвы в 10-12 веках проходил Жиздринский волоковой путь. Он связывал Днепровский бассейн с Волжским. В 1844 году газета "Калужские губернские ведомости" писала: "Жители города Брянска были приятным образом порадованы появлением на их родной реке парохода названного "Людиново". Как сообщали газеты "пароход этот железный, с паровою машиною был собран и отделан на Сукремльском горном заводе его мастерами". "В длину он имеет-указывалось в корреспонденции - 11 сажень, а в ширину 4 аршина; машина его в 16 лошадиных сил; пассажиров на нем может поместиться до 10; скорость его до 14 верст в час по течению воды". Позже пароходы строились большие и более мощные до 60 и 200 лошадиных сил. ]
В 1858 году на Людиновском заводе были собраны первые три парохода плававшие по Волге, по 300 лошадиных сил каждый. Они туда были спущены по нашей реке Жиздре и Оке и вызывали всеобщее удивление. Строились на заводе и деревянные малые суда, баржи малых размеров. 11остройкой речных судов завод занимался до 1870 года.'
Людмила Ларина
В 1857г.-1858г. с. Чернышено принадлежало генералу Дмитрию Ивановичу Скобелеву крупнейшему землевладельцу на территории волости. На реке Жиздра была построена корабельная верфь и пристань на которой были собраны три железных винтовых пароходов по заказу пароходного общества "Меркурий".
3 мая 1858г. машины построены и спущены со стапелей на реку Жиздра. В это время на реке была большая вода, и все три парохода по Жиздре свои ходом благополучно шли до реки Оки , а по ней до Нижнего Новгорода.
Пароходы "Иван Богослов" и "Андрей Боголюбский" плавали по Волге до 1956года.
Позднее на Чернышенской верфи были построены ещё пароходы.
Место для постройки выбрано не случайно. В период половодья река Жиздра была самой удобной из рек для доставки пароходов в реку Оку и далее по назначению.

Приток Оки река Протва . В 19 веке по Протве ходил пароход , на котором перевозили тяжелые грузы. Ныне же река обмелела и годится разве что для недолгого летнего купания и бесчисленных рыбаков, облюбовавших зимой её берега.
Протяженность реки Протва по городу Верея составляет около 11 км, ширина её 30- 40м. Река извилиста, попеременно подмывает оба берега, от чего в разных районах города, берега то пологие, то крутые, то возвышены. Очень давно река в пределах Вереи была судоходной. Она была оборудована пристанями, по ней ходили паромы и небольшие пароходы . Протва удачно соединяла Верею с Окой, важнейшей торговой артерии страны. В «Историческом описании Российской коммерции» Верея характеризуется как центр кустарных промыслов и местом оживлённой торговли. Свои товары верейские купцы отвозили водным путём в морские порты Санк-Петербурга и Риги, затем они шли на экспорт. Возможно именно по этой причине верейские купцы отказались финансировать строительство железной дороги в нашем городе. Протва имея большое торговое значение, привлекала тем самым многие семья для постоянного проживания в город. Из описания Московской губернии 1803 года на Протве Верейского уезда находилось семь мучных мельниц. Одна из деревянных мельниц находилась в районе ПМК-10 в стороне пансионата "Акварели". Мельница " Толстовкая" находилась около имения помещика Толстого (дом отдыха "Верея"). Чуть левее современного моста так же была мельница, рядом с ней находилось крупное предприятие зарайского 2-й гильдии купца С.И. Захарова, производящее сукно для армии. Вниз по реке находилась Загряжская мельница.
В 1851 году открыли железную дорогу Москва- Петербург, что сделало невыгодным доставку в Санкт- Петербург продовольствия водным путём по мелким рекам . Это повлекло за собой резкое падение торговой роли Протвы .
Во второй половины XVIII века и в течение XIX века в мире происходит промышленная революция - стремительный рост производительных сил на базе крупной машинной индустрии. Промышленная революция связана не просто с началом массового применения машин, но и с изменением всей структуры общества. Появляются новые заводы, города, торговые пути, активно растёт урбанизация. Всё это не только меняет жизнь людей, но и природу. Активно начинаю высушивать болота, перестают чистить ранее судоходные реки , изменяют им русла, исчезает такое природное явление - ледоход, с предприятий без контрольно идут выбросы вредных веществ. Всё это приводит к зарастанию и заиливанию Протвы и как следствие её обмелению.
В 67 году в Серпухове существовал Верхне Окский Эксплуатационный Участок который располагался в в затоне на реке Нара. Там в те годы базировались колесные пароходы,которые таскали баржи с песком от Тарусы до Голутвина

[Евгений Тихомиров]

И теперь сравните, насколько более рачительно и умно американцы используют свои северные даже речки, на примере реки Чена.
А Чена река находится в штате Аляска, США. Правый приток реки Танана.
Берёт своё начало в Белых горах (англ.)русск. слиянием северной и западной составляющих. Течёт в южном направлении и впадает в Танану. Длина реки, заметьте составляет всего-то около 160 км.
А теперь смотрите.как там круизный бизнес организован. Вот у кого следует поучиться нашим нерадивым чиновникам.
http://uritsk.livejournal.com/23335.html
Аляска. На колесном пароходе по реке Чена
Нам предстоит совершить очень интересную речную прогулку на колесном судне по реке Чена, впадающей в Танану в Фэрбэнксе. Туристические речные прогулки по реке Чена начали совершаться в 1950 году, и в настоящее время на линии задействованы три заднеколесных судна – «Discovery I», «Discovery II» и «Discovery III», на которых вот уже много десятков лет работает династия Бинкли.
Это семейное дело уходит корнями к концу 19 века и продолжается вот уже 5 поколений. В 1898 году капитан Чарльз Бинкли, как и многие другие искатели приключений, отправился на Юкон в поисках золота и, не слишком преуспев в этом, был вынужден устроиться работать на пароход, курсировавший по Юкону и его притокам. Со временем он стал уважаемым юконским капитаном, а затем - судостроителем и судовладельцем. Его сын пошёл по стопам отца и стал капитаном одного из колесных пароходов, работавших на нижнем Юконе и Танане в 1940 годах на одной из транспортных линий, протяженностью около 3000 километров в оба конца. За 120-дневную навигацию пароход выполнял в среднем 10 таких рейсов. Это была прекрасная работа, но в 1950-х годах речные транспортные линии на Юконе прекратили свое существование, и тогда капитан Джим Бинкли со своей супругой решили организовать туристические речные экскурсии в Фэрбэнксе – в 1950 году они приобрели старый 25-местный колесный пароход, отремонтировали его и организовали первые туристические маршруты. А в 1955 году они построили уже новый заднеколесник на 150 туристов и назвали его «Discovery I». Капитан Джим Бинкли и его жена Мэри очень чтили традиции коренных народов Аляски и очень хотели, чтобы как можно большее количество туристов приезжали познакомиться с этим краем и с культурой народов, его населяющих. Семейный бизнес оказался успешным, в 1971 году на воды Чены вышел второй заднеколесник «Discovery II», переоборудованный в прогулочное судно один из пароходов, бороздивших реки бассейна Юкона в 50-х, а в 1987 году – специально построенный в Сиэтле, доставленный на Юкон морем, а затем вверх по речной системе до Тананы и Чены «Discovery III», самое новое на данный момент судно флотилии Бинкли.
Но прежде, чем перейти непосредственно к рассказу о нашей прогулке, приведу схемы заднеколесных судов «Discovery II» и «Discovery III» (ныне дизельных), а также интересные фотографии других колесных пароходов, работавших на Юконе и его притоках в годы расцвета судоходства.

[Евгений Тихомиров]

Колесный пароход на реке Чена штат Аляска США

[Евгений Тихомиров]

Я прошу обратить особое внимание на том момент. что на западе, даже когда в силу субъективных и объективных обстоятельств завершается грузовое и пассажирское судоходство, то они в отличие от наших доморощенных алчных и не далеких новоявленных менеджеры - нуворишек, то есть тех, кому в силу обстоятельств в начале девяностых годов прошлого века досталась возможность владения речным флотом. не поспешили срочно перерезать его и пустить на винтики практически все пароходы, баржи и прочий имеющийся флот.в результате чего в России реки остались пустыми и голыми без флота.
В Америке и Западной Европе просто те самые пароходы и баржи, оставшиеся без работы, маломерные катера все подряд пустили уже эксплуатировать не перевозки грузов и пассажиров, а затеяли организацию речного туризма на круизные направления и речные прогулки и экскурсии.
Более того в Западной Европе практически любой, практически каждый мало-мальский ручек. любой баркас, любая "речная калоша" типа наших ПС-ок, мотозавозней и прочих малых суденышек используются для речного туризма, а у нас наши бюрократы нес способны до сих пор привести в соответствие законодательство по маломерному коммерческому флоту, чтобы просто элементарно ослабить нагрузку финансовую на владельцев маломерного флота, чтобы раскрутить наконец маховик и запустить механизм маломерного судоходства, то есть всю имеющуюся мощь малого флота, катеров, яхт направить на развития речного судоходства. грузового. пассажирского круизного. прогулочного. экскурсионного направлений судоходства!
Вот например в Западной Европе (прежде всего, во Франции, Бельгии и Нидерландах) довольно распространены сравнительно небольшие грузовые суда, называемые пенишами. Они построены в соответствии с минимальными размерами шлюзов и каналов, принятыми во Франции, и, следовательно, могут использоваться почти на всех водных путях этой страны. Максимальные размеры пениша – длина 40 м, ширина 5,2 м, осадка 2,5 м и высота самой высокой части судна над ватерлинией – 3,5 м. Пениш берёт на борт 300-400 тонн грузов. Как правило, экипаж пениша состоит из двух человек – мужа и жены, которые одновременно являются и владельцами судна. Они постоянно живут на судне и обзаводятся жильём на берегу только выходя на пенсию.
В Европе существует и распространен широко такой вид речного туризма, как круизы на маломестных переделанных баржах по малым рекам и каналам, там же существуют и небольшие однопалубные круизные суда для малых рек.
Для нас всех потеря флота в те годы останется в памяти страшным уроком, который должен быть выучен и не забыт и всеми последующими поколениями!

[Евгений Тихомиров]

Интереснейшая тема "Речной туризм на скоростных судах! Рекомендую посмотреть!
https://www.korabel.ru/news/comments/rechnoy_turizm_na_skorostnyh_sudah.html
В качестве формата отечественного речного туризма, имеющего существенный потенциал роста, предлагаются интермодальные туристические маршруты с применением скоростных судов, использующих различные способы поддержания (статические, динамические). Речная сеть Европейской части России хорошо приспособлена для применения сетевых технологий перевозок. Поэтому можно предположить, что будущее речного туризма в его интермодальности – сочетании скоростного железнодорожного, автобусного сообщения с перевозками скоростными судами по речным участкам, связывающими в единое целое отели, рестораны и кафе, достопримечательности и места развлечений.

Ценообразование на интермодальных туристических маршрутах может быть более сбалансированным за счет применения следующих принципов:

поезд, автобус, скоростное судно выполняют исключительно транспортные функции по перевозке туристической группы между местами ночлега (отелями), местами приема пищи (кафе и ресторанами) и достопримечательностями;
стоимость скоростного судна колеблется в пределах 11 – 52 млн рублей, что соответствующим образом сказывается на амортизационных отчислениях и имущественных налогах;
скоростное судно имеет существенно меньшие эксплуатационные расходы в расчете на одного туриста;
удельный расход топлива на 1 пасс-км у скоростного судна существенно меньше, чем у круизного судна;
туристические группы имеют численность пропорциональные численности туристического автобуса: 40-45 чел.;
береговые отели, кафе и рестораны оказывают стандартные услуги по прайс-листу со скидками на коллективное обслуживание;
береговое экскурсионное обслуживание туристов производится с использованием всех имеющихся ресурсов с минимальными ограничениями по времени;
досуг туристов организуется на берегу с использованием всех имеющихся ресурсов населенного пункта с минимальными ограничениями по времени;
численность экипажа скоростного судна составляет, как правило, 2 человека;
экскурсионное и организационное обслуживание на маршруте (кроме достопримечательностей) осуществляет гид-экскурсовод в количестве 1 человека на туристическую группу.
Примеры таких интермодальных маршрутов в Северо-Западном бассейне, на Верхней Волге, в Волго-Вятском районе с рекой Окой, в Волго-Камском районе и на Средней Волге приведены в табл. 1

Таблица 1
ИНТЕРМОДАЛЬНЫЕ ТУРИСТИЧЕСКИЕ МАРШРУТЫ
СЕВЕРО-ЗАПАДНЫЙ РЕГИОН
1. (Санкт-Петербург) – Волховстрой (поезд) - Старая Ладога (10 км) – Ново-Ладожский канал – Свирица (70 км) – Введено-Оятский монастырь на реке Оять (34 км) – Лодейное Поле (60 км) – Александро-Свирский монастырь (автобус) – (Санкт-Петербург)
2. (Санкт-Петербург) – Петрокрепость (поезд) – крепость Орешек – Ново-Ладожский канал – Кобона – Ново-Ладожский канал – Старая Ладога (127 км) – Волховстрой (10 км) – (Санкт-Петербург)
3. (Санкт-Петербург) – Приозерск (поезд) – остров Валаам (60 км) – Сортавала (35 км) – Рускеала (автобус) – (Санкт-Петербург)
4. (Санкт-Петербург) – Петрозаводск (поезд) – Кижи (60 км) – Великая Губа 20 (км) – Медвежьегорск (142 км) - (Санкт-Петербург)
5. (Москва) – Вологда (поезд) – Кириллов – Кирилло-Белозерский монастырь (автобус) – Северо – Двинский канал – Волго – Балтийский водный путь – Горицы – Горицкий монастырь (31 км) – Волго – Балтийский водный путь – Белозерский канал – Белозерск (43 км) – Череповец (автобус) – (Москва)
ВЕРХНЯЯ ВОЛГА
1. (Москва) – Редкино (поезд) - Городня (автобус) – Лисиций Бор (11 км) – Орша 9 км – Вознесенский Оршин монастырь + Савватьевский скит – Тверь (20 км) – Старица (91 км) – Пушкинские места Верхневолжья (автобус) – Торжок (автобус) – Тверь (автобус) – (Москва)
2. (Москва) – Дубна (поезд) – Кимры (21 км) – причал «Сосенки» (17 км) - Калязин (53 км) – Углич (45 км) – (Москва)
3. (Москва) – Углич (поезд) – Мышкин (35 км) – Рыбинск (63 км) – (Москва)
4. (Москва) – Рыбинск (поезд) – Брейтово (52 км) – Весьегонск (56 км) – Пошехонье (120 км) – Рыбинск (62 км) – (Москва)
5. (Москва) – Рыбинск (поезд) – Тутаев (48 км) – Ярославль (38 км) – Кострома (79 км) – (Москва)
6. (Москва) – Кострома (поезд) – Красное – на – Волге (41 км) – Плес (17 км) – Кинешма (47 км) – (Москва)
ВОЛГО-ВЯТСКИЙ РАЙОН С РЕКОЙ ОКОЙ
1. (Москва) – Нижний Новгород (поезд) – Павлово (113 км) – Муром (100 км )– (Москва)
2. (Москва) – Нижний Новгород (поезд) – Макарьево – Макарьевский Желтоводский монастырь (90 км) – Юрино (101 км) – Козьмодемьянск (19 км) – Чебоксары (55 км) – (Москва)
3. (Москва) – Йошкар-Ола (поезд) – Новочебоксарск (автобус) – Мариинский Посад (14 км) – Свияжск (85 км) – Болгар (125 км) – Казань (104 км ) – (Москва)
4. (Москва) – Казань (поезд) – Свияжск (21 км) – Болгар (125 км) – Казань (104 км ) – (Москва)
ВОЛГО-КАМСКИЙ РАЙОН С РЕКОЙ КАМОЙ
1. (Москва) – Казань (поезд) – Елабуга (автобус) – Болгар (242 км) – Ульяновск (102 км) – (Москва)
СРЕДНЯЯ ВОЛГА
1. Самара – Винновка – Казанский монастырь (31 км) – Рождествено (32 км) – Ширяево (34 км) – Самара (34 км)

В такой схеме пассажирские перевозки внутренним водным транспортом с помощью скоростных и других судов рассматриваются как неотъемлемая часть единого туристического пакета и объект самостоятельного туристического интереса – своеобразный аттракцион и приключение.

Необходимо отметить, что приведенные в табл. 1 интермодальные туристические маршруты разработаны, отнюдь, не умозрительно. Так, в 1992-1994 году осуществлялись туристические перевозки на АСВП проекта 18800 «Гепард» и 15060 «Ирбис» в северной части Ладожского озера в районе города Сортавала и на остров Валаам, а также по Ново-Ладожскому каналу. В 2002-2003 годах осуществлялась перевозка паломников из города Сортавала на остров Валаам с использованием АСВП проекта 18803 «Пума». В свою очередь, монастырский флот на острове Валаам включает несколько АСВП различных типов, которые работают на Ладоге уже достаточно давно. На отдельных участках Волго-Балтийского водного пути, включая Белое озеро, существовало ежедневное сообщение судами на подводных крыльях проекта 342Э «Метеор». В 1992-1994 годах на этих же участках, а также на Рыбинском водохранилище осуществлялась опытная эксплуатация АСВП проекта 15060 «Ирбис» с неизменно положительными результатами. В 2014-2015 годах в этом же районе проводилась опытная эксплуатация АСВП А-25 с неизменно положительными результатами.

Таблица 2

[Евгений Тихомиров]

Амфибийное судно на воздушной подушке проекта А-25, пассажировместимостью 32 чел.

[Евгений Тихомиров]

А теперь расскажем о реке Луга

СУДОХОДСТВО ВЕРНЕТСЯ НА ЛУГУ
Еще не так давно такие реки Ленинградской области, как Луга, Плюсса, Россонь, Вуокса, Паша, служили важными водными транспортными артериями, по которым шло интенсивное пассажирское и грузовое сообщение. Однако затем для перевозки грузов стали отдавать предпочтение автомобильному и железнодорожному транспорту, а с развитием автобусных маршрутов количество речных пассажирских линий начало стремительно сокращаться. В постсоветское время многие предприятия водного транспорта и вовсе прекратили свое существование. Организатор Музея истории лужского судоходства Игорь ПОЛОВИНКИН уверен, что в недалеком будущем эта отрасль будет реанимирована.

Многие реки Ленинградской области, такие как Луга, Плюсса, Россонь, Вуокса, Паша и другие, в совсем недавнем прошлом служили важными водными транспортными артериями, по которым шло интенсивное пассажирское и грузовое сообщение. Однако затем для перевозки грузов стали отдавать предпочтение автомобильному и железнодорожному транспорту, а с развитием автобусных маршрутов количество речных пассажирских линий начало стремительно сокращаться. После «перестройки» многие предприятия водного транспорта прекратили свое существование. Сегодня есть надежда, что в недалеком будущем эта отрасль будет реанимирована – в этом уверен организатор Музея истории Лужского судоходства Игорь ПОЛОВИНКИН.

– Игорь Валерьянович, как появился музей?
– Идея его создания возникла в 2004 году после краеведческих чтений в центральной городской библиотеке города Луги, посвященных истории лужского водного пути и истории местного судоходства. Водный путь по реке Луге, соединявший Новгород с Нарвой, известен еще с XIV века и упоминается в ганзейских документах XV века. Важное значение с 1568 года имела Тесовская государева пристань на реке Оредеж и пристань в деревне Онежицы на реке Луге, упоминавшаяся в ряде описаний русских и зарубежных посольств XVII века. Впрочем, тогда, естественно, судоходство было исключительно парусным и гребным.
Паровое судоходство по реке Луге открылось в 1872 году. До начала Великой Отечественной войны Толмачевская пристань и ее хозяйство являлись одним из крупнейших предприятий водного транспорта в Ленинградской области. Сама пристань была закрыта в 1992 году. Ветераны пристани и Толмачевского судостроительного цеха смогли передать в дар музею ряд документов, фотографий и личных вещей. Кроме того, основу музея составили личные коллекции его создателей и коллег – вашего покорного слуги и хранителя фондов Владимира Николаевича Матвеева, а также дары лужан – ветеранов ВМФ.
Уже образовался своеобразный клуб друзей музея, куда входят сотрудники библиотек, Лужского отделения ГИМС МЧС России по Ленинградской области, а также Лужское общество краеведов.
– Что представляет собой этот музей: он существует физически или виртуально?
– Пока виртуально, так как у нас нет постоянного помещения. В настоящее время мы нашли поддержку в лице главы администрации Лужского муниципального района Олега Малащенко и надеемся, что у музея будет помещение для постоянно действующей экспозиции.
Пока же можно осмотреть по предварительной заявке выставку «Народная лодка» в Лужском городском Доме культуры, где представлены уникальный образец последней «шитой» лодки с озера Сяберо и инструменты мастеров лодочного дела. Сяберская лодка, построенная во второй половине XX века, вобрала в себя практически все судостроительные традиции Древней Руси.
Лодка последняя, потому что ее нам в музей подарила вдова последнего сяберского лодочного мастера. Смысл технологии в том, что швы между бортовыми досками конопатятся, сверху на конопатку ставится планка, которую «пришивают» скобками к доскам через каждые три-четыре сантиметра. По такой же технологии строились ганзейские когги.
Мы уже провели в Луге десять выставок из фондов нашего музея в библиотеках и городском выставочном зале, а также одну выставку – в 2014 году в Петербурге, в Детской библиотеке на улице Марата, на которой были представлены фотографии, портреты, личные вещи, документы, чертежи и модели судов. Фонды музея насчитывают уже более тысячи экспонатов и продолжают пополняться.
Также, несмотря на виртуальность, с 2011 года музей проводит ежегодную научно-практическую конференцию «Эра пароходов. История парового судоходства и судостроения». В центре её пристального внимания – история парового судостроения и судоходства в России.
Результат превзошел наши ожидания, и конференция стала ежегодной, с публикацией материалов. В 2015 году, к 200-летнему юбилею первого отечественного парохода, конференцию провели не в Луге, а в Петербурге, где в ноябре 1815 года пароход «Берда» совершил свой первый рейс по Неве. Провели ее сов*местно с филиалом Музея Мирового океана на борту легендарного ледокола «Красин». Отрадно, что с каждым годом количество и география ее участников растет.
Летом этого года историки парового флота соберутся на подобную конференцию уже в шестой раз – на этот раз во Пскове. В этот раз мы хотим привлечь внимание к сохранившимся памятникам локального судоходства. Ведь с распадом Советского Союза в сфере локальных перевозок наступил упадок, многие линии прекратили своё существование, пароходы и другие речные суда, немало из которых являются интереснейшими памятниками техники, разобраны на металл либо разрушаются по берегам рек и озёр. Из Пскова до 1991 года действовала водная линия до Тарту, с заходом на Талабские острова. Увы, эта магистраль осталась для псковичей и эстонцев только мечтой, которая ушла в прошлое. А почему бы не попытаться ее возродить?
Кроме того, в нынешнем году исполняется сто лет со дня рождения гениального конструктора Ростислава Евгеньевича Алексеева – человека, который создал экранопланы, суда на воздушной подушке, суда на подвод*ных крыльях. C его именем связывают начало скоростной эры на воде. Поэтому цель конференции – осмысление исторического опыта строительства и эксплуатации пароходов и скоростных теплоходов в России и за рубежом и определение перспектив их сохранения…
Кроме того, наш музей издал атлас водных маршрутов по Лужскому району для туристов. Кроме того, музей выступил организатором проведения в Луге конференции «Рыболовство и рыбоводство Северо-Запада России. История и современность» (2014 г.) и «Крымская война на Балтике» (2015 г.).
Во всех наших конференциях в общей сложности приняли участие специалисты, историки и краеведы из России, Украины, Беларуси, Латвии, Эстонии, Финляндии и Великобритании. С информацией о нашей работе можно познакомиться на страницах музея, размещенных в ВКонтакте и Фейсбуке.
– Насколько мне известно, экспонат вашего музея в недалеком будущем появится на берегу реки Луги…
– Да, действительно, в начале нынешнего года музей истории лужского судоходства получил в дар из Великого Новгорода новый экспонат – речной буксир, использовавшийся в 1960-1970-е годы на реке Волхове и озере Ильмень. В свое время путейская служба на Толмачевской пристани, на реке Луге, была в подчинении Новгорода, и подобные катера работали и на Луге. К сожалению, несколько судов, остававшихся в Толмачеве, в 2004 году были распилены на металл. Поэтому привезенный сейчас буксир нам дорог как память о былых временах лужского судоходства, которого сегодня нет.
Состояние корабля плачевное, так что музей будет его восстанавливать, поэтому приглашает к работе добровольцев – специалистов по корпусам, корабельной сварке, покраске корпуса, а также всех неравнодушных к родному речному флоту. В дальнейшем восстановленный корабль будет установлен на набережной в городе Луге как музейный экспонат под открытым небом. Уже прошло несколько субботников по восстановлению этого речного буксира. Первый состоялся 27 февраля (волонтеры объединяются в группе «ВКонтакте» «Лужский кораблик». – Ред.).

[Евгений Тихомиров]

– Судоходство на Луге – это уже окончательно часть истории, или у него может быть будущее?
– На сегодняшний день судоходство на Луге стало достоянием истории, однако при некоторых капиталовложениях его вполне можно реанимировать. Причем, существовавшая некогда судоходная линия в 65 км от Толмачево вниз по реке до Хилка была бы интересна не только для туристов, но и для жителей прибрежных деревень, для которых водный транспорт практически на протяжении столетия являлся самым удобным. Для этого просто стоит взглянуть на карту.
В настоящее время река Луга несомненно будет представлять интерес для владельцев гребных и моторных маломерных судов, байдарочников и любителей сплава на плотах.
– Какие судоходные туристические маршруты возможны по реке Луге и ее притокам? Насколько к этому готова инфраструктура?
– Мы уже несколько лет назад разработали водные туристические маршруты по рекам Луга, Оредеж и ряду крупных озер Лужского района, правда, пока только для маломерных судов. Среди достопримечательностей, которые смогут увидеть водные туристы, – Череменецкий Иоанно-Богословский монастырь, усадебный комплекс Боровое и Рапти, святой источник у деревни Турово на реке Луге, могила Героя войны 1812 года генерала Д.М. Лялина на Троицком озере, здание бывшего Преображенского пароходства П.П. Плетцера постройки 1911 года в поселке Толмачево, усадьба Барсовой в деревне Муравейно, усадьба Дашковых Надбелье и другие памятники культурного и природного наследия.
Инфраструктура для развития этого направления практически готова. Издан атлас водных маршрутов Лужского района, многие памятники культурного наследия находятся в хорошем состоянии. Наша местная администрация сейчас активно занимается проектом реконструкции набережной реки Луги в черте города, где намечено много интересного и оригинального для туристов-водников, лужан и гостей города.
– Водный судоходный туризм – насколько это доступное удовольствие для обычного гражданина? Есть ли заграничные примеры в ближнем и дальнем зарубежье?
– По моему мнению, водный туризм вполне доступен для обычного гражданина. Современный пароходный ретротуризм в первую очередь связан с популярными круизами колесного парохода «Николай Гоголь» по Северной Двине. Большим спросом пользуются теплоходные круизы на Валаам, Кижи, Соловки. Кроме того, вполне удачным примером могут служить теплоходные прогулки по Волхову в Великом Новгороде и реке Великой во Пскове, путешествия на Талабские острова в Псковском озере.
Насчет реки Луги вопрос пока еще надо решать, так как рекой и ее фарватером уже более двадцати лет никто не занимался. И для того, чтобы всерьез говорить о водном туризме на ней, необходимо провести серьезные работы. В концепции развития туризма в Лужском районе учтено развитие водного туризма по реке Луге. Как это будет осуществляться, покажет время.
Ярким заграничным примером может служить флотилия старинных действующих пароходов на Сайменском озере в Финляндии, огромный старинный пароход на Женевском озере в Швейцарии, а также ряд сохранившихся и используемых пароходов во многих европейских странах.
– Каковы международные контакты музея?
– Наш музей активно сотрудничает с Морским музеем Эстонии. Несколько лет назад в Луге мы представляли выставку из этого музея. Кроме того, ряд эстонских историков предоставили нам интересные документы, связанные с историей Толмачевской пристани в канун Великой Отечественной войны и судьбой некоторых пароходов, работавших в низовьях Луги.
Из США к нам в гости приезжали потомки известного прибалтийского морехода Николая Раудсепа, скончавшегося в Луге в 1920 году. Он был директором Айнажского мореходного училища, а в годы Первой мировой войны вместе с семьей был эвакуирован в Лугу, где стал членом эстонского православного прихода при Екатерининском соборе.
Также мы сотрудничаем с французской ассоциацией адмирала Ивана Ивановича Траверсе (Франция) – француза по происхождению, русского флотоводца, командующего Черноморским флотом, морского министра России в 1811-1828 годах. Его могила, за которой мы ухаживаем, находится в деревне Романщина Лужского района…
Кроме того, в наших конференциях принимали участие историки из Финляндии, Украины, Великобритании, Латвии и Эстонии. Налажены научные контакты с исследователями из Швеции, с которыми в 2014 году мы участвовали в проекте журнала «National Geographic Россия», связанном с путешествием шведского разведчика Эрика Пальмквиста в 1674 году.

[Евгений Тихомиров]

А вот.ч то происходило в прошлом веке, какиестраст кипели на реке Луга,к огда-то бывшей вполне судоходной
http://www.infoflotforum.ru/topic/23294-gibel-parohoda-luga-na-reke-luga-zhut/
По телефону 1-го июля
В Петербурге получено известие о страшной катастрофе, происшедшей с пассажирским пароходом на р. Луге. 29-го июня в час дня со станции Преображенской отправился переполненный публикой пассажирский пароход по реке. Вблизи деревни Вязь, Лужского уезда, отстоящей от ст. Преображенской, Варшавской дор. в 30 верстах, пароход ударился носом о камень и так сильно, что в каких-нибудь 5 минут пошел ко дну. Находившиеся на палубе пассажиры и пароходная прислуга спаслись, а бывшие в каютах пассажиры потонули вместе с пароходом. Сколько погибло народа, - сказать в настоящее время трудно, но как предполагают, потонуло более 20 человек...
материал статьи с сайта www.47luga.ru КАТАСТРОФА НА «ЛУГЕ»

КАТАСТРОФА НА «ЛУГЕ»
Чрезвычайное происшествие случилось в июле 1902 года на реке Луге. В то лето по реке ходил пассажирский пароход «Луга», принадлежавший действительному статскому советнику Дашкову.

ПОДВЕЛА НАДЕЖДА НА «АВОСЬ»
Пароход отличался крайне ненадежной конструкцией и был настолько неустойчив на воде, что плавание на нем сопрягалось с большой опасностью. Временами он зарывался в воду даже от собственного хода. В таком случае команда обычно поговаривала, что пароход «захлебывается».

Тем не менее, несмотря на это, начальник судоходной дистанции инженер Налегако разрешил рейсы этому злополучному пароходику, а заведующий инспекцией судоходства в бассейне Чудского и Псковского озер инженер Олехнович после осмотра признал судно годным для плавания. А хозяину корабля только это и надо было: он, как водится, полагался на традиционное русское «авось» — вдруг пронесет в этот раз, не потонет. Но однажды надежда на «авось» подвела Дашкова, и в один несчастный миг утлое суденышко наконец-таки «захлебнулось» и пошло ко дну. Жертвами страшной катастрофы стали пятнадцать пассажиров «Луги». Дело было так: 29 июля 1902 года, при совершенно ясной и тихой погоде, пароход «Луга» вдруг внезапно накренился на левый борт, зачерпнул воды и почти моментально стал погружаться в воду. Авария эта произошла напротив деревни Вязь Ямбургского уезда.
Все произошло так неожиданно, что пассажиры, находившиеся в каюте второго класса, не успели выбраться наружу и все погибли. Другие пассажиры бросились с палубы в воду, но из-за возникшей паники и просто неумения плавать не все из них спаслись.

Проведенное затем расследование установило, что в свой последний роковой рейс пароход взял на борт 75 пассажиров, 5 человек команды и несколько сот пудов различной клади. Груз большей частью сложили на палубе, что еще больше увеличивало неустойчивость парохода. Доходило до того, что при каждом повороте руля пароход кренился набок, и вода заливала всю нижнюю палубу, проникая даже в окна кают.

«КРАЙНИМИ» НАЗНАЧИЛИ ИНЖЕНЕРОВ-ПУТЕЙЦЕВ
До трагической катастрофы на пароходе «Луга» не раз ездили и сами инженеры Олехнович и Налегако, в обязанности которых входил контроль за состоянием судна, однако никаких указаний насчет безопасности плавания они не сделали. Точно так же не предприняли они и необходимых мер для проверки конструктивных качеств «захлебывающегося» на ходу парохода. В своем заключении эксперты признавали, что причиной катастрофы стали конструктивные недостатки корабля. На основании этого совет министерства путей сообщения сделал инженеров Олехновича и Налегако «крайними» — их привлекли к уголовной ответственности, как допустивших плавание негодного парохода, последствием чего стала авария с человеческими жертвами.

Оба подследственных, тем не менее, не признавали себя виновными. Они настаивали на том, что их вины в катастрофе нет: пароход, по их мнению, погиб из-за неумелого управления командой, а наблюдение за конструктивным устройством парохода вообще, утверждали инженеры, не входит в круг их обязанностей. Из-за сложности вопроса рассмотрение дела серьезно затянулось не только на месяцы, но и на годы. Зимой 1906 года, когда прошло уже больше трех лет после трагедии, в петербургских газетах появлялись сообщения о ходе процесса. Следствие выяснило много любопытных подробностей. Так, оказалось, что министерство путей сообщения не издавало никаких технических инструкций относительно права пароходств совершать рейсы. Благодаря этому начальник судоходной дистанции не мог запретить какому-либо пароходу рейсы, даже если бы этот пароход и представлял опасность для плавания. После катастрофы с «Лугой» в министерстве возбудили вопрос о выработке инструкций, но для этого надо было иметь чертежи каждого парохода. Это потребовало бы больших затрат, поэтому необходимые правила так и удалось выработать.

ИЩИТЕ ВИНОВНИКОВ «ПОВЫШЕ»!
Очевидцы гибели «Луги» подтверждали на суде, что пароход сильно раскачивался на ходу и при поворотах задевал бортами воду. Неустойчивость его была настолько большая, что пассажиры даже боялись переходить от одного борта к другому. По показаниям пароходной команды, авария произошла после того, как рулевой сильно повернул пароход, а машинист не успел вовремя уменьшить ход. Из-за этого пароход зачерпнул воды и сразу же пошел на дно.

В число экспертов по делу входили восемь инженеров и специалистов по кораблестроению. Экспертиза пришла к заключению, что погибший пароход «Луга» отличался плохой конструкцией, а в день своей гибели был неправильно нагружен кладью и неумело управлялся. Однако определить устойчивость парохода, по мнению экспертов, мог только сам завод-изготовитель. Для обычного же инженера такое определение являлось более чем трудным.

Основываясь на данных судебного следствия, сторона защиты доказывала, что обвиняемые Олехнович и Налегако были столь же виноваты в гибели парохода с людьми, сколько и стрелочник на железной дороге. По словам защитников, действительных виновников следует искать «повыше». 1 марта 1906 года в прессе сообщалось о завершении судебного процесса. После совещания петербургская судебная палата постановила подвергнуть Олехновича и Налегако аресту — каждого на месяц в крепость. Им инкриминировали «бездействие власти», выразившееся в том, что они допустили к плаванию небезопасный пароход.

«СЕНСАЦИОННОЕ ДЕЛО О ВЫМОГАТЕЛЬСТВЕ»
Ходили разговоры, что во время рассмотрения дела Олехновичу не раз делали предложения заплатить круглую сумму и купить тем самым свое освобождение и оправдательный приговор. Однако Олехнович отказался, не считая себя виновным. После вынесения приговора защита обжаловала его, и спустя некоторое время Сенат прекратил дело за отсутствием состава преступления, тем самым полностью сняв все обвинения с инженера Олехновича. Его восстановили в правах, инженер уже ожидал нового назначения на должность инспектора судоходства и начальника Псковского отделения Петербургского округа путей сообщения. Назначение даже было уже подтверждено министром, однако тут Олехнович пал жертвой процветавшей в чиновничьей среде коррупции. В ноябре 1907 года от него потребовали, через юрисконсульта министерства, взятки в размере десяти тысяч рублей, под угрозой «увольнения от службы без прошения». Олехнович снова, как и прежде, отказался давать взятку, и в результате… был уволен.

В феврале 1908 года он вновь получил предложение от юрисконсульта заплатить десять тысяч рублей, чтобы вернуться на службу. На сей раз Олехнович поторговался и согласился на сумму в семь тысяч рублей. Тем не менее, его просто-напросто обманули: увольнение от службы осталось в силе, а деньги ушли неизвестно куда. Тогда Олехнович обратился с жалобой на вымогателя-юрисконсульта к прокурору Петербургского окружного суда. В декабре 1909 года «сенсационное дело о вымогательстве», жертвой которого стал Олехнович, слушалось в первом отделении столичного окружного суда. Но и на этом история не закончилась. После катастрофы парохода «Луга» прошло уже больше десяти лет, а отзвуки того дела все тянулись и тянулись. В ноябре 1912 года в окружном суде слушалось дело бывшего делопроизводителя министерства путей сообщения Усова по вымогательству им денег у Олехновича…

[Евгений Тихомиров]

Теплоход пассажирский Кемжа на реке Луга

[Евгений Тихомиров]

Интересным, весьма полезным и заслуживающим внимания показался подход наших прямых конкурентов к организации маломерного судоходства на реке Нарва. Речка всего каких-то 77 км, не речных миль даже, из них 40 км*— верхнее течение, 20 км*— среднее течение, 17 км*— нижнее течение.
Площадь бассейна*— 56 200 км².
Расход воды в устье у реки*— 399[4] м³/сек или 12,58 км³/год, что на 78 м³/сек или на 2,46 км³/год больше, чем у истока.
Падение реки*— 30*м, из них 19*% (4—7,5 м) приходится на Нарвские водопады, а 16*% (5 м) на Омутские пороги.
Потенциальные гидроэнергетические ресурсы: среднегодовая мощность 141 МВт, среднегодовая выработка 1235 млн кВт·ч.
Ширина в среднем 200—300*м, однако, ниже ГЭС по течению до 390*м, а наибольшая ширина наблюдается в верховьях у острова Верховского*— около 900*м.
Преобладающая глубина 3-4*м, местами до 6*м, ниже ГЭС*— до 11*м, перед устьем*— до 15*м.
Средняя скорость течения реки*— 1 м/с, на порогах до 3 м/с, в нижнем течении до 0,5 м/с.
Ледовые явления на реке длятся до 5,5 месяцев, летом*— межень.
Питание реки смешанное с преобладанием снегового (большую часть воды приносит Чудское озеро).
Гидроэлектростанции: Нарвская ГЭС.
Города на реке: Нарва, Нарва-Йыэсуу (Эстония) и Ивангород (Россия).
Обратите внимание на один "чрезвычайно пикантный момент", а именно, что эта река судоходна всего-тониже Нарвской ГЭС (14,9 км) и чуть-чуть на Нарвском водохранилище (15 км), таким образом, на 40*% река судоходна.
Основные притоки: Плюсса, Россонь.
Вот решимости, деловому подходу управленцев эстонских просто остается только позавидовать.
Если бы наши управленцы региональные из Архангельска из министерства транспорта областного, да и из управления культуры взялись бы с таким же педантизмом, напором и квалификацией за разработку водных маршрутов по речкам Пинега, Кулой и Мезень, Онега. реке Свидь, Вычегде, тотогда бы и речной туризм и экономика и южных северных районов Архангельской области не пребывали бы в том состоянии.у коем они сейчас пребывают.
://www.nrwr.net/1-Navigation_technical_study.pdf
Настоящий проект «Обеспечение навигации и безопасного движения по реке Нарва по туристическим маршрутам от Нарвы до Нарва-Йыесуу» был выполнен AS GT PROJEKT (Эстония) в рамках проекта NRWR.
Цель проекта: обеспечение навигации и безопасного движения по реке Нарва по туристическим маршрутам от Нарвы до Нарва-Йыесуу согласно проекту NRWR. Предварительное проектирование судоходного пути.
В 1940 году все суда были национализированы и перешли в собственность Чудского озерноречного пароходства. Пассажирские пароходы продолжали работу на прежних линиях. Пассажирские перевозки в годы Второй мировой войны значительно уменьшились, но не прекратились. И только в 1944 году навигации не было. В послевоенный период несколько расширилась география пассажирских перевозок, изменялся флот. В этот период на реке Нарва были две пристани, осуществлявшие судоходство: пристань Нарва и Ивангородская пристань. После войны пассажирские перевозки как в верхнем, так и в нижнем течении реки были возобновлены и продолжались вплоть до 1991г. Местные жители достаточно активно использовали акваторию реки для отдыха до 1992 года, т.е. до момента установления государственной границы с Эстонской Республикой. Введение пограничного режима значительно ужесточило правила выхода на воду на плавсредствах.
Из истории.
В советское время, в соответствии с «Инструкцией по содержанию навигационного оборудования внутренних судоходных путей», река Нарва входила в состав водных путей эксплуатируемых Новгородским ГБУ ВПиС «Волго-Балт» (Государственным бассейновым управлением водных путей и судоходства). Габариты судового хода составляли: Глубина 200 см, ширина 12-15 м, высотный габарит 10,5 м. Неосвещаемая судоходная обстановка состояла из: 1. Плавучей: 12 буев, из них: - треугольного силуэта (левая кромка) – 09 ед. - прямоугольного силуэта (правая кромка) – 03 ед. 2. Береговой: 03 пары осевых створов, из них: - на левом берегу (эстонский берег) – 1 ед. - на правом берегу (российский берег) – 2 ед. 3. Информационных знаков: «Соблюдать надводный габарит» и «Якорей не бросать». С 1991г. р. Нарва исключена из перечня водных путей Российской Федерации обслуживаемых судоходной обстановкой. После 1991 года съемка и траление судового хода р. Нарва не производились.
Обоснование по навигации туристических маршрутов в рамках проекта Narva River Water Routes.
Для безопасного входа в устье реки Нарва, со стороны моря, установлено действующее навигационное оборудование: осевой буй, маяк Нарвский (Narva tuletorn) на левом берегу реки Нарва, морской створ светящихся навигационных знаков и речной створ светящих знаков. Судовой ход реки выше устья не огражден. Вход в реку Нарва прегражден широким песчаным баром, глубина на котором меняется после осенних штормов и весеннего половодья. Через бар к входу в устье реки прорыт канал, оборудованный створами светящих знаков. Канал имеет два колена, наименьшая глубина на оси первого 2,2 м. Устье реки хорошо опознается на экране локатора. До недавнего времени сохранились портовые постройки, находящиеся вдоль реки Нарвы. Гавань Нарва-Йыесуу оборудована у города Нарва-Йыесуу, расположенного на левом берегу реки Нарва. Причал сооружен у левого берега реки Нарва севернее входа в гавань НарваЙыесуу. Длина причала 50 м. Глубина у причала 2,2-5,1 м. Причал для пассажирских судов находится у левого берега реки Нарва в 2,2 кбт. от входа в гавань Нарва-Йыесуу. Длина причала 85 м, ширина 5 м. Глубина у причала 2,7-3,6 м. В 3,5 кбт. от пассажирского причала находится причал 22м длиной. Пирс для рыболовных судов выступает от левого берега реки в 4,5 кбт. от причала для пассажирских судов. Длина пирса 135 м, ширина 6 м. Глубины у северной стороны пирса 3,5-5 м, у южной стороны 0,6-5,5 м. Причал для рыболовных судов находится у левого берега реки в 90 м к востоку от пирса для рыболовных судов. Длина причала 135 м, ширина 6 м. Глубины у причала 2,3-3,5 м. Заход в порт муниципалитета Нарвы проходит по морскому и речному каналам общей длиной 15 км, шириной 30-50м, глубиной 3,0-4,5м без помощи буксира и лоцмана. Максимальная глубина в порту 2,2м. Для швартовки пассажирских судов в городе Нарва имеется речная пристань, глубины вдоль которой 1,5-3 м.
Техническое обоснование по навигации туристических маршрутов в рамках проекта Narva River Water Routes.
Организация судоходства маломерного флота
Навигационное оборудование устьевой, судоходной части реки Нарва должно представлять собой основу навигационно-гидрографического обеспечения безопасности судовождения, а также осуществления комплекса мероприятий по охране человеческих жизней и сохранению окружающей среды. Река на участке от г.Нарва-Йыэсуу до г. Нарвы, широкая и полноводная. Яхты и маломерные суда на этом участке могут подниматься против течения, используя собственные силовые установки, а при благоприятных условиях и под парусом, так как скорость течения реки Нарвы на этом участке не превышает 1 м/сек. Навигационное оборудование на внутренних водных путях содержится в целях создания безопасных условий плавания судов. Его содержание заключается в проведении работ по выставлению и обслуживанию навигационных знаков и огней, проведении промерных, тральных и дноочистительных работ, а также информации судоводителей о состоянии и изменении путевых условий. Навигационные знаки и огни предназначены для: - указания и обозначения судового хода на реках, - ограждения отдельных навигационных опасностей.
Навигационные знаки подразделяются на береговые и плавучие. В состав береговых знаков входят знаки ограждения (обозначения) судового хода и знаки информационные. В состав плавучих знаков входят: буи, бакены, вехи. При определении нужного направления движения судна предпочтение отдается стационарным средствам навигационного оборудования. Плавучие навигационные знаки не всегда обеспечивает точность определения положения судна на судовом пути за счет того, что есть вероятность смещения буя со своего места. Судоводитель никогда не полагается на 100% на буи - они являются только вспомогательным средством ориентирования на воде. Судовой ход
NRWR- «Развитие водных туристических маршрутов на реке Нарва и их интеграция в сеть малых портов Балтийского моря», одобренный Программой Соседства INTERREG III. Программа Соседства INTERREG III B региона Балтийского моря IIIA Приоритет Север финансируется из Европейского фонда регионального развития (ERDF) и программы Европейского Союза Тасис. Программа направлена на развитие приграничного сотрудничества между регионами, расположенными на границах между Эстонией, Латвией и Россией.
, обеспечивающих безопасное плавание, и их характеристики; - по данным анализа и предварительного расчета элементов створа составлены схемы расположения створов, их направления и протяженность на навигационных планшетах с нанесением гидрографической обстановки.
Совокупный анализ проектируемого навигационного оборудования проводился путем построения на морской навигационной карте графических зон действия средств навигационного оборудования.
Техническое обоснование по навигации туристических маршрутов в рамках проекта Narva River Water _____________________________________________

[Евгений Тихомиров]

Значительно больше, следует отметить, нежели каналу Пинега-Кулой с региональными от министерств транспорта Архангельской области повезло Сиверсову судоходному каналу
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Сиверсов канал
Вход в Сиверсов канал со стороны Волхова.
Новгородская область
Характеристика
Длина
10 км
Водоток
Голова
Мста
58°28′18″*с.*ш. 31°26′56″*в.*д.HGЯO
Устье
Волхов
58°29′33″*с.*ш. 31°17′48″*в.*д.HGЯO
Уклон*канала
0 м/км
Си́версов канал*— судоходный канал в Новгородском районе Новгородской области Российской Федерации. Является составной частью Вышневолоцкой водной системы. Соединяет нижнее течение реки Мста с рекой Волхов, сокращая путь из Мсты в Волхов и обходя озеро Ильмень и мели в нижнем течении Мсты.
Построен по инициативе новгородского губернатора Якова Ефимовича Сиверса в 1798—1803 годах. За труды по постройке канала император Александр I подписал указ об именовании канала в честь этого человека[1]. Начинается на правом берегу Волхова у Рюрикового Городища в Великом Новгороде, заканчивается в 16*км от устья Мсты. Начало канала обозначено каменным столбом.
При постройке канал имел общую длину 8,5*км, ширину по дну около 20*м, глубину при среднем горизонте озера около 70*см. Канал был проложен по заболоченной местности, к тому же пересекал два озера и два ручья; в результате канал стал заиливаться практически сразу после постройки[2]. и вскоре оказался непригодным для судоходства.
Длина современного канала около 10*км, средняя глубина канала 2,40—2,50*м. Километраж судоходной части реки Мста ведётся от начала Сиверсова канала, а не от устья реки.
Несмотря на свой солидный возраст, канал продолжает быть частью водных путей Северо-Запада России и включён в «Перечень водных путей—2002». По каналу запрещено движение маломерных судов при ограниченной видимости менее одного километра (в том числе с использованием радиолокационной станции)[3].
Строительство Сиверсова канала изменило русло Малого Волховца, который раньше начинался как раз в точке, где канал соединяется с Волховом[4][5].
Именно по этой причине мы и упомянули этот канал, так как этот канал соединяет реку Мсту с рекой Волхов.
Мста
Мста (древнерус. Мъста) – река, протекающая на севере Тверской области и по центральной части Новгородской области. Относится к Балтийскому бассейновому округу; бассейну озера Ильмень; речному бассейну реки Нева (включая бассейны рек Ладожского и Онежского озер) и речному подбассейну реки Волхов.
В Тверской области река Мста течет с юга на север, далее в Новгородской области до поселка Любытино (Любытинский район) русло реки течет на северо-запад, далее до села Сорочино (Маловишерский район) на юг и после него на юго-запад до села Хмелевка (Крестецкий район), потом река опять поворачивает на северо-запад и после села Локоток (Новгородский район) русло поворачивает снова на юго-запад.
Исток реки из озера Мстино, которое расположено недалеко посёлка Садовый в Вышневолоцком районе Тверской области. Устье реки находится в северной части озера Ильмень.
Река Мста в переводе с фино-угорского слова “муста” (черная), названная так, предположительно, за темный цвет воды, которые приносят в неё притоки, начинающиеся в болотистой местности.
* *
Населённые пункты.
Непосредственно возле реки Мста крупных населенных пунктов нет, в основном, расположены деревни, села и посёлки.
В 22-х километрах от истока реки Мста расположен город Вышний Волочек. Город входит в самостоятельное муниципальное образование Тверской области (городской округ). Основан в 1471 году. Получил статус города в 1770 году. Население 50 344 человек на 2013 г.
В 25 километрах от села Бронница (низовье реки Мста) расположен город Великий Новгород – входит в самостоятельное муниципальное образование Новгородской области (городской округ). Основан в 8-9 века. До 1999 года официальное название — Новгород. Население 219 947 человек на 2012 год.
В среднем течении, на обоих берегах реки расположен город Боровичи.
Боровичи – город областного значения, расположенный в Боровичском районе Новгородской области России; на расстоянии 311 километров от устья реки Мста и в 194 километрах от города Великий Новгород. Первое упоминание о Боровичах относится к 15 веку. Статус города присвоен Екатериной Великой 28 мая 1770 года. По состоянию на январь 2012 года, численность населения города составляла 53 383 человек.
Одной из главных достопримечательностей города является мост, который является первым арочным мостом в России. Он соединяет Торговую (правобережная) и Спасскую (левобережная) стороны города. Мост построен по проекту профессора Петербургского института путей сообщения Н. А. Белелюбского в 1905 году.
Еще в городе сохранилось здание деревянного железнодорожного вокзала, построенное в 1876 году. Сквозной железной дороги в Боровичах нет, но есть небольшое ответвление от магистрали на станции Угловка, ведущее в город Боровичи и заканчивающееся там.
Еще одна из достопримечательностей города – это музей-усадьба Суворова А. В. Это единственный музей имени Суворова А .В., рассказывающий о его хозяйственной деятельности, его жизни и о взаимоотношениях с крестьянами.
Также в городе находится много культурных памятников, соборов и церквей.
Все населенные пункты, которые расположены на берегу реки Мста от её истока до устья можно посмотреть здесь >>…
*
Пути следования (подъездные пути).
*В верховье реки возле одноименного селения Мста в Удомельском районе Тверской области, реку пересекает железнодорожная ветка «Бологое – Удомля», которая тянется и далее через многие населенные пункты и области.
В среднем течении реки возле города Бологое в Боровичском районе Новгородской области пересекаются автотрассы Р-8 «Валдай – Пестово – Устюжна» и Р-53 «Спасская Полисть – Любытино – Боровичи».
Возле села Топорок в Окуловском районе Новгородской области реку пересекает железная дорога «Окуловка – Любытино – Неболчи».
Возле поселка Любытино в Любытинском районе Новгородской области около реки проходит вышеуказанная автотрасса Р-53 и ж/д.
В низовье реки возле села Мстинский Мост в Маловишерском районе Новгородской области проходит железнодорожная ветка «Бологое – Малая Вишера – Чудово – С-Пб».
В устье возле Великого Новгорода реку пересекает автотрасса М-10 «Россия» (Москва – Тверь – Новгород Великий – Санкт-Петербург).
Кроме основных крупных автодорог и ж/д путей к реке Мста подходят более мелкие дороги проходящие через многочисленные населенные пункты расположенные по берегам реки, поэтому проблем с подъездными путями к реке Мста нет.
Также в весенний период на самой реке Мста возможно судоходсво, которое начинается от села Подгорное (160 км), после понижения уровня воды до Мстинского Моста (146 км). Ранее там работала пассажирская линия Новгород – Мстинский Мост. Километраж судоходного участка реки принято считать от начала Сиверсова канала (от реки Волхов).
Нижнее течение Мсты соединено с рекой Волхов – Сиверсовым каналом и с рекой Вишера – Вишерским каналом.
*
Основные притоки.
Река Мста – самая многоводная артерия, питающая озеро Ильмень.
Наиболее крупные притоки реки Мста, следующие:
1) река Холова – длина 126 км; водосборная площадь 1900 км²; находится в 92 км от устья реки Мста.
2) река Волма – длина 60 км; водосборная площадь 821 км²; находится в 114 км от устья реки Мста.
3) река Льняная – длина 50 км; водосборная площадь 322 км²; находится в 261 км от устья реки Мста.
4) река Березайка (Верх. Березайка, Ниж. Березайка) – длина 150 км; водосборная площадь 3230 км²; находится в 389 км от устья реки Мста.

[Евгений Тихомиров]

И теперь расскажем о бывшем судоходным когда-то Вишерском канале.
Вишерский канал
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Новгородская область
Характеристика
Длина
15,5 км
Водоток
Голова
Мста
58°28′36″*с.*ш. 31°38′56″*в.*д.HGЯO
Устье
Вишера
58°32′54″*с.*ш. 31°27′00″*в.*д.HGЯO
Ви́шерский канал — часть самой старой искусственной водной системы России, Вышневоло́цкой водной системы. Предназначался в качестве замены неудачного Сиверсова канала и должен был спрямить путь из реки Мста в реку Волхов, через реку Вишеру и правый рукав Волхова - Малый Волховец. Строительство канала*в 1826—1836 годах ознаменовало последний этап развития Вышневолоцкой водной системы.*С середины 1840-х годов внимание правительства переключается на более экономически эффективную Мариинскую водную систему, а затем — на строительство железных дорог.*
Длина канала 15,5 км.*Начинается он на 27-м км (от устья) реки Мсты у деревни Боры, а заканчивается в деревне Савино на реке Вишера.*
В период максимального развития водного пути (1820-е - 1850-е годы) по Вышневоло́цкой системе проходили три каравана: весенний, осенний и летний. Вишерским каналом пользовался только весенний караван. Он состоял из четырех отдельных караванов и был самым большим, суда этого каравана зимовали на соответствующих четырех пристанях и без спешки нагружались товарами, подвозимыми санным путем. К началу 1890-х годов движение по системе к Петербургу прекратилось. После прекращения транзитного движения Вышневолоцкая водная система продолжала использоваться для лесосплава от бассейна Мсты, Ильменя и Волхова к Санкт-Петербургу, а также для очень небольших по объему местных перевозок по Волхову.*В настоящее время канал для судоходства не используется. Координаты в заголовке тайника указывают на остатки шандорного полушлюза.*Этот полушлюз использовался только весной и защищал канал от разлива Мсты, при начале судоходства его шандоры (затворные щиты) снимали.
Вышневолоцкая водная система — водный путь в России, в районе городаВышнего Волочка, наиболее старая искусственная водная система в России. Связывает реку Тверцу, приток Волги, с Балтийским морем. В Вышневолоцкую водную систему входят река Тверца, водораздельный участок с каналами и водохранилищами, река Мста, Сиверсов и Вишерский каналы на балтийском «склоне» системы. Целью строительства системы было снабжение Санкт-Петербурга продовольствием и другими товарами, поставляемыми из центральной России.
История строительства водного пути началась 12 января 1703 года, когда Пётр I подписал указ о строительстве канала между реками Цной и Тверцой. Место для строительства канала было частью старого торгового пути — это был древний волок, соединяющий Тверцу и Цну, и давший название селению Вышний Волочёк.
К работам было привлечено до 6 тыс. человек. Строительство канала длиной 2811 м и шириной 15 м с двумя шлюзами было закончено весной 1709 года. Существующий и сегодня канал получил имя Гагаринского (в честь руководителя строительства князя М. П. Гагарина), а затем Тверецкого.
Уже летом 1709 года стало ясно, что канал построен неправильно: воды для свободного хода судов не хватало. Голландские инженеры неправильно рассчитали необходимый запас воды для питания раздельной части системы, шлюзы были заложены слишком низко и не обеспечивали требуемый подпор. Суда в основной массе не успевали пройти путь за год, а частично и разбивались на наиболее опасных порогах. Особую проблему представляло прохождение Боровичских шлюзов на Мсте. Канал содержался неудовлетворительно, сооружения быстро обветшали, фарватер был закрыт заносами. В 1718 году река Цна обошла существующий шлюз, после чего система перестала регулироваться и стала несудоходной.
26 июня 1719 года Пётр I издал указ об отдаче М. И. Сердюкову в содержание Вышневолоцкого судоходного пути.
В 1770-х годах были основательно расчищены Боровицкие пороги на Мсте, что позволило баркам проходить их без перевозки части товаров по суше.
Летом 1785 года Екатерина II совершила ознакомительное путешествие по водному пути. Императрица прибыла в Вышний Волочек, осмотрела каналы, наблюдала прохождение каравана через озеро Мстино, после чего на пристани Потерпелицы села на особо приготовленную для нее барку, и сопровождаемая караваном судов с ее свитой, за 10 дней доплыла до Санкт-Петербурга.
В 1780-х-1790-х годах продолжалась перестройка деревянных гидротехнических сооружений в каменные. В граните были выполнены: в 1786 году Цнинский бейшлот, Тверецкий шлюз, Дубковский бейшлот, в 1792 году Цнинский и Мстинский шлюзы, в 1794 году — Уверский бейшлот, в 1796 году — Березайский бейшлот.
В 1798—1803 годах был выкопан обходящий озеро Ильмень Сиверсов канал. После этого активные работы по реконструкции системы были, в целом, окончены. В 1810-х годах были построены Келецкий и Валдайский бейшлоты, шандорный полушлюз на Цнинском канале, берега Цнинского канала получили гранитную обделку.
К 1820-м годам условия функционирования системы ухудшаются — уровень воды в водохранилищах снижается, воды не хватает для прохождения последнего каравана, все больше и больше судов остаются в Валдае на зимовку.
В 1826—1836 годах были построен Вишерский канал, призванный заменить неудачный Сиверсов канал. Это строительство было последним этапом активного развития Вышневолоцкой системы. С середины 1840-х годов внимание правительства переключается на более экономически эффективную Мариинскую водную систему, а затем — на строительство железных дорог. Все работы, производимые на системе с этого момента, ограничиваются поддержанием ее в работоспособном состоянии и небольших перестройках обветшавших гидротехнических сооружений. В конце 1890-х шлюзы системы, более уже ненужные за отсутствием транзитного движения, перестраиваются в водоспуски с лотками для пропуска леса.
В 1943—1947 годах была осуществлена очередная реконструкция Вышневолоцкой водной системы, в ходе которой был построен пятикилометровый Ново-Тверецкий канал между Вышневолоцким водохранилищем и Тверцой, подняты дамбы водохранилища, после чего его площадь увеличилась от 60 до 109 км².

[Евгений Тихомиров]

И продолжая знакомство с Выневолоцкой водной системой, интересно узнать историю входящих в эту водную систему каналов!
Почему мы подробно рассказываем об этом?
Не секрет, что в Западной Европе для речного круизного туризма используют любую лужу и канаву, приводят ее в пригодное состояние и запускают речной туризм.
У нас же великое множество прекрасных рек, речек, озер, каналов, имеющих богатейший потенциал, чрезвычайно привлекательный для людей, и по красоте природу, которую, пока к счастью еще не удалось загубить, но не хватает порой на местах упорства и желания превратить эти речные и озерные ресурсы в "Русскую Мекку".
Более того, почему бы на островках местных, напоминающих Венецию, но на которых, в отличие от настоящей Венеции, "кроме растительности ничего нет" не ОРГАНИЗОВАТЬ БЫ НАКОНЕЦ-ТО СТРОИТЕЛЬСТВО КРАСИВЕЙШИХ ДВОРЦОВ., ИНЫХ ВАЖНЫХ ДЛЯ ТУРИСТОВ ОБЪЕКТОВ, ЧТОБЫ НЕПРЕМЕННО И ИМЕННО СЮДА СТРЕМИЛИСЬПОПАСТЬ ВСЕ!, ЧТОБЫ ТАМ ПОЯВИЛОСЬ "ТАКОЕ-РАСТАКОЕ И РАЗЭТАКОЕ", ЧТОБЫ из Западной Европы ИМЕННО СЮДА ПРОСТО "ОЧЕРЕДИ ЛОМИЛИСЬ"!
Тверецкий канал — водный канал в городе Вышний Волочёк Тверской области, соединяет реку Тверцу с рекой Цною и входит в состав Вышневолоцкой водной системы. Построен в 1703 году. Руководство строительством было возложено на царского стольника князя М.*П.*Гагарина, в честь которого канал сначала получил имя Гагаринского. Длина 2 версты 363,5 саженей (2909 метров), ширина 10 саженей (21 метр), глубина 3—5 аршин (2-3,5 метра). При соединении канала с Тверцой*— гранитный шлюз, при запоре которого вода поднимается на 3 аршина.
В начале XIX века, когда Вышневолоцкий путь был важнейшим в России, через Тверецкий канал проходило до 5000 судов в год; с развитием Мариинской системы и с постройкой железных дорог*— Николаевской и Рыбинско-Бологовской*— движение по каналу начало быстро сокращаться, и начиная с 1893 года по нему транзитом не прошло ни одного судна. В 1899 году на Тверецком канале нагружены 24 судна (71 000 пудов) для отправки вниз по Тверце и разгружено 65 судов (175 000 пудов), прибывших с Тверцы. Грузят в Тверецком канале исключительно лесные материалы, разгружается хлеб.
Водная система[править | править вики-текст]
Вышневолоцкая водная система включает реки Цна, Шлина, Тоболка, Цнинский и Тверецкий канал, Вышневолоцкое водохранилище. Её центр*— у окончания Цнинского канала, там, где извилистое русло Цны образует несколько островков и полуостровов, соединенных многочисленными мостиками. На полуострове церковь, которая очень красиво смотрится с Цнинского канала и с берегов Цны. Именно это*— действительно очень живописное*— место получило название «Северной Венеции». Правда в отличие от Венеции настоящей, на островках ничего нет, кроме растительности.

Система каналов

На относительно ограниченном пространстве, что занимает Вышний Волочек, размещено просто огромное количество каналов, речек, островов, плотин и крупное водохранилище. Все водные артерии города обрамлены прекрасной природой Валдайской возвышенности. Только для того чтобы полюбоваться всеми этими сооружениями стоит сюда приехать. В этом месте между бассейнами реки Волги и балтийских рек самая «узкая» часть – всего около полутора километров.

Вышневолоцкая водная система
Это обстоятельство легло в основу создания Вышневолоцкой водной системы. Древний торговый путь «из варяг в греки», частью проходящий по этим древним русским землям, в 1703 году решено было усовершенствовать. Указом Петра Первого начато строительство первого канала, проложенного между Цной и Тверцой.

Государственной важности дело велось с большим небрежением. Настолько большим, что возглавлявший работы князь М. П. Гагарин позже был повешен: как бы сейчас выразились, за «утрату доверия», т. е. попросту, за воровство. Несмотря на это гидросистема была построена. В 1708 году она состояла из Тверецкого канала и системы шлюзов на реке Цна. Последующая эксплуатация выявила серьезные недостатки строителей. Для больших судов канал оказался мелок, особенно в сухое летнее время. «Дорога жизни», так остро необходимая для строительства Санкт-Петербурга оказалась под угрозой. Снабжение растущей северной столицы продовольствием также было нарушено, так что ее жителям пришлось даже голодать.

Создатели и история создания системы

За исправление ситуации на свой страх и риск взялся Михаил Иванович Сердюков. Человек этот необыкновенной судьбы. Считается, что он один из так называемых «детей гнезда петрова». Родился он в Монголии, в совсем юном возрасте попал в плен и позже был продан русскому приказчику. Новый хозяин так привязался к смышленому мальчику, что дал ему свое имя при крещении и сделал своей правой рукой во всех своих делах. После смерти крестного, как утверждают некоторые источники, сам Петр дал волю талантливому крепостному. В 25 лет он становится главным подрядчиком при строительстве Вышневолоцкой водной системы. За те 15 лет, которые были потрачены на неудачные попытки довести строительство до логического завершения, блестящий самоучка-гидротехник сделал собственные выводы относительно ошибок голландских инженеров, приглашенных Петром. Он сделал свои расчеты.
Достоверно известно, что Сердюков лично встречался с государем, чтобы донести их до его внимания. Зная, что для того, чтобы «прорубить окно в Европу» эта водная магистраль крайне необходима, Сердюков предложил не только свои инженерные расчеты, но и собственные средства на завершение стройки. Основательно выпотрошенная казна нерадивым предшественником Сердюкова очень нуждалась в «латании» дыр, и Петр с радостью согласился на этот план.

Осуществил его Михаил Иванович блестяще. Уже через три года, после получения в 1719 году именного указа по началу строительства, пропускная способность Вышневолоцкой системы была увеличена в два раза. Важнейшим элементом всей гидросистемы стало сооружение на реке Цне водохранилища, общая площадь которого была около 6 квадратных километров. Накапливаемую здесь воду использовали в дни летнего минимума уровня воды, что позволило проходить по каналу крупным судам.
Похоронен Сердюков в 1755 году на берегу своего детища – Вышневолоцкого водохранилища. На протяжении более 100 лет созданная им система работала исправно, до появления более крупной — Мариинской (сейчас здесь проходит Волго-Балтийский канал). С этого момента значение ее утрачивается и сейчас это не более чем городская достопримечательность.
Осматривать ее лучше начиная от железнодорожного вокзала, не сворачивая в город. Можно пройти до реки Цны, затем по ее течению дойти до небольшого Цнинского канала. Тихие, утопающие в зелени берега манят остановиться и полюбоваться всей этой красотой. Немного дальше покажется церковь, и вы окажетесь в центре Вышнего Волочка.
Оглядевшись, вы поймете, почему его называют «русской Венецией»! Повсюду каналы, небольшие островки, многочисленные мостики соединяют разные берега. Тверецкий канал находится неподалеку от Цнинского. Вдоль его русла стоит пройти, чтобы увидеть великолепный Казанский монастырь – еще одна гордость города. Но отсюда он виден издалека, чтобы осмотреть поближе – надо ехать из города.
Целенаправленно или случайно попадая в такие провинциальные городки, глубже начинаешь понимать историю России и проникаешься любовью к неброской красоте этих мест.
*

[Артём]

Есть поговорка : "Кулойский комар и кирзу пркусывает"

https://www.youtube.com/watch?v=eirwTSN9Vyo

[Евгений Тихомиров]

Артему спасибо, за "включение" наше в реалии Пинежско-Кулойско-Мезенских красот.
А за красоту, товарищи. всегда приходится платить чем-то!
Напомнил неожиданно мне Артем замечательные годы моей юности, которые 6 лет протекали в Новоуренгойской лесотундре, рядом с речкой Ево-Яхой, озерами, богатыми рыбой. комариков и гнус тамошний.............
Тем не менее таежные красоты там просто безумно фантастичные и стоят того, чтобы побывать там.....

[Евгений Тихомиров]

Безусловно, Вышневолоцкая водная система это сама история Государства Российского, здесь все пропитано этой историей, а следовательно мы, потомки тех. кто строил эту систему, просто обязаны решить стратегически важную задачу воссоздания этого водного пути. а также добиться обеспечения не только полномасштабного маломерного судоходства. но и организации круизного туристического водного судоходства.
Гидросистема Вышнего Волочка
Водный путь из Волги в Балтийское море через Вышний Волочек был известен издавна. Сначала из Волги по Тверце до Вышнего Волочка, потом десять верст волоком посуху до Цны-реки, а далее – через Мстино, Мсту, Ильмень, через Волхов и Ладожское озеро в Неву, в Балтику. «Иде Ольга к Нову городу и устави по Мсте погосты и дань», – повествует летописец.
Вышний Волочек возник в местности, где на древнем водном пути издавна существовал "волок" между реками Цной и Тверицей. В отличие от "Нижнего волока", начинавшегося близ города Боровичи, этот получил название "Вышнего". В древний период русской истории эта местность принадлежала Новгороду, однако никаких достоверных известий о Вышнем Волочке того времени неизвестно. То ли плохо ищем, то ли за 500 лет после возникновения Русского государства никто и словом не обмолвился о посаде на древнем волоке.
Впервые Вышний Волочёк как селение на дороге между Торжком и Новгородом упомянут в 1437 г. в связи с проездом через него митрополита Киевского и всея Руси Исидора. Вышний Волочек был упомянут с абсолютной достоверностью как селение на дороге между Москвой и Новгородом: «От Твери до Торжка 60 верст. А от Торжка до Волочка – 70. От Волочка поехал Исидор в лодье по реке Мсте к Новгороду. От Волочка до Новгорода по реке 300 верст. А кони шли берегом». Во второй половине XV в. по указу князя московсеого Ивана III здесь был учреждается Вышневолоцкий ям. В последней четверти XVI в. Вышний Волочёк был ямским селением Бежецкой пятины Новгородского уезда, которое называлось Никольским погостом на Вышнем Волочке. В 1471 г. войско князя Оболенского-Стриги, идя на Новгород, прошло через Вышний Волочек, оставив после себя «пусту землю...». Слобода ямская располагалась в конце посада по Цне и по Московской дороге. Ямщики тогда были государевы люди! Они освобождались от податей, получали нарядную форму и жалованье. Были у них и дворы, и огороды, и выпасы, и покосы.
Обжилась ямская слобода, обустроилась, а тут новая напасть. Опричное войско Ивана Грозного в 1570 г. прошло сквозь Вышний Волочек. «Царевы люди дома пожгли, а ямщики разбежались». Через три года последовало распоряжение – беглых ямщиков собрать и дополнить новыми. «Всего на Московской дороге на яму на Вышнем Волочке устроено 50 человек, а у них 150 меринов добрых». И на тракте, и на волоке ямщики были обеспечены работой в достатке.
Согласно писцовой книги 1583 г., здесь стояли две деревянные церкви – летняя холодная шатровая Николая Чудотворца и тёплая зимняя Дмитрия Солунского. В селении было 45 дворов жилых, да ещё 12 дворов пустовали, и проживало в погосте всего 46 человек. Среди вышневолоцких жителей особо выделялись ремесленники: Гаврилко – гвоздечник, Терех – тележник, Богданко – кузнец и Понтюха – винщик. На берегу, у заводи реки Цны, напротив Никольских лавок располагалась таможня. А «таможенники сидят и тамгу збирают по годам на веру». В пяти лавках торговали хлебом, солью, мясом и рыбой. На реке Цне находилась пристань, откуда производился "волок" судов в Тверцу, а также имелись две водяные мельницы.
Вплоть до второй половины XVIII в. селение называли Вышневолоцким Ямом. В XVII в. Вышневолочский Ям, судя по изображению Мейерберга (1661 г.), был типичным небольшим русским селением с бревенчатыми домами с двускатными крышами (словенский, или новгородский стиль). В центре возвышались рубленые хоромы с красным крыльцом и деревянная церковь с отдельно стоящей шатровой колокольней. Переправа через Цну осуществлялась при помощи парома-плота, крепившегося к канату. Во второй половине XVII в. к востоку от церкви стоял дворец патриарха Никона. (Информация с сайта http://kamruchey.ru/?p=26).
Верхнее течение реки Мста, которая вытекает из Мстинского озера, а в это озеро впадает река Цна, на которой построена плотина, подпруживающая Вышневолоцкое водохранилище. Таким образом, река Цна теперь и впадает в это водохранилище, и вытекает из него.
Внизу на космоснимке – оз. Мстинское. Из него вытекает река Мста. На выходе Мсты из озера построена плотина, которая поднимает уровень воды в озере.
Большие изменения произршли в первой половине XVIII в. в связи с созданием Вышневолоцкой водной системы, соединившей Нижнее Поволжье с Балтийским морем. Эта система была необходима для снабжения Петербурга продовольственными товарами и строительными материалами. В период 1703–1709 гг. работами по созданию гидротехнической системы руководил князь Матвей Гагарин, а из Голландии был приглашен инженер гидротехник Адриан Гаутер. Сначала был прорыт Тверецкий канал, соединивший Цну и Тверцу.
На вышневолоцких «перекопных работах» тогда работало 400 плотников, 5000 пеших работников и 1000 работников с лошадьми и телегами. А техническое руководство царь поручил пяти голландским «слюзным мастерам» во главе с Адрианом Гаутером. Петр I самолично прошел пешком от Цны до Тверцы и сам наметил трассу будущего канала. Весной 1709 года Тверецкий канал длиной 2811 метров и шириной 15 метров был закончен. Барки по большой воде прошли через этот канал и отправились вниз по Мсте в реку Волхов и далее в Ладогу и Петербург. А голландские мастера получили вознаграждение и отправились по домам. Канал стали называть Гагаринский в честь князя М. Гагарина.
Но уже летом выяснилось, что воды в Тверце и в канале не хватает для свободного хода судов. Голландские инженеры не проявили своих глубоких знаний шлюзного дела и не учли местных условий. Вода по каналу через водораздел не пошла. Последующие десять лет судоходство по Тверецкому каналу было сплошным мучением, отчего «...воспоследовала в Петербурге нужда в провианте. Был голод и бунт великий». С удовольствием наблюдали гибель Тверецкого канала вышневолоцкие ямщики. Ведь теперь все работы по перевалке грузов из Тверцы в Цну доставались им. Но везти товар гужом было в десять раз дороже, чем по воде.
Чтобы исправить ситуацию с вышневолоцкой системой, Петр I приглашал мастеров из Италии, Франции, Англии, Нидерландов, но иноземные мастера разводили руками. В 1719 г. специальная комиссия убедилась, что шлюзовые ворота сорваны и унесены во время половодья, шлюзы завалило, сваи все сгнили. Канал во многих местах засыпало песком. И тут вдруг объявился человек, который брался «судам дать ход свободный». Петр I по «европам» не нашел шлюзных дел мастеров, чтобы исправить ситуацию, а тут – ишь! Какой деловитый купец сыскался, голландцев да англичан поправлять хочет!
Автор проекта предлагал использовать «бесполезно протекающую» реку Шлину, для чего решил направить ее воды с помощью плотины и канала через озера Ключинское и Городолюблинское в реку Цну выше Тверецкого канала. Он надеялся, что в этом случае в реках Цна и Тверца вода «умножится и всяким судам будет Тверцою свободный ход и государству польза в том будет». А в конце сделал приписку: «Ежели сделаю – о взыскании милости просить буду, а буде не сделаю – убытков своих возмещать не желаю. Вашего величества нижайший раб, новгородец Михайла Сердюков».
А был этот новгородец Михайла Сердюков «мунгальского роду», и звали его с рождения Бароно Имегенов сын. Родился он в 1678 г. на реке Селенге, что впадает в Байкал, – в Монголии. Отец его – мастеровой человек – делал луки и стрелы, ездил в Китай для продажи лошадей. Как-то во время стычки монголов с российскими казаками Бароно, которому в то время было 13 лет, попал в плен. В Енисейске его за 10 рублей купил приказчик Иван Сердюков, выучил грамоте, счету, приобщил к торговому делу и крестил Михаилом. Так Бароно Имегенов стал Михаилом Ивановичем Сердюковым и подлинным создателем Вышневолоцкой водной системы. После того, как Иван Сердюков умер, его крестника и доверенного приказчика взял на работу московский купец Матвей Евреинов. Выполняя для Евреинова различные поручения, Сердюков и сам нажил капитал, стал новгородским купецким человеком, женился и завел собственный дом. Брал казенные подряды на поставку муки в армию. Люди прозвали его «новгородский мельник». В Вышнем Волочке он занимался поставкой провианта для строителей Тверецкого канала.

[Евгений Тихомиров]

Прошу всех обратить внимание на эту важную фразу: "Видный гидротехник того времени И. Ф. Штукенберг заметил, что постройки на Вышнем Волочке можно уподобить превосходной гидростатической машине, а весь «этот искусственный водный путь огромностью и сложностью своих средств и пользою превосходит все подобные пути на свете»."
Неужели мы допустим забвение Великих дел. Великих свершений. подвигов наших предков в угоду кому-то бы ни было?
26 июня 1719 года Петр I издал Указ об отдаче Сердюкову в содержание Вышневолоцкого судоходного пути с разными привилегиями. Богатый подарок! – канал-то все равно не работал... Указом предписывалось местным управителям и всякого рода чиновным людям «убытков и волокит ему не чинить, шлюзы самовольно не отпирать и приказчиков его не бить». Получив Указ, Сердюков принялся за дело с усердием и прилежанием: за свой счет шлюзы починил, канал вычистил, воды реки Шлины обратил в Цну. В общем, монгол поправил недоделки европейских инженеров и утер нос высокомерной Европе. А может быть, Адриан Гаутер специально плохую систему спроектировал, чтобы тормознуть развитие Петербурга?.. Зачем Голландии еще один конкурент на Балтике?
Основная часть работ по переустройству системы завершилась в 1722 г. В обход порожистому течению Цны был прорыт еще один канал – Цнинский (1280 м), который работал как однокамерный шлюз. Реку Шлину пустили через озера в маловодные Тверцу и в Цну. В «Походном журнале» Петра есть запись за 1723 г.: «Февраля 27 дня обедали на Вышнем Волочке, и тут изволил смотреть каналов и мельниц и протчего строения у Сердюкова, и был тут до вечера...» Работами Сердюкова Петр остался доволен, а пуще того был доволен, что в России сыскался человек, который просвещенной Европе нос утер, и шлюзные работы искуснее голландских мастеров выполнил. Пожаловал Петр Сердюкову два золотых перстня: на одном под плоским бриллиантом был портрет Петра I в красном мундире, на другом – громадная четырехугольная бирюза с восточной надписью. Именитого гостя принимал Сердюков в своем новом доме, что был выстроен в два этажа. До наших дней сохранился куст барбариса, по преданию, посаженный тогда Петром I.
Видный гидротехник того времени И. Ф. Штукенберг заметил, что постройки на Вышнем Волочке можно уподобить превосходной гидростатической машине, а весь «этот искусственный водный путь огромностью и сложностью своих средств и пользою превосходит все подобные пути на свете».
В 1741 г. южнее Вышнего Волочка было создано питавшее резервными водами всю систему водохранилище. В это время в селении Вышний Волочек проживало 2057 человек, насчитывалось 387 дворов. В 1772 г. Ямская слобода была преобразована в город, который стал уездным центром Новгородской губернии, а в 1776 г. вошёл в состав Тверской губернии. В этот период за ним окончательно закрепилось существующее название, был утвержден в 1772 г. регулярный план застройки Вышнего Волочка.
В 1774 г. государство выкупило у потомков М. И. Сердюкова Вышневолоцкую водную систему. Вместо обветшавших к тому времени деревянных построек за счет казны стали возводить каменные дамбы и плотины, а набережные облицовывали гранитом.
В конце XVIII в. в Вышнем Волочке сформировался ансамбль торговой площади. Были выстроены два корпуса гостиного двора, частично кирпичных, частично деревянных. К концу XVIII в. относится частичная замена деревянных гидротехнических сооружений каменными. В 1831 г. был утверждён новый план Вышнего Волочка. По сравнению с предыдущим проектом, территория города значительно увеличивалась. Застраивался левый берег Цны, где разместилась Солдатская слобода с казармами и пороховыми погребами. На протяжении первой половины XIX в. город активно застраивался, особенно интенсивно в первой четверти столетия. В 1825 г. в нем насчитывалось 206 каменных жилых домов и 1220 деревянных, в 1846 г. соответственно 220 и 1413. По количеству каменных домов среди городов Тверской губернии Вышний Волочёк тогда уступал только Твери и Торжку. (Информация с сайта http://kamruchey.ru/?p=26).
В Вышнем Волочке постоянно поддерживалась и совершенствовалась система городских каналов и связанных с ней сооружений. Деревянные шлюзы и бейшлоты постепенно заменялись каменными, правый берег реки, служивший пристанью, и набережные обоих каналов были обработаны гранитом. Согласно путеводителю 1801 г., над Цнинским шлюзом стояли две беседки из дикого камня, а через Тверецкий канал был переброшен высокий деревянный мост, под которым свободно проходили нагруженные барки. На мосту помещалась крытая галерея –"биржевая зала", где купцы заключали контракты с местными лоцманами о сопровождении своих торговых караванов. В 1802 г. протока, соединявшая Цну с Цнинским каналом, была преобразована в Богоявленский (Обводный) канал. В 1830-х гг. было сооружено три новых моста на каменных устоях: Петроградский через Цнинский канал у Богоявленского собора, Тверецкий и Цнинский мосты через одноимённые каналы. Важным элементом благоустройства города стал общественный сад, созданный в 1846 г. на Дворцовой площади. (Информация с сайта http://kamruchey.ru/?p=26).
Вышневолоцкие каналы работали исправно, но две страшные засухи, 1817 и 1826 гг., довели Вышневолоцкую водную систему до полного истощения и напомнили, что не все в этом мире в руках человеческих. Караваны через Вышний Волочек тогда не прошли и, как в худшие годы прошедшего века, грузы зазимовали на Волоке. Цены на хлеб в Санкт-Петербурге тогда резко пошли вверх, народ заволновался, и это привело к тому, что правительство потребовало предпринять «что-нибудь решительное» для улучшения столь необходимой для государства системы судоходства. И опять, как часто бывает в трудные для нашего отечества времена, такой человек нашелся.
Осип Иванович Корицкий (1778–1829), родом из польской шляхты, приехав в 1805 году в Петербург «искать счастья», предложил свои услуги ведомству водяной коммуникации и получил место смотрителя на реке Тверце, где занялся исправлением бечевника, причём так успешно, что и спустя много лет на вопрос о том, кто построил мостики и гати через плёсы Тверцы, всегда был ответ: «Это смастерил наш благодетель Корицкий!». В 1824 г. он стал директором Вышневолоцкого водораздельного участка и предложил свой проект улучшения судоходства. Работы по возвышению водохранилища продолжались с 1825 по 1828 гг. В результате из небольшого водохранилища в 5–6 квадратных вёрст образовалось искусственное озеро обширностью в 60 квадратных вёрст. Оно поглотило в себя часть Цны, Шлины и три озера: Ключинское, Городолюбское и Здешевское. Новое водохранилище совершенно преобразило местность. Однако дело не обошлось и без ропота местных жителей, чьи обширные покосы и поля исчезли на дне водохранилища. При проезде императора Николая I через Вышний Волочек ямщики остановили его при въезде в город и жаловались на Корицкого, грозились бросить «почтовую гоньбу».
Новое водохранилище способствовало улучшению условий судоходства и защищало г. Вышний Волочёк, не позволяя весенней воде заливать его, как случилось это в последний раз в 1821 г., когда большая часть города и ямская слобода были покрыты водой. Тогда же построили шандорский полушлюз на Цнинском канале и новые бейшлоты на реках и озёрах, питающих систему, соорудили упругие заплыви на Боровицких порогах. Устроенные на крутых поворотах Мсты, эти заплыви как пружины отталкивали налетавшую на них барку обратно к фарватеру. В самом городе были одеты в гранит набережные и пристань у Богоявленского собора, построены мосты на каменных быках. Через эти мосты и замощённые булыжником улицы прошла новая дорога – Московское шоссе. Но водные грузоперевозки на тысячах барок исчислялись миллионами пудов груза. Всё это шло в Петербург. (http://vodablog.livejournal.com/47310.html)
дамбу нарастили и водохранилище расширили до 68 кв. км, тогда же насыпали земляную дамбу около Московско-Петербургской дороги, защитившую тракт от затопления. В результате последней реконструкции в начале 1930-х годов площадь водохранилища стала 109 кв. км, водохранилище превратилось в огромный резервуар пресной воды. Тогда же в нескольких километрах южнее Волочка был прорыт Ново-Тверецкий канал протяженностью 5 км, по которому вода Цны поставлялась в реку Тверицу, а оттуда, через Волгу и канал имени Москвы – в столицу, обеспечивая 8% потребляемой в Москве воды.

Из Вышневолоцкого водохранилища вытекает река Цна. Она протекает по городу и впадает в Мстинское озеро. Видны каналы, соединяющие Цну и водохранилище с рекой Тверцой. После обустройства Вышневолоцкого водного гидроузла по Мсте, в сторону Новгорода и Петербурга в XVIII веке ежегодно проходило несколько тысяч судов – в иные годы до 5,5 тысяч. Наиболее распространенный вид судна тогда была барка. Средняя барка имела в длину 17 сажень, в ширину 4 сажени, грузоподъёмность ее была более 8000 пудов. Строилась барка из хорошего елового или соснового леса. Для подъема к Вышнему Волочку по Тверце требовалось 10 лошадей и 4 коновода. Из Волочка барки уходили по сплаву: рули и мачты снимались, устраивались помосты, на которых стояли лоцман и рабочие, управляющие четырьмя огромными веслами-потесями. Длина такого весла – 10 сажень. 14 человек, во главе с концевым, управлялись с одной потесью. Барки шли только в одну сторону, в Петербург, а там они разбирались на дрова. Думаю, что мстинские пороги для таких барок были не очень страшны.

[Евгений Тихомиров]

В середине XIX в. ямщицкий и судоходный промыслы стали быстро приходить в упадок, что было вызвано открытием в 1851 г. Николаевской железной дороги, а также улучшением Мариинской водной системы, что привело к потере былого значения Вышневолоцкого водного пути. Однако в следующие десятилетия город пережил новый период экономического роста, связанный с развитием текстильной промышленности. Наиболее значительные фабрики принадлежали промышленникам Ермаковым, Рябушинским и Прохоровым. Вокруг этих фабрик на окраинах Вышнего Волочка постепенно сложились крупные рабочие городки. В 1860г. в Вышнем волочке насчитывалось 228 каменных и 1893 деревянных домов, в 1886 г. соответственно 326 и 2215. Архитектура этого периода выдержана в формах эклектики и русского стиля. В деревянной архитектуре второй половины XIX – начала XX в. немало построек с богатым пропильным убранством фасадов. В конце XIX – начале XX в. Вышний Волочёк принадлежал к числу наиболее населенных и благоустроенных городов Тверской губернии. (Информация с сайта http://kamruchey.ru/?p=26).
В настоящее время Вышний Волочёк является одним из самых своеобразных исторических городов Тверской области. Бедность современного силуэта и отсутствие живописного рельефа восполняются уникальной водной системой, не имеющей аналогов в русских городах. Ландшафтную выразительность городу придает прихотливо изгибающаяся Цна с цепочкой зелёных островков и мысов в самом центре Вышнего Волочка. Необычный для провинциального города элемент строгости и "оформленности" вносят гранитные набережные реки и каналов. Историческое ядро города, охватывающее центральные кварталы правобережной стороны, весьма полно сохранило гражданскую застройку последней четверти XVIII – первой половины XIX в., отразив широкий спектр архитектуры классицизма. Именно этот стиль ярче всего проявился в архитектуре Вышнего Волочка. Исключительной цельностью отличается застройка "сплошной фасадой" (столь редкой для провинции!) на Ванчаковой линии. (Источник: «Памятники архитектуры Тверской области». Книга 2. Тверь. 2002г.)
Тверецкий канал – весьма впечатляющее сооружение, его ширина около 30 метров, а чтобы пройти его вдоль, нужно не менее получаса. Городская часть канала сейчас в плохом состоянии – берега заросли травой и завалены мусором, но на загородной части кое-где сохранились остатки каменной облицовки. В дальнем от Цны выходе канала находится современный бетонный Тверецкий шлюз (деревянный же, построенный Сердюковым, не сохранился), над которым уцелели два обелиска, поставленных Екатериной II.
Цна в черте Вышнего Волочка сильно подпружена, и напротив исторического центра расположено водохранилище – Тверская Венеция со множеством островков, соединенных мостами: всего в Вышнем Волочке более 30 мостов. Островки заняты парками. Из Цны у Петербургского моста начинается Цнинский канал (он же Сердюковский, по имени строителя). Этот канал узкий, шириной около 15 метров, извилистый, он петляет между парков и старинных зданий, и не в пример Тверецкому, поддерживается в хорошем состоянии: берега облицованы гранитом, вода чистая. В отличие от Тверецкого, перегороженного мостами и трубопроводами, Цнинский канал сохранился почти в первозданном облике. На самой Цне находится единственное гидротехническое сооружение времен Сердюкова – Цнинский бейшлот, который представляет собой двухпролетную плотину, облицованную гранитными плитами и оснащенную современным подъемным механизмом наверху. Однако сам водоспуск бейшлота полностью деревянный и почти не изменил своего облика за прошедшие 250 лет. За бейшлотом расположено большое, довольно простое в архитектурном плане здание Вышневолоцкого гидроузла (конец XVIII века), где помещается дирекция водной системы.
Вышневолоцкое водохранилище – это старейшее водохранилище в России (не считая пруда Алапаевского завода на Урале), и первоначально оно называлось Заводским. Его создал еще Сердюков, и изначальная его площадь составляла всего 9 кв. км. Водохранилище поддерживало постоянный уровень воды в Цне и Тверецком канале, что позволяло судам проходить Вышневолоцкий водный путь в межень.

[Евгений Тихомиров]

Древний водный путь из реки Цны в реку Шегру

В древние допетровские времена, когда еще не была построена Вышневолоцская гидротехническая система, суда, следовавшие вверх по Мсте, пройдя Мстинское озеро, входили в реку Цну, поднимались вверх по Цне, а из нее узким древним каналом шли в озеро Шитово, из озера Шитова снова узким каналом переходили в реку Шегру, а уже по Шегре доходили до реки Тверицы и вниз по Тверице шли до города Торжок. В те времена селения Вышний Волочек, по всей вероятности, не существовало или оно было очень маленьким погостом и в проводке судов существенной роли не играло. Более важным для обслуживания этого пути в то время было селение в месте, где из Цны суда заходили в канал. Большое значение тогда могло иметь село Черная Грязь, жители которого могли обслуживать древнейшую систему каналов из Цны в Шегру.

На космоснимке слева хорошо видна система каналов, соединяющих Водохранилище с озером Шитово и через него – с рекой Шегрой. Оказывается, это другой и более древний водный путь из Вышневолоцкого водохранилища в реку Тверицу. В средние века пользовались именно этим путем, поэтому селение Вышний Волочек возникло сравнительно недавно.
Река Шегра вытекает из озера Шитова и впадает в реку Тверицу, она протекает по территории Вышневолоцкого, Спировского и Торжокского районов Тверской области. Устье Шегры находится в 124 км по правому берегу реки Тверцы. Длина Шегры – 41 км, площадь водосборного бассейна 447 кв. км. (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D8%E5%E3%F0%E0).
Канал из Вышневолоцкого водохранилища в озеро Шитово выкопан до небольшой речки Садвы. Он проходит через два небольших озера. Отчасти канал использует русло маленькой речки Рвеницы, которая когда-то соединяла маленькое озеро на водоразделе с рекой Цной. На берегу Рвеницы находится деревня с таким же названием. Думаю, что в далеком прошлом именно эта деревня играла самую большую роль в организации и поддержании данной гидрологической системы. Сейчас канал на картах называется "река Рвянка".

Вверх по Садве в наши дни. Древний канал сильно зарос, но по нему все равно можно пройти на байдарках. Фото с сайта: http://a-lapin.narod.ru/Vvv.htm
Уж не знаю почему древние купцы и сплавщики использовали этот путь, а не волок из Мсты в Тверцу в районе нынешнего Верхнего Волочка. Может быть, потому, что Тверца в своих истоках была опасна для плавания. А здесь двигаться по тихим речкам и каналам было спокойней. Возможно, были другие более веские причины. Надеюсь, их смогут найти местные краеведы, тщательно исследовав все эти варианты плавания.
На снимке слева видно, что канал из реки Цны в озеро Шитово вначале широкий и глубокий, но после достижения реки Садвы перед озером он сужается и мелеет, при этом сужается и мелеет и река Садва, впадающая в озеро Шитово. С чем это связано?
Думаю, что причиной тому является существенное понижение уровня воды в озере Шитово. Река Садва была перегорожена плотиной, и ее течение частично перенаправлено вверх по каналу в реку Цну. Из озера Шитово вытекает река Шегра, но купцы, войдя в озеро, плыли почему-то не в истоки Шегры, а пересекали озеро и шли по другому вырытому каналу, который впадает в Шегру, но много ниже ее истока.
Скорее всего, в истоках или в верховьях Шегры в древние времена была плотина, которая и поднимала уровень воды в озере Шитово, компенсируя воду Садвы, перенаправленной в Цну по каналу. А основной сток из озера, благодаря плотине в истоках Шегры, перенаправлялся в южную его часть и оттуда – во второй канал. Одним словом, тогда, в допетровские времена, гидротехническая система уже существовала. Она использовала естественное водораздельное озеро Шитово, подняв на 1–1,5 м его уровень и перенаправив сток в южную его часть во второй канал.

Но когда и кем была построена эта гидротехническая система? Мне, к сожалению, этого узнать не удалось. Возможно, о тех строителях что-то сообщают легенды и предания. Но это уже задача для краеведов, живущих в тех местах. Хорошо бы найти остатки плотины в истоках Шегры, благодаря которой уровень воды в озере Шитово в древние времена был выше.

И название у озера какое-то странное –"Шитово". А может, прежде его называли "Щитово"? Что-то заслонили щитом, и от этого щита возникло или углубилось озеро?

Озеро Шитово находится на водоразделе между северным и южным древними каналами. В древности это озеро, вероятно, было несколько глубже, а сейчас большая его часть почти превратилась в болото (см. на космоснимке). Фото с сайта: http://www.panoramio.com/user/1310060


Берег оз Шитово. Заросшая протока к домику охотника совсем мелкая. Вероятно, в древности в эту протоку на ночь заводили челны с грузом. А на месте теперешнего домика охотника когда-то стояла изба-ночлежка.
Река Садва раздваивается и течет в двух направлениях: в Вышневолоцкое водохранилище (прежде текла в реку Цну) – и в озеро Шитово. Река с медленным течением, а потому весьма широкая и глубокая. По ней и сейчас могут пройти челны с товарами Фото с сайта: http://www.panoramio.com/user/1310060
"Порог" на реке Садва, разделяющий ее воду на две струи – в оз. Шитово и по каналу в водохранилище. Этот порог имеет явное искусственное происхождение, это и есть древняя плотина, перенаправлявшая течение реки Садвы в канал и по нему в реку Цну (а теперь – в Вышневолоцское водохранилище). С помощью этой плотины подняли уровень реки и большую часть ее воды направляли в канал, чтобы по нему могли пройти челны с товарами. За долгие годы река вымыла из плотины мелкий материал, и канал несколько обмелел. Фото с сайта: http://www.panoramio.com/user/1310060
Река Садва в верхнем течении очень быстрая и порожистая, на протяжении примерно 14 км она "падает" на 57 метров по абсолютной высоте. Высота берегов над уровнем воды в тех местах превышает 60 метров – настоящий каньон по местным масштабам. За деревней Кузнечиха на берегу Садвы имеется группа курганов.
Через Рвянку и Садву из Вышневолоцского водохранилища можно пройти к озеру Шитово и дальше на реки Шегру и Тверцу. Путь из водохранилища начинается у деревни Рвяница. Рвяницкий залив мелкий, заросший белыми кувшинками. Берега болотистые. Фарватер обозначен вешками с кусками пенопласта, постепенно залив переходит в Рвянку – старинный канал. Вот как эти места описывают байдарочники: "Если продолжить маршрут по Рвянке из Верхневолоцкого водохранилища, то необходимо доплыть до большого острова, который обозначен на всех картах. Он является ориентиром при поиске устья Рвянки. От западной оконечности острова следует повернуть строго на юг и дальше двигаться рядом с берегом. Пропустить устье практически невозможно – в устье есть мост метров 10 высотой. Течение Рвянки в сторону водохранилиша очень медленное. Постепенно сосновые берега водохранилища сменились болотом по берегам Рвянки. Рвянка не река, а ирригационный канал. Через час ходу по ней она делает резкий поворот влево. Это вы из канала попали в реку Садву и идете вниз по ее течению. Вскоре (минут 15 ходу) русло Садвы перегораживает плотина из аккуратно уложенных камней. Высота падения воды на плотине около полуметра. Между камнями есть несколько сливов, по одному из них можно аккуратно пройти на резиновой лодке".

[Евгений Тихомиров]

Канал Рвянка имеет ширину около 10 м и глубину не меньше 3 м. Течение в нем очень медленное, препятствий нет. Пригодное для стоянки место есть одно – на правом берегу, в смешанном лесу. В конце канала – ответвления реки Садва – путешественник попадает в ее естественное русло и движется к озеру Шитово.

Но вскоре река Садва исчезает, вода из нее отводится в канал, который с виду похож на рукав реки. В результате мы поплыли в средний рукав, который и оказался счастливым. Этим рукавом (каналом) Садва впадает в озеро Шитово. Характер берега резко меняется, чахлый лес сменяется камышами. Примерно в 200 м от выхода канала на Садве есть плотина, сложенная из крупных моренных валунов. Перепад уровня реки здесь благодаря плотине примерно 2 м. Вот на такую высоту плотина поднимает воду и в канале так, что вода в канале медленно движется в сторону водохранилища. В Регистре гидротехнических сооружений эта плотина называется "Порог на реке Садва". Люди совсем забыли о том времени, когда этот порог сделали далекие предки. Интересно, где они набрали столько камней и как доставили их до плотины? Ведь камни-то не малые. Берега Садвы болотистые, мест для стоянок нет.

От основания плотины до озера около 4 км. Садва в месте выхода из нее канала имеет ширину около 8 м, глубина около полуметра, течение у нее здесь слабое. Река Садва ниже плотины проходима для резиновых лодок и каноэ. Почти вся поверхность воды в Садве выше канала покрыта желтыми кубышками. Вода в Садве, в отличие от Рвянки, холодная. В речке много рыбы. Очень много комаров.
А вот на этом космоснимке хорошо видна южная часть канала, соединяющего озеро Шитово с рекой Тверицей. Обратите внимание на то, что это озеро находится между северным и южным каналами древней гидротехнической системы. Озеро сильно заросло и превратилось практически в болото. Через это озеро-болото никакого канала нет, только тянутся ниточки водотоков, которые собираются в его южной части. Скорее всего, когда эксплуатировали канал, на месте озера-болота было достаточно глубокое для прохода челнов озеро, но с тех пор плотина в истоках реки Шегры разрушилась или ее разрушили, озеро заилилось, заросло и стало превращаться в болото.

Из озера вытекает Шегра, но здесь она очень мелкая (30 см) и закочкаренная. Шегра представляет из себя небольшой ручеёк, и по нему пройти невозможно, однако от юго-восточного берега озера отходит канал, по которому и плавают байдарочники. Он широкий, метров 20, с течением из озера. По берегам канала луга и вдалеке просматривается лес. Канал впадает в Шегру. По Шегре сток из озера очень незначительный, почти вся вода из озера вытекает по каналу. Далее вниз по берега Шегры идут заливные луга, река сильно меандрирует.

Искусственный выкопаный канал из озера Шитово. Реки такими прямыми не бывают. Если учесть, что за несколько столетий канал сильно замыло, то можно сказать, что он был вполне пригоден для прохода челнов и проводки малых судов.
Мостик через Шегру в селе Палицком.

Река Шегра и канал соединяются в этом месте. Вероятно, канал был выкопан на месте небольшой речки, но при этом русло ее было спрямлено и углублено. Разумеется, за 1000 лет канал сильно замыло. Фото с сайта: http://www.panoramio.com/user/1310060

Разлив реки Шегра. На горе видно деревню Крутец. Фото Сергея Шестопалова. Фото с сайта: http://www.panoramio.com/user/1310060


Река Шегра у села Шитовичи. Вероятно, когда-то здесь был мост. Фото Владимира Овчинникова. Фото с сайта: http://www.panoramio.com/user/1310060

Вода в реке Шегра спала. Вид на деревню Крутец с моста у с. Шитовичи. Фото Владимира Овчинникова. Фото с сайта: http://www.panoramio.com/user/1310060


Деревня Крутец. Фото Владимира Овчинникова. Ну я бы не сказал, что уж очень крутец, но на равнине это, наверное, выглядит круто. Фото с сайта: http://www.panoramio.com/user/1310060

Река Шегра в межень. Здесь канал из оз. Шитово сливается с Шегрой. Вдали село Крутец. Фото с сайта: http://fotki.yandex.ru/users/kimelen/tags/%D1%80%D0%B5% D0%BA%D0%B0/view/474531?page=0


Мост на реке Шегра чуть ниже слияния ее с каналом из оз. Шитово. Фото с сайта: http://fotki.yandex.ru/users/kimelen/tags/%D1%80% D0%B5%D0%BA%D0%B0/view/420469?page=0



Слияние рек Шегры и Тверицы. Путь по древнему каналу из Волоцкого озера выходил в реку Тверицу здесь. По большой реке и вниз по течению сплав проходил легко и довольно быстро вплоть до города Торжка и далее до Твери. Фото с сайта: http://www.panoramio.com/user/1310060

Но начало пути из Новгорода на Ильмене вверх по Мсте было нелегким. Шли против течения, а еще и пороги приходилось преодолевать. При этом корабли разгружали и товары обносили по берегу. Суда тянули через пороги канатами люди или лошади. Вполне возможно, что в селе Волок начинался обходной водный маршрут по цепи озер и речек на правом берегу Мсты.

Торговля в те времена было делом нелегким. Пострашнее порогов для купцов были разбойники, которые нападали именно в местах порогов, где корабли и баржи приходилось разгружать.

[Евгений Тихомиров]

И теперь о нашей замечательной старинной Тихвинской водной системе.
Тихвинская водная система
Немного истории
Тихвинская водная система, наряду с Мариинской и Вышневолоцкой, являлась важным средством сообщения и торговым путем, соединявшим Волгу с Балтийским морем. Начинаясь от Ладожского озера, она заканчивалась в г. Рыбинске на Волге. Общая протяженность Тихвинского водного пути составляла 869 верст 87 сажен (898 км). И это только малая часть России! Мы, русские, очень плохо знаем нашу страну. Наверное, потому нас притягивают красоты чужих стран, края заморские. На реках и бесчисленных озерах центральной России редко увидишь туристов даже в наше время. Все больше едут в Турцию, на Балатон, в Швейцарию или Испанию... тянет русского человека в края чужие. А наши отечественные достопримечательности остаются неведомыми для подавляющего большинства россиян. С целью пробудить интерес к своей родине и пишу я эти очерки.
В VIII-XIX веках, начав плавание у города Рыбинска, корабли шли 32 версты по Волге, затем 175 верст по Мологе. Из Мологи водный путь сворачивал на Чагодощу и шел 179 верст по рекам Чагодоща, ее левому притоку р. Горюн в озеро Чагодощь, затем 33 версты рекою Соминкой, озерами Сомино и речкою Валчиною. Между верховьем Валчины и озером Еглино суда проходили Тихвинский канал протяженностью 6 верст 325 сажен. Далее путь пролегал по озеру Еглино и реке Тихвинке (159 верст 457 сажен), затем 88 верст шли рекой Сясь. Потом путь продолжался по Сясьскому каналу (10 верст) и Ладожскому каналу (104 версты), затем 22 версты по Ладожскому озеру и 58 верст рекой Невой. Путешествие заканчивалась недалеко от Александро-Невской лавры в Санкт-Петербурге. В оптимальном режиме эта система имела 62 шлюза, а также еще полушлюзы и плотины. По Тихвинской водной системе тогда ходили суда местного производства («тихвинки» и «соминки») и даже небольшие пароходы. Но в 1966 г. Тихвинская водная система была закрыта по причине нерентабельности. В это время стал работать Волго-Балтийский канал и железные дороги, соединившие Санкт-Петербург с Вологдой, Ярославлем, Москвой, Прибалтикой, Петрозаводском.
Обустроили Тихвинскую водную систему по инициативе Петра I. Основав Санкт-Петербург, он решил соединить его водным путем с Волгой. Это было необходимо, чтобы снабжать Санкт-Петербург продовольствием и стройматериалами. Вышневолоцкая водная система, созданная в 1703–1709 гг., полностью надежд не оправдала, она оказалась мелководной и имела низкую проходимость, и то только в один конец (из-за порогов) – только из Твери в Новгород. В 1710 г. Петр I поручил инженеру Джону Перри произвести обмер рек Сяси, Тихвинки, Валчины, Чагодощи, Мологи, Соминки с целью устройства нового водного пути. Проект новой водной системы был готов в 1712 г., капитан-поручик Кормчин и князь Гагарин руководили реализацией этого проекта.
Во время строительства в 1712–1716 гг. Петр I сам несколько раз побывал здесь и наметил прорыть канал между озерами Лебедино и Крупино. В 1862 году – к 150-летию посещения Петром I края – на водоразделе был установлен памятник. Крест этого памятника и сегодня могут видеть все, проходящие по Тихвинской водной системе.
Но реки, озера и речки, вошедшие в Тихвинскую водную систему, еще в глубокой древности использовались людьми как средство сообщения. На это указывает древнее название погоста Волок (позднее Хотеславль), существовавшего в верховьях р. Чагодощи. К XVIII веку погост Волок уже именовался Пристанью, так как через водораздел были прорыты каналы. От этой пристани, пройдя систему каналов и шлюзов из Тихвина, караваны судов спускались вниз по р. Чагодоще – левому притоку р. Мологи.
В древности до постройки системы каналов грузы и челны через водораздел перевозили гужевым транспортом. Этот водный путь избавлял купцов и дружинников от долгого плавания по рекам Тверице, Мсте и Волхову. Думаю, что этим путем в древности пользовались даже чаще, чем водным путем "Тверца-Мста", особенно когда шли из Ладожского озера в центральную Россию. Вероятно, Петр I был наслышан об этом древнем водном пути, поэтому заслуга инженера Джона Перри в выборе маршрута для Тихвинской водной системы невелика, если не сказать, ничтожна. Но он дотошно измерил все расстояния и превышения, расчитал, сколько каналов надо прорыть, сколько дамб и шлюзов необходимо построить, чтобы корабли могли проходить весь путь без волоков.
А задолго до Петра I этим путем ходили из Балтийского моря хищные викинги, позднее - ганзейские купцы и новгородские дружинники, шведские военные отряды, польские интервенты. Да мало ли лихих людей побывало за несколько тысячелетий на этом водном пути?
Три водных системы, связывающие Волгу с Балтийским морем. В настоящее время из них работает только Мариинская система. Но она стала более выгодной только после того, как уже в советское время были прорыты широкие и глубокие каналы, и суда стали двигать дизельные моторы. Но когда этого не было, Тихвинская система была выгоднее, так как была короче и Вышневолоцкой, и Мариинской систем.
Древний город Тихвин когда-то был не менее важным населенным пунктом, чем Новгород на Ильмене или Торжок на Тверце. Города Устюжна и Весьегонск своим образованием и развитием тоже обязаны древней допетровской Тихвинской водной системе.
Сейчас мы отправимся в виртуальное путешествие по этой системе, и начнем его с Ладожского озера - с Ладоги, откуда началась, как говорят летописи, династия Рюриковичей на Руси. Где-то там правил словенский князь Гостосмысл, который, умирая, посоветовал своим боярам пригласить на княжение варягов Русь. Именно в Ладогу прибыли приглашенные Рюрик с братьями Синеусом и Трувором. Рюрик определил для Синеуса Белозеро - столицу народа Веси, Трувора послал в Изборск - город кривичей, а сам сел в Ладоге - городе словен ильменских, откуда вскоре ушел и срубил крепость, впоследствии ставшую Новгородом на Ильмене.
В те далекие времена сообщение осуществлялось по рекам и озерам, других дорог просто не было, а если и были, то они связывали водные артерии через водоразделы (волоки). Зимой на санях тоже ездили по рекам и озерам, и это было значительно быстрее, чем летом на челнах. Но вот много груза на конях зимой не провезешь, да и сколько корму для лошадей надо запасти!
Так что самые древние русские города и селения следует искать на этих трех водных системах. Нетрудно понять, что самое выгодное положение было у Рыбинска, Мологи, Белозера и Твери, менее выгодное - у Новгорода на Ильмене, Торжка, Тихвина, Устюжны, Весьегонска, Вытегры. Особо следует отметить наивыгоднейшее положение у Рыбинска.
Из Балтики в Старую Ладогу, согласно надписям на рунических камнях XI в., из Упланда и Седерманланда, приходили морские корабли кнорры и скейды. Известно, что тип скейд обозначал большие суда викингов. Кнорры были торговыми судами, но также большой грузоподъемности. Они имели 16,3 м в длину и 4,5 м в ширину, а корабли типа хедебю - 24 м в длину и 5,7 м в ширину. Грузоподъемность судов была около 40 т. Письменные и археологические источники свидетельствуют, что с середины XIII века до конца эпохи викингов Старая Ладога являлась портом для больших морских судов. В летописи имеется упоминание о посещении Старой Ладоги целым флотом шнеккеров, тоже больших морских судов, а в XIII веке народ емь проходила сюда на лойвах и шнеках. Но чаще перегрузка товаров с морских на речные суда совершалась уже в Неве.
Судовые материалы из археологических слоев Рюрикова городища, Новгорода, Старой Ладоги, Орешка дают весьма скудные сведения о характере использовавшихся здесь в средневековье речных водных транспортных средств. Вероятно, это были паромообразные суда с плоским днищем и обшивкой вгладь, а также лодки однодеревки и суда, построенные на их основе, - легендарные “ушкуй” и “насад”. Суда с обшивкой в клинкер, вероятно килевые, тоже использовались на реках, но реже паромообразных судов. Эти ладьи типа река - море были гордостью русского северного флота. Думаю, что принципы речного судостроения сохранялись на Руси вплоть до XIX века, несмотря на строгий запрет Петра I строить суда не на голладский манер.
Тихвинская водная система, усовершенствованная по инициативе Петра I, включила в себя: р. Неву до устья Обводного канала в Санкт-Петербурге, канал императора Петра I, канал императрицы Марии, р. Сясь, участок р. Тихвинки от впадения ее в р. Сясь до Киевского шлюза, включая последний, оз. Лебедино и Крупино, канал между ними, канал между оз. Крупино до р. Валчины, р. Валчину (до Нижегородского шлюза), оз. Сомино, р. Соминку, оз. Вожанское, р. Горюн, р. Чагодощу, р. Мологу до в падения в нее р. Чагодощи, р. Волгу от впадения в нее р. Мологи до г. Рыбинска.

[Евгений Тихомиров]

Самое отвратительное у нас, Россиян даже не то, что мы исключительно плохо знаем свою историю. но то. что ы не ценим то,что построили наши замечательные предшественники. Мы не храним созданные ими творения надлежащим образом. Примером печальной нашей традиции как разя является удручающее состояние Тихвинской водной системы. Может быть Тихвинская водная система с ее каналами представляется кому-то из наших чиновников обузой, лишней для развития речной маломерного туризма кому-то?
А вот в западной Европе любая лужа и канава почему-то превращается в обухоженное. обустроенное и привлекательное для туристов гидросооружение, в водный путь, куда валом валят туристы. с удовольствием бороздят просторы этих ручьев и канав, заполненных водой. где зарабатывают большие деньги на маломерном конкретно туризме. большие деньги, там создают прекрасную инфраструктуру для водного речного туризма!
Если в течение ближайшего года у нас в Отечестве не будет принят необходимый закон о смягчении условий для развития и интеграции маломерного коммерческого флота в речной туризм и речные перевозки, то мы точно будем понимать. что кто-то в высших эшелонах властных структур работает против развития Отечественной экономики речной. против речного туризма в пользу национальных интересов других государств, то есть имеет факт подтверждающий предательство национальных интересосв России!
Начали проектировать Тихвинскую систему в 1712 г. Изыскания начал проводить английский инженер на русской службе Джон Перри, впоследствии, однако, изгнанный Петром I за поверхностные исследования. Окончательное устройство водного пути определил проект инженера Деволанта, созданный уже в 1800 г.
Новое строительство Тихвинской водной системы началось в 1802 г. К 1806 г. удалось выкопать несколько каналов, устроить некоторые шлюзы и подшлюзы с плотинами. В 1810 г. работы были временно приостановлены. В 1811 г. путь открылся, но только для судов малого размера, с целью перевозки ценных "колониальных" (импортных) товаров из Санкт-Петербурга на Макарьевскую (Нижегородскую) ярмарку. Отделочные работы гидротехнического хозяйства Тихвинской системы затянулись вплоть до 1837 г. На их завершение государственная казна потратила около 1 миллиона 430 тысяч рублей.
По всей длине Тихвинского водного пути размещались 105 пристаней, из которых важнейшие были в городах Весьегонск и Тихвин, посаде Сомино, селах Колчаново, Реброво, Сясьские Рядки. Навигация длилась 180 дней, с конца апреля до конца октября.
Курсировали по этой водной системе несамоходные деревянные суда - соминки и тихвинки, имевшие незначительную (до 60 сантиметров) осадку, вполне подходящую для замываемых донным песком фарватеров. Ежегодно строили около 200 таких судов, средняя стоимость одного судна составляла 225 рублей. Если соминки использовались только на местных трассах, то тихвинки ходили и по Мариинской водной системе (ныне Волго-Балт), и в малом каботажном плавании по Белому морю. Грузоподъемность этих судов составляла от 1420 до 2400 пудов (1 пуд = 16 кг). Ежегодно на них перевозили грузов на сумму до 14 миллионов рублей того времени.
В момент открытия Тихвинский водный путь имел 7 шлюзов и 50 подшлюзов с соединительным каналом между реками Тихвинкой и Валчиной. С 1812 по 1819 г. были построены еще 2 шлюза на реке Валчине и 13 шлюзов на реке Тихвинке, а также 10 плотин. Впоследствии (в 1822 г.) ввели в действие еще 8 шлюзов, а к 1833 г. прибавили еще 10 шлюзов. Для улучшения условий судоходства проводились различные гидротехнические работы в 1840, 1852, 1853 гг., однако, несмотря на это, Тихвинский водный путь продолжал страдать мелководьем. Все это вызывало массу жалоб на несовершенство Тихвинского водного пути, с плохими бечевниками и полуразрушенными шлюзами, переустройства которых производились с десятилетними перерывами. Проектные изыскания и работы 1882 и 1885 гг. привели к тому, что в 1890 г. общее количество шлюзов на Тихвинской системе увеличилось до 62. Работы по совершенствованию Тихвинской водной системы продолжались и позднее, в начале XX в. Предполагалось выполнить большой объем работ, касающихся расчистки реки Мологи и шлюзования реки Чагодощи. Этими мерами необходимо было приспособить к навигации 1907 г. весь Тихвинский водный путь для прохода по нему транзитных судов длиною 12 сажен.
Для местного купечества этот путь имел непреходящее значение. Через территорию Устюжнского уезда провозили хлеб, муку, железо, медь, кожи, юфть, холсты для продажи в Новгородской, Тверской, Ярославской губерниях. На Нижегородскую оптовую ярмарку везли ежегодно поташ, сало, муку на общую сумму до 20 миллионов рублей, а из Санкт-Петербурга вывозили импортные товары внутрь империи на сумму до 16 миллионов рублей.
Крестьяне окрестных деревень и сел нанимались бурлаками за 10-12 рублей на 127 километров пути. Причем при использовании конной тяги проводка одной баржи обходилась в 18-20 рублей. Конная тяга использовалась повсеместно. Стоимость ее (по ценам 1898 г.) составляла 7,3 копейки за одну версту с тысячи пудов груза по направлению к Санкт-Петербургу и 12, 9 копейки - в обратную сторону. Средняя продолжительность тяги от Рыбинска до Санкт-Петербурга равнялась 29 дням, а обратно - 26 дням. Если купцы нанимали знающего фарватер лоцмана, то его труд и умения оценивались в 25 рублей за одну проводку. Для конца XIX в. это были значительные средства. В переводе на современные рубли тот царский рубль равнялся более чем 1000 современных рублей. Поэтому в пересчете на современные деньги грузов по Тихвинской системе тогда провозили на сумму примерно в 36 миллиардов рублей в год.
Население деревень, стоящих по реке Чагодоще, занималось мелким судостроением. Кроме того, рубили строевой лес для сплава на лесобиржи и лес на дрова для продажи, занимались промысловым рыболовством.
Пристань Усть-Чагода была учреждена именным Указом императора Николая I в 1843 г. Тихвинская система, несмотря на все свои недостатки, способствовала развитию различных промышленных предприятий по берегам рек. Так, стекольный завод И. П. Позена, основанный в 1840 г., производил ежегодно до 700 штук емкостей на сумму около 20 тысяч рублей. Работали на нем 12 иностранцев и 10 русских рабочих. Продукция на судах вывозилась для продажи в города Мологу и Рыбинск. На реке Чагодоще близ д. Стулово с 1813 г. действовал мукомольный завод братьев Бушковых. На нем перемалывали пшеницы около 18 тысяч четвертей (четверть = 0,2 куб. м), на сумму в 150 тысяч рублей. Муку реализовывали на территории приречных волостей и на торгах и ярмарках близлежащих губерний. Помол производился и на заводе купца К. Стуловского. Среди товаропроизводителей непоследнюю роль играли лесопильни Стуловского и Юшкова на реке Песь, известные с 1840 г. На шести рамах силами 24 человек (вручную) здесь распиливали до 8500 бревен в год на общую сумму 5 тысяч рублей. Полученные доски сбывались на лесобиржах Рыбинска и Санкт-Петербурга.
Средняя часть водного пути проходила по реке Соминке, которая в своем нижнем течении образует мелководное озеро Вожанское. Для подъема воды до судоходного уровня там была построена Остроленская плотина. Поскольку на озере отсутствовали бечевники, то суда передвигались на шестах в тихое безветренное время. Из озера Вожанского вытекает река Горюн, которая из-за мелководья ранее была непригодна для судоходства. Потому и прозвали ее горюном, что проходить ее в древности было большое горе. С целью устранения мелководья на ней были сооружены три шлюза: Остроленский, Кулевченский, Варшавский, все с плотинами.
Особо неблагоприятна для судов была река Чагодоща. На протяжении 225 километров река делает очень крутые повороты, во время паводков часто меняет свое русло. Начиная от устья реки Горюн, дно Чагодощи каменистое. Особенно опасен мыс Растеряйка, первый крупный порог Смердомец и за ним Бестолковый плес. Всего каменистых порогов на реке Чагодоще восемь, и все с меткими образными названиями: Смердомец, Вялец, Шаркинский, Семерик, Белый Бык, Луковец, Бук, Коровья Нога. Из них самым трудным для судоходства считался порог Вялец, через который суда поднимались при помощи шести лошадей. Самый мелкий порог - Белый бык. Каменистых гряд насчитывается десять, а главных мелей - шестнадцать.
С расширением сети железных дорог Тихвинская водная система почти утратила транзитное значение. К концу XIX в. транзитом по ней шли с Волги к Санкт-Петербургу только рыба и фрукты, из Санкт-Петербурга - москательные и бакалейные товары, с пристаней - лесоматериалы и дрова. С 1861 г. Тихвинский водный путь капитально не ремонтировался.

[Евгений Тихомиров]

А теперь о том, что и в Суздале по речке. по Каменке с некоторых пор ходит трамвайчик речной, слава Богу!
А это значит, что вскоре придет время, когда можно будет на наших маломерных катерках пройти, пробиться и с Волги на Каменку, увидеть саму русскую нашу историю воочию!
Трамвай в Суздале
http://tv-mig.ru/news/eksklyuziv/tramvay-v-suzdale/
В отличие от метро (об этом мы писали здесь) трамвай в Суздале действительно есть. Точнее – это трамвайчик, и ходит он не рельсам, а по воде, по реке Каменке. Это маломерное плавсредство сконструировал и построил Алексей Полтнев.
Выпускник Нижегородского института инженеров водного транспорта часто бывал в старинном русском городе Суздале и когда несколько лет назад увидел, что здесь чистят русло реки, понял, что появился шанс сделать реку судоходной для маломерных прогулочных судов. Администрация города и Совет народных депутатов его идею поддержали. Нашелся и друг-компаньон этого проекта – Сергей Новиков. Но скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается. Два года понадобилось на различные согласования, прохождение комиссий, вхождения в реестр судов РФ. Зато сама работа быстро спорилась на частных стапелях друзей в родной Шуе. Расчеты и проект речного судна Алексей делал сам, здесь помогло его второе высшее образование на физмате шуйского пединститута. Помогли ему и специалисты госреестра.
И вот три года назад Суздаль обрел причал, а по спокойным водам тихой речки Каменки стал ходить прогулочный трамвайчик Колибри под номером 5 -1540. Сначала протяженность его маршрута была совсем небольшой – 2,5 км вверх по реке. Теперь она увеличилась почти втрое, и Колибри возит любителей водных прогулок до смотровой площадки Спасо-Евфимьева монастыря. Для этого пришлось сделать высокую арку моста в районе ул. Шмидта.
Каждый день и каждый час от причала напротив суздальского кремля рядом с музеем деревянного зодчества звучит традиционный «Марш славянки», и кораблик отходит от берега. Он вмещает около 15 туристов с детьми. Кстати, дети до 10 лет катаются на трамвайчике в сопровождении родителей безвомездно, т. е. даром. Если в плохую погоду в путешествие по реке собирается всего 2-3 человека, экипаж Колибри по полной программе отработает и для них. Во время плавания на борту можно послушать аудиоэкскурсию, рассказывающую о достопримечательностях Суздаля, мимо которых проплывает трамвайчик. Здесь есть чем полюбоваться. Каменка, как и любая река древнего города, служит его архитектурной осью. Как на нитке жемчуга, на ней нанизаны драгоценные бусинки истории – храмы, колокольни, монастыри, которые отражаются в зеркальных водах реки. Пассажиры могут сделать прекрасные видовые снимки, посидеть за столиками в тени тента или пройти на солнечные со свежим веерком боковые палубы.
На случай прохладной погоды есть новенькие теплые пледы, для безопасности гостей Колибри имеет спасательные круги и жилеты, средства пожаротушения, сигнальные огни – все, что положено маломерному прогулочному речному судну. Ведет его второй Алексей по фамилии Калинов. Он капитан корабля, водитель, механик – т.е. есть все, что касается техобслуживания и ремонта лежит на нем.
Надо отметить, что дружная «алексеевская команда» содержит судно в идеальной чистоте. Вот и сегодняшний день начался как обычно - с приборки на Колибри: ведь желанных гостей хозяева встречают в чистом доме. И хотя капитан и его помощник живут на берегу, трамвайчик для них - особое, родное место. С начала апреля и до середины октября без выходных и праздничных дней они становятся суздальцами и участвуют в жизни города, не только платя налоги в городской бюджет, но и помогая благоустраивать город на территории вокруг причала. Построены скамеечки для ожидающих очередного рейса туристов, которых не всегда сразу может вместить трамвайчик, в планах сделать навесы от дождя и солнца, построить технический причал для обслуживания и мелкого ремонта Колибри.
С самых первых дней работы С.Новиков, А. Полтнев и А. Калинов занимаются благотворительной деятельностью, о которой они скромно промолчали во время нашей беседы. Но ветераны народного хора «Суздалянка» просили передать им через ТВ-МИГ большую благодарность за отличную бесплатную прогулку для них по родной речке Каменке, за гостеприимство и предоставленную возможность закрыть летний сезон выступлений хора концертом из раздольных русских песен на речном просторе.
Сегодня на борту трамвайчика тоже были «безбилетные» пассажиры. 9 ребятишек и 2 воспитательницы из камешковского Центра для реабилитации несовершеннолетних детей совершили первое в своей жизни речное путешествие и были в полном восторге.
Узнав от меня о суздальском некоммерческом благотворительном фонде «Дар жизни», (об этом мы писали тут) который помогает семьям с детьми-инвалидами, многодетным семьям и матерям-одиночкам, капитан и его помощник сразу же предложили организовать для них несколько прогулочных рейсов в удобное для детей и родителей время.
Как оказалось, на маленьком речном кораблике работают хорошие люди с большой и доброй душой. Пожелаем им хорошей погоды, спокойной воды, а любителям водных экскурсий – приятного отдыха и наилучших впечатлений!

[Евгений Тихомиров]

Не долго мы радовались речному и трмвайчику в г. Суздале.
Да, необходимо срочно принимать Закон. который бы способствовал, а не ликвидировал маломерный речной туризм и речные перевозуи с использованием маломерного флота!
https://zebra-tv.ru/novosti/jizn/v-suzdale-zapretili-rechnoy-tramvaychik/
В Суздале запретили речной трамвайчик
Владимирская транспортная прокуратура нашла нарушения в работе суздальского «водного аттракциона» - самодельный речной трамвайчик, катающий туристов по речке Каменке, оказался нарушителем законодательства
Анастасия Рюмцева 30 Сентября 2015, 14:33 55 6125
В Суздале запретили речной трамвайчик

Новый вид развлечения в Суздале - речной трамвайчик на Каменке, который, кстати, по мнению гостей города, очень оживляет сонные пейзажи города-музея, - пришелся не по нраву надзорному ведомству. Владимирская транспортная прокуратура проверила работу частника и, как водится, нашла нарушения.

Прокуроры приняли меры к прекращению незаконной деятельности по перевозке пассажиров на речном трамвайчике по Каменке в районе города Суздаля Владимирской области, сообщает Приволжская транспортная прокуратура.

По данным надзорного ведомства, проверка исполнения законодательства о безопасности судоходства при перевозке пассажиров внутренним водным транспортом показала, что индивидуальный предприниматель, зарегистрированный в Ивановской области, оказывает услуги по перевозке пассажиров по реке Каменка в районе города Суздаля Владимирской области на судне самостоятельной постройки - «речном трамвайчике».

При этом у него нет специального разрешения (лицензии) на право осуществления данного вида деятельности, а на судне не проведен ряд мероприятий, направленных на обеспечение безопасности пассажирских перевозок: речной трамвайчик не укомплектован спасательными средствами и жилетами, противопожарным оборудованием, сигнально-отличительными фонарями, средствами связи и навигации.

IMG_8741.JPG

В связи с выявленными нарушениями прокурор обратился в Суздальский районный суд Владимирской области с исковым заявлением об обязании предпринимателя прекратить деятельность до перевозке пассажиров на внутреннем водном транспорте до получения лицензии и до укомплектовки трамвайчика всеми необходимыми атрибутами безопасности.

Материалы прокурорской проверки направлены в Окский линейный отдел Центрального управления государственного речного надзора на внутреннем водном транспорте Федеральной службы по надзору в сфере транспорта РФ для решения вопроса о привлечении частного предпринимателя к административной ответственности.

P.S.

Восхищенные новым речным аттракционом владимирцы, которые не смогли покататься на трамвайчике из-за того, что он всегда был переполнен туристами, надеются, что акты прокурорского реагирования не загубят креатив ивановского индивидуального предпринимателя, и трамвайчик не уплывет из Суздаля, к примеру, в Плёс.

[Евгений Тихомиров]

А сейчас заглянем на реку Суру. что является правым притоком матушки Волги! Заглянем на минуту и в историю судоходства на Суре.да еще удивленными глазами шестилетнего мальчика...
Судоходство в Пензенской области
Судоходство в пределах Пенз. обл. ограничено в связи с тем, что реки Сура, Хопер, Мокша и др. на ее терр. относятся к разряду малых рек. Судоходство на реках Пенз. края было освоено еще в период средневековья. В 13 в. по р. Мокше сплавлялись материалы (камень, строевой лес) для стр-ва улусного города Мохши (на терр. совр. Наровчата). В кон. 17 в. по рекам Пенз. края осуществлялся сплав мачтовых бревен из заповедных пенз. лесов на Воронежскую верфь для стр-ва первых судов росс. флота. Интенсивное С. по Суре и Мокше и в наименьшей степени по Инзе и Тешнярю получило развитие в 18 в. Сура от Пензы до Васильсурска была сплавно-судоходной: с верховьев до Пензы – сплавной, от Пензы до Волги – судоходной. До стр-ва в Пенз. крае системы ж. д. Сура служила проводником товаров и сырья. Для стр-ва в П. и степных уездах Пенз. края с верховья Суры лес пригонялся плотами. В 1786 по Суре до Чирковской пристани совершила путешествие личная флотилия князя А. Б. Куракина. При слиянии рек Пензы и Суры находилась пристань (в 1851 ее обслуживали 1539 рабочих), к к-рой примыкали лесопильные з-ды, мельницы купца П. В. Сергеева, складские амбары купцов А. Н. Муравьева и Ненюковых. Кроме Пензенской на Суре существовали Вазерская, Екатерининская, Шукшинская и др. пристани. Для обеспечения судоходства на Суре купец А. Н. Муравьев построил в Проказне Мокш. у. канатную фабрику. В кон. 17 в. в Пенз. крае существовало корабельное дело. В 18 в. в П. в лесных дачах сел Труево, Сюзюм, Чаадаевка, Павло-Куракино делались плоскодонные суда длиной от 16 до 18 саженей, шириной по днищу от 13 до 14 аршин, высотой до 4 аршин, а также малые суда (полубарки). В 1801 у Новодрагунской слободы Пензы, на Саксонском протоке Суры, отведено купцу И. О. Дерусселю место для постройки судов. К сер. 19 в. изготавливались спец. суда, называемые «суряками». Этот тип судов получил широкое распространение в Пенз. и Вятской губерниях. Их длина достигала 60 сажен, грузоподъемность 25 тыс. пудов. «суряки» загружались преимущественно хлебом и спиртом, двигались по течению реки самостоятельно и назывались поэтому сплавными. В 1830 стоимость «Суряка» составляла 3000 руб. На Пенз. верфи производились и барки длиной до 72 саж., грузоподъемностью до 1500 пудов. Ежегодно Пенз. верфь спускала на воду 16 судов различной конструкции. В 1847 кол-во сплавленного товара по Суре составляло 2122800 пудов, в 1857 – 2007738. По Мокше в 1847 было сплавлено 44585 пудов, в 1857 – 1277000. В 1859–62 ежегодно в среднем сплавлялось по 4396078 пудов грузов (хлеба и спирта – 3697809 пудов, конопляного семени 227179, сала 96090, поташа 122332). В 1874 по Суре перевезено 8000000 пудов. Организованное С. на Суре вели частные пароходства: купца Попова (с 1874), Кожебякина (1880-е – 1897), Булычева (1888), Торгового дома «Братья Таланцевы» (1903–17). В составе последнего пароходства были пассажирские суда «Перекат», двухпалубная «Чайка», на к-рых в 1912 перевезено 11340, в 1913 – 11555 пассажиров. В числе товаро-пассажирских сурских пароходов известны: «Ошибка» (построен в 1868 на з-де Дюренна во Франции, грузоподъемность 8,19 т), «Неожиданный» (построен в 1876 на з-де Гакса во Франции, грузоподъемность 29,484 т), «Алатырь» (построен в 1884 на з-де Струве в Коломне, грузоподъемность 819 т), «Сормово» (построен в 1897 в Сормове, грузоподъемность 2457 т), «Чайка» (построен на з-де Облаева в Городище). Активное С. в Пенз. губ. завершилось в кон. 19 в., когда Пенз. край получил ж.-д. выход во все регионы России. Однако лесосплав продолжался и в нач. 20 в. до 1930-х гг. для снабжения сырьем бумажной ф-ки «Маяк революции» и возобновился в годы Вел. Отеч. войны, по Суре в П. доставлялся лес для отапливания госпиталей, детских и школьных учреждений. Частично С. на Суре восстановлено после стр-ва водорегулирующей плотины в П. в 1980 (см. Транспорт речной).
Лит.: Описание путешествия в 1786 г. Александра Борисовича Куракина вниз по Суре. СПб., 1793; Материалы для географии и статистики России. Ч. 1; Хохряков В. Х. Материалы для истории города Пензы //Труды ПУАК. Кн. 2; О коренном устье реки Пензы и протоке из Калашного затона р. Суры в р. Пензу; об озерах, мостах и судоходстве по р. Суре //Труды ПУАК. Кн. 3; Пароходство Волжского бассейна за 20-летие (с 1884 по 1909); Статист. материал, обработанный по данным МПС. М., 1913; Тюстин А. В. Пензенское торгово-промышленное предпринимательство в системе межрегиональных и внешнеэкономических отношений //Земство. 1995. № 4; Алексушин Г. В. Пароходство на Суре //Сура. 1996. № 1; Тюстин А. Сурская навигация //МЛ. 1997. 20 нояб.
[А. В. Тюстин, А. И. Фомин. Судоходство / Пензенская энциклопедия. М.: Научное издательство «Большая Российская энциклопедия», 2001.]
Александр Сорочинский
Сурские зарисовки
1.Река Сура
Река Сура является довольно крупным левым притоком Волги, впадающим в неё в среднем течении, одна из живописнейших рек Приволжской возвышенности. По величине Сура - третий приток после Оки и Камы. Она берёт начало у села Сурские Вершины в Ульяновской области, течёт по Пензенской области, через город Пензу , вновь по Ульяновской области. Далее она является естественной границей между Чувашией на правом берегу, и Мордовией и Нижегородской областью - на левобережье. Общая протяжённость реки 841 километр, ширина в низовьях в межень 100-120, близ устья 200-250 метров, глубина на перекатах до 0.7 метра, на плёсах 2.4-4.0 метра, в отдельных омутах - до пятнадцати метров. Скорость течения на плёсах незначительна, а на перекатах достигает трёх и более км/час. Дно преимущественно песчаное, много мелей, кос. В высокую воду Сура судоходна до Пензы , а в межень мелкосидящие суда доходят лишь до Алатыря, что в трёхстах километрах от устья. Ширина поймы пять - шесть, до десяти, иногда и более километров. Река Сура . - Чебоксары фото
В нижнем течении самой Суры , приблизительно в двухстах километрах от её устья расположен небольшой городок Шумерля, где и жил я со своими родителями, братом и бабушкой до окончания школы. Административно город относится к Чувашии. Город Шумерля расположен как раз на границе с Нижегородской (бывшей Горьковской) областью. От пристани Шумерля до пароходной остановки "Княжий Яр", около которого примостилась деревня Берёзовая Поляна, было около восьмидесяти километров вверх против течения Суры . Именно по этому участку реки я почти каждое лето путешествовал.

[Евгений Тихомиров]

.Плавание на пароходе от пристани "Шумерля" до остановки "Княжий Яр".
Бабушка и привезла нас с братом туда в первый раз, когда мне было шесть лет. То есть мы бывали там и раньше: сначала сюда на год переехали родители, а затем мы приезжали в гости к той же бабушке, когда она ещё жила там. Однако это было в столь юном бессознательном возрасте, что я почти ничего из тех посещений не помнил. В дальнейшем чаще всего ездил туда без брата, а после десяти лет и вовсе один. Тогда по Суре плавали ( ходили ) однопалубные, но высокие дизельные белые пароходы с написанными на бортах чёрной краской названиями: "Пеликан", "Альбатрос", "Байкал" и "Чайка".
Яндекс.Картинки: Пристани на реке Суре
Когда мы в беседе с экипажем употребляли по отношению к пароходу слово "плавает", то совсем молоденькие матросы в тельняшках, сами ещё вчерашние мальчишки - местные "речные волки", мечтавшие о морях, солидно поправляли нас: "плавает.цветок в проруби, а корабли по рекам и морям - ходят !".
Это были для меня тогда очень значительные, внушавшие уважение своим видом пароходы . Хотя по размерам они были не больше речных трамвайчиков, по сей день курсирующих по Москве-реке, разве что более тяжёлые и основательные. Но это сейчас. А тогда! Чего стоила одна только труба, из которой густым чёрным шлейфом чуть ли не на всю ширину реки стелился дым! Он появлялся на горизонте, над берегом за поворотом реки, когда сам пароход ещё был скрыт от наших глаз. И не было более приятного зрелища для глаз народа, уставшего от ожидания прибытия судна. Вслед за клочьями дыма из-за поворота показывалась капитанская рубка с прикреплённой к ней короткой радиомачтой, затем широкая, чуть наклонённая назад белая труба, и только потом величественно выплывал весь гордый профиль красавца-парохода.
Преодолев изгиб Суры , он выплывал на последний прямой отрезок пути до пристани, и шёл прямо на нас. Немного приподнятым носом он мощно разрезал водную толщу реки, разваливая её в обе стороны от себя высокими бурунами, заканчивавшимися вверху белыми пенными барашками. На корме нашего белоснежного "Альбатроса" или "Пеликана" развевался ярко-красный флаг с перекрещенными золотыми серпом и молотом. Разве могут сравниться с ним по внешнему виду, внушительности, гордому профилю и благородной осанке современные лёгонькие, с малой осадкой, быстроходные и комфортабельные водные суда на подводных крыльях или воздушной подушке!
А раскатистые завывания пароходной сирены, от которой мурашки бежали по коже? В годы войны они использовались для оповещения населения о воздушной тревоге! Наш гордый корабль включал её задолго до подхода к пристани. Люди на берегу вздрагивали от её рёва, но всё равно воспринимали эти громоподобные раскаты, как лучшую музыку. Расписание соблюдать этому типу парохода было очень сложно. Он был очень тяжёлым. Осадка у него была около двух метров, поэтому часто цеплялся днищем за песчаное дно не очень глубокой на перекатах Суры . Особенно затруднялось плавание этих пароходов к концу меженного периода лета, когда некоторые мели выходили кое-где и на поверхность реки и могли располагаться не только поперёк реки, но и вдоль неё, и под любыми углами к направлению течения Суры .
Землесосный снаряд, располагавшийся на специально оборудованной барже и применявшийся для углубления дна фарватера реки, не успевал поддерживать необходимую глубину по всей протяжённости судоходной части Суры . И это несмотря на то, что безостановочно работал на реке всё лето. Сура намывала песчаные мели всё равно быстрее самого мощного мобильного плавучего средства гидромеханизации. Куда там любой технике до могущества и силы природы! На некоторых участках Суры , из-за опасности сесть на мель или повредить днище, пароход продвигался очень медленно.
Иногда капитану приходилось выискивать фарватер методом "научного тыка". На малой скорости судно подходило к песчаной косе, перегораживавшей реку, до характерного скрежета песка о днище. Тогда пароход чуть отплывал назад, забирал немного в сторону и повторял попытку "прорваться" через песчаный перекат. Уставшей команде капитан рассказывал: "Да это что. Вот раньше по Суре ходил колёсный пароход , так он был в разы тяжелее - нашего и осадка у него была побольше. Так там, на мелководье, бывало, и ночью, спрыгивали в воду два матроса: один - вправо, другой влево от парохода , - и искали глубокое место для прохода. По очереди кричали капитану: "Здеся по грудь! А здеся по плечи! Здеся глыбко, с головой!". Тогда капитан в рупор кричал в ответ: "Стой там, где стоишь, никуда не отходи, сейчас пойдём на тебя!". А сейчас в тепле и сухости, прямо с парохода стой да замеряй глубину за бортом". Матрос и машинист поочерёдно пытались найти место достаточной глубины до дна реки для прохода судна при помощи длинного шеста, с нанесёнными на нём белой и чёрной краской отметками длины.
Такие подбадривания на некоторое время успокаивающе действовали на немногочисленную команду. Однако бывало и так, что терпение лопалось у самого командира судна. Тогда отчаявшийся капитан предпринимал попытку проломиться силой через обмелевший участок. Судно отходило назад, набирало скорость, и всей своей многотонной массой пыталось протаранить песчаную преграду. Если она не была очень широкой, или глубина Суры на этом перекате не доходила до минимальных: 0,7-1,0 метра (при осадке нашей железной громадины около двух метров!), то этот смелый маневр всегда приносил удачу. Тяжёлый пароход с мощно гудящим дизелем выжимающим из себя самый полный ход врезался в песчаную отмель и, под радостные крики искренне сочувствующих пассажиров, с ужасным скрипом песка о железное днище, прорывался, продирался над ней и, наконец, выплывал на глубокий фарватер. В случае широкой и очень близко подошедшей к поверхности реки отмели, судно садилось на мель основательно, и надолго попадало в песчаный плен.
Чтобы снять пароход с песчаного дна, капитан пытался сначала рывками в разные стороны раскачать его, а затем повторял попытки, предварительно максимально разгрузив судно. Если рядом проходил маленький, неуклюжий, но чрезвычайно сильный буксир, то радости команды не было предела. Тут же переговаривались при помощи рупоров с капитаном этого "речного тягача", разматывали с него буксировочный металлический канат и закрепляли его чаще всего на носу, а иногда и на корме пароходе . "Тягач" начинал натужно тарахтеть, выпуская клубы сизого едкого дыма, и почти вставал на дыбы. Кормой почти погружаясь в воду, он сначала медленно, нехотя, почти незаметно, а затем всё быстрее и увереннее стягивал пассажирское судно с мели, к всеобщей радости команды и пассажиров парохода .
Изредка доходило до того, что всех пассажиров будили ночью и на некоторое время переправляли на берег. Зачастую, во время самостоятельных попыток "слезть" с основательной мели: от перегрева, рваного режима работы, перегрузок, - ломалось что-нибудь в старом изношенном, латанном-перелатанном дизельном моторе судна. Обречённый взгляд капитана выдавал, что он воспринимал это в качестве непременного дополнения к начавшимся неприятностям. Впрочем, так было для экипажа и взрослых пассажиров парохода , но никак не для всей ребятни, и не для меня лично!
Да, каждая поездка на том пароходе была для меня значительным событием с настоящими приключениями, трудными задачами и зачастую неизвестными способами их решения. Никогда нельзя было знать заранее, как на сей раз, пройдёт путешествие, какие именно возникнут препятствия, и как их будет преодолевать команда этого судна. У нас с братом появились пароходы - любимцы: у брата - "Пеликан", у меня - "Альбатрос". То есть, конечно, не сами суда, а их капитаны, команды, отношение экипажа к пассажирам и ребятне, а также поведение во время возникновения трудных ситуаций.
Во время плавания по обмелевшей Суре пароходы постоянно и довольно надолго выбивались из расписания. Это происходило из-за дополнительных значительных затрат времени на поиск пути прохода, так как часто положение бакенов на реке было приблизительным и не в полной мере соответствовало истинному фарватеру. Бакенщик просто не успевал перемещать бакен в соответствии со скоростью образования мелей или ему некуда было его перемещать, так как мель полностью перегораживала реку. Я уж не говорю о тех случаях, когда пароход всё же садился на мель, или ломался, или - то и другое. Тогда его опоздание могло увеличиться до суток и более.
Именно поэтому прибытие почти всегда опаздывавшего парохода определялось десятками пар глаз, устремлённых к повороту реки, ещё на расстоянии нескольких километров от пристани по столбу чёрного дыма, появлявшемуся за поворотом реки, над берегом. Тотчас раздавались крики детей "Ура!". Мы были менее выдержанными, острее взрослых переживали от неопределённости и открыто бурно выражали свои чувства, в том случае - восторг по поводу прихода судна и скорого начала долгожданного путешествия. Спустя несколько минут после возникновения первых облачков дыма и нового невнятного низкого ритмичного гула, из-за поворота появлялся горделивый профиль белого парохода , и начинал доноситься мощный низкий шум его работавшего дизеля с сопутствующими высокими клацающими звуками клапанов.
Уставшая от длительного ожидания толпа пассажиров, перенервничавшая от неизвестности: когда прибудет пароход , и прибудет ли сегодня вообще, - штурмом начинала брать спущенный на пристань трап. Матросу, машинисту, да и самому капитану приходилось применять всю силу, чтобы как-то упорядочить посадку людей, избежав давки и несчастных случаев. Впрочем, они понимали причины ажиотажа пассажиров, и не очень-то сердились на них, хотя и приходилось им при посадке несладко.

[Евгений Тихомиров]

Вот, наконец, все "рекоплаватели" рассаживались внутри парохода по местам. Матрос разматывал с толстых невысоких столбиков пристани в полруки толщиной пеньковые канаты и лихо закидывал их на пароход , "отдавал концы", и этот почти сказочный корабль начинал отход к середине реки. После многочасового нетерпеливого ожидания, этот простой маневр речного судна вызывал просто физически ощущаемое чувство счастья, не проходившее, по меньшей мере, первые пару часов. Только потом наши глаза начинали замечать все детали путешествия.
Если удавалось, то бабушка всегда занимала нам хотя бы одно место на жёсткой деревянной скамейке пассажирского салона у прямоугольного окошка. В самом начале путешествия, а в ненастную погоду и во время всей поездки, или, устав лазить по всем уголкам парохода , мы с братом по-очереди сидели у добытого нам "иллюминатора". Старались не пропустить ничего из природных красот. И пусть это был не настоящий массивный круглый иллюминатор больших круизных теплоходов, но за ним пенилась, бурлила вода, и виден был широко расходившийся веер волн нашего "крейсера", протягивавшийся до самого берега, и обрушивавшийся на него пенистыми кипящими гребешками.
Затем начинали обход всех открытых мест парохода , которые являлись для нас смотровыми площадками для любования постоянно сменявшимися прекрасными видами реки и её берегов. Мы просто пожирали ненасытными восторженными глазами постоянно менявшиеся живописные речные пейзажи Суры . Постоянно находились в состоянии лёгкой эйфории: и от природных красот; и от лёгкого движения свежего воздуха, которым невозможно было надышаться; и от вибрации нашего мощного речного лайнера, грузно оседлавшего реку так, что она частично выплёскивалась из русла на берега в виде волн.
И было от чего! Стоя на носовой площадке парохода , видели нетронутую гладь реки, почти сплошь покрытую небольшими водоворотами, уходившими под днище нашего судёнышка (хотя тогда я не мог назвать его иначе, чем - корабль!). С самой середины реки открывалась вся ширь Суры и перспектива до ближайшего поворота. С кормы нашего "лайнера" виден был большой шипящий полусферический седой бугор, состоявший из вспенившейся речной воды, насыщенной огромным количеством струек - волос больших и малых воздушных пузырьков. Мне он всегда представлялся головой старого речного Сурского водяного из потустороннего мира, вызываемого к жизни в этом мире винтом нашего парохода . Эта "голова" располагалась буквально в метре от края кормы судна, и в лучах солнца переливалась вместе с каплями брызг над ней всеми цветами радуги, создавая праздничную сказочную картину.
А ночью, подсвеченный кормовыми сигнальными огнями, вспучившийся, шипящий мне какие-то неразборчивые предупреждения, водный холмик казался враждебным и угрожающим, поэтому в тёмное время суток предпочитал туда не ходить , а стоять на палубе. Сразу за бугром с ниточками пузырьков-волос - "головой Сурского водяного", - начинались мощные красивые буруны волн с тучей гораздо более мелких, но и более многочисленных, чем над "головой водяного" брызг, видимых только на солнце и только в виде висевшей за кормой судна разноцветной радуги. Вот такие картины на реке и образы в моей душе создавал тяжёлый, внушительный винт нашего парохода . Мне довелось увидеть его во время замены на новый винт, после поломки двух из четырёх его лопастей.
С кормы тоже была хорошо видна медленно уходившая назад панорама реки. Кроме того, только отсюда можно было постоянно видеть стаю настоящих, громко перекликавшихся между собой празднично белых чаек, сопровождавшую нас в течение светового дня всё время плавания. Мне почему-то всегда было жаль их, потому что эти красивые птицы улетали на большое расстояние от гнёзд, и им, уставшим от длительного полёта над нами, необходимо будет возвращаться назад, снова пролетая многие километры пути. А пока они, как воздушные змеи на верёвочках, закреплённых на корме парохода , планировали со скоростью нашего судна, изредка делая несколько ленивых взмахов крыльями.
Время от времени одна из чаек с захватывающей дух стремительностью пикировала на замеченную в бурунах рыбу или другую съедобную добычу. Подняв кучу сверкающих брызг, разлетавшихся в стороны и частично осевших на их крыльях, невысоко поднимались над рекой с трепещущей добычей в цепких когтях. Удачливые охотницы тут же тяжело улетали в сторону берега, чтобы сохранить лакомство от менее удачливых или завистливых сестёр-чаек, и без помех попировать где-нибудь в укромном местечке в прибрежных кустах. Мы тоже старались подкормить нашу воздушную свиту, бросали им хлеб, за которым непременные попутчики любого водного путешествия, пусть -небольшие и всего лишь - речные, тоже пикировали в воду. Через полчаса нахождения на кормовой площадке, я промокал насквозь, но это никоим образом не могло заставить не приходить сюда вновь и вновь.
Пассажирские салоны располагались в носовой и кормовой третях парохода . А в середине судна примерно треть его длины занимало громадное машинное отделение, в котором с сильнейшим лязгом и грохотом работал огромный (по крайней мере, для такого маленького речного парохода ) дизельный мотор. От работы этого двигателя весь пароход постоянно сотрясала крупная дрожь. Перейти из одного пассажирского салона в другой, или с носовой площадки на корму и наоборот, можно было, только пройдя по узкому проходу между бортом и грохочущем дизелем. Звук был настолько сильным, с высокими визгливыми частотами, резавшими уши, что я пробегал мимо машинного отделения, заткнув их руками! Тем более что окна помещения, в котором располагался, постоянно работавший горячий дизель парохода , летом практически всегда были открыты. Так что, проходя мимо него, на меня ещё и веяло жарким, обжигавшим лицо и руки воздухом с запахом солярки и смазочных масел. Однако все эти неудобства были для нас мелкими и незначительными. Они нисколько не уменьшали нашей любви к плавающему чуду технического прогресса. Наоборот! Этот невыносимый рёв пахнувшего бензозаправочной станцией дизеля даже считался показателем невиданной движущей силы машины нашего плавсредства, и, соответственно, являлся предметом гордости за пароход , на котором мы плыли!
Верхняя палуба была только над передним пассажирским салоном, располагавшимся в носовой трети судна. Эта палуба была особым явлением на пароходе ! Она представляла собой металлическую поверхность, полностью покрытую вдоль длины парохода прямыми продольными полосами полукруглого сечения, чтобы пассажиры на ней случайно не поскользнулись. В качестве ограждения по бортам использовались редкие стойки и поручень из трубки небольшого диаметра, между которыми была натянута крупная металлическая сетка. С этой высокой смотровой площадки, всегда продуваемой ветрами, не имевшими здесь никаких преград, открывались самые красивые виды на берега Суры . Если учесть, что ширина реки колебалась примерно от ста пятидесяти до двухсот, редко - трёхсот метров, то становится понятно, как хорошо можно было рассмотреть мельчайшие детали чудных береговых пейзажей.
Обычно на этом протяжении у Суры один берег был высоким крутым и обрывистым, а противоположный - низкий, представлял собой огромный песчаный пляж с косами и отмелями чуть ли не до середины. Иногда в особенно жаркое лето, при долгом отсутствии землесосного снаряда, песчаные косы протягивались: и на - десятки и даже сотни метров вдоль реки, а зачастую и прямо по её середине. На некоторых участках реки отмели доходили до противоположного берега, образуя брод глубиной менее метра! Учитывая немалую ширину Суры, и наличие в ней на плёсах омутов глубиной до пятнадцати и более метров, образование бродов через всю реку сначала для меня казалось просто невозможным, а затем, когда привык к сильному обмелению Суры летом, частому появлению мелей даже на самой середине Суры, все-таки оставалось удивительным.
Крутой берег зачастую был покрыт смешанными лесами, вплотную подходившими к обрыву. Иногда отдельные деревья обрушивались с края этого подмываемого рекой берега и скатывались вниз, к самой воде. Но наиболее причудливо выглядели оказавшиеся на самом краю берега могучие раскидистые дубы и вязы. Эти крупные деревья стояли с корнями, наполовину торчавшими наружу под верхней бровкой берега, сильно наклонившиеся в сторону обрыва, нависавшие над рекой грозными хищными великанами, высматривавшими свою добычу.
Эти деревья могли находиться в таком, на первый взгляд совершенно неустойчивом положении, до паводка - будущего, - последующего и даже третьего года. При этом, благодаря толстым стволам, ветвистым кронам и мощным перевитым бородам корней, эти исполины никак не вызывали ощущения жертв, которым и жить-то оставалось от силы год - три, а наоборот напоминали вглядывавшихся вдаль с высокого речного обрыва богатырей, с картины Васнецова "Три богатыря". Иногда смешанные леса перемежались небольшими дубравами, прозрачными берёзовыми рощицами, мелколесьем. На особенно высоких песчаных участках широколиственные леса сменялись хвойными - величественными высокими светлыми сосновыми борами.

[Евгений Тихомиров]

Вот, какое было судоходство на реке Сура. И судоходство и пароходство и круизный туризм необходимо возродить вновь! Река Сура должна быть возвращена людям!

"На значительных участках берегов леса вообще не было. По преданиям, раньше берега Суры были полностью покрыты непроходимыми дремучими лесами, а сама река была намного более полноводной. Однако неконтролируемые вырубки лесов для лесосплава и создания пахотных земель сильно изменили ландшафт берегов Суры, и, по-моему, не в лучшую сторону. Сейчас принят закон, запрещающий всяческую порубку деревьев вдоль берегов Суры . Меня несказанно радует тот факт, что осталось, что сохранять и пока ещё в достаточном количестве.
Противоположный низкий намывной берег был преимущественно песчаным, иногда топким илистым. Многокилометровые пляжи, окаймлённые густым кустарником ивняка с отдельными крупными деревьями той же ивы и ольхи, представляли собой более однообразное зрелище, чем постоянно менявшиеся картины обрывистого берега. Хотя граница и частота зарослей ивовых кустов была очень неровной и неоднородной по площади берега. Кустарник мог подходить к самой воде в виде непролазной чащи. А мог и отступать от реки на сотни метров, располагаясь в виде редких, далеко отстоящих друг от друга, но густых, разросшихся на свободе отдельных кустов или небольших островков зарослей ивы.
Виды пустынных песчаных пляжей тоже нисколько не надоедали. Тем более что за ними на расстояние несколько километров открывалась панорама всей долины Суры , с разноцветными, преимущественно зелёными полями и заливными лугами поймы, с перелесками и холмами. То тут, то там в глубине долины виднелись удалённые от заливаемой в половодье поймы небольшие деревеньки и даже довольно большие сёла. Иногда они находились так далеко, что проглядывали сквозь дымку, ведь ширина выработанной рекой долины составляла пять - десять километров.
Но Сура неутомимо продолжала свою титаническую работу по дальнейшему расширению долины и петляла от одного её края к другому. Её причудливый путь по долине напоминал вензеля, выписываемые ногами пьяного матроса, недавно вернувшегося из долгого плавания, и бредущего по улице наутро после ночной пирушки. Иногда края затейливых петель её русла проходили всего в нескольких сотнях метров друг от друга, в то время как по реке от одного изгиба до другой излучины нужно было проплыть несколько километров. Со временем (я имею в виду геологическое время, то есть, как минимум десятки, а то и сотни лет) поток реки промывает и прорывает последнюю преграду между петлями и спрямляет русло.
Вот тогда-то на месте бывшего старого русла, по которому уже не течёт река, образуется сеть красивейших, уникальных по составу животного и растительного мира озёр-стариц и заболоченных участков. Их берега, зарастают кувшинками, камышами и другой озёрной и болотной растительностью. В водах озёр старичного происхождения обитают и озёрные и речные рыбы, так как старицы остаются в пойме Суры и в каждое половодье полностью заливаются речной водой. Берега этих озёр представляют собой заливные луга, ежегодно покрываемые очередным слоем плодородного ила, приносимого в разлив рекой. Каких только трав и ягод там не произрастает! На берегу такой поймы, старичной "петли", у бывшего русла Суры и располагалась моя "земля обетованная", к которой каждое лето стремился приплыть на этих громоздких неуклюжих чудо - пароходах - деревня Берёзовая Поляна.
Кое-где на берегах виднелись небольшие компании рыбаков и просто отдыхавших людей. Они приветливо махали нам рукой. Мы радостно отвечали им - сразу двумя и аж подпрыгивали от энтузиазма! Тогда так было принято и это считалось нормальным.
Наш пароход был тяжёлым, имел глубокую посадку и создавал довольно большую волну, которая на мелководье становилась значительно выше и могла смыть мелкие вещи, неосмотрительно оставленные без присмотра близко от воды. Однако эта же волна всегда способствовала поклёвке при ловле рыбы на поплавковую удочку. Позже, когда стал постарше, хорошо узнал это, так как сам стал бывать на рыбалке, на Суре , и видел уже со стороны дикого берега прохождение по реке этих пароходов . Детвора и подростки, издали завидев пароход , бежали в воду и плыли в нашу сторону, чтобы не упустить редкую возможность покачаться на волнах от большого корабля.

[Евгений Тихомиров]

А теперь вспомним реку Оку. Предствит сложно. что в прошлые века это был судоходный путь до города Орла.

труговая пристань на орле в xvii-xviii веках
Светлана Абросимова
Окажись кто-нибудь из современных горожан в Орле средины XVIII века, едва ли бы, он, узнал свой родной город. Другими тогда были и сами улицы. И их расположение, и сам вид. Все было иначе, чем теперь.
Город морской славы, сомневаюсь, что услышав это словосочетание, вы подумаете об Орле. Да и откуда у нас то, скажете Вы? А между тем, при всей своей мелководности Ока находится на водоразделе трех водных артерий, по которым при желании можно попасть в Каспийское, Азовское, Черное или Балтийское моря. Само основание города Орла и дальнейшая его история связаны с удобным расположением на слиянии двух рек. Да и как мы помним из истории, река перестала быть судоходной лишь в 1909 г.
К концу XVII века, военная угроза миновала, и город утратил свое крепостное назначение. Из города-крепости Орел стал постепенно превращаться торговый центр. По статистике, между 20-ми и 80-ми годами XVII века население здешних мест увеличилось вдвое, количество пашни — в семь (!) раз. На глазах одного поколения земельный пай увеличился в три-четыре раза. Иван Бунин, сам потомок здешних поселенцев, восклицал: «Господи Боже, что за край! Чернозем на полтора аршина, да какой!». Большую роль тут играло выгодное географическое положение в верховьях Оки, благодаря которому орловская пристань стала крупным центром переправки хлеба из Ливенского, Кромского и Мценского уездов в Калугу и Москву. Бывшие стрельцы, казаки и пушкари стали заниматься ремеслами и торговлей, работать на пристани. В Орел стали переезжать купцы и ремесленники из других городов. Орел становится одним из центров хлебной торговли. В Орле проходила перевалка прибывших с юга товаров. Этому способствовали близость к Москве и удобное расположение города на реке Оке, важной водной магистрали страны. В 1636 году на левом ее берегу была устроена Струговая пристань, которая впоследствии была перенесена на правый берег. Вся набережная от Банного до устья ручья Ленивца называлась Набережной Струговой улицей. Это территория между Окой и Московской улицей напротив спасательной станции, сегодня называется набережная Дубровинского.
Речные струги были маневренны и быстроходны на веслах и под парусами. Плоскодонность обеспечивала неглубокую посадку в воде, что позволяло судам добираться до самых истоков рек; на мелях их перетаскивали волоком. Они имели абордажные пушки. Как правило, струги использовались для перевозки людей, или каких-либо стратегических грузов (к примеру пушек). При строительных работах на реках для подвоза грузов — леса, камня, песка, глины - использовались барки. Барки имели плоское дно, невысокие отвесные борта, большую поворотную лопасть с рулем в виде длинного бревна. Использовались весла, паруса.
По реке Оке проходил торговый путь, начиная от Орла и далее вниз по течению. Сохранилось придание, что когда в первый раз открылось новое судоходство, то отправились всего две маленькие барки по 12 саженей длинной. И как дело это было для орловцев новое, то почти весь город провожал эти барки вёрст за десять.
С образованием Орловской губернии с центром в городе Орле, пристань получила мощный толчок к развитию. Из исторической литературы следует, что до этого сплавлялись лишь небольшие грузовые струги, а теперь появились большие барки, которые были в длину по 30 сажень и в ширину по 16 сажень. Такого и подобного рода судами была плотно забита вся береговая линия Оки, начиная от нынешнего Красного моста и до Октябрьского (Герценского) и чуть далее за него. На этом пространстве весь правый берег Оки кипел такой деятельностью, что, по рассказам старожилов, "здесь в иную пору нельзя было ни пройти, ни проехать, а хаживали по возам". Каждый третий горожанин был связан с работой на пристани. На каждого жителя, включая и малых детей, приходилось от 3 до 7 тонн отправляемых грузов в год. Сотни тонн грузов (в основном сельскохозяйственная продукция) отправлялось из плодородного края вниз по Оке в другие города центра России.
Так как летом мелкой воды Оки не всегда хватало для хорошего хода судов вниз по реке, то на соседних прилегающих реках устраивались плотины и пруды для накопления воды и сброса её в нужный момент для дополнительного обводнения реки. Была такая плотина и на Оке в районе нынешнего ж/д моста линии на Брянск. Называлась она - Хвастливою и поднимала воду Оки выше этого моста. По её открытии вода устремлялась вниз по течению к центру города, где у пристани ждали отправляющиеся суда. Была плотина и на Орлике, примерно на месте нынешнего Тургеневского моста. Мелководная Ока на время открытия плотин прибавляла в воде и суда беспрепятственно отправлялись вниз по реке. Следующая большая пристань была ниже по течению - в городе Дешкин. Ныне это почти вымершая деревушка в Мценском районе области.
В хранящемся в Российской государственной библиотеке «Описании Московской губернии» конца XVIII века есть такие строки: «По реке в полную воду ходят барки из Орла в Москву и Нижний Новгород, а летом и в осень меньшие суда с солью и железом вверх в Алексин, Калугу, Мценск и Орел». Что творилось в Орле! (Никак не могу обойтись без восклицаний!). Везли зерно и из воронежских сел, и из курских, и даже из Новороссийской губернии. Приехавший в Орел священник Иоанн Лукьянов записал: «Пристань соленая и хлебная зело велика; матица хлебна!» Три дня каждую неделю зимой был торговый съезд, на который собиралось по 10—12 тысяч подвод. И так не только в Орле, но и во Мценске. Крупные торговцы предпочитали доставлять в первопрестольную товар именно по Оке, а не подводами. В 1737 году, например, 90% хлеба по воде было доставлено в Москву с Орловской пристани.
Весенний сплав, был самым любимым праздником горожан. Открытие судоходства на Оке, ежегодно сопровождалось различными праздничными церемониями в присутствии «отцов города и губернии» и других официальных лиц.
Непременной традицией перед отплытием каравана являлся Божественный молебен, который служили перед устроенной на пристани часовней. Вероятно, первоначально она была деревянной, позднее часовню выстроили из кирпича. К концу XIX в. количество часовен увеличилось до трех. Они представляли собой фигурные кирпичные столпы, увенчанные главками с крестом, с нишей, куда для богослужения устанавливалась икона. После молебна, при громе пушечных выстрелов, при напутствии чуть ли не всего населения, сотни судов отходили от пристани…
Вот как праздновалось открытие навигации в 1844 г.: «В 12 м часу утра (11 апреля. – В.Н.) его сиятельство начальник губернии князь Н.И. Трубецкой в сопровождении г на вице губернатора, управляющего палатою государственных имуществ и др. высших чиновников и особ обоего пола г. Орла, а также Орловского градского головы, членов Орловской судоход ной депутации и некоторых судопромышленников отправлялись на приготовленных шлюпках, под флагами Орловской депутации, на середину пристани, что около дер. Щекотихиной. На особых лодках следовала музыка и песенники. По прибытии на пристань все гости были угощаемы членами депутации и судопромышленниками роскошным завтраком. Тост за здравие государя императора, провозглашенный его сиятельством, был принят со всеобщим восторгом, и окрестность огласилась пальбою с судов. Вслед за сим началось отправление барок, украшенных разноцветными флагами. В продолжение четырех дней, считая с 11 числа, сплавлено было до 266 барок. Нагруженная на них кладь оценивалась в 1 601 608 руб. серебром».
С проведением через Орёл первых железных дорог в 1868 году значение пристани резко упало. Впервые о нецелесообразности держать пристань Городская дума высказывалась в 1891 году. Если до проведения железных дорог сплавлялось по 50 и более барок, то к этому времени осталось всего пару судов. В июле 1909 году ввиду почти полного отсутствия судоходства городская дума признала Оку в черте города и ниже по течению - не судоходной. Пясецкий пишет: «Купцы начали продавать свои барки, и из барок стали строить дома. Наконец, неожиданное вскрытие Оки в январе 1868 года причинило окончательное уничтожение пристани. Теперь она составляет уже предмет воспоминаний: и у старой часовни ее, что против городского острога, не слышно более священных песнопений о благополучном плавании по реке Оке вниз до Волги.
До 1970-х годов были ещё целы последние свидетели истории, заставшие ещё времена бурного рассвета пристани. Среди них - здание управления пристанью. И так же три небольшие часовенки, которые стояли вдоль берега Оки на всём протяжении пристани. В планируемой на 2014-2016 годы реконструкции набережных Оки и Орлика есть пункт о восстановлении памятных часовен на месте стариной пристани.

[Евгений Тихомиров]

Из греков в варяги
http://www.kalugakrai.com/forums/topic/2563-vodnaia-arteriia-kalugi/
То, что Ока с самых древних времён была оживлённой водной транспортной артерией, известно ещё из древних восточных летописей.
Иначе и быть не могло. Только одна река Ока текла с юга на север, а наиболее безопасно и с наименьшими затратами, если так можно выразиться, тогда могли передвигаться только по воде летом или по зимнику (льду замерзших рек) зимой. В древности у русичей на реках были суда с названиями лодьи и ушкуй.
Из наиболее ранних упоминаний о судах на Оке следует отметить хроники о битве калужан с крымскими татарами на воде в 1512 году. Летопись так сообщает об этом: «В 1512 году напали на город Калугу агаряны. Против них вышел князь Симеон с горожанами, а праведный Лаврентий, бывший в его доме, внезапно закричал громким голосом: "Дайте мне вострый топор, псы напали на князя Симеона, надобно оборонить его от псов!" и схватив топор, ушел. Тогда как князь бился в то время с судна на реке Оке, а агаряны во множестве обступили князя, внезапно оказался на судне праведный Лаврентий и укреплял его и все войско словами: "Не бойтесь!" В тот же час князь победил агарян и прогнал их…» Из летописи узнаём, что судно предположительно называлось "насада" и использовалось в военных целях. Этакий речной крейсер средних веков.
Следующее летописное упоминание о судах на Оке встречаем в записках Павла Аллепского, следовавшего в свите Антиохийского патриарха Макария и посетившего Калугу в 1654 году: «…Было приступлено к постройке царского судна с помещениями и каютой с окнами для нашего владыки патриарха… Мы поместились на этом судне, к которому были назначены гребцы с веслами, а наши спутники сели на другое. В пятницу, 11 августа, перед полуднем корабельщики повезли нас на веслах по течению вышеупомянутой Оки… В этой Калуге стоит множество судов, на коих перевозят продукты в Москву; все они покрыты широкой древесной корой, которая лучше деревянных досок. Так же покрыли и наши суда для совершенной защиты от дождя, а пол устлали (коврами). Река делает множество изгибов, и потому мачт не употребляют, но имеют нечто вроде толстых и длинных копий с железным остриём, кои погружают в воду, и корабль быстро идет. Если, случалось, он приближался к берегу и садился на мель, то его сдвигали также этими копьями с большим усилием; а когда поднимался сильный ветер, люди выходили и тащили суда веревками, идя по берегу…»
По этому документу можно предположить, что для патриарха было переоборудовано одно из многочисленных судов, стоявших в Калуге.
Золотое время
Из хорошо известных краеведческих книг Малинина, Ханыкова и Попроцкого мы знаем, что в XVIII – начале XIX веков Калуга была одним из самых больших речных портов России. Разгружающиеся и стоящие под загрузкой суда растягивались вдоль берега у города на три километра! За год Калуга принимала и отправляла до десяти тысяч судов. О тех временах живо напоминают огромные якоря, которые ещё находят в Оке или на её берегах. Иногда со дна реки поднимают и небольшие сигнальные пушки, которые так любили устанавливать богатые купцы для обороны и… престижа.
Так какие же это были суда?
История сохранила для нас названия судов, бросавших якорь у Калуги в те времена: гусянки, коломенки, байдаки, расшивы, барки, полубарки, дощаники, подчалки, паузки. Были также паромы лодки и плоты.
Расшива – плоскодонное судно длиной до 25 саженей*, шириной до 6 саженей; судно поднимало до 45 тыс. пудов.** груза. Спереди судно отличалось острым носом с наклонным штевнем. На единственной мачте судна поднимались два паруса, нижний – большой и верхний – малый, называвшийся "балун".
Барка – общее название особого рода грузовых судов, употребляющихся на реках и каналах России для перевозки зернового хлеба и других кладей. Отличительная особенность барки составляет совершенно плоское днище и тупо скругленные на концах отвесные бока и штевни. Бывали одно-, двух– и трехмачтовые.
Полубарка – речное судно того же устройства, что и барка, но меньших размеров.
Коломенка (или «железняк») – речное судно уже обыкновенной барки, с более высокими бортами, низкой и легкой крышей, незакрытыми носом и кормой и прочнее, построенная большей частью из елового леса; руль заменяется 4 потесями – по 2 в носу и корме; якорей 2 (в 10-15 пудов) на мочальном канате в 250-400 саженей: при ней гребное судно – верховая лодка. Употребляется преимущественно для перевозки металлов, изредка хлеба и дров; длиной 12,0-22,0 саженей, шириной 2,3-5,2 саженей; поднимала груза 5-25 000 тыс. пудов, требовала 15 человек прислуги.
Дощаник, дощан – плоскодонное судно с палубой или полупалубой, длиною 2,8–12,9 саженей, шириною 1,0–4,2 саженей; поднимает 500–10 000 пд.; на нем 1–12 рабочих.
Гусянка, гусяна – парусное и гребное судно с четырехугольной палубой, свешенной к корме и носу, длиною 11,0-33,9 саженей; поднимает груза 3000-46 500 пудов.; смотря по размерам, на ней работают от 2-х до 30 бурлаков – гусянщиков;
Эх, дубинушка, – ухнем!

Плоты (до 60-х годов XIX века), суда и лодки против течения доставлялись при помощи тяжелого труда бурлаков. В исторических документах встречается выражение: «Идти вдоль реки по бичеве» Бичевой или бичевником называлась свободная (по государственному закону) береговая полоса, в 10 саженей ширины, вдоль берегов судоходных рек. Название свое она получила от слова, обозначающего прочную веревку для тяги судов против течения воды лошадьми или людьми. Бурлаки закидывали за нее лямки и шли строго в ногу. Передовой бурлак в тяге назывался – шишка, задний – косной. Последний получал прибавочную плату и был обязан очищать или ссаривать (освобождать от всякий помехи, зацепы, путаницы) бичеву, когда она задевала за кусты и деревья. Бичевщиками иначе называли бурлаков. Бурлак зарабатывал по 8-9 руб. за навигацию. Для сравнения: годовой доход плотника составлял 15-35 руб.
Его величество ПАР
Калуга не была той речной пристанью на Оке, где бросили якоря первые пароходы. Документы гласят, что ещё 10 августа 1844 года (по ст. стилю) по рекам Болве, Десне и Днепру начал курсировать пароход «Людиново». Он был выписан из Англии заводчиком С.И. Мальцевым и собран окончательно на Сукремльском горном заводе в Жиздринском уезде.
В мае 1858 года в с. Чернышене (ныне Думиничский р-он) было построено три парохода по заказу общества «Меркурий».

[Евгений Тихомиров]

А когда появились самодвижущиеся суда на Оке у нашей Калуги?
Скорее всего, это произошло в 1872 году. Именно с началом навигации того года открылось регулярное пароходное сообщение от Калуги до Серпухова. Организовал его отставной полковник Щербачёв. Его флот тогда состоял из двух пароходов: «Ока» и «Проворный».
Пароходство Ципулина
то-то у отставного военного не заладилось, и уже через год управлял пароходством калужский купец Иван Козьмич Ципулин. Очень возможно, что изначально он арендовал указанные выше суда у купца Алексея Петровича Самгина из города Елатомы
Ципулин организовал сообщение следующим образом. От Калуги до Серпухова начали ходить пароходы «Ципулин-2» и «Дмитрий Донской», а от Серпухова до Каширы пароходы «Екатерина» и «Владимир Храбрый». В половодье один пароход курсировал вверх по течению реки Оки через Перемышль и Лихвин до Белева. Навигация летом прерывалась мелководьем.
В конце 19 века, когда Иван Козьмич становится владельцем всего пароходства, его пароходы регулярно курсировали по реке Оке. Они доставляли различные торговые грузы и пассажиров от Калуги через Никольское и Дугну до Серпухова, от Серпухова до Каширы, от Алексина до Тарусы и от Тарусы до Серпухова. А контора и управление пристани порта «Серпухов» долгое время находилась в Калужской усадьбе Ципулина (ныне ул. Подвойского). Огромное помещичье имение Ципулина «Красное» располагалось в 47 верстах от Калуги на берегу реки Оки в живописной местности вблизи села Любутское.
4 мая 1901 года (по ст. стилю) Калуга проводила в последний путь городского голову Ивана Козьмича Ципулина. Почтить его память приехал московский губернатор А.Г. Булыгин. Процессия растянулась от Троицкого собора до городской Думы. Тело покойного отправили на пароходе по Оке к месту погребения в село Ловцы Зарайского уезда Рязанской губернии.
Его сын Владимир, хоть и продолжил дело отца, но отцовского размаха уже не имел10 апреля 1918 года решением губернского совнаркома национализирован весь речной флот. В том числе и пароходство Ципулина.
з воспоминаний современнико
В 2007 году были опубликованы воспоминания Л.Д. Зимонт, где в главе №8 (У Коншиных) о калужском пароходстве есть следующие строки: «…Пароходики были маленькие. Но у них все было, как у больших: крошечные каюты, салончик на носу (для «благородных» пассажиров), рулевая рубка и мачта с ярким треугольным вымпелом. У калужской пристани обычно стоял хотя бы один такой пароходик, а иногда одновременно и два-три. Я помню некоторые названия: «Ласточка», «Чайка» и несколько «Ципулиных»… Ципулинские пароходики были единственным средством сообщения по верхней Оке, на которую «настоящие» пароходства свои суда не посылали…»
Следующие воспоминания относятся уже к 1916 году: «Летом захотел начальник округа путей сообщений осмотреть верхнюю Оку. Он приехал в Рязань, где был приготовлен какой-то баркасик, т.к. мой служебный пароход, в период летнего мелководья, для верхней Оки был велик. В последнюю минуту перед отъездом является ко мне Ципулин во фраке и цилиндре.
- Никаких, Лев Петрович, баркасов. Мой пароход уже готов к выходу и ждет вас.

- Да ведь неудобно как-то, батенька. Мы уж лучше на баркасе,

- Ну не обижайте. Мои пароходы по Верхней Оке ходят. Мне и надлежит, как хозяину, гостей принимать… Кормили великолепно: стерляжья уха, осетрина, белорыбица, балык, зернистая икра. Повар был тоже на высоте. Водка отсутствовала (сухой закон). Подавали коньяк высших марок и настоящее французское шампанское (не забывайте, что время было военное)…»
Отдельные сведения о пароходах

«Дмитрий Донской» - колёсный пароход. Изначально принадлежал елатомскому пароходчику А.П.Самгину (капитан – М.Ф.Чустов, помощник – А.С. Колобанов, кассир – А.П.Самгин). Построен в г. Кунгур на заводе Гакса в 1872 году. Мощность 240 л.с., скорость 15 км/час, грузоподъемность 100 т., пасс. до 232 чел. В начале XX века, после смерти И.К. Ципулина работал в линии пароходства «Наследников Качкова». Курсировал по линии Рязань - Нижний Новгород, отдавая 40% выручки Качкову Александру Викуловичу за использование пристаней и права работать на линиях, так как Качков был монополистом на Оке.

«Проворный» - колёсный пароход. Предположительно в советское время курсировал в Рязани.

«Ципулин-2» - колёсный пароход. Построен в 1902 году на заводе Калашникова в г.Муром. Позже переименован в «Алексин».

«Ципулин-3», «Ципулин М» - несамоходные баржи, которые буксировал по Оке колёсный пароход «Ципулин-1».

«Владимир Храбрый» - винтовой пароход. Построен в 1896 году; с 1922 года переименован в «Лейтенант Шмидт», затем – в «Пролетарий»; с 1932 года ходил по Северной Двине; списан в 1950 г.

«Калуга» - винтовой пароход находился в казённом ведомстве. 3 сентября 1903 года (по ст. стилю) газета «Московская жизнь» сообщала: «На этих днях из Москвы водным путем на казенном пароходе «Калуга» выезжает начальник московского округа путей сообщения действительный статский советник В.А. Чаплыгин, который предполагает совершить поездку по рекам Москве и Оке. Поездка эта, между прочим, связана с окончательным разрешением вопроса о шлюзовании р. Оки от Коломны до Рязани». На 1914 год пароход подчинялся 1-й судоходной дистанции Рязанского отделения Московсковского округа, начальником которой был коллежский асессор Бобров Иван Михайлович.

«Молодец» - колёсный пароход. Построен в конце XIX века. Ходил по Оке у Калуги ещё в 60-е годы прошлого века (со значительно перестроенной верхней надстройкой). Советское название – «Дмитрий Серов». Принимал участие в съёмках фильма «Верные друзья», который снимался на Оке возле Тарусы.
В советском плавании
10 апреля 1918 года решением губернского совнаркома пароходство Ципулина было национализировано. История сохранила интересный документ о том событии: «11 апреля 1918 года. Декретом 10 апреля Калужским совнаркомом пароходство Ципулина национализировано. Пароходные рейсы будут совершаться безостановочно: Белев – Лихвин – Калуга – Коломна. Грузы [к] транспортированию принимаются Калужским советом рабочего контроля [в] Калуге. Просьба срочно опубликовать [в] местных газетах. 1310. Губрабконтроль Румянцев».

Далее у автора этих строк – полнейший провал в сведениях. Возможно, это связано с тем, что после подписанной 23 февраля 1918 года большевиками капитуляции перед наступающими на Петроград немецкими войсками, руководители Калужской Советской Социалистической Республики отказались признать этот документ. Наши калужские вожди тогда решили объявить войну Германии и Турции (Формально, состояние войны Калужского края с этими странами не отменено по сей день. – В.П.) и сражаться до последнего патрона с интервентами. Калужскую республику блокировали верные Ленину части. Скорее всего, блокада Калужской республики осуществлялась и на водных путях.

В июле 1918-го, Калужская республика «приказала долго жить» и в газете за 8 сентября появилось объявление о возобновлении речного сообщения.
Далее в калужских хрониках информация о речном пароходном сообщении исчезает.
Скорее всего, потому, что в 20-е годы было создано Московское речное пароходство, к которому и стало относиться движение по Оке. Сохранилась только справка о том, что «к началу навигации 1918 года было национализировано в Московско-Окском бассейне 165 самоходных и 814 несамоходных судов…»
О 20-50-х годах прошлого века сохранилось ещё изустное упоминание о больших шестивёсельных лодках, которые калужане называли «Косные». Строили их, по традиции, на «верфях» в Ромодановских двориках. Автор этих строк помнит остовы этих лодок, которые догнивали у крайних домов бывшей Масловки и в устье Можайского оврага.

[Евгений Тихомиров]

В Архангельске появилась возможность провести выходные, отметить какое-то важное событие с друзьями, на замечательной моторной яхте с замечательным именем "Мария".
Это важное событие не только для Архангелогородцев и гостей города, но и для развития маломерного флота северян, важная веха в использования маломерных судов в организации отдыха, прогулок.
В этом смысле становится все более важной, своевременной, актуальной и востребованной задача приведения в соответствие норм законодательства для создания оптимальных условий для полноценного и комфортного для владельцев маломерного флота интегрирования маломерного флота в речной бизнес
http://29.ru/text/newsline/322906727170048.html?utm_referrer=https%3A%2F%2Fze n.yandex.com
В Архангельске появился новый формат отдыха
21 июля 2017 09:00
5 790 25
Архангельск, яхта Мария, Паратовъ
Теперь каждый житель и гость Архангельска может почувствовать себя хозяином роскошной и быстроходной яхты. Если хочется устроить тихий семейный уик-энд, шумную вечеринку или целый день активного отдыха на воде, создать правильную атмосферу поможет экипаж яхты «Мария». На яхте есть всё необходимое: уютная и тёплая каюта, гриль для приготовления мяса прямо на борту, кейтеринг от ресторана на воде «Паратовъ», а также профессиональная команда, которая позаботится о комфортном и безопасном отдыхе.
Любители адреналина и ярких впечатлений по достоинству оценят катание на вейкборде, ватрушке, драконах и гидроциклах. А чтобы эмоции сохранились надолго, можно пригласить фотографа или видеооператора. Северное лето короткое, а зима близко, поэтому надо успеть получить самые незабываемые впечатления этого года.
Оригинал материала: http://29.ru/text/newsline/322906727170048.html?utm_referrer=https%3A%2F%2Fze n.yandex.com

[Евгений Тихомиров]

Журнал "КАТЕРА И ЯХТЫ" закрыли, "Капитан клуб" также ЗАВИС" в полнейшей неопределенности оп ерпективах издания следующих номеров журала!,а никого кроме МОО "НАМС" это кажется не волнует. Позвонил в ГИМС, там даже не поняли, чего мне отних надо, долго пытались выяснить и что же в этой связи произошло!
Я в принципе-то, признаюсь, другой реакции и не ждал этих кадров.к сожалению..
Все это и свидетельствует об исключительном мсштабе бюрократизма вэтих структурах и безразличии в развитии маломерного флота, а также и печатных изданий, освещающих состояние маломерного флота.
Это стратегия ГИМС принципиально не правильная, ущербная, крайне не дальновидная!
МОО "НАМС" будет действовать всеми доступными средствами в направлении разрешения кризиса ные существующего у издательств, освещающих ситуацию.в маломерном парусном и мотором флоте!
Прошу всех высказываться по этому поводу и можно выскзываться не лицеприятно!

[Евгений Тихомиров]

Кризис наблюдается не только у печатных издательств. освещающих деятельность маломерного судоходства в коммерческом судоходстве с использование маломерного флота, речном и морском бизнесе а России, но кризис и существует давно в развитии маломерного судоходства и в развитии маломерного судостроения,к сожалению!
http://www.gudok.ru/mechengineering/?ID=1329776
В России исчезает судостроение в сегменте катеров и яхт
Машиностроение | Среда | 09.03.2016 | 18:34
О туманных перспективах рынка маломерных судов и яхтенного туризма корреспонденту Gudok.ru рассказали участники международной выставки Moscow Boat Show
В России исчезает судостроение в сегменте катеров и яхт
фото: Наталия Дементьева/Gudok.ru
В международном выставочном центре «Крокус Экспо» открылась выставка Moscow Boat Show. В выставке принимают участие производители и дистрибьюторы яхт и катеров, судовых двигателей, навигационного оборудования, материалов и комплектующих.

Кроме презентации новых моделей маломерных судов - катеров, моторных и парусных яхт (кстати, некоторые из экспонатов можно было приобрести прямо на выставке), в рамках выставки состоялись и бизнес-конференции.
По мнению участников Moscow Boat Show, рынок маломерных судов переживает «полный штиль». Сильнее всего пострадал сегмент катеров и небольших (до 12 метров) лодок. Типичные покупатели катеров – это представители среднего и малого бизнеса, у которых в 2016 году просто нет свободных средств на приобретение новой игрушки.

Яхта или катер, признают участники выставки, - это атрибут роскоши и тот товар, от которого отказываются в первую очередь. Кроме того, на импортные маломерные суда действуют высокие таможенные пошлины.

На рынке яхт есть отечественная продукция, к которой начинает проявляться интерес у покупателей, но большинство комплектующих ввозятся из-за рубежа. В то же время на стенде компании Shuper Boats – российского производителя судов для охоты, рыбалки и коммерческого использования корреспонденту Gudok.ru озвучили более оптимистические ожидания относительно 2016 года: «Прошлый год был хороший, в 2016 планируем продать не меньше, чем в 2015. Поскольку мы сами являемся производителями, то можем пока не поднимать цены».

Генеральный директор FairySail Charter Company (оператор чартерных яхтенных перевозок) Святослав Детинкин отметил, что спрос на чартерные перевозки в России в 2016 году, вероятнее всего, «упадет ещё сильнее». «В прошлом году максимальное количество яхт, сданных на одну дату, равнялось сорока семи. Сорок семь яхт мы сдали на майские праздники. В этом году, учитывая, что до майских осталось два месяца, я вижу уже падение и по майским праздникам тоже», – рассказал Детинкин корреспонденту Gudok.ru и уточнил, что на данный момент у компании сдано порядка 20 яхт на аналогичный период. То есть, спрос на заказ яхт сократился в 2,5 раза.

Что касается строительства маломерных судов, в том числе парусных яхт на отечественных судостроительных предприятиях, то, по оценке вице-президента Федерации парусного спорта Московской области Михаила Петриги, верфей, рассчитанных на маломерные суда, в стране не осталось. «Верфей, которые постоянно, в коммерческом объеме делают на рынок катера и яхты, в России практически нет. Есть отдельные верфи, которые пытаются производить единичные экземпляры», - пояснил он.

При этом специалисты отмечают, что при строительстве яхты задействовано множество прикладных профессий – как рабочих, так и инженерных, без которых построить достойную лодку даже по западному образцу не получится.

«Любое судно, будь то яхта или катер, требует кооперации специалистов разных профилей. Нужен не только корпус, который составляет 1/3 от цены конечного изделия. Если это катер – нужен двигатель, если парусная яхта – мачта, паруса, блоки, стопора. Мы можем делать яхты и катера хорошего качества, но получится очень дорого. У нас могут сделать хороший корпус, но, когда мы начинаем делать начинку, мы вынуждены её заказывать за рубежом по ценам, близким к розничным», – уточнил Петрига.
IX международная выставка катеров и яхт Moscow Boat Show («Московское Боут Шоу») проходит с 8 по 13 марта 2016 года в МВЦ «Крокус Экспо» на территории площадью 40 000 кв.м.
В рамках мероприятия посетителям предоставляется возможность подняться на борт яхт и катеров отечественного и зарубежного производства, посмотреть на новые конструкторские новинки в сфере водных видов транспорта. В интерактивной зоне выставки можно совершить тест-драйв модных транспортных средств, таких как сегвеи, велогибриды, электроскутеры, а также полетать на флай-борде над бассейном, который расположен в зале экспозиции.
Выставка разделена на 5 тематических разделов: Отдых на воде, Услуги (сюда входят чартер яхт и морские путешествия, яхтенные школы и проектирования судов), Суда, Оборудование и Общее (в том числе, специализированные средства массовой информации и общественные объединения).
В разделе Суда представлен целый спектр средств водного транспорта – моторные и парусные яхты, катера, надувные лодки и катеры, мотолодки, спортивные и специальные суда, подводные лодки. Многие компании-производители и дилеры представили на выставке новинки. Некоторые из экспонатов посетители могут приобрести на месте.
Организаторы выставки отмечают, что в 2016 году количество российских компаний-участников Moscow Boat Show выросло по сравнению с прошлыми годами. Среди основных целей проекта – улучшение информационного обеспечения отрасли и привлечение внимания лидирующих игроков рынка к насущным проблемам яхтенного бизнеса.

[Евгений Тихомиров]

И еще один пример безответственности чиновников в организации безопасной переправы через малы\ую речку в Иркутской области. Так не решенная проблема, связанная с не доработанным Законодательством в части законного,легального использованием маломерных судов в коммерческих целях, вызванная в том числе несоразмерной финансовой нагрузкой на владельцев маломерных судов выливается повсеместно в регионах в серьезные проблемы, угрожающие безопасности школьников, всех жителей.
http://360tv.ru/news/shkolniki-perehodyat-rechku-vbrod-chtoby-popast-v-shkolu-v-irkutskom-rajone-106291/
Школьник переходят речку вброд, чтобы попасть в школу в Иркутском районе
Корреспондент 360° | 21 апреля 18:05
Школьники переходят речку вброд, чтобы попасть в школу в Иркутском районе, сообщил телеканал «360». Болотные сапоги — обычный предмет обихода для каждого из учеников Капсальской школы.
Родители не раз обращались в администрацию с просьбой построить мост, но в ответ приходят лишь отписки. Чтобы возвести переправу хотя бы в одну полосу, необходимо 11 миллионов рублей, и таких денег в местном бюджете нет.
Вместо этого глава добавил немного денег на лодку, одну на всех, и болотники. Кстати, лодку вскоре украли. Возможно, дети и дальше бы носили в портфеле сапоги, если бы на проблему не обратили внимание активисты общероссийского народного фронта. Проблему решили с помощью автобуса, который приехал за детьми. Но через неделю деньги на бензин для него закончились.

[Евгений Тихомиров]

Проблема включения речных перевозчиков в легальный малый речной бизнес не нова.
К сожалению дальше разглагольствований на эту тему на всевозможных форумах проблемы, принципиально препятствующие, сдерживающие развитие речного малого бизнеса на Законодательном уровне до сих пор не устранены, дело даже не сдвинулось с мертвой точки
Я предлагаю Вашему вниманию материал 2008 года из Самарской области
http://www.samru.ru/tour/expert/39512.html
"То берег левый нужен им, то берег правый… Чем грозит области открытие нового «сезона частных перевозчиков»
Сезонный бизнес частного лодочного извоза незаметно для разнообразных контролирующих органов занял весьма заметную нишу на рынке речных перевозок. За время навигации - в период с мая по ноябрь - лодочникам удается перехватить около 20% общего объема пассажирских перевозок. Их «улов» за сезон составляет примерно 7-8,млн рублей. Причем редко кто из частных перевозчиков выдает при посадке пассажирам кассовые чеки. А это, в свою очередь, является незаконной предпринимательской деятельностью, что вообще-то уголовно наказуемо. Но даже не это прискорбное обстоятельство может вызвать пристальное внимание надзорных ведомств. Профессиональные игроки рынка заявляют, что отсутствие лицензии у частников и, как следствие, их пренебрежительное отношение к безопасности на воде может стать причиной трагедии с многочисленными жертвами.
Перебраться на «тот» берег сегодня не составляет труда. За 250 рублей «за всю компанию» можно позволить себе такое удовольствие. Когда на лодке рассекаешь водную гладь, опускаешь руку в прохладную воду, щурясь от солнечных бликов и брызг, страшные картины, как правило, в голову не лезут. Не хочется думать, есть ли у перевозчика лицензия, сколько лет его лодке, есть ли в ней хотя бы один спасательный жилет, и, в конце концов, кто будет вылавливать всю честную компанию из воды, если катерок перевернется. А если врежется в такой же хаотично курсирующий объект? Как показывает статистика, чрезвычайных происшествий, связанных именно с деятельностью лодочников-перевозчиков, ни в прошлом, ни в текущем году не зафиксировано. Пока. Установить структуру, контролирующую работу таких перевозчиков, оказалось далеко не просто. Неужели, как и в ситуации со взрывом газа или пожаром в ветхом жилищном фонде, должна произойти трагедия, чтобы нашлись ответственные чиновники.
Кто может переправить
В бессмертном хите примадонны отечественной эстрады влюбленных соединял всего лишь один седой паромщик. Современным влюбленным повезло больше: в их распоряжении целый арсенал возможностей.
Во-первых, это ОАО «Самарский речной порт», суда которого на протяжении многих лет курсируют от берега к берегу. Но сегодня, когда люди привыкли к быстрому передвижению, к тому, что можно уехать на другой конец города в любое удобное время, всего лишь набрав номер такси, подстраиваться под расписание кораблей порта не всем захочется. К тому же, некоторые базы отдыха, располагающиеся на противоположной стороне, как, например, «Ладья», предоставляют своим клиентам собственный водный транспорт. «Ладье» его, в свою очередь, предоставляет компания «Флагман», осуществляющая частные перевозки. Ну и, наконец, многочисленные ожидающие клиентов по всей береговой линии частные перевозчики. Заплатив 250 рублей за рейс, можно переправиться на противоположный берег на моторной лодке или небольшом катере. Выгрузив клиента вместе с его корзиной, картиной, картонкой и маленькой собачонкой, лодочники предлагают ему свою «визитку» - вырезанную бумажку с напечатанным номером мобильного телефона и незатейливой подписью «Сергей» или «Вася», чтобы можно было таким же способом вернуться обратно. В этом, казалось бы, еще одно преимущество частников: они не привязаны, к конкретным точкам, им не нужны специальные пристани, они легки и мобильны. Да и стоимость переправы у них меньше, чем у того же речного порта. «Они берут ценой, демпингом», - подтверждает заместитель генерального директора по пассажирским перевозкам ОАО «Самарский речной порт» Виктор Назаров. Но могут ли частники гарантировать безопасность пассажиров во время переправы? Кто следит за соблюдением соответствующих норм и правил во время поездки?
Как получают лицензию
Чтобы стать официальным перевозчиком, нужна лицензия. Получить ее - дело непростое. Сначала необходимо пройти процедуру технического осмотра судна. Ее осуществляет Средне-Волжский филиал Российского речного регистра. Российский речной регистр - это федеральное государственное учреждение классификации судов, находящихся в ведении Федерального агентства морского и речного транспорта.
Классификации Российского речного регистра подлежат самоходные суда внутреннего плавания с двигателями мощностью более 75 лошадиных сил, несамоходные суда вместимостью не менее 80 тонн, все пассажирские и наливные суда, суда смешанного (река-море) типа плавания, паромные переправы и наплавные мосты на внутренних водных путях, все суда, перевозящие опасные грузы. По словам директора Средне-Волжского филиала Российского речного регистра Юрия Старостина, все суда, которые по кодексу внутриводного транспорта подлежат надзору, состоят на учете в Российском речном регистре. «Мы эти суда технически осматриваем для определения годности их технического состояния, - пояснил Юрий Старостин. - Назначаем им районы и условия плавания, в ряде случаев ограничиваем. Выдаем документы. Допускаем к эксплуатации - перевозке людей, грузов. Без наших документов лицензию никто не даст, потому что мы определяем условия безопасности перевозки согласно существующим нормам».
Что касается лодок, то они не классифицируются и не состоят на учете в речном регистре. «Переправлять людей в коммерческих целях они не имеют права. Какая здесь безопасность? Кто несет ответственность? Перевозчики? Ничего они не несут, - продолжает Старостин. - Мы несем юридическую ответственность за охрану человеческой жизни, загрязнение окружающей среды. Организаций, имеющих
право перевозить, - единицы. Все они состоят у нас в регистре, иначе лицензию на перевозку не получат. Непросто подготовить судно. Это весьма хлопотное и дорогостоящее мероприятие».

[Евгений Тихомиров]

По утверждению их руководителей, Самарский речной порт и «Флагман» и в регистре состоят, и нужную лицензию имеют, чем не могут похвастаться лодочники. По словам исполнительного директора «Флагмана» Нэли Саранцевой, суда компании прошли все необходимое согласование и оборудованы должным образом. Есть спасательные жилеты и круги, трапы находятся в нужном техническом состоянии, даже есть матрос, помогающий пассажирам занять места и контролирующий соблюдение правил безопасности.
Кому мешают лодочники
По признанию Виктора Назарова, бывает, что лодочники мешают движению регулярных судов: «У Рождествено, например, довольно узкий фарватер. Там лодочники мешают». Хаотичность их передвижения и отсутствие четко зафиксированного маршрута следования создает помехи «узаконенным» перевозчикам, использующим, как правило, более крупные суда и следующие по отработанному маршруту. Произвольное движение лодочников приводит, в частности, и к тому, что лодки садятся на мель, происходит своеобразная «свалка» судов, напоминающая беспорядочное движение автомобилей на оживленном перекрестке при неисправном светофоре.
А, например, на Ульяновском спуске в Самаре место вообще не предназначено для посадки и высадки пассажиров, что может привести к печальным последствиям.
В федерации парусного спорта городского округа Самара сообщили, что им лодочники не мешают, а как раз наоборот - «заполняют пустую нишу, которая сегодня существует в переправе на противоположную сторону». «Мы с ними не пересекаемся. Мы сами пользуемся их услугами иногда, когда не успеваем вовремя переехать», - объяснили в федерации.
В прокуратуре Самарской области сообщили, что пока ни одного обращения с жалобами на частников не поступало. Сама прокуратура инициировать какие-либо рейды с проверками не уполномочена. Это возможно только при поступлении жалобы со стороны контролирующего органа.
Между тем, согласно данным специалистов Самарского речного порта,. Их «улов» за сезон составляет за время навигации - в период с мая по ноябрь - лодочникам удается перехватить около 20% общего объема пассажирских перевозок, что сотавляет примерно 7-8 млн рублей. Причем редко кто из частных перевозчиков выдает при посадке пассажирам кассовые чеки. А это, в свою очередь, является незаконной предпринимательской деятельностью, что вообще-то уголовно наказуемо.
Чего уж говорить о соблюдении условий для транспортировки грузов. Как правило, в обычную моторную лодку (именно такие суда в основном находятся на вооружении частников) впихиваются и люди, и животные, и огромные тюки с вещами. Буквально на днях «Советник» наблюдал, как на «казанке» переправляли сначала холодильник, потом осла, ну и, разумеется, людей. О какой технике безопасности может идти речь, когда люди руководствуются исключительно коммерческими интересами. В принципе, понять можно и пассажиров. Если они платят фиксированную плату за переезд, не зависящую от количества пассажиров, то попытаются затолкаться всей компанией, чтобы заплатить не 500, а всего 250 рублей. Так что ослу еще повезло - удалось совершить путешествие с комфортом.
Не оказаться бы «в хвосте»
На вчерашнем заседании областного правительства, рассматривая постановление о выделении компенсаций гражданам, у которых погибли родственники, сгорело имущество или они пострадали сами, губернатор Самарской области Владимир Артяков отметил, что «мы постоянно находимся в хвосте ситуации». Другими словами, приходится разгребать последствия, а не устранять причину еще до свершения трагедии. Неужели никто не знал, что этот дом ветхий? Об этом говорили. И только. Неужели нужно было ждать взрыва, чтобы обратить внимание на состояние внутридомового газового оборудования? Или ждать обрушения крыши в аквапарке, чтобы в экстренном режиме кинуться проверять наличие снега (зимой!) на крышах аналогичных объектов? Судя по всему, должна произойти трагедия, чтобы кто-то все же начал заниматься вопросами перевозки граждан частными лодочниками. Ведь Волга - это не перекресток Московского шоссе и улицы Советской Армии, на него светофор или регулировщика не поставишь.
Как сообщили «Советнику» в министерстве транспорта, связи и автомобильных дорог Самарской области, этот орган исполнительной власти к частным лодкам имеет такое же отношение, как и к частным автомобилям. То есть никакого. «Мы работаем с транспортом, осуществляющим пассажирские перевозки, а не с лодочниками-частниками. Они все муниципальные», - сообщили в министерстве. Заместитель начальника по поисково-спасательным работам поисково-спасательной службы по Самарской области Александр Нестеров весьма удачно сравнил лодочников с «газелистами». Тем не менее, последние имеют лицензию на осуществление своей деятельности. Должны проходить систематический техосмотр и освидетельствование водителей перед рейсом. А сегодня даже владельцев маршрутов стали выводить на конкурсы. Опять же потребовалось произойти нескольким несчастным случаям, чтобы на проблему «ГАЗелей» обратили внимание.
Как оказалось, большое значение придается техническому состоянию лодок. Этим занимаются сразу несколько организаций, в том числе и ГИМС.
Как сообщил «Советнику» заместитель начальника центра ГИМС по Самарской области Вячеслав Охроменко, разрешение на перевозку пассажиров маломерных судов органами ГИМС не выдается: «Мы следим за техническим состоянием маломерных судов и правильным их использованием. Законность перевозки людей ГИМС не устанавливает». Тем не менее, как выразился Вячеслав Охроменко, какой бы пассажир в судне ни сидел - это, прежде всего, человек: «В соответствии с правилами пользования водными объектами для маломерных плавсредств на каждом судне должно быть спасательное средство, судно должно быть технически исправным и оборудовано всем необходимым для безопасной эксплуатации. Неважно, кого там будут перевозить - пассажиров или друзей. Я не знаю, где выдается разрешение».
Кто контролирует, работу именно частных перевозчиков, «Советнику» установить не удалось. Все профильные службы настаивали на том, что работают только с лицензированными перевозчиками. А чего их контролировать, если у них есть лицензия? Возможно, контролем самодеятельных перевозчиков занимается государственная речная судоходная инспекция по Волжскому бассейну. Но до начальника дозвониться было невозможно. А взявший трубку специалист ответить на этот вопрос не смог.
«Советник» взял на себя смелость предположить, на кого обрушится гнев высшего руководства и народный, если, не дай Бог, произойдет трагедия. Не исключено, что на главного федерального инспектора по Самарской области Сергея Сычева. На областное правительство. Министерство транспорта, связи и автомобильных дорог Самарской области, например. Список, с кого могут полететь погоны, лычки и должности, может быть весьма обширным.
Переправа на лодке опасна?
Александр Нестеров,
заместитель начальника по поисково-спасательным работам поисково-спасательной службы по Самарской области
- Лодочники вашей службе работы не прибавляют?
- Мы не имеем полномочий для работы с ними, это прерогатива ГИМ-Са. Ни задерживать, ни проверять их мы права не имеем. Если говорить, например, о переправе на спуске Шмидта, то здесь беспокойства не доставляют, там переправа разрешена. Беспокойство вызывал пляж на Поляне Фрунзе. Там перевозчики практически на самом пляже занимаются посадкой-высадкой пассажиров.
- Несчастные случаи по вине перевозчиков припомните?
- С перевозчиками ничего чрезвычайного не случалось. Чрезвычайных происшествий, травмирования, фактов гибели людей, связанных с работой перевозчиков, у нас не зарегистрировано. Были случаи столкновения судов, но это другая тема, это отдыхающие, по пьяной лавочке. А по перевозчикам, слава Богу, обошлось. В прошлом году было все нормально.
- А в этом году?
- Сейчас сезон только начался, только с прошлого воскресенья тепло пошло. Сейчас недельку-другую поработают спасатели, и картина будет ясна, на что нужно обратить внимание. На данном этапе, судя даже по набережной у пивзавода, довольно слабое движение. Может быть, затянувшаяся весна сказалась. Сейчас даже еще не все суда сброшены на воду.
- Переправляться таким способом вообще неопасно?
- Если судно не перегружать, то опасности никакой нет, так как судно без перегруза не может уйти под воду, даже по причинам неисправности двигателя. В ненастную погоду эти лодки просто не ходят. Это не опасней, чем ездить на наших маршрутках. Большей частью частники нарушают правила загрузки тогда, когда берут своих друзей, семью. А от чужих и получить можно.
- А если лодка старая?
- Сколько я видел катеров, то в основном у них стоят мощные моторы. Люди зарабатывают деньги, поэтому не скупятся на оснащение.
Виктория ГЛУМОВА,
Валерий УЛЬЯНОВ, «Самарский советник»

10.07.2008

[Евгений Тихомиров]

Аналогичный случай маразматический и в Тюменской области имеет место быть Там лодка дырявая, там дыра-на-дыре. Новую дорогу строить власти не желают, а безопасность людей махнули рукой.
https://www.youtube.com/watch?v=xzWFTisIwzQ
Опубликовано: 3 сент. 2015 г.
Первого сентября все дети России пошли в школу. А вот школьники из села Малое Чечкино Тюменской области поплыли. Их путь к знаниям лежит через реку Тобол. Ездить в школу наземным транспортом дети не могут из-за отсутствия дороги. Съёмочная группа канала ТНВ прошла школьным маршрутом.

[Евгений Тихомиров]

Есть в Отечестве нашем притягивающие к себе истинно Святые удивительно красивые и Богодатные места. до которых не так, к сожалению, легко и добраться, так ка туда не ходят с "большой земли" теплоходы и катера, а можно переправиться только на лодках иногда шальная волна может ее захлестнуть..
Одним из таких удивительных мест является АРТЕМИЕВО-ВЕРКОЛЬСКИЙ МОНАСТЫРЬ.
Многие столетия, десятилетия все стремящиеся попасть сюда Паломники подвергают себя порой серьезной опасности. К сожалению, даже сегодня не возможно пока наладить переправу через Пинегу законным образом из-за не совершенства нашегозаконодательства.
Подчеркну, что задача устранения препятствий в Законодательстве это не прихоть и не блажь. а потребность для развития Паломничества, туризма, речных грузовых и пассажирских перевозок в целях обеспечения надлежащего надзора. безопасности людей и созданий оптимальных условий для владельцев маломерных лодок,катеров.
http://glazami-fomy.livejournal.com/12013.html
Aug. 21st, 2008 at 3:14 PM
Путь к молитве
Святого Праведного Артемия Веркольский мужской монастырь находится в глуши Архангельской области, на берегу реки Пинеги, рядом с деревней Веркола и поселком Новый Путь. Основан он был в начале 17 столетия, в тот период, когда иночество процветало в северных краях Российской Империи.
Месторасположение обители, отрезанной от «мира» Пинегой, среди лесов и болот и неплодородных песчаных почв, рождает ощущение, что именно таким должен быть северный монастырь, побуждающий к молитвенному подвигу. Рядом с территорией монастыря, на левом берегу реки, находится от силы 30-40 домов, но люди живут там только пока длится короткое северное лето. Весной и осенью на левый берег практически не перебраться, так что братия монастыря находится в полном уединении, монахи даже шутят, что живут в обители как на подводной лодке.
Кого-то эта уедененность отпугивает, кого-то вдохновляет … Быть может, от этой труднодоступности так богат Русский Север монастырями, так плодотворна здесь иноческая жизнь, так обилен этот суровый край праведниками.
Покровитель монастыря – святой отрок Артемий (1533 – 6 июля 1544) родился в Верколе, в благочестивой крестьянской семье. С юных лет славился он кротостью нрава, смирением и прочими добродетелями, не свойственными детям. Он любил молитву и уединение. Однажды, когда святой отрок трудился в поле, помогая отцу, разразилась гроза, и он был принят Господом. Поселяне не решились предать тело земле, подумав, что так отрок был наказан за тайные грехи. Но через 33 года его мощи нашли в лесу нетленными, и от тела исходил яркий свет.
6 июля, в день памяти Артемия, каждый год небо плотно затягивает тучами, а к обедне бывает короткая гроза, после которой небо практически моментально очищается и выходит яркое солнце. В прошлом году я сам стал свидетелем этого неописуемого чуда!
После обретения святых мощей стали происходить исцеления. И говорят, что обретение мощей не дало развиться Двинской лихорадке, бушевавшей в то время в Пинежье, многие люди были спасены. На месте обретения мощей и был основан монастырь. Триумф развития монастыря приходится на конец 19 века. По описаниям современников обитель тогда процветала: «Веркольский монастырь еще издали обращает на себя внимание своей солидностью и благоустройством. Точно маленький город, стоит он на высоком берегу Пинеги, обнесенный красивой каменной стеной». Численность братии тогда насчитывала около 300 человек…
Святой Праведный Иоанн Крондштадский всю жизнь особо чтил св. отрока Артемия. Родное село отца Иоанна - Сура, что находится в 50 км от Верколы. Батюшка часто ходил в Свято-Артемиевский монастырь пешком. Иоанн Кронштадтский - автор Акафиста Святому Отроку Артемию, на его деньги также был воздвигнут Успенский Собор, который поражал своим величием, масштабом и красотой. Собор в данный момент закрыт, внутренне и внешне разрушается.
После революции богоборческая вакханалия разыгралась и на Пинежье. В конце ноября 1918 года в Веркольский монастырь прибыл отряд красноармейцев. Часть братии уже ушла ранее в другие монастыри, а тех, кто остался, расстреляли на берегу Пинеги. Местные жители видели, как от того места, где монахи приняли мученическую смерть, поднимался к небу свет. Там же сожгли иконы и книги, стены монастыря, башни и колокольня были разобраны на кирпич. С 30-х годов в монастырских зданиях размещались поселковая коммуна, уездный комитет партии, детский дом, продовольственные склады, в братском корпусе находился интернат для детей с отклонением в развитии. Оставленные без ремонта и ухода храмы страдали от непогоды и со временем стали разрушаться.
Но Бог не мог оставить это место на погибель, и в 90-е годы началось восстановление монастыря. Немало трудов было положено, чтобы привести монастырь в былое благолепие и наладить духовную жизнь. Трудились все. Во многом помогала (и помогает по сей день) монастырю Людмила Владимировна Крутикова-Абрамова, жена писателя Федора Абрамова, который еще в 70-е годы с болью смотрел на разрушающуюся обитель и говорил, что этот великий памятник нужно обязательно возродить.
В течение последних 15 лет в жизни монастыря тоже были разные периоды: братия прибывала и убывала. В 1990 году по благословлению епископа Архангельского и Мурманского Пантелеимона в обитель прибыл священник Иоанн Василиков. Спустя 2 года он принял постриг с именем Иоасаф. Как вспоминает иеромонах Рафаил: «Когда я прибыл в обитель в 1993 году, там жили отец Иоасаф и человек 10 трудников. Ожидал я увидеть совсем другое. В книгах о дореволюционном монастыре рассказывалось о большом количестве братии, о величественных храмах… а тут никаких монахов не видно, постройки в полуразвалившемся состоянии. Но монастырь мне понравился, место хорошее. Промысел Божий меня сюда привел».
Иеромонах Венедикт, впервые посетивший обитель в 1996 году отмечает ее запустение: «…Увидел разруху, но место понравилось, природа живописная. Зашел в Артемиевский храм. Баскетбольная разметка привела меня в шок. Я в Архангельске ходил в Ильинский собор и Лавру, там свечки, иконы, красиво. А тут фанерный иконостас, все просто, скудно… Для многих людей здесь слишком сурово: с одной стороны – лес, с другой – река». В лучшие времена за последние годы братия насчитывала до 30 человек вместе с трудниками.
За последние годы Собор несколько раз пытались восстановить, но чтобы сделать это полностью, обстоятельно, нужны огромные деньги. Таких не даст государство, а благодетелям это пока не под силу. Ведь это не столица, а далекая глушь, помогают монастырю люди или связанные с этим местом корнями, или влюбившиеся в него раз и навсегда. И тех, и других не много…
Идет восстановление Казанского храма, который находится в братском корпусе. К сожалению, сейчас ряды братии опять стали редеть. Осталось всего человек 10 монахов с послушниками и немного трудников. Причем рукоположенных батюшек всего трое. Опять та же проблема, как в 1990 году - некому служить. А казалось, такие времена уже прошли... Наместнику монастыря отцу Иосифу приходится и руководить ремонтом Казанского храма, и организовывать жизнь монастыря, и служить по 3-4 раза в неделю.
Из приятных новостей: практически полностью перестроена часовня на Ежемени (на месте, где отрока поразила молния). Часовня находится километрах в 2-2,5 от монастыря. Идешь живописной тропинкой через лес (в прошлом году в Новом Пути и Верколе ураган повалил огромное количество деревьев в лесу, от чего лес приобрел вид сказочный и былинный), и вдруг выходишь в чистое поле, где вдали виднеется деревянная часовня.
Служат там, правда, только по праздникам, так как она достаточно отдалена и от жилья и основных монастырских построек.
В Артемиево-Веркольский монастырь хочется возвращаться вновь и вновь. В безмятежность, которую так трудно найти в настоящем мире. В тишину, которая наполняет душу спокойствием. В эту молитву, которая наполняет жизнь смыслом.
Перевозчик Сергий
Как добраться: 1) Поезд/самолет Петербург – Архангельск. 2) Поезд Архангельск – Карпогоры (6 часов пути, ходит раз в сутки). 3) Такси/маршрутка Карпогоры – Веркола. 4) Через Пинегу на лодке и вы в долгожданной обители. Если решите посетить монастырь – обязательно свяжитесь с ним, чтобы за вами прислали лодку.

[Евгений Тихомиров]

Впрочем, в самых различных регионах до сегодняшнего дня, как и многие сотни лет до многих уникальных наших исторических памятников, Храмов, Монастырей, природных и архитектурных памятников добраться возможно порой только на катерах, а то и исключительно на не больших лодках,
Именно потребность в доступности для людей памятников культуры, истории, природы требуют настоятельно развития речных перевозок, развитие всех видов туризма у нас в стране сегодня также требует настоятельного решения легализации малого речного бизнеса с использованием лодок и катеров!
http://yarodom.livejournal.com/2114516.html
Большинство путешественников попадают во Владимир по железной дороге. Владимирский вокзал — неплохой образчик конструктивизма, но не за этим едут во Владимир туристы. Вокруг привокзальной площади постиндустриальное запустение и уныние, но стоит подняться на холм — и вам откроется совсем другой город. Владимир переживал золотое время в XII веке, когда князь Андрей Боголюбский перенес сюда из Суздаля свою столицу. Именно при нем и его преемнике Всеволоде Большое Гнездо и были построены шедевры белокаменного зодчества, входящие в список памятников Всемирного наследия ЮНЕСКО.
3. Cобор Успения Пресвятой Богородицы во Владимире / Фото: Максим Блинов
В XIII–XV веках Владимир был несколько раз разорен татаро-монголами, одно из таких нашествий запечатлел Тарковский в фильме «Андрей Рублев». Несмотря на то что во времена ига Владимир считался неофициальной столицей Руси, город постепенно потерял свое значение, и Владимирское княжество слилось с Московским.
Поднявшись от вокзала , вы окажетесь на улице Большой Московской, вдоль которой и расположены все достопримечательности. По дороге к Дмитриевскому собору можно заглянуть во Владимирский планетарий, который располагается в Николо-Кремлевской церкви.
Дмитриевский собор по праву считается вершиной искусства белокаменной резьбы, его стены можно разглядывать часами — тут и царь Давид, и Александр Македонский, и Геркулес, и князь Всеволод Большое Гнездо, при котором был построен собор, а также несметное число диковинных зверей и чудовищ. Рядом находятся Палаты XVIII века, в которых расположилось несколько выставок, а за ними еще один шедевр древнерусского зодчества — Успенский собор. Построенный еще при Боголюбском, собор в начале XV века был расписан Андреем Рублевым и Даниилом Черным. До наших дней сохранились только фрагменты «Страшного суда» и изображения в алтарной части.
За собором открываются прекрасные виды на реку Оку, по набережной вы дойдете до Золотых ворот, построенных в XII веке и восстановленных во времена Екатерины Великой. Перекусить можно в кофейне «Пшеничный кот», как раз на пути между Золотыми воротами и Успенским собором.
Если вы добрались до Владимира, обязательно загляните и в Боголюбово, оно всего в 12 км от города. Там находится церковь Покрова на Нерли, прославившаяся своими идеальными пропорциями и резьбой по камню. Она построена на искусственном холме в пойме рек Клязьмы и Нерли. В половодье луг регулярно затопляет, и идти к церкви зачастую приходится не по дороге, а где придется, перепрыгивая через затопленные места. Бывает , что добраться до нее можно только на лодке .

[Евгений Тихомиров]

А вот уже озеро, которое манит туристов со всей России и из-за рубежа своей удивительной буйной неповторимой истинно русской природной красотой и величественностью. И сюда без маломерных суденышек не добраться, само-собой владельцы этих маломерок это частники. А можно было бы организовать нрнормально и цивилизованно все и здесь,в том числе и переправу наладить на лодках и на катерах, то есть легально,законно если бы.....
Если бы наши законы эти еще и помогали бы развивать ,а не глушить и не убивать напрочь инициативу предпринимательскую владельцев маломерных судов, то цены бы им ни было!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
http://наэлектричках.рф/seliger
Селигер это целая страна! Остров Хачин — самый крупный остров на Селигере. Он омывается водами Осташковского, Крестецкого, Кравотынского, Волховщинского и Троицкого плёсов. На острове есть внутренние озёра, соединённые протоками.
На Хачине много туристических стоянок. Остров популярен среди туристов и воднопоходников. Но добраться до него можно лишь на лодке или наняв катер . Пешего перехода на остров нет. Сосны, песчаные пляжи и тёплая, чистая вода озер — что ещё нужно для хорошей стоянки.
Выкупался, пообедал и отправился обследовать стрелку острова. Моя стоянка оказалась на самом мысу острова, прямо напротив деревни Светлица. С пляжа был виден монастырь. Каждые 15 минут с его колокольни доносился короткий перезвон колоколов.
Вечером на воду вышел парусник. Ветра почти не было, и он, колыша белыми парусами, медленно продвигался из Троицкого в Слободской плёс. Зеркало воды отражало белое пятно парусов, лес на противоположном берегу и колокольню монастыря.

На соседней обитаемой стоянке послышалось треньканье гитары, а потом запахло гречневой кашей. Мужской баритон нараспев произнёс молитву «Отче наш» и разговоры обитателей стоянки сменил алюминиевый стук ложек.
На закате небо приобрело розовый оттенок. С заходом солнца монастырские купола постепенно меняли цвет. Сначала они отливали золотом. Потом отражённое красное солнце сделало их розовыми. После захода купола неожиданно стали тускло-жёлтыми, а потом салатовыми. И наконец, приобрели тёмно-серый оттенок, пока не растворились в темноте.
Озеро жило своей жизнью: низко над водой летали стрекозы. В центре залива из воды выпрыгивала рыба. Она пыталась поймать стрекозу, каждый раз уходящую от нападения. Рыба со шлепком падала в воду и по глади залива расходились круги.

[Евгений Тихомиров]

А вот еще:

http://www.svob-gazeta.ru/news/778-hot-vplav-zhiteli-amurskogo-poselka-mogut-dobratsja-do-bolshoi-zemli-tolko-na-lodke.html
ХОТЬ ВПЛАВЬ: ЖИТЕЛИ АМУРСКОГО ПОСЕЛКА МОГУТ ДОБРАТЬСЯ ДО «БОЛЬШОЙ ЗЕМЛИ» ТОЛЬКО НА ЛОДКЕ

ХОТЬ ВПЛАВЬ: ЖИТЕЛИ АМУРСКОГО ПОСЕЛКА МОГУТ ДОБРАТЬСЯ ДО «БОЛЬШОЙ ЗЕМЛИ» ТОЛЬКО НА ЛОДКЕ
ХОТЬ ВПЛАВЬ: ЖИТЕЛИ АМУРСКОГО ПОСЕЛКА МОГУТ ДОБРАТЬСЯ ДО «БОЛЬШОЙ ЗЕМЛИ» ТОЛЬКО НА ЛОДКЕ
Жители поселка Ивановский Мазановского района пожаловались губернатору на транспортную проблему. С наступлением лета они могут добраться до поселка только на лодке.

«Уже второй год не работает паромная переправа через реку Селемджа, а другой дороги в поселок просто нет. В поселок можно попасть только на лодке! Уже два года в летнее время нельзя ни приехать на машине, ни выехать из поселка (тем, у кого машины остались на той стороне реки). Привезти-увезти груз можно только зимой», — написал житель в Instagram-аккаунте губернатора Александра Козлова.

Ответ пришел на следующий день. Окончательно решить проблему областные власти попробуют в 2018 году.

— Чтобы решить проблему транспортного сообщения, нужно построить самоходный паром (судно). Ориентировочная стоимость — 38 миллионов рублей. Минтрансстрой уже направил в минфин предложение предусмотреть в бюджете области на 2018 год эти деньги. Вопрос сейчас на рассмотрении. Пока же администрация Мазановского района приобрела моторную лодку для перевозки пассажиров через Селемджу. По заявке жителей от поселка Ивановский к переправе подвозят жителей на машине. С другой стороны присылается автобус из Новокиевского Увала. Жителей об этом информировали, — ответили жителю от имени губернатора.

[Евгений Тихомиров]

Со скептическим интересом вновь в очередной раз прочел очередной материал о том, что готовится в Архангельской области, более того готов проект закона, а следовательно когда-то даже появится региональный закон о водном транспорте.
Сомнения МОО "НАМС" имеют под собой прочные основания, а вот оснований поверить кадрам чиновников регионального Минтранс у нас увы нет, к сожалению совсем!
Откровенно говоря, положив руку на сердце, представляя откровенно бюрократический, бездеятельный и негативный стиль чиновников этого именно регионального Минтранс Архангельской области, который вполне откровенно и явно проявил себя при рассмотрении вопросов, связанных с решением реальных задач развития речной отрасли, инфраструктуры, восстановлению канала Пинега-Кулой, шлюза "СОТКА", речных перевозок, особенно на средних.малых, боковых реках, абсолютно понятно, что на очередной бюрократической бумаге разработан закон очередной, который и появится безусловно очень скоро, но столь же очевидно и другое,а именно то, что речному транспорту этой области от этого закона ничего не прибудет, что речной флот как был в загоне, так и останется в загоне, речной флот так и не будет развиваться, судоходные пути так и не не будут улучшаться до тех пор, пока конкретно эти кадры чиновников будутв том же стиле, столь же бюрократически продолжать руководить системой водного транспорта в этом регионе.
А причин, мотивации изменить свой бюрократический стиль деятельности у этих чиновников как не было так и не существует на сегодняшний день, так как в руковдстве Архангельской области именно такая работа этих чиновников всех абсолютно устраивает, к сожалению!
Именно поэтому сложилось твердое понимание того, что проблема с водным транспортом в Архангельской области существует и вызвана не отсутствием Закона о водном транспорте,а отсутствием искреннего интереса, желания, способности, воли развивать речной транспорт, о чем неумолимо и безжалостно свидетельствуют статистические данные за все годы правления чиновников этого регионального министерства. Эти факты жестко свидетельствуют о том, что улучшения не было, что флот продолжает стареть, что кроме пустых и безответственных разглагольствований и заверений о "страстном и непоколебимом" желании обновлять флот, улучшать условия судоходства, развивать речные перевозки, вообще ничего больше и не было, и нет...........
Так вот и Новый закон, видимо, скорее всего станет очередным "БЮРОКРАТИЧЕСКИМ ВЫХЛОПОМ" для "ВЫШЕСТОЯЩИХ", чтобы показать себя, продемонстрировать что именно эти чиновники, как всегда "впереди России всей"! А впереди России всей сии чиновники оказались лишь только в одном - области "высоких бюрократических технологий"!!
А ведь надо -бы еще и дело сделать реальное- бы господам чиновникам Архангельского регионального минтранса, то есть сработать по делу, то есть водный транспорт развить.наконец, господам, чиновники.а не только бумажки писать, писать, писать, писать.........!
Бумажки-то они точно научились рисовать,а вот дела нет!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
http://dvinanews.ru/-ber7tcxk
В Поморье появится региональный закон о водном транспорте
28 июля 10:00 Транспорт Законотворчество
Региональный минтранс представил в правительство Архангельской области проект областного закона «Об организации транспортного обслуживания населения водным транспортом общего пользования в Архангельской области».
Сегодня услуги водного транспорта предоставляются на 32 пассажирских и 50 муниципальных грузопассажирских переправах. Организация перевозок по воде всегда вызывала множество вопросов. Новый закон был необходим. Его разработка велась областным транспортным ведомством на протяжении двух последних лет.
Представленный правительству Архангельской области законопроект впервые предлагает комплексный подход к урегулированию всех возможных разночтений, а также устанавливает перечень требований для осуществления регулярных и безопасных перевозок водным транспортом.
— На сегодняшний день организация транспортного обслуживания населения в сфере водного транспорта законодательно не регулируется ни на федеральном, ни на областном уровне. И нынешний закон, который мы направляем на рассмотрение областных депутатов, призван чётко прописать все организационные моменты, – рассказал министр транспорта Архангельской области Вадим Кривов.
Новый законодательный акт содержит ряд принципиальных аспектов, которые минтранс будет рекомендовать органам местного самоуправления. Один из них – организация закупочных процедур для транспортного обслуживания на региональных и муниципальных водных маршрутах.
Отметим, что министерство транспорта Архангельской области ранее неоднократно обращалось в Правительство Российской Федерации с предложениями по разработке федерального закона в этой сфере. Принятие регионального закона может стать еще одним шагом в этом направлении.

[Евгений Тихомиров]

Важная информация для МОО "НАМС" и всех владельцев маломерных судов.
Впервые Заместитель Председателя Государственной Думы Ольга Епифанова подчеркнула исключительную важность маломерного флота, водного транспорта в системе транспорта в том числе для жителей, экономики Пинежского района Архангельской области. Так мы с Вами постепенно вс еж обратим внимание всех на ужасающую ситуацию с маломерным флотом, что существующее законодательство по сути губит на корню саму возможность законного использования маломерного флота в"народном хозяйстве", то есть в речных грузовых и пассажирских перевозках, в речном круизном,прогулочном, экскурсионном туризме!
http://www.spravedlivo.ru/5_83776.html
"......Заместитель Председателя Государственной Думы Ольга Епифанова подвела итоги весенней сессии Государственной Думы VII созыва. Депутат отметила, что........ " Водный кодекс" напрямую запрещает движение и стоянку в водоохранной зоне любых транспортных средств. " Проблема в том , что в некоторых регионах мало дорог с твердым покрытием . Пример – Пинежский район Архангельской области , там вообще отсутствуют такие дороги . Есть только грунтовые , проселочные . В отдаленные поселки и деревни области товары можно доставлять только водным путем. Там имеются места швартовки маломерных судов, места их загрузки и выгрузки. Понятно, что загрузка и выгрузка судов производится в черте береговой полосы", – рассказала Ольга Епифанова. В результате, по словам политика, владельцы машин, на которых везут продукты, попадают под административную ответственность, предусмотренную статьей о нарушении специального режима осуществления хозяйственной и иной деятельности в водоохранной зоне водного объекта."
Нам остается добавить, что и владельцы маломерных судов подпадают также под статьи административного кодекса за уклонение от соответствующей регистрации в РРР, если эти суда используются в коммерческих целях.

[Артём]

https://www.youtube.com/watch?v=7n1R04asg30

[Евгений Тихомиров]

Те из нас, кто хоть раз в своей жизни видел мало-мальски значительный водоем, по длине, ширине и глубине. понимает прекрасно, что периодически случаются, бывают ситуации, когда из-за дождей такое вроде бы не значительное маленькое препятствие водное становится вдруг неожиданно абсолютно не проходимым и порой даже опасным препятствием.
Но в действительности "неожиданно, внезапно и вдруг" становится ручеек, лужа препятствием. проблемой исключительно только для людей не очень умных, либо же для людей ,которые намерены в ряде случаев даже и извлечь из этой возникающей, как правило достаточно регулярно, хотя и не всегда точно предсказуемо. порой проблемы даже какую-то корыстную выгоду для себя. Скажем такое явление как наводнение весенние паводки, которые в силу известных обстоятельств вызвали подтопления территорий населенных пунктов.
В нашей стране такие ситуации новостью оказаться только могут быть для плохо подготовленных "шпионов" и, повторюсь, для людей обделенных разумом.
А если такой разлив будет стоять значительное время, то и плав. средства окажутся востребованными, как первая необходимость Почему до сих пор непринят ЗАКОН об использовании маломерных судов в коммерческих целях, то есть для перевозок людей, грузов, непонятно. Получается ситуация маразматическая: и продукты питания, лекарства. воду, одежду, необходимые хозяйственные товары, да и еще много чего полезного и нужного для людей на лодках возят, а все это оказывается НЕ ЗАКОННЫМ. Ну не идиотизм ли это?
Именно из-за этого не профессионализма чиновников, от их не понимания или не желания решить насущную для населения большинства регионов Отечества с маломерным флотом, который предполагается использовать в я, коммерческих целях и происходит то, что именуется "не подготовленность с чрезвычайным ситуациям", когда у чиновников возникает классическая проблема:"ТО НЕТ ЛОДКИ, ТО НЕТ" ЛОДОЧНИКА"
http://www.nn.aif.ru/society/details/voda_podstupaet_gotova_li_nizhegorodskaya_oblast_k _pavodku-2017
Жители сёл и городов, которые затапливает каждый год, готовятся встретить весеннее половодье. На улицах областного центра начали откачивать воду.
Привычный… потоп
Весна в селе Атазик Уренского района начинается с подготовки к опасному сезону - каждый год река Уста, разливаясь, отрезает населённый пункт от большой земли. В селе живёт 54 человека, есть 23 личных хозяйства.
«Как только приходит большая вода, организуем лодочную переправу, у села каждый день дежурит пожарная машина, - рассказал «АиФ-НН» Вячеслав Едемский, глава администрации рабочего посёлка Арья (Атазик относится к этому посёлку). - Одна проблема - лодочника в этом году никак не найдём! Это должен быть местный житель, хорошо знающий наши места, - река сложная. Человек со стороны не справится».
Единственная моторная лодка «казанка» - спасение для людей. На ней возят продукты, лекарства, пенсию и почту. Это единственная связь с большой землёй. Жителям Атазика, особенно пожилым и людям с хроническими заболеваниями, советуют перебраться на время паводка к родственникам. Родителям приходится отправлять школьников к близким в другие сёла. Ребят увозят на уроки в понедельник и возвращают домой в Атазик только в пятницу. Большая вода всегда затапливает местный фельдшерско-акушерский пункт, и фельдшер «берёт работу на дом» - принимает пациентов там.

«На днях мы провели сход, всех предупредили. Нужно запастись всем необходимым - продуктами, лекарствами, сделать запасы воды, баллонного газа, подготовить чердаки для жизни, позаботиться о животных и не употреблять спиртное», - говорит Вячеслав Едемский.

Помочь селу можно, построив новый мост, но на это нужны большие деньги - районная администрация своими силами точно не справится. Раньше к селу вела узкоколейка, но теперь железнодорожная ветка не работает.
Кому грозит половодье?
Паводка эксперты ждут в конце марта - начале апреля. Особенность и опасность этого года в том, что объём снега в полтора раза превышает среднегодовую норму, говорит Максим Рдюков, зам. начальника управления гражданской защиты Главного управления МЧС России по Нижегородской области. По прогнозам спасателей, в зону подтопления могут попасть 134 населённых пункта, 4 тыс. домов, где проживают 22 тыс. человек.
Более того, в марте синоптики прогнозируют обильные осадки, поэтому стоит ожидать большого паводка, считает Елена Фрид, зам. начальника отдела водных ресурсов Верхне-Волжского бассейнового водного управления. В этом году на борьбу с паводком в регионе выделили более 170 млн руб. На днях уже начали откачивать воду в Нижнем Новгороде. Традиционно страдают от подтопления Автозавод, Сормово, Канавинский и Ленинский районы.
По данным центра «Антистихия» МЧС России, Нижегородская область - в числе регионов, где прогнозируют неблагоприятное развитие паводковой обстановки. Большой паводок угрожает десяти другим регионам ПФО, а также шести областям и республикам Сибири и трём субъектам Уральского федерального округа.

[Евгений Тихомиров]

Только что посмотрел видеоматериал, который прислал Артем. о современных мужественных людях Поморах, которых очень и очень не много остается сегодня на берегах Беломорья.
А те, кто выходит на своих карбасах в море. кто привозит рыбу, кто понимает Белое море. это люди уже пожилые, в годах, а вот молодых уже и нет практически и это явление пожалуй самое страшное!
Какие карбасы ходили по морю раньше, сколько рыбы добывали, сколько людей кормились здесь!!!!!!!
Рассказывая о причинах появления "мертвых деревень", причинах массового оттока населения их исконно Поморских сел местный рыбак очень точно выделяет главную причину, а именно "политику укрупнения сел", проводившуюся при Первом ЦК КПСС Н.С Хрущеве.
Впрочем, скажем ясно и честно , что и нынешняя проводимая "политика оптимизации" образования, медицинского обслуживания" ничем не уступит по своей исключительной вредоносности для населения и не продуманности той глупости, что имела место быть в бытность Н.С. Хрущева.
Я считаю, что действия, которые приводят к ухудшению жизни людей, лишение возможности детям спокойно учиться, получать медицинскую помощь преступны, а поэтому заслуживает порицания и осуждения.
Итоги такой страшной по сути антисоциальной политики было предугадать не трудно, мы узнали о продолжающемся сокращении численности населения нашего Отечества.
А ведь не так давно был принят объединении их с городскими округами. Для этого будет достаточно одобрения муниципальных советов упраздняемых органов местного законопроект, который позволяет властям российских регионов принимать решения об упразднении поселений и муниципальных районов и самоуправления.
Именно это страшный Закон и ускорит ликвидацию многих сельских не больших поселений, что приведет к потере культуры, потере населения.
Зачем же решили те кадры губить и разорять сами себя?
Именно о таком сокращении численности населения просто всегда мечтали и мечтают враги России!
Кто же именно и конкретно из чиновников так отчаянно старается реализовать воплотить широко известные планы вражеские по ликвидации населения России?
Пора в этой "ОПТИМИЗАЦИИ" разобраться компетентным органам! ,

[Евгений Тихомиров]

Вот еще пример важности и срочности решения проблемы с маломерным флотом!
Сегодня Поморье по сути брошено на выживание.
Чиновники региональные областного правительств Архангельской делая вид, что не замечают резкого сокращения населения, ухудшения условий жизни откровенно валяют дурака, прикрывая пустой своей собственную бездеятельность.
Здесь необходимо серьезно и очень серьезно заниматься возрождением жизни! Сегодняшняя политика местных властей губительна, аномальна, уничтожительная для населения и приведет, если этот вредоносный стиль страшный бюрократический будет продолжаться еще хотя бы несколько лет, то к ликвидации жизни в Поморских селах. пустой болтовней.
Зачем здесь ликвидировали совхоз, почему не восстанавливают совхоз заново! Людей заставили выживать.
Это откроенное преступление!
Читать страшно такие вещи: "Помощи жать не откуда..................
http://www.kakpomoch.ru/2/9/53.html
Они ждут батюшку годами...
Приход храма Богоявления Господня в Мезени Архангельской области активно окормляет не только жителей Мезени и близлежащих деревень, но и самых глухих уголков, где люди вообще не видят священника и не знают почти ничего о вере. Второй год подряд отец Алексей Жаворов организует миссионерские поездки по реке Пезе – в те деревни, куда есть только водный путь. Цель поездки в этом году: встречи с жителями всех деревень по реке, служение Литургии и отправление треб.
Почему так важно попасть именно туда? Пеза - речка без дорог, просто так туда не попадёшь. Край далёкий и оторванный от центров цивилизации и потому охваченный ею в ограниченной степени. Знаменита Пеза тем, что по ней некогда проходил древний путь на Печору. Реку окружают в основном болота и озера, а также леса, где обитает множество медведей и волков. Дорога есть только в самых низовьях. От Мезени на машине можно доехать до села Бычье (30-километровый отворот от основной трассы), а дальше только лодкой. Местные жители ездят на “Буранах”- снегоходах. А когда “Буранов” не было, мужики здесь сами делали аэросани, пропеллер мастерили наугад, методом тыка. Из регулярного транспорта только самолёт: летом раз в неделю, зимой раз в месяц (нет пассажиров). Суда здесь тоже никакие не пройдут. Только весной по большой воде иногда заходят баржи.
Отсутствие дорог и очень большие расстояния ещё больше усугубляют стандартную для северных деревень ситуацию. Совхозов-колхозов уже нигде нет, работы, соответственно, тоже. Только самый минимум: школа, медицина, почта и*пр. В деревне Сафоново совхоз ликвидирован уже 13 лет назад, в 1996 году. Так что народ здесь попросту выживает. Пенсии и в течение полугода пособия по безработице. И ещё эпизодические заработки (заготовка ягод, охота, рыбалка).
Есть ещё одна специфическая особенность этих мест. Здесь, на Пёзе, зона падения ступеней от ракет-носителей, запущенных с Плесецкого космодрома. Мужики их собирают и используют для различных хозяйственных целей. Например, делают лодки. Где-то есть и заготовительные пункты по приёму этого металла, некоторые этим промышляют, но таких мало. Оборотная сторона такого заработка — вероятность радиоактивного облучения и, как результат, тяжелые болезни и высокая смертность по району.
Как и везде на Севере, вера и регулярное духовное окормление — это вопрос практически жизни и смерти. Людям очень важно знать, что о них заботятся, им несут слово Божие, они кому-то нужны. Церковь на Пёзе была только в селе Бычье. Она, собственно, стоит и сейчас (в обезглавленном варианте), в ней клуб. А по деревням церквей не было вообще, были часовни, которые, к сожалению, не сохранились.
Два года назад Попечительский совет приобрел для прихода мотор для лодки «Ветерок 8», спасжилеты и полиуретановые коврики. Но на одном моторе ходить слишком опасно, так как они имеют свойство ломаться, а помощи там ждать неоткуда.
Большая просьба* ко всем, у кого есть такая возможность, - пожертвуйте средства на приобретение второго мотора для лодки (его стоимость приблизительно 45000 руб., 10000 уже найдено, осталось 35000 руб.)

[Евгений Тихомиров]

Прелюбопытнейший материал нашел о ситуации нравах вокруг речных переправ в Лешуконско-Мезенских краях..........
Народ тамошний так потихоньку утекает, так от той потрясающе от огромной заботы о нем, то есть о местном населении региональной Архангельской администрации и правительства ни рабочих мест не прибавляется, а скорее наоборот тает, так же как и число учебных заведений и медицинский учреждений, благодаря проводимой ими беспардонной циничной и бессовестной политике "оптимизации".
С девяностых годов прошлого века в этих муниципальных районах жить становится все хуже и хуже и улучшения при такой их экономической политике и не будет.
Надо срочно восстанавливать в этих районах. пока ещще здесь остались люди, кооперативы, колхозы, заново строить речной транспорт в Архангельском крае, загубленный этой чиновничьей публикой в креслах министерских регионального министерства транспорта.
Это ведь надо умудриться все целых 27 лет со дня ликвидации СССР все время только и делать что все подряд разрушать и разрушать. ничего значительного при этом, то есть совсем-совсем ничего не созидая и не собираясь ничего созидать кроме огромной кучи бумажных документов и пафосных и произнесения без перерыва на всех уровнях лживых насквозь речей.
За это же время сумели с бандитизмом справиться, детскую беспризорность победить, а у нас сегодня что творится с криминогенной обстановкой, благодаря этим деятелям? Почитайте!
Да за такой же период времени. то есть за двадцать семь лет, в СССР сумели заново создать гигантскую промышленность, сумели энергетику устроить, сельское хозяйство даже самую сильную военную промышленность на Урале и в Сибири и сотворить!
Если кто-то сомневается, что это правда, то пусть прокатится в эти районы и пообщается с местным населением.
Так для чего же, хочется спросить сидят здесь, получают зарплаты и премии, преференции прочие не малые, надо сказать, и при этом жируют региональные чиновники?
Мезенско-лешуконский «передел» переправ

http://arhangelsk.bezformata.ru/listnews/mezensko-leshukonskij-peredel-pereprav/5348225/
В тихие летние дни в Мезени и Лешуконии стало неспокойно. Вокруг здешнего мелкого и среднего бизнеса, связанного с речными переправами, закружил, как ворон, известный в Поморье бизнесмен, которому, видимо, ни власть, ни полиция – не указ. Дело доходит уже до оружия…
Мезенский район в советские времена соединялся с областным центром вполне стабильно: летали самолеты, ходили теплоходы, были налажены речные переправы. Но с перестройкой все, как везде, захирело. В условиях рыночной экономики авиасвязь стала очень дорогой, теплоходы развалились, но без транспортировки через реки обойтись было невозможно. Предприимчивые местные жители кое-где организовали буксирные переправы, перевозки на катерах, но до последнего времени все жители Мезенского и соседнего Лешуконского районов дружно мечтали о постоянной переправе через реку Мезень.

И вот она появилась: в прошлом году мезенский индивидуальный предприниматель Сергей Сметанин впервые взялся за монтаж понтонного моста на автодороге «Мезень-Кимжа-Пинега-Белогорский-Архангельск». Помогла районная администрация. Общими усилиями понтон появился и отработал до самой осени. Жители Мезенского района и Лешуконья впервые были обеспечены бесперебойным транспортным сообщением с областным центром через основную речную артерию. Проезд по понтону был, разумеется, платным, но стоимость была для всех посильной, тем более что предприниматель добровольно брал на себя «социальную нагрузку»: за перевоз школьников, пенсионеров, скорой помощи, пожарных, МЧС, а также за завоз дров, строительных материалов по муниципальному заказу и прочего «благого дела» плата не взималась. Переправа, в отличие от буксиров и катеров, работала круглосуточно и при любой погоде, что не могли не ценить местные жители…

***
Этой весной мезенцы опять ждали появления знакомого – быстрого и удобного – понтона предпринимателя Сметанина. Но кое-то был против.
До установки на прежнем месте понтон находился на отстое в притоке Мезени в районе Белого озера. 19 мая сторожа потревожили непрошенные гости – судно «Маринеско». Как сообщали областные газеты, сошедшие с него люди похитили с барж понтона якоря с цепями, тросы, дорожные плиты, повредили палубный настил и леерные ограждения. Более того, с помощью газосварки враги прорезали в одной из барж снаружи дыры, намереваясь таким образом пустить ее на дно.

Понятно, что сторож сразу же вызвал полицию. Но Сметанину и его работникам пришлось буквально уговаривать полицейских ОМВД «Мезенский», чтобы те выехали на место происшествия. Очевидцы происшествия рассказывали, что стражи порядка, лоб в лоб встретившись с преступниками, никаких мер для задержания «Маринеско» и возврата похищенного, как ни странно, вообще не предприняли.

Дальше – еще удивительнее. Следователь Мезенского ОМВД Светлана Жданова не хотела принимать у предпринимателя показания, намеренно просила занизить стоимость украденного имущества: мол, чтоб проблем было меньше. И вообще не приняла во внимание факты того, что угрозы Сметанину поступали и раньше…

***
Кто решил ему «насолить», владелец понтона Сметанин, конечно же, догадался безо всяких расследований. Да, и в Мезени всем известно, кому принадлежит «Маринеско» - владельцу ООО «Экотэк-бункер», а также ОАО «Архангельский речной порт» и ООО «Лайский судоремонтный завод» Роману Разманову. Последний как раз неоднократно угрожал Сметанину помешать в навигацию-2012 установить понтон, потому что сам хотел устроить через реку Мезень переправу в качестве своего очередного бизнеса.

Но Сметанин не испугался и понтон свой отремонтировал и готовил к установке. Однако недруги не успокоились. В ночь на 10 июня как раз на месте будущей (и согласованной) переправы неожиданно был установлен плавкран, рядом с которым пришвартовалось судно «Алмаз», тоже имеющее непосредственное отношение к Разманову. Сметанин снова отправил жалобы во все инстанции. Плавкран убрали, но «Алмаз», видимо, из вредности, попытался тараном попортить одно из звеньев понтона. Мост, слава Богу, устоял и пока радует всех автомобилистов Мезени и Лешуконии доступной, быстрой, а главное – стабильно работающей переправой. Но что будет дальше?!

***
Нетрудно разобраться, почему команда Разманова решилась на действия, имеющие признаки составов преступлений: ст. 161 УК РФ «Грабеж, совершенный группой лиц по предварительному сговору (заранее спланировано, осуществлено группой лиц)», ст. 167 УК РФ «Умышленное повреждение чужого имущества, повлекшее значительный ущерб», ст. 178 УК РФ «Недопущение, ограничение или устранение конкуренции, связанные с уничтожением имущества специально подготовленными газорезчиками, специально доставленным оборудованием и материалами для газорезательных работ».

Всем давно известно, что на мезенских речках именно Разманов максимально полно расставил свои переправы, поставив данное направление бизнеса на поток. При этом, как говорят местные жители, коммерсант не заботится ни об удобстве, ни об оперативности транспортировки, ни о безопасности техники и людей. К примеру, на переправе через реку Пеза баржа работает на тросах, без буксира, что в принципе запрещено. Если цепляющий трос двигатель выйдет из строя, переправа встанет. А если через Пезу нужно везти в райцентр тяжелого больного?! Ни лицензии, ни соответствующих ГОСТам чеков у работников переправы нет. Районные власти ничего поделать не могут – здесь должны разбираться транспортная прокуратура и областные чиновники.

Смелый мезенский мужик Сергей Сметанин написал письма начальнику областного УВД, губернатору, даже президенту. Возможно, благодаря этому на мезенской переправе в конце июня прошла проверка в лице представителей правительства Архангельской области, СУ СК РФ по Архангельской области и НАО, ГИБДД, транспортной прокуратуры. Результаты ее пока неизвестны. Но хочется верить, что восторжествует справедливость, а не «блат»…

***
Рассказанная история – лишь одна из иллюстраций переправного «передела», который тихо идет по всему северу области. Все тот же «речной» коммерсант Разманов в начале июля разбирался уже с лешуконским предпринимателем Андреем Мартыновым, который организовал переправу через реку Вашка в селе Лешуконское. Прямо на причале ровно в полночь между конкурентами произошла драка. В ход пошло травматическое оружие. Поговаривают, что пострадал, получив ранения, охранник Разманова, кстати, бывший сотрудник УВД.

Вообще, судя по описанным событиям и рассказам очевидцев, Разманов давно уже завел «дружбу» как в мезенских структурах, так и во властных и силовых ведомствах областного центра. Почувствовав вседозволенность, он, похоже, начал «расширять» бизнес – то есть попросту подминать под себя владельцев местных переправ, а неугодных выживать из района, к тому же – сомнительными методами. При этом, устраняя конкурентов, Разманов совершенно не стесняется пользоваться своими связями в полиции, которая, как видно, закрывает глаза на его «мелкие шалости».

Интересно, какое мнение насчет этого имеет г-н Горчаков?! И когда же мы все, на воде и на земле, будем жить и работать честно и цивилизованно, а не как во время бандитских 90-х?!.

[Евгений Тихомиров]

И еще о лодках, а точнее о том, как важны лодки для людей. когда крайне сложно с иными видами транспорта. как например в Лешуконскоми Мезенском районах Архангельской области.
Вот почему столь необходимо срочно инициировать законодательную инициативу о маломерном речном флоте, чтобы интегрировать его полноценно в экономику, да чтобы владельцам этих катерков и лодок дать возможность легально и законно и честно зарабатывать деньги, создавать рабочие места, содействовать возрождению жизни в серном регионе.
Лешуконское — конечный пункт летних дорог от Пинеги и Мезени. Однако, это вовсе не тупиковое село. Люди на севере издревле селились вдоль рек, с тех пор мало что изменилось. Лешуконское стоит при впадении Вашки в Мезень, а значит и дороги вдоль них должны продолжаться. Ну по крайней мере в виде направлений. Собственно, прямо напротив Ущелья от дороги Лешуконское — Нисогоры отойдёт отличный грейдер на юг. Это и есть дорога вдоль Вашки. Там находятся деревни Усть-Чуласа, Олема и Кеба. Однако не обольщайтесь — через 20 километров грейдер перейдёт в непроходимую грунтовку и потеряется в болотах. Нет, колеи там, конечно, будут читаться — местные ездят на тракторах, ГАЗ66 и прочей технике, но шансов проехать на самом подготовленном внедорожнике*немного. Тему отсыпки дороги на Усть-Чуласу поднимают на районном уровне постоянно, но она ничем*не заканчивается.
От Усть-Чуласы в Олему и далее в Кебу идёт, как ни странно, относительно проезжая дорога, но вот в Кебе она заканчивается полностью. Тут тонкий момент: заканчивается даже зимник. За Кебой проходит граница Архангельской области и республики Коми, и дороги Кеба — Чупрово (22 километра) никогда не было и нет, ни зимней, ни летней. Если же вам удастся добраться до Чупрово, то вы с удивлением обнаружите не просто хорошую дорогу, уходящую на юг вдоль Вашки в Усогорск, но и давным давно забытое понятие «рейсовый автобус», по ней ходящий, но это уже совсем другая история.
Зимой ситуация гораздо более радужная. Помимо зимника Лешуконское — Кеба, существует зимник Усть-Чуласа — Веегора, связывающий Лешуконье с Пинежьем — через него можно закольцевать маршрут на Карпогоры, а также круглогодичная дорога Благоево — Занюхча. Благоево находится между Чупрово и Усогорском, Занюхча — последняя деревня, до которой идёт грейдер на юг от Карпогор вдоль Пинеги.
Вдоль Мезени на восток ниже по течению также стоят деревни. Дорога к ним отходит от основной трассы налево сразу после выезда из леса перед Смоленцом. Там же стоит жизнеутверждающий указатель на Койнас и Веегору: 250 километров. Эти километры идут по лесной дороге (не по грейдеру, а по грунтовке), но именно по дороге — не зимнику. Мезенское дорожное управление утверждает, что дорога проходима на машинах типа Нивы Шевроле круглогодично. За Веегорой дорога пересекает границу республики Коми, а от ближайшей деревни с той стороны — Большая Пысса уже ходит автобус на Усогорск.
Вдоль Мезени находится много старинных деревень Лешуконского района, там есть что посмотреть. Например, именно там находится деревня Палащелье — родина знаменитых Мезенских прялок и мезенской росписи. В Ценогоре существует хор. Много где сохранились остовы церквей. В деревне Селище находится музей Деда Мартына, рассказывающий о народных умельцах. До некоторых деревень можно долететь из Лешуконского аэропорта, но наш*вам совет — обратитесь к истории и исследуйте реки на лодках. И по Мезени, и *по* Вашке (и по Пёзе Мезенского района) *весьма* и весьма *интенсивное* *лодочное* *движение*. Договаривайтесь, впрашивайтесь, путешествуйте. Только так можно посмотреть самые отдалённые уголки края.

[Евгений Тихомиров]

Впрочем, пока мы обсуждаем потребность и важность и необходимость в новом закон для владельцев маломерного флота только с точки зркния жителей Европейской части России. Должен сказать. что для жителей Сибири такой закон еще более будет востребован.
https://pikabu.ru/story/pochemu_v_nekotoryie_derevni_mozhno_dobratsya_tolk o_po_zimniku_ili_po_vode_4198031
"Почему в некоторые деревни можно добраться только по зимнику или по воде. [моё]
Почему в некоторые деревни можно добраться только по зимнику или по воде. болото, Сибирь, дорога, Река
Почему в некоторые деревни можно добраться только по зимнику или по воде. болото, Сибирь, дорога, Река

Так все же, в чем дело, почему не строят дороги до некоторых деревень? Давайте разберемся.
Вот вам карта местности одного такого села:
Почему в некоторые деревни можно добраться только по зимнику или по воде. болото, Сибирь, дорога, Река
Собственно, село Маковское. Расстояние от Ениейска до Маковского всего лишь 80км. Не такое уж и большое расстояние. Но давайте рассмотрим маршрут подробнее:
Почему в некоторые деревни можно добраться только по зимнику или по воде. болото, Сибирь, дорога, Река
Видите эту местность? Это- сплошное болото, которое пересекают множество малых рек и ручьев. Это первая причина. На создание дороги потребуется просто огромное количество денег, ведь нужно создать твердый слой почвы, который элементарно будет вымывать.
Следующая проблема начинается весной. За зиму выпадает довольно много снега, который весной начинает таять. Уровень воды в болоте сильно поднимается, оно превращается подобие озера, но имеет собственное течение. Почва по водой крайне неустойчива, ее постоянно ведет. Соответственно, дорога тоже будет ползти. Это вторая причина.
Третья причина- ледостав. По болоту проходит много льдин, и, хотя они кажутся безобидными, они нанесут дороге гигантский урон. Я сам видел, как вроде бы неспешно плывущая льдина просто срезала дерево на своем пути. На болоте же льдины просто сотрут практически любое покрытие, перемелют своим днищем.
Итак, что мы имеем: дорога за бешеные деньги, которая будет нуждаться в ремонте уже через сезон, а то и вообще перестающая существовать.
Поэтому на Енисее все еще самый главный вид транспорта- речной. Только на корабле можно добраться до некоторый сел и деревень, и в ближайшее время это никак не исправить.

[Евгений Тихомиров]

А вот представьте масштаб использования маломерных катеров на пассажирских перевозках в НАО:
http://www.zrnao.ru/novosti/2016/07/19/severnaya-transportnaya-kompaniya/
Северная транспортная компания запускает рейсы в Республику Коми и снижает стоимость проезда на моторных лодках
С 20 июля муниципальное предприятие Заполярного района «Северная транспортная компания» начинает эксплуатацию нового скоростного катера «Баренц-9000», который зарегистрирован под названием «Виктор Безумов» в память о Викторе Константиновиче Безумове. Таким образом продолжена добрая традиция предприятия называть речные судна в честь известных и уважаемых жителей региона, внесших значимый вклад в его развитие.
19 июля Администрация Заполярного района утвердила тарифы на пассажирские перевозки на новом судне, а также стоимость его аренды. Предварительно данные вопросы были рассмотрены Комиссией по ценовой и тарифной политике муниципального района «Заполярный район».
Северная транспортная компания пополнила свой флот новым судном в 2016 году. Скоростной пассажирский катер «Баренц 9000» прошел ходовые испытания в июне. Их провел представитель Северного филиала Российского Речного Регистра (г. Архангельск). На испытаниях также присутствовали представители завода-изготовителя – ООО «Северная судостроительная корпорация» (г. Архангельск).
– Судно было испытано в реальных условиях, проверка проводилась при ветре 8-9 метров в секунду и при наличии волнения на реке. Испытания по ходовым характеристикам – это своего рода обязательный экзамен водного транспорта. Проверялось оборудование и заявленные изготовителем показатели: максимальная и крейсерская скорость, расход топлива, время торможения и другие характеристики. По итогам проверки судно получило допуск к эксплуатации, – рассказал директор МП Заполярного района «Северная транспортная компания» Сергей Мягков.
Как сообщили в Администрации Заполярного района, новый скоростной катер «Виктор Безумов» предполагается использовать в основном для осуществления пассажирских перевозок на дальние расстояния.
– Устанавливая стоимость проезда на новом катере, мы рассчитали экономически обоснованные тарифы для населения до таких населенных пунктов как Ермица, Новый Бор, Медвежка, Усть-Цильма, – сообщил глава Администрации Заполярного района Олег Холодов. – Безусловно, Северная транспортная компания, вводя рейсы в Республику Коми, становится конкурентом частных перевозчиков, но при этом имеет ряд преимуществ, главные из которых – комфорт и безопасность. Пассажир за 5 000 рублей сможет доехать до Усть-Цильмы за 7-8 часов. Стоимость проезда до Ермицы – 2 920 рублей, Нового Бора – 2 570 рублей, Медвежки – 2 060 рублей. Стоимость аренды катера установлена в размере 8 870 рублей в час.
Постановлением Администрации Заполярного района с 20 июля также снижена стоимость проезда на быстроходных моторных лодках «ЗР1» и «ЗР2».
– Цена проезда на теплоходах и моторных лодках теперь одинаковая. Это изменение особенно должно порадовать тех, кто не относится к льготным категориям граждан. Например, билет из Нарьян-Мара до Лабожского на «ЗР1» и «ЗР2» теперь стоит 1 830 рублей вместо прежних 2 190 рублей, а выигрыш во времени (по сравнению с теплоходом) составляет 6 часов, – пояснил глва районной администрации.
Новые тарифы на лодки и катер «Виктор Безумов» будут опубликованы на официальном сайте Заполярного района, в газетах «Няръяна вындер» и «ЗВ+».
– Установлено временное расписание движения катера «Баренц-9000». Из Нарьян-Мара в Усть-Цильму рейсы пока будут выполняться по понедельникам, средам и пятницам, обратно – по вторникам, четвергам и субботам (при наличии 70-процентной загрузки). О последующих возможных изменениях мы будем оперативно информировать население, – сообщил директор Северной транспортной компании Сергей Мягков.
Для справки. Скоростной глиссирующий катер «Баренц 9000» построен ООО «Северная судостроительная корпорация» по проекту Северного филиала Российского Речного Регистра. Катер длиной 10 метров рассчитан на 18 пассажирских мест и может использоваться на дальних маршрутах протяженностью до 700 км. Небольшая осадка позволяет эксплуатировать судно на водоемах с небольшой глубиной, а два мощных дизельных двигателя по 315 л.с. дают возможность развивать крейсерскую скорость до 50-55 км/ч.

[Евгений Тихомиров]

Представляю вашему вниманию еще один материал о реке Кулой в Архангельской области, именно о той из двух речек Кулоев, которая связана каналом с рекой Пинегой. Почитайте
Когда я читал эти путевые записки путешественников, я пытался честно понять,чем именно, какими именно успехами в развитии Архангельской области хвастаются нынешние чиновники местной областной администрации, местного правительства регионального?
Не мог понять совсем чего стоит вообще работа этих менеджеров-чиновников-управленцев, когда везде все находится в полном жутком запустении, когда все здесь в развале, когда люди живут , как в два века назад, когда все брошено на самотек?
Решительно пора срочно освобождаться от кадров чиновников-бюрократов регионального уровня, которые просто откровенно даже не пытаются заниматься развитием реальной экономики ни Пинежского, ни Мезенского районов, не способны организовать возрождение сельского хозяйства, промыслов, водного транспорта. речного даже туризма. имея колоссальный туристический потенциал, имея уникальные красоты здешних рек, природы.
Жизнь здесь угасает и угасает.............
Деградация продолжается....................
Чем же занимаются эти чиновники, и во имя чего они высиживают в своих креслах, зачем именно они там сдались местным жителям?
Впрочем все это кошмарное в своем убожестве, ужасающее состояние продолжающейся деградации социальной сферы, развала поселений, безработица местного населения- это серьезнейший повод для того. чтобы еще раз понять, что исключительно срочно необходим новый закон для осуществления реальной возможности легализации коммерческой деятельности с использованием маломерных лодок и катеров,доступности такой деятельности, доступности заниматься малым бизносом в речной сфере для всех владельцев даже маленьких "Казанок и "Прогрессов", то есть для владельцев всех маломерных лодок!"
http://nord-traveller.livejournal.com/10115.html
• Sep. 29th, 2013 at 2:23 AM
".........Часть 2. Два Кулоя
Бывший лагерный посёлок и промысловые избы рыбаков. Вопреки не совсем удачному началу, путешествие к Белому морю на надувной лодке «Кайнар» продолжается интересно и без происшествий. Жаль, время на отдыхе быстро летит.
К новому старту
Когда мы, проснувшись утром, вылезли из палатки, о вчерашней непогоде напоминали лишь лужи на полиэтилене, которым были укрыты вещи. От берега, где ночевали, отходила долгая и протяжённая песчаная отмель (кошка). Но сегодня она уже не придавала оттенка запущенности, какой виделся мне ещё сутки назад. Вот ведь как меняется восприятие одного и того же явления в зависимости от условий. Я шагал по кошке несколько десятков метров и не мог оторвать глаз. Нанесённый течением песок казался естественной частью реки , причудливые контуры отмелей, замысловатые узоры на поверхности, напоминающие рисунки на замороженном стекле, заставляли наслаждаться. А ещё забыть, какие эмоции вызывает звук чиркающего о днище лодки песка.
Думаете - пустыня? Неправильно, русло Пинеги
Вновь возвращаемся в Пинегу, чтобы на машине перевести на Кулой лодку и снаряжение. «Уже напутешествовались?» - с улыбкой встретил нас Александр, парень лет примерно тридцати, хозяин дома, во дворе которого мы оставили «Мазду». Он-то и предоставил свой отечественный внедорожник Тольяттинского производства – «Ниву» – с прицепом для транспортировки нас и нашего хозяйства до посёлка Красный Бор. Вновь едем по разбитой дороге, машина то и дело прыгает на ямах и ухабах.
Вот и Красный Бор, внизу виднеется Кулой . Поселок полуживой, судя по разбитым окнам, половина квартир в двухэтажных домах пустует, причём, давно. За «Нивой» с привязанной к прицепу лодкой , бежали местные подростки, для которых появление в посёлке странников с «юга» – возможность разнообразить свой провинциальный досуг. Пока мы с Михаилом загружали лодку , ребятня с интересом смотрела на нас. Мальчишки постарше даже предлагали помощь, пытаясь поднять двадцатилитровую канистру с бензином. Когда мы, наконец, отчалили от берега, мне почему-то подумалось, будто весть о посещении этих мест двумя туристами «сарафанное радио» принесёт вниз по Кулою гораздо раньше нашего появления. Как два года спустя это же радио сработало в нашу с Михаилом пользу на реке Ижме в республике Коми.
…………….Повеселились? А мы, вздохнув полной грудью, можем уже крикнуть «Ура!». Наконец-то лодка с экипажем на воде, и мерный рокот мотора несет нас вниз к морю. Впереди - извилистая река , крутой береговой откос за очередным поворотом постепенно переходит в пологую равнину, и наоборот. О том, что Кулой когда-то имел большое транспортное значение, напоминают обветшавшие от времени створные знаки. По ним и ориентируешься: на какой стороне знаки стоят, того берега и держишься, значит, здесь фарватер. Отклонение от судового хода чревато посадкой на мель. Но это не самое худшее, что может ожидать. Большую опасность представляют деревья-топляки, торчащие над поверхностью воды ветки которых – то же, что верхняя часть айсберга.
Красоту здешних мест невозможно описать никакими словами. Но всё равно сквозь прозрачную речную гладь в карстовых отложениях, просветах между соснами и березами улавливается какой-то печальный оттенок. Может, это мне, жителю среднерусской полосы, просто показалось, может, цветовая гамма тех мест выходит за пределы воспринимаемой человеческим глазом. Я попытался найти этому свое объяснение. Природа как будто извинялась перед людьми за причиненные им страдания. Все-таки и климат здесь суров, а уж какую роль сыграл север в политическом и экономическом обустройстве России, рассказывать, думаю, не нужно. В тех же Пинеге и Красном Бору в своё время были отделения Кулойского исправительно-трудового лагеря (Кулойлага) – одного из крупнейших подобного рода учреждений Архангельской области. В окрестностях Красного Бора даже ещё сохранились остатки бараков, лежнёвки, по которым заключённые возили лес. А сколько таких памятников по всей Архангельщине, сколько человек, имена которых мы уже вряд ли узнаем, лежит в этих лесах и болотах?..
Населённых пунктов в среднем и нижнем течениях Кулоя немного. Первый после Красного Бора – деревушка Кулой по правому берегу, встречающая развалинами деревянной церкви. Следующее – село Карьеполье – мы прошли только к середине следующих суток. А километров через 60-70 после Карьеполья – последнее на Кулое село Долгощелье. Возле остатков сооружений, в которых угадывались причалы – ещё одно подтверждение былой судоходности реки : доживающие свой век ржавеющие катера и баржи. И по назначению уже не используешь, и на металлолом не сдашь: вывезти практически невозможно. Вдоль всего села – частные «казанки» и «прогрессы» – первостепенное и порой единственное транспортное средство местных жителей . Основным способом выживания людей здесь является рыбалка, а какая же рыбалка без лодки ? Вот и получается почти по упомянутым уже Ильфу и Петрову: моторка на севере не роскошь, а средство передвижения.

[Евгений Тихомиров]

Тем не менее, МОО "НАМС" всячески содействуя скорейшему выдвижению законодательной инициативы создания нового закона о маломерном коммерческом судоходстве, однозначно считает, что новый закон обязан по-прежнему бескомпромиссно и жестко должен отстаивать обеспечение безопасности судоходства всеми владельцами маломерных судов, использующих свои лодки и катера в коммерческих целях. Однако, РРР обязаны умерить свои финансовые аппетиты, подчинить свои коммерческие амбиции здравому смыслу, обеспечения доступности своих услуг для всех владельцев маломерных судов, даже находящихся в удаленных от региональных столиц на значительном расстоянии от филиала ГИМС!
http://kuzbassnews.com/node/51233
"Междуреченец перевозил людей в протекающей лодке без спасжилетов
Междуреченец, перевозивший на маломерном судне пассажиров по реке Уса, подозревается в оказании услуг, не отвечающих требованиям безопасности жизни и здоровья потребителей.
По предварительным данным, через реку Уса была организована перевозка местных жителей в п. Сосновый Лог.
Однако подрядчик, который в рамках муниципального контракта должен был перевозить людей на технически исправном судне и в спасательных жилетах, нарушил условия работы.
В конце июля и начале августа 2016 года судоводитель оказал услуги по перевозке 7 граждан с нарушением требований безопасности: на борту судна отсутствовали спасательные жилеты, средства пожаротушения, судно не прошло обязательное освидетельствование, не зарегистрировано в ФАУ «Российский речной регистр», перевозчик также не имел лицензии на перевозку пассажиров внутренним водным транспортом.
Более того, судно находилось в технически неисправном состоянии - дно корпуса имело течь, что создавало реальную угрозу жизни и здоровью пассажиров.

[Евгений Тихомиров]

И вот. что происходит. когда о бзопасности владельцы катеров и лодок не заботятся:
http://dalgazeta.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=2595:2014-06-05-08-52-47&catid=76:2011-12-12-00-03-51&Itemid=122
Катер опрокинулся на Лене
05.06.2014 19:47
"0506-3Следственными органами Восточно-Сибирского следственного управления на транспорте Следственного комитета России в рамках расследования уголовного дела по факту опрокидывания 4 июня 2014 года в городе Якутске на реке Лена в Республике Саха (Якутия) катера на подводных крыльях «Волга» завершен осмотр места происшествия.
По уточненным данным, на борту катера при допустимой пассажировместимости в 6 человек находились капитан и 13 пассажиров, в том числе трое несовершеннолетних. В результате происшествия погибла одна пассажирка, трое были доставлены в республиканскую больницу, из них 2 детей в возрасте одного и двух лет. Установлены ранее считавшиеся пропавшими 2 пассажира, которые самостоятельно покинули место происшествия.
В ходе осмотра места происшествия следователями изъят катер и 4 находившихся на нем спасательных жилета, которые приобщены к уголовному делу в качестве вещественных доказательств. Других спасательных средств, а также какой-либо документации, в том числе разрешающей перевозку пассажиров и подтверждающей техническое освидетельствование, на катере не обнаружено. Проведена процедура опознания тела погибшей. Для определения причины ее смерти назначена судебно-медицинская экспертиза. Подозреваемый допрошен. Решается вопрос об избрании в отношении него меры пресечения.
В настоящее время проводятся допросы свидетелей и очевидцев, находившихся в районе происшествия. Запрошены необходимые сведения, касающиеся бывших владельцев судна, регистрации и прохождения технического освидетельствования в органах Госморречнадзора, Российского речного регистра, администрации Ленского бассейна внутренних водных путей, а также Государственной инспекции по маломерным судам МЧС России. Расследование уголовного дела продолжается.
https://www.dp.ru/a/2017/07/29/Na_reke_Lena_v_JAkutii_pro
На реке Лена в Якутии пропали пять пассажиров перевернувшейся лодки
В Якутии пропали пять человек с лодки, которая перевернулась на реке Лене.
Моторная лодка с шестью пассажирами перевернулась в ночь с пятницы на субботу на якутской реке Лена в Намском районе.

"Сообщение о происшествии поступило в 9:30 по местному времени (6:30 мск). По предварительным данным, в лодке были шесть человек. На данный момент нашли только одного выжившего пассажира", - передает Интерфакс со ссылкойц на правоохранителей.

На место происшествия выехала следственно-оперативная группа, и поиски продолжаются.

Источник, знакомый с ситуацией, сообщил, что в лодке находились представители суда и судебные приставы.

[Евгений Тихомиров]

И вновь об огромной роли лодок в реальной жизни северян Поморья, жителей Архангельской области
http://ru-travel.livejournal.com/23260659.html
"...........а паромчик совсем малюсенький, наши две машинки (Деф-то с прицепом) входят с трудом.
И его приходится ждать – паромщик ускакал на своем мопеде в деревню. Но его быстро «вызвонил» подъехавший перед нами местный житель. Тут, кстати, сотовая связь уже отсутствует, как класс, но у местных жителей есть обычные, стационарные телефоны, и с собой они носят трубки - радиотелефоны. Такая вот мобильная связь… Вдоль Пёзы, кстати, проложена телефонная линия, и это все, что связывает жителей дальних деревень с миром. Ну, кроме самой Пёзы.
А парень, вызвавший паромщика, пропускает нас вперед: «Дак, я ж домой еду…». Потом окажется, что он сын хозяина дома, который мы использовали, как «стапель» - место сборки и постановки на воду наших плавсредств. Кстати, о Бычье. Не вздумайте сказать «Бычьем» - тут склоняют так – Бычье, Бычья, Бычью… Да, для настройки. Вот, попробуйте произнести нечто среднее между «Бычье», и «Бычай»… а, всё равно не получится, как у местных. Вообще, местный говор (говОря) – тоже то, что настраивает вас на другое восприятие. Вот, попробуйте представить… высокий угОр, на котором пожилая крестьянка в платке ставит ведра на землю. Глядит на вас, приставив, несмотря на пасмурное небо, ладонь ко лбу. И спрашивает: «А магазин-то пОлОй?» Вот так и произнесите полой, с двумя ударениями, но на первый слог чуть сильнее. И, видя недоумение в ваших глазах, удивляется: «Мещана, что ль?», и добивает вас, еще не успевших построить ряд-цепочку похожих слов к слову полой, чтобы перевести его, как открытый. (Ну, как вы это делаете в Болгарии или Сербии – знаете же, как понимать славян? Подбирать к непонятным словам аналоги, а к ним - синонимы, главное - успевать …). Да, добивает фразой (заглавными буквами обозначено ударение), произнесенной самой себе: «Ну, пОйду вОды принЁсу!». Впрочем, сюжет подсказан Олегом Котковым – сюда я его для «настроинга» вставил…
А Пеза преподнесла жителям другой сюрприз. Вы же читаете рассказ с открытой картой, как я просил когда-то в самой первой своей статье? И какой же тогда паром перед Бычье, оно же с этой стороны?
Ага, было с этой , до прошлого года. Полой (вот она, с магазином-то аналогия!) водой Пёза срезала мыс (нос, или кляп), на котором находится Бычье, и течет теперь напрямую. А с той стороны осталась старица, на берегу которой, по привычке, и держат лодки местные жители .
День уже давно перевалил половину, и сегодня мы не будем делать попыток собрать наши плавсредства – постановка на воду будет завтра. Тем не менее, сегодняшний визит, кроме любопытства по поводу места «стапеля», несет еще один, очень важный практический смысл – нам надо поставить новую «Ямаху», приехавшую на Дефе, на лодку-ракету Николая Окулова. Мотор совсем новый, обкатать его в Москве мы не успели, поэтому надо поставить и завести. Пока мы будем чай пить, с шанюжками с черникой и морошкой, он потарахтит на холостых, потом прибавим газку и оставим работать, под надзором Владимира, гостеприимного хозяина дома в Бычье, и его сыновей, может и до утра, до нашего завтрашнего окончательного приезда. Проезжаем через деревню, через двор Владимира, луг за которым приводит к обмелевшей старице, лишь год назад бывшей основным руслом. Берег тут – чавкающая «няша», но он достаточно полог и удобен – можно подъехать почти к воде. А на реке – лодки …
Самое время о лодках , да? Вообще-то, искусство делать лодки – одно из главнейших и древнейших в этих местах. Лодки тут шьют. Вернее, в старые времена, шили. В самом прямом смысле шили – скрепляли доски еловым корнем, как веревкой. Причем, на гвозди перешли относительно недавно – шитая лодка служила в разы дольше той, что на гвоздях. И сейчас остались мастера, способные сшить лодку . Про одного такого мастера зашел и у нас как-то разговор с Окуловым:
- Виктором его зовут. Он еще на Соловках работал….
-… в Морском музее, на Сельдяном мысе, - подхватил я.
Но это не мир тесен, я перестал употреблять эту расхожую поговорку. Нет, тут люди знают всё и обо всех, особенно, о людях, по-настоящему уважаемых. Ладно, к лодкам . Понятие «шить» лодки осталось в ходу, оно относится и к лодкам , построенным из досок посредством гвоздей:
новая деревянная лодка , сшитая в Сафоново, оставленная в воде набухать. И пусть, что не еловым корнем. И пусть, в основе конструкции – доски, а не «курица» (ой, кокора, или лучше, кОрга) - заготовка из части ствола дерева, переходящей в корень, и задающая, тем самым, изгиб носовой части… - фото из сети для примера - иллюстрация слова кОрга. Лодка на фото, кстати, онежская, совсем другая. (оригинал тут)
В каждом регионе лодки делают по-своему, приноравливаясь к тем условиям, по которым ей предстоит ходить. Вот лодка жителя нижней Пёзы (хм, вот еще тема – жителей Пёзы знаете, как зовут? Пезина… «Не народ, а пезина, не товар – железина», напомните, пожалуйста, если забуду рассказать…) – несколько короче, до 8 метров, чтобы можно было выходить на ней дальше, в Мезень и Мезенскую губу, подстраиваясь под беломорскую волну. У цилёмы (у жителей Цильмы, мы туда же идем, да?) лодки длиннее, метров до 12, волна в Печоре другая. Да и много-много разных других особенностей, связанных с необходимостью проходить песчаные косы (кошки) и мелкокаменистые перекаты (Арешник), пороги, а в более раннее время – и переволакивать. Да и перевозить товар, много товара… Вот, в «нашу» лодку тонна груза запросто войдет, а в цилемскую – все полторы. Это и есть основной коммерческий транспорт в этих местах сейчас. Ох, не спец я по лодкам …

[Евгений Тихомиров]

Но у Пёзы есть еще одна удивительная особенность, сделавшая местные лодки ни на что не похожими. Здесь находятся так называемые «поля падения» - зоны, куда падают отделяющиеся части запускаемых с космодрома Плесецк космических ракет. Или отделяемые баллистических межконтинентальных. На Пёзе таких зоны аж две – «Бычье» и «Мосеево». Тут можно покопать открытую литературку, скажем, Википедию (для читателей в погонах – тут, хотя не во всем ей можно верить… можно – официальный сайт космодрома еще открыть) и выкопать, что в зону «Бычье» раньше падали боковые блоки ракетоносителей «Союз», но в связи с уменьшением количества запусков с 1977 года туда ничего не упало. Ну, в смысле, район «Бычье» с 1977 года не используется. А вот в район «Мосеево» падало что-то при запусках ракет «Циклон». Я умышленно в этой части не буду анализировать экологическую составляющую, а то скачусь к обсуждению событий, превративших самое красивое и богатое рыбой, описанное Шренком озеро Сюрзи в верховьях Рочуги, в «озеро смерти». Мы, возможно, поговорим об этом в верховьях Рочуги – объяснений тут два – либо мистика, либо что-то упало (не рассматривать же всерьез некачественный алкаголь)… Просто «Союзы» - в терминологии местных жителей - «керосинки», летающие на традиционном топливе, а вот «Циклон» уже использует для своих ступеней несимметричный диметилгидразин, называемый в простонародье гептилом. Впрочем, трудно сказать, чем лучше получить по голове с небес, керосиновым «Союзом», гептиловым «Циклоном», или даже боевым «Тополем». Последние падают где-то в районе Пинеги – Сии. М-да. Районов падения, оказывается, много, вот, кстати, и «Усть-Цильма», - тоже действующий такой район. Правда, мне не удалось отыскать, что именно туда падает. Но Толя Попов, наш цилемский проводник, пожаловался как-то, что нашел в тайге какую-то хренотень с проводами, даже с друганом пару дней пытались ее разобрать, жили в ней, укрывшись от дождя. С тех пор оба болеют - то печень забарахлит, а то нападет что-то - песню часа в 3 утра вдруг как запоют… Но именно на Пёзе космическое влияние заметно невооруженным глазом – три четверти, если не пять шестых всех лодок тут сделаны из упавших частей ракет. На наш опасливый вопрос: «А не страшно словить-подхватить чего-нибудь космического в организм?», местные жители уверенно отвечают: «Да что мы, керосинку, что ли не отличим? А за чем-нибудь страшным тут ракетчики сами приходят». А более продвинутые вообще поясняют, что это не какие-то там обломки, а «обтекатели и элементы силового конуса боковых ракетных блоков». Так что зря клевещут злопыхатели, что космос – лишняя трата денег. В нашей стране космическая промышленность неотъемлемой частью вошла в жизнь далеких Пёзских деревень; падая буквально с неба, космические технологии продолжают свою работу на благо рыбаков и крестьян далекой Пёзы, заменив морально устаревшее дерево, но сохранив веками отработанные вид и форму речных судов пезины. Впрочем, и космические технологии уже в прошлом – «Бычье» для «Союзов» не используется с конца 70-х, а последний «Циклон» улетел в 2004-м. Вот и вспоминают жители снова, как лодки-то из дерева шить. (Уже после похода я рассказывал о нем в Шотовой, на Пинеге. Когда дошла речь до лодок , мужики-слушатели спросили – шитУхи, чтоль?)
Ладно. Пока я тут про космодром заливал, уже давно водружен мотор на «ракету» (ах-да, самое-то главное. Если сшитая из дерева лодка – шитуха, то как же тогда назвать лодку , сделанную из «обтекателей и элементов силового конуса боковых ракетных блоков»? «Ракета», однозначно),

доедены шаньги с морошкой и черникою, допит чай. Пора и честь знать, да и паром через вновь обретенную Пёзу до 11-ти только. Мотор, установленный на «ракету» тарахтит под присмотром хозяина дома, (в синей куртке с шестом).

Впрочем, это уже те места, где моторы с лодок не снимают. Зачем, если и двери не запирают? А мы возвращаемся в Мезень.
Еще долго мы с Олежкой пытаемся заставить спутниковый телефон работать в качестве модема, это даже получается вроде, но с такими скоростями и надежностью, что, часа в два ночи, оставляем эту затею. Потому вам и пришлось читать о нашем движении, кто делал это on-line, в виде набора смс-ок на латинице. Нам это оказалось проще, чем выходить в интернет.

[Евгений Тихомиров]

и в Вязниках без лодок делать нечего людям.
http://www.mirtv33.ru/2013/04/s-mashin-na-lodki/
В Вязниках же из-за паводка люди уже оказались отрезаны от внешнего мира.Сегодня, уровень воды достиг отметки, при которой приходится убирать понтонный мост от города к Заречью. Дмитрий Киричков с места событий.
С МАШИН НА ЛОДКИ-2 С МАШИН НА ЛОДКИ_1 С МАШИН НА ЛОДКИ_3 С МАШИН НА ЛОДКИ_4
Мы вот живём на острове. Никак не передвигаемся. Всё запасли что надо на половодье.
Для жителей этих деревень половодье такое же обычное явление, как морозы для сибиряков. Система жизнеобеспечения при паводке здесь отработана годами. В каждом втором доме есть лодка, впрок запасены дрова и еда. МЧС утверждает, что опасности для жителей нет.
ПАВЕЛ МОКРОВ, НАЧАЛЬНИК ГО И ЧС Г.ВЯЗНИКИ
В случае экстренной ситуации, если вдруг резкий подъём воды будет, у нас заключены договора с двадцатью частными лицами, которые имеют плав.средства. Кроме того заключен договор со спасательной станцией, которая у нас в Вязниках находится.
Сегодня в деревни доставляли хлеб и молочные продукты. Местный магазин два раза в неделю объезжает все населённые пункты. С усилением паводка ничего кардинально не изменится, только развозить продукты будут на лодках. Склад магазина забит до отказа всеми необходимым. Подготовились и медики. Нина Лебедева, врач деревни, говорит,что фельдшерско-аптекарский пункт работает с девяти до четырёх, а вот она сама — круглосуточно. На вызовы приходится ездить в любое время суток, часто на своей машине, но главное, что с лекарствами в её пункте проблем нет.

НИНА ЛЕБЕДЕВА, ЗАВЕДУЮЩАЯ ФАП Д.КОЗЛОВО
Это у нас вопрос, отработанный годами. Мы обращаемся в сельскую администрацию, нам предоставляют транспорт, предоставляют лодку на период разлива.

Сегодня понтонный мост, который связывал Заречье с Вязниками- разобрали. Теперь маленькой столицей этих мест станет деревня Козлово. Здесь и магазин, и школа, и фельдшерско-аптекарский пункт.

РОМАН КАВИНОВ, ГЛАВА АДМИНИСТРАЦИИ МУНИЦИПАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ Г.ВЯЗНИКИ
Это для нас с вами необычная ситуация, она может критическая даже. Масса заседаний КЧС, масса других мероприятий. А люди воспринимают это как должное, как естественную ситуацию. Заблоговременно запасаются дровами и всем необходимым.

Власти предлагали местным жителям эвакуироваться, но желающих не нашлось. Боятся мародёров. Поэтому в изоляции от внешнего мира им придётся прожить ещё около месяца.

Дмитрий Киричков, Сергей Картошкин Владимир-сегодня.

[Евгений Тихомиров]

Исключительно интересная статья о важнейшей роли малого речного флота в нашей истории, в истории освоении севера, освоении России, о важности рек и озер для сегодняшних людей.
К сожалению, очень многие нынешние чиновники, отвечающие з развитие транспорта в регионах, особенно в северных областях, прежде всего из числа случайных временщиков, оказавшихся "при своих должностях" лишь волей знакомства с с кем-то из "вышестоящих" чиновников в своих министерских креслах, просто не в состоянии ни понять, ни тем более оценить огромнейшую значимость рек , важности развития речного флота
http://estp-blog.ru/rubrics/rid-5253/
Дороги, которые мы забываем
Русский север. Удивительный край, богатства которого во все времена манили к себе множество искателей из разных земель, но который, тем не менее, по сю пору является настоящей terra incognita на большей части своих необъятных просторов. Чтобы понять, почему так происходит, следует для начала заглянуть в историю.
Допетровский период
Русский люд исстари стремился на вольные северные земли. Но и до прихода русских отнюдь не пустовали эти места. Так, на месте будущей Чердыни, основанной в 1472 году, еще в VIII-X веках существовало поселение, которое вело активную торговлю с волжскими булгарами, Новгородом и даже Индией! И торговать было чем: на север везли, главным образом, хлеб и ткани, а оттуда - пушнину и рыбу. Можно лишь догадываться, что существовали какие-то торговые пути, связывающие северные территории с остальным миром, но вот точное место, где они проходили сегодня с уверенностью не укажет никто. Все скрыли тайга и болота. Поэтому пришедшим сюда впоследствии с запада русичам приходилось свои дороги прокладывать. Какая торговля без коммуникаций?
Первая волна русских докатилась до Уральских гор, судя по всему, в XI-XIII веках, и остановилась у их подножия на столетия. Не было дорог, а местные финно-угорские племена не спешили показать пришельцам свои тропы на "ту" сторону хребта. Только в конце XVI века соликамский посадский человек Артемий Бабинов, после традиционного прихода манси с верховьев зауральской реки Туры с охотничьими жертвами в Чаньвинскую пещеру, тайно проследовал за ними на восточный склон Уральского хребта. И, вернувшись в Соликамск, понял, что обнаруженная тропа годится для превращения в прямоезжий Сибирский тракт. Буквально за два последующих года предприимчивый Бабинов организовал и закончил строительство дороги, названной в 1598 году Новой Сибирско-Верхотурской, которая надолго стала главным путем в Зауральские земли из Европы. Говорили, что эта дорога создала Россию. Ведь с появлением надежного круглогодичного пути русские исследователи к середине XVII века смогли выйти на берега Тихого океана.

5dda074b05e087cae3a97de3f7061b34.png
Что же случилось с этой великой дорогой, широко эксплуатировавшейся столетия. В каком она состоянии сегодня? Ушла в забвение. Угадывается кое-где, но фрагментами и, скорее, не как дорога, а всего лишь прогалина в лесу. А вместе с дорогой ушли и люди.
Никаких следов вовсе не оставил и Чердынско-Лозьвинский тракт, что прокладывали русские торговцы в первые годы покорения Сибири. Та же судьба была уготована и многим другим ныне безымянным дорогам через Уральский хребет. Речь, конечно же, не идет о действующем и по сей день Сибирском тракте, но он проходит значительно южнее.
А на Приполярном Урале даже река есть, под названием Торговая. Говорят, в XVII веке на ее берегах близ устья возникали ярмарки европейских и азиатских купцов, только вот трудно поверить в это, побывав там теперь.
Даже сегодня, в XXI веке, Уральские горы на протяжении от Перми до Северного Ледовитого океана пересекают всего 3 (!) дороги: одна автомобильная из Европы на Качканар, пущенная в эксплуатацию уже в этом веке. И две железные - одна в Заполярье на Лабытнанги, а вторая - через Чусовскую до Кушвы.
Северный морской путь
Правда, в старину - не в пример нынешнему времени - люди предпочитали путешествовать водным путем. Благо, рек в России много, а перевозить грузы на лодках много проще, чем тащить их на себе или лошадях, особенно в условиях бездорожья. Да и в Европу легче было товары доставлять по морю.
Уже в 1570-ые годы архангельские поморы возили западно-сибирские (мангазейские) соболиные шкурки на московский рынок. Торговля пошла так успешно, что по государеву указу отряд Василия Мосальского и Савлука Пушкина поднялся по реке Таз и в начале лесной зоны поставил Мангазейский острог. Было это в 1601 году. А вскоре после этого, согласно местной летописи, в городе Мангазее стояли "три церкви, гостиный двор и "государевы житницы" - склады". И не менее 500 домов.

5a1383807b5ab21592eb85ae45c03ae5.png
Причем, вела торговлю Мангазея не только с Москвой, но и с иностранными купцами - англичанами да голландцами, - которые беспошлинно скупали сибирские богатства и стремились проникнуть вглубь русских северов. Но в 1619 году по указу царя Михаила Федоровича мангазейский морской ход был запрещен, для иностранных кораблей - под страхом смертной казни. Нет пути - нет торговли. Нет торговли - нет и самого города. Указом царя Алексея Михайловича в 1671 году город перестал существовать, а центр уезда был перенесен в Туруханск. Впрочем, и Туруханск ныне влачит жалкое существование. Мангазейский же морской путь - прообраз будущего великого Северного пути по Ледовитому океану - прекратил свое существование. Сейчас на месте Мангазеи – покрытая редкими деревьями и высокотравьем поляна.
Северо-Екатерининский канал

[Евгений Тихомиров]

Но вернемся на Урал, где в правление сына царя Алексея Михайловича - всем известного Петра I, - встал вопрос о соединении бассейнов рек Камы и Северной Двины. Командир Уральских горных заводов В.Н. Татищев предложил подумать об организации водного пути к Архангельску, ибо через порт этот шел основной грузопоток на знаменитую Ирбитскую ярмарку, откуда далее товары доставлялись в уральские и сибирские поселения. Особенно любопытно, что саму идею прорытия канала Татищеву дали… плененные во время Северной войны шведы, которые сразу же разглядели огромную коммерческую выгоду данного проекта. А сам Татищев видел в будущем водном сооружении единственную возможность поставить под контроль несанкционированную активность западноевропейских коммерсантов, которые норовили освоить богатства северных российских земель, как у себя дома. Увы, в скором времени Петр I скончался, а проект лег под сукно до правления Екатерины II. К тому времени Ирбитская ярмарка канула в Лету, но вопрос создания единого водного пути от Архангельска до Каспийского моря оставался актуальным. И обоснование этому нашлось не в духе сегодняшнего дня: "с целью приведения крестьян в лучшее состояние". А также "увеличения оборота Сибирских, Азиатских и Европейских товаров через Урал". В те времена государственные люди понимали, что без развития торговли благополучие этих территорий невозможно.

13ba6299069e09b68006b5ac2ea9314a.png
Строительство канала началось 26 февраля 1786 года, а закончилось только в 1822, когда он был сдан в эксплуатацию. Имя свое он получил от Екатерины II, которая зажгла проекту зеленый свет, и, чтобы не путать с Екатерининским каналом Санкт-Петербурга, был наречен Северо-Екатерининским каналом. Дальше немного цифр - длина канала составила 16 верст 140 саженей, а длина самого улучшенного водного пути от Камы до Вычегды - 337 верст. Стоимость работ по первоначальной смете исчислялась в 400 тысяч рублей, но, по свидетельству современников строительства, воровство средств было значительным. До сих пор жители окрестных сел рассказывают удивительные истории о том, как возвращались со строительства их земляки: заработанные деньги они везли конными подводами!

Грузоподъемность судов, ходивших по каналу, была от 6 до 8 тысяч пудов (1 пуд = 16,3805 кг). Но в 1831 году по нему прошло всего 6 судов, в 1832 - 17 и в 1833 - 16 судов с грузом общей стоимостью 27,7 тысяч рублей.
В проекте были заинтересованы губернаторы близлежащих земель - Ярославский и Вологодский А.П. Мельгунов и пермский К.Ф. Модерах. Несмотря на это канал провел в эксплуатации… всего 16 лет и был закрыт в 1838 году "за ненадобностью". В то время как раз ввели в строй восточный отрезок Мариинской системы (ныне - Волго-Балтийский водный путь им. В.И. Ленина), которая была значительно ближе к столице России, что и, в конечном итоге, предопределило потерю интереса к Северо-Екатерининскому каналу со стороны судовладельцев. Больше государство средств на поддержание работоспособности канала не выделяло, и полностью судоходство по нему прекратилось в 1847 году. К слову сказать, в полной мере проект так и не был реализован - не были построены шлюзы, как на концах самого канала, так и на реках, которые он соединял - Северной и Южной Кельтмах и Джуриче. В результате свое питание канал получал от двух смежных с ним прокопов и искусственных резервуаров: канав Пили-Кювет и Шер-Кювет. И рукотворного озера Водопустёль.
Да и местное население всячески препятствовало судоходству, устраивая заторы из бревен. Чтобы потом за деньги их разобрать. К слову сказать, потомки этих "умельцев" к 50-м годам прошлого столетия разобрали и каменную "одежду" самого канала. Красные обожженные кирпичи (очень прочные), которыми были обложены его берега, местное население использовало для постройки печей и других хозяйственных нужд.
8e08528c3037a31e29ddb716f075ef51.png
В общем, канал был обречен. Но даже после многих лет забвения, в 1885 году, когда канал обследовали на предмет его пригодности, был сделан удивительный в своей простоте вывод, показывающий абсолютную недальновидность "чинов государевых". Вот он: "проход грузовых судов сократился до минимума не потому, что не было достаточного количества грузов, транспортируемых этим путем, а благодаря дурной организации администрации канала, которая не только не старалась облегчить плавание судов по каналу, но ещё, напротив, ставила на каждом шагу препятствия судовладельцам и о сооружениях канала нисколько не заботилась, отчего последний пришел в крайнюю ветхость, а затем и негодность".
Современное состояние канала
Самое любопытное, что Северо-Екатерининский канал существует до сих пор. И даже пригоден для прохода маломерных судов. Пермяк Алексей Плотников доказал это, когда в одиночку прошел от Перми до Архангельска по всему старинному водному пути в 2006 году. По его словам сам канал сохранился неплохо и по высокой воде проходится, хотя и не без труда. Были места, где лодку приходилось тащить волоком. Сильно заросли ивняком входы в него с южной стороны - от Джурича, притока Южной Кельтмы. И с северной, где канал входит в Северную Кельтму. На этих реках много завалов из бревен. Интересно, что у северной оконечности канала расположена деревня Канава. Ее название говорит само за себя - возникла она при строительстве этого сооружения, но сейчас находится в полном упадке - даже электроэнергию в ней можно получить только от местного дизель-генератора, который работает с 18 до 21 часа.

7b2a697887745733fc79b44195a2a07e.png

По словам Алексея Плотникова, единственной исторической реликвией, которая напоминает о старых временах, являются кованые гвозди, что изредка можно найти на берегах канала. Все остальное ушло под воду - места в этих краях болотистые. Или в землю. Да и дорог там нет.
Бухонин и Печорский волоки

[Евгений Тихомиров]

Самое страшное сегодня это то, что те случайные чиновники от транспорта, что нынче абсолютно случайно оказалась в министерских кабинетах в регионах, далеки от понимания истории. стратегии развития и занимают их исключительно сиюминутные проблемки, чтобы решив их либо вскоре занять более высокие посты, либо постараться убежать, то есть удрать, ка можно подальше отсюда , пока их деятельностью не занялись правоохранительный органы,.....
"Печорский (другие названия - Новгородский, Камско-Печорский) волок представлял собой транзитный путь по водоразделу между рекой Вогулкой (бассейн Камы) и рекой Волосницей (приток Печоры), протяженностью 4 километра. Длительное время волок служил чердынским купцам для переброски товаров. На Печоре есть пристань Якша, где в то время было порядка 70 амбаров (вместимостью до 400 тысяч пудов хлеба). Интересно, что Печорский волок активно использовался вплоть до 1918. Говорят, по нему попал на Печору в начале XIX века первый на этой реке металлический пароход. И как только тащили его эти 4 километра!
c316651198a18504c9a4ce1fa90d0f07.png
На волоке суда и груз перевозились на телегах "вольнонаёмными извозчиками". Работы у них было много - в 1815 году арендатор волока Прокофьев "поставил дело на широкую коммерческую ногу. У него работало 12 работников с 24 лошадьми". А в Усть-Кожвинской волости Печорского уезда в 1890-е годы в извозе участвовала половина крестьянских дворов. Которые доставляли товары на многочисленные северные ярмарки: Крещенскую ярмарку в Важгорте, Никольскую и Алексеевскую ярмарки в Пинеге и др.
Не менее знаменит был и Бухонин волок - транзитный путь по водоразделу между рекой Молог (бассейн Камы) и рекой Нем (приток Вычегды). Первое упоминание о нем встречается аж в начале XVI века. В XVIII веке этот волок в течение 30 лет сдавался в оброк жителю погоста Вильгорт Чердынского уезда Ивашке Сидорову сыну Бухони, по имени которого получил второе название. Активно использовался до 1820-х годов, после чего, с вводом в строй Северо-Екатерининского канала утратил свое значение.
"Общий план", ГОЭЛРО и перевод северных рек В начале XX века государственные мужи всерьез озаботились проблемой российских дорог. Удивительно, что, имея давние традиции в судоходстве и громадную сеть рек и прочих водоемов, Россия к тому времени практически не использовала водный транспорт! Поэтому к концу существования Российской империи произошла переоценка ценностей: железнодорожное строительство сократилось, а государственные ассигнования на улучшение и развитие водных путей резко возросли. В 1909 году была образована "Междуведомственная Комиссия для составления плана работ по улучшению и развитию водяных сообщений Империи", которая разработала целую стратегию освоения водных пространств, так называемый "общий план" водяных магистралей, включавших все главные реки страны и искусственные межбассейновые соединения. Из них одни действовали, но нуждались в улучшениях: Мариинская система, система герцога Александра Вюртембергского ("Северо-Двинская"), Днепро-Бугская система.

a2a0d42a1a395358662083a43d45ba10.png

Другие, такие, как Северо-Екатерининская система (соединение Камы с Вычегдой) или построенная в 1880-е годы под слишком маленькие суда Обь-Енисейская, должны были быть перестроены заново. По третьим (Волга-Дон, Волга-Обь, Днепр-Дон, Кама-Печора, Вычегда-Печора, Печора-Обь и др.) должны были проводиться изыскания, вестись проектирование. С реализацией данного проекта возникала связная сеть из трех широтных и пяти меридиональных магистралей, допускающая прямое водное сообщение почти по всему Евразийскому континенту. Видимо вдохновлял ученых и государственных деятелей пример Западной Европы, где каналы давно и с успехом заменяли прочие виды путей транспортировки грузов. И до сих пор движение, скажем, по Рейну разного рода барж и сухогрузов так же интенсивно, как движение автомобилей по автомагистрали. Но амбициозным планам помешала Первая мировая.

Хочется все же заметить, что для страны, где зима на большинстве территорий длится более 7 месяцев в году развивать только водную сеть коммуникаций по меньшей мере странно. Особенно сегодня.

После революции за развитие транспортной сети взялись уже пришедшие к власти большевики. Причем, взялись так рьяно и успели так много, что до сих пор расхлебываем. Внутри страны, согласно плану ГОЭЛРО, была принята новая транспортная политика, должная "перетасовать весь облик нашей производственной географии, не считаясь с сопротивлением пространства". Так заявил один из ее авторов - Г.М. Кржижановский.

0d3e5e340f03e2bba9b6bb955c6d97db.png

В результате после долгих мук появился БАМ, после чего стали думать, чем его загрузить, чтобы хоть как-то снизить убытки. Или построенная руками зеков железная дорога в Туруханском крае, которую впоследствии разобрали за ненадобностью. Дороги, конечно, крайне важны для развития страны, но нужны они там, где они востребованы! Особенно это касается железных дорог.

Но и это не самое плохое, что пришло вместе с советским строем в транспортную сеть. Именно во времена бывшего СССР развитие водного транспорта подменилось созданием водохранилищ с "большой озерностью" на равнинных реках, которые не только угробили множество памятников истории и разрушили тысячи людских судеб, но и осложнили проблему судоходства и во многом дискредитировали самый экологически чистый источник энергии - гидроэнергетику.

А еще представители той власти решили повернуть северные реки на юг. Начали с многострадальных Камы и Печоры. На границе Пермской области и Коми АССР вблизи трассы бывшего Печорского волока 23 марта 1971 года был произведен подземный ядерный взрыв. А в 1972 году планировался и еще один, но от этого к счастью отказались. Трудно даже представить, что произошло бы с русским Севером, после того как, согласно намерениям руководителей страны Советов, река Печора перестала бы существовать совсем, будучи "повернута" в Каму, а вместо нее осталась бы только Уса с небольшим южным притоком-отростком.
День сегодняшний

И вот наступил XXI век. А вместе с ним ушла жизнь из многочисленных некогда поселков и поселений Республики Коми, севера Свердловской области и Пермского края. В советское время на Северном Урале существовала целая сеть исправительных учреждений, к настоящему моменту сократившаяся в несколько раз. С уходом заключенных ушел и обслуживающий персонал, а ведь во многих северных поселках вся экономика держалась только на "зоне". Да и в "обычных" городках работы для населения просто нет, а цены на топливо заоблачные - автомобильные дороги в этих местах трудно содержать, а иных транспортных путей не осталось. Вот цитата из рассказа жителя уже упоминавшейся ранее деревни Канава: "Бензин, солярку мы возим за 170 километров, из Усть-Кулома. А затраты на дорогу посчитай туда-обратно? Ближе заправки нет - все позакрывались. Налоги платим те же, что и крестьяне под Сыктывкаром, к которым асфальт до дома проложен". Да и дороги северные без финансирования быстро ветшают.

5c7651f0ae843582fc29cb9918b7d654.png

Но каналы, по которым топливо можно доставить в разы дешевле ныне стоят в запустении.

Люди уходят с Севера. Это заметно во всех поселках, где некогда кипела жизнь. Без нормальных путей сообщения эти края обречены. Может быть, создание Белкомура и автомобильной трассы Пермь-Сыктывкар сможет вдохнуть новую энергию в эти богатейшие земли? Где растет клюква размером с вишню. Где до сих пор ловится хариус и другая рыба, о которой горожане начали забывать. Где белые грибы собирают ведрами, а куропаток можно поймать голыми руками. Где чистый воздух и бескрайние просторы. Где некогда жили наши предки. Где есть, наконец, множество полезных ископаемых, но очень мало дорог - тех ниточек, что связывают нас в единую страну.
Cовременное состояние канала
Самое любопытное, что Северо-Екатерининский канал существует до сих пор. И даже пригоден для прохода маломерных судов. Пермяк Алексей Плотников доказал это, когда в одиночку прошел от Перми до Архангельска по всему старинному водному пути в 2006 году. По его словам сам канал сохранился неплохо и по высокой воде проходится, хотя и не без труда. Были места, где лодку приходилось тащить волоком. Сильно заросли ивняком входы в него с южной стороны - от Джурича, притока Южной Кельтмы. И с северной, где канал входит в Северную Кельтму. На этих реках много завалов из бревен. Интересно, что у северной оконечности канала расположена деревня Канава. Ее название говорит само за себя - возникла она при строительстве этого сооружения, но сейчас находится в полном упадке - даже электроэнергию в ней можно получить только от местного дизель-генератора, который работает с 18 до 21 часа.

7b2a697887745733fc79b44195a2a07e.png

По словам Алексея Плотникова, единственной исторической реликвией, которая напоминает о старых временах, являются кованые гвозди, что изредка можно найти на берегах канала. Все остальное ушло под воду - места в этих краях болотистые. Или в землю. Да и дорог там нет.
Бухонин и Печорский волоки

Надо отметить, что Северо-Екатерининский канал - не единственный путь из бассейна Камы на север. Еще до него существовали так называемые волоки, по которым грузы доставлялись от Камы до Вычегды и Печоры.

[Евгений Тихомиров]

Печорский (другие названия - Новгородский, Камско-Печорский) волок представлял собой транзитный путь по водоразделу между рекой Вогулкой (бассейн Камы) и рекой Волосницей (приток Печоры), протяженностью 4 километра. Длительное время волок служил чердынским купцам для переброски товаров. На Печоре есть пристань Якша, где в то время было порядка 70 амбаров (вместимостью до 400 тысяч пудов хлеба). Интересно, что Печорский волок активно использовался вплоть до 1918. Говорят, по нему попал на Печору в начале XIX века первый на этой реке металлический пароход. И как только тащили его эти 4 километра!

c316651198a18504c9a4ce1fa90d0f07.png

На волоке суда и груз перевозились на телегах "вольнонаёмными извозчиками". Работы у них было много - в 1815 году арендатор волока Прокофьев "поставил дело на широкую коммерческую ногу. У него работало 12 работников с 24 лошадьми". А в Усть-Кожвинской волости Печорского уезда в 1890-е годы в извозе участвовала половина крестьянских дворов. Которые доставляли товары на многочисленные северные ярмарки: Крещенскую ярмарку в Важгорте, Никольскую и Алексеевскую ярмарки в Пинеге и др.
Не менее знаменит был и Бухонин волок - транзитный путь по водоразделу между рекой Молог (бассейн Камы) и рекой Нем (приток Вычегды). Первое упоминание о нем встречается аж в начале XVI века. В XVIII веке этот волок в течение 30 лет сдавался в оброк жителю погоста Вильгорт Чердынского уезда Ивашке Сидорову сыну Бухони, по имени которого получил второе название. Активно использовался до 1820-х годов, после чего, с вводом в строй Северо-Екатерининского канала утратил свое значение.
"Общий план", ГОЭЛРО и перевод северных рек
В начале XX века государственные мужи всерьез озаботились проблемой российских дорог. Удивительно, что, имея давние традиции в судоходстве и громадную сеть рек и прочих водоемов, Россия к тому времени практически не использовала водный транспорт! Поэтому к концу существования Российской империи произошла переоценка ценностей: железнодорожное строительство сократилось, а государственные ассигнования на улучшение и развитие водных путей резко возросли. В 1909 году была образована "Междуведомственная Комиссия для составления плана работ по улучшению и развитию водяных сообщений Империи", которая разработала целую стратегию освоения водных пространств, так называемый "общий план" водяных магистралей, включавших все главные реки страны и искусственные межбассейновые соединения. Из них одни действовали, но нуждались в улучшениях: Мариинская система, система герцога Александра Вюртембергского ("Северо-Двинская"), Днепро-Бугская система.

a2a0d42a1a395358662083a43d45ba10.png
Другие, такие, как Северо-Екатерининская система (соединение Камы с Вычегдой) или построенная в 1880-е годы под слишком маленькие суда Обь-Енисейская, должны были быть перестроены заново. По третьим (Волга-Дон, Волга-Обь, Днепр-Дон, Кама-Печора, Вычегда-Печора, Печора-Обь и др.) должны были проводиться изыскания, вестись проектирование. С реализацией данного проекта возникала связная сеть из трех широтных и пяти меридиональных магистралей, допускающая прямое водное сообщение почти по всему Евразийскому континенту. Видимо вдохновлял ученых и государственных деятелей пример Западной Европы, где каналы давно и с успехом заменяли прочие виды путей транспортировки грузов. И до сих пор движение, скажем, по Рейну разного рода барж и сухогрузов так же интенсивно, как движение автомобилей по автомагистрали. Но амбициозным планам помешала Первая мировая.

Хочется все же заметить, что для страны, где зима на большинстве территорий длится более 7 месяцев в году развивать только водную сеть коммуникаций по меньшей мере странно. Особенно сегодня.
После революции за развитие транспортной сети взялись уже пришедшие к власти большевики. Причем, взялись так рьяно и успели так много, что до сих пор расхлебываем. Внутри страны, согласно плану ГОЭЛРО, была принята новая транспортная политика, должная "перетасовать весь облик нашей производственной географии, не считаясь с сопротивлением пространства". Так заявил один из ее авторов - Г.М. Кржижановский.

0d3e5e340f03e2bba9b6bb955c6d97db.png
В результате после долгих мук появился БАМ, после чего стали думать, чем его загрузить, чтобы хоть как-то снизить убытки. Или построенная руками зеков железная дорога в Туруханском крае, которую впоследствии разобрали за ненадобностью. Дороги, конечно, крайне важны для развития страны, но нужны они там, где они востребованы! Особенно это касается железных дорог.
Но и это не самое плохое, что пришло вместе с советским строем в транспортную сеть. Именно во времена бывшего СССР развитие водного транспорта подменилось созданием водохранилищ с "большой озерностью" на равнинных реках, которые не только угробили множество памятников истории и разрушили тысячи людских судеб, но и осложнили проблему судоходства и во многом дискредитировали самый экологически чистый источник энергии - гидроэнергетику.
А еще представители той власти решили повернуть северные реки на юг. Начали с многострадальных Камы и Печоры. На границе Пермской области и Коми АССР вблизи трассы бывшего Печорского волока 23 марта 1971 года был произведен подземный ядерный взрыв. А в 1972 году планировался и еще один, но от этого к счастью отказались. Трудно даже представить, что произошло бы с русским Севером, после того как, согласно намерениям руководителей страны Советов, река Печора перестала бы существовать совсем, будучи "повернута" в Каму, а вместо нее осталась бы только Уса с небольшим южным притоком-отростком.
День сегодняшний
И вот наступил XXI век. А вместе с ним ушла жизнь из многочисленных некогда поселков и поселений Республики Коми, севера Свердловской области и Пермского края. В советское время на Северном Урале существовала целая сеть исправительных учреждений, к настоящему моменту сократившаяся в несколько раз. С уходом заключенных ушел и обслуживающий персонал, а ведь во многих северных поселках вся экономика держалась только на "зоне". Да и в "обычных" городках работы для населения просто нет, а цены на топливо заоблачные - автомобильные дороги в этих местах трудно содержать, а иных транспортных путей не осталось. Вот цитата из рассказа жителя уже упоминавшейся ранее деревни Канава: "Бензин, солярку мы возим за 170 километров, из Усть-Кулома. А затраты на дорогу посчитай туда-обратно? Ближе заправки нет - все позакрывались. Налоги платим те же, что и крестьяне под Сыктывкаром, к которым асфальт до дома проложен". Да и дороги северные без финансирования быстро ветшают.

5c7651f0ae843582fc29cb9918b7d654.png

Но каналы, по которым топливо можно доставить в разы дешевле ныне стоят в запустении.
Люди уходят с Севера. Это заметно во всех поселках, где некогда кипела жизнь. Без нормальных путей сообщения эти края обречены. Может быть, создание Белкомура и автомобильной трассы Пермь-Сыктывкар сможет вдохнуть новую энергию в эти богатейшие земли? Где растет клюква размером с вишню. Где до сих пор ловится хариус и другая рыба, о которой горожане начали забывать. Где белые грибы собирают ведрами, а куропаток можно поймать голыми руками. Где чистый воздух и бескрайние просторы. Где некогда жили наши предки. Где есть, наконец, множество полезных ископаемых, но очень мало дорог - тех ниточек, что связывают нас в единую страну.

[Евгений Тихомиров]

И вот самая реальная жизнь. почти трагедия которую так не хотят видеть некоторые чиновники..
https://www.kp.ru/daily/26469/3338988/?geoid=1&geoid=1&geoid=1&geoid=1&geoid=1&geoid=1&cp=1
У жительницы заброшенной деревни, которая возит сына в школу на лодке, хотят его отнять
Чиновники придумали, как решить проблемы Ирины и Арсения Прохоровых
Александра КРЫЛОВА
Поделиться: Ежедневная рассылка новостей KP.RU
Комментарии: comments103
Изменить размер текста:
Если набрать в поисковике «деревня Грибановская Подпорожского района», на онлайн-карте можно увидеть маленькую точку посреди огромного зеленого массива. Это не Сибирь – это самый восток Ленинградской области. В деревне, которая известна несколько столетий, сегодня живут только двое – мать и сын, Ирина и Арсений Прохоровы.
До ближайшего сельского поселения Винницы, где есть школа, – 6 километров. Не так уж и много для русской глубинки, да вот беда: школа на левом берегу реки Оять. А 9-летний Арсений – на правом. Переправы в Грибановской нет. Мост, конечно, есть в Винницах, да только идти нужно через лес пять километров. Автобусы по этим чащам не ходят.
Проще – на лодке. Каждое утро в 7.40 Ирина сажает мальчика в лодку и сама устраивается на веслах. На левом берегу мальчика забирает автобус. Несколько дней назад об этой удивительной семье рассказали журналисты. С тех пор спокойная жизнь закончилась. А скоро может закончиться и счастливая.
РИЭЛТОР «ЗАБЫЛ» СКАЗАТЬ, ЧТО НЕТ МОСТА
Ирина Прохорова по профессии – техник-технолог молочной продукции. Говорит она четко и ясно, рассуждает здраво. На деревенскую совсем не похожа. Я разговариваю с ней и думаю: как она вообще оказалась в этой глуши?
- Мы с теперь уже бывшим мужем перебрались сюда из Петербурга. У нас мечта была – свой дом на природе, подальше от суеты. Рассматривали разные варианты, но вот подвернулся этот, - вздыхает Ирина Прохорова.
Только не надо смеяться: дом в мертвой деревне без переправы Прохоровы купили за 350 тысяч рублей. Как так вышло, Ирина и сама не понимает до конца.
- Доверились риэлтору, поторопились. Нашелся покупатель на нашу петербургскую квартиру, и мы действовали в режиме аврала – хотелось поскорее съехать, - говорит женщина.
Дело было зимой 2012 года. На речке Ояти – лед. Супруги вместе с риэлторами перешли реку, погуляли между заброшенными домами, подышали свежим воздухом, да и ударили по рукам. Что в деревне нет моста, Прохоровы поняли уже потом. Риэлтор деньги забрал и был таков. Ирина на него не сердится.
КВАРТИРУ ОБЕЩАЛИ, НО НЕ ДАЛИ
Жизнь на левом берегу супругам давалась нелегко. Жили скромно, почти все деньги уходили на еду и одежду подрастающему Арсению. После года такой деревенской жизни муж Ирины Владимир собрал вещи и ушел.
- Никакого участия в нашей жизни он с тех пор не принимал. Никакой материальной помощи, можно сказать, не оказывал. Мы остались совсем одни, - говорит Ирина Прохорова. Но голос ее звучит спокойно, без истерики и уже, кажется, без обиды. Получилось, как получилось.
Ирине, в общем-то, некогда грустить – надо сына тянуть. Мальчик учится на одни «четверки» и «пятерки», но в этом триместре вырисовывается одна «тройка». Учитывая местную географию, успехам Арсения можно аплодировать стоя.
А в прошлом сентябре мальчишка пропустил два дня учебы, и не по болезни – не в чем было в школу идти.
- Он оставил мешок с двумя парами обуви в школе, там он и потерялся. Мы ждали посылку от бабушки, моей мамы – ботинки и фломастеры она нам выслала, - говорит Ирина.
И не скажешь, что Арсению - всего 9. Он умен и развит не по годам.
И не скажешь, что Арсению - всего 9. Он умен и развит не по годам.
Очерк о необычной семье в конце ноября выпустили в одном из онлайн-изданий Ленобласти. После этого Ирине позвонило руководство Подпорожского района.
- Наверное, кто-то в администрации Ленобласти о нас узнал. Позвали на встречу. Сказали, что готовы предоставить квартиру в этом городе. Но местные депутаты идею не одобрили. И вопрос быстренько закрыли, - говорит Ирина Прохорова.
Аргументы у народных избранников железобетонные: мол, и так у нас люди в очереди на улучшение жилищных условий стоит, а тут какая-то семья с надувной лодкой. Плавали через Оять – и пусть себе дальше плавают.
Наверное, если бы морозным зимним утром кто-нибудь из депутатов попробовал Арсения доставить с одного берега на другой, он изменил бы свое мнение. Да только депутаты в деревню Грибановскую не приезжают. Ирина и Арсений для них - люди с другой планеты.
«РЕБЕНКА ВАМ ДОВЕРИТЬ НЕ МОЖЕМ
Когда вопрос с квартирой закрылся, Ирина приготовилась и дальше жить обычной жизнью. Ребенка в школу, сама в магазин, потом на лодке домой – заниматься хозяйством, убираться, стирать, варить обеды к возвращению Арсения.
Однако в среду, 2 декабря, раздался еще один звонок. На сей раз звонили из органов соцопеки.
- Их сотрудница пришла к нам домой, как раз и муж мой бывший приехал нас навестить, - рассказывает Ирина Прохорова. – Несколько часов проговорили.
Даму из опеки интересовало все: есть ли суп в холодильнике (есть), вода, свет и тепло (тоже есть) и прочее. Особенно ее взолновали медицинские бумаги – она просмотрела их все, почти за пять лет.
- Листая бумаги, она наткнулась на мою выписку из больницы. В 2012 году я там оказалась с нервным срывом. У меня были панические атаки, сердечные приступы – все на фоне семейных неурядиц, - объясняет Ирина.
Скопировав эту бумагу, женщина из опеки вдруг засобиралась.
- Вставая, она заявила вот так: «государство вам не может доверить ребенка», - говорит Ирина Прохорова. – Такое ощущение, что она просто искала, за что бы зацепиться.
На вопрос, как же теперь быть, дама из соцопеки посоветовала Ирине «подлечиться».
- Это абсурд. Никаких нервных срывов у меня с 2012 года нет, ни на что я не жалуюсь, и за здоровьем слежу. Вот пойду я в больницу – так меня и не возьмут! Какие показания-то? – рассуждает мама Арсения.

[Евгений Тихомиров]

Да и рядом, на Волге совсем недавно проблемы переправы чрез Волгу для школьников также имели место быть.
Не знаю, как сейчас обстоит дело со школой, с больницей на левом берегу Тутаева, то есть построили ли школу на левом берегу Тутаева(Романова-Борисоглебска) или еще нет.....
http://www.sevkray.ru/news/7/22598/
образовательный портал ЯРКИПЕДИЯ
21 ноября в сети Интернет начал работать новый информационно-образовательный портал по истории Ярославской области - «ЯРКИПЕДИЯ», на котором представлена самая разнообразная информация о событиях ...
В кинотеатре «Экран», что на левом волжском берегу Тутаева, в древнем Романове, намедни кипели нешуточные страсти. Не на экране – в зрительном зале, заполненном как на премьере. Разночинный и разновозрастный люд собрался на встречу с и. о. главы администрации района Игорем Назаровым, заместителем главы городского поселения в левобережье Ириной Крутиковой, главой городского поселения Тутаев Сергеем Ершовым. Обсуждались вопросы, волнующие всех (такие как отведение земли в исторической части города), и самый наболевший из них – реорганизация двух средних школ-ровесниц, второй и пятой – обеим в этом году исполняется 185 лет! В суть школьной интриги тутаевского левобережья углубился наш корреспондент.
автор Юлиан НАДЕЖДИН фотограф Ирина ПИЧУГИНА
Почему планы районного департамента образования с объединением школ вызвали такую бурю эмоций? Чтобы лучше это понять, просим читателей представить себе, на каком остропроблемном фоне возникла – и не сегодня – конфликтная ситуация.
Лет десять назад на левом берегу закрыли Дом пионеров, а центра детского творчества нет здесь до сих пор. Нет у ребят спортшколы, нормального стадиона. В районном центре культуры и досуга по соседству с кинотеатром «Экран» – полная разруха, пятилетний долгострой, студии занимаются в коридорах. Филиал школы искусств квартирует в тесной, плохо освещённой чердачной комнатухе школы № 5.
В те золотые годы, когда городской центр Тутаева размещался на левом берегу Волги – а так было со времён дореволюционного Романова до 70-х годов прошлого столетия, – была здесь больница с детским отделением. Такого отделения больше нет. Служба семейного доктора для левобережья, видимо, непозволительная роскошь – то пока что благие намерения руководства центральной районной больницы...
В двух школах учатся человек пятьсот, примерно поровну в каждой – горожан и жителей деревень. Почтенная родословная обеих идёт от приготовительного класса Романово-Борисоглебского приходского училища, открытого ещё при Пушкине. Многое с тех пор изменилось в этих стенах, одно осталось неизменным – преданность делу учителей, к чьему опыту, мастерству и таланту в разные времена присматривалась не только сельская округа, но и Ярославль, и Москва. После перестройки в школе № 5 был открыт музей памяти педагога-методиста Петра Бучина, стала она первой в истории города именной школой, с тех пор так её и называют – школа Бучина.
Друзья-соперники не забывают своей истории, верны традициям, так что делить им вроде нечего, тем более что обе ведут аналогичные программы среднего полного общего образования. К слову, и представленные на встрече в кинотеатре «Экран» департаментом образования администрации района доводы в пользу объединения выглядят, прямо скажем, вполне солидно.
Речь идёт, к примеру, о сокращении числа учеников, за последние десять лет в обеих школах почти на полтораста человек. В десятом классе одной школы учатся сейчас девять человек, в другой же чуть больше – четырнадцать. Поскольку при нынешнем подушевом финансировании деньги «идут за ребёнком», то если говорить о выпускных классах, средств недостаточно даже на зарплату их учителям, не говоря уж об учебниках, компьютерах, литературе для школьной библиотеки, спортивном инвентаре.
Кроме того, по подсчётам департамента, «неэффективные расходы» (то есть, как мы понимаем, то, на чём можно и нужно сэкономить) на старших ступенях обеих школ в прошлом году составили без малого 420 тысяч рублей. Единственным условием их снижения, по логике департамента, остаётся объединение, и не только их старших классов, но и кадров, и всех материальных ресурсов.
На встрече директор департамента Ольга Иванова, рассказав о результатах предварительного анализа, упор сделала на то, что именно даст такое объединение хорошего и полезного. Позволит, в частности, создать условия для выполнения образовательных программ на перспективу. Только на материальное обеспечение учебного процесса, по её прогнозу, высвободится 860 тысяч рублей, что позволило бы приобрести кабинеты с интерактивными досками под новые стандарты начальной школы, «под ключ» кабинет физики – за 300 тысяч рублей, переносной кабинет информатики – за полмиллиона. А ещё – открыть столовую, обустроить спортивные площадки. А если какие-то классы будут переведены в другую школу, успокоила своих слушателей директор департамента, то непременно со своими любимыми учителями.
– Обрекать же школы на выживание по отношению к ним, к будущим поколениям детей, считаю просто преступным, – полемически усилила Ольга Иванова свои аргументы.
Однако захватывающие дух перспективы нисколько не умиротворили слушателей, не вызвали в зале прилива оптимизма. Дружное «нет» кабинетным преобразованиям высказали в своих эмоциональных выступлениях с места родители, учительница школы
№ 2 Светлана Смирнова, библиотекарь Елена Семёнова, актив недавно созданного на левобережье комитета общественного самоуправления.
Ясное дело, новации попали на больную мозоль всему левобережью – с этого и начали мы своё экспресс-расследование. Плохо верят люди посулам должностных лиц, тем более, если предложенные в ультимативной форме новшества касаются их детей. После встречи корреспондентов «Северного» взяли в круг взволнованные мамы из родительского комитета школы Бучина. Мать троих детей Наталья Панова поделилась тревогами:
– Как мы понимаем, после объединения у нас в пятой останется начальная школа и ученики пятых-шестых классов. А все остальные переходят в другую, как им обещают, со своими учителями. Поменяют привычную обстановку, налаженный уклад, причём перемены будут отнюдь не на равных. Кто из нас не знает, что здание школы № 2, которую ещё при царе Горохе строили под гимназию, давно нуждается в хорошем ремонте. Нас хотят поставить перед фактом, а дети наши будут лишены законного права выбора. Я и те, кто здесь собрался, против подобных новшеств.
– Окончательное решение ещё не принято, собираем материал, – подводя итог дискуссии, на правах ведущего пытался смягчить интригу Игорь Назаров.
А вот совет территориального общественного самоуправления «Левобережье», судя по всему, не собирается опускать руки. Продолжает сбор голосов против объединения школ. Уже собрано около пятисот подписей. Свой протест тутаевцы высказали в обращении к депутату Госдумы РФ Анатолию Грешневикову и губернатору области Сергею Вахрукову. Левобережью срочно нужна современная школа, о возможности строительства которой разговоры ведутся почти два последних десятилетия, делятся они своим видением того, как можно сдвинуть с места застарелую проблему. Ждут теперь компетентного ответа.

[Евгений Тихомиров]

А вот и еще один интересный был водный путь с притока Волги. Ветлуги в СевернуюДвину
http://kostromka.ru/belorukov/derevni/pyshug/368.php
Пыщугский район
Южную часть района пересекает река Ветлуга. Местность по обоим берегам реки, вниз по течению от устья реки Вохмы до устья реки Усты, называется Поветлужьем. Река Ветлуга — древний водный путь, соединявший Волгу с реками Севера. На водоразделах — притоков Волги и Северной Двины у деревень Куданга, Андонга — существовали волоки, по которым грузы перетаскивались по суше. Один из путей доставки товаров с юга на север был по реке Ветлуге до верховья реки Пыщуг, затем по сухопутному волоку севернее Петряева, а затем по речке Куданге, а по ней попадали в реку Юг, а далее в Великий Устюг и Северную Двину. Зимой же товары доставлялись по тракту, проходившему из Нижнего Новгорода на Никольск и далее на Великий Устюг. На тракте при пересечении с рекой Юг была пристань Пермас, на которой складировались товары, поставляемые зимой, а с открытием рек эти товары с пристани Пермас сплавлялись вниз по рекам на север.
Водный путь по Ветлуге знали удалые новгородские ушкуйники, совершавшие набеги на юг из своих северных владений. Казанские татары тоже неоднократно совершали по Ветлуге набеги на г. Великий Устюг.
До середины XVI века Ветлуга была пограничной рекой, отделявшей территорию Московского государства от татаро-марийских владений. В жалованной грамоте Ивана Грозного, которую он дал в 1551 г. игумену Варнавинского монастыря на Ветлуге, записано: «И по той реке Ветлуге русских людей называть безпенно и починки ставить и расчищать, а за межу русским людям не ходить и пашни не пахать и сено не косить и угодья не угаживать». Иван Грозный готовился к походу на Казань.
Документально историю Поветлужья можно проследить с 1620 г., когда оно царем Михаилом Федоровичем было дано в вотчину князю Ф.И.Мстиславскому. В переписной книге Галичского уезда 1616 г. Поветлужье названо «Черными станами на реке Ветлуге», и входили они в состав Унженской осады, центр которой был в городе Унже. Ветлужские станы в 1616 г. принадлежали лично московскому государю, были не обелены, не освобождены от повинностей и налогов, но помещиков и вотчинников здесь не было.
Все Поветлужье было разбито на пять станов, центром каждого был погост с церковью, по имени которой стан и назывался. Считая сверху вниз по течению реки, эти станы были: Воздвиженский (сейчас в Пыщугском и Вохомском районах), Богородский (сейчас в Пыщугском и Шарьинском районах), Рождественский (сейчас в Шарьинском районе), Троицкий и Воскресенский (сейчас в Ветлужском районе Горьковской области).

[Евгений Тихомиров]

Есть и еще одна удивительная, замечательная красивая речка Сухона, которая, к сожалению, так же,как и люди, как и промышленность. сельское хозяйств,как о и многие другие речки с девяностых годов прошлого века оказались брошенными пришедшими к власти чиновниками-проходимцами, чиновниками -однодневками на произвол судьбы.
Путевые заметки замечательного нашего путешественники, корые мы представляем Вашему вниманию, самым убедительнейшим образом свидетельствую о востребованности речного маломерного флота для людей, местных жителей, туристов.
Не решенные проблемы с легализацией речного малого бизнеса препятствуют развитию экономики муниципальных районов. но к сожалению, многие годы нынешних чиновников это точно не беспокоит,а это уже очень страшно для развитию регионов, для успешного выхода из кризиса!
http://www.35media.ru/news/2016/08/27/v-mezhdurechenskom-rajone-kazhdyj-mozhet-oshhutit-sebya-passazhirom-titanika
В Междуреченском районе каждый может ощутить себя пассажиром «Титаника»
27 августа 2016, 20:00
Отдых, Общество
Известный путешественник Сергей Рычков побывал в отдаленном уголке Вологодчины, где передвигаются на лодках и сельские «гондольеры» вместо таксистов, где строят дома из сказок и помнят запрещенные частушки про вождей.
Добраться до Междуречья
Как-то так получилось, что я много ездил вокруг да около Междуреченского района, а побывать в этих местах и узнать, как же живут люди, чья судьба крепко связана с рекой Сухоной, не доводилось. И тут я решил: надо ехать. А коли сказал сам себе — собрался, и вот я уже на пути к селу Шуйскому, столице Междуреченского района, расположенного на юге Вологодчины, на границе с Костромской областью.
Пятница, автобус из Вологды переполнен, людям приходится стоять в проходе. На вопрос, почему так, кондуктор мне объяснила, что рейсов в ту сторону мало, они невыгодные, а желающих в итоге набирается много. Вот и получается: купил ты билет с местом или «стоячий» — цена одинаковая.
Я, прежде чем отправиться в путь, узнавал, как еще можно доехать до Междуречья. Мне сказали: по реке Сухоне на небольшом катере от поселка Туровца по вторникам. Но до Туровца еще надо добраться: сначала от Череповца до Вологды, потом проехать Сокольский район, на развилке с дорогой на Тотемский район свернуть направо — и ты в Туровце. Но оказаться в поселке надо к семи часам утра, потому что катер отходит в половине восьмого...

Лодка для инопланетянина

В Шуйском, в администрации Сухонского сельского поселения, узнав о том, что я собираюсь идти в Шиченгу, посмотрели на меня как на инопланетянина и принялись наперебой уговаривать отказаться от пешей «прогулки»:

— Куда вы пойдете? Мы вас на лодке на ту сторону реки переправим...

— Да как вы в таких-то ботиночках — ладно, ноги промокнут, а если змея? Их там много.

— Нет, подождите, может, кто поедет... Вроде Володя Капелькин хотел в ту сторону ехать, надо узнать, после обеда скажем.

Пока мы с вами, читатель, коротаем время до обеда в Шуйском, скажу, что Сухонское сельское поселение — самое большое в районе по численности населения, тут проживает более трех с половиной тысяч человек, тогда как во всем Междуреченском районе меньше шести тысяч жителей. Так что главу сельского поселения Романа Колокольникова по праву можно считать вторым человеком в районе.

Кстати, добавлю, что я впервые оказался в сельском поселении, разделенном рекой, до некоторых его жителей надо добираться на лодке чуть ли не пятнадцать километров. Другой дороги порой летом или в распутицу нет.

После обеда мне сообщили, что Володя Капелькин довезет меня на лодке до Шиченги и мне надо ждать его на берегу — лучше всего у магазина «Титаник». Я последовал совету.

На «Титанике»

Для всех междуреченцев «Титаник» — знаковое место. Когда-то это была пристань, принимавшая пассажирские пароходы, которые ходили по всей Сухоне вплоть до Великого Устюга и дальше. А мимо шли баржи с лесом, продуктами, строительными материалами: в годы советской власти Сухона была одной из главных водных артерий, задействованных в операции «Юг» — по названию реки Юг. Эти реки были своего рода дорогой жизни: за лето надо было водным путем обеспечить восточные районы всем необходимым, так как сухопутных дорог не было. Сегодня все судоходство на Сухоне в этих местах ограничивается двумя-тремя катерами, перевозящими мелкие грузы и пассажиров.

[Евгений Тихомиров]

Еще лет тридцать назад в этих краях на берегах Сухоны работали промышленные предприятия, здесь растили лен,пшеницу, рожь, здесь работали промышленные предприятия, здесь были школы, больницы, здесь слышны были гудки пароходов, кипела жизнь. Сегодня здесь безлюдье, отсюда уезжают люди в поисках хорошей работы, лучшей жизни, чтобы было где учить детей, лечить стариков.
И еще люди твердо верят в то, что эти времена варваров-чиновников пройдут, канут в лету и придут руководители, которым родной край будет не только кормушкой, а будет интересен, интересен не на словах,а на деле, когда начнут реально вновь строить дома, заводы, фабрики,с троить школы, больницы, когда сюда вновь будут возвращаться и приезжать люди. а по рекам пойдут пароходы.
Мы тоже твердо верим в то, что времена варваров, то есть так называемых менеджеров-управленцев, а горя по-русски, -проходимцев обязательно! и вскоре пройдут!
"...Но вернемся к «Титанику». Кто дал такое название пристани, уже не узнать, но произошло это не иначе как после выхода на наши экраны известного фильма. На пристани собирались сделать гостиницу, которой так не хватает в селе, и кафе — но все это осталось лишь в планах. Есть только магазин, разменявший уже, кажется, второе десятилетие. И когда продавец Любовь Сергеевна предложила мне холодного лимонада (а на улице была страшная жара), я вдруг представил себя на том «Титанике», где блеск бриллиантов, музыка, изысканная еда и красивые женщины... Я в смокинге сижу на палубе, любуюсь закатом — и вдруг какая-то сила вырывает меня из кресла, раздается скрежет, дикие крики... Я тону, но кто-то меня подхватывает, и я оказываюсь в шлюпке...
Я действительно оказался в шлюпке, и направлялась она в сторону Шиченги, а рулевым был Володя Капелькин, взявший с собой внука Дениса.
Шиченга когда-то была большим поселком, где имелся даже небольшой кирпичный завод, а еще спиртопорошковый завод, отчего и местечко, куда меня довезли, называется Порошковое. В основном в деревне живут дачники, но есть и постоянные жители. Я-то хотел встретиться с фермером Виктором Сопегиным — он и его жена Нина держат несколько коров, поросят, большую отару овец. Всю свою продукцию фермер успешно продает в Шуйском. Хотя она и недешевая, но люди уважают товары местного производства.
К сожалению, с Виктором побеседовать не удалось, он был не в настроении. Зато с удовольствием поговорила со мной Вера Александровна Серова, которая помнит о здешней жизни в прежние времена все, хотя ей скоро исполнится восемьдесят семь лет. В разговоре она пожаловалась на то, что зимой, когда она уезжает к детям в город, по деревне ходит вор. И ведь все знают, кто это. Зовут его Моня-кошелек. Он с сыном Веры Александровны Юрием в одном классе учился. Ловили его, в тюрьме сидел, а все не унимается. Но вроде в последнюю зиму в дом одноклассника не забирался, а до этого украл часы, пачку чая, что-то из посуды... В общем, непутевый мужик, на него уже все рукой махнули.
Я уже собирался уходить, а Вера Александровна вдруг вспомнила одну историю из своей юности. Когда она была в войну на лесозаготовках, ее чуть не посадили в тюрьму за частушку: «Ленин Сталина спросил, чего в колхозе делают. Картошку по снегу копают, лен на лыжах дергают». Пересказала мне частушку — и тут же заволновалась, стала просить не писать об этом в газете. Но я ее успокоил, сказал, что теперь за это не наказывают.
Героизм на бездорожье
Утром следующего дня я поехал в строну Двиницы вместе с главой поселения Романом Колокольниковым. Роман три года руководит поселением, а ему нет еще и тридцати лет (моложе глав поселений я в области не знаю). Роман любезно согласился довезти меня на лодке до Двиницы, где у него находится родительская дача. Светило солнце, на душе было радостно. Но... По дороге Роман рассказал, с какими трудностями приходится сталкиваться жителям окрестных деревень, отрезанных от дороги. Даже вызвать медика проблематично. А медработники порой просто совершают подвиги, когда на лодке из дальней деревни везут больного — подчас в полной темноте, под холодным осенним дождем со шквалистым ветром или весной, когда лед сошел не полностью и шуга мешает плыть...
Оставив позади половину пути, мы свернули с Сухоны на небольшую речку Двиницу, которая сейчас местами обмелела, и лодку надо тащить.
Двиницкие творцы
Но вот и поселок Двиница. Когда-то это был большой лесной поселок, теперь же здесь большинство обитателей дачники; жителей, которые остаются на зиму, единицы (по последней переписи, население — девять человек). Первое мое знакомство — с мастером-универсалом Степанычем. Здесь все так называют Ивана Степановича Билана, чьими руками создана удивительная красота. Дом его словно сошел со страниц сказок — весь в деревянных кружевах, с райскими птицами. Площадка для детей — просто шедевр деревянного творчества. Я бы всем, кто занимается обустройством детских площадок, посоветовал съездить за опытом к Степанычу, есть чему поучиться.
Познакомился я в Двинице и с художником-самоучкой Альбертом Тузовым и его женой Светланой Коротковой. Они из Вологды, вся их жизнь прошла в труде на педагогическом поприще; но несколько лет назад, побывав тут в гостях, влюбились в эти места и решили на лето обосноваться. Нашли дом, купили лодку, и жизнь пошла радовать. Картины Альберта Васильевича, как и стихи и проза его жены, — о Двинице, о добрых людях.
О поселке и его жителях рассказывала мне еще одна местная жительница, поэтесса Татьяна Короткова. Вспоминала, как в детстве они, ребята, по семьдесят человек добирались пешком в школу за несколько километров в Шуйское. Как проваливались под лед и вытаскивали друг друга.
Сейчас все по-другому. Но и в прежние времена, и сейчас жители любили и любят эти места. В память о предках на самом видном месте на берегу реки установили поклонный крест, ежегодно летом проводят встречи с земляками, родившимися в Двинице и переехавшими в другие места. И все очень надеются на то, что когда-то Двиница опять будет большим и многолюдным поселком и река оживет. Пока же ее берега зарастают ивой, суда не ходят. А люди ждут, что, может быть, и дорогу со стороны Туровца достроят, и мост сделают. Потому что на карте все это уже есть, надо только воплотить. И несмотря ни на что, междуреченцы довольны своей жизнью. Рыба ловится, есть ягоды с грибами, по утрам людей будят петухи. А юноши и девушки, хоть и стремятся уехать жить в другие места, все равно говорят, что лучше Шуйского нет, и назначают свидания на «Титанике».

Сергей Рычков

[Евгений Тихомиров]

Иногда, читая информацию в средствах массовой информацию, возникает жуткое ощущение. что некоторые чиновники в ряде регионов точно являются "засланцами" с других миров, планет или ..еще откуда-то.Иногда берет оторопь от заявлений вполне, казалось бы, серьезных и взрослых людей, облаченных значительными властными полномочиями.
Никогда не мог даже и представить себе. что в нашем Отечестве, в нынешнем веке необходимо кому-либо доказывать, что судоходство на реках это важнейшая отрасль экономики, что это серьезное и надежное подспорье, порой одна из основ логистической системы Отечества.
Почему-то на западе это понимают все чиновники и там даже канавы и ручейки умудряются очищать. углублять и используют и для грузоперевозок и для речного туризма.
У нас же иной раз от заявлений и откровений отдельных чиновников от транспорта веет таким ужасом, возникает ощущение, что они только-только попали в Россию, а родились и жили не у нас, а где-то или в Сахаре или в другом государстве.............
https://komikz.ru/news/society/7073
«Проведение дноуглубительных работ на Вычегде будет способствовать развитию перевозок речным транспортом»
Заявил министр развития промышленности и транспорта Республики Коми Андрей Самоделкин на первом заседании общественного совета Вычегодского бассейна
Автор: Красное знамя
Об этом заявил министр развития промышленности и транспорта Республики Коми Андрей Самоделкин на первом заседании общественного совета Вычегодского бассейна при обсуждении вопросов необходимости увеличения дноуглубительных работ по Вычегде.
В заседании приняли участие представители Учреждения «Севводпуть», Фонда поддержки инвестиционных проектов Республики Коми, «Монди СЛПК» и руководители администраций муниципальных образований.
Проблема обмеления одной из главных артерий региона – Вычегды – до сих пор остаётся актуальной. По реке доставляют грузы, транспортируют лес, перевозят пассажиров в населённые пункты, для которых водный путь порой является единственным. «Для того чтобы поддерживать реку и её притоки в судоходном состоянии, необходимы регулярные дноуглубительные работы. Первоочередная задача для нас – восстановление главной водной артерии», – подчеркнул Андрей Самоделкин.
«Сегодня для нас важно определить те участки бассейна, где необходимо улучшить судоходные условия путём увеличения габаритов судового хода и содержанием судоходной обстановки», – отметил в своём выступлении руководитель Учреждения «Севводпуть» Владимир Шмыков. «Для этого у нас есть все необходимые технические средства», – сказал он.
Руководители администраций районов обозначили проблемы и приоритетные направления развития перевозок речным транспортом в своих районах. В результате выяснилось, что проведение дноуглубительных работ на участках реки Вычегды востребовано. Так, для «Монди СЛПК» водный путь – наиболее выгодный способ транспортировки сырья, также и для Корткеросского района выгоднее доставлять уголь речным транспортом, нежели автомобильным. В Усть-Вымском районе есть необходимость организации переправ пассажиров на другой берег, в Сыктывдинском – планируется восстановить пионерский лагерь напротив Зеленца, который потребует впоследствии организовать переправу.
Заместитель генерального директора Фонда поддержки инвестиционных проектов региона Юлия Рыбакова обозначила, что одним из немаловажных направлений развития перевозок речным транспортом может стать туристическое направление. Она обозначила приоритетные направления развития туристических линий по рекам бассейна, а именно маршруты: Сыктывкар – Ыб; Сыктывкар – Сольвычегодск – Котлас – В. Устюг. Также был спрогнозирован рост спроса на туристические и пассажирские маршруты.
По словам участников совещания, транспортная инфраструктура в регионе развита слабо, автомобильные дороги находятся в неудовлетворительном состоянии. При создании необходимых условий для увеличения объёмов перевозок по реке снизится объём перевозок по автомобильной дороге. Оптимизация глубин позволит привлечь к работе на реке суда большой грузоподъёмности, соответственно, объём грузо- и пассажироперевозок должен возрасти.
По итогам совещания Андрей Самоделкин дал поручение всем участникам заседания подготовить конкретные предложения по улучшению судоходных условий с указанием участков реки, а также представить обоснования необходимости увеличения габаритов пути. Учреждению «Севводпуть» необходимо провести обследование р. Сысола от устья до с. Ыб.
На прошлой неделе в Печоре было проведено заседание общественного совета Печорского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства, где также обсуждался вопрос необходимости проведения дноуглубительных работ по реке Печора. Участниками было отмечено, что уровень воды с каждым годом снижается, поэтому перспектив развития перевозок по реке без увеличения дноуглубительных работ не будет. По итогам совещания было решено увеличить объёмы дноуглубительных работ на реке Печора для создания условий по перевозкам речным транспортом.

[Евгений Тихомиров]

И вот еще информация, которой нельзя пренебрегать. Некоторые чиновники и полагают. что реки Севера нужны в Отечестве только. чтобы сплавлять лес. Поэтому, уверен, что такие заявления промышленников вселяют оптимизм, что этим предпринимателям следует рукоплескать и заняться наконец всерьез развитием речного туризма, чистить реки. воссоздавать утраченную из-за предыдущих чиновников-проходимцев прошлые десятилетия.
Да, есть еще у нас региональные чиновники. которые всерьез считают. и выражают громко свое мнение, что прекращение сплав леса означает, что ОПАСНОСТЬ: река может выпасть из реестра судоходных рек на территории Республики Коми.
Чем объяснить наличие подобных суждений у таких чиновников, откуда у них такое мнение может возникнуть. откуда вообще берут таких кадров остается загадкой из сферы антропологии.
Но важно понимать одно, что абсолютно точно существует и очень серьезная опасность того, что реку Вычегду кто-то из чиновников-проходимцев вполне серьезно и попытается реально "списать в расход", так как у нас в России попадания дураков и предателей в органы власти всегда,к сожалению. существует...........
https://www.bnkomi.ru/data/news/41596/
Монди СЛПК прекращает сплав древесины по Вычегде
С 2016 года предприятие отказывается от транспортировки дерева по реке. Новая логистика компании, скорее всего, не лучшим образом отразится на экономике Усть-Куломского района: доходная база муниципалитета сократится, люди лишатся рабочих мест, Вычегда может потерять статус судоходной реки. Свои опасения относительно последствий решения руководства Монди сегодня на встрече с председателем правительства выразили предприниматели и общественники Усть-Кулома.
Представительница движения «Коми войтыр» озвучила общие опасения по поводу слухов о прекращении Монди СЛПК сплава древесины по Вычегде.
- Это не слухи, это данность. Есть письмо от Монди о том, что с 2016 года предприятие от сплава отказывается. Риски, которые связаны с этим решением, лежат на поверхности, они связаны с высвобождением рабочих мест, с сокращением доходной базы района, дополнительной нагрузкой на дорожную сеть, - прокомментировал ситуацию Владимир Тукмаков, добавив, что министерству развития промышленности и транспорта РК уже было дано поручение проанализировать все возможные негативные последствия отмены сплава. – После того, как все расчеты будут сделаны, мы будем работать с Монди на предмет того, насколько они готовы поменять свои планы или речь пойдет о выплате компенсаций, потому что ущерб тем же дорогам значительно увеличится.
Заместитель министра развития промышленности и транспорта Александр Гибеж считает, что рисков даже больше, чем было названо Владимиром Тукмаковым.
- С прекращением сплава – а это фактически единственный массовый груз, который идет по Вычегде, - река может выпасть из реестра судоходных рек на территории Республики Коми, а это создаст проблемы для пассажирских перевозок в районе Сыктывкара, в Усть-Вымском районе, - отметил Александр Гибеж.
Он также сообщил, что по инициативе генерального директора Монди СЛПК Клауса Пеллера 19 августа состоится встреча всех заинтересованных сторон: представителей Дорагентства РК, речников, Минпрома, комитета лесов.
- Со стороны Монди будет не только республиканское руководство предприятия, но и руководители из Вены, потому что такого рода решения принимаются не на уровне Сыктывкара, а на уровне совета директоров австрийской компании. На этой встрече мы попытаемся донести до них, что отмена сплава грозит большими рисками.
- На следующей неделе мы обсудим намерение Монди прекратить сплав и попытаемся найти альтернативные согласованные решения, - надеется на компромисс Владимир Тукмаков.

[Алексей Смирнов]

Вот и ответ Ростуризма на наше письмо.

В общем из всех инстанций, куда писали по Пинега-Кулойскому каналу получили
наиболее заинтересованный ответ.

[Евгений Тихомиров]

Да, Алесей, это ответное письмо подтверждает, что мы движемся в правильном направлении. а также свидетельствует о том, что мы реально содействуем эффективно продвинули впервые первое реальное предложение, нацеленное на развитие маломерного судоходства, вопреки противостоянию бюрократии чиновников из МИНТРАНС и жестко проявленной непримиримой и отрицательной позиции администрации Архангельской области, прежде всего чиновников - управленцев, так называемых, из министерства транспорта Архангельской области, яростно сопротивляющихся любым попыткам реального возрождения судоходных путей. судоходства на боковых, малых и средних реках Архангельской области тк называемых министерства транспорта Архангельской области. Это письмо также подчеркивает. что мы, слава Богу, точно и далеко не одни в Отечестве, кому важно это развитие.
Это пока еще только самый первый реальный вклад МОО "НАМС" в развитие маломерного судоходства.
Мы продолжаем активно действовать в выбранном направлении и далее планируем содействовать возрождению еще ряда забытых и заброшенных судоходных путей и каналов, а также скорейшего снятия и устранения препон, мешающих развитию маломерного речного туризма.
По сути из-за непомерного обременения владельцев маломерных судов всевозможными и абсолютно излишними финансовыми поборами у нас в стране фактически блокирована экономическая. хозяйственная. коммерческая, туристическая деятельность Российского маломерного флота, то есть создана стена для интегрирования маломерного флота в речной туризм, пассажирские и грузовые перевозок

[Евгений Тихомиров]

А вот. какой очередной новейший скоростной катер выпустили сегодня наши конкуренты и противники:
https://dni24.com/exclusive/139318-aston-martin-vypustila-pervyy-bystrohodnyy-kater-am37s.html
Aston Martin выпустила первый быстроходный катер AM37S
Инженеры британской компании Aston Martin создали на заказ люксовый катер AM37S. Новый катер AM37S от Aston Martin способен развивать скорость до 50 узлов, судно уже отправили в Майами заказчику.
Aston Martin выпустила первый быстроходный катер AM37S
Быстроходный катер конструкторами британской компании Aston Martin и специалистами из нидерландской фирмы Mulder Design, которая занимается морской архитектурой. При этом собирался катер на верфях Quintessence Yachts. Корпус нового судна AM37S создан из композитных высококачественных материалов с применением углеволокна. Благодаря этим материалам катер имеет лёгкий вес, при этом он прочный и жесткий.

Водоизмещение судна AM37S составляет 7,5 тонны. Палуба-трансформер защитит пассажиров от скверных погодных условий. Катер оснащён раскладной крышей из карбона с электроприводом. Также судно имеет удалённый контроль над системами цифровую сенсорную аппаратную панель, навигационную систему, 15-дюймовый дисплей и дактилоскопическую опцию.

В качестве силовой установки катера выступает два 8-цилиндровых агрегата объёмом 8,6 литра, генерирующих 520 лошадиных сил. Одного бака, объёмом 800 литров, хватает на преодоление 296 километров при крейсерской скорости 36 узлов.

[Евгений Тихомиров]

ФОТО Aston Martin первого быстроходного катера AM37S

[Евгений Тихомиров]

Еще один интересный и привлекательный проект скоростного катерка.
Quer 50L. Скоростной пассажирский катер
http://alliancemarine.ru/index.php?id=248
Инновационный дизайн катера Quer 50L дает возможность комфортно разместить на нем до 50 пассажиров, плюс 2 члена экипажа. Корпус этого судна имеет специфическую форму в виде продольных и поперечных линий, отталкивающих воду с поверхности, что позволяет развивать более высокую скорость, уменьшая трение.

Кроме того, корпус имеет двойную килеватость, так что можно почувствовать все преимущества эффекта "СПРЕЯ", когда вода распределяется на большое расстояние вдоль корпуса. Создание такого катера сконцентрировало в себе сочетание высокого опыта, новых технологиий, впечатляющего дизайна в образе закрытого космического корабля, который создает прекрасную аэродинамику, надежность и привлекательность.

[Евгений Тихомиров]

И еще одна модель моторной яхты. которой можно любоваться!
Дополнительная информация на сайте
В 2012 году дизайнерами Quer была создана первая в истории верфи моторная яхта Quer 58XL.
http://alliancemarine.ru/index.php?id=250
"Это новый проект верфи QUER BARCELONA. Длина яхты составляет 18 метров. Эта яхта являет собой прекрасный образец высокого инженерного мастерства, дизайнерского искусства и безупречного вкуса, то, что действительно выделяет яхту среди других производителей.

Яхта имеет два варианта компоновки салона – для личного пользования и чартерный вариант. В первом случае яхта располагает шикарной и просторной мастер каютой, расположенной в центре яхты, одной гостевой двухместной каютой и одной одноместной. Каждая каюта имеет отдельный санузел. Чартерный вариант может похвастаться большим количеством спальных мест и кают. Так, QUER 58XL располагает уже двумя двуспальными каютами, расположенными в носовой части и двумя двухместными гостевыми каютами с расположением в центре яхты.

Внешне яхта представляет собой сочетание стремительного дизайна и современных технологий производства сверхлегких динамичных корпусов. Широкое остекление в кокпите, просторные палуба и гостиная делают эту яхту прекрасным местом отдыха и приема гостей.

Купальная палуба в кормовой части яхты может быть дополнена двумя боковыми откидными палубами, открывающими доступ к гаражу с различными водными игрушками.

Более подробно о яхте мы расскажем после выхода в свет первого корпуса."

[Евгений Тихомиров]

новый проект верфи QUER BARCELONA

[Евгений Тихомиров]

И вновь. вновь и вновь мы сталкиваемся с трагедиями на воде, которые вызваны создавшейся системой полного беззакония. не соблюдения законов значительной частью судовладельцев маломерных судов при перевозках людей Конечно же не соблюдение законов это преступление и это преступно.
Но пока чиновники делают вид, что все в порядке, что нет нужды срочно новый закон, который позволит владельцам маломерных судов легально осуществлять свою коммерческую деятельность.в том числе по перевзке людей, когда соответствующие финансовые затраты при этом будут соразмерны, а не убийственными для предпринимателей, то есть соразмерными и необходимыми, то тогда и только тогда прекратится такой маразм беззакония. произвола и ужаса безумие на воде,все встанет н место и в коммерческом использовании маломерного флота. Пора, чиновникам от транспорта оперативно менять ситуацию, а не разводить цинично и лукаво руками и тешить себя тщетными надеждами, что все как-нибудь само устроится с безопасностью.
Да вот не ждите, не устроится само-собой!
http://vpravda.ru/obshchestvo/priplyli-naskolko-bezopasen-rechnoy-transport-v-volgograde-42382
Приплыли: насколько безопасен речной транспорт в Волгограде
19.07.2017 в 13:15

Происшествие на Волгоградском водохранилище при переправе Николаевск – Камышин, когда во время шторма затонула лодка и погиб один человек, четко обозначило проблемы частных перевозок на Волге.

Специальный корреспондент «Волгоградской правды» Надежда Магнитская с ветерком прокатилась на катерах и выяснила: часто у владельцев речных маршруток нет лицензии, катера не оборудованы спасательными жилетами или они находятся в недоступных для пассажиров местах. И удивительно – наказать за это их никто не может!

Лодка с краю

Наш катер мчится по водной глади Волги. Сегодня мы - участники рейда, проводимого инспекторами ГИМС (Государственная инспекция по маломерным судам Главного управления МЧС России по Волгоградской области - прим. ред.) на участке акватории в районе центральной набережной и затона в районе Краснослободска.

Катер пересекает Волгу, заходит в затон. В прибрежной части стоит автомобиль с прицепом, его владелец явно собирается спустить на воду аквабайк.

– Смотрите, сразу два нарушения - машина припаркована у кромки воды в прибрежной зоне, что является нарушением экологических норм и, наверняка аквабайк, не зарегистрирован в ГИМС как маломерное судно, - говорит государственный инспектор по маломерным судам Сергей Петров.

Подходим. Выяснилось, что у водителя нет даже прав на управление маломерным судном. Пока нарушители находятся на берегу, никаких претензий к ним предъявить нельзя, и даже за парковку в прибрежной зоне может отшрафовать только Росприроднадзора. Поэтому мы отправляемся дальше.

Почти параллельно с нашим курсом в направлении пляжа следует «жучок» - мини катер, который перевозит людей. В лодке шесть человек - трое детей и трое взрослых. Спасательных жилетов у пассажиров нет.
Водители маломерных судов знают, как избежать штрафов

Из документов водителя катера предъявлена только регистрация судна.

– Мы его давно знаем – говорит Петров. – Он за деньги перевозит пассажиров. Но сейчас говорит, что перевозил друзей. Ему проще заплатить штраф в пятьсот рублей за нарушение правил безопасности при перевозке, поскольку работа без лицензии – это уже уголовное дело.

Когда гром грянул

Перевозка пассажиров без лицензии, к сожалению, распространенная практика. Это касается не только большого Волгограда, где в последнее время катеров и аквабайков стало столько, что за каждым инспекторам просто не угнаться. Так, например, в Камышине транспортная прокуратура выявила нарушения в отношении местного владельца катера ЯК 40, который переправлял людей через водохранилище. Он не только не имел соответствующей лицензии, но даже не зарегистрировал свой транспорт в ГИМС. Камышинский городской суд запретил частнику эксплуатацию судна, однако нарушитель проигнорировал постановление. Лихой предприниматель продолжал работать на катере, пока судно не арестовали. Хорошо, что за время его работы ни один пассажир не пострадал, как это произошло в Николаевске две недели назад.

Напомним, тогда частник вышел в непогоду на своем катере и из-за шторма лодка перевернулась. В результате один человек погиб, а девять, включая троих детей, спаслись буквально чудом, благодаря взаимовыручке и подоспевшей вовремя помощи с берега. Речной маршрутчик, как говорят в правоохранительных органах, имел разрешение на перевозки пассажиров только вдоль левого берега Волги. Однако он нарушал требования и нелегально перевозил людей через водохранилище. В день ЧП никаких средств безопасности, кроме спасательного круга, на борту не было, а капитан, известный местным жителям как «дядя Вова» всегда любил риск и лихачество.

– Он часто бросал руль посредине Волги – мол, посмотрите, я умею управлять катером даже силой мысли. Вот и доигрался с чужими жизнями, - говорят николаевцы.

Когда закон еще не писан

Почему же речные перевозчики нарушают установленные государством правила и чувствуют себя безнаказанными?

– К сожалению, законодательство в отношении частных речных перевозок детально не прописано, – говорит госинспектор по маломерным судам ГИМС МЧС РФ по Волгоградской области Сергей Петров. – Вот мы не имеем права контролировать частных перевозчиков. Наши инспекторы подходят к ним только в случае явных нарушений, например, перегруз судна или отсутствие названия на борту. Проверять наличие права вождения или лицензии мы можем, но ни штрафовать, ни задерживать не можем! Этим занимается Ространснадзор, а мы можем только порекомендовать им обратить внимание на то или иное судно.

Оказывается, в основе правил речных пассажирских перевозок действуют законы, которые принимались еще во времена СССР и просто отредактированы с учетом современных условий. Но все детали этого рынка они не учитывают, а штрафы за нарушение мизерны - от пятисот до одной тысячи рублей. При серьезных нарушениях «вылавливать» перевозчика надзорная организация может только с привлечением транспортной прокуратуры. Как пояснили в Ространснадзоре, эта процедура весьма непростая. Для проверки сначала необходимо убедиться в явном нарушении перевозчика непосредственно на воде.

Получить право на перевозку людей выдается частникам при соблюдении целого ряда законов и постановлений. Первый шаг - лицензия.

– Для получения лицензии предприниматель обязан иметь в собственности судно, договор страхования членов экипажа и пассажиров на случай возможного причинения вреда их жизни и здоровья, документы, подтверждающие техническую исправность судна. Также должен быть договор с бассейновым органом госуправления на внутреннем водном транспорте об обеспечении диспетчерского регулирования движения судов, а также о радиотелефонной связи с судами, – поясняет начальник лицензионного отдела Южного УГРМН Ространснадзора Михаил Саленко.
Лицензия, права, спецсвязь - неполный список того, что должен иметь владелец катера для перевозки людей

Кроме всего, водитель транспортного средства должен иметь удостоверение на право вождения судном и подтверждать его ежегодным квалификационным экзаменом. Если частное судно имеет экипаж, то экзамены сдает каждый член экипажа.

Согласитесь, что работать нелегально гораздо проще, чем оформить все бумаги. А штраф в 500 рублей – не те деньги, из-за которых перевозчики готовы тратить время на получение лицензии.

[Евгений Тихомиров]

Во-первых считаю лично, что. сам факт того, что в СЛАВНОМ Волгограде, ГОРОДЕ-ГЕРОЕ царит такой кошмар во всем это ПОЗОРИЩЕ чиновников и ИХ преступление!
Во-вторых, пора, полагаю, напомнить НАМ ВСЕМ, как никогда нынче актуальный монолог профессора Преображенского из "Собачьего сердца: "Что такое эта ваша разруха ? Старуха с клюкой? Ведьма, которая выбила все стекла, потушила все лампы? Да ее вовсе и не существует. Что вы подразумеваете под этим словом? Это вот что: если я, вместо того, чтобы оперировать каждый вечер, начну у себя в квартире петь хором, у меня настанет разруха . Если я, входя в уборную, начну, извините за выражение, мочиться мимо унитаза и то же самое будут делать Зина и Дарья Петровна, в уборной начнется разруха . Следовательно, разруха не в клозетах , а в
Источник: http://hghltd.yandex.net/yandbtm?fmode=inject&url=http%3A%2F%2Fvse-frazi.ru%2Ffrazy-iz-filmov%2Ffrazy-professora-preobrazhenskogo.html&tld=ru&lang=ru&la=1503022976&tm=1503388725&text=%D0%BF%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B5%D1%81%D1%81%D0 %BE%D1%80%20%D0%BF%D1%80%D0%B5%D0%BE%D0%B1%D1%80%D 0%B0%D0%B6%D0%B5%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9%20% D1%80%D0%B0%D0%B7%D1%80%D1%83%D1%85%D0%B0%20%D0%BD %D0%B5%20%D0%B2%20%D0%BA%D0%BB%D0%BE%D0%B7%D0%B5%D 1%82%D0%B0%D1%85%20%D0%B0%20%D0%B2%20%D0%B3%D0%BE% D0%BB%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D1%85&l10n=ru&mime=html&sign=a32ff6aeff235d4b5d96c1b79aa3b430&keyno=0 Блог о Фразах и Цитатах © Vse-Frazi.ru
Этот монолог рекомендую прочесть чиновникам из "МИНТРАНС", поскольку "ПЕТЬ ХОРОМ" о том. что нарушаются законы на воде владельцами маломерного флота это не только бесполезно, тупои глупо, но и абсолютно поздно уже..............................
И это вопрос пенсионерки из Волграда мы адресуем в "МИНТРАНС"– "Если маршрутчиков приструнили на дорогах, почему нельзя навести порядок и на реке? – говорит пенсионерка Нина Алешина. – В советское время красота была - по Волге можно было доплыть даже до райцентров, которые расположены на реке."
Действительно ведь далеко не везде речные перевозки растут, реально даже на Волге деградация флота не прекратилась. деградация судоходства не прекратилась, развития реального, то есть фактического значимого нет.
"Частный значит невидимый?
За качеством пассажирских перевозок у владельцев частных судов следит также и Ространснадзор. Но после выдачи лицензии контроль за перевозчиком есть выборочный контроль со стороны этого ведомства.
– Если инспектор ГИМС останавливает частного перевозчика за явные нарушения, мы по их заявке можем проверить, есть ли у него лицензия или нет. Если нет сигналов, то проверка проводится только в ходе рейдов – два раза в год, - говорит консультант отдела надзора за мореплаванием, судоходством, портовой деятельностью, гидротехническими сооружениями Южного УГМРН Ространснадзора Андрей Паршин. - В соответствии с правилами пользования водными объектами для маломерных судов на каждом виде транспорта должны быть спасательные средства, катер должен быть технически исправным и оборудован всем необходимым для безопасной эксплуатации.
Получается, что при таком обилии контролирующих органов, по сути, за безопасность частных водных перевозок никто не отвечает. Каждое из ведомств перекладывает ответственность на другое. А наказать нерадивого перевозчика можно только при явных нарушениях. Но как его сделать явным, если проверки можно проводить только два раза в год? Видимо, пока не случится очередная трагедия…
"Кладбище" кораблей в затоне у Краснослободска
Забытые на острове
Показательной в плане беспорядочности на рынке речных перевозок может служить ситуация с доставкой пассажиров на остров Сарпинский. На острове, который административно относится к Кировскому району Волгограда, постоянно проживает около 800 человек. А летом за счет дачников население увеличивается до нескольких тысяч. С Волгоградом остров связывает только речное сообщение и уже много лет жителей и дачников туда-сюда возит единственное частное предприятие – ООО «Пассажирский речной порт». Но в последние годы перевозчик стал терпеть убытки и в расписании теплоходов начались перебои, не помогала даже бюджетная дотация.
Транспорт стал ходить всего несколько раз в день, что добавило массу неудобств местным жителям.
– У нас здесь работы нет, - говорит жительница острова Елена Козлова. - А в городе устроиться не можем, так как привязаны к расписанию параходиков. Последний идет в шесть и неизвестно, будет ли рейс. Зимой вообще транспорт не ходил.
В ожидании транспорта до другого берега
Нестабильные перевозки не позволяют развивать на острове инфраструктуру. Обустройство причала и паромной переправы на острове - на уровне 30-х годов. Вместо пирса - понтонный мост в летний период, а зимой с парохода спускается почти вертикальная лестница, по обледенелым ступенькам которой карабкаются старики и мамы с маленькими детьми. Частный перевозчик не только не обустроил причал, но не поставил даже навеса в точке ожидания парохода ни со стороны города, ни на острове.
Хотя, казалось бы, здесь есть все условия для развития бизнеса, в частности, фермерских хозяйств. Угодья - огромные, на них пасут лошадей и скот, а вот купить молоко или мясо можно только по случаю. В город продукцию возят единицы, про ее переработку на острове даже речи нет.
– Я был предпринимателем, - говорит житель острова Василий Иванов. - В город на пароме отвозил мясо, а на остров - мороженное. Холодильника у меня нет. А стоять порой приходилось километровую очередь. Иногда вообще на паром не попадаешь. Мороженное тает, мясо гниет. Словом, убытки. Зачем мне такой бизнес?
Жалуются на перевозчика и председатели СНТ. Они опасаются, что Сарпинский может превратиться в остров заброшенных дач.
Дачники, добирающиеся на остров из центра города, отмечают, что в последний месяц куда-то исчезли комфортные теплоходы «Москва». Перевозки осуществляет, в основном, еле живой старенький «ОМ». Специалисты говорят, что судно по нормативам судно снимается после 30 и более лет работы, а трудяги «Омики» выходят на линию уже более полувека.
Внутри речной маршрутки: пассажиры не знают, где спасжилеты и аварийный выход
– Я когда сижу в трюме, думаю, что если не дай бог чего - мы выскочить не успеем, – говорит дачница Вера Немцова. – А где тут спасжилеты, аварийные выходы мы вообще не знаем.
Взяли под контроль
Работа частников не устраивает ни пассажиров, ни местные власти, ни контролирующие органы. Поэтому в мэрии Волгограда решили включить «Метроэлектротранс» в состав учредителей ООО «Пассажирский порт Волгограда» и передать муниципальному предприятию десять судов.
– Переход переправы на остров Сарпинский к «Метроэлектротрансу» позволит ужесточить контроль за пассажирскими перевозками и скорректировать расписание так, чтобы удобно было именно пассажирам, - отметил консультант комитета транспорта, промышленности и связи администрации Волгограда Алексей Кузьмин. - Кроме того, на речные перевозки будет действовать транспортная карта «Метроэлектротранса». Пакеты будут такие же, как уже введены на трамваях, троллейбусах, автобусах. И цена та же.
Под завесой тайны
Какая часть флота в Волгоградском регионе принадлежит частным предпринимателям, а какая - государственному сектору узнать нам так и не удалось. Такую статистику никто не ведет, нет прозрачности и в отношении технического состояния судов. Даже год их выпуска – большая загадка. Остается надеяться лишь на то, что администрация Волгограда через МУП «Метроэлектротранс» наведет порядок хотя бы в акватории областного центра, приобретет новый флот и обеспечит безопасность пассажиров.

[Евгений Тихомиров]

Это просто потрясающе! Владельцам маломерных судов чиновники проявили не слыханную гибкость и деловой подход, а именно дали "ДОБРО" на пассажирские перевозки, а вот про речных перевозчиков, владельцев маломерных судов вновь забыли, чем вновь наносят колоссальный ущерб нашей экономике.
Как всегда у наших чиновников проявляется только один и тот же порочный стиль: "Тут помню. а тут не помню"!
О какой вообще безопасности речных перевозок с использованием маломерных судов, которые, как кошки "гуляют сами по себе", бегают от алчных чиновников, работают сами по себе, чьи суда десятилетиями не проверяются должным образом ни кем и никак в данной сложившейся ситуации в принципе может идти речь?
3 марта 2017, 18:38
Ксения Сухих
Морское такси в законе: маломерным судам разрешили пассажирские перевозки
Ранее владельцы катеров и яхт платили штрафы за то, что без лицензии катали клиентов
С 1 января 2017 года вступили в силу изменения в Положение о внутренних пассажирских перевозках морским транспортом. Теперь перевозку пассажиров могут осуществлять маломерные суда, находящиеся в частной собственности. Как отметил директор департамента туризма Приморского края Константин Шестаков, такие изменения станут дополнительным стимулом для развития туристической отрасли.
«Сейчас в Приморском крае зарегистрировано 38 тысяч маломерных судов. Но еще несколько месяцев тому назад их собственники не могли получить лицензии на организацию перевозок. Теперь перевозить пассажиров им разрешено. И это неограниченные возможности для морского региона», - заявил Константин Шестаков на онлайн-конференции «Новые возможности в туристической отрасли Приморья».
Напомним, маломерными считаются суда, длина которых не превышает 20 метров, а общее количество пассажиров не должно быть более двенадцати. Конечно, катера и яхты возили приморских туристов и раньше, но пассажиров просили притвориться родственниками капитана. Случалось, что владельцы маломерных судов платили штрафы за то, что без лицензии катали клиентов.

© PRIMPRESS

Получить лицензию на пассажирские перевозки морским транспортом в Приморье можно в Дальневосточном управлении государственного морского надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Чтобы получить разрешение на пассажирские перевозки, владельцам маломерных судов нужно выполнить ряд требований: судно должно быть зарегистрировано в конторе капитана порта в реестре для маломерных судов, собственник должен иметь судовой билет, а экипаж – документы на управление судном в коммерческих целях. Об этом рассказал глава приморского лицензирующего органа Игорь Турищев.

Глава ДВУ Госморнадзора добавил, что лицензия на перевозку пассажиров выдается бессрочно и действует на территории РФ. В случае, если плавсредство меняет регион, в документы нужно внести изменения. Срок рассмотрения заявки на получение лицензии составляет 45 суток.

Морские такси благодаря новому закону смогли выйти из тени. Уже есть собственники судов, которые получили разрешительные документы. Первым судном, которое получило лицензию на перевозки, стала самая маленькая в мире яхта «Джет-капсула» - морское такси футуристического вида. Но не все собственники маломерных плавсредств спешат получить лицензию. Количество желающих получить разрешение на пассажирские перевозки маломерными судами неизвестно, получить оперативный комментарий от руководства отдела лицензирования и надзора за регистрацией судов ДВУ Госморнадзора не удалось.

«У меня два катера, каждый из них перевозит не более 12 пассажиров. Лицензию на перевозки я брать не буду, потому что 12 человек можно перевозить и так. Вернее, на одном катере помещается 40 человек, а в зимний период мы возили сразу 75 рыбаков на острова, но по документам можно перевозить не более 12 пассажиров. Больше этого количества мне транспортировать никто не даст, а значит, в лицензии нет смысла», - поделился своим мнением один из собственников плавсредств.

Владелец более крупного катера, наоборот, считает изменения законодательства очень нужными. По мнению собственника, теперь у государства появится рычаг воздействия на владельцев маломерных судов.

«Я обеими руками за то, что теперь маломерные суда получают лицензии на пассажирские перевозки. У меня есть лицензия на перевозки. Мой катер вмешает до 32 человек и к маломерному флоту не относится. И сейчас, и раньше я работал законно. Я приветствую, что маломерные суда станут получать лицензии, хоть как-то они начнут отвечать за безопасность пассажиров. Теперь Ространснадзор будет иметь полномочия их проверить: возят ли они разрешенное количество пассажиров, есть ли спасательные жилеты. Я очень поддерживаю нововведения в урегулировании их деятельности. Я работаю, плачу налоги. А те, кто перевозит китайцев пачками, ничего государству не платят. Может, теперь они начнут создавать ИП, делать налоговые отчисления», - поделился своим мнением владелец рейдового катера.

Открыт вопрос и с количеством причалов для гражданских судов. Многие считают, что во Владивостоке их не хватает, кто-то говорит, что их просто нет. Смогут ли маломерные суда высаживать туристов в предназначенных для этого местах? Или люди, получившие лицензии, будут подвергать пассажиров опасности на свой страх и риск?

© PRIMPRESS

Владелец двух катеров рассказал корр. PRIMPRESS, что когда-то ходил с этим вопросом на прием к мэру Владивостока.
«О моем визите можно долго рассказывать, но в итоге ничего сделано не было. Властям просто плевать на нас. Я много лет отдал морю, жалко бросать это дело. Работаем мы много, при этом еле сводим концы с концами. Что же касается причалов, то их не просто не хватает - их в городе нет. Раньше удобно было высаживать людей на набережной Цесаревича, но теперь это запрещено, по документам там не причал, а грузовое сооружение, для пассажирских перевозок объект не оборудован.
Есть причалы в портах, но там везде пограничная зона, минимум за сутки нужно оформлять пропуск – очень сложная система. На Улиссе есть стоянка маломерных судов, но людям там неудобно: машину оставить негде, подъезжать некомфортно. Есть причал на Назимова, под Русским мостом, но за подход катера нужно платить, за въезд на его территорию – тоже. На мысе Поспелова есть причал, но сейчас он во льду, летом можно им пользоваться. Раньше мы могли подходить к причалам вокруг морского вокзала, но теперь территория закрыта. Рядом – «Леспром», там закрытая территория. Есть на Чуркине, рядом с Первомайским судостроительным заводом, «дырочка» метров в десять. Это место мы называем «на бочках». Люди выходят с катера на деревянный виадук, а потом на остановку «Детский парк». Но это только до тех пор, пока этот кусочек никем не задействован», - поделился владелец двух маломерных катеров.
Противоположного мнения придерживается собственник 32-местного катера. Он считает, что хозяева маломерных судов просто не хотят платить за комфортную посадку своих пассажиров. По его мнению, во Владивостоке достаточно хороших причалов, которые поддерживают в аккуратном состоянии частные компании.
«Безопасные причалы есть, они определены государством. Просто все хотят поиметь выгоду. Например, вокзал морских прибрежных сообщений, оттуда отходят паромы и катера на острова Песчаный и Попова. Это хороший, оборудованный причал, любой может туда подойти и посадить пассажиров. Причал находится в аренде у кого-то. Организация следит за безопасностью, убирает мусор. За свои услуги они берут совершенно небольшие деньги. Ведь сажать людей где-то, где нет трапов, ничего не оборудовано – страшно. 33-й причал для гражданского населения «не существует», это военное сооружение, туда никого не впустят. Во Владивостоке куча мест, где можно сажать пассажиров: яхт-клуб «Семь футов», яхт-клуб в бухте Новик, на Улиссе. Но они все захотят получить деньги за въезд.
Любая организация захочет получить плату за свою работу. Причал – это сложное гидротехническое сооружение, его нужно содержать, поддерживать. Люди хотят, чтобы государство все для них делало, а они только приходили, мусорили, заколачивали деньги и ни за что не платили. Вопрос нехватки причалов – надуманный, нет такой проблемы», - считает собственник катера.
Владелец судна отмечает, что многие муниципальные причалы находятся в аварийном состоянии.
http://primpress.ru/?cont=article&id=12297
В мэрии Владивостока объясняют: на территории городского округа находится пять причалов гражданского назначения. Два из них – на полуострове Песчаном и на острове Рейнеке – в нормальном состоянии, а вот три причала на Спортивной набережной нуждаются в ремонте.
«Если у мэрии нет денег на ремонт причалов на Спортивной набережной, пусть объявят конкурс, сдадут причал в аренду тому, кто приведет сооружение в порядок. Но это никому не надо. Люди, которые хотят зарабатывать на перевозках пассажиров деньги, могут объединиться, взять один причал в аренду, отремонтировать его и использовать», – считает собственник 32-местного катера.

[Евгений Тихомиров]

Уверен, что меня прекрасно поймут многие мои собратья по увлечению, если я выражу мнение о том, что истинное ЗЛО, то есть корень многолетней проблемы деградации, отсутствия развития маломерного флота заключается во-первых в том, что ГИМС в настоящее время подчиняется МЧС, то есть "НЕ ПРОФИЛЬНОМУ" ВЕДОМСТВУ. Именно в ЭТОЙ НЕ ПРОФИЛЬНОСТИ ВЕДОМСТВА, ПЫТАЮЩЕГОСЯ РЕШАТЬ ПРОБЛЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ МАЛОМЕРНЫХ СУДОВ КРОЮТСЯ И СКРЫВАЮТСЯ И ПРОДОЛЖАЮТСЯ БЕСКОНЕЧНО СТРАШНЫЕ аварии, трагедии и драмы на воде. связанные с гибелью людей, с царящим порой произволом чиновников и беззаконием на речках.
ГИМС ДОЛЖНА СТАТЬ ПОДРАЗДЕЛЕНИЕМ Российского Речного Регистра А В ГИМС ДОЛЖНЫ РАБОТАТЬ И БЫТЬ ПРОФЕССИОНАЛЫ РЕЧНИКИ. МОРЯКИ, ВОДНИКИ,
ГИМС ДОЛЖЕН НАХОДИТЬСЯ ТОЛЬКО И ОБЯЗАТЕЛЬНОВ РЕЧНОЙ СИСТЕМЕ, контролироваться безопасность на речках и море должна подразделения МОРЕЧНАДЗОР
Во-вторых необходимо принимать не очередной пародийный по сути, не нужный ни кому , бесполезный и не продуманный закон-плод и шедевр очередного бюрократического лукавства, а ЗАКОН О ЛЕГАЛИЗАЦИИ КОММЕРЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ владельцев маломерных судов, где прописаны условия будут приемлемыми для субьектов малого речного бизнеса.
Собственно и сам проект НОВОГО закона "О БЕЗОПАСНОСТИ" свидетельствует ЯРКО И УБЕДИТЕЛЬНО И БЕЗЖАЛОСТНО о том, что чиновникам нынешним ГИМС В СОСТАВЕ МЧС СОВЕРШЕННО " НЕ ПО ПЛЕЧУ" И НЕ ПОД СИЛУ РЕШАТЬ РЕАЛЬНЫЕ ЗАДАЧИ РАЗВИТИЯ МАЛОМЕРНОГО СУДОХОДСТВА, ОБЕСПЕЧЕНИЯ РЕАЛЬНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ НА ВОДЕ!

[Евгений Тихомиров]

И вновь о страшных трагедиях на воде, вследствие имеющихся и не решаемых серьезных проблем, точнее проблем, вызванных бюрократическим, формальным подходом чиновников к решению задач обеспечения безопасности на водоемах с безопасностью и бесконтрольностью использования плавсредств.
Не добьются успехов чиновники ГИМС, не получится ни когда у чиновников, так как это не возможно, чтобы одновременно, заниматься махровым бумаготворчеством и добиваться роста уровня безопасности на воде.
Проблемища ведь еще ОГРОМНОГО МАСШТАБА состоит и в отсутствии нормальных, доступных лодочных стоянок на реках, озерах.
На нормальных лодочных стоянках все же существует элементарный контроль за подготовленностью к плаванию экипажа судна.........
На лодочных станциях оборудованных владелец обязательно встречается с дежурным по лодочной станции, общается и сам по-серьезному настраивается на "предстоящий рейс"!
https://rg.ru/2017/07/03/reg-urfo/na-ozere-zatonula-lodka-pogibli-deti.html
На челябинском озере затонула перегруженная лодка
Текст: Татьяна Воробьева
Цитировать в комментарии
Сообщить об опечатке
9
52

Следственный комитет Челябинской области возбудил уголовное дело по факту трагедии на озере в Чесменском районе: здесь накануне вечером затонула "Казанка", на борту которой были взрослые и дети.

На данный момент из воды извлечены тела двух мужчин, 10-летней девочки и 2-летнего мальчика. Ведутся поиски тел мужчины, а также мальчиков 8 и 15 лет", - передает пресс-служба регионального СК.
Фото: Владимир Федоренко/РИА Новости
Подросток из Омской области утонул, спасая одноклассницу

По информации ведомства, мужчина со своими детьми и детьми родственников плыли по озеру на алюминиевой лодке. Когда она перевернулась, к терпящим бедствие членам семьи поплыли на помощь двое мужчин - они также погибли.

"Водоем, где произошла беда, не оборудован ни для купания, ни для катания на лодках. Однако несколько человек все же решили воспользоваться лодкой, которая была на берегу. Никто из них спасательный жилет не надел, так как жилетов попросту не было", - рассказали в пресс-службе челябинского управления МЧС.

Спасатели уверены, что лодка перевернулась из-за перегруза. Находившиеся в ней люди пытались спастись, но лишь четверым из них это удалось. На помощь тонущим поспешили родственники, находившиеся на берегу, но, к сожалению, они сами погибли.

В районе происшествия сегодня будут работать водолазы специализированной пожарно-спасательной части. Всего в поисках погибших принимают участие 76 человек, задействовано 23 единицы техники.

Начато расследование уголовного дела о причинении смерти по неосторожности (ч.3 ст.109 УК РФ).
Вот еще страшная трагедия
http://gnkk.ru/news/view/44488/

После гибели семьи в озере под Красноярском найдено тело мальчика
16 Августа 2016
темы: Происшествия
на печать

По факту гибели семьи на озере Щучьем в Нижнеингашском районе возбуждено уголовное дело, - сообщили сегодня, 16 августа, в Следственном комитете по Красноярскому краю.

Трагедия произошла в воскресенье. Супруги и двое их детей (6 и 7 лет) приехали на озеро Щучье. Друг семьи привез четырехместную лодку «Неман». Во время прогулки по озеру глава семейства не справился с управлением, и судно перевернулось. Муж с женой и дети утонули.

Сегодня стало известно, что водолазы обнаружили тело 7-летнего мальчика, поисковые работы на озере продолжаются.

[Алексей Смирнов]

На нормальных лодочных стоянках все же существует элементарный контроль за подготовленностью к плаванию экипажа судна.........
На лодочных станциях оборудованных владелец обязательно встречается с дежурным по лодочной станции, общается и сам по-серьезному настраивается на "предстоящий рейс"!


Я со всем тщанием отношусь к безопасности, но перекладывать или делить ответственность с сотрудниками лодочнных станций (яхт-клубов) за безопасность я бы не стал.
С одной стороны количество "москитного" флота (небольших лодочек до 3 метров) обычно надувных, которые перевозятся по берегу и спускаются на воду в совершенно непредсказуемых местах огромно. Они все выпадают из под контроля сотрудников лод.станций в принципе.

А с другой стороны - при росте количества ответственных (сейчас это ГИМС, сам судоводитель и предположим персонал яхт.клубов) крайнего не найдешь.
Причем при отсутсвии полномочий на запрет эксплуатации у сторудников яхт клубов - они всегда будут крайними стрелочниками.
Что добавит еще проблем, которых у яхт-клубов и так хватает.

[Евгений Тихомиров]

С чем точно не поспоришь, так это с тем, что сегодня маломерный флот в Отечестве оказался в ситуации, характеризуемой выражением: "у семи нянек дитя без глазу:!:)
А сейчас поговорим об истории судостроения во Владимирской области
http://lubovbezusl.ru/publ/istorija/vladimir/s/37-1-0-1185
Судостроение во Владимиро-Суздальском княжестве
Галея (лат. galea, греч. γαλέα) - парусно-гребное судно, специально приспособленное для средиземноморских условий плавания, употреблялось с IX до кон. XVII в. как военное, торговое и транспортное, имело узкий и длинный корпус шириной до 10 метров и длиной до 50 метров, треугольные паруса и обычно по 26 весел с каждого борта. На передней специальной площадке располагались самые тяжелые пушки, по бортам - остальные. Галея в общей сложности могла вмещать матросов-артиллеристов, солдат и гребцов до 500 человек. Существовал целый ряд галей специального назначения, что отражалось и в названиях судна: например, галея бастарда, гросса, капитана, либера, пианелла, квартье-рата и так далее.
Так, например, Венецианская торговая республика отправляла свои торговые галеи на восток в составе караванов - это были так называемые «галеи линии». С чисто технологической точки зрения Галея является галерой, и во всех современных европейских языках галера и галея не различаются (англ. galley, лат. galea). Только в русском языке традиционно делается различие между галерой (как военным судном), и галеей (как средиземноморским торговым).
Обьясняется это тем, что два термина попали в русский язык в разное время, из разных источников.
Первоначально слово "Галея" попало в русский язык из Византии, в XII-XIII вв., и означало, судя по всему, любое парусно-гребное судно (в том числе и речное). В древнерусской литературе оно упоминается в "Хождении игумена Даниила" (XII век), и Новгородской I летописи.

В исторической топонимике это слово сохранилось в названии церкви Николы на Галеях в г. Владимире.
У подножия городских высот ниже современной церкви Николы на Галеях была корабельная пристань, над пристанью на холме была поставлена деревянная церковь покровителя «плавающих и путешествующих» - Николы, упоминаемая в источниках XII века.

Относительно типов древнерусских судов В.П. Кузнецов в книге «Речные деревянные суда» высказывает следующие предположения:
1. Признаки корабля: большая величина, высокий борт, приподнятые оконечности, которые часто имели резные украшения; парусное устройство, независимо от того, было ли судно морским или речным. Русский корабль IX-X вв. - большая беспалубная набойная лодка на 40-60 человек (С. 14-15).
2. Ладья, в отличие от корабля, более простое судно меньшего размера с меньшими парусами, которое также могло быть и морским, и речным. Свое нарицательное значение термин «ладья» утратил сравнительно быстро в связи с появлением новых судовых названий и нового термина «судно» с XIV в. Ладья изготавливалась целиком из одного ствола дерева или цельнодеревым делалось только днище с подворотами, а борта наращивались посредством дощатых набоев (С. 15). Термин «набойная» применялся и к морским, и к речным ладьям и служил обозначением конструктивного признака. Морская ладья всегда была набойная, а речная - нет, и число набоев у последней было меньше. Величина ладьи определялась числом набоев (С. 16). В виде корабля и ладьи в Древней Руси выработался универсальный тип судна, пригодный и для речного, и для морского плавания. По технике того времени, когда искусство распиловки бревен не было еще известно, удовлетворить таким требованиям мог лучше всего тип лодки однодеревки (С. 16).
3. В начальный период насад, струг, челн, учан и ушкуй были на однодеревой основе (С. 16).
4. Струги - поначалу однодеревые суда, затем стали появляться дощатые варианты. Однодеревые струги были с набоями и без (С. 17).
5. Учан - плоскодонное речное судно (С. 18).
6. Ушкуй - то ли большое, то ли небольшое легкое и широкое плоскодонное судно с малой осадкой, ходившее на парусах и веслах (С. 18).
7. Паузок - легкое судно с малой осадкой, служившее для прохода по мелководным рекам и распаузки больших судов. Были целиком дощатые (С. 18).

Типологическая схема древнерусского речного судостроения:
1. Челн-долбленка - наиболее массовое речное судно, к которому восходят все типы древних речных судов.
2. Простая ладья-струг отличалась от челна дощатой обшивкой бортов. Наиболее распространенное средство для речных перевозок. Струг с палубой - учан. Это низший класс речных судов.
3. Набой, набойная ладья, ладья с досками - конструктивно восходит к судам низшего класса, но имеет большую грузоподъемность за счет дополнительной нашивки бортов. Военные варианты набоя (насад) и ушкуя конструктивно не отличались от набойной ладьи, но, видимо, обладали измененной оснасткой.
4. Паузки с подвозками - характерные варианты речных грузовых судов.


Новгородское судно
Долбленый челн и ладья с целой долбленой основой являлись универсальным средством сообщения Древней Руси. Дальнейшее развитие привело к усовершенствованию ладьи применительно к новым потребностям (насад) и, возможно, к введению новых типов судов (галея); струг и учан служили специально для перевозки грузов...
Раскопки древнерусских городов дают информацию о судостроении средневековой Руси. В 1976 г. вышла статья Б.Л. Богородского, посвященная древнерусскому судовому термину «галея». Рассматривая судоходство Владимиро-Суздальского княжества, автор приходит к выводу, что название «галея» применялось к русским типам судов без заимствования при этом самого типа иностранного судна. В летописном сообщении 1182 года так, видимо, были названы ладьи и учаны (но не насады). Пальма первенства в применении этого термина к русским речным военным судам принадлежала именно Владимиру, что, очевидно, можно объяснить его широкими европейскими связями (Богородский Б.Л. 1976. С. 265-268).

Галеи-галеры, по мнению Н.Н. Воронина, - суда узкие и большие на весельно-парусном ходу и имевшие глубокую осадку, т. Дом встречались они только в глубоководных реках. Данный судовой термин был заимствован с Запада, благодаря европейским связям Владимирского княжества, и применен к русским судам типа насадов. В оценке характеристик струга и учана Н.Н. Воронин сходится с И.А. Шубиным (С. 290).

Лаврентьевская летопись 1151 г. впервые упоминает о речных кораблях, построенных великим князем Изяславом Мстиславичем для отражения нападения на Киев князя Андрея Боголюбского. Из описания становится ясной конструктивная особенность кораблей: гребцы были укрыты сверху дощатым настилом, на котором размещалась боевая площадка для воинов.


Русская ладья
Насад является ладьей с высокими бортами и палубным перекрытием. Он был создан для условий речного боя и передвижения по узким рекам, вызвавших необходимость защиты гребцов и воинов от неожиданного берегового обстрела.
Отличие насада от набойных ладей является в увеличении емкости путем большего развала бортов и покрытия палубой. Впервые насад появился в 1151 г. у Изяслава Мстиславича, что и нашло свое отражение в знаменитом летописном сообщении о ладьях, покрытых досками (С. 288-289).
Русские суда являются речными судами по-преимуществу, их эволюция состоит в переходе от долбленой однодеревки через набойную ладью и насад к дощатым судам, развившимся уже в послемонгольский период» (С. 290).

[Евгений Тихомиров]

Древнерусские поселения Владимирской области.
Николо-Галейская церковь.
«Во Владимире есть пристань, что впрочем, известно не всякому обывателю. Пристань эта близ ж.д. водокачки на р. Клязьме. Под ней – 2 дес. 760 саж. земли. Прежде здесь проходило по 50 и более судов, так в 1860 г. нагрузилось 15 судов с 29,5 т. п. товара на 45,000 руб., разгрузилось 100 судов с 900 т. п. на 800,000 руб. (больше хлеб). В последнее время с проведением ж.д. и с обмелением реки проходит не более 20-30 судов с лесом, кирпичом, посудой (из гжели). Разгружается только на десятки тысяч» (Субботин А.П., 1877 г.).
Река Клязьма от начала своего до границы Владимирской губернии не судоходна и во многих местах запружена плотинами, при коих устроены разные частные заводы. От границы же Владимирской губернии, находясь в естественном своем состоянии, Клязьма постепенно делается судоходной и начиная от г. Владимира, чем ближе к устью, тем становится значительнее в отношении доставляемой ею пользы. Главных пристаней на реке Клязьме пять: при городах – Гороховце, Вязниках и Коврове, при селе Мстере и урочище, называемом Холуйский перевоз, близ впадения в Клязьму реки Тезы. Шестая пристань находится при г. Владимире, но она очень маловажна.
Число проходящих судов по реке Клязьме простирается до 800 и более, большая часть из них суть барки –
1. Гусянки, которые имеют длины от 12 до 26 сажен, ширины от 12 до 17 аршин;
2. Мокшаны, имеющие до 18 сажен длины и 14 аршин ширины;
3. Коломенки, от 14 до 16 сажен в длину и от 9 до 10 аршин в ширину;
4. Разшивы от 6 до 10 сажен длины и от 6 до 8 аршин ширины;
5. Тихвинки и Тезянки, длиной 9 сажен, а шириной 5 ¾ аршина.
На этих судах привозится по большей части хлеб разного рода с пристаней Орловской, Моршанской, Вышенской, Копобкавской и Березовой; привоз сего продукта простирается до 500 тысяч четвертей. Кроме сего доставляются из разных мест на довольно значительную сумму – соль, хлебное вино, железо, алебастр, деготь и разные материалы для фабричных мануфактурных заведений, как то: поташ, шадрик, купорос, краски разного рода и конский волос.
Река Клязьма, посредством коей производится все внутреннее судоходство Владимирской губернии хотя на незначительном пространстве, но тем не менее важное, потому что главнейший продукт – хлебный запас, получается в значительном количестве с упомянутых пристаней,- имела некоторые места, затрудняющие судоходство по ней, как-то: 1. Добросельская мель в 3 верстах от г. Владимира; 2. Боголюбовские две мели в 5 верстах от Добросельской; 3. Андрейцевская мель в 37 верстах от Боголюбовской; 4. Куницынская мель в 1 ½ версте от Андрейцевской; 5. Паткинская мель в 3 верстах от Андрейцевской; 6. Каменная гряда под городом Ковровом; 7. Городецкая мель в 18 ¼ верстах от Коврова; 8. Венецкая мель в 14 верстах от Городецкой мели; 9. Кисаровская в 9 в. от Венецкой; 10. Толмачевская в 4 ½ в. от устья реки Тезы, впадающей в Клязьму; 11. Крутицкие две мели в 6 в. от устья тезы; 12. Глушицкая и Пустынская мели около того же места; 13. Мстерская мель против с. Мстера; 14. Красноярская в 4 в. от Мстерской; 15. Мель против погоста Архидиакона Стефана; 16. Люлиховская мель, при устье реки Люлих, впадающей в Клязьму.
Мели эти происходят от расширения ложа реки, а также и от разделения речной струи на рукава,- почему для углубления фарватера на мелях, где река не правильно расширяется, она суживается посредством водостеснительных фашинных плотин. Степень же этого сужения определена исчислениями, основанными на известных правилах гидравлики, по подробно и тщательно сделанным гидрометрическим измерениям. А в тех местах, где мели происходят от разделения реки на рукава, они заграждаются фашинными плотинами, в том убеждении, что обратя отделившееся течение воды в настоящее ложе реки увеличением количества протока, по нем мели должны будут уничтожиться.
По таковым предположениям уже устроены для улучшения судоходства по нижней части р. Клязьмы от Владимира до впадения ее в Оку водостеснительные и заграждающие рукава реки – фашинные плотины, которые по опыту оказались весьма полезными.
/Владимирский сборник. Материалы для статистики, этнографии, истории и археологии Владимирской губернии. Составил и издал К. Тихонравов. Москва 1857./
Архитектор С.Е. Эверт 8 января 1885 г. начал составлять проект и смету на постройку парома через р. Клязьму и окончил 19-го января.

Расцвет клязьминского судоходства пришелся на вторую половину XIX века. По реке на барках, грузоподъемностью до 250 тонн, активно перевозили различные грузы. До 1885 года на Клязьме можно было еще наблюдать бурлаков, тянущих эти самые барки (примерно, как на известной картине Ильи Репина). Позднее по реке пошли буксирные и пассажирские пароходы.
Но уже к кон. XIX в. Клязьма стала мелеть, суда ходили в основном в низовье - до Коврова. А до губернского города Владимира они добирались лишь во время половодья.
С проведением железной дороги и с обмелением реки судоходное движение сократилось к концу XIX в. до 20-30 судов.
Впервые идею открыть водное сообщение по Клязьме из Москвы до Нижнего Новгорода подал владимирский губернатор Судиенко Осип Михайлович в нач. 1880-х. Судиенко в своем отчете жаловался на сокращение судоходства выше Владимира из-за обмеления и засорения русла и предлагал заняться очисткой фарватера.
Эта же тема поднималась еще несколько раз. В 1909 году судовладельцы волжского бассейна высказались за необходимость прочистить русло Клязьмы и предлагали установить три землечерпалки под Ковровым, в районе Владимира и около села Орехово (будущий город Орехово-Зуево).

[Евгений Тихомиров]

В 1900 году, согласно ходатайству Гороховецкого уездного земского собрания, губернским земским собранием было поручено губернской управе возбудить перед правительством ходатайство о расчистке русла реки Клязьмы.
Ходатайство это губернской управой было возбуждено. В ответ на ходатайство Владимирский губернатор предложением от 24 июня 1901 года за №1044 сообщил губернской управе следующее: на ходатайства Владимирского губернского и Гороховецкого уездных земских собраний о принятии правительством необходимых мер к расчистке русла реки Клязьмы им было представлено на усмотрение министра путей сообщения. В настоящее время управление водяных и шоссейных сообщений и торговых портов по приказанию за министра и товарища министра от 14 сего июля № 8032 уведомил, что в минувшем году ведомством путей сообщения производились временные кулевые заграждения побочных русел реки Клязьмы, оказавшие некоторую пользу судоходству, собирая рассеянное течение в одно русло, в настоящем году будет начато выправление двух перекатов легкими каменными полузапрудами.
Принять однако, более существенные меры к улучшению судоходных условий реки Клязьмы, заключающихся, главным образом, в землечерпании, ведомство путей сообщения в настоящее время лишено пока возможности ввиду того, что мелководье на этой реке наступает одновременно с мелководьем реки Оки. На реке же Оке имеются только три землечерпательницы, которые далеко не успевают справляться даже с перекатами нижней и средней Оки ввиду чего для расчистки мелей Клязьмы необходимо иметь особый снаряд, приуроченный исключительно к этой реке.
Потребная на постройку такого снаряда сумма вносится правлением Московского округа в предложение работ на будущий 1902 год…
9 января 1903 года за №57 губернской управой было представлено Владимирскому губернатору с просьбой дать ему дальнейшее направление и о последующем почтить управу уведомлением.
В ответ на это ходатайство губернатор предложением от 10 марта 1903 года за № 547, уведомил губернскую управу, что в ответ на поставленное им ходатайство губернского земства о расчистке русла реки Клязьмы управление внутренних водяных путей и шоссейных дорог уведомило его, что в 1901 году на Архидиаконском и Тезянском перекатах реки Клязьмы в делах выправления их, возведены каменные полузапруды, а также производились карчеподъемные работы на общем протяжении 1806 верст при чем вынуто всего карчей 332 шт. Заготовить особый землечерпательный снаряд для реки Клязьмы за недостатком ассигнованных для этого средств не оказалось возможным; ввиду сего улучшение наиболее затруднительных для судоходства перекатов реки Клязьмы Архидиаконского, Тезянского и Ниже-Балинского в 1902 году производилось землечерпательницей, переведенной временно с р. оки.
При этом означенное управление присовокупило, что принятие более существенных мер к улучшению судоходных условий реки Клязьмы ведомство путей сообщения лишено возможности ввиду крайней ограниченности отпускаемых средств.
В 1912 году один из владимирских владельцев пароходов поднял вопрос о соединении с помощью канала Клязьмы с Москвой-рекой для судоходства. В 1917 году, несмотря на революции, были разработаны конкретные предложения по созданию новой водной системы от Нижнего Новгорода до Москвы с шлюзованием Клязьмы и по созданию в Коврове гавани и затона для зимовки судов.

Через реки и овраги сделаны удобные мостики; через Клязьму пловучий мост (200 ар. Длины и 12 ар. Ширины), который разводится для судов, на зиму и весну разбирается; 2 каменные моста через Лыбедь, мост через Солдатский овраг и 8 деревянных мостиков. Для устранения препятствий сообщению во время разлива Клязьмы, с 1878 г. приступлено к устройству дамбы до песков. Пока ассигновано около 50 т. р.» (Субботин А.П., 1877 г.).



Теплоход «Александр Невский», курсировавший по Клязьме по маршруту Владимир – Спас-Купалище. 1959 г.
На фотографиях Клязьмы в районе Владимира 1950-60 годов в глаза бросаются две детали: почти полное отсутствие растительности на берегах, и обилие самых разнообразных плавстредств, пришвартованных в районе железнодорожного вокзала, под Успенским и Дмитриевским соборами. Пройтись по реке с ветерком на моторке или поработать веслами на байдарке или плоскодонке - было одним из самых любимых видов отдыха владимирцев в те времена. После работы и в выходные рабочий люд спешил под железнодорожный мост на Рабочем спуске к пристани клязьминского эксплуатационного участка, где были пришвартованы лодки.

Эксплуатационный участок - более 30 кораблей - занимался грузоперевозками, в основном, песка, а так же катал пассажиров и туристов. Катали на катерах, на пассажирской «веранде» с буксирным теплоходом «Сергей Тюленин», который шел со скоростью 5 километров в час, на теплоходе «Зарница», который прибыл во Владимир в 1973 году из Астрахани.

Личные плавсредства были пришвартованы рядом. Их было так много, что в газетах 1960-х годов даже писали о том, что лодки портят южную панораму города. «Левый берег реки усеян лодками самых причудливых форм и размеров. Каждый владелец лодки устраивает свою «пристань», не считаясь с тем, вяжется ли это с ансамблем города. С открытием навигации вся эта армада оживает, носится по реке, соревнуется в скорости хода, мощности моторов, мешая судоходству».
Если тихоходного «Сергея Тюленина» лодочники могли смело догонять и обгонять, то с «Зарницей» эти маневры уже не проходили. Всех владельцев маломерных судов предупредили, чтобы они немедленно уходили с фарватера, как только увидят теплоход или услышат его сигналы.

В 1976 году «Владимиргражданпроект», по заказу областного совета ОСВОД, разработал проект базы-стоянки на 1000 судов маломерного флота на правом берегу Клязьмы, напротив железнодорожного вокзала. Акваторию базы устраивали в пойме Клязьмы, отрезанной от реки дамбой. В гавани предполагалось установить 16 пирсов длинной по 70 метров — по 8 с двух сторон, слипы с электролебедками — наклонные береговые площадки для спуска судов на воду, лестницы сходов к пирсам, кран. Кроме того, рядом с гаванью были запланированы площадки для зимнего хранения пирсов и судов, 1000 рундуков для хранения инвентаря, КПП на входе в гавань, КПП на входе на территорию гавани, прожекторные мачты, наблюдательная вышка, подземные резервуары для горючего, заправочные колонки, трансформаторная подстанция, ремонтная мастерская, диспетчерская, а так же 3 флагштока, и даже выгребные уборные.

[Евгений Тихомиров]

Проект архитектора Николаева и Приббе, за реализацию которого взялись тресты «Владпромстрой» и «Владспецстрой», за счет «внелимитных капитальных вложений города Владимира» в основном был реализован. Правда, в целях экономии средств в проект внесли изменения: для берегоукрепительных работ применили более дешевые типы креплений, не стали мостить камнем дно гавани сократили длину причалов и ширину тротуаров между рундуками.
С постройкой базы лодки с левого берега переместились на правый в гавань. За швартование бралась плата. В рундуках — кирпичных сараях, запиравшихся на замок, хранили моторы от лодок, ГСМ, походную одежду и обувь, а так же то, что нужно для хорошего отдыха на водах. Рядом со своими сараями лодки клали на зимовку, а весной, с помощью электролебедок снова спускали в гавань.
В административном здании обосновалась база владимирского водно-моторного клуба «Горизонт», образованного в 1976 году, под эгидой которого стали объединять всех владельцев лодок, переехавших в новую гавань. Это «позволит не только навести порядок на берегах Клязьмы, но и широким фронтом повести массовую организационную и воспитательную работу» - писали владимирские газеты. Стать членом клуба, имеющего свой устав, эмблему, нагрудный знак, вымпел, мог стать любой владелец маломерного судна, уплативший взносы.
Кроме того, в этом здании, похожем на пароход, разместились методические и технические кабинеты, где обучали водителей моторок и ОСВОДовцев, медицинские комнаты, радиорубки, водолазные, фотолаборатории, сушилки, душевые, ремонтные мастерские.
Были планы организовать на базе-стоянки еще выставочный павильон для демонстрации судов и моторов, кафе «Нептун», байдарочный павильон, спортивный городок, гостиницу для плывущих по реке путешественников.
Этим планам сбыться было уже не суждено. После перестройки для базы начались не лучшие времена. Сейчас она производит удручающее впечатление — административный корпус брошен, в его помещении до сих пор валяется архив ОСВОДа, станки, мебель. Рундуки раскрыты, разграблены и превращены в помойку. Кое-где рядом с ними на заросших дорожках вросли в землю дырявые и догнивающие лодки. Сходы к причалам разваливаются, пирсы разрушены. У бывшего дебаркадера на привязи стоит десятка два плавсредств, в том числе принадлежащие ГИМСу.


Катер «Зарница», 80-е годы.

ПЛЯЖИ
Все пляжи и места купания вблизи города Владимира в советские времена закрепляли за заводами и фабриками, которые, по решению горисполкома, должны были обеспечивать меры по спасению людей на водах

В «доМЧСную» советскую эпоху обеспечение безопасности отдыхающих на воде ложилось на плечи общественников, активистов ОСВОДа, членов общества «Красный Крест», медработников, районные штабы ДНД, райкомы ВЛКСМ, руководителей заводов, школ и пионерлагерей.
Меры по обеспечению безопасности в зонах отдыха на предстоящий купальный сезон во Владимире прописывались в решениях исполнительного комитета владимирского городского совета народных депутатов, который издавался в апреле каждого года.
Одно из таких решений 1979 года, подписанное председателем горисполкома Робертом Магазиным, находится в распоряжении редакции. Обращает на себя внимание количество официальных мест для купания в областном центре и вопрос о закреплении городских водоемов за многочисленными предприятиями и учреждениями Владимира для организации охраны жизни людей.
До 15 мая 1979 года исполком обязывает все заводы и организации города создать и оборудовать на озерах и прудах ведомственные посты и установить на них ежедневное дежурство с 11:00 до 21:00 с 15 мая до 1 сентября двух или трех человек.
В приложении к решению исполкома приводится список предприятий и организаций, выставляющих ведомственные спасательные посты в 1979 году.
Водоем Содышка закрепляют за Владимирским тракторным заводом, озеро в Семязино - за Центральным проектно-конструкторским и технологическим бюро (ЦПКТБ) и «Ящурным институтом», озеро Глубокое и другие водоемы в Загородном парке, в том числе песчаный карьер (так называемый, детский пляж), за заводом «Электроприбор».
Присмотр за местом купания на реке Рпень в районе моста на Пекинке (на 200 метров вправо и влево от него) было поручено совхозу «Тепличный», за озером «Гусинка» - Владимирскому заводу керамических изделий.
Клязьму поделили владимирские электросети (в районе коллективных садов у с. Лемешки), завод Железобетонных конструкций («Рахманов переезд на расстоянии 1 километра по течению до поворота у белого створного знака на левом берегу»), Владимирский химический завод («от Старицы вниз по течению 1 километр за Рахмановой переправой»), завод «Точмаш» («200 метров ниже пляжа ТЭЦ вниз по течению до Старицы»), Владимирская ТЭЦ (200 метров ниже пляжа ТЭЦ вверх по течению до стоянки лодок клуба «Волна»), завод «Автоприбор» («от стоянки лодок клуба «Волна» до залива у городского пляжа», владимирский ДСК («залив клуба «Горизонт» и залив разработки песка»), городская спасательная станция («от залива вверх по течению до городской водокачки»), объединение «Техника» («от городской водокачки вверх по течению до пляжа у так называемых «коровьих песков»), ВЭМЗ (от «Коровьих песков» до поворота реки за пляжем ВЭМЗ 800 метров вверх против течения»).

Старые русла Клязьмы, обжитые турбазами, закреплялись за самими учреждениями отдыха: озеро Черновское — за дирекцией турбазы Улыбышево и областным советом по туризму и экскурсиям, Рахмановская старица — за дирекцией турбазы «Ладога», старица в районе турбазы владимирского отделения железной дороги — за руководством этой турбазы.
В примечании к приложении сказано, что станции должны работать ежедневно «С водолазным режимом работы с 9:00 до 20:00 в радиусе 1400 метров, без водолазного режима - с 20:00 до 9:00 в радиусе 400 метров в границах закрепленных участков».
Кроме постоянных дежурных при постах по субботам и воскресеньям вдоль берега должны были ходить 1-2 патруля по 2 человека в каждом из числа подготовленных ОСВОДовцев.
Тем же решением горисполкома предписывается обеспечивать общественный порядок в местах массового отдыха общественникам, навигационно-технической инспекции, исполкомам райсоветов города. Горздраву предписывалось в выходные дни с 11:00 до 20:00 обеспечить дежурство медиков на самых популярных владимирских пляжах.
Оборудование городских пляжей на Клязьме, озере «Глубокое» и песчаном карьере в Загородном парке исполком закрепляет за Владимирским ДРСУ. Бассейн в том же песчаном карьере должен был оборудовать завод «Электроприбор».
Кроме этого ВТЗ, ВЭМЗ, «Точмаш», объединение «Техника», «Электроприбор», «Автоприбор» и ВХЗ обязаны были, согласно утвержденному графику, по необходимости выделять городскому совету ОСВОД легковую машину или микроавтобус.
Позаботился горисполком и об организованном подвозе детей к местам купания:
«Обязать (директора) управления троллейбусов /т. Ильюшкин Е. П./ с 1 июня по 30 августа 1979 года по заявкам начальников городских пионерских лагерей организовать перевозку детей в транзитных троллейбусах согласно тарифной платы до Загородного парка».
Не забыли городские власти и о пропагандисткой работе. Начальнику городской кинодирекции Туникову И.Д. было поручено «в кинотеатрах, домах культуры и клубах города организовать систематический показ кинофильмов по ОСВОДовской тематике».
Автор: Дмитрий Артюх

[Евгений Тихомиров]

А вот день сегодняшний во Владимрской области:
http://riavestnik.ru/interview/Sergey-Rybakov-Vladimirskaya-oblast-mozhet-stat-odnim-iz-glavneyshikh-tsentrov-turizma-Rossii/1704
Сергей Рыбаков: "Владимирская область может стать одним из главнейших центров туризма России"
26 апр 2016 в 0:10 Владимир Нестеров
Гость программы "Трибуна" Сергей Рыбаков, заместитель председателя комитета Совета Федерации по науке, образованию и культуре, сенатор от Владимирской области.
- Сергей Евгеньевич, в рамках нашей программы "Трибуна" есть постоянная рубрика "От Камчатского края до Калининградской области", в которой мы просим наших гостей рассказать о том регионе, который они представляют в верхней палате российского парламента. Помимо всемирно известных памятников, таких как центр самого Владимира или Суздаль, о которых знают решительно все, на что стоит обратить внимание, если приехать во Владимирскую область?
- Знают, наверное, все, но еще пока ездят не все. Я патриот своего региона, я люблю свою родную землю, и я готов без устали пропагандировать Владимирскую область, поэтому всех, кто там еще не был, всех туда приглашаю срочно поехать. Никто не пожалеет. Это, я не побоюсь этого слова, уникальный регион, я не хочу, конечно, быть необъективным, у нас есть и другие прекрасные регионы в той же центральной России, но Владимир – это древняя столица нашего государства. Вплоть до Ивана Грозного даже великие московские князья ездили венчаться на княжение во Владимирский Успенский собор и формально являлись, прежде всего, владимирскими великими князьями. Отсюда и масштабы наследия.
Владимир, конечно, великолепный город, это белокаменное зодчество домонгольской Руси, Суздаль – город-музей. Но Владимирская область ценна еще малыми городами. Есть такие прекрасные города, как Юрьев-Польский, Меленки, Судак. Юрьев-Польский основан в середине XII века, там прекраснейшие памятники - один из немногих в России как раз домонгольских белокаменных соборов с прекрасной резьбой.
Это, конечно, усадьба Храповицкого. (Редкая для средней полосы России по своему архитектурному решению дворянская усадьба, выстроенная по заказу полковника лейб-гвардии Владимира Храповицкого в конце XIX века архитектором Петром Бойцовым). О ней сейчас стали больше говорить, ее приоткрыли. Она находится, кстати, в неважном состоянии. Так в свое не сделали там музей, и она оказалась чуть заброшенной. Но это просто великолепный памятник – самый большой в России готический замок. Прекрасные постройки вокруг него, пруд, каскад, который раньше функционировал, и выглядел в свое время как Петергофский каскад. Есть надежда, что его, наконец, восстановят и приведут в порядок.
Муром в силу своей древней истории и в силу огромного количества достопримечательностей заслуживает всяческого внимания. В последнее время о Муроме стало больше известно, благодаря празднику – Дню Петра и Февронии. Это великолепный праздник, как раз его давно нам не хватало.
- А ваш родной город?
- Мой родной Гороховец - третий населенный пункт во Владимирской области после Владимира и Суздаля, который обладает статусом исторического поселения федерального значения. Это не случайно. Это самый выдающийся в России город по концентрации XVII века на единицу площади. Там великолепное сочетание ландшафта - воды, гор, архитектуры, огромное количество церквей, монастырей, и почти все XVII века. Обычно монастырь строится на протяжении веков, а в Гороховце не так: вся застройка монастырей – только XVII век. Там находится половина из всех нецерковных зданий, сохранившихся в России с XVII века. Семь целиком сохранившихся каменных купеческих палат. Такого нет больше ни в одном городе страны. Именно поэтому Гороховец будет вноситься в предварительный список ЮНЕСКО как поселение XVII века.
Кроме того, Гороховец – единственный город в России, который при описании прямо назван городом Пресвятой Богородицы. Там очень серьезны эти традиции.
Очень интересная купеческая история. Это был купеческий город, несколько купцов входило в гостиную государеву сотню царя Алексея Михайловича, каждый купец строил свой именной храм, причем до сих пор известно, кто каждый храм построил. Каждый купец давал деньги, и строили храмы на их средства.
У нас был знаменитый судостроительный завод, который, к сожалению, закрылся в 1990-е годы. Интересно, что знаменитый инженер Шухов, работал только с гороховчанами. Была такая интересная профессия – клепальщики. Она возникла из судостроения. Строили самые большие в мире нефтеналивные суда, танкеры, и эти клепальщики разъезжались по всей стране. Например, Шаболовскую башню в Москве, перекрытия ГУМа, Киевского вокзала, мосты в Москве и Питере – везде, где увидите на дореволюционном железе заклепки, будьте уверены, что большинство из них сделали гороховчане. И Шаболовскую башню монтировали гороховчане, потому что Шухов больше никому не доверял.
Много и других интересных историй. В частности, знаменитый антиквар и торговец Лухманов в XIX веке владел московским Охотным рядом.
Гороховец – к сожалению, подзабытый немножко город, потому что в советское время он был закрытым из-за оборонного судостроительного завода, иностранцы туда не ездили. Сейчас всех зову туда.
Владимирская область – превосходная территория с точки зрения рекреационного туризма, с точки зрения природы. Там прекрасные сплавы на лодках, на байдарках. В Гороховецком районе есть речка Лух. Когда я летом стою на берегу, вижу, как плывут вереницы байдарок, плотов - очень интересное зрелище. Есть отдельные участки девственной природы, там на несколько десятков километров нет населенных пунктов – и это в центре России! У нас прекрасные места, поэтому во Владимирскую область просто приглашаем всех. В перспективе это один из главнейших центров туризма в нашей стране.

[Евгений Тихомиров]

Чудеса во Владимирской области!!!!!!!!!!!!!!!
http://progorod33.ru/news/19158
Во Владимире установят 40-метровую ладью, а в Спас-Купалище - копию Ноева ковчега
25 сентября 2015
Бизнесмены готовы расчистить и углубить русло Клязьмы, чтобы организовать необычный туристический маршрут

Во Владимире может появиться необычный туристический маршрут. Проходить он будет по воде. По Клязьме пустят маломерные суда. И на них можно будет проплыть от 40-метровой ладьи во Владимире до копии Ноева Ковчега в селе Спас-Купалищи. А в будущем, возможно, до замка Храповицкого в Муромцево. О необычном бизнес-проекте рассказала телекомпания "Мир ТВ".

Цифра. 2000 человек ежедневно планируют провозить по новому маршруту его создатели.

Сейчас губернатор Владимирской области изучает проект необычного туристического маршрута. Если глава региона "даст добро", в областном центре на берегу Клязьмы уже в 2016 году начнут строить 40-метровую ладью, еще одно судно, пятнадцатиметровое, возведут у храма Покрова - на -Нерли. А в селе Спас-Купалище начнут строить 50-метровую копию Новева Ковчега. От начальной точки маршрута до конечной туристы смогут путешествовать на маломерных судах. И, чтобы можно было пустить их по Клязьме, реку углубят и расчистят.

Будет ли новый маршрут интересен? Пишите в комментариях под новостью!

Екатерина Чиковани, автор бизнес-проекта, сообщила, что группа бизнесменов готова закупить 10 прогулочных ладей, 15 катеров и 30 лодок. И это помимо расходов на строительство объектов и расчистку Клязьмы. А в дальнейшем маршрут хотели бы продлить до усадьбы Храповицкого в Муромцево.

[Евгений Тихомиров]

Очередной раз просматривая сводки страшных новостей о трагедиях на воде , произошедших этим летом в разных регионах страны понимаешь. что проблема безопасности в настоящее время настолько стала серьезная, что отнестись к ней так, как это сейчас пытаются это сделать нынешние чиновники, выдумавшие очередной закон "О БЕЗОПАСНОСТИ", это не просто безответственно, но даже и преступно.
Почитаем и давайте серьезно подумаем, подумаем вместе, что же реально следует сделать для прекращения страшнейшей ситуации с гибелью людей на лодках и катерах.
Лично мне представляется, что одним из возможных "способов" , но далеко не единственным безусловно,повышения ответственности судовладельцев, чтобы предостеречь их и предотвратить возможное проявление преступной беспечности и безответственности за безопасность людей во время водных путешествий является необходимость ужесточения, подчеркиваю именно ужесточения финансовой ответственности, то есть резкого повышения уровня штрафов до 1000000 рублей за не соблюдение правил безопасности, которое привело к трагедии на воде.
09:52 29 июля 2017 23 Версия для печати
Лодка с судьями перевернулась на реке Лена. Пока нашли двоих из шести

Судьи отправились кататься на лодке и перевернулисьФото: Наталия Вершинина © URA.RU
На реке Лена в Якутии перевернулась моторная лодка с шестью пассажирами. На данный момент спасателям удалось обнаружить двух человек.
Сообщение о ЧС в МВД РФ по Якутии поступило в 6 часов 30 минут по московскому времени. По предварительным данным в лодке находились шесть человек, на пятерых из них были спасательные жилеты. Как пишет агентство Sakhalife.ru, в лодке катались представители суда и судебные приставы.
В МЧС по Якутии уточнили, что двое пострадавших нашлись. Один человек выплыл сразу, еще одну женщину нашли местные жители. Она находится в удовлетворительном состоянии. «Местоположение четверых человек пока неизвестно, возможно, они живы», — сообщает пресс-служба ГУ МЧС в Якутии, уточнив, что сотрудники Госинспекции по маломерным судам сейчас ведут розыск пострадавших.
11 Июнь 2017, 20:00 Видео

На Плотинке перевернулся катер с людьми
По словам очевидцев, людей накрыло лодкой.

Лодка начала уходить под воду.
Сегодня вечером на Плотинке перевернулся катер с людьми. Судя по всему, его занесло на вираже, когда он подъезжал к причалу. Лодка опрокинулась и начала уходить под воду.
– Я проезжал мимо на велике, смотрю, народ побежал туда, я тоже подъехал, – рассказал E1.RU очевидец Яков. – Увидел, что катер перевернулся с людьми, которых катают за деньги, видимо, разворачивался резко. Людей накрыло лодкой, они выныривали из-под неё.
Тут же была организована спасательная операция: люди в спасательных жилетах пришли на помощь пассажирам катера. По словам очевидцев, в лодке было четыре человека: два парня и две девушки. Одна из девушек поранилась, у неё текла кровь, и ей бинтовали палец. Девушки сильно дрожали и хотели уйти, но им порекомендовали потребовать компенсацию с хозяина.
– Когда появился хозяин на Lexus, стал сначала кричать, а потом усадил их в свою машину и увёз, – рассказал E1.RU ещё один очевидец. – Катер вытащили, вычерпали из него воду. Сейчас стоит на причале.
Мы ищем девушек и хозяина. Если вы стали свидетелем этого происшествия, сняли фото или видео, или знаете кого-то из участников происшествия – сообщите нам на почту news@corp.e1.ru или по телефону +7 (343) 34-555-34. Также можно воспользоваться WhatsApp и Viber – их номер +7 909 704 57 70.

В Волгоградской области перевернулся катер: один погибший, трое в больнице
Происшествия
В числе пострадавших — дети
Катер
ВОЛГОГРАД, 5 июля 2017, 23:03 — REGNUM Судно с пассажирами перевернулось на реке Волга в Николаевском районе Волгоградской области 5 июля.
По данным оперативных служб региона, ЧП произошло около 17:40, в 50 метрах от берега у города Николаевска. Как сообщает ИА «Высота 102», на катере «Луч-9» находились 10 человек — шестеро взрослых и четверо детей.
«Затонувшее судно находится в ведении Минтранса, где и зарегистрировано. Судно выполняло коммерческую перевозку и к маломерным судам отношения не имеет», — пояснил «Волга-Медиа» глава пресс-службы ГУ МЧС Дмитрий Уланов.
Известно, что судно перевернулось после того, как отошло от берега. Почему это произошло, пока неизвестно.
В результате ЧП один человек — по предварительным данным, именно он управлял катером — погиб. Остальных удалось спасти. Пострадали также трое детей — мальчик 2013 года и две девочки 2007 и 2012 года рождения: они госпитализированы с переохлаждением.
Читайте развитие

Подробности: https://regnum.ru/news/2297259.html
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА REGNUM.
На реке Вилюй перевернулась лодка с людьми, два человека пропали
8 августа 2017, 12:22 53 13579 15

В Кобяйском улусе 6 августа перевернулась лодка, в которой находились три человека. Об этом News.Ykt.Ru заявили в Службе спасения Якутии.
«На 161-м километре реки Вилюй во время возвращения с рыбалки в районе 9 часов вечера перевернулась лодка “Крым”, на борту которой находились три человека, двое из них пропали без вести», – заявил представитель Службы спасения Николай Фатеев.
В данный момент, сказал собеседник редакции, в поисках задействованы шесть человек – сотрудники ГИМС, полиции и речники.
«Сегодня на место поисков выехали четыре человека, в том числе водолазы, которые подключатся к поисковой операции сегодня, 8 августа. Район поисков проходит в труднодоступной местности – рядом нет населенных пунктов, отсутствует связь», – отметил Фатеев.
По словам местных жителей, судоводитель скрыл информацию и сообщил о ЧП только на следующие сутки.
«Пропали мужчина и наш двоюродный брат – 18-летний студент речного училища из Якутска, который проходил практику на судне», – рассказала родственница молодого человека, обратившаяся в редакцию News.Ykt.Ru.
По словам родных пропавшего, в лодке находился еще один пассажир; это женщина, которая скончалась на месте ЧП от сердечного приступа.

[Евгений Тихомиров]

Уважаемые друзья и коллеги, хочу сказать Вам, что возможно если кому-то покажется вдруг, что некоторые проблемы , которые рассматриваются в этой "рубрике" несколько далеки от проблемы возрождения канала Пинега - Кулой, то имейте, пожалуйста в виду,это представление ошибочно и в действительности все. не так.
ИМЕННО ЧЕРЕЗ ПРОБЛЕМУ ВОЗРОЖДЕНИЯ, ВОССТАНОВЛЕНИЯ КАНАЛА ПИНЕГА - КУЛОЙ МЫ И ХОТИМ ВЫСВЕТИТЬ, ОБОЗНАЧИТЬ РЕАЛЬНЫЕ КОРНИ ЗАСТАРЕЛОЙ ПРОБЛЕМЫ, СУЩЕСТВУЮЩИЕ РЕАЛЬНЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ, ПРИЧИНЫ МНОГОЛЕТНЕГО ЗАСТОЯ, ТОЧНЕЕ ДЕГРАДАЦИИ, ОТСУТСТВИЯ РАЗВИТИЯ ВСЕЙ ОТРАСЛИ МАЛОМЕРНОГО СУДОХОДСТВА, НЕ ВОЗМОЖНОСТИ СЕГОДНЯ ЗАКОННОЙ, ЛЕГАЛЬНОЙ ЭФФЕКТИВНОЙ ИНТЕГРАЦИИ МАЛОМЕРНОГО ФЛОТА В СФЕРЕ РЕЧНОГО И МОРСКОГО ТУРИЗМА, РЕЧНЫХ И МОРСКИХ ПАССАЖИРСКИХ И ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК, ПРОГУЛОК И ЭКСКУРСИЙ.
Попытаемся понять прежде всего, кто и как сегодня поставлен Государством решать проблемы развития маломерного флота.
КАК ИЗВЕСТНО, СЕГОДНЯ РЕШЕНИЕ ВСЕХ ЗАДАЧ СВЯЗАННЫХ С ФУНКЦИОНИРОВАНИЕМ МАЛОМЕРНОГО ФЛОТА, КОНТРОЛЕМ ЗА ЕГО СУДОХОДСТВОМ, БЕЗОПАСНОСТЬЮ ВОЗЛОЖЕНЫ РАЗНЫЕ СТРУКТУРЫ, В ТОМ ЧИСЛЕ НА разные ведомства ГИМС, НАХОДЯЩЕМСЯ В СОСТАВЕ МЧС, А ДЛЯ НАДЗОРА ЗА МАЛОМЕРНЫМИ СУДАМИ, ИСПОЛЬЗУЕМЫМИ В КОММЕРЧЕСКИХ ЦЕЛЯХ НА НАДЗОРНЫЕ СТРУКТУРЫ РРР И РОСМОРЕЧНАДЗОР.
МЫ РЕШИЛИ ПРЕДЛОЖИТЬ ВАМ САМИМ ПРЕЖДЕ ВСЕГО ВНИМАТЕЛЬНО ОЗНАКОМИТЬСЯ С ЗАДАЧАМИ МЧС И ЗАДАЧАМИ СТОЯЩИМИ ПЕРЕД Министерства транспорта Российской Федерации:
http://www.mchs.gov.ru/ministry/tasks_functions/tasks
Основные задачи МЧС России
Основными задачами МЧС России являются:
1) выработка и реализация государственной политики в области гражданской обороны, защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций, обеспечения пожарной безопасности, а также безопасности людей на водных объектах в пределах компетенции МЧС России;
2) организация подготовки и утверждения в установленном порядке проектов нормативных правовых актов в области гражданской обороны, защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций, обеспечения пожарной безопасности и безопасности людей на водных объектах;
3) осуществление управления в области гражданской обороны, защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций, обеспечения пожарной безопасности, безопасности людей на водных объектах, а также управление деятельностью федеральных органов исполнительной власти в рамках единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций;
4) осуществление нормативного регулирования в целях предупреждения, прогнозирования и смягчения последствий чрезвычайных ситуаций и пожаров, а также осуществление специальных, разрешительных, надзорных и контрольных функций по вопросам, отнесенным к компетенции МЧС России;
5) осуществление деятельности по организации и ведению гражданской обороны, экстренному реагированию при чрезвычайных ситуациях, защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций и пожаров, обеспечению безопасности людей на водных объектах, а также осуществление мер по чрезвычайному гуманитарному реагированию, в том числе за пределами Российской Федерации.
http://www.zakonprost.ru/content/base/part/236878
Основные задачи и функции Министерства транспорта Российской Федерации:

в области морского транспорта
99) осуществляет контроль соответствия судоходных компаний и судов (за исключением организаций рыбопромыслового комплекса и судов, используемых для добычи и обработки рыбы и других продуктов моря, а также судов, обслуживающих рыбопромысловый комплекс) требованиям международных правил, стандартов и норм, в том числе Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения морской среды и меморандумов о взаимопонимании о контроле со стороны государства порта, организует государственный надзор за соблюдением законодательства Российской Федерации в области безопасности мореплавания и охраны морской среды в российских морских торговых портах всеми судами независимо от формы собственности, ведомственной и национальной принадлежности;
100) является головным межотраслевым координирующим органом в системе федеральных органов исполнительной власти по вопросам морской деятельности Российской Федерации, в том числе по проблемам развития и использования торгового, речного, ледокольного и служебно-вспомогательного флота Российской Федерации, а также прибрежно-береговой инфраструктуры гражданского назначения;
101) организует создание и функционирование объектов и средств обеспечения безопасности мореплавания в акваториях морских портов (за исключением рыбных) и на подходе к ним, в том числе средств управления движением судов;
102) осуществляет общее руководство операциями по спасанию людей и судов, терпящих бедствие на море, по ликвидации разливов нефти, нефтепродуктов и других вредных веществ в море;
103) организует при выпуске судов из морских портов (за исключением рыбных) контроль их технического состояния и соответствия международным требованиям и требованиям законодательства Российской Федерации, в том числе по вопросам пожарной безопасности;
104) участвует в организации и проведении работ по сертификации оборудования, изделий и технологий для судовых ядерных установок, радиационных источников и пунктов хранения ядерных материалов и радиоактивных веществ в соответствии с законодательством Российской Федерации;

[Евгений Тихомиров]

105) выдает разрешения на осуществление перевозок и буксировки в каботаже судами, плавающими под иностранным флагом;
106) содействует развитию Северного морского пути;
107) осуществляет государственный надзор за судоходством по Северному морскому пути, обеспечивает навигационную, гидрографическую и гидрологическую обстановку в Арктике;
108) выдает разрешения на проводку судов по Северному морскому пути;
109) координирует вопросы, связанные с завозом морем грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности;
110) регулирует в пределах своей компетенции вопросы найма и трудоустройства моряков на суда, плавающие под иностранным флагом;
111) осуществляет руководство и контроль деятельности администраций морских портов (за исключением рыбных), в том числе по созданию условий для добросовестной конкуренции хозяйствующих субъектов в морских портах, эффективного использования объектов, находящихся в федеральной собственности, и соблюдения установленного порядка выдачи паспортов моряка;
112) осуществляет методическое руководство и контроль деятельности организаций морского транспорта по выполнению международных договоров Российской Федерации в области охраны морской среды и требований природоохранительного законодательства Российской Федерации;
113) вносит в установленном порядке представления об утверждении тарифов на услуги ледокольного флота на трассах Северного морского пути;
114) проводит работу, направленную на увеличение объемов экспортно-импортных и транзитных перевозок через российские морские порты;
115) устанавливает на основе международных требований правила выдачи морякам дипломов и подтверждений к ним, квалификационных и специальных свидетельств специалиста, осуществляет контроль за выполнением этих требований;
116) принимает по согласованию с Министерством иностранных дел Российской Федерации, а в необходимых случаях и с другими заинтересованными федеральными органами исполнительной власти от имени Российской Федерации поправки технического характера к международным договорам Российской Федерации о торговом мореплавании;
117) осуществляет государственное управление использованием атомной энергии на морском транспорте, а также ведомственный учет и контроль ядерных материалов и радиоактивных веществ;
118) разрабатывает и реализует меры по обеспечению безопасности при использовании атомной энергии;
119) представляет в Правительство Российской Федерации предложения по перечню портов Российской Федерации, в которые разрешаются заходы судов и иных плавучих средств с ядерными установками и радиационными источниками;
120) участвует в предупреждении, выявлении и пресечении ядерного терроризма и ликвидации (локализации) его последствий на ядерно опасных и радиационно опасных объектах морского транспорта;
121) проводит во взаимодействии с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти мероприятия по защите морского торгового судоходства от актов незаконного вмешательства, направленных против безопасности мореплавания;
122) осуществляет функции головной организации по обеспечению участия Российской Федерации в Международной морской организации (ИМО) и при наличии соответствующих полномочий - в других международных организациях по вопросам морского транспорта;
123) осуществляет функции секретариата Межведомственной комиссии Российской Федерации по делам Международной морской организации;
124) осуществляет совместно с Министерством иностранных дел Российской Федерации руководство работой Постоянного представительства Российской Федерации при Международной морской организации;
в области внутреннего водного транспорта

[Евгений Тихомиров]

125) организует и обеспечивает проведение государственного надзора за соответствием судоходных компаний внутреннего водного транспорта и судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания, работающих на внутренних водных путях, требованиям безопасности судоходства и пожарной безопасности;
126) организует и осуществляет в портах внутреннего водного транспорта, в том числе устьевых и открытых для захода иностранных судов, государственный надзор за соблюдением международных правил, стандартов и норм, в том числе меморандумов о взаимопонимании о контроле со стороны государства порта; организует государственный надзор за соблюдением законодательства Российской Федерации в области безопасности судоходства и охраны окружающей природной среды всеми судами независимо от формы собственности, ведомственной и национальной принадлежности (кроме военных, военно-вспомогательных судов, судов, используемых для добычи и обработки рыбы и других продуктов моря, судов, обслуживающих рыбопромысловый комплекс);
127) организует в установленном порядке технический надзор в отношении судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания;
128) организует регулирование движения судов по внутренним водным путям;
129) осуществляет координацию и взаимодействие с другими федеральными органами исполнительной власти и органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации по вопросам строительства, эксплуатации и содержания внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений;
130) подготавливает с участием заинтересованных федеральных органов исполнительной власти и утверждает планы строительства судов и плавучих средств за счет средств федерального бюджета;
131) согласовывает размещение искусственных сооружений на внутренних водных путях;
132) обеспечивает государственный надзор за безопасностью судоходных гидротехнических сооружений, ведет регистр судоходных гидротехнических сооружений, участвует в формировании и ведении Российского регистра гидротехнических сооружений, организует навигационно-гидрографическое обеспечение плавания судов по внутренним водным путям;
133) взаимодействует с Министерством природных ресурсов Российской Федерации и его территориальными органами, а также с другими федеральными органами исполнительной власти и органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации по вопросам регулирования режимов попуска воды и эксплуатации водохранилищ;
134) устанавливает габариты судовых ходов, категорию и сроки действия судоходной обстановки, а также сроки работы шлюзов;
135) координирует и регулирует работу организаций внутреннего водного транспорта по обеспечению перевозок грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, а также экспортно-импортные перевозки по государственным заказам;
136) утверждает в установленном порядке размер платы за услуги, оказываемые судам и судовладельцам государственными бассейновыми управлениями водных путей и судоходства, федеральным государственным унитарным предприятием "Канал имени Москвы" и морскими администрациями портов внутреннего водного транспорта, а также порядок применения такой платы;
137) представляет Российскую Федерацию в Постоянной международной ассоциации конгрессов по судоходству и при
наличии соответствующих полномочий - в других международных организациях по вопросам внутреннего водного транспорта.

[Евгений Тихомиров]

Еще, полагаю, всем владельцам маломерных судов необходимо ознакомиться с главными задачами Российского Речного Регистра содержащимся в Положении об РРР.
"7. Главными задачами Российского Речного Регистра являются :

классификация судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания; классификация внутренних водных путей по условиям плавания судов; по поручению Министерства транспорта Российской Федерации установление границ районов морского плавания поднадзорных судов и условий, которым должны отвечать эти суда;

государственный надзор за безопасностью судоходных гидротехнических сооружений в части организации и обеспечения технического контроля;

разработка, утверждение и введение в действие правил, устанавливающих принципы классификации судов и технические требования, обеспечивающие условия безопасности плавания судов в соответствии с их назначением, охрану жизни и здоровья пассажиров и судовых экипажей, сохранность перевозимых грузов, экологическую безопасность судов, а также безопасность судоходных гидротехнических сооружений;

технический надзор за соблюдением действующих правил и технических требований Российского Речного Регистра предприятиями, организациями и лицами, осуществляющими проектирование, постройку, переоборудование, модернизацию, ремонт, эксплуатацию судов, судовых устройств, механизмов и оборудования, судоходных гидротехнических сооружений и их оборудования, а также изготовляющими материалы и изделия для установки на суда и судоходные гидротехнические сооружения.

8. Классификации и техническому надзору Российского Речного Регистра подлежат суда внутреннего и смешанного (река-море) плавания независимо от их принадлежности и форм собственности (кроме судов, плавающих под военно-морским флагом, а также используемых исключительно для спортивных соревнований), предназначенные для эксплуатации на внутренних водных путях Российской Федерации и в морских районах:

пассажирские;

непассажирские самоходные с мощностью главных двигателей 55 кВт и более;

самоходные и несамоходные суда валовой вместимостью 80 регистровых тонн и более.

9. Российский Речной Регистр в соответствии с возложенными на него задачами осуществляет следующие функции:

а) технический надзор методом выборочного контроля за постройкой, переоборудованием, модернизацией и ремонтом судов, судовых устройств, механизмов и оборудования, изготовлением изделий и материалов, предназначенных для установки на суда, с выдачей соответствующих документов;

б) технический надзор за судами, находящимися в эксплуатации, посредством периодических освидетельствований и выдачу документов о годности судов к плаванию; освидетельствование судов, потерпевших аварии и получивших повреждения;

в) выдачу на поднадзорные суда смешанного (река-море) плавания документов, удостоверяющих годность их к плаванию в море;

выдачу рекомендаций Морскому Регистру Российской Федерации на оформление документов, требуемых международными конвенциями и региональными соглашениями, на указанные суда, совершающие заграничные рейсы;

г) учет поднадзорных судов;

д) согласование технической документации на постройку, переоборудование, модернизацию и ремонт судов, судовых устройств, механизмов и оборудования;

е) согласование проектов стандартов, руководящих документов, технических условий и других нормативных документов по судостроению, судоремонту и технической эксплуатации флота;

ж) технический надзор за экологической безопасностью судов;

з) освидетельствование судов, имеющих класс других классификационных органов, в случае их захода на внутренние водные пути Российской Федерации, с выдачей соответствующих документов;

и) организация и обеспечение технического контроля за безопасностью судоходных гидротехнических сооружений;

к) технический надзор за другими объектами промышленности и транспорта по согласованию с Департаментом речного транспорта;

л) экспертизу технического состояния судов и других объектов надзора;

м) сертификацию продукции по согласованию с Госстандартом России;

н) разработку инструкций, циркуляров, информационных материалов по вопросам классификации, технического надзора, учета судов, судостроения, судоремонта и судоходства, безопасности судоходных гидротехнических сооружений в дополнение и развитие своих правил, а также толкования, разъяснения и консультации в целях их правильного и единообразного применения.

10. Российский Речной Регистр имеет право:

а) требовать от администрации проектных, судостроительных, судоремонтных и эксплуатационных предприятий, судоходных гидротехнических сооружений, командного состава судов, а также предприятий, изготавливающих устройства, механизмы, оборудование, материалы для судов и судоходных гидротехнических сооружений, независимо от ведомственной принадлежности и форм собственности, представления сведений и документов, необходимых для осуществления его функций;

б) приостанавливать работы на строящихся, переоборудуемых и ремонтируемых судах и объектах, запрещать эксплуатацию судов и судоходных гидротехнических сооружений в случае нарушения установленных им правил и технических требований;

в) запрещать использовать для постройки, переоборудования, модернизации и ремонта судов и судоходных гидротехнических сооружений устройства, механизмы, оборудование или материалы, не имеющие сертификатов или других документов Российского Речного Регистра ;

г) принимать при предоставлении необходимых обоснований (расчетов, результатов исследований, опыта эксплуатации и других материалов) решения, не регламентируемые правилами, при условии обеспечения необходимого уровня безопасности;

д) устанавливать номенклатуру материалов, изделий, устройств, механизмов и оборудования, подлежащих надзору;

е) осуществлять в установленном порядке научно-техническое сотрудничество с иностранными органами технического надзора, классификационными органами и обществами, судостроительными и машиностроительными предприятиями, фирмами, конструкторскими и другими организациями по вопросам, относящимся к его компетенции, включая командирование своих специалистов за границу;

ж) осуществлять приносящую доходы деятельность, в том числе внешнеэкономическую, в соответствии с задачами и функциями, предусмотренными настоящим Положением;

з) вносить на рассмотрение Департамента речного транспорта предложения о создании, реорганизации и ликвидации в Российской Федерации и других странах инспекций и других обособленных подразделений Российского Речного Регистра без права юридического лица и утверждать положения о них;

и) разрабатывать тарифы на работы, выполняемые им на основании настоящего Положения, и представлять их на утверждение Департамента речного транспорта;

к) устанавливать формы судовых документов, документов освидетельствования судоходных гидротехнических сооружений, образцы бланков, штампов, печатей структурных подразделений, клейм и эмблемы Российского Речного Регистра .

11. Для рассмотрения правил и норм, актуальных технических проблем, связанных с обеспечением безопасной эксплуатации судов и судоходных гидротехнических сооружений, выработки предложений по совершенствованию правил, а также порядку и срокам введения их в действие при Российском Речном Регистре образуется научно-технический совет из числа специалистов научных и проектных организаций, судостроительных и судоремонтных предприятий, основных судовладельцев, Министерства транспорта Российской Федерации, Департамента речного транспорта, а также Российского Речного Регистра .

Положение о научно-техническом совете и его персональный состав утверждаются директором Российского Речного Регистра по согласованию с руководителями указанных организаций, предприятий и Департамента речного транспорта.

12. Правила Российского Речного Регистра являются обязательными для всех юридических и физических лиц, осуществляющих проектирование, строительство, переоборудование, модернизацию, ремонт, эксплуатацию поднадзорных Российскому Речному Регистру судов и судоходных гидротехнических сооружений и изготовление для них устройств, механизмов, оборудования и материалов.

Финансирование разработки и совершенствования правил Российского Речного Регистра производится за счет собственных средств, а также плана научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ Министерства транспорта Российской Федерации.

13. Работники Российского Речного Регистра имеют специальные удостоверения, право ношения форменной одежды, а также право при выполнении своих функций посещать суда, судостроительные, судоремонтные и эксплуатационные предприятия, судоходные гидротехнические сооружения, проектные организации, предприятия, изготавливающие оборудование и материалы для судов и судоходных гидротехнических сооружений.

[Евгений Тихомиров]

И еще необходимо по познакомиться с одной очень серьезной Компанией. а именно Госморречнадзор (Ространснадзор) :

о компании
Виды деятельности
Основными задачами Управления являются:

- Осуществление федерального государственного контроля (надзора) за соблюдением законодательства Российской Федерации, в том числе международных договоров Российской Федерации, о торговом мореплавании (включая морские порты, кроме портов рыбопромысловых колхозов), о внутреннем водном транспорте Российской Федерации.

- Расследование аварий или инцидентов на море в соответствии с Положением, утвержденным федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.

- Расследование транспортных происшествий на внутреннем водном транспорте.

- Лицензирование отдельных видов деятельности, отнесенных к компетенции Службы, в соответствии с законодательством Российской Федерации.

- Контроль за соблюдением предприятиями и организациями морского и внутреннего водного транспорта, независимо от форм собственности и ведомственной принадлежности, лицензионных требований.

- Государственный надзор за безопасностью судоходных гидротехнических сооружений.

- Государственный контроль и надзор за безопасностью портовых гидротехнических сооружений.

- Государственный контроль за деятельностью организаций, осуществляющих лоцманскую проводку судов.

- Применение предусмотренных законодательством Российской Федерации мер ограничительного, предупредительного и профилактического характера, направленных на недопущение и (или) пресечение нарушений юридическими лицами и гражданами обязательных требований в установленной сфере деятельности, а также меры по ликвидации последствий указанных нарушений.

- Государственный контроль за соответствием установленным требованиям функциональной подсистемы организации и координации деятельности поисковых и аварийно-спасательных служб (как российских, так и иностранных) при поиске и спасании людей и судов, терпящих бедствие на море в поисково-спасательных районах Российской Федерации единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций.

- Государственный контроль за соответствием установленным требованиям функциональной подсистемы организации работ по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов в море с судов и объектов независимо от их ведомственной и национальной принадлежности.

- Государственный контроль за соответствием установленным требованиям функциональной подсистемы организации работ по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на внутренних водных путях с судов и объектов морского и речного транспорта единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций.

[Евгений Тихомиров]

Полагаю, что те. кто прочитали приведенные выше выдержки из Законодательства РФ убедились сами, что действительно Основными задачами МЧС России на водных объектах являются:
1) выработка и реализация государственной политики в области .... безопасности людей на водных объектах в пределах компетенции МЧС России;
2) организация подготовки и утверждения в установленном порядке проектов нормативных правовых актов в области.... безопасности людей на водных объектах;
3) осуществление управления в области .... безопасности людей на водных объектах, а также управление деятельностью федеральных органов исполнительной власти в рамках единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций;
5) осуществление деятельности по ......обеспечению безопасности людей на водных объектах, а также осуществление мер по чрезвычайному гуманитарному реагированию, в том числе за пределами Российской Федерации.
http://www.zakonprost
Мы сегодня вынуждены констатировать, что и вопросы обеспечения безопасности людей на маломерных судах не разрешены эффективно, что значительная часть владельцев маломерных судов, занимающиеся перевозками, круизным туризмом находятся вне правового поля, то есть занимаются порой вынужденно, так сказать"НЕ ОТ ХОРОШЕЙ ЖИЗНИ""теневым бизнесом"
Задачи же разрешения проблем развития маломерного судоходства в нашей стране в действительности выходят очень далеко за рамки задач, решаемых МЧС и кроются не только и не столько в ликвидации чрезвычайных ситуаций, а в неотложном развитии береговой инфраструктуры, в создании новых проектов маломерных судов, снятии правовых препятствий, коллизий и препон, существующих, создающих не преодолимые на сегодня барьеры в легальное интегрировании маломерного флота в рынок, то есть для использования маломерных судов грузовых и речных перевозках, в речном и морском туризме, прогулках, экскурсионном обслуживании.
Именно исходя из этих обстоятельств все вопросы надзора. контроля, развития маломерного судоходства должны решаться не в структуре МЧС, а профильными управленческими речными и морскими надзорными. контролирующими и регулирующими ведомствами.

[Алексей Смирнов]

Мы сегодня вынуждены констатировать, что и вопросы обеспечения безопасности людей на маломерных судах не разрешены эффективно, что значительная часть владельцев маломерных судов, занимающиеся перевозками, круизным туризмом находятся вне правового поля, то есть занимаются порой вынужденно, так сказать"НЕ ОТ ХОРОШЕЙ ЖИЗНИ""теневым бизнесом"


Да, с принятием 36-ФЗ все сильно усложнилось, маломеры разделились на коммерческие и некоммерческие, надзор и пр. тоже раздвоились....
Варианты.
1. Всех отдать в Минтранс
2. Всех отдать под ГИМС.
3. Вывести ГИМС из МЧС и передать в ведение Минтранса
4. ..... какие еще варианты?

Кстати, а раньше ГИМС в какую структуру входил (в доисторические советские времена:) )?
Моя водная жизнь началась когда Гимс уже в МСЧе был.

[Евгений Тихомиров]

Самое существенное это то, что в те годы ГИМС "рулил всем" и ни какого коммерческого использования маломерного флота не предполагалось в принципе.
Сейчас же ситуация в экономике радикально иная, рынок диктует использование флота в коммерческом аспекте, а нынешнее положение малого флота, предполагаемого для коммерческого "потребления" жестко и бесцеремонно выталкивает владельцев маломерных судов из легального законного нахождения в рынке, то есть из правового поля, тем самым не давая маломерному флоту ни каких шансов и возможности эффективно развиваться....
А учитывая то обстоятельство. что сегодня "МАЛОМЕРНЫЕ"катера и лодки, теплоходы,это далеко не одни только старые добрые "Казанки" и "Прогрессы",а серьезные суда, то и отношение к маломерным судам также должно строиться с одной стороны по-взрослому, профессионально, но с другой стороны не следует, нельзя категорически допускать, как это делается сейчас, по сути удушения и финансового непомерного давления на владельцев малых судов- индивидуальных предпринимателей, малого бизнеса, так как требования для них не должны быть такими же одинаковыми, как для владельцев, крупнотоннажных судов.
"Не надо просто обижать маленьких", пора "ФИЛЬТРОВАТЬ" предъявляемые требования, различать на практике "больших" "от маленьких" все же хоть как-то!:))
И мое личное мнение отдать все функции ГИМС(не меняя названия) под юрисдикцию и распределить эти функции в РРР, МИНТРАНС, РОСМОРРЕЧНАДЗОР.
В любом случае все преобразования в любом случае должны привести к повышению безопасности на воде.

[Евгений Тихомиров]

Алексей, нашел сведения об истории образования ГИМС.
Надеюсь, что это будет интересно всем нашим товарищам и коллегам:

История образования ГИМС

Идея создания службы, которая оказывала помощь терпящим бедствие на водных объектах, уходит своими корнями еще в позапрошлый век.

Вода всегда играла огромную роль в жизни человека. Жизнь, труд, отдых многих миллионов людей из поколения в поколение были неразрывно связаны с водой.

Освоение водных пространств человеком никогда не обходилось без жертв. Вода не прощает даже малейшей невнимательности, ошибки, она становится опасной для людей, неподготовленных к встречи с ней, незнающих её свойств и особенностей. Трагедии, несчастные случаи на воде и вызвали к жизни необходимость оказания помощи терпящим бедствие и, как результат, привели к появлению и развитию спасательного дела.

Располагая огромными водными пространствами, Россия широко пользовалась этим природным даром. Около 40-ка тысяч километров морских побережий, более 2,5 млн. малых и больших рек, около 2 млн. озер и прудов – таковы водные богатства Российской Федерации. К ним прибавляются искусственные водоемы в результате строительства гидротехнических сооружений и мелиоративных систем.

Русские люди испокон веков слыли искусными мореплавателями. О дальних походах наших предков – восточных славян на Черном и Средиземных морях документально известно с начала VII века.

28 июля 1870 года при Морском министерстве создается специальный комитет под председательством генерала-адъютанта, вице-адмирала К.Н. Посьета для разработки устава подобной организации.

3 июля 1871 года Устав был утвержден императором, а создаваемая организация получила название «Общество подания помощи при кораблекрушениях».

7 марта 1872 года состоялось первое общее собрание действительных членов Общества. Оно приняла Устав и избрало Главное правление. Первым председателем Главного правления был единогласно избран К.Н. Посьет.

Генерал-адъютант, вице-адмирал Константин Николаевич Посьет (1819-1899г.г.) – известный русский мореплаватель и государственный деятель. Он участвовал в многочисленных экспедициях по Атлантическому и Тихому океанам, Средиземному и Баренцеву морям.

В том же 1872 году в соответствии с Уставом были созданы на местах Окружные правления. Таким образом, 1872 год стал годом образования «Общество спасание на водах».



Небывалым ростом частного туристического флота были отмечены 60-70 гг. ХХ века. И как следствие этого вверх поползла кривая аварийности и несчастных случаев на воде. Для решения этой проблемы остро встал вопрос о создании соответствующей государственной структуры.

Сначала в ряде городов, областей, краев и автономных республик были созданы при органах исполнительной власти соответствующие комиссии, которые занимались регистрацией и техническим освидетельствованием катеров и моторных лодок. Однако отсутствие единого подхода к решению вопросов, связанных с обеспечением безопасности эксплуатации малых плавсредств, приводило к многочисленным жалобам судоводителей – любителей на разноречивые требования к этим судам, вводимые в каждой территории самостоятельно. Поэтому в 1972 году при Центральном Совете ОСВОДа РСФСР создается Главная навигационно-техническая инспекция по маломерному флоту (ГНТИ) со своими территориальными инспекциями. За несколько лет ГНТИ проделала большую работу по упорядочению контроля за плаванием судов маломерного флота, но ее принадлежность к общественной организации не позволяла получить соответствующие полномочия и права для наведения должного порядка на водоемах.

Аналогичная ситуация сложилась и в других союзных республиках СССР, для разрешения проблемы Совет Министров СССР в 1982 году принимает постановление «О мерах по упорядочению пользования маломерными судами» и поручает Советам Министров союзных республик создать соответствующие государственные инспекции по маломерным судам (ГИМС) с подчинением их органам государственного управления. Одновременно Президиум Верховного Совета СССР наделяет государственных инспекторов по маломерным судам правом рассматривать дела об административных правонарушениях. Таким образом, была заложена правовая основа создания ГИМС по аналогии с ГАИ МВД СССР.

В РСФСР 2 года ушло на то, чтобы решить вопрос ведомственной принадлежности ГИМС. Минречфлот РСФСР, Минрыбхоз РСФСР, МВД СССР, другие министерства и ведомства, которым предлагалось взять в подчинение создаваемую ГИМС, категорически отказывались от Инспекции, либо выставляли неприемлемые финансовые условия. Только в 1984 году, учитывая, что в Министерстве жилищно-коммунального хозяйства РСФСР более 20 лет находилась спасательная служба на водах, Председатель Совета Министров РСФСР Воротников В.И. принял волевое решение о подчиненности ГИМС РСФСР Минжилкомхозу РСФСР и включению в состав госинспекции спасательной службы на водах.



Постановлением Совета Министров РСФСР 15 июня 1984 года за № 259 была образована Государственная инспекция по маломерным судам ГИМС РСФСР Министерства жилищно-коммунального хозяйства РСФСР.



Большую роль в становлении ГИМС сыграл начальник Главного управления, бывший командир атомной подводной лодки, первым в нашей стране осуществивший поход подо льдами Арктики, Герой Советского Союза, капитан первого ранга в отставке Голубев Дмитрий Николаевич, который более 8 лет осуществлял руководство деятельностью ГИМС (до июля 1993 г.). Благодаря высоким организаторским способностям ему удалось сплотить вокруг себя группу энергичных специалистов-единомышленников: таких как Антонов В.В., Пилюгин В.И., Романов В.В. и др. (В последствии Антонов Владимир Васильевич сменил на посту начальника ГУ ГИМС России, вышедшего на пенсию Дмитрия Николаевича).

В короткие сроки были проведены организационные мероприятия, разработаны методические документы, регламентирующие деятельность ГИМС России. Под руководством Голубева Д.Н. был разработан проект «Положения о ГИМС России», утвержденный постановлением Совмина РСФСР от 13 февраля 1985 г. № 65. По его инициативе были внесены и приняты статьи в Кодекс РСФСР об административных правонарушениях, в соответствии с которыми должностные лица ГИМС России наделены административными правами.

В то время ГИМС России состояла из Главного управления и 73 государственных инспекций по маломерным судам субъектов Российской Федерации и 1 бассейновой государственной инспекции по маломерным судам (Обь-Иртышского бассейна Тюменской области).

В состав бассейновой и территориальной ГИМС входили инспекторские отделения и участки, спасательные станции и посты, маневренные поисковые группы, группы технического надзора, группы регистрационной и экзаменационной работы, патрульной службы, специальные пункты для проведения технических осмотров судов и другие подразделения, необходимые для осуществления задач, возложенных на Инспекцию.

[Евгений Тихомиров]

Главное управление ГИМС России образовано распоряжением Совета Министров РСФСР от 27 декабря 1984 года № 1826-р и осуществляло руководство всей деятельностью ГИМС России.
Главное управление ГИМС России, бассейновая и территориальные ГИМС имели статус юридического лица, печати с изображением Государственного герба Российской Федерации и со своими наименованиями, бюджетные и внебюджетные счета и самостоятельные балансы.
Вымпел и эмблема ГИМС России, а также знаки различия должностных лиц согласованы с Государственной герольдией при Президенте РФ и утверждены приказом Госкомэкологии России.
До 1992 года ГИМС России осуществляла свою деятельность в системе Министерства жилищно-коммунального хозяйства РСФСР и Министерства архитектуры, строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации.
Постановлением Правительства Российской Федерации от 18 мая 1992 г. № 324 «О Государственной инспекции по маломерным судам Российской Федерации» Госинспекция передана Министерству экологии и природных ресурсов Российской Федерации, после реорганизации которого инспекция функционировала в ведении Министерства охраны окружающей среды и природных ресурсов Российской Федерации, а затем – Государственного комитета Российской Федерации по охране окружающей среды (Госкомэкология России).
В связи с упразднением Госкомэкологии России Указом Президента Российской Федерации от 17 мая 2000 г. № 867 «О структуре федеральных органов исполнительной власти» и в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 6 июля 2000 г. № 495 «Вопросы Министерства природных ресурсов Российской Федерации» ГИМС России осуществляла свою деятельность в ведении Министерства природных ресурсов Российской Федерации (МПР России).
В соответствии с законодательными и нормативными правовыми актами Российской Федерации ГИМС России осуществляла свои полномочия в отношении принадлежащих юридическим и физическим лицам судов и других плавательных средств вместимостью 80 тонн, пассажировместимостью 12 и менее человек, с главными двигателями менее 55 кВт (75 л.с.) или подвесными моторами независимо от мощности, а также морских прогулочных судов пассажировместимостью не более 12 человек независимо от мощности главных двигателей и вместимости.
Основными задачами ГИМС России были: осуществление государственного и технического надзора за маломерными судами и базами (сооружениями) для их стоянок, участие в мероприятиях по укреплению правопорядка, охрана жизни людей и окружающей среды во внутренних водах и в территориальном море Российской Федерации (водные объекты).
В соответствии с этими задачами на отделения и инспекторские участки бассейновой и территориальных ГИМС возлагались следующие основные надзорные функции:
государственная регистрация и учет поднадзорных ГИМС России судов, присвоение бортовых номеров этим судам, выдача судовых билетов их владельцам;
техническое освидетельствование поднадзорных судов, баз (сооружений) для их стоянок, пляжей и переправ;
аттестация судоводителей и выдача им удостоверений на право управления маломерным судном;
осуществление контроля на водных объектах за соблюдением правил пользования маломерными судами и базами (сооружениями) для их стоянок, правил охраны жизни людей на воде и охраны окружающей среды, пресечение выявленных нарушений.
Основными направлениями деятельности спасательных подразделений бассейновой и территориальных ГИМС были:
охрана жизни людей на пляжах и в других местах массового отдыха населения на водоемах, оказание помощи людям, терпящим бедствие на водных объектах;
водолазный поиск пострадавших и извлечение из воды утонувших;
участие в контроле за выполнением правил охраны жизни людей на воде;
профилактика несчастных случаев с людьми на водных объектах;
участие в аварийно-спасательных работах во время паводков, наводнений и других стихийных бедствий на водных объектах;
водолазное обследование и осмотр рыбозащитных устройств на водозаборах, подводных переходов и дна акваторий возле промышленных объектов;
очистка дна водоемов.
Для выполнения возложенных на ГИМС России задач и функций бассейновая и территориальные ГИМС имели спасательные водолазные суда, спасательные и патрульные катера, моторные лодки, гребные лодки, дебаркадеры, автобусы, специальные и грузовые автомобили, мотоциклы, снегоходы, компрессоры высокого давления, водолазное и специальное оборудование, снаряжение и имущество, а также стационарные и мобильные радиостанции, компьютеры, видеокамеры и другую оргтехнику.



Развитие инфраструктуры ГИМС МЧС России



Во исполнение Указа Президента Российской Федерации от 28 августа 2003 г. № 991 «О совершенствовании государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций» постановлением Правительства Российской Федерации от 6 февраля 2004 г. № 47 «О Государственной инспекции по маломерным судам Российской Федерации» ГИМС России с численностью работников в количестве 8700 единиц передана в ведение Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий (МЧС России).

После передачи ГИМС России в ведение МЧС России Правительство Российской Федерации постановлением от 23 декабря 2004 г. № 835 утвердило новое Положение о Государственной инспекции по маломерным судам Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, которым изменены наименование, структура, состав, задачи и функции Государственной инспекции по маломерным судам, установлена другая поднадзорность судов, не предусмотрены Главное управление ГИМС, бассейновые ГИМС и спасательные подразделения (станции, посты, маневренные поисковые группы) в составе инспекции.
http://70.mchs.gov.ru/folder/1465141
Теперь в систему ГИМС МЧС России входят структурные подразделения центрального аппарата МЧС России, территориальные органы Государственной инспекции по маломерным судам МЧС России в составе территориальных органов МЧС России, государственные инспекторы по маломерным судам, а также соответствующие подразделения и организации МЧС России.

[Евгений Тихомиров]

Очередной повод настал поразиться уникальному и непоколебимому стилю выдающихся управленцев министерству транспорта Архангельской области, упорно игнорирующих развитие речного транспорта, упорно и принципиально, судя по всему, действующих по какой -то своей особенной стратегии, не поддающейся здравому осмыслению, а также нормальной логике, не замечающих возможностей и преимущества даже скоростных судов,в том числе судов на подводных крыльях, в том числе уникальных моделей судов на воздушной подушке, например, не уступающих автомобильному транспорту ни в чем, в том числе и в скорости.
очевидно, что ни о каком развитии речного транспорта в принципе говорить даже не приходится в Архангельской области руководствуясь такой деструктивной политикой в области транспорта, которую проводят сотрудник минтранс региона.
Так и получается, что стиль этих уникальных по-своему чиновников деятельности это стиль с двойной начинкой с двойным дном: Законы на бумаге для отвода глаз вышестоящих начальников чиновники пишут о развитии речного транспорта, а на практике поступают ровно наоборот.
Удивительно, что в ЯНАО,в Самарской области, да и во многих других развивающихся регионах скоростные суда, суда на воздушной подушке эффективно эксплутируются, нов Архангельской области странпортом происходит что-то просто аномальное и деструктивное.
https://krasnoyarsk.rgo.ru/ru
До Усть-Пинеги – на новом комфортабельном автобусе
31 августа 12:00 Транспорт

С сегодняшнего дня стартовали перевозки пассажиров по новому межмуниципальному автобусному маршруту № 516 г. Архангельск (автовокзал)–пос. Усть-Пинега.

— Вопрос открытия данного маршрута возник в апреле нынешнего года, когда индивидуальный предприниматель, перевозивший пассажиров на данном направлении незаконно, прекратил работу, – пояснил министр транспорта Архангельской области Вадим Кривов.

Региональное министерство транспорта объявило конкурс на выполнение перевозок от Архангельска до Усть-Пинеги, победителем которого был признан индивидуальный предприниматель, который предложил для перевозок новый комфортабельный автобус марки Mercedes, оборудованный кондиционерами и ремнями безопасности.

Также перевозчик взял на себя обязательства до конца года оборудовать транспорт электронными информационными системами, предназначенными для речевого и визуального оповещения пассажиров о маршруте движения, а в течение 2018 года – внедрить электронную систему оплаты проезда.

С мая по октябрь на маршруте Архангельск–Усть-Пинега автобус будет выполнять два рейса ежедневно, а с октября по май – два рейса по пятницам, субботам и воскресеньям.

[Евгений Тихомиров]

Всех наших читателей, посетителей сайта, товарищей, друзей, коллег
ПОЗДРАВЛЯЕМ С ДНЕМ ЗНАНИЙ!
Для нас это праздник точно НАШ.так как мы все время старемся узнать что-то новое, прочесть, понять и постараться поделиться с Вами полученными знаниями. Мы желаем Вам всем в этом году получения новых полезных, важных и интересных знаний!
Для нас , судоводителей, получение новых знаний это далеко не прихоть, не блажь. а насущная потребность и необходимость. так как меняется законодательство, возникает потребность познакомиться с новинками в области судостроения моторостроении,в смежных ораслях, в судоходстве.

[Евгений Тихомиров]

А мы сейчас вернемся к теме Вышневолоцкой водной системы. Я искренне благодарен нашему товарищу. напомнившему нам о том, что пора давно вспомнить об этом выдающемся без превеличения, гидртехническом сооружении, созданным руками русских мастеровы прошлых веков. Мы познакомились с историей.познакомились с исследоаваниями ученых-современников с нынешним состоянем того, что осталось от старинной водной системы.
Считаем не допустимой и крайне опасной и вредной для развития внутреннего туризма, развития экономики ситуацию, когда до сих пор многочисленные блестящие архитектурные творения уникальной красоты, исторические памятники рук русских зодчих остаются недоступными пратически большинству водных туристов и в Архангельской, в Вологодской, Тверской, Новгородско. Владмириской. Ивановской, Воронежской и многих еще областей.
Мы периодически читаем о многочисленных порывах в регионах,в муниципальных образованиях энтуриастов местных возродить речные прогулки. речные экскурсии, речной туризм. оргинизовыать его на современном уровне, цивилизованно, а значит привлекательно. красиво и безопасно, котрые ирассыпаются в прах, не доходя даже до начала реализации. о бюрократию местных чиновников.
Этому будет положен конец.
МОО "НАМС" взялись за возрождение речного туризма, возрождения речного маломерного судоходства серьезно и нашли союзников.
От созерцательности и описательности мы перешли в наступление. к праектической реальной созидательной деятельности
. Приглашаем наших стронников подключаться к"НАМС".
Амсейчас почитайте, о чес мечтают энтузиасты вВышнем Волочке. Материал датирован 2010 годом.
Пока мне лично просто не удалось найти материал об этих энергичных подвижниках,а именно о том, что удалось сделать за эти прошедшие годы из тех задумок об организации речных прогулок и экскурсий на катерах по каналам ВышнегоВолочка
http://tverlife.ru/news/28538.html
В Вышнем Волочке туристов будут катать по каналам

В Вышнем Волочке туристов будут катать по каналам

Фотограф: Михаил Панков

Для этих целей хотят извлечь из русла реки Цны плавучую пристань и отремонтировать ее.


Для этих целей хотят извлеч из воды затонувший дебаркадер и отремонтировать его. Об этом корреспонденту "Вышневолоцкой правды" рассказал Роман Мурашкин, депутат гордумы.

– Роман Александрович, первый вопрос, естественно, о том, как вышло, что именно вы взялись за нелегкую работу – вытаскивать из реки полуразрушенный катер, который в народе прозвали "Титаник"?

– Как я знаю, мэр Олег Меньшиков поставил эту задачу перед отделами городской администрации – архитектурным, коммунальным: есть предписание природоохранной прокуратуры, обязывающее освободить русло реки от затонувших судов, да и жителям города порядком надоело краснеть – «Титаник» для всех приезжих стал символом застойной жизни в Вышнем Волочке. Специалисты искали пути решения, предложили мне поучаствовать. Честно сказать, на тот момент я мало понимал, как можно вытащить полуразрушенный катер на берег. Но так случилось, что в начале мая помогал тверскому яхт-клубу в перетаскивании их плавсредства через шлюз и плотины Вышневолоцкой водной системы и понял, что при наличии мощной техники, хорошо обученных специалистов ничего невозможного нет.

– Вы сказали: «...освободить русло реки от судов». Оговорились?

– Как выяснилось, в русле реки затонули два катера, которые старожилы города помнят под названиями «Лихославль» и «Торжок». Так вот «Торжок» затонул в свое время возле железнодорожного моста – на месте прежней стоянки катеров. «Лихославль» – возле моста на автотрассе Москва–Санкт-Петербург, это его впоследствии народ назвал «Титаником». Еще одно плавсредство – дебаркадер (плавучая пристань - прим. ред.) – население, проживающее на набережной Валентины Терешковой и на соседних улицах, приспособило под хозяйственные нужды: белье полоскать, рыбу удить. Прежде чем начать мероприятия по очистке русла Цны, необходимо было выяснить: а чье это имущество? Ряд запросов во всевозможные организации дал информацию: все эти плавсредства принадлежали Тверскому речному порту, который в 1992 году обанкротился. Возникшая на его базе структура отказалась от каких-либо прав на них. То есть собственника как такового на сегодняшний день старые катера и дебаркадер не имеют. Первым на берег мы достали катер «Торжок» и утилизировали его. Удалось вытащить и наш городской «Титаник». Так что главную задачу ООО «Доброе дело», которое я возглавляю, выполнило. Теперь – дело за дебаркадером. Я пригласил тверских специалистов, они дали заключение: это средство тоже можно снять с сегодняшнего прикола. Но сделать это мы решили по большой воде, которая продержится до середины июня. Почему? Дебаркадер в сравнительно неплохом состоянии, и его при желании можно отремонтировать. И желание такое есть…

– Интересно…

– Вот именно. В Вышнем Волочке принята программа развития туризма, в основе которой – популяризация Вышневолоцкой водной системы. Туристам, я думаю, не так интересно об ее красотах, достоинствах узнавать, стоя на берегу. А вот если дать им возможность увидеть наш древний город с воды… Эта идея давно обсуждается в Вышнем Волочке. Предлагалось построить барку и катать на ней туристов по каналам. Были и другие варианты, которые требовали больших средств для воплощения в жизнь, а решение этого вопроса – вот оно, пожалуйста!.. На старом дебаркадере после ремонта можно будет катать туристов, гостей города, да и самих вышневолочан. Захотим стилизовать его под барку – не проблема, сделаем и это.

– Но как дебаркадер таких внушительных размеров переправить в каналы? Разве что по воздуху…

– Примерно так это и будет происходить. Через бейшлот кранами поставим на воду и отбуксируем в центр города.

– Роман Александрович, но этот проект стоит денег…

– Естественно. Затраты на передислокацию дебаркадера, его ремонт уже посчитаны. Определенная сумма потребуется на приобретение нового двигателя-водомета. Из-за того, что дебаркадеру негде развернуться в каналах, будет использоваться реверсивное движение. Но… Это интересно и стоит того, чтобы заняться.

– И еще вопрос: а как жители набережной Валентины Терешковой относятся к вашим планам? Им, наверное, удобно половики мыть на дебаркадере…

– Мы проводили сход с жителями микрорайона, и могу сказать, что взаимопонимание найдено. От того, что дебаркадер будет снят с причала, у них проблем не прибавится.

[Евгений Тихомиров]

Вновь обратимся к теие летнего половодья в Пинежье.
Ситуацию сложившуюся в августе, можно было бы описать охарактеризовать одним выражением: "Чиновники, как всегда в последние 25 лет "НЕ ЖДАЛИ", И НАДЕЯЛИСЬ НА ЧТО-ТО ТАКОЕ. что АВОСЬ И ВДРУГ ВСЕ ЖЕ "пронесет", но не пронесло, ВОДА ПРИБЫЛА..."
К сожалению, пословица старая "Пока гром не грянет, мужик не перекрестится", вполне проходит и действиям местных чиновников.
Очевидную истину, что Пинега река не станет бесконечно терпеть маразм, глупость и не дальновидность, точнее еще не профессионализм управленцев, отвечающих за безопасность людей, не будет долго терпеть и наплевательского отношения к себе, что производство дноуглубительных работ это не блажь. не прихоть "каких-то там ребят из МОО "НАМС", а всего лишь разумное решение, жизненная необходимость пока чиновники местные и региональные так и не осознали даже после СЕРЬЕЗНОГО ЗВОНКА ПРИРОДЫ- подтопления моста...
Неужели же обязательно надо дожидаться пока река в каком-нибудь году нанесет не поправимый ущерб и горе людям, жилому фонду,то есть говоря по -русски%: пока разбушевавшаяся река не затопит по-настоящему поселки и села, как это произошло в Великом Устюге на Сухоне не так давно?
Неужели же нельзя оперативно не дожидаясь ужасов. не дожидаясь трагедий, за не большие сравнительно деньги пока ничего страшного еще не произошло, решить проблему регулярного дноуглубления?
https://vk.com/wall-109105449_1984
Летнее половодье в Пинежском районе

Недалеко от поселка Пинега, через Кулойский канал, соединяющий реки Пинега и Кулой подтоплен мост. Мост находится на 211-м километре автодороги #Архангельск, #Белогорский, #Пинега, #Кимжа, #Мезень. Поднятие воды в канале наблюдалось с середины недели, но до выходных проблем с проездом не было. К данной минуте вода размыла подъезды к мосту и частично затопила сам мост. Проезд на легковом транспорте сопряжен с рисками гидроудара и пробуксовок в промоинах.

В Мезенском дорожном управлении сообщили, что в данное время проезда по мосту нет, установлен знак о запрете движения.

“ С обоих сторон у моста есть промоины, достаточно опасные. На внедорожном, полноприводном и грузовом транспорте пройти наверняка можно, но на легковом, уже заметный риск. ”

Ожидалось, что уровень воды на выходных начнет падать, однако надежды не оправдались, в субботу вода заметно прибыла.
Гидрометеорологи отмечают, что пока прогнозировать падение уровня воды сложно, т.к. на территории области регулярно выпадают дождевые осадки, не позволяющие воде уходить по разным каналам в море.

Кроме подтопленного моста автомобилистов ждет еще один неприятный сюрприз: так называемая стиральная доска на дороге. Когда автомобиль подпрыгивает на каждом метре, на каждой кочке, сцепление с дорогой падает и автомобиль заносит в сторону. Поэтому будьте внимательны при вождении, особенно это касается автомобилей без систем АБС и им подобных.

Этот год выдался на редкость обильным на половодья: круглосуточный проезд через канал отсутствовал более месяца. Мост был снят перед празднованием Дня Победы, а установлен лишь 20-ого июня.

Не все ладно с проездом и в верховьях Пинежского района: из-за резкого подъема воды прекращена работа понтонной переправы у поселка Ясный через реку Пинега на маршруте «Архангельск — Карпогоры».
С третьего августа там функционирует паромная переправа, позволяющая бесплатно переехать в обе стороны с шести утра до десяти вечера. На участке Паленьга-Светлый имеются заметные промоины, в Автодор Архангельск рекомендуют преодолевать данный участок лишь на полноприводных автомобилях.

Если дожди не прекратятся, то ждать снижения уровня воды не следует, вероятнее всего будет даже ее небольшой подъем. Прогноз погоды на грядущую неделю не обещает длительных осадков, большая часть недели пройдет под солнцем и с небольшой облачностью. ДОжди отметятся лишь в понедельник и субботу. Это позволяет верить в то, что уже в ближайшее время подтопленный мост на Кулойском канале вновь покажет свои бетонные плиты из-под воды. Впрочем, все мы знаем, как часто прогноз погоды совершенно не оправдывает наших надежд.
Летнее половодье в Пинежском районе
Опубликовано vpinege_rf - 06.08.2017 г (воскресенье) в 15:54
Летнее половодье в Пинежском районе
https://впинеге.рф/node/219

[Евгений Тихомиров]

И вот еще одна страшная история, еще одна трагедия с маломерным катером, который перевернулся на Волге.
Едва чудом спасли детей, а взрослый пассажир, мужчина, погиб... Это еще одно жуткое свидетельство того, что мы не научились защищать свои и чужие жизни от опасности..
Еще один страшный урок. Еще один жесточайший пример того, что нынешнее законодательство загоняет однозначно предпринимателей, частных речных перевозчиков "в тень", а .как следствие это ведет к полной "беспризорности и безнадзорности" коммерческого маломерного флота, а как следствие приводит к смерти людей........
https://www.volgograd.kp.ru/daily/26700/3725362/
В Волгоградской области перевернулся катер с девятью пассажирами
56-летний мужчина погиб
Екатерина СИМОХИНАЕкатерина МАЛИНИНАСергей ВИКТОРОВ
Спасатели подоспели вовремя..............
Изменить размер текста:
ЧП произошло в 18-30 в Николаевском районе в эту среду. В акваторию Волги вышел катер с девятью пассажирами и водителем. Мужчина переправлял людей на другой берег - из Николаевска в Камышин.
В 200 метрах от берега судно перевернулось. В воде оказались шестеро взрослых и четверо детей. 4-летнего мальчика, 5-ти и 10-летнюю девочек увезли в больницу. Удалось спастись всем, кроме 56-летнего мужчины. Остальным на берегу оказали помощь. На место происшествия приехали сотрудники МЧС, "скорая", представители СУ СК. Сейчас катер находится на дне реки.
По словам заместителя руководителя Николаевского СУ СКР по Волгоградской области Тимура Айдынова, в результате кораблекрушения погиб один человек, предположительно, пассажир катера. Его личность сейчас устанавливается. В качестве основной причины опрокидывания судна называется сильный ветер в Николаевске.
ВИНОВАТ ШТОРМ?
- У нас погода весь день была ужасная, сильный ветер, деревья ломало в городе, ветки везде валялись, на Волге шторм сильный был. В катер набралась вода, и он перевернулся. У нас еще холодно, даже переохлаждение люди перевернувшиеся получили, - рассказывает жительница Николаевки Екатерина Стороженко. - Моя сестра на две минуты опоздала на этот катер. Должна была плыть тоже. Но с берега увидела только хвост лодки. В последнее время все жаловались на дядю Вову - мог посреди Волги руль бросить, без жилетов мог возить пассажиров. В этот раз все тоже без жилетов были.
Ближе всего добраться из Николаевска до Камышина - по воде. Фото: Андрей ПЕТРОВ
Ближе всего добраться из Николаевска до Камышина - по воде.Фото: Андрей ПЕТРОВ
Подобный бизнес по перевозке существует в Николаевске уже давно. Многие местные жители работают в Камышине, который крупнее и богаче небольшого райцентра. По суше расстояние до города, который виден с берега - 360 километров через Волгоград. А по воде - всего полчаса. Два берега когда-то соединяло судно "ОМ". Но уже лет 10 теплоход не ходит, и выбора у людей не осталось. Только частники. В том числе и утонувший катер дяди Вовы - так называли местные перевозчика владельца. Бизнес процветал. С одного пассажира "бомбилы" брали по 100-150 рублей.

По данным МЧС, судно было поднадзорно минтрансу. Частный предприниматель легально выполнял коммерческие перевозки.
Бизнес по перевозке людей на тот берег процветал. Фото Екатерина Стороженко

Бизнес по перевозке людей на тот берег процветал. Фото Екатерина Стороженко

По словам жителей, хорошо знающих владельца перевернувшегося катера Владимира, перевозками он занимался уже более 10 лет. Людей возил на лодке до тех пор, пока позволяла погода. А после того, как водохранилище покрывалось льдом, выгонял глиссер и возил людей уже по льду. Лодка у него была специально сделана для большой воды, с низким центром тяжести, со специальной надстройкой, защищавшей пассажиров от ветра и брызг. По словам жителей Николаевска, он ходил через Волгу в любую погоду и зачастую был единственным, кто соглашался переправить живущих в Николаевске людей на работу в Камышин. Расчитывал на удачу.

НА ЛЮДЕЙ СПЕШНО НАДЕВАЛИ ЖИЛЕТЫ

Дяде Вове "везло" десять лет. До этой среды. Теперь за подобный риск и гибель человека ему придется отвечать по уголовному кодексу.

- Катер не перевернулся, а утонул, потому что были открыты люки, захлестывало волнами, - рассказывают очевидцы. - Дяде Вове говорили - он не отреагировал. Когда воды было уже почти половина катера, молодой человек с комсомольца Анатолий Круглов выбил дверки и вместе с женщиной начали надевать жилеты на детей и взрослых.

Напомним, это не первая трагеди с лодкой в этом месяце. 2 июля под Челябинском на озере Максимка перевернулась лодка. Погибли четыре ребенка и трое взрослых. Среди утонувших и двое мужчин, пытавшихся спасти детей.

[Евгений Тихомиров]

И вот еще свидетельства выживших пассажиров затонувшего катера.
Есть о чем задуматься нам с Вами друзья, ,коллеги и товарищи?
Есть И ДАВНО ПРИШЛА ПОРА о чем задуматься наконец И РАБОТНИКАМ ГИМС !!!!!!!!!!!!
http://vpravda.ru/proisshestviya/krushenie-katera-pod-volgogradom-lyudi-videli-kak-my-tonem-i-nikto-ne-pomog-41958
Крушение катера под Волгоградом: «Люди видели, как мы тонем, и никто не помог»
06.07.2017 в 08:33
Катер затонул в Николаевском районе Волгоградской области вечером в среду, 5 июля. Во время крушения судна никто из стоявших на берегу местных жителей не пожелал помочь утопающим детям и их родителям.
Как рассказали в ГУ МЧС по региону, в результате ЧП погиб 56-летний капитан лодки, еще 5 взрослых и 4 детей спаслись чудом.
В социальных сетях выжившие пассажиры лодки сообщили о подробностях инцидента.
«Жилетов ни у кого не было. Мы тонули, мои дети звали на помощь, но нам никто из стоявших на берегу не помог. Даже и мысли ни у кого не возникло отозваться», – пишет женщина, которая спаслась сама и сумела вытащить из воды своих двоих детей.
Только благодаря трем спасательным кругам 9 человек выплыли из воды.
«Катер курсировал между Камышином и Николаевском каждые 10–15 минут, много людей пользовалось его услугами. Но вчера была очень сильная волна... Но катер все равно пошел, а люди не побоялись», – рассказывает местный житель.
«Зря дядя Вова (капитан судна) в такую погоду возил людей. Это водохранилище, там волна сильнейшая. Тут у нас на Волге ниже ГЭС такое бывает, что кирпичи под сиденье в лодке откладываешь. А там... Страсть...» – считает волгоградец.

[Евгений Тихомиров]

Впрочем, пришла пора и пришла уже очень давно не только анализировать причины процветающей безнадзорности и беспризорности значительной части маломерного флота, используемого предпринимателями на внутренних водных путях, а изменить существующие правила, нормы законов, которые мешают, не дают, препятствуют малому речному бизнесу, предпринимателям заниматься бизнесом. речными грузовыми и пассажирскими перевозками, речными прогулками, речными экскурсиями, речным туризмом исключительно законно. легально и экономически выгодно.

[Евгений Тихомиров]

Я прочел описание набережной славного русского городка Мурома прошлого века и просто зачитался, поразился уровня развития,колоссальным масштабам развития речных перевозок.
Рекомендую убедительно и Вам познакомиться с тем, как была организована речная жизнь на Оке всего каких-то сто лет с не большим назад ЛЮДЬМИ. КОТОРЫЕ НА САМОМ ДЕЛЕ ЛЮБИЛИ СТРАНУ,РОССИЮ, КОТОРЫЕ НЕ НА СЛОВАХ, А НА ДЕЛЕ ЗАНИМАЛИСЬ РАЗВИТИЕМ ЭКОНОМИКИ ОТЕЧЕСТВА, НЕ ПРЕДАВАЛИ, НЕ РАЗВОРОВЫВАЛИ СТРАНУ, НЕ ВЫВОЗИЛИ КАПИТЫЛ ЗА РУБЕЖ И НЕ ПРОДАВАЛИ СВОЙ НАРОД И ИНТЕРЕСЫ СВОЕЙ РОДИНЫ ЗА ПОДАЧКИ ЗАРУБЕЖНЫЕ!
http://old.dobrayalira.ru/chtenie/arhivy-dobroy-liry/murom-progulki-po-muromu-kupecheskomu-putevoditel.html
" Набережная
“... Дивно хороша красавица Ока в половодье. На двадцать пять верст разливается она и представляет обширное водное пространство, необразимое, как море. В перво-весеннее время разлива реки у берегов ее можно встретить массу гулящей публики, пришедшей посмотреть "на воду" – по местному выражению. Если вам весело и хорошо на душе, – идите любоваться на реку – она прибавит вам веселья еще более; если же залегла у вас на душе какая-либо тяжесть, горе неисцелимое, рана сердечная, не заживающая, – идите на реку, смотрите на эти тихие и глубокие воды. Если они не излечат вам больную душу, то хоть на время боль затихнет, забудется на одно мгновение, – и это хорошо, и на том спасибо... По синим волнам многоводной реки птицами летят пароходы, оставляя за собой полосы дыма вверху и следы белой пены внизу. Там и сям двигаются баржи, барки, ныряют лодки рыболовов, и, что чайки, летают маленькие ботики. А за темно-синими струями уже начинающей понемногу сбывать реки широко раскидывается необозримая даль полей, синеет и будто трепещет в розовом дымчатом тумане то мелколесье, то небольшие дубовые рощи, а приближающееся к закату солнце ярко догорает на высоком небосклоне и своим мягким, нежащим светом точно ласкает всю эту чудную живую картину...”

Так с любовью писала о реке муромский краевед Е. Добрынкина в 1900 г. Наряду с эстетическим началом, Ока играла очень важную роль в обыденной, повседневной жизни Мурома. С незапамятных времен люди тянулись к воде, видя в ней защиту и средство к существованию. Не случайно, древняя часть любого населенного пункта, как правило, была тесно связана с рекой. Муром не исключение.

В средние века прибрежная часть города сильно отличалась от современного состояния. В то время река протекала значительно восточнее Мурома. Ока неоднократно меняла свое направление. Местными краеведами записана красивая легенда, передававшаяся из поколения в поколение, согласно которой, в далекие былинные времена жил в селе Карачарово недалеко от Мурома крестьянский сын Илья Иванович, прозванный впоследствии Муромцем. Получив исцеление от калик перехожих, направился он первым делом на поле, где трудился его отец. Стал Илья помогать отцу выкорчевывать столетние муромские дубы. Здесь-то и совершил Илья Муромец свой первый богатырский подвиг: он выдергивал деревья и бросал их с высоких карачаровских откосов в реку. И так много набросал, что вскоре перегородил-запрудил речку-матушку. После этого будто бы и потекла Ока другим руслом, а прежнее русло, старица, существующее до сих пор, служит напоминанием о том знаменательном событии...
Впрочем, на самом деле причина смены русла Оки более прозаична. Дело в том, что река постепенно подмывала крутой левый берег, на котором стоял Муром. Во 2-й половине XVIII в. Ока настолько приблизилась к Мурому, что даже подмыла высокую Воеводскую гору, на которой стояла деревянная крепость, служившая муромцам убежищем во время нашествия неприятеля. В результате, восточная часть склона рухнула, а с ней и стена муромского кремля, выходившая на набережную. В 1778 г. находившийся в городе член императорской академии наук И. И Лепехин писал, что берег реки Ока ежегодно подмывается вешней водой. Разрушение берега продолжалось и в начале XIX в.
Однако ни разрушение берега, ни высокие весенние половодья не препятствовали заселению набережной. Горожане охотно селились около воды. Причин этому несколько. Во-первых, вплоть до второй половины XIX столетия большая часть товара поступала в Муром водным путем. Именно здесь, на набережной, царило оживление. Купцы заключали выгодные сделки, будь то операции купли-продажи или договоры о дальнейшей транспортировке грузов (забегая вперед, надо отметить, что не случайно такие муромские купцы-воротилы, как Кушельниковы, Козновы, Зворыкины и многие другие жили в непосредственной близости от реки). Рядовые горожане имели возможность заработать на погрузке-разгрузке судов, поэтому тоже стремились селиться поближе к пристаням. Вторая причина не менее существенна – набережная не входила в состав конфирмованного (то есть официально утвержденного) плана. Говоря другими словами, там можно было возводить любые строения и жить, не заботясь о регулярности застройки, о чем так настаивали городские власти (планировка влекла за собой жесткие требования относительно внешнего вида домов и, следовательно, дополнительные расходы для домовладельцев). Не удивительно, что к 1836 г. берег реки был плотно заселен на протяжении трех верст.

С каждым годом возрастала роль Оки в торгово-экономической жизни Мурома. До 60-х гг. XIX столетия суда и плоты доставлялись при помощи тяжелого труда бурлаков. Но времена менялись, и в 1856 г. к Мурому подошел первый пароход, окутанный густыми клубами дыма. Назывался он “Скороход”, а направлялся в Выксу за грузом. Местный житель В. М. Емельянов впоследствии вспоминал, что пароход вызвал такой небывалый интерес, что посмотреть на это чудо сбежались чуть ли не треть города – до пяти тысяч человек. Естественно, нашлось двенадцать смельчаков, отважившихся прокатиться на “бесовской машине” – так окрестили пароход патриархальные блюстители благочестия. Прогулка выдалась неудачной – пароход встал на мель, и только сутки спустя путешественники смогли вернуться в родной город и поведать всем желающим о новом транспортном средстве.

Долго еще потом муромцы обсуждали эту новость – прибытие парохода. Конечно, отыскалось немало противников новшества: “Где это видано, чтобы корабль сам плыл, да еще против течения! Не иначе как бесы его толкают! Вон ведь сколько дыма и копоти! Не нужны нам, православным, пароходы эти, один грех от них...” Но были и другие. Почесав затылок, они быстро смекнули, что не плохо было бы построить такую машину и возить товар взад-вперед по Оке да Волге-матушке.

Наверное, так и подумал муромский купец 1-й гильдии, потомственный почетный гражданин, Григорий Дмитриевич Зворыкин. И так глубоко запала дума-думушка в голову, что решил купец: а почему бы и нет, нечто я хуже других? Чай, не век жить стариковским умом да предрассудками, пора самому помозговать, а вдруг пойдет дело на лад?

[Евгений Тихомиров]

И вот, в 1859 г. построил в Выксе купец Г. Д. Зворыкин свой первый пароход с паровой машиной в 80 лошадиных сил. И назвал его не как-нибудь, а “Илья Муромец” – пусть, мол, знают наших! В ту же навигацию отправился “Илья Муромец” в свою первую поездку, в речную торговую столицу России – в Нижний Новгород, и шел целую неделю. Сколько затем разговоров было в Муроме! Впрочем, потолковав между собой, многие муромские купцы со скрытой завистью подумали: "А ведь молодец, Дмитрич! Ловко это он задумал с пароходом-то… Всех нас обскакал!"

Известно, что в 1862 г. капитаном парохода “Илья Муромец” был балахнинский купец 3-й гильдии М. П. Плотников. Маршрут парохода ограничивался бассейнами рек Волги и Оки. В основном он буксировал баржи с грузом.

Пароходы быстро завоевали популярность. На глазах росли грузоподъемность судов и их скорость. Так, с 1866 г. между Муромом и Нижним Новгородом стали регулярно совершать рейсы пароходы Колчина “Радость” и “Друг”. Они ходили два раза в неделю и прибывали в Нижний уже на третий день. Специально для них у Соборной горы соорудили пристань, а находилась она примерно в районе современного понтонного моста, у Окского парка.

Три года спустя, в 1869 г., общество “Самолет” (Волжское пароходство) пустило по Оке три парохода: “Нимфа”, “Нереида” и “Ундина”. Расстояние от Мурома до Нижнего они преодолевали за двое суток.

В начале 1870-х гг. на Оке появилось новая пароходная компания. Она была основана в 1872 г. крестьянином села Ерахтур Касимовского уезда Александром Викуловичем Качковым и Алексеем Петровичем Самгиным. Еще в 1871 г. в Кунгуре на заводе Гакса они заказали свой первый небольшой пароход, который назвали “Дмитрий Донской”. Год спустя, в 1872 г., новое судно открыло навигацию в среднем течении Оки, между Рязанью и Касимовым. В то время этот отрезок реки считался не судоходным. Плавание было очень сложным. Как впоследствии вспоминали учредители компании, в начале 1870-х гг. пароходчики не пользовались бакенами. Фарватер указывали малозначительные приметы, например, кусты или отдельные деревья на берегу. Аварии и мели постоянно преследовали пионеров речного парового транспорта. Не удивительно, что многие из них разорялись. Но если кому удавалось освоить новую профессию, тот быстро богател и становился большим человеком. Надо ли удивляться, что повышенным спросом стали пользоваться услуги лоцманов. Опытных лоцманов знали в лицо и величали не иначе как по имени и отчеству.

Дела у А. В. Качкова и А. П. Самгина пошли удачно. Благополучно завершив навигацию, они заказали на том же заводе Гакса второй пароход, побольше – "Касимов". В 1873 г., благодаря их компании, открылось регулярное пассажирское сообщение между Рязанью и Касимовым.

В те годы пароходы были однопалубными. Пассажиры 1-го и 2-го класса помещались в трюме. Места более дешевого 3-го класса находились на корме палубы. Сверху они прикрывались тентом, а сбоку – парусиновыми шторками. Первоначально котлы пароходов работали на дровах. Услуг было минимум, в холодное время года отапливались только помещения первых классов. Для освещения использовался керосин и минеральные масла. Таким образом, поездка на первых пароходах была сопряжена с большими трудностями и бытовыми неудобствами. Однако все окупалось относительно быстрым перемещением и дешевизной перевозок.

В 1872 г. на Оке работали три крупные пароходные компании: волжская “Самолет”, ардатовских купцов Бородачева и Куракина, а также Качкова и Самгина. Вначале первые двое водили суда в основном в низовьях Оки. К тому времени пароходы Качкова и Самгина ходили до Нижнего. Желая избежать лишних споров и недоразумений, руководители компаний договорились отправлять свои пароходы из Нижнего по очереди. Была установлена одинаковая такса на перевоз грузов и пассажиров.

[Евгений Тихомиров]

Почитайте еще и с ценами ознакомьтесь!

"Прошло несколько лет. В 1881 г. разбогатевший к тому времени А. В. Качков приобрел у пришедшего в упадок общества “Самолет” два парохода, а также все пристани на Окской линии движения. Впоследствии, в 1889 г., по инициативе А. В. Качкова учредилось товарищество по Оке. В его состав, кроме Качкова, Самгина и Бородачева, вошли касимовский купец 1-й гильдии Штейерт, Кленов и муромский купец Н. В. Зворыкин. С того года пароходы стали перестраиваться на “американский лад”, т.е. преобладал тип судов, рассчитанный на перевозку пассажиров. К концу 1890-х гг. почти все компаньоны по разным причинам вышли из состава товарищества. Пароходы выкупил и приобрел в свою личную собственность А. В. Качков. С 1902 г. пароходство функционировало под фирмой “Потомственный почетный гражданин А. В. Качков”.13 декабря 1904 г. А. В. Качков скончался. Владельцами компании стали его сыновья Иван и Василий. Пароходство расширило сферу своей деятельности. В 1906 г. был открыт новый буксирный маршрут между Москвой и Нижним Новгородом, Москвой и Рязанью. В 1915 г. на всех линиях пароходства наследников Качковых работало 10 пароходов американского типа, 2 полуамериканского, 1 товарный и 4 буксирных судна. Кроме этого, им принадлежало 25 пассажирских дебаркадеров, около 20 баркасов и барок. В Касимове пароходство владело затоном для ремонта судов, а в Москве, на Комиссариатской набережной, имелись обширные склады.
В 1911 г. стоимость проезда на пароходе из Мурома была такова:
Вниз по реке Ока до: Пункт назначения
1 класс
2 класс
3 класс
Монастырек
60 коп.
40 коп.
20 коп.
Жайск
1 руб. 35 коп.
90 коп
50 коп.
Вареж
1 руб. 80 коп.
1 руб. 25
70 коп.
Павлово
2 руб. 10 коп.
1 руб. 65
80 коп.
Горбатов
2 руб. 40 коп.
1 руб. 80
90 коп.
Нижний Новгород
3 руб.
2 руб.
1 руб.
Вверх по реке Ока до:
Пункт назначения
1 класс
2 класс
3 класс
Досчатое
80 коп.
50 коп.
30 коп.
Елатьма
1 руб. 80 коп.
1 руб. 40
1 руб.
Касимов
3 руб.
2 руб. 50
1 руб. 60 коп.
Спасск
5 руб.
3 руб. 40
2 руб.60 коп.
Рязань
5 руб. 60
4 руб.
3 руб.10 коп.

[Евгений Тихомиров]

Не перевелись к счастью вопреки всему кошмару нынешнему талантливые русские мастеровые на Руси
Мастер из Купино строит корабли

В селе Купино, утопающем в буйной зелени садов, рядом с одним из здешних домовладений возвышается большой деревянный корабль. Он виден издалека, его невозможно не заметить. Судно словно пришвартовалось в тихой гавани деревенского подворья. Оно почти как настоящее. С палубами, мачтами, трапами, вантами, смотровой вышкой. А построил этот уникальный корабль местный житель Валерий Васильевич Кику - человек очень талантливый и увлеченный. Прототипом этого судна послужила каравелла «Санта-Мария», на которой Христофор Колумб в 1492 году открыл Америку. Правда, точных описаний судна легендарного мореплавателя не сохранилось, и купинскому кораблестроителю пришлось опираться лишь на несколько сохранившихся рисунков. И еще на чертежи, найденные им в Интернете.

Трюм большого корабля, который Кику строит рядом со своим домом уже почти год, будет представлять собой гараж, мастерскую и кузницу с горном. На палубе в носовой части судна, будет находиться каюта капитана. На корме Валерий Васильевич планирует сделать кают-компанию и разместить здесь своего рода авторский музей с экспозицией собственных работ - моделей кораблей разного времени.

Самая высокая точка корабля на верхней палубе - ахтердеке с капитанским мостиком. Здесь находится марс с так называемым «вороньим гнездом» для вперед смотрящих. Отсюда открывается прекрасный вид на живописный сельский пейзаж. В планах мастера разместить еще на палубе порталы, в которых будут установлены корабельные пушки.

Корабль Валерий строит в одиночку, поэтому темпы строительства не столь высоки. Тут самое главное - усердие и упорство, благодаря которым мастер наверняка воплотит свою задумку. И вскоре воссозданный по чертежам корабль из экспедиции Колумба будет еще сильнее привлекать внимание всех проезжающих мимо. А уж сельских мальчишек будет тянуть сюда как магнитом, всем им хочется постоять у штурвала, потрогать снасти, ударить в корабельный колокол. Да и туристам, можно в этом нисколько не сомневаться, тоже захочется побывать здесь. Тем более, что в Купино и его округе много знаменитых достопримечательностей - Центр русской традиционной культуры с богатейшим музеем, пятисотлетний дуб, древнее городище…

Хозяин необычного подворья рассказал, откуда у него такая большая страсть к кораблям. Родился и жил Кику в прибрежной части Крыма. Неподалеку от родительского дома располагалась морская база, и ему часто приходилось видеть морские суда на рейде. Мальчишкой Валерий вместе с другом детства мечтал построить свой корабль и отправиться на нем в дальнее плавание. Любил мастерить разные поделки. Став взрослым, Валерий Васильевич поступил в сельскохозяйственный институт. Потом, и это будто знак судьбы, проходил срочную службу на флоте, в Кронштадте и Североморске. Вернувшись из армии, устроился работать по своей специальности - агрономом. В середине лихих девяностых решил уехать в Россию. Обосновался в селе Купино, где собственными руками на купленной заброшенной усадьбе построил просторный дом с деревянным срубом.

Талант приезжего мастерового человека искусно обращаться с деревом заметили и по достоинству оценили в Купинском Центре традиционной народной культуры. Создатель и директор центра, известный белгородский краевед Николай Николаевич Кузюлев (светлая ему память) пригласил Кику сюда на работу. И оба нисколько об этом не пожалели. У Валерия пошли годы творческого полета. В Купинском музее множество экспонатов сделаны умелыми руками Валерия - пушки, катапульты, сельскохозяйственные орудия, предметы мебели и быта. Ему принадлежит большая заслуга в создании старинного русского подворья и диорамы, посвященных двухсотлетнему юбилею села Купино. Довелось ему не только столярничать, но и освоить профессию печника - столь редкое ремесло для нашего времени. Про таких, как Валерий Кику, смело можно сказать – мастер на все руки.

Однажды на глаза ему попалась книжка о моделировании парусных судов. И он, лет пять назад всерьез загорелся этим увлечением. Начинал мастерить с простых моделей. А потом потихоньку втянулся в это кропотливое, но захватывающее дело и стал создавать сложные корабельные композиции, например, галеон знаменитого пирата Фрэнсиса Дрейка или французский линейный корабль «Ла Короне». Часть деталей он изготавливает вручную, используя дерево, папье-маше, камыш, свинец, дюбеля, старые ткани. Что-то приходится покупать. В его доме сегодня разместилась целая флотилия кораблей, начиная от лодок древних цивилизаций и заканчивая парусными судами XIX века. Чего только тут не увидишь! Египетские весельные лодки, венецианские торговые суда и галеры, корабли викингов, английские и испанские парусные фрегаты, русские крейсеры. Многие из них держатся на воде. Начинал с маленьких кораблей, потом стал возводить большой…

Точно замечено, что талантливый человек талантлив во всем. Помимо судомоделирования Кику еще с юности сильно увлечен живописью. Пишет картины в стиле маринизма, с морскими сюжетами. Львиную долю своих творений он раздарил своим друзьям, часть подарил музею, оставив себе лишь несколько полотен. И еще Валерий любит петь, его звучный голос стал украшением местного хора.

В обычной жизни Валерий Васильевич - индивидуальный предприниматель. Он оборудовал в своем доме парикмахерскую и мастерскую по ремонту обуви. Занимается также строительством и ремонтом помещений. У него с женой Галиной двое сыновей, старший Максим служит в армии, младший Дмитрий - ученик местной школы, кстати, у него тоже проявляется тяга к сборке судов. Видно, сказываются отцовские гены…

У Кику еще много интересных задумок. Скажем, в центре Шебекино, на набережной реки Нежеголь – месте очень красивом и многолюдном - Валерий мечтает построить ресторан в виде старинного корабля, например, в форме красавца-фрегата с белыми парусами. Главное теперь - найти надежных спонсоров и единомышленников среди местных бизнесменов. Очень хочется верить, что этот оригинальный и грандиозный проект, благодаря мастеровитости, увлеченности и настойчивости Валерия Васильевича однажды все-таки осуществится. И в городе Шебекино, на родной нашей Белгородчине появится новая яркая достопримечательность.

[Евгений Тихомиров]

ГЛАВНАЯ » События
Княжеский корабль из Мурома прибыл в Нижний

Просмотреть What links here

Княжеский корабль из Мурома прибыл в Нижний. Фото KP.ru
В Нижний приплыл корабль из прошлого

Через Нижний Новгород пролег старинный «серебряный путь»

Сегодня утром рыбаки, которые вышли на промысел на Гребном канале, чуть не побросали удочки. Из-за острова на стрежень выплыла ладья с бело-красным парусом. Наверняка, кто-то подумал: «Все, больше не пью!» Между тем корабль, мягко рассекая воду килем, спустил паруса и направился к берегу. Через пару минут суденышко причалило, и, как в сказке, на песчаный берег вышли 11 богатырей. В полной древнерусской экипировке: в шлемах, со щитами и мечами.

- В Павлове рыбаки, когда нас увидели, сразу спросили: «Ребята, вы из какой секты?! - смеются путешественники. - «Велосипедисты седьмого дня, свидетели и того бы», - давай сразу шутить наши. На самом деле мы ни из какой не из секты, а из военно-исторического клуба «Вареж», что из города да из Мурома (последнюю фразу они сказали, окая, подражая древнему говору предков).

Юристы, экономисты, менеджеры, полицейские и историки на пару недель превратились в древнерусских купцов и решили пройти по старинному водному «серебряному пути» от Мурома до Казани и испытали все тяготы походной жизни. До Нижнего по Оке преодолели 218 километров - причем полпути - на веслах.

- Спим мы под тентом на берегу, питаемся подножным кормом, - рассказывает один из «купцов» Андрей Гаранов. - Вчера, например, в Нижнем рыбаки отсыпали нам рыбки, мы сварили такую уху - объедение!

На создание старинного корабля ушло два года и примерно полтора миллиона рублей. Участники клуба построили его на собственные средства. Работали по выходным, после работы, а последние месяцы забивать клепки приходилось даже по ночам, чтобы успеть к намеченному на июль походу.

- Мне в конце концов даже сниться эти заклепки стали - их же полторы тысячи. Все молотом вручную забивали, - признается один из участников по прозвищу Швед. Кстати, путешественники так и обращаются друг другу по прозвищам, словно подчеркивая тем самым разницу между реальной и походной жизнью. Даже на спасательных жилетах написаны не имена, а корабельные прозвища. Разве что у капитана Валерия Родина его нет - его уважительно зовут Капитан.

А еще ребята называют себя пиратами, потому что легального разрешения на передвижение по акватории Оки и Волги они так и не смогли получить. Путешествуют, как в древние времена, с охранными грамотами от разных силовых ведомств, которых удалось добиться через знакомых.

На радость рыбакам и редким отдыхающим на песчаном пляже Гребного канала гости устроили настоящую бойню на мечах - инсценировали встречу купцов с местными жителями. К счастью, никто не пострадал.


После Нижнего у путешественников в планах Лысково, Васильсурск и Казань, а потом возвращение в родной Муром.

- Вообще мы хотим сделать в Муроме настоящую средневековую флотилию, - делятся планами реконструкторы. - А еще построить комплекс живой истории с домами племен, которые населяли территорию современного Мурома.

КСТАТИ

Доделкой своего судна путешественники занимались даже в пути. В Нижнем на кожевенный завод отправили ходоков за кожей для щитов прямо в историческом костюме, чем шокировали его сотрудников и покорили женские сердца. Но сердца самих купцов, к разочарованию дам, уже заняты, причем вторые половинки полностью разделяют увлечения супругов. Пока мужчины клепали корабль, женщины трудились над их экипировкой. Ведь на путешественниках нет ни одной одежки, которая бы не соответствовала тому времени - XI веку: кожаная обувь ручной работы, портки, кафтаны, шерстяные плащи, вязаные шапочки - все из натуральных тканей, доступных жителям того времени.

- Правда, вот парус у нас не шерстяной, как был раньше, а из тента, - уточняет Андрей Гаранов. - Но мы планируем его заменить. Даже пили продрогшие купцы для сугреву (Нижний их встретил ветром и проливным дождем) абсент, сделанный одним из участников по рецепту XIX века, настоянный на шпинате и травяных эфирных маслах.

[Евгений Тихомиров]

чень коротко о прошлом

Двигатель внутреннего сгорания, в качестве главного двигателя для малотоннажного судна, заграница узнала в 1888 году. Два года спустя первые моторные катера зарубежной постройки появились и в России, а с началом XX века водно- моторный спорт в России стал приобретать при*знаки массовости. Правда, все катера были зару*бежной постройки.

Тринадцать лет спустя петербургский про*мышленник Александр Леонтьевич Золотов в 1901 году построил первый моторный катер «Стёпа», чем положил начало отечественному моторному катеростроению.

A.Л. Золотов происходил из старинного ку*печеского рода, но не поддержал семейных традиций и всю свою жизнь посвятил моторному катеростроению.

743

A.Л. Золотов (1869-1944)

Увлечению водно-моторным спортом способствовало то, что летняя дача Золотовых находилась на берегу Большой Невки в Старой Деревне, а рядом, на территории бывшей дачи камергера Дурасова, располагался Санкт-Петербургский яхт-клуб.

Конец XIX и начало XX веков ознаменовались зарождением моторного катеро*строения не только за рубежом, но и в России. Этому способствовали создание в Германии в 1889 году первого судового двигателя внутреннего сгорания, а также организация в 1902 году на заводе Г.А. Лесснера специальной мастерской для производства двигателей для катеров. Правда, эти двигатели изготавливались по типу двигателей германской фирмы «Даймлер», но тем не менее это были уже отечествен*ные двигатели. Вначале эти двигатели предназначались для нужд ВМФ России, но впоследствии лесснеровские моторы стали использоваться при постройке отечествен*ных катеров гражданского назначения.

Первый моторный катер "Степа"

Первый моторный катер "Степа" (6,9 м, 2,5 л.с, 6 уз)

Появление судовых двигателей активизировало строительство моторных катеров.

И в России начинают строить катера!

Пионерами катеростроения в России стали A.JI. Золотов и велосипедная фабри*ка Б. Старлея, позже к ним присоединились мастерская Санкт-Петербургского речно*го яхт-клуба и фирма «А.Г. Лесснер».

В 1903 году Золотов построил свой второй катер «Потеха». Этот катер имел корпус из дуба, бензиновый двигатель и в носовой части закрытую рубку-убежище.

Для нас история сохранила имена тех, кто стоял у истоков проектирования кате*ров и кто закладывал основы искусства проектирования малотоннажных судов.

Это петербургский яхтсмен и конструктор-любитель Владимир Николаевич Пыл- ков, автор книги «Как построить моторную лодку», инженер Павел Николаевич Бе*ляев, инженер Николай Яковлевич Лушев.

К 1904 году катера в России исчисляются уже десятками, все эти катера имеют бензиновые, керосиновые или спиртовые двигатели, в том числе двигатели отече*ственного производства с мощностью от 6 до 50 л.с.

В 1905 году в общее количество катеров Золотов делает очередной вклад в виде двух моторных лодок и катера «Варяг», построенных в собственной мастерской в Старой Деревне.

К 1906 году постройкой катеров в Санкт-Петербурге занимаются мастерская Золотова, мастерские Речного и Петровского яхт-клубов, вновь открытая в Старой Деревне мастерская И.В. Щукина, мастерская А.К. Боголюбова на Коломенской ули*це, судостроительная фирма Лебедева, построившая в 1907 году первый в России глиссирующий катер. Снабжением петербуржцев катерами занимаются также това*рищество «Невский гараж» на Невском проспекте и магазин И.Г. Кебке в районе реки Смоленки.

Моторный катер "Потеха"

Моторный катер "Потеха" (9 л.с., 10 уз)

Моторный катер «Эх-ма»

Моторный катер «Эх-ма» (15 л.с., 10уз)

747

Верфь моторных судов А.Л.Золотова в Старой Деревне

В 1907 году АЛ. Золотов строит для себя моторный катер «Эх-ма». Этот комфор*табельный катер был построен не без элементов роскоши, имел корпус из дуба и ясеня, просторную каюту, большие бортовые иллюминаторы, верхний световой фо*нарь, отличную отделку помещений и американский двигатель «Буффало».

К 1909 году значительно вырос спрос на моторные катера, что вызвало рост производства катеров в существующих мастерских и яхт-клубах, а также создание новых предприятий, специализирующихся на постройке катеров. С этого времени катеростроительная индустрия России заработала в полную силу. В числе многочис*ленных катеростроительных предприятий Северо-запада стоит отметить такие круп*ные петербургские и финские верфи, как «Северного товарищества промышленности и торговли», «Абосская судостроительная верфь», «Боргосская судостроительная верфь», «Андре и Розенквист» и конечно верфь Золотова.

Вот о верфи Золотова и пойдёт дальнейшее повествование, так как это един*ственное специализированное предприятие России, которое в течение более 100 лет пережило бури мировых войн, революций, гражданской войны и сохранило свой про*филь. Долгое время в годы социализма верфь была ведущим предприятием по спаса*тельной технике и малотоннажным судам.

Выросший спрос на моторные катера, приобщил Золотова к сфере их активного производства. Кустарная мастерская на старо-деревенской даче была не в состоянии удовлетворить всё увеличивающееся количество заказов. Это побудило Золотова, как всякого нормального предпринимателя, не отказываться от поступающих заказов, а расширять производство.

Так мастерская Золотова стала преобразовываться в судостроительную верфь.

Там же в Старой Деревне вблизи своей дачи Золотов совместно с Н.Я. Душевым приобретает земельный участок, на котором и закладывается новая верфь. Так по*явилась «Санкт-Петербургская верфь моторных судов».

На этой пока ещё полукустарной верфи строились самые разнообразные дере*вянные катера небольших размерений с водоизмещающими обводами и импортными двигателями, больше открытые, но и полузакрытые с каютами-убежищами и палуб*ными надстройками.

Будучи большим любителем и энтузиастом моторного катеростроения, а также любителем водно-моторного спорта, Золотов охотно принимал заказы не только на прогулочные катера, но и на спортивные, которые строились по проектам лучших иностранных фирм. Как человек новаторского мышления, Александр Леонтьевич не был просто производителем, он всегда стремился создать что-то новое, внести усовер*шенствование в существующие конструкции, а также, будучи одарённым человеком, совместно с Н.Я. Лушевым разрабатывать новые конструкции катеров по своим каче*ствам не уступающим катерам, созданным профессионалами.

О новаторстве Золотова в катеростроении говорит не только тот факт, что им был построен первый отечественный моторный катер, но и то, что на верфи были построены первые катера с воздушными винтами. Эти катера предназначались для исследования Пинских болот, где никакая иная моторная водоплавающая техника не могла пройти. В этих судах уже проглядывались и туполевские аэросани и амфибий*ные суда на воздушных подушках. И именно из-за своего новаторства золотовская верфь завоевала авторитет и известность в России.

Накануне Первой мировой войны верфь строила катера не только для частных заказчиков, но и для Министерства путей сообщений.

Забегая вперёд, уместно вспомнить, что новаторская мысль и конструктивная новизна создаваемых плавсредств по традиции присутствовала на протяжении всего периода деятельности предприятия до момента приватизации в 1993 году и ещё не*сколько лет по инерции, пока ещё существовал старый коллектив с его специалиста*ми и сложившимися традициями.

[Евгений Тихомиров]

Автор справедливо отмечает,что приватизация 19993 года, а я ОТ СЕБЯ ДОБАВЛЮ НЕ ДВУСМЫСЛЕННО: варварская и бандитско-воровская так называемая приватизация,а говоря человеческим языком ликвидация Российской экономики. разграбление Отечества, попытка уничтожения Российского народа, российской государственности, ликвидации Русской цивилизации на долгие годы уничтожила ПРЕДНАМЕРЕННО НАШУ ВЕДУЩУЮ В МИРЕ ИННОВАЦИОННУЮ РОЛЬ И В КАТЕРОСТРОЕНИИ И В СУДОСТРОЕНИИ,

В 1907 году АЛ. Золотов строит для себя моторный катер «Эх-ма». Этот комфор*табельный катер был построен не без элементов роскоши, имел корпус из дуба и ясеня, просторную каюту, большие бортовые иллюминаторы, верхний световой фо*нарь, отличную отделку помещений и американский двигатель «Буффало».

К 1909 году значительно вырос спрос на моторные катера, что вызвало рост производства катеров в существующих мастерских и яхт-клубах, а также создание новых предприятий, специализирующихся на постройке катеров. С этого времени катеростроительная индустрия России заработала в полную силу. В числе многочис*ленных катеростроительных предприятий Северо-запада стоит отметить такие круп*ные петербургские и финские верфи, как «Северного товарищества промышленности и торговли», «Абосская судостроительная верфь», «Боргосская судостроительная верфь», «Андре и Розенквист» и конечно верфь Золотова.

Вот о верфи Золотова и пойдёт дальнейшее повествование, так как это един*ственное специализированное предприятие России, которое в течение более 100 лет пережило бури мировых войн, революций, гражданской войны и сохранило свой про*филь. Долгое время в годы социализма верфь была ведущим предприятием по спаса*тельной технике и малотоннажным судам.

Выросший спрос на моторные катера, приобщил Золотова к сфере их активного производства. Кустарная мастерская на старо-деревенской даче была не в состоянии удовлетворить всё увеличивающееся количество заказов. Это побудило Золотова, как всякого нормального предпринимателя, не отказываться от поступающих заказов, а расширять производство.

Так мастерская Золотова стала преобразовываться в судостроительную верфь.

Там же в Старой Деревне вблизи своей дачи Золотов совместно с Н.Я. Душевым приобретает земельный участок, на котором и закладывается новая верфь. Так по*явилась «Санкт-Петербургская верфь моторных судов».

На этой пока ещё полукустарной верфи строились самые разнообразные дере*вянные катера небольших размерений с водоизмещающими обводами и импортными двигателями, больше открытые, но и полузакрытые с каютами-убежищами и палуб*ными надстройками.

Будучи большим любителем и энтузиастом моторного катеростроения, а также любителем водно-моторного спорта, Золотов охотно принимал заказы не только на прогулочные катера, но и на спортивные, которые строились по проектам лучших иностранных фирм. Как человек новаторского мышления, Александр Леонтьевич не был просто производителем, он всегда стремился создать что-то новое, внести усовер*шенствование в существующие конструкции, а также, будучи одарённым человеком, совместно с Н.Я. Лушевым разрабатывать новые конструкции катеров по своим каче*ствам не уступающим катерам, созданным профессионалами.

О новаторстве Золотова в катеростроении говорит не только тот факт, что им был построен первый отечественный моторный катер, но и то, что на верфи были построены первые катера с воздушными винтами. Эти катера предназначались для исследования Пинских болот, где никакая иная моторная водоплавающая техника не могла пройти. В этих судах уже проглядывались и туполевские аэросани и амфибий*ные суда на воздушных подушках. И именно из-за своего новаторства золотовская верфь завоевала авторитет и известность в России.

Накануне Первой мировой войны верфь строила катера не только для частных заказчиков, но и для Министерства путей сообщений.

Забегая вперёд, уместно вспомнить, что новаторская мысль и конструктивная новизна создаваемых плавсредств по традиции присутствовала на протяжении всего периода деятельности предприятия до момента приватизации в 1993 году и ещё не*сколько лет по инерции, пока ещё существовал старый коллектив с его специалиста*ми и сложившимися традициями.

[Евгений Тихомиров]

Неожиданно узнал, что именно по Клязьме в 1155 г. князь Святой Андрей Боголюбский приплыл из Киева во Владимир, чтобы именно на Клязьме сделать Владимир столицей Ростово-Суздальского княжества, которое стало сильнейшим на Руси и выступило в качество ядра современного Российского государства.
http://komanda-k.ru/%D0%A0%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D1%8F/%D1%80%D0%B5%D0%BA%D0%B0-%D0%BA%D0%BB%D1%8F%D0%B7%D1%8C%D0%BC%D0%B0
Река Клязьма
Posted СР, 24/04/2013 - 06:06 by Кэп

Клязьма – одна из замечательных рек Средне-Русской возвышенности.

Именно по Клязьме в 1155 г. князь Святой Андрей Боголюбский приплыл из Киева во Владимир, чтобы именно на Клязьме сделать Владимир столицей Ростово-Суздальского княжества, которое стало сильнейшим на Руси и выступило в качество ядра современного Российского государства.

Река Клязьма была перекрестком важнейших древних водных дорог, связывающих между собой через систему волоков Киев, Чернигов, Смоленск, Рязань, Москву, Владимир, Тверь и Великий Новгород.

[Евгений Тихомиров]

Не секрет, что последние годы нам.Россиянам. в самой наглой, бесцеремонной и хамской манере и западные политики и наши доморощенные представители пятой колонны пытаются с пеной у рта доказать. какие же мы Россияне не цивилизованные, пытаются превозносить так называемые "ЕВРОПЕЙСКИЕ ЦЕННОСТИ"
Мы сейчас обратимся к одной чрезвычайно любопытной истории строительства Ивановского канала, теснейшим образом связанной как раз с историей шведских нашествий и отношением наших предков к пленным иноземцам....
Но перед этим непременно необходимо вспомнить и напомнить, если кто-либо подзабыл,. что в течение всей нашей многострадальной истории с древних времен именно эти самые "высочайшим образом цивилизованные европейцы все сортов и мастей просто дуром всегда во все века лезли к нам, чтобы оттяпать хоть кусок наших земель без всякого зазрения совести, как постоянно получали "по мордасам" их цивилизованным. Среди таких совсем не прошенных гостей особенно всегда с самых-самых древних времен выделялись особенной страстью и алчной любовью к нашим Российским территориям воинственные представители славной Скандинавии, прежде всего собственно шведы.
Думаю, что всем моим коллегам и товарищам, да и современным шведам будет чрезвычайно любопытно узнать о том, что в действительности именно мы, Россияне, такие уж "неотесанные, не цивилизованные" в глазах западных европейцев, при этом вели себя в высшей степени исключительно милостиво, благородно по отношению к этим не прошеным гостям. то есть к пленным захватчикам.
Почитайте, полезно, чтобы ни у кого из нас комплексов не полноценности не развивалось..........
http://www.znamyuzl.ru/64023-i-chto-bylo-delat-v-takoy-situacii-shvedam.html
И что было делать в такой ситуации шведам?
"Автор: demo от Вчера, 13:16
Почему пленные шведы строили Ивановский канал между Упой и Шатом, а потом женились на русских девушках и навсегда оставались на тульской земле.
Несколько лет тому назад, будучи ещё директором Узловского художественно-краеведческого музея, Николай Циндель подсказал: «Если ищете интересный материал по истории наших сел, поезжайте в Люторичи. Там, по преданию, сохранились могилы пленённых под Полтавой Петром Великим шведов…»
И что было делать в такой ситуации шведам?

Сельские архивариусы

Вот заинтриговал так заинтриговал Николай Генрихович. Тульская губерния? Пленные шведы? Понятно - немцы после Великой Отечественной. Но шведы из-под Полтавы? С какой стати?

Но он же и подсказал, что есть в Люторичах местный архивариус Антонина Николаева, которая, работая в тамошней библиотеке и опираясь на помощь неравнодушных земляков, собрала за годы всё, что только когда-либо и где-либо было опубликовано о Люторичах. С приложением письменных воспоминаний старожилов.

Антонина Анатольевна вместе с единомышленницей Мариной Василец, всячески помогавшей в составлении сельской летописи, встречает меня приветливо. А тут и летопись приносят из школы. С уведомлением, что если хоть один листок пропадёт, то…
«Вот ведь как! Сама этот архив собирала, а меня же и предупреждают!» - шутя комментирует хозяйка.

Перелистываю толстенную книгу и слушаю рассказ краеведов-любительниц. Задолго до Петра у слияния Дона и речки Лютой построители острог - для защиты от набегов степняков. Сугубо военное поселение, никаких даже маленьких деревушек поблизости не было, как и сейчас нет. Посёлки шахтёрские построили уже при советской власти. Собственно село Люторичи было основано, предположительно, в начале XVIII века, во время правления Петра Великого. В 1773 году построили деревянный храм во имя Рождества Христова. Со временем церковь не раз ремонтировали.

В XIX веке Люторичи считались крупным селом. Одних мужиков было под восемьсот человек. С хозяйками и детворой получалось, самое малое, под шесть тысяч душ. В эпоху реформ Александра II Освободителя открыли земскую школу.

…Книжка интересная получилась, слов нет. Далеко не в каждом селе такая имеется. Только вот про пленных шведов и их возможных потомков, увы, ничего. Только припомнила Антонина Николаева, как земляк Коля Щелчков любил приговаривать, мол, у нас на деревне русских нет, только шведы да татары! Только сказала, как на пороге появился высокий стройный блондин. Ни дать ни взять скандинав! Оказался родным братом Антонины Николаевны, тоже страстно увлечённым историей Люторичей.
Лютеранский след

И что было удивляться шведам на Тульщине, если пленённые под Полтавой и в других сражениях с войсками Карла XII супостаты-иноземцы расселены были в Поволжье, на Урале и даже в Сибири. И хотя, следуя историческим документам, которые теперь в открытом доступе, к несостоявшимся завоевателям отношение было довольно мягкое, даром их кормить никто не собирался.
Что касается шведов люторических, то эти были привлечены к осуществлению грандиозного, но так и не завершившегося проекта - строительству Ивановского канала, начавшемуся в 1702 году после заготовки необходимых для него материалов. Канал должен был соединить реки Упу и Шат в районе расчищенного от ила и торфа и углублённого Иван-озера, что на окраине современного Новомосковска, а через них - реки Волгу и Дон. На прокладку канала собрали 35 тысяч крестьян из окрестных деревень, а позднее, после первых побед в ходе Северной войны, в прокладке канала участвовали и пленные шведы. В том числе на строительстве гидросооружений неподалёку от Люторичей. Здесь и сейчас отчётливо видны валы вдоль спрямлённого русла Дона. Первые суда были спущены на Ивановском канале в 1707 году. Построено 14 шлюзов на Упе и ещё более на Дону, вплоть до Липецкой губернии. Навигация длилась только в половодье, в течение весны. Из-за недостатка воды в остальное время года канал использовался недолго, в 1720 году работы на нём были прекращены.
И что было делать в такой ситуации шведам? Государевой милостью желавшим разрешено было вернуться на родину, а тем, кто успел обрусеть и даже обзавестись семьями, предоставлены были значительные преференции. Достаточно упомянуть вышедший 23 июля 1721 года синодальный указ «О разрешении пленным шведам жениться на русских девках и вдовах». Для заключения венчанного брака от пленника не требовалось изменения веры, хватало того, чтобы был христианином. Спустя месяц, 18 августа, Святейший Синод выпустил «Послание к православным о беспрепятственном вступлении в брак с иноверцами», в котором содержались следующие строки: «...Шведским пленникам, которые имеют искусство в рудных делах и в торгах, и в службу государеву идти пожелают. И таким в женитьбе оной на русских девках, без перемены их закона позволение дать надлежит: понеже в чужих краях в рудных делах гораздо искусных людей достать трудно, и мало таких сыскать можно, дабы кто, тамо оставя свои домы и промыслы и в Россию пошли в службы». Стоит ли сомневаться, что многие прижившиеся в Люторичах иноземцы не преминули воспользоваться такой возможностью.
Где же их могилы?

После довольно длительной и увлекательной беседы в доме Николаевых всей компанией отправляемся на сельское кладбище. А что - полно ведь на погостах в нашем крае каменных надгробий, которые даже постарше Полтавской битвы будут. Вдруг да и найдутся могилы, пусть не самих пленников, но хотя бы их потомков?

Внимание привлекли несколько современных могил с явно не русскими именами-фамилиями усопших. Но местные разочаровали. Это тоже потомки, но не иноземцев, а русских немцев, которые во время войны в составе Трудармии работали на шахтах Подмосковного угольного бассейна.

Поиск на кладбище завершился ничем, и тут Марина Николаевна вспомнила: если и оставались где-то шведские могилы, то на старом кладбище, на котором теперь стоит здание сельской школы. Местная ребятня пугает друг друга рассказами, что по ночам в школе бродят привидения, школа-то на могилках стоит! Вот покойники и недовольны, что своим галдежом детвора нарушает вечный их покой. На том поиски и завершились.

Отдельно надо сказать о храме Рождества Христова в Люторичах. Колхоз, некогда забравший помещение для своих колхозных нужд, здание верующим возвратил. Те с энтузиазмом принялись приводить храм в порядок, одного хлама вывезли немерено. И всё же одного энтузиазма мало. Нужна спонсорская помощь. Из последних достижений - только установка железной двери. Но службы проводятся.
Яндекс.Директ

[Евгений Тихомиров]

Хороший вопрос: Епифанские шлюзы восстановят?
http://mk.tula.ru/articles/a/58666/
Так Епифанские шлюзы восстановят?
11.03.2016
Автор: Сергей ТИМОФЕЕВ
Фото: пресс-служба музея-заповедника «Куликово поле»

Артефакт петровской эпохи планируется воссоздать и передать в состав объектов Государственного военно-исторического и природного музея-заповедника «Куликово поле».

Ивановский канал, пролегавший преимущественно по территории современной Тульской области, был одним из самых крупных гидротехнических сооружений в России XVIII века. Лично задуманная и воплощенная в жизнь мысль Петра Великого соединить Дон и Волгу через Оку, Упу, Шат и Иван-Озеро в настоящее время практически забыта. А тогда на сооружении канальной системы одновременно трудились до 20 тысяч «работных людей и пленных шведов».

На участках Упы, Шата и верховьев Дона общей протяженностью 200 километров сооружались земляные валы, изменялось русло, вырубались деревья — следы этих преобразований видны и по сей день. Поэтому Ивановская водная система со знаменитыми епифанскими шлюзами, описанными в одноименной повести Андрея Платонова,— безусловно, одна из достопримечательностей тульского края.

В 2015 году исследователям Ивановского канала улыбнулась удача: в Российском государственном архиве древних актов удалось обнаружить план Люторической волости Епифанского уезда 1768 года, на котором были изображены шлюзы и рукотворный канал, вырытый от Шата к Иван-Озеру, и далее вниз по Дону. В результате совместной экспедиции музея-заповедника «Куликово поле» и Института истории естествознания и техники им. С. И. Вавилова РАН удалось сделать ряд важных открытий и зафиксировать остатки четырех шлюзов. О результатах этих и других исследований рассказал доктор исторических наук, профессор Игорь Юркин на лекции в музее «Тульские древности».

Также он сообщил о планах музея-заповедника «Куликово поле» восстановить один или несколько епифанских шлюзов около поселка Епифань или села Монастырщино. Если их удастся воплотить, то в регионе появятся новые необычные музейные объекты под открытым небом.

Игорь Николаевич считает необходимым воссоздать не только шлюзы, но и деревянный петровский домик-дворец, подробное описание которого сохранилось. Кроме того, необычным туристическим объектом мог бы стать восстановленный участок дороги Москва — Воронеж образца 1703 года — это было фактически первое в России шоссе европейского типа.

Инициативы Юркина активно обсуждаются научным сообществом. Тем более что на фоне строительства нового музейного комплекса на Куликовом поле затраты на создание названных туристических объектов кажутся не такими уж значительными. А потому могут быть реализованы в ближайшие годы, тем более что впереди у нас три больших юбилея: 310 лет с момента первой и единственной проводки судов по Ивановскому каналу (2017 год); 325 лет Российскому флоту (2021 год); 350 лет со дня рождения Петра Великого (2025 год).

Корреспондент «Молодого коммунара» обратился в администрацию музея-заповедника «Куликово поле», чтобы узнать, насколько реально воплощение идеи Юркина.

— Воссоздание исторических объектов Куликова поля, в том числе и епифанских шлюзов, нами рассматривается пока на уровне концептуальных разработок,— подчеркивает кандидат исторических наук, заместитель директора музейного комплекса Андрей Наумов.— В дальнейшем такие идеи вполне могут быть реализованы, мы их приветствуем. Но сейчас для нас более важным является публикация исследований об Ивановском канале и постановка сохранившихся объектов — тех же шлюзов — на охрану как памятников истории. К сожалению, до сих пор остатки Ивановского канала и шлюзов не имеют соответствующего статуса…

Исследования старого и нового русла реки Дон прибавляют надежды на то, что одну из самых известных водных артерий европейской части России приведут наконец-то в подобающий вид. Сегодня верховья реки в районе Новомосковска и Донского — это мутный зловонный поток, рядом с которым даже дышать невозможно. Ручьи и мелкие речки, впадающие со стороны Новомосковска, Бобрик-Горы и Северо-Задонска, имеют странный цвет — местами молочный, местами ярко-оранжевый — и напоминают канализационные стоки.
Яндекс.Директ

[Евгений Тихомиров]

Есть у нас в Отечестве и водные пути относительно не большие. даже совсем маленькие, но со своей уникальной историей. которая является частью истории нашего Отечества.
Из-за варварской политики предателей попавших во власть в начале девяностых годов, которые едва не довели практически до уничтожения нашей государственности разрушили наше государство разрушатся пока еще наши водные старинные пути, старинные села. деревни, Храмы, тихо уничтожается история.....
Тем не менее мы, вопреки всему, помним о нашей истории и не позволим ни кому стереть из нашей памяти нашу историю, не дадим и похоронить Памятник нашей Отечественной культуры и не забудем и тех, кто ради своих шкурных интересов. за подачки Западных врагов пытался уничтожить наше Отечество очередной раз в конце прошлого века
Итак знакомьтесь!
Петровское (Рамешковский район)
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B5%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D 0%BE%D0%B5_(%D0%A0%D0%B0%D0%BC%D0%B5%D1%88%D0%BA%D 0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D1%80%D0%B0%D0 %B9%D0%BE%D0%BD)
У этого термина существуют и другие значения, см. Петровское.
Деревня
Петровское
Страна
Россия
Субъект Федерации
Тверская область
Муниципальный район
Рамешковский
Сельское поселение

Ильгощи
Координаты

57°02′33″ с. ш. 36°31′33″ в. д.HGЯO
Прежние названия

Петроозерье, Петровские Озёра
Население

0 человек (2008)
Петро́вское — деревня в Рамешковском районе Тверской области, сельское поселение Ильгощи.
Расположена на острове среди Оршинско-Петровских озёр: с запада — озеро Глубокое, с востока — залив Озерце озера Великого, южнее деревни остров омывается озером Белым. Сами озёра находятся в центре крупнейшего в Тверской области болотного массива Оршинский Мох.
Рядом находятся ещё 2 деревни — Заречье и Остров. Все три островные деревни называют Петроозерье.
Добраться сюда автотранспортом можно только по зимнику (2-4 месяца в году), в остальное время только пешком или часть пути водой на лодке. До ближайшего села Сутоки около 11 км, до Твери по прямой всего 40 км.
C начала 2000-х годов постоянного населения в Петровском нет. Опустели и соседние деревни.
Из писцовой книги 1539 года известно, что Петроозерье входило в Шезский стан, население платило оброк Тверскому Великому князю Симеону Бекбулатовичу. Все озёра были взяты на учёт и сдавались крестьянам на оброк в 25 рублей за год. В это же время здесь существовал монастырь. В XVII веке, во времена раскола, сюда бежали старообрядцы. В XVIII веке монастыря и раскольников уже нет, в 1724 году в селе Петровском построена деревянная, рубленая в крюк, Казанская церковь (разобрана в 1950-х годах).
В 1859 году Петровское — владельческое село, 10 дворов, 101 житель[1]. В 1887 году село Петровские Озёра центр Петровско-Озерского прихода Горицкой волости Корчевского уезда, в нём 13 дворов, 74 жителя[2].

В 1900 году в селе и двух деревнях Петроозерья было 48 дворов, проживало 352 человека. Островитяне занимались земледелием, рыбной ловлей, сбором брусники и клюквы. Занимались местными промыслами: делали лодки, плели сети. Рыбу и ягоды вывозили зимой и продавали на рынках.

В 1918 году создан Петроозерский сельский Совет, просуществовавший до 1951 года. Во время коллективизации в каждой из деревень были созданы колхозы: в Петровском — им. Кирова, в Острове — им. Челюскина, в Заречье — «Красный моряк». В это время здесь были школа, медпункт, клуб. В 1960 году Петроозерье вошло в состав колхоза «Ильич» с центром в Сутоках.

В 1990-е годы с проложенной в советское время через болота электролинии сняли провода, сгорел мост между Заречьем и Петровским. Деревня Петровское первая лишилась постоянных жителей, затем Остров. В 2010 году один человек жил в Заречье.
Достопримечательности
Petroozerie.jpg

Почти исчезнувший удивительный островной мир со своим укладом, со своеобразными постройками.

На сельском кладбище могила неизвестного лётчика (1942 год).

На болотах растёт в больших количествах клюква, брусника, голубика, морошка.

[Евгений Тихомиров]

А теперь история о водном путешествии на моторных лодках в Петроозерье
http://x-farwater.ru/volga-soz-velikoe-ozero.html?showall=1&limitstart=

Московское море — Река Созь — Петроозёрье

Московское море — Река Созь — Петроозёрье
Сложности перехода
Второй день пути
Забытые деревни
Дорога к дому
Все страницы

Водный походОднажды, появилась безумная идея провести водный поход по маршруту Московское море - Созь - озеро Великое что в Тверской области.
Естественно пройтись не пешком, а на моторных лодках. Долго взвешивая все за и против мы единогласно сошлись во мнении что нам эта затея по плечу. Тем более что есть несколько мотолодок и несколько запасных лодочных моторов.
В процессе подготовки к поездке к нам присоединились еще несколько человек с дружественных форумов, так как анонс о предстоящей поездке на Великое озеро был раскидан по многим туристическим форумам.Река Созь
В результате во время окончательного подсчета людей, выяснилось что укомплектовалась команда из 14 человек и 5и моторных лодок.
Итак 1 мая 2010 года наша группа стартовала из деревни Малое новоселье в сторону реки Созь.
ПроводкаПервоначально планировалось пройти всю реку Созь вверх по течению, до ее истока в Петроозерье за один день, далее 2 дня полноценного отдыха на Великом озере и один день на возвращение по тому же пути. Но как мы ошибались в своих силах.
Первая засада;
Мост в поселке Первое Мая… То ли вода была слишком высокая (как нам сначала показалось) то ли пофигизм местного населения или что еще хуже — пофигизм властей. Уровень воды был такой, что ни одна из наших лодок не смогла пройти под пешеходным мостом через реку Созь, и это не вина паводка, просто за состоянием единственного моста в этом поселке никто не следит. В результате в Первом мая был произведен первый волок лодок через естественное препятствие (спасибо людям за пофигизм).
После чего наш водный поход продолжил движение по заданному маршруту.Страшный сон Карлсона
После того как мы прошли сквозь этот поселок, река Созь резко сузилась до ширины 20 метров и менее, винты лодочных моторов начали цеплять дно и лежащие на нём камни и топляки, но о последствиях для винтов и моторов мы в то время не задумывались.
Завалы на СозиВторая засада;
Поселок Харитоново — сразу после прохождения под автомобильным мостом через реку, Созь делает резкий поворот и течение в реке значительно усиливается, так же из воды торчит несколько старых деревянных свай, в том месте, как нам сказали местные жители в свое время стояла мельница. Так вот именно это место все пять лодок проходили при помощи веревки, которую перекинули на один из берегов, за счет чего создавалось необходимое направление по течению, а так же один из членов команды был вынужден стоять по пояс в воде в забродниках и придерживать лодки.Волоки на Реке В том месте течение было настолько сильным, что в результате человек что находился в воде был снесен течением (он был первым кто искупался в тот день).
Третья засада — БЕСПРЕДЕЛЬНАЯ;
После деревни Клыпино река резко меняет свой внешний вид. Начинается бесконечное петляние по заболоченным топям и редким перелескам, причем петляет река настолько сильно что рассматривая свой пройденный путь на навигаторе начинаешь понимать почему вместо расчетных 50км длины реки в результате она "удлиняется" еще на 10 км.Волоки
Другими словами первая из лодок, которая прокладывала маршрут, и оторвалась вперед от последней на 15 минут, увидела замыкающую лодку через плавни в 10 метрах!
Но это отступление от темы…
Засада номер четыре — более 40 свежеспиленных берез по всему пути от деревни Клыпино до деревни Марьино… Причем спилы были явно свежими (зимние), то есть, другими словами в тех местах живут люди, которые так или иначе не хотят что бы к ним приезжали на моторках!Проводки по реке
Но нам нужно было идти вперед, поэтому мы преодолевали их достаточно самоотверженно, причем штурмовали их в зависимости от того кто на какой лодке шел. Резиновые лодки аккуратно переносились через бревна, а алюминиевые казанки, в 80% случаев просто перепрыгивали через бревна с ходу. Пройдено примерно половина пути, вечерело, и после очередного поворота нас ожидал очередной завал.
Его так же пришлось штурмовать при помощи волока через плавни и кусты, так как мощности нашей бензопилы не хватило бы осуществить распил нескольких поваленных друг на друга берез. Практически сразу после прохождения этого завала выходит из строя сначала мотор Selva 15 лс, не выдержала крыльчатка… и сразу после Сельвы наказывает долго жить Нептун 23.
СозьПровернуло магнето вследствии самоотворачивания регулировочного винта системы зажигания этого недомотора.
Другими словами к вечеру первого дня нас достаточно сильно потрепало как течение реки, шутки отмороженных местных жителей, чьего ума хватило устроить завалы по всей Сози в виде спиленных берез и вышедшие из строя двигатели.Кривая река Первый привал устроили примерно посредине реки на участке между Великим и Волгой. Кто-то из команды начал ставить палатки, кто-то готовить ужин.
Мне же пришлось половинить Selvu и на коленках менять крыльчатку, благо к ней она подходит от 8го ветерка. Через полчаса собранный мотор снова был готов к штурму безбашенной реки.
Лесная река.
Вместо потухшего Нептуна водрузили одноцилиндровую, видавшую виды 5 сильную Ямаху, которая к слову сказать с честью выдержала всю последующую дорогу до озер и обратно, ну а подбитый нептун оставили в лесу, с тем, что бы захватить его на обратном пути.
После быстрого ужина и песен у костра все разбрелись по палаткам, не знаю какое у кого было настроение после целого дня прыжков через завалы, но думаю многие, в том числе и я уже начали сомневаться в удачном исходе нашего мероприятия.Созь река
Навигатор уверенно показывал что до Спаса на Сози от нашего привала всего 8 км по прямой! Казалось бы, 8 км всего ничего, но еще несколько остановок и распилов завалов, еще несколько членов команды ощутили на себе глубину реки, но что самое противное, после старта от привала примерно часа через четыре, навигатор показывал что до Спаса на сози уже 14 км… Река в том месте делает резкую дугу вправо, да и синусоиды, или как их назвать еще не знаю, которыми напичкана Созь резко увеличивают расстояние до цели.
Повороты рекиНо в этот день мы с напарником решили оторваться от основной группы для того что бы расчистить оставшиеся завалы на реке и показать всем остальным что идти вперед можно и нужно.
Вскоре навигатор стал резко сокращать расстояние, река начала боле менее выравнивать свои кривулины, а что самое главное, на речке больше не было завалов! То есть, другими словами завалы прекратились в 6 км не доезжая деревни Марьино, в которой одной из старушек нами было оставлено несколько батонов хлеба. Дело в том что в нескольких десятках километров от Твери попросту нету магазинов, электричества, дорог и люди, которые доживают свой век там попросту брошены и забыты местной администрацией.
Но нам надо идти вперед, а на пути очередная и к счастью последняя засада — деревянный мост.
Третий волок и навигатор с каждой минутой уменьшает расстояние до заданной точки — Деревни Остров, центра Петроозёрья.Разлив реки
Но по пути встретилось еще очень много интересного — в Спасе на Сози река снова делает несколько хитрых поворотов, в одном из которых 15 сильная Сельва еле вывезла нас против течения, и чуть дальше, под автомобильным мостом так же, течение едва не развернуло лодку поперек реки.
Спас на СозиНо снова обошлось и мы проходим деревню.
Надо сказать что Спас на сози достаточно обжитая деревня. Несколько добротных новоделов, очень много рыбаков вдоль реки, которые к слову сказать были несколько ошарашены нашим появлением… А дальше в конце деревни стоит лодочная станция, порядка 10–20 лодок… И вот тут к слову сказать и возникло первое и основное предположение о том кто же устроил эти завалы на речке. Сами посудите — без завалов, любой желающий может проехать нашим маршрутом до Великих озер за несколько часов. А при условии что прохождение реки затруднительно — желающие увидеть своими глазами этот край вынуждены добираться до Спаса на сози на автомобиле, причем как выяснилось позднее, автомобильная дорога до этого населенного пунтка убита вглухую.Созь в верхнем течении
Вечереет! А нам еще нужно пройти порядка 15 км до забытых деревень на Великих озерах. Надо сказать что после Спаса природа резко меняется, и вместо всем нам знакомым пейзажам средней полосы открывается виды Карелии и лесотундры. Выжженные солнцем сосны, низкорослые березки топи. Это нужно видеть своими глазами, этого нельзя передать обычным постом в тырнете.
Великое озероНе помню сколько прошло времени после того как мы покинули Спас, сигналы раций не добивали до отставшей от нас группы (что с ними? ведь мы ушли вперед наотмашь расчищая путь себе и остальным), как после очередной петли мы неожиданно для нас вышли.
МЫ ВЫШЛИ В ОЗЕРО ВЕЛИКОЕ!

[Евгений Тихомиров]

Озеро Великое0
Это была победа! Но победа неокончательная, расположившись в плавнях, прямо на озере мы с напарником распечатали батон колбасы, разлили еще не остывший чай из термосов по кружкам и стали дожидаться хоть каких-то сигналов от раций. Не помню сколько прошло времени, но после того как в динамике рации я услышал свой позывной, а еще через некоторое время из-за поворота Сози одна за другой выходила вся наша группа! Оставшиеся моторы дотащили нас до Озер.Петроозерье
Солнце уже скатывалось к горизонту, а нам необходимо найти более менее высокий берег для установки лагеря. Немудрствуя, было решено идти через озеро в строну забытых деревень.
Еще полчаса хода под мотором и мы пересекли озеро Великое, пересекая его возникало ощущение что ты идешь по морю, так как еще каких-нибудь два три километра и другого берега озера уже не было бы видно за горизонтом! Потом мы вошли в озеро Белое, и через протоку пересекли озеро Глубокое, где и спрятались от всего мира три деревни — Остров, Петровское и Заречье.
Водный походКогда все пять лодок со всем экипом и членами группы пристали к твердому высокому берегу между забытыми деревнями Остров и Петровское, нашему счастью не было предела! Лагерь был установлен за считанные минуты, была приготовлена шурпа и еще какая-то закуска, другими словами мы заслуженно усугубили по доброй чарке шнапса и уселись за общим костром делиться ощущениями о прошедшем дне. Стемнело, горел костер, играла гитара пелись песни и строились планы на один единственный оставшийся день, который мы должны были провести на Озере.Водномоторный поход
Время пронеслось незаметно, поэтому уже утром высунувшись из палаток мы стали ощущать себя в другом измерении. Шел дождик, грелся чай, кто-то ушел на разведку в деревни, очень хорошо что у ребят был с собой фотоаппарат, который хорошо передал неторопливую жизнь островитян. Кто-то взяв удочку уселся ловить рыбу, которой в тех местах предостаточно, кто-то остался в лагере и просто предавшись отдыху наблюдал окрестности под шум дождя.
Ну, а кто-то вооружившись металлоискателем пошел искать свои клады. Кстати немного о том что нам удалось обнаружить на острове при помощи МД — самая древняя монета датируется 1734 годом, далее идут Николаевские денежки, как первого так и второго.
А затем сразу монеты СССР, самая большая часть их - 1940х годов.
Так же была найдена гильза от самолетной пушки?(незнаю — не разбираюсь) и визуально было обнаружено 2 фундамента сложенных из булыжников.
Деревня ЗаречьеДругими словами, такие фундаменты говорят о том, что люди в тех местах могли обосноваться еще до Петра первого, поэтому название системы озер — Петроозёрье имеет место быть.
Гуляя по острову мы познакомились с одним из добровольных местных жителей — Анатолием.
Он пришел на остров из Орши, пешком. Сказать по правде ТоляПетровские деревни на первый взгляд кажется не вполне адекватен психически, но немного пообщавшись с ним, начинаешь понимать что человек вполне осознанно покинул мир и ушел в болота. На прямой вопрос «Толик, а ты знаешь что такое туризм?» он немного подумав ответил — нуууу…это когда люди куда-нибудь ездят. Другими словами для него пройти по топям 47!!! Сорок семь километров, пересечь озеро Щучье вброд ну ни разу не туризм!
Просто — сходить домой.
Поездка на Великое озеро Утро четвертого дня — ночь пролетела быстро.
В темпе вальса вещи были сложены в лодки, Анатолий был одарен запасом провианта на несколько месяцев вперед и какими-то рыболовными снастями, команда в том же составе загрузилась в лодки и направилась в сторону дома. Думаю что никто из группы не обидеться если я скажу за всех — нам было неохотно расставаться с этими местами. Одного дня проведенного в Петроозёрье нам всем показалось мало.Поездка на озеро Великое Помахав на прощание аборигену мы скрылись за поворотом острова, в том месте где когда-то был мост, соединяющий деревни Петровское и Остров с материком и направили локди в исток Сози.
Дул достаточно сильный ветер, думаю метров 5 в секунду, но волны не было, конечно нас покачивало, но на такой огромной акватории как озеро Великое озеро, мне казалось волна должна была бы быть достаточно суровой, тем более глубины там не очень большие.
Мы прошли озеро, прошли без приключений до Спаса на сози и после моста вынуждены были сделать достаточно длительную остановку. Дело в том, что запасов топлива оставалось очень мало.
Сходив на разведку в деревню нашли человека, который свозил наших ребят в Тверь до первой заправки и вернул обратно.
Старое кладбище в ПетроозерьеВ то время пока мы ждали наших товарищей, несколько участников водного похода повалились в сон прямо на землю, поэтому для них (в том числе и для меня) время пролетело незаметно.
Привезли бензин, завели моторы и с грустью пошли сплавляться вниз по реке, которая за один день прибавила около 10–15 см к своей глубине, так что проходить препятствия на обратном пути было несколько проще.
Несмотря на то что в принципе мы могли пройти всю дорогу до дома за один день и возвратиться в Новоселье глубокой ночью, мы не стали расходовать свои силы и остановились на ночной привал в том же месте где ночевали по дороге на Великое. Проснувшись, забросили оставленный в кустах нептун в лодку и снова попилили вниз.Ночь на озере
Снова два волока, последний из которых наверное был преодолен из последних сил и мы вышли на открытую воду.
Еще часа 2 и мы были дома. В результате водного похода общая протяженность трека на навигаторе Моторные лодкисоставила 161 километр…….. 5 лодок, 14 человек, 5 дней, маршрут Волга — Созь — Озеро Великое — Озеро Светлое — Озеро Глубокое — обратно.
Спасибо всем участникам маршрута за волю к победе!
После публикации данного материала в сети, с нами связалась телевизионная группа телеканала РЕН tv и уже через год мне пришлось везти их снова туда для съемки репортажа для документального фильма "Странное дело".
Посмотреть на брошенные деревни Петроозерья и быт последнего жителя тех деревень а так же посмотреть на реку Созь можно прямо здесь.

[Евгений Тихомиров]

Не очень часто, к чожалению. появляются приятные новости о строительстве новых Российских хороших катерах и приятно. что они в принципе появляются.
Надеемся, что таких добрых вестей со временем будут становиться больше.
https://nevnov.ru/region/Petrozavodsk/496943-v-karelii-spustili-na-vodu-rabochii-kater-adis
В Карелии спустили на воду рабочий катер «Адис»
07.09.2017 12:21 157
Судно, построенное на Онежском судостроительном заводе, предназначено для эксплуатации в порту Черного моря.
Федеральное агентство новостей / Андрей Ивашин
В среду 6 сентября в Петрозаводске состоялось торжественное мероприятие по спуску на воду нового рабочего катера «Адис». Судно с ледовым усилением было построено на Онежском судостроительно-судоремонтном заводе, и будет эксплуатироваться в порту Черного моря.
Самое же пожалуй главное в этом событии это то, что построено это судно на Онежском судостроительно-судоремонтном заводе, который был основан в 2002 году на базе судоремонтных мощностей Беломорско-Онежского пароходства, образованного в 1944 году. Но в 2011 году после смены руководства производство остановилось, а предприятие обанкротилось. В конце 2014 года было принято решение о возобновлении производства и передаче завода в государственную собственность. Возрождение завода стало возможным благодаря совместной работе федеральных властей, Госкомиссии по подготовке к 100-летию Карелии и регионального правительства.

Как сообщается на сайте портала «КарелИнформ», катер «Адис» предназначен для использования в служебно-разъездных целях. С его помощью будут доставляться на борт комиссии и члены экипажей судов, лоцманы на суда, перевозиться различные виды грузов на палубе, проводиться осмотр и экологический мониторинг акваторий морских портов.
Новое судно строилось в течение восьми месяцев и является уже шестым по счету из строящихся на заводе для ФГУП «Росморпорт». Всего в 2016 году было построено пять судов, а в 2017 году планируется постройка семи судов.
В торжественной церемонии по спуску на воду нового катера в акваторию Онежского озера приняли участие заместитель Премьер-министра Правительства Карелии Юрий Савельев, Заместитель председателя комитета по государственному устройству и местному самоуправлению Вадим Андронов, заместитель Главы Администрации Петрозаводского городского округа Ольга Старикова, депутат петрозаводского городского Совета Ирина Шарипова, а также большое количество жителей города.

[Евгений Тихомиров]

В шестидесятые-восьмидесятые гды чрезвычайно популярными были водные походы на моторных лодках и катерах из Ярославля, Нижнего Новгорода, из Москвы конечно же на озеро Селигер.
Вот. что об том писали в те годы Год: 1966. Номер журнала «Катера и Яхты»
http://www.barque.ru/horizon/1966/three_routes_for_tourists
Многие читатели просили публиковать в сборнике рекомендации по выбору маршрутов туристских плаваний. Ниже кратко излагаются особенности трех популярных (для средней полосы) дальних туристских маршрутов. Естественно, приводимые в статье схемы и указания не могут заменить всех необходимых для грамотного проведения плавания материалов, но они будут полезны начинающим туристам-водномоторникам в первую очередь при выборе маршрута.

Москва — Селигер
Этот туристский маршрут сравнительно невелик, но очень интересен. Общая его протяженность от Химкинского речного вокзала до г. Осташков около 600 км.

До Большой Волги путь идет по каналу Москва-Волга и водохранилищам (Клязьминскому, Пестовскому, Икшинскому). На этом участке проходим пять шлюзов (№ 6, 5, 4, 3 и 2), которые опускают суда до уровня Московского моря. Это — северный склон канала Москва-Волга. Далее преодолеваем Московское море, ориентируясь вначале по задним створам; затем, направляясь вверх по Волге, проходим последовательно Конаково, Калинин, Старицу, Ржев, Селижарово.

Общая карта-схема трех туристских маршрутов
Общая карта-схема трех туристских маршрутов

Волга в верхнем своем течении очень красива. Лесистые берега, чистая прозрачная вода, живописные села и старинные города — все это придает путешествию особую прелесть. Однако условия плавания здесь очень трудны. На участке до Калинина течение ощущается мало, так как Волга здесь «подперта» шлюзом № 1 Иваньковского гидроузла. Зато выше Калинина, в районе Избрижья — Иванищи, течение довольно быстрое, река мелеет, а каменистое дно и многочисленные перекаты, где течение еще убыстряется, значительно осложняют путь. Шум потока на перекатах слышен на большом расстоянии. Если весной и осенью, когда вода высокая, условия плавания сравнительно сносны, то в жаркое летнее время путешествие здесь может стать серьезным испытанием. В некоторых местах от берега до берега глубины не более чем «по колено». В летнее время из-за мелководья обстановка на участке от точки в 50 км выше Калинина до Ржева снимается, что еще более осложняет плавание.

Прибыв однажды летом в Калинин, я увидел на речном вокзале расписание движения катеров до Ржева. Когда же я попытался уточнить в кассе время отправления очередного катера, выяснилось, что не только до Ржева, но и до Старицы катера в малую воду не ходят.

В былые времена в верховьях Волги были густые леса, которые способствовали медленному таянию снега.

Волга была многоводнее, перекатов было мало, течение было ровное. Известно, например, что в 1918 г. группа боевых катеров совершила поход из Москвы на Селигер. Сейчас леса поредели, а кое-где и вырублены вообще. Весной быстрое таяние снега приводит к образованию бурных потоков, течение в реке резко убыстряется, берега размываются, наносится песок, образуются перекаты. Все это превращает реку в несудоходную; даже сплав леса по ней затруднен.

В этих условиях наиболее удобным судном для похода будет легкая мотолодка весом до 100—150 кг (типа «Казанки» или «МК-31») с ограниченным числом пассажиров (2—3 чел.). В наиболее трудных местах, на перекатах, такую лодку можно перенести или отбуксировать.

Значительно сложнее путешествовать по этому маршруту на сравнительно тяжелом катере типа «СК-10» с одним мотором «Москва». Для преодоления течения на перекатах нам приходилось форсировать мотор до отказа. Малейшее касание винта о камень приводило к срезанию шпонки, и наш катер в один момент сносило вниз по течению на 30—50 м.

Туристская карта-схема Рыбинского водохранилища
Туристская карта-схема Рыбинского водохранилища

Кстати, обратный путь вниз по течению, как ни странно, был сопряжен с неменьшими трудностями. На мелководье при быстром течении и выключенном моторе катер становится совершенно неуправляемым; если, направляя его шестом, зазеваться, он разворачивается кормой вперед и на первой же извилине может врезаться мотором в каменистый берег.

При преодолении перекатов против течения очень важно выбрать правильный курс, т. е. наиболее глубокое место— корыто переката. В этом месте заметно, как несется поток. Эта движущаяся зыбь имеет местное название «бырь». Нужно быть очень внимательным, чтобы отличить бырь от неподвижных бурунов, образующихся в мелких каменистых местах реки, особенно при общем волнении от ветра. Преодолевать бырь следует не по центру бурлящего потока, а рядом с ним, в непосредственной близости от быри.

После поселка Селижарово приходится идти, опять-таки против течения, по быстрой, узкой и извилистой, забитой сплавным лесом Селижаровке, единственной реке, вытекающей из озера Селигер; затем начинается Селижаров-ский плес, и поход заканчивается в г. Осташкове. Отсюда, прежде чем пуститься в обратный путь, можно совершить много местных походов по интереснейшим маршрутам (например: вокруг острова Хачин; на Березовский плес к деревне Залучье; на Сосницкий и Полновский плесы до пристани Волково-Селигер).

Несколько слов о пунктах, где можно заправиться бензином и маслом. От Москвы до Дмитрова заправочных пунктов нет. В Дмитрове бензоколонка расположена далеко от канала. Следующий пункт, где можно удобно заправиться, — это г. Конаково. В Калинине бензозаправочная станция расположена на шоссе Москва — Ленинград, также далеко от берега. Можно рассчитывать приобрести горючее в Старице, Ржеве и Селижарове.

[Евгений Тихомиров]

Вот полюбуйтесь.как во Франции заботятся о возрождении и реставрации своих каналов! Вот истинный патриотизм!
По-видимому там чиновники намерены жить постоянно, делают для себя.
А я могу объяснить такую негативную позицию наших НЕКОТОРЫХ чиновников Министерства транспорта России и министерства транспорта Архангельской области, не желающих категорически восстанавливать канал Пинега-Кулой только одним. что они не собираются жить в России и не хотят поэтому заботиться о воссоздании водных путей, что уже для Российских чиновников я считаю преступлением и не достойным! Более того я считаю, что именно такая позиция чиновников свидетельствует об их истинном, фактическом отношении к России и ясно говорит о том, что им лично расцвет России, воссоздание судоходства Российского не интересует.
После реновации канал Lalinde (Франция) вновь стал судоходным
http://rus-shipping.ru/ru/flag/news/?id=19899
Канал Lalinde, (французский департамент Dordogne, региоан Аквитания) вновь стал судоходным для грузовых барж и габар. Как сообщает издание www.sudouest.fr Министерство по морским делам приняла участок длиной в 4 км между Saint-Capraise-de-Lalinde и Port-de-Couze, по которому может следовать коммерческий транспорт.

Обводный канал Lalinde, который был проложен в 19 веке параллельно реке Дордонь из-за ее бурного течения, 87 лет назад был исключен из номенклатуры ВВП Франции. Окончательно для судоходства канал был закрыт в 60-е годы прошлого века из-за гибели во время гонки Тур де Франс человека на мосту Port-de-Couze , который провалился и перекрыл обломками судовой ход.

В 2008 году пять коммун, по территории которых проложен канал, предложили возродить транспортную артерию, представляющую историческую ценность для региона. Власти одобрили строительство пяти мостов, без которых возвращение судоходства на канале было невозможно. Проект возрождения канала победил, несмотря на то, что существовала альтернативное предложение засыпать канал и расширить автодорогу, проходящую по его берегу.

Для торжественной церемонии по случаю окончания работ была выбрана старинная парусная габара Henri-Gonthier, затонувшая много лет назад и восстановленная энтузиастами.

В следующий летнюю навигацию муниципальный совет деревни Saint-Capraise-de-Lalinde намерен привлечь туроператоров для организации прогулок по каналу. Территория, по которой проходит канал, насыщена историческим памятниками и достопримечательностями.

Работы по прокладке Сanal de Lalinde длились с 1838 по 1843 год. Он был открыт в 1843. Общая длина канала составляет 15 км.
Габара - род грузового или парусного судна во Франции, имеющего две или три мачты и парусное вооружение. Г. также называются небольшие широкие и плоскодонные суда, имеющие паруса и весла и служащие для рейдовых нагрузок и выгрузок больших судов и для плавания по рекам. Gabare à vase — шаланда для отвоза грязи от землечерпалок.

[Евгений Тихомиров]

А вот какой приятный материал о возрождении судоходства на реке Вятка, что я обнаружил в газете Кировская Правда от 9 сентября нынешнего года.
Сменили там Губернатора и сразу же задачи восстановления речного судоходства переместились их области периферийных проблем в первоочередные, вышли на первый план, что и логично для Губернатора. который реально собирается и планирует не на словах,а на деле развивать свой регион!
Как было бы прекрасно, если бы и в Архангельской области задачи восстановления судоходства на реке Пинеге и восстановления судоходного канала стали актуальными в повестке дня нынешней администрации Архангельской области.
Но время идет,а судоходство речное в Архангельском регионе не развивается,а продолжает гибнуть фактически.
Плохой симптом и очень плохая характеристика деятельности чиновников от транспорта Архангельской области!
http://kirovpravda.ru/%D1%80%D0%B5%D0%BA%D0%B0-%D0%B2%D1%8F%D1%82%D0%BA%D0%B0-%D1%81%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D0%B0-%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BD%D0%B5%D1%82-%D1%81%D1%83%D0%B4%D0%BE%D1%85%D0%BE%D0%B4%D0%BD%D 0%BE%D0%B9/
Река Вятка снова станет судоходной
Работы по расчистке русла могут начаться уже в 2018 году. Об этом на «прямой линии» в эфире телеканала «Россия 24» сообщил глава региона Игорь Васильев.
Вопрос о главной водной артерии области задали зрители, обеспокоенные сегодняшним состоянием.
– Считаю, что мы должны восстановить традицию, когда по Вятке ходили суда, – ответил Игорь Владимирович. – Сейчас ведутся переговоры с Минтрансом России, чтобы получить федеральное финансирование и уже со следующего года чистить русло реки.

[Евгений Тихомиров]

Справочник нашел 1941 года!
РЕКИ европейского СЕВЕРА СССР(ШЕКСНА, С Е BE РО -ДВИНСКАЯ СИСТЕМА
СУХОНА, ВЫЧЕГДА, СЕВЕРНАЯ ДВИНА, ПЕЧОРА
СПРАВОЧНИК-ПУТЕВОДИТЕЛЬ

Около города на соляных источниках находится ку*
рорт, считающийся одним из лучших в области. В
Тотьме создан интересный музей. Здесь собран бога*
тый материал по геологии, истории и географии края.
На маленькой пристани, замкнутой в кольце лесов
и отстоящей более чем на 100 км от железной доро*
ги, кипит большая напряженная жизнь. Тотемекий, Ле-
дннский, Михайловский леспромхозы, Чуриловский .ме*
ханизированный лесопункт, СухоноТОгская сплавная
контора доставляют на пристань огромное количество
леса. Отсюда он идет в разные концы страны. Бо*
лее 600 тыс. т леса в плотах и судах переработано
в 1940 году. Хлеб, соль, клюква, химические удобре*
ния и другие грузы проходят через эту пристань. До
100 тыс. пассажиров перевозится за навигацию. Здесь
имеются судоремонтные мастерские.
В двух километрах от Тотьмы по дороге в Вельск
находится деревня Варницы, где раньше был распо*
ложен посад Соли-Тотемские. Около 1554 года с Вар*
ниц посад был перенесен на место нынешнего города
Тотьмы. Надо сказать, что на Варницах город нахо*
дился недолго, приблизительно только с 1539 до
1554 года, до этого же времени он был расположен
на 15 км ниже по течению Сухоны, при впадении
р. Тотьмы й местности, носящей название «Старая
Тотьма». В 1539 году старый город был разрушен
казанскими татарами и больше не возобновлялся, а
жители собрались около соляных промыслов на вар*
ницах.
Ниже по течению около Старой Тотьмы начинают
встречаться обнажения Татарского яруса. Пестроцвет*
ные мергели, поднимаясь все выше и выше, достш а-
ют значительного водоската у Опок, где даже на-
глаз заметен очень большой уклон Сухоны.
В 47 км ниже Тотьмы пристань
Михайловский
« о р д о и.
Здесь расположена крупная тракторная база и ра*
бочий поселок. Заготавливаемые лесоматериалы подво*
зятся из глубины леса к берегу по деревянным рель*
- 69 -
сам в вагонетках, прицепленных к мощным гусенич*
ным тракторам. От села К
очень
г а, находящегося
в устье сплавной реки, древесина направляется уже
не к Вологде*, а вниз по реке! до Котласа!.
Пристани
Брусенец и Нгаксеница
обслужи*
вают села — районные центры. Около села Бобровско*
го пароход проходит Бобровский перекат. Здесь вы*
сокий берег, быстрое течение и узкий фарватер, не*
смотря на большую ширину реки.
За пристанью
Вострое
следуют
Опоки,
отлича*
ющиеся живописными берегами. Здесь берега обрыва*
ются отвесно вниз почти на 50 м. Стены берегов с
разноцветными на пнх слоями глин и известняков
прерываются местами долинами и оврагами. Сухона в
этом месте мелка, имеет много подводных камней.
Следующая крупная пристань — г. Великий Устюг.
Великий Устюг.
При слиянии Юга и Сухоны
расположился древний город Севера — Великий Ус*
тюг. Еще за несколько километров до города откры*
вается вид на Великий Устюг, расположенный на ле*
вом берегу Сухоны. По бульварной набережной одна
за другой тянутся церкви, сливаясь издали в один
ряд.
Почти тысячу лет назад лодкп новгородцев при*
стали неподалеку от Сухоны к берегу р. Юга и за*
ложили новый русский город Гляден. С 1175 года на*
чинается переселение жителей Глядена на Черный
Прплук, т. е. излучину реки, покрытую сплошным не*
проходимым лесом.
В 1219 году Гляден разорили камские болгары, а
в 1437 году сожгли дотла вятчане. Переселившись
на берег Сухоны, горожане устроили городище (сохра*
нившееся до настоящего времени), обнесли его рвами;
на искусственной насыпи построили тын с башнями
и воротами.
В 1446 году казанские татары подступили к городу.
После трехмесячной осады город был сожжен. По
условиям мира горожане дали татарам «деньгами и
рухлядыо 11 ООО рублей».
Древний город страдал от многочисленных набегов
- 70 -
Великий Устюг
врагов, учинявших опустошительные грабежи. Кроме
вятчан и татар воевали за овладение Великим Устю*
гом ростовцы, новгородцы и московские князья.
Из Великого Устюга шла колонизация по р. Вычег*
де в область Коми и по р. Югу — в Вятскую землю.
С 1553 года через речные пути Севера устанавли*
вается торговля Великого Устюга с Англией и Гол*
ландией.
Через Великий Устюг шли по Северной Двине в
Белое море московские товары: хлеб, пенька, сало,
кожи, пушнина, лес, леи и щетина, а из-за границы
через Великий Устюг в Московию — сукна, оружие,
металл, сахар, чай, кофе, вина и другие «немецкие
товары». Для жительства иностранцев на окраине го*
рода у Сокольей горы было выделено специальное
место, носившее название «Немчинов ручей».
- 71 —
Купцы, наживавшиеся на торговле е Москвой и нно-
земцамн, воздвигали на берегу Сухоны одни храм за
другим. Но трудовые слон населения — кузнецы, плот*
ники, шапошники и стрельцы — жили в нищете и ли*
шениях. Эксплоатация кустарей купцами вызывала
обостренную классовую борьбу. В 1549 году устюжа*
не, по свидетельству летописца, «встали друг на дру*
га и много домов разграбили, многих человек смерти
предали, но все их междуусобие царь Иван Васильевич
прекратил».
В 1611—1612 годах по призыву Минина и Пожар*
ского для борьбы с поляками горожане Великого Ус*
тюга внесли большие средства и послали свои рати
для войны с поляками.
В 1648 году устюжский поевода Милославский пи*
сал царю, что «мужики воры, посадские и уездные
люди быот у многих церквей в колокола и волнуют-
па... земского судейку Волкова ведут сажать в во*
ду... подъячево Оиисима Михайлова... убили в сенях
до смерти п тело его кинули в Сухону реку... и мно*
гих, государь, посадских лучших людей дворы разгра*
били и хоромы разломали и иссекли». Присланный
царем «сыщик немилостивый» князь Ромодановский
производил «сыск» и расправу, мучил, вешал и изго*
нял устюжан из города.
Прибыли устюжских купцов привлекли внимание
Грозного, и в 1565 г. Великий Устюг был зачислен
в опричные города, а доходы с него стали поступать
«на государев обиход».
Петр I дважды бывал в Великом Устюге и пове*
лел строить здесь корабли. Из Великого Устюга вы*
шли смелые мореходы, проникавшие в Аляску, Кали*
форнию и далее к Сандвичевым островам. Купцы Ве*
ликого Устюга участвовали в создании русских коло*
ний в
Северной Америке.
После перенесения торговли к берегам Балтийского
моря торговая деятельность и значение Великого Ус*
тюга падают.
Период развития торговли и ремесел оставил в го*
- 72 -
роде множество памятни*
ков. Следует обратить вни*
мание на храм Вознесения,
представляющий собой луч*
ший образец зодчества XVII
пека па Севере. Многие
церкви города, как памят*
ники искусства, находятся
иод государственной охра*
ной.
В музее Великого Устю*
га собраны предметы худо*
жественных ремесел: гра*
вюры и чернение на сереб*
ре, цветные финифтяные
изделия, резьба по кости,
шитье бисером, шелками,
золотой и серебряной нит*
кой, просечка железа ажур*
ным рисунком и украшение Известный устюжский
им деревянных изделий. В
мастер Волков
музее много предметов се*
верной торговли XVI—-XVII. веков, попавших сюда из
Персии, Франции, Италии и Китая.
станция

[Евгений Тихомиров]

Сравните. коллеги с сегодняшним днем. Практически и не осталось в Великом Устюге промышленности ничего из того что было даже в 1941 году:(

В настоящее время в Великом Устюге имеются раз*
личные производственные артели. Одна из них произ*
водит художественные черневые работы на серебре,
другая вырабатывает изделия из бересты с ажурно
высеченными рисунками и т. д.
Но Великий Устюг — это не только город старин*
ных художественных промыслов. Рабочие Великого
Устюга за 1918—1920 годы по призыву парторганиза*
ции провели свыше 20 мобилизаций на фронты. Много
добровольческих отрядов было послано на борьбу с бе-
логвардейщиной после похорон в Великом Устюге
славного организатора и бойца Павлина Виноградова,
погибшего во время наступления на Котлас.
Население города за последние десять лет увеличи*
лось с 20 до 30 тысяч человек.
Ведущее предприятие в Великом Устюге — судоре-
- 73 -
мопгный завод имени Национализации флота. Здесь
производится ремонт паровых судов. Вторым большим
предприятием города является щетинная фабрика, са*
мая крупная в Союзе, оборудованная прекрасными
станками. Здесь занято около 1 500 рабочих. Фабрика
вырабатывает высококачественную продукцию.
Далее в городе и вблизи его находятся: фанерный
завод «Новатор», маслобойный и пивоваренный заво*
ды, спичечная фабрика и другие предприятия.
Великий Устюг важен как пункт подготовки кад*
ров: здесь почти треть населения — учащиеся
(9000 чел.). Многочисленные техникумы и школы го*
товят учителей, агрономов, землемеров, фельдшеров,
акушерок, капитанов, механиков, строителей, телегра*
фистов.
Судостроение, фанера, щетина, лес, изделия куста*
рей — вот чем славится омоложенный многочисленны*
ми учебными заведениями бывший город церквей, со*
боров и монастырей.
У самого города р. Сухона делает три больших по*
ворота и сливается с р. Югом. Здесь начинается Се*
верная Двина, точнее верхняя ее часть, именуемая
Малой Северной Двиной; длина ее — 72 км. Протекает
сна по широкой четырех-шестикилометровой пойме,
покрытой лугами и кустарниками, с массой рукааов,
староречий и песчаных отмелей. Коренные берега — вы*
сокие, около 30 м; правый берег местами достигает 50 м.
Малая Северная Двина изобилует перекатами и ме*
лями, достигающими трехкилометровой длины. Ледо*
ход по этой реке носиг очень бурный характер, еже*
годно здесь образуются заторы, сопровождающиеся
стихийными бедствиями: из-за быстрых подъемов во*
ды происходит затопление окрестных деревень. В по*
следние годы заторы предупреждаются подрывными
ледокольными работами.
Пароход в 16 км от Великого Устюга проходит
пристань
Бобров
ни
ков
о; здесь в красивой и здо*
ровой местности в б. купеческой усадьбе устроен дом
отдыха.
- 74 -
В 33 км от Великого Устюга и в 39 км от Кот*
ласа находится пристань
Красавин
о. Здесь непо*
далеку от пристани одно из крупных предприятий
легкой промышленности — Красавинская льнопрядиль*
ная и ткацкая*фабрика. Основана она еще
в
1843 го*
ду, но к 1917 году имела два старых корпуса с изно*
шенными машинами. В настоящее время возведена
новые корпуса, поставлено новое оборудование. Здесь
свыше 3000 рабочих производят миллионы метров тка*
ни. Фабрика известна в СССР и за границей высоко*
качественным полотном. Замечательны узоры на зна*
менитых красавинских скатертях и салфетках.
За пристанью Красавино начинается территория Ар*
хангельской области.
Ближайшая к Котласу — пристань судоремонтных
мастерских П р и в о д и н о. В двух километрах ниже
этой пристани, у д. Ефимовской, на правом, возвышен*
ном берегу Двины находится известное место рас*
копок проф. В. П. Амалицкого.
На реке Сухоне
- 75 -
С воды на рельсы. Отправка леса в цептр
Обрывистый берег 35-метровой высоты расцвечен
горизонтально идущими слоями краснобурых мергелей
и известняка. В 1901 году выдающийся геолог проф.
В. П. Амалицкий открыл здесь на бичевнике и ис*
следовал целое кладбище громадных пресмыкающих*
ся Пермского периода. Из недр земли было извлече*
но: 20 скелетов парейазавров, 5 полных скелетов ди-
циодонтов и остатки других животных. Часть скеле*
тов, найденных на Двине, находится в Академии Наук
СССР; много интересных материалов хранится в му*
зее Великого Устюга.
По берегу тянутся нескончаемые штабели бревен и
товарные склады. Пароход приближается к важному
узловому пункту Котласу.
Город Котлас
— важный перевалочный пункт.
Сюда подходит линия железной дороги, связывающей
рекн Севера с Москвой, Ленинградом, Уралом и Си*
бирью. Отсюда идут водные пути: в Вологду — по Су-
- 76 -
хоие; п Коми АССР И на Печору — НО Вычегде; В
Архангельск — по Северной Двине. Котлас является
крупнейшим в крае сплавным пунктом. На территории
его находятся три крупнейших генеральных запани:
Шишимская, Эабельская и Марковская.
Быстро растет грузооборот пристани Котлас. Кро*
ме огромного количества леса в плотах и баржах
здесь проходят сотни тысяч тонн хлеба, соли, сель*
скохозяйственных машин и орудий, металлоизделий,
промышленных и продовольственных грузов.
Город является районным центром. Население его
увеличилось с 4 тыс. человек в 1926 году до 30 тыс.
в 1939 году.
В окрестностях Котласа расположены кирпичный и
лесопильный заводы, тракторные мастерские. Непода*
леку от города, в поселке Курцево, краевая

[Евгений Тихомиров]

Прекрасный пример. который говорит о том, что кто хочет, тот добивается всего, а кто не хочет. тот выдумывает причины не делать ничего.
05.08.2014, 14:28
Липецкие власти планируют сделать реку Дон судоходной
В госпрограмму по восстановлению речных путей вошла Липецкая область, о чем сообщил губернатор Олег Королев.
Местные власти займутся вопросами расширения перевозок грузов и туристов по реке Дон. Отметим, что современное состояние внутренних водных путей в России оценивается как проблемное. Почти 17% всех гидросооружений относятся к категории неудовлетворительных.
Стратегия государства по подъему речного судоходства рассчитана до 2030 года.
*Липецк. 05.08.2014. ABIREG.RU – В администрации Липецкой области обсуждается вопрос о возрождении речного транспорта на реке Дон, сообщил «Абирегу» начальник регионального управления строительства строительством высокоскоростной магистрали, где потребуется песок, добытый земснарядами при углублении реки.и архитектуры Владимир Тучков.
Он, однако, не стал обсуждать стоимость этого проекта, сказав только, что это «баснословные затраты»: на главной водной артерии региона потребуется углубить фарватер. Однако, судя по всему, новый транспортный проект уже обсуждается в деталях, и его увязывают со
Господин Тучков напомнил, что в очередной транспортной идее регионального руководства нет «ничего нового»: «когда-то по Дону из Донского в Воронеж возили на баржах щебень». Однако сегодня в администрации региона вынашивают более амбициозные планы.
«Нам никто не запрещает восстановить судоходство по Дону, но уже не до Воронежа, а с выходом в Черное море», - поделился Владимир Тучков.

[Евгений Тихомиров]

Не большой областной центр Белгород. расположился на юге России, на берегах Белгородского водохранилища, рек Везелки и Северского Донца, в 700 км к югу от Москвы, в 40 км от границы с Украиной.
Северский Донец это не Волга, не Кама, не Северная Двина, не Дон но там,слава Богу, есть инициативные предприниматели, понимающие,как и насколько важно организовать возможность речных прогулок.
https://www.2do2go.ru/events/28698/vodnye-progulki-na-korable-belgorodec
Водные прогулки на корабле «Белгородец»
В последний весенний день, 31 мая, по белгородскому водохранилищу впервые можно будет прокатиться на прогулочном корабле «Белгородец». Спущен двадцатиметровый корабль был на воду, а также прошла подготовка по организации водных прогулок под руководством холдинга «Агро-Белогорье», красные эмблемы которого украшают корпус судна. Курсировать по белгородскому водохранилищу «Белгородец» будет в течение летних дней.
Маршрут движения прогулочного корабля начинается от причала «Пикник-парка» и проходит на 10 километров вглубь водохранилища. Во время прогулки пассажиры смогут не только полюбоваться белгородской природой и насладиться свежестью воздуха рядом с водоемом в жаркий день, но и прослушают занимательную лекцию от экскурсовода об истории окружающей местности.
Стоимость водной прогулки на корабле составляет 500 рублей. Время одного экскурсионного рейса будет равняться приблизительно полутора часам.
На данный момент «Белгородец» является единственным в Белгородской области прогулочным кораблем.

[Евгений Тихомиров]

Полагаю, что нашим читателям будет весьма полезно и интересно узнать об истории судоходства , существовавшее на реке Северский Донец, понять масштаб и уровень сегодняшней деградации,а точнее разразившейся катастрофы в речном флоте, речном судоходстве
http://realgazeta.com.ua/%D0%B4%D0%BE%D0%BD%D0%B5%D1%86-%D1%81%D1%83%D0%B4%D0%BE%D1%85%D0%BE%D0%B4%D0%BD%D 1%8B%D0%B9/
Донец судоходный
412В «Военно-статистическом обозрении Российской империи» за 1850 год, посвященном Харьковской губернии, сказано, что ранее Северский Донец был судоходным от границ Курской губернии. В 1736-39 годах, во время войны с Османской Портой, со Змиева, что в 40 верстах от Харькова, до устья Дона рекой поставляли провиант и все необходимое. Истребление лесов на берегах привело к наносам песка, обмелению и изменению русла реки, дожди смывали в реку с крутого правого берега деревья, коряги, камни, а построение дамб для мельниц затруднило судоходство. Государство было заинтересовано сделать реку судоходной и даже, как писалось, «имеется в предназначении Высочайше ассигнованная сумма». Но победил приватный интерес владельцев мельниц
И вот уже 250 лет Донец остается условно судоходным, требуется приложить некоторые усилия и, казалось бы, поплывут суда по реке.
После построения Луганского литейного завода возникла необходимость доставлять туда уголь из Лисьей балки. Директор завода К. Гаскойн активно обращался в высокие инстанции за деньгами на расчистку русла. Начали изучать вопрос: возможно ли судоходство по Донцу? Комиссии, специалисты, смерть Гаскойна, война с французами… Шло время, а у государства денег не находилось.
Но вот в 1818-19 годах силу частного интереса показал не инженер, не какой-нибудь мореход, а штаб-врач рудника в Лисьей балке В.П. Вогульский. Он построил два мореходных судна и спустил их в Ростов, за что был награжден орденом св. Владимира 4-й степени. Судя по тому, что об этих судах в наших краях больше не упоминалось, и были они мореходные, то, очевидно, Вогульский их где-то в Ростове и продал. В последующие годы Вогульский стал старшим врачом Луганского литейного завода.
Проход судов Вогульского и его последователей, которые проводили небольшие будары и плоты с лесом по Донцу, преимущественно к Луганскому литейному заводу, обнаружили новую проблему. Об этом говорится в распоряжении за 1820 год, которое главный директор путей сообщения Российской империи направил губернатору Слободско-Украинской губернии. Он был очень недоволен тем, что владельцы мельниц всячески препятствовали проходу плотов и судов к Луганскому заводу, а помещица Константинова и вовсе не пропустила суда и плоты, чем нанесла ущерб заводу на 1000 рублей. Распоряжение требовало от владельцев мельниц устроить в плотинах ворота для прохода судов и не препятствовать их прохождению, иначе такие плотины будут сломаны.
А тем временем неподалеку от Лисичанского рудника купец Парамонов с жителями Боровского начал строить баржи для сплава овощей в Луганск. Управляющий рудником штабс-капитан Соколов сообщил об этом правлению завода и просил у администрации разрешения на строительство баржи для рудника. Разрешение было получено, и баржу построили. Ее загрузили 2675 пудами (43820 кг) угля и успешно сплавили за 8 дней до Луганской образцовой фермы. Встал вопрос доставки барж назад – против течения.
Для организации буксирных перевозок было решено купить в Англии буксирный пароход. Такой пароход был построен в Ливерпуле. Его назвали «Донец». Он имел длину 36,6 м, ширину 6,7 м и осадку, согласно контракту, не более 0,61 м, был обеспечен паровым котлом, работавшим на антраците, и двумя паровыми машинами общей мощностью до 55 лошадиных сил. Разобранный на части пароход «Донец» доставили из Ливерпуля в Ростов. Там его собрали и 10 октября 1840 года спустили на воду, но Дон неожиданно покрылся льдом. С началом навигации 24 апреля пароход с баржей, которую загрузили грузом в 164 тонны, начал движение против течения из Ростова в Лисичанск со скоростью 10 км/ч. Вниз по течению пароход двигался со скоростью 21 км/ч и преодолевал 800 км до Ростова за 40 часов. Но пароход не был лишен недостатков, и главный – осадка оказалась до 1 м.
К сожалению, надежды Горного ведомства на установление регулярных перевозок угля из лисичанских рудников с помощью буксирного парохода не оправдались. Корабль направили в Ростов, где он три года перевозил пассажиров и частные грузы между Ростовом и Таганрогом, буксировал суда в устье Дона. В 1844 году «Донец» был передан в Керчь для обеспечения сообщения между Керчью и Таманью. Во время Крымской войны, когда англо-французские суда высадили десант в Керчи, экипаж «Донца» 12 мая 1855 года уничтожил свой пароход, чтобы не достался врагу. «Врагу не сдается наш храбрый «Донец» – таким был конец недолгой жизни парохода.
Еще короче был трудовой путь парохода «Лисичанск». Этот сухогруз был построен по заказу Луганского литейного и Лисичанского чугунноплавильного заводов в июне 1867 года. Строили в Лисичанске, и обошелся он в 3765 руб. 73 коп. Не раз он садился на мель, получал пробоины, ремонтировался и снова возил грузы. После очередной пробоины было решено списать «Лисичанск». Но процедура оказалась длительной. В феврале 1871 г. завод подготовил справку на списание, в которой отмечалось, что за два с половиной навигационных сезона корабль принес дохода на 4000 рублей, что составляло больше затрат на его строительство. Только в 1873 г., через 6 лет после аварии, было получено разрешение на списание. Однако через полгода очередная комиссия обнаружила, что не все затраты на ремонт судна были учтены: не учли стоимость свечей, гвоздей, сурика, сала, веревок, канатов, смолы, жести и других материалов и инструментов на сумму 2392 руб. 81 и 3/4 копеек. Решили погасить за счет казны. А в 1877 г. опять какой-то чиновник, просматривая журнал Горного департамента, обнаружил неточность в цифрах. Очередные комиссии, проверки и объяснения. Бывшему горному начальнику
М.М. Летуновскому, который готовил цифры, вынесли выговор. Это был уже июль 1881 г. – 14 лет после аварии «Лисичанска». Вот как в царской России берегли казенную копейку – даже четвертинку копейки.

Но и после этих неудач идею сделать Донец судоходным поддерживал Д. Менделеев. Он побывал в 1888 году в Донбассе, основательно изучил результаты предыдущих исследований этой темы и изложил свое мнение в труде «Будущая сила, покоящаяся на берегах Донца». Ученый предполагал промышленное будущее Донбасса, если будут пути транспортировки продукции. Простейшим путем могло стать судоходство по Северскому Донцу. Менделеев указал причины торможения и планы решения проблемы, предлагал начинать с малого. Ученый понимал: «Мелко плавать» у нас даже обидным кажется». Ситуация точно, как сейчас, когда чиновники и предприниматели заинтересованы в крупных проектах, от которых можно хорошо «отщипнуть»: «Вот если бы затеять и здесь проектец с миллионными расходами, да особенно с концессиями,… чтобы примазаться к этим миллионам, другие стали бы сами лакомиться на них, завязался бы разговор крупный, полемика, интерес».
Идею Д. Менделеева поддержал гидротехник Н.П. Пузыревский. В 1903-1904 годах он провел детальное исследование русла реки и предложил проект восстановления судоходства с применением большого числа шлюзов. В 1911-14 гг. успели построить лишь 6 шлюзов. Дальнейшие работы были прерваны Первой мировой войной. И сегодня судоходство на Донце имеет небольшие объемы, да и то лишь внизу – шлюзы требуют капитального ремонта.
Но в 1972 году состоялось выдающееся событие в судоходной истории Северского Донца, о котором мало помнят сегодня. Это финальная часть водного пути транспортировки «сверхнегабаритного оборудования», как значилось в документах, для Северодонецкого «Азота». Регенераторы и конверторы массой около 140 тонн, высотой до 40 м и диаметром до 6 м были доставлены от берегов Балтики до города Счастья по воде через Неву, Ладогу, Свирь, Онежское озеро, канал Волго-Балт, Волга, вновь канал, Цимлянское море, Дон. Дальше планировали везти по суше, для чего нужно было реконструировать и строить новые дороги и мосты, переносить линии электропередачи – огромные затраты.
Северодонецкие проектанты маршрута рискнули транспортировать оборудование от Дона до Счастья по Донцу. Расчистили русло реки, на Дону перегрузили груз на одну тысячетонную и две трехсоттонные баржи с осадкой 90 см, и буксирный теплоходик потянул их против течения вверх до Счастья, где был построен причал.

Лето в том году оказалось засушливым, пока вели подготовку, река обмелела, поэтому смогли дотянуть только до впадения в Донец р. Митякинки. Пока гадали, что делать дальше, начались дожди, и уровень в реке поднялся. Рискнули поднимать оборудование далее. Не дотянули до причала около 200 метров из-за мелководья. Кто-то предложил перекрыть Донец. Поначалу это показалось неслыханной дерзостью: никаких проектов, расчетов и нужной техники. Но люди загорелись идеей. Четыре часа два бульдозера насыпали самодельную плотину, после чего уровень реки поднялся на полтора метра.

А дальше баржи дотянули до причала, где перегрузили колонны на сухопутный транспорт, которым доставили груз в Северодонецк.

Здесь описаны только самые знаменательные эпизоды из истории судоходства по Северскому Донцу. Надеюсь, что история будет иметь продолжение.

[Евгений Тихомиров]

В настоящее время Северский Донец судоходен до российского города Донецка (Ростовская область) (222 км от устья). Судоходство на последнем участке обеспечивают шесть гидроузлов, построенных в 1911—1914 годах. Каждый из них состоит из разборчатой железобетонной плотины длиной 100—150 метров, и однокамерного шлюза длиной 100 м, шириной 17 метров, и глубиной 2,5 метра. Судоходство по Северскому Донцу на территории Украины (до Змиева) было возможно до середины XVIII века, однако впоследствии, обмеление речек бассейна Донца и самого Северского Донца сделало судоходство невозможным. Во время Российско-Турецкой войны 1735—1739 гг. Северский Донец еще был судоходен и активно использовался, как основной канал снабжения воюющих частей продовольствием с Украины, однако в 1788 году, судоходство уже было невозможно, русло реки было перегорожено сотнями водяных мельниц[22]. В конце XIX — начале XX веков предпринимался ряд попыток возродить судоходство, в частности ради возможности водной транспортировки полезных ископаемых Донбасса. Одним из энтузиастов проекта был Д. И. Менделеев, писавший о необходимости «устроить Донец […] для наших русских надобностей […] ибо Донец, по важности интересов в нем замешанных, нужнее всего»[26]. Разработчиком проекта стал известный своим вкладом в проект Волго-Донского канала русский гидротехник Нестор Платонович Пузыревский. В 1903—1904 годах он провел детальное исследование русла Северского Донца и предложил проект восстановления судоходства Северского Донца до города Белгорода, подразумевающий сооружение большого числа шлюзов[27]. Однако, реализация его проекта не продвинулась дальше сооружения семи шлюзов близ города Донецка в 1911—1914 годах. Дальнейшие работы были прерваны Первой мировой войной, и последующими ухудшениями ситуации на Северском Донце. К 2006 году судоходство на Северском Донце имеет небольшие объёмы, шлюзы требуют капитального ремонта.

[Евгений Тихомиров]

При слове Псков, вероятно. убльшинства Россиян в памяти всплывают возникают славные страницы древней Руси, победыв великой Отечественной войне.
А вот кое-что об истории судоходства на реке Великой, на берегах которой раскинулся молодой и древний славный град Псков
Как провожали пароходы
История псковского судоходства: от «Юлианы-Клементины» до «Ракеты»

14:01, 22 июня 2016, ПАИ

24-25 июня в Пскове состоится 6-я международная научно-практическая конференция «Эра пароходов. История парового судоходства и судостроения», приуроченная к 100-летию со дня рождения советского конструктора Ростислава Алексеева и 70-летию водного маршрута «Псков – Тарту». Один из организаторов, псковский исследователь Дмитрий Фёдоров, предоставил Псковскому агентству информации текст своей публикации, посвященной истории псковского судоходства.
«История этого маршрута началась в далеком 1843 году и связана с выда*чей дерптскому купцу Федору Васильевичу Вегенеру семи*летней привилегии на паро*ходство по озерам Чудскому, Псковскому, Вирцярве и рекам Нарове, Эмайыги, и другим, впадающим в эти озера, с 26 декабря 1840 года (по старому стилю). Первый пароход «Юлиана Клементина», названный так Вегенером в честь жены, прибыл вместе с ним из Дерпта в Псков 15 мая 1843 года. Пристань для него была устроена на завеличенском берегу. В свой первый визит пароход доставил семь десятков го*стей, среди них и сам Ве*генер. Вечером сотня псковичей совершила первую пароходную прогулку почти до Талабских островов. В понедельник 17 мая «Юлиана-Клементина» отплыла обратно в Дерпт», - пишет псковский краевед Натан Левин в статье «Псковские пароходы».

А спустя 75 лет для обеспечения местных грузопассажирских перевозок по реке Великой и её притокам было организовано Псковское агентство государственного речного пароходства. «В период оккупации города Пскова в 1919 году войсками Белой армии агентство прекратило работу. «После окончания гражданской войны в бывшем лесопильном заводе Зиновьева был оборудован целый «за*вод с различными цехами, где началась работа по воссозданию псковского водного транспорта. Открытие навигации после гражданской войны состоялось 3 мая 1920 года спуском на воду катера «Первое мая». Кроме того, к 1920 году в состав Псковского «флота» входило 13 грузовых барж грузоподъемностью 20 тыс. пудов каждая. Пароходы ходили в Черёху и на Талабские острова Псковского озера.

В последующие годы было установлено товарно-пассажирское сообщение между Псковом и деревней Островец, а также до Теребище, Листовки, Гребеново. В 1933 году, по данным профессора ПсковГУ Анатолия Филимонова, Псковское агентство было преобразовано в Псковскую пристань первого разряда.

К 1941 году пристань в своем составе имела пароходы: «Кудома», «Совхоз», «Ударница», «Луга», буксирный пароход «Колхозник», «Организатор», два мотокатера, баржи и пристани. Количество рабочих и служащих пристани до войны насчитывало до 200 человек. Пристань своим флотом обслуживала грузопассажирские перевозки, основным грузом были строевой лес, дрова и рыба из различных районов Псковской области.

В годы немецко-фашистской оккупации с июля 1941 по июль 1944 года пристань I-го разряда прекратила свое существование. На территории пристани располагалась немецкая организация «Вассер Штрассе». После освобождения Пскова, в сентябре 1944 года здесь размещался военно-восстанови*тельный отряд (ВВО). На отряд возлагалось восстановление судоремонтных мастерских, жилых зданий речного флота, хозяйства пристани. В феврале 1945 года ВВО были переданы два буксирных парохода, пароход «Ударница» (разрушен на 75%, при подъеме сохранился только корпус), пять катеров.

11 июня 1945 года военно-восстановительный отряд ликвидирован, образована пристань «Псков». Исполняющим обязанности начальника пристани был назначен Иван Андреевич Балабкин. В навигацию 1945 года просторы реки Великой бороздили пароходы: «Ударница», «Охотник», «Ильмарине», «Клаус», «Хюве», «Пудож», 2 катера и баржа. За этот навигационный год перевезли 18210 тонн грузов и 64947 тысяч пассажиров. Пассажиров доставляли до Черехи, Самолвы.

В 1946 году с 28 апреля по маршруту «Псков-Тарту» осуществлялись грузовые перевозки (в основном – плоты) пароходами «Охотник», «Ильмарине», а рейдовые работы – пароходом «Клаус». В навигацию 1947 года (и последующие) стало регулярным сообщение по маршруту «Псков - Листовка», «Псков - Гоголи». В эту же навигацию, силами судоремонтных мастерских, был переоборудован пароход № 556 под пассажирский, и для жителей Пскова и его окрестностей открылось долгожданное пассажирское сообщение по маршрутам Псков – Гдов, Псков – Тарту. Капитаном парохода № 556 был назначен Иван Балабкин.

Однако в навигацию 1948 года пассажирские линии «Псков - Гдов» (до 1949 года), «Псков – Тарту» (до 1957 года) были закрыты, из-за отсутствия пароходов озерного типа у пристани «Псков».

Но, с этой навигации трижды в неделю, в 20 часов 15 минут подходил к Псковскому речному вокзалу эстонский теплоход «Иоала». Каждый раз теплоход «Иоала» доставлял до 160 пассажиров и 5 тонн грузов. Сообщение Псковскими теплоходами по этому маршруту началось только с 1957 года, когда на Псковской судоверфи был построен теплоход «Александр Невский».

Причин для закладки нового теплохода было несколько. Во-первых, в 1952 году сорвалась передача Псковской пристани эстонского теплохода «Ванемуйне». Во-вторых, отсутствовало комфортабельное пассажирское судно озерного плавания для обслуживания линии «Псков – Гдов». Наконец, на берегах Невы псковские речники увидели теплоход нового типа и загорелись идеей иметь такой же и на Великой.

[Евгений Тихомиров]

Но осуществить эту идею было не так-то просто. В Пскове имелись лишь небольшие судоремонтные мастерские, не имевшие почти никакого опыта судостроения, к тому же, теплоход должен был быть приспособлен не только для плавания по реке, но и по Псковскому и Чудскому озерам. Следовательно, нужны были другие расчеты и чертежи, также требовалось большое количество различного оборудования и металла. Но, несмотря на множество возникавших вопросов, инициатива была поддержана. Москва, Ленинград, Таллинн и другие города дали все необходимое, а ряд заказов был исполнен на псковских предприятиях – на заводе «Выдвиженец» и на деревообрабатывающем заводе, самими судоремонтниками.

Наконец наступил долгожданный день: капитан нового судна Иван Андреевич Балабкин получил вахтенный журнал теплохода № 18 «Александр Невский» и сделал в нем первую запись: «19 июля 1957 года. Состоялся спуск на воду». Свой первый рейс, на котором кроме команды были судоремонтники, теплоход совершил в Тарту, преодолев 216 километров за 9 часов», - писала И. Наймушина «в «Псковской правде» 8 июня 1957 года.

А в 1959 году был построен 2 озерный теплоход «Адмирал Ушаков», который вместе с «Александром Невским » ходил по этому маршруту до 1964 года.

Настоящей сенсацией навигации 1964 года стало открытие скоростной линии «Псков - Тарту» в июле этого года. В Псков из Эстонской ССР пришло скоростное судно легендарного советского конструктора Р. Е. Алексеева «Ракета – 1М», которое работало на этой линии до 1991 года.

«Судно подобного типа пристань «Псков» получило только в 1967 году. Тогда в Псков из Ленинграда прибыла первая «Ракета – 143М». Первым капитаном «Ракеты – 143» стал Виктор Михайлович Антонов. В 1969 году вторыми капитанами этой "Ракеты" стали Олег Иванович Петров и Виктор Николаевич Прокофьев. Олег Петров работал на этом теплоходе до момента снятия его с эксплуатации. Вторая псковская «Ракета – 144М» (из Ярославля) и эстонская «Ракета – 2М» вместе с «Зарей – 108» (из Москвы) пришли в 1972 году. Получали «Зарю - 108» Сидоров Ю. Я. и Напольских М. П.

Экипаж «Ракеты» состоял из 6 человек: Капитан - I помощник механика, механик-капитан-дублер, моторист – рулевой, матрос-кассир (2чел). Этот теплоход обслуживал экскурсионную линию Псков – Тарту (1967 -1991), а также связывал Псков с Теребищем, Мтешом, Курокшой, Шартово. Водный маршрут Псков – Тарту составлял 160 километров и проходил через Псковское, Теплое и Чудское озера. Водный путь теплоход «Ракета» покрывал за 3,5 часа. Активное сотрудничество с турфирмой «Спутник» способствовало притоку туристов из Бельгии, Франции, США, Нидерландов. Посещали турбазу на острове Белова и также Тарту, с обзорной экскурсией по трем озерам на теплоходе «Ракета», вспоминали псковские капитаны капитанов М. П. Напольских и В. В. Овсянников.

8 апреля 1975 года на основании приказа Министерства речного флота пристань «Псков», в связи с увеличением объема перевозки пассажиров, грузов, тоннажа судов, была переименована в Псковский порт Управления Северо-Западного речного пароходства (Государственный архив Псковской области, Фонд ОАО «Псковский речной порт» – Р – 113, оп. 1, д. 400, л. 8). Численность работников ПРП в эти года составляла 800 - 1000 человек. На противоположном берегу была пристань «Речной вокзал» для «Ракет». Рядом располагалась домик, где продавали билеты, и пассажиры могли ознакомиться с расписанием судов.

Экипаж глиссирующего теплохода «Заря» состоял из 6 человек и работал по маршруту Псков – Талабские острова, Псков – Адворицы – Крупп – Рожыцы – Копанка - Сельцы –Будовиж - Лисьё – Крупп – Белов – Залит – Псков.

В 1976 году на смену теплохода «Заря - 108» пришла «Заря – 223Р» из Ленинграда, а в 1983 году Псковский речной порт получил еще одно скоростное судно «Ракета – 165М». Последними судами Псковского речного порта были: Заря-255Р (на смену Зари -223Р) - пришла в Псков в 1988 году, «Ракета 178М» (на смену Ракеты-165М) - в 1989 году, «Полесье 36» - в 1995 году (Государственный архив Псковской области), Фонд ОАО «Псковский речной порт» – Р – 113, оп. 1, д. 321, 612, 632, л. 8, 10, 7).

«Однако, «Ракета-178» отходила только три года по маршруту «Псков - Тарту», в связи с закрытием эстонской границы. В последующие годы «Ракеты» ходили только до острова Колпино, а «Заря» до Лисье и Сельцы.

С 1972 года по 2004 год в ПРП работало 15 капитанов скоростного флота. На данный момент времени в живых осталось только 6: Напольских Михаил Перфильевич, Савинов Павел Николаевич, Овсянников Вячеслав Владимирович, Якубов Алексей Иванович, Петров Олег Иванович, Иванов Владимир Андреевич.

В день теплоходы «Ракета» перевозили по 150, а «Заря» по 500 пассажиров. Навигация начиналась 16 – 20 апреля и заканчивалась 25 октября. Навигационный период длился 220 дней», - вспоминали псковские капитаны капитанов М. П. Напольских и В. В. Овсянников.

Огромную роль для подготовки судов к навигации играли судоремонтные мастерские (СРМ). С 1946-1995 год силами СРМ стоились баржи, понтоны, причалы. СРМ – были целым заводом, состоящим из механического, слесарного, литейного, кузнечного, моторного, лесопильного, столярно-модельного, котельно-электросварочного, инструментального цехов. Производили: тормоза, тачечные колеса, колориферы, колосники, рычаги и др.

Помимо пассажирских перевозок порт выполнял большую часть хозяйственных работ. Речной флот связы*вал город с важнейшими лесозаготовительными, рыболовецкими и сель*скохозяйственными пунктами области (Полновский Леспромхоз, Гдовский Рыбзавод, Раскопельский Рыбзавод, Псковский арт. «Пищепром», Псковский обл. «Торгплодоовощтрест», Псковский совхоз «Диктатура», Псковский Рыбзавод). Перевозили хлеб, соль, муку, рыбу, плодоовощи, металлические изделия, минерально-строительные грузы (песок, щебень), строевой лес, плоты».

В на*чале 1990-х был разработан эскиз*ный проект нового здания псковского речно*го порта, подготовлен комплекс проектных предложений по строительству и реконструкции причалов на р. Великой и в Псковском озере. В связи с приостановкой финансирования программы дальнейшие работы в данном направлении были остановлены.

В 2000 году, спустя 10 лет, был сделан первый и последний рейс до Тарту на теплоходе «Полесье - 36». Однако, из-за отсутствия финансирования и различных политических обстоятельств, договоренностей достигнуто не было. Завершали последние навигации «Ракета 178М» (2002 год), «Заря – 255Р», «Полесье – 36» (2004 год

[Евгений Тихомиров]

Сорокин П. Е., Ершова Т. Е. Судоходство и судостроение в средневековом Пскове.

Apr. 17th, 2009 at 9:18 AM


Рассматриваемая тема до настоящего времени не получила надлежащего освещения в исторической науке, так как затрагивалась лишь эпизодично в контексте более широких проблем. Первые сведения по этой тематике появляются с 1190 г. в новгородских и с 1240 г. в псковских летописях.
Крупными судами в летописных сообщениях выступают в XIII-XV вв. насады, а с XV в. ускуи (скуи), которые позднее отождествляются. Наряду с ниш применяется термин "лодья", служившая для обозначения малых вспомогательных судов. Большинство этих сообщений связаны с военными действиями на Чудском и Псковском озерах и сообщающихся с ними реках. Водные походы как орденских, так и псковских судов проводились как совместно с сухопутными, так и отдельно от них в ходе борьбы за спорные территории (юго-западный берег и острова Псковского оз., устье р. Желчи, Понаровье), В XIII в. упоминаются два псковских и два орденских судовые похода, в XIIV соответственно - два и один. К XV в. относится наибольшая военная активность на озере, когда псковичи совершают шесть боевых выходов. Если обычно в их военных предприятиях участвовало 5-7 насадов или ускуев, то в 1463 г. упоминается флот, состоявший из 20 скуев (насадов) и 80 лодей, а в 1459 г. говорится о псковской насаде "с пущичами и со всем народом ратным", что является первым свидетельством о транспортировке пушек на русских судах. В ходе штурма Пскова в 1480 г. были использованы тактические приемы, распространенные в средневековой Европе - использование судов для овладения стенами неприятельской крепости и малых судов в качестве брандер для их поджога. Постоянная борьба за Понаровье была связана со стремлением становления контроля за путем из Балтии к Пскову. Уже в 1348 г. здесь упоминается псковский исад, находившийся, вероятно, в районе Ивангорода, где имеются непроходимые пороги, и, вероятно, ухе тогда существовала пероволока судов по суше, как это было продемонстрировано в 1615 г., когда шведские корабли благодаря этому попали в Чудское озеро.
В XV в. псковские исады названы также на южном и восточном берегу озера Навигация здесь начиналась в конце апреля и заканчивалась, по-видимому, в ноябре. О масштабах ее свидетельствует сообщение 1380 г. о гибели на озере в шторм 24 людей. Для конца XV века имеются сведения об общегородской организации судостроения, когда каждый из шести концов Пскова должен был выставить по насаду (ускую). Эта система напоминает скандинавскую систему ледунга, где отдельные территории обязаны были выставить определенное количество оснащенных судов для королевского флота. Подобные организации существовали в Византии и у западных славян. Свидетельством существования ее на Руси уже в X веке является сообщение Константина Багрянородного о сборе судов Восточнославянских племен в Киеве для совместного похода в Византию.
Помимо летописей, сообщения о судах есть в Псковской судной грамот и берестяной грамоте N 7. Лодья под полубы, упоминаемая в судной грамоте и интерпретируемая традиционно как большое палубное судно, судя по контексту статьи, не является таковой, так кал речь здесь идет о краже лодьи из какого-то специального помещения, возможно, перекрытого лубяной кровлей, либо из ямы. В то же время суда к этому времени уже могли иметь частичную запалубленность, поскольку такие товары, как сукно и беличьи шкурки, называемые в берестяных грамотах 6 и 7, происходивших из жилища конца XIII в. - начала XIV в., требовали определенной герметичности при водной транспортировке.
К настоящему времени накоплен значительный археологический материал по рассматриваемой теме. Это - судовые детали и части, происходящие из средневековых слоев Северо-Западной Руси. На их основании выделяются три основных археологических типа судов: большие досчатые килевые, плоскодонные паромообразные, однодревки или построенные на их основе, включающие, вероятно, все конкретные судовые типы, известные из письменных источников. Наилучшим образом в археологическом материале представлены плоские днища и борта паромообразных судов, которые без дополнительной обработки могли использоваться в качестве уличных вымосток. Одну из них удалось выделить в псковских материалах конца XIII - начала XIV в. Открытая ее часть состояла из семи досок длиной до 6,5 м и шириной 20-40 см с нагельными отверстиями диаметром 3 см. В качестве подкладки под нее служила кокора, выполнявшая в конструкции судна функцию бимса. Судя по синхронным рядам отверстий в досках вымостки, для не было использовано целое днище большого паромообразного судна. Наиболее ранние из их деталей - шпангоуты планки, известные нам из псковских материалов относятся к первой половине XII в. С этим же типом судов связан топоним Паромяне на левом берегу реки Великой, где, вероятно, до моста существовала паромная переправа. Первое же письменное упоминание парома на Руси известно в новгородской берестяной грамоте N 349 (13 ярус 1268-1281 гг.).
К деталям больших килевых судов в Пскове могут быть отнесены в настоящее время только заклепки, традиционно связываемые со скандинавской традицией, зафиксированные в слоях Х-XV вв. Большинство из них относится к XIII-XIV вв., значительно расходясь в датировке с комплексом скандинавских находок. Русское судно этого типа XV-XVI в. было обследовано в Чудском озере. Оно имело характерно изогнутые штевни, обшивку встык, соединенную деревянными нагелями с дугообразными шпангоутами. Оно достигало 21 м в длину и 3 м в ширину, К этому же типу относится судно, изображенное на костяном гребне X-XI вв., и корабль с асимметричными носовой и кормовой фигурами, прослеживаемый на финно-угорской шумящей подвеске XIII в. Морские суда с прямым парусом и бортовым веслом русского типа - с прямой рукоятью перекладиной в качестве румпеля - имеются на иконах Св. Николая XVI в. из Пскова. На одной из фресок собора, расписанного византийскими мастерами, изображено судно с двумя рулевыми веслами, что было характерно для средиземноморской традиции. Однако здесь же изображены фигурные гребные весла, известные нам в археологических материалах Новгорода конца XII - начала XIII в. Детали судов на однодеревной основе наиболее малочисленны в псковских материалах, последнее, вероятно, объясняется сложностью их вторичного использования.
Относительно поздняя дата упоминания псковских судов в письменных источниках и встречаемости их деталей в культурном слое не свидетельствует, по нашему мнению, об отставании Пскова в области судостроения и судоходства. Это связано, по-видимому, с поздним появлением псковского летописания и с худшей сохранностью дерева в ранних слоях города, чем в Новгороде и Ладоге. Псков, находившийся на западных рубежах Руси, должен был постоянно конкурировать в этих областях деятельности со своими западными соседями, что, несомненно, вело к ускоренной модернизации псковских судов и к овладению псковичами общеевропейскими тактическими приемами борьбы на воде. Тем не менее, до позднего средневековья псковские суда сохраняют характерные черты славянской судостроительной традиции.
АРХЕОЛОГИЯ И ИСТОРИЯ ПСКОВА И ПСКОВСКОЙ ЗЕМЛИ
Институт археологии Российской Академии Наук
Псковский государственный научно-исследовательский археологический центр
МАТЕРИАЛЫ СЕМИНАРА
1992 год

[Евгений Тихомиров]

Фантастически интересной оказалась вдруг история озера Ильмень
Из всех русских народных озер Ильмень, пожалуй, самое былинное. Как минимум с XII века люди внимали сказке о приключениях Садко в подводном царстве*—*история «богатого гостя» дожила до наших дней в виде оперы, фильма, мультфильма и нескольких письменных версий для любителей первоисточников. В русском варианте (да, есть еще и старофранцузский) все начинается в Новгороде, на озере Ильмень:
Как пошел Садко к Ильмень-озеру,
Садился на бел-горюч камень
И начал играть в гусельки яровчаты.
Как тут-то в озере вода всколыбалася,
Показался царь морской…
Выходит, даже в древности Ильмень был в пределах пешей досягаемости от Новгорода, однако в наши дни многие туристы покидают великий город, так и не увидев легендарного озера. Понятно, что огромное водяное зеркало где-то рядом, и все же оно остается невидимым. Озерная гладь смутно угадывается с центрального пешеходного моста, но ее скрывают острова, покрытые кустарником. Сверкающий на солнце край Ильменя виден с вершины кремлевской башни Кокуй, но его трудно отличить от разлива Волхова или от речных стариц и лиманов. От стен Юрьева монастыря можно увидеть исток Волхова, вытекающего из Ильменя, но и оттуда хитрое озеро будет едва заметно вдалеке, за прибрежными ивами.
Для встречи с Ильмень-озером нужно последовать примеру Садко: выехать на юг от города и отправиться в Ильменское Поозерье (Пазерье)*—*туда, где вдоль берега раскинулись древние села, некоторые из которых будут постарше Новгорода.
Ондвор, Ракомо, Радбелик, Здринога, Самокража (так до 1953-го называлась деревня Ильмень)*—*в непривычных названиях живет память о древних обитателях этих мест: финнах, словенах и балтах. Происхождение названий*—*дело дремучее, но в слове «Ильмень» явно слышится тот же корень, что в имени героя «Калевалы» Ильмаринена, финского бога воздуха, погоды и небесного огня. Финское ilma*—*«воздух, небо, погода»*—*как нельзя лучше выражает суть Ильмень-озера: вода здесь как бы отходит на второй план. Есть и другие версии происхождения названия озера, но эта, пожалуй, самая поэтичная.
Небо над Ильменем огромно и бездонно. Смотреть на него можно часами*—*и не только ради праздного удовольствия. Ильменское небо меняется быстро и неуловимо, как над морем. За буйство озерной погоды древние финны назначили ответственным Ильмаринена, авторы былины о Садко*—*Морского царя (если погода на озере портится, значит, Морской царь разбушевался). Дикие шторма здесь случались во все времена*—*в наши дни подводные археологи ищут на дне Ильменя останки судов, затонувших во время страшной бури 1471 года, когда, по словам летописцев, волны «яке горы высоки и страшны встающее и разбиваху учаны их и все суды велики раздираху посреди озера того страшного».
.

[Евгений Тихомиров]

Попасть в шторм на «страшном озере» страшно и в наши дни. Глубина и размеры Ильменя сильно меняются в зависимости от времени года, но даже в жаркие месяцы с одного берега другого не видно, между ними 35-50 км. Штормовые озерные волны*—*высокие, с короткими промежутками*—*очень коварны, такие легко переворачивают лодку. В общем, во избежание «разбиваху» и «раздираху» даже перед обычной рыбалкой стоит посоветоваться с местными жителями, умеющими читать погоду в небе.
Новгородцы до сих пор тесно связаны со своим озером*—*купание и рыбалка, катера и яхты, охота… У берегов можно увидеть и старые просмоленные деревянные лодки, и навороченные плавсредства, достойные Джеймса Бонда. А вот старинных рыбацких парусных сойм на Ильмене больше нет, хотя эти потомки новгородских лодей попадались на озере еще в середине ХХ века.
Умирают старые традиции, умирают старые рыбацкие деревни, умирает и само озеро. Правда, Ильменю до печального конца еще далеко*—*процесс продолжается не одну сотню лет и может растянуться на столько же. Слово «ильмень», позабыв свои финские корни, стало нарицательным в русском языке*—*в стране много озер с таким названием, и это всегда мелеющие, заиленные, зарастающие камышом водоемы… Когда-то глубина новгородского Ильменя достигала 30 метров, сейчас едва десяти. Рано или поздно озерная котловина полностью превратится в луга и болота, хоть и не при жизни нашего поколения. Тем не менее из-за происходящих на озере процессов отдых на Ильмене имеет свои особенности, о чем стоит рассказать отдельно.
Местные особенности
Правильное ударение в названии падает на первый слог, Ильмень.
Ильмень*—*озеро необычное, и его особенности имеют как приятные, так и не очень приятные стороны.
Глубина и размеры. Ильмень*—*единственный водоем в России, площадь которого может увеличиваться втрое (от почти 700 кв. км до более 2200 кв. км в сильный паводок), а перепад уровня воды достигать 7 м. Неместным стоит учитывать эти сезонные колебания при планировании отдыха на Ильмене.
Чистота и температура воды. Вода в Ильмене имеет желтоватый или слегка коричневый цвет из-за примесей органических веществ (торфа). При этом вода очень чистая*—*она полностью обновляется каждые 1,5–2 месяца. С другой стороны, у озерной воды есть две неприятные особенности: в местах с большей глубиной она даже летом редко прогревается выше +20 градусов, а на мелководье в жару вода начинает цвести.
Купание в Ильмене. Главный пляж Новгорода устроен на берегу Волхова, у самых стен кремля. Однако в жаркое время он забит под завязку, да и отдыхать на Ильмене, казалось бы, приятнее, чем в городской черте. Однако озерные берега низкие, часто заболоченные, заросшие камышом и изрезанные протоками, так что пляжей в привычном понимании на Ильмене мало. Все пригодные для купания места можно узнать по качеству дач и загородных домов*—*недвижимость в «курортных» зонах дорогая. Хороший песчаный пляж находится возле Перынского скита, неплохой*—*возле деревень Ондвор и Ильмень, а также возле Сергово. Все они дикие, т.е. неблагоустроенные. Их чистота зависит только от экологической сознательности отдыхающих, которая пока оставляет желать лучшего. На южном берегу озера, в 30 км от Старой Руссы, находится популярное местечко Коростынь с галечным пляжем.
Насекомые. В отличие от Байкала, где в прибрежной зоне никогда не бывает комаров (сдувает ветром в тайгу), Ильмень «славится» полным набором кровососущих насекомых. Лесов вокруг озера почти нет, к тому же сказывается заболоченность прибрежной полосы и общая высокая влажность, так что даже самые стойкие люди вроде заядлых рыбаков жалуются на засилье комаров, мошки, оводов и слепней.
Водные прогулки по Ильменю. Этот популярный вид туризма на озере почти не развит. Летописные рассказы о буйном характере Ильменя никак не спешат превращаться в преданья старины глубокой. Один из коварных ветров, юго-западный, даже имеет свое название*—*«шелоник», поскольку дует из устья реки Шелонь. Шелоник вызывает большую волну на всей протяженности Ильменя*—*в середине озера высота волны может достигать метра. Для северо-западного побережья (собственно Ильменского Поозерья) наибольшую опасность представляют северные ветра*—*волны прибоя могут достигать совершенно морской двухметровой высоты. Еще раз стоит упомянуть другую особенность ильменских волн: частоту и короткие промежутки. В совокупности это делает водные прогулки по Ильменю очень опасными*—*волны запросто переворачивают лодки и маломерные суда, изменения погоды внезапны, а в непогоду негде укрыться*—*на Ильмене нет островов. Тем не менее один популярный маршрут все же есть: турфирмы часто предлагают водную экскурсию на необитаемый остров Липно в дельте реки Мсты, в 9 км к югу от Великого Новгорода. Часть поездки проходит по Ильменю. Туристов интересует церковь Николы-на-Липне XIII века, которая стоит на острове, а кроме как по воде сюда не добраться. Но этот маршрут хорошо отработан, а короткая поездка вполне безопасна.
Рыбалка. Озеро очень богато рыбой (щука, окунь, судак, жерех, сом, лещ, налим, язь, плотва, линь, ерш, снеток, в целом более 40 видов рыб*—*кроме сига, он тут перестал водиться после постройки Волховской ГЭС), так что мест для рыбалки на Ильмене очень много. Одно из самых популярных*—*село Взвад на противоположном от Новгорода южном берегу озера. Взвад даже в летописях XII века упоминается как место княжеской рыбалки и охоты, а в наши дни здесь действует рыбзавод «Красный рыбак», отсюда начинаются многие рыбацкие маршруты по Ильменю. Рыболовство до сих пор помогает выжить многим прибрежным деревням*—*жители так не только прокорм добывают, но и зарабатывают наличные на прокате лодок, снастей и предоставлении жилья приезжим рыбакам. Однако в силу вышеперечисленных особенностей озера, зимняя рыбалка представляется наиболее безопасной и комфортной. Лед на Ильмене устанавливается в конце ноября, сходит в конце апреля. Кстати, если озаботиться настоящей местной, а не выдуманной для туристов под развесистой клюквою кухней*—*то обязательно нужно попробовать озерного судака: в чистом виде или в составе новгородской ухи.
История
По большей части озеро окружает однообразная равнина, но есть исключения. Самое известное*—*Ильменский глинт на южном берегу озера. Глинт*—*береговой обрыв-уступ высотой почти 15 метров*—*растянулся на 8 км между деревнями Коростынь и Пустошь. Место очень красивое, в 1805 году академик Николай Озерецковский даже написал, что «погост Коростино не стоит места, которое занимает, тут бы надлежало быть городу или замку». С 2001 года Ильменский глинт получил статус особо охраняемой природной территории, не только за свою красоту и необычность для местного равнинного пейзажа. Это место представляет большой геологический интерес*—*в известняковом обрыве обнаружено множество девонских морских окаменелостей. А ботаники и экологи нашли здесь редкие виды растений и минеральные источники.
Но в те далекие дни, когда окаменелости и редкие растения никого не интересовали, Ильменский глинт «засветился» в истории российского государства. Во время московско-новгородской войны, 7 июля 1471 года, здесь погиб новгородский десант: лихая судовая рать на плоскодонных лодьях попыталась рассечь великокняжеские отряды, но была уничтожена Данилой Холмским, тверским князем на московской службе. 500 человек полегло в схватке, а тысяче пленных князь приказал отрезать носы и уши. Через три недели именно здесь, на высоком берегу над новгородским Ильменем, был подписан убийственный для Господина Великого Новгорода мирный договор с Иваном III

[Евгений Тихомиров]

По течению и против. Первые пароходы в Новгородской губернии
http://okultureno.ru/articles/2919-chelovek-s-ruzhyem-po-techeniyu-i-protiv-pervye-parokhody-v-novgorodskoy-gubernii/
Как известно, первый пароход в России появился в 1815 году. Уже через четыре года пароходное сообщение появилось на Ильмене и Волхове, а вскоре и на некоторых других реках Новгородской губернии. И в этом деле не обошлось без военных.

Вид на Юрьев монастырь. Гравюра XIX века (из группы "Великий Новгород - прошлое в фотографии")
В это время в Новгородской губернии полным ходом шла организация военных поселений. Для строительства многочисленных зданий в округах поселённых полков требовались строительные материалы. Их доставкой и должны были заниматься пароходы. Первый из них появился на Волхове в 1819 году. Построен он был в Старорусском уезде, а в Новгороде оснащён паровым двигателем. Предназначалось судно «для привода из озера Ильменя в реку Волхов во время противного ветра судов с камнем, нужным к построению жилищ военных поселений».
На пароходы была возложена и другая важная задача. Офицерам расположенных вдоль берегов Волхова поселённых гренадерских полков часто по служебным делам приходилось ездить в соседние округа военных поселений и в Новгород. Как отмечал «главный над военными поселениями начальник» граф Аракчеев, «разъезды сии, сколь ни необходимы в существе своём, соединялись с теми неудобствами для округов, что они занимали собою много излишних людей и лошадей и отвлекали их от домашних занятий». Чтобы избежать этого, было решено построить для военных поселений 1-й гренадерской дивизии пароход. И в 1824 году он уже бороздил волховские воды.
28 февраля 1825 года графом Аракчеевым была утверждена заключавшая 46 параграфов подробная инструкция командиру парохода, курсировавшего по Волхову между Новгородом и округами военных поселений. Капитан должен был уметь управляться с судном и тщательно следить за его сохранностью.
Навигация начиналась весной «по вскрытии реки Волхова». На пароход допускались пассажиры «всякого звания» с взиманием платы. Маршрут пролегал по Волхову от Новгорода до «новой Чудовской дороги, идущей в село Грузино» с пятнадцатиминутными остановками у штабов поселённых гренадерских полков: императора австрийского (в Кречевицах) и графа Аракчеева (в Селищах). На обратном пути делались ещё две остановки – у штаба Гренадерского короля прусского полка (в Муравьях) и у Собачьих Горбов. Путь занимал девять с половиной часов вниз по течению реки и одиннадцать – обратно.
Стоимость проезда зависела от ранга пассажира и места его расположения на пароходе. Например, для состоявшего на службе в Отдельном корпусе военных поселений генерала путешествие в каюте обошлось бы в 2 рубля ассигнациями или 50 копеек серебром, а с солдата за менее комфортабельное путешествие на палубе взяли бы 80 копеек ассигнациями или 20 копеек серебром. Для прочих пассажиров каюта стоила 4 рубля ассигнациями (или рубль серебром), на палубе – рубль ассигнациями или 25 копеек серебром. С детей до двух лет плата не взималась, за детей до 13 лет бралась половина положенной суммы. Бесплатно можно было провозить кладь весом до пуда, остальное оплачивалось отдельно. Пароход также мог буксировать частные лодки (цена зависела от размеров лодки и от того, буксировалась она по течению или против).
При перевозке пассажиров пароход во избежание задержек не должен был буксировать суда большого размера. Вообще же разрешалось буксировка лодок длиною до 5 сажен. В целях безопасности совершать плавание в тёмное время суток запрещалось.
Зимой пароход должен был ставиться в место, где он не мог быть повреждён ледоходом, при этом «ежедневно должно окалывать около его лёд, очищать снег, и чтобы люки всегда были закрыты плотно, дабы не попадало внутрь снегу».
В 1825 году для нужд Старорусских округов военных поселений были построены 20 семериков и 12 тихвинских лодок. «Флагманом» этой флотилии также стал пароход, построенный в том же году и получивший название «Ильмень» (или «Ильменский»).

Пароход Старорусских военных поселений для плавания по рекам Ловать и Полисть. 1825 г. (Из архива Музея истории Старорусского курорта).
Обслуживали флотилию военных поселений две роты 5-го ластового экипажа Балтийского флота. В 1836 году они были переподчинены сухопутному ведомству и преобразованы в четыре военно-рабочие роты. В составе первых двух для управления паровыми машинами на пароходах состояло по два мастера и столько же старших кондукторов (помощников мастеров). В 1842 году одна из рот была упразднена.
Пароходы военного ведомства трудились в Новгородской губернии не один десяток лет. В 1849 году в губернии ходили два парохода: «Волхов», курсировавший между Новгородом и Соснинской пристанью, и «Ильмень», по пути из Новгорода в Ретле делавший остановки в Устреке и Коростыни. Экипаж парохода состоял тогда из 21 человека: офицера, двух унтер-офицеров, десяти матросов, одного мастера, одного помощника и шести учеников.
В 1851 году в Новгороде по-прежнему насчитывалось два казённых парохода (и три частных), один из которых, «старинного устройства», в том же году прекратил свои рейсы «по ветхости и неблагонадёжности».
«Ильмень» окончил свой трудовой век в следующем 1852 году, отработав двадцать семь лет. Незадолго до того, в 1849 году, совершать рейсы по Волхову начали пароходы, принадлежавшие частным лицам, но это уже другая история.

[Евгений Тихомиров]

А теперь об истории пиратов. точнее об истории не известного широко всем морского. а именно волжского речного пиратства, водного разбоя.
http://river-forum.ru/showthread.php/810-%D0%A1%D0%B0%D1%80%D1%8B%D0%BD%D1%8C-%D0%BD%D0%B0-%D0%BA%D0%B8%D1%87%D0%BA%D1%83!-%D0%B8%D0%BB%D0%B8-%D0%B8%D0%B7-%D0%B6%D0%B8%D0%B7%D0%BD%D0%B8-%D0%B2%D0%BE%D0%BB%D0%B6%D1%81%D0%BA%D0%B8%D1%85-%D0%BB%D0%B8%D1%85%D0%B8%D1%85-%D0%BB%D1%8E%D0%B4%D0%B8%D1%88%D0%B5%D0%BA

По умолчанию Сарынь на кичку! или из жизни волжских "лихих людишек"

Речь пойдет не про гайцев Хотя может лет через двести-триста о них такие же легенды слагать будут.
Если посмотреть на карты поволжья века гдето 16-ого, то городов то на ней не так много будет. Фактически ниже Казани сплошные леса, потом степи и редкие селения. Еще нет Самары, Симбирска, Саратова, Царицина... А вот уголовный элемент был. Да еще какой. До сих пор в названиях деревень и различных географических пунктов всплывет. Сейчас, к примеру, у нас в Самаре "восторжествовала историческая справедливость" - вернули два старых названия - Поляна им. Фрунзе стала Барбошиной поляной, а Овраг Подпольщиков (огромный овраг в городе, спускающийся к Волге) стал опять Постниковым оврагом. Постник и Барбоша - говоря современным языком - местные авторитеты образца века шестнадцатого. Грабили и топили купцов на Волге. Да конным и пешим тоже доставалось. Самара как город ведь появилась только в конце 16-ого века.Крепость стояла на стрелке рек Самары и Волги и кончалась у Хлебной площади (примерно на границе грузового порта и причалов речого вокзала, если с Волги смотреть). Вот о подобных Барбоше ми Постнику товарищах и пойдет речь далее.

САРЫНЬ НА КИЧКУ!
ДЖЕНТЕЛЬМЕНЫ УДАЧИ С ВОЛЖСКИХ БЕРЕГОВ.

Разбойники на Руси водились всегда, но пиратство для широкой публики оставалось прерогативой Карибского моря, Тихого океана и болотистых островов Юго-Восточной Азии. Ан нет! Наши пострелы поспели и здесь. «Из-за острова на стрежень на простор речной волны» выплывали лихие ребятки-грабители, из чьих нестройных рядов вышли такие знаменитые исторические личности, как покоритель Сибири Ермак Тимофеевич и борец за народное дело Степан Разин.

Молодцы в суконных штанишках
«На них шапочки собольи, верхи бархатны,
На камке у них кафтаны однорядочны,
Канаватные бешметы в одну нитку строчены,
Галуном рубашки шелковы отложены,
Сапоги на них, на молодцах, сафьяновы.
На них штанишки суконны по-старинному скроены».

В народе о разбойниках-пиратах слагали песни и легенды. Историки считали их то жуткими злодеями, то русскими «робин-гудами», и до сих пор будоражат воображения таинственные слова «сарынь на кичку» (сброд – на корму) и «дуван дуванить» (делить добычу). По сей день хранят пиратские тайны озеро Ватажка и лесной кордон «Братки», где разбойники коротали зиму, чтобы не достали по льду царские стражники, а археологи до сих пор упорно ищут зарытые ими несметные клады на горных волжских берегах.
Первые сведения об организованном частными лицами водном разбое на Волге и Каспийском море связаны с появлением ушкуйников. Изначально их ватаги собирались в Великом Новгороде и совершали торгово-разбойничьи экспедиции по Волге и Каме. Основную их массу составляла местная голытьба и бродяги из Смоленска, Москвы, Твери, руководимые опытными новгородскими воеводами.

Особенно разгулялись ушкуйники во второй половине XIV века, когда Золотая Орда потомков Чингисхана пребывала в кризисе – «великом замятии». Они нападали на татарские отряды и дружины продавшихся хану князей, с равным успехом грабя и русские селения, и богатые караваны, независимо от национальной и религиозной принадлежности, и небольшие купеческие суда, зачастую побеждая целые ордынские и русские рати. Дмитрий Донской даже грозил Новгороду войной за проделки ушкуйников. Богатые же новгородские купцы втихомолку снабжали их оружием и деньгами, получая щедрую долю захваченной добычи.
Первый крупный пиратский поход состоялся в 1360 году, когда лихие отряды прошли с боями по Волге и Каме и, взяв штурмом татарский город Джукетау, отправились «пропивать зипуны» в Кострому. Татары взвыли, и перетрусившие русские князья выдали им перепившихся ушкуйников. Протрезвев, те незамедлительно отомстили предателям, сожгли Нижний Новгород, а Кострому стали грабить каждый раз, проплывая мимо.
В 1366 году пираты во главе с новгородским воеводой Александром Абакумовичем прогулялись по Средней Волге, нанеся Орде немалый урон, и полетела очередная татарская жалоба московскому князю. Хитрые новгородские бояре тут же «отмазались» – «ходили люди молодые на Волгу без нашего слова, но купцов твоих не трогали, били только басурман…» В том же году 150 ушкуйников, возглавляемые боярами Василием, Ефимом и Александром, снова пронеслись по Волге, грабя купеческие караваны, татар, армян, арабов и «прибыли в Новгород все в здравии».
Хотя классический пират находится в состоянии войны со всем миром, наши ушкуйники, грабя всех подряд, татар убивали, а русских чаще всего отпускали с миром. Летопись повествует о походе двух тысяч ушкуйников на 70-ти лодках под предводительством атаманов Смолянина и Прокопия, разбивших пятитысячную рать костромского воеводы Плещеева. Многострадальную Кострому они в очередной раз разорили, попутно присовокупив к ней Нижний Новгород и «многих христиан в полон поведоша с женами и деть*ми». Потом ушкуйники пошли по Каме, потроша всех подряд, изрядно пощипали Вятку и волжских булгар, мусульманских подданных Золотой Орды, и «полон христианский попрадаша бесерменам (продав басурманам)», направились вниз по Волге к Каспию. Но удача изменила им (не торгуй своими!) – и русские пираты были разгромлены войском астраханского хана Салчея. После этого ушкуйничество постепенно сошло на нет. Последним был рейд 250-ти пиратов воеводы Анфала по Волге и Каме.

[Евгений Тихомиров]

С 1360 по 1375 год состоялось восемь больших походов на Среднюю Волгу, не считая малых набегов. Это был уничтожающий смерч для Орды. Могущественные правители улусов просили пощады и откупались, унижаясь и боясь пиратов, как ни одного русского князя, и осаждая Москву просьбами «Уймите ушкуйников!» За два десятилетия ушкуйники уничтожили больше татар, чем на поле Куликовом, ударив по торговой мощи Золотой Орды и перекрыв самый выгодный канал снабжения державы рабами и товарами.
В наших краях разбойничали не только местные пираты. В 1374 году генуэзец Лукино Тарио с соратниками, на лодке пройдя из Кафы (Феодосия) через Черное и Азовское моря, поднялся по Дону до Волги, и через Хаджи-Тархан вошел в Каспий. Но наши ребята не лыком шиты – на обратном пути он был сам ограблен волжскими «братками». Похожие экспедиции с опаской совершали и венецианцы.
В 1468 году на караван послов шаха Ширвана ко двору Ивана III и торговые суда русских купцов напали разбойники в устье Волги. Иноземцев почему-то не тронули, а у своих отобрали два судна и все имущество. Среди купцов был и новгородец Афанасий Никитин, который, будучи разоренным, с горя пошел «за три моря» и обессмертил свое имя. Выходит, именно русских пиратов купец-первопроходец должен благодарить за продвижение в далекую Индию.
Пираты с медвежьей мордой
Ушкуйники обладали первоклассным вооружением: кольчугами или байранами (боданами), композитными панцирями (бехтерцами), где в кольчугу вплетены стальные пластины, копьями, мечами, луками и арбалетами со стальными стрелами – болтами. Их суда – плоскодонные парусно-весельные лодки – ушкуи (от слова «ошкуй» – медведь, потому что носы лодок были вырезаны в форме медвежьей морды), подразделялись на морские («насады»), с носовой и кормовой палубами, и речные, с одной съемной мачтой для косого или прямого паруса, грузоподъемностью 4-?4,5 тонны. Благодаря малой осадке – всего 0,5 метра, соотношению длины и ширины – 5:1, они могли развивать относительно большую скорость – около 12 узлов.
Пиратские традиции продолжились в деяниях российских и украинских казаков. Само слово «казак» – тюркское и означает «свободный, беглец, изгнанник», словом, искатель приключений. Появилось казачество на южных степных окраинах Руси и Украины, смежных с бассейнами Волги, Днепра, Дона, Урала, Каспийского, Азовского и Черного морей. Строя свои поселения на больших островах, казаки продолжили традиции ушкуйников, и на воде казацкие струги были неуловимы. Главным театром разбойных действий стала Волга и Каспий, ведь русское государство во второй половине XVI века только овладело Поволжьем, и власть в регионе была очень непрочной. Казаки грабили и царские суда, и посольские, и купеческие, обирали русских, ногаев, персов, бухарцев, хивинцев. В мае 1572 года под их горячую руку попали даже «британскоподданные». 150 казаков напали на английский корабль, возвращающийся из Ирана, близ устья Волги. Англичане убили и ранили одну треть нападавших, но были взяты на абордаж, ограблены и отпущены на все четыре стороны.
Казаки-разбойники делали свои струги так: выбирали стоящее близ воды дерево, чаще всего липу, валили ее, обтесывали, выдалбливали ствол и по бокам прибивали длинные доски, устанавливая от 6 до 20 загребных весел и одно рулевое. При ширине в 2-3 и длине 10-20 метров осадка не превышала 1 метра, но на струге при этом размещались 20 человек с полным вооружением, боеприпасами и продовольствием.

[Евгений Тихомиров]

Многое в истории казачьего пиратства связано с именем Ермака. Сольвычегодская летопись сообщает: «Казаки разгромили на Волге царские суда и ограбили послов кизилбашских (персидских)», после чего царь послал воевод и «многие казаки были повешены, а остальные аки волки разбегошася, 500 побегоша вверх по Волге, вместе с атаманом Ермаком и разбиши казну государеву, оружие и порох».
Народные песни о подвигах Ермака Тимофеевича на пиратском поприще дополнены красочными записками иностранцев: голландец Витсен пишет о том, как «Ермак отправился с шайкой на грабеж и разбил царские струги», а англичанин Перри – как будущий покоритель Сибири «овладел стругами на Волге, разбойничал на Каме и пустился в Каспийское море». Так же как Морган, Дрейк и Рейли, Ермак Тимофеевич был обласкан царями, получив от Ивана Грозного титул «Князя Сибири» и символически закончил жизнь, утонув в водах Иртыша, как истинный пират.
Еще более противоречива фигура казака Степана Разина, волевого, умного, смелого и крайне вероломного. Три года пробыв рабом-гребцом на османских боевых галерах, он бежал, и, a-la капитан Блад, с 1667 года во главе ватаги дон*ских казаков пошел «гулять на сине море», чтобы «добыть казны, сколько надобно». Недалеко от Царицына он разграбил богатый караван русских купцов, а охрана и сопротивлявшиеся были «порубаны и повешены». Пополнив войско за счет освобожденных ссыльных и пленных стрельцов, Разин «пошел гулять по Яику и Волге». Разгромил несколько отрядов правительственных войск и о*тправился в з*наменитый Каспийский поход, нападая с моря на дагестанские и персидские поселения. Встретившись с большим ш*ахским войском, изрядно потрепанная разинская вольница начала проситься к хану «в холопы». Пока персы раздумывали, разбитные разинские ребятки загуляли, напились, набезобразничали и тем самым сильно «достали» жителей города Решта, снесших с плеч 400 буйных головушек. Протрезвев, мстительные разбойники сожгли несколько персидских городов, а в 1669 году разгромили персид*ский флот, причем из 50-ти кораблей шаха спаслось лишь три, а в плену оказались сын и дочь командующего. Далее – как в песне: «и за борт ее (дочку персидского флотоводца) бросает в набежавшую волну». Добыча оказалась столь богата, что даже паруса на казачьих стругах были из шелка. Довольные пираты «били челом» царю и принесли ему в дар знамена, пушки, часть пленных и даже символ власти – бунчук. А в награду получили «милостивую грамоту» – амнистию, которая тут же вышла государю боком. В 1670 году буйный Стенька на 80-ти стругах, с артиллерией и конными повстанцами пошел по Волге на Москву. Потом, правда, его разношер*стное войско было разбито у Симбирска, а на Дону его выдали властям. Разбойника, как и положено по закону, казнили.
С волжскими ватажниками боролись, правда, без особого успеха, все русские цари. Пиратов подвешивали за вбитый под ребра железный крюк, а мертвые тела в назидание сплавляли на плотах вниз по реке. Великий романист Александр Дюма, путешествуя по России, побывал в казанском анатомическом театре, где ему показывали скелеты казненных волжских разбойников.
Самым известным среди романтиков с большой речной дороги был Галаня, подлинное имя которого – Галактион Григорь*ев, коренной нижегородец из села Саблукова. Выросши, парень сколотил банду и хаживал в «помещичьи усадьбы псалмы петь» и на большой дороге «с купцов пошлину собирал». А богатый монастырь хитроумный разбойник взял, переодев подельников в женское платье. Не обошлось и без пыток: монахов «жгли на венике», прознавая, где спрятана казна. При Петре I поручик Мавринский арестовал атамана, но Галаня бежал с каторги, несмотря на вырванные ноздри и клеймо вора. Он оказался неплохим стратегом, свив разбойничье гнездо на 90-метровой горе между двумя глубокими оврагами, построив с тыла вал, а с мыса получив прекрасный обзор, и взять его нель*зя было ни с тыла, ни с реки, ни с флангов. И начались дерзкие разбои под Балахной, Городцом и Хмелевской, пока атаман не умер от элементарной простуды. Хоронили его по-царски, доверху наполнив ладью с телом золотом и зарыв в секретном месте.
Петр I пытался бороться с пиратами, понимая, что никакого войска не хватит справиться с татями, которые в любой момент прикинутся мирными рыбаками, и в указе от 18 июля 1722 года приказал «бурлакам хранить хозяйское добро», справедливо подозревая последних в пособничестве разбойникам. Елизавета пошла дальше – послала войска. Одно из донесений гласит: «состоялся бой, 27 человек убито и потоплено, у разбойников же погиб есаул и пятеро с ним, взять живьем никак не удалось, бо у них есть и пушки!»
Павел I создает военные патрули на особых легких военных судах – гардкоутах, рассредоточенные от Царицына до Астрахани, до Казани и вверх по Волге. Но «царевы стражи» сами быстро превратились в разбойников.
При Александре I на берегах Волги скопилось 200 тысяч «бродяжьего люда», которые могли заниматься разбоем, и царь раздает оружие купцам, берет на учет все лодки прибрежного населения и маркирует цветом и знаками по «месту приписки», а также учреждает для гардкоутных рот денежное награждение «за каждую пойманную пиратскую лодку». Но и это не остановило русских пиратов, которые продолжали успешно грабить на водах, закапывая потом в землю «на черный день» добытые сокровища. Уже в наши дни в поселке Сява нашли котел с золотом атамана Сени, а в Дедовом болоте – такой же котел атамана Василия Рощина. На дне озера Круглого, говорят, до сих пор покоятся бочки с золотом атаманов Махона и Котюра, а где-то в болотах – драгоценная добыча атаманов Курносова, Рузавина, Фоки и Бармы. А уж разинских кладов хватит на всех – стоит только откатить громадный гранитный валун у деревни Пензелек или нырнуть за золотом, утопленным в Рельском озере, или покопаться до посинения в земле русской в поисках 40 кладов, зарытых Стенькой в Арзамасском и Лукоянов*ского уездах и у села Чупалейка.

[Евгений Тихомиров]

Об истории волжского речного туризма, речных круизов которая имеющих уже столетние уже традиции
Самара на рубеже 19-20 веков
Один из важнейших речных портов, речных центров. крупнейших волжских городов красавица Самара.
Единого речного вокзала в городе не было. Вся волжская береговая линия города была утыкана пристанями. В основном, они были сконцентрированы между современными улицами Венцека и Льва Толстого.
Самые роскошные пристани были у ведущих российских пароходств того времени — «Кавказ и Меркурий», «Самолёт» и «Русь».
Уже в те годы были развиты и туристические речные круизы. В начале XX века на страницах СМИ можно было встретить, например, рекламу следующего содержания: «Пароходство А.А. Зевеке приглашает в путешествие между Рыбинском, Нижним Новгородом и Астраханью. Пароходы, за исключением двух, освещаются электричеством! К вашим услугам двухэтажные пароходы американского типа «Миссисипи», «Колорадо», «Ниагара», «Миссури», «Княжна Татиана»!»
Движение судов по Волге тогда было весьма интенсивным. Не считая барж различного назначения, только почтово-пассажирских пароходов приходило в город ежедневно более десятка.
Каждое пароходство во всех крупных волжских городах имело свою собственную пристань. Вот и в Самаре пристани расположились друг за другом по берегу Волги от улицы Заводской до Москательной (от Венцека до Льва Толстого).
Чаще всего пристань представляла из себя обычную баржу с простейшей деревянной постройкой на палубе, защищавшей от ветра и дождя. От баржи к берегу вели деревянные мостки для пассажиров. Но порой встречались и такие замысловатые сооружения, как деревянный терем у Казенной пристани.
Кроме пристаней для пассажирских пароходов по всему берегу Волги вдоль города находились пристани грузовые, садки для хранения живой рыбы, лодочные пристани, купальни, яхт-клуб, Лесная пристань.
Лесная пристань находилась в районе Ярмарочной улицы, где сейчас находится гостиница "Волга". Сюда с верховьев Волги и Камы приходили плоты и "беляны" с лесом самого разного назначения. Лучшую древесину здесь на лесопилках превращали в доски и другой строительный материал. Здесь же делали заготовки шпал для железной дороги и городского трамвая. Отсюда же на телегах развозили дрова по всему городу.
У Жигулевского пивзавода, а в ту пору он назывался "Товарищество Жигулевского пивоваренного завода А. Вокано и Ко", пароходные пристани были свои. Здесь пиво грузилось со льдом на собственные, специально устроенные баржи. И ходили эти баржи по всей Волге и даже в Баку и Персию. А таких барж у завода был целый десяток. К этой пристани чалились и баржи, привозящие ячмень для варки пива, который затем вагонетками по железной дороге перевозили в заводские элеваторы.
Сюда, чтобы запастись в дорогу знаменитым уже в ту пору самарским пивом, причаливали и пассажирские суда частных обществ.
В 1930-е годы, когда речными перевозками стало заниматься только государство, назрела необходимость построить единый речной вокзал. В 1935 году начало строиться деревянное здание вокзала по проекту архитектора Леонида Волкова.
Новое здание вокзала, открытое в 1936 году было одной из самых интересных построек Куйбышева в стиле неоклассицизма, также известного как сталинский ампир.
Речной вокзал того времени состоял из двух отдельно стоящих павильонов, где находились кассы, залы ожидания, буфет и администрация вокзала, связанных между собой крытой галереей, посредине которой располагались парадные арочные ворота. Через эти ворота пассажиры выходили на причалы к пароходам. Вокруг всего вокзала шел ряд белых колонн, которые придавали зданию некую легкость и торжественность.
Посадка пассажиров на пароходы проводилась с деревянных двухэтажных дебаркадеров.Они цепочкой стояли у берега от улицы Ленинградской до Некрасовской. Все они были покрашены в зеленый цвет.
В 60-е годы речной вокзал славился своим рестораном-"поплавком". Он находился на втором этаже одного из дебаркадеров и имел ряд неоспоримых достоинств. Во-первых, там всегда было свежее пиво. Во-вторых, из открытых окон вас приятно обдувал свежий волжский ветерок. И в-третьих, там было сравнительно дешево и туда можно было заглянуть, имея в кармане 2-3 рубля.
Туристских круизов в те времена было очень мало, все суда были пассажирскими и ходили регулярными рейсами "Москва - Астрахань", "Москва - Ростов"... Из Куйбышева ходили теплоходы до Саратова и Ульяновска. Многие еще помнят их названия: "Эстония", "Карелия", "Грузия". Билеты на них были дешевыми, и маршрут до Ульяновска и обратно превратился практически в экскурсионный, и по нему плавали тысячи куйбышевцев.
В речном порту всегда было многолюдно. И люди вели себя совсем не так, как на вокзале железнодорожном. Как-то более чинно, более спокойно… Действительно, как пелось в известной песне: "Как провожают пароходы? Совсем не так, как поезда…"
В 1969 году по соседству со старым начало строиться новое здание речного вокзала.
Вокзал сооружался более двух лет. После того, как новое здание речного вокзала было введено в эксплуатацию летом 1971 года, в 1974 году деревянный речной вокзал был снесён.
Железобетонные сооружения нынешнего вокзального комплекса были возведены в буквальном смысле на песке, путем его намыва с подводных карьеров. В ту навигацию 1971 года через Куйбышевский речной вокзал отправлялось в четыре раза больше пассажиров, чем в наши дни. Наше пассажирское агентство было одним из крупнейших на Волге и пополнялось первоклассным флотом.
В ту навигацию 1971 года через Куйбышевский речной вокзал отправлялось в четыре раза больше пассажиров, чем в наши дни. Наше пассажирское агентство было одним из крупнейших на Волге и пополнялось первоклассным флотом.
Нынешняя самарская флотилия относительно невелика. На балансе в основном числятся теплоходы типа «Москва» и «ОМ». Каждый из них разменял не один десяток лет.
Сегодня поток пассажирского транспорта обслуживается Самарским речным вокзалом и рядом дебаркадеров по направлениям на Зеленую рощу, Подгоры, Гаврилову поляну, Шелехметь, Ширяево и другим. Основным направлением пассажирской навигации является линия «Самара-Проран-Рождествено», обслуживаемая как пассажирскими судами, так и паромами.

[Евгений Тихомиров]

В отличие от чиновников наших Архангельской области отношение в Финляндии к старым каналам и шлюзам другое, бережливое и даже музей Сайменского канала создан и действует.
Представьте себе, что было бы, если бы мы просто посетовали бы чиновникам Архангельской области подумать о создании канала Пинега-Кулой? Они бы, вероятно. просто бы решили. что мы над ними издеваемся!
А вот в Финляндии любят свою землю, любят то, чо имеют. берегу, лелеют, воссоздают и конечо же получают прибыль, имеют доходы. Только наши чиновники Архангельской области откровенно не любят ни нашу историю.. на наш канал Пинега-Кулой и им на кнал Пинегна-Кулой и шлюз "Сотка", говоря по- русски "просто начихать"!
Старый шлюз Сайменского канала. Живая страница истории.
Финляндия и Скандинавия
Автор: pink_mathilda
Каждый, кто впервые подъезжает к финской границе со стороны КПП Брусничное, бывает очарован красотой пейзажей Сайменского канала. Честно говоря, канал меня не отпускает и на десятый, и на двадцатый раз, и я прилипаю лбом к окну, чтоб не пропустить его шлюзы, мосты и встающее над всем этим великолепием солнце. Даже в пасмурную погоду рассвет над Сайменским каналом хорош.
А теперь самое время вспомнить о том, что каналу уже более 150 лет. Судоходный канал между финским озером Сайма и Выборгским заливом Балтийского моря был открыт в 1856 году. Беспрецедентное по тем временам гидротехническое сооружение, поскольку перепад высот между озером Сайма и Финским заливом составляет 76 метров. Впервые в Финляндии при горных работах был использован порох. Уже в процессе строительства внедрялись самые современные на тот момент технологии и методы организации работ, обучения рабочих и защиты окружающей среды.
На всем протяжении канала было сооружено 15 шлюзов: 7 однокамерных, 3 двухкамерных и 5 трёхкамерных.
Канал ещё до начала эксплуатации стал важной достопримечательностью и туристическим объектом. Первая карта Сайменского канала для туристов была выпущена уже в 1852 году, за 4 года до его официального открытия.
Столетие спустя канал реконструировали, но финны сохранили несколько исторических участков с остатками старых шлюзов. Многие из них в ходе реконструкции 1963-1968 годов остались в стороне от нового русла, а теперь поддерживаются специально для туристов. У старых шлюзов № 5 «Малая Мустола» и № 23-24 «Парвила», помимо гранитных стен, частично сохранились шлюзовые ворота и механизмы.
Один из старых участков канала можно увидеть рядом с современным шлюзом Мялкия (Mälkiä) в окрестностях Лаппеенранты. В том же районе сохранились остатки одной из первых попыток создания речного пути в Балтику — канала Понтуса (1607-1608 гг.)
Музей Сайменского канала находится здесь же, в бывшей официальной резиденции старшего районного менеджера канала, здание которой датируется 1845 годом. Рядом разбит памятный парк, посвященный строительству канала.

Вид на ответвление старого участка канала открывается при подходах к шлюзу Mälkiä:

К этому же участку есть доступ из прилегающего парка.

Из современного шлюза видна памятная арка в окрестном мемориале. Присмотритесь, маленький деревянный мостик на фото перекинут как раз через старый участок канала:

Самые ранние попытки строительства водного пути между озером Сайма и Финским заливом были предприняты в 1949 и 1607 гг. В первой половине 19-го века после того как Финляндия стала автономной частью Российской империи, к проекту строительства вернулись заново. Канал строился с 1845 по 1856 года. Открытие для судоходства было приурочено ко дню коронации Александра II, 7 сентября 1856 года. Протяженность канала, с 28 шлюзами, составляла 58 километров. Под размер шлюзов были построены специальные баржи, которые получили название "Сайменская самоходная баржа". К 1920 году для прохождения судов с более крупными габаритами появилась потребность в расширение русла. К началу второй мировой войны работы были на половину готовы. Вследствие войны граница разделила канал почти пополам. В 1963 году был подписан договор, сроком на 50 лет, об аренде Финляндией советской части Сайменского канала. С 1963 по 1968 года велось так называемое "третье строительство". В торжественной обстановке (5-го августа 1968) новый канал был открыт.
Пассажирское судоходство
С уникальным миром канала можно ознакомится, например, путешествую на судне из города Лаппеенранта до шлюза Malkia. В летнее время осуществляется ежедневное сообщение из Лаппеенранты в Выборг и обратно.
Оценить всю красоту канала можно путешествуя на собственной яхте. Движение по финской стороне канала без ограничений и бесплатное. Информация о правилах, формальностях и сборах прохода можно получить от официальных властей по каналу. Дополнительная информация здесь.
Музей Сайменского канала
Музей Сайменского канала расположен в районе Malkia-Mustola, где можно увидеть конструкции и здания канала различных времён. Историческая выставка располагается в бывшем роскошном служебном доме начальника верхнего района канала. Дом построен в 1845 году. Прилегающая к дому территория окружена цветниками и парковыми аллеями приведена в порядок. Тропинка рядом с домом приведёт Вас к каналу. В экспозицию музея входит выемка Понтус, которая представляет собой одну из самых ранних попыток строительства канала, ещё в первой половине 17-го века. Тоннель и роликовый мост в Kansola также являются ознокомительными объектами музея.

[Евгений Тихомиров]

Что значит люди намерены работать. производить продукцию и первозить эту продукцию
В кризисный 2009 год объем перевозимых грузов по Сайменскому каналу сократился более чем в 2 раза
Сайменский канал: перспективы круглогодичной навигации
Речной транспорт
Сайменский канал: перспективы круглогодичной навигации
Сайменский канал, соединяющий самую крупную и наиболее судоходную озерную систему Финляндии (озеро Сайма и другие озера Сайменского бассейна) с Финским заливом, в перспективе может перейти на круглогодичную навигацию. На первый взгляд это должно сулить рост объема ежегодных перевозок по каналу, грузовой потенциал которого сейчас используется менее чем наполовину. Однако эксперты склоняются к мнению, что изменение режима эксплуатации канала поможет скорее улучшить качество коммуникаций внутри Финляндии, нежели послужит предпосылкой для существенного роста грузооборота Сайменского канала.
Галина Музлова
Круглогодичная навигация: технически осуществимо, но…
Сайменский канал начинается у города Лаппеенранта на озере Сайма, заканчивается около города Выборга. Общая протяженность канала с морским фарватером составляет 57,3 км, из них на финской территории – 23,3 км, на российской территории, арендуемой Финляндией, – 19,6 км и на российской территории – 14,4 км. Канал доступен для прохода речных, озерных и морских судов и в настоящее время эксплуатируется с мая по декабрь.
О том, что Россия поддерживает проект перехода Сайменского канала на круглогодичную навигацию, в августе заявил заместитель министра транспорта России, уполномоченный РФ по Сайменскому каналу Сергей Аристов в рамках Международного евразийского форума в Санкт-Петербурге. При этом сама идея перехода канала в этот режим не является принципиально новой: она обсуждается давно, и, хотя конкретные сроки ее реализации пока не называются, многие эксперты считают ее технически осуществимой уже сегодня.
«В настоящее время навигация на Сайменском канале закрывается в конце января и открывается в конце апреля – начале марта, то есть пару месяцев в году канал уже функционирует в условиях зимней навигации, – отмечает Максим Невежин, и.о. заместителя руководителя по правовым вопросам ФГУ «Сайменский канал». – При этом финская сторона постоянно работает над адаптацией канала для работы в зимних условиях, тем самым подготавливая его к будущему круглогодичному функционированию». По словам М. Невежина, в настоящее время завершается оснащение стенок шлюзов системой электрического обогрева, что позволит полностью предотвратить обмерзание стенок и образование на них наледи.
Конечно, возможность перехода на круглогодичный режим зависит от погодных условий в зимний период не только на самом канале, но и в Финском заливе, где периодически складывается сложная ледовая обстановка, препятствующая рейсам небольших судов класса «река-море». В настоящее время на арендуемой территории Сайменского канала ледокольную проводку полностью обеспечивает финская сторона, а на подходном фарватере к каналу – российские ледоколы.
«В случае перехода на круглогодичную навигацию, особенно если зима будет холодной, а ледовая обстановка сложной, может потребоваться усиление ледокольной проводки, в частности, необходимо будет обеспечивать индивидуальную проводку для судов, следующих по Сайменскому каналу», – говорит М. Невежин.
По мнению Александра Головизнина, директора направления «Логистические и аналитические исследования» ООО «Морстройтехнология», при переходе Сайменского канала на круглогодичную навигацию придется в первую очередь увеличивать количество единиц флота для работы в ледовых условиях, а также мощных речных ледоколов. «Надо иметь в виду, что при работе ледокола в речном канале образуется значительная подушка из колотого льда и шуги, которая в свою очередь смерзается и делается непроходимой, – поясняет А. Головизнин. – К примеру, при работе на Енисее судов «Норникеля» канал делается непроходимым уже за десять проходов. Это притом что Енисей широкий и там есть возможность после забивания ледового канала смещать его на несколько метров в сторону, тем самым обеспечивая дальнейшую работу. А в узких реках и Сайменском канале такой возможности нет, что дополнительно усложнит его круглогодичное функционирование».
Динамика грузооборота
Грузооборот Сайменского канала стабильно рос с 1971 по 1990 год, в течение последующих десяти лет наблюдалась его стагнация, с 2000 года рост грузооборота возобновился и достиг максимального значения в 2004 году – 2,37 млн тонн. Но, как отмечают эксперты, даже в первой половине 2000-х темпы роста перевозок по каналу существенно отставали от приростов оборота взаимной торговли России и Финляндии. В кризисный 2009 год объем перевозимых грузов по Сайменскому каналу сократился более чем в 2 раза, после чего показатель стал постепенно восстанавливаться, но к настоящему времени так и не достиг максимума 2004 года.
Сейчас Сайменский канал используется главным образом для перевозки сыпучих и крупногабаритных грузов. По данным транспортного агентства Финляндии, в 2013 году по каналу было перевезено 1,76 млн тонн грузов, половина из которых пришлась на круглый лес и лесоматериалы. Также по каналу перевозятся каменный (в том числе коксующийся) уголь, минеральное и железорудное сырье, продукция целлюлозно-бумажной промышленности. Порядка 65-70% грузопотока составляет финский импорт, остальное приходится на экспорт, тогда как транзит грузов по Сайменскому каналу в последние годы практически сошел на нет (максимальные значения транзита – до 100 тыс. тонн – были отмечены в начале 1980-х годов).

[Евгений Тихомиров]

Интересная исторрия одного путешествия по

Сайменский канал . 27 - 28 июля 2004 года

Предыстория
Краткая справочная информация
27 июля 2004 года. День первый
28 июля 2004 года. День второй

Предыстория

Предыстория этой поездки началась давно, в далёком 1991-м году. Во время поездки в Выборг 30 июля 1991 года мне довелось проехаться на прогулочном теплоходе к началу Сайменского канала . От пассажирской пристани у Выборгского замка теплоходы "Агат" и "Янтарь" совершали тогда прогулочные рейсы до шлюза "Брусничное".

Я очень хорошо помню эту поездку. Теплоход отошёл от причала и направился в Выборгский залив. Позади остался Выборгский замок, который очень красиво смотрится с воды.

Выборгский замок

Справа по ходу остались острова Твердыш и Гвардейский. Теплоход направлялся к проливу Кивисиллансалми (пролив Каменного моста).

Когда-то судоходство по Сайменскому каналу осуществлялось через Замковый пролив, но сейчас все суда идут через пролив Кивисиллансалми. Во время реконструкции Сайменского канала в 1963 - 1968 годах через этот пролив были построены два больших моста - автомобильный и железнодорожный. Мосты эти неразводные, высота их такова, что позволяет пропускать суда без разводки.

Мост через пролив Кивисиллансалми

Теплоход прошёл под мостами, миновал пролив Кивисиллансалми и вошёл в бухту Защитную. Там начинается Сайменский канал , соединяющий Балтийское море с озером Сайма в Финляндии.

Сайменский канал был построен в 1845 - 1856 годах. Перепад уровней воды между Выборгским заливом и озером Сайма составляет 75,7 м., поэтому для осуществления судоходства там сооружены шлюзы. Первоначально на Сайменском канале были сооружены 28 шлюзов. После реконструкции канала в 1963 - 1968 годах шлюзы были укрупнены, и их осталось восемь. До первого из этих шлюзов - шлюза "Брусничное" и совершал рейсы прогулочный теплоход.

Теплоход продолжал двигаться по каналу, а я, тем временем любовался прекрасной природой Карельского перешейка. Сайменский канал не на всех своих участках искусственный, он частично проложен по естественным озёрам, среди лесов и гранитных скал, и места там очень красивые.

И вот, наконец, из за поворота показался шлюз "Брусничное" - конечная точка моего первого путешествия по Сайменскому каналу . У шлюза теплоход развернулся и направился в обратный путь. Я с некоторой тоской посмотрел на закрытые ворота шлюза.

Шлюз "Брусничное"

Дальше начиналась территория Сайменского канала , арендованная Финляндией у Советского Союза. Программа поездки прохода на эту территорию, увы, не предусматривала.
После этой поездки меня не оставляло ощущение, что я ушёл со спектакля на самом интересном месте. Ведь именно проход теплохода через шлюзы мог бы стать "гвоздём программы" во время путешествия по судоходному каналу. А это путешествие завершилось у ворот первого шлюза, что было весьма обидно.
Однако, путешествие по шлюзам Сайменского канала было на то момент не таким уж нереальным. Как удалось выяснить, тогда в Выборге периодически проводились более продолжительные теплоходные экскурсии, до шлюза "Цветочное". Подобное путешествие уже предполагало проход теплохода через два шлюза - "Брусничное" и "Искровка", что уже было гораздо интереснее. Но проводились эти экскурсии нерегулярно, на них нужно было предварительно записываться, узнав о времени проведения экскурсии по телефону. Покидал Выборг я в тот день с надеждой, что в следующем году мне наверняка удастся побывать на этой экскурсии и пройтись по шлюзам Сайменского канала до "Цветочного". О путешествии же по всей трассе Сайменского канала на территорию Финляндии я тогда мог только мечтать. Тогда, в 1991 году "железный занавес" уже начал приоткрываться, но, тем не менее, поездки за границу казались мне чем-то из области фантастики.
Но моим планам не суждено было сбыться. На следующий год движение прогулочных теплоходов в Выборге было закрыто. После чего на долгие годы путешествие по Сайменскому каналу стало для меня несбыточной мечтой. Конечно, пассажирские теплоходы по Сайменскому каналу ходили. Я не раз видел их у той самой пристани, от которой когда-то совершил своё первое плаванье к Сайменскому каналу . Но возили эти теплоходы исключительно иностранцев. Для граждан России эта возможность была закрыта.
С моей первой поездки к Сайменскому каналу прошло 13 лет. В начале лета 2004 году, просматривая новости в Интренете, я наткнулся на сообщение о том, что в этом году граждане России получат возможность поездок по Сайменскому каналу . Эта новость не могла оставить меня равнодушным. Я начал усиленно раскапывать эту тему и искать информацию в Интернете. В результате мне удалось выяснить, что речь идёт о теплоходе "Карелия", принадлежащем финской компании "Сайматревел", расположенной в Лаппеэнранте. Теплоход этот и раньше совершал регулярные рейсы по Сайменскому каналу между Выборгом и Лаппеэнрантой, но возил при этом только финнов. И только с 2004 года "Сайматревел" начала продавать билеты на этот теплоход для россиян. Поскольку у меня были живы воспоминания о внезапно прекратившихся экскурсиях до "Цветочного", я решил, что действовать нужно незамедлительно. Мысль о том, что в следующем году эти поездки могут закрыть, не давала мне покоя. Наведя справки через Интернет, мне удалось выяснить, что билеты на "Карелию" можно и в Петербурге, так как "Сайматревел" имеет договоры с рядом петербургских туристических фирм. И вот, наконец, 16 июля 2004 года я стал счастливым обладателем двух билетов на теплоход "Карелия" - на 27 июля 2004 года из Выборга в Лаппеэнранту и на 28 июля 2004 года из Лаппеэнранты в Выборг. Моя давняя мечта почти стала реальностью.

[Евгений Тихомиров]

Пассажирское судоходство на Сайменском канале
Лаппеэнранта – Выборг
На линии работает теплоход "Карелия", принадлежащий фирме "Сайматревел" (финское название фирмы "Saimaan Matkaverkko Oy", в англоязычных документах используется название "Saimaa Travel Net Ltd"). Информацию о расписании и ценах на билеты можно узнать на официальном сайте фирмы (на финском, русском и английском языках).
Теплоход "Карелия"
Теплоход "Карелия"
г. Выборг
Россия, Ленинградская обл.
27 июля 2004 года Теплоход "Карелия"
Хельсинки – Котка – Лаппеэнранта – Савонлинна

На линии работал теплоход "Кристина Браге", принадлежавший фирме "Кристина Круизес" (финское название фирмы "Kristina Cruises Oy"). Специфика данного маршрута заключалась в том, что судно следовало из финляндских портов на Балтийском море в финляндские порты на озере Сайма транзитом через российские территориальные воды, но без захода в какие-либо российские порты. При этом существовала возможность купить билет от любого финляндского порта до любого по пути следования судна.

В августе 2010 года фирма "Кристина Круизес" продала теплоход "Кристина Браге" фирме "Сайматревел", обслуживающей линию Лаппеэнранта - Выборг. Новый владелец переименовал судно, убрав из названия первую часть и оставив только вторую. Теперь судно называется "Браге". Начиная с навигации 2011 года теплоход "Браге" продолжил курсировать по Сайменскому каналу между финляндскими портами на Балтике (Хельсинки, Котка и Хамина) и на озере Сайма (Лапеэнранта, Савонлинна и Пуумала). Большинство рейсов по-прежнему совершались транзитом через российскую территорию, но без захода в российские порты. В навигацию 2013 года в расписание теплохода "Браге" было добавлено несколько рейсов с заходом в Выборг. Появилась возможность совершать на данном теплоходе поездки между Россией и Финляндией по маршрутам Выборг – Хамина и Выборг – Лаппеэнранта.

Теплоход совершал рейсы между портами по сложному и запутанному расписанию, включающему как рейсы с пассажирами, так и пустые перегоны судна из одного порта в другой без пассажиров. Новый владелец судна ориентировал свои услуги в большей степени на организацию круизов, когда весь набор услуг, включающий проезд на судне, питание, экскурсионную программу, обратный переезд на автобусе, и т. п., предлагается приобретать одним пакетом. Существовавшая ранее возможность купить билет от любого порта до любого по пути следования судна стала ограничена некоторым набором стандартных пакетов, предлагаемых фирмой "Сайматревел".

В навигацию 2015 года теплоход "Браге" был отправлен в Данию. Пассажирское движение по маршруту Хельсинки – Котка (Хамина) – Лаппеэнранта – Савонлинна прекратилось.

[Евгений Тихомиров]

И продолжим знакомство с Сайменским каналом. Смотрю на фото и задаю себе вопрос: "КОГДА ЖЕ НАКОНЕЦ НАШ КАНАЛ ПИНЕГА-КУЛОЙ БУДЕТ ТАКИМ ЖЕ, КАК ЭТОТ КАНАЛ, КАК КАНАЛЫ В ЗАПАДНОЙ ЕВРОПЕ, ТО ЕСТЬ КРАСИВЫМ И УХОЖЕННЫМ?"
Я знаю точно ответ на этот вопрос. Канал будет реставрирован и приведен в "Божеский вид" только тогда, когда нынешних чиновников,которые сейчас "правят бал" в Министерстве транспорта Архангельской области отчислят оценкой "НЕ УДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНО" с занимаемых ими постов.

Путешествие по Сайменской системе

Слушать тишину, вдыхать пропитанный еловым и сосновым ароматом воздух, следить за отражением облаков, плывущим по тихой воде, и участвовать в традиционных финских развлечениях – все это подарит вам короткое, но чрезвычайно насыщенное путешествие по Сайменскому каналу.

Путешествие по Сайменской системе
Полу-тысячелетняя история

Возраст Сайменского канала, соединяющего Выборгский залив с озером Сайма, насчитывает чуть более 150 лет. Но попытки его создания начались почти пол-тысячи лет назад. Впервые об этом задумался еще в 1499 году Эрик Туресcон Бьелке, комендант крепостей Выборг и Оланвилинна. Дело было в том, что Сайменская озёрная система была связана с Ладожским озером и Финским заливом только бурными и узкими порожистыми реками. Они отлично подходили для рыбной ловли, но, увы, совсем не годились на транспортировки грузов. Чтобы привезти жителями Суоми соль, спички и продукты из Швеции, нужно было 50 верст тащить корабли волоком по земле. Это не только затрудняло торговое сообщение, но и существенно повышало цены на товары. Эрик Туресcон Бьелке с энтузиазмом принялся за создание канала, начертил план работ, нанял рабочих… К сожалению, результатом усилий стал лишь ров длиной 118 метров и шириной 5,3 метра. После этого работы пришлось остановить − стало ясно, что рытье канала займет слишком много времени и обойдется слишком дорого. После этого попытки соединить озеро Сайма с Финским заливом или Ладожским озером предпринимались множество раз, но успеха не имели. Все изменилось в начале XIX века. К тому моменту Финляндия стала частью Российской империи, а технологии строительства ушли далеко вперед. В 1826 году финны отправили депутацию крестьян к Николаю I с просьбой наконец соединить водной дорогой озеро Сайма и Финский залив. Император одобрил идею, но, увы, нужной для строительства суммы в казне в тот момент не нашлось. Работы по созданию канала начались лишь в 1845 году и продлились около 11 лет. На этот проект ушла астрономическая по тем временам сумма – 12 миллионов серебряных марок – но благодаря высокой эффективности канала затраты окупились всего за 25 лет. Сейчас общая протяжённость Сайменского канала составляет 57,3 км, из которых Финляндии принадлежат 23,3 км, а России − 34 км. Суоми арендует еще 19,3 км канала. Стоимость аренды составляет 1,22 миллиона евро в год плюс 18 евроцентов за каждую валовую единицу вместимости судов.Сейчас по каналу ежегодно проходят около 11,5 кораблей, которые перевозят 4,6 млн. тонн грузов.

История
5 часов тишины

Несмотря на громкое название «круиз», путешествие по Сайменскому каналу от Выборга до Лаппеенранты длится всего 5 часов. Но не спешите разочаровываться − за это время можно увидеть очень многое.

*Шлюзы – специальные устройства, позволяющие судам преодолеть большой перепад воды − один из самых интересных моментов путешествия по каналу. Всего их придется преодолеть восемь: пять на российской стороне, и три – по другую сторону границы.Обязательно выйдете на палубу, чтобы полюбоваться быстротой и точностью работы шлюзов. На Сайменском канале, в отличие от круизов по судоходным российским рекам, кораблик не останавливается перед воротами шлюза в ожидании, когда они распахнутся. Здесь шлюзы автоматически открываются при приближении судна, подобно дверям в супермаркете. На то, чтобы заполнить шлюз водой и поднять кораблик на 10 метров уходит все насколько минут. Всего за время путешествия по Сайменскому каналу судно поднимаются на целых 80 метров.

*По берегу Сайменского канала проходит дорога Выборг — Брусничное — Нуйяма — Лаппеенранта, по которой опытные путешественники наверняка много раз ездили в Финляндию. Плывя на кораблике, довольно любопытно взглянуть на эту дорогу с воды.

* Рядом с четвёртым по счету (если ехать из России в Финляндию )шлюзом под названием «Илистое» (финское имя − Lietjärvi) расположено старое русло канала, которое использовалось до реконструкции 1960-х годов. Сейчас оно сохраняется в рабочем состоянии для тех случаев, когда необходим экстренный водосброс воды из канала.

* После шлюза под названием Пялли кораблик выходит в открытое озеро Нуйяманйярви. Здесь хорошо смотреть на синюю водную гладь с небольшими гребешками волн и летающих над дней чаек. Также озеро интересно тем,что именно по нему проходит официальная граница России и Финляндии.

* Поле последнего шлюза Mälkiä корабль входит в знаменитое озеро Сайма – крупнейшую и красивейшую водную систему Финляндии, великолепными видами которой можно любоваться бесконечно.

Шлюзы
7 важных правил путешествия по Сайменскому каналу

Чтобы поездка по Сайменскому каналу не доставила никаких проблем, а доставила массу удовольствия, не лишним будет запомнить несколько простых правил:

*Не стоит ожидать от этой поездки таких же живописных пейзажей, как от круиза, например, по Волге. Канал создавался прежде всего для перевозки грузов, так что здесь не будет разноцветных деревушек с золотыми церковными куполами и живописных лодочек, пришвартованных к крутым берегам. Зато , путешествуя по Сайменскому каналу, можно наслаждаться видами густых еловых лесов по берегам и бескрайним небом, отражающимся в тихой воде.

*Не ждите от круиза крутых поворотов и виражей. Кораблик движется со скоростью чуть больше 10 километров ( 57 км длины Сайменского канала он проходит примерно за 5 часов). Зато такое неторопливое плавание как нельзя лучше подходит по характеру не любящим спешку финнам, так что обычно на корабле их можно увидеть великое множество.

* Не забывайте о пограничном контроле, который ждет вас по прибытии в Лаппеенранту. Как ни странно, сотрудники таможни здесь часто более придирчивы, чем на «земных» пропускных пунктах.Сумки и чемоданы проверяют довольно часто, безжалостно изымая запущенные к ввозу Финляндию молочные и мясные продукты,

*На пассажирских судах, курсирующих по Сайменскому каналу из России в Финляндию, работают магазины в Duty Free. Цены на алкоголь и косметику здесь в несколько раз выше, чем в приграничных магазинах Duty Free, но ниже, чем в Финляндии.Не забудьте, что алкоголь запрещено провозить, если вы въезжаете в Суоми менее, чем на 72 часа.

*Путешествия хороши во все времена года, но по Сайменскому каналу лучше всего прокатится именно летом. Делов том, что любоваться красотой канала лучше с открытой верхней палубы, поскольку внутренние помещения на корабликах достаточно тесные и не обеспечивают хорошего обзора. А в ветренную финскую осень или весну выдержать дольше 15-20 минут на открытой палубе практически невозможно.

*На кораблике, курсирующем о Сайменскому каналу, предлагается ужин по системе«шведский стол» стоимостью 19 евро. На первый взгляд это дорого, но учтите, что за пару сэндвичей и мороженое в буфете корабля придется отдать примерно столько же. В то время как в цену шведского стола входят салат-бар, несколько горячих блюд с гарнирами и кофе. Кроме того, в ресторанчике на корабле обычно устраивают караоке. И песни обычно звучат здесь на финском языке, понаблюдать, как поют хором жители Суоми, очень любопытно.

* Если вы окажетесь на корабле в сумерки, не забудьте полюбоваться эффектным отражением береговых фонарей в темной воду канала.

Канал
Как добраться?

Отправиться в путеш

[Евгений Тихомиров]

И еще я с интересом узнал, то Финляндия, оказывается, арендует Российский участок Сайменского канала до 2063 года по договору.
Сайменский канал стал крупнейшим каналом Финляндии. С открытием непрерывного судоходства по каналу на протяжении более 1000 вёрст, от северных берегов озера Сайма до Петербурга, экономика восточной части Финляндии преобразилась: деревообрабатывающая промышленность получила возможность вывозить свою продукцию в Россию, в сельском хозяйстве возросла роль животноводства (увеличилось производство масла, поставлявшегося в Петербург), появилась возможность вывозить по новому каналу продукцию чёрной металлургии.

Первоначально судоходство по каналу осуществлялось бурлаками или конной тягой, но уже в 1856 г. канал обслуживался четырьмя пароходами. Постоянно растущий товарооборот стимулировал развитие судостроения на верфях Выборга и Варкауса. К концу XIX в. на озере Сайма было более 800 различных пароходов и барж, обеспечивавших занятость 3,5 тыс. человек. До середины 1870-х гг. через канал проходило 2–3 тыс. судов в год, к 1913 г. их количество достигло почти 11 тыс. Сайменский канал в это время обеспечивал 35% грузовых перевозок по шлюзовым каналам Финляндии.

Канал и прилегающий к нему культурный ландшафт стали своеобразной рекреационной зоной: по берегам строились дачи, разбивались сады, сооружались причалы и малые архитектурные формы; рядом со шлюзами открывались гостиницы и рестораны. В Европе были выпущены путеводители по Сайменскому каналу, что способствовало наплыву туристов – в самые оживленные сезоны по каналу проходило до 27 пассажирских пароходов в день. Роскошные туристические суда перевозили путешественников из Петербурга и Выборга во внутренние районы Финляндии.

Получение в 1918 г. независимости Финляндией, напряжённые отношения между Финляндией и СССР изменили условия использования канала. Поток дачников и туристов из России прервался. Регулярное пассажирское сообщение по каналу поддерживалось до 1935 г. Канал продолжал достаточно активно использоваться для грузоперевозок, в первую очередь, в интересах целлюлозно-бумажной промышленности.

В 1920-х гг. был разработан и принят план реконструкции Сайменского канала для прохода 1000-тонных судов. Реконструкция канала проводилась без остановки судоходства. В 1939 г., когда было выполнено около 40% предусмотренных этим планом работ, реконструкция была прервана начавшейся войной между СССР и Финляндией.

В годы войны канал оказался в зоне боевых действий, использовался в качестве противотанкового заграждения. Шлюзовые сооружения были открыты, что обеспечило затопление прилегающей к каналу территории. В ходе боевых действий многие сооружения канала были повреждены, а остатки дачных зон окончательно уничтожены.

После того как Финляндия в 1941 г. вернула себе Карельский перешеек, канал привели в рабочее состояние и использовали для снабжения финской армии, а позже – для эвакуации военных и мирных жителей. В сентябре 1944 г., в результате заключённого перемирия, канал снова оказался на территориях двух стран, и движение по нему прекратилось.

Мирный договор между Советским Союзом и Финляндией от 10 февраля 1947 г. потребовал подписания межгосударственного соглашения между странами-соседями по использованию разделённого государственной границей Сайменского канала. Кроме того, за почти сто лет, прошедшие с момента постройки, его уцелевшие сооружения обветшали и нуждались в масштабной реконструкции.

В 1948 г. по инициативе правительства Финляндии начался сложный и долгий переговорный процесс, который завершился в 1962 г. подписанием договора о передаче в аренду Финляндской Республике сроком на 50 лет советской части Сайменского канала и о. Малый Высоцкий для перевалки и складирования грузов.

По договору Финляндия приняла обязательства в течение пяти лет провести коренную реконструкцию Сайменского канала, а Советский Союз – построить на этом канале мосты и некоторые другие сооружения на средства, выделенные Финляндией.

Сайменский канал стал для Юго-Восточной Финляндии ключевой транспортной артерией, которая обеспечила ей доступ на мировой рынок и способствовала экономическому росту этого региона. В 2004 г. по каналу было перевезено 2,46 млн т грузов; в целом за 50 лет после реконструкции – 59 млн т.

В 2006 г. в России и Финляндии прошли праздничные мероприятия в честь 150-летия канала, в рамках которых в районе шлюза «Мялкия» был открыт памятник «Ворота царей» – высокая гранитная арка с золотыми гравировками имён российских императоров Николая I и Александра II, в период правления которых создавалась первая система шлюзов.

Cрок аренды Финляндией российской части канала истекал 1 января 2013 г. Договор между Российской Федерацией и Финляндской Республикой об аренде Финляндской Республикой российской части Сайменского канала и прилегающей к нему территории и об осуществлении судоходства через Сайменский канал вступил в силу 17 февраля 2012 г., а аренда канала была продлена до 2063 г.

Сегодня Финляндия арендует 19,6 км российской части канала (от шлюза «Брусничное») и прилегающую территорию, а также о. Малый Высоцкий. Управление гидротехническими сооружениями и поддержание канала в судоходном состоянии осуществляются Финляндией, поддержание в судоходном состоянии подходного фарватера – Российской Федерацией.

Правовой режим канала определяется межгосударственным договором. На арендуемой территории Финляндия может осуществлять строительство инфраструктуры, необходимой для эксплуатации канала, а также сдавать определённую часть территории в субаренду, но не имеет права использовать недра и леса на арендуемой территории.

Финляндия ежегодно в своём бюджете закладывает до 10 млн евро на содержание гидротехнических сооружений и минимизацию тарифов, чтобы обеспечить рабочие места и поддержать грузопоток озёрной части Финляндии.

Максимальная проектная пропускная способность канала за навигационный период составляет 11,5 тыс. судов в обоих направлениях, максимальный грузооборот оценивается в 4,6 млн т. Продолжительность навигации устанавливается ежегодно по согласованию сторон в зависимости от ледовых условий (в 2014 г. канал был закрыт с 27 января до 5 апреля для проведения ремонтных работ). Движение осуществляется круглосуточно.

С 2012 г. для судов, следующих через Сайменский канал, отменено взимание навигационного сбора.

Судоходная трасса имеет следующие характеристики: длина: общая – 57,3 км (34 км – в России, 23,3 км – в Финляндии); сухопутной части – 42,9 км (19,6 км – в России, 23,3 км – в Финляндии); морского фарватера – 14,4 км. Ширина (наименьшая) – 34 м. Глубина (наименьшая) – 5 м. Перепад уровней между оз. Сайма и Финским заливом – в среднем 75,7 м. Разрешённые габариты судов: длина – 82,5 м; ширина – 12,6 м; осадка – 4,35 м; высота мачт – 24,5 м.

В состав сооружений Сайменского канала входит восемь шлюзов, в том числе пять – на территории России: № 1 «Брусничное» (перепад уровня – 10,0 м); № 2 «Искровка» (11,4 м); № 3 «Цветочное» (5,5 м); № 4 «Илистое» (10,2 м); № 5 «Пялли» (11,7 м) и три – на территории Финляндии: № 6 «Соскуа» (8,3 м); № 7 «Мустола» (7,3 м); № 8 «Мялкия» (12,4 м). Габариты шлюзов: длина – 85 м; ширина – 13,2 м. С 2002 г. все механизмы канала имеют дистанционное управление из Единого центра судоходства Сайменской системы. Шлюзование занимает не более 10 мин на каждом шлюзе. Кроме того, в комплекс сооружений канала входят 12 автомобильных мостов (по шесть на территории России и Финляндии), из которых семь – разводные (четыре – на территории России и три – на территории Финляндии) и два железнодорожных не разводных моста (по одному на территории России и Финляндии).

В окрестностях Сайменского канала сохранилось много исторических объектов. Прежде всего, это старые шлюзы, построенные в XIX в. Многие из них в ходе реконструкции 1963–1968 гг. остались в стороне от нового русла и теперь являются туристическими объектами.

В финском городе Лаппеенранта, недалеко от шлюза «Мялкия», в здании 1845 г. постройки с 1995 г. работает музей канала, экспозиции которого рассказывают о его историческом развитии и современном состоянии. В настоящее время возобновились туристические круизы по Сайменскому каналу, из российского Выборга в финский Лаппеенранта, весь путь по каналу укладывается в несколько часов.

Д.В. Козлов, К.Д. Козлов
Оцените статью

[Евгений Тихомиров]

Я действительно считаю, что такое негативное отношение к проблеме восстановления канала Пинега-Кулой,а точнее не желание чиновников министерства транспорта Архангельской области решать вопрос восстановления и реконструкции канала и шлюза "Сотка" абсолютно не делает чести этим чиновникам, не сопоставимо с их занимаемыми должностями в министерстве транспорта регионального Архангельской области, что чиновникам с таким негативным отношением к конкретным проблемам развития речного судоходства не должно быть мест в министерских креслах Российских, так как такой подход просто вредит развитию в принципе возрождению судоходства в данной области.
Примеров же, как чиновники и у нас в Отечестве ,а не только за рубежом, но и в других регионах, к счастью, наоборот стремятся реконструировать старые судоходные пути для развития туризма водного, судоходства ПРЕДОСТАТОЧНО!
https://times.shuya.ru/news/detail.php?ID=6739
Продолжаем рассказ о реконструкции Тезнской шлюзованной системы
В июльском номере нашей газеты, в материале, посвящённом юбилею Тезянской шлюзованной системы, мы рассказывали о начале работ по строительству двух новых плотин в Польках и в Хотимле. Подрядчик – Ивановская фирма «Уютный дворик», по условиям контракта до конца третьего квартала текущего года должен выполнить строительно-монтажные работы на сумму сто миллионов рублей из четырёхсот миллионов, выделенных из средств федерального бюджета на завершение реконструкции гидросистемы.

2 часа назад (18 сентября, 09:32)
Источник: Шуйское время

В июльском номере нашей газеты, в материале, посвящённом юбилею Тезянской шлюзованной системы, мы рассказывали о начале работ по строительству двух новых плотин в Польках и в Хотимле. Подрядчик – Ивановская фирма «Уютный дворик», по условиям контракта до конца третьего квартала текущего года должен выполнить строительно-монтажные работы на сумму сто миллионов рублей из четырёхсот миллионов, выделенных из средств федерального бюджета на завершение реконструкции гидросистемы.

Признаюсь, разговаривая с начальником участка строительства, я высказал сомнение в реалистичности таких чрезвычайно жёстких сроков. А намерения строителей завершить монтаж тела плотины к началу зимы нынешнего года выглядели и вовсе фантастикой.

До окончания третьего квартала осталось совсем немного и мы, как и договаривались, снова побывали на строительных площадках Тезянской шлюзованной системы, чтобы рассказать нашим читателям о ходе строительства. Итак, отложим эмоции и перейдём к рассказу об увиденном.

Второй гидроузел. Полтора месяца назад здесь завершалась отсыпка перемычек. Две мощных помпы не успевали откачивать из глубокого котлована постоянно поступающую воду, мешающую работать экскаватору, готовящему место под основание будущей плотины. Перемены, произошедшие здесь за эти сорок дней просто разительны. Полным ходом идёт отсыпка гравием дороги к гидроузлу. На самой площадке, по обоим берегам котлована устроены технологические проезды, а на дне котлована идут работы по заливке бетона в основание плотины. До зимы ещё как минимум два месяца. Даже на глаз оценивая объём работ, выполненных на этой площадке, склонен согласиться с тем, что планы строителей вполне реальны, при условии, что и дальше работы будут выполняться такими же темпами. Для сравнения могу сказать, что во время строительства плотины первого гидроузла контуры основания плотины стали угадываться лишь к концу второго года работы.

Увиденное в Хотимле произвело ещё более сильное впечатление. В начале июля мы увидели здесь экскаватор, корчующий заросли ольхи по левому берегу реки и тяжёлый бульдозер, укатывающий перемычку, отгородившую будущую строительную площадку от русла реки. Будущий котлован напоминал тогда скорее затянутый водорослями большой деревенский пруд, чем строительную площадку. Сегодня здесь в полностью осушенном котловане на глубине семи-восьми метров практически завершена работа по заливке основания плотины.

Встретивший нас начальник участка строительства на традиционный дежурный вопрос «Как дела?» лишь пожимает плечами.

– Нормально. Идём в графике. А здесь, – кивает он головой в сторону котлована, – даже с небольшим опережением.

На мой вопрос, подтверждает ли он свои слова о том, что к зиме тело плотины будет готово, он лишь улыбается.

– Конечно. Если мы к паводку не закончим все работы в котловане, то встанем надолго, и ни о каком выполнении сроков контракта говорить уже не придётся. Перемычки паводка не выдержат, они просто не рассчитаны на большую воду, поэтому наша задача до паводка завершить монтаж плотины, раскрыть перемычки для пропуска паводковых вод и в оставшееся время работать уже только наверху.

Слушая его, у меня уже не возникало желания иронизировать по поду таких фантастически коротких сроков.

– В восемнадцатом году закончим плотину, а к концу девятнадцатого – и шлюзовую камеру, – продолжает рассказывать начальник участка. – Она будет на месте старой, рухнувшей в июне 2007 года плотины.

Юбилейный 2017 год стал для Тезянской шлюзованной системы годом поистине больших свершений. Руководству ФГУ «Верхневолжскводхоз» удалось невозможное. В то время, когда все вокруг только и говорят о затяжном кризисе в экономике, они смогли добиться выделения на завершение реконструкции Тезянской шлюзованной системы из федерального бюджета колоссальной по меркам области суммы – почти полмиллиарда рублей. Планы, ещё два-три года назад казавшиеся несбыточными, обрели абсолютно конкретные формы и сроки, и сегодня даже самый завзятый скептик не рискнёт сомневаться в их реалистичности.

Признаюсь, не слишком часто приходится возвращаться с редакционного задания с таким хорошим настроением, как сегодня. Приятно рассказывать о вещах позитивных, хороших, а когда речь идёт о реке твоего детства, о реке на которой мальчишкой ловил пескарей, с которой связано множество самых добрых воспоминаний, приятно вдвойне.

Мы обязательно ещё не раз побываем на Тезянской шлюзовой и расскажем читателям нашей газеты о возрождении нашей красавицы Тезы о том, как становятся реальностью планы первых авторов программы реконструкции, начавшейся ещё в последние годы минувшего века с восстановления буквально из небытия четырех гидроузлов из пяти, со строительства первой на малых реках Центральной России бетонной плотины, с мечты о том времени, когда по реке снова пойдут прогулочные катера.

[Евгений Тихомиров]

И что еще исключительно важно для всех нас и крайне значимо при восстановлении Тезянской шлюзованной системы, так это то. что здесь так же, как и на Сайменском канале старый канал планируют сохранить,в качестве музейного экспоната.
А вот в Архангельской области история Архангельской родного края, история судоходства для чиновников министерства транспорта регионального это пустой звук, поэтому они и не стремятся восстановить канал Пинега-Кулой

Гидроузел № 1. Нынешнее состояние камеры старого шлюза. Его планируют поддерживать в первозданном виде в качестве музейного экспоната.

[Евгений Тихомиров]

И конечно же не удержусь, чтобы навязчиво не подчеркнуть уровень и масштаб развития промышленности, водного транспорта. речного судоходства, масштаб внутреннего речного туризма всей экономики России до девяностых годов и после на примере речного пассажирооборрота и грузооборота . который был когда-то даже на исключительно крохотной в общем-то речушке Тезе......:
http://себерна.рф/
"В лучшие годы Тезянская шлюзовая система имела на балансе 83 восьмидесятитонных баржи, 4 речных буксира, 5 пассажирских теплоходов, 1 путейский теплоход. Ежегодно проводилось до 6,5 тысяч шлюзований. Судоходство было весьма оживленным. К примеру, в 1984 году по Тезе за сезон было перевезено 840 тысяч тонн грузов и 80 тысяч пассажиров! По реке доставлялись зерно, лес, хлопок, металлоизделия, строительные и прочие грузы. И хотя, по мере строительства автомобильных дорог, доставка грузов по реке год от года сокращалась, движение судов не прерывалось благодаря увеличивающимся пассажирским перевозкам. Теза постепенно превращалась из транспортной артерии в популярный туристический маршрут. Охочие до старины граждане стекались сюда группами и поодиночке, желая прокатиться на быстроходной «Зарнице» до всемирно известного Холуя или на неторопливом теплоходике «Москвич» до Клязьмы. Вряд ли многие из них осознавали уникальность выпавшей на их долю возможности прокатиться по единственной в России деревянной шлюзовой системе, сохранившейся до наших дней практически в неизменном виде, без неизбежной механизации-автоматизации и каких-либо «улучшений» с применением бетона и стали.
Недавняя история реки печальна и неоригинальна. Разруха девяностых годов прошлого века, замершая промышленность, пустой госбюджет, бывшие туристы, озабоченные выживанием своих семей, - все это не способствовало активному судоходству. В 1994 году Тезу закрыли. В буквальном смысле – закрыли и заколотили деревянные створки ворот всех пяти шлюзов. От полного разрушения систему спасло маловодье окрестной ивановской природы. Чтобы держать воду в реке, шлюзы, пусть чуть живые, но пришлось сохранить. В таком виде мы и застали их в девяносто седьмом – в год 120-летия пароходства на Клязьме. В тот раз мы распрощались со смотрителями шлюза, слабо веря в перспективу возрождения тезянской системы. Обстановка в стране, тысячи образчиков современной разрухи перед глазами, оставляли возможность только мечтать об этом............................"

[Евгений Тихомиров]

Какие перспективы развития были у маломерного флота тридцать лет назад?
Давайте почитаем эту статью Реалии и надежды малого флота Год: 1987. Номер журнала «Катера и Яхты"."
http://www.barque.ru/horizon/1987/realities_and_expectations_of_small_fleet
Опубликованный в №127 журнала материал рейдовой бригады «Прогулочная лодка — время строгого спроса» с интересом встречен читателями. Это объясняется не только тем, что сама тема рейда была подсказана редакционной почтой. Членам рейдовой бригады удалось затронуть давно наболевшие, чрезвычайно близкие всем судоводителям-любителям вопросы, касающиеся судьбы и путей развития прогулочно-туристского флота страны.

В ответ на публикацию начали поступать новые письма читателей, расширяющих круг затрагиваемых проблем, дополняющих материал своими мыслями и наблюдениями.

Так, наш читатель из Северодвинска С. Гладкий посвятил свое письмо причинам падения популярности мотолодок. Этот процесс, по его мнению, будет продолжаться до тех пор, пока не появятся специализированные на строительстве прогулочных лодок современные предприятия, для которых эта продукция будет не побочной, а основной. Только на таких предприятиях можно будет обеспечить действительно высокое качество продукции, приемлемую рентабельность производства и возможность быстрой перенастройки его на выпуск новых моделей в зависимости от изменения спроса.

Автор письма отмечает, что маломерный любительский флот страдает от неразберихи в торговле и абсолютного незнания ею покупательского спроса, от порой совершенно неоправданных денежных поборов, взимаемых с судоводителей инспекциями по маломерным судам.

Учитывая актуальность начатого на страницах журнала разговора, редакция решила в этом номере предоставить слово двум специалистам.

Один из них хорошо знаком постоянным читателям журнала. Это член редколлегии «КиЯ», заместитель начальника ЦКБ «Нептун» Дмитрий Борисович Волков. Его статьям присущ язык фактов и цифр. В сжатой форме он дает интересную информацию о том, что происходит сейчас в жизни создателей маломерного флота.

Лев Георгиевич Махаринский — ведущий инженер ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова. Читатели «КиЯ», возможно, помнят его статью

«Карманный катамаран «Колибри», помещенную в 7 выпуске «КиЯ» вместе с шаржем на автора и его 2,4-метровый парусник. Это было и первое выступление Л. Г. Махаринского в журнале, и одна из первых творческих работ инженера-кораблестроителя, только что закончившего институт. «Колибри» получил журнальную и телевизионную известность, что и решило судьбу молодого специалиста: его пригласили в ЦНИИ. Здесь за 16 лет он участвовал в разработке свыше 40 прогулочных и спортивных гребных, парусных и моторных судов, большинство из которых построено и испытано (с некоторыми из них можно было познакомиться на страницах журнала).

Как видим, опыт работы за плечами Л. Г. Махаринского немалый, так что его личные взгляды и суждения также представят интерес.

Прогулочных судов станет больше
Ровно 20 лет назад Центральному конструкторскому бюро «Нептун» была поручена координация деятельности всех отраслей и ведомств по развитию прогулочного флота. Только что мы подвели итоги проделанной работы. Думаю, некоторые цифры и факты могут быть полезны читателям.

За эти годы в стране построено около 2 млн. различных гребных и моторных лодок и катеров на общую сумму более 70 млн. руб. Наибольшего объема их производство достигло в начале 70-х годов, когда ежегодно изготавливалось по 150 тыс. лодок, причем основную часть этого количества составляли лодки моторные.

Из-за вводимых ограничений и запретов, как уже хорошо знают читатели, спрос на мотолодки стал неуклонно падать. Последовавшее затем одновременное повышение цен на суда, моторы и бензин еще больше подорвало развитие прогулочного флота.

Тем не менее промышленность, не потерявшая, к ее чести, веры в необходимость этого вида товаров народного потребления, прилагала большие усилия к тому, чтобы выпуск лодок и моторов не оказался прекращенным окончательно. В самое «тяжелое время» продолжались работы по изменению структуры прогулочного флота, снижению издержек производства, поиску нового ассортимента и внерыночных потребителей.

Поворотным оказался 1986 год, когда впервые за последнее время промышленность сумела «продать» на оптовой ярмарке все предложенные торговле прогулочные суда в полном объеме.

Большую роль в этом оживлении интереса к лодкам и моторам сыграли принятые в последние годы постановления партии и правительства, направленные на улучшение условий отдыха трудящихся, расширение связанной с этой сферой системы услуг, рост производства товаров широкого потребления.

Промышленность получила какую-то уверенность в будущем. Был утвержден «План мероприятий по повышению технического уровня и качества прогулочных судов на 1986—1990 гг.», в котором предусматривается освоение новых прогрессивных технологических процессов и материалов, повышение квалификации специалистов, улучшение информирования населения о выпускаемых в стране прогулочных судах.

Намечено значительное расширение ассортимента прогулочных судов. Назовем некоторые новые модели мотолодок — такие, как «Неман-3», «Ладога-3», «Нептун-4», гребные лодки — «Голавль», «Кулик», «Крохаль», катер «Крым-4», виндсерфер «Струг», швертботы «Янтарь-универсал», «Малютка-2П», яхту «Нева-2».

Стоит отметить интересные новинки из числа последних работ конструкторов нашего ЦКБ.

Петрозаводским судостроительным заводом «Авангард», который многие годы выпускает «Ассоль» и приобрел немалый опыт производства парусных судов, осваивается уже принятый межведомственной комиссией минишвертбот «Юниор» — легкое спортивно-прогулочное судно типа известных швертботов «Луч» и «Кадет» (подробнее — см. «КиЯ» №123).

Продолжаются работы по созданию моторной лодки «Аргунь». Примечательно, что гибкая технология ее изготовления даст возможность выпуска на одном и том же оборудовании нескольких моделей. Сейчас эта технология отрабатывается на хабаровском судостроительном заводе. Ее внедрение позволит удовлетворить все потребности Дальнего Востока в прогулочных судах, исключив необходимость завоза лодок из центральных районов страны.

На Сосновском судостроительном заводе прошлый год ознаменовался началом серийного выпуска стеклопластиковой гребной лодки «Голавль». Это можно считать настоящим событием, ибо освоен, наконец, отработанный ранее только в условиях опытного производства метод механизированного формования стеклопластика.

Есть и другие приятные новости. Производственное объединение «Городец» начало поставлять в торговую сеть каяк из шпона «Крохаль» (см. «КиЯ» №128).

Свирская судоверфь изготовила первый образец опытной партии лодки-плота «Кит». Это принципиально новый тип прогулочного судна, представляющий платформу на двух поплавках, которая может перемещаться как на веслах, так и под маломощным моторчиком. На «Ките» можно установить палатку. Плоты этого типа наиболее целесообразно использовать в системе турбаз.

Ведется разработка и налаживается производство яхты «АЛ-550» из алюминия, швертбота «Солярис».

Как уже сообщалось, теперь все заявки от торговли и внерыночных потребителей на поставку прогулочных судов сосредотачиваются у нас в ЦКБ. Мы же оформляем и наряды на отправку продукции заказчикам. Конечно, судить не нам, но думаю, что это позволило внести какую-то четкость в распределение судов.

Принимаются меры и по улучшению рекламы. Теперь рекламные публикации регулярно печатаются во многих журналах и газетах. Готовятся к широкому показу в киносети и по телевидению рекламные ролики: «Лодки из стеклопластика», «Лодка «Крохаль»», «Педаль-бот «Скат»», «Виндсерфер «Мустанг-М»», «Лодка «Кефаль»».

Теперь о работе на будущее. Заканчиваем доводку гидроснегохода «Циклон», заинтересовавшего многих читателей. Образец, построенный на нашем опытном производстве, прошел ходовые испытания. Гидроснегоход уже «научился» ходить зимой, развивая в зависимости от характера снежного покрова скорость от 40 до 60 км/ч. Попробовали мы его и на воде: с тремя человеками на борту он выходит на глиссирование. После межведомственных испытаний документация будет передана за-воду-изготовителю. Учитывая особо сложные условия эксплуатации амфибии, конструкторы считают важнейшей задачей обеспечение ее высокой надежности. Это тот случай, когда излишняя поспешность в выпуске новинки на рынок может загубить идею, как говорится, на корню.
Модернизируя хорошо известную 2,66-метровую картоп-лодку «Ерш», конструкторы решили еще раз попытаться вооружить ее парусом. Здесь главная сложность в том, чтобы не слишком возрастала цена. Выходом может быть применение вместо дорогостоящей парусной ткани гораздо более дешевых пленочных материалов. Мы отдаем себе отчет в том, что прочность паруса из пленки будет ниже, но доступность такого варианта Поможет приобщить к плаваниям под парусами сотни и тысячи новых любителей.
Планируем вернуться к разработке плавдачи «Коттедж», которой в первую очередь можно было бы оснащать турбазы. В личное пользование приобрести такую плавдачу будет, вероятнее всего, накладно, но «снять» ее на время летнего отдыха с семьей охотники найдутся всегда. Плавдача представляется нам как уютный деревянный (дощатый) домик на понтоне. Комфорт может варьироваться в зависимости от цены.
Московское общество охотников и рыболовов заказало нам перспективную модель новой массовой рыболовной лодки.

[Евгений Тихомиров]

А теперь о проблемах. Их немало. Вот, например, Госстандарт считает, что прогулочное судно не может находиться в серийной постройке более десяти лет. Это значит, что предстоит срочная модернизация едва ли не всех сегодняшних серийных моделей. Согласиться с такой позицией трудно. Мы уверены в том, что удачное судно, если оно продолжает пользоваться спросом, должно выпускаться без ограничения срока. Однако действующая система аттестации все же заставит снимать с производства ряд моделей, хотя они и заслужили популярность. Такое принудительное регулирование ничего кроме вреда не принесет.
Будем надеяться, что перестройка, набирающая темпы, коснется и подобных проблем.
Промышленность должна будет в ближайшие годы сделать все, чтобы в любом районе страны приобретение любой лодки, заинтересовавшей покупателя, не представляло сложности. Чтобы качество любых прогулочных судов никогда не омрачало радости общения с природой.
Делоза ускорением
В статье «Прогулочная лодка — время строгого спроса» прозвучала критика в адрес ученых-кораблестроителей, которые в последние годы оказались в стороне от решения проблем малого флота. Критика абсолютно справедливая.
Еще не так давно в опытовых бассейнах ЦАГИ и нашего ЦНИИ можно было видеть испытываемые натурные модели прогулочных судов, перспективные гребные винты. Ведущие специалисты охотно давали рекомендации проектировщикам даже казалось бы, простейших весельных лодок. Команды инженеров-судостроителей были непременными участниками соревнований по водно-моторному спорту на призы журнала.
Напомню в качестве положительного примера известные читателям «КиЯ» исследовательские работы по применению на прогулочных мотолодках обводов новых типов — «саней», катамаранов, «джонботов», тримаранов, «Морского ножа» и т. п. Одной из наиболее обстоятельных была работа сотрудников нашего ЦНИИ над серией мотолодок универсального назначения, которые в секторе малотоннажного судостроения условно называли тогда «сеновозами» (см. статью «Беспалубные мотолодки» в №62). Эти лодки должны были отличаться и простотой оборудования, и простотой изготовления. Достигалось это за счет применения разворачивающихся на плоскость поверхностей. Обеспечивалась и высокая экономичность, так как предусматривалась эксплуатация под моторами серии «Ветерок». Лодки получились удачными, особенно самая маленькая — «Д-260М», на основе которой впоследствии и были разработаны «Бакай», «Язь» и «Ерш».
Шефство большой науки над малым флотом способствовало его развитию. Однако плодотворный союз стал угасать. Разработка новых моделей подвесных моторов и относительно крупных «энергоемких» мотолодок была повсеместно прекращена, поскольку даже самые многообещающие исследования ученых в этой области оказались бы никому не нужными, бесполезными. Теперь многое в этом отношении придется начинать сначала, нагонять упущенное.
На мой взгляд, негативную роль в жизни моторного прогулочного флота сыграли не только обычно упоминаемые ограничения в использовании и повышение цен, но и сложившееся за последние годы особое отношение к нему. С одной стороны, все признают, что развитие прогулочного флота отвечает интересам трудящихся и народного хозяйства. Есть и постановления правительства, подтверждающие такую точку зрения. А с другой — кое-кто на местах не прочь ее игнорировать, прикрываясь заботой о чистоте среды, сохранении рыбных запасов и т. д. Конечно, огульный запрет,— выход самый простой. Ликвидация прогулочного флота сразу избавляет от множества хлопот и проблем! И вот — в глазах общественности водномоторник становится врагом «№ 1». Организации же, заинтересованной в прогрессе прогулочного флота, способной в каждом конкретном случае аргументированно разобраться и там, где нужно, помочь судоводителям-любителям, у нас попросту не существует.
Однако я убежден: в прогулочных судах сохраняется большая потребность, рано или поздно маломерный флот снова начнет расти количественно и качественно. Кстати, увеличение производства судов уже наметилось. Видимо, забота об отдыхе трудящихся перестает быть только привычным лозунгом. Так что теперь дело — за ускорением.
Подумать об этом нужно в первую очередь создателям прогулочных судов, которые должны способствовать приведению ассортимента выпускаемых судов в соответствие со спросом, сегодняшними и завтрашними условиями их эксплуатации. Необходимо, например, срочно освоить производство экономичных водоизмещающих судов, в том числе и с маломощными дизелями, моторно-парусных судов. Но большую часть любительского флота, думается, и завтра будут составлять все те же глиссирующие мотолодки.
К сожалению, сегодня для глиссирующих мотолодок не хватает не только сервиса и стоянок, но и моторов, и... хороших современных проектов.
Совершенно необходим выпуск моторов «Ветерок-15» и «Нептун-23» или их аналогов. Содействие выпуску полноценного моторного ряда — первоочередная задача судостроителей.
Если в одних городах и районах страны где действуют еще запреты, спроса на «моторки» и подвесные моторы поневоле нет, то в других — напротив, образовался острый дефицит. Это значит, что проектировщики и изготовители лодок и моторов получили возможность заполнять его без особых забот о качестве своей продукции. Это — опасность!
Самую существенную роль в развитии флота должно сыграть именно повышение качества. Под этим нужно понимать, прежде всего, максимальное соответствие судов требованиям покупателей. Их интересам должны быть подчинены интересы проектировщиков, строителей и торговли. Кстати, уже начата работа по созданию всесоюзной системы изучения и формирования спроса. Ясно, что покупателю нужна еще и возможность выбора. И только удовлетворение интересов покупателей должно непосредственно влиять на благополучие создателей техники для отдыха на воде. Значит, необходима здоровая конкуренция в проектировании и строительстве лодок. Пока ее нет, трудно рассчитывать на высокое качество. Это подтверждает вся наша предыдущая практика.

А если дальше помечтать, то отечественной мотолодке необходим выход на мировой рынок. Серийность наших моделей на порядок выше, чем, скажем, в США и в западноевропейских странах. Поэтому наши лодки всегда будут намного дешевле, а это западный покупатель учитывает. По ряду показателей наша продукция часто превосходит западную, но она неизменно и значительно уступает по качеству отделки и оборудованию, уровню комплектации, техническому исполнению отдельных узлов. Более высокий уровень зарубежной продукции (конкретно — прогулочных судов) определяется не столько их какими-то особенными достоинствами, сколько отсутствием явных недостатков.
Высокий уровень продукции обеспечивают, например, ленинградские строители пластмассовых лодок. Возможно покажется забавным, но хорошо сделанная стеклопластиковая «Онега» воспринималась посетителями существовавшей до недавнего времени экспозиции прогулочных судов в Апраксином дворе как лодка импортная.

Не уступают международному уровню казанский «джонбот» и новосибирский тримаран «Обь-3», обводы которого, кстати сказать, разработаны с помощью ученых ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова. Новая «Обь» — одна из наших лучших моделей: имеет отличные мореходные качества, удобна в эксплуатации, надежна и при всем том — недорога. В Европе таких мотолодок попросту нет. Теперь представим, что готовая «Обь» побывала в руках западного дизайнера. Наверняка появились бы яркая высококачественная окраска, эффектные надписи, сверкающие дельные вещи, улучшенное оборудование, включая удобные и нарядные кресла. Вот и готов шедевр, который покупали бы (в том числе и у нас) по цене более высокой!

Роль дизайнера в работе создателей лодки чрезвычайно важна. Пока же наши дизайнеры стремятся только к «самовыражению», не желая, а, возможно, и не умея выбирать способы выражения, подходящие именно для этой конкретной модели, для данных условий производства и эксплуатации. Надо бы конструкторам-судостроителям самим осваивать дизайн. Это, я уверен, даст больший эффект!

Мне кажется, лет через десять у нас будет выпускаться не 25—35, а до 150 моделей прогулочных судов одновременно. Соответственно увеличится объем проектных работ. Это значит, что уже сейчас нужно думать о подготовке квалифицированных конструкторов, совершенствовании организации их труда. Кстати, известный конструктор В. И. Нелипа высказал идею об организации хозрасчетных групп проектировщиков. Дело стоящее. Уже можно привести и подходящий пример. Большому заводу срочно понадобился проект лодки. И он был сделан специально созданной группой в рекордно короткий срок — примерно в 10 раз быстрее обычного!

Предвижу вопрос: как рост прогулочного флота согласуется с заботой о природе? Мне кажется, что наш малый флот уже доигрывает роль козла отпущения за «чужие грехи». В развитых странах давно установлено, что основные «грешники» — промышленные, сельскохозяйственные и бытовые стоки. А малый флот можно вообще не принимать в расчет, если, конечно, создать ему нормальные условия эксплуатации. При этом никто не отрицает необходимости разумных ограничений.

Вот очевидная параллель. В США на ходу более 180 млн. автомобилей, которые в сумме дают всего 4% загрязнений среды, а мотоциклы (около 17 млн.) и вовсе в расчет при этом не идут. У нас ситуация такова, что автомобилей в 9—10 раз меньше, чем в США, а число фактически эксплуатируемых мотолодок даже не превышает годового прироста личных автомобилей, мотоциклов и мотороллеров и в 15—20 раз меньше их общего количества. Только из одного этого уже можно сделать оптимистический вывод.

Одним словом, и ученым, и конструкторам, и производственникам нужно работать во имя лучшего будущего прогулочного флота. И тогда оправдаются наши надежды!

[Евгений Тихомиров]

На Волге в Саратовской области

«ПИРАТЫ» САРАТОВСКОЙ АКВАТОРИИ
23 августа 2007, 17:11
Автор: Дмитрий АНТИПИН
Хозяин судна, приписанного к яхт-клубу «Наша гавань», натирает до блеска палубу: «Скоро друзья приедут – будем с ними кататься на водных лыжах, а потом, может быть, причалим к какому-нибудь острову и пожарим шашлык». По словам Вячеслава, катер он приобрел для «свободного» отдыха, чтобы «не быть привязанным к турбазам». Численность таких же «капитанов Врунгелей» как и Вячеслав, предпочитающих быть сами себе туроператорами, в последние два-три года в России неуклонно растет. Бум маломерных судов, который из подмосковных водохранилищ, перешел на Волгу, разумеется, отразился на популяции и саратовской частной «флотилии».
«Каждый в Советском Союзе был немного олигархом», – шутит директор саратовской технической школы № 2 Виктор Кузнецов. Его учебное заведение, называвшееся раньше морской школой, сегодня единственное в областном центре, где готовят судоводителей, если не считать частные курсы. Сам заядлый речник, Кузнецов, сидя в своем кабинете, ностальгирует о светлых днях в жизни саратовской гражданской флотилии. По его словам, наличие рыбацкого катера или прогулочной яхты в советской семье еще не говорило о ее высоких доходах: личное маломерное судно в СССР мог позволить себе почти любой работяга, ведь та же популярная в народе «казанка» – продукция судостроительного завода столицы Татарстана, была в разы дешевле отечественного автомобиля. Этим легко объясняются рекордные показатели советского частного речного флота. В советские годы саратовскую акваторию бороздили двадцать три тысячи маломерных судов: различных типов катера и парусные яхты. Нынешнее их количество после непродолжительного затишья в 90-х годах, по подсчетам Виктора Кузнецова вот-вот перевалит за двадцать тысяч. «По саратовской акватории, как в старые добрые времена, вновь снуют туда-сюда лодки», – радуется директор школы.
Дача на середине Волги
Бурный рост саратовского частного флота сегодня происходит, конечно, не за счет малоимущих любителей речных просторов, и в этом главное отличие от советского периода. Нынешние владельцы яхт и катеров – в основной массе представители местного истеблишмента и уж потом отдельные выходцы из растущего среднего класса. Они уже имеют жилье и хорошие иномарки, но для полного «счастья» им не хватает плавучей собственности. Для одних она выступает в роли очередной рейтинговой звездочки, повышающей статус своего владельца, а заодно дачей на воде. И лишь для меньшинства лодка – это «образ жизни», как выразился Вячеслав из «Нашей гавани». И хотя все судовладельцы, с которыми удалось пообщаться, уверяли, что обзавелись лодкой чисто из-за любви к речной глади, специалисты считают нынешний бум лишь веянием моды. Людьми движет желание быть хоть как-то похожим на олигархов.
Сегодня местный маломерный флот – это в основном недорогие прогулочные катера, которые можно купить в местных магазинах. Цены на отечественные лодки начинаются со 100 тысяч рублей, стоимость популярных импортных судов варьируется в пределах 75–115 тысяч долларов.
У Саратова в ближайшее время есть все шансы выбиться в лидеры по численности маломерных судов среди волжских городов. Преимуществом перед соседями Саратову может послужить тот факт, что в нашем городе катера не только продаются, но еще и строятся. Одна саратовская компания уже пять лет производит в Саратове пластиковые катера. За это время выпущено уже 6 моделей. Начальник производства верфи Андрей Умников рассказал, что с момента выхода первой лодки выпуск продукции увеличился почти в четыре раза. «Количество заказов по сравнению с прошлым годом выросло в среднем в два раза», – подтверждает повышенный интерес у саратовцев к отдыху на воде менеджер фирменного магазина Галина Быстрова. Катера саратовского производства по итогам тест-драйвов, проведенных профильными журналами, признаны оптимальными по соотношению цена-качество (стоят они от 150 до 500 тысяч рублей в зависимости от модели). В местном хит-параде подобные судна занимают лидирующие позиции. В этом можно убедиться, прогулявшись по причалам многочисленных лодочных станций областного центра.
Вячеслав – владелец одного из недорогих судов импортного производства, пересел на катер с гидроцикла, на котором рассекал по саратовской акватории два года. «Дурачество надоело, захотелось спокойных прогулок», – признался хозяин лодки. Катер Вячеслав нашел по объявлению прямо в яхт-клубе. Во сколько обошлась ему покупка, судовладелец предпочел умолчать. О наличии у него плавучей собственности Вячеслав также не распространяется на работе. «Знают близкие друзья, а остальные в неведении – боюсь, что не правильно поймут», – объясняет судовладелец. Сейчас у Вячеслава настоящая частная «флотилия»: гидроцикл и катер. О покупке парусной яхты он пока еще не задумывался, но пополнение флота в ближайшее время не исключает. Содержание речной собственности Вячеслав накладным не считает. Стоимость «парковки» катера длиной до пяти метров в Саратове стоит в среднем от двух с половиной до трех тысяч рублей в месяц. Некоторым в такую сумму выходит стоянка семейного автопарка.

[Евгений Тихомиров]

Водная одержимость
Директор одной из саратовских фирм по имени Андрей, с которым мы встретились в яхт-клубе «Эдельвейс», к дачникам на воде себя не относит. Андрей – один из немногочисленных фанатов прогулок под парусом. «О собственной яхте я мечтал еще в детстве. Раньше была маленькая лодочка – на ней гулял по Волге, но потом загорелся идеей морского путешествия», – рассказал капитан судна. Яхта у Андрея самодельная. Ее строительством несколько лет назад занялись кустари из числа местных судовладельцев. В итоге получилась современная лодка с металлическим корпусом. От непрактичного пластика Андрей отказался сразу – «не для наших вод со свободно плавающими бревнами». «Построить яхту дешевле, чем купить», – признался хозяин лодки. По его словам, пластиковая яхта таких же размеров, собранная на европейских верфях, с учетом растаможки будет стоить около семидесяти тысяч евро. Во сколько обошлась его плавучая собственность, Андрей предпочитает не распространяться. «Я в нее вложил больше физических сил, чем материальных», – отшучивается саратовский «капитан Врунгель». Внутри яхта Андрея напоминает загородный дом: небольшая газовая плитка, уютная спальня и биотуалет, в каюте над кожаным диваном висит плазменный телевизор с хорошей акустической системой. «Я сюда часто после работы приезжаю, иногда даже ночую на яхте», – признался Андрей. Сервисом яхт-клубов, расположенных в саратовской акватории, он доволен. Единственное, о чем жалеет капитан, – волжские берега пока еще не напоминают порты европейских городов: путешественников мало, а причал весь занят приписанными к яхт-клубу судами. Сам Андрей в следующем году хочет осуществить свою главную мечту, ради которой и строилась лодка, – путешествие со всей семьей по Средиземному морю.
На абордаж!
Фанаты своего дела как Андрей – лишь исключение из правил. Большая же часть саратовского маломерного флота – скоростные катера, за штурвалом которых сидят капитаны-лихачи. Молодой человек, попросивший не упоминать своего имени, на одной из саратовских лодочных станций рассказал о случившейся с ним пару недель назад аварии. Его катер на полном ходу протаранила более крупная лодка. Сам потерпевший спасся бегством, но «катер теперь остается только сдать на металлолом». «Хорошо этот лихач «нашел» меня, а то неподалеку дайверы плавали – убил бы он их – и не заметил», – добавляет молодой человек.
«Много сейчас таких горе-капитанов. Катера покупают, а плавать на них не умеют», – подтверждает слова судовладельца вахтенный лодочной станции «Орбита» Анатолий, помогая владельцу навороченного катера спустить его на воду.
«А эта штуковина как открепляется?», – спрашивал постоянно хозяин лодки.
С горем пополам катер все-таки оказался на воде и рванул на середину Волги.
«Большинство владельцев знают только, как за штурвал держаться, а все остальное им не нужно. Иной раз «подлетает» к причалу, капитану кричишь: «реверс тише!», но ему по барабану. Слышишь только: «ба-бах» – катер ударяет соседнюю лодку. Так раза два столкнутся с другим судном, только после начинают аккуратнее себя вести», – поделился своими наблюдениями Анатолий. Впрочем, о низкой культуре поведения на воде новоявленных судовладельцев спешат рассказать все опытные яхтсмены. «Носятся эти шальные на катерах – волну нагоняют. По-хорошему они должны возле пляжей или, проплывая мимо другого судна, сбавлять скорость, но «лихачи» наоборот вплотную подплывают и начинают вытворять «чудеса» на виражах. Как будто не видят, что на борту дети», – возмущается Андрей из энгельсского «Эдельвейса».
С таким хамским поведением новичков-судоводителей борются речные «гаишники» – сотрудники Государственной инспекции маломерных судов. Из ведомства с плохим оснащением ГИМС несколько лет назад превратился в «грозу» саратовской акватории. Пьяные капитаны скоростных лодок попытки уйти от наказания при помощи бегства свели к минимуму. «Просто занятие это стало бесполезным, – с гордостью говорит начальник Саратовской областной инспекции маломерных судов Геннадий Медведев. – Раньше хозяева катеров наглели: если видели, что судно ГИМС плывет медленно, ручкой еще помахать успевали. Сейчас у нас быстроходная техника, и жизнь теперь для нарушителей стала не такой уж безоблачной». Правда, по словам руководителя речных «гаишников» теперешние судовладельцы все еще пытаются с инспекторами ГИМСа выяснить, чей социальный статус выше, – сказывается опыт, полученный на городских дорогах.
Маломерный флот в Саратове, как и в советские годы, вновь становится массовым. С той лишь разницей, что массовым пока среди богатых людей. Однако специалисты уверены, что бум катеров и яхт находится на начальном этапе. А там, глядишь, дорогие судна, «припаркованные» к причалам лодочных станций, разбавят не такие броские кораблики растущего среднего класса, который будет вести себя на воде аккуратнее и спокойнее.

[Евгений Тихомиров]

К сожалению, развитие водного, то есть и морского и речного частенько туризма не обходится без криминала,ка показывает жизнь.
Не так давно мы писали о появившихся видео, запечатлевшие сцены в бане.где чиновники с Соловецких островов рассуждали о возможности "подмять под себя" бизнес,с вязанный с перевозкой на катерах туристов, паломников с материка на Соловки, иначе говоря о попытках использования весьма криминального способа развития морского туризма на Соловках
К счастью эта тема не прошла мимо бдительного ока правоохранительных органов Архангельской области
Вот, что нам стало известно из средств массовой информации
http://www.arh.aif.ru/incidents/korrupciya_na_solovkah_prichaly_hoteli_kupit_u_mes tnogo_chinovnika:
Коррупция на Соловках: причалы хотели «купить» у местного чиновника
Сумма, за которую хотели убрать конкурентов - 500 тысяч рублей.
Архангельск, 20 сентября - АиФ-Архангельск.
В Архангельске задержан руководитель группы компаний «Экотэк» Константин Кузнецов — его подозревают в коммерческом подкупе.
Кузнецов подозревается в коммерческом подкупе в особо крупном размере. Как сообщает ИА «Эхо СЕВЕРА», ссылаясь на собственные источники, его задержание сотрудниками правоохранительных органов прошло в фитнес-клубе «Престиж». Взятка была дана директору муниципального «Соловецкого многофункционального центра» и общественно-культурного центра «Соловки» Михаилу Магиду.
Как информирует пресс-служба Следственного комитета Архангельской области, самого Михаила Магида задержали 19 сентября за «получение взятки должностным лицом в крупном размере». По версии следствия, чиновник получил более 500 тысяч рублей за устранение конкурентной среды и монополизацию деятельности при использовании соловецких причалов.
Константин Кузнецов помимо руководства группой компаний «Экотек» является директором компаний ООО «СЕВЕР-ФЛОТ» и ООО «Лая-Девелопмент».
И вот еще одна публикация
https://region29.ru/2017/09/20/59c2094a2817ca8cf200834d.html
В Архангельске по подозрению в коррупции задержаны соловецкий чиновник и взяткодатель
Сегодня в 10:04
Следственные органы СКР возбудили уголовное дело по материалам РУФСБ и полиции Приморского района.
По данным следствия, директор муниципального бюджетного учреждения посёлка Соловецкого получил от представителя коммерческой организации взятку в размере более 500 тысяч рублей за устранение конкурентной среды и монополизацию при использовании островных причалов.
Чиновника и взяткодателя задержали сотрудники РУФСБ. Следствие будет ходатайствовать перед судом о заключении подозреваемых под стражу.
Фамилии и должности фигурантов официально не сообщаются. По нашей информации, в получении взятки подозревается директор Соловецкого многофункционального центра Михаил Магид. На Соловках работают несколько причалов, и вознаграждение предназначалось за содействие в том, чтобы все перевозки шли через причал, принадлежащий взяткодателю.
.

[Евгений Тихомиров]

Пока искал информацию о том, как продвигается решение проблемы восстановления старого судоходного канала , соединявшего когда-то реку Оку с рекой Доном, неожиданно на глаза мне попалась повесть Андрея Платонова, сюжет которой прямо касается драматической, даже во многом трагической и печальной истории строительства знаменитого Ивановского судоходного канала.
https://briefly.ru/platonov/epifanskie/
Епифанские шлюзы
Краткое содержание повести
Английский инженер Вильям Перри, щедро награждённый русским царём Петром за усердие в устроении шлюзов на реке Воронеж, письмом зовёт в Россию своего брата Бертрана для исполнения нового царского замысла — создания сплошного судового хода меж Доном и Окою. Предстоят большие шлюзовые и канальные работы, для прожектёрства которых и пообещал Вильям царю призвать брата, потому что «сам устал, и сердце ссохлось, и разум тухнет».

Весною 1709 г. приплывает в Санкт-Петербург Бертран Перри. Ему идёт тридцать четвёртый год, но угрюмое, скорбное лицо и седые виски делают его сорокапятилетним. В порту Бертрану встречаются посол русского государя и консул английского короля. Отдыхая после долгого пути в отведённом покое близ морского цейхгауза, под тревожное завывание бури за окном Бертран вспоминает родной Нью-кестль и свою двадцатилетнюю невесту Мери. Перед расставанием Мери говорила Бертрану, что ей нужен муж «как странник Искандер, как мчащийся Тамерлан или неукротимый Атилла». Чтобы быть достойным такой жены, и приехал Бертран в этот суровый край. Но сможет ли Мери ждать его долгие годы? С такими мыслями засыпает Бертран в закоченевшем покое.
Неделю Бертран знакомится с изыскательскими документами, составленными знающими людьми: французским инженером Трузсоном и польским техником Цицкевским. На основании этих изысканий он полгода трудится над прожектом и планами работ, очарованный великим замыслом Петра. В июле документы доложены царю, который их одобряет и выдаёт Бертрану награду в тысячу пятьсот рублей серебром и учреждает жалованье впредь по тысяче рублей каждый месяц. Кроме того, Бертрану даны права генерала с подчинением только царю и главнокомандующему, а наместникам и воеводам дан указ оказывать полное воспособление главному инженеру — всем, чего он ни потребует. Дав Бертрану все права, царь Петр напоминает и о том, что он умеет не только благодарить, но и наказывать супротивщиков царской воли.
Бертран вместе с пятью немецкими инженерами и десятью писцами отправляется в город Епифань, в самую середину будущих работ. Отъезд омрачён письмом из Ньюкестля. Мери упрекает его в жестокости — ради золота он уплыл в дальнюю землю и погубил ее любовь. И она предпочла другого — Томаса, и уже ребёнок тревожится под ее сердцем. Не помня рассудка, Бертран Перри трижды кряду читает письмо и сжимает зубами трубку так, что из дёсен льётся кровь. «Кончено, друзья... Кровь кончилась, а десны зарастут. Давайте ехать в Епифань!» — овладев собой, говорит он попутчикам.
Они долго едут по Посольской дороге — через Москву, через гулкие пространства с богатой и сдержанной природой, и встречный ветер выдувает горе из груди Бертрана. Работа начинается сразу, лишь в ней Бертран исходит энергией своей души — и сподручные прозывают его каторжным командиром. Осенью приезжает в Епифань Петр и остаётся недоволен тем, что работы идут медленно. Действительно, как ни ожесточался Перри, мужики укрывались от повинности, а местное злое начальство наживалось на поборах и начётах с казны. Петр проводит дознание, воеводу бьют кнутом и ссылают в Москву для дополнительного следствия, где тот умирает.
По отъезде Петра другая беда находит на епифанские работы. Не только болеют и умирают балтийские мастера и техники-немцы, но также и бегут по тайным дорогам на родину, а без них мужики и вовсе целыми слободами не выезжают на повинность. Под страхом смертной казни приказывает Бертран Перри не пропускать нигде иноземцев в обратную дорогу, но и этим не получается усечь чинимое зло.
Бертран понимает, что зря начал таким штурмом работы. Надо было дать народу притерпеться к труду, а сейчас засел в людях страх от «непосилия»... Новый воевода перехватывает челобитные к царю и объясняет Бертрану, что здешний народ — охальник и ослушник и норовит только доносы сочинять, а не работать. Бертран чувствует, что и новый воевода — не лучше прежнего. Он шлёт Петру рапорт с описанием всей истории работ. Царь объявляет епифанское воеводство на военном положении, присылает нового воеводу, но и угрожает Бертрану Перри расправой за нерадивую работу: «Что ты британец — отрадой тебе не станется».
Получает Бертран письмо и от Мери. Она пишет, что умер ее первенец, что муж стал совсем чужим и что она помнит Бертрана, понимая мужество и скромность его натуры. Бертран не отвечает Мери.
Весна выдаётся недружная, и русла рек не заполняются водой до нужного уровня. Оказывается, тот год, когда проводились изыскания, был необычайно обильным на воду, а для обычного года расчёты неверны. Для накачки воды в каналы Бертран отдаёт приказ расширить обнаруженный подводный колодезь на Иван-озере. Но при работах разрушается вододержащий глинистый пласт, и вода ещё больше убывает.
Ожесточается сердце Бертрана. Он потерял родину, Мери, надеясь в работе найти успокоение, но и здесь его настигает безжалостный удар судьбы. Он знает, что не выберется живым из этих просторов и не увидит больше родного Ньюкестля. Но работы продолжаются.
Через год на испытание шлюзов и каналов прибывает комиссия во главе с тем самым Трузсоном, по изысканиям которого и делался прожект работ. Пущенная по каналам вода поднимается так незначительно, что в иных местах и плот не может пройти, не то что корабль. «Что воды мало будет, про то все бабы в Епифани ещё год назад знали, поэтому все жители и на работу глядели как на царскую игру и иноземную затею...» Комиссия делает вывод: затраты и труды считать напрасными.
Перри не пытается доказать свою невиновность. Он бродит в степи, а вечерами читает английские романы о любви. Немцы-инженеры убегают, спасаясь от царского наказания. Через два месяца Петр присылает курьера с сообщением: Бертрана Перри, как государственного преступника, гнать пешеходом в Москву со стражниками. Дорога оказывается так далека, что Перри забывает, куда его ведут, и хочет, чтобы уж поскорее довели и убили.
Бертран сидит в башенной тюрьме Кремля и наблюдает в узкое окно, как на небе горят в своей высоте и беззаконии звезды. Он просыпается от людей, стоящих над ним. Это дьяк, читающий приговор, и огромный палач-садист без топора. Больше часа, скрежеща и сопя, палач исходит лютостью над угасающей жизнью Бертрана Перри. Пахнущее духами письмо из Англии, которое приходит в Епифань на имя мертвеца, воевода Салтыков кладёт от греха за божницу — на вечное поселение паукам.

[Евгений Тихомиров]

А это уже исторические исследования и факты о строительстве Ивановского канала.
http://рустрана.рф/article.php?nid=31714
Начало строительства Ивановского канала (1701 г.)
11 октября 2007, 615.
Ивановский канал был второй предпринятой при Петре I попыткой "стыковки" водных систем рек Волги и Дона. Первый Волго-Донской канал связал речки Камышинку (приток Волги) и Иловлю (приток Дона). Работы здесь первоначально возглавлял полковник Брекель, позднее руководство ими было поручено английскому инженеру Джону Перри. Строительство, начатое в 1697 году, закончилось неудачей и в 1701 г. было остановлено.
Неудачное начало Северной войны не перечеркнуло планов и надежд, связанных с южными окраинами государства. В том же 1701 году были начаты канальные работы в районе Иван-озера. Трасса канала должна была пройти по территории Епифанского, Веневского, Дедиловского и Тульского уездов.
Рассказывая в своих записках о посещении этих мест вместе с Петром I в 1703 г., голландский путешественник К. де Бруин упоминает ценную деталь: сообщил, что "царь лично исследовал здесь еще прежде всю местность и почву земли, точно так же, как он сделал это в другой раз с нами". Эти слова вызывают доверие: де Бруину об обследовании этих мест, скорее всего, было сообщено самим царем или кем-то из его окружения во время совместного, для царя - повторного, их осмотра.
Этот вывод можно интерпретировать как свидетельство в пользу высказанного А. И. Миловидовым предположения (его поддерживают и некоторые последующие исследователи, например Д. М. Лебедев), что проект Ивановского канала принадлежал самому Петру I. Не противоречат ему и слова вице-адмирала К. И. Крюйса, так объяснявшего причину строительства канала: "К городу Воронежу немалое затруднение было ездить для частого осмотру корабельного строения и привозу разных потребностей из Москвы сухим путем, но его величество Петр Алексеевич оные трудности пресек…, чтоб таким образом из Москвы водою в Дон ходить".
Заготовка материалов для строительства Ивановского канала началась не позднее 1701 года, собственно строительство, как полагает, А. И. Миловидов, — в 1702-м. Фигурирующая в "Словаре географическом" А. М. Щекатова (1808), у И. П. Сахарова (1832 и др.) и И. Ф. Афремова (1850) более ранняя дата — 1697 г., с учетом документов, опубликованных Миловидовым, представляется маловероятной. Скорее всего, она ошибочно заимствована из истории строительства другого, - упомянутого выше Волго-Донского канала. Во всяком случае, у Сахарова (в "Достопамятностях города Тулы и его губернии") имеет место явная контаминация событий, относящихся к истории двух разных объектов.
Общее руководство работами на Иван-озере было поручено московскому коменданту кн. Матвею Петровичу Гагарину, с этой поры проводившему здесь большую часть времени. Работы включали расширение и углубление естественных водоемов и водотоков, строительство на них шлюзов, создание канала, который должен был заменить участок естественного русла р. Шат. Техническое руководство работами осуществляли голландские мастера. Их выполняли работники из 15 уездов, а также пленные шведы. В первый же год было построено 7 шлюзов.
Несколько раз, в том числе зимой 1703 г., по пути в Воронеж, осмотреть "епифанское слюзное дело и перекопную работу" заезжал на Иван-озеро Петр I. В этих краях он бывал и раньше, а именно в 1799 г., о чем, по сведениям Миловидова, сообщала надпись на памятнике, находившемся в его время в помещичьем саду с.Иваньково (7 верст от с.Иван-Озеро).
В связи с петровскими приездами на Иван-озеро нельзя не упомянуть о предании, касающемся посещения царем Куликова поля. Самая ранняя известная нам его фиксация относится к середине XIX века. Афремов в работе "Куликово поле" (1849), в связи со "знаменитой в истории зеленой дубравой, где при Куликовской битве скрывался засадный полк", замечает: "Гениальный преобразователь наш, Великий Петр, не раз проезжал с Иван-озерского канал посещать достопамятные места эти, и повелел заклеймить все дубы приснопамятной дубравы этой". Документы, подтверждающие это известие, пока не выявлены. Но, в общем, оно достаточно вероятно, во всяком случае, серьезных аргументов, опровергающих его, нет. Некоторые косвенные признаки позволяют предположительно связать посещение с самым началом строительных работ на канале - возможно, с 1702 г.
Близ Иван-озера некоторое время существовал выстроенный для царя небольшой путевой дворец — "государевы светлицы", к 1720 г., по сведениям документа этого времени, в значительной степени уже пришедшие в негодность. Упоминания о них встречаем, однако, вплоть до 1745 г. В относящейся к этому времени "Описи … дворцу и протчим материалам" отмечен материал постройки (она была деревянной), сообщены ее размеры (приблизительно 10.5 х 10.5 м). От светлиц фактически остались руины: стены не только основательно подгнили — две стены здания обрушились.
Любопытная деталь: в документе отмечены "имевшияся во дворце, в передней светлице, девяносто девять бочек заморской земли, называемой "семен" (или "семень". - И.Ю.). Упоминание о них встречаем и в более ранней описи 1733 г. По-видимому, речь идет об употреблявшемся при строительстве шлюзов цементе. В русский язык это слово попало через немецкий примерно в это самое время (первая фиксация — в Морском уставе 1724 г.).
Год 1711-й в биографии Петра Великого отмечен тяжелой военной неудачей: закончился поражением поход русской армии с царем во главе, предпринятый им этим летом против турок. России пришлось согласиться с передачей победителю с немалыми усилиями полтора десятилетия назад завоеванной и с той поры обживаемой и обустраивавшейся стратегически важной территории — устья Дона и Азовского побережья в районе Таганрогского залива. "Сие дело … не без печали, что лишиться тех мест, где столько труда и убытков положено", писал Петр сенаторам. С утратой этих земель радикально изменялась перспектива использования флота, с напряжением сил все эти годы строившегося на верфях рек донского бассейна. Сразу по заключении Прутского договора корабельное строительство здесь было остановлено, офицеры и мастера выведены. Был оставлен Азов, взорвана Таганрогская крепость. Часть судов удалось продать туркам, часть была уничтожена сразу, часть со временем.
Эти события самым непосредственным образом отразились и на судьбе Ивановского канала. Несмотря на то, что, по некоторым сведениям, по его трассе в 1707 г. удалось провести корабли (впрочем, Миловидов относится к этому утверждению скептически), многие проблемы, связанные со строительством и эксплуатацией канальных сооружений, оставались не решенными. К трудностям организационным и техническим прибавились теперь обстоятельства, делавшие канал в значительной степени ненужным.
Попытки вдохнуть жизнь в грандиозную стройку начала XVIII в. предпринимались впоследствии неоднократно. На протяжении всего этого столетия к каналу продолжали относиться как к объекту, имеющему определенную перспективу. Связанное с ним имущество охранялось. Несколько раз описывалось состояние его построек, обследовалась трасса. Один из всплесков интереса к нему относится к Екатериниской эпохе. Не забывали о нем и в первой половине XIX века.
За все время истории строительства на канале было построено 33 шлюза. Самый нижний из упских шлюзов находился в черте современной Тулы, недалеко от Зареченского моста.
Нынешнее состояние остатков канальных сооружений неизвестно. В середине XX века некоторые из них еще существовали. В литературе упоминается и об их существовании в более позднее время. Миловидов в работе, опубликованной в 1930 г., упоминает о вторичном использовании строительных материалов: заготовлении их в позднейшее время местным населением из остатков канальных сооружений, упоминает и "громадные, черные от воды, брусья шлюз". Эти брусья и большие дубовые пни, еще сохранившиеся близ реки Смолки, были последними следами "старого громадного леса, который рос на берегах Дона".

ЛИТЕРАТУРА:


Миловидов А. И. Достопримечательные села Тульской губернии. Село Иван-Озеро и Ивановский канал начатый Петром Великим.— Тула, 1892.— С.1-64.
Де Бруин К. Путешествия в Московию // Россия XVIII в. глазами иностранцев.— Л., 1989.— С.17-188.
Ивановский канал — с.112.
Задков Ю. Н. Ивановский канал. Страницы истории // Краеведческие чтения, посвященные 220-летию образования Тульской губернии: Сб. тез. докл., Тула, 18-19 дек, 1997 г.— Тула, 1997.— С.29-31.
Нарциссов П. Иван-Озеро (Остатки Ивановского канала) // По Тульскому краю: (Пособие для экскурсий).— Тула, 1925.— С.579-582.
Юркин И. Н. "В селе дворе — одна светлица…": (Петр Великий на строительстве Ивановского канала) // Ораниенбаумские чтения: Сб. науч. статей и публикаций.— СПб., 2001.— Вып.I.— С.53-63.
Юркин И. Н. "И того б учинил о том по сему…": (Ивановский канал в канцелярской переписке 10-х-20-х годов XVIII века) // Куликово поле: вопросы историко-культурного наследия: Труды науч.-практич. конф. "Куликово поле — уникальная культурно-ист. и природная территория. Проблемы изучения и сохранения военно-ист. и природного наследия Центральной России".— Тула. 2000.- С.195-207.
Миловидов А. И. Река Дон // Тульский край.— 1930.— № 3.— С.20-26.

[Евгений Тихомиров]

Впрочем , история соединения Волги с Доном на тех попытках не закончилась.
Более того, оказывается, что уже после того. как заработал ныне действующий судоходный канал Волго-Дон была попытка построить еще один судоходный каналВолго-Дон-2
Первую попытку исправить «ошибки природы» и соединить Волгу и Дон в месте их наибольшего сближения историки относят к середине 16 века. В 1569 году турецкий султан Селим II, известный своим походом на Астрахань, направил 22 000 солдат вверх по Дону с целью прорыть канал между двумя реками. Однако всего спустя месяц турки отступили, заявив, по словам летописцев, что «даже всем турецким народом тут и за 100 лет ничего не сделать». В конце 17 века попытку построить судоходный канал предпринял российский царь Петр I. По плану строительства канал должны были прорыть между притоками Волги и Дона, Камышинкой и Иловлей. Начало работ пришлось на 1697 год. Однако в 1701 году из-за Северной войны со Швецией строительство было свернуто
сентября 2011, 11:42 5148 просмотровволга, волго-дон 2, долгострой, дон, история, канал, каспий, обход
История непостроенного канала Волго-Дон 2
Волго-Дон 2 — это проект судоходного канала, соединяющего Волгоградское водохранилище и реку Дон. После первой удачной попытки соеденить Волгу с Доном было решено во второй раз сделать это, только уже с другой стороны города. Волго-Дон 2 должен был начаться от посёлка Ерзовка на Волгоградском водохранилище, выше ГЭС, и идти на запад через Грачи и Паньшино — практически по пути Петровской переволоки.
Строительство было начато в 1980-ых годах, но прекращено в 1990 г. из-за нехватки денег. Волгоградский облсовет, принявший решение о приостановлении финансирования и прекращения строительных работ на канале с 1 августа 1990 г. «в соответствии с рекомендациями экспертной комиссии Госплана СССР». Как объяснял тогдашний председатель Волгоградского облисполкома Иван Шабунин, комиссия сочла, что для завершения строительства «потребуются слишком значительные капиталовложения, которых РСФСР на данный момент позволить себе не может». По оценке, сделанной современным специалистом, к моменту прекращения работ было построено около 20% канала.
С прекращением строительства все то, что успели отстроить было расхищено. Говорят, что большая часть Ерзовки построена из того, что было раньше Волго-Доном 2.
То, что сейчас находится там, поражает своей масштабностью.
Памятником попытке очередного вмешательства в природу служат остатки сооружений Волго-Дона-2, иногда привлекающие внимание любителей своеобразного туризма, исследователей памятников ушедшей эпохи, ее достижений, побед и неудач.

[Евгений Тихомиров]

И вновь приятно удивляюсь тому, насколько в ряде регионов реально заботятся о развитии речного транспорта,
И опять вынужден уныло констатировать, что например, на фоне республики Якутии крайне бледно выглядит команда чиновников Архангельской области, чья деятельность по развитию речного флота, речного транспорта, речного судоходства подменяется нарочито бодрыми и вызывающе кричащими лозунгами и завершается составлением и принятием бумажных весьма красивых и разноцветных планов, а. речки по-прежнему мелеют, мелеют, водный транспорт новыми судами не пополняется, речные пеовзки не растут. к сожалению...
Судите сам!
http://ysia.ru/glavnoe/na-zhatajskoj-sudoverfi-budut-stroit-melkosidyashhie-samohodnye-suda/

На Жатайской судоверфи будут строить мелкосидящие самоходные суда
Автор ЯСИА -
10:00, сегодня
4443
На встрече с главой Якутии Егором Борисовым глава Жатая Анатолий Кистенёв заявил, что городской округ готов принять стратегический документ развития населённого пункта – Стратегию социально-экономического развития ГО «Жатай» до 2025 года.
Будущее пригорода Якутска Анатолий Кистенёв связывает с развитием инфраструктурных проектов. Так, строительство высокотехнологичной Жатайской судоверфи на базе реконструкции и модернизации судоремонтно-судостроительного завода позволит строить непосредственно в Жатае суда для обеспечения грузоперевозок в Ленском речном бассейне, модернизировать республиканский флот класса «река-море». Ввиду изолированности Ленского бассейна от водной системы рек России строительство и ремонт речных судов возможны только на судостроительной верфи непосредственно в Якутии.
Сегодня средний возраст судов в республике составляет около 40 лет при нормативе 25 лет, износ доходит уже до 70%. На Жатайской судоверфи будут строить мелкосидящие самоходные суда, что актуально для Якутии в условиях отсутствия гарантированных глубин в верховьях Лены.
http://ysia.ru/glavnoe/na-zhatajskoj-sudoverfi-budut-stroit-melkosidyashhie-samohodnye-suda/
Егор Борисов напомнил, что в этом году ограничения по осадке судов начались не в августе, как обычно, а на два месяца раньше – в июне. Проект создания высокотехнологичной Жатайской судоверфи, который должен стать одной из системообразующих в схеме развития Северо-Якутской опорной зоны Арктической зоны страны, вошёл также в Стратегию социально-экономического развития Республики Саха (Якутия) на период до 2030 года с определением целевого видения до 2050 года.регионах

[Евгений Тихомиров]

Недавно был в Краснодаре. полюбовался на молочно белые воды Кубани. со скепсисом отметил, что кроме пригородных прогулочных теплоходов типа "Москва" на речке более крупного флота не отмечается,а потому решил поинтремсоваться, какая же была речка Кубань тогда давно
http://www.1723.ru/read/dai/dai-67.htm
Пароходы на реке Кубань В конце XVIII в. борьба с горцами, нападавшими на казаков-станичников и русских крестьян-переселенцев, изо дня в день становилась все труднее, потому что силы их росли за счет лезгин и даже турок. Фанатик и лжепророк Мансур поднял кабардинцев и другие черкесские племена. Черкесы ждали верной победы. Их предводитель поклялся Аллахом, что артиллерия христиан окажется бесполезной.
А когда при первой же стычке пушки истребили множество мусульман, Мансур вздумал перед каждым отрядом выставлять подвижные брустверы, сооруженные на дрогах с четырьмя колесами и сколоченные из до сок, между которыми находился фашинник с землей. Горцы были в восторге от этого необыкновенного изобретения и уверены, что за этой слабой защитой они пройдут невредимыми. Но скоро русская артиллерия разгромила эти преграды. Черкесские колонны окружили, разбили и уничтожили. Знамя Пророка с цитатами из Корана попало в плен, а лжепророк пропал без вести.
В момент, когда вспыхнула Крымская война, русское владычество прочно утвердилось на юге Кавказа, между Черным и Каспийским моря ми. Однако горцы практически оставались независимыми. На востоке Пароходы на реке Кубань Шамиль и его мюриды считались подлинными хозяевами Дагестана. На западе абхазы и черкесы, жившие на полосе протяженностью 300 км вдоль Черного моря, хотя и признавали русское подданство, однако свободно торговали с Турцией, обменивали там рабов на оружие и боевые припасы, которые затем применяли против кубанских казаков. Восстание всех этих народов подвергло бы Россию более значительной опасности, чем падение Севастополя. К счастью, недисциплинированные абхазские пле мена не сумели объединиться для совместных действий. Шамиль тоже ничего не предпринял из-за недоверия, испытываемого им не только к своим европейским покровителям, предлагавшим ему помощь, но и к турецкому султану, слишком высокий духовный авторитет которого вы зывал у него раздражение.
В 1859 г. русские войска проводили дороги и устраивали форты при всех выходах из долин.
После этого Кубанская войсковая администрация могла спокойно заняться налаживанием пароходного сообщения по реке Кубани, что было задумано Военным ведомством еще в начале 50-х гг. XIX столетия. Однако в ту пору казаки Кубанского войска, оборонявшиеся от набегов горцев, не могли заниматься даже земледелием, промыслами и ремеслами.
На Кубани отсутствовали не только предметы первой необходимости, но и провиант для войск, который приходилось везти на волах из Росто ва. Принимая во внимание отсутствие всяких путей сообщения, началь ник области генерал Филиппсон предложил «завести для надобностей войска пароход ». В 1857 г. Главное управление казачьих войск заказало в Англии железный пароход с баржей. Размерения парохода : длина 47,55 м;
ширина 5,79 м;
осадка 0,71 м;
мощность машины — 70 ном. с.
2 0 2 4 6 Паровой буксир для реки Кубань Реконструкция И. И. Черникова Век пара 1 0 1 Реконструкция И. И. Черникова Одновинтовой паровой катер Кубанской войсковой администрации по состоянию на 1906 г.
Главные размерения: длина 15,84 м;
ширина 3,66 м;
углубление носом и кормой соответственно 0,99 и 1,22 м. Гребной винт работал в тоннеле, защищенном решеткой, предохранявшей от наматывания рыболовных сетей. Скорость хода с грузом около 3 т — 8 уз.
Баржа поднимала 200 т при длине 30,48 м и ширине 5,79 м. Пароход должен был идти вверх по реке со скоростью 5 уз.
28 июля 1858 г. узлы и детали корпуса и машины парохода прибыли из Англии в Темрюк. Первые пробные пробеги после сборки показали, что суда оказались весьма неприспособленными для плавания по Кубани между Темрюком и Екатеринодаром, так как были не в состоянии преодолеть препятствия в виде баров в устье реки Кубани, при проходе через Ахтанизовский и Курчанский лиманы, где при низком уровне воды глубина не превышала 0,3 м. Для провода парохода через бар применяли различные средства: запрягали по 50 человек в плуги и бороны, которыми проходили по бару несколько раз, растаптывали дно ногами, для чего впереди парохода посылали в воду до 100 и более человек, которые вместе с тем помогали движению парохода , раскачивая его с боку на бок. Кроме того, препятствием для судоходства служило сильное засорение реки корчами, незнание фарватера, неповоротливость самого парохода (оказавшегося слишком длинным) и слабая его конструкция, вследствие чего корпус по лучил пробоину дна под машиной. Таким образом, этот первый опыт пароходства окончился неудачей. Сделав всего два рейса, пароход ушел в Темрюк, где его и продали в 1865 г. на публичных торгах.

[Евгений Тихомиров]

И вот еще из истории Кубанского пароходства
ПОД ПАРОМ: КАК ЗАРОЖДАЛОСЬ КУБАНСКОЕ ПАРОХОДСТВО
http://orbitataman.ru/forum/viewtopic.php?p=50
Сообщение admin » Пн июл 19, 2010 10:14 am
Река Кубань… Широкая, полноводная и несудоходная… Такой она была долгое время, пока ее возможности как транспортной артерии Кубани не были оценены по достоинству. Интерес к речному судоходству у правительства Черноморского казачьего войска возник в конце 50-х годов позапрошлого века, но прошло около сорока лет, прежде чем движение судов по реке Кубани стало регулярным. Начиналась эра кубанского пароходства с неудачной попытки запуска изготовленного англичанами парохода с баржей, с провального проекта коммерсанта Н. А. Новосельского, который правильнее было бы назвать аферой господина Новосельского. Но все-таки паровой флот вышел на реку Кубань. На рубеже XIX и XX столетий речной транспорт был самым удобным средством передвижения для темрючан.
Предприимчивые жители Темрюка освоили речную дорогу еще до того, как сюда привели тяжелую технику крупные капиталисты. Кубанский историк А. П. Труханович в своем исследовании называет имена темрючан-первопроходцев: Сухарев, Решетняк, Мурашко и другие. Вольные поселенцы из Темрюка занимались рыбным и соляным промыслами, а по реке на своих "дубах" переправляли товар. С низовий Кубани поднимались вверх к Екатеринодару на ручной тяге, преодолевая это расстояние за 20-25 суток. А вниз плыли по течению - сплавлялись. Использовали мелкие судовладельцы и конную тягу - лошади-бурлаки тащили судно бечевой против течения. Когда участок берега становился непроходимым, коней переправляли на противоположный берег, и они снова тянули свою лямку.
Поучительный урок преподнесла кубанцам Крымская война 1853-1856 годов, когда из-за отсутствия самоходного речного транспорта русскому командованию приходилось перебрасывать войска в горячие точки пешим путем. Через кубанские земли и город Темрюк с окружающими его плавнями и бродами доблестная армия медленно переправлялась в Крым.
После окончания войны главным штабом Кавказской армии было принято решение - строить свой пароход и налаживать пароходное сообщение по реке Кубани. Бремя затрат на его постройку возлагалось на Черноморское казачье войско.
"Удобный", "Полезный", "Благодетель" - столь многообещающие названия получали кубанские пароходы в начале XX века. А у первого кубанского парохода не было имени собственного. В документах он так и значился - "Кубанский Пароход". По своим техническим характеристикам он тоже сильно отличался от последующих моделей. Изготовитель - лондонская фирма "Ревангель и Скалькёльд" - построил его как аналог речных пароходов Южной Америки, модернизировав с учетом пожеланий заказчика. Длина корпуса парохода составляла 156 футов, габаритная длина судна - 166 футов, ширина корпуса - 19 футов, высота борта - 7 футов, проектная скорость хода: вверх - 5, вниз - 7 узлов. У парохода не было носа, зато он имел две кормы и руль на каждой из них. Все было устроено так, чтобы судну не пришлось разворачиваться на реке, меняя направление движения. Такая конструкция парохода по замыслу заказчиков обеспечивала безопасность: бронированный правый борт всегда был обращен к левому берегу Кубани, где в постоянной боеготовности пребывали воинствующие черкесы. В комплекте с пароходом была построена металлическая баржа с простым рулем и деревянной палубой грузоподъемностью 200 тонн.
Плавсредства обошлись войсковой казне недешево: за пароход строители запросили 6600 фунтов стерлингов, за баржу - 1360 фунтов стерлингов. Правда, заказ англичане выполнили быстро - менее чем за полгода. Подозрительно быстро… А дальше, как говорится, все пошло не с легкой руки. В разобранном виде суда целый месяц доставлялись из Лондона до Темрюкского залива и прибыли к Темрюку в июле 1858 года. Пока выгружали, утопили три шпангоута от баржи. И снова последовали задержки. 1858 год шел к исходу. Сборка судов осуществлялась медленно, и намечаемые сроки запуска пробного рейса все откладывались…
С начала июля 1858 года в Темрюке ждали прибытия изготовленного в Англии "Кубанского парохода", который должен был стать первым судоходным транспортным средством на реке Кубани. Уже был назначен командир судна - флотский офицер Петр Федоров. Английские мастера по первому указанию были готовы приступить к сборке разобранных конструкций судна. Работа началась 26 июля. Пока бригады иностранных и русских судостроителей под руководством инженера Иосифа Платса придавали пароходу законченный вид, казаки углубляли фарватер в Ахтанизовском лимане и в устьях реки Переволоки. Тем временем капитан Федоров занимался устройством темрюкского адмиралтейства: сооружением кузницы с земляной крышей и прочих хозпостроек. Однако до окончания навигации прокатить пароход по заданному маршруту все же не успели.
"Я семнадцатого сего октября с вверенным мне пароходом выходил в Ахтанизовский лиман для пробы парохода и машины и по окончании пробы, в 4 часа пополудни того же числа, возвратился в Темрюк благополучно", - рапортовал Федоров командованию об исходе пробного запуска. Однако на этом испытания судна были приостановлены. Пароход, попыхтев паром в акватории Ахтанизовского лимана, встал на зимовку в Темрюке под присмотром войскового начальника Темрюкской станицы есаула Дмитриенко, а команда судна отправилась в отпуск.
Историческое событие свершилось 16 марта 1859 года - в этот день "Кубанский пароход" отправился в первый свой рейс от Темрюка вверх по Кубани до станицы Тифлисской. Судно шло порожняком и без баржи, а на его борту несли вахту первые "пассажиры" - экипаж и команда специалистов из 60 человек. Толпы изумленных людей собирались на берегу, чтобы посмотреть на диковинное изобретение. В населенных пунктах люди встречали шедший по реке пароход звоном колоколов, крестным ходом, а казаки салютовали пальбой из пушек. Судно с почетом вернулось в Темрюк.
Результаты первого рейса обнадеживали. Но дальше произошло то, что обычно происходит на реке после весеннего паводка. Вода спала, и путь из лимана в реку через Переволоку обмелел. Что только не предпринимали судопроходцы - все было тщетно. Люди стояли в воде и растаптывали дно ногами, рыхлили его лопатами, боронили плугом, но грунт тут же оседал. Протаскивая работающее судно через мелководье буквально на руках, чуть не загубили технику. Котлы засорялись грязью, приходилось спускать пар и промывать их.
В очередной рейс судно (в этот раз уже загруженное и с баржей "на хвосте") все-таки вышло, но до конечного пункта в Усть-Лабинскую не дошло. В дороге "Кубанский пароход" лишился двух рулей - на носу и корме, получил повреждения корпуса и с просевшим днищем "доковылял" до стоянки в Темрюке.

[Евгений Тихомиров]

После аварии судно с баржей около семи лет простояло на приколе. Командир Петр Федоров, как и подобает капитану поврежденного корабля, покинул его последним. Четыре года он нес службу на "неходячем" судне, когда уже вся его команда была расформирована. А потом в этой истории появилось новое действующее лицо - Николай Александрович Новосельский, которому право устроительства кубанского пароходства было дано самим императором. "Кубанский пароход" - ржавеющий "переходящий кубок" - был отдан ему, затем продан другому коммерсанту. Деньги, вырученные войсковым правительством от этой сделки, едва ли покрыли десятую долю затрат на строительство парохода.
Приняв от императрицы Екатерины II кубанские земли в вечное пользование, казаки скоро нашли способ выгодно распорядиться природными богатствами. Рыбные промыслы, соляные прииски, нефтяные залежи, лес и земля отдавались в откупное содержание купцам, акционерным обществам и компаниям на определенный срок и за определенную плату. Винная торговля и почтовая служба также отдавались в хозяйственное пользование коммерсантам.
Купив пароход с баржей и столкнувшись с трудностями в его эксплуатации, войсковое правительство решило поручить заботы об устройстве кубанского пароходства опытному бизнесмену. 29 июня 1861 года был издан императорский Указ «Об учреждении почтово-пассажирского пароходства по реке Кубани». В этом деле ключевая роль отводилась действительному статскому советнику Николаю Александровичу Новосельскому. Именно его «Условия на учреждение почтово-пассажирского пароходства по реке Кубани» были одобрены и скреплены резолюцией государя: «Исполнить».
Первоначально фигурировала еще одна кандидатура потенциального инвестора. Александр Посполитаки, в чьем откупном содержании к тому времени уже находились рыбные заводы и Таманский почтовый тракт, предлагал свой проект освоения реки. Он намеревался выкупить Кубанский пароход, содержать за свой счет флот в течение 8 лет, после чего вернуть его войску безвозмездно. Однако взамен он просил привилегии, которые выдавали истинный интерес коммерсанта. Посполитаки рассчитывал, что войсковое правительство сохранит за ним откуп Ачуевского рыбного завода по прежней цене и позволит промышлять запрещенными орудиями лова.
Настрой Новосельского показался казачьему правлению более патриотичным. Его условия и были приняты.
Изучая это соглашение, поражаешься уступчивости правительства. Господин Новосельский уж точно не должен был остаться в проигрыше от этой затеи. Коммерсант декларировал: «Для перевозки грузов я заведу пароходы и баржи по усмотрению собственных выгод». Казенный флот он обязан был выкупить у войска, но плату за пароход и баржу ему разрешалось вносить частями в течение 15 лет, начиная с 1863 года. Более того, Новосельскому выделялся льготный кредит на 500 тысяч рублей серебром из сумм Кубанского войска. Выплату этих денег он должен был произвести в течение 12 лет, начиная с 1865 года. Вопрос о земле для Новоселького решался тоже с явной для него выгодой. «Правительство отводит мне в вечное и потомственное владение необходимое для складов место в Темрюке и бесплатно для пользования в других местах около пристаней с тем, что все строения и заведения, которые будут устроены мною на казачьих землях, по окончании обязательства остаются в полном моем распоряжении, и мне предоставляется право отдачи их в арендное содержание...» Такое он ставил условие, а плюс к этому просил выделить в собственность 12 тысяч десятин земли напротив Тифлисской станицы.
Обязанность устроителя кубанского пароходства заключалась в том, что он должен был организовать еженедельное пароходное сообщение от Темрюка до станицы Тифлисской (при этом почта и почтальон принимались на борт бесплатно). За очистку реки от корчей и спиливание деревьев на берегу отвечали уже другие лица, уполномоченные правительством.
Вот в целом на таких условиях Новосельский соглашался радеть об Отечестве и вносить свой вклад в развитие торговли и промышленности в Кубанском крае. Кредит из казны Кубанского казачьего войска он получил, однако на этом рвение коммерсанта угасло. Река Кубань по-прежнему оставалась несудоходной, новых пароходов построено не было, а Кубанский пароход ветшал на приколе в Темрюке. Правление Кубанского казачьего войска долго и мучительно добивалось возвращения Новосельским кредита. Кредиторы сбились с ног в поисках имущества и ценностей должника, чтобы изъять их в счет уплаты долга. Но Николай Александрович оказался «несостоятельным по всем его обязательствам с казною и частными лицами на огромную сумму».
И все-таки пароходы проложили себе путь по реке Кубани. Через десять лет после издания императорского указа об открытии пароходства Новосельского появился новый проект, и на этот раз его удалось воплотить в жизнь. Проект был одобрен Александром II в феврале 1871 года, и его реализацией занялась солидная компания - Русское общество пароходства и торговли.

[Евгений Тихомиров]

Правительство теперь не столь безоглядно доверяло новому инвестору и не спешило просто так осыпать его привилегиями. Русскому обществу пароходства и торговли (РОПиТ) дозволялось учредить "правильное" буксирное и пассажирское пароходство по реке Кубани "на его собственный счет". Все расходы и риски по открытию пароходства, все работы, связанные с очисткой реки от корчей и углублением речного устья, компания брала на себя, "не требуя от казны никаких денежных или иных пособий". Земли под устройство пристаней и заведений для ремонта флота отводились беспошлинно, но без отчуждения в личную собственность. Через шесть лет (на такой период времени общество получало право "на исключительное плавание по реке Кубани") арендатор был обязан вернуть все, что было во временном пользовании. Сроки запуска пароходных линий четко оговаривались: два года РОПиТ давалось на то, чтобы наладить пароходное сообщение. В противном случае договор терял силу, и убытки компании не компенсировались.
Монополия общества на транспортные речные перевозки была практически полной, за одним исключением - право свободного плавания по реке Кубани сохранялось за пароходом полковника Новосильцова, как за "вошедшим с Черного моря в Кубань прежде судов Русского общества пароходства и торговли". В данном случае речь идет не о господине Новосельском, оставившем о себе дурную славу в истории кубанского судоходства, а о нефтепромышленнике Новосильцове, у которого было свое судно для перевозки нефти.
Уже в 1871 году пароходы Русского общества пароходства и торговли вышли на реку Кубань. Агентства РОПиТ были открыты в Екатеринодаре, Темрюке (в доме агентства пароходства), в станицах Усть-Лабинской и Тифлисской. Линию Екатеринодар - Переволока обслуживал пароход "Генерал Цакни" на 120 пассажирских мест. От Переволоки до Темрюка через Ахтанизовский лиман ходил пароход "Князь Барятинский". Еще было несколько товарников на линии Усть-Лабинская - Екатеринодар - Темрюк.
Скоро был открыт прямой путь до Темрюка через Петрушин канал (сейчас это основной рукав Кубани) без захода в Переволоку и Ахтанизовский лиман.
Чтобы попасть в Екатеринодар по реке, надо было сесть на пароход в Темрюке в воскресенье утром. В кубанскую столицу он прибывал в понедельник к вечеру. Обратный путь (вниз по течению) занимал меньше времени: отбытие - в пятницу в 4 утра, прибытие - вечером того же дня. Этот путь в 218 верст обходился пассажиру первого класса в 4 рубля 50 копеек, третьего класса - в 1 рубль 50 копеек. Добраться из Темрюка в Керчь можно было за одну ночь - садились в пятницу в 7 часов вечера, платили за билет максимум 3 рубля, а в субботу с рассветом прибывали на место. На линии Тамань - Керчь работали два парохода, и рейсы осуществлялись ежедневно.
По истечении шести лет кубанское пароходное предприятие Русского общества пароходства и торговли прекратило свою работу. Но река не перестала быть судоходной - то одни, то другие предприниматели пытались делать бизнес на речных перевозках.

Монополия Русского общества пароходства и торговли на речные пароходные перевозки закончилась в 1877 году. Потом выйти на реку Кубань со своим флотом пытались разные пароходовладельцы: Крюков, Вавилов, Вукович, Иванович, Стороженко. Но после двух-трех лет работы предприниматели сворачивали бизнес, потому что карчи в реке и палки в колеса со стороны казачества не давали ходу пароходам. У казаков были свои причины противиться развитию судоходства. Оно, по их мнению, мешало рыбному промыслу в водах, хозяином которых исконно считалось Кубанское казачье войско.
Пока в условиях хаоса мелкие пароходства безуспешно пытались наладить речное сообщение, несамоходный (на конной тяге) флот медленно, но верно штурмовал Кубань. Вниз по реке переправлялись пшеница, лен, кукуруза, а из низовий доставлялись соль и лес. Только с начала XX века регулярное пароходное сообщение начало налаживаться, и по реке снова пошли не только грузовые, но и пассажирские суда.
Кому было выгодно переправлять грузы рекой? Купечеству. Собственный речной транспорт позволял им преуспевать в торговле. Свое торговое дело - продажу зернового товара, леса, земледельческих машин и орудий - имел судовладелец из Темрюка Харлампий Иванович Вафиади. Житель станицы Славянской Андрей Иванович Голубов создал свое пароходство, торгуя зерном и железом. Иван Николаевич Дицман был владельцем паровых мельниц, торговал мукой в Екатеринодаре и станице Славянской. С 1883 года Дицманы занимались мукомольным производством, а в 1900 году открыли пароходство на реке Кубани.
Из всех вышеперечисленных коммерсантов наиболее серьезно поставил пароходный бизнес Иван Дицман. Он сформировал флот, приспособленный для речных перевозок по Кубани, сумел организовать регулярные пассажирские рейсы (на линии Екатеринодар - Темрюк пароходы ходили ежедневно), а кроме того, немало поспособствовал развитию кубанского судостроения. Правда, не все было безупречно в работе пароходной компании. Вот как отзывался о дицманском транспорте один из его пассажиров в газетной заметке от 3 октября 1900 года: "…Проехав на днях от Темрюка до Екатеринодара на лучшем из пароходов этого пароходовладельца - "Благодетель", мне пришлось убедиться, что этим именем пароход назван разве что в ироническом смысле. …В самом деле, имеющийся на пароходе буфет настолько плох, что там не то что пообедать - закусить нечем. Зато цены могут успешно конкурировать с лучшими ресторанами столиц…". Далее автор сетует, что во втором классе (первого нет) "все грязно и в высшей степени некомфортабельно", а выпрямиться нельзя, потому что "сломаешь шею о потолочную балку", и при этом на стенах красуются предостережения: "Нужно снимать обувь, ложась на диваны". В третьем классе и того хуже - "сплошная грязь, с потолка по ночам каплет".
Как бы то ни было, флот Дицмана сумел выдержать конкуренцию с другими пароходствами. В 1914 году товарищество Дицмана было преобразовано в акционерное общество "Кубанское пароходство" и стало фактически перевозчиком-монополистом. Пароходовладелец В. В. Петров, с 1903 года занимавшийся перевозками по Кубани, к 1913 году ликвидировал предприятие и продал Дицману построенные на собственном заводе пароходы. В 1915 году свернул бизнес и Голубов. В отчете о состоянии Кубанской области за 1914 год указывается, что в это время "судоходство производится двумя компаниями при наличности до 12 пароходов… Для улучшения сообщения по водам Кавказским управлением путей сообщения принимаются меры для очистки русла Кубани от карчей и уничтожения перекатов…".
В ведении Министерства путей сообщения (МПС) река Кубань находилась с 1906 года. На основании решения МПС от 8 апреля упомянутого года она была включена в расписание Кавказского округа путей сообщения. Появились новые должности: заведующий рекой Кубанью, начальник речных постов, заведующий по регуляционным работам. В обязанности созданной судоходной инспекции входило оборудование реки сигнальными знаками и очистка от карчей, с чем новая служба по мере сил справлялась. Был эпизод, когда силы не рассчитали: получив служебный катер "Екатеринодар", инспекторы вскоре его утопили. Местная пресса по поводу этой аварии позлословила, написав, что вместо извлечения карчей инспекция всю навигацию 1908 года занималась подъемом собственного катера.
Исторический путь к созданию кубанского пароходства оказался не менее тяжелым, чем путь по самой реке - малопроходимой и непредсказуемой. Полвека ушло на то, чтобы сделать Кубань судоходной. В 1914 году войсковая администрация рапортовала: "Пароходное сообщение с каждым годом значительно развивается и приносит огромную пользу населению, в особенности осенью, когда по свойству грунта сухопутное сообщение делается невозможным вследствие вязкой и глубокой грязи". Надо ли говорить, как важна была для темрючан и жителей соседних станиц судоходная речная артерия. Водный транспорт не только сообщал их с миром, но и служил источником дохода для многих, кто работал в портовом хозяйстве. К городу шла грунтовая дорога с двумя переправами через Кубань - понтонный мост через Темрюкское гирло по почтовому тракту Екатеринодар - Тамань и паром на реке Переволоке. Две пристани (одна выше понтонного моста, а другая ниже) и две плавучие пристани-баржи принимали речные суда с грузом на экспорт. Здесь товары перегружались на "дубы" и отправлялись к морскому гирлу. Работа кипела. Бывали дни, когда в порту работало до 400 человек.
Пароходный флот, созданный в императорской России, еще долго держался на плаву. После Октябрьской революции те же самые суда бороздили реку Кубань. Но в их новых названиях читалась уже новая история.

[Евгений Тихомиров]

И вот совершенно интересный материал
Президент НТЦ
«ВОДА и ЛЮДИ: XXI век»,
доктор технических наук
В.А.Кривошей
Доклад на XIV Съезде Русского географического общества.
«Проект сооружения канала «Евразия»:
Экологические и социально-экономические последствия и угрозы»
Прежде чем приступить к основному содержанию доклада, приведу слова Президента Российской Федерации В.В.Путина, сказанные им 26 апреля 2007 г. в ежегодном послании Федеральному Собранию Российской Федерации.
«Существенным фактором сокращения издержек в экономике должно стать развитие речных перевозок. Необходимо реализовать проекты по увеличению пропускной способности внутренних водных путей, в том числе модернизировать Волго-Донской и Волго-Балтийский каналы.
Предлагаю Правительству также проработать вопрос о создании международного консорциума по строительству второй линии Волго-Донского канала. Эта новая транспортная артерия позволит кардинальным образом улучшить судоходное сообщение между Каспийским и Черным морями».
Не вдаваясь в детали реализации данного поручения, отмечу, что до революции в общей сложности было подготовлено около 30 проектов соединения Волги и Дона, но ни один из них реализован так и не был.
В 1932г. началось строительство Манычского канала, соединяющего Каспийское море с Доном, и к 1941г. была построена первая очередь канала, включающая Усть-Манычский, Веселовский и Пролетарский гидроузлы с плановыми габаритами шлюзов 128х15м. Вторая очередь канала, которая должна была пройти по водоразделу между Западным и Восточным Манычами, далее по Восточному Манычу и Кумо-Манычскому каналу с выходом в Каспийское море, включала еще пять шлюзов. Но строительство второй очереди начато не было, поскольку к этому времени был разработан проект Волго-Донского судоходного канала, выгоды от которого стали очевидны и более ощутимы.
Во-первых, Волго-Донской судоходный канал соединял реки в местах формирования основных грузопотоков, тяготеющих к Волге и Дону и идущих из России и в Россию.
Во-вторых, Волго-Донской судоходный канал был многократно короче, что делало его более привлекательным, чем трасса между Азовским и Каспийским морями.
И, в – третьих, питание Волго-Донского судоходного канала водой было простым и более надежным.
Отклоняя проект Манычского канала, исходили, прежде всего, из того, что он был менее эффективен, чем Волго-Донской судоходный канал. По этому каналу могли пойти грузы только Каспийского моря.
Кроме того, значительным недостатком Манычского канала было слишком большое расходование пресной воды из Дона, Кубани и Терека, питающей канал и испаряющейся на огромных Манычских водохранилищах.
К строительству Волго-Донского судоходного канала приступили в 1948 г. и 27 июля 1952 г. он был сдан в эксплуатацию. Общая протяженность трассы канала 101 км. На его трассе находится 13 шлюзов с габаритными размерами 145х18м.
После ввода в эксплуатацию Волго-Донского судоходного канала постепенно были построены Николаевский и Константиновский гидроузлы и реконструирован Кочетовский гидроузел, что обеспечило свободное судоходство между Волгой и Доном, Каспийским и Азовским морями.
С вводом в эксплуатацию Волго – Донского судоходного канала в экономические связи с Черноморским бассейном включились около 30 тысяч километров судоходных рек Северо-Западного и Волжского бассейнов. Обеспечено соединение Белого, Балтийского, Каспийского, Азовского и Черного морей.
Волго-Донской водный путь стал транзитным участком международного транспортного коридора «Север-Юг» и вошел в Большое Европейское кольцо, которое дает возможность выходить на европейские глубоководные пути Рейн-Майн-Дунай, с подключением транспортных сетей других стран членов ЕЭС: Франции, Португалии, Италии, Греции.
Сегодня по Волго-Донскому водному пути идут крупнотоннажные суда грузоподъемностью до 5000 тонн. Ежегодно перевозится примерно 8 млн. тонн грузов при пропускной способности канала около 26.6 млн. т. За время работы канала было перевезено около 350 млн. т. грузов и пропущено около 500 тыс. единиц флота. Наибольшее количество грузов по каналу было пропущено в 1983г. – 13.1 млн. тонн.
Следует подчеркнуть, что проектным заданием Совета Министров СССР от 30 июня 1950 г. предусматривалось строительство вторых ниток шлюзов Волго-Донского водного пути, к созданию которых предполагалось приступить при достижении грузопотоком 16 млн. тонн. Однако, учитывая, что грузопотоки так и не достигли 16 млн. тонн, необходимость в строительстве вторых ниток шлюзов отпала.
Чтобы лучше понять, насколько необходимо строительство новых гидротехнических сооружений и каналов, приведу некоторые цифры.
Относительная протяженность внутренних водных путей в мировой транспортной системе в 1950г. составляла 2.66 процента, а в 2006г. только 1.45 процента.
Относительная протяженность внутренних водных путей в Российской Федерации за этот период уменьшилась с 41.5 процента до 10.5 процента, и неизбежно будет сокращаться и далее.
Относительная величина грузооборота на внутренних водных путях в мировой транспортной системе в 1950г. составляла 5.6 процента, а в 2006 только 2.7 процента.

[Евгений Тихомиров]

В Российской Федерации за этот период относительная величина грузооборота на внутренних водных путях сократилась с 8.8 процента до 2.13 процента и имеет тенденцию к дальнейшему сокращению, что связано с ростом конкуренции и быстрым развитием других видов транспорта, в том числе нефтетрубопроводного транспорта, процент которого в мире вырос в 2.3 раза, а в России в 4.8 раза.
Показательными являются и другие цифры.
Протяженность внутренних водных путей России является самой большой в мире. Она составляет 101,7 тыс. км. Это больше чем в Китае, примерно в 2.4 раза больше чем в США и в 15 раз больше чем в Германии. Но, вот загрузка внутренних водных путей России одна из самых низких в мире. На 1 км внутренних водных путей в России приходится 1 тысяча тонн перевозимого груза. В Китае на 1 км водных путей приходится примерно 10 тыс. тонн груза, в США – 12 тыс. тонн, а в Германии – более 30 тыс. тонн.
Ну и на конец еще одна цифра. Сегодня речным транспортом России перевозится менее 1 процента грузов, перевозимых в стране, из чего следует, что речной транспорт выходит из транспортной системы России и значимого влияния на экономику страны уже не оказывает.
Отсюда, исходя из приведенных цифр и тех тенденций, которые имеют место в России, заниматься нужно не увеличением протяженности внутренних водных путей, не строительством новых каналов и сооружений, а повышением эффективности водного транспорта, чего, к сожалению, сегодня не делается.
Что касается непосредственно Волго-Донского водного пути, то в соответствии с достаточно оптимистичным прогнозом, в 2020г. по этому направлению будет проходить примерно 12 млн. тонн груза, т.е. общая загрузка канала составит менее 50 процентов пропускной способности шлюзов и не достигнет загрузки 27 – летней давности – 13.1 млн. тонн. Отсюда необходимости в строительстве вторых ниток шлюзов Волго-Донского водного пути сегодня нет и в ближайшем обозримом будущем не предвидится.
Что касается канала «Евразия», то по замыслу инициаторов этого проекта, канал должен соединить западный и восточный берега Кумо-Манычского перешейка, преодолев перепад уровней около 54м.
Общая протяженность трассы канала может составить более 900 км, в том числе по Каспийскому морю до выхода на глубину 6.5м – 80 км и по Таганрогскому заливу – 86 км.
На трассе канала должно быть построено от 6 до 8 судоходных шлюзов с напорами от 9 до 18м. В качестве расчётных судов сторонники канала «Евразия» предложили толкаемые составы длиной 260м, осадкой 5 м и грузоподъемностью 10000 т. Отсюда ориентировочные параметры наиболее крупных камер шлюзов могут составить 300х30х18м, что в 6.2 раза больше камер шлюзов Волго-Донского судоходного канала и примерно в 30 раз больше камер шлюзов построенного участка Манычского канала. Эксплуатационная пропускная способность такого канала будет примерно 58 млн. т.
Учитывая, что вопрос о строительстве нового водного пути может стоять только при наличии грузопотоков, мы проанализировали грузопотоки прикаспийских и околокаспийских стран. Прежде всего, Азербайджана, Туркменистана, Кыргызстана, Таджикистана, Узбекистана, Ирана и Казахстана. Однако найти значимый объем грузов, для которых необходимо строительство такого канала, как «Евразия», нам не удалось. Основной груз нефть, ради которого собственно и предлагалось строительство канала «Евразия», на сегодняшний день полностью диверсифицирован благодаря широко разветвленной системе трубопроводов, и на водный транспорт уже не вернется. Это экономически не выгодно, поскольку, во-первых, затраты
на перевозку нефти водным транспортом примерно в 3 раза выше, чем трубопроводным транспортом. Во-вторых, Российской нефти на Каспии почти и нет, она составляет всего примерно 2 процента от общего объема. И, в третьих, Россия не заинтересована в переключении транспортировки нефти с трубопроводного транспорта на водный, поскольку собственного флота для этого у нее нет.
Что касается других грузов прикаспийских и околокаспийских государств, то они не существенны. Сегодня они не превышают 300-400 тыс. тонн в навигацию и успешно перевозятся по Волго-Донскому водному пути. Отсюда более чем очевидно, что для прикаспийских государств канал не является необходимым.
Что касается Казахстана, предложившего строительство канала «Евразия», то для перевозки собственных экспортно-импортных грузов он также не является необходимым.
Вместе с тем, Казахстан заинтересован в строительстве канала "Евразия", что обосновывается желанием пропускать через свою территорию транзитные грузы, идущие из тихоокеанских стран в Европу и обратно. Сегодня эти грузы идут в основном по Транссибирской железнодорожной магистрали или через Индийский океан в сторону Красного и Средиземного моря. Из Европы грузы идут тем же маршрутом.
С точки зрения интересов Казахстана наилучшим является маршрут через Китай – Казахстан – Каспийское море и канал «Евразия». То есть фактически Казахстан предлагает новый международный транспортный коридор в широтном направлении, параллельно Транссибу и в обход России.

[Евгений Тихомиров]

В случае реализации этого проекта Казахстан
может получить от 2 до 4 млрд. долларов в год. Россия же из-за переориентации транспортной инфраструктуры в интересах других государств и перераспределения грузопотоков в сторону Казахстана, может потерять значительно больше.
Анализируя трассу канала «Евразия» следует сказать, что она будет пролегать в основном по сельскохозяйственным землям и затронет наиболее заселенные субъекты Южного федерального округа: Краснодарский край, Ростовскую и Волгоградскую области, Ставропольский край и Республику Дагестан.
Учитывая, что в этих субъектах Российской Федерации проживает значительная часть сельского населения, строительство канала «Евразия» нарушит сложившийся уклад местного населения и нанесет серьезный ущерб экономике региона.
Необходимо иметь в виду также, что канал с высоконапорными сооружениями, удерживающими миллиарды кубометров воды, будет проходить в крайне нестабильном регионе, в лессовых провальных грунтах и в зоне с повышенной сейсмичностью.
Важнейшим фактором, определяющим возможность строительства канала, является его водообеспеченность. Анализ водных ресурсов в районе трассы канала показывает, что в перечисленных субъектах Российской Федерации они очень ограничены, особенно в Ростовской области, Ставропольском крае и Калмыкии.
Если проанализировать водный режим Усть-Манычского, Веселовского, Пролетарского и Чограйского водохранилищ, то нетрудно заметить, что их питание водой осуществляется в основном стоком рек Дон, Кубань и Терек. Донская вода поступает по Донскому магистральному каналу; Кубанская - по Невинномысскому каналу, Терская – по Терско-Кумскому и Кумо-Манычскому каналам.
Иными словами, питание всех водохранилищ Кумо-Манычского перешейка является искусственным. Суммарные водные ресурсы водохранилищ оцениваются примерно в 2.0 куб. км, местный сток составляет всего 0.1 куб. км.
По данным расчета при строительстве канала «Евразия» дополнительно будет затоплено 1650 кв. км территории.
Площадь подтопления земель грунтовыми водами составит более 2.5 тыс. кв. км.
Дополнительный объем воды, необходимый только для разового заполнения канала составит 7.6 куб. км.
Для компенсации потерь на испарение и фильтрацию ежегодно будет требоваться 2.2-2.3 куб. км воды.
На шлюзование из расчета 250 суточного периода навигации будет требоваться 1.4 куб. км.
Если все эти расходы просуммировать, то окажется, что воды, идущей по Донскому магистральному каналу, Невинномысскому и Кумо-Манычскому каналам, будет недостаточно даже для шлюзования, не говоря уже о потерях на фильтрацию и испарения. Более того, пропустить такое количество воды названные каналы не смогут, и поэтому потребуется их полная реконструкция.
Если для питания канала «Евразия» водой будет задействован канал «Волга-Чограй» или какой-либо другой канал, то ежегодные потери воды на фильтрацию,
испарение и шлюзования могут составить 4.1 – 4.2 куб. км. в год, т.е. на каждый кубический метр воды для шлюзования будет безвозвратно тратиться более 2 куб. м. воды на испарение и фильтрацию.
При этом полный расход воды, необходимый только для питания канала «Евразия» в период навигации будет составлять, примерно, 195 куб. м/с.
Для сравнения потребность второй нитки Волго-Донского судоходного канала составит 20 куб. м/с, т.е. будет почти в 10 раз меньше.
Теперь по объемам работ, которые будут связаны со строительством канала «Евразия».
Учитывая отсутствие проектной документации, мы провели приближенный расчет только земляных и бетонных работ, которые придется выполнить на канале.
Расчеты были проведены в 4-х вариантах, отличающихся входами в Азовское и Каспийское моря.
По предварительным оценкам только земляные и бетонные работы будут стоить около 340 млрд. руб. Общая стоимость канала «Евразия» составит более 500 млрд. рублей.
Но, учитывая практику строительства и финансирования подобных работ в России, а также возможные экономические, экологические и политические риски, стоимость строительства канала «Евразия» может возрасти еще на 30-40 процентов, то есть до 700-750 млрд. рублей.
Что касается эксплуатационных затрат, которые будет нести Россия по каналу «Евразия», то они будут составлять примерно 4.6 млрд. руб. год.
При этом окупаемость канала начнется не тогда, когда будет построен канал, а когда он заполнится водой. Заполнение канала водой, как это было с Манычским каналом, может растянуться на многие годы. Окупиться такой канал никогда не сможет и станет очередным памятником гигантомании в России.
Следует подчеркнуть, что инициаторы разработки проекта канала «Евразия» настойчиво внедряют в сознание людей, что строительство канала будет способствовать созданию большого количества рабочих мест при строительстве и эксплуатации канала.
В этой связи необходимо отметить следующее:
Строительство любого из водных путей может дать толчок в развитии научной, проектной и строительно-промышленной деятельности, что положительно скажется на занятости населения.
Вместе с тем, непосредственно на строительстве канала занятость населения будет весьма незначительна, поскольку канал и сооружения на нем будут строиться, преимущественно, машинами и механизмами. Потребность в квалифицированных рабочих, включая людей, которые будут заняты в сфере обслуживания и охраны, может составить максимум 10-12 тысяч человек, а для эксплуатации не более 1000 человек.
Поэтому канал «Евразия» сможет способствовать решению создавшихся социальных проблем Южного федерального округа лишь в очень и очень ограниченных масштабах и в основном только на период строительства.
Исключительно важным вопросом является вопрос экологии.
Строительство канала «Евразия» пройдет по Кумо-Манычской впадине и затронет территорию дикой природы с ее животным и растительным миром. Судоходный канал пересечет:
-водно-болотное угодье «Веселовское водохранилище», включенное в 1996 году в список охраняемых Рамсарской конвенцией;
-государственный заповедник «Ростовский» и островной участок государственного биосферного заповедника «Черные земли», который в 1993 г. включен в мировую сеть биосферных заповедников и имеет статус международного;
-Чограйский заказник;
-зону миграции сайгаков, представляющих единственный вид антилоп, сохранившихся на европейской части континента;


Рис. 16. Схема состояния природной среды на трассе канала «Евразия»

-а также места обитания и отдыха перелетных птиц. По некоторым наблюдениям и ориентировочным подсчетам на Манычских водохранилищах отдыхает осенью более 6,5 млн., весной – более 2,3 млн. перелетных птиц, гнездится 180 видов, в том числе занесенных в Красную Книгу России – 19 видов.
Серьезную опасность будут представлять разливы нефти. В 2007 г. в районе Керченского пролива в течение суток затонули:
Танкер «Волгонефть – 139, перевозивший 4000 тонн мазута»;
Теплоходы: «Вольногорск», перевозивший 2436 тонн гранулированной серы, «Нахичевань», перевозивший 2365 тонн серы, «Ковель», перевозивший 1923 тонны серы.
Повреждения получили танкер «Волгонефть – 123» и ряд барж, которые удалось отбуксировать в безопасное место.
Таким образом, в результате строительства канала "Евразия" будет нанесен огромный экологический ущерб, нарушатся природоохранные законы России, а также решения ряда международных конвенций, подписанных СССР и Российской Федерацией, существенно возрастет угроза нефтяного загрязнения и самого канала «Евразия» и акваторий Каспийского и Азовского морей.
В заключение хочу сказать, что нами рассмотрены четыре варианта трассы канала «Евразия», проходящего по Кумо-Манычской впадине и имеющего строго определенные характеристики. Естественно могут быть рассмотрены другие характеристики канала и другие варианты трассы канала, но повлиять на сделанные нами выводы о нецелесообразности и вредности для России данного канала они не смогут.
Только земляных работ по каналу «Евразия» потребуется выполнить не менее 500 млн. куб. м.
Железобетонные работы на шлюзах составят более 3 млн. м. куб.
Крепление откосов канала железобетонными плитами – до 5.4 тыс. кв.м.
Канал пересечет 7 железных дорог и 25 автомобильных дорог, для которых потребуются мостовые переходы длиной от 40 до 200м.

[Евгений Тихомиров]

А это печальная трагическая история смерти одного рыбака владельца маломерного катера, пытавшегося самостоятельно снять катер с мели.
Лишнее напоминание всем нам о том, что надо беречь себя, что жизнь дается нам всего лишь один раз
https://www.mngz.ru/russia-world-sensation/3364837-tri-dnya-provel-arhangelogorodec-na-neobitaemom-ostrove-vmeste-s-pogibshim-tovarischem.html
Три дня провел архангелогородец на необитаемом острове вместе с погибшим товарищем
Двое жителей Архангельска попали в шторм во время рыбалки в Белом море. Их катер выбросило на берег. Один из мужчин погиб. Второму на помощь пришли спасатели.
Рыбачили мужчины в Куйском промое, рядом с островом Голая Кошка. Заночевать решили в катере. Разыгравшийся в море шторм выбросил стоявший на якоре катер на мель.
Утром мужчины попытались стащить судно на воду, но безуспешно. От тяжелой работы одному из них стало плохо – у него были проблемы с сердцем. Товарищ его уже ничем не смог ему помочь, к сожалению, в этой ситуации – мужчина умер.
Утром мужчины попытались стащить судно на воду, но безуспешно. От тяжелой работы одному из них стало плохо – у него были проблемы с сердцем. Т
Сообщить о беде по телефону было невозможно: свою трубку рыбак утопил, а мобильный умершего товарища был запаролен. Оставалась призрачная надежда на то, что какое-нибудь судно пройдет мимо косы, но мужчина решил не ждать, а отправиться вплавь на Голую Кошку.
Едва не утонув, рыбак чудом достиг берега и дошел до рыбацкой избы. Соорудив из найденной там белой футболки что-то наподобие флага, мужчина смог привлечь внимание судоводителей и с их мобильного телефона вызвать помощь – это произошло лишь сегодня утром, отмечается в сообщении.
В этот же день к острову вышел катер со спасателями и сотрудниками полиции. Тело погибшего мужчины отбуксировали на надувной лодке в Архангельск. Выживший рыбак решил остаться на Голой Кошке в ожидании прилива и своих знакомых. Свое желание мужчина объяснил тем, что друзья помогут ему по большой воде сдвинуть катер с мели, после чего и они все вместе вернутся в Архангельск.

[Евгений Тихомиров]

Великий Новгород, Ильмень, Волхов - все это наша история, история наших с вами предков, которую хочется узнать, это удивительно красивая природа и фантастическая притягательность, благодаря которой мы на наших катерах и лодках не ограничиваемся выездом на рыбалку и пикники, а уходим порой в самые дальние речные и водные походы. туда. где возможно нет доступных обустроенных стоянок. где даже сложно приобрести запасные части для мотора, если наш двигатель вдруг выходит из строя. чтобы самим в полной мере насладиться историей своих предков, этими красотами
По течению и против. Первые пароходы в Новгородской губернии
Как известно, первый пароход в России появился в 1815 году. Уже через четыре года пароходное сообщение появилось на Ильмене и Волхове, а вскоре и на некоторых других реках Новгородской губернии. И в этом деле не обошлось без военных.

Вид на Юрьев монастырь. Гравюра XIX века (из группы Вконтакте "Великий Новгород - прошлое в фотографии")
В это время в Новгородской губернии полным ходом шла организация военных поселений. Для строительства многочисленных зданий в округах поселённых полков требовались строительные материалы. Их доставкой и должны были заниматься пароходы. Первый из них появился на Волхове в 1819 году. Построен он был в Старорусском уезде, а в Новгороде оснащён паровым двигателем. Предназначалось судно «для привода из озера Ильменя в реку Волхов во время противного ветра судов с камнем, нужным к построению жилищ военных поселений».
На пароходы была возложена и другая важная задача. Офицерам расположенных вдоль берегов Волхова поселённых гренадерских полков часто по служебным делам приходилось ездить в соседние округа военных поселений и в Новгород. Как отмечал «главный над военными поселениями начальник» граф Аракчеев, «разъезды сии, сколь ни необходимы в существе своём, соединялись с теми неудобствами для округов, что они занимали собою много излишних людей и лошадей и отвлекали их от домашних занятий». Чтобы избежать этого, было решено построить для военных поселений 1-й гренадерской дивизии пароход. И в 1824 году он уже бороздил волховские воды.
28 февраля 1825 года графом Аракчеевым была утверждена заключавшая 46 параграфов подробная инструкция командиру парохода, курсировавшего по Волхову между Новгородом и округами военных поселений. Капитан должен был уметь управляться с судном и тщательно следить за его сохранностью.
Навигация начиналась весной «по вскрытии реки Волхова». На пароход допускались пассажиры «всякого звания» с взиманием платы. Маршрут пролегал по Волхову от Новгорода до «новой Чудовской дороги, идущей в село Грузино» с пятнадцатиминутными остановками у штабов поселённых гренадерских полков: императора австрийского (в Кречевицах) и графа Аракчеева (в Селищах). На обратном пути делались ещё две остановки – у штаба Гренадерского короля прусского полка (в Муравьях) и у Собачьих Горбов. Путь занимал девять с половиной часов вниз по течению реки и одиннадцать – обратно.
Стоимость проезда зависела от ранга пассажира и места его расположения на пароходе. Например, для состоявшего на службе в Отдельном корпусе военных поселений генерала путешествие в каюте обошлось бы в 2 рубля ассигнациями или 50 копеек серебром, а с солдата за менее комфортабельное путешествие на палубе взяли бы 80 копеек ассигнациями или 20 копеек серебром. Для прочих пассажиров каюта стоила 4 рубля ассигнациями (или рубль серебром), на палубе – рубль ассигнациями или 25 копеек серебром. С детей до двух лет плата не взималась, за детей до 13 лет бралась половина положенной суммы. Бесплатно можно было провозить кладь весом до пуда, остальное оплачивалось отдельно. Пароход также мог буксировать частные лодки (цена зависела от размеров лодки и от того, буксировалась она по течению или против).
При перевозке пассажиров пароход во избежание задержек не должен был буксировать суда большого размера. Вообще же разрешалось буксировка лодок длиною до 5 сажен. В целях безопасности совершать плавание в тёмное время суток запрещалось.
Зимой пароход должен был ставиться в место, где он не мог быть повреждён ледоходом, при этом «ежедневно должно окалывать около его лёд, очищать снег, и чтобы люки всегда были закрыты плотно, дабы не попадало внутрь снегу».
В 1825 году для нужд Старорусских округов военных поселений были построены 20 семериков и 12 тихвинских лодок. «Флагманом» этой флотилии также стал пароход, построенный в том же году и получивший название «Ильмень» (или «Ильменский»).

Пароход Старорусских военных поселений для плавания по рекам Ловать и Полисть. 1825 г. (Из архива Музея истории Старорусского курорта).
Обслуживали флотилию военных поселений две роты 5-го ластового экипажа Балтийского флота. В 1836 году они были переподчинены сухопутному ведомству и преобразованы в четыре военно-рабочие роты. В составе первых двух для управления паровыми машинами на пароходах состояло по два мастера и столько же старших кондукторов (помощников мастеров). В 1842 году одна из рот была упразднена.
Пароходы военного ведомства трудились в Новгородской губернии не один десяток лет. В 1849 году в губернии ходили два парохода: «Волхов», курсировавший между Новгородом и Соснинской пристанью, и «Ильмень», по пути из Новгорода в Ретле делавший остановки в Устреке и Коростыни. Экипаж парохода состоял тогда из 21 человека: офицера, двух унтер-офицеров, десяти матросов, одного мастера, одного помощника и шести учеников.
В 1851 году в Новгороде по-прежнему насчитывалось два казённых парохода (и три частных), один из которых, «старинного устройства», в том же году прекратил свои рейсы «по ветхости и неблагонадёжности».
«Ильмень» окончил свой трудовой век в следующем 1852 году, отработав двадцать семь лет. Незадолго до того, в 1849 году, совершать рейсы по Волхову начали пароходы, принадлежавшие частным лицам, но это уже другая история.
Река богата рыбой (водятся сом, судак, жерех, щука, язь, густера, линь, речной угорь, местами форель и другие виды рыб). В лесах растут ежевика, черника, брусника, малина, голубика, в конце лета и по осени — много грибов. От Холма до впадения Ловати в озеро Ильмень ее русло — самое извилистое. По прямой линии между Холмом и поселком Парфино — 100, а по реке — 160 км. Дельта (образуемая Ловатью вместе с рекой Пола, их соединяет протока, но Пола начале апреля. Весной уровень воды возле Холма поднимается на 4-6 м, а в особенно снежные годы — и до 10 м, вода из дельты заливает окрестные луга и болота.
Река Ловать и ее равнина (Приловатская) с точки зрения рельефа соотносятся между собой на редкость гармонично. Река делит равнину, впадает в озеро отдельно) занимает около 400 км2. В районе дельты насчитывается более 60 малых и довольно крупных озер, множество стариц, они — доказательство того, что при впадении в Ильмень река меняла свое русло. Здесь обширны заросли ивняка.
Замерзает Ловать обычно в конце ноября, а вскрывается в конце марта — особенно на севере ее, почти точно*пополам, а та обрамляет этот водный поток плавно, ближе к устью сливаясь с Приилъменской низменностью. Границы Приловатской равнины: на востоке — Валдайская моренная гряда, на западе — Бежаницкая и Судомская возвышенности, а на юге — их отроги.

[Евгений Тихомиров]

СЛЕД В ИСТОРИИ
Такой след оставляет любая река в обитаемых с древности регионах Земли. След Ловати — не самый громкий. Но по насыщенности археологическим материалом ее берега одни из самых богатых в России.
Археологи утверждают, что копать с надеждой на находки здесь можно практически в любом месте, древние монеты различного происхождения довольно часто находят и на дне Ловати. В одном лишь Великолукском районе существует более 250 археологических памятников: 25 городищ, 37 селищ, 160 так называемых длинных курганов (коллективных погребений эпохи неолита), 20 отдельных курганов (сопок), 6 жальничных могильников (захоронений, отмеченных камнями), несколько крупных валунов с петроглифами, имевших явно сакральное значение.
Первые люди начали селиться на берегах Ловати в эпоху неолита, это были племена рыболовов и охотников. До V в. здесь жили в основном восточно-балтские племена, а также финно-угры: чудь, ведь, корела и другие. Славяне: ильменские сло-вене и кривичи — появились вблизи Ловати в V-VII вв.
Ловать как часть пути из варяг в греки упоминает летописец Нестор в «Повести временных лет» в начале XII в. Город Великие Луки впервые упоминается в Новгородской летописи в 1166 г. как Луки-на-Ловати. С XII в. он принадлежал Новгородской республике и не раз был ее оборонительным рубежом, за что заслужил репутацию «оплечья Новгорода» и «предсердия Москвы». Слово «Великие» было добавлено к его названию в 1406 г, с 1478 г. город, как и вся Новгородская земля, переходит под власть Московского княжества. Первые упоминания о великолукской крепости относятся к 1198 г. Она горела, перестраивалась, но в разные времена всегда стояла на защите города, выдерживала осады поляков, литовцев, шведов. В Великую Отечественную войну в крепости засели гитлеровцы. Было шесть попыток ее штурма, и 16 января 1943 г. она была взята, что и стало завершением наступательной Великолукской операции (25.11.1942 г. — 17.01.1943 г.), которую историки войны сегодня называют «малым Сталинградом» (долгое время она была незаслуженно обделена вниманием исследователей).
Небольшой, и тоже древний, город Холм имеет не менее славную пятисотлетнюю историю, но во время Великой Отечественной войны все его старинные постройки были стерты с лица земли.
Согласно новгородским летописям в Холме жили лучшие на Ловати строители барок — небольших плоскодонных судов без палубы и руля, использовавшихся исключительно для перевозки грузов. А в XIX в. на Ловати и Куньей было около 20 центров, скажем так, баркостроения. Потребность в барках была постоянна: из Петербурга они не возвращались, там продаваясь, очевидно, это было целесообразнее, чем вести их обратно на Ловать.
Вот как описывает водный путь по Ловати документ XVIII в.: «...Из Великих Лук по реке Ловати ходят суда-водовики до Новгорода и Санкт-Петербурга, в которых весною грузу бывает по 400 пуд и более, а в межень по 200 пуд и менее. На оных отправляются от здешних купцов юфть, лен, пенька, а от помещиков разный запас и хлеб. В вышеупомянутых порогах во время прохода судов с товарами весною, а особливо в межень, от мелководья и от множества камней бывают немалые остановки и приключаются многие повреждения судам, и товарам подмочка. Порожние суда назад не возвращаются. В пригороде Холму нагружаются суда товарами от Торопец-ких купцов». В наше время Ловать су-доходна до устья на протяжении 70 км. По ней ходят пассажирские катера, от Парфино до Новгорода через Ильмень, по Полисти — до Старой Руссы.
Летом берега Ловати пестрят яркими палатками, на воде совсем не редкость байдарки и резиновые лодки. У реки есть своя преданная армия туристов, считающих, что в Центральной России не существует лучше и живописнее места для отдыха на водной глади.

ЛЮБОПЫТНЫЕ ФАКТЫ
■ В черте города Великие Луки на Ловати есть крупный остров Дятлинка, где сейчас находятся спортивные площадки. По мнению местных гидрологов, этот остров — искусственного происхождения, насыпан в XIII в. В XVI—XVII вв. там существовала стрелецкая слобода.
■ С озером Ильмень связаны все главные новгородские былины о Садко, купце, «богатом госте». Игра Садко на гуслях очень понравилась морскому царю, жившему на дне озера. С этого и начались приключения главного героя былин.
■ После того как в 1901 г. к Великим Лукам был проведен железнодорожный путь, грузовое судоходство по Ловати постепенно потеряло свое хозяйственное значение. Тем более что оно было сопряжено со сложностями навигации. Главную опасность для барок представляли, конечно, пороги, их обходили аккуратно, осторожно и медленно, преодолевая в день в среднем 14 км пути. Барки загружали в три этапа: до Холма — примерно на треть осадки, в Холме, в зависимости от уровня воды, — еще, а полностью — только в деревне Лобыти.
■ Уроженец города Холм Павел Петрович Калитин (1846-1877 гг.) — национальный герой Болгарии. Подполковник Русской армии, он командовал дружиной болгарского ополчения во время Русско-турецкой войны 1877-1878 гг. под знаменем, подаренным дружине городом Самарой. Во время сражения знамя упало на землю, и турки уже почти дотянулись до него, но Калитин спрыгнул с коня и подхватил стяг, крикнув: «Ребята! Знамя наше с нами! Вперед — за ним, за мной!» Ополченцы ринулись вперед, турки дрогнули и отступили, но сам Калитин в этом бою был убит. В болгарском городе Стара-Загора существовало общество отставных военных, называвшееся «Подполковник Калитин». В честь него названо село Калитино, а могила Калитина стала братской могилой русских воинов, погибших на земле Болгарии. В 2007 г. власти Стара-Загоры подарили Холму памятник Калитину и копию своей городской реликвии — Самарского знамени.

ДОСТОПРИМЕЧАТЕЛЬНОСТИ
■ Археологический комплекс «Городец на Ловати» в 4 км от Великих Лук.
■ Городище железного века в 3,5 км от деревни Лялевщина и неолитическая стоянка возле деревни Межа в Псковской области.
■ Заповедники: «Рдейский», «Полистовский».
■ Город Великие Луки: Земляная крепость времен Северной войны 1704-1708 гг., Свято-Вознесенский собор бывшего Вознесенского женского монастыря (1768 г), воссозданный в 1990-е гг., Казанская церковь (1821 г.), здание бывшей Духовной семинарии (1913 г.), купеческие особняки XIX в., Великолукский краеведческий музей, Литературно-художественный музей истории Великой Отечественной войны им. И. А. Васильева, Псковский областной музей почтовой связи, вблизи от города — Мемориальный музей-заповедник композитора М. П. Мусоргского, музей-усадьба С. В. Ковалевской.

[Евгений Тихомиров]

Познакомьтесь с описанием одного путешествия по "северным территориям" нашего Отечества .
Убежден, что вам будет, как и мне чрезвычайно интересно узнать много того, что мы не знали из нашей истории.
К. К. Случевский | По Северу России
http://www.rgo-sib.ru/book/kniga/155.htm
Выезд
Характеристика мест, которые предстояло посетить в 1884 году.
Назначенный для отъезда государя Великого Князя день, 6-го июня, начинался довольно пасмурно, и из-за легкого тумана, заволакивавшего вокзал Николаевской железной дороги, нельзя было предвидеть начало той долгой хорошей погоды, которая предстояла нам на все время путешествия.
В 8 часов утра Великий Князь выехал из Царского Села на станцию Николаевской железной дороги Колпино, откуда, немедленно по прибытии из Петербурга экстренного поезда, направился к станции Волховской. Свита Великого Князя была очень невелика, всего трое: начальник штаба войск гвардии и петербургского военного округа, адъютант Его Высочества и пишущий эти летучие заметки.
Путешествие Великого Князя должно было продлиться две недели. Его Высочество предполагал посетить только три губернии военного округа, Ему вверенного: Петербургскую, Новгородскую и Олонецкую. Во второй половине поездки Великого Князя должна была встретить в Вытегре Августейшая Супруга его, великая княгиня Мария Павловна, для дальнейшего следования вместе на Петрозаводск и обратно, в столицу.
Цель путешествия Его Высочества заключалась в подробном и всестороннем ознакомлении с современным состоянием войск, расположенных в городах, чрез которые Его Высочество проследует.
Согласно маршруту, назначалось сделать водою, жаленными и обыкновенными дорогами немного менее 2000 верст.
По весьма многим причинам места, которые намеревался посетить Великий Князь, представлялись чрезвычайно любопытными, хотя, может быть, нигде во всей России не исчезли исторические памятники былого с такою обидною последовательностью, как именно на нашем деревянном севере. Человеку, проезжающему этими местами, на первый взгляд легко может показаться, что ничего тут особенного не было, ничего замечательного не совершилось. Тихо, безмятежно лежат поля, леса, пустыри; скромны деревни; нечасто встречаются усадьбы; памятников, каменных и железных, свидетелей былого, гораздо меньше, чем было бы можно ожидать.
Но если коснуться истории, впечатление изменится: край населится удивительными картинами, дебри оживут, и воспоминания о самых отдаленных исторических событиях невольно восстанут в памяти путешественника. Белоозеро, Синеус, Рюрикова крепость, Княгиня Ольга, Великий Новгород -- все это говорит о тех временах, когда Москвы не было еще и в помине, о десятом столетии, между тем берега Невы и Обонежской пятины были уже новгородскими землями и политы обильно русскою кровью. Но не одни только имена названых мест поднимают в памяти глубокую давность русского владения; во многих обычаях и поверьях Олонецкого края и пустынных местностей водораздела ладожских и волжских вод удерживаются до сих пор чисто языческие основы.
Раньше других лежит на нашем пути Грузино. Это центр бывших новгородских военных поселений. Намечен суровый, неприветливый облик Аракчеева.
От Грузина прямой путь Великого Князя идет на Боровичи. Там, в Грузине, искусственное насаждение мечты капризного, самолюбивого человека; тут -- одна из вечно-клокочущих артерий народной самостоятельной жизни. И какая древность, какой ветхий, почтенный облик: "Иде Ольга к Новграду, -- говорит Нестор, -- и нача устанавливати по Мсте погосты и дани". Это десятый век; и тогда уже река Мста служила народной жизни, как служит она теперь и будет служить в будущем.
Затем следует Устюжна. Этот небольшой городок существовал еще в те годы, когда над Россией, не имевшей имени, проходил ее железный век. Тут был центр металлического производства древней Руси; страна и до сих пор полна следами рудного дела, погасшими кузницами-домницами. Еще при Иоанне IV Устюжна служила чем-то вроде, арсенала и принимала царские заказы на оружие. И недаром называли устюжан железными людьми: они доказали это в тяжелую годину междуцарствия, в знаменитую свою защиту, в 1608 году, от поляков и литвы, от наваждения "латинского крыжа" {Католического креста (Здесь и далее примеч. ред.).}. Эта защита -- одна из чудеснейших страничек нашей истории, к несчастью, слишком малоизвестная; ее нужно будет припомнить.
Далее на пути лежит Череповец: тут кипучая деятельность Мариинской {Мариинская водная система соединяла бассейн Волги с Балтийским морем.} системы, перевозящей к Петербургу, в течение одной навигации, до 40 миллионов пудов груза.
За Череповцом идет Кириллов монастырь, эта почтенная святыня русского народа. На ее стенах, надгробных плитах, в тайниках и подземельях, на "мешках" в башнях, яркими красками живописана наша история: век Иоанна IV проступает особенно четко: Воротынские, Шереметевы, Сицкие, Вельские, Хабаровы, Морозовы -- все они почивают тут целыми поколениями; многие из них в нетленной славе своих побед над литвою и татарами: другие -- как слуги великого московского единения, стоявшего тогда на знамени. Над Кирилловым высятся памяти таких крупных подвижнических личностей, как Кирилл Белозерский и Нил Сорский, бывших не только руководителями иноков, но и носителями развития лежавшей в глубоком мраке великой страны.
Затем следуют реки Шексна и Вытегра. Начиная отсюда, вплоть до самого Петербурга, нас не покинет более имя Петра Великого; воспоминания о нем в этих местах весьма живы: здесь он собственноручно возил тачки с землею, тут лес тесал, тут паникадило работал, отсюда тот или другой указ послал Сенату...
Одна из самых любопытных местностей, лежащих на пути, -- это Олонецкий край, с главным городом своим Петрозаводском. Город, подобно большинству наших губернских городов, имеет весьма скромный вид, но самый край представляет исключительную, полную разнообразного интереса страну. Геологически он любопытен как область озер, мраморов, болотной и озерной руды; этнографически -- как страна карелов и финнов, как богатейший, исконный хранитель древних былин. Нет ни одного края в России, который поспорил бы с Олонецким в богатстве былин. Гитара и романс еще и поныне не проникли сюда и не заменили здешних сказителей и сказительниц, передающих из рода в род заповедные мотивы самобытной родной мысли. Богат край былинами, но еще богаче он воспоминаниями религиозной жизни. Нет другого угла в России, который представлял бы столько типичных подвижников христианства, такой плеяды проповедников слова Божия и насадителей образования; много их было на Руси, но тут они были сосредоточены видимо-невидимо. Сюда же убегал в давнее время раскол и произвел поразительные, быстро погибшие произрастания: Даниловский и Лексинский раскольничьи монастыри, так называемую Выгорецию. Олонецкий край отличается еще и тем, что это страна охоты на всякого зверя, на всякую птицу: половина населения живет охотою.
Обратный путь наш идет на Шлиссельбург: тут другие веянья, другие воспоминания. Мы посетим Лодейное Поле -- родину нашего балтийского флота, Новую Ладогу, Шлиссельбург, древний Орешек, на одном из ворот которого, как рассказывают, и поныне красуется ключ "к Петербургу".
Путешествие должно было совершиться быстро, ввиду начала лагерного сбора войск под Красным Селом, и весь вопрос состоял только в том, чтобы поспевать и записывать.
Грузино
Достопримечательности. Собор и его памятники. Воспоминания о графе Аракчееве. Характеристика графа -- "настоятеля Грузинской обители". Отношение его к императорам Павлу I, Александру I и Николаю I. Часы и памятник. Общее впечатление от Грузина.
Любань -- первая станция Николаевской железной дороги в Новгородской губернии; тут представились Великому Князю начальник Новгородской губернии Мосолов, для следования по ней с Его Высочеством, и местные власти.
От станции Волхово назначено было сделать переезд пароходом до Грузина и обратно. В Волхове представился Его Высочеству, для сопровождения во все время путешествия, начальник 2-й местной бригады, генерал-майор Граве. День, казалось, установился хороший; вид на Волхов, широко выступивший из берегов на Соснинскую пристань, на Волховский мост, на берег, усеянный народом, и на стоявший подле пристани новейший пароход "Ильмень", ведомства Министерства путей сообщения, что было ясно по флагу с якорем и топором, развевавшемуся по ветру, по мундирам начальствующих лиц, был очарователен. Внизу, у пристани, Его Высочеству поднесли хлеб-соль соснинские крестьяне. Вслед затем пароход отошел, направляясь к Грузину.

[Евгений Тихомиров]

От Волховской станции до Грузина, вниз по течению, всего три четверти часа пути. Но успели скрыться из виду Соснинская пристань под раскосами Волховского моста и церковь села с голубым куполом, усеянным звездами, как вдалеке показалось Грузино. Ярче всего выступала в блеске полуденного солнца казарма Петровского полка, окруженная целым морем зелени; из-за нее обрисовывались купол собора и шпиль колокольни. Но вот и пристань, усеянная народом; пароход дал круг, подходя к ней, и навстречу Великому Князю понесся радостный колокольный звон и раздалось "ура!". Грузино ожило. В Грузине, как уже сказано, расположен Петровский полк, и Его Высочеству представились начальствующие над ним лица. В поданном экипаже, сопровождаемый толпами народа Великий Князь прибыл на загроможденного разными памятниками, медальонами, эмблемами и надписями, был усыпан цветами лиловой и белой сирени и полон сладким запахом их; пение хора из местных крестьян неслось с клироса. Собор невелик. Как это ни странно, но первое впечатление, им производимое, какое-то не совсем христианское, чему больше всего способствуют два огромных, бронзовых зодиака, смотрящих со стен, справа и слева от алтаря. Чем-то языческим отдает также от богатой бронзовой гробницы Аракчеева с темным римским воином на ней. "Сердце чисто и дух прав" -- значится на гробнице. Так ли это?
По окончании богослужения Великий Князь осматривал достопримечательности церкви. Мы видели знаменитое Евангелие, в котором написано завещание покойного графа. В нем есть действительно остатки оторванных листов. Говорят, будто граф Клейнмихель, посланный на расследование известного убийства {Речь идет об убийстве 25 сентября 1825 года фаворитки графа Аракчеева Настасьи Минкиной. По официальной версии следствия, дворовые, устав терпеть издевательства, скинулись и за 500 рублей подговорили повара Василия Антонова убить ненавистную фаворитку. Утром 10 сентября Василий забрался в барский дом и перерезал ей горло кухонным ножом.}, почел за нужное тогда же уничтожить их. Что на них было -- неизвестно. Под голубым куполом собора бронза и медь памятников выдаются особенно рельефно. Против алтаря помещены крупные медальоны императоров Петра I, Александра I и Павла I. Темные очертания памятника убитым офицерам Аракчеевского полка вырисовываются мрачным воспоминанием поселенческого бунта; мы видели и известный образ в Алексеевском приделе с характерным выбором святых для изображений: Андрей, Алексей, Петр и Анастасия, над которыми в облаках парит апостол Павел, держащий в левой руке портрет императора Павла I в мундире гатчинских войск. В ризнице молебен в собор.
Каменный пол не особенно большого храма, буквально хранится портрет архимандрита Фотия {Архимандрит Фотий (1792-1838) -- настоятель Юрьевского новгородского монастыря, входил в религиозные круги, близкие к царю Александру I, влиял на царя и проводимую им политику.}, черты лица которого так же мало симпатичны, как аракчеевские, и как бы родственны им по выражению. Все это, вместе взятое, целая эпопея, в значительной степени мертвая, грустная, вовсе не гармонировавшая с зеленью весенних цветов, осыпавших церковь к нашему приезду.
По выходе из собора Великий Князь посетил казармы Петровского полка и оставшуюся от лагеря, для содержания караулов, сводную команду нестроевых и полковой лазарет, где в подробности выслушал доклад врача о положении каждого из больных в отдельности. Вслед затем Его Высочество направился в помещение офицерского собрания, где был подан завтрак.
При взгляде на большие сооружения Грузина, которое мы обходили вслед затем, невольно вспоминается, как покойному его владельцу графу Аракчееву хотелось во что бы то ни стало оживить, населить его. Граф, как сообщают его современники, не любил между своими крепостными холостых и вдовых. К 1 января ему представлялись списки девушек, он делал смотрины и назначал свадьбы.
Аракчеев умер ровно пятьдесят лет тому назад, а между тем даже внешние очертания его, оклад и выражение лица для нас неясны, как бы подернуты туманом. Много есть людей в живых, видевших графа, есть его портреты, и, тем не менее, даже печатные сведенья противоречат одно другому: "Русская Старина" объясняет, что он был очень некрасив и говорил гнусливо; "Древняя и Новая Россия" называет его даже красивым.
Не было ли в самой природе Аракчеева, -- говорит один из исследователей, -- той летаргии равнодушия к общему благу, близкой к фатализму, которою по преимуществу поражены люди государственные на востоке"? "Я учился по Часослову, -- говорит граф, -- читать по Псалтырю за упокой родителей". Но и это неправда: великое слово "родители" звучало для него как-то особенно. В письмах его к матери, которая его боготворила, множество нежных слов, но когда, умирающая, она звала его в недалекие Курганы, он не приехал ни при жизни ее, ни на похороны; позже ссылал он в Курганы крестьян, провинившихся в Грузине; странное почитание памяти матери, не правда ли? Еще позже, но при жизни графа, "на гробах родителей его лежал провалившийся пол". И Грузино в настоящее время безмолвно и пусто. Размеры зданий, большой парк и зеленеющие пруды только усиливают тяжелое впечатление, им производимое, особенно весною.

Для построек в Грузине, как известно, были снесены с мест целые деревни, уничтожены леса; при этом не были оставлены в покое даже кладбища. "Надо строить и строить, -- писал граф Аракчеев Бухмейеру, -- ибо строения после нашей смерти некоторое хотя время напоминают о нас; а без того со смертью нашею и самое имя наше пропадет". И Аракчеев действительно много строил и хотел, чтобы все им построенное говорило: от надписей на домах и стенах пестрит в глазах.

На амбаре, между прочим, читаются слова: "Хлеб наш насущный даждь нам днесь". На другом здании: "Без лести предан!" Злые языки немного переиначили эту надпись, изменив только две буквы {Бес, лести предан.}; на третьем памятнике читается ужасное, мстительное, слово тому, кто дерзнет коснуться этого памятника: "будь проклят тот, кто" и так далее -- и это проклятие слышится из-за могилы! И зачем так страстно хотелось графу жить хотя бы в строениях и надписях? Отчего так удивительно ясно понимал он, что сгинет, непременно сгинет в памяти потомства? Недоверчивый, подозрительный, он даже тут прибегал к ухищрениям. Надпись могут стереть, думал он, и спрятал какие-то таинственные документы на колокольне собора; верх колокольни собора весь чугунный, и в колонны его, как гласит предание, под стеклянные колпаки положены неизвестные бумаги.

Мы сказали выше, что граф утверждал, будто он "без лести предан"; за то ему самому льстили бесконечно. Современный поэт А. Малиновский закончил одно из своих стихотворений так:

Устройство Грузина поместьям образец,

Должно б то всюду быть, помещик где отец!

Конечно, поэт волен писать что хочет; но когда лесть идет от лиц сильных, и в особенности от пастырей церковных, она становится совсем неприглядною. Мы не коснемся ни графа Сперанского, ни архимандрита Фотия, но мы не можем не вспомнить грамоты митрополита Серафима. В грамоте этой сказано между прочим, что в церкви села Грузина, где Андрей Первозванный "водрузил" свой крест -- отсюда имя села и причина мраморного памятника святого апостола, -- на будущее время "совершать литургии при отверстых царских вратах во все продолжение оной, даже до причастного стиха, при начале коего должны оне, исключая Святой Пасхи, быть затворяемы для великой тайны Евхаристии". Так это делается и до сих пор. Но не единственный ли это храм в православном мире; и не для графа ли Аракчеева освящено отступление? В храме есть и французские знамена: воинские трофеи в церкви частного человека?

Грузино, как известно, было подарено императором Петром Алексеевичем Меньшикову; позже император Павел I подарил его Аракчееву, и это сближение с историческим именем любимца Петрова чрезвычайно ему нравилось. Он делал эти сближения на все лады, точно будто думал вырасти в своих глазах и в мнении потомства.

[Евгений Тихомиров]

Чрезвычайно древним является в Устюжне так называемое Городище, находящееся около Дмитриевской церкви. Валы его круты, поросли травою и совершенно ясно определяют древние очертания. Тут же, на Стрелке, имели место знаменитые кулачные бои, столь любимые древнею Русью. Можно представить себе, что это было за зрелище, когда выходили один на другого устюжане, "люди каменны". Шли один на другого одиночки, выходили и "стенка на стенку", и взгляды красавиц ободряли их. Место это зовется и теперь "Буй на Бую". Вероятно, в Городище высилось в былое время капище Купалы. Особенно старательно чествовали этого идола женщины. По-видимому, купанье и обливание водою входило в его культ, и до сих пор в вешнее заговенье и в понедельник Петрова поста здесь практикуются некоторые характерные обычаи. С пяти часов берега Мологи наполняются толпами народа; в понедельник имеет место самое смешное и задорное: обливание водою на улицах. Тот же обычай существует и в Весьегонске, только купанье происходит там в одном из омутов и кончается иногда трагически: омут втягивает в себя купальщиц.

На темном фоне неведомых исторических дней, проносившихся над устюжевскою Стрелкою и Городищем, чрезвычайно ярко вырисовывается уже совершенно исторический факт знаменитой защиты устюжан и белозерцев от нашествия литвы и поляков в 1608 году.

В эти тяжелые годы Россию терзали самозванцы, и защита Устюжны прошла как бы незамеченною и мало оглашенною вследствие того, что в те дни, как известно, защищалась, как могла, вся Россия. Защита Устюжны касалась маленького, далекого от многострадальной Москвы города; кроме того, она совпала с событием большой важности -- с отравлением Скопина-Шуйского. Ее, так сказать, промолчали. Все, что о ней известно, сохранялось в современной событию рукописи, и теперь существует она только в копии; подлинник, насколько известно, долго хранился в руках купца Д. Серебренникова и где-то затерян. Замечательно, что, когда указом Царя Петра положено было начало собиранию русской истории и археологии и повелено было представлять все хранившиеся в разных местах древние рукописи и государственные акты, устюженский соборный протопоп -- на требование их воеводою -- жаловался на церковного старосту Серебренникова, что "указа царского не слушается, хартии не выдает". Вероятно, в числе не виданных старостою древностей была и подлинная рукопись о защите Устюжны, дошедшая до нас в копии, в которой даты годов не подходят к подлинным фактам, что дает право заключить о позднейшем ее измышлении или переработке.

Следует напомнить, однако, эту яркую страничку русской истории, придерживаясь характера рукописи.

В царствование Василия Ивановича Шуйского, при патриархе Гермогене, после Отрепьева, явился самозванцем Петрик. Русскую землю вдоль и поперек расхищали поляки, литва, крымские татары, шведы и даже русские изменники.
7 декабря 1607 года белозерцы прислали устюжанам грамоту, предлагая им защищаться "до смерти" от пришельцев. Начальства в городе в то смутное время не было никакого; им управлял какой-то приказчик Суворов. Укреплений не было тоже никаких. Горожане собрались в монастырь и дали клятву не сдаваться; при этом горожане избрали головою Солменя Отрепьева и дали ему в товарищи Богдана Перского, "да того же приказчика Суворова, да десять лучших граждан в придачу". Это назначение утверждено целым обществом. Годных к бою оказалось в городе всего 600 человек. Первым распоряжением выбранного начальства было разослать гонцов с просьбою о помощи в Углицкий и Бежецкий уезды; при этом брали людей волею-неволею. Весть о восстании Устюжны разнеслась далеко. Стояла глубокая, суровая зима, когда начались эти подвиги. Проведали о восстании и в обложенной отовсюду Москве, и приехал оттуда дворянин Ртищев, и сделан он в Устюжне главным воеводою. Прибыла к тому времени помощь и от белозерцев, четыреста человек с Фомой Подщипаевым.

Поляки давно точили зубы на Устюжну и двинулись к ней. Ртищев выступил против них к Дегтярне 5 января 1608 года, но устюжане были разбиты и бежали в город. Тогда обратились они за помощью не к кому иному, как к иконе Смоленской Божьей Матери, и поляки неведомо почему отошли. Вздохнули устюжане и стали готовиться к осаде. Составлен был план укреплений с башнями вдоль Мологи и Ворожи; день и ночь работали их, готовили пушки, пищали, самопалы, копья, ядра, дробь и "каракули"; дело спорилось потому, что устюжане знали это дело. Не сидели сложа руки ни женщины, ни дети.

А польская гроза продолжала надвигаться. Немногого не хватало устюжанам: пороховой казны, и решили они послать и бить челом в Новгород, к Скопину-Шуйскому. Дал им Скопин советы, дал порох и еще сам поставил сто человек. Чрез три недели после первой неудачи велел самозванец полковнику Касаковскому идти и взять Устюжну. Чрезвычайно грозною была его прокламация; опечалились устюжане, но сдаваться и не думали. Ртищев, умудренный советами Скопина, продолжал приготовления.

2 февраля, к полночи, прибыл ожидаемый порох, а к утру, чрез несколько часов времени, прискакали объездчики сказать, что идет Касаковский. Все повалило на стены. Чуть посветлело, в третьем часу, увидели со сторожек всадников и ударили всполох. Час спустя громили Дмитриевскую башню польские пушки, затрещали пищали и понеслась туча стрел. С крепости дали ответ. Поляки наполовину спешились и подвезли к стенам стенобитные орудия; но Ртищев не дремал и сделал вылазку.

Кинулась на эту вылазку польская конница, но тут помогли "каракули". Разбросанные перед рвами, как тычки, якорьки, они вонзались в ноги коней. Поднялась великая сумятица, и лях побежал было к Подсосенью, но решили они вернуться, идти на приступ пешими и стали подвозить солому, серу, дерево, чтобы спалить. Не дремали и устюжане. Ждали они атаки к 9 февраля; просекли на Мологе лед, сами приосанились. На этот раз приступ повели от Никифорова села. Дневной приступ отбили, ждали ночного -- его не было.

Наступило роковое 10 февраля. Церковная служба шла без звона. Поляки облегли город со всех сторон и метали горючие вещества и стрелы. В городе давно накипятили довольно воды с навозом. Пошла свалка. Дрогнули были устюжане, но вынесли икону, и сказал хорошее слово Ртищев. От звона ратных колоколов, от стонов и воплей "якобы и земля поколебалась". Наваливали груды мертвых тел. Одно из захваченных польских знамен поставили на стену. Поляки думали, что их взяла, бросились опрометью, но тут приняли их как следует: варом варили, ножами кололи, мечами секли... Побежали поляки за Мологу, бросив весь свой богатый лагерь. Пошла за ними из всех ворот погоня, и гибли они тысячами в озерах Синеозерской пустыни, называемых и до сих пор Немецкими и Литовскими.

Велико было празднество устюжан, и тепла их молитва...

[Евгений Тихомиров]

Череповец
Первое знакомство с Мариинской системою. Череповецкий уезд. Характерные судьбы Череповца в минувшее царствование. Техническое училище и выставка. Путь по Шексне. Туэр {Речное судно, передвигающееся при помощи цепи, проложенной по дну реки или канала во всю их длину.} "Анна".
Его Высочество 9 июня к 8 часам вечера, выехав из Успожни с утра и, сделав триста верст почтовою дорогой, прибыл к селу Луковец, где стоял ожидавший Великого Князя пароход И. А. Милютина.
При громадном стечении народа и кликах "ура", доносившихся с обоих берегов Шексны, пароход двинулся к очень близкому Череповцу. Погода была вполне благоприятная, и после трех четвертей часа плаванья пароход бросил причалы у Череповецкой пристани, где встретили Его Высочество местные власти и толпы народа, приветствовавшего Высокого Гостя. Влево на возвышенности раскидывался город, а по берегу, на лодках, барках, по крышам виднелись тысячи народа. При первом взгляде на них видно было, что это не местные люди, как в Боровичах и Устюжне, а в значительном большинстве народ пришлый, работники Мариинской водной системы, двигатели богатств России -- все эти хозяева, крючники, рулевые, коноводы в своих обносившихся от труда и непогоды одеждах.
С пристани Его Высочество направился прямо в собор, а оттуда в дом городского головы И. А. Милютина. Вечер назначен был на отдых. От дома городского головы, стоящего довольно высоко, из молоденького сада, разведенного по скату, вид на Череповец и Шексну, богато иллюминованные, был очарователен. Со стороны недалекого технического училища, обрисовывавшегося во всю ширину и вышину рядами шкаликов, доносилось через овраг прекрасное хоровое пение учеников.
С приездом в Череповец, с западной стороны от Новгорода, впервые знакомишься со знаменитою Мариинскою системою, этой могучей артерией наших водных сообщений.
Череповец, задолго до образования города, был богатейшею волостью на Шексне, с пристанью и удобным местом для нагрузки и перегрузки. Это делало его известным, и патриархи московские присвоили из Новгородской митрополии в свое личное управление, ради доходности обители, Воскресенский монастырь в Череповце. Череповец, равно как и Кириллов, обязаны своим бытием, как города, императору Александру I, но Череповец, как торговый попутный центр, обозначился уже давно. Историческими воспоминаниями Череповец не богат; необходимо, однако, упомянуть о находящейся в 25 верстах от него Выксенской пустыни, в которой была пострижена последняя супруга Иоанна Грозного Мария Нагая; отсюда она и была вызвана самозванцем в Москву. Герб Череповецкого уезда имеет классического для Новгородской губернии медведя; из 11 уездов ее только 3 не имеют этого "лесного помещика" своим геральдическим украшением.
Череповецкий уезд раскинулся по Шексне на 160-верстном расстоянии и лежит на полпути между Рыбинском и Белозерском. Издавна в уезде около 12 000 семейств занимались кузнечным ремеслом. Выделка железа не была здесь настолько развита, как в соседней Устюжне, и местные ремесленники ограничивались только ковкою гвоздей, хотя имели кричные заведения. Кузницы по деревням видны и до сего дня десятками; в них и поныне производится до 300 000 пудов в год железных изделий. Крицы выделывают крестьяне из железных обточек и чешуи, за пуд которых они платят по 15-20 копеек. Главное изделие -- гвозди. Выделка гвоздей играла здесь очень видную роль до самого освобождения крестьян; лесу тогда было еще много, заводская деятельность развивалась слабо, и конкуренции не существовало.
25 лет тому назад в Череповце было всего 2000 жителей; капитала в то время город имел 6000 руб. В настоящее время, при 5500 жителях, город имеет 30 000 руб. долгу, но зато в нем существует, во-первых, городской банк с основным капиталом в 78 000 руб., и из чистых прибылей этого банка город получает в год от 4 до 6 тысяч руб., то есть столько же, сколько в прежнее время он имел капитала. Во-вторых, в городе находится несколько образовательных учреждений, в числе которых: учительская семинария, Александровское техническое училище, Марьинская женская гимназия и приготовительная школа. При устье реки Ягорбы построены казармы; затем в городе имеется Алексеевский сухой док, в котором могут вместиться 20 пароходов и одновременно с ними 60 судов. Пожарная часть в Череповце устроена прекрасно.
Для того чтобы не пестрить заметок цифрами, скажем только, что на все то, что сделано, поступило от разных ведомств и частных лиц 313 000 руб., собственно за счет города истрачено 126 800 руб., то есть всего 439 800 руб.. Если сравнить недавнее былое с настоящим, с тем временем, когда училищ еще не было и весь капитал города изображался суммою в 6000 руб., то затраты эти надо признать за приобретения, и в таком случае необходимо прибавить к ним 78 000 руб. основного капитала банка: тогда получится внушительная полумиллионная сумма.
Быстрое развитие Череповца дает поучительную картину. В письме городского головы Милютина к своим согражданам очень характерно выражено, что направление деятельности городской думы 25 лет назад было "посевное", теперь оно "сократительное"; предприимчивости нет, преобладает рутина.
Одним из замечательнейших учреждений в Череповце необходимо признать созданное здесь братьями И. и В. Милютиными Александровское техническое училище, названное так в честь благополучно царствующего Государя Императора, бывшего во время учреждения училища Наследником Цесаревичем.
Братья Милютины, имеющие большое судоходство по Волге, Шексне и Мариинской системе и впервые применившие к буксировке паровую силу, ближе других понимали нужды своего дела. С развитием пароходства существование местного механического и технического заведения стало настоятельною потребностью. Окрестное население, не имея более возможности пробавляться гвоздяным промыслом и мелким кричным производством, только и ожидало того, чтобы перейти от кузнечного дела к слесарному; но для всего этого был нужен центр, каким и явилось основанное, по мысли и на средства братьев Милютиных, Александровское техническое училище, открытое в 1869 году. В настоящее время училище настолько окрепло и развилось, что в него поступают ученики не из одного только уезда, а из семнадцати губерний. Училище перешло в веденье Министерства финансов. Цель училища -- подготовлять мастеровых, машинистов и заводских чертежников с необходимым элементарным общим и техническим образованием. Смета училища достигает в настоящее время 50 000 руб. Плата за учеников 180 руб., с приходящих только 12. Всего в училище -- 175 человек; из них бесплатных, на полном содержании -- 38.
На другой день своего пребывания в Череповце, в воскресенье 10 июня, утром, Его Высочество направился в казармы местной команды. Коляске Великого Князя и следовавшим за нею другим экипажам было трудно ехать в густых, веселых толпах народа; с крыш, из окон, с заборов гудели возгласы; сиявшие радостью лица мелькали повсюду.
.........По выслушивании в соборе литургии, Его Высочество вернулся в дом городского головы, где принимал представителей административных и других учреждений; вслед за тем Великий Князь посетил реальное училище и обходил ботанический сад, при нем устроенный. Особенно долго оставался Великий Князь в техническом училище. Ученики были за работами: гремели наковальни, гудели и трещали разнообразные станки. По спискам, имеющимся в училище налицо, значится, где и как по далекой России и бесконечной Сибири разошлись отсюда на работы всякие машинисты, механики, техники, в свои лучшие молодые годы снабженные честным куском хлеба на всю жизнь. Во время осмотра ученических работ хор училища, звучный, полный и мастерски обученный, исполнил несколько песен. В столовой училища к приезду Великого Князя была устроена выставка местных произведений уезда и города, начиная от гвоздей, валенок до поярковых шляп, ценою в 15-20 копеек; здесь же красовались гармоники "черепянки", пользующиеся в народе большою известностью. Тут же были выставлены и сыры местного производства. 15 лет назад уезд производил 1500 пудов сыра, а в настоящее время количество производимого сыра переходит за 20 000 пудов.
На пароходе "Казань" и отправился до Чайки.
Уже два часа времени шел пароход, а по берегу Шексны мелькали справа и слева толпы стоявшего и бежавшего народа и неумолчно гудело "ура". "Казань" задержала ход подле туэра "Анна", который Великому Князю было угодно подробно осмотреть; могучий туэр продолжал свою работу, тянул на нескольких тихвинках 120 000 пудов груза и, кроме того, державшийся за него наш пароход "Казань". На туэре к Его Высочеству обратились с просьбой о позволении назвать туэр его именем, на что и последовало согласие Великого Князя.
Путешествие по Шексне, после осмотра туэра, продолжалось до деревни Звоз, где нам предстоял ночлег, с тем, чтобы в 7 часов утра быть у Горицкого монастыря. По Шексне выдаются очень красивые места, например, Ирма, с церковью Бориса и Глеба на левом берегу и церковью села Ирма на правом. Недалеко от Ирмы начинаются бесконечные вологодские леса, тянущиеся Бог весть куда; в них и по настоящий день обретаются таинственные скиты и спасается много беглых. Недалеко в стороне существует Божья речка, на которой живут старушки старообрядки, но попадаются между ними и молодые. Пароходы по Шексне ходят вообще не особенно быстро; по объяснению местных людей, они двигаются на 3 версты в час медленнее, чем по Волге, благодаря особенной густоте воды.

[Евгений Тихомиров]

Кириллов
Горицкий монастырь. Кириллов монастырь. Историческое о местности. Замечания Шевырева. Жизнеописание святого Кирилла. Монастырские памятники: церкви, гробницы, ризница. Страничка из жизни Шереметьева Большого, постриженика монастырского. Знаменитое послание Иоанна Грозного. Воспоминание о Святом Ниле Сорском. Сопоставление его с Иосифом Волоколамским. Вход в Белозерский канал.

Когда пароход наш после ночевки тронулся по направленно к Горицкому монастырю, утро было яркое, безоблачное.

Перед Горицами Шексна образует крутую луку, и с нее открывается красивый вид на монастырь, окруженный белою стеною, со многими зелеными куполами церквей и красными крышами служб. Это место получило свое название Горицы от слова "гора", как девица -- от слова "дева". Монастырь основан в 1544 году. Сюда в 1608 году была заточена прекрасная Ксения Годунова, до перевода ее во Владимирский Девичий монастырь. Тут же была пострижена Агафья, сестра Шереметева Большого, бывшая замужем за внуком астраханского царя Муртаза -- Алием Кайбуловичем, в крещении Михаилом, упоминаемым в завещании Грозного в 1578 году. Ксения и Агафья были в монастыре одновременно. Теперь в нем около 500 монахинь.

При кликах "ура" и звоне колоколов сошел Великий Князь на берега и поехал в высившийся над самою рекою монастырь, где, прослушав многолетие, осматривал церкви.

Главная церковь -- Воскресенская; в церкви св. Дмитрия Царевича, очень древнем иконостасе в церкви Троицы археологически любопытны эмпории на столбах под тяжелыми круглыми сводами. Память Иоанна Грозного до сих пор живет там в легендарных рассказах о сестрах Улиании и Алене, "истребленных" им. Имеются и мощи одной из "истребленных", но они под спудом. Неширокие дворы монастырские были вплотную залиты пестрыми толпами людей, между которыми очень картинно выделялись монахини, все в черном, торопившиеся увидеть Великого Князя, отъезжавшего в Кириллов монастырь. До святыни Кириллова монастыря отсюда всего 7 верст хорошей, красивой дороги.



Немного в стороне от кипучей стремнины Мариинской системы, в сознательной вековечной неподвижности своего великого призвания высится Кириллов монастырь.

"Европа, -- говорит Шевырев, -- полна следов сопротивления разных элементов единого государства; у нас их нет: наши князья жили в городах и вотчинах, наши замки -- монастыри". И начинались-то твердыни эти с землянки, с брусяной церковки, с деревянной кельи; владетелями их, "вечными" владетелями, были отшельники в овчинных тулупах и худых ризах, а не в стальных рыцарских доспехах с широкими перьями на шлемах и по плечам.

Такими твердынями оказались: Троицкая для центра, для Москвы, Киев -- для юга, Кириллов и Олонецкое пустынножительство с Соловками -- для севера.

Преподобный Кирилл Белозерский -- XIV век! Но это новейшая история того уголка земли Русской, который мы посетили. На Белоозере сидел Синеус, Рюриков брат.

Существует тут и по сегодня Синеусов курган и при нем красивая легенда: вздумали люди курган копать, до клада дорыться, принялись за дело, но -- выехал солдат на коне и помешал. На кургане попадается зачастую рыбья шелуха; если принести ее домой, она обращается в деньги. Вот богатство! Тем не менее наш север, как справедливо говорит Буслаев, далеко отстал в своем развитии от юга России. "В то время, когда по Волге, на Шексне и на Белоозере кудесники творили разные чудеса, а в Новгороде волхв собирал около себя народ против князя и епископа, Баян, наш южно-русский певец, был уже другом князей и не только прославлял их подвиги, но и осуждал усобицы". Не раздавались на севере сладкозвучные струны Баяновы, но непроходимые дебри ожидали святых и умных людей, нарождавшихся во времени; таковы были Кирилл Белозерский и Нил Сорский.

Выход Шексны из Белоозера -- место очень ранней цивилизации, засвидетельствованной с первых строк начала летописи основанием здесь в XIII веке самостоятельного удела, развившегося в первые десятилетия ига татарского. После службы в Орде князь Глеб Васильевич основал свое местопребывание при самом истоке Шексны, на южном ее берегу, и соорудил храм святого Василия в 1 1/2 верстах от Карголома, против Крохина. Ручей или речка, впадающая в Шексну, называется и сегодня Васильевскою. Легенда об основании древнейшего Белозерска указывает, что место сооружения храма святого Василия было под капищем финских инородцев, пожертвовавших им при обращении в христианство, когда нашли тут неведомо откуда явившийся образ святого Василия, а подле образа -- теплую просфору. Это послужило поводом основания церкви и при ней монастыря святого Василия при начале Белозерска. Через двести с лишним лет существования Белозерска, уже в 1459 году, город перенесен на Карголом, а оттуда, в 1612 году, разоренный шайкою вольницы, поставлен на настоящее, третье, место.

Когда подъезжаешь от Гориц к Кириллову монастырю, перед нами возникает он на берегу озера настоящею, внушительною твердынею в двух своих оградах со множеством куполов. Таких оград нынче не делают: цели нет. Внутренняя имеет 10 аршин вышины при 1 1/2 аршинах ширины; наружная -- 16 при 9 1/2. За такою бронею и свое время можно было отсидеться. Тихо плещется у стен монастыря Сиверское озеро. Низкие берега его кажутся еще площе, еще низменнее в соразмерности с монастырскими твердынями, плывущими над тихою гладью темных озерных вод. Пейзаж строг, задумчив, но немрачен.

Когда, в 1775 году, губернатор, а впоследствии наместник новгородский Сиверс праздновал день своего рождения на берегу озера в Кирилловом монастыре, он, плененный красотою места, заблагорассудил упорядочить план города, и в 1791 году был составлен план его, доныне неосуществившийся: город возник, как хотел, по своей фантазии, и скромно прилегает к монастырю, и в тени его громад и бессчетных воспоминаний.

Кириллов монастырь действительно вызывает длиннейшую вереницу воспоминаний.

В одном 1612 году приходившая сюда литва не менее пяти раз "выжгла и высекла" монастырь; приходили сюда паны Вобовские, Песоцкие и другие. "Сколько святых мужей пребывало здесь, -- говорит Шевырев, -- Мартиниан, Ферапонт, Христофор; отсюда вышли Корнилий Комельский и Нил Сорский. Цари и князья приезжали сюда на богомолье. Здесь Иоанн Грозный возымел желание постричься в монахи, искренно или неискренно -- ему известно да Богу. Здесь томились в изгнании многие славные мужи древней Руси. Здесь столь многие нашли вечное успокоение, иные даже в муках, как например: князь Иван Петрович Шуйский, сосланный Годуновым при царе Феодоре Ивановиче и, может быть, удавленный в одной из башен".

Этих немногих строк достаточно, чтобы уяснить себе, перед каким внушительным памятником русской жизни стоит тот, кто видит Кириллов монастырь. А с чего началось? Просто началось. Преподобный Кирилл родился в 1337 году, в Москве, в семье достаточной, и крещен именем Косьмы; "остроумен же сущи отрок зело"; по смерти родителей он переселился к сроднику своему Тимофею, одному из вельмож, окольничему великого князя Дмитрия. Раным-рано задумал Косьма постричься в монахи, но никто не смел просить об этом любившего его всею душою Тимофея. Преподобный Стефан, которому юноша сообщил свои намеренья, возложил на него однажды иноческие одеяния без пострижения, и объявил Тимофею, придя к нему, что он приносит ему благословение "богомольца Кирилла".

[Евгений Тихомиров]

Читайте, друзья. коллеги, читайте сведения очевидцев тех времен! Признаюсь, что многое узнал о тех местах. мимо которых не раз проплывал. не представляя себе, какая у нас богатейшая история.. какая у нас была Великая и могучая сильная Держава, которую порой представляли как " царство нищеты гнета и тьмы", которую так отчаянно пытались и пытаются развалить под разными "благими" предлогами, то под предлогом уничтожения Российскую империю, то под предлогом ликвидировать уничтожить, развалить СССР. как не демократичное государство -"империю зла, , ка теперь пытаются развалить, по клочкам раздробить российскую Федерацию, шельмуя и извращая нашу не простую действительность
Белозерск
Путь по Белозерскому каналу. Народные проводы. Белозерск. Его собор. Белозерские комары и предания о них. Проход сквозь шлюзы.
Если по Шексне, по пути Великого Князя, нам встречалось сравнительно мало караванов, то здесь, в канале, они потянулись бесконечною линией, вплотную, едва оставляя свободный путь пароходу, волна которого, несмотря на малый ход, шла своим гребнем в уровень с низким берегом и нередко взбегала на него.
Начиная от самого шлюза у местечка Чайка, вплоть до самого Белозерска, от четырех часов дня до семи часов вечера и во всю ночь, по обоим берегам канала, сопровождая Великого Князя, бежали толпы народа.
Вначале бежал весь Крохинский посад, потом народ из ближайших деревень. Такой бесконечной вереницы народа не согнать никакими административными распоряжениями. Все это хотело видеть "Князя", "Царева брата". Многие из бежавших проявили выносливость и быстроту удивительную, достойную стадиумов Древней Греции. Упорнее всех были женщины; начинали они в сапогах или башмаках, с платочками на головах и шее, затем как обувь, так и платки навьючивались более удобно за плечи, а бегуны и бегуньи, босые, дышали полною грудью, сопровождая пароход. Две, три из девушек выдавались из сотни других своею неутомимостью, своим весельем. Канал (длина его 63 версты), пропускавший сквозь 3 шлюза от 48 до 60 судов в день, настолько узок, что пароход наш, двигаясь медленным ходом, правым кожухом, едва не касался берега, левым -- вытянутых в линию судов. Каких, каких судов не встречали мы: барки, полубарки, белозерки, каюки, тихвинки, стародавние трешкоты -- эти плавающее домики, все это тянулось бесконечною вереницею, покачивая в небе свои разнокалиберные мачты, по мере подваливания волны парохода. С судов и с берегов гудело "ура!". Пели "Многая лета", "Спаси, Господи", пели веселые песни. Лица людей были совершенно ясно видны с палубы парохода, -- рукой подать. Были сцены очень характерные. Одна старуха, вся в черном, бежала от первого шлюза версты три, держа в руке какую-то поноску; она хотела передать ее на пароход, что и было исполнено, когда заметили; в бумажке оказалось глиняное блюдце со стеклянным стаканчиком: это был дар старухи Великому Князю. В другом месте замечен был неподвижно стоявший у берега старик: перед ним поместились двое внучат; едва подошел пароход и он завидел Великого Князя, как поставил мальчиков на колени, а сам часто и усиленно крестился.
Около семи часов вечера, доносившийся до нас звон колоколов возвестил о приближении к Белозерску; городок не замедлил выясниться влево от нас; он раскинулся по совершенно пологому, низменному берегу Белоозера и к приезду Его Высочества разукрасился флагами и зеленью. Когда пароход остановился и Великий Князь сошел на берег, сквозь густые толпы народа едва можно было проехать в экипажах.
Местный собор, куда направился Великий Князь, стоит в углублении, между высоких валов бывшего кремля, из-за которых его со стороны почти не видно. Собор имеет чрезвычайно оригинальный иконостас, вероятно конца прошлого века. На самом его верху, под куполом, высится большая раскрашенная деревянная фигура Спасителя и перед ним семь громадных деревянных светильников в лучах. Подле царских дверей, с обеих сторон, видны четыре меньшие, золоченые же, фигуры двух пророков и двух ангелов. На иконостасе есть еще фигура Спасителя, в конхе {Конха -- полукупол, служащий для перекрытия полукруглых (или многогранных) в плане частей здания.}, над дверями, тоже раскрашенная, но вместо светильников подле него ангел и символы Евангелистов. Этот иконостас сильно напоминает католические приемы искусства. В соборе было отслужено молебствие.
Из собора Великий Князь проехал в казармы местной команды, где обошел помещение и хозяйственные учреждения, проверил людей в знании ими караульной и конвойной службы и подробно ознакомился с помещавшимся тут же управлением уездного воинского начальника. Он нашел все в полном порядке, обнаружившем знание и опытность начальника, занимавшего настоящую должность со времени ее учреждения. Сведения о числе нижних чинов, находящихся на учете, о распределении их по родам оружия, о числящихся в отпуску, призывных и ратниках были доложены Его Высочеству без справок, наизусть. Осведомившись о желании города отвести для казарм более удобное помещение, Великий Князь выразил желание осмотреть его. В городе предложено обратить в казармы один большой двухэтажный дом; работы будут окончены к лету будущего года {Приспособление дома этого окончено в декабре 1885 года (Примеч. автора).}. Осмотрев дом и одобрив горожан милостивым словом за сочувствие к войскам, Его Высочество при кликах народа вернулся на пароход. Везде, где проходил Его Высочество, женщины подстилали свои платки, желая, чтобы брат Государев прошел по ним. Это повторялось почти везде. Многие целовали следы.
Когда пароход тронулся дальше, опять-таки сопровождаемый бегущими вдоль берегов людьми, над Белым озером опускался светлый, летний вечер. Мы продолжали путь наш каналом, и нас провожали те же клики, то же одушевление, с тою только разницею, что освещение было другое; тот же народ, те же бесконечные вереницы судов, покачивавших свои мачты, тоже набегание волны на низкие берега и та же близость деревьев, ветви которых изредка хлестали по правому кожуху. По мере движения парохода мы удалялись от мест, освященных преподобным Кириллом, и близились к тем местам, где на каждом шагу должна была возникать память Петра I.
Ужинал Великий Князь на палубе подле рубки; комаров было такое множество, что пришлось с наветренной стороны, подле стола, жечь можжевеловые ветви. Молодцы матросики, в белых рубахах, отлично исполняли эту обязанность, и ветви весело потрескивали на невысоких жаровнях. На Белом озере так много комаров, что совершенно понятно, почему предание, в числе благодеяний, приписываемых преподобному Кириллу, упоминает и о заговоре им комаров. Целые вереницы их заметны были в светлом полуночном воздухе. Словно громадные змеи, изворачивались они над окрестными лесами и болотами. Глядя на них, нельзя было не вспомнить одной южно-славянской сказки, передаваемой Буслаевым: в какие-то незапамятные времена вышел богатырь на поединок с нечистою силою -- змеем; Господь помог ему осилить проклятого; не довольствуясь смертью его, богатырь решился сжечь тело и развеять пепел по воздуху, что и было исполнено; но тогда-то из остатков, из пепла нечистой силы -- змея, образовались эти воздушные вереницы комаров и мошкары, бесконечные клубы которых носились и над нами. Но и север России, одолеваемый комарами, имеет подобные легенды. Таково предание о Шишко, нечистом духе, в Мезенском уезде Архангельской губернии. Бог отказал Шишко в участке земли, и нечистый, озлобясь на Бога, ткнул колом в землю, и из образовавшейся дыры повалили комары, так что в воздухе потемнело. По просьбе мирян пророк Илия заткнул дыру горящею головнею, и дальнейшее появление комаров на свете прекратилось, но те, что успели вылетать, остаются и составляют дьявольское наваждение, и полчищам их нет числа.
Около 4 часов утра сквозь шлюз Польза пароход вошел из канала в реку Ковжу, нижняя часть которой свободна от шлюзов; затем, миновав шлюз Константина, достигли мы шлюза Св. Анны около восьми часов утра. В этом месте начало наиболее обильных шлюзами частей реки Ковжи и Вытегры, и так как надобно было выиграть возможно больше времени, то пароход был оставлен, а Великий Князь продолжал путь почтовым трактом. У шлюза Св. Анны новгородского губернатора, сопровождавшего Великого Князя, сменил олонецкий губернатор Григорьев.

[Евгений Тихомиров]

Характеристика Мариинской системы. Историческое. Шлюз Св. Петра. Село Девятины. Храм Вытегорского погоста. Приезд в Вытегру. Прибытие Великой Княгини.
Особенно жарким, палящим днем было 12 июня, и езда почтовым трактом до Вытегры, от шлюза Святой Анны, на протяжении пятидесяти с лишком верст, по желтым пескам, по глубокой, горячей пыли, представлялась очень трудною. К счастью, красота гористой, густо населенной местности и интерес посещенных нами пунктов вознаграждали собою неудобства пути. Кроме того, мы должны были спешить навстречу Великой Княгине Марии Павловны.
Дорога вьется все время между довольно высокими, поросшими лесом холмами, вдоль шлюзированной части реки Ковжи и Вытегры. Перед глазами то и дело мелькают один за одним шлюзы, более или менее длинные, то возвышаясь над уровнем бегущей подле них реки, то сливаясь с нею под один горизонт. Несомненно, что вся широкая, низменная долина служила когда-то, очень давно, продолжением Онежского озера.
Может быть, многие не знают, почему Мариинская система носит имя покойной императрицы Марии Федоровны. Именной Высочайший указ 1799 года объясняет это: Ее Величество, как главноначальствующая над воспитательными домами, допустила заимствование из сохранной казны петербургского воспитательного дома на скорейшее построение канала, по 400 000 рублей ежегодно. В память этого система, сослужившая России так много служб и имеющая в будущем еще гораздо большее значение, названа Мариинскою.
В настоящем своем виде система эта не удовлетворяет быстро возрастающему наплыву грузов. Грузовая способность ее, с ее 34 деревянными шлюзами, не превышает 50 миллионов пудов, тогда как грузовая способность судов, плавающих по Волге и Каспию, превышает 150 миллионов. Из 900 верст протяжения всей системы неудовлетворительными нужно считать только 200 верст, и весь вопрос в настоящее время сводится к тому: для сорокасаженных или для двадцатисаженных судов должна быть приспособлена она? Министерство путей сообщения, в период времени 1877-1882 гг., собирало статистические и технические данные по этому существенному вопросу, и была образована особая комиссия. Министерство признало несомненно более выгодными суда 40-саженные, но зато и расходы по приспособлению системы легли бы на наше казначейство великою тягостью в 61-79 миллионов рублей. Предположено, впредь до окончательного разрешения вопроса о перестройке или устройстве вновь шлюзов, достраивать их в нынешних размерах (для судов 20-саженных) и строить деревянные шлюзы (на случай предстоящей ломки), но при улучшении стрежней рек и каналов приспособлять их для прохода судов 40-саженных.
У шлюза Святого Петра Великий Князь остановился. Место это -- очень красивое -- имеет высокое историческое значение. Здесь именно, в 1711 году, в глухих дебрях, о которых теперь нет и помину, Петр I прожил несколько дней в землянке, осматривая самолично ту местность, на которой, по его повелению, англичанин Перри в 1710 году произвел исследования по соединению Волжского бассейна с Онежским озером. Только в 1762 году обратились снова к исполнению мысли Петра I. Проектов было несколько: Дедонева, де-Витте; к работам приступил де-Волант, и в 1810 году движение по системе открыто.
С глубоким благоговением отслушал Великий Князь в часовне, оставленной подле памятника, молебен, обошел самый памятник, довольно высокий обелиск на широком постаменте, и внимательно читал надписи. Вслед за тем, отойдя и к самому шлюзу (этот шлюз двухкамерный), Его Высочество присутствовал при пропуске вологодского каюка с овсом и куделью {Кудель -- состриженная овечья шерсть.}.
На дальнейшем пути следования Великий Князь остановился у земской больницы, в Рубеже, и подробно осмотрел ее. Она назначена главным образом для рабочих на каналах. Ниже шлюза Святой Марии мы видели устье Маткоозерского канала: работы его идут весьма успешно; цель этого канала та, чтобы при переходе из Ковжи в Вытегру и обратно судам проходить вместо десяти шлюзов только два, что составит громадный выигрыш времени и расходов. Канал обойдется в 1 893 000 рублей, будет длиной 10 верст и должен быть окончен в 1886 году.

[Евгений Тихомиров]

Уважаемые коллеги, друзья. наши реки. озера, моря, наша земля красивы, очаровательны, а речные круизы, водные путешествия хоть на пароходах, хоть на катерах или на лодках к приносит ни с чем не сравнимое удовольствие всем.
Но к сожалению, пока речные путешествия на маломерных судах еще весьма хлопотны из-за не достаточной обустроенности речной и береговой инфраструктуры, не доступности,а иногда из-за отсутствия безопасных стоянок для маломерных судов еще во многих населенных пунктах по берегам судоходных рек. особенно из числа "боковых, малых" рек.
Поэтому МОО "НАМС" инициирует создание, формирование структуры развитие инфраструктуры, чтобы наконец можно было спокойно путешествовать. знать заранее. где и как, на каких стоянках, не дорого и безопасно можно будет остановиться в разных городах на своем пути.
"В этих местах почти вся дорога замечательно живописна. Обилие воды дает знать себя ручьями хрустальной ясности, стремящимися из соседних ущелий и логовин. Некоторые виды даже очень красивы, как например Собачьи Пролазы, где когда-то скрывались разбойники: они напоминают Тюрингию или Гарц; очень красиво место у Алексеевской горы, где одновременно видно шесть шлюзов, в широкой раме синеющих за далью гор и лесов. Местность подле села Девятины, где назначен был завтрак, бесспорно одна из лучших в пути. Дом начальника дистанции расположен в высоте восемнадцати сажен над уровнем Вытегры, и вид от него на шлюз Святого Павла, лежащий глубоко внизу, на противулежащей возвышенности, на самую реку, на многие села, поля и луга, расстилающиеся по широкой долине, прекрасен. К шлюзу мы спускались для осмотра его при громких кликах "ура!" населения в праздничных нарядах, рассыпавшегося по крутому скату, с обеих сторон лестницы, идущей к шлюзу, и под звуки пения хора учеников Девятинской школы.
Этот шлюз один из самых могучих. Разность горизонтов верхней и нижней плотин шесть сажен, напора воды -- две сажени; в шлюзе три пролета, из которых средний глубокий. По данному приказанию пущена была вода; она ринулась вниз, по всем пролетам, с громадною силой, образуя настоящие клубящееся водопады. Они стремились вдоль всех трех пролетов, точно из громадных темных ртов, и шум их заглушал пение и крики "ура!"; мы стояли внизу, на лестнице, спускающейся от дома начальника дистанции, и вода, казалось, готова была поглотить нас; кудри, клубы и кольца ее, перешибая одни другие, ревели невообразимо и очень близко от нас, сгладившись по широкой поверхности стока, стремились под лестницу, вырисовывая пеною необозримое количество двигавшихся арабесков. В ярком блеске горячего полдня все вместе взятое -- народ в праздничных одеждах по крутым скатам, синевшая даль, клокочущая вода, цветы, сыпавшиеся отовсюду по пути Великого Князя -- представляло картину в полном смысле слова великолепную.
При выезде из Девятина нам указали, вправо от дороги, на кладбище голландцев, работавших тут когда-то, во время проведения канала; небольшое место огорожено высоким полуразрушившимся кирпичным забором; могучие деревья густою сенью своею покрыли бренные останки чужестранных людей, потрудившихся в свое время для русского народа. Мир им!
Солнце палило немилосердно, когда Его Высочество вышел из коляски, чтобы посетить старинную церковь Вытегорского погоста, построенную по собственноручному плану Петра Великого. Церковь эта, один из перлов нашей архитектуры, чрезвычайно оригинальна: двадцать маленьких куполов, расположенных на разной высоте, группируются очень хорошо поверх зеленых крыш и белых стен. По наружным сторонам церкви, над стенами ее, высятся плоские, луковицеобразные кокошники, придавшие зданию совершенно подходящий сельский вид. Внутри церковь невысока; плоский потолок покрывает внутренность ее, и от центра его лучами расходятся небольшие пояски, между которыми помещаются потемневшие изображения ангелов; иконостас, в два яруса, полон ликами святых, каждый в отдельном обрамлении.
Ровно к двум часам были мы в Вытегре. Великого Князя приветствовали колокольным звоном и кликами собравшегося издалека и местного населения. Мы остановились в доме начальника округа путей сообщения Эйдригевича, сопровождавшего Великого Князя в пути, с тем чтобы наскоро оправиться от трудной дороги и ехать навстречу Великой Княгине Марии Павловне, долженствовавшей прибыть на пароходе из Петербурга получасом позже. До отъезда на пристань Его Высочеству представились местные власти.
Ее Высочество Великая Княгиня выехала из Петербурга 10 июня на пароходе "Петербург", конвоируемом "Онегою". Великую Княгиню сопровождали: фрейлина Ее Высочества княжна М. В. Темботова и управлявший двором Его Высочества, шталмейстер, генерал-лейтенант Скалон. В Шлиссельбурге Великая Княгиня пересела на пароход "Озерной" для следования каналами; пароходы же "Петербург" и "Онега" пошли Ладожским озером. Длинный и чрезвычайно однообразный путь и медленность парохода, двигавшегося каналами, полными судов, были в значительной степени сокращаемы радостными приветствиями встречавшегося народа; днем -- флаги, вечером -- огни на судах и прибрежных селениях свидетельствовали о том, что Высокую Путешественницу ожидали не напрасно. Значительно быстрее пошел пароход рекою Свирью; чрез пороги был он буксирован. Онежское озеро миновали вполне удачно и в реку Вытегру вошли в назначенный срок. Для следования озером Великая Княгиня пересела снова на пароход "Петербург".
Исполнение маршрута было настолько точно, что действительно 12 июня, к четырем часам, совершенно одновременно, к пристани в Вытегре поехали: с берега Великий Князь, а со стороны реки -- пароход "Петербург", прибывший с Великою Княгинею, конвоируемый пароходами "Онегою" и "Озерным". Флотилия этих стройных пароходов, двигавшихся самым медленным ходом, по сравнительно узкой реке, вырисовывалась с берега очень красиво. Великокняжеский брейд-вымпел на первом из них обозначался вполне четко на светлой лазури безоблачного неба; мачты, снасти и дымившиеся трубы будто скользили по этой лазури и по данному знаку остановились все сразу.
На пристани, усеянной народом, на этот раз преобладали дамы с букетами в руках. Красное сукно, положенное по пути от парохода к экипажам, едва виднелось ярким фоном под живым ковром ландышей, гвоздики и сиреней. Великий Князь взошел на пароход для встречи своей Августейшей Супруги, стоявшей на шканце и отвечавшей наклонением головы на гудевшие с пристани радостные возгласы. Могучее "ура!" и глубокие поклоны встретили сошедшую с парохода Августейшую Чету.
Едва двигаясь в коляске между народом, Их Высочества посетили прежде всего собор, где был отслужен молебен, и приложились ко святому кресту; по пути к дому они останавливались в лютеранской церкви. После кратковременного отдыха осмотрели шлюз Святого Сергия и присутствовали при пропуске тихвинки, шедшей из Рыбинска с пшеницей, и, войдя на самое судно, осмотрели его; затем были посещены местный острог и вновь сооруженная пятиглавая, трехпрестольная Сретенская церковь, где отслужен молебен. К обеденному столу приглашены были местные власти, городские дамы и морские офицеры, прибывшие с пароходами. В заключение дня состоялся спектакль любителей в соединенном собрании, удавшийся вполне; очень игриво и весело прошла пьеска "Утка и стакан воды". Августейшие Гости приняли звания почетных членов собрания.
Рано утром 13 июня, до отъезда в дальнейший путь, Его Высочество осмотрел местную команду. Полурота в развернутом фрунте ожидала на казарменном плацу. Обойдя ряды, Великий Князь приказал произвести строевое ученье.
Ободрив милостивым словом молодецки представившуюся команду, Его Высочество обошел казарму и все хозяйственные учреждения и испробовал на кухне хлеб, квас и пищу. Затем осмотрена была местная городская больница, откуда Великий Князь направился в управление уездного воинского начальника. Предложив ряд вопросов по отношению к численности, распределению по родам оружия и о местах назначения в случае мобилизации, проживающих в уезде запасных и новобранцев, Его Высочество ознакомился со всеми действиями управления по отношению созыва государственного ополчения и поверил современный наряд нижних чинов на службу, в связи с числительным составом команды.

[Евгений Тихомиров]

Специально останавливаю внимание наших читателей на тех потрясающе красивых и памятных для нас всех местах, которые следует посетить при путешествии на Русский Север на пути к Пинеге, Кулою и Мезени. Именно поэтому для нас столь важно скорейшее введение вновь в строй действующих и канала Пинега-Кулой и шлюза "Сока" и углубление дна Сухоны и Пинеги.
А сейчас почитайте о замечательном городе Рыбинске.о котором обычно как-то не понятно почему не часто рассказывают, что абсолютно не правильно и не справедливо.
Рыбинск
Царская рыбная слобода. Центр Мариинской системы. Судьбы Крюхина, Белозерска, Череповца. Возникновение пароходства на Волге. Данные о движении грузов. Сравнение трех систем. Собор. Канатная фабрика и судостроительный завод Журавлева. Биржа. Гавань. Речная полиция.
К Рыбинску Его Высочество прибыл около 6 часов вечера и был встречен на вокзале железной дороги командиром 13-го армейского корпуса генерал-адъютантом Манзеем, начальником 35-й пехотной дивизии генерал-лейтенантом Даниловым и начальником Ярославской губернии Левшиным и немедленно направился к собору. Город, обыкновенно оживленный в это самое горячее для него время, был как полная чаша полон людьми, и если бы -- это говорится без преувеличения -- кому-либо вздумалось пройтись по головам, то это могло бы быть исполнено с достаточным удобством. Можно представить себе гудение и возгласы этой толпы. Собор очень красив и покрыт могучим куполом: множество икон одеты богатейшими ризами, вкладом нашего богатого волжского купечества. Отслушав многолетие, Великий Князь отправился в дом М. Н. Журавлева и принял перед ним почетный караул со знаменем от 1-й роты Волховского полка.
Рыбинск основан неизвестно когда, но уже в 1137 году платил "волжскую гривну" и назывался тогда Рыбанск. В 1504 году "Рыбная слобода" отказана была в завещании Иоанном III старшему сыну его Василию, с обязательством для жителей ловить рыбу для дворца. При Михаиле Федоровиче назывался он "дворцовою ловецкою слободой". Он стал быстро возрастать с возникновением Петербурга и сделан уездным в 1777 году. Живет Рыбинск перегрузкой с большого волжского пути на пять отдаленных водяных и железных путей, идущих к Петербургу.
В Мариинской системе одним из существенных узлов, является Рыбинск. Мариинская система положительно подавляет все остальные, что очень хорошо видно из следующей таблички, приведенной в сочинении г. Прокофьева: "Наше судоходство". За последнее пятилетие наши три водные системы перевозили от Рыбинска к Петербургу:
Пудов
Число судов
Суток
** Мариинская
34 265 000
2594
62-67
** Вышневолоцкая
8 723 000
615
40-80
** Тихвинская
1 381 000
896
15-25
Это преобладающее значение Мариинской системы выяснилось не сразу; не сразу занял и Рыбинск то положение, которое занимает теперь. Согласно колебанию различных порядков водяного пути, те или другие местности Мариинской системы поочередно обмирали или оживали. Тогда как на Вышневолоцкой и Тихвинской системах не появилось за долгие годы ни одной новой лодчонки, на первой ходят все те же барки, на второй -- те же тихвинки и соминки. Мариинская система то и дело применяла новое. "Водяная команда" ее следовала изменениям системы, на которой чистили фарватер, вводили пароходство, ускоряли ход судов, увеличив их вместимость. Теперь даже трудно представить себе то время, когда, словно черепахи, ходили расшивы и тянули их бурлаки. До прорытия Белозерского канала большинство волжских грузов шло по Вышневолоцкой системе; главными двигателями были тогда белозерцы и крохинцы: им одним принадлежали лодки-белозерки, единственный флот Белого озера, числом до 400. Они шли до Вытегры или Вознесенья, разгружались и возвращались назад за вторым и третьим грузом. Белозерцы и крохинцы были монополистами по озеру и Шексне; они были лоцманами, шкиперами и коренными: они одни строили суда в то время, когда постройка одной белозерки стоила двадцати унжаков; богатство приливало к ним.

Но судьбы переменчивы. С прорытием Белозерского канала в 1846 году прежде всего пал Крохин; там теперь почти ничего более не строят, а лоцманов и шкиперов не надо.
Белозерск поддерживается только тем, что в нем живут летом путинные рабочие и проедают свои заработки. Судьбы Крохина и Белозерска -- судьбы временно возникающих торгово-промышленных центров. Их счастье перехватили Череповец и Рыбинск; Рыбинск сам завел тихвинки, межеумки, унжаки; последние вытеснили все дорогие суда, так как они переживают только одну воду и идут потом на дрова. Потянулись из Рыбинска разнообразные суда не в одиночку, а караванами. Для этого нужна была лошадь, и с пятидесятых годов, по исправлении бечевников, лошадь победила человека. Да и как было не победить ей, когда подле Шексны заливных лугов много, и лошадь обходилась дешевле человека. Все харчевни по пути взяли в свои руки череповцы; они богатели благодаря порогам и заливным лугам; они пошли бы и дальше Коленца, но дальше встретили их Кирилловны, да и рыбинские не теряли времени: они тоже колонизовали Шексну.

[Евгений Тихомиров]

С 1843 года учреждено было первое пароходное "Общество по Волге"; машины привезены из Голландии, собирались в Рыбинске. С 1854 года устроено кабестанное {Кабестан -- паровое судно, двигавшееся с помощью завозимого вперед якоря.} пароходство и первым был пароход "Опыт"; кабестаны, маленькие пароходики которых завозили вперед якори, исчезли, как неподходящая более форма; исчезли и предшествовавшие им коноводки, имевшие по 300--400 лошадей. Ныне умерший Н. Журавлев имел 4 коноводки и сам принялся за постройку сначала кабестанов, -- машины делались на Выксунских заводах,-- а потом и буксирных; с 1862 года сосредоточил он постройку пароходов в Рыбинске, как буксирных, так и пассажирских, и в 1879 году выпустил первую наливную шхуну "Шексна", для перевоза нефти из Баку; иностранцы напрасно утверждают в "Economist", что наливные шхуны -- их изобретение.
С развитием работы паром прошло время исключительности конной тяги и ужасов сибирской язвы, цветущее время местных коноводов, но Рыбинск богатеть продолжает. В нем строят до 1000 судов, в нем идет валовая перегрузка на железную дорогу или на суда меньших размеров
По 1 октября 1884 года из Рыбинска отправлено было разных судов 4782, а именно:
По перегрузке
Без перегрузки
** По Волге
1414
300
** По Шексне
2274
198
** По Мологе
502
94
Преобладающее значение Шексны и важность для Рыбинска перегрузки видны из этой таблички очень ясно. Значительное число грузов направилось по Рыбинско-Бологовской дороге. По воде и рельсам прошло:
Пшеницы чистые
3 283 161
** Овса
3 842 099
** Соли пудов
3 294 487


Это крупнейшие цифры; но если бы перечислить все рубрики, число их 37 различных грузов, значащихся в сведеньях местного биржевого комитета, то пришлось бы дойти до десятков миллионов. От каждой перегружаемой четверти Рыбинск получает свой доход; приносят ему доход и зимующие грузы. Для показания широты рынка достаточно сказать, что в 1884 году прибыло: пустых мешков 600 000, а рогож и кулей 530 000 штук. Наполните их содержимым и прибавьте к тому, что привезено в мешках и кулях, и вы получите ясное понятие о грузовых массах, идущих чрез Рыбинск и лежащих в его амбарах и на пристанях. Ко времени нашего приезда на Волге и Шексне стояло около 1500 судов разных наименований.
По приеме властей, уже к вечеру, Великий Князь отправился на пароход министерства путей сообщения "Ярославль" на канатную фабрику и механический и судостроительный завод М. Н. Журавлева, находящиеся в пяти верстах от города на Шексне, в трех верстах от ее впадения в Волгу. Когда пароход отваливал, вид на высокий берег Волги был восхитительный. Все откосы берега, вся далекая набережная были словно усыпаны людьми, и докуда мог видеть глаз эту набережную -- виднелась темною полоской необозримая толпа, тянувшаяся вдоль зеленевших откосов и высоких каменных домов. Со всех судов неслись клики, а судов, уставленных правильными рядами, было видимо-невидимо; виднелись могучие беляны с домиками, над ними виднелись не меньшие, чем они, расшивы; даже допотопная коноводка и та присоседилась к ним, поражая глаз своею неуклюжестью и несовременностью. При проезде нашего парохода пущены были в ход брандспойты пожарных пароходов, окрашенных ярко-красною краской; их три: один из них назван "Сберегатель", и все они построены только за последнее пятилетие, на "остатки" от разных ассигнований.
На самом устье Шексны расположены с двух сторон села Васильевское и Покровское. Канатная фабрика Журавлева, представившегося Его Высочеству еще раньше, одна из самых больших не только у нас, но и по сравнению с заграничными. Длина строения, в котором тянутся и свиваются канаты, 240 саженей, и оно трехэтажное; этой длины совершенно достаточно, так как канаты не делаются длиннее 180 саженей; самые крупные имеют 16 дюймов в окружности. Очень оригинально попискивание многих сотен барабанчиков, участвующих в свивании прядей: это какой-то шумный концерт охрипших соловьев. Любопытнее других тягальная машина, в которой на протяжении каких-нибудь 5-10 дюймов из нескольких десятков отдельных прядей получается, вытягивается сразу свернутая веревка. Человеку, не знакомому с делом, как большинство посетителей, приходится услыхать тут совершенно незнакомые наименования: стренга, пасем и т. д. На фабрике 450 рабочих; канатов готовит она в год 115-120 000 пудов, по продажной цене на 670 000 рублей; идут отсюда канаты и веревки всех сортов на Черное, Азовское и Каспийское моря, на суда и рыбную ловлю; так как в последнее время кожаные ремни на машинах стали заменяться канатами, то крупною потребительницею их является Москва. Великий Князь подробно осматривал все работы, посетил котельную, сварочную, механическую, а также верфь. Механический завод выпускает ежегодно 4-5 пароходов, преимущественно буксирных в железных корпусах, с нефтяным отоплением. Здесь же выделываются и некоторые заводские машины и приспособления; при нас находилась в работе седьмая по счету машина для 150-сильной мельницы. Есть тут также крупчатный паровой завод, конный завод на 70 голов и ферма на 20 голов рогатого скота. Очень хороша заводская больница на 30 человек, тоже осмотренная Великим Князем. Заметим, что все служащие на фабрике и заводе -- русские, и дело от этого идет далеко не хуже, чем с иностранцами, столь любимыми нами.

[Евгений Тихомиров]

Если картинно было отплытие на завод, то возвращение было еще картиннее. Когда по тихой, блестевшей в полумраке Волге возвращались мы к городу, набережная Рыбинска горела огнями и особенно ярко обозначалась, как и следовало, Рыбинская биржа. Нужно отдать полную справедливость тому удивительному порядку, который царствовал на улицах при проезде Его Высочества между живых стен ликовавшего народа. Пришлое население, как оно ни пестро, сдерживалось по сторонам без малейшей суматохи, а для этого нужно было действительно великое искусство.

Рыбинская речная полиция имеет пароход в 30 сил, выбрасывающий 350 ведер воды в минуту, и винтовую лодку, выбрасывающую 550; при пароходе есть приспособления тушения паром. Хорошо устроена и городская пожарная команда с шестью паровыми машинами, из которых одна выбрасывает 300 ведер воды в минуту.

Нам не удалось видеть гавань, устроенную городским обществом с затратою 420 000 рублей. Цель ее -- доставить удобство разгрузки в амбары, принадлежащие городу и вмещающие до 8 миллионов пудов, и на железную дорогу, для дальнейшего следования. Кроме того, в гавани ютятся на зиму 50 больших волжских барж, до 20 пароходов и мелких судов до сотни; устроена гавань шлюзированием речки Черемхи и прорытием вместо старого ее устья канавы; в гавани имеется и док для починки.

Вечер заключился представлением в театре, данным городом в честь Его Высочества.

На следующее утро массы народа двинулись к лагерю Волховского полка; в ожидании проезда Великого Князя полк был выстроен впереди первой линейки в батальонных колоннах в одну линию; на правом фланге его стояли высшие начальствующие над ними лица. Около 9 часов утра, объехав весело смотревшие ряды, Его Высочество пропустил полк церемониальным маршем два раза, ротами и батальонами, причем полковой командир назвал фамилии батальонных и ротных командиров. После этого Великий Князь назначил одному батальону батальонное учение; из другого батальона одной роты -- ротное, уставное; из третьего батальона -- одной полуроте гимнастику, а другой -- фехтование и, наконец, из новобранцев четвертого батальона была сформирована для учения сводная рота, которая проделала все эволюции, начиная от ружейных приемов, как обыкновенных, так и ефрейторских, до более сложных перестроений. Во время учения батальона за ходом следил командир полка, за учениями рот следили командиры соответствующих батальонов.

По производстве этой подробной и всесторонней пробы хода подготовительных учебных занятий, Великий Князь направился в лагерь, где, обращая особенное внимание на его санитарные условия, заходил в несколько солдатских и офицерских палаток и осчастливил посещением барак полкового командира. Обойдя столовые и кухни, испробовав пищу и посетив офицерское собрание, Его Высочество обратился к собранным там офицерам полка и выразил им произведенное на него смотром приятное впечатление. "Все, что я видел, -- сказал он, -- доказывает мне правильность одиночного образования людей, вообще успех в производстве зимних занятий, а общий повсюду вид свидетельствует о строгом утверждении в полку внутреннего порядка и примерной заботливости о благосостоянии людей. За труды ваши я тем более счастлив благодарить вас, что могу сделать это именем Государя Императора, по Высочайшему повелению которого указано мне производство смотров войскам московского военного округа". Ответом на эти слова было дружное офицерское "ура!", подхваченное по всему лагерю. Посетив затем тюремный замок, городскую больницу, казарму Волховского полка, Его Высочество произвел смотр местной команде и обошел все ее помещения. В управлении уездного воинского начальника Великий Князь потребовал сведенья о наличном состоянии запаса, с тем чтобы убедиться, насколько средства уезда соответствуют требованиям, предъявленным к нему расписанием главного штаба, причем проследил ход установленной в этом отношении отчетности, интересуясь результатами сличения сведений управления воинского начальника с соответствующими данными местного полицейского управления, а также и организациею сборного пункта. Ознакомившись с порядком перечисления людей из запаса в отставку и формирования ополчения, Его Высочество выслушал доклад воинского начальника о всех его действиях по приему и отправлению в войска новобранцев последнего призыва.

Следуя в городскую думу, Великий Князь посетил биржевое купечество, собравшееся в своей сравнительно необширной биржевой зале. Здесь он видел образцы всех товаров, двигающихся по нашим водным системам, и выслушивал разъяснения сведущих людей об условиях производства, обработки и транзита их к местам назначения. Выразив купечеству пожелание дальнейшего процветания, вписал свое имя в книгу посетителей биржи. Сообщено было характерное сведенье, что здание биржи давно уже было отстроено, а купечество, как исстари, продолжало собираться под открытым небом на так называемом "толчке", на Крестовой площади.
Только с 1880 года, благодаря особому случаю, биржевой зал был предпочтен толчку.
В 3-м часу последовал отъезд Великого Князя в Ярославль. Проводы были шумнее и многолюднее встречи. В память посещения Его Высочества учреждена купцом Фроловым в строящейся больнице для судорабочих стипендия его имени. Его Высочество выразил пожелание, чтобы больные, пользующиеся этою кроватью, не умирали.

[Евгений Тихомиров]

Волга от Рыбинска до Ярославля

Романов-Борисоглебск. Толгский монастырь. Легенды. Храмы. Авраамовские постройки. Кедровая роща. Полушкина роща под Ярославлем.
Около 3-х часов дня 3 июня Великий Князь был уже на пристани, чтобы отбыть к Ярославлю на пароходе "Ярославль". Описывать впечатление берега, залитого народом, опускавшимся с откосов широким живым потоком к самой воде, значило бы повторяться. Кликам не было конца, и густой, басистый свисток нашего парохода положительно тонул в этих волнах звуков "ура", несшихся отовсюду.
Как красива, как оживлена Волга между Рыбинском и Ярославлем! Она еще не очень широка здесь, и оба берега, отступающие назад при движении парохода, кажутся вам с высокой палубы так близки, близки! Села, приселки, церкви, усадьбы, гостиницы, фабрики бегут справа и слева. Над желтоватою водой колеблются пестрые флаги судов и мелькают их названия, выписанные очень четко, но далеко не изящно; на палубах и полупалубах ползущих и проплывающих барок, барж, лодок, полулодок и коломенок, имеющих каждая свою особенную физиономию, очень хорошо здесь известную и весьма самостоятельную, видите вы везде настоящих русских людей, без других маскирующих их элементов.
На Волге русский человек дышит полною грудью. Волга не приняла еще здесь своей обычной, довольно утомительной физиономии нагорного и лугового берега. Оба они еще спорят друг с дружкой, которому одолеть, порой перебегая, словно отыскивая свои места. Подле Романова-Борисоглебска они оба круты и высоки, и оба города смотрят на нас с двух сторон. К Романову подъезжали мы около 5 часов. Пароход наш был только еще подле первой, ближайшей к нам по пути, древней церкви Казанской Божией Матери, как понесся навстречу к нам от далекой пристани настоящий грохот "ура!" и густой колокольный звон. Пока пароход описывал по Волге широкую дугу, чтобы пристать к пристани против течения, нельзя было не любоваться тем, что мы видели. Крутой, высокий берег у Романова, подле пристани, прорезывается глубоким оврагом, и тут-то именно, по обоим скатам, и ярком свете солнца под голубым небом, были как бы разостланы два ковра, составленные из пестрых масс людских, это были как бы два живые людские конуса; тут взлетали черные шапки, мелькали белые платки, реявшие, будто белые мотыльки над цветистой травою. Сойдя с парохода, Великий Князь принял караул от 8-й роты 83-го резервного батальона и местных властей. Здесь же Великому Князю поднесены были два романовские полушубка, которые в дальнейшем путешествии нашем на север могут оказаться далеко не лишними.

Город Романов, лежащий на левом берегу, к которому мы пристали, поминается впервые в XIV веке, с именем князя Романа Владимировича; Борисоглебск, лежащий напротив, -- не ранее XV. Оба они сделаны были уездными городами в 1777 году, а слиты в один в 1822. На каждой из сторон Волги кустится зелень садов, виднеются церкви и строения, теснящиеся вдоль кручи самого берега. Как декорация, это одна из самых законченных, с первыми и вторыми планами и дальними перспективами извивающейся и уходящей в даль Волги. Милостиво простившись с войсками и народом, Его Высочество взошел на пароход, и мы двинулись немедленно дальше.
За Романовым-Борисоглебском живописность берегов и их населенность остаются те же самые. Не доезжая восьми верст до Ярославля, на правом берегу раскинулась знаменитая Норская мануфактура бумажных и льняных изделий, принадлежащая товариществу, главными пайщиками которого состоят гг. Хлудов, Прохоров и Прохорова. Она открыта в 1860 году, имеет до 1800 рабочих и двухмиллионный годовой оборот. Лен, кудель и льняные очески приобретаются из ближайших губерний, а хлопок идет сюда из Америки и Египта. Фабрика вырабатывает пряжи бумажной и льняной по 75 000 пудов каждой. Посещение этой фабрики в наш маршрут не входило, и она, будто декорация, оживленная людьми, быстро пронеслась перед нами.
Почти что наискось фабрики, на левом берегу Волги, как прямая противоположность движению и шуму мануфактуры, замкнувшись в белокаменную ограду свою, из-за которой виднеется темная зелень кедров, выступает Толгский монастырь, получивший имя свое от протекающей тут речки Толгоболки. Зеленые, синие и жестяные купола, белизна ограды в бойницах, розовая окраска одного из монастырских храмов, местами изразцовые украшения стен -- производит впечатление очень пестрое, отчасти сглаживающееся темною, задумчивою зеленью кедров, высящихся из-за стен. Основан монастырь в 1314 году, при Ярославском князе Давиде Федоровиче Святом, на месте явления иконы Божией Матери святителю Трифону. Явление это было очень картинно. Святитель возвращался из обозрения своей паствы и велел своим спутникам, слугам и сторожам раскинуть к ночи на пустынном тогда месте шатер. Когда все спали, и священники, и клирики, ему сопутствовавшие, пробудившись в полночь, святитель замечает, что шатер его озарен светом, шедшим снаружи. Он вышел из шатра и видит всю необъятную страну за Волгой, поросшую в те дни дремучим бором, озаренною светом, а через Волгу перекинулся будто бы световой мост. Святитель, никого не разбудив и взяв жезл свой, спустился к реке и пошел по этому мосту, чувствуя его под ногами, и видит он там, где сияние было сильнейшим, икону Богоматери. Помолившись иконе, он по тому же мосту вернулся на свой берег, нашел всех спящими, как прежде, и сам уснул. Наутро пришло время собираться в путь; но святитель, шествуя ночью в видении, забыл на том берегу свой жезл. Посланные за ним, по его указанию, слуги переплыли реку в лодке и действительно нашли посох, а подле между деревьями и икону. К полудню того же дня была уже отстроена на берегу церковь и икона внесена в нее. Это начало монастыря.

[Евгений Тихомиров]

Читайте. коллеги, друзья, читайте. Свою историю мы должны знать и понимать.............
В 1553 году царь Иоанн Васильевич, возвращаясь из Кирилло-Белозерского монастыря и будучи одержим болезнью в ногах, посетил Толгский монастырь и получил исцеление; в 1609 году монастырь разграблен литовцами и русскими изменниками и 46 иноков и послушников перебито. В 1681 году патриарх Никон, возвращаясь из заточения, настигнутый предсмертным изнеможением, пристал у монастыря и причащался; тут произошла трогательная встреча его, умирающего, и сосланного сюда же архимандрита Ярославского Спасского монастыря Сергия, когда-то судившего патриарха и более других досаждавшего ему. "Брате Сергие! -- сказал ему умирающий Никон. -- Восстани, сотворши прощение", -- и старцы помирились. В 1683 году посетил монастырь царь Феодор Алексеевич; в 1763 -- императрица Екатерина II; в 1863 покойный цесаревич Николай Александрович.

Соборный храм Введения, о пяти зеленых главах на розовых шейках и при нем отдельная колокольня, построен в самом конце XVII века; кроме него в монастыре есть еще три церкви. Главная святыня -- икона Божией матери, просиявшая над Волгой; она писана древним греческим письмом на доске и убрана жемчужною и алмазною ризой. Икона эта совершает ежегодно четыре крестные хода. Иконостас изобилует золочеными витыми столбами с виноградными гроздьями; все стены покрыты фресками, голубой фон которых бросается в глаза; в куполе громадный Деисус. В орнаментику наружных стен входят, как сказано было, местами цветные изразцы. Здания монастырские очень велики. Ограда 550 сажен длины, имеет 9 аршин вышины и 3 толщины и снабжена девятью башнями. Она опоясывает монастырь как бы широкою белою тесьмой, из-за которой резко выделяется темная зелень старинных сибирских кедров, расстилающих горизонтально свои длинные, оттененные мягкими иглами ветви. Когда построена стена, когда посажены кедры -- неизвестно. Монастырь имеет игуменов и архимандритов с 1392 года -- 68; сколько было их до того времени, тоже неизвестно. С 1834 по 1844 год заведовал им жительствовавший на покое преосвященный Авраам, управлявший до того ярославскою кафедрою с 1824 года и отличавшийся особенным рвением в ломке и перестройке древних церквей. Много сокрушено было за его время бесценных памятников одной из старейших епархий русских; для новых построек создавал Авраам свои планы, и здания эти известны под именем "авраамовских построек". С каким-то особенным рвением преследовал он колокольни; так поступлено с колокольнями ярославского кафедрального собора и толгскою монастырскою; рисунок последней, 1806 года, сохранился: она была красива и типична, нынешняя авраамовская -- бесхарактерна. Толгский монастырь пестрит архитектурной длительностью Авраама; случайно уцелел и красив в своей простоте придел Святого Федора, Давида и Константина.

Великий Князь, сойдя на берег, подошел к воротам, в которых ожидал его с монашеством по сторонам архимандрит Павел. Прослушав в храме многолетие и поклонившись иконам, Его Высочество обошел знаменитую кедровую рощу, на одном из кедров которой явилась икона, о чем свидетельствуют надпись и лампада, и возвратился на пароход, сопутствуемый и тут народом, входившим даже в воду, чтобы быть поближе к Великому Князю.
От Толгского монастыря до Ярославля очень близко. Когда подъезжаешь к "волжскому красавцу", Ярославлю, с этой стороны и начинаешь отличать одну за другой его многие церкви, включительно до самой отдаленной, до собора, с его золотыми маковками, пароход движется вдоль старой сосновой рощи правого берега; это не лишенная исторического значения для русского театра Полушкина роща -- единственное место прогулок ярославцев. Полушкин, от которого идет имя рощи, имеет прямое отношение к русскому театру, возникшему, как известно, в Ярославле. Мать Федора Григорьевича Волкова, родоначальника нашего театра, овдовев, вышла замуж за Полушкина, и он, как отчим, оказал на Волкова очень благодетельное влияние. Когда, по возвращении из Петербурга в Ярославль, Волков, в день именин отчима, поставил на сцену драму "Эсфирь", старик был в восторге: ему особенно понравились поднимавшиеся и опускавшиеся облака. Видевший представление это ярославский воевода Мусин-Пушкин уговорил дворян и купцов построить в Ярославле театр, с которого и пошло театральное дело в России. До его построения Волков давал свои представления в одном из сараев Полушкина двора. Скоро вслед за тем Екатерина II вызвала Волкова в Петербург.
Облака, которые понравились старику Полушкину, давно исчезли, а те, которые ходили над Ярославлем к вечеру 3 июня в день приезда Великого Князя, были расцвечены всеми чудесными красками летнего вечера, тихо переходившего в светлую теплую ночь.
Ярославль
Красота и радующие встречи. Историческое. Успенский собор. Архиерейский дом и его воспоминания. Первые дни воцарения Дома Романовых.
Если что было великолепно, так это приезд Его Высочества к Ярославлю, к 8 часам вечера. От пароходной пристани довольно пологий подъем идет под мост, перекинутый здесь над спуском и соединяющий обе части бульвара, тянущегося параллельно Волге и устроенного в 20-х годах. По всем краям спусков, вдоль всех длинных линий их откосов, начиная от самой поверхности Волги, сплотились необозримые толпы людские. Это была тоже своего рода Волга, широкая, бесконечная, будто налившие берега настоящей Волги для приветствия государева брата, Великого Князя. Несчетные церкви ярославские, от первой по пути Петра и Павла, Благовещенье, Никола Найденный, Косьма и Дамиан, и вплоть до собора гудели во все колокола. При оглушительных кликах толпы Великий Князь, сошед на берег, сел в коляску и направился в собор, где был встречен архиепископом Ионафаном и всем городским духовенством. Отслушав многолетие, приложившись к святым иконам и обойдя собор, Его Высочество направился к губернаторскому дому, в котором должен был иметь ночлег. Из всех домов начальников губерний едва ли не лучший именно этот дом, из окон которого и с балкона открывается бесконечный вид на все Заволжье и на самую Волгу, и вверх, и вниз по ее течению. Приняв почетный караул, состоявший из роты со знаменем, от Нежинского пехотного Ее Высочества великой княгини Марии Павловны полка, Великий Князь вслед за тем, уже в зале губернаторского дома, ознакомился с представителями местных властей и горожан.
История Ярославля начинается в повествовании Карамзина довольно оригинально. "Думаю, -- пишет наш знаменитый историк, -- что город построен великим князем Ярославом; двое из жителей его, кудесники и обманщики, ходили по Волге и объявляли, что бабы причиной всего зла и скрывают в самих себе хлеб, мед и рыбу; к обманщикам приводили женщин, и они, надрезывая им плечи и высыпая из своего рукава жито, кричали: "Видите, что лежало у них за кожей!" В конце концов, кудесников повесили. Карамзин не говорит о том, когда это происходило, но летопись указывает на 1073 год, то есть время великого голода, посетившего Ростовскую и Ярославскую области.
Разоряли окрестности города новгородцы, разоряли татары, хозяйничали и пожары, и язвы, и тем не менее одною из волжских красот был и будет Ярославль. Очень вероятно, что он существовал уже тогда, когда далеко кругом этих мест еще жили весь и меря; но центром края был не он, а Ростов, за которым утвердилось даже название Великого и в который уже Рюрик посадил "своего мужа". Много пользы было Ярославлю от открытия торговли с Англией через Белое море при Иоанне IV; он, как и Вологда, был складочным местом и имел иностранные конторы, закрывшиеся с основанием Петербурга. Лихолетие со всеми его ужасами тоже не прошло даром для края; здесь в 1506 году жила под надзором жена Лжедимитрия, красавица Марина: она пробыла здесь до 1608 года, когда Ярославль сдался полякам и примкнул было к самозванцу, но не замедлил отрезвиться, в 1612 году сюда к князю Пожарскому стягивались рати, шедшие на освобождение Москвы, и отсюда шли с нею переговоры. Выборные, назначенные призвать на царство Михаила Феодоровича, собрались тоже в Ярославль, и здесь же с 21 марта по 16 апреля 1613 года молодой царь Михаил Феодорович провел первые дни своего воцарения, так что в истории благополучно Царствующего Дома на первых страницах, так сказать в первых строках, красуется Ярославль.

[Евгений Тихомиров]

И конечно о жемчужине России. красавце Ярославле не упомянуть не возможно...............
Много есть на свете неоконченных сочинений, недописанных книг, но те несколько точек, которыми завершается история Карамзина, возбуждают всегда глубочайшее сожаление. История его точно оборвана. Яркие страницы ужасов 1611 года, выступающий у нашего историка так наглядно, как хорошо завершились бы они описанием стоянки князя Пожарского и его рати, этой надежды России, в Ярославле; как сердечно звучали бы его вдохновенные строки, преисполненные любви к России, повествуя о первых днях воцарения Михаила Феодоровича, проведенных им в Ярославле, о наступлении времени умиротворения. Эти дни мира и тишины не могут не рисоваться в памяти каждого посещающего город, и красота Ярославля, глядящегося с высоты нагорного берега во всю матушку-Волгу, становится и понятнее, и внушительнее. Думал ли о чем подобном Бирон, когда в 1742 году был он сослан сюда и жил с семьею до 1761 года! Чем была, чем могла быть для бывшего правителя России ярославская святыня!

И действительно, если на Москве храмов много, то в Ярославле их, сравнительно, еще больше, и они поражают глаз, как блестящее осенение города. Общий вид на Ярославль бесподобен.
Два князя, святой Василий и Константин, почивают в соборе, и три иконы их перенесены сюда из домов их.
Успенский кафедральный собор основан в 1215 году, но сгорел в 1501 году: его заменил второй храм, нынешний. Третий счетом, построен в 1646 году, но и он не раз страдал от пожаров, и в 1744 году обгорели даже мощи благоверных князей, и останки их были собраны в два ковчега и положены в новую раку, которую заменили ныне существующею в 1862 году. Иконостас пятиярусный, богат иконами; в восточной алтарной части четыре абсиды; окна в два света, небольшие наружные стены расчленены простыми пилястрами и главный корпус собора -- почти правильный куб; над крышею высятся на довольно высоких барабанах пять золоченых куполов, снабженных массивными восьмиконечными крестами. Одно из богатств собора -- это обилие стенописи, произведенной в 1674 году, о чем свидетельствует надпись, начертанная крупною вязью и опоясывающая три стены собора. Живопись покрывает сплошь все стены, своды, алтарные части и даже дверные и оконные откосы. Это целый мир изображений, едва ли не из самых обильных, имеющихся на русской земле. На южной и северной стенах олицетворение семи вселенских соборов, на западной -- Страшный суд, на столбах -- мученики, в алтаре -- учреждение таинств причащения и отцы православной церкви; храм оживлен, одухотворен ими. К несчастью, стенопись эта дошла до нас не такою, как она была писана при митрополите Ионе Сысоевиче, потому что в 1825 году отчасти подновлена при архиепископе Аврааме, о странной деятельности которого мы упоминали, говоря о Толгском монастыре. Общая планировка собора, его размеры, темень времени, положенная в купола с их оконцами, -- все это очень близко напоминает московский Успенский. Отсюда, от собора, двинулась рать Пожарского на освобождение Москвы. Собор стоит в центре "рубленого" города, древнего города: по выражению Нестеровой летописи, у нас не строили, а "рубили города". В Ярославле сохранился очень оригинальный, невидимый след этого рубленого города, о котором нет более и помину: это крестные ходы с иконой Владимирской Божией Матери, которые совершаются будто бы как раз по тому пути, где стояли некогда давно позабытые древние стены тогда еще небольшого Ярославля. В те дни, во дни Ярославовы, люди обходили фактически город; теперь обходит они несуществующий, но невидимо присущий призрак его. Может быть, остатки оврага, называемого "Медведицей", напоминают о том времени, когда Ярослав, убив на охоте медведицу секирой, велел срубить на этом полюбившемся ему месте город. Медведь и секира в гербе ярославском напоминают об этом полумифическом событии. Нельзя не заметить, если судить по колоссальному деревянному гробу или, правильнее, колоде, в которой обретены мощи князя Феодора Черного, хранящейся в Спасо-Преображенском монастыре, что люди минувших дней были не в пример крупнее наших и смело могли ходить на медведицу один на один.
Главная святыня Ярославля вслед за собором, бесспорно, архиерейский дом, бывший Спасо-Преображенский монастырь. Это тоже своего рода Кремль, обнесенный могучими стенами; в них, как в каменном кольце, заключены пять каменных церквей; до упразднения монастыря, до обращения его в архиерейский дом, в 1788 году их было семь. До этого года владыки ярославские жили в Ростове, а монастырь был сам по себе, был богат, люден и имел, главное, долгое прошедшее, которое, конечно, при нем и осталось. Основан он в 1216 году великим князем Константином Всеволодовичем; в 1463 году, при Иоанне III, открыты нетленные мощи князей Федора, Давида и Константина, неизвестно почему остававшиеся в склепе под церковью более столетия непогребенными: когда решено было предать их земле, началось отпевание, от княжеских тел пошли чудеса, ясно стало нетление и благоухание их и они признаны святыми, и покоятся в храме, носящем их имя, соприкасающемся Спасо-Преображенскому. Этот же храм служит родовою усыпальницей князей Ярославских и других знаменитых родов, но даже след этих могил исчез, присутствуют одни безымянные воспоминания. Замечательно у нас это исчезновение могил: как неизвестны начала множества городов, церквей и монастырей, так свеяны и воспоминания могильные; странным может показаться, например, что неизвестно, где лежит последний удельный ярославский князь Александр, скончавшийся уже совсем в историческое время, в 1471 году, и похороненный в Спасском монастыре. В этих неясностях всяких начал и исчезновение следов есть какое-то необъяснимое, но чувствуемое присутствие вечности: точно сам Господь создавал их, сам и убирал. Как особенность Спасо-Преображенского храма следует упомянуть о том, что алтарный иконостас его и амвон выше солеи на одну ступень, а солея двумя ступенями выше пола церковного.

[Евгений Тихомиров]

Из более выдающихся событий за время существования монастыря надо упомянуть о неудачной осаде его в 1609 году поляками, о том, что в 1612 году митрополит Кирилл, призванный из Москвы для умиротворения несогласий в дружинах Минина и Пожарского, стоявших в Ярославле, и достигши своей цели, жил в Спасском монастыре; о том, что 1 марта 1613 года прибыл сюда и встречен крестным ходом, хлебом-солью и богатыми дарами юный царь Михаил Феодорович, что он прожил 26 суток в архиерейских кельях со своею матерью и временным советом и встретил Святую Пасху и что отсюда же послана им в Москву в земскую думу первая от царя грамота о согласии его на принятие царского венца. Почти все государи, государыни и великие князья наши посещали Спасский монастырь. Ныне царствующий Государь и Его Высочество великий князь Владимир Александрович были здесь в августе 1866 года. В этих палатах, полных самых дорогих воспоминаний для Царствующего Дома Романовых, откушал Его Высочество чашку чая, посетив высокопреосвященного владыку.
Следует упомянуть, что в 1747 году открыта была в монастыре славяно-латинская семинария и что в библиотеке последнего из настоятелей монастыря 1 июля найдена знаменитая рукопись "Слова о полку Игореве". Заметим, кстати, что в 1786-1787 годах в городе Ярославле издавался журнал под характерным названием "Уединенный Пошехонец", это был чуть ли не первенец в числе провинциальных.
4 июня с 8 часов утра начались официальные посещения Его Высочества. Первый выезд был направлен к войскам. Сводная бригада из Моршанского и Нежинского полков стояла в линии развернутых колонн почти параллельно Ярославско-Вологодской дороге, отделявшей ее от лагеря. Обойдя ряды, Великий Князь пропустил бригаду церемониальном маршем поротно и побатарейно, после чего вызвал в каждом полку от одного из батальонов по роте для уставного учения, от других для гимнастики и фехтования и, наконец, приказал составить от одного из батальонов сводную роту исключительно из одних новобранцев. При том была проведена одиночная подготовка нижних чинов, не исключая прикладки и знаний строевого устава. Посетив затем лагерь, Его Высочество повсюду испробовал пищу, заходил в офицерские и солдатские палатки и в офицерские общие столовые. Лагерь был расцвечен флагами и зеленью с надписями подвигов обоих полков в бытность их в составе рущукского отряда, как известно, состоявшего под высшим командованием ныне благополучно царствующего Государя Императора {Имеется в виду Александр III.}. Среди войск Великий Князь провел 3 часа времени и, расставаясь с ними, высказал начальству и офицерам свои впечатления осмотра, заключив их, как и в Рыбинске, выражением благодарности за труды, которую он высказывает с тем большим удовольствием, что может это сделать от имени Державного Вождя, так как осмотр произведен им по Высочайшему Повелению. Простившись с войсками и, следуя вдоль столпившегося народа, Его Высочество отправился в тюремный замок, после чего посетил: местный лазарет, казармы и произвел смотр роты 83-го резервного батальона. По пути к вокзалу Ростовской железной дороги. Великий Князь произвел инспекцию в управлении ярославского уездного воинского начальника, проверив порядок хранения призывных и отчетных листов, книг, порядок формирования и отправки команд новобранцев, обращая особенное внимание на правильность составления маршрутов и медицинское освидетельствование при мобилизации призывных. Недалеко от вокзала Его Высочество остановился для посещения Ярославской военной прогимназии; войдя в церковь и выслушав многолетие, Великий Князь направился к училищному двору, где собраны были все чины училища, имеющего 500 человек воспитанников. Пройдя шеренги, Его Высочество обошел все здание и лазарет.
Около трех часов пополудни мы были уже в вагоне, направляясь к Ростову, и простились с Ярославлем, с волжским красавцем. В описании Ярославля, составленном А. Титовым, приведены стихи на Ярославль местного поэта XVIII века, сравнивающего египетский Нил с великорусскою Волгою. Если бы, говорит поэт, древний Египет взглянул на наш Ярославль, то

******************************...он бы обелиски,

Которы к облачным пределам сделал близки,

Давно бы возносить хвалами перестал,

Когда б еще тот план хоть темно начертал,

Который в новый вид наш град преображает

И славу тем его повсюду расширяет...

Ростов Великий

Реставрации. Историческое. Центр деятельности Святых Стефана Пермского и Дмитрия Ростовского. Их характеристики. Как и кто реставрировал кремль? Белая палата. Пещерная церковь. Музей. Яковлевский монастырь. Ростовские колокола.

К Ростову прибыли мы около половины пятого пополудни. Приняв на станции почетный караул от 28-го резервного батальона, хлеб-соль от города и местные власти, Великий Князь направился в собор.

Ростов расположен на берегу одноименного с ним озера, называемого, впрочем, также Неро. Берега озера плоски; тем рельефнее выдаются многочисленные церкви города, составляющего древнейший центр края, более старый по своему значению, чем Ярославль.

Посещение Ростова составляет экскурсию в сторону от нашего прямого пути, и оно предпринято Великим Князем исключительно во внимание к древностям ростовским и к той замечательной реставрации древнего кремля, которая завершилась очень недавно, в октябре предпрошлого года. Шевырев посетил Ростов в 1847 году, видел все это в печальных развалинах и глубоко грустил. Если б он посмотрел теперь! Реставрация действительно стоит самого полного одобрения: кремль опять существует, воскрес. За год до освящения реставрированной святыни кремля, говорят очевидцы, глазам представлялись развалины без крыш, без столбов, с потеками от дождей, птичьими гнездами и даже целыми рябинами, приносившими плоды и выраставшими на крышах; одну из этих рябин сохранили в назидание потомства, чтобы показать, до чего мы небрежны и как много может сделать частная предприимчивость, энергия и пожертвования. В храме Григория Богослова помещались курень и бойня. А между тем в Белой палате угощал трапезой Великого Петра Святитель Димитрий Ростовский.

Значение Ростова в истории нашего северо-востока очень велико, как центра Суздальской земли, в которой развилось и окрепло великорусское племя, которая предшествовала Москве в понимании объединения и собирания разрозненных сил наших в одно великое целое. Кроме этого, тут был духовный центр, из которого пошла проповедь христианства в языческую Пермскую землю, во главе которой стоял знаменитый Святой Стефан Пермский. Почти одновременно с ним жил и трудился в Ростове другой видный деятель церковный, известный жизнеописатель Святых нашей церкви, Епифаний Премудрый. И тот и другой воспитывались и учились в той братской духовной академии, которая существовала здесь 500 лет назад под именем "Затвора", храм которой воскрешен теперь завершившеюся недавно реставрацией.

Стефан Пермский -- одна из крупнейших подвижнических личностей нашей церкви, как Кирилл Белозерский, Нил Сорский и многие другие. Сын псаломщика, пришел он в Ростов пешком из Великого Устюга, прослышав о том, что в тамошнем "Затворе" "книгы многы быша ту"; это то же самое, что "книжицы" Преподобного Кирилла: прочная основа дальнейшего пути для готового подвизаться человека. "Затвор" не был мертвою схоластическою школой; в нем имели место ученые и богословские препирательства и диспуты между учениками. Десять лет пробыл Стефан в "Затворе" и решился просветить соседнюю Пермскую землю. Он составил зырянскую азбуку, перевел на зырянский язык нужные книги и, посвященный в иеромонаха, с охранными грамотами великого князя пошел на подвиг. Охранные грамоты защищали его, однако, немного; на него не раз нападали, думали убить, свергли с моста. Бесстрашно ходил он по кумирницам, и ночью и днем, говорит исследователь К. В. Барсов, и по лесу, и по полю, и без народа, и пред народом, "обухом в лоб бияше идолов и сокрушаше им носы"; он снимал с главных кумиров священные пелены и "их без труда износил отрок его Матвейка". Пермь была уже присоединена в то время к Москве, но это не пособляло Преподобному. До нас дошли любопытные сведения о борьбе его с главным волхвом Памом, говорившим своим людям, что непригодно им слушать Стефана, потому что "Москва угнетает нас податями; разве от Москвы может вам быть какое-нибудь добро? Не оттуда ли тиуны и приставники, дани и насильства"? Но Преподобного все-таки слушали. Пам думал взять обманом и предложил ему пройти сквозь огонь и воду. Зажжена была хижина, огонь уже пылал и трещал; Стефан двинулся к огню и сказал волхву: "Идем!" Волхв не пошел; однако не решился он нырнуть и в прорубь, чтобы вынырнуть из другой, на что был готов Стефан; народ хотел предать обманного волхва смерти, и только по настоянию Стефана ограничился изгнанием его в Сибирь.

[Евгений Тихомиров]

А теперь перенесемся в историю судоходства Ладожского и Онежского озер:
http://kizhi.karelia.ru/library/vestnik-11/1045.html
История и современное состояние традиционного судоходства и судостроения Кижской волости
VkontakteFacebook
1. Лодочная мастерская Вересова И.Ф. в дер.Еглово (арх. Скворцов А.П.)2. Архитектурный эскиз судоверфи «Промколхоза» на Волкострове. 1950-е годы (арх. Скворцов А.П.)3. Строительство мотобота на стапеле Волкостровской судоверфи (Фотография из архива Музея архитектуры им.Щусева)4. Главный причал о.Кижи (Фотография из архива музея «Кижи»)5. Лодки у причалов в Великой Губе (Фотография из архива музея «Кижи»)6. Архитектурный эскиз берега усадьбы дома Ошевнева (арх. Скворцов А.П.)7. Архитектурный эскиз берега усадьбы дома Елизарова (арх. Скворцов А.П.)8. Архитектурный эскиз сектора традиционного судостроения и «музейной гавани» на восточном берегу о.Кижи (арх. Скворцов А.П.)
С древнейших времён малые деревянные суда помогали осваивать бескрайние пространства Севера, покрытые водой и непроходимыми лесами. На протяжении столетий в Обонежье формировалась традиционная культура судостроения и судоходства, которая восходит своими корнями к славянской колонизации края и впитала в себя традиции местного прибалтийско–финского населения[1] . Территория Обонежья осваивалась выходцами из Великого Новгорода. Из Онежского озера через волоки, и далее, по системам рек новгородцы двигались на север к морям Белому, Баренцеву и Карскому и на восток до Урала. По территории Заонежья, Поморья и Пудожья, где сейчас компактно проживают русские, проходили исторические транспортные пути, по которым осуществлялась миграция новгородцев не только в пределах Карелии, но и в Заволочье, т.е. в район Северной Двины, Пинеги, Мезени.
Традиционная культура судостроения и судоходства русских Поморья и Заонежья имеет общие новгородские исторические корни. Подтверждением тому служит терминология, сохранившаяся до нашего времени в центрах русского традиционного судостроения и судоходства. Путешествовавший в XVIII веке по озёрам Ладожскому и Онежскому, Н.Я.Озерецковский писал: «Плавающие по Ладожскому озеру (и по Онежскому – Ю.Н.) … россияне обыкли называть главные ветры русскими наименованиями, кои почти те же самые … у наших поморцев, около Белого моря и по берегам Северного окиана живущих … фактически названия румбов изначально сложилась у ладожан, выходцев из Новгорода»[2] . То же можно сказать о судостроительных терминах в Заонежье и на Белом море, которые одинаковы и сейчас.
Со времени Петра I деревянное судостроение и судоходство в России при государственной поддержке стало развиваться с учетом европейского опыта. Появились государственные верфи и учебные заведения. Но многовековые традиции судостроения продолжали существовать в деревнях. Остатки народной судостроительной культуры мы ещё можем встретить и в наше время в бывших центрах судостроения на Белом море, на Онежском и Ладожском озерах, а также ряде средних и небольших озер северо–запада России. К числу таких центров относится и бывшая Кижская волость Петрозаводского уезда Олонецкой губернии.
Развитию судоходства и судостроения в Кижской волости способствовали природно–географические факторы и исторические обстоятельства. Особенностью о.Кижи и прилегающей к нему территории является большое количество островов, на которых и располагаются деревни волости. Кижские шхеры находятся на самом юге Заонежского полуострова, почти в центре Онежского озера. Из района Кижских шхер пути новгородцев вели к Белому морю. Здесь необходимо было ремонтировать и строить новые суда, менять озёрные суда на волоковые лодки. Благоприятные для развития земледелия, труднодоступные и потому более безопасные от грабительских набегов, кижские шхеры, возможно, раньше других территорий могли были освоены и обжиты новгородцами.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]
Многовековой опыт навигации жителей Кижей способствовал обустройству проходов между островами и обозначению фарватеров, как для местных жителей, так и для «гостей», приходящих в Кижскую волость. Древние фарватеры проходили по маршрутам самым коротким, безопасным и удобным для плавания на судах разных типов – «кижанках», «соймах», галиотах и других судах Балтийско–Онежского бассейна.
До настоящего времени приметными ориентирами для местного судоходства являются еловые рощи и отдельные крупные деревья, а также часовни, которые ставились с учётом организации пространства для лучшей ориентации при движении по воде. Интересно, что у большинства из сохранившихся до настоящего времени часовен на главных судоходных путях стоят створные знаки современных фарватеров. Это свидетельствует о глубоком знании местными жителями особенностей судоходства в кижских шхерах.
Главным маяком в кижских шхерах являлась Преображенская церковь на острове Кижи, которая в условиях лишенного леса ландшафта визуально воспринималась в пределах 15–20 километров. Ансамбль Кижского погоста, расположенный на разделении фарватеров, даёт судоводителям возможность сориентироваться почти в пределах всех кижских шхер. В настоящее время рядом с архитектурным ансамблем стоят створы, что подтверждает роль церквей в навигации с древних времён.
Опыт навигации кижан распространялся не только на акваторию кижских шхер, но и по всему Онежскому озеру и далее с выходом по реке Свирь в Ладожское озеро.
Это подтверждают сведения собранные у местных жителей – носителей традиций судостроения и судоходства. Записанные во второй половине ХХ века исторические сведения свидетельствуют о древних районах промыслов населения кижских шхер и существовавших способах передвижения по ещё неосвоенным пространствам. Приведём несколько сообщений, подтверждающих исторический опыт, сохранившийся в памяти кижан.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]
В топонимике Севера сохранилось много сведений о волоках – сухопутных участках пути, соединяющих реки разных бассейнов, помогающих преодолевать течения и пороги или просто сокращающих водные пути. Существовали волоки и в Заонежье, где они устраивались на малых соединённых протоками озёрах. Здесь до недавнего времени во многих деревнях строились (сейчас только в д.Фоймогуба – мастер Шадров В.Д.) лодки–долблёнки («ушкой» или «ошкуй»), которые, по словам местных жителей, могли перетаскивать через мелкую воду или болото.
Интересен рассказ жителя деревни Рогачёво, расположенной на острове соседнем с Кижским, М.П.Рогачёва, о своём прадеде: «Старший брат рассказывал, прадед сядет на суше в лодку, «четвертную» водки поставит, и мужики через остров по суше лодку тянут. Волоком прямо по земле, что бы выпить заработать»[3] . Тянули около 200 метров, через низину в самом узком месте. Так в мужской шуточной игре сохранилась память о древнем способе передвижения на судах.
Описание рыболовецкого хозяйства крестьянской семьи потомственных кижан, в котором были свои «вековечные» места лова дал последний житель деревни Еглово на острове Еглов И.Ф.Вересов: «На берегу губки был рыбный амбар, от него к бане вела канава, в которую ставили две большие восьмиметровые лодки, стены канавы были выложены камнями. В амбаре хранили мережи – их было 18, и невода, в глуби залива в 50 м. от амбара на воде стоял рубленый садок для красной рыбы. Ловили у Пяльмы (около 40 км.) – там наши тони были, с собой возили все колья для ставников, а осенью убирали всё, чтобы сетки не рвать – тогда у всех во всём порядок был. Когда мало рыбы поймают, то в садок пускают, а когда много – сразу в Петрозаводск везут».
Известно, что крестьяне Кижской волости ловили рыбу не только на Онеге, но и на ладожских и поморских промыслах. Об этом упоминается в биографии известного кижского сказителя Т.Г.Рябинина, крестьянина и отца большой семьи. О традиции промыслового лова рыба на Ладоге своей семьи сообщает М.П.Рогачёв: «Ездили мой отец со своим отцом, Яковом Егоровичем, на Ладогу ряпушку ловить. До революции ещё. Специально лодки делали девятиметровые, на двух парусах, и на своей лодке ходили за ряпушкой около октября. Не одна лодка едет, много лодок было из Кижей. Там ловят, там и продают. Брали бочки соли туда, сами солили, продавали, и себе, сколько надо везут. Рассказывал, что такие штормы иной раз поднимались, осень же. Мачты парусные ломало. Я маленький ещё был, больше не помню. Так, а про прадеда – Егора Васильевича не слышал ничего уже больше, куда он путешествовал, слышал вот так, что ездил по суше волоком».
Интересен факт выхода на путину в Ладогу лодок многих семей кижан. Существование такой традиции предполагает историческую связь кижских крестьян с районами рыбной ловли на Ладожском озере, поскольку рыбацкие тони передавались по наследству, и новому человеку заниматься промыслом не позволили бы местные жители

[Евгений Тихомиров]

В ХIХ веке на Онежском озере началось использование пароходов для пассажирских и грузовых перевозок. Первые регулярные рейсы связали Петрозаводск с Санкт–Петербургом. С началом судоходства на Онежском озере и появлением регулярных рейсов из Петрозаводска в Заонежье, сложный участок Кижских шхер потребовал проведения гидрографических работ с целью прокладки безопасных для судоходства фарватеров. Обслуживанием судоходства и навигационной обстановкой, занимался Кижский техучасток.
В Кижских шхерах, как и во всех районах с развитым традиционным судоходством, бакенщиками и смотрителями маяков были местные жители из ближних к обслуживаемому участку деревень. Границы техучастка были от Гарницкого маяка до Великой Губы и от Клименецкого маяка до маяка на Лейнаволоке. Фарватеры на север и на юг от Кижских шхер обслуживали другие техучастки Онежского озера. Работу всех навигационных знаков обеспечивали смотрители трех маяков и 10–12 бакенщиков.
Так, известный мастер–лодочник М.П.Рогачёв не только шил лодки для кижского техучастка, но после отца какое‑то время работал бакенщиком. Он рассказывал: «Деды обычно сельским хозяйством занимались и рыболовством, ну, изредка, там шили лодки, когда заказы поступали…, а папаша тоже этим занимался, и ещё освещал фарватер».
Традиционное народное судостроение Северо–Запада, как народное зодчество и плотницкое ремесло, существовало «испокон веков», поскольку освоение региона было возможно только с помощью постоянно строящегося речного и морского флота.
П.Богословский, один из первых исследователей народного судостроения, в середине XIX века писал, что заказчик «дает мастеру главные размерения: длину, ширину и глубину, и назначает то количество груза, какое судно поднять должно. Мастер, поразведя умом, закладывает судно и – создает его», руководствуясь «не наукой, а одним практическим навыком, одною опытностью или, говоря по–русски – одним смеканьем дела»[4] , что подтверждает самобытный многовековой опыт и высокое мастерство народных российских судостроителей. Приведённая цитата перекликается с высказыванием И. Грабаря о народных зодчих России: «чутьё пропорций, понимание силуэта, декоративный инстинкт, изобретательность форм – одним словом все архитектурные добродетели встречаются… постоянно и повсеместно… Самобытность… не вызывает сомнений»[5] .[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]
В 1980–2005 г. автором проводились полевые этнографические исследования народного судостроения в Кижских шхерах и Заонежье, а также на Белом море и на озёрах Водлозеро, Сямозеро, Куйто и Сумозеро, где лодка является самым распространенным, а иногда и единственным видом транспорта. Главными информантами являлись судостроители, владельцы традиционных лодок, рыбаки и местные старожилы. Информация собиралась по разделам: типы и размеры традиционных лодок; технология строительства и материалы; оснастка и ходовые качества; особенности и терминология традиционного судостроения и судоходства; сведения о мастерах и деревнях, где строились лодки.
Задача исследований – собрать информацию о традиционном судостроении каждого района и, на ее основе попытаться сделать вывод о формировании и развитии местных школ традиционного судостроения.
Собранные сведения позволяют утверждать, что на указанных водоёмах сформировались особенные типы лодок, и существовали свои самостоятельные традиционные школы судостроения. Об этом свидетельствуют целый ряд признаков:
1.Наличие работающих мастеров, обучавшихся ремеслу у местных стариков.
2.Существование исторической памяти о мастерах и деревнях, где шили лодки и о распространении опыта в другие места.
3.Наличие конструктивных и технологических особенностей местных лодок, а также местной терминологии. Представление об отличии местных лодок от лодок, бытовавших в других районах.
Один из главных центров судостроения на Онежском озере сложился в Кижской волости. Здесь в течение веков сформировался своеобразный тип лодки, получивший название «кижанка», сохранившееся в языке всех народов населяющих побережье Онежского озера (вепсов, карел, русских). Широкая известность этого типа лодки подтверждает, что первоначально судостроение на Онеге развивалось именно в кижских шхерах. С учётом расположения и размеров Кижской волости в отдельные исторические периоды (до Шуи–Кондопоги–Повенца–П� �дожского берега), можно объяснить распространение по всем берегам Онежского озера этого типа лодки и бытования названия «кижанка». Оригинальные теория корпуса и технология, терминология конструктивных элементов лодки– «кижанки», свидетельствуют о развитой местной традиции судостроения, её уникальности и многовековой истории.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

[Евгений Тихомиров]

Для различных районов плавания строились кижанки разных размеров. Для внутреннего, между деревнями, «каботажного» плавания строились лодки–кижанки длиной до 6 метров, с выходом в открытое озеро – до 8 метров. Для дальних плаваний по Онежскому озеру с выходом в Ладогу, а также для рыболовного промысла и перевозки грузов, строились «кижанки» длиной 9 метров с двумя мачтами. Кроме лодок–кижанок, в кижских шхерах ещё в первой половине ХХ века, строили онежские «соймы» (карел. «сайма» – большая лодка) – 2-х мачтовые лодки длиной больше 9 метров. Соймы применялись, как правило, для перевозки грузов, поэтому, для их укладки, борта обшивались внутри «подтоварником» (тонкой доской), делались ящики для груза или рыбы, а вместо палубы, для укрытия груза от воды, устраивались настилы с тентами.
Кижанки и соймы (онежская и ладожская) были хорошо приспособлены для судоходства по большим озёрам на вёслах и под парусом. По внешнему виду и конструктивным особенностям они очень близки. Сохранились чертежи и фотографии сойм и кижанок, на которых можно видеть их общие линии силуэтов со схожими штевнями и парусным вооружением. Эти народные лодки, имеющие неповторимые обводы, не встречаются в других российских губерниях.

ногие путешественники и исследователи Русского Севера отмечали хорошие мореходные качества и особенность конструкции сойм (сходными с «кижанкой» – Ю.Н.) и предполагали, что они принадлежат к отдалённой древности. Можно добавить, что хорошие мореходные качества, ещё одно свидетельство многовековых традиций и опыта, навыка и мастерства народных судостроителей.
Известно, что в Кижской волости, более распространенным было индивидуальное строительство лодок. Потребности местного населения в лодках могли обеспечить мастера–индивидуалы, работающие по заказам, что приносило неплохой доход в крестьянское хозяйство. По свидетельству жителя д.Еглово, плотника и мастера–лодочника И.Ф.Вересова, «раньше в деревне лодка стоила столько, сколько и корова». Строительство «кижанки» обычно велось на сарае дома, где жил мастер–лодочник (рис.1). По свидетельству местных жителей, во многих деревнях были плотники, которые также умели строить лодки, хотя все предпочитали делать заказ известным в округе мастерам–лодочникам. Хороший мастер, из заранее заготовленного материала, мог построить лодку за одну – две недели, а с опытным помощником – всего за два–три дня.
Информанты свидетельствуют, что мастерами–судостроителям� � строившими соймы были П.Е.Рогачев из дер.Рогачево, крестьяне Егоровы из дер.Зубово, Киселевы в Подъельниках, Степановы, Июдины, Бурковы и другие на Волкострове. У В. Пулькина есть упоминания о строителях «сойм» из д.Кургеницы: «В конце прошлого века среди корабельных дел мастер здесь выделялся Якимов», а «Николай Михайлович Филин мог строителем, мог и шкипером»[6] .[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]
Исследования показали, что в ХХ столетии центр судостроения Кижской волости и Заонежья в целом находился в районе Волкострова и соседних островов Еглов и Рогачёв, на которых располагалось восемь деревень. К волкостровским лодочникам ещё в 1970-е годы приезжали заказчики не только из ближней округи, но и из весьма удаленных мест – с Пудожского берега и из Шелтозерья. Известно, что у каждого волкостровского мастера в доме имелась своя мастерская, а заказчики к лучшим из них выстраивались в очередь, имя мастера было гарантией для каждой построенной им лодки. Еще в 60–70-е гг. ХХ в. говорили: «Все волкостровцы и поныне шьют лодки». Сейчас на о.Волк шьют лодки два старых мастера – братья Н.В. и И.В. Судьины.
В 1930-е гг. судостроительный потенциал Кижской волости использовался в русле кооперации кустарного производства. Благодаря заказам Гослова, сплавной конторы и некоторых других государственных организаций возникали артели, которые брали подряды на строительство больших партий промысловых лодок, причём не только традиционных для Заонежья «кижанок». Так, например, в 1931 г. артель из 11-ти человек под руководством крестьянина из д. Пустой Берег П.Г.Никитина подрядилась для Вознесенского пароходства за полгода сшить 60 лодок– «свирянок пашского типа» (р.Паша – судоходный приток Свири) [7] . Это говорит о большом потенциале судостроения этой артели и всего района. Тогда же была построена малая судостроительная мастерская на острове Еглов. Но работы очевидно так и не начались.
Деревни трёх островов – Волк, Еглов и Рогачёв в начале 1930-х годов объединились в «Промколхоз», который просуществовал до образования совхозов в 60-е гг. В 1932 г. начала работать судостроительная верфь на о.Волк, где строили не только лодки – кижанки, но и мотоботы для рыбаков по заказу Петрозаводского промыслово–рыболовного союза. Были построены большая мастерская для шитья лодок, площадью более 200 кв. м и высотой около 6 м (в мастерской можно было строить одновременно 4 кижанки длинной до 8 м), а так же стапель для постройки судов длиной до 20 м со слипом, оборудованным лебедкой для спуска судов на воду (рис. 2, 3). Судоверфь «Промколхоза» на Волкострове обеспечивала работой более полусотни крестьян из близлежащих деревень, и способствовала обучению молодежи судостроительному ремеслу. Таким образом, в советское время до упразднения Заонежского района и ликвидации колхозов в 1960-х годах, в Кижских шхерах существовал вполне дееспособный центр традиционного судостроения, обеспеченный постоянными государственными и частными заказами, надежным рынком сбыта, достаточной сырьевой базой и производственными мощностями. Этот центр состоял из артели квалифицированных мастеров, продолжающих местные судостроительные традиции и, в процессе работы на личным примере обучающих учеников.

[Евгений Тихомиров]

Руководить артелью судостроителей начал старый мастер М.И.Июдин (д.Щепино), а помогал ему Ф.М.Судьин (д.Насоновщина), который и был главным судостроителем до ликвидации промколхоза.

Мастер–судостроитель Ф.М.Судьин (1908 г.р.) по общему мнению был лучший из лучших, работал сам, учил других, руководил строительством и читал чертежи. Плотницкому и судостроительному ремёслам обучался с детства в семье («все делал и лодки шил»). В 24 года начал руководить работами на судостроительной верфи. После войны на Волкострове работал опытный судостроитель–профессион� �л из известной на Белом море семьи Ворониных, который научил Судьина теории и практике судостроения. Благодаря нему Ф.М.Судьин стал квалифицированным мастером, способным разбираться в чертежах, выполнять их в натуральную величину на плазе и руководить сборкой корпусов больших судов.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

Сразу после войны или после армии на практике прошли школу обучения молодые судостроители – более 10 человек, работая под руководством старых мастеров, получили профессию и сохранили древнюю лодку – кижанку до наших дней.

В настоящее время строительством лодок занимаются братья Судьины. И.В.Судьин (1930 г.р.) в 1999 г. сшил лодку – кижанку для выставки в музее–заповеднике «Кижи», а также лодку по заказу в дер.Кургеницы. Его младший брат Н.В.Судьин (1932 г.р.) шил лодки в учениках до 1952 г., а после выхода на пенсию в 1992 г. каждый год шьёт по одной – две лодки.

Известный на всю округу мастер–реставратор и лодочник И.Ф.Вересов сшил за свою жизнь более 200 лодок. Никто не отозвался плохо о его работе, к нему стояла очередь, люди годами ждали, когда он им сможет сшить лодку или построить дом. Сейчас еще продолжает шить лодки его ученик Ф.Е.Лисицын (д.Посад, о.Волк). В г.Петрозаводске до 2006 г. жил Б.Ф.Никитин, который также научился шить лодки у И.Ф.Вересова, а также у своего отца – П.Г.Никитина. Он работал в своём доме в д. Заозерье. Летом 2006 года, по договоренности с музеем–заповедником «Кижи», он должен был начать работать в главной экспозиции музея у дома Елизарова, знакомить посетителей с традиционными технологиями деревянного судостроения. К сожалению, безвременная смерть расстроила общие планы.

Начиная с 1999 года, традиционная судостроительная культура постепенно находит отражение в музее–заповеднике «Кижи». В существующей экспозиции на сарае дома Ошевнева представлена классическая лодка – «кижанка», построенная в 1960-х годах В.Н.Бурковым, жителем дер.Шуйно на Волкострове, учившемся в 1945–50-х годах у мастеров верфи промколхоза. В доме Елизарова на сарае представлена выставка «Строительство лодки – «кижанки», на которой можно увидеть лодку в процессе строительства (мастер – И.В.Судьин), а также инструмент и приспособления одного из последних мастеров–лодочников волкостровской школы И.Ф.Вересова.

В музее разработаны предложения по развитию главной экспозиции музея по теме «традиционное судостроение и судоходство», в том числе создания сектора традиционного судостроения и «музейной гавани» (см. Приложение). Подобные центры действуют во многих музеях стран Северной Европы. В России ни один музей не имеет подобного сектора.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]

С целью сохранения и популяризации народной судостроительной культуры, музей–заповедник «Кижи» организовал в 1999 г. первую народную гонку традиционных лодок, которая получила название «Кижская регата». Эта работа музея направлена на привлечение внимания общества к проблемам сохранения традиционного судостроения и судоходства. Развитие этого народного праздника создаёт дополнительные условия для взаимодействия музея и местных жителей в деле сохранения традиций кижского судостроения.

Сейчас очевидно, что сохранить народную судостроительную культуру можно только музейными методами, с привлечением усилий специалистов и учёных, местных сообществ, предпринимателей и туристических фирм, обучающих и производственных организаций, в том числе в специально создаваемых Центрах народного судостроения. Такой подход позволит создать в музее–заповеднике «Кижи» и в деревнях исторической территории Кижской волости условия для привлечения к этой работе молодежи. Только общими усилиями, при поддержке государства можно сохранить традиции многовековой, но бесследно исчезающей, судостроительной культуры.

[Евгений Тихомиров]

А теперь конкретно об историипароходства по Онего:
В этом повествовании речь пойдет о пароходстве - судоходной компании, которая без преувеличения развилась в транспортную структуру, которой в свое время гордился каждый житель Карелии.
Паровые суда появились на Онежском озере в середине 19 века.
Вот что писала газета Московский Комсомолец. Карелия 21 октября 2015 года о первых паровых судах, заходивших в Петрозаводск в то время:
155 лет назад петрозаводчане впервые встретили паровое судно, прибывшее прямым рейсом из Санкт-Петербурга
В наш губернский город новое изобретение - пароходы, - заглядывали крайне редко, по случаю. Так было, когда в 1858 году государь Александр II, сев на реке Свирь в урочище Черные Пески на судно «Ильмень», посетил Петрозаводск. И только в 1860 году пароходные компании Санкт-Петербурга, заинтересованные в надежном сообщении со столицей Олонецкой губернии, отправили пароход через Ладогу, Свирь и Онего, чтобы рассчитать детали маршрута. А через год был дан старт регулярным рейсам между Петрозаводском и столицей империи.
Несмотря на периодичность, прибытие каждого парового судна наши горожане еще долгое время считали незаурядным событием. Едва в вечерней тишине начинало слышаться уханье паровой машины какого-нибудь «Царя» и «Царицы» и шлепанье колесных плиц по воде, весь честной люд валил на пристань посудачить о том, что и кого на этот раз привезет из столицы пароход.
Во второй половине XIX века судоходство на Онежском озере и сопутствующих водных системах стало стремительно развиваться. Причем суда возили не только грузы - их практически стали использовать, как теперь бы сказали, в качестве круизных лайнеров. И петрозаводчане очень полюбили кататься на пароходах, совершая не только увеселительные прогулки, но и паломничества в монастыри, расположенные на островах или в глухих углах побережья.
Уже в 1862 году пароход «Геркулес» отвез богомольцев на Палеостровский, а «Петрозаводск» дважды сходил с паломниками на Клименеций монастырь. С этого времени поездки богомольцев в монастыри на пароходах стали традиционными для жителей. Еще бы! Если раньше на святое место можно было добраться на перекладных, а затем на лодках, потратив неделю, то коптящее стальное чудище позволяло обернуться до Клименцов за один день. Разве что только дымом из трубы прокоптишься. Такие богомольные поездки проводились каждую навигацию, обычно по престольным праздникам, и собирали до 100-200 человек на один рейс.
А уж катание на пароходах стало поистине народным увлечением. В то время на озере уже появились такие гиганты, как судно «Кивач» - гордость отечественного судостроения. Построенный в Кронштадте в 1872 году, пароход имел длину 60 метров, ширину 11, и удобную для мелководья осадку - всего 1,9 метра в грузу. Паровая машина мощностью 400 лошадиных сил могла перемещать со скоростью 10 узлов (18 км/час) 150 тонн груза и 500 пассажиров, 20 из которых путешестовали в каютах первого класса «с хорошей отделкой», 40 – вторым классом, а остальные просто размещались на палубе.
«Кивач» часто использовался для, скажем так, увеселительно-благотворительных прогулок. Вот как в 1894 году описывает корреспондент «Олонецких губернских ведомостей» такую поездку пятисот горожан, сбор от которой пошел Российскому обществу спасания на водах.
«…«Кивач» под опытным управлением своего командира М.И.Текстера вошел в Ивановские острова... Оркестр гремел. Стемнело. Начались танцы. После робких начинаний в 4-6 пар, воодушевивших остальную публику, танцы уже на всех трех рубках (палубах – авт.) происходили самым оживленным образом. «Кивач», с четырех часов дня разукрашенный флагами, теперь опоясался линией разноцветных фонарей. Нашлась на пароходе и ракета, которая эффектно взвилась в воздух, рассыпаясь в вышине разноцветными шарами.
Пароход шел медленно, чтобы пассажиры могли увидеть панораму вечернего города и ярко освещенной пристани. Бенгальские огни и магний, пожертвованные владельцем аптеки Г.Г.Форштедтом, освещали пароход разными цветами. Прогулка началась в 6 часов вечера и длилась четыре с половиной часа. Прибыль на благотворительность составила более 135 рублей».
В Соломенное плавали чаще всего 15 августа (по старому стилю) в день Успения Пресвятой Богородицы, во имя которого был освящен один из приделов соломенского Сретенского храма.
А в Ялгубу впервые пароход пришел 25 июня 1895 года, совершая благотворительный рейс в помощь петрозаводским приютам. В этой поездке пассажиров, писала газета, «сопровождал военный оркестр под руководством капельмейстера С.М.Карпеля и любительский хор местных служащих. Накануне рейса шкипер Пелтонен отправился в Ялгубу, поставил вехи по фарватеру и при помощи местных жителей построил небольшую деревянную пристань. Благодаря этому, пароход смог пристать к берегу, а пассажиры сойти на него для отдыха. На берегу были устроены танцы - танцевали в основном местные жители, пришедшие посмотреть на впервые приставший к их берегу большой петербургский пароход».
Быть может, именно в те времена в Заонежье и родилась поговорка-скороговорка: «Пока чай фурундули, пароход-то за губу усвистал!» Попробуйте ее повторить, учитывая, что в заонежском говоре позапрошлого столетия ударение в каждом слове падало на первый слог…
Но не все празднично было в XIX веке на Онего. Озеро сразу показало стальным махинам свой крутой нрав. Первая пароходная авария, как тогда говорили – крушение, - произошла уже в 1871 году, а спасательная операция закончилась лишь к следующей навигации, о чем поведали «Санкт-Петербургские ведомости». А дело было так.
«Молодой человек г. Антонов», как описывает его газета, имея в своем распоряжении четыре парохода торгового дома «Братья И. и В. Милютины», вознамерился перегнать их не обычным путем через канал, а через Онежское озеро, чтобы сократить маршрут до реки Шексна. Но во время перехода «…Антонов был застигнут с пароходами в озере страшною бурею и очутился через несколько часов на берегу Онежского озера, на расстоянии от двух до пяти верст от Вытегры».

Благо, что берег там песчаный, и суда не получили значительных повреждений. Однако местные мужики втолковали парню, что все опасности еще впереди: оставишь пароходы зимовать - весною «закидает пароходы массою озерного льда на неизбежную гибель». И Антонов решился на отчаянный шаг. Он заказал у вытегорских умельцев сани-волокуши, нанял крестьян, и те не только загрузили пароходы, весом по 5000 пудов каждый (по нашему – 80 тонн!), но и доволокли их до Вытегры, где весной благополучно спусти на воду.

Чем вам не «Осударева дорога», по которой Петр тащил фрегаты с Беломорья до Онего? Жаль только, что хроникер не описал технологию этой уникальной и незаслуженно забытой операции.

А ровно через год произошло первое крушение онежского парохода. Газета «Олонецкие губернские ведомости» описала его во всех подробностях, но мы приведем рассказ с некоторыми сокращениями.

«10-го сего июля, в 10 часов утра, пароход «Петрозаводск» отправился в г. Повенец. На пароходе следовал г-н начальник губернии (Григорий Григорьев, инициатор создания в Петрозаводске памятников Петру I и Александру II – авт.) и человек около 20 пассажиров. Несмотря на довольно сильный, противный восточный ветер, плавание сначала было благополучно». Судно, повествует репортер, зашло в Спасскую губу, затем на Кижский погост и, высадив пассажиров, направилось к деревне, как тогда писали, Устьяндом, где должен был нагрузиться топливом - дровами. Но пароход «…лишь только вступил в губу, не доходя до этого селения 4 верст наткнулся на каменный риф. Послышалось несколько сильных ударов о камни, пароход покачнуло на бок. Затем, быстро стремившаяся в трюм сквозь пробоины вода, подняла сложенные у печей в машинном отделении дрова и начала заливать огонь. Между пассажирами, в первую минуту, началось волнение и суматоха, раздались вопли».

Губернатор Григорьев первым пришел в себя и приказал подать сигнал SOS: несколько свистков для извещения жителей окрестных селений. Команда обследована судно. К общему счастью, пароход просто сел на ровную каменистую «банку» - отмель, принял в трюм воду, погрузившись на 6 футов (примерно 1,8 метра).

Судя по всему, губернатор, отстранив капитана, принял командование судном на себя. Он «…тотчас же распорядился спустить на воду пароходную лодку с первоначальной целью вывести людей на берег, но она оказалась мала, а ветер продолжался довольно сильный. Успокоив пассажиров и обещав им немедленно прислать лодки с гребцами, губернатор поехал в деревню Устьяндом, но нашел там одних старух и малолетних детей: все взрослое рабочее население находилось на сенокосах на островах и в наволоках заливов».

Но и тут Григорий Григорьевич не растерялся: «В деревне была часовня; посланные на колокольню дети зазвонили, и устьяндомские крестьяне и крестьянки начали возвращаться домой. Немедленно отправились они на восьми лодках и сойме к пароходу и через несколько часов благополучно и спокойно перевезли всех пассажиров».
Выполнив свой долг гражданина и человека, «г-н начальник губернии отправился из Устьяндомы отчасти озером и отчасти горами чрез селения Великую Губу, Вегоруксу и Горку на Повенецкий почтовый тракт и прибыл в Петрозаводск на следующий день вечером».

[Евгений Тихомиров]

Из давней истории судоходства на Онего.
Г.А.Титаренко, "Голубые дороги Карелии", стр.16:
К началу 20 века флот Онего качественно изменился, хотя по количеству оставался на уровне 1880 года. Значительно расширился диапазон мощностей буксиров. Но особенно большие перемены произошли в пассажирском флоте. Из старых оставался только один "Петрозаводск". Теперь он курсировал на линии Вознесенье - Повенец. По этому же маршруту ходил и 240-сильный "Геркулес".
На линии Петербург - Петрозаводск появились новые более мощные колесные пароходы. Это "Свирь", "Олонец", "Кивач", "Петербург".
в 1901 году в Петербург через Вознесенье было отправлено 15913365 пудов различных грузов. Это "...рыжики, бочки, железо, чугун, керосин, кожи, тряпки, лен, рыба, ивовая кора, хлеб, жерди, кряжи, пробсы, плошки, бревна, доски, и дрова на общую сумму 382067 рублей. Пришло в Вознесенье от С-Петербурга разных грузов на 269915 рублей.
Последний раз редактировалось Vitalis Merta 02 май 2017, 13:24, всего редактировалось 4 раз(а).
Re: БЕЛОМОРСКО- ОНЕЖСКОЕ ПАРОХОДСТВО.

12 мар 2017, 23:50

МИХАИЛ ПРИШВИН О ПЛАВАНИИ ИЗ ПЕТЕРБУРГА В ОЛОНЕЦКУЮ ГУБЕРНИЮ. 1907 ГОД.
О пароходах времен Олонецкой губернии достаточно подробно рассказано в книге Г.А.ТИТАРЕНКО " Голубые дороги Карелии", изданной в Петрозаводске в начале 1970-х. В зависимости от объема данного сборника, позднее определюсь, стоит ли подробно излагать уже опубликованный материал.
Для представления о пассажирском водном сообщении между столицей Российской империи и губернским городом Петрозаводском полезнее будет привести отрывки из книги очерков известного писателя Михаила ПРИШВИНА ( 1873 -1954 ) " В краю непуганых птиц". (1907). Всегда любил читать книги этого талантливого писателя и путешественника, человека, некогда полюбившего наш Север и много бывавшего и в Олонии, и в Беломорье, ходившего на поморских рыболовных судах за Канин Нос и жившего в становище на Мурмане. Было дело, ставили в вину писателю его роман -сказку о строительстве печально известного Беломорканала "Осударева дорога".Мол, слишком красиво... Но, по другому рассказать о стройке в 1933 году было невозможно. Либо красивое и таинственное повествование, либо восторженно-пропагандистское лицемерное клише.
"Осудареву дорогу" надобно уметь читать...

Что касается путешествия Михаила Пришвина из Петербурга в Петрозаводск и далее- в Повенец,Выгорецию и Поморье то находим в описании много интересного:
"Но вот вы выехали за город. Сначала скрылись дома и остался только лес фабричных труб. Потом исчезли и трубы, и дома, и дачи; позади остается только серое пятно. И тут-то начинаются разговоры о делах Петра Великого. Указывают полузасохшее дерево на берегу Невы и говорят, что это «красные сосны». Петр Великий будто бы взбирался на одно из бывших здесь деревьев и смотрел на бой… А вот и Ладожское озеро и начало канала вокруг него. Кто-то сейчас же говорит: Петр Великий наказал этой канавой непокорное озеро… Тут же виднеется на островку белая крепость Шлиссельбург… Вот где, кажется, и вспомнить о делах Петра и вообще подумать над судьбой родины: крепость, построенная новгородцами и названная ими Орешек, перешла потом к шведам и стала называться Нотебург. В 1702 году, после знаменитого сражения, крепость достается снова русским и называется Шлиссельбург – ключ, которым, по словам Петра, были открыты двери в Европу.

Но все почему-то молчат, когда смотрят на белую крепость: и батюшка, и гимназисты, и барышня, и господин с фотографическим аппаратом.

Солнце погрузилось в Ладожское озеро, но от этого нисколько не стало темнее. Просто не верится, что оно закатилось, скорее подходит сказать: солнце «село». Словно там, за водной гладью горизонта, оно притаилось, прячется, как страусы прячут от охотника голову в песок. Светло по-прежнему, но мало-помалу все становится призрачным.

Призрачным становится этот оранжевый, освещенный притаившимся солнцем дым… Это не дым, это длинная широкая дорога уходит вдаль, в небо. Призрачным кажется след на воде от парохода, почему-то не исчезающий, но все расширяющийся и расширяющийся туда, дальше, к исчезнувшему берегу. Призрачны все эти молчаливые люди, глядящие на водную и небесную дорогу… Это не полковник, батюшка, барышня и гимназист, а таинственные глубокие существа.

Легкая зыбь – «колышень» – рябит воду. Пароходом она не ощущается, но маленькое озерное судно «сойма» слегка покачивается. Немножко колышется и «лайда» – финское судно с картинно натянутыми парусами. Вдали показывается белое пятно. Маяк это, церковь с того берега, который уходит в Ладогу, или парус какого-то большого судна? Пятно куда-то исчезает, но скоро показывается маяк, а на красном небе вырисовывается полногрудый силуэт большого озерного старинного судна: «галиота».

Я не помню, кто это из путешественников сказал: будьте осторожны, когда садитесь на русский пароход, осмотрите каюты, не каплет ли в них, не случалось ли чего с этим пароходом, например, не отваливалось ли дно и т. д. Все эти меры предосторожности я принял. Мы ехали на новом пароходе «Павел»; он совершал свой первый рейс от Петербурга в Петрозаводск – Повенец и был построен в Англии. Даже самое общество пароходовладельцев основалось на английский манер.

– Помилуйте, – говорил нам один из нескольких членов общества, маленький, кругленький петрозаводский купчик, – помилуйте, в Англии даже одно общество лакеев имеет свой собственный пароход, а мы, русские купцы, для своих товаров не можем завести собственных пароходов.

Я не знаю, бывали ли в России когда-нибудь такие общества. В нем объединялись мелкие и средние торговцы. Достаточно было внести пай, кажется, в двести рублей, чтобы сделаться членом этого общества, но с обязательством возить свои грузы лишь на собственных пароходах. Тут было немножко политики. Время было юное, бодрое, с розовыми надеждами… Раздавались неслыханные раньше голоса в Государственной думе.

– Вы знаете, – торопились новые борцы, – разве теперь время, чтобы сидеть сложа руки… А у нас по берегам Онего такие угодники сидят, что знать никого не хотят. Что ни место, то свой святой… А самолюбие! Такие самолюбивые, скажу вам, что газету из-за самолюбия читать не станут!

Все эти купчики, оживленные новыми перспективами, широкими горизонтами новых времен, сопровождая пароход при первом рейсе, разыгрывали из себя настоящих моряков. Один юркнет в машину и вернется с черным пятном на лбу и платком вытирает масляное пятно на одежде, другой мешает капитану. Но больше всего их собралось на корме у аппарата, отсчитывающего узлы.

– Да не может быть! Шестьдесят узлов! Тридцать верст в час!

Узлы, секунды, курс… так и сыплются морские термины у моряков с брюшками. У одного даже очутился в руках компас…

[Евгений Тихомиров]

Все дело в том, чтобы догнать пароход «Свирь», принадлежащий старому обществу. Пароход «Павел» делал на столько-то узлов больше в час, чем «Свирь», и должен был перегнать его на Ладожском озере. Об этом говорили даже публике, когда выдавали билеты. Вот почему и считали узлы, и смотрели вдаль: не покажется ли дым.
И дым показался! Больше. Показалась труба. Узлы, секунды, курс – все было забыто. Еще полчаса, и на Ладожском озере европейцы-купцы готовы были торжествовать победу.
Вдруг в машине что-то заскрипело, затрещало, оттуда на палубу повалил дым. И все засуетились: и публика, и настоящие матросы, и матросы с брюшками. Кто-то направлял наконечник пожарной трубы в машину.

Через час все благополучно кончилось. Пароход снова пошел. Но с мыслью догнать «Свирь» пришлось расстаться навсегда.

– Ничего, ничего, – грустно утешались хозяева, – машина новая, оботрется…

Теперь, когда я пишу, оба парохода этого общества, «Петр» и «Павел», грустно стоят на Неве без котлов, без колес. Оба потерпели аварии: один на Свирских порогах, другой на озере Онего. За все лето они совершили лишь по одному или по два рейса.

– И где им, – торжествовали «самолюбивые» купцы. – Собралась у них всякая мелкота. Да разве можно такие большие пароходы по нашим рекам и озерам пускать. Да и лоцмана были дрянные.

Не знаю, повысило ли теперь старое общество пассажирскую плату. Новое общество сбило было ее почти наполовину.

Река Свирь – прежде всего место для перевозки леса, муки. Она есть одно из тех устьев Мариинской водной системы, которая соединяет Петербург с Поволжьем. Я это говорю не для того, чтобы сделать очерк о промышленности, но только хочу отметить, что торговая жизнь здесь уж очень кладет свой отпечаток на все.

Редко бывает совершенно спокойно бурное Онежское озеро. Но случилось так, что, когда мы ехали, не было ни малейшей зыби. Оно было необыкновенно красиво. Большие пышные облака гляделись в спокойную чистую воду или ложились фиолетовыми тенями на волнистые темно-зеленые берега. Острова словно поднимались над водой и висели в воздухе, как это кажется здесь в очень тихую теплую погоду.

Онежское озеро называется местными жителями просто и красиво «Онего», точно так же, как и Ладожское в старину называлось «Нево». Жаль, что эти прекрасные народные названия стираются казенными. Один молодой историк, здешний уроженец, большой патриот, с которым мне удалось познакомиться в Петрозаводске, очень возмущался этим. Он мне говорил, что администрация таким образом уничтожила массу прекрасных народных названий. И это не пустяки. В особенности это ясно, если познакомиться с местной народной поэзией, с причитаниями, песнями, верованиями. Там, в народной поэзии, постоянно поминается это «страшное Онего страховатое» и иногда даже «Онегушко»… Кто немного ознакомился с народной поэзией, все еще сохраняющейся на берегах этого «славного великого Онего», тому назвать его Онежским озером, ну… назвать, например, пушкинскую Татьяну, как это нехорошо делал Писарев, по отчеству… Онего в народном сознании является уже не озером, а морем. Так его иногда и называют. Онего огромно, как море, страшно в своих скалистых берегах. Скалы его берегов то голые с причудливыми формами, то украшенные зубчатой каймой хвойных лесов. На этих берегах до сих пор живут еще певцы былин, вопленицы, там шумят грандиозные водопады: Кивач, Порпор, Гирвас. Вообще Онего полно поэзии, и только случайно оно не было воспето каким-нибудь поэтом. «Жаль, что Пушкин не побывал на нем», – сказал мне один патриот.

Недостаток художественного описания Онего я почувствовал особенно отчетливо потом, когда ознакомился с «Губернскими ведомостями», «Олонецким сборником» и «Памятной книжкой Олонецкой губернии». Сколько там рассеяно описаний различных местных литераторов, любящих Онего, но как-то с чересчур переполненной душой. Помню, один при описании Кивача, помянув, как водится, державинское «алмазна сыплется гора», восклицает вдохновенно: «И не знаешь, чему дивиться, – божественной ли красоте водопада или не менее божественным словам бывшего олонецкого губернатора, из которых каждое есть алмаз».

Таково Онего. Совсем другое Онежское озеро. Это просто северный «водоем», раскинувшийся на карте в виде громадного речного рака, с большой правой клешней и с маленькой левой. Водоем этот значительно меньше Ладожского озера (Ладожское – 16 922 квадратных версты, Онежское – 8569) и переливается в него рекой Свирью. На севере между клешнями рака заключен громадный, весь изрезанный заливами полуостров Заонежье. На левом его берегу, если смотреть на рака от хвоста к голове, расположился губернский город Олонецкой губернии Петрозаводск, недалеко от правого – Пудож, Вытегра, в самом северном уголку правой клешни – Повенец, где и «всему миру конец» и куда лежал мой путь.

В Обонежском краю по пути мне удалось ознакомиться с двумя городами – Петрозаводском и Повенцом. Как их характеризовать? Отметить памятники старины, торговлю, промышленность? Все это есть в них понемножку, но не характерно. Помню, когда я гулял в Петрозаводске в ожидании парохода, мне почему-то казалось, что чистенький городок не живет, а тихо дремлет. Я не хочу этим словом обидеть городок; он дремлет не так, как наши провинциальные города центра, а как-то по-своему. В нем всегда тихо, и было бы нехорошо, если бы на берегу такого красивого озера, между холмами, что-нибудь сгущенное, человеческое шумело и коптело. Городок дремлет в тишине, и только время от времени что-то тяжело звякнет, стукнет или загудит снизу из котловинки в средине города.

Про Повенец говорят обыкновенно: он всему миру конец. Но, как я уже говорил, для меня с Повенца только и начинался самый любопытный мир.

И опять я задаю себе тот же вопрос: как характеризовать маленький городок в северном углу Онежского озера – Повенец? Я помню постоянный звук колокольчиков: это бродили коровы по улицам городка. Звук этих колокольчиков мне объясняет все. Повенчан, так же как и петрозаводцев, я не хочу этим обидеть; не их вина в том, что старинное, существовавшее еще в XVI веке, селение Повенцы потом было названо городом Повенцом. Если же считать его селением, то в присутствии коров на улицах нет ничего удивительного. И в самом деле, коренные жители этого «города» занимаются до сих пор земледелием; тут же за деревянными домиками и начинаются их поля. Другая, «лучшая» часть населения, в лучших домах – чиновники. Вот и все, что я могу сказать о Повенце."

[Евгений Тихомиров]

Исключительно важными для развития Российских губерний всегда были посещения царствующих особ.
Оосбенное внимание Петр Великий всегда уделял северу Отечества нашего.
http://mail.nason.ru/shestviepetra/
Историческая справка

Не менее десяти раз проезжал Петр I через Вологду . В 1692 году он «шествие имел через Вологду на Кубенское озеро и оное осматривал». Известно, что еще в юности царь увлекался судостроением и мореплаванием, а хождение по Переяславскому озеру, недостаточно обширному, его не устраивало. Вот он и подыскивал более пригодное место для учебных плаваний. Но и Кубенское озеро не удовлетворило его. 9 июля 1693 года Петр I посетил Вологду , направляясь в Архангельск . В свите его было 105 человек: ближайшие соратники; генералиссимусы — князь Ф. Ю. Ромодановский и И. И. Бутурлин; стольники, сержанты, дьяки, доктор, пшщенник Петр Васильев с восемью певчими и сорок стрельцов. В городе пробыли 4 дня. И отплыли на семи весельно-парусных баркасах. На 18 дней, останавливаясь в Тотьме и Великом Устюге, добрались до Архангельска . В Тотьме интересовались соляными варницами. Подойдя к трубному колодцу, из которого рабочие бадьями доставали рассол, Петр сам опустил одну бадью и, вытащив ее с рассолом, потребовал за работу положенную плату.
Возвращался царь из поездки также через Вологду , почтовым трактом. С 4 по 8 мая 1694 года Петр I вновь в нашем гостеприимном граде по дороге на Белое море. Отсюда путь его по рекам Вологде, Сухоне и Северной Двине. Из документов известно, во что народу обходились эти поездки самодержца. Так, свита его, на сей раз из 300 человек, расположилась на 30 баркасах. На каждом баркасе было по 20 гребцов, кормщик и носник. Гребцы менялись через 15 верст. От Вологды до Архангельска смена производилась 82 раза. Для проводки царской флотилии 54 120 крестьян было оторвано от своих дел. 20 мая в Архангельске в присутствии Петра I спустили на воду корабль «Св. Павел», построенный на Соломбальской судоверфи. А 21 июля из Амстердама прибыл сорокачетырехпушечный фрегат «Святое пророчество» с экипажем из сорока матросов под командой Яна Флама. Царь приказал воеводе Ф. М. Апраксину направить в заграничный порт с русскими товарами «Св. Павла» в этом году, а «Св. пророчество» в следующем. В Москву он вернулся почтовым трактом через Вологду. 25 апреля 1702 года в разгар Северной войны, прослышав, будто шведы хотят захватить Архангельск, и спеша на Белое море, Петр с двенадцатилетним царевичем Алексеем, военачальниками и другими сопровождающими людьми объявляется в Вологде. Тут он пересаживается на только что изготовлепные 100 дощаников и 20 барок «с парусы и с якори».
На сей раз на веслах сидели солдаты бомбардирской роты Преображенского полка. Подготовив Архангельск к обороне, Петр I ждал шведов в течение июня и июля, но слух оказался ложным. В феврале 1722 года царь был в Вологде проездом из Москвы в Кирилло-Новозерский монастырь и Петрозаводск, на Марциальные воды. В марте 1724 года он с царицей Екатериной Алексеевной посетил Вологду, возвращаясь с олонецких Марциальных вод. Совершая свои «путные шествия», Петр I останавливался в Вологде у голландского купца Гоутмана. С торговым домом Гоутманов царь имел широкие дело-шло связи. В 1702 году по жалованной грамоте Ивану Гоутману, владевшему собственным двором в Вологде, были дарованы различные привилегии, в том числе право беспошлинной торговли. По-видимому, с 1704 года Гоутман — официальный представитель Голландии в России, о чем свидетельствует доска над входом в дом с гербом и литером «HPR» — Голландские Республиканские Штаты.
Кстати 1708 году все российское государство было разделено на 8 губерний. Западная часть нашей области отошла к Санкт-Петербургской (или Ингерманландской) губернии, восточная — к Архангелогородской, а южные окраины — к Московской. Губернии оказались слишком обширными и трудноуправляемыми, поэтому в 1719 году их разделили на провинции. Всего было образовано 50 провинций. Во главе губерний стояли губернаторы, провинциями управляли воеводы. При новом делении Белоозеро превратилось в Белозерскую провинцию в составе Петербургской губернии, Пошехонье вошло в состав Ярославской провинции Московской губернии; восточная половина края образовала в составе Архангелогородской губернии две провинции — Вологодскую и Великоустюгскую. В 1727 году из обширной Петербургской и ряда соседних губерний была выделена Новгородская губерния. В нее вошли: Новгородская, Псковская, Тверская, Великолуцкая и Белозерская провинция, с ее городами и уездами (Белозерском, Каргополем, Чарондой, Устюжной, Тихвинской слободой). В Белозерской провинции проживало около 250 тысяч человек. В ней были расквартированы три полка пехоты и два отдельных батальона.
Во время Отечественной войны 1812 года под Вологдой за крепостными стенами Прилуцкого монастыря хранились ценности, вывезенные из Московского Кремля и Троице-Сергиевой лавры. В память об этом событии на кровле монастырского корпуса была сделана надпись:

Безбедно бог меня в сей лютый год хранил,
Москве рассеянной прибежищем я был.

[Евгений Тихомиров]

А вот о путешествии по Волге Императрицы Екатерины Второй
В 1767 году императрица Екатерина II решила совершить путешествие по Волге из Твери в Синбирск. Она собиралась ознакомиться с состоянием дел в Поволжье, посетить прибрежные города, монастыри и достопримечательные места. 28 апреля (по старому стилю) императрица со свитой выехала из Москвы в Тверь, для этого было приготовлено 300 дорожных колясок и большое количество лошадей. Специально оборудованные кареты везли гардероб и прочие личные вещи императрицы и ее спутников. Ранее, 2 марта 1767 года, был издан специальный указ Сената, который предписывал Ямской конторе иметь на каждой станции, где предполагаются остановки императрицы, 75 лошадей для смены.
29 апреля Екатерина прибыла в Тверь. К приезду императрицы на тверской верфи была полностью закончена начавшаяся в августе 1766 года постройка судов флотилии для путешествия. Кроме того, были завершены работы по отделке построенного Императорского путевого дворца.
2 мая в два часа дня от пристани Императорского путевого дворца флотилия Екатерины отправилась путь. В состав флотилии входили: «Тверь» — 13-баночная галера для императрицы; «Волга» — 10-баночная галера; «Ярославль» — 10-баночная галера; «Казань» — галера для графов Орловых; «Угличъ», «Кострома», «Нижний-Новгородъ» и «Синбирскъ» — «кухонные» галеры; «Ржевъ Володимеровъ» — госпитальное судно; «Лама» — собственное судно графа З. Г. Чернышева; «Севостьяновка» — собственное судно графа Г. Г. Орлова; «Вома» — галера для иностранных министров; 2 полубарки с командою лейб-гвардии полков; 8 полубарок с придворными и 4 большие лодки.
2Углич
5 мая Екатерина посетила Калязинский монастырь, а на следующий день, 6 мая, прибыла в Углич. Императрица прибыла на шлюпке к пристаням у развалин городской крепости, где ее встречали губернатор Московской губернии И. И. Юшков и угличский воевода Жеребцов с гражданами. Екатерина II побывала на литургии в Преображенской церкви, а затем в доме воеводы, где она встречалась с представителями местного дворянства. После небольшого угощения императрица со свитой вернулись на галеры.
3Ярославль
9 мая императрица сначала посетила Рыбную слободу, отслушала в Спасо-Преображенской церкви обедню, затем отобедала в селе Малшино и в тот же день прибыла в Ярославль. Екатерина добралась на шлюпке до пристани на Стрелке Волги и Которосли, где была встречена звоном колоколов, пушечным салютом и криками. Епископ Ростовский и Ярославский Афанасий с крестом в руках и ярославский воевода сошли на пристань, где первый приветствовал гостью поздравительной речью, а второй рапортовал о благосостоянии города. Тут же, на самом берегу, императрицу встретили хлебом и солью дворянство и купечество. От пристани они поднялись по специально устроенной широкой лестнице до Успенского собора. В соборе Екатерина приложилась к иконам и мощам благоверных князей, прослушала литургию, после чего отправилась в приготовленный для нее Архиерейский дом.
10 мая, в 11 часов утра, императрице представлялись архиепископ с знатнейшим духовенством, ярославское дворянство и купечество. Потом были представлены костромские посланники, призванные проводить Екатерину в Кострому. После приема императрица посетила Спасский монастырь, а после стола обозрела фабрики. В 8 часов вечера она принимала и жаловала к руке дам ярославского дворянства.
Утром 11 мая Екатерине представлялись романовские дворяне обоего пола и ярославские купчихи. После обеда императрица побывала на заводах, а вечером посетили бал, организованный дворянством и купечеством, причем оделась на него в русское ярославское платье и кокошник.
12 мая, в 6 часов вечера, Екатерина ужинала с ярославскими фабрикантами, после застолья был устроен фейерверк. 13 мая, в 6 часов вечера, императрица при колокольном звоне и громе пушек вернулась на галеру, чтобы продолжить свое путешествие. Депутаты от Ярославля сопровождали ее до Костромы.
4Кострома
14 мая флотилия императрицы прибыла к Ипатьевскому монастырю. Здесь на пристани ее встречали генерал-майор А. И. Бибиков, епископ Костромской и Галичский Дамаскин, а также местное духовенство, дворянство и купечество. После торжественной встречи Екатерина II возвратилась на галеру «Тверь». Утром 15 мая она посетила монастырь, где по случаю ее приезда в северном прясле крепостной стены были устроены специальные ворота, ставшие основным входом в монастырь. В монастыре императрица слушала литургию, после чего обедала с местным духовенством и дворянством.
От Ипатьевского монастыря императрица со свитой на шлюпках переправились на другой берег Костромы, через триумфальные ворота они проехали в город. В Костроме императрица посетила Успенский собор и дом воеводы. После представления горожан Екатерина II возвратилась в Ипатьевский монастырь. Перед отправлением она пожертвовала обители 3000 рублей.
5Городец
19 мая Екатерина II со свитой прибыла в Городец. В Городецком Феодоровском монастыре императрица приняла участие в освящении построенного собора в честь Феодоровской иконы Божией Матери, одной из святынь Дома Романовых. Государыня сделала пожертвования на украшение храма и для братии.
Приятное впечатление на государыню путешествие производило не только торжественными приемами, выражением народной радости при встречи государыни, но и самой красотой приволжской природы. «Волга не в пример лучше Невы», — писала Екатерина М. Воронцову.
6Нижний Новгород
20 мая Екатерина прибыла в Нижний Новгород. Ее шлюпка причалила к пристани, устроенной на берегу напротив соляного двора. Тут ее ожидали нижегородский губернатор Яков Семенович Аршеневский, вице-губернатор Максим Иванович Макшеев, дворянство, духовенство, почетное купечество и огромные массы народу. Императрица посетила литургию в Спасо-Преображенском соборе и остановилась в архиерейском доме.
«Сей город ситуацею прекрасен, а строением мерзок», — так писала о Нижнем Новгороде Екатерина Н. И. Панину в письме от 22 мая 1767 года.
По просьбе местных купцов Екатерина II постановила основать Нижегородскую торговую компанию, указав «торговать им, чем за благо разсудят». Затем она лично рассмотрела устав торговой компании и предложила собственные решения по всем его пунктам.
22 мая делегация покинула Нижний Ноовгород. А 23 мая императрица посетила Макарьево-Желтоводский монастырь.
7Чебоксары
25 мая императрица прибыла в Чебоксары. Там ее встречал губернатор Казанской губернии А. Н. Квашнин-Самарин, чебоксарский воевода и множество дворян. Во время краткого пребывания в городе Екатерина II посетила собор Троицкого монастыря и дом Соловцова. Затем она проследовала в карете за город, чтобы осмотреть принадлежащие адмиралтейству дубовые рощи (для корабелестроения).
«Чебоксары для меня во всем лучше Нижнего-Новгорода», — писала Екатерина Панину.
8Казань
26 мая императрица со свитой прибыла в Казань. Флотилия прошла по реке Казанке к городу под звуки пушечного салюта, колокольного звона и криков «ура». Шлюпки подошли к пристаням у Казанского кремля, где Екатерину II встречали первые лица города, губернатор Оренбургской губернии князь А. А. Путятин, офицеры, дворянство и купечество. С пристани Екатерина II отправилась через Тайницкие ворота в кремль, где слушала молебен в Благовещенском соборе. В Казани императрица пробыла более, чем в иных городах — пять дней.
27 мая, в день праздника Святой Троицы, Екатерина II участвовала в шествии в соборную церковь, где слушала божественную литургию и большую вечернюю. После приема дворянства она на таратайках отправилась на Арское поле, где проходило народное гулянье. 28 мая Екатерина II посетила Богородицкий монастырь, где слушала обедню и прикладывалась к Казанской иконе Божьей Матери, украсив ее и образ Спасителя бриллиантовыми коронами.
В последующие дни императрица побывала на суконной фабрике Дряблова, в семинарии, в загородном доме преосвященного Вениамина, в загородном доме губернатора. По случаю приезда императрицы в городе были иллюминированы дома, возведены двое триумфальных ворот: трехарочные ворота с колоннадой и статуями, устроенные купечеством возле места пребывания Екатерины II, и ворота с изображением государственного герба возле здания гимназии, построенные директором гимназий Ю. И. фон Каницом.
«Мы вчера к вечеру сюда приехали и нашли город, который всячески может слыть столицею большого царства. Прием мне отменной, нам отменно он кажется; кои четвертую неделю видим везде ровную радость, а здесь еще отличнее. Если б дозволили, они бы себя вместо ковра постлали… Я живу здесь в купеческом каменном доме, девять покоев анфиладою, все шелком обитые; кресла и канапеи вызолоченныя; везде трюмо и мраморные столы над ними», — писала Екатерина Панину 27 мая 1767 года.
После осмотра города императрицей было утверждено положение о его крупной гражданской каменной застройке, для чего поручено было составить точный план Казани. Накануне отъезда Екатерины из Казани, 31 мая, был устроен бал-маскарад. 1 июня государыня покинула Казань.
9Болгарское городище

[Евгений Тихомиров]

2 июня императрица посетила Болгарское городище. Екатерина II со свитой на шлюпках переправились на специально построенную к их приезду пристань, от которой была проложена «царская дорога», по которой они доехали до Болгарского городища. После молебна в местной церкви, императрица осмотрела остатки каменных строений.
«Вчерашний день мы ездили на берег смотреть развалины старинного, Тамерланом построенного, города Болгары и нашли действительно остатки больших, но не весьма хороших строений, два турецких минарета весьма высокие, и все, что тут ни осталось, построено из плиты очень хорошей; татары же великое почтение имеют к сему месту и ездят Богу молится в сии развалины. Сему один гонитель, казанский архиерей Лука, при покойной императрице Елисавете Петровны, позавидовал и много разломал, а из иных построил церковь, погреба и под монастырь занял, хотя Петра I указ есть, чтоб не вредить и не ломать сию древность», — писала Екатерина Панину.
3 июня императрица посетила село Вознесенское и имение И. Г. Орлова (в 10 верстах от берега). Она восторженно отзывалась о природе и довольстве местных жителей: «Хлеб всякаго рода так здесь хорош, как еще не видала: по лесам же везде вишни и розаны дикие, а леса иного нет, как дуб и липа; земля такая черная, как в других местах в садах на грядах не видят. Сии люди Богом избалованы; я от роду таких рыб вкусом не едала, как здесь. И все в изобилии, что себе представить можешь, и я не знаю, в чем бы они имели нужду; все есть и все дешево».
10Синбирск
5 июня флотилия прибыла в Синбирск. По прибытии в город Екатерина остановилась в доме купца Мясникова (единственном, не считая собора, каменном здании в городе).
«Город же самой скаредный, и все домы, кроме того, в котором я стою, в конфискации. Я теперь упражняюсь сыскать способы, чтобы деньги были возвращены, домы по пустому не сгнили и люди не приведены были вовсе в истребление», — писала Екатерина Панину 7 июня 1767 года.
Поскольку конечной точкой путешествия Екатерины II была Казань, а маршрут через Синбирск был выбран для сокращения обратного пути, то 8 июня императрица посуху выехала в Москву по дороге через Алатырь, Арзамас и Муром. 16 июня она приехала в столицу.
Источники: Шпилевский С. М. Путешествие императрицы Екатерины II по Волге, ru.wikipedia.org

[Евгений Тихомиров]

Осень. Врагу, как говорится, не пожелаешь казаться человеку в речной холодной воде, когда и воздух очень холодный..а по ночам где-то и заморозки уже...........
Понятно, что каждый владелец, судоводитель маломерного катера, лодки должен из чувства самосохранения быть особенно внимателен на речке, но ,к сожалению, порой происходят по-прежнему трагедии и драмы.......
- В сентябре на реке Оби в Томской области перевернулась лодка с пятью рыбаками. Трое из них погибли, двоих удалось спасти.
Причины, по которым опрокинулось судно, пока устанавливаются.
Несколько десятков человек сейчас ведут поиски тел погибших..
- К счастью удалось спасти группу людей с дрейфующего катера и так же на Оби но уже в в Новосибирске

25 Сентября 2017 117 2
Спасли группу людей с дрейфующего катера на Оби в Новосибирске
На Оби спасли пятерых новосибирских рыбаков на заглохшем катере*.
В ночь с 24 на 25 сентября сотрудники новосибирского отделения МЧС пришли на помощь рыбакам на дрейфующем катере.
Как сообщает пресс-служба ГУ МЧС по Новосибирской области, происшествие случилось на реке Обь. Компания рыбаков из троих мужчин и двоих женщин решили устроит ночную рыбалку и выплыли на реку. Однако по неизвестным причинам, их транспортное средство заглохло. Катер начало сносить по течению. Ситуацию усложняло время суток: из-за темноты закрепить якорь не представлялось возможным.
К счастью, вскоре к пострадавшим подоспели спасатели. Они помогли завести судно и сопроводили рыбаков до станции.
Автор: Дарья Балясникова

[Евгений Тихомиров]

Два года назад трагедия произошла на Амуре
Прогулочный катер, что опрокинулся на Амуре, не имел повреждений
15-06-2015/12:06:28 ПРОИСШЕСТВИЕ

Прогулочный катер, что опрокинулся на Амуре, не имел повреждений
Об этом сообщили 15 июня 2015 г. в Дальневосточном следственном управлении на транспорте СКР, которое начало проверку по факту опрокидывания 13 июня 2015 г. на Амурской протоке прогулочного катера, на борту которого находились 8 человек.
Напомню, в результате этого происшествия на водной акватории в черте Хабаровска без вести пропал 34-летний хабаровчанин. По неофициальным сведениям, он управлял катером. Все семеро пассажиров, что находились на борту плавсредства в момент его опрокидывания и оказались в воде, были спасены.
Поиски пропавшего хабаровчанина идут уже третий день. Сегодня они фактически уже расширены до Нанайского района. Хотя активные поисковые мероприятия с участием водолазов пока ограничены акваторией Амура в черте Хабаровска (от места происшествия до завода Дальдизель).

Как сообщили в ДСУ на транспорте, процессуальная проверка проводится по признакам преступления, предусмотренного ч.1 ст.109 УК РФ - причинение смерти по неосторожности.

-Первоначально установлено, в вечернее время 13 июня 2015 года группа молодых людей из 8 человек катались на прогулочном катере Yamaha на реке Амур в черте города Хабаровска (в районе лодочной станции Дельфин), - рассказала старший помощник руководителя ДСУ на транспорте СКР Оксана ПОЛШАКОВА. - В момент, когда катер вышел на середину реки, произошло ее опрокидывание, люди оказались в воде. В результате, семь человек были подняты из воды, никто из них не пострадал. Местонахождение мужчины, управлявшего катером, до настоящего времени не известно. Поисково-спасательные работы, проводимые на месте происшествия, результатов не дали. Личность пропавшего без вести установлена. Им оказался 34-х летний сотрудник патрульно-постовой службы УМВД России по городу Хабаровску.

Некоторые местные электронные СМИ сегодня сообщили, что пропавший хабаровчанин мог утонуть, получив травму, поскольку у катера было разбито лобовое стекло. Однако, как отметила Оксана ПОЛШАКОВА, следователями проведен осмотр маломерного судна и "существенных повреждений не зафиксировано". Она также отметила, что после опрокидывания катер на не затонул, а продолжал оставаться на плаву.

В настоящий момент проводятся проверочные мероприятия, цель которых — установить все обстоятельства произошедшего. По результатам проверки будет вынесено процессуальное решение

Оксана БОЙКО, г. Хабаровск.

[Евгений Тихомиров]

Осень для нас, рыбаков. это самое любимое время для рыбалки. Но в от не все отдают себе отчет, что всегда надо быть на в воде очень очень и просто предельно осторожным Вода не прощает безответственности, не внимательности ни кому
Под Красноярском на Енисее перевернулась лодка с рыбаками: один утонул
К поискам тела рыбака привлекли водолазов
Надежда ИЛЬЧЕНКО
Поделиться: Flip
Ежедневная рассылка новостей KP.RU
Два рыбака самостоятельно выбрались на берегДва рыбака самостоятельно выбрались на берегФото: Мария ЛЕНЦ
Изменить размер текста:
В поселке Берзовка, совсем неподалеку от Красноярска, ищут тело рыбака. Накануне там произошла трагедия. Трое мужчин отправились порыбачить на Енисее, но лодка неожиданно перевернулась, сообщили в ГУ МЧС по Красноярскому краю.
- Двум рыбакам удалось выбраться на берег, ещё один мужчина не смог самостоятельно выплыть и утонул, - катко проинформировали спасатели.
К поискам уже привлечены водолазы, которые обследуют дно реки. Не исключено, что тело мужчины могло подхватить течение. Надо отметить, что рыбаки активизировались в последнее время. И находят массу нарушений.
- Основные нарушения, которые выявляют инспекторы ГИМС у судоводителей – это управление судном, незарегистрированным в установленном порядке, а также отсутствие спасательных жилетов при эксплуатации маломерного судна, - сообщает краевое МЧС.

[Евгений Тихомиров]

Когда же можно будет пробежаться спокойно, без нервов тогда именно, когда мы захотим это сделать, когда у нас будет, когда появится такая возможность хотя бы на наших катерах маломерных по Сухоне, не думая о том, успеем или нет пройти до обмеления ее, то есть до межени. как это происходит последние лет 15-20.
Деньга, сообщают уже выделили. Обидно лишь то, что углублять Сухону начали как всегда не от хорошей жизни, отнюдь не для развития судоходства,а от того, что если не углубить сейчас, то следующая весенняя "большая вода" может просто полностью затопить не только уже Великий Устюга и другие города и поселки....
Так что не подумайте, что вдруг кто-то озаботился о развитии судоходства всерьез. К сожалению большому пока еще об этом только говорят.......
http://runet35.ru/?p=5464
Русло реки Сухоны вновь начали углублять
Общество
18 августа, 15:20
Речь идет о реализации второй очереди проекта по дноуглублению Сухоны на протяжении с 4 по 6 километр. Приостановленные на время действия пляжа работы по углублению русла реки в августе время возобновили. Об этом заявил заместитель губернатора области Виктор Рябишин в ходе совещания, проведенного в Великом Устюге.
На данный момент выполнена почти треть от запланированного объема работ. Из русла реки Сухоны изъято более 15 тысяч кубометров грунта.
«При этом специалисты вышли на более плотные грунты, что привело к необходимости использования совершенно иной специализированной техники. И данный вопрос сейчас прорабатывается», - проинформировал Виктор Рябишин.
Второй этап дноуглубительных работ планируют завершить до конца года - гораздо раньше, чем планировалось изначально. Это станет возможно благодаря дополнительному финансированию. Как и в прошлом году, на реализацию проекта Федеральным агентством водных ресурсов региону может быть выделено 19 млн рублей дополнительных средств в виде субвенций, предварительная договоренность об этом уже получена. В таком случае, в 2018-2019 году начнется третий, заключительный, этап.
Проведение работ позволит в дальнейшем снизить вероятность образования заторов и негативные последствия паводка в Великоустюгском районе.
Также для защиты населения от угрозы подтопления во время половодья и подготовки к периоду навигации 2018 года разрабатывается план по организации бесперебойной переправы между Великим Устюгом и Кузино. Обсуждаются и вопросы о строительстве инженерных сооружений берегоукрепления: уже определен исполнитель, который подготовил и представил план производства необходимых работ. Всего в 2017 году с этой целью должно быть освоено порядка 100 млн рублей. С исполнителем подписан контракт на три года (2017-19 годы), за это время должны провести берегоукрепление реки в Великом Устюге на протяжении двух с половиной километров..
еги: Великий Устюг
Больше 7 миллионов рублей получит Вологодская область на дноуглубление рек. Деньги выделят из федерального бюджета. Работы будут проводить на Сухоне и Малой Северной Двине, чтобы в дальнейшем избежать сильных ледовых заторов в Великоустюгском районе.

По словам специалистов, они формируются за счет накопления отложений в русле Малой Северной Двины. Дноуглубление там планируют начать в сентябре-октябре, когда упадет вода. Работы на Сухоне начнутся уже в конце июня.

[Евгений Тихомиров]

Как сегодня управленцы НАО усердно стараются возродить речное судоходство мы Вам периодически рассказываем.
Но оказывается весьма богатая на события была вся история судоходства на Печоре, ктому же удивительно интересная.
Из истории пароходства на Печоре. Пароход "Советская Республика"
http://www.m-iz.ru/news/iz_istorii_parokhodstva_na_pechore_parokhod_sovets kaja_respublika/2016-11-26-3645
Пароход "Советская Республика" был первым буксирно-пассажирским пароходом на реке Печоре. До 1911-го года именовался «Доброжелатель», в 1911-1918г.г. - "Александр".

1950г. Фотография из фондов ПИКМ.

В 1885 году было утверждено положение государственного совета об учреждении пароходства по реке Печоре.
На содержание пароходства был заключен контракт с ижемским купцом С.Н. Норицыным, который стал получать от правительства казенную субсидию в 10000 рублей. На эти деньги Степан Норицын приобрел один пассажирский пароход и один буксир.
По некоторым данным, пароход «Доброжелатель» изначально был колесным буксиром мощностью 152 индикаторных сил, и имел деревянный корпус.
Котел и машина были изготовлены в Мотовилихе на Каме, год постройки парохода точно неизвестен, данные на этот счет разнятся от 1885-го до 1896г.г.
Однако точно известно, что предприимчивый ижемец Норицын полностью окупил свои расходы и имел большую прибыль от пароходства».

Село Ижма. Бывший дом С.Н. Норицына, одного из основателей печорского речного пароходства, владельца парохода "Доброжелатель". Построен в 1902 году. Фотография Павла Чикова, октябрь 1988г.


В 1911-ом году пароход «Доброжелатель» переходит в собственность к чердынскому купцу Александру Черных, который переименовывает его в честь себя любимого - в «Александра».
В конце ХIХ – начале ХХ века буксирно-пассажирские пароходы брали на борт около семидесяти пассажиров и восьми тысяч пудов груза. Пароход сжигал около 150 кубических сажен дров за навигацию. Развивал скорость против течения полторы-четыре версты. В одном из воспоминаний ветеранов Печорского речного пароходства упоминается случай, когда из-за множества порогов пароход «Александр» потратил 22 дня на путь из низовьев Печоры вверх (1100 верст).
В расписании движения парохода указывалось, что на пароходе имеется буфет, электроосвещение, отдельные каюты первого и второго класса. Каюты третьего класса находятся в крытом помещении.
По словам Федосеева Николая Ивановича, к 1918 году пароход имел железный корпус и мощность 260 индикаторных сил. Команда состояла из шести-семи человек: капитана, механика, помощника механика, кочегара и двух лоцманов.
Свое новое название «Советская республика» пароход получил в навигацию 1918 года, когда объединенное собрание команд пароходов «Социализм» (бывший «Алексей») и «Александр», проходившее в Усть-Усе, приняли решение о переименовании своих судов.
В период гражданской войны на этом пароходе устанавливал Советскую власть в Печорском крае красногвардейский отряд под командованием Морица Мендельбаума - печально известного своими жестокими расправами командира Ижмо-Печорского полка.
«Этот Мандельбаум своими жестокими и преступными действиями восстановил против советской власти печорское население, которое даже в 1923 году с ужасом и ненавистью вспоминало о нем», - писал о нем позднее один из руководителей ВЧК М.С.Кедров.
В процессе боевых действий на Печоре пароход также переходил в руки белогвардейцев.
Так, 10 августа 1918 года из Архангельска выехал специальный отряд, состоящий из 5 офицеров и сорока бойцов, вооруженных винтовками и тремя пулеметами. 16 августа того же года этот отряд захватил у селения Куя прибывший в верховья Печоры пароход «Александр», обезоружив находящихся на нем шестерых красногвардейцев...
В 1920 году пароход был национализирован в числе других судов печорского флота.
Но гражданская война не стала последним тяжелым испытанием для парохода. В 1929 году для промышленного освоения Печорского региона рабочей силой из города Кеми был направлен первый этап из 139 заключенных (политических, уголовников, «бытовиков»).
В «экспедицию» входили также раскулаченные, ссыльные, вольнонаемные работники, охранники. 16 июля из Архангельска до Нарьян-Мара этап отправился на пароходе «Умба», а с Нарьян-Мара до Щельяюра – на пароходе «Советская Республика» и двух баржах. 21 июля заключенные прибыли в Щельяюр. Здесь людей и грузы разместили на пятнадцати больших лодках и отправили к устью Ижмы. До устья реки Чибью расстояние в четыреста километров люди преодолевали пешком, лямками таща на себе лодки, груженные оборудованием и продовольствием...
К началу тридцатых годов на пароходе была организована одна из первых судовых комсомольских ячеек.
Как писал исследователь Г.А.Чернов в своей книге «Полвека в Печорском крае»: «У Печорского пароходства вплоть до 1931 года на счету было всего два грузопассажирских парохода – «Республика» и «Социализм». Первый из них ходил от Усть-Усы до устья Печоры, второй – от Усть-Усы до Троицко-Печорска. За месяц оба парохода успевали сделать один-два рейса».
В начале 1932 года при организации самостоятельного Печорского речного пароходства начальником связи пароходства был назначен Вильперт К.И. И первой задачей по развитию связи в бассейне стало обеспечение работы радиостанций в Щельяюре, Усть-Усе, на пароходах «Отмель», «Советская Республика», «Сталинец». Таким образом, открытие навигации 1932 года стало годом рождения радиосвязи на судах.
В 1933 году пароход трудился как на реке Печоре, так и на ее притоке Ижме, на которой были произведены дноуглубительные работы, после которых пароход совершил за навигацию не один рейс.
По воспоминаниям Федосеева Василия Ивановича, в конце тридцатых годов во время последнего рейса в 12 километрах ниже Троицко-Печорска пароход проломил борт и затонул. Машинное отделение было полностью затоплено водой. Откачать ее до окончания навигации так и не удалось. Пароход вмерз в лед и зазимовал на плесе. Весной пришлось отстаивать судно. Лед обкалывали как снаружи, вокруг парохода, так и в машинном отделении. И на руках выносили наверх...
Последней навигацией для "Советской Республики" стал 1965 год.

[Евгений Тихомиров]

Из истории пароходства на Печоре. Пароход "Советская Республика"

Пароход "Советская Республика" был первым буксирно-пассажирским пароходом на реке Печоре. До 1911-го года именовался «Доброжелатель», в 1911-1918г.г. - "Александр".

[Евгений Тихомиров]

Осталась только память о пристани......самой пристани больше нет уже.
Все годы до конца двадцатого века все пристани нужны были людям
Но потом кому-то очень стали мешать жить пароходы и пристани и видимо и сами люди..