Канал Пинега-Кулой

[Евгений Тихомиров]

Впрочем, наши с Вами предшественники были спосбны в те годы и на более серьезные переходы
http://www.boatportal.ru/articles/396
НА МОТОРКЕ ЧЕРЕЗ КОНТИНЕНТ
11.03.2010 Автор: admin 0 9407
Facebook Twitter Google+ Pinterest
Журнал Катера и Яхты, №20, 1969г., Валентин Сальников
10 июня 1968 г. во Владивосток вошел лайнер «Советский Союз». Внимательно присмотревшись, с берега можно было увидеть на кормовой надстройке лайнера небольшую лодку. Этому суденышку предстоял немалый путь: от тихоокеанских берегов до Атлантики, от Владивостока до Ленинграда.
Маршрут был проложен по бассейнам четырех великих рек: Амуру, Енисею, Оби и Волге. Всего предстояло пройти более тридцати рек и пять озер: Ханка, Байкал, Белое, Онежское и Ладожское, пройти Волго-Балт, Иркутское и Братское моря, пересечь каскад Камских и Волжских водохранилищ. Общая протяженность маршрута приближалась к 20 000 км. Экипаж лодки — Валентин Сальников и Борис Сумин — посвятил свой поход 50-летию ВЛКСМ и 100-летию со дня рождения В. И. Ленина.
Камчатские спортсмены не впервые совершают трансконтинентальное плавание. Тем же маршрутом прошли они на двух мотолодках в 1966 г. до Москвы. Их экипажи (братья Анатолий и Валентин Сальниковы, Виктор Царев и Анатолий Гаврилин) собирались на следующий год продолжить свой поход до Атлантического океана, но это путешествие пришлось отложить.
Получив новую технику — две «кафы» и «вихри», «первопроходцы» с Камчатки (остались Анатолий Сальников и Анатолий Гаврилин, к ним присоединился Зорий Балаян) проверили ее. на водах Дона, Волги, Днепра, Черного и Азовского морей, пройдя из Феодосии через Москву до Одессы.
Об отдельных этапах плаваний рассказывают их участники.
Автор первого очерка — Валентин Сальников — механик по профессии, путешественник по призванию, человек, влюбленный в природу своего родного Дальневосточного края. Слушать его рассказы о походах через таежные дали, по великим сибирским рекам можно часами.
Зорий Балаян — врач и журналист — человек другого склада. Можно безошибочно сказать, что в походе самым интересным для него были люди — и те, с которыми он плыл, и те, которые встречались в пути.
Неудивительно, что и написанные ими очерки так мало похожи один на другой.
Мы публикуем их вне хронологической последовательности по той причине, что в изложении В. Сальникова больше внимания уделяется фактическому материалу. Очерк 3. Балаяна дополняет эти сведения эмоциональными характеристиками, которые позволяют нам взглянуть на плавание и на его участников еще с одной точки зрения.
Впрочем, предоставляем читателям возможность самим судить об этом.
Об отдельных этапах своих путешествий рассказывают Валентин Сальников и Зорий Балаян.
Вечером 12 июня лодку на автомашине доставили к исходному рубежу — реке и спустили на воду. На носу выведено название — «Меридиан», ближе к корме — «Петропавловск-Камчатский», порт приписки.
Сделав прощальный круг у моста через Лефу, «Меридиан» скрылся за первым поворотом реки. Весенний паводок давно прошел, река обмелела. Несколько раз приходилось выходить из лодки и волоком перетаскивать ее через каменистые перекаты. Мы шли по местам, где некогда путешествовал со своим неизменным проводником Дерсу известный исследователь Дальнего Востока В. К. Арсеньев, который не одну ночь провел на косах Лефу. Сейчас же теплый песок кос был оккупирован черепахами, которых в Лефу превеликое множество. Заслышав шум нашего мотора, черепахи спешили скрыться в мутных водах реки. Быстрота, с которой они это делали, никак не увязывалась с традиционным представлением о медлительности этих созданий. Вскоре сопки остались позади, а с ними и лес, по берегам тянулась безбрежная травяная равнина. К вечеру мы были в нескольких километрах от устья Лефу. Ночевали у пастухов. От них узнали, что своенравная Ханка вот уже несколько дней штормит. Арсеньев в свое время так описывал свою встречу с Ханкой: «Грозный вид имело пресное море. Вода в нем кипела, как в котле. Точно разъяренный зверь на привязи, оно металось в своих берегах и вздымало кверху желтоватую пену». Примерно ту же картину увидели утром и мы. Огромные мутные валы с шумом выплескивались на отлогий пес-чаный берег, оставляя на нем автограф из той самой желтоватой пены. Более четырех часов длилось наше единоборство с разъяренным озером, пока мы не вошли в исток реки Сунгач, соединяющей Ханку с бассейном Амура. Несет она свои медленные мутные воды среди низких заболоченных берегов. При сравнительно небольшой ширине река очень глубока — до 30 метров. Вытекая из большого озера (площадь 4000 км2), которое принимает в себя более 15 рек и ручьев, Сунгач всегда полноводен. Путешествовать по нему — одно удовольствие: ни тебе мелей, ни перекатов, ни завалов, ни топляков. В Уссури впадает он несколько ниже города Ле-созаводска. Уссури здесь уже имеет вид большой реки, шириной 150— 200 м, имеется на ней и судовая обстановка. По пути к Амуру река принимает в себя пять больших притоков: два слева, с китайской стороны— Мулинхэ и Наолихэ, и три справа — Иман, Бикин и Хор. Мы побывали в устьях всех трех наших притоков. Самое большое расстояние от Уссури мы прошли по Би-кину. Красивая, с прозрачной водой река течет среди сопок, густо заросших девственным уссурийским лесом, в котором встретишь все, что растет в уссурийской тайге — от дикого виноградника и лиан до кедра, манчжурского ореха и амурского бархата. «Как-то странно непривычному взору видеть такое смешение форм севера и юга, которые сталкиваются здесь как в растительном, так и в животном мире. В особенности поражает вид ели, обвитой виноградом, или пробковое дерево и грецкий орех, растущие рядом с кедром и пихтой», — так описывал уссурийскую тайгу Николай Михайлович Пржевальский.
Воды Уссури привели нас в один из красивейших и больших городов Дальнего Востока — Хабаровск, расположенный в месте слияния Уссури с Амуром. Вплоть до Малого Хин-танского хребта Амур течет по равнинной местности. Течение реки спокойное, 5—7 км в час, русло широкое — до 2 км, с частыми и большими островами.
Зато от поселка Амурзет характер рек резко изменился. Отсюда до границы Амурской области Амур тесно зажат Малым Хинганом. Вода здесь кипит и беснуется, идет извечная борьба воды и камня. Каменистые перекаты, сильное течение очень осложняют судоходство на этом участке.
Далее вверх до Благовещенска Амур снова течет по равнине. Лесистые горы снова уступают место полям и лугам. Населенные пункты встречаются чаще, чаще появляются и отметки в нашем паспорте-регистраторе.
28 июня прибыли в Благовещенск. Отсюда мы сделали небольшое путешествие по реке Зее и немного отклонились — пошли по рекам Томи до моих родных Ключей, где был запланирован небольшой отдых. Здесь мы смогли устранить неисправности, которые выявились в 2500-километровом переходе. Здесь же наш «Меридиан» встретился с
ветераном «Гейзером» и встал ря-дом с ним в одном заливчике.
На обратном пути Зея встретила нас штормом и дождем. Кроме того, за те несколько дней, которые мы провели в Ключах, этот самый большой приток Амура, дающий одну пятую часть амурского стока (это больше, чем сбрасывает воды такая река, как Днепр), преподнес нам еще один сюрприз: уровень воды в реке поднялся на три-четыре метра, по ней несло всякий хлам, смытый водой с берегов, который, попадая в турбину водомета, доставлял нам массу неприятностей. Вот когда мы пожалели, что не сделали на водозаборнике защитной решетки! Не пришлось бы так часто нырять под лодку и разбирать «вороньи гнезда», свитые в водомете из травы и мелких прутьев. Разбушевавшаяся Зея запомнилась надолго.
От Благовещенска наш путь лежал по Верхнему Амуру. Здесь до самого слияния Шилки с Аргунью Амур течет среди высоких и скалистых берегов, пересекая Большой Хинганский хребет.
Погода, прямо сказать, баловала нас, дни стояли жаркие, безоблачные, ртутный столбик нашего термометра редко опускался ниже +35 С, ночью же температура держалась около 20°.
Набираем бутылку амурской воды, чтобы в конце похода вылить ее в Неву.

[Евгений Тихомиров]

Шилка — в прошлом река «золотой лихорадки» и человеческих страданий. В царское время этот край «славился» своими каторгами, где узники добывали золото, вырубали вдоль левого берега Шилки в скалах «Екатерининский тракт» — длиной в несколько сот километров. До появления на реке пароходов это был единственный путь, связывающий Сибирь с Дальним Востоком, по которому вывозили золото с Амура, меха. Шилка была единственным местом в царской России, где каторжанина навсегда приковывали к тачке, с которой он не расставался даже на ночь.
С появлением железной дороги тракт потерял свое значение, а впоследствии был совсем заброшен.
Нижнее течение Шилки почти безлюдно, на расстоянии 300 км от Амура всего две небольших деревушки, где живет несколько семей рыбаков, охотников, лесничих и связистов. Эти места еще ждут своего открывателя и нам кажется, что им будет гидростроитель. Здесь мест для возведения плотин сколько угодно.
Ночь застала нас в доме отдыха Чалбучи. Пришвартовываемся к лодочной станции дома отдыха и располагаемся под разлапистыми ветвями сосен. Утром встаем рано, нам необходимо до обеда быть в Сре-тенске, чтобы выточить новый гребной вал, лопнувший по шпоночному сверлению. Кроме того, от вибрации, которая появилась после того, как лопнул вал, в месте приварки корпуса опорного подшипника в сварном шве появилась течь. Сегодня пятница, и если мы сегодня же не решим все вопросы, связанные с ремонтом, то нам придется простоять до понедельника. Это потеря трех-четырех ходовых дней, т. е. не менее 1000 км пути.
Случилось так, что в город мы попали только к концу рабочего дня. Часа через два после нашего выхода из Чалбучей задымил двигатель. Причина для нас была ясна — залегли кольца. Это бывало у нас и на Уссури и Амуре, но в Ключах мы сделали дополнительное охлаждение масла путем орошения масляного радиатора забортной водой, и до сегодняшнего дня все шло хорошо.
И вот, пожалуйста, опять разбирать двигатель, пилить поршневые кольца, чистить от нагара канавки колец на поршнях — потеряли около трех часов. Этот случай окончательно убедил нас, что система охлаждения двигателя явно не обеспечивает нормальное охлаждение. Нужно было переделать воздушную турбину системы охлаждения с отсоса на нагнетание, а для этого необходим новый ротор с обратным шагом лопаток. Испытывая лодку у себя на Камчатке, где летом редко бывает больше +15°, наш «Запорожец» вел себя хорошо. Здесь же, на материке, где мы столкнулись с 30—40-градусной жарой, двигатель начал систематически перегреваться, вследствие чего происходило закоксовывание колец в поршневых канавках. В Сретенске мы решили раз и навсегда покончить с этим явлением, тем более, что здесь есть судостроительная верфь.
Лодку поставили около водокачки, где всегда сидел дежурный. На водокачке как раз шел ремонт, и мы упросили здешнего токаря Федю сделать нам новый гребной вал. Провели профилактический ремонт двигателя, промыли и залили маслом. Осталось только заварить корпус опорного подшипника и сделать ротор. Идем в РК ВЛКСМ. Оттуда связались с судоверфью и к вечеру все было сделано.
Идем дальше. Благодаря новому ротору прекратилось жужжание, характерное для двигателя от «Запорожца», а самое главное, стрелка масляного термометра теперь больше не поднималась за отметку 60. На второй день после обеда мы достигли места слияния Онона с забайкальской красавицей Ингодой. Как-то она встретит нас сейчас? В 1965 г. мы здесь хлебнули лиха. 350 км до Читы шли почти полных четыре дня, буквально волоча на себе «Вулкан» и «Гейзер».
Ночь застала нас у 63 створа — до Читы оставалось менее 300 км. Если встать утром пораньше, то еще до конца рабочего дня можно успеть в Читу и кое-что сделать. Встаем, что называется, с петухами. Над Ингодой висит плотная пелена тумана. Идем осторожно, смотрим в оба — река коварна, как все красавицы. Приближаться к берегам опасно, можно выскочить на камни. Один из нас постоянно следит за кормовыми створами, другой — за носовыми. Где-то в районе станции Карымской туман начал подниматься, цепляясь за прибрежные лощины, однако часам к десяти растаял и в них. То ли просто после тумана все кажется необыкновенным, то ли воздух становится особенно прозрачным, но все вокруг смотрелось контрастно, с приближением, ясность была такой, что даже на дальних сопках можно было разглядеть отдельные деревья. На бледном небе горизонта эти вершины выглядели темными, почти черными. Над головой же небо было темно-голубым. Все это предвещало жаркий день. И действительно, когда утренняя краснота солнечного диска сменилась на ослепительно белый свет, на Ингоду опустился зной, с которым не в силах было бороться большой реке. Чем ближе мы подходили к Чите, тем оживленнее становилось на воде. С берегов на реку смотрели пионерские лагеря, дома отдыха, маленькие уютные домики дачных поселков. У каждого такого поселка на реке множество купающихся, а вот лодок почти не видно. Моторных же судов мы на всей Ингоде встретили не больше двух-трех. Это объясняется, видимо, тем, что тяжелая, с частыми каменистыми перекатами и порогами река затрудняет эксплуатацию лодок с винтами, а водометы сюда еще не проникли. В Читу мы пришли часа в 4 дня. Один из нас сразу же отправился в обком ВЛКСМ в надежде уже сегодня решить проблему «волока» до реки Хилок, вытекающей из системы озер на западном склоне Яблонового хребта. В день отъезда в 6 часов утра за нами пришла машина.
Дорога медленно взбиралась на перевал. По обе стороны от нее до самого горизонта тянулась тайга. Наш «ЗИЛ» натруженно гудел, преодолевая затяжной подъем, выбрасывая из глушителя синие облака дыма. На самой верхней точке перевала делаем остановку. Здесь на обочине дороги сооружено что-то вроде беседки, где на минутку останавливается каждый, кто достиг вершины перевала, таков обычай. Отсюда видны восточные и западные склоны хребта, которые являются водоразделом трех величайших речных систем нашей страны и мира: Амура, Енисея и Лены.
Снова садимся в машину и начинаем спуск. Минут через 30—40 въезжаем в небольшое село Иван, расположенное на берегу одноименного с ним озера. Еще через несколько минут подъехали к другому озеру побольше — Арахлей. Длина его километров 15, ширина немногим меньше. Берега этого озера — любимое место отдыха читин-цев. Есть оборудованные лодочные стоянки, много лодок с подвесными моторами. Озеро богато рыбой, здесь прекрасно прижился омуль, вывезенный с Байкала.
Огромные озера следуют одно за другим — Шикшинское, Иргень. Из Иргеня берет начало река Хилок, в которую мы и собирались спустить наш «Меридиан». Но... ручей, который вытекал из Иргеня, был пригоден для плавания разве что детских игрушечных корабликов. Пришлось еще несколько часов трястись по проселочной дороге, а местами и вовсе по бездорожью, до станции Могзон. Нам удалось проехать по этим местам лишь потому, что здесь давно не было дождей, да благодаря умению нашего шофера Юры. Один раз тракторный след, по которому мы ехали вот уже в течение часа, привел нас к такому болоту, что, казалось, дальше пути нам нет. По середине болотины красовалась воронка с разорванными краями, из зева которой торчали расщепленные концы бревен, свидетели единоборства трактора с болотом. В нескольких местах по бокам воронки были видны более давние следы буксовавших машин, уже заросшие травой. Юра долго ходил, пробовал ногой чавкающую почву, пересекал болото то в одном, то в другом направлении. Потом вернулся к своему «ЗИЛу», сдал на несколько метров назад, погазовал на месте, включил скорость и с места дал полный газ. Машина с ревом пошла через болото, выбрасывая из-под колес тучи брызг.

[Евгений Тихомиров]

Мы все трое дрожали, как бы не чихнул двигатель. Остановка в таком месте даже на одно мгновение, и дерн не выдержит тяжести машины, прорвется и тогда... нам даже страшно было подумать, что ждало нас тогда в этой глуши. Но Юра знал свое дело, и болото вскоре осталось позади, а часа через два мы уже были в Могзоне. Неподалеку от станции, в километре от устья, у железнодорожного моста через небольшую речушку Хилу, впадающую в Хилок, мы разгрузили нашу лодку. Тепло распрощались с Юрой и приступили к укладке вещей и подготовке ко второму этапу перехода, теперь уже по бассейну Енисея — до Красноярска.
В. Сальников
Когда «Вулкан» и «Гейзер» вышли из Азовского моря в устье Дона, нестроение у всех было песенное. Мы и пели — вслух и про себя, Сальников сказал, что нам нужна своя песня и даже предложил мотив—нечто среднее между «Бригантиной» и «Аргентинским танго». Слова должен был написать я.
Первая строчка появилась в одно прекрасное утро, когда на моем теле не было живого места. Искусали комары. В то утро я сказал: «Больше всего ненавижу комаров». Оказалось, что ребята того же мнения. Строчка была готова.
Потом я как-то спросил Гаври-лина:
— Что может быть лучше рек? — Лучше рек... — задумался Анатолий, — конечно, реки.
— Было.
— Что было?
— Уже кто-то сказал, что лучше гор бывают только горы.
— А мне что до этого? Ведь на самом деле лучше всего реки!
Ладно, есть еще одна строка. Две строчки — это уже что-то, но еще не песня. Я ждал третьей. И она тоже пришла не без помощи Гав-рилино. Я сидел за штурвалом «Гейзера», Гаврилин рядом читал в каком-то журнале статью о Чичестере. Сложив журнал, он сказал: «Теперь я понимаю, почему Чичестер спешил к жене. Я сам ужас как хочу домой».
Это уже соль третьей строчки, а значит, и строфы. Дальше пошло легче. Всегда легче мыслится, когда
по 10—15 часов сидишь в одном положении. Припев был готов давно. В день рождения Сальникова, еще на Дону, мы ему подарили стихи, и одна строфа оттуда была взята для припева. Вот отрывок из песни.
Мы не зная броду, лезем в воду, А боимся только комаров, И хандрим, бывает, в непогоду, Ссоримся, случается, без слов.
На одном сидеть не можем месте, Хоть не скроем, больше чем иной, Понимаем, как старик Чичестер На свидание спешил с женой.
Наш «Вулкан» и «Гейзер» по порядку Ленты рек по глобусу прошли. Ближе, чем далекая Камчатка На земле не знаем мы земли.
И припев:
Ну, а если сели мы на мели — Не всегда ж три фута под килем, Станем сами мы буруном белым, По плечу нам все, когда втроем.
Когда мы показали нашу песню в журнале «Спортивная жизнь России», там сразу же позвонили молодому композитору Белле Володиной. Володина пригласила экипаж «Вулкана» и «Гейзера» в гости. Я лично впервые был в доме композитора. Никогда не видел, как пишут музыку. Оказалось, очень быстро. Уже через десять минут Володина спела нам нашу песню, как она выразилась, «в сыром виде».
— Большое спасибо, что пришли. Когда заканчиваете свою речную Одиссею?
— В начале октября.
— К вашему приезду песня будет написана.
Композитор показала несколько своих песен и обещала, когда мы
вернемся, подарить камчатскому радио свою знаменитую «Рыбачку».
У «Вулкана» и «Гейзера» будет своя настоящая песня. И не беда, что только к концу похода. Ведь планы у нас большие. Есть еще слишком много незнакомых рек...
Когда лодки подошли к первому шлюзу Волго-Дона, выяснилось, что шлюзоваться они не имеют права. Необходимо идти с каким-нибудь большим судном и цепляться за него. Ждали долго. На стенах шлюза — различными почерками и красками выведены названия судов, которые когда-то ожидали здесь своей очереди. Не могли отказать себе в удовольствии и мы.
Наконец, пришел «Хирург Вишневский», старое колесное судно, высокое и пузатое. «Вулкан» и «Гейзер» рядом казались мурашками.
Пока камера огромного шлюза наполнялась водой, шла необычная пресс-конференция. Оказалось, что «Вечерний Ростов» дал о нас информацию, и даже с фотографией. «Хирург Вишневский» шел как раз из Ростова.
Вопросы задавали сверху вниз, с высокого борта теплохода. Как всегда, людей интересовало прежде всего одно: действительно ли мы из Петропавловска-Камчатского?

[Евгений Тихомиров]

Когда уровень воды в шлюзе сравнялся с поверхностью канала, открылись ворота. Мы с Гаврилиным были на «Гейзере». Сальников завел мотор и через минуту покинул камеру, а мотор «Гейзера» никак не заводился. Пассажиры «Вишневского» подбадривали нас, мол, бывает, не надо волноваться. Но вот и «Вишневский» покинул камеру. Мы остались одни в этом огромном чане воды. Пока Гаврилин возился с мотором, я греб в сторону канала, легкая лодка поддавалась одному веслу. Как только ворота шлюза оказались за нами, «Вулкан» взял «Гейзера» на буксир и мы вошли в порт Волгодонск.
Всю ночь ребята чинили мотор. Утром зашли к начальнику порта, нужен был бензин и навигационная карта Цимлянского водохранилища. Начальник оказался земляком — служил в Совгавани и не раз заходил в Петропавловск-Камчатский. Узнав о габаритах наших лодок, он сказал: «Зачем вам бензин, пройдите лучше за буксиром, и он протащит вас до самого Волгограда.
— Нет, так не годится, это будет нечестно. Мы спортсмены.
— Ну, как хотите. Только знайте, Цимлянское водохранилище на карте кажется лужей, а на самом деле это море, и коварное.
Вашим малюткам придется трудно: море колышется и без ветра, а с ветром — «девятый вал».
В нашем бортовом журнале появилась запись: «Порт Волгодонск. Коллектив порта желает путешественникам-дальневосточникам три фута под килем. Начальник порта Рунов».
Пройдя в грозу и ливень Рыбинское водохранилище, мы снова попали в девственную Волгу. Из-за ливня нигде не могли пристать на ночевку и ночью шли по обстановке (бакены, привальники, створы). Через несколько часов показались огни Дубны. По плану остановка в Дубне только на обратном пути, когда вернемся из Москвы к верховьям Волги, по пути к Днепру. В ночной Дубне дорогу нам преградили мощные ворота шлюза.
Опять шлюз. Мы замучились с ними. Слишком уж велики они для крохотных «Вулкана» и «Гейзера», которым ночью вообще не разрешают шлюзоваться (кстати, на Вол-го-Доне разрешили). Ждем рассвета. А рассветы здесь в сентябре холодные. Из-за разницы температуры воды и воздуха утром поверхность канала напоминает парную.
Восемь шлюзов за 36 часов — мучение. Три дня ушло только на разборку и сборку моторов — решили до конца пройти на тех же самых, как обещали конструкторам завода, хотя у нас есть и запасные.
До Калинина в экипажах прибыло. Многие писатели и журналисты, особенно молодые, хотели пройти с нами хотя бы неделю. Мы взяли с собой молодого писателя Леонида Жуховицкого. Но вместо ожидаемой романтики Леонид сразу же попал в условия чудовищной прозы. Восемь шлюзов мы прошли почти за двое суток. На шестом поздно вечером начались сильные заморозки. Все суда в камере шлюза, в том числе и наши, вынуждены были провести здесь ночь.
В 11 утра ворота открылись, хотя туман еще не совсем развеялся. После обеда мы подошли к городу ученых Дубне.
На пути в Киев остановились у поселка Комарин, чтобы узнать у рыбаков, сколько осталось километров до Киева, ибо из-за криву-нов Днепра никогда точно не определишь расстояние. Каково же было наше изумление, когда нам сказали, что впереди море—130 километров, потом шлюзы, а там — рукой подать — через 15 километров и Киев.
— Как море?-—удивленно спросил Сальников,
— Вот так и море, ты что, с неба свалился?
Сальников болезненнее всех переживал нашу «серость», так как считал себя знатоком рек и их бассейнов.
Не зная, как ведет себя Киевское море, мы решили, что с Комарина Гаврилин сядет за руль, а я за карандаш. В последнее время просто негде и некогда было писать. К вечеру валимся трупами, встаем в четыре утра. Вытащил из чемодана все записи, все тетради, наточил карандаш, и только принялся за работу, как карандаш описал непонятную кривую — на море волна 3-—4 балла.
В этот день очень тяжело пришлось Сальникову — на «Вулкане» он один. И когда, пройдя море и прошлюзовавшись, поздно вечером подошли к Киеву, за плечами у него было 18 часов беспрерывного хода.
В тот же день на почте нас ожидал приятный сюрприз. Мы получили телеграмму с Камчатки: «Сальникову, Гаврилину, Балаяну. За походом «Вулкана» и «Гейзера» внимательно следят камчатцы. Материалы публикуются в печати и передаются по радио.
Желаем бодрости, здоровья, успешного завершения похода и благополучного возвращения в родные края».
3. Балаян

[Евгений Тихомиров]

B И еще из истории наших скоростных маломерных судов
http://www.barque.ru/stories/1977/shaitan_skiff_on_amu_darya
Шайтан-каюк на Амударье — из истории нашего катеростроения Год: 1977. Номер журнала «Катера и Яхты»: 68 (Все статьи) 0
Это было в легендарные тридцатые годы — в эпоху знаменитых перелетов, автопробегов, первых отечественных автомобилей и тракторов.
На борьбу с вековым российским бездорожьем встал Автодор. Какие только проекты не воплощались тогда в жизнь! Гибриды телеги с мотором, многочисленные авто- и аэросани, дирижабли — всего не перечислишь. Это было и время расцвета глиссеров. Впервые глиссер Андреева прошел вверх и вниз Днепровские пороги. Это произвело огромное впечатление.
Казанский, Ленинградский, Горьковский, Чувашский Автодоры строили глиссеры с воздушными винтами для небольших служебных и пассажирских линий: Алатырь — Васильсурск на порожистой и мелководной Суре, Серпухов — Тарусса на Оке, Ленинград— Невдубстрой на Неве. На порожистых, мелководных речках Сибири ставил линии Наркомпочтель. Глиссеры активно внедрялись в жизнь страны.
Пускай обрызнет силой жизненной пустынных рек немой простор.
Даешь совсем безукоризненный и быстроходнейший глиссер! — так воспевал новое средство передвижения поэт Третьяков.
Была у глиссеров и более солидная поддержка в прозе — Лев Кассиль, тогда очеркист «Известий», был их активным сторонником, много писал о глиссерных линиях, помог выпустить буклет о выставке глиссеров, секретарем и устроителем которой довелось быть мне.
В первом же дальнем рейсе глиссеров на три тысячи километров по маршруту Москва — Астрахань мне, техническому секретарю похода, пришлось познакомиться и с оборотной стороной медали — авариями, пожарами, ремонтами и заправками, отставаниями и опережениями графиков движения и т. д.
Глиссеры 30-х годов
Глиссеры 30-х годов Тогда же актив Автодора принял решение пустить глиссеры по Амударье — здесь пролегал очень важный караванный путь. И вот в июне 1934 г. в Чарджоу выгрузилась экспедиция, руководство которой было возложено на меня,— десять глиссеров с водителями. Нам предстояло освоить 500-километровую магистраль Чарджоу— Турткуль по «красавице Джей-хун», как здесь именовали Амударью.

[Евгений Тихомиров]

Осложнения начались с первого шага. Начальник местного ГВФ встретил нас в штыки. Камень преткновения — бензин. Заодно нам было отказано и в помещении, и в питании. Никакие мандаты должного действия на местные власти не оказывали. Надо сказать, что характерной чертой тех лет был бескорыстный и самоотверженный энтузиазм. Отсюда несколько неожиданно вытекало, что никакие негативные заявления всерьез не принимались, а назойливая требовательность в отношении питания, снабжения, зарплаты считалась признаком деловой несостоятельности. Москва требовала пассажиро-километры, я — деньги, горючее и моторы, десять моих энтузиастов-водителей — немедленные рейсы. Правда, выгрузка глиссеров под тропическим солнцем и ручная переноска на берег Амударьи, протечки рассохшихся корпусов, нескончаемая работа по отладке двигателей — все это несколько охладило их пыл, но тем не менее наша основная задача — организация глиссерной линии — зашла в тупик.
Вспомнив строку Маяковского — «Юноше, обдумывающему житье — делать жизнь с кого, скажу — делай ее с товарища Дзержинского», — я направился к начальнику местного ОГПУ. Тем более, что глиссеры уже использовались на Амударье пограничными войсками для борьбы с басмачами. Беседа с ним не прибавила мне оптимизма. Хорезм дает хлопок, все остальное, до последнего гвоздя, доставляется из России. По Амударье бурлаки тянут 40-тонные баржи почти на 800 км. Навигацию поддерживают местные лодки — каюки. Союз-транс со своим автопарком еле управляется с летними перевозками, а зимой практически не работает. Начальник ГВФ помочь нам с бензином никак не может — Ташкент его самого держит на голодном пайке, Начальт ник ОГПУ удивлялся, как это мы прибыли сюда без предварительной разведки на месте. Прощаясь, я уже из чистой вежливости пригласил его пройтись на глиссере—и тут начальника ОГПУ осенила идея: пригласить на такую прогулку все городские власти. Когда в назначенный день собрались представители горкома, горсовета, ОГПУ, Госпароходства, Союзтранса, Коопторга, железнодот рожники, связисты, у начальника ГВФ не осталось никакой возможности отказать нам в полбочке бензина.
Я прочел гостям краткую лекцию о гидродинамике и представил водителей глиссеров в сверкающих белизной кителях. Представитель Госпароходства выделил лоцмана — «даргу» по-местному — уральского казака Жукалина с окладистой бородой. Он был страшно горд назначением на «шайтан-каюк», как уже окрестили местные жители наш глиссер. В этом рейсе глиссер должен был показать себя — и показал! Шайтан-каюк сходу рассекал грязевые островки, винт прорубал широкие просеки в молодом камыше. Мы поднялись километров на двадцать вверх по реке, где городские власти осмотрели дамбы, ограждающие город от летних паводков, и спустились вниз до Дейнау, где глиссер заполнили душистые дыни — наш «достархан» — гостинец пассажирам. Они были в восторге, а вот команда глиссера несколько Приуныла — условия плавания по красавице Джейхун намного отличались от того, к чему мы привыкли на Волге. Здесь на воде кофейного цвета не было никакой судовой обстановки, никто не знал, что сулят скопления мелких водоворотов или стоячих водяных бугров, отчего на глади глиссер вдруг испытывает такие броски, что трудно удержать штурвал. Да и как вообще ориентироваться в этом лабиринте камышовых островков...
Каюкчи на Амударье
Каюкчи на Амударье Но скомпрометировать идею мы не могли. А тут нашелся и повод для дальнего похода — начальнику пароходства срочно нужно было совершить инспекторскую поездку по Амударье — у него горели все графики движения. Значит — тысячекилометровый рейс по коварной Джейхун.
«Даргой» шел уже знакомый нам казак Жукалин. Он оказался поистине незаменимым: кошмы, котелки, ружья, запасы зеленого чая и хины (необходимейшие, как потом выяснилось, для налаживания контактов с местным населением) — все это дело его рук.

ышли мы душной ночью, но вскоре выкатилось солнце — не наш Даждьбог, а Молох-пожиратель. Жукалин быстро оценил возможности глиссера. Некоторые мели мы брапи сходу, некоторые обходили, скоплениям камыша он вообще не доверял. А возле местечка Кызкала попали в настоящую переделку: нас вынесло ка «окпан» — водоворот в несколько десятков метров в диаметре, бешено крутящийся по часовой стрелке. У всех замерло сердце — чертова Джейхун проваливалась в какое-то подземное русло. Растерявшийся рулевой сбавил газ. Я бросился к нему с криком: «Полный газ! Входи по самой кромке против часовой стрелки и резко поверни!» Через несколько секунд, скользнув по касательной к водовороту, глиссер выскочил на чистую воду. Все перевели дух, а Жукалин перекрестился двумя перстами (он был старовер) и стал каяться, что совсем забыл про это «нечистое» место.
Длительный рейс выявил многие недостатки нашего глиссера. Особенно досаждало рулевое управление — передаточное число в редукторе было малым и на штурвале приходилось перенапрягать мышцы. Прибавьте к этому жару, когда металл нагревается до 70°, рев винта и мотора, непрерывную тряску и неослабное внимание к сюрпризам Амударьи — и вы поймете состояние экипажа. Краткие передышки, когда мы встречали каюки и выполняли свои инспекторские функции, настоящего отдыха не давали. Экипаж просился на берег, хотя бы на безжизненный правый с засыпанными песком руинами, но на это следозало неизменное «йок» дарги: змеи, вараны, фаланги, каракурты, тарантулы, ядовитые шмели — в общем «йок». Обращали взор к левому берегу в зарослях тутовника — дарга щелкал языком — «дейгиш»: река злобно и неутомимо подмывала его, и временами с грохотом рушились сотни метров зеленого берега и урча исчезали в воде.

[Евгений Тихомиров]

Запасы зеленого чая и хины на борту постепенно уменьшались — это наши премии активным экипажам грузовых каюков. В Дарган-Ате сдали наш самый тяжеловесный груз — запчасти к «фордзону». На борту глиссера постоянно меняются пассажиры — подбрасываем заболевших «каюкчи» до населенных пунктов с больницами, перевозим целые семейства — молчаливых узбеков и женщин в парандже. Все измотаны непрерывной тряской. Надо бы ставить на глиссеры мягкие сиденья, но это намного их утяжелит. Наши двигатели — французские «сальмсоны» не слишком надежны. Вот если бы ГВФ расщедрился на «юнкерсы-300»...
И тем не менее «шайтан-каюк» идет по Амударье, а опережая его, летит «хабар» — новость — о щедром «даргабаши» — так стараниями Жукалина окрестило меня местное население.
Такая популярность имела и свою обратную сторону. На берегах красавицы Джейхун в те времена было неспокойно. Мы остановились в местечке Кабаклы. Смешливый чайханщик, рассадив нас вокруг котла с кипящим пловом, пообещал накормить таким шашлыком, какого мы никогда не пробовали, и куда-то исчез. И здруг Жукалин, каким-то шестым чувством ощущавший опасность, выпалил: «Басмачи! Бежим!» Через несколько минут мы отчалили и укрылись в камышах. На рассвете в Кабаклы прибыли пограничники и выбили банду. Позднее выяснилось, что необыкновенный шашлык, которым хотел угостить нас чайханщик, предполагалось приготовить из наших собственных ушей...
Наконец, мы прибыли в Турткуль. Трудный рейс был завершен и доказал жизнеспособность глиссерной линии в местных условиях. Но сразу возник целый ряд организационных и административных трудностей: на пути мы основывали заправочные и ремонтные станции. Все это требовало затрат, а мы все еще пребывали на полуофициальном положении. Со всех сторон — и от местного и от московского начальства с нас требовали бездну отчетного материала. Москва, к примеру, не принимала расписок, написанных арабской вязью, где вместо подписи стоял отпечаток большого пальца... И тем не менее возле небольшой юрты в Чарджоу появилась горделивая вывеска: «Гписсерная пиния ГВФ». И пиния функционировала.
Вопрос о ее дальнейшем существовании нужно было решать в высших инстанциях. Я выехал в столицу Туркмении — Ашхабад. Приняли меня ласково и приветливо, но потребовали массу обоснований и уточнений. Пришлось засесть за технико-экономические расчеты. Против было много факторов: комфорт оставался за самолетом, безопасность за автомобилем, дешевизна за каюком, а время в Азии особой ценностью не обладало...
Местные власти очень интересовались тогда проходившими в Москве дискуссиями. Нарком финансов, к которому я с большим трудом попал, долго обсуждал со мной вопрос о возможности построения социализма в одной стране. Заглянув в мои финансовые выкладки, нарком только усмехнулся и начертал: оплатить 10 тыс. рублей. Я похолодел и взмолился — еще бы и вагон бензина... Вагон бензина мне даровали.
Нашими планами заинтересовалось Среднеазиатское управление ГВФ. Захватив все необходимые документы и проект разработанного нами 20-местного комфортабельного глиссера, я вылетел в Ташкент.
Самолет взмыл над Чарджоу. Оставшийся за меня начальником линии Белокопытов сделал на глиссере вираж, расстилая за кормой длинный кружевной шлейф. До свидания, красавица Джейхун!
В то время я не знал, что навсегда прощаюсь с ней — вскоре меня отозвали в Москву на другую работу. Проект 20-местного глиссера ОСГА-9 был воплощен в жизнь. Белокопытов выжимал из него до 72 км/ч. Позднее глиссер эксплуатировался где-то на северных линиях. А вот глиссерная линия на Амударье просуществовала недолго — всего год после моего отъезда.

[Евгений Тихомиров]

Удивительно красивая речка Сура. Ко не был там, просто рекомендую побывать, жалеть не придется.......
https://ulpressa.ru/2014/06/03/surskaya-krugosvetka-den-vtoroy-ot-alatyirya-do-yadrina-otchet-o-puteshestvii-i-istoriya-mesta-ot-radiya-gubaydullova/
«Сурская кругосветка»: день второй. От Алатыря до Ядрина. Отчет о путешествии и история места от Радия Губайдуллова
В низовьях – Сура быстрая и полноводная. Левый берег преимущественно низкий, пойменный, правый – обрывистый, покрытый лесом.
Русло Суры относительно быстро перемещается по долине. После каждого половодья появляются новые мели, песчаные острова, косы, образуются старицы.
ПОРЕЦКОЕ
Старинное русское село. По легенде, первыми поселенцами Порецкого стали бояре, купцы и стрельцы городов Москвы и Углича, сосланные сюда после бунта в 1591 году по поводу смерти царевича Дмитрия. Их этапом в кандалах доставили до Пензы, затем они спустились на плотах по реке Суре и основались на одном из необжитых мест.Клеймёные лобачи облюбовали место для проживания на пологом живописном берегу реки Суры. Это место и по сей день называется Лобачево. А само село, расположенное «по рецке», получило название Порецкое.
В 1723 г. в Порецком был построен Свято-Троицкий Собор, сохранившийся и доныне. В 1856 г. рядом с собором построили одно из самых высоких архитектурных сооружений Поволжья – колокольню высотой 57 м.
24
http://www.airfotovideo.ru/photos/photo447.html

25
http://www.airfotovideo.ru/photos/photo449.html
Колокольня в Порецком

До 1920-х годов Порецкое входило в состав Симбирской губернии.
РЕКА ПЬЯНА
Пьяна – одна из самых красивых и своеобразных рек Восточно-европейской равнины. В её окрестностях: провалы, карстовые озера, пещеры.
26
Река Пьяна
Река Пьяна чрезвычайно извилиста, из-за чего и получила своё название. Как писал П.И. Мельников-Печерский, «ещё первыми русскими Пьяной река за то прозвана, что шатается во все стороны, ровно хмельная баба, и, пройдя верст пятьсот закрутасами да изворотами, подбегает к своему истоку и чуть не возле его в Суру вливается».
По другой версии река была названа по «Пьяной битве 1377 года. Во второй половине XIV века на Пьяне произошло два крупных сражения. В 1367 году ордынский царевич Булат-Темир совершил набег на Городецкое княжество. Русское войско настигло ордынцев у реки Пьяны и прижало к реке. Татары не смогли организованно отступить и понесли большие потери, многие утонули. Спасшийся Булат-Темир по возвращении в Орду был убит ханом Азисом.
Через 10 лет русские войска в битве у реки Пьяны потерпели сокрушительное поражение от татарского войска царевича Арапши. Русское войско, не ожидая нападения татар, пьянствовало. Свидетельства о той битве, произошедшей 2 августа 1377 года есть в Симеоновской летописи в повести «О побоище, бывшем на реке Пьяне»: «…И собралось великое войско, и пошли они за реку за Пьяну. И пришла к ним весть о том, что царевич Арапша на Волчьей Воде. Они же повели себя беспечно, не помышляя об опасности: одни – доспехи свои на телеги сложили, а другие – держали их во вьюках, у иных сулицы оставались не насаженными на древко, а щиты и копья не приготовлены к бою были. А ездили все, расстегнув застежки и одежды с плеч спустив, разопрев от жары, ибо стояло знойное время. А если находили по зажитьям мед или пиво, то пили без меры, и напивались допьяна, и ездили пьяными. Поистине – за Пьяною пьяные! А старейшины, и князья их, и бояре старшие, и вельможи, и воеводы, те все разъехались, чтобы поохотиться, утеху себе устроили, словно они дома у себя были». Татары «…быстро разделившись на пять полков, стремительно и неожиданно ударили в тыл нашим и стали безжалостно рубить, колоть и сечь. Наши же не успели приготовиться к бою и, не в силах ничего сделать, побежали к реке к Пьяне, а татары преследовали их и избивали. И тогда убили князя Семена Михайловича и множество бояр. Князь же Иван Дмитриевич, жестоко преследуемый, прибежал в оторопе к реке Пьяне, бросился на коне в реку и утонул, и с ним утонули в реке многие бояре и воины, без числа погибло народа. Это несчастье свершилось второго августа, в день памяти святого мученика Стефана, в воскресенье, в шестом часу пополудни».
И по третьей версии название реки происходит от финно-угорского слова – «pien», что означает «малый».
Река Пьяна вытянулась длинной петлей, протяженностью 423 км, исток её находится на расстоянии около 60 км от устья, всего в 30 км от Суры, куда она впадает. В низовьях Пьяна судоходна – здесь средний расход воды 25 м³/с.

С

[Евгений Тихомиров]

УРСКИЙ РУБЕЖ ОБОРОНЫ
Когда в октябре 1941 года германские войска продвигался к Москве, и Москва готовилась к обороне, в Государственном комитете обороны был принят план строительства оборонительных и стратегических рубежей в глубоком тылу на Оке, Дону. Волге. Ставилась задача укрепления Горького, Казани, Куйбышева, Ульяновска, Саратова, Сталинграда и других городов. В случае неудачного для советских войск развития оборонительных операций они должны были задержать противника на новых рубежах. В Ульяновской области такие сооружения строились в районе Тагая, Алгашей, Ундор…
Сурский рубеж проходил вдоль Суры по линии с. Засурское Ядринского района – д. Пандиково Красночетайского – с. Сурский Майдан Алатырского районов – Алатырь до границы с Ульяновской областью. Строительство Сурского оборонительного рубежа началось в конце октября 1941 года, когда немецкие войска стояли уже под Москвой.
В строительстве сооружения приняли участие десятки тысяч жителей Чувашии. В ту зиму в Поволжье были сильные морозы, температура опускалась до рекордных – 47 С°.
21 января 1942 г. на имя наркома внутренних дел Л. П. Берия была послана телеграмма, подписанная начальником 12 Армейского управления Леонюком, председателем Совнаркома Сомовым, секретарем обкома Чарыковым: «Задание ГКО по строительству Сурского оборонительного рубежа выполнено. Объем вынутой земли – 3 млн. кубических метров, отстроено 1600 огневых точек (дзотов и площадок), 1500 землянок и 80 км окопов с ходами сообщений».
КУРМЫШ
Сейчас Курмыш – село Нижегородской области с богатой историей. «Курмыш» в мордовском и чувашском языках – деревня, открытое поселение.
В XIV-XV вв., здесь на русско-татарском пограничье происходили бурные события. В 1372 году нижегородский князь Борис Константинович здесь, на пересечении сухопутного и водного путей, ведущих в Орду распорядился «постави город на Суре Курмыш нарече». Курмыш считается самым первым русским городом Присурского края.
Как писал симбирянин В.Н. Поливанов в своей книге «Курмышская старина: Путевые заметки по археологии и истории симбирского присурья» (1909 г.): «Основав город, князь Борис Константинович старался колонизовать здешний край русским населением. Так, в 1393 году, жалуя Спасскому и Благовещенскому нижегородским монастырям рыбная ловля и бобровая гона от Курмыша по Суре, князь разрешил им водворять поселян, которым давал льготы по платежу пошлин и запрещал Курмышским наместникам вмешиваться в суд и расправу этих монатырских селений».
Судя по археологическим исследованиям 2007 года, в Курмыше жили выходцы из золотоордынских областей, выкупленные в Орде пленные и местное финноязычное население. В 1372 г. на некотором отдалении от Суры, Борис Константинович заложил укрепленную резиденцию, известную по сообщению русских летописей как город Курмыш. После Белевского сражения в 1437 г., Курмыш становится базой Улу Мухаммеда, откуда он совершает свои походы и берёт Нижний Новгород.
Как писал В.Н. Поливанов: «В 1445 году г.Курмыш был невольным свидетелем одновременного пребывания пленного московского государя Василия Темного и победившаго его близь Суздаля, при р. Нерле, казанского хана Улу-Махмета. «Одержав победу», говорит Карамзин, «царь казанский отступил к Курмышу, взяв с собою 25-го августа великого князя Василия Темнаго, князя Михаила Верейского и знатных бояр». Только 1-го октября кончилось пленение московского государя, которого, по словам историка, Улу-Махмет отпустил « с ласкою требуя от него единственно умеренного откупа и благодарности. Василий, прославив милость неба и царскую, выехал из Курмыша с князем Михаилом, с боярами и со многими послами татарскими коим надлежало проводить его до столицы».
Не обошли стороной Курмыш и события смутного времени и разинщина и пугачёвщина.
Разбитый под Казанью Пугачев 20 июля 1774 года вплавь переправился через Суру и подступил к городу. Пушкин в «Истории пугачевского бунта», говорит: «Чернь встретила его на берегу с образами и хлебом. Ей прочтён возмутительный манифест. Инвалидная команда приведена была к Пугачеву. Майор Юрлов, начальник оной, и унтер-офицер, которого имя, к сожалению, не сохранилось, одни не захотели присягнуть и в глаза обличали сомозванца. Их повесили, мертвых били нагайками. Вдова Юрлова спасена была её дворовыми людьми. Пугачев велел раздать чувашам казенное вино, повесил несколько дворян, приведенных к нему их крестьянами». Избежал казни только некий «малочестный» Бабаедов, потому что угодил пляской на «царском» пиру.
Вскоре граф Меллин, направляясь к Алтарю, освободил Курмыш и восстановил законный порядок».
В 1780 году Курмыш с уездом входит в состав вновь открытого Симбирского наместничества, потом губернии и остается в ней до 1923 года.
Из-за перемещений русла Суры Курмыш сейчас находится в 1,5 км от реки.
ЯДРИН
Центр Ядринского района Чувашской республики.
Город основан в 1590 г. как крепость на восточной окраине русского государства.
Долго считалось, что название «Ядрин» объясняется тем, что во времена войны Ивана Грозного с Казанским ханством здесь изготовлялись ядра. Но эта версия не подтвердилась. Название вероятно связано с именем основателя поселения Етĕрне или Едьрне, владельца земли, на которой возник город, или, с названием чувашского поселения Етерне.
В городе действует старинная церковь Троицы Живоначальной, построенная в стиле русского классицизма в1829 г. взамен обветшавшей деревянной церкви, о которой в летописи Троицкой церкви имеются такие сведения: «… Церковь сия начата строиться в 1735 г. ядринским купцом Алексеем Васильевичем Беляковым – по благословению Нижегородского епископа Дамаскина. Эта церковь начата строиться в благодарность Господу Богу за прекращение голода, три года до начатия сей церкви, свирепствовавшего около Ядрина и доведшего жителей до крайнего истощения…»
29
http://www.airfotovideo.ru/photos/photo194.html
Русская кругосветка — программа нового открытия русских рек. Наша цель проста — заново открыть для себя и для всех красоту родных мест. Каждый год группа из трех путешественников отправляется на моторной лодке по закольцованному маршруту. В прошлом году программа стартовала со «Свияжской кругосветки»- классического маршрута, который проходил еще Ленин ulpressa.ru/2013/06/01/dmitriy-ezhov-volzhskiy-put-chast-1-sviyazhskaya-krugosvetka Сейчас стартовал маршрут «Сурской кругосветки» — 800-километрового перехода по Суре и Волге. Подключились спонсоры: ВоТГК и «Ямаха на Урицкого» (ульяновские дилеры), предоставившие материальное обеспечение путешествия. Следите за хроникой путешествия. В следующем году в планах переход по уральским рекам.

[Евгений Тихомиров]

И еще описание одного казалось бы не большого речной похода, но такого интересного. Самое важное, что поход речной возможен всегда, не обязательно бежать за тридевять земель, посокльку унас столько красоты буквально скрывается рядом, совсем рядом, стоит лишь свернуть на не большую боковую речку и ты оказываешься простов волшебном мире ароматов, леса, природы и не обыкновенной красоты и гармониии........,
https://www.marshruty.ru/Travels/Travel.aspx?TravelID=dea8a9a7-2f4b-484b-ae75-c920eb1cb26a
На моторной лодке из Нижнего Новгорода в Нею22 - 23 мая 2007 г.
Началось оно 22 мая от стрелки Оки и Волги в Нижнем Новгороде, а закончилось 23 мая в городе Нея Костромской области.
Предшествовала ему некоторая подготовка, а именно получение разрешения на перегон лодки от нижегородского россельхознадзора (рыбнадзора). Дело в том, что до 10 июня там реально запрещено движение на маломерных судах по Оке, Волге и Горьковскому вдхр. Тем не менее, разрешение я получил! Старт. 22.05.07, 8-05 утра. Стрелка Оки и Волги. Нас двое, лодка Навигатор-350, мотор YAMAHA 9,9, 20 литров бензина, навигатор Garmin GPSmap 76S.
Идём по Волге на северо-запад. До плотины Горьковской ГЭС ровно 50 км. В Городце нас должен ждать грузовичок, чтобы объёхать шлюз и перевезти в Горьковское вдхр. Течение Волги приличное, порядка 3,5 – 4 км/ч, наша крейсерская скорость – 25 км/ч. Фарватер обозначен буями, створов на этом участке заметили всего 4. В 10-15 подходим к Городцу. За полчаса до этого мы созвонились с водителем, и к моменту встречи он уже ждал нас на берегу. Не сдувая лодки, грузим её в «Бычок»-фургон и сразу двигаем на заправку. На 50 км ушло ровно 10 литров. Через 20 минут мы уже на берегу водохранилища. Быстро укладываем вещи и в 11-20 стартуем на север вдоль восточного берега Горьковского моря.
Горьковское вдхр. встречает нас полным штилем. Вода вся светло-жёлтая то ли от пыльцы, то ли от какого-то цветения. Течения нет, и мы идём 27 км/ч (полный газ – 30,5 км/ч). Потихоньку появляется волна, и километров через 15 мы уже «прыгаем». До шторма, конечно, далеко, но «барашки» отличные. В 13-20 проходим Сокольское, единственный крупный населённый пункт по этому берегу после Городца (105 км от Нижнего). К слову, все предварительные замеры расстояний, сделанные с помощью Google Earth, полностью совпадают с показаниями навигатора. Это радует.
14-20. Мы доходим до правого верхнего угла водохранилища. Здесь Волга поворачивает на запад, а нам на северо-восток в устье Унжи.
14-55. Устье Унжи. За кормой 144 км. Почти середина маршрута. Короткая и неприятная волна, опять «барашки». Подходим к первой деревеньке по правому берегу реки (если смотреть по течению) и любопытства ради интересуемся насчёт бензина. То, что ближайшая заправка будет через 60 км в Макарьеве, это нам известно. У местных, естественно, ничего нет и в ближайших деревнях «вряд ли кто-то поделится». Мы к этому готовы, бензина до Макарьева должно хватить.
Впереди самый запутанный участок маршрута. Огромное количество небольших островков, рукавов, тупиковых заливов. Если бы не навигатор, мы потеряли бы там часа 2, и это при том, что у нас на руках была приличная «двухкилометровка» тех мест. Участки с беспокойной водой сочетались с участками с полным штилем, то тут, то там попадался довольно опасный топляк, но мотор подбросило только один раз (без последствий).
Наконец в 18-40 появляется устье реки Неи. Перед нами по сути финишная прямая длиной около 85 км. Ширина реки около 60 метров, течение 2,8 – 3,2 км/ч. К этому моменту у нас остаётся 4 литра бензина, так что пора заправляться. В 7 км выше устья Нею пересекает дорога, и в 10 км от моста тот самый Макарьев, где есть заправка. За 40 минут этот вопрос достаточно легко решается, и мы идём дальше вверх по реке. В 20-30 встаём на ночлег. Всего за день пройден 221 километр, из них 211 по воде и 10 по суше.
23 мая, 9-20, продолжаем путь вверх по Нее. До города Нея приблизительно 70 км (по Google Earth). Облачно, но небо не дождевое. На скорости 25 км/ч довольно прохладно, приходится одеться чуть теплее. Река нигде не сужается меньше 50 метров, акватория чистая, идти – одно удовольствие. К 11-00 разгуливает, становится тепло, настроение из хорошего превращается в отличное.
12-40. Пригород Неи. Проходим остатки старой плотины (изначально предполагался обнос), и в 12-50 подходим к железнодорожному мосту трассы Москва-Ярославль-Шарья-Киров. 292 км от Нижнего Новгорода. Погрешность измерения 2 км, но если учесть замеры скорости течений, то, пожалуй, всё точно. Ещё 10 минут, и м

[Евгений Тихомиров]

Не очень большая речка Цна просто удивительно комфортна, туда тянет всегда.
https://alexorionov.livejournal.com/1912.html
Как-то на одном из водномоторных форумов прочитал очень интересный рассказ о походе на мотолодке по Цне-Мокше-Оке в 2007 году. Оканчивалось обсуждение так: "Хорошая информация, спасибо! А Тамбовские гидросистемы будут?)" До 2011 года никто так ничего и не ответил на это.
Стало совершенно очевидно, что если не мы, то тайна существования (или не-существования) остатков Цнинской шлюзовой системы останется нераскрытой. Было решительно приобретено судно из нержавеющего ПВХ названием "Флагман-380L", моторчик Tohatsu 5MFS (4-тактный), всё прочее необходимое для комфортной жизни на воде и перемещения по ней с приемлемой скоростью в водоизмещающем режиме. Кроме чисто познавательного вопроса о шлюзах, мы рассчитывали выяснить принципиальную возможность перехода на моторной лодке от Тамбова до Моршанска, а также набраться опыта дальних водных походов и оценить новый комплект лодка-мотор с точки зрения его экспедиционных качеств.
Краткие итоги похода:
водный путь из Тамбова в Моршанск по Цне существует, и он проходим при разумной степени фанатизма
на данном пути находятся три исправных, но не функционирующих в режиме шлюзования гидроузла и куча мостов
5-сильный 4-тактный моторчик вполне может довезти трёх человек с ворохом вещей на 3,8-метровой лодке за 120 км, израсходовав не более 15 литров бензина, но оооочень медленно
Цна в начале осени - чрезвычайно красива, особенно после Перкино
А теперь обо всём по порядку и с картинками.
Старт экспедиции был дан 23 сентября 2011 года, в пятницу. Конечно, от рабочих дел не получилось освободиться вовремя, конечно, задержались со сборами. Единственно правильное решение, конечно, тоже нашлось - перенести точку старта. Вместо первоначально намеченного пляжа у "Кривого моста" рядом с Рассказовским шоссе мы приехали на аналогичный пляж, но рядом с окружной дорогой, сэкономив, таким образом, почти 20 км хода и избежав нескольких низко висящих мостиков. Выгрузка, сборка и комплектация лодки, напуствия провожающих - на всё ушло не более 40 минут. Постоянно хватались то того, то этого: "А хватит ли нам одной бутылки виски? - Конечно, мы же на рыбалку едем, а не пить! - А ты удочку-то взял? - Нет..."
Судовая команда полным составом (слева направо): шкипер (я), и два матроса (Валера и Максим)
Кратко опишу, что у нас было с собой (а было у нас, как я отметил потом, при волоках лодки, килограммов под 250 всяких необходимых, полезных и просто приятных вещей): лодка, мотор, бензин (расходный бак 11 л + канистра 20 л), ящик с продовольствием, палатки, коврики, спальники, казан, рюкзаки с личными вещами, электросистема лодки, навигаторы, фотоаппараты, бинокли и так далее.
Сразу же после старта выяснилось, что имеется сохранившаяся ещё с прошлого выхода на воду проблема: топливо не поступает из расходного внешнего бака. Видимо, засор бензопровода или его завоздушивание. Упражнения с грушей ни к чему не привели. Благо, что у нашего микро-моторчика есть встроенный расходный бачок литра на полтора, которым мы и воспользовались. Хватает где-то на час-полтора хода, потом - дозаправка. К слову сказать, к концу похода я так наловчился определять остаток топлива в бачке не глядя в него, что мы ни разу не заглохли по этой причине.
Вышли, провожатые отбыли обратно в город, идём, потягиваем предусмотрительно захваченное и охлаждённое пиво, хорошо, красиво:
Позади остается город с его суетой, где-то там, далеко за кильватерным следом:
А впереди нас ждут три роскошных походных дня, погода радует, осень, тепло, солнце:
Следует отметить, что мы хорошо знали, на что шли (хотя, если честно, знал только я, команда же пребывала в расслабленно-восторженном состоянии духа). Соответственно, основное снаряжение было подобрано так, чтобы минимизировать его вес: лодка из облегченного ПВХ (вес шкуры всего 36 кг), небольшой мотор (вес 27 кг). Но мы вполне удачно скомпенсировали экономию веса дополнительным снаряжением. Один казан весил киллограмов 10 (вместо забытого алюминиевого пришлось прихватить чугунный). Но ожидаемые трудности начались как-то очень сразу. Уже через 2,5 км - первый мост, а перед мостом - метров 70 непроходимой ряски и зарослей. Народ взбодрился - "О, волок, ура, ура!". В поисках места, где бы можно было причалить прошли по левому берегу - огороды, заборы. По правому берегу пришлось вернуться метров на 200 назад. Таким образом, волокли ещё полную припасов лодку (естественно, по частям) метров 300, через луг, через футбольное поле, через грунтовку... Ещё когда ходили на разведку, местные рыбаки на мостике радостно сообщили, что мы тут сегодня уже не первые на моторках, мол, приходят из Тамбова, смотрят, разворачиваются и обратно. Каково же было их удивление, когда мы перетащились к этому мостику со всем нашим скарбом и плюхнулись на воду, поломав камышовые заросли на площади не менее 10 кв. м! Координаты моста: N52*51'8.73'' E41*29'50.5''

[Евгений Тихомиров]

Проходим Святой источник у села Горелое:
Кстати, здесь есть геокешерский тайник, который, правда, в настоящий момент не действует по причине разграбления. Обязался восстановить его как только будет возможность.
Около села Горелое Цна протекает по удивительной красоты лесному массиву, покрывающему правый, высокий берег:
Здесь же - первый гидроузел, "Горельский". Состояние как и у всех пройденных нами дальше гидроузлов Цнинской шлюзовой системы - рабочие элементы окрашены свежей краской, камера чистая, ворота теоретически действуют, но подход сверху зарос кувшинками и ряской метров на сто, пройти водой просто невозможно. Текущая фунция этого сооружения - регулирование стока реки. Судоходство не предусмотрено.
Подходим к плотине гидроузла. Удобное место для причала - справа. Волок недалёкий, не более 10-15 метров, но сначала подъем метра два - два с половиной высоты. Потом, соответственно, спуск.
Координаты плотины: N52.943996 E41.538928
Пройдя ещё пару километров по каналу реки, встаём на ночёвку в рыбацком месте, прямо напротив выхода из шлюзового канала. Костёр-казан-басма-день рождения. Ближе к полуночи на противоположный берег подъехала исконно по-русски матерящаяся молодёжь на жигулях, завела какую-то попсовую шарманку, но, против ожиданий, начала рыбачить с лодки при помощи "паука", а через час-другой всё стихло.
Координаты поляны: N52.936908 E41.5323
Утром субботы - скорые сборы и в путь. Ближайший мост - буквально в нескольких сотнях метров. Вода низкая, удаётся пройти под мостом, правда, приходится убирать носовой тент и снимать мотор (не проходят по высоте). Если вода будет чуть выше - не пройти никак, только волок.
Координаты моста: N52.9433 E41.525388
Участок реки от Горелого до Семикино - достаточно однообразный, равнинный, безлесый. Какая-то, как мне показалось, колымская глушь:
Много оборудованных мест отдыха на берегу (а может это и не для отдыха, не знаю):
Координаты местечка: N52.96634 E41.518776
Следующий мост, преодолеть который нам помогли приезжие рыбаки путём перетаскивания сверху (по наблюдениям, местные никогда не помогут, разве что их об этот очень настоятельно попросить так, что невозможно отказаться):
Координаты моста: N52.985624 E41.527344
Идём дальше, любуемся видами:
И вновь мостик. И кому только потребовалось ставить столько мостов? Прошли под мостом, снимали тент, мотор, мне пришлось прямо-таки распластаться по дну, потому как над баллонами оставалось не более 10 см зазора. Способ передвижения - лёжа в лодке перебирать руками по нависающему в 20 см деревянному старому мосту. А нависает там, надо сказать, много всякой дряни: паутина, какая-то дранина, трава, чёрте-что ещё. Но действительно важно только одно, и выяснять это надо заранее - путём тщательного осмотра - отсутствие торчащих гвоздей, металлических скоб, проволоки, арматуры и т.п. Ремонт сильно распоротого ПВХ в походных условиях - то ещё удовольствие!
Координаты этого моста: N53.050432 E41.546036
Второй гидроузел - в селе Троицкая Дубрава:
Координаты разделения судового хода: N53,065388 E41,547328
Шлюзовой канал - прямо по ходу русла реки, обводной канал (основное русло) - направо. Здесь мы сделали первую попытку преодолеть сопротивление не функционировавшей более 20 лет системы и пройти гидроузел шлюзованием. Скажу сразу, она не удалась. Но было весело.
Верхние ворота шлюза, всё в новой красочке, всё работает:
"Здание" шлюзоуправления:
Начальник гидроузла Юрий Николаевич (это его мы безуспешно пытались около получаса убедить прошлюзовать нас, и уже почти уговорили открыть верхние ворота, как выяснилось, что нижние вообще заклинило и в камеру то он нас впустит, а вот выпустить - это вряд ли, к тому же, в камеру зайдёт уйма ряски, которую он только что расчистил)
А вообще Юрий Николаевич и всё его хозяйство произвели какое-то грустное впечатление. Вроде бы всё построено, и даже почти работает. И рядом с верхними воротами шлюза лежит большая куча выловленной ряски. И покрашено всё аккуратно. Но судоходства-то - нет! Хотя заметно было, как приятно этому человеку даже обсуждать саму возможность шлюзования, на полном серьёзе, как в старые времена, когда по Цне ходили баржы и прогулочные теплоходы. Приятно, и грустно. Потому что денег на настоящий ремонт гидроузлов не выделяют, потому что он один справляется, а что может сделать один человек, к тому же - пожилой. Поговорили, и ушли: мы - в правый канал, форсировать плотину, Юрий Николаевич - в свой домик, руководить своим обширным гидроинженерным хозяйством.
Плотину прошли быстро, хотя и не без приключений. Наверху в домике, рядом с сооружением, заседала совершенно пьяная компания, которая, будучи окликнутой и призванной помочь перетащиться, совершенно никак не отреагировала. А точнее - отреагировала таким образом, что мол шли бы мы к такой-то матери. Матрос Максим вызвался провести с ними наставительную беседу о товарищеской взаимопомощи и любви к людям, проходящим мимо их беседки на лодках. После непродолжительных, но убедительных переговоров трое или четверо очень нетвердо стоящих на ногах мужиков таки оказали нам посильную помощь. Отволокли лодку без происшествий и, распрощавшись с мужиками уже почти по-дружески, тронулись дальше.
В селе Перкино вместо старого низкого деревянного мостика возвели новый красавец мост из железа и бетона:
Координаты: N53,100336 E41,5661
Остатки старого моста (препятствия для движения мотолодки не представляет):
Ну а дальше начинается совсем другая Цна. Великолепные места для рыбалки - ерики, затоны, шхеры. По берегам - прозрачные дубравы с оборудованными и необорудованными местами для лагеря:
Координаты: N53,130328 E41,589764
Какие-то неопознанные нами базы отдыха из лежакового бруса, при строительстве которых явно не экономили:
Координаты: N53,176816 E41,615732
И просто, нереальная красота, какая бывает там, где её не ждёшь:
Вот так, в совершенном очаровании, мы подошли к базе отдыха тамбовского завода "Электроприбор" где, по сведениям матроса Максима, имелась баня.
На этот раз переговоры у Максима прошли не столь успешно, хотя были применены многие известные из деловой литературы методы убеждения. Короче, баню нам не дали. Зато у меня на судне появился новый пассажир, который, впрочем, был вскоре с позором согнан на берег, как не являющийся членом команды.
На ночёвку отошли чуть дальше от базы отдыха. Встали в точке с координатами: N53,195992 E41,659456. Выбрали левый берег, потому что на правом - лес и повсеместно стоят таблички с запретом на охоту, а со слов одного словоохотливого мальчишки - тут кабаний заказник и кабанов полным полно. Мы ночевали в палатках, лодка ночевала у берега, накрытая тентом:
Утром на реке удивительный рассвет:
И совершенно волшебный, просто сказочный туман:
Та самая бутылка, которой "хватило":
Через час подошли к нашему последнему в этом походе гидроузлу - в селе Мамонтово. Вид на автомобильный мост перед плотиной:
Координаты разделения судового хода: N53,216404 E41,707304
Схема волока (а это ни много ни мало - 200 метров):
Координаты точки причаливания: N53,216692 E41,707576
Автомобильный мост:
Плотина:
Многие необходимые технологические действия на плотине производятся за счёт мускульной силы:
Понтонный мост через шлюзовый канал (интересно, как его разводили?)):
Верхние ворота шлюзовой камеры:
Собственно шлюзовая камера и нижние ворота:
Ворота и канал:
Примечательно, что в этом месте мы оказали неоценимую помощь организаторам ралли-рейда серии "Дакар" - "Шёлковый путь-2012", который пройдёт в т.ч. и через Тамбовскую область. Увидев характерную Эльку Митсубиши в наклейках "Silk Way", мы, будучи увлечёнными помимо водного туризма также и внедорожными экспедициями, вступили в непринуждённую беседу с экипажем Эльки на тему "доедет это ли это колесо до Киева и сколько пудов соли можно положить в эту брику". То есть обсудили недостатки и преимущества внедорожной резины класса АТ и МТ, а также экспедиционные качества их пикапа в сравнении с нашими верными боевыми кукурузниками. А ходе беседы попутно выяснилось, что наши новые знакомые прокладывают трассу означенного выше ралли-рейда и находятся в подавленном состоянии духа по причине полного отсутствия мостов через Цну на всём протяжении от Тамбова до Моршанска. Разумеется, не абы каких мостов (их-то мы видели и насчитали большое количество), а таких мостов, которые бы выдержали вес боевых КАМАЗов, МАНов и прочих невиданных в наших краях гоночных болидов. Ну а так как мы совершенно недавно именно подходящий мост в Перкино обнаружили (на картах генштаба его, по понятным причинам, не нанесли) - (для тех, кто не в курсе: имеющийся в распоряжении заинтересованных лиц, в том числе и организаторов ралли-рейда мирового класса картографический материал датирован 1960-ми годами прошлого века), то мы и рассказали о возможности переправы, дали координаты и фотографии. Так и представляю, как через год по новенькому красавцу-мосту промчатся вихрем мощные спортивные грузовики, автомобили, мотоциклы, квадрики, ударят автопробегом по тамбовскому разгильдяйству и бездорожью, пройдут митинги, народные гуляния, а там, глядишь, и в глубинке железный конь придёт на смену крестьянской лошадке, а может даже и заскользит по водной глади какой-нибудь белоснежный Сильвер Стар Кэбин 750... И всё это - благодаря нашей отзывчивости, находчивости и и компетентности! Но я отвлёкся в мечтах от избранного на эти три дня нелёгкого пути.

[Евгений Тихомиров]

Интересно, почему очень ответственная, но тяжёлая задача переноски двигателя внутреннего сгорания всегда достаётся капитану?:
Наша экспедиционная лодка и нехитрый походный скарб возле плотины:
Прощай, Мамонтовский гидроузел! Впереди много, очень много километров безплотинного, безшлюзового и безмостового водного пространства! А мы только-только привыкли к многосотметровым волокам...
Прошли культовое сооружение "Мамонтова пустынь":
Где-то здесь я чуть-чуть покидал спиннинг, и даже потренировался в троллинге, но так как рыбак из меня нулевой, результатом рыбалки стали несколько оборванных блёсен да пару килограммов речных растений в лодке.
Снова множество мест, где в тени дубов можно остановиться на привал или же на ночёвку:
А вокруг - красиво...
Ближе к Моршанску стали появляться дома, построенные у воды:
Уже почти под Моршанском небольшая тучка на горизонте начинает расти:
И вот уже тьма, пришедшая со Средиземного моря, как выражался в подобных случаях любимый мной Михал Афанасич, накрыла и реку, и лес, всё пожрала мгла:
В предчувствии самого худшего одни члены команды приняли решение не поддаваться панике, а вместо того выпить очень, очень хорошего виски (это был мой самый-самый неприкосновенный резерв на экстренный случай, когда у нас у всех начнётся цинга):
Другие впали в неистовство, и, крича тучам проклятия, шли наперекор волнам, дождю и ветру в лицо:
И только шкипер оставался совершенно спокоен, а может, просто не подавал виду, потому что спокойствие и уверенность в себе, в лодке и в команде в самые решительные и тревожные минуты - это по-настоящему круто :)
Но довольно быстро стихия отступила, видимо осознав, что с нами не совладать такими заурядными методами. Небо начало расчищаться, снова показался горизонт, ветер внезапно стих
И тут мы увидели это:
Даже самые суровые из нас ликовали:
Береговая глушь постепенно сменяется первыми признаками "населёнки":
В небе пролегают трассы дальнемагистральных крупнотоннажных авиалайнеров:
Но видимо, злые боги там у себя на вершинах не желают, чтобы финал нашей небольшой экспедиции был слишком лёгким и незапоминающимся, а потому мы снова наблюдаем формирование циклона:
Я объявляю штормовое предупреждение, но уже поздно, потому что внезапно поднявшийся ветер хлещет в лицо холодным дождём и низкое небо чернеет над нами своими тяжёлыми пузатыми боками:
В такой героической обстановке была завершена экспедиция в городе Моршанск Тамбовской губернии около 16 часов вечера 25 сентября 2011 года.
В заключение, несколько технических моментов, что называется, для своих.
Четырёхтактный двигатель даже при такой непродолжительной экспедиции - гораздо приятнее двухтактного: расход бензина очень умеренный, звук работающего двигателя приятный, низкий, рокочущий, отсутствует полностью запах выхлопа, а особенно - нет характерной масляной гари двухтактников.
По лодке. Система НДНД, приобретенная вполне осознанно, после имеющегося опыта эксплуатации небольшой 2,8-метровой пайолки, показала себя с наилучшей стороны. Для предотвращения проколов дна острыми предметами, налипшими на грязные матросские сапожища, мною была изготовлена слань из обыкновенного линолеума на вспененной основе - надёжность на прокол и износостойкость - стопроцентные. Высокий пол в кокпите - ну не знаю, мне не показалось. Правда, я всегда сижу не на банке, а на баллоне. Мягкость хода по волне - да, это точно. Когда под Моршанском на разливе разыглася ветер и встала короткая противная волна - лодке было хоть бы что. Забрызгивания кокпита отсутствуют как класс - носовой тент и правильная конструкция транца делают своё дело. Посмотрим, как будет с брызгами под более мощным мотором. Лайтовая ПВХ-ткань плотностью 850 г/кв.м никак себя не выдала - обычная надувнуха, только большая и неожиданно лёгкая. Удобство сборки - идеально. У меня автомобильный компрессор производительностью 160 литров в минуту (используется для накачки 33-х грязевых колёс на внедорожнике, кто в курсе - тот поймёт) . Лодка полностью качается 20-25 минут, но нет никаких проблем с предельным давлением, разумеется. Общий вывод по лодке - зачёт.
Носовой тент от Флагмана очень понравился и реально защитил вещи от дождя - мы сложили все пожитки на нос и даже при незначительной скорости они не промокли
Ходового тента у меня не было, но думаю, что пользы от него было бы мало, а места занял бы много
Пяти лошадиных сил достаточно, только если ты совершенный дзен-буддист. Максимальная скорость, которой удалось добиться - 10-11 км/ч, что сопровождается нехилым рёвом и вибрацией (кстати, вибрация одноцилиндровых четырёхтактников, которой пугают маленьких деток, мне совершенно не показалась утомительной вплоть до 3/4 газа, возможно, потому что ПВХ). Притом надо отметить, что свою задачу именно на этот поход мотор выполнил полностью, речь идёт скорее о субъективном ощущении достаточности. Перемещаться неспешно по малой реке, каковой и является Цна Тамбовская - одно удовольстие. Но конечно, на большой воде надо мощнее. К следующему сезону буду приобретать четырёхтактную двадцатку. Пятерку оставлю для походов выходного дня и рыбалки вдвоём с сыном десяти лет. А может оставлю и двухтактную Ямаху трёшку, тоже валяется в гараже - будет правильным дополнением к большой двадцатке.
Придётся дорабатывать электросистему - планшеткик Acer с навигацией отказался заряжаться напрямую от 12-вольтового аккумулятора, а фирменного автомобильного зарядника нету. Приобрету инвертор и более емкий аккумулятор (сейчас стоит 7 А/ч)
Великолепно показала себя навигационная программа R-maps, работающая под Android. Её ключевая особенность, как и у САС-Планеты, возможность загружать спутниковые снимки и векторные карты в кэш с последующей навигацией в режиме офф-лайн. При подготовке к походу я неоднократно прошёлся по всему маршруту на Google Maps, Google Satellite и Яндекс.Карты с разными уровнями детализации, заполнив кэш. Программа поддерживает путевые точки, треки. В экспедиции с навигацией проблем не возникало.

[Евгений Тихомиров]

Русский север!
http://zabroska.su/sever/200-verst-po-vode-i-zemle-kolskogo-ot-kra.html
200 верст по воде и земле Кольского: от Краснощелья до Варзуги. Кольский полуостров, 2014 г. 8 июня – 25 июня
Тундры Ловозерского района Мурманской областиОбщий километраж: по воде 200 км, пешка – 30 км (в т.ч. радиалка и волоки), заброска на моторной лодке по Поною – 50 км. Участники: Дмитрий, Ирина, Максим. Нитка маршрута: Санкт-Петербург – Кандалакша – Ловозеро – Краснощелье – Чальмны-Варрэ – Нижнекаменское озеро (Вулиявр) – Летучий камень – Скалы Праудедки – Чальмны-Варрэ – ручей Кинемур – Верхнекинемурские озера – река Малая Варзуга – водопад Падун – Сергозеро – река Серга – река Варзуга – село Варзуга – поселок Умба – Канадалкаша – Санкт-Петербург
К этому путешествию мы готовились в течение полугода – с января 2014 г. Прочитали книжку Владимира Чарнолуского «В краю Летучего камня» и Диме вспомнилась его давняя детская мечта о путешествии в центр Кольского полуострова к древним петроглифам. Тогда сотни километров, которые было необходимо пройти до цели, казались непреодолимыми. Информация передавалась «из уст в уста» и не было такого незаменимого помощника в подготовке к путешествию как Интернет.
Из Сети мы, собственно говоря, и узнали о существующем регулярном вертолетном сообщении Ловозеро – Краснощелье и в другие села, расположенные на реке Поной. Прочитали несколько отчетов о сплавах по Поною и близтекущим рекам Кольского и решились, несмотря на отсутствие водного опыта, приобрести надувную байдарку Тайга 430 и пройти на ней от Краснощелья до культовых саамских артефактов – Летучего камня, Праудедок, а также петроглифов у деревни Чальмны-Варрэ, а потом через ручей Кинемур, реку Серга и реку Варзуга выйти к селу Варзуга. Река Серга – белое пятно на карте Кольского полуострова, стала еще одной целью нашего путешествия. Как-никак а первопроход!
В процессе подготовке к путешествию наша Тайга 430 пережила апгрейд. Байдарка обрела руль! Также для нее были сшиты парус и фартук, установлены уключины для парных вёсел и сделаны вёсла-трансформеры. Для волоков, а их на маршруте планировалось целых два – от Верхнекинемурских озер до реки Варзуга (4 км) и от реки Варзуга (водопад Падун) до Сергозера (14 км), Дмитрий сконструировал и сшил гигантский рюкзак для лодки и всего снаряжения.
К нам присоединились еще участники – Максим и его Тайга 340. И вот, подготовительный этап завершен, как обычно, осталось и недодуманное и недокупленное и недоделанное.
Точка отсчета: дорога до начала маршрута
Тем не менее, 8 июня 2014 г. наша группа погрузилась в машину и рванула в сторону Кандалакши (1200 км). Затраты на бензин составили около 5000 руб. в оба конца, учитывая стоимость плацкарта – около 4000 руб. на человека туда и обратно, выигрыш получился заметным даже с учетом стоимости платной автостоянки в Кандалакше (60 руб. в сутки=840 руб.) Тем более, что у нас было два водителя, которые сменяли друг друга.
Из Кандалакши мы отправились в пос. Ловозеро на бомбиле за 5000 руб. (хотя, думаю, что можно было найти чуть дешевле).
Были и другие варианты — автобусом (либо поездом) до Оленегорска, оттуда автобусом до Ревды и еще одним автобусом Ревда-Ловозеро (отрезок Ревда-Ловозеро также успешно преодолевается на такси-бомбилах за 1500-2000 руб.) Чтобы сэкономить за счет общественного транспорта необходимо «складывать» всю цепочку с раннего утра, т.к. автобус Кандалакша-Мурманск (заходит в Оленегорск) отправляется от ж/д вокзала в 5.10 утра, поезда, на которых можно доехать до Оленегорска, останавливаются в Кандалакше в 6.00 и 6.45. При этом последний – фирменный поезд «Арктика», плацкарт в котором нам обошелся бы более чем в 1000 руб. на человека. Все, что идет позже уже не успевает к автобусу Оленегорск-Ревда, который отправляется в 10.30 и «союзному с ним» Ревда-Ловозеро, который отходит в 13.10.
От ж/д станции Оленегорск до Ревды и Ловозера ходят по 2-3 автобуса в день в зависимости от дня недели, прямого автобусного сообщения Оленегорск-Ловозеро нет (несмотря на то, что от Ревды до Ловозеро около 15 км, а сам поселок Ловозеро – районный центр) и не все автобусы стыкуются с прибывающими в Оленегорск поездами и между собой.
Поселок Ловозеро
Бомбила домчал нас до поселка Ловозеро за 2,5 часа. Это около 220 км. Столица саамских оленеводов встретила нас пасмурной дождливой погодой, неуютным ветром и температурой воздуха примерно +5 градусов.
поселок Ловозеро, скульптурная группа. Высадились мы в поселке в 9 утра9 июня около скульптурной группы, которую местные жители называют «Оленевод, имеющий оленя» и направились в гостиницу, где у нас был забронирован номер (трехместный номер – 840 руб. в сутки с человека, душ и туалет в коридоре).
С гостиницей, единственной в пос. Ловозеро, получилась настоящая неразбериха. Но это отдельная тема о которой мы расскажем на страницах нашего блога в ЖЖ Заброска.рф Неформат. Здесь отметим только, что известные гостиницы Коавас и Луявръ закрыты.
В наши планы входило посещение местного музея, где хранится камень с петроглифами, вывезенный из Чальмны-Варрэ, дегустация блюд саамской кухни, ну и прочее знакомство с культурой и историей края. Наивные мы!
Ничего из этого нам сделать не удалось. Музей по понедельникам не работает, общественное питание представлено только столовой «Тундра» (открыта с 12.00 до 15.00), но именно в этот период мы в нее и не попали.
поселок Ловозеро, культурный центрО том, что Ловозеро это столица саами напоминают только «условные чумы» — под них стилизованы закрытая «Коавас» и культурный центр, в холле которого мы потолклись немного, но, прочитав расписания занятий местных кружков, поняли, что это тоже не для туристов.
Так что пришлось продегустировать консервы из оленины местного производства, да пиво «Кольское» и пирожки. Вот и все гастрономические изыски.
Скульптурный лопарь и его олени были единственными представителями коренных жителей, встреченными нами. Все остальные до 10 июня были на выпасах в тундре.
Прогулявшись по поселку и сделав несколько фото, мы отправились «бросить кости», потому что на следующий день (10 июня) нас ждал вертолетный рейс Ловозеро-Краснощелье и, собственно говоря, первый день маршрута.
Да, хотим отметить, что купить в Ловозере местную сим-карту невозможно, в продаже их нет. В Краснощелье ловит только Мегафон, вроде есть связь и в Чальмны-Варрэ.
1-й день, 10 июня. Заброска на вертолете – 140 км, заброска на моторной лодке – 50 км, своим ходом по воде — 20 км.
Этот день порадовал нас солнцем, хотя в тени было также холодно. В 9 утра мы уже стояли на автобусной остановке в центре поселка Ловозеро. В 9.30 здесь останавливается автобус, отправляющийся в аэропорт до которого 2 км. Бомбилы довозят до него за 150 руб.

[Евгений Тихомиров]

С 9 утра в здании незамысловатого аэропорта начинают собираться пассажиры вертолетного рейса Ловозеро-Краснощелье, который совершается 2 раза в неделю по вторникам и четвергам. Один раз в две недели вертолет долетает до двух других сел, расположенных на реке Поной – Каневки и Сосновки.
Билет на вертолет Ловозеро-Краснощелье на одного человека стоит 2369 руб., что включает в себя 20 кг груза. Перевес оплачивается по тарифу 35 руб./кг. При аэропорте есть платная автостоянка – 50 руб./сутки.
Так как мы были напуганы отчетами туристов, которые жаловались на то, что попасть на эти дотационные рейсы, предназначенные для местных жителей, сложно, то забронировали себе места на рейс еще в конце января, чем порядком удивили работников ОАО «Мурманское авиационное предприятие». Они формируют списки пассажиров, а сам билет и выписывается и оплачивается в аэропорту перед рейсом.
Кстати, в этот день вертолет делал два рейса и некоторым пассажирам непосредственно в кассе говорили, что они полетят вторым. Время вылета вертолета «плавающее» от 10.00 до 12.00. В нашем случае железная птица взяла нас на борт в 12 утра, т.к. делала санрейс в тоже Краснощелье.
Вертолет Ловозеро - КраснощельеМы забились в вертолет вместе с местными жителями, рыбаками и их многотонным скарбом. Наш груз тоже весил немало – на троих около 100 кг.
Вид из иллюминатора вертолета пос. Ловозеро - пос. КраснощельеИ вот вертолет тяжело оторвался от взлетно-посадочной полосы и полетел над тундрой, болотами, озерами. Минут через 40-45 в иллюминаторе показалось Краснощелье. Это коми-ижемское село, основанное переселенцами в 1928 г.
В селе сегодня живет около 400 человек, преимущественно это ижемцы (ударение на букву «и»), живут там и ненцы, которые в начале 20 века появились здесь вместе с хозяйственными коми и работали у них батраками.
Аэродром в пос. Краснощелье С пос. Ловозеро село соединяет регулярное авиасообщение, а зимой – зимник, по которому ездят на снегоходах (около 140 км, 5 часов). Судя по всему, краснощельцы живут небедно – у многих свои снегоходы и моторные лодки. Есть и легковой автотранспорт на котором они ездят по селу и, в частности, до аэродрома, который расположен практически в самом селе.
Местные жители занимаются оленеводством, рыбалкой и охотой, а также обслуживанием туристов-рыбаков и охотников. Река Поной, на которой стоит Краснощелье, относится к семужным лицензионным рекам. Здесь находится несколько коммерческих рыболовных баз, а участок Поноя от Каневки до Белого моря вообще находится в аренде у разных коммерсантов, ориентированных на иностранных рыболовов. Неделя пребывания на такой базе стоит от 4000 долларов США. Поэтому сплав по этому участку Поноя проблематичен, те, кто шли по этому маршруту, писали о претензиях к ним со стороны охраны этих баз.
Нас изначально интересовал другой участок Поноя – выше Нижнекаменского озера и сразу за ним, где располагались лопарские святыни – Летучий камень, скалы Праудедки. Мы также хотели увидеть камни с петроглифами и старинное саамо-ижемское кладбище возле деревни Чальмны-Варрэ (Ивановки).
Путь к нему лежит через 50 километровый участок реки Поной с почти отсутствующим течением, который называют Понойская депрессия. Мы планировали найти заброску катером из Краснощелья либо до Чальмны-Варрэ, либо до Нижнекаменского озера. В этом нам помог местный житель Алексей, который за 5000 руб. доставил нас до Ивановки.
Вся дорога заняла около 2-х часов и позволила нам сэкономить 2 дня.
Стапель и поход
Итак, в 15.00 мы были уже в Чальмны-Варрэ, которая на карте значится как нежилая деревня, а по факту здесь постоянно обитает известная всем проплывающим мимо туристам баба Люба, а кем-то из жителей Краснощелья даже строится новый дом.
Деревня Чальмны-Варрэ, петроглифыМы попытались найти камни с петроглифами, которые лежат прямо на берегу Поноя. О них напоминает и памятная табличка, но из-за половодья (вода поднялась примерно на 1,5 метров) они оказались глубоко под водой.
Занялись стапелем и обедом, а после решили навестить старое саамо-ижемско кладбище в сопровождении бабы Любы.
Деревня Чальмны-Варрэ, древнее саамо-ижемское кладбищеВ отличие от Краснощелья, Чальмны-Варрэ это древний саамский погост (деревня), который в начале 20 века также населили ижемцы и назвали Ивановка.
В 70-х годах 20 века на Поное планировали построить ГЭС и все эти земли должны были стать дном водохранилища, поэтому жителей Ивановки переселили в Краснощелье. Но планам так и не суждено было сбыться, а вот согнать людей с насиженных мест успели!
Мы решили не задерживаться в Чальмны-Варрэ, тем более, что нам предстояло сюда вернуться. Встали на воду и поплыли вниз по Поною, пересекли Нижнекаменское озеро (несмотря на встречный ветер), которое местные жители считают за два из-за соед узкого пролива по середине.
Мы шли на распашных веслах, а Максим на байдарочных. Сильной неожиданностью для нас стал разлив Поноя, все окружающие болота слились с озером.
Летучий камень. Главный сейд Кольского полуостроваОсновного русла держались благодаря навигатору. Летучий камень мы заметили еще на подходе, но вот пристать к берегу оказалось сложно. Пришлось на байдарках продираться через затопленные кусты. Возникла полная иллюзия мангрового леса, поэтому, когда рядом с лодкой плеснула рыба, мы подпрыгнули, потому что нам показалось, что это крокодил.
Летучий камень. Кольский полуостров, Нижнекаменское озероПривязав лодки к тому, что когда-то было берегом, пошли в болотниках по затопленному лесу. Оставив у подножия скалы вещи, поднялись к Летучему камню – вот она первая цель нашей экспедиции! Самый главный сейд Кольского полуострова, как и еще один почитаемый саамами объект – скалы Праудедки, достойны отдельного рассказа, который вы можете прочитать здесь.
Вид с горы Сейдапахк. Налюбовавшись Летучим камнем и открывшимся видом Нижнекаменского озера, реки Поной, а также пролетавшей мимо статей лебедей, спустились вниз и разбили лагерь. Спать легли почти в 4 утра.
2-й день, 11 июня, проплыли 10 км
Несмотря на поздний (а вернее, очень ранний) отбой проснулись в 9 утра. Все ощущали себя на подъеме. Прямо из нашего лагеря открывался вид на Летучий камень, «под сенью» которого мы и ночевали.
Позавтракав, опять отправились к нему. Затем прошли дальше по каменной гряде до вершины этой горы, которая на карте обозначена как 188, местные ее называют Трофим-гора, а в саамских преданиях она значится как Сейдапахк.
Вышка на горе СейдапахкНа ее вершине построена деревянная вышка с лестницей и обзорной площадкой. Вышка древняя, но мужчины все-таки залезли на площадку, обозрели окрестности и сделали несколько кадров.
Вернулись в лагерь. Дневку решено было не делать, а отправиться на северо-восточный берег Нижнекаменского озера на место бывшего Нижнекаменского погоста. Завтра оттуда нам предстояла радиалка к скалам-Праудедкам, вернее в их поисках.
Мангровый лес у Летучего камняВода немного спала, поэтому торчащие кусты безжалостно царапали дно лодок. Но они выдержали.
Нижнекаменское озеро. ШтильНа озере стоял полный штиль. Добрались без приключений и достаточно быстро нашли расчищенное место, чтобы причалить к берегу. На месте погоста стоит изба, которую видно с озера, есть там и следы других построек, а также фактория или тоня – амбар, где обрабатывается улов.
Выгрузились на берегу, но в избе ночевать не стали. За ней нашли родник, рядом в лесу поставили лагерь. Ужинали щукой, пойманной в озере Максом. Целый день погода была почти жаркой.
3-й день, 12 июня. Пешая радиалка 6 км, проплыли 10 км по озеру и против течения
Опять поднялись рано. На поиски Праудедок отправились в 8 утра по прохладце. Направились в сторону горы Лодочная. Почти сразу наш путь лежал через топкие болота. Это была наша первая болотная пешка, как потом выяснилось, далеко не последняя.
Благодаря этой радиалке мы смогли оценить опасные особенности местных трясин и постарались прокладывать наш трек по сопкам, сводя необходимость прохождения болотистых участков к минимуму.
Болото рядом со скалами ПраудедкиИдти было тяжело, земля в прямом смысле уходила из-под ног, мошка одолевала, хоть особенно и не кусала.
Ягельный бор рядом со скалами ПраудедкиПройдя по болотам вышли в сосновый бор, под ногами белым ковром лежал ягель, на котором виднелись вкрапления белого и розового кварца. Буквально из-под ног вылетали глухари и другие лесные птицы.
Склон становился все круче и круче. Показались первые скалы, до вершины Лодочной было около 500 м.
Скалы ПраудедкиИ вот – скалы рядом с вершиной, если хорошо присмотреться, можно углядеть профиль старика и старухи.
Вдоволь налюбовались открывшимся видом, отдышались и отправились в обратный путь.
После обеда решили пересечь Нижнекаменское озеро и пройти вверх против течения Поноя до Чальмны-Варрэ.

[Евгений Тихомиров]

Озеро уже не было таким спокойным как накануне, а в протоках Поноя было сильное течение. Тем не менее, мы плыли против течения, удивляя встречных рыбаков на моторках.
В общем, пройденным по воде 10 км можно было запросто присвоить коэффициент 2, а то и 3.
Доплыли до Чальмны-Варрэ, где остановились на ночлег.
Берег Левиафана: Баренцево, Териберка, Лодейное
Река Поной – ручей Кинемур (мокрая стоянка)
4-й день, 13 июня. Проплыли 14 км против течения
Небо начало хмуриться еще с вечера, но дождя не было.
Баба Люба, единственная постоянная жительница Чальмны-ВаррэС утра наблюдали, как баба Люба проверяет сети — пожилая женщина делала это виртуозно и очень напоминала героиню какой-нибудь эпической оперы, например «Садко».
Попытались еще раз найти камни с петроглифами, но видимо они были глубоко под толщей воды. Сели в лодки и поплыли искать правую протоку Поноя, по которой мы могли войти в ручей Кинемур.
Это удалось нам не сразу. Тыркаясь в разные тупиковые протоки – курьи, мы выходили в основное русло и вот наконец, через озеро Плоская курья не сразу, но нашли выход в Поной.
Встречные течение и ветер заметно снизили нашу скорость. Совсем рядом со слиянием Кинемура и Поноя ударил грозовой шквал, который и вовсе нас остановил. Пережидали его на островке. Хорошо хоть гроза прошла стороной.
Впрочем, стихия бушевала недолго. Вход в ручей, несмотря на предостережение местных жителей, оказался очень четким. Мы зашли в узкий ручей Кинемур, который сильно петлял, иногда поворачивая на 180 градусов.
На Кинемуре нам часто встречались поваленные деревья и завалы, пропиленные годами раньше.
Ручей Кинемур. Мокрая стоянкаПогода снова начала портиться и мы решили сделать стоянку пока не пошел дождь. Берег был сырым.
5-й день, 14 июня. Проплыли 5 км через кусты
Вместо ожидаемого дождя пошел снег. Вышли после обеда в 15 часов.
200 верст_КФ020Русло Кинемура то сужалось, то расширялось. Опасные коряги, нависающие деревья, остатки завалов и все тоже резкое петляние. Все это напоминало езду на машине по змейке – главное не сбить фишки! Дошли до впадения ручья Холодный в Кинемур. Стало совсем весело!
Ручей Кинемур. ЗарослиУзкое русло Кинемура заросло кустами ивняка, ветки которого останавливали нас как сети. Работая веслами как баграми, подтягивая себя за ветки, ныряя под сучья, мы продвигались вперед. Там, где кусты совсем срослись пришлось взять лучковую пилу и устроить резню!
И вдруг, русло Кинемура расширилось, кусты пропали, а берега стали крутыми и лесистыми. Байдарки пошли бодрее.
Ягельный бор на ручье КинемурДима решил подняться на берег и обозреть окрестности. И увидел знаменитый ягельный бор. Услышав его восхищенные возгласы, мы тоже поднялись на берег и обомлели – толстый ковер из белоснежного ягеля хрустел под ногами как снег. Несмотря на то, что мы прошли всего лишь 5 км, и времени было еще 6 часов вечера, решили остаться здесь. К тому же, в отчетах писали, что это единственное сухое и пригодное для лагеря место на Кинемуре. Как показал следующий день, это было правдой.
В бору расположено несколько стоянок, в т.ч. и у пересекающего ручей зимника. Одну из них мы и заняли. Погода была сухой, но холодной.
Ручей Кинемур (Ягельный бор) – Верхнекинемурские озера
6-й день, 15 июня. Проплыли 10 км через кусты, по мелким озерам, с несколькими обносами
Надеясь, что кусты ивняка закончились раз и навсегда, встали на воду. Но, увы, буквально через несколько десятков метров они появились вновь. Заросли были такими плотными, что пришлось даже обносить Кинемур (200-300 м) по берегу. Через пару километров после ягельного бора кусты закончились вместе с лесом и ручей вышел в болота.
По протокам ручья Кинемур к Верхнекинемурским озерамЕго русло становилось все уже и уже, пока, наконец, не превратилось в множество узких ручейков и небольших озер. Некоторые из них соединялись друг с другом, а некоторые были тупиковыми. По карте стало невозможно ориентироваться. Пришлось провести разведку, а затем перетаскивать байдарки по болотам между озерами не разгружая, находя наиболее водянистую часть.
И это при условии половодья и дождей, остается только догадываться как идут по Кинемуру в сухое лето!
Работая бурлаками, дотащили лодки до самого большого Верхнекинемурского озера и, наконец, полноценно замахали веслами.
Пройдя по озеру не больше 1 км, увидели каменистый высокий сухой берег и, причалив, не ошиблись. На берегу была стоянка и уже готовая печь для туристской бани.
Так как погода вновь разгулялась, хотя во время наших кинемурских мытарств несколько раз припускал мелкий дождик и даже град, решили устроить баню.
Стоянка на большом Вернекинемурском озере. Туристская баняМакс занялся рыбалкой, а Дима стал заготавливать сушнины, топить печь и строить банный чум. На женские плечи лег обед и обустройство лагеря.
Баня удалась на славу! Весь вечер продержалась сухая погода, хотя вокруг ходили тучи и видны были струи дождя, поливающие горизонт.
Нашими соседями была целая стая лебедей, расположившаяся на маленьком островке на Верхнекинемурском озере.
Верхнекинемурское озеро – река Варзуга
7-й день, 16 июня. Проплыли 22 км. Волок 5 км.
День был ответственным, т.к. предстоял волок на Варзугу. Водные и пешие участки пути чередовались несколько раз.
Вернехнекинемурское озеро - Серповидное озеро волокСначала мы переплыли через Вернекинемурское озеро, потом, не сдувая, но разгрузив лодки, перетащили их на Серповидное озеро (название дано туристами, на картах оно без имени).
Пройдя по этому озеру примерно 1,5 км, мы пообедали и начали готовиться к волоку – просушили и сдули лодки, собрали рюкзаки.
Груз получился существенным, но все хотелось перетащить в один прием. Благо расстояние до Варзуги было около 4 км.
Нам повезло, мы нашли тропу, четко ведущую через болото. В самых мокрых местах были брошены бревна. Рядом с тропой есть стоянки. Видно, что это пробитая тропа волока.
Судя по следам, ее же используют и местные медведи. К счастью, встретиться на узкой дорожке нам не пришлось.
Болото миновали в два этапа с небольшим отдыхом на островке. И вот Варзугский лес, мокрый и заросший кустарником. Встретили следы старого зимника, но он оказался нам не по пути.
Идущий впереди Макс, первым забрался на крутой вал. Варзуга! Вышли там, где и планировали. Первый волок дался малой кровью.
Малая ВарзугаРасположились на пологом берегу и занялись стапелем. Было решено пройти по Варзуге до места волока на реку Стрельна. А это 20 км.
Варзуга несла нас своим течением со скоростью от 4-х до 2-х км в час. Это было настоящим отдыхом.
Небольшие шеверы и перекаты были для нас развлечением. Хотя под конец течение почти исчезло и пришлось поработать веслами. До стоянки дошли за 4 часа под проливным дождем.
Спасибо коллегам-водникам, оставившим знак на берегу – жерди с ярко-желтым куском пвх и запас дров, накрытый куском полиэтиленового пакета.
Дождь зарядил не на шутку. Поставили лагерь, быстро перекусили и легли спать.
Река Варзуга – водопад Падун

[Евгений Тихомиров]

8-й день, 17 июня. Проплыли 33 км.
Дождь лил всю ночь и утро. Экскурсию на реку Стрельна пришлось отменить. В атмосфере что-то происходило. Голова болела, костер отказывался гореть даже от специальных спичек и других усиленных средств розжига.
Натянули тент и сварганили завтрако-обед. Суп и сало.
Дождь то утихал, то снова начинал усиленно лить. Посовещавшись, все-таки решили плыть. Все равно все были мокрыми. Хорошенько обсушиться после вчерашнего ходового дня не удалось.
По нашим расчетам до водопада Падун, от которого был запланирован второй волок до Сергозера, было около 40 км. Мы надеялись пройти это расстояние за 8 часов и в 23.00 уже быть у водопада.
По факту оказалось меньше – 33 км, естественно, что этот километраж мы прошли быстрее, тем более, что примерно за 5 км до водопада течение Варзуги ускоряется.
Нас предупреждали, что перед Падуном будет остров, потом пара легких порогов. На самом деле порогов было 4, устав ждать Падуна мы расслабились. Поэтому не думали, что он притаился за изгибом Варзуги. А зря!
Река Варзуга, водопад ПадунМакс, посчитав его очередным нестрашным порогом, смело сиганул за изгиб! Новичкам везет. Его Тайга 340 прошла Падун, развернувшись под углом 45 градусов, и причалила к небольшому островку.
Мы же, увидевшие со своей лодки исчезающего в бурлящей воде Макса, вцепились в кусты. Наконец-то до нас дошло, что это и есть Падун. Мы разгрузили лодку и Дима поволок ее в обратную сторону, ближе к плесу.
Река Варзуга, водопад Падун, предупреждающий знакБудьте внимательнее нас! На островке, который делит водопад на два рукава – тот по которому прошел Макс и еще более опасный, правый, лежит огромная черная коряга. Это знак – впереди Падун.
Выбравшись на левый берег мы увидели Макса. Он нашел хорошую стоянку и кричал нам.
Поставились, натянули тент – опять начался дождь.
Водопад Падун – волок на Сергозеро
9-й день, 18 июня. Прошли 14 км (волок). Проплыли 2 км до острова Перов на Сергозере.
Проснулись если не мокрые, то влажные. Хоть и готовились к волоку, но хорошенько просушить лодки и палатки не удалось.
У водопада ПадунПосле завтрака дождь утих. Сделали несколько фотоснимков этого красивейшего скалистого места – над Падуном возвышаются скалы, на которых, в ягельном бору, обустроено несколько туристских стоянок. Есть здесь даже печь для туристской бани. Полный туристский комфорт!
Макс пошел на рыбалку, а Дима на разведку. Надо было решать, как делать волок. Первый вариант – по зимнику, это всего 6 км. Второй вариант – по сопкам, в обход болот. Это около 14 км. Идти прямо по болотам мы не решились, потому что уже знали, какие они тут опасные. Тем более, вес поклажи, усложнял передвижение по топким участкам.
Волок река Варзуга (водопад Падун) - СергозероЗимника, к сожалению, мы не обнаружили. Пришлось идти по сопкам. Движение затруднял валежник и несколько небольших болотистых участков, которые все же пришлось преодолеть.
Ну и, естественно, там, где на карте был обозначен сухой высокий берег Сергозера, оказалась тоже болотина. По ее кочкам мы дошли до урочища Покойник и поняли, что встать здесь хорошо не получится: сыро и мошка с комарьем просто одолевают.
На озере был штиль, до острова Перов плыть по нему было не более 2-х км.
Сергозеро. Изба на острове Перов.По карте на острове была изба, что гарантировало сухой ночлег. Так и получилось.
Сергозеро, шторм
10-й день, 19 июня. Прошли 14 км по озеру в шторм.
На утро было пасмурно, дул сильный, но почти попутный, ветер. В планах у нас было выйти к истоку реки Серга, которая должна была привести нас снова в Варзугу.
О ней мы информации никакой не нашли, а вот о Сергозере было написано у Чернолуского. По преданию здесь в 16 веке жил некий отшельник Сергей из села Варзуга. Он дружил с местными саами и предупреждал их о нашествии стрельцов и православных миссионеров, которые хотели обратить саами в христианство. Лопари успевали снять свои стоянки и уйти в тундру.
За это саами считали Сергея святым и назвали и озеро и вытекающую из него реку его именем.
Но отвлечемся от исторического экскурса и продолжим отчет. Находясь на острове, нам было сложно адекватно оценить силу волны и ветра. Хотя у нас был опыт плавания при не очень благоприятных погодных условиях по Ладоге.
Сергозеро в шторм.Отплыв от острова, мы поняли, что попали в настоящий шторм. Высота волны составляла более 1 метра. Из лодки приходилось постоянно вычерпывать воду.
Мы потеряли из вида Макса. Даже, когда прибойной волной нас прижало к южному берегу озера, он был вне зоны нашей видимости. Мы решили идти дальше до заранее условленного места – мыса у левого берега Серги.
Решили идти от мыса к мысу, иногда приставая к ним, либо потому, что нас прибивало волнами, либо для того, чтобы вылить из лодки воду.
Особенно сложно было вновь оторваться от берега, преодолев сильный прибой. Наша байдарка Тайга вела себя хорошо – мужественно шла на волну, а самодельный руль помогал четко выдерживать курс.
Тем не менее, мы не дошли до оговоренного места и пристали к мысу напротив него. Это была грамотная обзорная точка, которая позволяла осматривать и озеро и тот мыс, где была запланирована встреча.

е.

[Евгений Тихомиров]

Стоянка на СергозереТак и не углядев Макса, мы на видных местах повесили наши яркие спасательные жилеты и устроили стоянку. Место было подветренным, было много сушнины, а мы были почти без сил. Мы надеялись, что Макс найдется на следующий день. Возможно, он пристал к одному из островов, ведь его лодка была менее приспособлена для открытых водных пространств, не имела руля и штевней. В нее быстрее захлестывала вода.
К счастью, снаряжение Макса позволяло ему быть автономным. У него был небольшой запас продуктов, два спиннинга, палатка, горелка и газ, топор и нож. Поэтому сильно за него мы не волновались, но все же хотелось найтись.
11-й день, 20 июня. Прошли по воде 14 км
На следующий день шторм подуспокоился, хотя ветер был все еще сильным и к тому же встречным. Прождав Макса до часа дня и предприняв безуспешную попытку его поиска пешком по берегу, мы решили переплыть к «мысу встречи».
С одной его стороны был белый песчаный пляж, с другой – болото. Не было ни дров, ни следов Макса.
Знак на СергозереМы решили оставить ему знак – повесить на видное место парус с информацией и держать путь поближе к Серге, где и разбить стоянку. Планировали ждать Макса до утра, а на следующий день искать его на островах.
К счастью, Макс нашелся сам. Приплыв к Серге мы стали обследовать берег, углубившись в лес, и вдруг услышали крик. Это был Макс увидевший наши следы на песчаном берегу. Помог оставленный нами знак.
Обрадованные обретением друг друга мы быстро сели в лодки и поплыли по Серге, наверстывая упущенное время.
По Серге прошли 12 км. В начале она сильно петляла посреди болот, напоминая нам Кинемур. Только шли мы по течению, которое было порядка 2-х км в час.
Начались несложные порожки. Шкуродерня! Пройдя несколько из них, мы вышли на широкий и очень мелкий плес и решили остановиться.
Мокрая стоянка на реке Серга. Стоянка получилось мокрой. Но все шли без обеда, к тому же пережив немало волнений.
Водопад на реке Серга
12-й день, 21 июня. Прошли по воде 20 км
Проснувшись, обрадовались вновь засветившему солнышку. Впереди была Серга – неизвестный туристам участок маршрута.
Река Серга. Прохождение порогов на байдарке Тайга 430На порогах Серга достаточно мелкая, но плесы проходятся хорошо. А вот пороги нещадно дерут шкуру байдарки. Сказывался и наш малый водный опыт, ведь мы только учились проходить их правильно.
Из бесчисленного множества порогов Серги названия имеют только два. Первый – Белоноска, который не показался нам сложным. Он запомнился лебединым гнездом, расположенным на островке в центре реки. Папа-лебедь атаковал Макса, который шел первым.
Лебединое гнездо на реке СергаКогда плыли мы, взрослых лебедей уже не было. Наверное, они и вообразить не могли, что человек здесь появится в таком количестве и улетели за едой. Поэтому Дима смог спокойно выйти на острове и сделать несколько ярких снимков и снять видео.
Еще одной интересной зверушкой, которая попалась нам на пути, но которую не удалось сфотографировать, была выдра. Она ныряла в центре Серги и мы, по началу, приняли ее за привычную нам рыбу. Вдруг совсем рядом с лодкой высунулась любопытная и очень удивленная мордочка, которая посмотрев на нас погрузилась в воду.
Река Серга. Водопад ДвинскийУ порога Двинский мы остановились на обед. Сам порог решили обнести из-за крупных выступающих на пол реки скал.
После Белоноски берега стали скалистыми, а после Двинского на скалах появились сосны, что говорит о сухих берегах.
Примерно через 10 км от Двинского мы ждали еще одно препятствие, не зная насколько серьезным оно будет. На карте был обозначен водопад, который не имеет названия.
Мы продвигались по реке, думая, что вот где-то здесь он — водопад. Пройдя очередной достаточно глубокий порог, решили поосторожничать и пройтись по берегу пешком. И поступили правильно!
Река Серга, Мурманская область. ВодопадВот он водопад! Мы подошли к нему сверху, спугнув крупного орлана-белохвоста. Ниагара! Может и не очень высокий, но сложной формы. Странно, что у него нет названия.
Поставили лагерь прямо на площадке у водопада. И стали «зализывать», вернее, заклеивать скотчем, раны. На шкуродернях мы порядком повредили дно наших лодок, которое было испещрено мелкими (с булавочную головку) дырочками.
Выход в Варзугу, антистапель
12-й день, 22 июня. Прошли по воде 20 км
Проснулись с осознанием того, что сегодня, скорее всего, наш маршрут будет завершен.
У водопада на реке Серге, Кольский полуостров.Сделали много фотографий водопада, неторопливо собрались и поплыли дальше.
Стартанули ниже водопада и решили поберечь лодки, которые и так натерпелись. Поэтому по некоторым порогам с особо торчащими камнями проводили лодки бичевой.
Река Серга, Мурманская область. СкалыНо большинство порогов на этом участке Сергии были «покатушечными» — не очень мелкими и совсем простыми. Было много красивых скалистых берегов.
На обед остановились у впадения в Сергу ручья Сара. Здесь Макс поймал двух щук, одну из которых мы сразу закоптили и съели, а вторую оставили на уху.
Впадение реки Серги в реку Варзуга.Щука придала нам силы и мы очень быстро докатили до Варзуги. Последние пороги были очень мелкими.
Варзуга удивила своей шириной – не менее 150 метров и бодрым течением. Обозначенные на карте пороги Варзуги мы почти и не заметили, также быстро мы миновали и рыболовную базу Мельничный ручей. Рыбачившие нахлыстом иностранцы радостно помахали нам рукой, как и капитан катера с аэродвигателем смело плывущим по очень мелкой, на этом участке, Варзуге.
Поселок Варзуга. Лагерь разбили рядом с селом на высоком травянистом берегу, поросшем можжевельником. Снова начался дождь. Спрятав лодки в лесу, пошли в поселок за продуктами и на разведку.
Главный продовольственный магазин «Всходы коммунизма» (по одноименному колхозу) в будние дни работает с 11 до 17 часов, в субботу с 10 до 16, а в воскресенье не работает вообще. Коммунизм у его сотрудников уже наступил!
Зато работают местные коммерческие лавки, без смущения торгующие просроченными продуктами. Правда, это мы обнаружили, когда тушенка была уже съедена, пиво выпито, а от шоколада осталось несколько маленьких кусочков.
Наша трапеза закончилась вместе с дождем. Умиротворенные мы отправились спать, чтобы с утра заняться антистапелем, собрать вещи и уехать из Варзуги на автобусе в 15.00.
По реке на моторке с песнями плавали непонятные мужики, наверное, удачливые рыбаки с базы.
Выброска
В Варзуге 3 «автобусных дня». По понедельникам, средам и пятницам оттуда ходит автобус до Умбы, имеющий почти двухчасовую стыковку с автобусом Умба-Кандалакша (ходит ежедневно).
Из Варзуги автобус отходит в 15 часов, автобусная остановка расположена прямо рядом со знаменитыми деревянными церквями поселка. Автобус из Умбы отходит в 19.00 с того же места, куда выгружает пассажиров автобус из Варзуги.
Стоит билет на каждый автобус 300 руб., за место багажа берут 20 руб. От Варзуги до Умбы 140 км, а от Умбы до Кандалакши – 110.
За заброску от Варзуги до Кандалакши местные бомбилы просят от 8000 до 10000 руб. Высокую цену объясняют плохим качеством дороги. Но, поверьте, оно ни чуть не хуже немалого количества участков федеральной трассы Мурманск – Санкт-Петербург.
Заброска на частнике из Умбы до Кандалакши стоит от 1600 до 3000 руб. Есть местное такси и снующие около остановки водители.
Весь обратный путь мы проехали на автобусах, а из Кандалакши, переночевав у друзей, мы отправились в Питер на своем автомобил

[Евгений Тихомиров]

А сейчас расскажем о страшном, о трагедии, драме на воде, случившейся на реке Яна, которая унесла человеческие жизни.
Все мы, владельцы маломерных судов должны думать и помнить о том, что от нас зависят жизни людей и что людей этих уже не вернуть..!
А еще власти регионов должны наконец решить проблемы организации перевозки людей на скоростных судах, не дорогим и надежных видов транспорта, таких, например.как СВП типа "ТУНГУС"
http://news.ykt.ru/mobile/article/34205
Рассказ очевидца о трагедии на реке Яна
7 августа 2015, 20:47 195 25384 57
На Dnevniki.Ykt.Ru появился пост очевидца трагедии на реке Яна: 30 июля в 127 км ниже по течению от поселка Усть-Куйга перевернулась моторная лодка, в которой находились 10 человек. Вытащить живыми из воды удалось семь человек, позже обнаружили тела двоих - 35-летнего мужчины и 6-летнего ребенка. Поиски тела еще одного пассажира - 51-летнего мужчины продолжаются.
"Неделю назад знакомый предложил мне поехать в село Казачье Усть-Янского улуса в качестве переводчика иностранке, планировавшей начать съемки документального фильма о жизни людей в отдаленных поселениях Арктики. Я всегда мечтала увидеть север и решила не отказываться от этого предложения.
30 июля мы вылетели из Якутска в поселок Усть-Куйга на самолете компании «Полярные Авиалинии». Все шло по плану, хотя наш рейс немного задержали из-за погодных условий в Устьянье. Заметьте, авиабилет туда и обратно стоит 42 тысячи рублей.
Прибыв в Усть-Куйгу, мы прямиком отправились на попутке до берега Яны, где нас должен был ожидать водитель моторки, который доставит нас в Казачье. На берегу была пара моторок, но нашего водителя с лодкой еще не было. Пока ждали, я познакомилась с другими отъезжающими в село Казачье. Среди них был мужчина с сыном, молодая женщина с двумя мальчиками 6 лет и 10 месяцев от роду, был молодой мужчина, толпа парней с кучей груза, пара семей и я с иностранкой.
Моторист прибыл на берег только спустя пару часов: долго добирался, потому что плыл против течения, и река была полноводная из-за обильных дождей, в воде плавало много коряг. Конечно, увидев берег Яны, я сама поразилась полноводности северной реки, потому что знаю, что летом якутские реки обычно мелеют. Но на этот раз такого не было. Шла «чёрная» вода…
Люди, ожидавшие родственников, сажали своих на лодки и быстро отъезжали. У всех прибывших с собой было много вещей, потому что все прилетели из Якутска. Все садившиеся на лодки были одеты очень тепло, фактически в зимнюю одежду. Оно и понятно – север, холодный ветер на реке, моросящий дождь, - и всё это, помноженное на скорость передвижения моторки.
При погрузке оказалось, что, кроме самого моториста с помощником и нас с иностранкой, в лодку сели молодой мужчина, женщина с двумя детьми, мужчина с 19-летним сыном. Меня напрягло количество людей в одной лодке, я переспросила водителя, правильно ли брать столько людей, но он уверил, что лодка большая и всех выдержит, и я успокоилась. Тем более, заранее получив команду садиться именно к нему, мы согласились. Моторист предложил всем надеть спасательные жилеты. Некоторые отказались. На нас спасжилеты уже были.
Напротив меня сидел молодой мужчина, который ехал на родину, в Казачье, после долго отсутствия. Он говорил, что его там ждут родители, которых он не видел пять лет. Он мечтал о встрече с друзьями и об охоте, рассказывал мне с любовью о своем родном селе, о том, как живут там сейчас люди.
К 16:00 по местному времени (в Устьянье время опережает Якутск на час) мы двинулись по реке в сторону Казачьего. Общее расстояние по реке составляет 230 км. Вычитала позднее, что по земле из Усть-Куйги до Казачьего всего 90 км. Зимой все ездят на машинах по замерзшей реке, а летом дорог нет, поэтому единственный транспорт – это моторные лодки. Из Депутатского до Казачьего тоже нет дорог, изредка летают вертолеты.
Через 2,5-3 часа пути мы добрались до бывшего поселка Северный. Раньше это был процветающий поселок, центр золотодобывающего Кулара.
Проплывая мимо этого брошенного поселения, моторист заметил на берегу причалившую лодку и решил сделать остановку. Мы пристали к берегу, пассажиры разбрелись по своим делам.
Пообщались с людьми из той лодки, где также было много народу с маленькими детьми и багажом. Так как они причалили раньше нас, то они раньше нас и отплыли, и вскоре скрылись из виду.
Следом двинулась и наша лодка, но, когда мы были уже на середине реки, двигатель вдруг заглох. Паники не было, проводились штатные работы по запуску двигателя и осмотр мотора. Попытки помощника моториста не увенчались успехом, и поэтому моторист сам решил подобраться к двигателю для выяснения причины неисправности. Все внимание пассажиров было захвачено процессом выяснения неполадок. Время было позднее, и видимость на реке ухудшилась. Никто и не заметил, что сильным течением лодку несет прямо на стоявшую посредине реки на якоре баржу.

[Евгений Тихомиров]

В какой-то момент лодка ударилась о баржу, все закричали. Парни попытались схватиться за якорную цепь и оттолкнуть лодку от баржи. Но в один миг лодку затащило под баржу, и мы оказались под водой. Все произошло так стремительно! Спиной и головой я сильно ударилась о дно баржи, течением несло меня под водой в сторону, я старалась задержать дыхание, насколько было сил. Не знаю, сколько времени прошло. Лишь одна мысль была в голове: «Неужели это конец?!». Я думала о своих детях, обращаясь к ним по именам. Страх не увидеть их больше был страшнее самой смерти...
В какой-то момент я почувствовала, что больше не касаюсь дна баржи и из последних сил сделала рывок, чтобы всплыть на поверхность. Мне это удалось, но одежда намокла и тянула меня вниз. Изо всех сил стараясь удержаться на плаву, я скинула с ног резиновые сапоги и попыталась снять куртку. Вода была очень холодной, и тело не слушалось меня, поэтому я не смогла расстегнуть куртку. Вокруг никого не было видно, течение реки быстро уносило меня дальше от места аварии. Я громко рыдала и молила богов, чтобы они сжалились надо мной и спасли меня. Сердце бешено колотилось, как будто стараясь выпрыгнуть из груди. Я наглоталась воды, мои очки потерялись, и я не видела, куда меня несет. Река стремительно уносила меня, берег был очень далеко.
Но, вскоре я услышала звук мотора, стала кричать, чтобы меня заметили и спасли. Боковым зрением я увидела движущееся пятно. Это была моторка. Какой-то мужчина выдернул меня из воды на лодку. Я лежала и не могла пошевелиться, все мышцы свело от холода. Я слышала, как водитель кричал: «Ребенка! Ребенка!», и я увидела мужчину, который делал какие-то резкие движения. Позже я поняла, что он откачивал спасенного малыша.
Лодка привезла нас на берег, где уже были четверо спасенных людей. Их всех трясло от холода, и они скидывали промокшую одежду прямо на берегу. Уплывая обратно, мужчина крикнул нам вслед «Ждите!». Троих из десяти бывших в лодке не было на берегу – двоих мужчин и 6-летнего мальчика. Мы все были в страшном шоке от произошедшего.
Чуть позже за нами приехала другая лодка, управлял ею сам капитан теплохода-тягача, что буксировал баржу. Он скомандовал нам, женщинам, с младенцем сесть немедленно в лодку. Мы прибыли на теплоход-тягач, матросы помогли нам подняться и повели нас в камбуз. Мы сняли всю намокшую одежду, чтобы растереть тело и согреться. Позже капитан привез оставшихся на берегу парней. 19-летний парнишка, потерявший отца, был в неадекватном состоянии от полученного шока. Я расспрашивала об оставшихся мужчинах и маленьком мальчике. А в это время велись их поиски в реке.
Я не помню, сколько прошло времени и как долго мы пребывали в шоковом состоянии. Через какое-то время капитан сообщил, что нашли тело одного из мужчин, а остальных пока не нашли. Капитан связался по радиосвязи с МЧС и сообщил им о случившемся и сказал, что скоро за нами прилетит вертолет.
В 4 часа утра четверых из семи человек: женщину с младенцем, иностранку и меня, - отправили на вертолете из поселка Северный в поселок Батагай. Троих оставшихся парней отвезли на моторке в Казачье. По прибытии в Батагай нас отвезли в администрацию поселка, откуда мы утром поехали в авиапорт и вылетели в Якутск. Администрация поселка и МЧС помогли нам с билетами. Женщина с младенцем, у которой пропал сын, была доставлена в центральную больницу поселка Батагай.

каждый день благодарю бога, духов родной земли, всех Айыы за мое спасение! И я также глубоко благодарна команде теплохода-тягача, которые, рискуя своими жизнями, не раздумывая, кинулись спасать погибавших: Балашову Владимиру Александровичу - он первым увидел нас и сообщил капитану; Ульянову Сергею Викторовичу — капитану тягача; Немцову Николаю Александровичу; Наталье — судовому коку. Надеюсь, власти обратят внимание на действия речников и адекватно оценят их подвиг.
А также благодарю команду спасателей МЧС, команду операторов МЧС п. Батагай и администрацию поселка.
Выражаю искренние соболезнования родным и близким погибших. Мне больно осознавать, что люди, с которыми я бок о бок ехала в одной лодке, общалась, разговаривала, в один миг ушли... Это настолько страшно и понятно только тому, кто пережил подобное...
Прошу читателей проявить деликатность и не обвинять голословно в комментариях пассажиров и водителя моторки, хотя бы потому, что вас там не было. И не дай вам Бог оказаться в подобной ситуации! Не судите и не судимы будете!
Мне трудно вспоминать и писать о случившемся, некоторые детали я не стала описывать, единственное, что я хочу — это донести до якутян, что транспортная проблема в нашей республике стоит не просто остро, а остро, как никогда! Сколько еще жизней должно прерваться, чтобы решилась эта проблема? После страшной трагедии крушения вертолета Ми-8, летевшего в Казачье из Депутатского, где погибло много людей, в том числе детей, правительство выделило администрации села два пассажирских катера, которые, по рассказам жителей, не эксплуатируются по причине отсутствия топлива.
Существует две возможности добраться из Якутска в село Казачье. Первая — самолетом из Якутска в Усть-Куйгу и затем по реке на лодке плыть 230 км до Казачьего. Вторая — самолетом из Якутска в поселок Депутатский и оттуда на редких рейсах санитарной авиации до Казачьего. По земле летом добраться туда нет возможности. Зимой все ездят по замерзшей реке. У жителей Казачьего остался страх после крушения вертолета, а также постоянный страх перед поездками на моторке. Но выбора у них нет!
Как республика, которая наполняет бюджет огромной страны, не может организовать своим жителям безопасный способ добраться до отдаленных населенных пунктов? Нет нормальных дорог, нет мостов, нет регулярных авиа- и речных рейсов, нет безопасных пассажирских перевозок по земле! Сколько людей еще должно погибнуть для того, чтобы на эту проблему обратили внимание?! Разве мы – люди второго сорта и наши жизни не стоят и ломаного гроша?!

[Евгений Тихомиров]

А вот еще одно путешествие морское на сей раз на катерах по Балтийскому морю.
http://www.vodkomotornik.ru/travel/water/83-travel-baltic-2009.html
Большое путешествие на катерах по маленькому Балтийскому морю
Подробности
Автор: Дмитрий Родюк
Категория: Путешествия по воде
Создано: 07 декабря 2009
Все началось совсем буднично - без глобальной подготовки, долгих обсуждений, военсоветов и планерок. В голове крепко сидела мысль, что надо уходить пока не поздно куда угодно... Чудно, но может это и есть та пресловутая «тяга в море», не знаю, но подготовка в поход чем-то напоминала сборы за грибами...
Однако здравый смысл заставил за несколько дней до выхода все-таки сесть с другом за стол переговоров и открыть карту Балтики. Очень скоро пришли к первой «здравой» мысли, хотя как оказалось позже неверной...
«Так как на Балтике преобладают западные ветра - ловим погоду, забираемся подальше на запад вдоль побережья, а оттуда уж по ветру всяк вернемся и даже если будет слегка штормить». Конечной точкой в этом направлении единогласно стал остров Борнхольм. Воодушевленные первым открытием порезали селедочку, и родилась вторая гениальна мысль:
«Ну раз так легко идти на восток, почему бы не пойти обратно по северной части Балтийского моря, благо от Борнхольма до Швеции каких-то 30 миль»?...
Пунктом назначения в этом направлении, единогласно стал город Карлскруна, воспетый разными туроператорами и любителями жоппинга. Для меня же интерес представляло прежде всего ожидание побывать в местах где все по-другому: нет песка на побережье, из воды торчат скалы и целые острова, туда-сюда везде снуют лодки. Те места, где люди реально живут на воде. Дорога домой, а точнее из Карлсруны до Лебы вообще стала казаться сущим пустяком, по сравнению с тем, сколько мы уже нарисовали...
После того как скушали все, что было к селедочке, была осознана или уже «оседлана» третья мысль: «Балтика то в общем не такая и большая как мы привыкли думать, все тут рядом»... На том и разошлись.
На следующий день вытащив карточку из картплотера и воткнув ее в компьютер, с помощью чудной прораммы от Raymarine - RayTech Planer V6, я прорисовал и просчитал четыре базовых маршрута движения. Понятно, что реальный маршрут определит погода, но все равно были готовы разные версии, отличались они по принципу.
От первого: маленькие переходы - маленькие остановки, до четвертого: большие переходы – большие остановки.
Данная практика в последствии оказалась очень полезной и помогала нам быстро принимать решение о следующем переходе. Оставалось только уточнить погоду и выбрать порт захода.
День ушел на то, чтобы привести лодку в порядок, выгрузить лишние вещи, проверить все системы, долить и запастись всеми жидкостями. Еще день на завоз всего необходимого, и вот мы на родном судне вечером 5 августа готовы выйти в поход - в меру трезвые и счастливые от того, что изменить уже ничего нельзя. Никто не опоздает и никто не передумает.
Хочу сказать, что пока мы собирались, прослышав о наших планах к нам присоединились еще 2 катера со своими экипажами.
Итого получилось: 4 катера и 11 человек. Очень быстро в обиход вошло слово ФЛОТИЛИЯ, а ручки начали чесаться позвонить в «Кaтeрa и Яxты» и потребовать гонорар за возможно будующую статью.
Итак 6 августа 2009 года, местное время 4 утра «По местам стоять, к отходу приготовиться»!
К отходу приготовлены: 4 судна польской верфи «Галеон» - одно 2007г., два 2008г. и одно 2009г. постройки. Две лодки – 39 футов, две 33 фута. Все лодки модификации «HT» ("жесткий верх" - один из наиболее надежных конструктивных типов малых судов, с прочной крышей закрытого поста управления), двух моделей «GALEON-390-HT» и «GALEON-330-HT».
Все суда оснащены двумя двигателями Volvo-Penta Disel от 225 до 370 л.с. и имеют Категорию плавания «В».
На всех бортах 11 человек. Мой экипаж: я, жена и двое детей.
Итак СТАРТ! Вышли затемно, с таким расчетом, чтобы успеть на таможенное оформление до пересменки. Благополучно миновав железнодорожный мост (уровень воды не всегда позволяет под ним проходить) взяли курс на Балтийск. Все вроде как хорошо. Экипажи сонные, потому что поспать, естественно почти не удалось, как вдруг в районе завода «Янтарь» натыкаемся на белую стену - туман.
И так еще темно, а теперь стало не видно вообще ничего. Сбавляю ход, «команда наверх»!, всем смотреть вперед!
Включаю картплотер. Пока нажимал кнопки, дочка кричит: «Папа, смотри»!
Страница 2 из 6
Смотрю... - в двух метрах от нас проходит зеленый буй. Видимость думаю не больше 5 метров. Весело. На картплотере какая-то чушь: вижу канал, желтые ломаные берега и все... В смысле больше ничего..., информации никакой.
Пытаюсь заставить МОЗГ (в смысле свой) думать. А он не хочет...
Ладно. Ход на самый малый вперед, курс по магнитному компасу.
МОЗГ подсказывает: «А с радаром было бы проще»!
Руки лихорадочно нажимают нужные кнопки. Радар, гад такой, как ни в чем не бывало пишет: мол надо батенька прогреться, включусь через 60 ... 59 ... 58 секунд.
Тут опять с вахты доча кричит: «Папа, смотри»!!!
Смотрю в белену тумана...
МОЗГ: «ПИПЕЦ»!
Вижу прямо по курсу в нескольких метрах берег! И не просто берег, а груду валунов! Обе машины стоп. Левый двигатель - средний назад! Так как скорость была узлов 6, остановились как вкопанные. Понимаю, что пока я возился с радаром лодка плавно повернула на 90 градусов и чуть не воткнулась в каменный берег.
МОЗГ: «Хочу спать».
Тут наконец включился радар и сразу появились очертания берегов и вышки ворот. Но на картплоттере все так-же: синяя вода, желтые ломаные берега...
Ладно думаю, надо идти. Стоять в канале также страшно как и двигаться. Вышел обратно на фарватер. Иду по радару. Курс ввел в автопилот. Стало немного поспокойнее, посмотрел на команду, сидят все белые от страха, но молчат - молодцы!!!
Но проблему с картплоттером надо все же решать. Команда смотрит вперед, а я как на пианино на этом картплоттере: менюшки, настройки установки... Аппарат серьезный Raymarinre E120, заблудится в нем - раз плюнуть, и ничего не получается. Радар работает на минимальной дальности, иначе плохо видно плавучие буи.
МОЗГ: «А с неисправным карплоттером ты далеко не уйдешь»...
Да, не весело. Поход еще не начался, а уже проблемы. Поднимаю глаза, смотрю вперед.
МОЗГ: «Смотри - дельтаплан»!...
Какой на.. дельтаплан, 5 утра, туман и вдруг дельтаплан!!!???
Мучительно вглядываюсь в него, пытаясь понять что это такое. И тут центральная линия дельтаплана начинает опускаться вертикально вниз, все больше и больше..., а слева и справа от неё проступают какие-то бугры отдаленно напоминающие якоря. И только когда вертикальная линия коснулась воды, я увидел пену отходящих от нее волн, тут до меня дошло, что навстречу мне прет огромный корабль (как потом оказалось танкер)! А мы целимся ему прямо в лоб!
МОЗГ: «ВАЛИМ….ММММ»!!!
Одна рука крутит штурвал на левый борт, другая резко …газу…. А лодка как шла прямо, так и идет! Только теперь быстрее.... Еще секунда ушла на то, чтобы понять, что включен автопилот, выключаю его и повторяю все снова.
Уфф.. Выскочили из под него всего в метрах пятидесяти!
В рубке мертвая тишина... Все смотрят как по правому борту на приличном ходу проходит махина длиной метров так 150...
Еще не успели прийти в себя, как вдруг совершенно неожиданно туман рассеялся. Уже почти рассвело, и я оказался совершенно в другом мире, где все видно и совершенно не верится, что все то, что с нами до этого происходило - реальность.
Как выяснилось потом, туман был действительно очень густой, но его высота была всего метров 5-7 над водой. Танкер, когда отходил от «ЛУКОЙЛа», уговорил службу канала дать ему «ДОБРО» на проход, так как из рубки было все видно, ну не воду конечно, а из тумана торчали кончики вышек на которых горели огни фарватера. И по их мнению они могли вполне безопасно пройти.
Прошли...
Ну, а я тем временем добавил «газку» и полетел на таможню, где меня уже давно ждали друзья. Еще примерно минут через десять МОЗГ окончательно пришел в себя и я вспомнил, что для того чтобы нарисовать и просчитать карту маршрута я вынул карточку с картами из плоттера, а вставить обратно её забыл...
Как только она была вставлена на свое место, сразу все стало видно, а на душе отлегло. Могу сразу сказать, что это были единственные трудности за весь поход. Больше никаких подобных ситуаций не происходило. Видимо достаточно было одной таблетки...
Между тем мы благополучно прошли таможенный и пограничный контроль в Балтийске и в 08:30 вышли в Балтийское море. Встретило оно нас прекрасно: ветер восточный (попутный) 5-7 метров. Волнение 0,3-0,5 метра. Эта единственная погода которую мы могли себе угадать и угадали её!
Подгоняемые попутным ветерком, при попутной небольшой зыби в 12-30 мы оказались на траверзе польского города Леба. Волнение в конце пути слегка увеличилось (до 1 м), нам же это было даже в радость.
После недолгих переговоров с капитаном порта мы зашли и ошвартовались к стенке для таможенного оформления - вокруг царила праздничная атмосфера курортного города, которая абсолютно совпадала с нашим настроением. Первый шаг был сделан, и нас было уже не остановить...
Пройдено до Лебы напрямки 165 км.

[Евгений Тихомиров]

И так мы - в Лебе, а остановить нас желающие нашлись тут же...
На фоне общего веселья из будки таможенного контроля на нас настороженно смотрело несколько пар не добрых глаз - мол приплыли тут , да еще такой толпой…. Но сообразив что нас слишком много и намерения наши не ясны, начали одновременно звонить по всем телефонам которые у них были на этот момент.
Стало понятно, что быстрого оформления не будет, а тут еще одно обстоятельство: таможенный пирс в Лебе находится прям в основном канале по которому снуют многочисленные маленькие и большие параходики, плюс еще и волна с моря..., в итоге - вода просто кипит, а пирс этот увешан черными промасленными покрышками, которые при каждом касании борта оставляли жирные черные полосы... Так что скучать не пришлось и тот час который нам пришлось ждать мы провели в жалких попытках оттолкнуть от стенки ногами 15 тонн хотя бы на метр.
А между делом прибыло подкрепление - целый «воронок» спецов искать водку у русских туристов. Это был далеко не первый мой визит в Польшу на катере, но чтоб по лодке лазили люди с отвертками и вскрывали технологические лючки... Такого еще не было.
Так и не найдя водку, которая стояла прямо у входа в ящике, поставив печати, наши гости наконец пожелали на приятного отдыха и через 5 минут мы уже были в марине, где нам приветливо махали Поляки, Немцы, Голландцы и даже Американцы.
Несколько слов о Лебе:
Этот небольшой городок по праву считают летней столицей Польши. Широкие (около 100 метров) песчаные пляжи с очень мелким и чистым песком, аквапарки прямо на берегу, бесконечные пункты приема пищи. Продажа свежевыловленной рыбы которую готовят тут же, 2 парка развлечений, покатушки на стилизованных под старинные парусники судах и на резинках с тысячами лошадей на транце. Повсеместно играет музыка и огромное количество праздношатающихся в полне трезвых людей.
Нормальный курортный городок в суете которого остаток дня пролетел совершенно не заметно.
Отдыхая вечером в ресторане, который находится прямо в марине и слушая приятную живую музыку мы уже сожалели что в графике на стоянку здесь у нас был всего один день.
Но этот следующий день и запомнился наверное так хорошо потому, что после такой «концентрации» впечатлений мой организм был удивлен своей способности к выживанию.
Так или иначе, но время шло и наступило 8 августа 2009 года - дата выхода к следующей точке маршрута.
Так как погода была хорошей - волнение до полуметра, ветер слабый и попутный, следующей точкой нашего путешествия стал остров Борнхольм (Дания) и город NEXO.
Переход оказался совершенно не утомительным, хотя отмахали 98 миль. Заняло это всего 5 часов, а волнение поднялось только на последней трети пути и то до 1 метра, но как было приятно снова увидеть землю!
Подход к острову был выполнен в добрых традициях Военно-морского порядка людей, приученных к четким докладам оперативному дежурному флота и на зубок выучившими наставление по организации радиосвязи.
Еще за 10 миль до входа в порт все начали дружно на всех доступных языках проситься переночевать. А в ответ - тишина..., может канал не тот?
И снова 4 радиста на всех каналах...
В общем, через минут 30 этого галдежа, нервы у принимающей стороны не выдержали и на нам на конец ответили.
Ответил нам радист сухогруза Сегрей Серебров (или не Серебров, не помню точно), который проходил в это время между Данией и Швецией, нам на чисто русском с включениями тоже понятного нам языка, обьяснил, что ждать разрешения на вход в гавань смысла нет - его просто некому давать...
Воодушевленные такой поддержкой мы дружно ломанулись в марину которая оказалась к тому же очень маленькой для нашей флотилии, но слегка потолкавшись мы все таки ошвартовались.
Нашему взору предстал чистенький город с маленькими 1-2 этажными домиками и с полным отсутствием жизни. Если бы не пару сидящих на скамейках бабушек можно сказать, что этот городок давно покинули жители.
Тишина и спокойствие. Порядки демократичные - раз в сутки в марину приезжает девочка на велосипеде собирает деньги за стоянку и уезжает. Все!
Такое впечатление, что таможню, пограничников и службу порта вообще придумали русские.
Заправка тоже работает 2 раза в день - утром и вечером.
А зачем больше? Лишнее это… Но мы были Все равно рады что мы уже в Дании и больших переходов больше не будет.
Понятно, что вечерком потрепав запасы спиртного, мы решили утром покинуть этот райский уголок.
(Швеция).

[Евгений Тихомиров]

Следующая марина: TEYN (Дания), подъем запланировали на 9-00.
Вообще, слегка забегая вперед, надо сказать, что на Борнхольме все марины были абсолютно разными и не похожими друг на друга. Общее было только - чистейшая вода, красивый скалистый берег и огромное количество полуфабрикатов для готовки на гриле в магазинах.
Дегустацией этих полуфабрикатов мы и занялись в следующей марине, благо для этого дорогими датчанами были созданы все условия. Отдельное спасибо за чистейший уличный туалет с горячей водой, всеми видами салфеток и полотенец и электро-подогревом крышки унитаза!
Нашим управляющим гостиниц, особенно на побережье, туда бы на экскурсию, может и изменилась что и в нашей реальности тогда. В общем какать было приятно, но за державу было слегка обидно.
И так, нанеся очередной удар по печени, мы приготовились пересечь пролив и посетить следующую страну нашего погода - Швецию и его порт Симрисхайм.
Проснулись неожиданно рано, и не от шума и какой-то суеты вокруг, а наоборот - вокруг тишина и покой, жизнь вокруг конечно была, но Датчане все делают не спеша и без лишнего шума.
Жизнь на острове отличается от материка своей размеренностью и слегка оживает только в соответствии с расписанием паромов, да и воздух какой-то другой, более чистый что ли или более свежий.
Так или иначе, но самочувствие было отличным, не смотря на долгие вчерашние посиделки.
Мы собрались покинуть Данию, а значит можно обобщить первые впечатления - очень тихие и приветливые люди, искренне улыбающиеся но совершенно не общительные. Как мы поняли из тех небольших контактов с островитянами - после сокращения квот на вылов рыбы в Балтике, крупные рыболовные предприятия с острова ушли и жизнь там практически остановилась. По улицам ходят в основном пожилые люди. Поразило очень большое (на душу населения) количество олдтаймеров в которых эти бабушки и дедушки передвигаются. Цены на все товары и топливо естественно дороже чем на материке и это понятно. Наилучшей мариной на восточном побережье острова можно назвать TEJN. На обратном пути будем обходить остров с запада, возможно будет все по другому. Посетим Столицу – Рёне, но до этого еще далеко….
Итак на дворе 5 день похода - 10 августа 2009 года. Наша цель г.Симрисхайм, который находится на оконечности полуострова. Расстояние перехода почти 50 миль, также предстоит пересечь главный морской «автобан» с очень оживленным движением крупнотоннажных судов. Погода слегка ухудшилась, было по прежнему без осадков но ветер крепчал. Пока мы были под прикрытием острова все будет хорошо но дальше возможно и поболтает.
Стартуем…
Как и ожидалось до северной оконечности острова дошли живенько, 20-25 узлов при попутной волне до 1,5 метра в левую скулу. Но как вышли из за острова удовольствие сразу закончилось. В левый борт начало дубасить так, что не о каком глиссирующем режиме не было и речи. Волна 2 метра минимум с запада и зыбь от вчерашнего северо-восточного. Ну в общем как обычно для Балтики приноровится к волнению не просто. А тут еще автобан этот. Движение постоянное и двустороннее. Суда идут на полном чем добавляют сумятицы в этот кипящий котелок. С правого борта их хотя бы видно, а вот что творится по левому ???.... Если бы не намазал стекла очистителем с воском вообще ничего не видно было бы. Так ориентируясь по обрывкам информации на радаре и открывая окно левого борта время от времени мы наконец пересекли этот пролив. Все прошло нормально. Даже когда второй холодильник неожиданно открылся и из него на кокпит вывалилось все пиво, ни одна бутылка не разбилась!! Это был явно хороший знак!
Нас встречал Симрисхайм - самый дальний порт от дома в нашем походе, и как выяснилась самый просторный и удобный. Единственный (кроме Лебы конечно) в нашем путешествии, в котором мы остановились дважды.
Отдохнув пару часов от перехода и собрав велосипеды, мы побежали изучать окрестности.
Городок был полон жизни и оказался очень вытянутым по побережью. Было все: и старый город с кафе и уличными музыкантами, и супермаркет и пара неплохих яхтенных магазинов. Стало понятно что можно провести тут и завтрашний день. Заняться было чем. Печень притаилась ожидая серьезный удар по репутации...
А удар получился увесистый…
Выспались, набегались по магазинам, провели приборку на борту и сели вечерком в марине у мангала всей компанией, да так сели что водка Калининградская закончилась)). На 6 день похода! Мало взяли видимо...
Люди в городе крайне удивлены были появлению русских, да еще в таком количестве. Видно сразу, что не балуем мы (русские) их своим вниманием и появлением. Запомнился случай когда стоя в очереди в супермаркете один местный житель вдруг начал нам рассказывать как он доволен своей лодкой Галеон и все такое, то есть если мы говорим по-русски, значит мы те русские, которые вчера пришли на Галеонах!
Видно других русских в его городе быть просто не может…
Но флаг в марине наш так и не подняли. Наверное не было в наличии).
Наступил 7 день похода: идем в следующую точку - город Карсхам.
Волна 2 метра, ветер умеренный северо-западный, осадков нет. По мере приближения к береговой черте волнение уменьшалось. Все чаше стали появляться одинокие скалы торчащие из воды. На одной из лодок в картплоттере кончились карты района, если бы был один, было бы не весело. А так построившись в кильватер друг другу, змейкой лавируя между островами мы прибыли в марину в пригороде Карлсхама. Пейзаж за бортом изменился полностью - скалы, нагромождения массивных камней множество пернатых, даже цвет воды слегка изменился.
Город тоже крупный, по меньшей мере тысяч на 300 населения. Насыщенный красивыми видами и магазинами…
Женская часть команды активно начала наносить боевую раскраску, доставать туфли, и кофточки. Изголодались видно по любимому занятию, а так как по плану уходить дальше мы должны будем только на 9 день похода, вся наша компания погрузилась в прогулки и изучение окрестностей и самого города.
Кстати, и я отвел душу в толковом яхтенном магазинчике прям возле марины - ходил даже 3 раза)) Как ни странно, но самой обсуждаемой темой, оказалось то, что в лесу по береговой полосе через каждые 50-100 метров с прекрасным видом на бухту были оборудованы места для пикника с мангалом и лавочками, а возле каждого мангала лежали 2-3 вязанки наколотых дров! Какая простая мысль - городские власти положили дрова за 3 копейки, и ни каких проблем с вырубкой леса и благоустройством территории.
Как плохо, что здравый смысл не заразная болезнь. Я бы сам некоторых наших руководителей отвез посмотреть. Которые сетуют на то, что опять укрепление дюн на шашлыки пустили.
Знакомство с Карлсхамом подходило к концу - отведав в чудном рыбном ресторанчике возле марины кулинарных блюд из незнакомых нам рыб Балтийского моря, мы уснули с мыслями о завтрашнем переходе в конечную точку нашего маршрута – город Карлсруна

[Евгений Тихомиров]

Снимаю шляпу перед нашими предшественниками, теми ребятами, кто не зная страха, на лодках типа "Казанка", "Прогресс", "Обь" бесстрашно ходил по Белому, Охотскому морям........
Мне очень понравилась мысль, высказанная автором в конце этой статьи: "В идеале, на Соловецких островах следовало бы организовать постоянную водно-моторную базу".
Да, тогда, в те годы. пятьдесят с лишним лет назад, не было и "в помине" никаких туристических причалов, но любителей водных походов на маломерных судах было великое множество, да.. впрочем, и сейчас, если бы были у нас появились наконец на речках, в на побережье Беломорья, Каспия, туристические причалы-стоянки. базы водные для маломерных судов. было бы значительно больше.азартных туристов. которых и сейчас не меньше, чем раньше....
www.bargue.ruТри плавания по Белому морю на катере «Аита Пеа-пеа 2» Год: 1975. Номер журнала «Катера и Яхты»: 56 (Все статьи) 0
От вечерней зари еще оставался красный отсвет, когда по правому борту надвинулся на нас черной кассой, а потом как-то сразу пропал за кормой выходной буй. Мы вышли в море. Всегда с тайным трепетом ждешь этого момента, всегда ощущение чего-то значительного, необычного охватывает тебя.
Вокруг взлохмаченное недавним штормом неповторимое Белое море. Сквозь рваные облака просвечивает луна, в ее неверном свете волны кажутся выше, грознее. А катер наш, переваливаясь с борта на борт и трудолюбиво постукивая 12-сильным дизелем, убегает от них. Обороты — около 1150, ход пять узлов. Давление масла, температура воды — нормальные.
Наш катер «Аита Пеа-пеа 2»
Наш катер «Аита Пеа-пеа 2» Ночную вахту несем вдвоем, сменяясь через два часа. Третий отдыхает — ему вести катер днем. Постепенно напряжение спадает, начинаем по-иному воспринимать окружающее. Ночное море, огромное небо, мерный стук двигателя и плеск воды, — все сливается в единый, неповторимый комплекс ощущения жизни.
Вспоминаются все 2000 км долгого пути из Москвы на север по большим и малым рекам, озерам и водохранилищам, вспоминаются стоянки, шлюзы, каналы. Какое-то сумбурное нагромождение впечатлений, в которых разберешься нескоро, — спустя, наверное, год, когда забудется все неглавное.
Надо признаться, в первые дни после выхода из столицы мы спали каждую свободную минуту. Не хотелось ничего делать. Никто и не пытался вынуть в спешке заброшенные куда-то кино- и фотокамеры, записные книжки. Понемногу и постепенно все, однако, вошло в норму. Чем дальше уходили мы от узких, густонаселенных подмосковных фарватеров, тем условия плавания упрощались, настроение улучшалось. А после того как прошли Кубенское озеро, и совсем вздохнули свободно. Впереди ни одного шлюза! Скоро море! Правда, пришлось двигаться вместе с молевым сплавом, мокнуть ПОД ДОЖДЯМИ, долго бороться с крутой ДВИИСКОЙ волной и встречными ветрами, но все это, как и другие досадные, но неизбежные «мелочи», уже не шло ни в какое сравнение с очарованием природы северного края, ночевками в устьях тихих лесных речушек или за отбойными бонами, где только и можно спрятаться от плывущих бревен. Шли обычно по 8—10 часов, лишь в конце речной части маршрута пришлось идти и ночью. Трудно найти что-либо более прекрасное, чем эти ночные вахты на уснувшей реке! Смеркается около 10 вечера, а к 4 утра, смотришь, — светло!
Рано утром 2-го августа, на десятый день плавания, открылась панорама Архангельска. Грузовые причалы, дебаркадеры, запани с лесом, плоты. На фарватере оживленно, то и дело расходимся с трудягами-буксирами, белоснежными теплоходами, идущими под погрузку лесовозами.
В беготне по городу прошел день. Ноги, отвыкшие за время похода от «работы», к вечеру не держали. Успели выполнить все формальности, связанные с выходом в море; в навигационной камере выяснили метеообстановку, уточнили время приливов, ознакомились с недостающими картами и местными условиями. Везде нас принимали хорошо, особенно — в гавани местного яхт-клуба. Никто не чинил никаких препятствий. Наоборот, упрекали тех туристов, которые норовят чуть ли не тайком, на свой страх и риск выскочить в море, доставляя потом много хлопот по розыску, а то и спасению.
Схема Онежской губы Белого моря с обозначением маршрута
Схема Онежской губы Белого моря с обозначением маршрута День клонился к вечеру, когда мы отдали швартовы и с «убылой водой» ходко побежали вниз по Двине, торопясь к морю. Берега постепенно таяли в болотистых разливах и зарослях камыша, лишь по шапкам ивняка можно было угадать положение островов.
Напомню, что река при впадении образует три основных устья; Никольское, Мурманское и Корабельное. Мы пошли Мурманским устьем.
Белое море, как говорят поморы, — «дышучее», с правильным полусуточным приливом, величина которого в разных местах различна.
Приливная волна здесь, на Двине, останавливает течение даже выше Архангельска, а потом с силой устремляется обратно. И первая задача — научиться использовать эту особенность.
Итак, в 23.00 «Аита Пеа-пеа 2» оказался в море. Четыре часа мы шли по компасу до расчетной точки, а затем изменили курс так, чтобы к рассвету выйти на траверз Красногорского рога — входа в Унскую губу. Но то ли не учли попутного ветра, то ли неправильно оценили скорость отливного течения, только в намеченное время никакого берега не увидели.
И вот уже солнце осветило голубую равнину. Небольшая зыбь мерно покачивала наш кораблик, который по-прежнему бежал один в бескрайнем просторе. Мы начали уже волноваться, когда ветерок согнал голубую пелену тумана и появилась темная волнистая линия далекого-далекого берега. Еще через два часа в бинокль можно было рассмотреть береговой знак, а затем и белые домики. Стало ясно, что Унскую губу мы давно проскочили п, судя по всему, вышли к поселку Лопшеньга. Взяв пеленги, определились еще точнее.
Покончив с делами важными, решили лечь в дрейф, позавтракать. Тихая прозрачная вода и теплые лучи солнышка навели на мысль — искупаться, однако опущенный за борт градусник быстро охладил пыл: +8°С! Ограничились умыванием. После завтрака ночная вахта легла спать, а рулевому было дано указание держаться подальше от берега и править на синеющий тонкой полосой мыс Горболукский. К 17.00 этот на редкость безмятежный переход закончился, мы вошли в бухту на о-ве Жижгин и, разыскав отделение связи, дали телеграмму в Архангельск о своем благополучном продвижении.

[Евгений Тихомиров]

Небольшая проверка двигателя — и снова в путь! К острову Анзерскому.
Теперь — небольшое отступление, что-то вроде справки об островах и бухтах Соловецкого архипелага. Разумеется, по личным впечатлениям и опыту плаваний в этом районе.
Стоянка на о-вах Кузова
Стоянка на о-вах Кузова По праву начать надо с бухты Капельской — на Анзере, снискавшей здесь великую популярность. Песчаный грунт и надежное укрытие от самых свирепых ветров делают стоянку в бухте безопасной, а живописное расположение и природа — приятной. Если еще упомянуть вкуснейшую воду, обилие грибов и ягод, будет понятно, почему стоянки тут всегда затягиваются. Постоянного населения на острове нет, лишь на время сенокоса появляются люди да приезжают иногда сборщики водорослей.
От Соловецкого острова Анзер отделен одноименной салмой. Здесь, несмотря на довольно большие глубины по стрежу, приходится опасаться стамиков и банок, расположенных в пределах 10-метровой изобаты. Когда тихо, в малую воду над стамиками видна рябь, при волнении появляются буруны.
Троицкая губа, также весьма красивая, глубоко врезается в остров с противоположной стороны. В отличие от Капельской, заход в нее сопряжен с некоторыми трудностями. Заходить следует осторожно и с прибылой водой, учитывая, что приливное течение, очень сильное, прижимает к мысу Вербокольскому. Для спокойной стоянки лучше всего пройти, остерегаясь баклышей и корг, вплоть до верхнего плеса на третьем колене губы. На малой воде это последнее колено кажется осушным, но на самом деле посередине его остается обширный и глубокий плес. В самом его центре — корга, которая издали кажется островом.
После отдыха на Анзере можно рекомендовать несколько вариантов маршрута.
Первый — двигаясь на юг и обойдя (на достаточном удалении) Муксаломский риф с сильными водоворотами и сулоями, править на возвышенный мыс Печак в юго-восточной части Соловецкого о-ва и, пройдя Печаковской салмой, далее идти в Соловецкий залив.
Можно сделать остановку на высоких Заяцких о-вах. Для любителей старины — археологические памятники; много морошки и грибов; в проливчиках неплохо ловится треска; прозрачная вода позволяет наблюдать жизнь подводного мира.
Второй вариант — идти через Северные Железные ворота и дальше в губу Долгую с массой островков, покрытых лесом, хорошо закрытую от всех ветров. В вершине губы стоянка лодок (от нее недалеко до Соловецкого Кремля). Здесь встречаются мелкие места и опасности, не огражденные знаками. Следует учитывать скорость приливного течения.
Выйти из этой губы Долгой на Муксаломский рейд можно через проход в дамбе, если только судно не имеет развитых надстроек, а ширина его не более 2 м.
На глядне села Лямца
На глядне села Лямца Третий вариант маршрута — обойти Соловецкий о-в с севера — рассчитан на мореходные суда с опытными экипажами. Выйдя Анзерской салмой на траверз поселков Реболда — Кеньга, следует располагать курсы ближе к о-ву Анзерскому до удаления от берегов на 4—5 миль и лишь тогда, уклоняясь к западу, огибать о-в Соловецкий. Во всех случаях нельзя пересекать 5-метровую изобату: сразу же за ней обилие навигационных опасностей.
Очень интересна губа Сосновая в северной части острова.
Каменистые берега покрыты лесом. Восточное плечо губы оканчивается лесистым утесом Овсянникова. Западная часть губы густо усеяна островками и лудами, восточная — более приглуба. Лучшее якорное место находится за Крестовыми лудами, где еще в давние времена останавливались промысловые ладьи. Постоянное население есть у Секирного озера, где раньше располагался так называемый Сосновый скит. Здесь можно достать продукты и горючее.
Пройдя м. Перечь-Наволок, следует двигаться вдоль берега, не удаляясь более мили. Берега покрыты лесом.
Хороших якорных стоянок здесь нет: при желании совершить экскурсию на берег придется встать на обсушку до следующей воды.
Из Соловков, если надо идти в Сорокскую губу и Беломорск, обычно прокладывают курс, ориентируясь на маяк Топы и о-ва Кузова, и далее следуют между о-вами Бол. Нохкалуда и Ровняжий. На пути расположены весьма интересные острова; не упустите возможности их посетить!
Примечателен о. Бол. Сеннуха (собственно это даже два острова, разделенных осушным проливом), представляющий круглую в основании высокую каменистую луду, покрытую торфом. В конце июля благодаря обилию растущей здесь морошки остров становится красновато-желтым. И к этому острову подходите осторожно, хотя берега и приглубы.
Обязательно зайдите на высокие и гостеприимные Кузова (два основных — это Русский и Немецкий Кузова). Проливы глубокие, в них можно найти укрытие от штормовых ветров. На Русском есть лес, а с западной стороны изба. На Немецком тоже есть изба — в проливе в северо-западной части. Острова интересны археологическими памятниками древней саамской культуры; в частности, есть наскальные рисунки, ждущие своих исследователей. Здесь можно пополнить запасы пресной воды в колодцах (у изб) или в щелях между скалами. (На любом скалистом островке нли луде в таких «лужах» всегда удается найти достаточное количество воды, крепко настоянной на мхах и травах.)
Но оставим большую туристскую тропу и уйдем от всемирно известных «Соловков» в иные края, посетим иные земли, куда еще турист «свой якорь не завозил».

[Евгений Тихомиров]

Однажды ясным утром мы покинули гостеприимную Капельскую бухту и легли курсом на село Летняя Золотнца, что на Онежском полуострове. Предстояло пройти около 20 миль через Восточную Соловецкую салму, так что мы рассчитывали увидеть берег через 3—3,5 часа. Берег открылся в полном соответствии с нашими расчетами, но почему-то без указанных в лоции характерных примет. После бурных прений мы пришли к выводу, как оказалось — правильному, что находа моя у мыса Летний Орлов. «Невязка» составила около 4 миль. Винить рулевого или «валить» на компас, — а мы начали именно с этого, не стоило: просто надо было знать силу приливного течения, идущего с моря вдоль салмы и нами учтенного недостаточно. Позже мы услышали местное правило: «В прибылую воду идя в Золотицу, держи на Ухтнаволок, не то в Пушлахте будешь». Достаточно посмотреть на карту, чтобы оценить, что это значит.
Отсалютовав сиреной смотрителю маяка, повернули на восток — в Золотицу, чтобы с приливом пройти песчаные бары в устье одноименной реки. Сам поселок расположен на красивом правом ее берегу. Из Архангельска сюда ходит рейсовый теплоход; есть хороший магазин, возможна заправка любым топливом. Заходить в реку следует на полную воду и недалеко; становиться на якорь лучше у правого берега, а на обсушку — ниже по течению (в самом устье, на песчаном берегу). Стоит совершить пешую экскурсию вверх по реке; на частых перекатах отличная рыбная ловля. Если повезет, на спиннинг можно поймать красавицу-кумжу. В окрестных лесах неплохая охота, ягоды и грибы.
Переждав здесь ненастную погоду, пошли дальше. И снова — мерный стук дизеля да пенный след за кормой. Пройдя около 20 миль, оказались у губы Пушлахта со старинным поморским селом того же названия. Основное занятие жителей здесь и поныне — лов рыбы, добыча морского зверя. Добротные дома, свободно раскинувшиеся при устье реки Пушка, амбары со старинными «пудовыми» навесами, стоящие на сваях у самой воды, — все здесь дышит стариной. Нам удалось пройти прямо в центр села (клуб, магазин, радиоузел— все рядом, однако за храбрость пришлось расплачиваться погнутой лопастью винта. Нужно сказать, фарватер извилист, много корг и баклышей; заходить дальше пирса нельзя. Приливы и отливы в губе часто бывают затяжными из-за нагона воды.
Снова путь наш лежит к югу вдоль Онежского берега. Погода портится не на шутку. Постепенно усиливающийся ветер затягивает небо серой пеленой. Налетают шквалы с мелким холодным дождем. Море темнеет. Высунув нос из-за Чесменского мыса, мы увидели такие волны, идущие сплошной серой стаей, что срочно стали искать укрытие. Я знал, что у мыса можно спрятаться в небольшой бухточке, но как ее найти в этой круговерти, если дальше кабельтова ничего не видно, а камней у берега с избытком? Видимо, удача сопутствовала нам. Удалось разыскать вход, и вот мы в небольшой бухте с хорошим песчаным дном. Задраены люки, гудящий «шмель» распространяет тепло. А ветер барабанит дождем в стенки «кубрика», зло плещет волна да булькает солярка в баках... Схема входа в устье р. Лямца
Схема входа в устье р. Лямца А утром яркое-яркое солнце. Прилив только начался, а ведь он мог помочь на переходе! Сократив до минимума утреннюю приборку, выходим из бухты. 22 мили пути до села Лямца занимают всего 2,5 часа. Вот что значит подружиться с приливом!
Вход в речку Лямца возможен только на большой воде; мест для якорной стоянки нет, за исключением небольшой неосыхающей ямы, положение которой сомнительно; обсохнуть можно на песчаном берегу недалеко от устья. В центре села — памятник в честь погибших при обороне от англичан во время Крымской войны: лямчане держались стойко и не позволили высадить десант. В летние месяцы это красиво расположенное среди холмов село оживленно, много приезжих (из Онеги ходит катер). Мы простояли здесь двое суток и, можно сказать, провели все это время в окрестных лесах, набрав сказочное количество белых грибов и душистой малины. С сожалением покидали Лямцу. Пора, однако, было поворачивать к порту приписки — месту зимней стоянки в Кеми. Это немногим более 60 миль мимо Кондострова и далее Жужмуя и Кузовов.
Кондостров — один из самых больших и примечательных своим прошлым островов Онежского залива. В давние годы здесь был скит, велось хозяйство, на рейдах отстаивались суда во время туманов и штормов. Теперь, после постигших остров пожаров, он дик и безлюден. Лес сохранился лишь кое-где у береговой черты и в разлогах. 17-мильный переход при спокойной погоде был ознаменован только тем, что мы встретились со «стадом» топляков, приняв их вначале за тюленей: на легкой волне концы бревен то показывались из воды, то скрывались, создавая полное впечатление резвящихся зверей. Когда солнце уже садилось в дымную мглу, мы подошли к проливу, отделяющему Кондостров от о. Абакумиха. Лучше места для стоянки трудно представить! Чистый песчаный грунт, крутые берега, лес. Кругом тишина и покой, запахи трав.
Схема входа в устье Летней Золотицы
Схема входа в устье Летней Золотицы Весь следующий день провели в хозяйственных заботах. Воспользовавшись солнечной погодой, сушили вещи; кое-кто устроил стирку, остальные отправились на берег. В итоге — приличный улов камбалы и наваги, плюс охотничьи трофеи в виде нескольких уток, а также неизменные грибы и ягоды. Катер забит запасами пищи!

[Евгений Тихомиров]

За ночь погода испортилась. Стало ясно, что надо срочно менять стоянку. Крепчавший с каждым часом ветер с норда вместе с приливом развел очень неприятную толчею волн. В столь сложных условиях плавания между островами мы не смогли пройти более 4 миль и укрылись от шторма за островом Прогонным, встав на два якоря.
За следующий день прошли еще 12 миль до Бережного Борщевца и были вынуждены спрятаться за его широкую спину. Ветер дул с силою до 7 баллов. Все видимое пространство покрылось белыми барашками и водяной пылью. Ну что ж, надо ждать! К вечеру ветер немного стих, стрелка барометра пошла вверх. Хотя по морю еще шли взводни, пенных гребней уже не было. Решили идти.
Как только обогнули мыс, стало нас пошвыривать да потряхивать. Пока добрались до светящего знака »а Тит-Луде — голом гранитном островке, совсем стемнело. Оставив его по корме, легли на курс к о-ву Малый Жужмуй, ожидая часа через два увидеть огонь маяка. Хорошие мореходные качества катера позволяли держать почти полные обороты. «Аита Пеа-пеа 2» легко всходил на накатывающиеся в скулу волны, только редкие из них били гребнем в надстройку, обдавая брызгами нахохлившуюся в своих роканах команду. Вокруг входного люка срочно поставили обвес, протянули штормовые леера. О нормальном отдыхе говорить не приходилось: на койке не улежать! Время от времени откачивали воду из трюма (видимо, пропускал сальник, да от залетавших брызг кое-что перепадало). Наконец на темном горизонте мелькнул красной искоркой огонь. Волнение к тому времени немного стихло, и все было бы хорошо, если бы не очередное приключение.
Началось с того, что засорилась помпа, и маховик двигателя, захватывая воду, стал разбрасывать ее по всему машинному отсеку. Сверившись с картой, решили заглушить двигатель и перебрать помпу. И вот отдали якорь, наш катер, развернувшись на волну, закивал носом. За какие-то полчаса неисправность устранили, воду откачали.
Начинаем сниматься, но подтянуться вручную «на панер» никак не удается. Запустив дизель и подрабатывая малым, я пытаюсь помочь выбрать якорь, и именно в этот момент на баке упускают несколько шлагов нового капронового троса за борт. Куда же ему деваться, как не на винт?
Схема входа в Пушлахту (устье р. Пушки)
Схема входа в Пушлахту (устье р. Пушки) Дизель заглох. Отданный второй якорь не забрал. Ветер сразу же развернул катер лагом. Минута растерянности — пока мы не догадались сбросить за борт надувную лодку: наполненная водой, она отлично работает как плавучий якорь! Катер снова стал носом к волне, можно разбираться с винтом. Однако все попытки провернуть вал и распутать трос ни к чему не приводят. Надо лезть в воду.
Снимаю с себя все, беру охотничий нож, надеваю водолазные очки и — за борт! Вода фосфоресцирует. Отчетливо различаю днище, петлю, захлестнувшую винт, оставшуюся часть якорного конца, уходящую в черную глубину. В темноте, пронизанной светящимися искрами и пузырьками, мимо деловито проплывают медузы. Руки и ноги мои тоже светятся каким-то призрачным, таинственным светом...
Рублю неподдающиеся витки, а тем временем соображаю, что с перерезанным концом уйдет на дно и любимый якорь. Изогнувшись, свободной рукой подхватываю канат пониже роковой петли. Когда же, наконец, трос лопается, тяжесть якоря дает мне такой рывок вниз, что все хозяйственные мысли вылетают из головы.
Упустив великолепный четырехлапый якорь, взбираюсь на борт. Только наверху чувствую, как сильно замерз. Скорей в каюту! Из неведомых тайников достается заветная фляга и сухое полотенце...
Первые лучи солнца окрашивают море и небо в необыкновенные цвета, каждую минуту все новые оттенки возникают на утреннем небе. Но как мы все устали, как хочется спать! К 6 утра входим в знакомую бухту на о-вах Кузова.
Что можно посоветовать всем, кто захочет совершить плавание в этих очень интересных, перспективных для водно-моторного туризма районах? Главное, чтобы ваши планы и желания не расходились с возможностями, оснащенностью судна и экипажа. Будьте крайне осмотрительны, не пренебрегайте опытом — правилами хорошей морской практики, советами местных жителей. Не забывайте, что плавания в Белом море, в шхерах и заливах, сложны в навигационном отношении. Берега захламлены сплавным лесом, далеко не везде можно выброситься в случае штормовой погоды на берег. Некоторые острова посещаются весьма редко и на помощь рассчитывать нельзя.
Ставьте в известность о выходе в плавание и своих планах, при возможности информируйте о продвижении местные органы. Сходя на берег — проверьте, как раскреплено судно. Не забывайте о приливах и отливах!
Поделюсь теперь нашими мечтами. В идеале, на Соловецких островах следовало бы организовать постоянную водно-моторную базу. На зиму можно было бы оставлять здесь свои туристские суда: ведь есть смысл приходить сюда на три-четыре навигации! В летнее время база осуществляла бы помощь в организации и проведении плаваний. Вот тогда Белое море — неповторимый край! — перестало бы оставаться белым пятном на карте обжитых районов туризма.

[Евгений Тихомиров]

А сейчас описание похда на Белое море наших современников! Разница ощущается сразу...
Путешествие на Белое море с катером! Подробности Автор: Влад Категория: Путешествия по воде Создано: 17 сентября 2009 Просмотров: 10203 ПУТЕШЕСТВИЕ КАТЕР ПРИЦЕП БЕЛОЕ МОРЕ 4.03333333333331 1 1 1 1 Рейтинг: 4.03 (60 голосов) Оглавление: Путешествие на Белое море с катером! Речка Китчаны Город Апатиты Страница 1 из 3 Собравшись 6 июня вечером, утром тронулись в путь. В команде - четыре человека: я с женой Еленой и Роман (хозяин машины и катера) с женой Натальей. Перед выездом из города заехали на мойку, и вот мы уже едем! Перед Советском, готовясь пересечь границу по привычке зарулили в отстойник, но оказалось, что предыдущей ночью там произошло «Маски-шоу», и теперь незаконно брать деньги с граждан просто некому. Въехав на таможню (после часа в очереди), узнали новые правила заполнения декларации - ставить галочки (как у нас) нельзя – надо ставить крестики. Пришлось переписывать. Ну вот мы всё таки перебрались в Литву - дороги хорошие, кухня отличная, в общем не заметили как и проехали.... Очень порадовала Белорусская таможня - увидев катер, сразу сказали что мы туристы, и катер идёт как спортинвентарь по (загадочному для нас) 3-му параграфу, поэтому никаких деклараций заполнять не надо, и под напутствие: «Ехайте – ехайте», мы со "спортинвентарем" тронулись дальше... К дорогам Белоруссии ни каких претензий – всё отлично. От других... Доехав до большой России, заплатили 220 рублей, так как дорога до Опочки платная. Качество - так себе, зато по одной полосе в каждую сторону. Первая ночёвка - в городке Себеж (~ 650км. от дома), в гостинице на улице имени Марго - 1500рэ. за двухместный номер. На-мойке Утром снова в путь - Псков, Луга, Питер, Лодейное поле, Олонец, позади и вечером мы уже в Петрозаводске (ещё +1000км.) Вторая ночёвка в гостинице «У Петра» обошлась уже в 3200р., но за четырёхместный номер. Утром выяснили, что конец пути близко - (~ 650 км), но не тут то было! До этого сюда гонял без прицепа и казалось, что дорога не так уж и плоха, телега же груженая под завязку внесла свои коррективы - средняя скорость на этом участке получилась только 45 км/ч. Нормальная дорога начинается только в Мурманской области. Пересекли полярный круг и на место - п.Зеленоборский, (60 км от Кандалакши) добрались только к вечеру, имея в активе два оторвавшихся крыла прицепа и лопнувший кронштейн лебёдки. Перед Псковом Утров Петрозаводске Пересекаем Полярный круг Ковдозеро Отремонтировав прицеп, стали собираться на воду - договорились с местным проводником, осмотрели слип и заправились - собрались в общем. Пару слов о водоёме: озеро Ковдозеро (Княжегубское водохранилище) было образовано в 50-х годах путем постройки трёх ГЭС и поднятием уровня воды на 10-12 метров. Поэтому для судоходства очень опасное, местами стоят невырубленные леса, много подводных скал и камней. Лично видел две плотины на глубине 30см. под водой, хотя местами глубина впечатляет – до 50 метров по эхолоту. Местные говорят – есть и глубже. Общая длина озера ~80 км. Ширина ~30 км. В общем - огромный водоём с тысячами островов, десятками рек и миллионами подводных препятствий, в чем мы и убедились впоследствии сами... Ковдозеро-1 Ковдозеро-2 Катер на Ковдозере Прицеп для лодки На следующий день вооружившись двумя навигаторами и посадив местного лоцман за руль катера, отправились на разведку. Погода была сказочной – яркое солнце и полный штиль. Пройдя за день на катере 180км, обозначили себе дальнейший маршрут и попутно приметили несколько стоянок. Вернулись назад, переночевав у моей тещи и засобрались в дорогу. Катер загрузили под завязку, плюс шесть человек (наша команда и сестра моей жены с мужем) так что ни о каком глиссере и речи быть не могло. Шли 18 км/час, по пути решил переставить 17 винт, что дало прирост в аж 4 км/ч, но на глиссер катер не вышел. Ещё и воды литров сто по пути набрали, видимо переезд не прошёл бесследно.
Страница 2 из 3 В общем, часа за два мы добрались до первой намеченной стоянки возле речки Китчаны и пробыли там три дня - ловили рыбку и собирали грибы. Я даже немного поплавал, но безрезультатно. Честно говоря, с этой стоянкой мы ошиблись: дело в том что середина августа - самое туристическое время, а наш лагерь стоял прямо на турмаршруте. На второй день подошёл флот из пяти гандиков с командой из г.Обнинска, а на третий - с верхнего озера спустилось аж человек 15 с байдарками! Поэтому мы резко изменили планы и решили оставить Ковдозеро на вторую половину отпуска. Река Китчаны Натюрморт Осушительные работы За Полярным кругом Назад решили идти двумя рейсами - Роман забрал половину вещей и 1/2 команды. Расчётное время возвращения было 4 часа. Я сидел на берегу с Леной и Натальей, грелись на солнце и попивали воду. Через 4 часа никто не вернулся, через 5 тоже. Часов через 6 подошла Казанка (Tohatsu-40), за рулём был Виктор – местный житель и сказал он так: - все живы, ни кто не утонул, но за вами не придут. Поэтому быстро грузитесь ко мне и поехали! Отказываться мы не стали и через час были дома. Спасибо, объявление скрыто. Все распросы в пути (даже под пару кружек воДы) ни к чему не привели - молчал как партизан. На обратном пути понял, что по этому озеру каждый ходит своей дорогой и по своим ориентирам. Виктора учил отец, лет с пяти. Возле дома увидел лодку с пробитым редуктором и отколотым килём, к этому привело маленькое отклонение от трека, метров на 10. Странно то, что винт вообще не пострадал - только несколько царапин от разлетевшегося киля. В окружении лодок из Обнинска Флот Обнинска Сильный перегруз Это я! Вернулись мы в пятницу, и созвонились с местным аргонщиком (Оказалось есть на ГЭС такой) но он уехал на рыбалку до понедельника. И что бы не терять два дня отпуска, на следующий день загрузили «Буханку» и тронулись в путь - поездка по суше конечно отличается от водного похода, но тоже имеет свои трудности: дорог там почти нет, а те что есть – непроезжие. 35 километров по лесу «Буханка» преодолевает за 5-6 часов... В общем забрались в глушь, где за пять дней ни одного человека не встретили, только постоянное присутствие медведей ощущается - то следы с утра появятся, то свежая куча. Встали лагерем на красивейшей реке (Толванд), которая впадает в такое же красивое озеро (Ори-Ярве). Пять дней занимались рыбалкой - речка богата на форель и кумжу, клюёт на всё и почти постоянно. Я опять одел костюм и полез в воду, жалко не имею подводного фотика – было бы несколько кадров о жизни кумжи. Рыба ничего не боится - даёт себя почти что гладить! Река Толванд Озеро Ори Ярве Озеро Ори Ярве След медведя По приезду, отдав варить поврежденный редуктор, решили совершить «культурную» экскурсию – посетить горы Хибины. Интернет обещал работающие подъёмники, рестораны и многое-многое другое, реальность же оказалась несколько иной...

© Источник: http://www.vodkomotornik.ru/travel/water/94-travel-boat-vhite-sea-2009.html?start=1
© Источник: http://www.vodkomotornik.ru/travel/water/94-travel-boat-vhite-sea-2009.html

[Евгений Тихомиров]

Город Апатиты больше похож на город из игры «Сталкер»: вокруг только огромные пустые заводы, которые то ли сами разваливаются, то ли их разбирают. Кировск запомнился своими видами, и огромным фонтаном. Кое-где в горах даже снег лежит, но ни одного работающего подъемника мы так и не нашли. При расспросах местных жителей складывалось впечатление, что они вообще первый раз про горы слышат. В итоге, на какой то лыжной базе популярно объяснили, что летом тут ни чего не работает, а если хочешь подняться, то нужно предупредить за день и оплатить 4 часа работы подъёмника. Улов Копчёный окунь Вид на Кировск Под Кировском Вернувшись и собрав мотор, стали строить дальнейшие планы, но тут объявился Виктор и предложил свозить нас на озеро. Оказалось, что у него там имеется своя изба, да и места щучьи он знает. На этом и порешили - на следующее утро мы грузились в его лодку Казанка. Озеро опять удивило своим размахом и чистотой воды. Идёшь по нему на лодке, думаешь - вот уже конец озера, а там небольшой проход, и опять несколько километров воды! Без местного проводника там делать нечего, если и не утонешь, то заблудишься однозначно! Пройдя на катере около 40км. по воде, мы оказались в его избушке - очень комфортное лесное жильё - даже газ есть, а к ноябрю обещал достроить баню, звал зимой на охоту. Щуки мы в этот раз так и не поймали, но зато окунь клевал отборный и как из пулемёта. По возвращении с озера отпуск моей жены закончился. Посадил я её на поезд и отправил в Калининград – работа позвала, а мы стали собираться выйти на Белое море. С утра пошёл мелкий дождик, но отступать было некуда – поехали к слипу. При спуске на воду мотор отказался заводиться - не крутит стартер. Вначале думал, что не правильно собрали, но потом я умудрился запустить Evinrude 90 с верёвки и стала ясна причина – сели оба аккумулятора! Притащили ещё один, но он тоже не потянул. Пришлось идти заряжать, но через два часа мы всё-таки вышли в Белое море (точнее в Кандалакшский залив). Пошли двумя лодками, наша и Прогресс (Suzuki 6). Прогресс шёл на буксире, а на месте он был разъездной лодкой. Море есть море, и всякое было в этой поездке. И волна в полтора метра, и дождь, и солнце, и ветер который сдувал палатки. Самое необычное, на что мы обратили внимание после Балтики - это приливы и отливы. Уровень воды падает и поднимается больше чем на два метра! И там где утром был пляж шириной метров 100, вечером уже проходишь на катере на глиссере... Газ в избушке В беседке у Виктора Прилив Отлив Лагерь мы поставили в губе Капша, возле одноимённой речки. Изначально целью поездки была горбуша, но увы - оказалось не в этот раз, так что ловили треску, камбалу и кумжу. Что может быть вкуснее свежепосоленной кумжи? А морской ухи (по местному рецепту)? А печень трески с утра под кофе? В общем, это - праздник живота! Белое море Ужин на Белом море Обед на Белом море Отлив. Прогресс обсох... Пробалдев так четыре дня, стали мы собираться домой. Уезжать конечно было жаль, даже несмотря на кончившийся табак и алкоголь... Но делать нечего - несколько прощальных фото, погрузка и вперёд! Да и баня ждала на берегу натопленная. Пришлось ждать прилива, что бы вытащить лодку. Можно сказать, что на этом отпуск и закончился. Был ещё двухдневный автовыезд на рыбалку, тоже с приключениями - cначала разодрал резиновую лодку об корягу, а потом сел аккумулятор на «буханке» и пришлось оставаться на ночёвку... В общем, вернулся с рыбалки, когда уже заканчивались сборы в обратный путь. Загрузили на трал катер, потом прощание с родственниками, и с утра - в обратный путь! Обратная дорога проходила по тому же маршруту и запомнилась только одним оторвавшимся крылом и четырёхчасовым стоянием на таможне в Советске, на въезде в Калининградскую область. За всю дорогу(~4800км.) были остановлены всего два раза, причем оба в Карелии, и не было заплачено ни одного штрафа. Ни кто ни разу не спросил про грузоподъёмность прицепа и вес лодки. Один раз поинтересовались: - а не было ли места поближе, что бы лодку спустить??? - есть, но оно дома .... Вот так и прошла моя двенадцатая, и первая с катером, поездка на Север, на Белое море. По итогам поездки сделан вывод: с пластиковым катером там делать нечего. Лучший вариант – резинка с мотором. Ну ещё алюминий наверное подойдёт, если царапать и мять не жалко.

© Источник: http://www.vodkomotornik.ru/travel/water/94-travel-boat-vhite-sea-2009.html?start=2

[Евгений Тихомиров]

И вновь об увлекательных и полных приключений водных походах наших предшественников любителей парусников и водномоторников восьмидесятых годов прошло века по сибирским рекам с выходом в северное морена катерах "Прогресс"
http://www.barque.ru/stories/1983/three_essays_hikes_lena_river
Три очерка о походах по реке Лена Год: 1983. Номер журнала «Катера и Яхты»: 105 (Все статьи)
Три большие сибирские реки по одинаковому праву могут называться голубыми меридианами страны. Обь, Енисей и Лена берут начало у 50—55 параллелен и несут свои мощные воды до Северного Ледовитого океана.
Даже опытные спортсмены редко пересекают Северный полярный круг. И дело не только в суровых погодных условиях: в Заполярье берега малообитаемы. Расстояния между селениями зачастую превышают 400—500 км и далеко не в каждом из них можно заправиться бензином. Чтобы пройти намеченным маршрутом, нужно заранее позаботиться о завозке топлива и снаряжения. Неудивительно, что с приближением к Северному Ледовитому океану численность мотолодок резко сокращается. Если, например, в Жиганске, расположенном на Лене у самого полярного круга, можно насчитать на ходу свыше ста мотолодок, то в заполярных Кюсюре или Тикси их не более 25—30.
Вместе с тем наши могучие реки все больше привлекают туристов и в том числе — плавающих не на теплоходах. Для здешних расстояний самое подходящее судно — быстроходная и надежная моторная лодка.
В «Катерах и яхтах» уже не раз печатались материалы о различных плаваниях на мотолодках по сибирским рекам (см. «КЯ» №80, №98, №103).
Предлагаем вниманию читателей три новых очерка о походах на этот раз по Лене.
В дельте Лены под парусами
Медленно угасал длинный полярный день, когда мы подняли паруса. Две яхты из Якутска — «Заря» и «Темп», плавно набирая ход, двинулись мимо причалов Тикси. Впереди — море Лаптевых.
Долгим был путь к этому первому нашему выходу в открытое море. Вся зима ушла на подготовку «четвертьтонников» и снаряжения. Поработать пришлось. Так, к примеру, на «Темпе» мы примерно в метре от транца сделали колодец — шахту для «Ветерка-12». На обеих яхтах поставили печурки; рубки оклеили утеплителем в два слоя. На каждой яхте установили коротковолновый приемо-передатчик, эхолот, лаг.
Наше спортивное плавание из порта Тикси в дельту Лены, раскинувшуюся на 30 тыс. км2 (что равно территории Бельгии), с самого начала было задумано с «деловой» нагрузкой. В частности, речь шла о поиске и реставрации ряда памятников, установленных когда-то в честь тех, кто осваивал Арктику. Ведь не зря наш клуб, созданный несколько лет назад при объединении «Якутскгеология», носит название «Искатель».
В состав экипажей специально включили аквалангистов, которые только что совершили ряд тренировочных погружений в бухте Тикси (здесь мы пытаемся найти останки паровой шхуны «Заря» — судна полярной экспедиции Толля, разыскивавшей землю Санникова). Все работы планировались по заданию Ленинградского музея Арктики и Антарктики и Якутского филиала Географического общества СССР. Пришлось на время превратиться в историков — знакомиться с деталями освоения Северного морского пути...
И вот теперь «Темп» и «Заря» уверенно выходят из-за острова Бруснева навстречу свежей волне, накатывающейся с севера — с океана. Ветер крепчает. Вскоре это уже попутный шторм средней силы. Яхты то взбираются на волну, то скатываются с пенистого гребня — места здесь еще неглубокие, ветер разгоняет на них крутые высокие валы.
Наша первая стоянка — Быковский поселок. От него, собственно, и начинается дельта Лены. Именно сюда поздней осенью 1881 г. местные жители эвенки привезли спасенных ими членов экипажа погибшей «Жаннетты» Де-Лонга. Целью его был розыск затерявшейся во льдах «Веги» Норденшельда. Когда же Де-Лонг уже в русских водах узнал о благополучном окончании зимовки и всего ставшего историческим плавания «Веги», он смело повернул на север, пытаясь достичь полюса...

[Евгений Тихомиров]

О спасении шестерых американцев так рассказывал в 1957 г. потомственный рыбак и охотник Василий Афанасьевич Куличкин: «Мы с отцом плыли по морю на охоту. Километрах в 15 от дома увидели шесть человек, бродивших по острову. Ёин-товка у одного была. В те времена, бывало, годами не увидишь людей, и мы сразу побоялись к ним подойти. Потом отец осмелился, мы пошли навстречу незнакомцам, а те схватили нас за руки, не отпускали. Видим — помирают люди. Как их принесло сюда, откуда они — непонятно. Разговаривали не по-нашему. По-русски, я помню, говорили только — «хорошо». Седьмой человек лежал мертвый в их лодке. Отец на корму их лодки сел, я — в наш челнок. Так доплыли до дома. Несколько дней кормили их — сначала понемногу, а затем отвезли их на мыс Быковский»...
Спасенной оказалась лишь одна группа из трех. После гибели паровой яхты «Жаннетта», раздавленной льдами севернее открытых экспедицией островов (и поныне носящих имя Де-Лонга), экипаж выходил на материк на трех шлюпках. Одна из них после шторма бесследно сгинула в студеном море. Вторая, во главе с самим Де-Лонгом, затерялась в необъятных и ненаселенных просторах устья Лены. Весной 1882 г. поисковая партия нашла место их последней стоянки. Сохранился дневник Де-Лонга. Все двенадцать человек погибли от голода и перенесенных лишений. Недалеко от этого печального места, на горе Америка-хая, над Ту-матской протокой, был воздвигнут памятный крест. Однако за прошедшие сто лет он, судя по всему, окончательно сгнил. Уцелела лишь перекладина с именами погибших, попавшая в тиксинский музей. Одной из задач нашей экспедиции и было восстановить этот памятник отважным исследователям.
Чтобы попасть к нужному месту Туматской протоки, сначала нужно было подняться по Быковской протоке к району начала дельты.
Утром 25 августа входим в Быковскую протоку. С хорошим ветром идем против течения под всеми парусами. Суда приветствуют нас гудками: встретить в этих местах яхты — дело редкое!
Надо смотреть в оба. Судовой ход узок, идти можно только точно по створам: коварные мели длинными языками тянутся к фарватеру. К вечеру погода портится, то и дело наплывает туман, в котором пропадают огни маяков. «Заря» держится чуть впереди нас, но и она то и дело скрывается из виду.
Неожиданно наша яхта кренится, под килем шуршит песок. Так и есть: чуть отклонились от судового хода и сели на мель. И сели основательно. Глубина — метр с небольшим. Надеваю длинные, чуть не до горла, резиновые штаны и, обвязавшись страховочным поясом, прыгаю в воду. Обхожу яхту со всех сторон и сначала даже не могу понять — как она могла оказаться на таком мелком месте. Только при повторном осмотре выясняется, что мы зашли далеко внутрь косы, умудрившись попасть точно по оси небольшой ложбинки. Теперь течением яхту развернуло поперек этой ложбинки. Начались мучения. Убираем паруса. Надуваем резиновую лодку, заводим через топ мачты якорный конец. Накрененная яхта медленно-медленно, буквально сантиметр за сантиметром, начинает ползти по песку... Кажется — все делали быстро, а проторчали на мели больше 5 часов! Это всем нам хороший урок.
К концу следующего дня без приключений добираемся до полярной станции Столб. Входить в Туматскую протоку ночью нельзя. Здесь Лена разветвляется на такое множество рукавов, что легко заблудиться даже ясным днем.
Следующий день и впрямь — ясный, а мы уже дней пять не видели солнца! Все воспринимается радостно и ярко, все в этот день удается. Быстро поднимаем паруса, красиво подлетаем к Столбу. Ставим яхты на якорь, взбираемся на вершину, любуемся широким пейзажем ленской дельты.
Еще через день мы благополучно пересекли мелководную протоку и остановились примерно там, где сто лет назад достигла берега шлюпка Де-Лонга.
Поднимаемся на гору Америка-хая, где были когда-то захоронены Де-Лонг и его товарищи. Останки их давно вывезены на родину, но место это и поныне почитается местными жителями и всеми, кому доводится здесь бывать. Конечно, бывают тут люди очень редко: об этом можно судить по памятным записям в небольшой книжице, аккуратно завернутой в полиэтиленовый мешочек. Из груды камней торчит обломок некогда казавшегося огромным креста. Время не пощадило памятник. Источенное жестоким северным ветром, иссушенное солнцем и морозами, огромное бревно развалилось на части. Сруб из карбазных досок, сооруженный вокруг креста, кое-где подгнил, но все-таки еще цел. Рядом стоит небольшой бетонный обелиск, установленный здесь комсомольцами Тикси. Но нам хотелось воссоздать картину, которая десятилетиями венчала гору, и мы принялись за работу.
Подобрали из завалов берегового плавника подходящие бревна, на перекладине вырезали слова «Памяти Де-Лонга и его товарищей», а ниже— на основании креста — даты «1881—1981». Собрав крест на берегу, мы вновь его разобрали и потащили вверх. Вскоре над горой, как и сто лет назад, поднялся памятник стойкости и беспредельному мужеству полярных первооткрывателей. Основание креста мы как следует укрепили камнями и вложили туда металлический цилиндр с запиской: «Времени подвластно все, кроме памяти»...
Под вечер, когда вновь сгустились сумерки, а из туманов, то и дело наплывающих на гору, посыпались снежинки, экипажи яхт выстроились у памятника и дали салют из ракетниц и ружей.
В этот же вечер мы снова вышли в путь по стране, имя которой дельта Лены.
Мы побывали на Оленекской протоке, видели выходы ископаемого льда, гостили у охотников, которые готовились к забою диких оленей, стадами в несколько тысяч голов переплывающих реку в одних и тех же, не меняющихся столетиями, местах миграции. А затем вновь вышли в основное русло Лены. Ветер, так и не стихавший все эти дни, понес нас против течения великой реки — к старому селению Тит-Ары. Многие дома здесь стоят без оконных рам, без дверей — жители давно уже перебрались в благоустроенные районные центры.
Места на нижней Лене суровы и величавы. Крутые скалы встают дворцами на ее берегах. Кое-где на вершинах уже в сентябре белеет снег. Мы входили в знаменитую Ленскую трубу — сужение реки, зажатой берегами. Здесь неистовствовала стихия: крепкий северный ветер задирал бегущую с юга волну, все бурлило. Как-то вдруг стало темно, а нам негде было пристать на ночлег — ни заводи, ни протоки. Только ветер свистит, да беснуется между скалами своенравная река. Ничего не оставалось делать, как идти в ночи, до рези в глазах вглядываясь вперед...
Мы решили завершить свою экспедицию в Кюсюре, поселке, сравнительно недавно появившемся на левом берегу Лены. А напротив, чуть наискосок от Кюсюра, стоит одинокая изба — все, что осталось от некогда знаменитого селения Булун. Здесь находится могила одного из хорошо в свое время известных на севере промышленников и купцов Санниковых; кстати сказать, знаменитый путешественник Яков Федорович Санников, именем которого назван мифический остров, был нашим земляком — якутским мещанином... А рядом — могила Трифона Носова, матроса с «Зари», той самой, что была в 1903 г. оставлена в бухте Тикси.
И над всем этим покоем, над остатками домов, над заросшим кустами ивняка заброшенным кладбищем возвышается сравнительно новый обелиск: он водружен в честь красных бойцов отряда особого назначения, принявших неравный бой с белогвардейскими бандами. И здесь, оказывается, шла гражданская война. Так на самом краю земли мы неожиданно для себя соприкоснулись с малоизвестной страницей истории Крайнего Севера нашей страны.
Наше плавание подходило к концу. Вскоре мы погрузили свои яхты на теплоход, идущий в Якутск, и уже пассажирами прибыли домой.

[Евгений Тихомиров]

От истока до устья Лены
Шесть чебоксарских водно-моторников на трех «Прогрессах»1 прошли всю Лену — от истока до устья. Точнее сказать, это плавание началось в 200 км от истока — в поселке Качуг, однако и отсюда под моторами идти было трудно: потеряв счет сломанным винтам, туристы остановили двигатели и поплыли по течению.
Первая остановка в Верхоленске, основанном еще в 1741 г. В дореволюционном прошлом России Верхоленский уезд был печально известен как центр политической ссылки. Первыми сюда были сосланы декабристы Н. П. Репин и Ф. Ф. Вадковский.
Спортсмены посетили дом, в котором жил в ссылке один из первых пропагандистов марксизма в России Н. Е. Федосеев. В Казани он был организатором первых марксистских кружков. В одном из них состоял молодой В. И. Ленин.
В начале лета 1902 г., следуя по этапу к месту пятилетней ссылки в Вилюйск, из Верхоленска совершил смелый побег Ф. Э. Дзержинский. Водномоторники с большим интересом познакомились с обстоятельствами этого побега.
Посовещавшись со ссыльным — земляком Г. Валецким, двадцатилетний Феликс пришел к выводу, что бежать надо обязательно вдвоем и только отсюда — из Верхоленска. В это время года вода полая, река широкая и бурная, одному не справиться. А из Вилюйска совершить побег будет почти невозможно, так как он расположен на реке Вилюй вдали от Лены и почтовых трактов.
Вначале Феликс Эдмундович предложил бежать М. С. Урицкому, но тот отказался из-за того, что не умел плавать и был сильно близорук. Пенсне у него было только одно, а без запасного отправляться в столь опасное «путешествие» было безрассудно. Тогда напарником Дзержинского стал Михаил Сладкопевцев. Они притворились больными и отстали от этапа, а спустя две недели бежали.
Темной июньской ночью беглецы угнали тяжелую рыбацкую лодку и, подхваченные бурным течением, понеслись навстречу свободе. Но радость их была недолгой. До них донесся гул, похожий на шум водопада. Впереди оказалась мельничная плотина. Пришлось выгребать к берегу и осторожно перетаскивать лодку по суше. Выбиваясь из последних сил, они приволокли ее на другую сторону и столкнули в реку, и некоторое время плыли, повалившись на дно лодки.
На рассвете реку закрыл туман, однако пережидать его на берегу не было времени. Наоборот, чтобы как можно быстрее достигнуть железной дороги, беглецы налегли на весла. Кончилась эта гонка вслепую очень плохо. Лодка налетела, на топляк и перевернулась, только чудом Дзержинский и Сладкопевцев успели выбраться на оказавшийся поблизости островок. В конце концов Дзержинский сумел выдать себя за богатого купеческого сынка, направлявшегося в Якутск, и благополучно добрался до Варшавы. Позднее он писал: «Путь от Верхоленска до Варшавы занял у меня всего 17 дней, а туда, в ссылку, царские сатрапы везли нас четыре месяца.»2
При плавании ниже по течению много хлопот доставляли низкие наплавные «мосты и паромные переправы. Опыта по их прохождению у спортсменов не было. И поэтому не обошлось без происшествий. Под одним из очередных мостов затонул «Прогресс» вместе с продуктами. Спасательные работы задержали на целый день.
На восьмые сутки пути мотолодки подошли к Усть-Куту, основанному еще в начале XVII века, но до недавних пор совершенно неизвестному. Сейчас этот город, раскинувшийся на несколько километров вдоль реки, знает вся страна. Здесь берет начало стройка века — Байкало-Амурская магистраль.
Средний участок пути от места впадения бурного Витима до слияния Лены с Алданом отличается от верховьев широкой долиной и полноводьем. Лена течет по территории Якутской АССР раскованно, разбиваясь на многочисленные рукава, образуя лабиринты из островов, и идти по реке можно лишь по судовому ходу. На пути город Ленек. Своим рождением он обязан открытию алмазов в Якутии. Всего двадцать лет назад на этом месте была небольшая деревушка, а сейчас это крупный речной порт по приемке и транспортировке грузов для алмазодобывающей промышленности Якутии. Отсюда берет начало автомобильный тракт на Мирный — столицу алмазного края.
В том месте, где в Лену впадает река Олёкма, расположен город Олёкминск, основанный еще в 1635 г, казачьим сотником Петром Бекетом. Сюда царское правительство ссылало декабристов, здесь провел многие годы профессиональный революционер М. С. Ольминский. За годы Советской власти Олёкминск превратился в современный город.
В село, где отбывал в 1897 г. ссылку видный деятель коммунистической партии М. С. Урицкий, пришли поздно. Но белые ночи позволили осмотреть и сфотографировать дом-музей, где революционер прожил долгие пять лет. Ниже села Урицкое — самое впечатляющее место на Лене — уникальные ленские Столбы, которые протянулись на 180 км вдоль правого берега реки. Тысячелетиями ветер, дождь, мороз обрабатывали каменные исполины, превращая их в фантастические фигуры.
К концу третьей недели вышли на створы Якутского порта. Городу в эти дни исполнялось 350 лет. Якутск служил базой экспедиций С. Дежнева, В. Пояркова, Е. Хабарова и др. Через него перебрасывались грузы на Камчатку и в Охотский край. Здесь жили ссыльные декабристы (среди них были А. А. Бестужев-Марлинский и 3. Г. Чернышев), большевики — Г. К. Орджоникидзе, Г. И. Петровский, Е. М. Ярославский. Из отсталой окраины Якутск за годы Советской власти превратился в крупнейший промышленный и культурный центр.
Ниже Якутска ширина Лены более 30 км, многочисленные острова создают настоящий лабиринт. Достаточно трудно проложить в нем курс и почти невозможно плыть без лоцманской карты и других навигационных пособий. До Северного полярного круга оставалось не так уж много. Солнце не сходило с небосвода круглые сутки и плыть в светлое время было приятно. Истинное удовольствие доставляла рыбная ловля, результаты которой превосходили все ожидания. На спиннинг или удочку можно было выловить щуку, тайменя, окуня.
После слияния Лены с Алданом вода в реке кипит как в котле. Алдан не сразу покоряется великой реке и долго течет самостоятельным бурным и чистым потоком вдоль правого берега, тогда как Лена несет свои мутные воды у левого.
Сложна для плавания так называемая Ленская труба, образованная с одной стороны отрогами хребта, а с другой кряжем Чикановского. Представьте себе, что русло реки с 30 км сужается до одного-двух километров. Вся вода устремляется в узкий проход между высоких скалистых берегов и образуется очень сильное свальное течение. Но наибольшую опасность представляют противоборствующие сильные ветры с Ледовитого океана, которые поднимают жесткую и крупную волну. На этой волне на моторных лодках выбило сливные пробки, которые в обычных условиях руками не оторвать.
Чем дальше уходит Лена на Север, тем резче меняется облик ее берегов, все чаще встречаются многометровые линзы вечной мерзлоты. Во время коротких встреч с рыбаками любовались мы богатством реки, особенно ленскими осетрами.
Наконец экспедиция подошла к последней вехе на пути к устью. Впереди овеянный легендами остров Столб, а за ним величайшая в мире дельта. Последние сорок километров преодолевали в шторм.

[Евгений Тихомиров]

На подходе к цели экспедиция получила известие, что бухта Тикси покрыта коренным льдом. Пришлось изменить маршрут и пристать к западному берегу полуострова Быковский. Здесь «Прогрессы» тоже вынуждены были пробиваться между льдин и только через несколько километров все же удалось пристать к берегу. Сложный и интересный 40-дневиый марафонский пробег за двадцать параллелей закончился благополучно.
Транссибирский марафон
РДаршрут от Томмота — города на Алдане — до полярного порта Тикси, через Сибирь по меридиану, давно привлекал нас тем, что добрых 2000 км пути проходят за Северным полярным кругом, а конечный пункт находится на берегу Ледовитого океана, на 72°-северной широты. Не каждому водномоторнику выпадает удача побывать в таких высоких широтах. Исподволь подготовку к такому походу стали вести несколько экипажей нашего СТК «Поиск» (см. «КЯ» №103), однако когда время вплотную подошло к старту, выяснилось, что может идти только один. Выходить в Заполярье «в одиночку» был рискованно, но, с другой стороны, это несколько упрощало подготовку и организацию плавания (в частности, решение вопроса с заправкой). После долгих сомнений совет СТК постановил рассматривать поход А. Гречишникова и А. Сафронова как «разведку боем» и утвердил разработанный план3.

Наконец, мы стартуем. Тяжело груженный «Прогресс-4Л» уверенно выходит на глиссирование и после прощального круга покидает наш поселок Алексеевск.
Сначала путь лежал по Алдану. Знакомые места мелькали непривычно быстро. Мы и не заметили, как подошли к устью Тимптона. Каждое лето по Тимптону — крупнейшему притоку Алдана и одной из красивейших рек страны — спускаются на плотах и надувных лодках туристские группы из разных городов. Только до сих пор их было мало. Высокие скалистые берега, кипящие перекаты, девственная тайга — прекрасные места для отдыха, но доступны они пока немногим. А вот будущее у этих районов большое: их открывает для массового туризма Байкало-Амурская магистраль.
Кстати сказать, местным жителям (я не говорю о спортсменах-водномоторниках) много приходится плавать по всем здешним рекам не только вниз, но и вверх — против течения. И как тут не вспомнить некоторые выступления в прессе с призывами ограничить мощность подвесных моторов, а еще лучше — запретить их вообще. Что же тогда делать нам, сибирякам, если скорость течения большинства наших рек на перекатах достигает 20—25 км/ч? Как мы неоднократно убеждались, на том же Тимптоне груженая «Казанка-М» под 20-сильным «Вихрем» может одолеть течение далеко не всюду.
В Угино первая заправка. Топливо сюда мы забросили заранее, поэтому без задержки залили в баки 200 л бензина и поспешили дальше. По графику было намечено пройти в этот день 400 км, однако выполнить норму нам было не суждено. Виновато было легкомыслие! Идя по, казалось бы, хорошо известным местам, мы так уверенно полагались на свой опыт, что даже не вынимали лоцию. Наказание последовало незамедлительно — при переходе сложного двойного переката Васькина протока лодка налетела на камень, мы лишились корпуса редуктора и двух винтов...
Заночевали прямо у места аварии под немолчный шум бурлящей на перекате воды. Спали в креслах. На рассвете нас разбудили комары — безотказно работающий северный «будильник». Пока я заменял редуктор, Саша поймал тайменя килограммов на пять (страстный рыбак, он на каждой остановке, даже после самых утомительных переходов, первым делом брался за спиннинг, а так как готовить пойманное полагалось мне, скучать не приходилось).
Рано утром мы причалили в Чагде. Все кончилось благополучно: работники местной электростанции, заядлые лодочники, выручили — одолжили редуктор. Однако мы долго еще помнили о Васькиной протоке, да и сейчас ее не забываем!
На 620-м километре заночевали. Итог второго дня — 335 км, опять не удалось дотянуть до установленной нами самими нормы.
Из Усть-Маи вышли хорошо отдохнувшими, в великолепном настроении, но буквально через несколько минут в месте впадения Маи в Алдан нас «порадовала» такая болтанка, что стало не до шуток. Вдоль Маи меж высоких скал дул очень сильный ветер, усиливал крутые волны, образуемые слиянием двух быстрых рек. Высота самих волн была совсем не большой — около метра, но беспорядочная их толчея оказалась неприятной и для низкобортного «Прогресса» довольно опасной. Зеленоватые воды Маи долго не смешивались с прозрачными бесцветными бурунами Алдана. А болтанка продолжалась несколько километров. Не случайно все лодки местных жителей вытащены на берег! Идти здесь на полном газу оказалось невозможно. Мы отметили, что винт правого мотора то и дело кавитировал, а на переделанном левом уширенная антикавитационная плита хорошо справлялась со своей задачей. Когда тряска все-таки кончилась, мы занялись подсчетом полученных после Усть-Маи ссадин и шишек. Подсчитав, положили поближе мотошлемы и впредь в свежую погоду всегда их надевали.

[Евгений Тихомиров]

В пос. Эльдикан мы надеялись быстро заправиться своим бензином, но быстро не получилось, так как наши бочки оказались под замком на складе, а рабочий день уже закончился. Пришлось обращаться за помощью к местным владельцам лодок. Закон взаимовыручки снова сработал — нам собрали 250 л!
Теперь наш «Прогресс» попал в следующую полосу препятствий: приток Аллах-юнь вынес в Алдан массу всевозможного деревянного мусора. Плавание напоминало упражнение в слаломе. Свободному от вахты члену экипажа приходилось сидеть на крыше рубки, чтобы следить за то и дело появляющимися среди волн ветвями, а то и целыми деревьями. Уже в сумерках мы дотянул# до «юбилейного» 1000-го километра. Здесь и решили заночевать, хотя в график так и не вошли: идти дальше по такой воде в темноте был небезопасно.
Минуем Охотский перевоз — старинный Поселок, от которого начинался знаменитей торговый тракт к Охотскому морю. До постройки Транссибирской железной дороги через него шли все грузы с Дальнего Востока: отсюда товары сплавляли к Лене, а далее доставляли к тогдашней столице Сибири — Иркутску.
Остановку сделали в Хандыге, крупном поселке, райцентре. Нам обоим доводилось здесь быть не однажды и всякий раз мы восхищались здешней лодочной стоянкой: чистая, благоустроенная, радиофицированная, заправка недалеко от берега.
Чем ближе устье Алдана, тем шире раздвигает он берега, на его просторах уже есть где разгуляться настоящей волне. Само устье интересно, пожалуй, только тем, что правый берег чисто «алданский» — высокий, каменистый, а левый — сугубо «ленский», т. е. песчаный, со множеством островов, мелей и кос. Остановку сделали на самом мысу, омываемом водами Алдана справа и Лены — слева.
Итак, мы на Лене. По-якутски это совсем не Лена, а Ёлюёнэ. Отсюда начинается 1370-километровый нижний участок этой великой реки, берущей начало где-то у самого Байкала. Лоцманских карт ее у нас нет. За ними надо заходить в Якутск, а это добрых 150 км в обратную сторону — не вниз, а вверх. Однако делать нечего. Поворачиваем не вправо, как хотелось бы, а влево. Идем, всецело полагаясь на судоходную обстановку. Хуже то, что створные знаки и буи с лодки видны плохо. (Кстати, на картах все буи и створы имеют порядковые номера, а на самих навигационных знаках они почему-то не нанесены. Жаль, по этим номерам было бы очень удобно ориентироваться.) Раза три мы все-таки вылетаем на мель, но так как кругом пески — винты целы!
На водной станции Якутска мы попутно перебрали моторы. Разобрав «тугой» двигатель, с ужасом обнаружили, что шатунный подшипник разрушился, а осколки его сепаратора попали в цилиндр, задрали гильзу, сломали поршневые кольца и изуродовали поршень. Как на зло, запасного коленвала у нас не было.. В мастерской «Рембыттехники» его тоже не оказалось. Пока думали как быть, подоспели наши давние друзья и соперники по гонкам на СНП В. Катюшин и С. Смирнов. Они, не раздумывая, предложили свой новый «Вихрь-30Р».
До пос. Сангар строго следуем фарватером и постепенно привыкаем к ленскому пейзажу. А он совсем не такой, как на родном Алдане: нет рядом правого и левого берегов, по обеим сторонам только острова. И острова эти и мели совсем не похожи на то, что изображено на картах в лоциях; иных и вовсе нет, ибо карты приводят их очертания в период межени. Порой приходится прибегать к помощи компаса.
На седьмые сутки путешествия погода испортилась. Задул ветер, стало пасмурно, появилась волна. Фарватер отошел от правого коренного берега, и мы начали плутать среди островов, надолго теряя из виду единственно надежные ориентиры — буи. Приткнуться к островкам (или мелям?) не было никакой возможности — задолго до них начинались пески, на которых накатная волна достигала высоты более 2 м. Обороты пришлось снизить до малых, так как винты то и дело хватали воздух, а мы при прыжках с волны на волну с трудом удерживались в креслах. За этот бесконечный тяжелый день мы испортили кинокамеру и магнитофон, загубили всю отснятую пленку и часть продуктов; судовой журнал разыскали плавающим под сланями! В довершение всего сели на мель на самой середине реки, причем сели так плотно, что снимали лодку целый час. Чтобы отчерпать воду, остановились с подветренной стороны хотя и большого, но низкого и голого острова. Снача-ло долго черпали колпаком от мотора, затем трехлитровой кастрюлей, только потом понадобился черпак. Заглянув в лоцию, узнали, что боролись с волнами мы на перекате Черпальском — поистине меткое название!
Искать убежища решили на дальнем острове: на нем виднелся какой-то лесок, а это значило, что должны быть и дрова. Да, был лесок, были и сухие дрова, но все впечатление от долгожданной встречи с берегом портили полчища комаров, моментально в два слоя покрывших мокрую одежду. От них удалось избавиться, побегав вдоль берега на ветру. А еще запомнилась нам песчаная поземка. Песок в этот день, прочно вошел в наш рацион — скрипел на зубах с хлебом, вылавливался из супа, покрывал дно чайника. Ветер до конца дня так и не утих, пришлось ночевать. Но не все было так уж мрачно: вечером удалось поймать на «закидушку» три крупных рыбины, похожих на сазанов. Как объяснили нам потом, это был ленский язь.

[Евгений Тихомиров]

На десятый день пути наш «Прогресс» пересек Северный полярный круг. Следующая стоянка была в Жиганске. Это старое село, только что отметившее 350-летие. Оно расположено при впадении в Лену реки Стрекаловки. Берега здесь высокие, "скалы. Мы пристали к каменным плитам берега и стали для начала разбирать барахливший мотор. Местные ребята вызвались помочь. Завязался разговор о лодках, моторах, понемногу и о спорте. Мы показали парням журналы и газеты с отчетами о соревнованиях на хорошо известных им мотолодках, пригласили принять участие в первенстве ЯАССР (так беседовали практически в каждом поселке, на каждой лодочной стоянке).
Все ближе Студеное море. В окрестностях Кюсюра Лена становится уже и глубже, глубина ее явно превышает 20 м. Пески кончились, берега почти сплошь каменистые, высокие. В поселковом совете, куда мы пришли с просьбой помочь заправиться (сюда заранее было направлено соответствующее письмо), увидев нас, изумились. Потом пришла наша очередь удивляться. Оказывается, три дня назад здесь уже были водномоторники, идущие с верховьев в Тикси. Как выяснилось, это была группа чебоксарцев, они и получили бензин, который предназначался нам! Так мы узнали о «попутчиках».
Выпросив 200 л топлива (выйти из положения помог начальник нефтебазы), мы продолжили плавание. От Кюсюра до устья оставалось 320 км. Берега как бы сдвинулись. Между скалами, как в трубе, все время дует сильный ветер, поддерживая волну никак не менее метра. Правый берег, вдоль которого мы идем, представляет собой каменную стену, под которой клокочет пена; в случае необходимости причалить к нему вряд ли удастся! А левый — в туманной дымке не виден, хотя до него не так уж далеко...
Наконец, мы достигли самой северной точки на карте нашего плавания — 72° 30' северной широты! Отсюда начинается низменная дельта Лены, одна из крупнейших дельт в мире (площадь ее 30 тыс. км2). Остров Столб стоит посреди реки, как сказочный регулировщик, и делит русло на множество проток, разбегающихся гигантским веером. На карте такие разветвленные участки устьев имеют обычно вид треугольника; отсюда и взялось слово дельта — по названию треугольной греческой буквы.
Заметно похолодало, пришлось натянуть свитера, вторые брюки. Это не удивительно: на берегах лежит нетронутый снег! Сопки голые, лишенные какой бы то ни было растительности. Не видно и никакой живности.
Когда появился мыс Быков, уже у берега сломали о топляк пятый за тот день гребной винт и уперлись в черный песок. Итак, пришлось ночевать где-то вблизи поселка Быковского — на границе между Леной и морем Лаптевых.
Поутру решили, не мешкая, идти к Тикси — это всего около 100 км, но буквально через несколько километров попали в шугу, а затем увидели впереди сплошное ледяное поле. Пришлось вернуться в Быковский. О том, чтобы отправиться в обратный путь, не побывав в Тикси, и мысли не было. Нести в течение 10 суток (или, иначе, на протяжении 3488 км) на борту надпись «Томмот.
— Тикси — Томмот» и отступить, не дойдя до цели злополучные 100 км,

— это никак не укладывалось в наших головах! Однако, что делать?
Методом опроса местных жителей установили, что положение наше благодаря малой осадке «Прогресса» не совсем безнадежно. Первый выход — добираться до Тикси по заливу Неелова, прижавшись к берегу на ленской его стороне. Второй вариант — вернуться к злополучному перекату Дашка и войти в несудоходную, а потому и изображенную на карте довольно схематично, протоку Синицына, которая приведет в Тикси уже с южной стороны.
Залив Неелова тоже оказался забитым льдом. Ничего не оставалось, как использовать последний шанс.
В протоке Синицына первым делом поломали винты. Было так мелко, что мы часто шли пешком, толкая впереди себя лодку.
Председатель Булунского райкома ДОСААФ Н. В. Лопаткин встретил очень радушно. Он показал нам Тикси, рассказал его короткую «биографию». Оказалось, что название Тикси в переводе означает «пристань». Мы видели самый первый дом, построенный в поселке в 1934 г. (сейчас в нем клуб «Моряк»), видели новые большие здания, аэропорт, принимающий самолеты из Москвы.
Закупив продукты и заправившись, мы решили в тот же день выйти в обратный путь. После прощального ужина отчалили, провожаемые салютом из ракетниц. На удивление спокойно прошли протоку Синицына и основную Быковскую протоку, так же благополучно миновали остров Столб. Там, где совсем недавно нас мучили волны, миллионами солнечных зайчиков сверкала мелкая рябь.
На семнадцатый день плавания наш «Прогресс» вошел в прозрачные воды Алдана. Мусора нет, оба берега рядом, ориентироваться просто. Никакой болтанки. Хотя и против течения, но идти приятно. Кто-то заметил, что, отправившись в поход, первую половину времени вспоминаешь вещи, забытые дома, а вторую — считаешь расстояние, остающееся до дома. Так было и с нами.
Чем ближе к дому, тем короче день. Уже в сумерках нам замигал фарой большой туристский плот, идущий навстречу. Причалили, познакомились с группой отпускников из Якутска. Они сплавляются от Томмота до устья Алдана. Выяснилось, что вышли они раньше нас, а прошли за 24 дня всего около 1000 км. Ребята никак не могли понять прелести напряженного динамичного «моторного» плавания, а нам казался совсем не спортивным их «самосплав»...
На переходе до Угино мы сделали рекордный рывок — за сутки прошли 651 км, а ведь поднимались «в гору»!
Расчет оказался точным — подошли к дому мы в праздничное воскресенье и ровно в полдень. Прежде всего отправили последнюю телеграмму в Якутский обком ДОСААФ: «Транссибирский поход завершен. 6648 км экипаж прошел за 21 день — 185 ходовых часов. Средняя скорость на маршруте составила 36 км/ч».

[Евгений Тихомиров]

А теперь мы перенесемся мысленно в Финский залив на Балтику. Очерк о морскомпутешествии из Петербурга в Хельсинки на лодке на РИБе под мотором.
http://terve-suomi.com/tours/vodoj/238-iz-peterburga-v-khelsinki-na-naduvnom-bortu.html
Водный туризм в Финляндии
Из Петербурга в Хельсинки на надувном борту
Опубликовано: 15.07.2015 20:38 | Автор: Андрей Великанов
История нереальная: двое русских на надувном борту дошли из Петербурга в Хельсинки . Автор рассказа - Андрей Великанов, путешественник и журналист. Если собираетесь на лодке по Финляндии, к прочтению обязателен.
Фото Андрея Спирина
Небольшая преамбула. Из Петербурга в Хельсинки на яхте народ, хотя и редко, но все-таки ходит. А вот из Петербурга в Хельсинки на лодке, да еще на РИБе - большая редкость. Но поскольку Россия всегда славилась людьми, способными на отчаянные поступки, мы решили, что этот рассказ найдет своего читателя. Во-первых, потому что увлекательный, во-вторых, потому что содержит много полезной информации. И не только азбучные, типа, какие документы необходимо иметь при пересечении российско-финляндской границы на маломерном судне, и как проходить погранконтроль на заставе береговой охраны Сантио.
Заметим, что по понятным причинам рассказ опубликован здесь в сокращенном варианте. Но если вы хотите познакомиться с другими приключениями путешественника Андрея Великанова, советуем прочитать его книгу "Юкон - больше, чем жизнь", издательство "Элмор". В ней автор описывает приключения, которые случались с ним в разных уголках нашей планеты. Её можно приобрести в редакции журнала " Катера и яхты", шеф-редактором которого автор является. Телефон редакции - 314-39-42.
Итак, финские приключения Андрея Великанова и Андрея Спирина.
"Идея связать рядовым маломерным судном Россию и Финляндию надоедала мне несколько лет, причём, сделать это хотелось в бюджетном варианте. Так появилась надувная комбинированная лодка «Yamaran B 430 R», а в просторечии – РИБ (катер с пластиковым дном и надувными бортами), на транец которого я примостил четырёхтактный 50-сильный движок Yamaha.
Длину корпуса судна выбрали минимально возможную – 4.30 м. На четырёхтактный двигатель выбор пал из-за экономичности. Сам переход раскладывался на две составляющие: спортивную и рекреационно-рыболовную.
Команда Великанова и Спирина готовится к путешествию на РИБе из Петербурга в Хельсинки
Подготовка и первые сложности
Сразу за Кронштадтом – самое настоящее море со всеми вытекающими последствиями. Поэтому нам следовало скромненько пробираться в видимости береговой линии восточной части Финского залива. Тем более, что у финнов места перехода границы обустроены прямо на морских островах – Хаапасаари (60 17.2 и 27 11.2) и Сантио (60 27.34 и 27 42.80), которые расположены именно на востоке. Последний остров нам подходил более всего, ведь он плотно прикрыт от балтийских ветров угрюмыми каменисто-сосновыми соплеменниками. В этом крошечном архипелаге первым принимает на себя южные ветра наш российский остров Копытин.
Исходя из вышеизложенного, гипотетический курс рекордного плавания выглядел следующим образом: Васильевский остров СПБ – Толбухин маяк – архипелаг Фискар – острова Хуовари – Сантио – Котка – Хельсинки .
Штурманом и техническим гуру в походе выступал известный в Питере рыболов Андрей Спирин по кличке «GPS». Его любовь к этому приборчику доходила до сумасшествия, и в походе Спирин оправдал «кликуху» на все 100 процентов: однажды ночью был застукан в спальном мешке в обнимку со всей маленькой навигационной челобитной.
На удивление быстро экспедиция получила разрешение на вышеобозначенный маршрут. Все основные организационные моменты были утрясены всего недели за две. С установкой рации и навигацией неоценимую подмогу оказал матёрый питерский лососятник Дмитрий Лисочкин, от звонка до звонка курсирующий по штормовой Ладоге. Именно благодаря его напутствиям на командорском «430 м» появилась всепогодная японская рация ICOM и GPS с цветной мордашкой.
Помог и всемогущий «Транзас», своевременно закачавший в мой миниатюрный Panasonic toughbook шикарнейшие карты всего мира, но в условиях постоянной болтанки, полноценно попользоваться импортной «доской» так и не довелось. Хотя когда я покупал ПК в США, меня уверяли, что эта модель тестировалась на вершине самого Эвереста.
Прислушались мы и к советам опытных морских капитанов старой закалки и на весь маршрут раздобыли обычнейшие бумажные карты от «ГУ навигации и океанографии МО РФ». Установили в катере дополнительно таргу с сигнальными огнями, а в кокпите закрепили противотуманный горн. Как ни странно, и он нам впоследствии очень понадобился!
Просто удивительно, но всё вышеперечисленная организационная кутерьма нам со Спириным не только пригодилась, но в какой-то мере и спасла от многих неприятностей. Вдобавок в один из рундуков были запихнуты три сигнальных фальшфейра Ф-2, как того требует финская береговая охрана. Про спасательные жилеты упоминать не стану – этот аксессуар рыжего цвета должен быть на груди каждого человека, только шагнувшего в кокпит с надувным бортом!
В конце вступительного куплета хочется озвучить, какие бумаги следует иметь на маломерном судне при пересечении российско-финлядской границы по воде:
Судовой билет (свидетельство о регистрации в ГИМС)
Удостоверение на право управления маломерным судном.
Судовая роль (список экипажа) на двух языках в нескольких экземплярах (не менее шести и лучше с печатью)
Загранпаспорт с визой страны посещения.
Заполненная таможенная декларация на катер и мотор в двух экземплярах.
Полный вперёд
31 мая ровно в полдень сине-серый «трёхтрубный надувной гигант» отвалил от стен Петропавловки и после короткого оформления на Морском вокзале взял курс на Толбухин маяк. В первый день мы притирались к походной загрузке – опять считали расход бензина. Первая неожиданность подстерегала нас уже на Кронштадтской дамбе, где непредсказуемые строители благополучно засыпали щебнем проход, что был забит нами в навигатор всего пару дней назад! Если бы мы шли строго по GPS, то за секунду налетели бы на большие неприятности.

Впрочем, на российском фарватере в Финском заливе никогда нельзя ослаблять визуального контроля за ходом катера и слепо доверяться стрелке навигатора, ибо родные рыбаки умудряются ставить непроходимые заколы прямо на судовом ходу.
Сегодня в заливе райская погода - хоть яйцо кати, и мы со штурманом в голос посмеиваемся над напутствием директора стоянки катеров Санкт-Петербург Кирилла Игоревича: «Вы просто сумасшедшие, если собрались на этом пластиковом корыте дойти до Хельсинки !».
На Кронштадтском рейде хорошо видно, как серое небо прошивают солярной копотью неуклюжие сухогрузы, в основном импортного происхождения. С ветерком идём мимо морских гигантов со скоростью 40.5 км при оборотах движка - 4500, сжигаем штатный 24 литровый бак за 2 часа – ляпота! Хорошая экономия, вот что значит полный штиль.
Когда РИБ вышел за границу крепостной зоны Кронштадта (прямая линия от мыса Устинский на южном берегу до мыса Стирсудден на северном), родная матушка земля мгновенно растворилась, и крохотная экспедиция вдруг очутилась в самом, что ни на есть взрослом и ершистом открытом море.
По правую руку остаются Берёзовые острова и вход в Выборгский залив, в котором покоятся несколько сотен или даже тысяч погибших военных кораблей. Это места многовековых противостояний России и Швеции.
В самом конце залива стоит Выборг – крепость шведского производства, каким-то чудом не разрушенная в конце второй мировой войны. Если в море задует колючий ветер или вы просто устали от штурвала, то всегда можно бросить катер в патриархально-старинном Выборге.
Большой Фискар и пограничные ужастики
Ровно через 4 часа и 138 км после питерской суеты мы осматриваем мотор и подтягиваем поклажу в кокпите на российском архипелаге Большой Фискар. «Буревестник» (пластиковый корпус РИБ) только по внешним измерениям равняется 4.30 м, внутри же всего три обитаемых метра с самыми малыми копейками, приходится серьёзно ужиматься с поклажей, особенно по рыболовной части. Полностью согласуясь с таможенными правилами, в судовые котули был заботливо упакован лишь алкогольный лимит.
Громко названный архипелагом кем-то из царских картографов, Большой Фискар это всего несколько безлесых пологих скал, засиженных до противно-едкого запаха чайками и бакланами, плюс одинокий старенький маяк. Зато тут множество удобных гаваней для укрытия от ветров всех мастей. Наверное, изумительна на Фискаре и рыбалка. Но сегодня за окном сущий штиль, и мы, не медля, газуем в сторону финского острова Сантио. По пути, по согласованию с пограничным руководством, заходим на остров Козлиный, расположенный всего в 27 кабельтовых от финской погранзаставы. По рации мы получили прогноз на близкий шторм и хотим скоротать ночь на родной земле.
Снаружи форпост России смотрится точно давно брошенный цыганский табор – повсюду неаккуратно рубленые берёзовые стволы, в беспорядке валяются старые кровати с панцирной сеткой и какой-то ржавый металлолом. Тут нас встречают крайне недружелюбно. Весьма оригинальный в речах и отношении к воинскому долгу, пухлый старший лейтенант ФСБ Цаплин Иван Петрович открыто заявляет, что вертел на известном месте и начальника штаба, и главкома СЗ округа, а депутатов Госдумы и вовсе «сушил». Не пытаясь углубиться в разницу между «сушил» и «мочил», звоним по мобильнику начальнику штаба пограничного округа.
- Вы уж извините парня! Лучше уходите, – кричит в трубку полковник.
После такого «гостеприимства» мы понимаем, что штормовое предупреждение надёжнее пережидать уже в Суоми.

[Евгений Тихомиров]

Словно в насмешку над российскими ФСБэшниками, через двадцать минут после заставы на Козлином, финские пограничники приняли нас как желанных гостей, хотя по правилам их заставу следует предупредить, как минимум за час до подхода судна на 16 канале радиостанции или позвонить по мобильному телефону. А мы этого не сделали! Кстати, мобильный телефон работает в Финском заливе практически везде.
Такого уютного и хорошо оборудованного лодочного дока, какой мы обнаружили на Сантио, нет, пожалуй, и у самого главного российского военного начальника. Есть здесь и прекрасно отделанный утеплённый туалет, а палатку, безо всякой канители и письменных заявлений, разрешают поставить прямо под развевающимся на балтийском ветру флагом Евросоюза. И было до слёз обидно, что всего в двух милях отсюда управляет таким же форпостом великой страны старший лейтенант Цаплин, встретиться с которым мы бы не пожелали даже терпящим бедствие полярникам.
Котка – морской город
Ночью погода начала не на шутку хмуриться, несмотря на начало лета сильно похолодало, по-хозяйски уверенно зашумел верхушками корявых морских сосен порывистый ветер, и в довершении всего полил самый настоящий ливень. Когда поутру наш РИБ отчалил от приветливого Сантио, ветер откровенно дул уже прямо в мордасы со скоростью 18 м в секунду, и видимо от этой неожиданности или ещё от чего мой славный штурман благополучно плутанул по навигационному прибору у ближайшего финского острова под названием Лехтинен.
При таких погодных условиях у пилота просто нет возможности даже мельком взглянуть на стрелку навигатора, и приходится тупо рулить, объезжая кочкастые водяные гребни и ухабистые морские горки. Порою волны вырастают до полутора – двух метров. А когда ты сидишь практически на уровне воды, твой видимый горизонт заканчивается уже на следующем гребне.
Данная эволюция на маршруте не осталась незамеченной для финских пограничников, которые вчера, при паспортном оформлении, были подробно оповещены о наших хельсинских планах. И откуда не возьмись, сказочные финские богатыри вдруг появились перед глазами среди бушующих волн на 10 метровом РИБе с закрытой стальной рубкой под двумя 250-сильными подвесными «Эвинрудами» с прямым впрыском.
- Вам в Котку или Хамину? – спросил старший патруля..
- Вообще-то нам в Хельсинки , но надо бы и заправиться.
- Тогда Котка по курсу, - что есть мочи прокричал белёсый финн сквозь пелену ветра и дождя. – Мы вас проводим, вставайте в кильватер!
Финские моряки на среднем газу уверенно рубили нам волну, наверное, километров 10, пока не вывели заплутавшую экспедицию на хорошо различимый фарватер у острова Куппари.
Дождь и ветер веселились с такой силой, что бедненький надувной « Буревестник» порою с трудом выкарабкивался на глиссирование, а когда это чудо всё-таки происходило, то мотор мгновенно захлёбывался от попавшего в него воздуха. Ревущая балтийская волна разгулялась во все стороны. Хотя любая волна по-настоящему страшна только первые пять минут, потом привыкаешь, главное - открыть самоотливные шпигаты и иметь на теле правильную экипировку. И тут пришло время познакомить читателя с тремя вещами, что оказались на борту вроде совершенно случайно, но без которых мы вряд ли бы успешно завершили это сложнейшее путешествие.
Буквально в последний день перед отходом в море, одна питерская компания снабдила нас гортексовскими костюмами «Survival Uursuit» финского производства, без которых теперь просто не мыслю холодно-мокрого экстрима. Они герметично закрывают тело и могут служить спасательными поплавками в случае выпадения за борт.
Так же, на авось, были прихвачены неопреновые перчатки и вентилируемые гоночные очки. О, как всё пригодилось в колючих и солёных финских широтах! Видимо, не зря на гонках «24 часа вокруг Петропавловки» смена пилотов происходит через каждые два часа. Точно так же меряем этапы и мы с тёзкой, максимум через 120 минут останавливаемся, отдыхаем от болтанки и заправляемся.
Для этого выбираем скрытую гавань за каким-то островком, благо их тут тьма- тьмущая. На некоторых стоят дачки беззаботных финских граждан, которые совершенно не опасаются, что заезжий злодей поколотит стёкла, по-взрослому нагадит на обеденный стол или сожжёт постройки.
Во время «перекуров» можем запросто пообщаться со всем цивилизованным миром по мобиле – на воде от постоянного рёва ветра и гула волны, треска мотора и корабельной болтанки сделать это не реально.

[Евгений Тихомиров]

В Котку мы со штурманом причалили в 7.20 вечера 1 июня. Даже не передать чувств - как спокойно душе и сердцу в укрытой гавани, после дня борьбы с бушующими морскими горбами, ветрами и брызгами. На пирсе нас поджидал неприятный сюрприз: заправка горючкой в Котке осуществляется исключительно по пластиковым картам непонятного банка Скандинавии. А их у нас в кармане, конечно, нет!
Но на счастье, в самый разгар мучительный бензиновых страданий, натыкаемся в порту на пыхающий дизелем катер метров десяти длиною, внутри которого находим финскую супружескую пару лет шестидесяти. Мало того, что они на своей машине отвезли меня с канистрами на правильную бензоколонку, так ещё пригласили переночевать на собственный остров Кархусаари (в 12 км от Котки – www.karhusaari.com), где у Рииты и Матти Хорто построен уютнейший отель. Он даже немного прославился, когда лет пятнадцать назад здесь не нашлось места М.Горбачёву, решившему заехать на остров без предварительной записи.
Матти Хорто к тому же заядлый рыбак, о чем свидетельствуют многочисленные чучела в просторной деревянной гостиной, среди которых размерами сразу выделяется 22 кг лосось и 14 кг щукарь, пойманные совсем неподалёку.
Не смогли удержаться от рыболовных соблазнов и мы со штурманом и тут же, не прошло и пятнадцати минут, изловчили первую иностранную щуку, почти у дверей отеля. Ночь мой Спирин провёл беспокойно, он оказался первый раз за кордоном и не мог поверить, что не надо приковывать цепью мотор к пирсу или вытаскивать из катера спиннинги. Я его успокаиваю – через пару дней «совковая болезнь» пройдёт, труднее будет привыкать к обратному возвращению.
Хельсинки , ау!
Поздним хмурым вечером наша команда отошла ко сну с мыслями, что хуже быть не может. Однако с утра уютный Медвежий остров со всех сторон жадно облизывали юго-западные ветра на скорости уже более, чем 20 метров в секунду. Хорошее дельце!
Дождя нет, злорадно лыбится нарождающееся солнце, но корпус надувного «гиганта» колотит так, что ощущаешь себя мизерной песчинкой в природном калейдоскопе. Но зато техника не подводит: равномерно и мелодично работает «Ямаха», надувные баллоны крепко держат натиск волн. Нам деваться некуда - надо просто идти на столицу Финляндии.
Первые три часа перехода от Котки. ещё как-то выбираем правильный галс и даже глиссируем, но где-то с 12.30 от острова Hamnolm (N 60 15 55, E 26 12 25) волна колбасит так, что приходится не выпендриваться, а тупо идти в водоизмещающем режиме. Это значит, что бедненький японский трудяга «Ямаха-сан» рычит всего на 3500 оборотов коленчатого вала, и наша средняя скорость не превышает 12 км в час.
Было опасение, что на такой волне движок не выдержит постоянных механических ударов. Именно такой казус случился у меня в 2003 году на гонках, когда через 16 часов эксплуатации на больших оборотах у четырёхтактной ямаховской пятидесятки срезало болты крепления к транцу. Но к чести самурайского моторостроителя, за всю экспедицию к подвесному мотору не возникло никаких нареканий, хотя в конце пути немного забарахлила лишь кнопка триммера. В целом, из длительного и каверзного похода на выживание, «Yamaran 430 R» с ямаховским полтинником вышел с полноценной пятёркой и дипломом почётного долгожителя.
Около трёх часов дня делаем попытку скрыться в шхерах, но без забитого в навигатор маршрута разобраться, где лево, где право, в морской Суоми просто невозможно. В таких мизансценах легко сориентироваться на большом экране чарт-плоттера, но без знания окружающей топонимики и с обычным ручным навигатором иногда даже приходится доставать карту всей Финляндии, дабы просто понять, где солируешь в данную минуту!
Вдобавок ко всем злоключениям финские военные устроили манёвры со взрывами прямо на нашем курсе, о чём постоянно на плохом английском гнусил чей-то голос на 16 канале. В мирной жизни встретить финна в военной форме случается редко, а вот стоило выйти в море – вот тебе подарок в видё игры «Зарница».
Дыхание Хельсинки внезапно почувствовалось по распустившимся там и сям белоснежным яхтенным парусам, дорогим прогулочным катерам , что беспардонно пыхтели прямо на фарватере, да и просто по еле заметному и необъяснимому городскому запаху.
И вот через 18 часов пути, спалив 115 литров бензина при средней скорости 21.5 км в час «430-ый» причалил прямо напротив дворца президента Финляндии.
В гавани Норра-Хамнен стоят и океанические лайнеры и дорогие современные прогулочные яхты «аля Апрамофич». По аккуратненьким деревянным докам пирса прохаживаются породистые, классического европейского вида дамы. От статных финских кавалеров пахнет французским парфюмом и кубинским табаком. Мы со Спириным, в космических гортексовских прикидах и с обветренными красными рожами, пахнем только костром, солью и помётом чаек. И хоть улыбки и присутствуют на загорелых фейсах, но мы всё одно выпадаем из идиллической картины.
- И откуда пожаловали? – дружелюбно и очень по-хозяйски спросил один белозубый джентльмен в хорошо наутюженных парусиновых брюках и тёмно синем клубном пиджаке с фигурной золотистой вышивкой на нагрудном кармане.
- Да недалече, вот из Pietari пришли (так на местном языке звучит Питер - прим. авт.).
В тот момент я был несколько смущен столь пристальным взглядом солидного иностранного туза.
- По Балтике на этом? – Тут финн даже привстал на носки лакированных штиблет, чтобы получше разглядеть крохотный «Буревестник», который в те мгновения действительно гляделся недорослой креветкой на фоне вальяжных многоуровневых моторных яхт зачаленных прямо перед глазами - Meridian, Sea Ray и Tiara.
- Друзья, это сумасшедшие! – Тотчас громко воскликнул капитан. – Налейте им самого дорогого виски!
Впрочем, на российском фарватере в Финском заливе никогда нельзя ослаблять визуального контроля за ходом катера и слепо доверяться стрелке навигатора, ибо родные рыбаки умудряются ставить непроходимые заколы прямо на судовом ходу.
Сегодня в заливе райская погода - хоть яйцо кати, и мы со штурманом в голос посмеиваемся над напутствием директора стоянки катеров Санкт-Петербург Кирилла Игоревича: «Вы просто сумасшедшие, если собрались на этом пластиковом корыте дойти до Хельсинки !».
На Кронштадтском рейде хорошо видно, как серое небо прошивают солярной копотью неуклюжие сухогрузы, в основном импортного происхождения. С ветерком идём мимо морских гигантов со скоростью 40.5 км при оборотах движка - 4500, сжигаем штатный 24 литровый бак за 2 часа – ляпота! Хорошая экономия, вот что значит полный штиль.
Когда РИБ вышел за границу крепостной зоны Кронштадта (прямая линия от мыса Устинский на южном берегу до мыса Стирсудден на северном), родная матушка земля мгновенно растворилась, и крохотная экспедиция вдруг очутилась в самом, что ни на есть взрослом и ершистом открытом море.
По правую руку остаются Берёзовые острова и вход в Выборгский залив, в котором покоятся несколько сотен или даже тысяч погибших военных кораблей. Это места многовековых противостояний России и Швеции.
В самом конце залива стоит Выборг – крепость шведского производства, каким-то чудом не разрушенная в конце второй мировой войны. Если в море задует колючий ветер или вы просто устали от штурвала, то всегда можно бросить катер в патриархально-старинном Выборге.
Б

[Евгений Тихомиров]

Большой Фискар и пограничные ужастики
Ровно через 4 часа и 138 км после питерской суеты мы осматриваем мотор и подтягиваем поклажу в кокпите на российском архипелаге Большой Фискар. «Буревестник» (пластиковый корпус РИБ) только по внешним измерениям равняется 4.30 м, внутри же всего три обитаемых метра с самыми малыми копейками, приходится серьёзно ужиматься с поклажей, особенно по рыболовной части. Полностью согласуясь с таможенными правилами, в судовые котули был заботливо упакован лишь алкогольный лимит.
Громко названный архипелагом кем-то из царских картографов, Большой Фискар это всего несколько безлесых пологих скал, засиженных до противно-едкого запаха чайками и бакланами, плюс одинокий старенький маяк. Зато тут множество удобных гаваней для укрытия от ветров всех мастей. Наверное, изумительна на Фискаре и рыбалка. Но сегодня за окном сущий штиль, и мы, не медля, газуем в сторону финского острова Сантио. По пути, по согласованию с пограничным руководством, заходим на остров Козлиный, расположенный всего в 27 кабельтовых от финской погранзаставы. По рации мы получили прогноз на близкий шторм и хотим скоротать ночь на родной земле.
Снаружи форпост России смотрится точно давно брошенный цыганский табор – повсюду неаккуратно рубленые берёзовые стволы, в беспорядке валяются старые кровати с панцирной сеткой и какой-то ржавый металлолом. Тут нас встречают крайне недружелюбно. Весьма оригинальный в речах и отношении к воинскому долгу, пухлый старший лейтенант ФСБ Цаплин Иван Петрович открыто заявляет, что вертел на известном месте и начальника штаба, и главкома СЗ округа, а депутатов Госдумы и вовсе «сушил». Не пытаясь углубиться в разницу между «сушил» и «мочил», звоним по мобильнику начальнику штаба пограничного округа.
- Вы уж извините парня! Лучше уходите, – кричит в трубку полковник.
После такого «гостеприимства» мы понимаем, что штормовое предупреждение надёжнее пережидать уже в Суоми.
Словно в насмешку над российскими ФСБэшниками, через двадцать минут после заставы на Козлином, финские пограничники приняли нас как желанных гостей, хотя по правилам их заставу следует предупредить, как минимум за час до подхода судна на 16 канале радиостанции или позвонить по мобильному телефону. А мы этого не сделали! Кстати, мобильный телефон работает в Финском заливе практически везде.
Такого уютного и хорошо оборудованного лодочного дока, какой мы обнаружили на Сантио, нет, пожалуй, и у самого главного российского военного начальника. Есть здесь и прекрасно отделанный утеплённый туалет, а палатку, безо всякой канители и письменных заявлений, разрешают поставить прямо под развевающимся на балтийском ветру флагом Евросоюза. И было до слёз обидно, что всего в двух милях отсюда управляет таким же форпостом великой страны старший лейтенант Цаплин, встретиться с которым мы бы не пожелали даже терпящим бедствие полярникам.
Котка – морской город
Ночью погода начала не на шутку хмуриться, несмотря на начало лета сильно похолодало, по-хозяйски уверенно зашумел верхушками корявых морских сосен порывистый ветер, и в довершении всего полил самый настоящий ливень. Когда поутру наш РИБ отчалил от приветливого Сантио, ветер откровенно дул уже прямо в мордасы со скоростью 18 м в секунду, и видимо от этой неожиданности или ещё от чего мой славный штурман благополучно плутанул по навигационному прибору у ближайшего финского острова под названием Лехтинен.
При таких погодных условиях у пилота просто нет возможности даже мельком взглянуть на стрелку навигатора, и приходится тупо рулить, объезжая кочкастые водяные гребни и ухабистые морские горки. Порою волны вырастают до полутора – двух метров. А когда ты сидишь практически на уровне воды, твой видимый горизонт заканчивается уже на следующем гребне.
Данная эволюция на маршруте не осталась незамеченной для финских пограничников, которые вчера, при паспортном оформлении, были подробно оповещены о наших хельсинских планах. И откуда не возьмись, сказочные финские богатыри вдруг появились перед глазами среди бушующих волн на 10 метровом РИБе с закрытой стальной рубкой под двумя 250-сильными подвесными «Эвинрудами» с прямым впрыском.
- Вам в Котку или Хамину? – спросил старший патруля..
- Вообще-то нам в Хельсинки , но надо бы и заправиться.
- Тогда Котка по курсу, - что есть мочи прокричал белёсый финн сквозь пелену ветра и дождя. – Мы вас проводим, вставайте в кильватер!
Финские моряки на среднем газу уверенно рубили нам волну, наверное, километров 10, пока не вывели заплутавшую экспедицию на хорошо различимый фарватер у острова Куппари.
Дождь и ветер веселились с такой силой, что бедненький надувной « Буревестник» порою с трудом выкарабкивался на глиссирование, а когда это чудо всё-таки происходило, то мотор мгновенно захлёбывался от попавшего в него воздуха. Ревущая балтийская волна разгулялась во все стороны. Хотя любая волна по-настоящему страшна только первые пять минут, потом привыкаешь, главное - открыть самоотливные шпигаты и иметь на теле правильную экипировку. И тут пришло время познакомить читателя с тремя вещами, что оказались на борту вроде совершенно случайно, но без которых мы вряд ли бы успешно завершили это сложнейшее путешествие.

[Евгений Тихомиров]

Буквально в последний день перед отходом в море, одна питерская компания снабдила нас гортексовскими костюмами «Survival Uursuit» финского производства, без которых теперь просто не мыслю холодно-мокрого экстрима. Они герметично закрывают тело и могут служить спасательными поплавками в случае выпадения за борт.
Так же, на авось, были прихвачены неопреновые перчатки и вентилируемые гоночные очки. О, как всё пригодилось в колючих и солёных финских широтах! Видимо, не зря на гонках «24 часа вокруг Петропавловки» смена пилотов происходит через каждые два часа. Точно так же меряем этапы и мы с тёзкой, максимум через 120 минут останавливаемся, отдыхаем от болтанки и заправляемся.
Для этого выбираем скрытую гавань за каким-то островком, благо их тут тьма- тьмущая. На некоторых стоят дачки беззаботных финских граждан, которые совершенно не опасаются, что заезжий злодей поколотит стёкла, по-взрослому нагадит на обеденный стол или сожжёт постройки.
Во время «перекуров» можем запросто пообщаться со всем цивилизованным миром по мобиле – на воде от постоянного рёва ветра и гула волны, треска мотора и корабельной болтанки сделать это не реально.
В Котку мы со штурманом причалили в 7.20 вечера 1 июня. Даже не передать чувств - как спокойно душе и сердцу в укрытой гавани, после дня борьбы с бушующими морскими горбами, ветрами и брызгами. На пирсе нас поджидал неприятный сюрприз: заправка горючкой в Котке осуществляется исключительно по пластиковым картам непонятного банка Скандинавии. А их у нас в кармане, конечно, нет!
Но на счастье, в самый разгар мучительный бензиновых страданий, натыкаемся в порту на пыхающий дизелем катер метров десяти длиною, внутри которого находим финскую супружескую пару лет шестидесяти. Мало того, что они на своей машине отвезли меня с канистрами на правильную бензоколонку, так ещё пригласили переночевать на собственный остров Кархусаари (в 12 км от Котки – www.karhusaari.com), где у Рииты и Матти Хорто построен уютнейший отель. Он даже немного прославился, когда лет пятнадцать назад здесь не нашлось места М.Горбачёву, решившему заехать на остров без предварительной записи.
Матти Хорто к тому же заядлый рыбак, о чем свидетельствуют многочисленные чучела в просторной деревянной гостиной, среди которых размерами сразу выделяется 22 кг лосось и 14 кг щукарь, пойманные совсем неподалёку.
Не смогли удержаться от рыболовных соблазнов и мы со штурманом и тут же, не прошло и пятнадцати минут, изловчили первую иностранную щуку, почти у дверей отеля. Ночь мой Спирин провёл беспокойно, он оказался первый раз за кордоном и не мог поверить, что не надо приковывать цепью мотор к пирсу или вытаскивать из катера спиннинги. Я его успокаиваю – через пару дней «совковая болезнь» пройдёт, труднее будет привыкать к обратному возвращению.

Хельсинки , ау!
Поздним хмурым вечером наша команда отошла ко сну с мыслями, что хуже быть не может. Однако с утра уютный Медвежий остров со всех сторон жадно облизывали юго-западные ветра на скорости уже более, чем 20 метров в секунду. Хорошее дельце!
Дождя нет, злорадно лыбится нарождающееся солнце, но корпус надувного «гиганта» колотит так, что ощущаешь себя мизерной песчинкой в природном калейдоскопе. Но зато техника не подводит: равномерно и мелодично работает «Ямаха», надувные баллоны крепко держат натиск волн. Нам деваться некуда - надо просто идти на столицу Финляндии.
Первые три часа перехода от Котки. ещё как-то выбираем правильный галс и даже глиссируем, но где-то с 12.30 от острова Hamnolm (N 60 15 55, E 26 12 25) волна колбасит так, что приходится не выпендриваться, а тупо идти в водоизмещающем режиме. Это значит, что бедненький японский трудяга «Ямаха-сан» рычит всего на 3500 оборотов коленчатого вала, и наша средняя скорость не превышает 12 км в час.
Было опасение, что на такой волне движок не выдержит постоянных механических ударов. Именно такой казус случился у меня в 2003 году на гонках, когда через 16 часов эксплуатации на больших оборотах у четырёхтактной ямаховской пятидесятки срезало болты крепления к транцу. Но к чести самурайского моторостроителя, за всю экспедицию к подвесному мотору не возникло никаких нареканий, хотя в конце пути немного забарахлила лишь кнопка триммера. В целом, из длительного и каверзного похода на выживание, «Yamaran 430 R» с ямаховским полтинником вышел с полноценной пятёркой и дипломом почётного долгожителя.
Около трёх часов дня делаем попытку скрыться в шхерах, но без забитого в навигатор маршрута разобраться, где лево, где право, в морской Суоми просто невозможно. В таких мизансценах легко сориентироваться на большом экране чарт-плоттера, но без знания окружающей топонимики и с обычным ручным навигатором иногда даже приходится доставать карту всей Финляндии, дабы просто понять, где солируешь в данную минуту!
Вдобавок ко всем злоключениям финские военные устроили манёвры со взрывами прямо на нашем курсе, о чём постоянно на плохом английском гнусил чей-то голос на 16 канале. В мирной жизни встретить финна в военной форме случается редко, а вот стоило выйти в море – вот тебе подарок в видё игры «Зарница».
Дыхание Хельсинки внезапно почувствовалось по распустившимся там и сям белоснежным яхтенным парусам, дорогим прогулочным катерам , что беспардонно пыхтели прямо на фарватере, да и просто по еле заметному и необъяснимому городскому запаху.
И вот через 18 часов пути, спалив 115 литров бензина при средней скорости 21.5 км в час «430-ый» причалил прямо напротив дворца президента Финляндии.
В гавани Норра-Хамнен стоят и океанические лайнеры и дорогие современные прогулочные яхты «аля Апрамофич». По аккуратненьким деревянным докам пирса прохаживаются породистые, классического европейского вида дамы. От статных финских кавалеров пахнет французским парфюмом и кубинским табаком. Мы со Спириным, в космических гортексовских прикидах и с обветренными красными рожами, пахнем только костром, солью и помётом чаек. И хоть улыбки и присутствуют на загорелых фейсах, но мы всё одно выпадаем из идиллической картины.
- И откуда пожаловали? – дружелюбно и очень по-хозяйски спросил один белозубый джентльмен в хорошо наутюженных парусиновых брюках и тёмно синем клубном пиджаке с фигурной золотистой вышивкой на нагрудном кармане.
- Да недалече, вот из Pietari пришли (так на местном языке звучит Питер - прим. авт.).
В тот момент я был несколько смущен столь пристальным взглядом солидного иностранного туза.
- По Балтике на этом? – Тут финн даже привстал на носки лакированных штиблет, чтобы получше разглядеть крохотный «Буревестник», который в те мгновения действительно гляделся недорослой креветкой на фоне вальяжных многоуровневых моторных яхт зачаленных прямо перед глазами - Meridian, Sea Ray и Tiara.
- Друзья, это сумасшедшие! – Тотчас громко воскликнул капитан. – Налейте им самого дорогого виски!

[Евгений Тихомиров]

Многих водномоторников прошлых лет и нашего поколения интересовала и интересует возможность перехода через старый Екатерининский канал. Вот одна из попыток пересечь этот канал.
http://www.barque.ru/stories/1984/tolyatti_across_old_north_catherine_canal
В Тольятти через старый Северо-Екатерининский канал Год: 1984. Номер журнала «Катера и Яхты»: 109 (Все статьи) 0
Присмотревшись к карге Европейской части СССР, можно увидеть большое кольцо1, образованное реками Сухоной, Вычегдой и Волгой с ее притоком — Камой. Только 18-километровая перемычка суши да таежное болото Глуменец, из которого вытекают Северная и Южная Кельтмы, разделяют верховья Вычегды и Камы. Точнее сказать — разделяют сейчас, поскольку некогда соединял их судоходный Старо- или, иначе, Северо-Екатерининский канал.
Идея прокладки этого канала родилась еще в петровские времена, но рыли его очень медленно и ввели в строй только в 1822 г. Эксплуатировался канал недолго. В книге «Хозяйственная статистика России» указывается, что за четверть века по этому каналу прошло не более шести десятков судов грузоподъемностью до 300 пудов. Когда много лет спустя, в 1939 г., по нему проходила геологическая экспедиция, заросший и заплывший к тому времени капал она смогла преодолеть только благодаря строительству временных запруд, поднимавших воду на обмелевших участках.
Схема кольцевого маршрута с использованием Северо-Екатерининского канала
Схема кольцевого маршрута с использованием Северо-Екатерининского канала Вот такой заманчивый маршрут — посмотреть этот водораздел и пройти кольцом от Ленинграда до Тольятти через Северо-Екатерининский канал — был выбран нами — четырьмя водномоторниками: сотрудниками Ленинградского института ядерной физики к. м. с. В. Волковым и Д. Николаевым и художниками-оформителямн из Гатчины А. Монаховым и Я. Рубиновичем. В поход мы отправились на двух «Прогрессах-4» под двумя «Нептунами-23» на каждой лодке.
До истоков Сухоны добрались без особых трудностей, если не считать преодоление 14 шлюзов да небольшую трепку на Кубенском озере. На Сухоне трудности начались — лес шел, заполняя все русло. Приходилось смотреть в оба и практически непрерывно лавировать, чтобы не столкнуться с намокшими бревнами, летящими навстречу со скоростью 12—15 км/ч.
На шестые сутки миновали Котлас, вошли в неспокойные воды Вычегды, широкая пойма которой раздвинула коренные берега на несколько километров. То слева, то справа почти до середины реки тянулись песчаные косы. Река для плавания спокойная, но бдительности терять нельзя.
Первая остановка из-за мотора. Вышел из строя двигатель «Нептуна». Выяснилось, что разлетелся подшипник верхнего шатуна. В походных условиях его отремонтировать было невозможно, но и это нас не очень огорчило: тогда мы еще имели почти целый мотор в запасных частях!
Чем ближе к Сыктывкару — он стоит на реке Сысоле, притоке Вычегды, — тем более индустриальным становился пейзаж. Появились штабеля леса, склады и причалы. Лодки с ленинградскими номерами привлекали внимание местных судоводителей. Они с интересом расспрашивали нас о маршруте, интересовались, не нуждаемся ли в чем. Благодаря их заботам мы пополнили свои запасы дополнительным комплектом свечей, 25-метровым фалом и двумя винтами.
А дальше лес пошел сплошным потоком, пришлось вести неравную борьбу с бревнами, стиснувшими лодки со всех сторон. Любая попытка пробиться заканчивалась неудачей. Уставшие, мокрые и злые, мы устроились на ночлег. А проснувшись утром, обнаружили, что сплава — как не бывало! Река была почти чистой. Это позволило в тот же день достичь районного центра Усть-Кулом.
Через час после отхода из этого поселка мы уже продвигались по узкой извилистой Северной Кельтме. В устье она не шире 10 м. Под двумя «Нептунами» катера едва вписывались в ее крутые повороты: петляла она так, что порой соседние параллельные колена разделяла не больше 10—15 м. Все чаще путь преграждали лежащие поперек реки деревья. Своими сучьями они упирались в дно и образовывали плотины, около которых скапливались десятки бревен. На борьбу с завалами пришлось потратить двое суток, да и на третьи сутки под проливным дождем мы еще продолжали «любимое» занятие. Счет пройденным километрам потеряли. Сколько прошли от Вычегды? Сто, двести?
Совершенно измученные, остановились на ночлег у небольшого омута. Бьющие по тенту капли дождя и шум тайги нагоняли холодящую тоску. Что же предпринять? Вернуться назад? Вдруг из-за поворота выскочила «Казанка». Сидящие в ней люди лихо подрулили к нам и выскочили на берег. Опять традиционный обмен вопросами. Кто? Откуда? Зачем?
Оказалось, они с реки Вочь — правого притока Кельтмы. Едут на рыбалку. Остановиться планировали неподалеку отсюда, в зимовье.
Через несколько минут их юркая «Казанка» уже мчалась по реке, едва не вылетая на берег, а мы шли следом за ними. Тяжелый «Прогресс» никак не хотел выходить на глиссирование. «Казанка» сделала один, другой поворот и скрылась из нашего зрения, а мы причалили к берегу.
Не успели развести костер, как услышали шум мотора. И опять наши «старые знакомые» оказались с нами — они не сумели дойти до зимовья:
— Километрах в пяти отсюда поперек реки лежит береза. Около метра в обхвате! — сказал один из рыболовов. — Вам там тоже не пройти. Лучше возвращайтесь назад.
В узком «канале» застрял наш «Прогресс-4» Нам было некуда возвращаться, поэтому на следующее утро мы снова пошли вперед, надеясь так или иначе преодолеть и это препятствие.
Береза эта удивила всех своей поистине железкой стойкостью. Полтора часа мы по очереди непрерывно рубили ее топором, а затем совместными усилиями кое-как перетащили лодки через полузатопленный ствол.
Через 6 км показались крыши нескольких домов. Это была деревня Кирда. Итак, за четверо суток мы преодолели 100 км. Средняя скорость...

[Евгений Тихомиров]

На отдых остановились в прекрасном бору — беломшаннике. Вдруг таежную тишину снова нарушил шум лодочного мотора. Неужели вчерашние рыбаки? Нет, это оказался наш одноклубник Зар Ауходиев. Еще в Ленинграде он просился с нами в поход, но по объективным причинам, связанным с трудностями маршрута, ему отказали. И вот он здесь,— пошел на свой страх и риск и сумел нагнать нас в такой глухомани. Вечером, у костра, Ауходнев и его напарник, перебивая друг друга, долго рассказывали о своих приключениях.
— А как молевой сплав на Вычегде, после Сыктывкара? — спросил я.
— Нет, ничего не было. Только отдельные бревна.
Вот прихоти судьбы! Мы ломились сквозь сплошные заторы, а у них — ничего.
В верховьях Северной Кельтмы нашим главным врагом сказались заросли осоки. Мы пыталось преодолевать сплошь заросшие участки сходу, однако течение относило назад. Длинные стебли водорослей, жестких, как проволока, наматывались на винты. Приходилось каждую минуту останавливаться, чтобы срезать осоку самым обычным охотничьим ножом. По обмелевшей реке проталкивались при помощи шестов. Иногда прыгали в воду и, как бурлаки, тащили лодки бечевой.
Когда речное русло спрямилось, мы увидели долгожданную деревню Канава. Она расположена на небольшой поляне, кругом тайга. Перед деревней заметны следы экспедиции 1939 г. — остатки запруды, брошенная геологами плоскодонная баржа. Мы же брели по обмелевшей речушке, таща за собой лодки. Все жители деревни вышли посмотреть на столь необычную в здешних местах эскадру. Многие сомневались, что мы сумеем пройти после второго шлюза. Самый сердобольный подарил лопату. «Она вам пригодится!»
Северо-Екатерининский канал оказался мелкой канавой шириной не более 3—4 м, заросшей травой. Канал совершенно прямой, длина его 18 км.
От деревни до второго шлюза все 5 км лодки тянули бечевой. Если от первого шлюза, стоявшего когда-то в деревне, остались одни сваи, то второй более или менее сохранился; во всяком случае, деревянное дно его было в хорошем состоянии. По оси «шлюза» в этом дне проделан узкий «канал» — проход, которым, видимо, пользуются местные жители на своих лодках. Вот в эту-то щель и устремился первым Ауходнев. И естественно застрял: только силами шести человек, пустив в ход топоры и ваги, мы вытащили его «Прогресс-4».
Ниже канал был практически сухой, тек лишь быстрый ручеек. Втиснутые в него «Прогреесы» зацепились за берега бортами и повисли в воздухе. Стоя в воде, мы раскачивали лодки из стороны в сторону в надежде хотя бы таким диким способом разворотить, расширить русла, по это не помогало. Тогда решили из подручных средств и брезента соорудить плотину. Вода прибывала очень медленно, мы понимали, что таким образом канал водой не наполнишь. Пришлось браться за лопаты...
Пришлось браться за лопаты
Пришлось браться за лопаты Более 6 часов понадобилось на преодоление 8 км «какала»!
Вырвавшийся на простор ручеек упирался в Джурич, узкую и сильно засоренную таежную речку. По Джуричу шли всего 60 км, но достались нам эти километры очень тяжело: тайга подступала вплотную. Завалы, заторы и полузатопленные деревья возникали на каждом повороте. Преодолев с десяток таких препятствий, мы сняли с моторов защелки, удерживающие их в откинутом положении, и, наловчившись, стали перескакивать через деревья сходу.
В 20 км от канала встретили очередное препятствие — мост зимника. В деревне нам говорили о нем — предупреждали, но мы не ожидали увидеть столь фундаментальное сооружение, собранное из вековых елей. Ни разобрать его, ни перескочить через верх не было никакой возможности. Только узкая щель между берегом и мостом, образованная весенним половодьем, давала слабую надежду перебраться на другую сторону. Два часа мы расширяли эту щель...
На третьи сутки беспрерывных мучений суда вошли, наконец, в широкий речной разлив, образованный слиянием Джурича и Южной Кельтмы. Как приятно было расслабиться, идти по широкой реке, не думая о подстерегающих на каждом повороте завалах! Ровный шум моторов успокаивал, вселял уверенность, что все трудности остались позади. Однако не тут-то было. Сначала мы услышали разносившийся по тайге шум и лязг — работали мощные трактора. А примерно через час увидели, как два бульдозера своими железными ножами усердно сталкивают в реку сотни свежих бревен. Затор! Тут же в сплошном массиве бревен трудился водометный катер. На наших глазах он на полном ходу вылетел на кучу бревен и придавил ее своей тяжестью. Бревна раздались в стороны и поплыли вниз по течению. Вместе с ними поплыли и мы.
Через 2 км порадовал очередной затор. Не успели осмотреться, как только что обогнанный нами сплавляемый лес окружил лодки со всех сторон. По «чистинкам» продвигались вперед до тех пор, пока зажатые намертво не остановились посредине реки. Выход один — идти разбирать затор. Через полтора километра удалось найти несколько бревен, которые, уткнувшись в противоположные берега, сдерживали всю находящуюся за ними массу леса. Шестами и веслами оттолкнули их от берега. Освобожденный лег выстроился в цепочку и поплыл по течению, а мы поспешили к лодкам: к следующему затору надо было успеть раньше, чем выпущенные на свободу бревна...
На Южной Кельтме разобрали пять таких заторов общей протяженностью около 10 км.
В верховьях Камы также велся интенсивный сплав: лес плыл непрерывным потоком, приходилось пробиваться через скопища бревен всеми возможными способами. Иногда лодки приходилось попросту перетаскивать через запани.
А впереди поджидала Керчевская запань, через которую летом сквозного прохода нет (она бывает открыта только в период весеннего завоза грузов в отдаленные районы). Чтобы обойти ее. нужно либо перевезти лодки на Вишеру на автомашине из Бондюга, либо сначала следовать до Понтега и грузиться уже там. Мы предпочли второй вариант.
От Бондюга до Понтега 70 км, но бесконечная проводка лодки среди бревен настолько утомила, что я потерял бдительность. Преодолевая очередной затор, мой «Прогресс» налетел на бревно. В результате согнулся форштевень, вдоль заклепок потянулась трещина длиной около 20 см. При помощи густотертой краски, тряпки и паяльной лампы к вечеру трещину удалось заделать.
На следующий день были в Понтеге. Здесь повезло: по указанию директора совхоза лодки тут же погрузили на попутную автомашину и через час езды по полям и перелескам мы уже были на берегу Вишеры. Вверх и вниз по этой большой реке шли буксиры, пролетали «Метеоры».
Сотни километров мы прошли но Каме и Волге до Тольятти. Были и поломанные моторы, и пробитые лодки. Мы и шли самостоятельно, и тянули друг друга на буксире. Таежные реки и молевой сплав леса дали себя знать, но товарищество, взаимная выручка и знание техники помогли преодолеть все препятствия.

[Евгений Тихомиров]

https://teron.ru/index.php?showtopic=106776
Ещё одна история от КП.
Под алыми парусами от Перми до Архангельска
О существовании водного пути из Камы в Северный Ледовитый знают немногие. Но он есть. Это переход из Южной Кельтмы в Северную по давно забытому Екатерининскому каналу, построенному еще при Александре I. Пермяк Алексей Плотников прошел путь длиною в две с половиной тысячи километров в одиночку на своей моторной лодке «Казанке». Об этом он рассказал «Комсомолке».
- Идея появилась у меня давно. А в этом году я где-то сэкономил, где-то подзаработал и решился на путешествие. Оборудовал на лодке каюту, поставил паруса - конечно, алые, как мечтал с детства, - погрузился за КамГЭСом и пошел. Было это 17 мая. На весь маршрут Южная Кельтма - Джурич - Екатерининский канал - Северная Кельтма - Вычегда - Северная Двина мне потребовалось 20 суток.
На Южной Кельтме - сплошняком болота, еловые леса, осинники и заторы - масса поваленных деревьев. Их либо расчищать, либо лодку весом в 700 кг через них перетаскивать.
Шел по картам. Однажды свернул по протоке, два завала прошел и только тогда понял, что заблудился. В тот день я прошел всего 10 км. Было очень обидно. Очень хотелось все бросить и вернуться. Но как? Снова через все завалы? Сколько их впереди, я, конечно, не знал. Но то, сколько сзади, просто пугало.
Кардинальная поломка один раз случилась - на Северной Двине заклинило коленвал. Мотор пришлось полностью перебирать, прямо в лодке. В тот день, чтобы время не терять, я шел под парусами.
Плыл один. По-настоящему страшно стало однажды, когда на Джуриче попал в капкан. Это случилось примерно через неделю после начала похода. Утром встал, пошел смотреть завал. Шел по бревнам, и вдруг нога съехала в воду. Бревна сразу сошлись, сцепились сучьями, и я ни туда, ни сюда. Как ни дергал - ничего не помогало. «Вот медведь сейчас выйдет, - подумалось тогда, - а обед халявный для него уж готов». Освободился только спустя два часа. Ногу, конечно, здорово сдавило, она вся посинела и замерзла. До лодки хоть и полз, но уже счастливый - знал, что теперь выживу.
Когда до канала дошел, такая эйфория была! Помню, как своим в телефон чуть не со слезами кричал: «Я на канале! Я дошел!». И они в ответ чуть не плакали.
Екатерининский канал - грандиозное сооружение. Прямой, как стрела. Его длина - 19 километров. Ширина - метров 20. И стены выложены бревнами... Прежде по нему проходили 100-тонные баржи. А сейчас он весь зарос. В районе канала место малообжитое, угрюмое: тайга, болота. Только со стороны Коми - деревня Канава (кстати, Канава переводится как «канал»). В деревне мне обрадовались, как родному.
- А власть-то еще не сменилась в России? - наперебой расспрашивали меня канавинцы.
Прежде Канава была большим поселком, со своими клубом, почтой, больницей и даже небольшим аэропортом. Сейчас вся деревня живет товарообменом. Ловят пушнину (белку и куницу), рыбу (ту, что меньше семи килограммов, за рыбу не признают, выбрасывают), собирают грибы-ягоды. И все это меняют на соль, спички, одежду. Во всей деревне трудоустроен только один человек: работает 4 часа в день - с 6 до 10 вечера подает в деревню свет. Если им надо попасть в район, садятся в пирогу (иначе эту длинную, в полметра шириной и в 5-6 метров длиной лодку не назовешь) и плывут сотню километров по реке.
В Канаву приезжает коммерсант, меняет одни продукты на другие. Магазин у них - в бане. Правда, когда я приехал, из всех продуктов на полке завалялся всего один лимончик. Его я и купил.
Жители Канавы беспробудно пьют. Один такой забавный, на деда Щукаря похож - что ни слово, то каламбур. С высшим образованием, трижды совершал автономные плавания на подводной лодке, штурманом был. Но вернулся в деревню и, как все, спился. Но есть еще мужик Прокопий: не пьет, не курит, отчего отлично сохранился. Его отец был уланом в царское время, а потом перешел на сторону красных и служил в личной охране при Буденном. Занимается заготовкой на зиму: бочку щучьего филе на зиму засаливает, остальное - на продажу. Но он такой один...
Посмотрел и реки северные, и в Архангельске побывал. Обратно возвращался уже на машине. Четыре дня. Впечатления от путешествия, конечно, незабываемые. Но к Екатерининскому каналу чувство особое. Любопытно только, отчего это поистине грандиозное сооружение нигде не значится как исторический памятник? И оттого не сохраняется.
Историческая справка
Мысль о сооружении канала возникла в 1721 году, именно тогда командир Уральских горных заводов В. Н. Татищев доносил президенту государственной берг-коллегии графу Я. В. Брюсу: «отъ пленныхъ-де шведскихъ офицеровъ ... слышалъ, что на северъ оттуда (от Соликамска) есть озеро, изъ котораго вышли две реки Кильтмы, изъ коихъ одна потекла на югъ въ Каму, а другая на северъ въ Вычегду, впадающую въ Северную Двину».
Главный командир Уральских и Сибирских заводов генерал-майор В.И. Геннин (слышавший о Кельтмах от В. Н. Татищева) 11 ноября 1724 года доносил Петру Великому: «Всемилостивейшiй наш Государ! Уведомился я, что можетъ учиненъ быть безъ нужды путь водою отъ Севернаго до Каспiйскаго моря...». Однако проект В. И. Геннина был оставлен без внимания по причине тяжелой болезни и последующей смерти Петра I.
Генерал-губернатор Ярославский и Вологодский А. П. Мельгунов дважды (в 1783 и 1785 годах) подавал императрице Екатерине II «Записку», в которой говорил о необходимости «соединить Архангельскiй портъ съ Сибирью и Астраханью посредствомъ прокопанiя небольшаго канала...». 26 февраля 1786 года по «Соизволению» императрицы Екатерины II началось строительство канала, которое прерывалось дважды: первый раз из-за Второй Турецкой войны, второй - из-за Отечественной войны 1812 года. Работы были полностью завершены в 1822 году.
Грузоподъемность судов, ходивших по каналу, была от 6 до 8 тысяч пудов (1 пуд = 16,3805 кг). Но канал существовал всего 16 лет и в 1838 году был закрыт из-за появления нового водного пути, примыкающего к Мариинской системе с востока.
Несмотря на полное разрушение канала, предприимчивые купцы продолжали использовать этот торговый водный путь вплоть до 1917 года, проводя по нему суда грузоподъемностью до 200 пудов (3.3 т.).

[Евгений Тихомиров]

А сейчас Вашему вниманию представляем повествование о путешествие на моторной лодке по самому крайнему-прекрайнему Северу.
http://litresp.ru/chitat/ru/%D0%A4/fedorovskij-evgenij/ispitanie-severom-svezhij-veter-okeana---1
Испытание севером (Свежий ветер океана - 1)
Федоровский Евгений
ФЕДОРОВСКИЙ ЕВГЕНИЙ ПЕТРОВИЧ
Испытание севером
Свежий ветер океана - 1
Предисловие
Автора этой книги Евгения Федоровского хорошо знают читатели журнала "Вокруг света". Работа в журнале оказалась на редкость созвучной его горячей, беспокойной натуре. Здесь он смог осуществить свои мечты о путешествиях, выработать свой почерк.
Первый его большой поход на подводной лодке "Северянка" в Атлантику вызвал к жизни и первую книжку - "Секрет рыбьих стай". С большой любовью Федоровский раскрыл характеры молодых дерзких исследователей океана.
Затем Евгений Федоровский вместе с журналистом Александром Ефремовым совершил интересное путешествие по 60-му меридиану от Ледовитого океана до советско-иранской границы, а годом позже - по всей восточной границе страны. Эти путешествия; описаны в книгах "Беспокойная прямая" и "Сто дорог, сто друзей", вышедших в издательстве "Молодая гвардия".
В последующие годы Федоровский пишет повести "Потерянный караван", ""Штурмфогель" без свастики", "Входящий для спасения ", используя редкие архивные материалы для создания остродраматического сюжета.
В "Повести об алых снегах" Е. Федоровский сумел заинтересовать читателя, казалось бы, самым обыкновенным и будничным. Удивительной поэтичностью наделены герои этой книги - покорители ледниковой стихии.
Аэронавты на воздушном шаре, геологи в тайге, полярники, сотрудники лавинных станций, испытатели новых самолетов - люди в пути, люди в тревоге, в опасности, в поиске - стали героями и других его книг. "Дорога в тысячу верст", "Орлиный услышишь там крик", "Горячие точки земли". В предисловии к одной из книг писателя наш знаменитый полярник И. Д. Папанин заметил, что произведения Евгения Федоровского адресованы всем, кто любит путешествовать, познавать, в ком живо неистребимое чувство романтики.
Где бы ни был писатель, он всегда выступал не в роли стороннего наблюдателя, а как полноправный член того или иного коллектива. Поэтому каждый его очерк или книга так достоверны, вызывая полное доверие читателей.
В новой книге - "Свежий ветер океана" Федоровский рассказывает о своих путешествиях по северным морям на катере "Замора", о поездке на Соловецкие острова, о работе в геологической партии в одном из районов Дальнего Востока. Одновременно он повествует о кругосветных плаваниях одиночек, о бесстрашной семерке во главе с Дмитрием Шпаро, говорит о важности психологической совместимости и многом другом, что придает книге не только занимательность, но и познавательную ценность.
"Трудные берега" - так называется одна из глав этой книги. Название это в какой-то мере символично. Не просто рядом со своими героями находится автор, но чаще всего он с ними в минуты их самых трудных свершений. Может быть, именно поэтому так выразительно и правдиво входит в его произведения сама жизнь.
Ю. Сенкевич
"ЗАМОРА" И ЕЕ КОМАНДА
Весна в журнале "Вокруг света" начинается с "первых ласточек". В редакцию приходят люди с задубевшими от ветра лицами, в одежде, промытой холодными дождями, с беспокойным блеском в глазах. Они молча разматывают рулоны карт. Там, на этих картах, в красных зигзагах линий, - их планы, их надежда, их мечты.
Еще одно несвершенное путешествие. Еще один вызов стихии. Еще один бросок в ураганы и штормы... Дороги сопротивляются, их нужно победить, чтобы в борьбе испытать свою силу, ловкость, хладнокровие, мужество. Средства передвижения? На мыслимых и немыслимых сооружениях, на плотах, на мотоциклах, резиновых лодках, байдарках, на самодельном вездеходе, свободно несущемся аэростате, семимаране...
Каждую весну неистребимый зов дальних дорог будоражит этих людей. Всю зиму они терзали справочники, составляли списки необходимых вещей, рассчитывали время, чертили графики маршрута, копили деньги, ремонтировали палатки, снасти, спальные мешки...
Таким людям не надо напоминать о том, что путешествие будет опасным или что в прошлом уже предпринималось нечто подобное, что вообще можно выбрать более прямой и менее рискованный путь...
И вот так же весной в редакцию пришли Дима Кравченко, Аркадий Корольков, Сережа Красносельский и Володя Савельев. Пришли в общем-то с далеко не новой идеей: попробовать на маленьком катерке проскочить по Великому Северному морскому пути. Эта идея владела ими уже несколько лет, и они тоже хотели испытать себя в условиях, отличающихся от каждодневных.
Идея подогревалась упорством Димы Кравченко, их признанного лидера.
У Димы были максимализм молодости, неприятие осторожных советов и чрезмерная уверенность в себе. Какая-то одержимость была во всем облике Димы, в его желтоватом аскетическом лице, впалых щеках, черной бороде, остро-колючем взгляде. В квартире у Димы одна стена была затянута зеленой морской сетью с нашитыми на ней ракушками и морскими звездами, вдоль других стопами лежали книги, по углам распиханы рюкзаки, ружья, болотные сапоги, надувные матрацы. Сюда собирались, здесь подолгу жили его друзья - скитальцы и бродяги.
Если бы Дима родился во времена Великих географических открытий и флибустьеров... Впрочем, и сейчас он искал какие-то неоткрытые тайны, объединял неустрашимых единомышленников и устремлялся на поиск разгадок. Он искал клад Наполеона в Симлевском озере на старой смоленской дороге, он обнаружил подо льдом у Новой Земли затонувший корабль Виллема Баренца...
Когда-то Дима учился в Архангельском мореходном училище. Там увлекся историей морского поморского дела. Он хорошо знал поморские обычаи, слова, приметы, разбирался в ветрах, течениях, приливах и отливах, мог довольно точно ориентироваться по звездам. Звезды он тоже называл по-поморски: Большую Медведицу - Лосем, созвездие Плеяды - Утиным гнездом, Ореон - Коромыслом, Млечный Путь связывал с направлением отлета птиц, именуя его Гусиной дорогой. Он утверждал, что никто иной, а только поморы положили начало географическим открытиям в северных морях, в Ледовитом океане. Они были превосходными мореплавателями по "Студеному морю". Подобно скандинавам-викингам, плававшим в Северной Атлантике, они осваивали новые земли, узнавали о неведомых островах и архипелагах, расширяли границы государства. Диму очень огорчало, что о викингах сочинялись саги - позднее они перелагались в романы и трагедии,- а вот поморы большей частью оставались безвестными. А они не меньше, даже, может быть, больше мучений претерпевали в пути. Как ни свирепа бывала Атлантика, Ледовитый океан был страшнее, грозил и ураганами, и туманами, и льдами, и дремучей дикостью почти незаселенного побережья.
Диме хотелось узнать, скорее - на себе испытать, что же встречалось людям на большом и холодном пути, какие беды подстерегали их по дороге "встречь солнцу"? Он мечтал отправиться на восток, пойти, так сказать, в кильватере за кочами поморов, которые уже в XVI веке добирались до Оби и Енисея. Основали же они в низовьях реки Таз, притока Оби, огромное по тем временам торговое поселение Мангазею, где вели меновую торговлю с ненцами, да и сами занимались рыбным и соболиным промыслами. Поморы первыми из европейцев проникли на Шпицберген, а возможно, были и на Земле Франца-Иосифа.
В это же время западные мореплаватели пытались проложить через Север морской путь в Китай и Индию. Они организовали "Общество купцов - искателей приключений для открытия неведомых земель, островов и держав". Председателем общества стал Великий штурман Англии (был такой чин) Себастиан Кабот. Стараниями этого моряка в 1553 году была снаряжена экспедиция под командованием некоего Гуго Уиллоби. Корабли англичан достигли Новой Земли, но дальше пройти не смогли из-за льдов. После шторма один корабль вынесло в Белое море, два других остались на зимовку близ острова Нокуев. Весной следующего года поморы обнаружили оба судна с замерзшими людьми...

[Евгений Тихомиров]

Через сорок лет попытался проникнуть в Ледовитый океан голландец Корнелиус Най. Он прошел через Югорский Шар и приблизился к Ямалу. Залив реки Мутной капитан принял за устье Оби. С этим "открытием" он вернулся на родину. Поскольку сам факт пребывания в столь высоких широтах считался на Западе актом невиданного героизма, это ошеломляющее известие было встречено с таким же восторгом, как открытие Америки Колумбом. Най получил звание адмирала и в 1595 году возглавил новую эскадру из семи кораблей. Однако голландцы на этот раз лишь подошли к берегам Югорского полуострова и дальше пробиться не смогли. Укрываясь под южным берегом Вайгача, они встретили лодьи поморов из Пинеги. Поморы рассказали иностранцам, что из Холмогор ежегодно несколько лодий ходит до устья Оби и Енисея. Дальнейшие попытки пробиться в "Индию" были безуспешны. На адмиральском корабле капитанами был подписан акт о невозможности дальнейшего продвижения на восток. Лишь один из капитанов, Биллем Баренц, отказался поставить под этим актом свою подпись...
Столь же безуспешными оказались попытки и других западных мореплавателей освоить "Студеное море". Оставив надежду проникнуть на восток, иностранцы завязали активную торговлю с жителями северных окраин. Пушнина, моржовая кость, ценная рыба беспошлинно вывозились на Запад. Знаменитый "мангазейский ход" поморов стал в сущности дорогой для контрабанды. Русская казна ничего не получала от вывоза северных богатств. Да и воеводы южных областей Сибири с завистью смотрели на процветающую Мангазею. Слишком многое уплывало у них из рук. Им удалось убедить молодого царя Михаила Федоровича запретить древний мангазейский ход.
24 августа 1623 года царь послал тобольским воеводам такую грамоту: "А старою дорогою из Мангазеи Тазом рекою на Зеленую реку, да на Мутную реку, да на Карскую губу, и Большим морем к Архангельскому городу и на Пустоозеро (Пустозерск на реке Печоре) торговым и промышленным людям ходити не велено, чтобы на те места немецкие люди (так называли на Руси всех иностранцев) от Пуста озера и от Архангельского города в Мангазею дороги не узнали и в Мангазею не ездили. А людям, которые хаживали наперед сего в Сибирь, в Мангазею Большим морем и через Камень (Урал), велено учинити заказ крепкой, чтобы они с немецкими людьми не ездили, и в Мангазею дороги не указывали, и про Мангазею с ними не разговаривали".
Многолетний опыт поморов по освоению "морского хода" из Белого моря в устье Оби и Енисея предавался забвению. Воеводы срубали кресты и маяки, уничтожали рукописные карты и лоции. Запрет значительно сократил количество дальних походов. Поморы стали вести зверобойный и рыбный промысел лишь в Баренцевом и Белом морях.
Окончательно добил поморское судостроение и мореходство Петр I. Заботясь о развитии большого морского флота, он действовал традиционными запретительными методами: "По получению сего указу объявите всем промышленникам, которые ходят в море для промыслов своих на лодьях и на кочах, дабы они вместо тех судов делали морские суды - галиоты, гукары, каты, флейты, кто из них какие хочет, и для того дается им сроку на старых ходить только два года..."
Но поморы не спешили строить гукары и флейты. Эти суда были килевые, а не поморские плоскодонные и совсем не годились для волока по суше. Кроме того, они имели большой вес и не подходили для рыбного и зверового промысла. Поморские суда, на которых веками плавали мореходы, больше устраивали северян.
Тогда последовал более жесткий приказ: "...а старые их суды лодьи, карбусы, соймы, кочи и протчие велите переорлить (поставить клеймо с царским орлом, то есть учесть) и дайте им на тех заорленных доходить, а вновь отнюдь не делали б, а буде кто станет делать после сего указу оные, тех с наказанием ссылать на каторгу, а суда их изрубить".
Вот так и получилось, что весь мир восхищался формой корпуса знаменитого "Фрама", хотя поморы плавали на подобных судах много веков назад! Предприимчивые и отважные, а главное, коллективно накопившие огромные практические знания и опыт, они выживали и побеждали в условиях, в которых гибли специально снаряженные экспедиции позднейших времен вплоть до XX века.
По старому поморскому пути на восток и решил отправиться Дима Кравченко. Он перечитал множество книг про северные моря и путешествия по ним. Воспоминания отчаянных мореходов-одиночек были особенно близки его мятежной душе. Он знал их высказывания наизусть.
"Я боялся разучиться говорить и стал громким голосом отдавать себе команды. Ровно в полдень я по всем морским правилам кричал: "Восемь склянок!" В каюте я кричал воображаемому рулевому: "Как курс?" Но ответа не было, и одиночество наваливалось на меня с новой силой".
Это Джошуа Слокам, первым в одиночку обогнувший земной шар.
"В минуту полного отчаяния пропадает даже страх. Прижатая к стене мышь может броситься даже на льва. Налетел ураган или нет, а воду из трюма необходимо откачивать, иначе яхта пойдет ко дну. Я выпиваю несколько глотков драгоценной воды и чувствую, как в меня вливается бодрость".
Это Джон Колдуэлл, в 1946 году пересекший Тихий океан.
"По три раза в день я вколачивал себе в голову: "Я этого добьюсь! Не сдаваться!" Эти слова были для меня "спасательным кругом" в тот пятьдесят седьмой день плавания. Провести девять часов, цепляясь за дно крохотной, скользкой калоши, когда тебя качают шести-девятиметровые волны, когда налетают безжалостные шквалы и бешено завывает ветер, - такое, пожалуй, требует большего, нежели обычная воля к жизни".
Это Ханнес Линдеман, дважды, на плоту и надувной лодке, переплывший Атлантику.
"Когда я путешествую один, я чувствую себя вдвое сильнее. Когда же плыву с кем-нибудь, то меня не оставляет беспокойство о комфорте и безопасности спутников. Нет! Я решительно предпочитаю плавать в одиночку".
Так высказывался победитель трансатлантической гонки одиночных мореплавателей Френсис Чичестер.
Диму очень соблазняло одиночное плавание. Как ни странно, он, наверное, спокойнее перенес бы любые невзгоды, если бы поплыл один. Сам работавший до полного изнеможения, из последних сил, он того же самого требовал от других. Он не терпел людей, не похожих на себя, резко и круто обходился с товарищами, не признавал чужих советов, бросался из одной крайности в другую. Однако на этот раз от одиночества пришлось отказаться. Ледовитый океан - это Ледовитый.
Тогда он стал подбирать единомышленников, и, конечно же, сразу нашел. Правда, осторожный и скептически настроенный Сергей Красносельский мало верил в удачу, зато Аркадия Королькова и Владимира Савельева покорила одержимость Димы. И они полностью доверились ему.
Еще больше разжег страсти отважный поход старых полярников - капитана Анатолия Савельевича Янцелевича и авиатора Алексея Аркадьевича Каша. На швертботе "Пингвин" они отправились по маршруту Москва - Дальний Восток Москва. Их малыш кораблик прошел сначала по речным путям до Архангельска, затем ледовыми морями до западного Таймыра, по многоводной Пясине поднялся к Норильску. Перезимовав там, "Пингвин" по тундровым рекам пересек южный Таймыр, морем Лаптевых дошел до Тикси, оттуда Восточно-Сибирским морем достиг Колымы и поднялся до ее верховьев. Доставленный на автомашине в Магадан, катер пересек Охотское море и достиг Хабаровска. Потом на новой надувной лодке "Пеликан" Янцелевич и Каш преодолели сотни километров по Амуру, Шил-ке, Селенге, пересекли Байкал, Ангару, Енисей...
Последний этап этого удивительного путешествия проходил по Волге. Эти километры оказались чуть ли не роковыми. В Куйбышевском водохранилище суденышку пришлось выдержать настоящий морской шторм с дождем. "Пеликан" заливало водой, его едва не опрокидывало. Все чаще лодка давала течь.
Плавание продолжалось... десять лет, потому что плыли путешественники только во время отпусков и каждый раз начинали свой путь с того места, где остановились ранее. Пройдя около тридцати тысяч километров по рекам и морям, "Пеликан" наконец финишировал в Южном речном порту Москвы.

[Евгений Тихомиров]

"Неужели на таком суденышке ("Пеликан" был три метра длиной и полтора шириной) столько пройдено?" - удивлялись многие. И бывалые полярники смущенно разводили руками: мол, что поделаешь, большего не было...
Кое у кого из журналистов, видимо, уже вертелось в голове начало репортажа. Вроде: "Они вышли победителями из сражения с океаном". К таким фразам прибегали многие авторы, когда писали о знаменитых мореплавателях. Но в том-то и дело, что эти мореплаватели ничего не побеждали. Они тем и славны, что смогли найти с океаном общий язык, научились согласовывать его и свои усилия.
Кравченко тоже надеялся сдружиться с Ледовитым океаном, чтобы одолеть нелегкую поморскую дорогу.
Когда идея стала витать в воздухе, друзья начали строить катер. Судно должно было быть предельно устойчивым, но в то же время достаточно легким, с сильным автомобильным мотором, мачтой для крепления паруса. Осадка должна быть небольшой, до шестидесяти сантиметров, чтобы можно было идти по мелководью вдоль берега.
Правда, попытка впрячь в одну телегу "коня и трепетную лань" обернулась большими неудобствами. В рубке с трудом помещались трое, не было камбуза, туалета, радиорубки, места, где хранились бы вещи, продукты, запасные канистры с горючим. Для серьезного морского путешествия катер подходил мало. Он больше годился для тихих речек средней полосы, когда можно в любой момент пристать к берегу, приготовить на костре обед, сходить в магазин за продуктами, устроиться на ночлег в палатке. Тем не менее Дима дал ему название "Замора". Несведущие спрашивали: ""Замора"? Это от слов "заморить", "заморыш"?" Диме приходилось объяснять, что, согласно словарю Даля, это поморское слово означает "моряк, побывавший за морем".
Едва "Замора" спустилась на воду, Дима тут же погнал ее "в даль светлую". Первыми пошли на ней скептик и постоянный спутник Димы во всех странствиях научный работник одного из исследовательских институтов Сергей Красносельский и осторожный, уравновешенный Аркадий Корольков, инженер Ленинградского оптико-механического объединения, с которым друзья познакомились в одном из походов.
Из Москвы по системе каналов они перегнали катер в Архангельск, отсюда ринулись в Белое море. Тут-то и хватили лиха. В ветер волна свободно гуляла по палубе, быстро намокала одежда, зубы начинали выбивать дробь.
Нелегко пришлось им и в устье реки Чижи на полуострове Канин, где начинался знаменитый поморский волок.
Исследователь Русского Севера Константин Сергеевич Бадигин так оценивал значение древней дороги: "Пути через волоки положили начало особому виду полярного мореплавания, прибрежному, при котором использовалась тянувшаяся вдоль берега полоса чистой воды - рынчара (заберега). Тактика прибрежного плавания, выработанная нашими северными мореходами, долго давала единственную возможность плавания по Северному морскому пути. Так плавали вплоть до начала применения авиаразведок".
Когда Дима с друзьями очутился у Чижи, он узнал, что Чешский волок летом вообще непреодолим. Обходить же Канин морем он не захотел. Промышленный человек пинежанин Фома Борисов писал об этом волоке так: "...а река Чижа пала устьем в большое море-окиян с востока на запад; а Чижа река невелика, поперек сажени с три (около шести с половиной метров); а шли они тою рекою вверх до Чесского волоку день да ночь, а по реке Чиже по обе стороны тундра, а большого лесу нет, а кочует по той речке каменская самоядь, а ясак дают на Мезень в слободу, а кочуют невеликие люди. А через Чесский волок кочи их перевозила самоядь, на оленях наймуючись, а волоку Чесского сажень о двадцать, место тундряное, а в большую воду тот волок поймает водою. А перешед Чесский волок, пришли на Чошу, а речка Чоша невелика, ходят ею прибылою водою, как приходит вода с моря".
Дима все же решил идти напролом. У реки Чижи оказался зловредный нрав. Несколько часов она текла к морю, словно пытаясь отбросить "Замору", потом замирала, спокойненько струилась, притупляя бдительность, затем вдруг набирала скорость и неслась в противоположную сторону, таща катер в глубь полуострова.
Много сил потратили ребяга, когда плыли, вернее, ползли, орудуя веслом, как багром, по самой грязной в мире грязи с ласковым названием "няша", устилавшей дно старого волока. Все тяжелые вещи они сложили в рюкзаки, взвалили груз на спину и толкали катер вперед. Мотор работал на малых оборотах. Из-под винта лезла густая торфяная каша. Ноги в болотных бахилах увязали выше колен. Так продвигались метр за метром. Когда попадалась глубь, катер, облегченно вздохнув, вырывался вперед, и его приходилось догонять, то и дело купаясь в жидкой грязи.
Поломали они спины и на перекопе - канале, когда-то вырытом поморами. Сейчас он зарос и сильно обмелел. Сережа и Аркадий приладили бечеву к носу и впряглись в лямку, как бурлаки, а Дима приподнимал корму, чтобы дать ход винту.
Измучившись, они сели на траву и уже решили повернуть обратно, плюнув на свое бесполезное занятие. Поморы, видно, были покрепче, да и помогала им "самоядь с олешками". Однако, отдохнув, они впряглись снова.
Потом призвали на помощь опять же поморский опыт. Древние мореходы орудовали вагой: клали бревно поперек русла, концами в ямы между кочек, чтобы оно не вырывалось, накручивали трос, прицепленный к судну, и потихоньку тащили. Они же применяли "шлюз": вешали парус на веревке поперек протоки, нижний край придавливали камнями или каким-нибудь грузом, получалась плотина. Когда вода поднималась, плотину разбирали, и некоторое время судно двигалось с водяным валом.
Поливая волок обильным потом, с проклятиями тащились Дима Кравченко и его товарищи по тундровой хляби. Были моменты, когда они собирались отступить, уйти назад на резиновой надувной лодке, а завязший катер оставить посреди тундры как памятник упрямству и безрассудству. И все-таки им удалось в конце концов прорваться в Чешскую губу. Через неделю. А ведь поморы проходили Канинский перешеек всего за трое суток, да и их лодьи, наверное, были потяжелее "Заморы"...
"Здесь нас вынужден был покинуть Аркадий, у него кончался отпуск,рассказывал Сергей Красносельский в своем дневнике. - Проводив Королькова на "резинке", на обратном пути думаю, что нам с Димой будет трудно вдвоем Аркадий со своим спокойствием и мягкостью был демпфером в нашем небольшом коллективе..."
Поскольку до Индиги не хватало бензина, Дима решил остановиться на мысе Микулкин, где находилась метеостанция. Здесь он поставил катер на два якоря носом к волне. Съехали на берег на резиновой лодке и пошли к домику метеорологов по прямой через тундру.

[Евгений Тихомиров]

На другой день катер оказался на камнях, метрах в семидесяти от воды.
"Лопасть винта сломана, погнут кронштейн вала, и катер полон воды, - пишет далее Сергей Красносельский. - Как по команде встаем на четвереньки и заглядываем под брюхо катера - царапина на скуле, но неглубокая, и больше ничего.
- Ай да "Заморушка"! - Дима ходит вокруг, подбирает на берегу консервную банку и начинает вычерпывать воду. Меня возмущает это его свойство - хвататься за работу сразу, не подумав, не взвесив всего. Но у этого метода есть преимущество: Дима не дает намерению погибнуть под грузом сомнений, колебаний, рассуждений. Он берется, и плохо ли, хорошо ли, но делает такие вещи, за которые, подумав как следует, и вовсе не возьмешься. Вот и сейчас он не дал мне толком задуматься над тем, возможно ли в полевых условиях отремонтировать залитый водой движок. Поневоле переключился на более практические действия: отыскал в носовом отсеке кусок шланга, опустил его в корму, подсосал по-шоферски, и полилась вода веселой струйкой. Воды еще полкатера, а Дима уже орудует гаечным ключом, снимая карбюратор...
Надо отвезти на зарядку аккумулятор. Перед домом на траве стоят нарты на высоких полозьях.
Черемушкин, начальник метеостанции, внимательно разглядывает его.
- Думаешь, не выкинуть ли сразу? - спрашиваем.
- Зачем выкидывать? Ничего ему от воды не сделалось, и заряд он примет.
Черемушкин ведет к электростанции. Она помещается в отдельном, очень чистом домике.
- Да тут у вас целая мастерская!
- А как же! Не будешь же из-за каждого пустяка вертолет вызывать. То радиостанция вырубилась, то дизелю - профилактику, то какой-нибудь из приборов испортится. А вот сейчас подвесной мотор сломался. С ним у меня больше всего мороки.
Черемушкин говорит и дело делает - подсоединил аккумулятор, запустил дизель подвижной электростанции: "Ток дадим небольшой, время есть, а заряд глубокий..."
Регулирует силу тока и вдруг меняет тему разговора.
- Вы мне лучше скажите, зачем вы на Север подались? Мы здесь хоть для дела. А вам что, мало других мест для отдыха?
По пути к катеру излагаем идейные предпосылки нашего похода.
- Ну ладно, зачем - это я понял. Но почему именно вы пошли? Разве можно так рисковать? Неужели нельзя было найти приличный катер и людей более опытных, профессионалов? Вы ведь, ребята, даже и с условиями незнакомы.
- Вам ли говорить про риск? Вы сами в Индигу на "казанке" ходите...
- Я - другое дело. Я здесь живу".
После мыса Микулкин "Замора" пересекла Чешскую губу, прошла Индигу, Топседу и добралась до Печоры.
Здесь катер оставили зимовать. Он требовал капитального ремонта.
Пройдя путь от Москвы до Печоры, Дима убедил себя, что можно "пробежать" на "Заморе" до Тикси или в крайнем случае до Диксона.
К весне в Печору должны были съехаться снова Дмитрий Кравченко, Аркадий Корольков и Владимир Савельев, сменивший Сережу Красносельского, который от новой поездки отказался.
Чуть сутуловатый, тихий, рано начавший лысеть Володя Савельев, инженер одного из московских научно-исследовательских институтов, кажется, дальше Можайска никуда и никогда не выезжал. Типичное дитя большого города, он не умел чистить рыбу, варить кашу, понимать с полуслова товарища, особенно на привалах, когда требовалась большая расторопность, чтобы засветло разбить палатку, набрать дров, зажечь костер, запастись водой для чая, найти в рюкзаках сухари и кружки. Склонный более к созерцательности, чем к какой-либо деятельности, он себе на удивление решился поплыть с Димой. Оставалось гадать, чем руководствовался и Дима, когда соглашался взять с собой Володю.
Аркадий Корольков опять мог потратить на поездку только свое отпускное время и где-то на полпути должен был покинуть "Замору". Требовалась замена, поэтому Дима обратился в "Вокруг света" с просьбой "дать человека". Заодно с помощью журнала он хотел обзавестись необходимыми для похода в морях Арктики документами.
Редакцию настораживало, что свою экспедицию Кравченко предполагал осуществить на крошечном катерке. Ведь это был немалый риск. Здесь требовалась большая и тщательная подготовка. Первый этап путешествия "Заморы" по рекам и Белому морю прошел более или менее благополучно лишь потому, что был самым легким. Дальше шло Карское море - оно пострашнее. Да и берега были уже менее заселены, на чью-то помощь рассчитывать не приходилось.
Но Дима уверял, что катер строился на совесть и вполне приспособлен для плавания по северным морям, благо никто из сотрудников журнала "Замору" в глаза не видел, а предусмотрительный Дима не показывал ее фотографий. По московским улицам неслись шалые ручьи, горячо светило весеннее солнце, обещая хорошее лето. "Катер в Печоре, и мы все равно пойдем",- настаивал Дима.
Хотя путешествие и представлялось сомнительным предприятием, тем не менее автор этих строк дал согласие участвовать в нем. "Кто не рискует, тот не выигрывает", - пришли мне на ум бесшабашная мысль. Ну почему же в наш деловой, рациональный век мы должны слепо придерживаться его логических установок?!
Привлекала меня эта поездка еще и тем, что давала возможность снова побывать в Арктике, которую я знал на всем протяжении от Ян-Майена в Северной Атлантике до мыса Уэлен на Чукотке.
Договорились так: из Печоры Аркадий Корольков, Володя Савельев и Дима Кравченко пройдут до Карского моря, я же вылечу позже и встречу катер в Амдерме, а может, и в Югорском Шаре.
Мой друг, узнав, что я собираюсь пойти по Ледовитому океану на катерке, возмутился: "Идти к черту на рога?! Кому это нужно?! Зачем рисковать, голодать, мучиться, когда можно с комфортом доплыть, доехать, долететь, если уж снова потянуло туда? Вашу лайбу разнесет первый же шторм, выбросит на мель, раздавит льдами..."
Евгений Иванович Толстиков, заслуженный наш полярник, заместитель начальника тогдашней Гидрометеослужбы СССР, руководитель многих антарктических экспедиций, участник похода к Полюсу недоступности, человек, испытавший всю лютость высоких широт, хорошо представил себе опасность нашего предприятия, когда я рассказал ему о намерении пройти на катере по Карскому морю. Но, наверное, потому, что сам постоянно шел навстречу опасностям, он без всяких проволочек дал нам "добро" и под письмом к начальникам полярных станций с просьбой "оказать содействие" твердой рукой поставил свою подпись.
Кроме матросских обязанностей я должен был в экипаже отвечать за кино- и фотосъемку. Накупив целый рюкзак фотопринадлежностей, объективов, пленки, собрав теплые вещи, я вылетел в Амдерму, так и не дождавшись телеграммы от Димы с дороги.
Меня поместили в маленькой комнатке аэрофлотовской гостиницы, и я сразу же побежал к морю. Но "Заморы" там не было. Ребята, видимо, находились где-то далеко за Югорским Шаром.

[Евгений Тихомиров]

А этот рассказ о путешествии по Обской губе на моторно-парусной яхте осуществленном романтиками того времени в 1972году........
http://www.barque.ru/stories/1975/sailing_in_polar_waters_around_yamal
Под парусами в полярных водах вокруг полуострова Ямал Год: 1975. Номер журнала «Катера и Яхты»: 55 (Все статьи) 0
Карта маршрута плавания Наша «Гея» построена с небольшими изменениями по чертежам яхты «Парус-2» (см. №6). Длина ее 7,5 м, ширина 2,5 м, осадка 1,5 м, вес фальшкиля 550 кг, толщина сосновой обшивки (доски) 20 мм. Парусное вооружение — бермудский шлюп (грот от швертбота «М», рейковый и генуэзский стаксель, спинакер, трисель, штормовой стаксель). Четыре спальных места. Двигатель «СМ-557-Л» мощностью 13,5 л. с. расположен в изолированном помещении. В «гробах» установлены два топливных бака по 120 л каждый. В носовом кубрике размещены два полиэтиленовых бака, позволяющие взять на борт 100 л пресной воды.
Летом 1972 г. мы — четверо яхтсменов из гг. Шадринска и Тюмени решили за время отпуска совершить дальнее плавание с выходом в полярные воды. Наметили такой маршрут: от Тюмени по Туре, Иртышу и Оби до Салехарда, затем пройти Обскую губу, выйти в Карское море, по проливу Маточкин Шар пересечь Новую Землю, а затем через Баренцево и Белое моря дойти до Беломорска. Выбор именно этого маршрута во многом определило наше желание побывать в тех местах, где жил и работал известный исследователь Севера и писатель Константин Дмитриевич Носов.
От Тюмени до Салехарда дошли без особых трудностей. В Салехарде стоим три дня. Надо тщательно подготовиться — здесь начинается самый трудный этап нашего маршрута. Скептики на берегу пророчили бесславный конец нашему путешествию: «До первого шторма. А там повернете назад или же вашу яхту разнесет в щепки...» Но мы верили в нашу «Гею».
Первый переход по Обской губе до Нового Порта. Здесь заправились топливом и взяли курс на север. Через несколько часов небо стало хмуриться, поднялось волнение. Отказал двигатель, подняли паруса. Когда поравнялись с маяком на мысу, начался шторм, продолжавшийся всю ночь и половину следующего дня. Возвращаться в Новый Порт, хотя отошли еще не очень далеко, не хотелось. Стали лавировать. Рассвело, а на траверзе торчал все тот же злополучный маяк: за ночь мы не продвинулись ни на метр. Так началась многодневная изнурительная борьба за преодоление Обской губы. Ее низкие берега не защищают от штормов, а мели не позволяют зайти ни в одну из многочисленных бухточек.
Наконец через пару дней установилась солнечная и теплая погода. Подошли поближе к берегу и, встав на якорь, взялись за ремонт сломанного румпеля и разборку двигателя. Румпель отремонтировали, а отладить двигатель так и не успели: начался отлив и задул редкостный в это время года южный ветер.
Воспользовавшись этим, мы на полных парусах устремились на север. Однако к утру ветер стал заходить и усиливаться. Скоро шторм перевалил за 6 баллов. Шли все время в бейдевинд. Яхту нещадно бросало на короткой и крутой волне. Спать можно было только надежно привязавшись к койке.
И все-таки мы неуклонно «ползли» на север. По берегам стали появляться полоски снега. Иногда сутками шли по счислению в сплошном тумане — видимость менее 100 м. У мыса Поруй это едва не закончилось трагически. «Впереди буруны!» — неожиданно раздался крик вахтенного. Кто в чем выскочили на палубу и повисли на вантах, откренивая яхту. Рулевой положил «Гею» на обратный курс. Несколько глухих ударов днищем — и мы вырвались из объятий коварной банки. «Хотелось бы посмотреть на киль» — заявил один из нас, не подозревая, что такая возможность скоро представится.
Дровяной — последний населенный пункт на левом берегу Обской губы. На надувной лодке добрались до берега и отправились пополнить запасы продовольствия и раздобыть цемент для заливки щелей в левом скуловом стрингере. Отсутствовали мы не больше часа, а вернувшись на берег, застыли от изумления: «Гея» уже не покачивается на волнах, а, нелепо накренившись, сидит на мели. Отлив! Никакими совместными усилиями сдвинуть яхту с места не удалось. Через час вода ушла совсем, обнажив днище нашей «Геи». Немедленно подложили под киль толстые доски, найденные на берегу: если его засосет в грунт, то во время прилива яхту наверняка затопит. Но мы сумели извлечь и пользу из этой оказии: осмотрели днище и заделали щели. Начавшийся вскоре прилив благополучно снял «Гею» с мели.
Вот, наконец, и кончилась Обская губа. Преодолевали мы ее 11 дней. Впереди Карское море. Прогноз неутешительный: в районе о. Диксон — о. Вилькицкого — о. Белый ожидается шторм до 9 баллов. Сутки отстаиваемся, но совершенно не похоже, что погода изменится к лучшему. А времени у нас в обрез. «Всех штормов не переждешь» — дружно решает экипаж, и «Гея» берет курс на о. Белый.
Все время штормит. Температура в рубке +4°С. В яхте буквально ни одного сухого места, но настроение бодрое: на траверзе мыс Белый — северная оконечность одноименного острова. Вскоре, словно в награду за упорство, резко изменилась погода. На море ни морщинки. Поднимающееся солнце, отражаясь в этом гигантском зеркале, заливает все вокруг ослепительным светом. Тепло — +9°С! Все сырое вынесли на палубу, открыли люки. Изредка посмотреть на «Гею» подлетают чайки и полярные крачки. Эти крачки — рекордсмены среди перелетных птиц. Здесь, в Арктике, они выводят птенцов, а на зимовку улетают в Антарктику.
По плану мы должны были пройти через пролив Маточкин Шар и посетить Малые Кармакулы на Новой Земле. Однако на преодоление Обской губы ушло очень много времени, поэтому выбираем путь покороче — через Югорский Шар.
Несколько дней стоял полный штиль и мы шли под мотором вдоль западного побережья Ямала. Наконец поднялся попутный ветер. Поставили генуэзский стаксель. Делаем пять узлов. Правда, под утро, зайдя вправо, ветер перешел в шторм. Целый день громадные валы Карского моря накатывались на яхту. Хотя здесь волны намного крупнее, чем в Обской губе, но они не так круты, и яхте достается меньше. К вечеру шторм утих, а ночью прямо по курсу возникли огни Югорского Шара. Повернули на Амдерму, и стали на якорь. Начальник порта Геннадий Федорович Юдин, в свое время оказавший помощь Буторину при плавании на «Щелье», помог и нам — получили два комплекта лат, заправились топливом.
Прошло уже 20 суток похода, а перед нами еще два моря — Баренцево и Белое. Прогноз на пять дней обещал встречный ветер с северо-запада в 5—6 баллов. Югорский Шар встретил нас довольно крупной мертвой зыбью и шквальным ветром.
Двигатель, который мы постоянно чинили на протяжении всего похода, окончательно вышел из строя. Отпуска подходят к концу. Входим в устье Печоры и заканчиваем наше путешествие в Нарьян-Маре. Но даже если программа не выполнена до конца, нам есть чем гордиться — очевидно, мы первые, кто на судне таких размеров обогнул Ямал.

[Евгений Тихомиров]

А это поход по реке Гауя на моторке «Казанка-М» Год: 1975. в Латвии......
http://www.barque.ru/stories/1975/trip_down_river_gauja_on_kazanka
Путешествие по реке Гауя на моторке «Казанка-М» Год: 1975. Номер журнала «Катера и Яхты»: 53 (Все статьи) 0
Фото реки Гауя с высокого берега Это наше второе путешествие по самой живописной реке Латвии. В 1969 г. мы прошли от Риги до Валмиеры (это около 150 км) против течения, теперь протяженность маршрута вдвое больше, зато мы спускаемся вниз.
Состав команды: капитан (это — я), помощник капитана — старший сын Гунтарс, врач и судовой кок — жена Велта, матрос — младший сын Эйнарс.
Плавание совершалось на той же «Казанке-М» с «Ветерком-12», на которой мы проходили маршрут Лубана — Рига (см. №44 сборника). Напомню, что наша лодка оборудована тентом, полочками вдоль бортов, дополнительными ручками для переноски и съемными колесами для объезда по суше многочисленных препятствий (иначе нечего и думать о путешествии по Гауе на моторке!), а днище ее усилено наложенными снаружи угольниками-фальшкилями.
Наша «Казанка» у берега Выходя в плавание, мы погрузили на лодку спальные мешки и палатку, портативную газовую плитку с пятью баллончиками; продовольствия и топлива взяли с расчетом на пару дней (все можно купить в пути), а вот запчастей, включая винт и десятка два шпонок, положили как можно больше. Как всегда, кроме весел, взяли и хороший шест — работа ему найдется!
Наше плавание заняло шесть дней, но места здесь такие красивые, а интересных исторических и архитектурных памятников так много, что для первого знакомства с долиной Гауи нужно, по крайней мере, дней десять — пятнадцать. Кроме туристской схемы «Латвийская ССР» и административной карты республики надо иметь туристскую схему «По Гауе» изд. ГУГиК 1973 г. Из книг советую достать «Путешествие по Латвийской ССР К. Ветра и П. Эглите («ФИС», 1968 г.) и том «Латвия» из серии «Советский Союз. Географическое описание в 22 томах» («Мысль», 1968 г.); разумеется, будут очень полезны местные путеводители по Сигулде, Цесису и т. п.
Шли мы в конце июля, аэрозоль против комаров в это время уже не требовался. А вот спиннинг пригодился — рыбы много (есть голавль, сырть, жерех, щука, окунь).
Общий вид 296-километрового маршрута вниз по Гауе Гауя (длина — 460 км; площадь бассейна — 8900 км2; уклон 235 м; средняя скорость течения 0,4 м/с, на порогах и мелях — 0,8—1,0 м/с) — одна из популярных трасс водного туризма; за несколько дней пути нам встретилось около полусотни туристов, спускающихся вниз на байдарках, плотах и надувных лодках, в том числе и спасательных. Путешествующих на моторках очень мало.
Гауя, упоминаемая во многих старинных латышских песнях, неслучайно характеризуется как изменчивая и хитрая. Спокойное течение и тенистые заливы на плесах совершенно неожиданно сменяются бурлящими порогами на крутых поворотах, перекатами, водоворотами. Купаться в незнакомых местах нужно крайне осторожно.
На участке от Валмиеры до Мурьяни (106 км) река предстает в полном блеске своего великолепия. Древняя долина ее является охраняемым объектом: сейчас здесь начинается создание Национального парка Гауи общей площадью 40750 га. В древней долине Гауя течет по глубокому руслу, которое образовалось в результате таяния ледников более 12000 лет назад; на берегах растут все распространенные в Латвии деревья, встречается и много редких растений.
Попасть на Гаую легко, поскольку она протекает вблизи нескольких транзитных магистралей. Путешествие на легких лодках и байдарках можно начинать от станции Друсты. В верхнем течении Гауи приходится преодолевать несколько мельничных плотин и мелких порожистых участков, так что на моторках идти здесь не рекомендуется (тем более — в середине лета).
Проходим пороги Стренчу
Проходим пороги Стренчу Мы свое плавание начали с того, что привезли «Казанку» на грузовике из Риги до населенного пункта Виреши (152 км по Псковскому шоссе). Здесь, прямо у моста — уникальные явления природы: обнажения древних геологических структур, включая 25-метровой высоты доломитовые скалы.
Пока мелко, работаем шестом. Много камней. Только в километре от моста рискнули запустить мотор, а после впадения Палсы (это самый крупный из притоков Гауи) смогли вздохнуть спокойнее — стало поглубже. Ближе к Гауиене становится больше песчаных мелей. Этот населенный пункт (1000 жит.) упоминается еще в летописях 1111 г. В старом парке можно осмотреть развалины орденского замка XIV века; сохранился дворец. В Гауиене следует запастись продуктами, так как до Стренчи (100 км) поблизости от реки магазинов нет.
Продольный профиль участка реки в районе порогов Стренчу
Продольный профиль участка реки в районе порогов Стренчу Берега становятся низкими, по-прежнему много мелей. В 17 км ниже Гауиены в Гаую впадает Мустйыги (Черная река); ниже можно идти под мотором совершенно спокойно. На правом эстонском берегу к реке подступает высокий лес. Стаи непуганой птицы подпускают очень близко. У моста около Анны река делает поворот на запад. Напротив лесничества Зиле простирается дубовая пуща — излюбленное место отдыха жителей близлежащего городка Валка (с эстонской стороны — Валга); на левом берегу — пляж.

[Евгений Тихомиров]

Начинаются замечательные сосновые леса, песчаные обрывы. Слева впадает река Вия.
В 1,5 км за мостом Стренчи стоит сделать остановку, чтобы посетить город (2500 жит.). Двумя километрами ниже начинаются знаменитые пороги Стренчу, которые тянутся 6—7 км, причем местами падение реки доходит до 2,5 м на 1 км. Для лодок эти пороги не опасны. Мы шли с включенным мотором и потеряли только две шпонки. Имеется много отдельных камней. У правого притока Крачупе зона порогов кончается, но скорость течения еще большая.
Встречаются байдарочники
Встречаются байдарочники Дальше до Валмиеры порогов нет, но перед поворотами, как правило, имеются мели.
Перед Валмиерой на правом берегу крутой обрыв — Ставие красти, километром ниже — искусственно созданные пороги (Казу), предотвращающие размыв берегов. Валмиера (22 тыс. жит.) — крупный промышленный и культурный центр. Сохранились развалины замка XII века и церковь Симанй; много памятных мест, связанных с революционными событиями.
В 7 км ниже Валмиеры река снова меняет направление и течет теперь на юг. Перед устьем Миегупе на левом берегу находится кемпинг «Гауяс Личи», а за устьем — санаторий «Личи». Еще 4 км ниже на том же берегу виден обрыв Лиепае. Именно отсюда начинаются живописные крутые берега. А еще через 2 км на правом берегу виден 25-метровый утес Сиетиньиезис — одно из красивейших образований песчаника в Латвии; у подножия множество ключей.

Туристы на плоте
Туристы на плоте В километре от устья Рауна на левом берегу Гауи возвышаются скалы Казу (Козьи), а в 5 км к северу от Цесиса находится 30-метровый обрыв девонского песчаника Эрглю клинтис (скалы Орлиные). Это одно из самых популярных мест на берегах Гауи. Обычно здесь останавливаются на отдых, устраивают бивак, купаются. Поблизости от Цесиса Гауя опасна для купанья; на дне много ключей, песка-плывуна, затонувших деревьев. Перед мостом на сотни метров протянулись скалы Сарканас (Красные).
От моста до центра Цесиса (19 тыс. жит.) 3 км. В городе так много памятников архитектуры, что вся его центральная часть объявлена заповедной. По пути к дому отдыха «Цирулиши» можно осмотреть пещеру Винтерала.
В пути встречаются туристы на самых разнообразных плавсредствах
В пути встречаются туристы на самых разнообразных плавсредствах Ниже моста река течет спокойно, омутов нет. В 6 км ниже легко проходимые пороги Ракшу, а за ними р. Симтупе, напротив которой находится городище Квепенес и вековой дуб Сатеклес (в обхвате 5,65 м). На левом берегу крутые обнажения песчаника Бриедишу, а за ними устье стремительной, известной туристам-водникам реки Амата (длина 65 км). Путешествовать по ней можно только в половодье. Рекомендуется совершить вдоль Аматы пешеходную экскурсию (6 км) до самого высокого (46 м) в Латвии утеса Звартас, сложенного из красного песчаника.
Ниже Аматы, на правом берегу возвышаются скалы Эдерниеку; они постепенно становятся все круче и сливаются со скалами Тютю. Не одну сотню метров течет Гауя в своеобразных красных стенах. У подножия скал — пороги Тютю, проходя которые надо держаться прямо по гребню порога. Это последние пороги в нижнем течении реки.
Перед впадением Лигатне обращает на себя внимание холм пирамидальной формы Бриежу Лаузе, за ним виден обрыв Лигатнес с пещерой.
На правом берегу высятся величественные скалы Нару, Гуду и Лаунага. За ними впадает р. Брасла, имеющая глубокую долину с обрывистыми обнажениями высотой 40 м.
Схема пути на участке Гауя—Даугава
Схема пути на участке Гауя—Даугава В 14 км от Браслы взору открывается один из красивейших уголков Латвии — Сигулда, именуемая Видземской Швейцарией. Глубина долины здесь достигает 80 м, а ширина 1,5 км. Это удивительное место. Развалины замков с грозными некогда башнями рассказывают о событиях 800-летней давности. Интересных объектов здесь насчитывается более 30. Только одних пещер 15; среди них — пещера Гутмана, занимающая первое место в СССР по посещаемости (1 млн. туристов ежегодно; старейшая надпись на ее стенах датирована 1564 г.). Для осмотра Сигулды (8,1 тыс. жит.) потребуется два — три дня.
Сигулдский мост надо проходить под крайней левой аркой, держась правой стороны. Через 3 км на правом берегу стоит остановиться и осмотреть пещеру Велна (Чертова) на высоте 8 м. А через 700 м начинаются мели. Здесь при ударе о топляк и произошла наша «главная авария» — мы потеряли амортизирующие пружины, расположенные между дейдвудом и хомутом подвески, так как вылетел шуруп хомута. Теперь понимаю значение предохранительной шпильки! Мотор пришлось привести в порядок при помощи шнура...
Ниже Мурьяни Гауя течет по песчаной низменности Рижского залива, здесь много мелей и островов, охраняемых государством.
Если вы хотите прийти в столицу Латвии своим ходом, то в 17 км от устья Гауи на левом берегу сверните в канал (3 км; 1900 г.), ведущий в 2-километровое озеро Мазайс-Балтэзерс; оно соединено с имеющим длину около 4 км озером Лиелайс-Балтэзерс, откуда надо пройти еще 5 км до Кишезерса. Это большое (длина около 7 км) озеро; здесь мы встретили свежий норд-вест и настоящие «морские» волны. Из него по 2-километровой протоке можно попасть в Даугаву. Остается подняться по реке примерно 8 км — и вы в Риге.
Понравилась ли вам эта статья?+1

[Евгений Тихомиров]

А это уже поход из Черного моря в Санкт-Петербург на Прогрессе конечно. В те годы самая самая "суперская" лодка.
http://www.barque.ru/stories/1975/batumi_volgograd_leningrad
Поход на «Прогрессах» Батуми — Волгоград — Ленинград Год: 1975. Номер журнала «Катера и Яхты»: 54 (Все статьи) 0
Расширение географии водных видов спорта стало уже привычным фактом. Появляются новые моря, каналы. Становятся водно-моторными, парусными и воднолыжными самые что ни на есть сухопутные города, области, республики. И все же, согласитесь, не часто удается видеть на Неве или, скажем, на Москве-реке — под стенами Кремля, мотолодки с тбилисской «пропиской»! При встрече с одним из редакторов сборника Александр Кавелашвили — командир перехода двух тбилисских «Прогрессов» по маршруту Батуми — Ленинград обещал непременно рассказать об этом плавании читателям «Катеров и яхт». И сдержал свое слово. В распоряжение редакции поступил его подробный отчет, часть из которого мы и предлагаем вниманию читателей.
Схема маршрута плавания Батуми — Ленинград — это 6500 километров пути из субтропиков в белые ночи, два с половиной месяца жизни на лодках. Непросыхающая одежда. То жара, то холод. Бессонные ночи в мокрых спальных мешках. Штормовые ветры и волны многих морей, постоянная настороженность в ожидании капризов стихий и неполадок в моторах. Даже не одно, а сразу шесть плаваний высшей категории сложности подряд! А со стороны все легко и просто. Нам завидуют: говорят, что мы здорово отдохнули и покатались...
Поход имеет свою предысторию. Для начала мы «катались» на веслах. Это была экспедиция «Амирани» — шлюпочно-спортивный поход 1971 г. по маршруту Тбилиси — Баку — Астрахань — Волгоград — Ростов-на-Дону — Керчь — Батуми, 5000-кипометровая голубая дорога по Куре и Каспию, Волге и Дону, Азову и Черному морю. Тогда же у нас в Тбилиси была создана первая в Грузии секция дальних спортивных плаваний при Республиканском морском клубе ДОСААФ. В ее составе появилось сразу восемь кандидатов в мастера спорта.
В 1972 г. началась подготовка к новому походу. Маршрут: Батуми — Ленинград по местам боевой и трудовой славы советского народа. Путь «в гору» — в основном против течения. Хорошо знакомая нам «шестерка» при всех мореходных достоинствах тут непригодна: гребля заняла бы слишком много времени! Стали знакомиться с мотолодками; выяснили, что из имеющихся в продаже лучше других подходят «Казанки-2М» — высокобортные, быстроходные, с большой грузоподъемностью. Через «Грузспортторг» заблаговременно заказали две такие лодки, а пока начали тренировки.
Участники похода
Участники похода Никто из нас на «Казанках» не плавал, своих моторок у нас не было. Взяли у знакомых воднолыжников напрокат и в октябре вышли в свой первый водно-моторный поход — поплыли в Баку. Более тысячи километров по Куре и неспокойному осеннему Каспию. Обошлось благополучно, дорога была знакомой.
Зимой время тоже не теряли, тренировались на Тбилисском море. Бегали, ездили на велосипедах, гребли покрытыми ледяной коркой веслами, в штормовой северный ветер ходили под мотором и парусом, плавали — для закалки — в холодной воде. Отдыхая, зубрили ППСС, Правила плавания по внутренним водным путям, знаки судоходной обстановки.»
Февраль. Республиканский штаб по проведению походов по местам революционной, боевой и трудовой славы наш маршрут утверждает. Вместе с нашим неизменным морским наставником заслуженным тренером ГССР А. Д. Шеварднадзе составляем «железный» план подготовки к походу. Все до одного сдаем экзамены на право управления моторной лодкой, отбираем и проверяем снаряжение, подбираем моторы. (Из имеющихся в нашем морском клубе моторов трех марок выбор пал на 25-сильную «Москву» — отдали предпочтение мощности; получили и обкатали пять моторов.) Сели за лоции, путевые карты и атласы.
Лодка зарывается в волны
Лодка зарывается в волны До старта считанные дни, а наших «Казанок-2М» все нет. В конце концов выясняется, что, если заказ и будет удовлетворен, то лишь в III квартале, а пока нам могут предложить только «Прогрессы». Район плавания — реки, прибрежные зоны озер и водохранилищ при волнении до 2 баллов. (Насчет морей вообще ничего не сказано.) Допускаемая мощность — 30 л. с., а это значит, что два мотора ставить не придется. Длина меньше на 0,7 м; высота борта — на 100 мм. И самое главное — намного меньше грузоподъемность. Что делать!
Делать нечего. Покупаем «Прогрессы».
Поскольку по разным причинам двое из семи подготовленных отказались от участия в походе, осталось нас пять человек. Разыграли лодки: № 0614 досталась мне и Алику; Нодар, Гурам и Джимшер плывут на № 0615. По профессии четверо из нас геологи, пятый — Д. Кристесашвипи — кинооператор, которому телевидение поручило съемку цветного фильма.
В последний момент взвесили все снаряжение, включая личные вещи и продовольствие, взвесились сами. Итог: лодки перегружены каждая на 100 кг. Думали-гадали, что оставить, перебрали все заново — ничего лишнего!
Грузим имущество на «Зил», едем в Батуми. Получаем «добро» на 5 июля.
Попрощались, запустили моторы, дали салют сигнальными ракетами и отошли от зеленой батумской набережной. Только недалеко: тут же остановились из-за неисправности мотора. Первой, но — увы! — не последней. Вернулись к берегу. Да, весь церемониал испорчен. Провожающие ухмыляются».
Первые километры, а правильнее — морские мили. Чувствуем усталость от предпоходной суеты. Свободные от вахты тут же заснули, скорчившись на узких сиденьях.
Небольшой привал на берегу
Небольшой привал на берегу На траверзе Кобулети заглох мотор, «пятнадцатая» взяла нас на буксир, а мы развернули ремонтные работы (под нудным мелким дождем). Только успели запустить свою «Москву», как остановились наши спасители, причем ветер сносил их прямо на бетонные блоки волнолома...
В сумерках швартуемся. Хвастать нечем. График сорван — до Сухуми не добрались. Пройдено 60 км, средняя скорость менее 10 км/ч. Моторы капризничают. Лодки — сидят глубоко, управляются плохо. Дистанционное управление на одной из них вышло из строя. Настроение мрачное.
Солнечным утром, однако, все кажется гораздо менее трагичным! До полудня возимся с моторами. Отбираем «лишнее» снаряжение, чтобы оставить в Сухуми и облегчить «Прогрессы». Выходим довольные и веселые, пока настроение не портит очередная поломка двигателя.
Стоим на якоре Анаклии, близ устья Ингури, покачиваемся на легкой волне. На «0615» все трое склонились над «Москвой» — чинят, размахивают руками. Вдруг все прыгают в воду. Что-то новое! Спешим на выручку. Подходим, — у них полно воды, лодка медленно погружается. Оказывается, они не заметили, как лодку развернуло кормой к волне и через глубокий вырез в транце вода захлестывала в кокпит. Подтаскиваем лодку на мелкое место, снимаем мотор, канистры, баки, киноаппаратуру... лодка погружается! Трое поддерживают лодку снизу, остальные лихорадочно вычерпывают воду. Наконец-то в ней становится более или менее сухо!

[Евгений Тихомиров]

Отогревшись в горячем песке, ставим мотор, грузим вещи и продолжаем путь. Только к концу третьего дня показался Сухуми. Оставили на базе крышку компаса, спинки сидений, кое-что из одежды, часть запаса ракет и т. д. «Мелочей» набралось на 70 кг! По этой или по иной причине, но скорость хода заметно возросла, и впервые за день мы прошли больше 100 км!
Капитан порта Сочи, ознакомившись с нашими судовыми документами, а затем и самими судами, признал их для морских плаваний не пригодными и велел грузиться на попутный теплоход. Только после долгих уговоров мы получили желанную резолюцию с печатями в маршрутных книжках.
Запросили прогноз: ветер слабый — умеренный, волна до 2 баллов. Ясно, жарит солнце. Типичный летний день. Выходим в открытое море. Здесь довольно свежо, лодку забрызгивает. Сидим мокрые. После нескольких часов плавания начинаем стучать зубами от холода. Поворачиваем к берегу. А берега здесь высокие, обрывистые, глубины большие, идем в десятке метров от узкой кромки пляжа.
Проверка мотора на воде
Проверка мотора на воде К вечеру ветер совсем затих. Уходим мористее, начинаем срезать «углы» — правим с мыса на мыс. Так проходим Дооб и оказываемся в Новороссийской бухте. На фоне гор показались дымящиеся трубы цементных заводов, суда на рейде. Спокойно пересекаем бухту, любуясь величественной панорамой. Вдруг — сильный порыв берегового ветра. Море мгновенно покрывается барашками, пенится. Брызги захлестывают лодки с правого борта. И, конечно, моторы начинают барахлить. Вот залило волной нашу «Москву-25», никак не удается завести ее снова. Лодку сносит в море и, что гораздо хуже, сильно болтает. «Пятнадцатая» разворачивается, идет на помощь, то и дело обнажая красное днище...
Бросаем буксирный конец. Раз — промахнулись. Другой, третий и — надо же! — трос наматывается на винт! Теперь и они выключают мотор. Поддерживаемый за ноги висит вниз головой Джимшер, срезает ножом распущенный канат...
Мотор, к счастью, завелся сразу. Нас тащат на буксире. Поневоле идем лагом к волне. Ветер тем временем усиливается. Приходится откренивать лодки. В них плавают карты, продукты, одежда. Темнеет. Ориентируемся на входные огни Новороссийского порта. Справа вырастает огромный силуэт; только проходя в нескольких десятках метров от высокого борта, сумели разобрать надпись «Россия». Уходим с фарватера к берегу, плывем среди свай, каких-то непонятный сооружений.
В полночь пристали. Нас окружили портовые рабочие, матросы. Одобрительно хлопают по плечам, протягивают сигареты. Находят нам помещение для ночлега. Попутно сообщают, что по оценке местных синоптиков ветер северо-восточный 8 баллов, волна 4 балла. Да, теперь мы знаем, что имели в виду составители лоции, когда писали: «В районе Анапа — Туапсе отмечаются ниспадающие с гор ветры, отличающиеся исключительной скоростью и порывистостью».
Двое суток штормовой погоды. Приводим в порядок моторы и лодки. Осматриваем достопримечательности города-героя, сыгравшего большую роль в битве за Кавказ.
За Анапой показались пустынные и мрачные берега Керченского пролива («много опасностей, затрудняющих плавание»). На карте устрашающее множество подводных и надводных камней банки Трутаева; идем по Керчь-Еникальскому каналу — углублению для крупнотоннажных судов. Показалась гора Митридат с обелиском Славы.
На крымской земле, обильно политой кровью, что ни название — страница истории всенародного подвига в годы Великой Отечественной войны. Нужен не один день, чтобы обойти памятные места. Находясь здесь, в Керчи, по-иному воспринимаешь рассказы ветеранов о стойкости героев Аджимушкая, о мужестве десантников-черноморцев...
Плывем по морю Азовскому, огибая Керченский полуостров с севера. Берег пустынный, изредка встречаются селения да видны одинокие палатки туристов. Пересекаем Казантипский залив, пристаем к берегу в бухте Татарской. Эта стоянка памятна долгими часами поисков бензина. Вышли на проселочную дорогу — никакого движения. Посоветовали поискать в пионерлагере, там направили в леспромхоз, оттуда...
Пеший переход завершился уже чуть ли не затемно на вершине мыса. На совхозной нефтебазе заполнили все баки и едва дотащились до берега. Надули матрацы и устроились на пляже рядом с лодками. Душно. Понемногу комары берут верх. Одеваем пижамы, лезем в спальные мешки; спим, обливаясь потом, в накомарниках.
Ясное безветренное утро. Море не шелохнется. Решаем от мыса держать прямо на Геническ. Это, правда, значит, что мы удаляемся от берега, но зато дает 50 км выигрыша. На глазах у изумленных рыбаков поворачиваем в открытое море и вскоре невысокие холмистые берега исчезают в утренней дымке. Плывем час, другой, кругом одна вода. Часто поглядываем на компаса. Их у нас два. Беда в том, что показания их почему-то расходятся. И чем дальше, тем больше. На нашем, шлюпочном, которому мы больше доверяем, прямо по курсу Геническ (КК 300°). А идущая параллельным курсом «пятнадцатая», если верить их КИУ, плывет на Бердянск. Пока мы обсуждаем ситуацию, поднимается ветер с юга, появляется мелкая волна, начинают белеть барашки — один из местных признаков ухудшения погоды. Закрадывается беспокойство.
Ремонт мотора на берегу Впереди, прямо по курсу, черная точка. Подходим — это буй банки Арабатская, лежащей как раз на линии, соединяющей мыс Казантип с Геническом. Наш компас вне подозрений! Берем влево и правим на 112-километровую косу Арабатская стрелка.
Геническ — побратим грузинского города, носящего имя видного деятеля нашего государства Филиппа Махарадзе. Здесь, в украинском городе, вы найдете улицу и площадь Махарадзе, Зал Дружбы республик в краеведческом музее; рядом — колхоз, который называется «Грузия». А на кладбище в селе Ровное — фамилии воинов-грузин, павших за освобождение братского украинского народа: Бердзенишвили 3. Г., Гагнидзе Ш. Л., Табагари И. В., Цицкашвили Я. И., Хиходзе Г. В....

[Евгений Тихомиров]

20 июля. Вынужденная задержка с отходом. Сильный юго-западный ветер согнал воду; «Прогрессы» оказались далеко-далеко от моря и погруженными в ил. Несколько часов ожидали мы, пока ветер переменит направление, слушая любопытные истории, так или иначе связанные со сгонно-нагонными явлениями. Говорят, что в районе Таганрога наблюдались случаи, когда вода отступала от берега более чем на 3 мили.
Держим на маяк косы Бирючий остров. Все и вея покрыто солью. Синяя дюралевая палуба стала белой, прозрачный козырек — матовым, сами мы покрыты мелкими разъедающими кожу кристалликами. Соленость воды в этой части моря в несколько раз превышает среднюю по Азову.
Сопровождаемые дельфинами плывем вдоль северного берега. Далеко в море выдаются длинные низменные косы, между косами и основным берегом лиманы и заливы. К полудню погода портится. Укрываемся в заливе Обиточном, за чертой прибоя ставим на якорь, носом к волне, лодки, разгружаем их, а затем вытаскиваем на берег. К этому времени свежеет, а к вечеру сила ветра достигает 9 баллов. Точно так же было и в следующие дни: утро тихое, а к полудню сильный юго-западный ветер, штормовое море.
От Приморского до Азова — рекордный переход: 250 км! В устье Дона окончание морской части нашего плавания отметили пышным фейерверком — расстреляли половину запаса ракет. Как-никак пройдена четверть пути и, пожалуй, самая опасная.
Не задерживаясь в Азове, пошли дальше, но ночью по ошибке завернули не в ту протоку и долго блуждали во тьме, пока вернулись на фарватер. Кругом заболоченные пространства, удобных для ночлега мест нет. Едва нашли узкую песчаную полоску. Натянули накомарники и, как были уставшие и голодные после 18 часов плавания, повалились. Голова в камышах, ноги в воде.
Ночью то и дело надувные матрацы (вместе с нами] всплывали на волнах, набегающих на берег от проходящих мимо больших судов, и норовили отправиться вниз по Дону — обратно в Азовское море. Мы не смогли дотянуть до рассвета — устроили подъем досрочно и рано утром уже были в Ростове, хорошо знакомом нам еще по шлюпочному походу «Амирани».

Побывали у вечного огня, у обелиска погибшим в годы войны, памятника жертвам зверств фашизма, памятника героям-гвардейцам. Рассказывают о жестоких боях за Ростов, а трудно представить, что речь идет именно об этом шумном, по-южному оживленном мирном городе...
Теперь многочисленные оппоненты уже поверили в успех нашего предприятия. Остановились мы на о. Малый — выше Старочеркасской, бывшей столицы донского казачества. Впервые поставили палатки на культурном месте — рядом с отдыхающими из Москвы и Ростова и, отоспавшись, с утра приступили к ремонту моторов и уборке лодок. Сменили гипоид в редукторе, промыли отстойник бензонасоса, карбюратор, отрегулировали зажигание. Так как «пятнадцатый» постоянно отстает, решили поставить на нем новый мотор из запасных.
«Низовка» нагнала воду. Лодки, накануне вытащенные на берег, сами собой оказались на плаву. Ну что ж, тем лучше! Подгоняемые попутным ветром, тронулись в путь. Спустя час, нагнали «пятнадцатый». Машут — подойдите. Мотор заглох, завести не могут, просят свой старый.

Идем, придерживаясь кромки фарватера: то и дело нежданно-негаданно выскакивают «Ракеты» и «Кометы». Проходим первый на нашем пути шлюз Кочетовского гидроузла, теряем многие часы на поиски горючего, долго стоим у нижнего бьефа Цимлянского гидроузла в ожидании попутного судна — ловим рыбу, спим, собираем в саду яблоки.
Памятник внизу Мамаева кургана
Памятник внизу Мамаева кургана Цимлянское водохранилище меняется на глазах: из тихого, гладкого превращается в пенящееся от ветра. Лодки заливает. Укрылись тентом, но все равно течет во все щели. Вспомнили наставления из атласа: «Особенностью ветрового режима водохранилища является почти полное отсутствие штилей». Да, сказано верно! Видим, как прячутся в Кривском убежище буксиры, танкеры, заворачивает «Метеор». Проследовали туда и мы. Вытаскиваем лодки. Ставим палатки. Ночью их срывает штормовой ветер, ломая металлические стойки, а утром — никаких следов непогоды!
Плывем строго по фарватеру, помним урок: у Нагавской при первой же попытке срезать дугу сели на мель и сломали лопасть винта. По сторонам фарватера видим верхушки затопленных деревьев, пни. Заправились в Калаче-на-Дону (благо АЗС рядом], узнали у диспетчера, когда завтра будет шлюзоваться первое судно. И вот вместе с теплоходом «Калининград» мы сначала поднимаемся на водораздел, а затем минуем перевальный 9-й шлюз и начинаем спускаться к Волге. К утру следующего дня мы в Красноармейске, можно сказать — уже в Волгограде, который тянется отсюда до Волжского более чем на 70 км.
Плывем к центру. Показались развалины старой мельницы, встает над домами силуэт Родины-матери, прикрывшей город своим мечом.

[Евгений Тихомиров]

Впрочем, смелые и отважные люди, готвые на моторных лодках идти по самым севрным широтам предостаточно.
https://basov-chukotka.livejournal.com/237173.html
Поперёк Чукотки. Путешествие на моторных лодках
Не люблю я транспорт, как средство для путешествий. Даже не так. На транспорте не путешествуют, на нём перемещаются в пространстве. Удовольствие от такого вояжа испытывает только водитель. Пассажир как багаж, разве что глазами ещё может хлопать. Пространство не ощущается. Нет преодоления. Наступает скука от безделия. Ну час, ну два посмотрел в окно и всё, наступает маета. Поэтому самым полезным занятием во время транспортировки себя и груза к месту, является сон. Сон конечно ни к чёрту - тряска, поэтому впадаю в полуанабиотическое состояние дремоты, когда мозг воспринимает происходящее, но не принимает эту информацию к сведению.
Наша выброска разбита на три смысловых и логистических этапа: Мухоморное-с.Усть-Белая, Усть-Белая-Краснено, Краснено-Анадырь. Каждый этап примерно по полтораста вёрст. Первый этап проходим часов за шесть. Пейзаж красивый, но монотонный - широкие берега, разноцветные деревья в осеннем убранстве. Желтые - берёзы, красная - рябина, зелёные тополя.
2. На моторных лодках по реке Белой
5. Притягательный Пекульнейский хребет. Притягательный не потому что Пекульнейский, а потому что хребет.
6. Экспедиционеры в с.Усть-Белая
Ночёвка в самом крупном по численности, на сегодняшний день, селе на реке Анадырь, Усть-Белой и снова садимся на моторные лодки. Теперь уже мы идём по Анадырю, крупнейшей на Чукотке реке. Пейзаж становится ещё более "расплывчатым". Широчайшие плёсы, низкие кустарниковые берега. Долго смотреть можно только на кильватерную струю. Она также завораживает, как и огонь. Наша цель - село Краснено, в котором мы также останавливаемся на ночёвку. Со временем у нас всё в порядке, поэтому в город возвращаться не спешим. Выезжаем с ночёвкой на протоку, на щучью рыбалку.
7. На моторных лодках по р.Анадырь
8. Анадырь река судоходная. В навигацию на судах завозится генгруз
Вновь Степан удивляет всех своим рыболовным фартом. Рыбу можно готовить тысяча и одним способом. Сам я использовал, как минимум два десятка. Ещё один способ, появился на красненских протоках: "щука запечённая в трубе". На протоке, где мы остановились, два "убитых" балка. Возле одного из них валяется кусок печной трубы. Очень удобный способ приготовления рыбы (впрочем и с мясом можно тоже пробовать). Перевернул трубу и вся недолга.
Крайний переход совершаем уже в вечернее время. В закатных лучах играют пики хребта Рарыткина, траверсами которых мы ходили с Панькивом три года назад. Артём даже узнаёт гору имени себя в трафаретном профиле контрового света. Выходим с Анадыря в залив Онемен уже в сумерках. Обгоняем самоходную баржу тянущую плавкран, который мы видели в Краснено. Небольшая болтанка и в десять вечера сходим на анадырском берегу. Спустя 18 дней и 1100 километров мы закольцовываем наш маршрут.
13. Возвращение на катере в Анадырь

[Евгений Тихомиров]

А теперь о морских походах по Белому морю на ктаере , сотоявшихся каких-то сорок три года назад нашими предшественниками.
http://www.barque.ru/stories/1975/three_voyage_white_sea_on_boat
Три плавания по Белому морю на катере «Аита Пеа-пеа 2» Год: 1975. Номер журнала «Катера и Яхты»: 56 (Все статьи) 0
От вечерней зари еще оставался красный отсвет, когда по правому борту надвинулся на нас черной кассой, а потом как-то сразу пропал за кормой выходной буй. Мы вышли в море. Всегда с тайным трепетом ждешь этого момента, всегда ощущение чего-то значительного, необычного охватывает тебя.
Вокруг взлохмаченное недавним штормом неповторимое Белое море. Сквозь рваные облака просвечивает луна, в ее неверном свете волны кажутся выше, грознее. А катер наш, переваливаясь с борта на борт и трудолюбиво постукивая 12-сильным дизелем, убегает от них. Обороты — около 1150, ход пять узлов. Давление масла, температура воды — нормальные.
Наш катер «Аита Пеа-пеа 2» Ночную вахту несем вдвоем, сменяясь через два часа. Третий отдыхает — ему вести катер днем. Постепенно напряжение спадает, начинаем по-иному воспринимать окружающее. Ночное море, огромное небо, мерный стук двигателя и плеск воды, — все сливается в единый, неповторимый комплекс ощущения жизни.
Вспоминаются все 2000 км долгого пути из Москвы на север по большим и малым рекам, озерам и водохранилищам, вспоминаются стоянки, шлюзы, каналы. Какое-то сумбурное нагромождение впечатлений, в которых разберешься нескоро, — спустя, наверное, год, когда забудется все неглавное.
Надо признаться, в первые дни после выхода из столицы мы спали каждую свободную минуту. Не хотелось ничего делать. Никто и не пытался вынуть в спешке заброшенные куда-то кино- и фотокамеры, записные книжки. Понемногу и постепенно все, однако, вошло в норму. Чем дальше уходили мы от узких, густонаселенных подмосковных фарватеров, тем условия плавания упрощались, настроение улучшалось. А после того как прошли Кубенское озеро, и совсем вздохнули свободно. Впереди ни одного шлюза! Скоро море! Правда, пришлось двигаться вместе с молевым сплавом, мокнуть ПОД ДОЖДЯМИ, долго бороться с крутой ДВИИСКОЙ волной и встречными ветрами, но все это, как и другие досадные, но неизбежные «мелочи», уже не шло ни в какое сравнение с очарованием природы северного края, ночевками в устьях тихих лесных речушек или за отбойными бонами, где только и можно спрятаться от плывущих бревен. Шли обычно по 8—10 часов, лишь в конце речной части маршрута пришлось идти и ночью. Трудно найти что-либо более прекрасное, чем эти ночные вахты на уснувшей реке! Смеркается около 10 вечера, а к 4 утра, смотришь, — светло!
Рано утром 2-го августа, на десятый день плавания, открылась панорама Архангельска. Грузовые причалы, дебаркадеры, запани с лесом, плоты. На фарватере оживленно, то и дело расходимся с трудягами-буксирами, белоснежными теплоходами, идущими под погрузку лесовозами.
В беготне по городу прошел день. Ноги, отвыкшие за время похода от «работы», к вечеру не держали. Успели выполнить все формальности, связанные с выходом в море; в навигационной камере выяснили метеообстановку, уточнили время приливов, ознакомились с недостающими картами и местными условиями. Везде нас принимали хорошо, особенно — в гавани местного яхт-клуба. Никто не чинил никаких препятствий. Наоборот, упрекали тех туристов, которые норовят чуть ли не тайком, на свой страх и риск выскочить в море, доставляя потом много хлопот по розыску, а то и спасению.
Схема Онежской губы Белого моря с обозначением маршрута День клонился к вечеру, когда мы отдали швартовы и с «убылой водой» ходко побежали вниз по Двине, торопясь к морю. Берега постепенно таяли в болотистых разливах и зарослях камыша, лишь по шапкам ивняка можно было угадать положение островов.
Напомню, что река при впадении образует три основных устья; Никольское, Мурманское и Корабельное. Мы пошли Мурманским устьем.
Белое море, как говорят поморы, — «дышучее», с правильным полусуточным приливом, величина которого в разных местах различна.
Приливная волна здесь, на Двине, останавливает течение даже выше Архангельска, а потом с силой устремляется обратно. И первая задача — научиться использовать эту особенность.
Итак, в 23.00 «Аита Пеа-пеа 2» оказался в море. Четыре часа мы шли по компасу до расчетной точки, а затем изменили курс так, чтобы к рассвету выйти на траверз Красногорского рога — входа в Унскую губу. Но то ли не учли попутного ветра, то ли неправильно оценили скорость отливного течения, только в намеченное время никакого берега не увидели.
И вот уже солнце осветило голубую равнину. Небольшая зыбь мерно покачивала наш кораблик, который по-прежнему бежал один в бескрайнем просторе. Мы начали уже волноваться, когда ветерок согнал голубую пелену тумана и появилась темная волнистая линия далекого-далекого берега. Еще через два часа в бинокль можно было рассмотреть береговой знак, а затем и белые домики. Стало ясно, что Унскую губу мы давно проскочили п, судя по всему, вышли к поселку Лопшеньга. Взяв пеленги, определились еще точнее.
Покончив с делами важными, решили лечь в дрейф, позавтракать. Тихая прозрачная вода и теплые лучи солнышка навели на мысль — искупаться, однако опущенный за борт градусник быстро охладил пыл: +8°С! Ограничились умыванием. После завтрака ночная вахта легла спать, а рулевому было дано указание держаться подальше от берега и править на синеющий тонкой полосой мыс Горболукский. К 17.00 этот на редкость безмятежный переход закончился, мы вошли в бухту на о-ве Жижгин и, разыскав отделение связи, дали телеграмму в Архангельск о своем благополучном продвижении.
Небольшая проверка двигателя — и снова в путь! К острову Анзерскому.
Теперь — небольшое отступление, что-то вроде справки об островах и бухтах Соловецкого архипелага. Разумеется, по личным впечатлениям и опыту плаваний в этом районе.

[Евгений Тихомиров]

Стоянка на о-вах Кузова По праву начать надо с бухты Капельской — на Анзере, снискавшей здесь великую популярность. Песчаный грунт и надежное укрытие от самых свирепых ветров делают стоянку в бухте безопасной, а живописное расположение и природа — приятной. Если еще упомянуть вкуснейшую воду, обилие грибов и ягод, будет понятно, почему стоянки тут всегда затягиваются. Постоянного населения на острове нет, лишь на время сенокоса появляются люди да приезжают иногда сборщики водорослей.
От Соловецкого острова Анзер отделен одноименной салмой. Здесь, несмотря на довольно большие глубины по стрежу, приходится опасаться стамиков и банок, расположенных в пределах 10-метровой изобаты. Когда тихо, в малую воду над стамиками видна рябь, при волнении появляются буруны.
Троицкая губа, также весьма красивая, глубоко врезается в остров с противоположной стороны. В отличие от Капельской, заход в нее сопряжен с некоторыми трудностями. Заходить следует осторожно и с прибылой водой, учитывая, что приливное течение, очень сильное, прижимает к мысу Вербокольскому. Для спокойной стоянки лучше всего пройти, остерегаясь баклышей и корг, вплоть до верхнего плеса на третьем колене губы. На малой воде это последнее колено кажется осушным, но на самом деле посередине его остается обширный и глубокий плес. В самом его центре — корга, которая издали кажется островом.
После отдыха на Анзере можно рекомендовать несколько вариантов маршрута.
Первый — двигаясь на юг и обойдя (на достаточном удалении) Муксаломский риф с сильными водоворотами и сулоями, править на возвышенный мыс Печак в юго-восточной части Соловецкого о-ва и, пройдя Печаковской салмой, далее идти в Соловецкий залив.
Можно сделать остановку на высоких Заяцких о-вах. Для любителей старины — археологические памятники; много морошки и грибов; в проливчиках неплохо ловится треска; прозрачная вода позволяет наблюдать жизнь подводного мира.
Второй вариант — идти через Северные Железные ворота и дальше в губу Долгую с массой островков, покрытых лесом, хорошо закрытую от всех ветров. В вершине губы стоянка лодок (от нее недалеко до Соловецкого Кремля). Здесь встречаются мелкие места и опасности, не огражденные знаками. Следует учитывать скорость приливного течения.
Выйти из этой губы Долгой на Муксаломский рейд можно через проход в дамбе, если только судно не имеет развитых надстроек, а ширина его не более 2 м.
На глядне села Лямца
На глядне села Лямца Третий вариант маршрута — обойти Соловецкий о-в с севера — рассчитан на мореходные суда с опытными экипажами. Выйдя Анзерской салмой на траверз поселков Реболда — Кеньга, следует располагать курсы ближе к о-ву Анзерскому до удаления от берегов на 4—5 миль и лишь тогда, уклоняясь к западу, огибать о-в Соловецкий. Во всех случаях нельзя пересекать 5-метровую изобату: сразу же за ней обилие навигационных опасностей.

Очень интересна губа Сосновая в северной части острова.
Каменистые берега покрыты лесом. Восточное плечо губы оканчивается лесистым утесом Овсянникова. Западная часть губы густо усеяна островками и лудами, восточная — более приглуба. Лучшее якорное место находится за Крестовыми лудами, где еще в давние времена останавливались промысловые ладьи. Постоянное население есть у Секирного озера, где раньше располагался так называемый Сосновый скит. Здесь можно достать продукты и горючее.
Пройдя м. Перечь-Наволок, следует двигаться вдоль берега, не удаляясь более мили. Берега покрыты лесом.
Хороших якорных стоянок здесь нет: при желании совершить экскурсию на берег придется встать на обсушку до следующей воды.
Из Соловков, если надо идти в Сорокскую губу и Беломорск, обычно прокладывают курс, ориентируясь на маяк Топы и о-ва Кузова, и далее следуют между о-вами Бол. Нохкалуда и Ровняжий. На пути расположены весьма интересные острова; не упустите возможности их посетить!

Примечателен о. Бол. Сеннуха (собственно это даже два острова, разделенных осушным проливом), представляющий круглую в основании высокую каменистую луду, покрытую торфом. В конце июля благодаря обилию растущей здесь морошки остров становится красновато-желтым. И к этому острову подходите осторожно, хотя берега и приглубы.
Обязательно зайдите на высокие и гостеприимные Кузова (два основных — это Русский и Немецкий Кузова). Проливы глубокие, в них можно найти укрытие от штормовых ветров. На Русском есть лес, а с западной стороны изба. На Немецком тоже есть изба — в проливе в северо-западной части. Острова интересны археологическими памятниками древней саамской культуры; в частности, есть наскальные рисунки, ждущие своих исследователей. Здесь можно пополнить запасы пресной воды в колодцах (у изб) или в щелях между скалами. (На любом скалистом островке нли луде в таких «лужах» всегда удается найти достаточное количество воды, крепко настоянной на мхах и травах.)
Но оставим большую туристскую тропу и уйдем от всемирно известных «Соловков» в иные края, посетим иные земли, куда еще турист «свой якорь не завозил».
Схема Соловецких островов Однажды ясным утром мы покинули гостеприимную Капельскую бухту и легли курсом на село Летняя Золотнца, что на Онежском полуострове. Предстояло пройти около 20 миль через Восточную Соловецкую салму, так что мы рассчитывали увидеть берег через 3—3,5 часа. Берег открылся в полном соответствии с нашими расчетами, но почему-то без указанных в лоции характерных примет. После бурных прений мы пришли к выводу, как оказалось — правильному, что находа моя у мыса Летний Орлов. «Невязка» составила около 4 миль. Винить рулевого или «валить» на компас, — а мы начали именно с этого, не стоило: просто надо было знать силу приливного течения, идущего с моря вдоль салмы и нами учтенного недостаточно. Позже мы услышали местное правило: «В прибылую воду идя в Золотицу, держи на Ухтнаволок, не то в Пушлахте будешь». Достаточно посмотреть на карту, чтобы оценить, что это значит.
Отсалютовав сиреной смотрителю маяка, повернули на восток — в Золотицу, чтобы с приливом пройти песчаные бары в устье одноименной реки. Сам поселок расположен на красивом правом ее берегу. Из Архангельска сюда ходит рейсовый теплоход; есть хороший магазин, возможна заправка любым топливом. Заходить в реку следует на полную воду и недалеко; становиться на якорь лучше у правого берега, а на обсушку — ниже по течению (в самом устье, на песчаном берегу). Стоит совершить пешую экскурсию вверх по реке; на частых перекатах отличная рыбная ловля. Если повезет, на спиннинг можно поймать красавицу-кумжу. В окрестных лесах неплохая охота, ягоды и грибы.
Переждав здесь ненастную погоду, пошли дальше. И снова — мерный стук дизеля да пенный след за кормой. Пройдя около 20 миль, оказались у губы Пушлахта со старинным поморским селом того же названия. Основное занятие жителей здесь и поныне — лов рыбы, добыча морского зверя. Добротные дома, свободно раскинувшиеся при устье реки Пушка, амбары со старинными «пудовыми» навесами, стоящие на сваях у самой воды, — все здесь дышит стариной. Нам удалось пройти прямо в центр села (клуб, магазин, радиоузел— все рядом, однако за храбрость пришлось расплачиваться погнутой лопастью винта. Нужно сказать, фарватер извилист, много корг и баклышей; заходить дальше пирса нельзя. Приливы и отливы в губе часто бывают затяжными из-за нагона воды.

[Евгений Тихомиров]

Снова путь наш лежит к югу вдоль Онежского берега. Погода портится не на шутку. Постепенно усиливающийся ветер затягивает небо серой пеленой. Налетают шквалы с мелким холодным дождем. Море темнеет. Высунув нос из-за Чесменского мыса, мы увидели такие волны, идущие сплошной серой стаей, что срочно стали искать укрытие. Я знал, что у мыса можно спрятаться в небольшой бухточке, но как ее найти в этой круговерти, если дальше кабельтова ничего не видно, а камней у берега с избытком? Видимо, удача сопутствовала нам. Удалось разыскать вход, и вот мы в небольшой бухте с хорошим песчаным дном. Задраены люки, гудящий «шмель» распространяет тепло. А ветер барабанит дождем в стенки «кубрика», зло плещет волна да булькает солярка в баках...
Схема входа в устье р. Лямца
Схема входа в устье р. Лямца А утром яркое-яркое солнце. Прилив только начался, а ведь он мог помочь на переходе! Сократив до минимума утреннюю приборку, выходим из бухты. 22 мили пути до села Лямца занимают всего 2,5 часа. Вот что значит подружиться с приливом!
Вход в речку Лямца возможен только на большой воде; мест для якорной стоянки нет, за исключением небольшой неосыхающей ямы, положение которой сомнительно; обсохнуть можно на песчаном берегу недалеко от устья. В центре села — памятник в честь погибших при обороне от англичан во время Крымской войны: лямчане держались стойко и не позволили высадить десант. В летние месяцы это красиво расположенное среди холмов село оживленно, много приезжих (из Онеги ходит катер). Мы простояли здесь двое суток и, можно сказать, провели все это время в окрестных лесах, набрав сказочное количество белых грибов и душистой малины. С сожалением покидали Лямцу. Пора, однако, было поворачивать к порту приписки — месту зимней стоянки в Кеми. Это немногим более 60 миль мимо Кондострова и далее Жужмуя и Кузовов.
Кондостров — один из самых больших и примечательных своим прошлым островов Онежского залива. В давние годы здесь был скит, велось хозяйство, на рейдах отстаивались суда во время туманов и штормов. Теперь, после постигших остров пожаров, он дик и безлюден. Лес сохранился лишь кое-где у береговой черты и в разлогах. 17-мильный переход при спокойной погоде был ознаменован только тем, что мы встретились со «стадом» топляков, приняв их вначале за тюленей: на легкой волне концы бревен то показывались из воды, то скрывались, создавая полное впечатление резвящихся зверей. Когда солнце уже садилось в дымную мглу, мы подошли к проливу, отделяющему Кондостров от о. Абакумиха. Лучше места для стоянки трудно представить! Чистый песчаный грунт, крутые берега, лес. Кругом тишина и покой, запахи трав.
Схема входа в устье Летней Золотицы
Схема входа в устье Летней Золотицы Весь следующий день провели в хозяйственных заботах. Воспользовавшись солнечной погодой, сушили вещи; кое-кто устроил стирку, остальные отправились на берег. В итоге — приличный улов камбалы и наваги, плюс охотничьи трофеи в виде нескольких уток, а также неизменные грибы и ягоды. Катер забит запасами пищи!
За ночь погода испортилась. Стало ясно, что надо срочно менять стоянку. Крепчавший с каждым часом ветер с норда вместе с приливом развел очень неприятную толчею волн. В столь сложных условиях плавания между островами мы не смогли пройти более 4 миль и укрылись от шторма за островом Прогонным, встав на два якоря.
За следующий день прошли еще 12 миль до Бережного Борщевца и были вынуждены спрятаться за его широкую спину. Ветер дул с силою до 7 баллов. Все видимое пространство покрылось белыми барашками и водяной пылью. Ну что ж, надо ждать! К вечеру ветер немного стих, стрелка барометра пошла вверх. Хотя по морю еще шли взводни, пенных гребней уже не было. Решили идти.
Как только обогнули мыс, стало нас пошвыривать да потряхивать. Пока добрались до светящего знака »а Тит-Луде — голом гранитном островке, совсем стемнело. Оставив его по корме, легли на курс к о-ву Малый Жужмуй, ожидая часа через два увидеть огонь маяка. Хорошие мореходные качества катера позволяли держать почти полные обороты. «Аита Пеа-пеа 2» легко всходил на накатывающиеся в скулу волны, только редкие из них били гребнем в надстройку, обдавая брызгами нахохлившуюся в своих роканах команду. Вокруг входного люка срочно поставили обвес, протянули штормовые леера. О нормальном отдыхе говорить не приходилось: на койке не улежать! Время от времени откачивали воду из трюма (видимо, пропускал сальник, да от залетавших брызг кое-что перепадало). Наконец на темном горизонте мелькнул красной искоркой огонь. Волнение к тому времени немного стихло, и все было бы хорошо, если бы не очередное приключение.
Началось с того, что засорилась помпа, и маховик двигателя, захватывая воду, стал разбрасывать ее по всему машинному отсеку. Сверившись с картой, решили заглушить двигатель и перебрать помпу. И вот отдали якорь, наш катер, развернувшись на волну, закивал носом. За какие-то полчаса неисправность устранили, воду откачали.
Начинаем сниматься, но подтянуться вручную «на панер» никак не удается. Запустив дизель и подрабатывая малым, я пытаюсь помочь выбрать якорь, и именно в этот момент на баке упускают несколько шлагов нового капронового троса за борт. Куда же ему деваться, как не на винт?
Схема входа в Пушлахту (устье р. Пушки)
Схема входа в Пушлахту (устье р. Пушки) Дизель заглох. Отданный второй якорь не забрал. Ветер сразу же развернул катер лагом. Минута растерянности — пока мы не догадались сбросить за борт надувную лодку: наполненная водой, она отлично работает как плавучий якорь! Катер снова стал носом к волне, можно разбираться с винтом. Однако все попытки провернуть вал и распутать трос ни к чему не приводят. Надо лезть в воду.
Снимаю с себя все, беру охотничий нож, надеваю водолазные очки и — за борт! Вода фосфоресцирует. Отчетливо различаю днище, петлю, захлестнувшую винт, оставшуюся часть якорного конца, уходящую в черную глубину. В темноте, пронизанной светящимися искрами и пузырьками, мимо деловито проплывают медузы. Руки и ноги мои тоже светятся каким-то призрачным, таинственным светом...
Рублю неподдающиеся витки, а тем временем соображаю, что с перерезанным концом уйдет на дно и любимый якорь. Изогнувшись, свободной рукой подхватываю канат пониже роковой петли. Когда же, наконец, трос лопается, тяжесть якоря дает мне такой рывок вниз, что все хозяйственные мысли вылетают из головы.
Упустив великолепный четырехлапый якорь, взбираюсь на борт. Только наверху чувствую, как сильно замерз. Скорей в каюту! Из неведомых тайников достается заветная фляга и сухое полотенце...
Первые лучи солнца окрашивают море и небо в необыкновенные цвета, каждую минуту все новые оттенки возникают на утреннем небе. Но как мы все устали, как хочется спать! К 6 утра входим в знакомую бухту на о-вах Кузова.

Что можно посоветовать всем, кто захочет совершить плавание в этих очень интересных, перспективных для водно-моторного туризма районах? Главное, чтобы ваши планы и желания не расходились с возможностями, оснащенностью судна и экипажа. Будьте крайне осмотрительны, не пренебрегайте опытом — правилами хорошей морской практики, советами местных жителей. Не забывайте, что плавания в Белом море, в шхерах и заливах, сложны в навигационном отношении. Берега захламлены сплавным лесом, далеко не везде можно выброситься в случае штормовой погоды на берег. Некоторые острова посещаются весьма редко и на помощь рассчитывать нельзя.
Ставьте в известность о выходе в плавание и своих планах, при возможности информируйте о продвижении местные органы. Сходя на берег — проверьте, как раскреплено судно. Не забывайте о приливах и отливах!
Поделюсь теперь нашими мечтами. В идеале, на Соловецких островах следовало бы организовать постоянную водно-моторную базу. На зиму можно было бы оставлять здесь свои туристские суда: ведь есть смысл приходить сюда на три-четыре навигации! В летнее время база осуществляла бы помощь в организации и проведении плаваний. Вот тогда Белое море — неповторимый край! — перестало бы оставаться белым пятном на карте обжитых районов туризма.

[Евгений Тихомиров]

На "Казанках" вдоль побережья Балтийского моря это круто!
Рига — Каунас — Калининград — Клайпеда — Рига. Этот маршрут нам не в новинку — с небольшими вариациями мы по нему ходим уже давно. Протяженность около 2000 км,
На «Казанках» по маршруту Рига — Калининград — Клайпеда — Рига Год: 1976. Номер журнала «Катера и Яхты»: 59 (Все статьи) 0
Схема маршрута
Рига — Каунас — Калининград — Клайпеда — Рига. Этот маршрут нам не в новинку — с небольшими вариациями мы по нему ходим уже давно. Протяженность около 2000 км, водная магистраль проходит через три республики — Латвию, Литву и Российскую Федерацию.
В поход вышли на наших испытанных «Казанках», которые покорили уже не одну тысячу километров. Да и моторы у нас ветераны — в частности, мой «Вихрь» работает уже шестой сезон, но у меня к нему почти нет никаких претензий. Экипаж каждой лодки два человека. Все — работники Рижского электромеханического завода, опытные водномоторники.
Наши лодки на полном ходу
Растаяли в дымке знакомые силуэты Риги. Лодки, преодолевая легкую зыбь, идут по Лиелупе. Прошли канал Булюпе, вышли к г. Межотне. Здесь река узкая с быстрым течением, против которого лодки еле движутся. А вот перекат. Вода кипит, со всех сторон вылезают лысые валуны. Лучше всего лодки здесь проводить бечевой. За перекатом Лиелупе пошире, но, увы, — не глубже. По пути форсируем два наплавных моста. Дошли до г. Бауска и стали — дальше совсем мелко.
Приходится грузиться на попутную машину и ехать до Паневежиса на реке Нявежис. Это очень спокойная река, течение почти не ощущается. Берега заросли кустарником. Лодки легко скользят по зеркальной глади. Минуем старые плотины и выходим к громадному водосбросу. Разгружаем лодки. Один остается внутри и орудует веслом, а остальные страхуют лодку с берега веревками. Пришлось пережить довольно острый момент, когда одну из «Казанок» на середине водосброса вдруг развернуло поперек течения. Но вот все треволнения позади, и лодки выходят на спокойную воду. Впереди — Неман.
Стоянка для отдыха на берегу
Он встречает нас легким туманом. Идем осторожно. И вот перед нами прекрасная панорама древнего Каунаса. Он стоит на слиянии полноводного Немана и стремительной речки Нярис. Причаливаем у моста. Рядом бензоколонка.
На следующий день погода ухудшилась. Поднялся ветер. Неман тяжело катит свинцовые волны. Фарватер очень извилист, много мелей. Надо быть предельно внимательным. Но мы идем на предельной скорости — места нам знакомые.
Крутой поворот влево — и мы в Матросовке — небольшой речке, притоке Немана. Течение здесь быстрое. Берега низменные, кое-где поросшие мелким кустарником.
Перекат на реке Лиелупе
Входим в Полесский канал. Сильный ветер, волны. С берега в глаза несет песок, так что приходится одеть автомобильные очки.
По Дейме попадаем в реку Пре-голя. И вот перед нами Калининград. Здесь каждый камень — свидетель ратного подвига советских воинов. В молчании склоняем головы у обелиска в память 1200 героев-гвардейцев, павших при штурме бывшего оплота германского милитаризма.
За румпелем «Казанки» автор очерка В. Г. Чекмез
И снова — в путь! Курс — на Клайпеду. За кормой остаются река Преголя, река Дейма, канал, отрезок Немана (здесь он носит литовское имя Нямунас), река Миния — и мы на берегу Куршского залива у мыса Вянте. На ночлег решаем встать на Куршской косе в Ниде. Сорок минут хода по заливу — и мы у цели. Это один из красивейших уголков Прибалтики.
Преодолеваем очередное препятствие — наплавной мост
Наутро запускаем моторы и заливом идем в Клайпеду. Здесь у нас длительная стоянка — устраиваем профилактику моторам. Да и осмотреть нужно немало — достопримечательности города, знаменитый музей янтаря. Рукой подать — побережье Балтики, тенистая Паланга.
Жалко расставаться с гостеприимной Клайпедой, но время торопит — и мы пускаемся в обратный путь.
Для тех, кто захочет пройти этим маршрутом, при возвращении можно порекомендовать еще посетить две живописнейшие реки Иецаве и Мисе, которые впадают в Лиелупе чуть ниже г. Елгавы.

[Евгений Тихомиров]

НА катер самостоятельной постройке по Каспию из Туркмении на Волгу это смело и отважно. хотя на мой взгляд слишком рискованный поход. Море Каспийское шутить не привыкло с людьми.......
http://www.barque.ru/stories/1975/superkosatka_across_caspian_s
На катере «Суперкосатка» через Каспий Год: 1975. Номер журнала «Катера и Яхты»: 58 (Все статьи) 0
Живу я в туркменском городе Небит-Даге — почти в «центре пустыни», в 105 км от берега Каспия. Работаю электромонтером, но море манит меня с детства. Еще в 1972 г. по чертежам, опубликованным в сборниках №28 и №29, я построил себе катер — «Суперкосатку». Все размеры его соответствуют описанию открытого варианта, немного изменена лишь конструкция и высота комингса кокпита. Обшивку я сделал из 8-миллиметровой фанеры, а затем днище оклеил в три слоя, а борта и палубу — в один слой стеклотканью на эпоксидной смоле. Установил двигатель «М-21» с редуктором заводского изготовления от катера типа «КС». (Гребной винт от того же катера пришлось подрезать по диаметру на 12 мм, так как двигатель не развивал обороты.) При полностью открытой дроссельной заслонке с тремя человеками на борту число оборотов двигателя 2800 об/мин. Точных замеров скорости я не делал, но «Казанку» с 20-сильным «Вихрем» катер обходит.
Основные данные «Суперкосатки»
Катер на трейлере
Длина наибольшая, м
5,2
Ширина наибольшая / по скуле, м
2,0/1,8
Высота борта на миделе, м
0,9
Угол килеватости на транце
17°
Скорость расчетная с дв. «М-21», км/ч
42
За три года эксплуатации я убедился в высоких качествах катера. Корпус получился прочным и мореходным: очень хорошо идет как по волне, так и против нее.
Вдвоем с товарищем я совершил на своей «Суперкосатке» очень интересное 3000-километровое плавание до Волгограда и обратно.
Путешествие мы начали от мыса Хелес, — это место приписки нашего судна. Маршрут 1000-километровой морской части плавания был проложен вдоль всего восточного побережья Каспия с юга на север с заходами для заправки в Красноводск, Кара-Богаз-Гол, Бекдаш, Ералиево, Шевченко и Баутино. Затем мы пошли на остров Кулалы, а оттуда взяли курс прямо на Астрахань— по Белинскому каналу, пересекающему мелководную северную часть моря. Это намного — втрое — сокращало путь, по сравнению с прибрежным вариантом.
Весь этот переход до Астрахани занял у нас, включая стоянки н вынужденные остановки, 5 суток; целые сутки из них мы потратили на ремонт лопнувшего выхлопного коллектора.
Теоретический чертеж «Суперкосатки»
По Волге шли уже не спеша. Дважды срывало у нас перо руля, навешенное на петлях (сейчас конструкцию его крепления я переделал). Много хлопот доставлял мусор, плавающий на поверхности: его засасывало под транец и он зависал на руле; особенно помучились с этим, когда зашли в Астраханский заповедник. Но в общем можно сказать, что до Волгограда дошли без происшествий. Здесь мы прожили 8 дней, ознакомились с городом-героем, с его достопримечательностями.
Перед самым отходом в обратный путь решили посмотреть на шлюзы Волго-Донского канала и у г. Красноармейска наскочили на топляк; корпус не повредили, а вот гребной вал погнули. После установки выправленного вала на место появилась небольшая вибрация, но это не помешало нам успешно завершить путешествие.
Обратный путь был более спокойным, двигатель работал нормально. Только досаждала непогода: все время дул западный ветер и нагонял крупную волну, на которой держать высокую скорость было очень трудно. Всего на наш поход ушло 25 дней.

[Евгений Тихомиров]

В ежегодном послании в нынешнем году Президент Путин представил план "мощного прорыва России".
Вот выдержка из этого послания:Уважаемые граждане России! Уважаемые члены Совета Федерации и депутаты Государственной Думы!
Сегодняшнее Послание носит особый, рубежный характер, как и то время, в которое мы живём, когда значимость нашего выбора, значимость каждого шага, поступка исключительно высоки, потому что они определяют судьбу нашей страны на десятилетия вперёд.
Именно в такие, поворотные моменты Россия не раз доказывала свою способность к развитию, к обновлению, осваивала земли, строила города, покоряла космос, совершала грандиозные открытия. Эта постоянная устремлённость в будущее, сплав традиций и ценностей обеспечили преемственность нашей тысячелетней истории.
Мы также прошли через масштабные, непростые преобразования, справились с абсолютно новыми и очень сложными экономическими, социальными вызовами, сохранили единство страны, утвердились как демократическое общество на свободном, самостоятельном пути.
Мы обеспечили устойчивость и стабильность практически во всех сферах жизни, а это критически важно для нашей огромной многонациональной страны, со сложным федеративным устройством, с многообразием культур, с памятью об исторических разломах и труднейших испытаниях, которые выпали на долю России.
Однако устойчивость - это основа, но не гарантия дальнейшего развития. Мы не имеем права допустить, чтобы достигнутая стабильность привела к самоуспокоенности. Тем более что многие проблемы ещё далеко не решены.
Россия сегодня - одна из ведущих держав с мощным внешнеэкономическим и оборонным потенциалом. Но с точки зрения важнейшей задачи обеспечения качества жизни и благосостояния людей мы, конечно же, ещё не достигли необходимого нам уровня. Но мы должны это сделать и сделаем это.
Роль, позиции государства в современном мире определяют не только и не столько природные ресурсы, производственные мощности, - я говорил уже об этом, - а прежде всего люди, условия для развития, самореализации, творчества каждого человека. Поэтому в основе всего лежит сбережение народа России и благополучие наших граждан. Именно здесь нам нужно совершить решительный прорыв.
В основе всего лежит сбережение народа России и благополучие наших граждан. Именно здесь нам нужно совершить решительный прорыв
Повторю: прочный фундамент для этого создан. И потому сегодня мы можем ставить и решать задачи нового уровня. У нас уже есть опыт реализации масштабных программ и социальных проектов. Наша экономика показала свою устойчивость, а достигнутая стабильная макроэкономическая ситуация открывает новые возможности для прорывного развития, для долгосрочного роста.
И наконец, в мире сегодня накапливается громадный технологический потенциал, который позволяет совершить настоящий рывок в повышении качества жизни людей, в модернизации экономики, инфраструктуры и государственного управления. Насколько эффективно мы сможем использовать колоссальные возможности технологической революции, как ответим на её вызов, зависит только от нас. И в этом смысле ближайшие годы станут решающими для будущего страны. Подчеркну это: именно решающими.
Объясню почему. То, о чём сейчас скажу, абсолютно не связано с внутренним политическим циклом и даже с выборами Президента. Кто бы ни был избран Президентом, каждый гражданин России, все мы вместе должны прочувствовать и понять, что происходит в мире, вокруг нас и какие вызовы стоят перед нами.
Дело в том, что скорость технологических изменений нарастает стремительно, идёт резко вверх. Тот, кто использует эту технологическую волну, вырвется далеко вперёд. Тех, кто не сможет этого сделать, она - эта волна - просто захлестнёт, утопит.
Технологическое отставание, зависимость означают снижение безопасности и экономических возможностей страны, а в результате - потерю суверенитета. Именно так, а не иначе обстоит дело. Отставание неизбежно ведёт к ослаблению, размыванию человеческого потенциала. Потому что новые рабочие места, современные компании, привлекательные жизненные перспективы будут создаваться в других, успешных странах, куда будут уезжать молодые, образованные, талантливые люди, а вместе с ними общество будет терять жизнеспособность и энергию развития.
Повторю: изменения в мире носят цивилизационный характер. И масштаб этого вызова требует от нас такого же сильного ответа. Мы готовы дать такой ответ. Мы готовы к настоящему прорыву.
Эта уверенность основана на тех значимых результатах, хотя внешне, может быть, и не таких ярких, тем не менее на таких результатах, которых мы уже добились вместе, на сплочённости российского общества и, главное, на колоссальном потенциале России, нашего талантливого, творческого народа.
Чтобы идти вперёд, динамично развиваться, мы должны расширить пространство свободы, причём во всех сферах, укреплять институты демократии, местного самоуправления, структуры гражданского общества, судов, быть страной, открытой миру, новым идеям и инициативам.
Нужно обеспечить уверенный, долгосрочный рост реальных доходов граждан, а за шесть лет как минимум вдвое снизить уровень бедности
Нужно принять давно назревшие, непростые, но крайне необходимые решения. Отсечь всё, что тормозит наше движение, мешает людям раскрыться в полную силу и реализовать себя. Мы обязаны сконцентрировать все ресурсы, собрать все силы в кулак, проявить волю для дерзновенного, результативного труда.
Не сделаем этого - не будет будущего ни у нас, ни у наших детей, ни у нашей страны. И вопрос не в том, что кто-то придёт, захватит и разорит нашу землю. Нет, дело совершенно не в этом. Именно отставание - вот главная угроза и вот наш враг. И если не переломим ситуацию, оно будет неизбежно усиливаться. Это как тяжёлая хроническая болезнь, что неутомимо, шаг за шагом подтачивает и разрушает организм изнутри. Организм часто этого и не чувствует.
Нам нужно обеспечить такую созидательную мощь, такую динамику развития, чтобы никакие преграды не помешали нам уверенно, самостоятельно идти вперёд. Мы сами должны и будем определять своё будущее."
Все сказанное относится и к нам с Вами , уважаемые владельцы маломерных судов, тех, кто занят производством катеров и лодок.
О чем идет речь?
Давайте честно скажем друг другу, что в прошедшие годы мы с Вами терпеливо взирали на то, как у нас в ряде городов отбирали доступные лодочные стоянки. мотивируя это тем, что они, то есть эти стоянки были там не законно. Нам с Вами не представляли ничего взамен. но м не смогли добиться организации доступны стоянок вместо тех" не законных"! Кто же должен добиваться создания новых стоянок вместо нас, какой-то дядя?
Не дождемся мы с Вами друзья такого дяди!
Мы отлично знаем с Вами, что сейчас не возможно законно заниматься речными пассажирскими и грузовыми перевозками. прогулками водными. организовывать речные туры, экскурсии, то есть заниматься бизнесом бизнесом с использование маломерных катеров законно при имеющемся законодательстве.
Бюрократы смогли успешно добиться того, чтобы многие судоходные Российские каналы были заброшены, а в результате многие территории оказались заброшенными и люди на этих территориях остались порой без сякой возможности заниматься любимым делом, заниматься судоходством. Это реальное преступление, но если не добиваться выделения финансирования на возрождение судоходных каналов. на проведение дноуглубительных работ, то ничего не изменится никогда. Давайте вместе писать письма, требовать возрождения судоходных каналов. восстановления полноценного судоходства в России. поскольку это возрождение судоходства это восстановление экономики России!
Почему сегодня страдают многие, а стараются добиться изменения законодательства, чтобы обеспечить комфортные нормальные. приемлемые условия для малого водного бизнеса только единицы?
Кого ждем?
Настала необходимость и добиться чтобы наши катера и наши яхты стали конкурентоспособными на мировом рынке.
Что мешает7 Где новые технологии?
Давайте скажем себе честно, что если хотим пробиться. прорваться через маразм бюрократии оголтелой более прятать голову в песок нельзя и бесполезно! Давайте действовать вместе, чтобы действительно совершить прорыв в нашем Отечестве навстречу к цивилизованному бизнесу!

[Евгений Тихомиров]

Был и такой водный поход почти пятьдесят лет назад
http://www.barque.ru/stories/1977/hike_along_route_kiev_ufa
Поход по маршруту Киев — Уфа на мотолодках «Казанка» Год: 1977. Номер журнала «Катера и Яхты»: 66 (Все статьи) 0
Расстояние в 4200 км нам предстояло преодолеть за 27—28 дней, чтобы уложиться в требования «Единой всесоюзной спортивной классификации». На пути следования — 6 крупных рек, свыше 100 км несудоходной части Оки, пересечение Куйбышевского водохранилища и на последнем этапе более 500 км по своенравной реке Белой. Нам — это восьми членам секции дальних спортивных плаваний киевского завода «Ленинская кузница». За плечами у большинства походы по рекам Украины, Белоруссии, Прибалтики, но переход Киев — Уфа, который мы запланировали на лето 1976 г., — достаточно серьезное испытание как мастерства и волевых качеств участников, так и надежности техники. Поход возглавляют мастера спорта: флагман — Ю. Лабик, штурман — Л. Кравченко, механик — В. Гороховский.
На чем идти? На своих «Прогрессах»? — Не хватит времени отпуска, чтобы вернуться на них назад. Решили приобрести старые «Казанки» первых моделей. (В будущем сезоне есть намерение продолжить на них путешествие по рекам Урала и Восточной Сибири.) Ну, а под чем идти, нам было ясно — все симпатии на стороне надежного и неприхотливого «Нептуна-23».
Наши «Казанки» на полном ходу
19 июня четыре «Казанки» под индексами КМШ (Киевская морская школа) — наши «камышинки» — вышли в дальний рейс. Идем с крейсерской скоростью — на лодках новые «Нептуны», их надо обкатать.
Пройдены Чернигов, устье задумчивого Сейма. График движения жесткий — наверстываем время, затраченное на обкатку моторов. За Новгородом-Северским Десна становится уже и мельче. Часто встречаются паромные переправы.
За пристанью Белая Березка река совсем обмелела. Пошли низенькие мосты. Сняли ветровые стекла, порой лодки приходится притапливать и буквально протискивать под ними. И вот, наконец, Брянск — конечный пункт нашего плавания по Десне. Отсюда лодки на автомашине перебрасываем в Орел.
Глубина Оки здесь по колено, ширина 8—10 м, а местами и того нет. Дно илистое. Толкая лодки впереди себя или подтягивая их за веревки, трогаемся в путь. Начинается мелкий, противный дождь. Наконец под килем хоть какая-то глубина — можно запустить моторы. Идем осторожно, след в след, но то и дело летят шпонки на винтах — мели, камни, перекаты. Поздно вечером подошли к плотине у села Литовец. За день пройдено 38 км — но каких!
На следующий день дело пошло веселее. Ока несется по выступающим из воды камням мимо берегов, поросших низко склоненными ивами. Когда пытаешься уйти со стремнины и прижаться к берегу, есть большой риск быть выбитым за борт нависшим над водой стволом (что, кстати, и произошло с одним нашим экипажем). На ночевку становимся на высоком правом берегу у лесничества Хрящ. За день пройдено около 100 км — мы сильно отстаем от намеченного графика.
За устьем р. Упы Ока стала значительно шире и глубже. Вскоре она поворачивает на восток, и нас встречает сильный лобовой ветер. Ливневый дождь, гроза, — но мы не останавливаемся. На ходу переключаем бачки с горючим, сами подкрепляемся хлебом и холодными консервами. Мы стремимся к г. Мошковичи, откуда, согласно имеющимся у нас картам и путеводителям, начинается судовой ход. Но увы, — прибыв в Мошковичи, узнаем, что суда здесь уже лет десять как не ходят. Ну что ж, значит опять вперед — через мели и перекаты. Пройдя за день 200 км, причалили в Калуге.
Утро следующего дня встречает нас дождем. Подъем в четыре часа, сорок минут на завтрак и сборы — и в путь. С сожалением оставляем за кормой Тарусу, Поленово: у нас нет времени на экскурсии — надо наверстывать время, упущенное под Орлом. К вечеру 1 июля прибыли в Коломну. Подсчитываем: Днепр — 11 км, Десна — 850, Ока — 535. Итого — 1396 км за 8 дней. Мы вошли в график!
Через Белоомутский шлюз нас — мокрых и прозябших — пропустили, сжалившись, без задержки. За шлюзом Ока полноводная, спокойная. Во второй половине дня дождь прекратился. Обрадованные дошли до г. Спасск-Рязанский, где комфортабельно расположились на ночь в гостинице.
На следующее утро отчаливаем в 12 ч. Солнечно, безветренно, река спокойная. Идем без остановки 6 ч. Привал ниже устья р. Пра у овеянного легендами Добрынина о-ва. Затем заправка в г. Касимове. От пристани Ватажка Ока сворачивает на северо-восток. Она становится все полноводнее — сказываются многочисленные притоки: Мокша, Споведь, Виля. Проходим Муром, Павлово, где заправляемся бензином. У пристани Дуднево Ока врезается в склоны высокого берега и резво бежит к Волге. И вот, наконец, Горький. Причаливаем у городской лодочной стоянки. Нам повезло — сюда как раз прибыл бензовоз.
Ока, впадая в Волгу, образует большое водное зеркало. Лодки осторожно пробираются между буксирами, теплоходами, баржами. Идем строго по фарватеру.
Приближаемся к порту Ильника. Остановки здесь не планировали, но одна из лодок налетела на бревно и погнула винт. В районе Ильинки оборудован затон и тут идти надо особенно осторожно.
7 июля в 18 ч подходим к Казани. Здесь в морской школе нам оказали самый радушный прием, помогли с запчастями, выделили машину подвезти бензин, подробно проинструктировали о дальнейшем пути до устья Камы.
За Чебоксарами чувствуется приближение водохранилища. Волга разливается вширь, становится полноводнее. Так и хочется свернуть с судового хода, чтобы сократить расстояние. Но первая же такая попытка стоила нам лопасти винта — мели.
Куйбышевское водохранилище, которое нам предстоит пересечь, — крупнейшее на Волге. От устья Камы нас отделяют 42 км. С утра проводим инструктаж. Вещи в лодках надежно закреплены, на экипажах — спасательные жилеты. Осевые буи стоят в 7—8 км от берега. Некоторое время идем вдоль них, а вот и полосатый буй — знак поворота. Сворачиваем прямо на восток. Минут через двадцать показался берег, а через час «камышинки» вошли в Каму.
Плотина Куйбышевской гидроэлектростанции образует подпор воды, который поднимается по Волге до Чебоксар и до устья Вятки по Каме. В Чистополь пришли поздно вечером. Причалили у городской стоянки моторных лодок. Их здесь, как сообщили местные жители, более 3000.
За Набережными Челнами Кама между Тихими Борами и Ижевским источником чем-то напоминает нашу Десну. Правый берег лесистый, много грибов и ягод. Отличная рыбалка.
Рассвет 14 июля застает нас в устье Белой. Идем среди скал, поросших лесом. До ближайшей пристани Дюртюли 150 км. Близок конец маршрута, н это действует магически — только вперед!
15 июля начинаем последний переход Дюртюли — Уфа. «Камышники» значительно полегчали: иссякли запасы консервов, картошки, крупы. Все чаще штурмана спрашивают — сколько? Бирск — до Уфы 200 км. Самое большое шесть часов ходу.

И вот — Уфа. Поход завершен. 4200 км пройдено за 152 ходовых часа.

[Евгений Тихомиров]

На мотолодках по Колыме.
http://www.barque.ru/stories/1975/on_motor_boats_along_river_kolyma
На мотолодках по реке Колыма от поселка Сеймчан до Зырянка Год: 1975. Номер журнала «Катера и Яхты»: 57 (Все статьи) 0
Две лодки «ПК-5» (прототип «Оби») по проекту сборника и «Колымчанка-2» по проекту Г. Малиновского («Волжанка») были построены мною несколько лет назад. По-настоящему испытаны они были в 600-километровом походе по реке Колыме от поселка Сеймчан, где мы живем, до поселка Зырянка.
При нашем отплытии 7 июня никто не произнес вдохновенной напутственной речи, не пожелал «семи футов под килем и попутного ветра». Нас провожал только унылый, безлюдный в ненастье берег с вереницей таких же, уныло-серых, «казанок», раскачивающихся на волне. И, конечно, дождь...
Позади натужно ревели два новых, только что обкатанных «Вихря». Они толкали вперед почти восемьсот килограммов груза. Откуда все взялось?! Ведь где-то впереди — еще и вторая лодка! И в ней тоже груз, немного меньше...
Так мы прошли первые 67 километров, не выходя на глиссирование, вниз до речушки Ала-Урях, что впадает в одну из многочисленных проток Колымы. На высоком берегу протоки, которая в межень становится обыкновенным тихим затоном, стоит когда-то давно построенная избушка. Места эти нами обжиты.
На следующий день мы заиялись подсчетами. Контрольный перегон показал, что при такой загрузке идти на моторах даже в переходном режиме — бред безумца. Моторы все равно поедали бы горючее, которое в тайге не имеет цены! .. Значит дальше только сплавом, пока вынесет душа. В утихшей протоке сделали прощальный круг и на малых оборотах мимо коряг вышли на стрежень переката Неожиданный.
Ровно в девять вечера подняли моторы, притянули лодки борт к борту и, связав их тросами, начали сплав.
Я глядел на тихую и густую, что масло, воду, в которой изредка то тут, то там взбурливали страшные водовороты — попади в такой, и не выберешься! — и невольно пробегала по телу дрожь.
Но до чего же дивно окрест! Сколько лет я ездил по стране: видел природу Воркуты и Кавказа, Молдавии и Сибири — и нигде ни разу не встречал такой, как здесь, на суровой Колыме!
Мы сидим, покуриваем, считаем километры и, время от времени, поглядываем на часы: вроде бы и неплохо — километров по семь в час тянет...
Все же, как ни спокойно на воде, а к утру руки веслами повыкрутило. Груза-то в лодках — тонна с гаком! Попробуй двумя веслишками в ладонь такую махину на путь наставить. А дурная вода куда надумает, туда и тянет. Проток уйма, и от каждой отгребаться нужно. Иную так и совсем под носом увидишь, когда наполовину в свое русло втянет. Тогда и ударяем веслами так, что стон из груди. Моторы только при крайности дергаем, — если на корягу несет или еще что, — бензин бережем. Туда-то ладно, доберемся: дотянет и вода. А вот — обратно?
Позади давно уже остался перекат Красивый, где-то мелькнул Суксукан; осторожно пронес наши лодки перекат Каменный.
Первую остановку сделали перед Заячьим. Худо-бедно, а 47 км от Ала-Уряха прошли. И это без грамма горючего!
Для дневки выбрали хорошую косу поголее и упали спать прямо в лодках, не натягивая тента. Ветерок дует и солнце нежаркое.
Часа через три поднялись. Попили чаю, заправили термосы, и снова — по лодкам: тянуло нас дальше. Навстречу зашлепали самоходки: то с углем, то с горючим. Пока вода большая стоит — торопятся. И нам веселее.
Позади остались перекаты Ягодный, Суксуканская банка, где-то в стороне прошли Базу Васильева.
Так за первые сутки прошли 95 км. И погода баловала. К вечеру на 1435 километре прибились к косе. Тут уже и отдаление от населенных мест почувствовалось: все реже какая лодчонка мимо прогудит. И то все больше не наши — балыгычанские.
На следующий день солнце уже было высоко, когда вновь вытянулись на стрежень. По карте определили, что проходим перекат Коварный. Вернее даже три, и все — «коварные». Шли-шли, а так и не поняли, в чем же их коварство. Правда, на последнем русло резко влево бросает, и так путанно, что сразу и не разберешь, что к чему. Говорят, что несколько лет назад здесь действительно было страшновато.
Немного погодя — Медвежий прошли, Княжеский. И втянуло нас в длинный, километров на двенадцать, перекат Корчевое поле. Это уж точно — «корневое»: куда ни бросишь взгляд — топляки... С иными встреться на полном ходу — насквозь прошьет и узлом завяжет!

[Евгений Тихомиров]

На тысяча четырехсотом сбросили вторую бочку с бензином. (Наши запасы на обратный путь.) Пока «схоронок» искали, протоку в Балыгычан проворонили. Ну и растяпы!
Правда, горечь нашу по этому поводу чебак сгладил. Едва мы пристали на ночь, как ребятишки тут же за удочки. За час штук пятьдесят на хлеб наловили.
На следующий день к интересному участку подошли: полдня вокруг одной сопки крутились. И за это время на все четыре стороны света поплыть успели. А через водораздел, напрямик, судя по карте, километра два от силы наберется. Ну и «вилюшка»! А русло узкое, стиснутое, как по трубе идешь. И течение быстрое да с волной. ..
А за Буксундой последнюю бочку с бензином спрятали. Здесь Колыма уже пошире пошла, силу набрала. Потихоньку и сопки все дальше отодвигались. Гольцы, так те совсем исчезли. ..
Здесь мы решили положить нашему медлительному сплаву конец. Как-никак, а позади — двести восемьдесят километров и девять дней пути. Тут еще и рыбаки из Балыгычана подстегнули: дескать, в Оройке, до которого по нашим расчетам оставалось еще более двухсот километров, мы заправимся без труда.
Можно понять наше состояние, когда дружно взревели моторы, и лодки, выскочив на глиссирование, стремительно рванулись вниз по течению!
Унеслись назад перекаты Эльгейский, Туманный. Промелькнула по левому борту речушка Бургалы. Ни первый, ни второй перекаты Радостные не оправдали своего названия. Не знаю, чему уж радовались те первопроходчики, которые окрестили их, а мы, именно здесь, обнаружили, что винты погнуты.
На Втором Обойдском — длительная остановка: нужна профилактика моторам и лодкам.
Наконец стоянка, закончена. За трое суток было подтянуто все, что в этом нуждалось. Передвинуты транцевые плиты, немного сдвинуты моторы. И мы снова на ходу...
После нескольких поворотов по немыслимо извивающимся протокам выскакиваем к горе Сюрях-тас, что в переводе означает Сердце-камень.
А впереди уже поблескивает каменная игла напротив устья речушки Столбовой. Зрелище было настолько привлекательным, что мы с полчаса петляли вокруг островка, на котором возвышался каменный столб, трещали кинокамерой, щелкали аппаратами.
К вечеру на одном из многочисленных поворотов завиднелась какая-то башня, а по склону облысевшей сопки — белые, блестящие точки. Сомнений быть не могло — это и есть Ороек, последний населенный пункт Магаданской области, за которым начиналась уже Якутия.
Решили заночевать, как обычно, на косе, не доезжая поселка. Ночь на сей раз выдалась злая: холодная и с ветром. По темному небу неслись обрывки облаков.
На утро спустились в Ороек. Пристань была оживленной. Заметив несколько причаленных лодок, направились к ним. На берегу — группа мужчин. Выясняем, что бензин здесь достать невозможно: в свободной продаже нет. Бредем по поселку в надежде все же достать, выпросить, выменять, купить бензин. Условия принимаем любые. Правда, денег у нас почти нет, есть талоны. Но они здесь — ничто. После долгих поисков, просьб, уговоров достаем бочку бензина. Затем тратим столько же энергии на поиски масла.
Около семи вечера отходим от берега. Но не тут-то было! Лодочная станция — если так можно назвать то место, где стоят здешние лодки — ловушка! Когда-то бульдозер (как нам потом объяснили) прорыл траншею вдоль берега. Но течение сносит на оголенную косу. Выход из западни вверху, возле самой самоходки. Не успеваю завести один мотор, как оказываюсь на косе. Сниматься с нее против быстрого течения на веслах, имея на борту четырех человек и более пятисот килограммов груза, — отчаянная бессмыслица! Мотор же опустить нельзя — цепляет гравий. Пытаюсь отойти от косы на полуопущенном. Немного удалось, но ценой срезанных штифтов. Пока дергаю второй мотор, нас снова затаскивает на косу. Начинай все сначала... А пот застилает глаза, комары впиваются в лицо, шею, руки, но отмахнуться некогда!
Наконец, летят штифты на втором моторе, и мы снова на косе. Быстро меняем штифты, и я, с треском раскидав по сторонам с полкубометра гравия со дна, выхожу на течение...
Нас еще долго тащит течением. Мы сидим, утираем обильный пот, до крови раздираем искусанные комарами места и со злостью смотрим на медленно удаляющийся поселок. Впереди еще 180 километров пути.
Зырянка вынырнула из-за поворота неожиданно. Посовещавшись на ходу, решаем раскинуть лагерь на правом берегу, против острова Харагаюх, где мы и оставались все дни пребывания в Зырянке.
На следующий день, в воскресенье, выгрузлв все вещи, надраив до блеска лодки, на полном газу пошли к поселку.
Небольшой отдых на берегу
В широком и вечно клокочущем затоне, образованном рекою Гонюха, было шумно и суетно: самоходки, катера и множество лодок. Они, видимо заменяют зырянцам все виды транспорта. На них ездят и на работу, и в магазин, и в гости...
На урезе крутого галечного берега лежат сотни «казанок». Лишь несколько лодок не принадлежат к этому распространенному здесь типу. Летим туда. Именно летим, потому что пустые лодки идут отменно. Сбрасываем газ почти у береговой кромки и с шиком мягко утыкаемся в грунт.
Сразу — толпа. Расспросы, возгласы одобрения, порой — удивления (Из Сеймчана?.. Своим ходом?). Наши лодки ощупывают, остукивают, залезают внутрь, крутят руль, двигают дистанционное... Лодки получают высокую оценку.

[Евгений Тихомиров]

Народ здесь приветливый, гостеприимный и влюбленный в свой поселок. Мы же сразу попадаем впросак. В ответ на вопрос: кому можно сдать на хранение лодки? — раздается дружный хохот. Выясняется, что лодки здесь вообще никто не охраняет, хотя их более шестисот. Моторы хранятся в лодках.
Нам пора уходить в свой лагерь: небо затягивают темные, грозовые тучи. По уже довольно высокой волне, на полном газу, словно торпедные катера, быстро исчезаем в затоне. Часа через полтора (только успели приготовить ужин) разразился ураган. Палатку метало во все стороны, вырывало колья, оторвало угол крепления. Дождь полностью застлал противоположный берет, огромные волны катили по почерневшей до жути Колыме.
22 июня мы запланировали возвращение домой. С утра предстояла процедура заправки, которая из-за ряда осложнений (талоны рыночного фонда здесь почему-то оказались не в почете) отсрочила отправку до следующего дня.
Но уже в полдень 23-го прощаемся с Зырянкой.
Лодка моя шла тяжело, нудно выбираясь на глиссирование. И причиной тому оказалась вовсе и не загрузка, как мы предполагали, а мотор.
В этот день мы с трудом прошли километров пятьдесят. Изводили многочисленные остановки из-за мелких неполадок.
Пятнадцатый раз за эту поездку укладываемся спать в лодке. При одной только мысли об этом начинает судорожно сводить челюсти. Чтобы лечь спать, нужно достать из рундуков груду различных подстилок, одеял, одежды. Затем, непременно до блеска вычистить внутри лодку, постелить все это, натянуть тент, законопатить малейшие щели, отделить пологом баки с горючим, чтобы не пахло, вытравить всех комаров — и лишь тогда можно лечь, не имея при этом возможности вытянуть ноги. На все эти приготовления уходило час-полтора/ И несмотря на это, палатку мы все же ставили редко.
До Оройка шли целый день. Я все время плыву позади лодки «ПК-5» тыркаясь то в один, то в другой берег, чтобы поковыряться в моторах. Это в конце концов переходит уже в привычку, и мне хочется залезть в их «потроха» даже тогда, когда этого совершенно не требуется...
Наконец ночью, где-то в сорока километрах от Оройка, я обнаруживаю, что пробита бобина.
На берегу «военный совет». Принимаем боевое решение: идти обратно до Оройка и там любыми путями доставать бобину. Сказано — сделано. Полностью разгружаем вторую лодку и настолько поспешно уходим, что забываем на берегу сумку с инструментами. А если поломка и на этом моторе? Даже нечем открутить гайку... Ладно, бог даст, пронесет! Летим дальше.
Километров через двадцать в бинокль различаем прилипший К берегу катерок с баржей. Есть грамм надежды! Будим старшего — механика Шишкина. До сих пор удивляюсь его сообразительности: разбудить безмятежно спящего человека в четыре часа утра, что-то бубнить ему о каком-то несчастье, о чем-то просить... А он понял, и через несколько минут в руках у нас была бобина. Спасибо, Шишкин!
С бобиной за пазухой летим обратно к своим. Подъехав, тут же падаем спать — уже пять утра.
Мотор завелся с одного рывка. Идем хорошо. Вошли в стремительный перекат. Против течения лодка стоит почти на месте. Видим, как из-за поворота на нас идет огромная самоходка-наливник. Ее неудержимо несет течением. Возле правого берега по воде шлепают страшные топляки. По левому — опасная мель — уйти некуда! А самоходку, развернув почти поперек, все стремительнее затаскивает в узкий поворот, преграждая нам путь...
Я чувствую, как потеют ладони... Метров за пятьдесят, самоходка (ее нос уже возвышается трехэтажной громадой) медленно разворачивается и идет мимо нас по топлякам. Разошлись... А я еще долго не могу перевести дух.
Минут через пятнадцать настигаем вторую лодку. Там возятся с мотором: лопнула тяга газа. А нашу неожиданно выносит на глиссирование. Моторы ревут ровно, в унисон. И газ не полный, но идем просто отлично! Значит, заработали все цилиндры... Через некоторое время попадаем в какой-то лабиринт, где повороты следуют один за другим. Стремительно настигаем идущие впереди две «казанки». Они, хотя водители и видят нас, с фарватера не уходят. Приходится обходить, прижавшись к опасному обвалившемуся берегу с топляком.
При обходе одна из «казанок» пытается прижать нас еще ближе к берегу. Я машу рукой, но в ответ черная кудлатая борода на «казанке» трясется от смеха: доволен... И вдруг мы видим, как ее мотор вылетает из воды и глохнет. Удар был крепким, вряд ли уцелел дейдвуд. Но почему-то совсем не жаль...
Какой-то тонкий и нудный звук в моторе вынуждает остановиться. Снимаю стартер: гребенка в порядке. Долой крышку блока и глушитель! Кажется, и с поршнями все нормально. Идем дальше. Появляется легкий стук... Идем хорошо — вверх по течению что-то около 40 км/ч. Начинает стрелять карбюратор. Треск то утихает, то усиливается. Прикидываю в уме, что лучше не останавливаться, а идти сколько можно. При серьезной поломке все равно ничего не сделаю: ни одной запасной части, кроме входящих в комплект. По этому поводу в адрес Подольской базы Посылторга за эту поездку было отпущено не одно крепкое слово. Начали писать туда за год и получили — две свечи и резиновые вкладыши для винтов. И все!
Мотор наконец на полном ходу глохнет и его отбрасывает на защелки. Кидаюсь к нему, щупаю: перегрева нигде нет... подбираемся к берегу и оказываемся на том же самом месте, где делали первую остановку. Значит, до Ала-Уряха 47 километров! А до последней бочки с бензином — 5.
Колымчанка-2» возле буруга
Разбросив на берегу мотор, устанавливаем причину: полетел подшипник шатуна. Это уже катастрофа... Собираем винтики и гаечки от мотора в мешок. Подпиливаем и вырубаем кронштейн и подвигаем сколько можно второй мотор ближе к центру транца.
Снова мотор ревет на полном газу, а мы почти ни с места. Около двух часов молотим по одному перекату.
Своих догнали у последней бочки с бензином, когда уже было утро. Все спали. Часа через три пошли на последние сорок километров до Ала-Уряха, где мы могли считать себя Дома, и за восемь часов одолели эти самые «веселые» километры.
Итак, позади 1200 километров и 22 дня трудного, но увлекательного пути. И сейчас, когда прошла в теле усталость тех дней, начинаем лелеять мечту — дойти до Ледовитого океана.

[Евгений Тихомиров]

А сейчас Вашему вниманиею представлю отчет о Дальнем спортивном плавании ленинградских водномоторников на четырех «Суперкосатках» в рамках IX этапа Всесоюзного похода молодежи по местам революционной, боевой и трудовой славы советского народа.
МОО "НАМС" считает, что традицию таких водных экспедиций следует вернуть в рамки практические. чтобы сегодняшних владельцы маломерных судов смогли ощутить атмосферу участников экспедиций!
http://www.barque.ru/stories/1981/expedition_victory
Экспедиции «Победа» по маршруту Архангельск — Кронштадт Год: 1981. Номер журнала «Катера и Яхты»: 90 (Все статьи) 0
Дальнее спортивное плавание ленинградских водномоторников на четырех «Суперкосатках» в рамках IX этапа Всесоюзного похода молодежи по местам революционной, боевой и трудовой славы советского народа.
В июне минувшего года мы — участники ленинградской экспедиции «Победа» — совершили дальний переход по маршруту: Архангельск — Соловецкие о-ва — Беломорск — Петрозаводск — Ленинград — Кронштадт, посвященный 35-летию Великой Победы. Переход, организованный Географическим обществом СССР, редакциями сборника «Катера и яхты» и журнала ЦК ВЛКСМ «Аврора», проводился в рамках IX этапа Всесоюзного похода молодежи и комсомольцев по местам революционной, боевой и трудовой славы советского народа.
Схема перехода Архангельск — Кронштадт Это было дальнее, 1504-километровое групповое спортивное плавание II категории трудности. Мы шли на четырех каютных мотолодках типа «Суперкосатка» с двумя моторами «Вихрь-М» на каждой. Одной из особенностей нашего перехода было то, что суда были однотипными, построенные самостоятельно — руками самих капитанов по чертежам, опубликованным в «Катерах и яхтах» (см. №28 и №29).
Все четыре «Суперкосатки» и почти половина участников похода представляли хорошо известный у нас в Ленинграде водно-моторный клуб «Петроградец» (председатель В. Ф. Щеглов). На этот раз на рубках наших бело-голубых катеров красовались одинаковые четкие надписи — «Экспедиция «Победа», а ниже, по бортам, названия трех городов: Архангельск, Петрозаводск, Кронштадт.
Надо отметить, что в период подготовки большую помощь и содействие нам оказали старшие товарищи — наши наставники, известные ветераны Великой Отечественной войны. Это — адмирал, профессор, мастер спорта Ю. А. Пантелеев, хорошо известный читателям сборника. В годы войны он был начальником штаба КБФ, а в 1944—1945 гг. — командующим Беломорской военной флотилией. Это еще один автор сборника, скончавшийся недавно контр-адмирал, доцент С. В. Кудрявцев. Это ученый секретарь Географического общества СССР Л. И. Сенчура, председатель совета ветеранов Краснознаменной Ладожской военной флотилии (Дороги жизни) 3. Г. Русаков, председатель совета ветеранов Онежской военной флотилии П. С. Рождественский, начальник Волго-Балтийского водного пути им. В. И. Ленина и ветеран Дороги жизни — В. К. Шурпицкий.
Несколько слов о выборе маршрута экспедиции. Хотелось отойти от «стандартного» для наших ДСП варианта «по городам-героям», расширить географию Всесоюзного похода по местам революционной, боевой и трудовой славы привлечением относительно новых для туристов-водномоторников районов страны. По совету ветеранов и родилась мысль взять старт в Архангельске, пройти вдоль северного фланга 4000-километровой линии фронта Великой Отечественной. Маршрут проложить там, где воевали воины Карельского и Ленинградского фронтов, моряки Беломорской, Онежской и Ладожской флотилий, Краснознаменного Северного и дважды Краснознаменного Балтийского флотов.
Мы ставили перед собой несколько задач: выполнение военно-патриотической программы; выполнение научной программы Географического общества СССР — по охране окружающей среды; испытание в сложных условиях группового ДСП портативных радиостанций (УКВ) типа «Ласточка» и «Причал»; испытание мотолодок «Суперкосатка»; съемка киноматериалов для ленинградской молодежной телепрограммы «Монитор».
Забегая вперед, хочу сказать, что поставленные перед нами задачи были полностью реализованы.
Сейчас, спустя несколько месяцев после перехода, перелистывая страницы нашего путевого дневника, вспоминаю впечатления нелегкого, но интересного двухнедельного плавания. По просьбе редакции часть этих записей передаю на суд читателей.
13 июня. В жаркий солнечный полдень, оставив в аэропорту Пулково будничные заботы, вылетаем на Север. Полтора часа в воздухе — и Архангельск встречает нас шквальным холодным норд-вестом: идет град, температура воздуха 4—5 градусов!
Негостеприимную погоду скрасила теплая встреча представителей архангельского обкома BЛKCM. Нам предоставили уютный автобус и четкое расписание нашего короткого пребывания в городе.
Прямо с аэровокзала едем на стоянку архангельских водномоторников — гавань рыбаков и охотников на Северной Двине, самую крупную в городе. Как нам первым делом сообщили гостеприимные хозяева, сюда еще вчера прибыли с катерами на теплоходе «Волго-Балт-210» из Ленинграда наши капитаны — братья Игорь и Олег Егоровы, сопровождавшие суда. Издалека узнаем нарядные бело-голубые «косатки». Им выделены удобные, гостевые места. Катера экспедиции — в центре внимания, местным знатокам они явно по душе.
«Суперкосатки» на ходу Стоянка архангельских водномоторннков нам очень нравится. Удачно спланирована, безопасна и, главное, не занимает много места. Порядок всюду завидный!
Знакомимся с куратором нашей группы Николаем Степановичем Коряковским — известным капитаном, ветераном-североморцем, основателем уникального на Севере музея тралового флота. Отмечу, что он очень многим помог экспедиции.
В тот же день нас принимали в обкоме комсомола, где была организована интересная встреча с участниками Великой Отечественной войны, доблестными защитниками Севера во главе с председателем областного совета ветеранов Краснознаменного Северного флота К. А. Душиным, с молодежью и активом комитета. Открыли встречу секретарь обкома комсомола Сергей Ларионов и заведующий отделом спортивной и оборонно-массовой работы Николай Есипов. О целях и задачах экспедиции присутствующим рассказали комиссар похода Юрий Коробченко и я.
Готовясь к экспедиции, мы внимательно читали рекомендованную литературу, познакомились, в частности, с мемуарами командующего Северным флотом А. Г. Головко и командующего Беломорской флотилией Ю. А. Пантелеева. Однако здесь, в общепризнанной столице нашего Севера, в годы войны служившей главной базой Беломорской флотилии, мы узнали много нового. Да и хорошо известное предстало в ином свете. Встреча с героями — участниками событий, о которых написаны книги, оставила неизгладимое впечатление.
Фотографируемся на память. Прощаемся с новыми друзьями и вручаем им памятные вымпелы экспедиции.
Архангельск — первый русский порт и первый наш судостроительный центр — сыграл в годы войны особую роль: ведь захватив Медвежьегорск и Повенец, противник перерезал прямую железную дорогу на Мурманск и Беломорканал. По тем временам Архангельск был один из крупнейших портов мира, а через Белое море проходили не только коммуникации, связывающие СССР с союзниками, но и морские пути в порты морей и рек советской Арктики и Дальнего Востока.

[Евгений Тихомиров]

Вот несколько фактов и цифр, записанных мной тогда со слов капитанов.
«Суперкосатки» экспедиции, подготовленные к отправке в Архангельск
«Суперкосатки» экспедиции, подготовленные к отправке в Архангельск 31 августа 1941 г. прибыл в Архангельск первый союзный конвой — 7 транспортов. Гитлеровские адмиралы не могли даже предположить, что такие рейсы в принципе возможны, поэтому первые коивои шли без всяких помех. С начала 1942 г. битва на морских путях развернулась в полную силу, а защита морских коммуникаций стала главной задачей Северного флота и специально созданной Беломорской флотилии. В советском секторе Арктики в боевые действия с обеих сторон было вовлечено одновременно свыше 450 военных кораблей и более 1000 самолетов морской авиации.
Всего за годы войны под жестокими бомбежками врага наши северные порты — главным образом Архангельск, приняли и отправили с обратными грузами 77 конвоев. Прибыло 738 англо-американских и наших советских транспортов, ушло на запад 726. По нашим же внутренним коммуникациям в Арктике прошел 1471 конвой в составе 2568 транспортов, на которых было переброшено более 1672 тыс. бойцов и 1,5 млн. т воинских грузов. Нетрудно представить себе значение этих перевозок!
Вот об этом массовом подвиге моряков и портовиков и рассказывали нам в тот памятный вечер.
14 июня. Погода немного улучшилась. В этот день мы совершили чудесную автобусную экскурсию по старинному, готовящемуся отметить свое 400-летие Архангельску, основанному еще Иваном Грозным под названием Новохолмогоры.
В центре большого и современного города, насчитывающего сейчас около 400 тыс. жителей, нам показывают старые-престарые деревянные домики и черные дощатые тротуары: целый квартал дореволюционной застройки сохраняется как своеобразный музей под открытым небом. Удалось нам посетить п знаменитые Малые Карелы — уникальный музей деревянного зодчества русского Севера.
Знакомясь с городом, с волнением стояли мы у величественного обелиска Жертвам интервенции 1918—1920 гг. — на утопающей в зелени набережной, рядом с причалом, где швартуются белоснежные лайнеры. Свыше 30 ООО отборных англо-американских солдат под командованием генерала Пуля высадились здесь, на северных берегах, 2 августа 1918 г. заняли Архангельск и, соединившись с белогвардейскими частями, двинулись в глубь революционной России. Интервенты свирепствовали. Каждый шестой житель края оказался брошенным в тюрьмы и лагеря. Расстреливали без суда и следствия.
Однако большевики организовали отпор. Мы посетили места ожесточенных боев, фотографировались у сохраняемого в качестве памятника тем событиям неуклюжего английского танка.
Нам много рассказывали о герое гражданской войны, организаторе борьбы против интервентов Павлине Федоровиче Виноградове. Рабочий Сестрорецкого оружейного завода, революционер, брошенный царским судом в Шлиссельбургскую крепость, участник штурма Зимнего, он, выполняя директиву Ленина о необходимости защиты Котласа, сформировал и возглавил Северодвинскую речную флотилию, преградившую врагу путь на юг. Нельзя без волнения смотреть на документы и фотоснимки тех лет. Флотилия — это звучит громко. А на фотографии — самые обычные речные буксирчики, наскоро вооруженные полевыми пушками. Три таких буксира ночью, совершенно неожиданно для противника, напали на его передовой отряд, насчитывавший пять кораблей, и нанесли ему существенный урон. На сохранившемся телеграфном донесении об этом сражении на Березниковском рейде — собственноручная надпись Владимира Ильича Ленина: «Крупная победа над англичанами и белогвардейской сволочью».
Мореходная глиссирующая мотолодка типа «Суперкосатка»
Мореходная глиссирующая мотолодка типа «Суперкосатка» Жители Архангельска свято чтут память мужественных борцов за власть Советов. Именем Павлина Виноградова названа главная улица города, в самом центре его установлен памятник...
Вечером собрались на стоянке. Снова похолодало. Ветерок легкий, однако синоптики обещают неустойчивую погоду. Барометр, к счастью, не падает — это немного успокаивает.
К пристани подъезжает долгожданная машина с бензином. Довольно быстро управляемся с заправкой. После импровизированного обеда каждый приступает к своим прямым обязанностям.
Юра Дроздов и я в который раз колдуем над картами1, уточняя пункты заправок горючим. Капитаны завершают подготовку судов к выходу в море. Завхоз Митя Шустов с Женей и двумя Юрами занимается укладкой снаряжения и продуктов по рундукам. Из транзистора льется жизнерадостная музыка, под которую самый веселый член экспедиции — Виктор Салий ловко заряжает кинокамеру. Все при деле, и все думаем об одном и том же: о завтрашнем дне. Местные жители не очень-то советуют выходить в плавание при такой неустойчивой погоде.
К полуночи вернулись в гостиницу. После короткого предстартового совещания — легкий ужин. Немного расслабились от всевозможных расчетов и приготовлений. За окном белая ночь, непривычно светлая даже для нас — ленинградцев. Засыпаю с мыслью — какая ожидает нас завтра погода?
15 июня. К 6.30 утра — все на причале. Пасмурно, но дует моряна — ветер с севера. Это, по местным признакам, значит — к чистому небу! На реке легкая зыбь. Завершаем последние приготовления. Еще раз проверяем все восемь радиостанций (по две на каждый катер) — работают хорошо.
До самого выхода в Белое море нас любезно решили сопровождать на «Москве-2» новые друзья — соседи по стоянке Анатолий и Виктор и, разумеется, Николай Степанович. Несмотря на ранний воскресный час на стоянке собралось довольно много народу.
Дружески прощаемся с местными водномоторниками, которые дают нам кучу советов, касающихся знакомства с капризным морем.
Ровно в 8.00, точно по нашему графику, даю команду экипажам — отдать швартовы! Берем курс — норд, на Двинский залив.
Еще одно «лирическое отступление» на тему о так понравившемся нам Архангельске. На этот раз как о порте, сыгравшем важнейшую роль в освоении Арктики и Северного морского пути. Отсюда выходили в море В. А. Русанов, А. М. Сибиряков, Г. Я. Седов. Архангельск провожал в путь многочисленные советские полярные экспедиции. Неслучайно же в центре города, на площади Ленина, воздвигнут Обелиск Севера! И мы не без гордости всегда будем помнить, что и наша экспедиция официально началась у знаменитой Красной пристани. Той самой, от которой отходили суда прославленных мореплавателей и исследователей!
Северная Двина при впадении в море образует три основных устья: Мурманское, Никольское и Корабельное. Мы идем западным — Мурманским рукавом и по малой воде. Коренные поморы называют свое море «дышащим» из-за приливов и отливов, накладывающих определенный отпечаток на весь распорядок жизни людей, живущих у моря. Мощное приливное течение входит во все рукава реки с северо-запада и имеет правильный полусуточный ритм. Оно начинается через час после малой воды и продолжается почти пять часов. Отлив же начинается спустя час после полной воды и длится около семи часов. Важно знать, что скорость отливного течения больше приливного, и использовать эту особенность. Кстати, в Архангельске регулярно выпускаются на специальных бланках ежеквартальные графики приливов и отливов, расписанные по часам (их можно приобрести на любой стоянке маломерных судов или в яхт-клубе). Величина прилива 2,5—3,5 м, а в отдельных районах Белого моря и гораздо больше.
Группа участников экспедиции на встрече с моряками-ветеранами
Группа участников экспедиции на встрече с моряками-ветеранами Перегруженные снаряжением и дополнительными канистрами бензина наши «Суперкосатки» не очень-то охотно выходят на глиссирование. Идем вниз по Двине ровным строем, на небольшом удалении друг от друга. Наконец выглядывает солнце — становится чуть теплее, Моряна освежает лица.
Отлив набирает силу. Прямо на глазах обнажаются вдоль пологих берегов реки песчаные отмели и острые черные камни, прежде скрытые водой.
Близость моря ощущаем по... неполадкам в «Вихрях». Моторы то на одном, то на другом катере начинают чихать — отказывают свечи, мы все вынуждены то и дело останавливаться. Причина одна — соленая вода.
Время неумолимо бежит, а движемся мы — из-за этих частых остановок — черепашьими темпами. Приходится стать на песчаной косе, у самого выхода в залив, чтобы основательно разобраться с моторами и заодно пообедать. Миша Знесин с остальными капитанами и нашими проводниками, которые на ходу делятся опытом, долго мучается с «Вихрями» и, наконец, дает добро на выход.
Мы прощаемся с экипажем «Москвы-2», и наступает долгожданный момент — наши «Суперкосатки» выходят в открытое море, точнее сказать — в Двинскую губу.

[Евгений Тихомиров]

Намаявшись с моторами, только к вечеру добираемся до старинного поморского селения Сюзьма, оставив за кормой за день всего-навсего 85 км. Наш график летит с самого начала. После бурного обсуждения итогов первого дня похода Митя Шустов, — наш непревзойденный кок, предлагает такой вкусный ужин, что нервной обстановки и усталости — как не бывало! Всеобщее возбуждение выплеснулось у потрескивающего костра оживленной беседой, смехом, шутками.
Море спокойно. Второй час ночи, но, если не смотреть на стрелки часов, поверить в это невозможно: абсолютно светло, солнце так и не опустилось за горизонт...
Расходимся на ночлег по катерам.
16 июня. Погода наладилась. Солнце. Температура воздуха плюс 10°, воды — плюс 7°. Дует утренний шелонник — юго-западный ветер, порывистый, но не очень сильный. Красиво развеваются флаги экспедиции на транцах катеров.
Только сейчас разглядели, какое оно — бескрайнее Белое море. Да, все что пишут о нем восторженные путешественники, включая катерников, яхтсменов и байдарочников — авторов «Катеров и яхт», сущая правда! Оно производит неизгладимое впечатление серебристой гладью воды, пастельными тонами красок, белыми ночами и сказочными закатами.
Настроение у всех бодрое. Экипажи «рвутся в бой».
Следующий 130-километровый переход — вдоль Летнего берега до острова Жижгин. Море относительно спокойно — пологая волна высотой не более 1,5 м. Выходим на глиссирование. Предварительно сделав короткую остановку для заправки у селения Летний Наволок, огибаем мористее коварный мыс Горболукский и к вечеру благополучно доходим до цели. Пройден этот участок трассы за 5 ходовых часов. «Приспособившись» к соленой воде, «Вихри» беспокоят нас уже мало.
Английский танк подбитый в январе 1919 года
Английский танк подбитый в январе 1919 года Жижгин оказался живописным островком длиной и шириной не более 2 км, с населением всего 45 человек. Несколько деревянных домишек и стройный Жижгинский маяк — каменная цилиндрическая башня светло-желтого цвета, вот и все сооружения! Здесь мы познакомились с людьми редкой профессии — ловцами водорослей, увидели их за работой. В основном это молодые люди — сезонники, приезжающие сюда из разных мест на три летних месяца, пока в море много ламинарии.
Здесь же, неподалеку от мола, мы познакомились с беломорскими тюленями: они бодро резвились, совсем близко от нас, на серых камнях.
Смотритель маяка — Иван Дмитриевич, проживающий на острове со всей семьей, узнав, что мы из Ленинграда, встретил нас очень любезно, ознакомил с устройством маяка, угостил свежей рыбой. Рады, что и мы смогли оказаться полезны — помогли ему наладить старенький «Вихрь», очевидно, лежавший у хозяина без дела не один месяц.
К ночи — полнейший штиль. Решаем этим воспользоваться. Дождавшись отлива, который, по словам островитян, должен быстро домчать нас до Соловков, запускаем моторы и начинаем по очереди выходить из бухты по узкому фарватеру в море. Неудача: стоит Игорю Егорову взять чуть в сторону — ломается о камни гребной винт. Стоим — меняем. Игорь что-то причитает, но дело ясное: виноват сам!
Над нами чистое небо. Очень холодно. Светло — в разгаре белая ночь. Энергичный побережник — сухой северо-западный ветер сечет лица. По зеркальному серому морю мчимся со скоростью более 35 км/ч. Интервалы между катерами довольно большие. Наши легкие (1,5 кг) и удобные в обращении «Ласточки» позволяют поддерживать устойчивую радиосвязь. Из-за непрерывной работы двигателей слышимость иногда низкая, появляется треск в манипуляторе. По договоренности каждые 50 минут вызываю на связь «Белену-1», «Белену-2» и «Белену-3». Обмениваемся короткими деловыми фразами — этого вполне достаточно.
Проходим широким проливом — Восточной Соловецкой Салмой — и вдруг видим прямо по курсу странные темно-серые огромные фигуры, будто плывущие над водой. Это знаменитые беломорские миражи, уникальное явление природы. Нам повезло, далеко не всем побывавшим здесь удается увидеть такое чудо.
Держим курс на Соловки. И вот показываются на горизонте очертания острова Анзерский...
Ансамбль Соловецкого монастыря
Ансамбль Соловецкого монастыря 17 июня. К Соловкам подходим ранним белым утром после короткой остановки на о-ве Заяцком. Сбавляем быстрый ход наших юрких «косаток». Сквозь легкую пелену утреннего тумана, перед нами, словно из легенды, точно сказочный град Китеж, вырастают прямо из серебристой глади моря величественные купола, мощные стены и башни Соловецкого кремля. Невольно вспоминаются пушкинские строки: «Остров на море лежит, град на острове стоит с златоглавыми церквами, с теремами да садами...».
Еще два дня назад, когда мы, покидая Архангельск, кутались в ватники и штормовки, местные знатоки ободрительно говорили: «На Соловках погреетесь! Да не забудьте выкупаться в Святом озере!». Не могу сказать, что мы в это верили.
И вот теперь, и в самом деле, утро в гавани Благополучия встречало нас по-южному знойным солнцем.
Жарко. Температура воздуха — 32°! И это в каких-то полутора сотнях километров от Северного полярного круга. Как тут не вспомнить слова, сказанные здесь, ка Соловках, певцом русской природы М. Пришвиным: «Можно подумать, что я не у полярного круга, а где-нибудь в Италии...»
Жемчужиной Беломорья называют Соловецкие острова. Кто хоть однажды побывал на этом удивительном архипелаге легенд, состоящем из шести крупных островов, несомненно, навсегда запомнил чувство восхищения суровой красотой северной природы. Замечательные хвойные леса, более 400 озер, многочисленные заливы и бухты, искусственные каналы и загадочные лабиринты придают островам особую, чарующую живописность.
Мы стали на маленьком зеленом островке, в 5 кабельтовых от стен кремля. Первым делом, с помощью местных моряков уладили дело с заправкой (надо сказать, на архипелаге с бензином трудно).
Экскурсию для нас проводил молодой ученый, зам. директора Соловецкого музея-заповедника по научной работе А. Я. Мартынов.
На территории музея-заповедника более 170 уникальных памятников истории и архитектуры. Сооружение каменной крепости здесь начато было в 1436 г. поморскими крестьянами «по начертанию» монаха Зосима.
Первостепенный интерес представляет ансамбль монастыря, формировавшийся в течение нескольких столетий. Он был неприступной твердыней, охраняющей северные рубежи русской земли, важным экономическим, политическим и культурным центром русского Севера.
Особую выразительность и архитектурную законченность своей грандиозностью и суровостью форм придают кремлю его соборы и башни. Это Успенский и Преображенский соборы и Благовещенская церковь — шедевры древнерусского зодчества. Неповторимы стройные башни (всего их восемь), величественная главная колокольня с уникальными массивными колоколами, на которых искусные древние мастера рельефно изобразили вехи становления монастыря, старинная каменная водяная мельница, — да разве все перечислишь! Мы с восхищением осматривали этот изумительный по красоте архитектурный ансамбль.
С Соловками связана одна из славных страниц истории флота. В мае 1942 г. здесь, в «глубоком тылу», была создана первая в стране школа юнг. Среди 4000 выпускников школы немало героев, доблестно сражавшихся на флотах и фронтах. Многие из них сложили головы в боях за Родину.
Среди тех, кто сегодня с гордостью носит юбилейный значок Соловецкой школы с изображением летящего по волнам парусника — военные моряки контр-адмирал Ю. Падорин, вице-адмирал В. Коробов, бывший комиссар школы капитан 1 ранга С. Шахов, писатели В. Пикуль и В. Гузанов, крупнейший ученый археолог Г. Матюшин, Герой Социалистического Труда В. Бабасов, народвый артист СССР Б. Штоколов.»
Беломорский пейзаж
Беломорский пейзаж Соловки сегодня — это еще и современный поселок, раскинувшийся вокруг кремля. Самое крупное на острове предприятие — Соловецкий производственный участок Архангельского водорослевого комбината. Нам удалось ознакомиться с этим уникальным предприятием. На прощание нам вручили экзотические сувениры — высушенные ленты ламинарии, похожие на угрей.
Есть на острове богатейшая библиотека, где собрана большая коллекция книг и произведений древнерусского искусства, есть своя средняя школа, гостиница и турбаза, столовая и магазины. И, конечно, почтовое отделение прямо у кремля, где по давнишней традиции вам поставят штамп на открытке или конверте с видом Соловков, удостоверяющий что вы на самом деле посетили этот сказочный архипелаг.

1

[Евгений Тихомиров]

8 июня. Покидали мы Соловки с грустью и сожалением. Возложили букет скромных северных цветов к памятнику юнгам Соловецкой школы. Следуя совету архангельских друзей, искупались, в знаменитом Святом озере — это к удаче!
Был теплый вечер. Уходили на малом ходу, чтобы не разбудить удивительную тишину гостеприимной гавани Благополучия, чтобы не растревожить первозданную красоту острова. Провожали нас новые друзья-соловчане, десятки белокрылых чаек и... тюленей.
Теперь наш курс лежал на юг, в Карелию — к Беломорску, куда мы благополучно и дошли за 2,5 часа.
Итак, за кормой остались более 360 км, пройденных открытым морем, которое отнеслось к нам благосклонно. На совете подводим итоги наиболее ответственного морского этапа трассы. Наши «Суперкосатки» зарекомендовали себя отлично, на «Вихри» особых жалоб нет, если не считать неполадок в начале похода из-за соленой воды. Портативные радиостанции работали неплохо, помогая поддерживать связь между судами даже на довольно значительном расстоянии — до 3—5 км. (Мы настоятельно рекомендуем по возможности шире внедрять в практику групповых ДСП использование портативных легких и удобных в обращении УКВ-радиостанций; такая необходимость давно назрела2.)
19 июня. Беломорск. Сидим в порту — ждем телеграмму из Министерства речного флота РСФСР, подтверждающую, что нам разрешено самостоятельное прохождение Беломорско-Балтийским каналом. Согласно официальным документам «плавание по каналу спортивных и туристических судов своим ходом категорически запрещено». В порядке исключения официальное разрешение (письменно и телеграфно) может быть выдано Министерством речного флота РСФСР, ГМП — Управлением главморпути министерства и Управлением канала (г. Медвежьегорск) .
Жаркий солнечный день. Стоим у пятого пирса. В порту кипит работа. Большие сухогрузы, солидные танкеры и вездесущие буксиры то и дело приходят и уходят, а мы ждем и ждем. Время идет медленно. Несколько ребят на машине уехали в город за горючим, остальные готовят обед на «шмелях».
Читаю материалы по истории ББК, как называют здесь Беломорско-Балтийский канал, соединивший Белое море с Онежским озером и на 4000 км сокративший путь между Ленинградом и Архангельском. Это одно из важнейших сооружений I пятилетки. Общая длина канала, включающего 37 км искусственного судоходного пути, а также участки рек Выг и Повенчаика, Выгозеро, озеро Узкое и Маткозеро — 227 км. Имеются 19 шлюзов, 15 плотин и другие гидротехнические устройства. Перепад высот — около 50 м. Каналом могут проходить крупно-тоннажные суда смешанного (река — море) плавания.
Создание канала имело самое прямое отношение к истории Краснознаменного Северного флота. Собственно, с него и начинался здесь флот.
Еще до официального открытия ББК (июль 1933 г.) в него вошел сформированный в Ленинграде отряд боевых кораблей — Экспедиция особого назначения № 1. Первыми прошли каналом эскадренные миноносцы «Урицкий» и «Куйбышев», сторожевые корабли новой постройки «Смерч» и «Ураган» и две подводные лодки.
На середине пути по Беломорско-Балтийскому каналу, на Выгозере, у приверха острова Сиговец, присмотрели тихую бухту и встали на отдых. Пристроились у заброшенной охотничьей избушки, прямо у берега. От постоянной гонки и недосыпания все чувствовали усталость и напряжение. Но вот к делу приступили Митя Шустов и Игорь Егоров: им удалось приготовить на костре превосходный обед, и мы воспрянули духом.
«Великий» рыболов Женя Тыкоцкий с Димой Донским отправились порыбачить на песчаном мысу. Миша Зиесли с Игорем улеглись у опушки леса. Олег Егоров и Юра Коробченко о чем-то оживленно спорили. Наши «Суперкосатки», только что отдраенные щетками, лениво покачивались на пологой волне.
Петрозаводск. Участники экспедиции у мемориала Неизвестному солдату
Петрозаводск. Участники экспедиции у мемориала Неизвестному солдату Погода стояла чудесная. Радовали редкая тишина и чистый воздух, пропитанный запахом хвои. Было жарко, поэтому несмотря на то, что озерная вода казалась довольно прохладной, рискнули искупаться. «Разрядившись», к вечеру снялись с якорей и вышли на трассу.
21 июня. Благодаря «зеленой улице» весь ББК удалось пройти довольно быстро. Соблюдая правила шлюзования маломерных судов (см. сборники №58 и №67), на переход мы затратили всего 20 ходовых часов.
К 10 часам утра позади остались 19 шлюзов и последние ворота Повенецкой лестницы, которая «опустила» «Суперкосатки» вниз на Онегу.
В Повенце ожидал сюрприз. Почти все население старинного поселка вышло на пристань, чтобы приветствовать посланцев города на Неве. Совсем маленькие ребятишки и пионеры вручили цветы. «По секрету» нам сказали, что вчера позвонили из Петрозаводска и сообщили о прибытии экспедиции «Победа». Мы рассказали присутствующим о целях и задачах похода, вручили вымпелы.
«Незапланированная» встреча оказалась на редкость теплой и трогательной. Особое впечатление произвела беседа с ветеранами канала: В. К. Соколовым — начальником Повенецкого района сооружений, А. И. Павловой, Ф. Я. Семихатко и другими, защищавшими ББК в суровые годы войны. Интересно отметить, что большинство из них до сих пор трудится на родном канале.
Немного истории. С 1941 г. Повенецкая шлюзовая лестница ББК была занята и удерживалась противником. В ночь с 20 на 21 июня 1944 г. передовые части 313 дивизии форсировали подступы к каналу, внезапным ударом выбили неприятеля из этого района, освободили Повенец и направились к Медвежьегорску.
В 1946 г. судоходство по всей линии ББК уже было восстановлено. Проведенная в 50-х — начале 70-х годов реконструкция канала значительно увеличила его пропускную способность, улучшила условия эксплуатации.
Советский народ свято чтит память тех, кто отдал свою жизнь, защищая Родину. В Повенце и Медвежьегорске установлены памятники героям гражданской войны и воинам Советской Армии, погибшим в годы Великой Отечественной войны.
Мы удалялись от поселка, держа курс на Медвежьегорск, а люди еще долго не расходились на пристани. Старенький буксир на прощанье весело прогудел вслед...
Стоянка в гавани Благополучия. — Соловецкие острова
Стоянка в гавани Благополучия. — Соловецкие острова Через полтора часа мы уже были на траверзе Медвежьегорска. У входа в губу нас встречал сейнер, который и привел «эскадру» в порт. Па пристани экспедицию встретили председатель горисполкома А. М. Виноградов, второй секретарь горкома партии В. В. Корнев, представители горкома комсомола и молодежь. В Доме моряков состоялась встреча с ветеранами Великой Отечественной войны. После торжественной части мы вместе возложили венок на братскую могилу. Целый день пробыли в городе, ознакомились с крупнейшим в РСФСР Медвежьегорским портом-автоматом, гордостью горожан.
Однако пора в путь. Вечером, после ужина, в порту нас уже ждал грузовик с бензином. Заправку завершили быстро. Попрощались с хозяевами, и строем вышли в Онежское озеро.
Через час на горизонте показался Аженский маяк. Обогнув живописный мыс, на малом ходу подошли к пологому берегу. Здесь решили разбить бивак. Рядом оказалось несколько палаток с туристами. Вечер провели традиционно: «сварганили» ужин, капитаны деловито осмотрели «Вихри», что-то подправили в них. Вскоре вернулись и наши рыбаки с внушительной добычей: на этот раз они оказались на высоте — угостили вкусной ухой. Посидев у костра, разошлись на отдых по своим катерам. На следующий день предстоял 200-километро-вый бросок через Кижи в Петрозаводск, куда запланировали прибыть к 16 часам (была назначена встреча).

[Евгений Тихомиров]

22 июня. Сегодня воскресенье.
Стоит солнечная погода. Ветер всего 3 балла, однако на онежской воде — белые отдельные барашки. Этот день нам запомнится как день невезения. В 10 утра с некоторым опозданием против графика стартуем с Аженского мыса. Сбросив лишний вес, «Суперкосатки» бегут стремительно. Средняя скорость порядка 35 км/ч. Мористее огибаем остроконечный полуостров Клим. В районе мыса Лейнаволок второй раз за этот переход «ломается» катер Игоря Егорова: снова отказал бензонасос, забарахлили свечи. Останавливаемся, ждем пока он завершит ремонт.
Наконец, все в порядке. Выходим на глиссирование и тут же, буквально через полчаса, вдалеке от нас встает катер Димы Донского. По рации вызываю «Белену-2» (позывной третьего катера), узнаю о причине остановки. Снова ждем. А время неумолимо бежит!
Лишь около 15 часов, гораздо позже, чем предполагали, впереди по курсу видим стройные купола Преображенского собора. Это Кижи. Из-за нехватки времени делаем короткую 20-минутную остановку — для съемок, по просьбе нашего кинооператора. И снова в путь. Сложный кижский фарватер проходим осторожно: то и дело снуют идущие из Петрозаводска быстроходные «Метеоры» и «Ракеты» с туристами. Отпускная же братия, читая маршрутные надписи на катерах, явно принимает нас за «заморских» чудаков.
У острова Леликовский снова «ломается» катер Игоря. Наш катер подходит к нему для оказания помощи, остальные два ждут у Горницкого маяка. Ремонт затягивается. Принимаю вынужденное, по запоздалое решение: экипаж Игоря остается на месте для завершения ремонта, остальные должны идти в Петрозаводск.
К сожалению, на торжественную встречу мы опоздали. К Петрозаводску подошли лишь к 18 часам. Недалеко от города к нашим «Суперкосаткам» стремительно приблизился красивый катер «Ладога-2», с которого жестами указали, куда идти. Выяснилось, что на борту находились встречавшие нас петрозаводские спортсмены-водномоторники: председатель секции ДСП городского комитета ДОСААФ Л. Н. Федоров и штурман Ю. Н. Июдин. Они любезно привели нас на стоянку Морской школы ДОСААФ, там предоставили почетные гостевые места. Узнав о нашем приходе, на стоянку сразу пришли товарищи из Карельского обкома комсомола: Игорь Назаров, Олег Шереметьев и другие. Через два часа к стоянке подошел катер Игоря Егорова. Вечер, омраченный опозданием, был испорчен.
Торжественная встреча в Новой Ладоге
Торжественная встреча в Новой Ладоге Военная хроника: В ночь на 28 июня 1944 г. Онежская военная флотилия высадила в окрестностях Петрозаводска десант — 31-й батальон морской пехоты. Убедившись в том, что противник уже начинает отходить от Петрозаводска и приступает к планомерному разрушению города, командующий флотилией принял решение — вновь посадить морскую пехоту на корабли и на этот раз высадить десантников прямо на причалы петрозаводской бухты — те самые, к которым подходили теперь «Суперкосатки». Город был спасен. Еще через двое суток в столицу Карелии торжественным маршем вошли наши войска. И. С. Молчанов — командир батальона десантников, ставший первым комендантом освобожденного города, впоследствии был удостоен звания «Почетный гражданин Петрозаводска».
В память о погибших за освобождение Карелии воинах в 1969 г. в Петрозаводске был открыт мемориал, зажжен Вечный огонь. На пристани в честь моряков установлена мемориальная доска. Две улицы города названы в честь Онежской флотилии и ее командующего, Героя Советского Союза контр-адмирала Н. В. Антонова. Пионерские дружины и отряды школ № 3 и № 29 названы именами героев.
На следующий день вместе с местными комсомольцами — представителями Карельского обкома и горкома ВЛКСМ мы возложили венки к мемориалу Неизвестного солдата и памятнику В. И. Ленину, совершили автобусную экскурсию по городу. К вечеру уладили дела с заправкой. (Надо отметить, что официальный документ, выданный накануне нашего похода Ленинградским горкомом ДОСААФ, с просьбой помочь участникам экспедиции «Победа» в обеспечении ГСМ, нам во многом помог. С предъявлением этого документа заправка проводилась более организованно и быстро.)
Итак, короткое пребывание в столице Карелии закончилось. Настала пора прощаться с местными водномоторниками, которые уделили нам немало времени и внимания, и отправиться в путь. Погода благоприятствовала: вечер был теплый, на Онеге — почти штиль. Приняли решение до Вознесенья, следующего пункта отметки, идти ночью.
24 июня. Белая ночь в разгаре, светло, но холодно. Онега спокойна. Идем резво, парами: впереди катера Олега Егорова и Димы Донского, наш катер и Игоря сзади. На мой взгляд, в групповом ДСП разделение судов по парам — во многих отношениях лучший вариант передвижения. Каждые 50 минут поочередно выходим на радиосвязь. На Онеге ночью пустынно, лишь изредка попадаются встречные «Волго-Балты» и танкера.
Оставив за кормой 130-километровый участок трассы, через 5 часов ранним утром входим в Свирскую губу. Здесь у Куликова мыса встаем на отдых. Кратко подводим итоги второго этапа трассы: за кормой остались ББК и Онега, существенных замечаний нет. Наспех перекусываем: в нашем меню крепкий чай, бутерброды с тушенкой и сухофрукты. После оживленной беседы у костра и обмена впечатлениями укладываемся спать. Единственное, что омрачает наше настроение, это вездесущие комары.
Стоянка на Выгозере — на трассе Беломорско-Балтийского канала
Стоянка на Выгозере — на трассе Беломорско-Балтийского канала 25 июня. После плотного завтрака выходим на трассу. Погода не балует. В Вознесенье штурман Юра Дроздов быстро делает очередную отметку в маршрутных листах — и снова вперед! Реку Свирь протяженностью 224 км с двумя шлюзами проходим без особых трудностей. Возле Лодейного Поля, у места легендарной переправы, делаем остановку.
Снова вспоминается война. Более тысячи дней и ночей старинный городок на Свири — Лодейное Поле находился под прицелом фашистских пушек. По Свири проходила линия фронта. 12 июня 1944 г. войска Карельского фронта во взаимодействии с Ладожской флотилией начали решительное наступление — знаменитую Свирско-Петрозаводскую операцию. Именно здесь, в районе Лодейного Поля началась отчаянно дерзкая переправа советских войск через Свирь — на правый берег, занятый немцами. Река — ширина ее здесь около 400 м — кипела от бомб, снарядов, пулеметных очередей... О мужестве и самоотверженности советских солдат и матросов, участвующих в Свирской операция, свидетельствует тот факт, что 51 воин был удостоен высокого звания Героя Советского Союза. Среди них было 12 комсомольцев, десантников-добровольцев. совершивших коллективный подвиг при форсировании реки. Тысячи доблестных воинов были отмечены боевыми наградами.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 2 июля 1944 г. «за образцовое выполнение задания в боях с немецко фашистскими захватчиками при форсировании реки Свирь, прорыв сильно укрепленной обороны противника и проявленную доблесть и мужество» Ладожская военная флотилия была награждена орденом Красного Знамени — стала именоваться Краснознаменной.
В честь защитников города в Лодейном Поле установлен стройный гранитный обелиск, на котором высечены слова: «Слава героям, здесь на Свири, тысячу дней оборону державшим!», заложен зеленый мемориал-парк, установлены стелы. В честь защитников Лодейного Поля — Героев Советского Союза С. Я. Киреева, В. И. Шмакова, А. И. Мошкина, Т. И. Паршуткина — названы улицы, лучшие пионерские дружины и отряды. Участники легендарной переправы и сейчас живут и трудятся в городе: бывший партизан, в настоящее время работник кинотеатра «Мирный» A. В. Шустров, директор городского торга И. П. Максимов и другие.
26 июня. Пасмурно. Ладога штормит. Холодный порывистый норд-ост образовал крутую волну высотой до трех метров. Серые низкие облака действуют угнетающе. Десятки судов в Свирице «ждут у моря погоды». Чтобы не рисковать, принимаем решение идти в Новую Ладогу безопасным путем — Новоладожским каналом. О том, что новоладожане готовят нам встречу, мы знали еще весной от нашего куратора по Ладоге 3. Г. Русакова — председателя совета ветеранов Краснознаменной Ладожской военной флотилии, автора очень интересной книги «Нашим морем была Ладога». Но торжественная встреча, которую нам устроили, превзошла все ожидания! Очевидно, у каждого из нас она останется приятным воспоминанием.
Еще при подходе к Новой Ладоге мы увидели на пристани десятки людей: пионеров, молодежь, людей старшего поколения. Несмотря на ненастную погоду, они ждали нашего прибытия. Два малых сейнера с обеих сторон «подхватили» «Суперкосатки» и привели к рыболовецкой пристани, где собрались люди. Торжественный митинг открыли заместитель председателя горисполкома
B. В. Мутор и ветеран Великой Отечественной войны председатель рыболовецкого колхоза им. М. И. Калинина А. Н. Суханов. Об этом человеке, его нелегкой судьбе стоит рассказать более подробно.
Войну Суханов встретил 22-летним молодым человеком — старшиной. Воевал на Невском пятачке. Был штурманом на канонерской лодке «Шексна» — вооруженном пароходике ледокольного типа. Потом ходил в «адские рейсы», как называли моряки путь с грузом из Кобоны в Морье и обратно. Сначала плавал помощником командира на транспорте «Ханси», а с весны 1943 г. сам стал командиром транспорта «Стензо». Вот как о Суханове вспоминает командующий флотилией вице-адмирал В. С. Чероков: «Он сразу оказался на месте: волевой, решительный, строгий и внимательный к подчиненным»...
Алексей Николаевич — активный участник форсирования Свири и проведенной сразу после этого знаменитой Тулоксинской операции. Тогда, 23 июня, 8 транспортов и свыше 40 катеров и тендеров при поддержке всех сил Ладожской флотилии и авиации фронта начали высадку десанта в тылу противника — в 65 км от линии фронта. (Стоит, наверное, провести такую историческую параллель: точно в этих же местах, в междуречье Тулокса — Видлица, моряки молодой Советской республики нанесли удар по интервентам 25 лет назад 27 июня 1919 г.)

[Евгений Тихомиров]

Очередной ремонт перед финишным броском
Очередной ремонт перед финишным броском В рыболовецкую артель, тогда еще колхоза не было, Алексей Николаевич пришел инвалидом II группы в 1948 г. Сначала работал капитаном флота моторно-рыболовецкой станции, а с 1960 г. возглавил колхоз, фактически объединил 16 разрозненных по всей Ладоге мелких артелей. За эти годы он воспитал и обучил морскому делу десятки людей; большинство капитанов, работающих сейчас на колхозных судах, это воспитанники А. Н. Суханова. Под его руководством колхоз стал образцовым, школой передового опыта.
После Суханова нас приветствовали ветераны войны А. А. Шевчук, II. Я. Куприянов, И. С. Разливаев, а также представители горкома комсомола. Пионеры вручили пышные букеты, командиру экспедиции преподнесли хлеб-соль. С ответной речью выступил комиссар похода Юра Коробченко.
Колхозные рыбаки угостили нас знаменитым ладожским сигом.
Мы долго беседовали с защитниками Дороги жизни, с большим волнением слушали рассказы о тех суровых днях и ночах...
О Ладоге, которая в тяжелейшие месяцы 900-дневной блокады связывала осажденный Ленинград со всей страной, написаны книги, стихи, сложены песни. Днем и ночью, в метель и оттепель, под бомбежками и обстрелами шли через Ладогу важнейшие грузы. За период блокады в 1941—1943 гг. по Ладожской коммуникации в обоих направлениях удалось перевезти 2275 тыс. т грузов, из Ленинграда только по легендарной Дороге жизни было эвакуировано около 1376 тыс. женщин, детей, раненых. Ладога! Это слово вселяло надежду в сердца тех, кто защищал Ленинград, кто по водной, ледовой и воздушной трассам спешил к нему на помощь. И подвиг военных и гражданских моряков, летчиков, водителей машин, железнодорожников, подвиг гидрографов, строителей и тех, кто охранял и обслуживал Дорогу жизни, — бессмертен!
Недаром ленинградская поэтесса Ольга Берггольц в своей «Ленинградской поэме» в 1942 г. писала:
«Дорогой жизни шел к нам хлеб,
Дорогой дружбы многих к многим.
Еще не знают на земле
Страшней и радостней дороги.»
На следующий день мы осматривали город, который в годы войны служил главной базой Ладожской флотилии. Посетили судоверфь колхоза, где своими силами строят известные всей стране малые рыболовные боты и сейнеры. В память о героических защитниках легендарной Дороги жизни члены нашей экспедиции вместе с ветераном флотилии, уроженцем Новой Ладоги Н. С. Кожевниковым и председателем горисполкома В. А. Сорокиным опустили с флагманского катера на седые волны суровой Ладоги венок...
Расставание с добрыми людьми было теплым и немного грустным.
Погода несколько улучшилась. Сквозь серые тучи показалось солнце, но ветер не стихал.
Проходим легендарный Орешек — Шлиссельбург. Когда мы готовили экспедицию, 3. Г. Русаков рассказывал нам о сравнительно мало известных страницах битвы за Ленинград — шлиссельбургских десантах. В самые тяжелые для города Ленина сентябрьские дни 1941 г. уже на занятый врагом берег Ладоги высаживались моряки-курсанты и группа краснофлотцев-водолазов. Утром 23 сентября, несмотря на 6-балльный ветер и крутую волну, диверсионную группу из 30 моряков высадили два 14-метровых деревянных катера «КМ». Через два дня пять «каэмок» и несколько прогулочно-разъездных катеров типа «ЗИС» со шлюпками на буксире снова прорвались к берегу и высадили 200 моряков...
С воды хорошо виден белокаменный обелиск — памятник «Переправа». Он поставлен в честь радостных событий. Сразу после прорыва блокады здесь, еще под непрерывным артобстрелом врага, была построена временная железнодорожная переправа, соединившая осажденный Ленинград с Большой землей. А ниже по Неве, уже на левом берегу, в районе деревни Марьино, видим «тридцатьчетверку» с гвардейским знаком на башне: это памятник
«Прорыв», посвященный начавшейся 12 января 1943 г. самой операции по прорыву блокады. Здесь ударили с хода форсировавшие Неву наши танки...

На Свири. Ничто не напоминает сейчас о жестоких боях на берегах этой реки
На Свири. Ничто не напоминает сейчас о жестоких боях на берегах этой реки Всю Неву мы прошли в ровном темпе, замедляли ход только у Ивановских порогов и легендарного Невского пятачка, чтобы почтить память о погибших воинах.
Невская Дубровка стала символом несокрушимого мужества .и стойкости советских воинов. В ночь на 20 сентября 1941 г. бойцы 115-й стрелковой дивизии и 4-н бригады морской пехоты по приказу командующего фронтом маршала Г. К. Жукова под жестоким огнем врага переправились на захваченный немцами левый берег Невы в районе Невской Дубровки. Им удалось отбросить врага от берега и захватить небольшой плацдарм — по берегу до 4 км и глубиной до 800 м. Так был образован легендарный Невский пятачок. Около 400 дней гитлеровцы беспощадно обстреливали пушками и бомбили самолетами этот клочок земли. Подсчитано, что в среднем за сутки на защитников «пятачка» обрушивалось по 50 тыс. снарядов, бомб, мин, приходилось отражать по 12—16 атак противника за день. Весь этот клочок левобережья перепахан взрывами...
Каждый ленинградец слышал о Невском пятачке. Он был надеждой на освобождение от блокады, бастионом обороны города Ленина. Именно здесь родилась ленинградская гвардия — 70-я дивизия генерала А. А. Краснова стала первой гвардейской на Ленинградском фронте. Тысячи воинов и командиров, выполнив свой священный долг перед Родиной, Ленинградом, сложили здесь головы. Подвиг сражавшихся на Неве бессмертен. Ленинградский поэт-фронтовик Михаил Дудин так писал о «пятачке»:
«Земля бесстрашия — Невский «пятачок».
Здесь полегли храбрейшие из храбрых...
Потомок, знай своей свободы цену
И мужеству учись у храбрецов!».
На самом плацдарме — запоминающийся мемориальный ансамбль. На одной стороне «Рубежного камня» рельеф с изображением ополченца, солдата и матроса, на другой — надпись массивными медными буквами: «Мы стояли насмерть у темной Невы, мы погибли, чтоб жили вы»...
Родной Ленинград приветствовал нас солнечным погожим днем.
Выйдя Большой Невой в Финский залив корабельным фарватером, 28 июня ровно в 17 часов, как и планировали, мы швартуем «Суперкосатки» у Зимнего причала Кронштадта — легендарного города морской славы, колыбели русского флота, откуда уходили на Гангут и Чесму, к Антарктиде и на Камчатку, откуда начинались первые русские кругосветные плавания. В городе, который с момента основания Петром ни разу не был повержен врагом.
На пристани оживление — нас встретили родные и друзья, заместитель председателя президиума Федерации водно-моторного спорта ДОСААФ Ленинграда и области К. Е. Клямкин, представители Географического общества СССР и военные моряки, которые в нашу честь устроили радушный прием на борту учебного корабля «Перекоп».
Итак, нелегкий поход завершен. Подводим его итоги. За 8 ходовых дней пройдены 1504 км. Это более 10 городов, Белое море, Беломорско-Балтийский канал, Онежское и Ладожское озера, 2 реки, 21 шлюз и Невская губа. Полностью выполнены спортивная, военно-патриотическая и научная программы, успешно проведены испытания в сложных условиях ДСП судов самостоятельной постройки и портативных радиостанций, отснят документальный телефильм.

[Евгений Тихомиров]

Собственно для наших людей и Северный Полюс это далеко не повод заглушить моторы и искать ледоколы. Нам и моторные лодки сойдут.
http://www.barque.ru/stories/2004/around_the_north_polar_journey_2000
Плавание на мотолодке вокруг Северного полюса «Полярный Поход – 2000» Год: 2004. Номер журнала «Катера и Яхты»: 189 (Все статьи) Предисловие руководителя "ПП-2000"
Экспедиция "Полярный Поход-2000" — "Polar Passage 2000" — это современное арктическое приключение, первое в истории плавание на открытой лодке вокруг полюса протяженностью в общей сложности 26 000 км! Затевая его, мы ясно представляли, что в течение одного лета пройти этот путь нереально, ведь вода здесь свободна ото льда в течение всего двух-трех летних месяцев. Авария в 2003 г. стала напоминанием о том, что иметь дело с Севморпутем не так-то просто: нам пришлось воспользоваться спасательным плотом и запросить помощь, включив аварийный буй со спутниковой связью. Тем не менее этот сезон оказался самым волнующим и интересным за всю экспедицию. В Дании и вообще в Европе мало что знают о жизни на Чукотке и в Сибири, и нам было чрезвычайно интересно узнать, как живут люди в северных маленьких деревеньках и городках, которые удалось посетить. Везде, куда бы ни доводилось заходить, мы видели добрых и готовых помочь людей. Никогда не забудем их гостеприимства, которое встречали повсеместно — как, к примеру, в Ванкареме, где нам пришлось остановиться из-за того, что скопления льда перекрыли дальнейший путь на запад. Когда мы выбрались на берег, то буквально падали с ног, однако Фредерик Линге все же нашел в себе силы и направился к каким-то очень бедным на вид домишкам неподалеку от берега. Навстречу ему вышел чукча в обтрепанной одежде. Друг друга они не понимали, однако этот человек сразу догадался, что Фредерик, в его новомодном и ярком экспедиционном наряде, очень устал и в первую очередь нуждается в отдыхе, привел его в свою халупу, приготовил чай и указал на лежанку с парой оленьих шкур. Через несколько часов хорошенько выспавшийся Фредерик присоединился к нам. Эта первая встреча оставила отрадное впечатление, а в дальнейшем бескрайнее русское гостеприимство мы испытали на себе множество раз. В каком бы новом месте мы ни оказывались, нас всегда приглашали в свои дома, обращались с нами очень-очень по-доброму.

Наш катер "РОСА 600" на ходу
Наш катер "РОСА 600" на ходу Российский маршрут был чудесным приключением, и мы надеемся, что сможем продолжить его летом 2004 г. Однако, чтобы это стало возможным, нужны новые разрешения и очень много денег. Мы успешно сотрудничаем с московским клубом "Приключение" Дмитрия Шпаро и надеемся разрешить все бумажные и финансовые проблемы вместе.
У нас хороший экипаж, на каждого можно полностью положиться. Нам было очень здорово, и, хотя мы очень разные, можем успешно работать совместно.
В течение трех-четырех лет до нас доходили разрозненные сообщения и непонятные слухи о том, что трое датчан во главе с инженером Андерсом Билграмом совершают плавание вдоль берегов Ледовитого океана на моторке. Лишь после появления экспедиции "Полярный Поход-2000" в российских водах стало известно что-то более конкретное. Когда же к датчанам присоединился наш соотечественник С. М. Епишкин, а экспедиция начала проходить при полной поддержке клуба "Приключение", мы смело запланировали материал об этом плавании в ближайший номер.
Карта маршрута "Полярный Поход — 2000"
Карта маршрута "Полярный Поход — 2000" Неожиданно пришло тревожное сообщение, что где-то у устья Индигирки 31 августа 2003 г. катер экспедиции перевернулся, затем стало известно, что никто не пострадал и мореплаватели благополучно доставлены в Тикси. По прибытии их в Москву 11 сентября в посольстве Дании состоялась пресс-конференция, на которой можно было и познакомиться со смельчаками, и получить ответы на все недоуменные вопросы. Присутствовавшие журналисты дружно отметили, что, несмотря на неудачный финал первого российского этапа "ПП-2000", члены команды Андерса Билграма выглядели довольно жизнерадостно и даже на каверзные вопросы отвечали с неизменным юмором. Все четверо подчеркивали, что атмосфера на борту катера экспедиции неизменно была самой доброжелательной и ни у кого нет мысли отказаться от продолжения путешествия в 2004 г.
Российский член экипажа С. Епишкин согласился подробно ответить на вопросы редакции "КиЯ".
— Сергей Михайлович, как вы оказались в этой компании? Хотя бы несколько слов о себе.
— Оказался очень просто. Датчанам понадобился переводчик и администратор, отвечающий за контакты с властями и населением. Они обратились в клуб "Приключение", а я как его сотрудник, знающий Сибирь, был прикомандирован к ним и присоединился к команде Билграма в поселке Провидения. Уже позже узнал, что первоначально кандидатом на это место был другой россиянин — житель Перми, но у него как раз в это время разыгралась семейная драма, дело завершилось разводом. Самое интересное, что вместо него предложила свои услуги его бывшая жена. Андерс — очень веселый человек. Он так прокомментировал ситуацию: "Дебаты были, размышляли мы долго, но пришли к выводу, что 2000 литров бензина плюс женщина на одной 6-метровой лодке — это уж слишком взрывоопасно". Ограничились тем, что обещали назвать лодку ее именем...
Теперь о себе. Мне 42 года. По профессии — океанолог, закончил МГУ, служил в ВМФ, три сезона отработал на Новой Земле. Много лет занимался историей полярных экспедиций, участвовал в поисках захоронения капитан-командора Беринга и его соратников, принимал участие в кругосветном автопробеге на российских грузовиках, маршрут которого проходил по Якутии и Чукотке.
— Как бы вы сформулировали идею "ПП-2000"? И почему именно "2000", хотя никто и не предполагал завершить такое плавание за одну навигацию?
Наш катер сковал лед
Наш катер сковал лед — Идея родилась у Андерса Билграма, который выдвигает на первый план серьезные проблемы жизни коренного населения берегов Ледовитого океана. Это и неудивительно. Он — преподаватель школы сирот в маленьком поселке на севере Ютландии. Его заместитель Фредерик Линге — гренландский полицейский. А третий член "ПП-2000" — директор детдома в Ум-маннаке, кстати сказать, организатор детского похода на собачьих упряжках вдоль восточного побережья Гренландии. Как видите, все трое тесно связаны именно с этой проблематикой. На мой взгляд, экспедиция носит более спортивный характер. Что фактически дали уже завершенные этапы? Осознание того, что они проходимы на малых моторных судах. Сотни людей используют в море моторные лодки, чукчи и эскимосы ведут на них промысел. Ничего нового в плавании вдоль берега на моторной лодке нет. Новое — в масштабе этого путешествия, плавании по периметру океана. В мире относятся к идее Андерса положительно, иначе не было бы спонсоров, не было бы и неоценимой помощи простых людей. Почему в названии фигурирует только один год — 2000-й? Думаю, что экспедиция названа так не столько в честь конкретного года, сколько в честь завершения XX века, в честь рубежа столетий.
— А что вы скажете о моторной лодке? Кстати сказать, почему ее называют открытой, когда на фото видна объемистая жесткая рубка?
— Я думаю, этим подчеркивается, что лодка, во-первых, беспалубная, а во-вторых, — не имеет закрытых помещений: то, что вы назвали рубкой, открыто с кормы, поперечной переборки нет...
— У нас назвали бы такую рубку "полурубкой" или "рубкой-убежищем", на Западе иногда пишут "хардтоп"...
Серийный 6-местный катер "РОСА 600" датской компании "РОСА ApS"
Серийный 6-местный катер "РОСА 600" датской компании "РОСА ApS" — Да, в бумагах верфи такое слово встречается. Стенки и крыша этой "полурубки"изготовлены из стеклопластика толщиной 5 мм. Катер построен из композита — стеклопластик плюс кевлар — на верфи датской компании "РОСА ApS", расположенной в городке Хеденстед. Строился специально для такого плавания и принадлежит этой фирме. Днище и борта катера имеют толщину 30 мм, причем 10 мм составляют армирующие слои кевлара, который выдерживает давление 800 кгс/см2. Лодка спокойно входит в соприкосновение с однолетними дрейфующими льдами, не страшно даже, если она на полном ходу задевает лед бортом. На малом ходу мы таранили и сдвигали льдины. Несмотря на все испытания, корпус катера и сегодня в хорошем состоянии. Можно добавить, что он спроектирован на базе серийного 6-местного катера "РОСА 600", выпускаемого для датской рыбинспек-ции, но при той же длине 6.0 м и ширине 2.32 м осадка корпусом и высота борта несколько увеличены, чтобы обеспечить необходимую грузоподъемность: ведь при емкости штатных топливных баков 220 л мы принимаем еще и 2000 л бензина в принайтовленных канистрах (этого хватало на 1600 км хода). Два бензиновых четырехтактных инжекторных подвесных мотора "Suzuki" по 115 л.с., которые стояли на катере в навигацию 2003 г., позволяли развивать скорость до 45 км/ч. Тактическая идея путешествия такова: ждать устойчивой благоприятной погоды и за это время быстро преодолевать очередной отрезок маршрута, развивая максимальную при фактической нагрузке скорость. Пока моторы работали без перебоев, тактика себя оправдывала, но в принципе участники экспедиции считают основной причиной неудачи этапа 2003 г. именно ненадежную работу моторов, очень чувствительных к качеству топлива, в столь тяжелых условиях.

пост

[Евгений Тихомиров]

— Не думаете ли установить стационарный двигатель?
— Моторы заменяться на стационарный не будут. Но вместо двух бензиновых планируется установить один подвесной дизельный мотор с водометом. Такой выбор обусловлен прежде всего неприхотливостью дизеля к качеству топлива и меньшей осадкой водометного варианта: лодка сможет идти по мелководью в устье Индигирки, у Ямала и Гыданского полуострова. Для обеспечения безопасности будет еще один дизельный подвесной мотор меньшей мощности, например в 36 л.с.
Только что Андерс сообщил, что специально побывал в Норвегии, чтобы посмотреть на самый мощный из имеющихся в продаже дизельных подвесников. Это американская установка "JetPak" мощностью 150 л.с. Компания-изготовитель "OPS LLC" сообщила, что такой двигатель будет достаточным для нашей лодки даже при планируемом общем весе груза в 4 т. Они также заявляют, что мы сможем проходить почти в два раза большее расстояние, чем обычно проходили с нашими двумя бензиновыми двигателями по 115 л.с. Если это на самом деле так, и принимая во внимание, что в Сибири гораздо легче купить дизельное топливо, чем высокооктановый бензин, то "JetPac" — лучшее решение. Хотя есть у него и минусы. Сопло выглядит немного незащищенным ото льда. И сам водомет может быть мало подходящим для использования во льду. Однако первое впечатление Андерса благоприятное...
Экипажу предстоит избегать штормов, идущих с востока или запада, так как встречные или попутные ветровые волны высотой более метра значительно снизят ее скорость.
— Как относились к участникам "ПП-2000" россияне? Что говорят по этому поводу сами датчане?
— Моряки-северяне относились к плаванию нормально. Препятствий нигде не чинилось. В российских портах оказывалось максимальное содействие. Метеопрогноз и ледовый прогноз мы получали из Гидрометцентра, оправдываемость этих прогнозов была очень высока. Датчан поразило не только отношение к ним профессионалов, но и простых людей в России. Они готовились увидеть нищету, считали возможным не всегда дружественное отношение. Рады, что это не так. По их словам, сообщения мировой прессы о положении дел в нашей стране не соответствуют действительности. Особенно поразили их русские женщины: опрятно одетые (они говорили "респектабельные"), в домах — порядок, все умеют делать, великолепно готовят. С этим связан и самый веселый момент этапа. На нефтебазе Петушки (Колыма) перед самым выходом в море радушные хозяева пригласили нас на уху. Уха была такой, что сели мы за стол в 15 часов, а вышли из-за стола — в 22 часа. Куда-либо плыть было поздно, остались ночевать. А через час поднялся сильнейший встречный ветер, если бы вышли — пришлось возвращаться.
— А какой момент вы считаете самым опасным?
— Самый опасный (для меня) момент был в начале этапа — еще в Беринговом проливе, когда в первый раз заглох один мотор. Было сильное волнение, но, к счастью, ветер дул с юга вдоль пролива. Если бы ветер чуть зашел и понес нас на берег, ситуация оказалась бы крайне неприятной, ибо площадок для высадки на берег с российской стороны нет: весь пролив — это круто обрывающиеся в море скалы...
— А когда и где началось и кончилось плавание?
— Могу обозначить некоторые вехи нашего пути, а в завершение рассказать о его финише поподробнее. Вот записи из моего дневника:
19 июля. Экспедиция прибыла в чукотский порт Провидения, где прошла пограничный и таможенный контроль.
21 июля. Мы вышли в море и на следующий день миновали Берингов пролив. Перестал работать один из моторов, как выяснилось позже — окислились контакты. На ремонт потребовалось двое суток. Экспедиция посетила поселок Уэлен — самый восточный населенный пункт России, в котором живет около 900 человек, в основном эскимосы, что для датчан было особенно интересно. Они побывали в знаменитой косторезной мастерской и на репетиции национального ансамбля.
30 июля. Впервые льды стали серьезным препятствием у пос. Ванкарем, в 180 км от которого в 1934 г. затонул пароход "Челюскин".
8 августа. Завершилась вынужденная десятидневная стоянка у пос. Мыс Шмидта. Наконец-то южный ветер отогнал от берега льды, которые полностью блокировали выход в море.
10 августа. Достигли Певека. Работа одного из моторов вызывает серьезные опасения. На нефтебазе удалось найти механика, который смог отрегулировать двигатель.
21 августа. Пережидали шторм в устье Колымы.
Красивый кадр - вертолет и море
Красивый кадр - вертолет и море 27 августа. Вошли в Восточно-Сибирское море. На следующий день один из моторов вновь стал работать с перебоями.
29 августа. Дошли до устья Индигирки. Сильный северный ветер, вскоре достигший скорости 20 м/с, поднял большую волну. Возможности укрыться нет. Стали на якорь на мелководье в 7 км от берега. Глубина — 0.7 м, ближе к берегу не подойти. Чтобы облегчить катер, выбросили за борт все лишнее. Канистры с бензином (900 л) вытащили из лодки и, привязав к ней тросом, опустили их в воду. Часть этого бензина (180 л) мы потеряли, так как пробки канистр открылись и топливо вытекло. Для облегчения лодки выкинули 300 кг октаноповышающих присадок. Это все означало, что нам уже не хватит горючего до следующего порта. Один мотор полностью вышел из строя, работа другого вызывала опасения. Продолжать экспедицию стало рискованно.

0 августа. В 1 час ночи по местному времени Андерс Билграм, опасаясь переворота лодки или обрыва якорного троса, приказал спустить на воду спасательный плот "Зодиак". Команда перешла в плот, взяв с собой только самое необходимое. В 5 утра на катере погас свет, руководитель экспедиции решил, что он перевернулся, и подал сигнал бедствия. Я считал, что смертельной опасности нет и был против вызова спасателей, так как ветер дул с моря на берег, но Андерс возразил: "Самое главное — люди, помощь может прийти нескоро, надо подавать сигнал". Сначала известили по телефону родных, чтобы не беспокоились. Затем Дмитрия Шпаро в Москве, тот вышел на контакт с ВВС. После этого был подан аварийный сигнал как официальный повод для вылета вертолета из Тикси. О наличии судна, стоящего у плавкрана под разгрузкой всего в 10 км от нас, мы не знали. Это было приятным сюрпризом.
Отдых экипажа на берегу
Отдых экипажа на берегу С восходом солнца выяснилось, что катер цел, на плаву, но двигатели не заводятся. Подача аварийного сигнала не прекращалась. В 13 часов подошел сухогруз "Капитан Богатырев" Ленского речного пароходства. Экипаж был поднят на борт, катер взят на буксир, судно вернулось к месту разгрузки в устье Индигирки.
31 августа. В 9.30 по местному времени во время стоянки сухогруза на якоре у плавкрана катер перевернулся из-за очень сильного волнения. Как? Никто не видел. В 9 утра еще все было нормально. Благодаря образовавшейся воздушной подушке катер не утонул. Канатом его подтащили к стоящему рядом плавкрану и тут же подняли на баржу. В дальнейшем на судне Ленского речного пароходства его доставили в порт Тикси.
— Как планируется продолжение путешествия в 2004 г.?
Несколько фотографий во время похода
Несколько фотографий во время похода — Андерс Билграм намерен продолжить свое плавание из той самой точки, где мы потерпели аварию. Участники экспедиции прибудут в Тикси в начале июля. Порт Тикси очищается ото льда 15-25 июля. К этому времени на лодке будут смонтированы навигационное оборудование, помпа для откачки воды, установлен и опробован новый двигатель. Первая задача — подойти к северной оконечности Евразии, мысу Челюскин, до 20 августа, когда освобождается ото льда пролив Вилькицкого. Повышенную сложность из-за позднего таяния льдов представляет первая половина участка между мысом Челюскин и портом Диксон. Далее, экономя топливо, предстоит идти к северной точке Ямала вдали от берегов — напрямую. Именно поэтому данный отрезок маршрута следует признать весьма опасным. Затем нам встретится Новоземельский ледяной массив, миновать который можно только при южном ветре, в противном случае лед неминуемо закроет дорогу. Пройдя Югорский Шар, экспедиция оставит за кормой последние льды. Дальнейший путь не представляет особой сложности за исключением горла Белого моря, где из-за сильных приливных течений и ветров существует опасность образования крутых и высоких волн. В Мурманск экспедиция планирует прибыть не позднее 20 сентября, чтобы успеть миновать Баренцево и Норвежское моря и замкнуть Арктическое кольцо до наступления сезона штормов. По нашим подсчетам, в российской части Арктики (от устья Индигирки до Мурманска) осталось пройти 6550 км. Путь вокруг Скандинавии до Копенгагена — еще примерно 3400 км. Итого — 9950 км. Следовательно, к настоящему моменту экспедиция преодолела больше половины своего маршрута. С нетерпением жду лета!

[Евгений Тихомиров]

Цели экспедиции "Полярный Поход — 2000"
История арктических приключений имеет солидный возраст — более тысячи лет. Во всяком случае известно, что первые европейцы — викинги — достигли Гренландии в 982 г. Но стоит подчеркнуть, что если для одних суровые условия севера — испытание силы и мужества, то для других — это привычная среда обитания, где борьба за сохранение жизни — элемент повседневности. Сегодня коренные народы севера испытывают большие трудности. Европейский уклад жизни, утверждающийся в Арктике, приводит к таким негативным явлениям, как иждивенчество и алкоголизм, а в итоге — к опасности деградации населения, вырождения его самобытной культуры. Это наблюдается и в Дании (на территории Гренландии), и в Канаде, и в США, и в России. И, тем не менее, северянам невозможно отгородиться от мирового сообщества, отказаться от достижений цивилизации, таких, как образование, медицина, связь. Правительства стран Арктического региона и местные администрации стараются в каждом конкретном случае найти оптимальный вариант сочетания традиционного образа жизни и современных тенденций. Продуманная целенаправленная политика развития Севера должна дать положительные результаты. Главный результат на сегодня — это то, что Арктика как особая территория Земли существует, не уничтожена национальная культура, в основном сохранены природные ландшафты. Участники многоэтапной экспедиции, начатой в 1999 г., хотят зафиксировать современное состояние природы и национальной культуры народов, живущих на берегах Северного Ледовитого океана, пройдя на открытом катере по его периметру. По мнению организаторов, такой способ путешествия позволяет по-настоящему почувствовать Арктику, рассчитывают на определенный эмоциональный эффект: максимально приблизиться к восприятию древних первопроходцев, увидеть современную действительность глазами викингов. В России несет ответственность за успех экспедиции и оказывает организационную поддержку клуб "Приключение", широко известный своими рекордными и научно-спортивными экспедициями, морскими проектами, археологическими исследованиями и прграммами для детей и инвалидов. Клуб возглавляет известный полярный путешественник Дмитрий Шпаро, имя которого дважды занесено в лондонскую Книгу рекордов Гиннесса.
Состав команды
Андерс Билграм
Андерс Билграм Андерс Билграм
1962 г. р., инженер. Член датского Клуба Путешественников. Участвовал в экспедиции на открытой лодке вдоль восточного побережья Гренландии в 1985 г. В 1993-1995 гг. руководил датской экспедицией по Северо-Западному проходу. Проплыл в лодке 3000 км от пос. Туле, Гренландия, до пос. Коппермайн, Канада. Живет со своей женой и двумя детьми в Северной Ютландии, в пос. Бровст.
Фредерик Линге
1956 г. р., офицер полиции, до недавнего времени работал полицейским в своем родном поселке Нуук. Основная задача во время экспедиции — видео- и фотосъемка. Фредерик также имеет опыт плавания на маленькой лодке в арктических водах. Хобби — изготовление охотничьих ножей очень высокого качества. На пресс-конференции заметили, что он похож на молодого Хемингуэя. "Да, я тоже много пишу, — заметил Фредерик, — составляю полицейские отчеты".
Оле Хаммекен
1956 г. р. Опытный путешественник, совершил ряд экспедиций в лодке и на собачьих упряжках. В 1998 г руководил экспедицией на собачьих упряжках с детьми и охотниками из пос. Умманнак до пос. Туле. Несколько лет тому назад совершил восхождение на гору недалеко от мыса Мориса Джессепа, на Земле Пири, Северная Гренландия.
Сергей Епишкин
1961 г. р. Сотрудник Клуба "Приключение", военный моряк в запасе, океанограф, географ, историк.
Фредерик Линге
Фредерик Линге
Оле Хаммекен
Оле Хаммекен
Сергей Епишкин
Сергей Епишкин
Предшественники
Северо-Западный проход — морской путь между Атлантическим и Тихим океанами вдоль берегов Северной Америки:
— Официально открыт экипажем британской экспедиции под командованием Роберта Джона Мак-Клура в 1850-1854 гг (пройден на двух судах и частично пешком по льду с запада на восток).
— Впервые полностью по воде (с востока на запад) пройден норвежской экспедицией под руководством Руала Амундсена на парусно-моторной шхуне "Йоа" в 1903-1907 гг Это — фактическое открытие Северо-Западного прохода.
— В обратном направлении (с запада на восток) полностью по воде впервые пройден канадским экипажем под руководством Генри Ларсена на моторной шхуне "Сент-Рок" в 1940-1942 гг.
— За одну навигацию пройден Генри Ларсеном на "Сент-Роке" в 1944 г.
— На яхте (частично в одиночку и за одну навигацию) впервые пройден бельгийцем Вили де Роосом в 1977 г.
Северо-Восточный проход — морской путь между Атлантическим и Тихим океанами вдоль северного берега Евразии; в России — Северный морской путь:
— Впервые пройден (с запада на восток) шведской экспедицией под руководством Нильса Адольфа Норденшельда на судне "Вега" в 1878-1879 гг
— С востока на запад впервые пройден русской гидрографической экспедицией под командованием Бориса Вилькицкого на ледокольных пароходах "Таймыр" и "Вайгач" в 1913-1915 гг.
— За одну навигацию впервые пройден советской экспедицией на ледокольном пароходе "Сибиряков" в 1932 г (начальник экспедиции — Отто Шмидт, капитан — Владимир Воронин).
— На открытой гребной прогулочной лодке большая часть Севморпути (Тикси—Мурманск) впервые пройдена Евгением Смургисом в 19881992 гг Достижение широты 77°44' занесено в Книгу рекордов Гиннесса.
— На крейсерской яхте впервые пройден российским экипажем в 1998-1999 гг (яхта "Апостол Андрей", владелец — клуб "Приключение", капитан — Николай Литау).
— На крейсерской яхте за одну навигацию впервые пройден французской экспедицией под командой Эрика Бросьера в 2002 г. (яхта "Вагабонд").
Периметр Северного Ледовитого океана:
— Впервые пройден норвежцем Руалом Амундсеном в 1903-1906 гг на шхуне "Йоа" (Северо-Западный проход) и судне "Мод" (Северо-Восточный проход).
— Первым судном, обошедшим по периметру Северный Ледовитый океан, стала французская яхта "Вагабонд" в 1982-1988 гг (Северо-Западный проход) и 2002 г (Северо-Восточный проход).
Справка подготовлена Клубом "Приключение"
Послесловие знатока Арктики
Арктика влекла, влечет и будет привлекать любителей приключений. Мне как капитану, завершившему свою арктическую "кругосветку" в навигацию 2002 г, понятно, зачем Андерс Билграм затеял свою экспедицию. Сложнее это кому-нибудь объяснить. Кто-то из покорителей Эвереста на вопрос, зачем он это сделал, ответил коротко: потому что Эверест есть! Так и с Арктикой. Пока она есть, пока льды не растаяли, будут находиться желающие испытать себя в ее суровых условиях.
Выбор судна зависит от пристрастий. Мне довелось быть гостем на борту канадского ледокола "Louis S. St-Lourent". Его капитан Стюарт Клебер, владелец 10-метрового стального кеча, на мой вопрос — ходит ли он на яхте в Арктике, решительно ответил, что предпочитает ледокол. Ледокол, конечно, больше подходит для плавания во льдах, но А. Билграм хочет быть "как эскимос" и поэтому выбирает открытую моторную лодку. Выбор скоростного судна мне кажется оправданным: при ограниченной мореходности очень важна скорость, чтобы успеть дойти до следующего порта-укрытия.
Среди льдов канадской части Арктики волнения практически нет или оно незначительно. Центральную часть Северо-Западного прохода занимает Канадский Арктический архипелаг с неширокими проливами, есть бухты, где можно найти укрытие от ветров. Побережье Аляски изобилует лагунами, отгороженными от моря песчаными косами с проходами внутрь глубиной около одного метра. К июлю-августу лед в лагунах вытаивает, мелкосидящая лодка может пользоваться ими для прохода. Имея на "Апостоле Андрее" осадку под 3 метра, мы в 2002 г. очень жалели, что не можем воспользоваться ими.
"Апостол Андрей" и "Вагабонд" — яхты, прославившиеся арктическими плаваниями
"Апостол Андрей" и "Вагабонд" — яхты, прославившиеся арктическими плаваниями По-другому выглядит российская Арктика. Почти все ее моря открыты на север, ничто не сдерживает льды, напирающие со стороны океана. Есть где разгуляться и ветру. С юга мощные сибирские реки несут теплые воды в океан, вблизи их устьев происходит вытаивание льдов, поэтому образуются большие пространства открытой воды, на которых при сильных ветрах возникает мощное волнение. Преобладают низменные берега с обширными отмелями, убежищ немного, а порой их нет вообще. В такой ловушке и оказалась экспедиция А. Билграма 29 августа. Мореходная яхта ушла бы штормовать в море или к кромке льдов, но на своей лодке А. Билграм этого сделать не смог. В итоге: мель и сигнал SOS. Принятое решение было правильным — жизнь людей важнее всего остального. Последующий переворот лодки подтвердил, что пережидать такое волнение, находясь в лодке, было крайне опасно.
Что подвело экипаж? Наверное, не учли прогноз погоды. Было ошибкой идти на наш север с бензиновыми инжекторными лодочными моторами, которые очень критично относятся к качеству топлива. Свои опасения на этот счет я высказывал организаторам экспедиции перед началом плавания. Жаль, что они оправдались. Приятно, что мужики не сдаются! Пожелаем им удачи.
Николай Литау, капитан яхты "А

[Евгений Тихомиров]

И еще один поход любопытный на катере "Прогреес вокруг "Байкала.
http://motorka.org/puteshestviya/baikal/1189-vokrug-baykala-na-progresse-6-avgusta-1972.html
Вокруг Байкала на прогрессе. 6 августа 1972
И. М. Овешников, Ю. М. Бенкина
Берем старт — отходим от плотины Иркутской ГЭС 6 августа. Мы — это бортмеханик и врач Салехардского авиаотряда Тюменского управления ГА — идем на обычном серийном «Прогрессе». Мотор у нас — «Вихрь-25» с «легким» гребным винтом: шаг его пришлось уменьшить, поскольку загрузка лодки уже где-то за верхним пределом. На Байкале мало таких мест, где можно твердо рассчитывать на заправку, так что одного горючего везем 300 кг. Да снаряжение весит, наверное, около того, да наш собственный вес... Предусмотрительно берем с собой (на крайний случай!) надежные весла и мачту с парусом.
Выходим, хорошо понимая, что для намеченного маршрута, а мы ставим целью обойти по периметру Байкал, август — не лучшая пора: пускаться в такое путешествие следовало бы в середине июля.
Пересекаем Иркутское водохранилище, входим в исток Ангары. Заметно сильнее встречное течение, двигатель работает с полной нагрузкой. Первая ночевка — уже на берегу озера, и первое открытие, очень приятное: совершенно нет гнуса (за время путешествия нам так и не пришлось воспользоваться старательно припасенными сетками и препаратом Дэта).
Байкал встретил неласково — дует ветер, волна. Берег скалистый, негостеприимный, причалить невозможно, а тут еще барахлит мотор — засорился бензошланг! Волей-неволей надо идти до заранее намеченной стоянки — села Большие Коты. Это село старинное. Достаточно сказать, что расположенная здесь биостанция Иркутского университета основана еще в 1916 г. Избы украшены резьбой.
Приобретаем продукты, в заправке, естественно, нужды нет.
Следующий переход — до Большого Голоустного. Непосредственно к селу подойти не удалось — мешает песчаная коса. Расположились на ночлег на каком-то голом островке, побросав на камни надувные матрацы. Тепло, палатка не нужна. А рано утром с радостью обнаружили, что хариус здесь великолепно идет на спиннинг! Можно сказать, что с этого дня мы «поступили на довольствие» Байкала.
Добравшись до бухты Песчаной, убедились лично, что справедливы все дифирамбы, пропетые авторами туристских путеводителей этому уникальному уголку Байкала. Ранним утром покинули уютную бухту, но к полудню свежий ветер «ангара» развел полутораметровую волну, мы вынуждены были искать укрытие. Управлялась лодка плохо. С трудом добрались до Бугульдейки и выбросились на берег. Так мы впервые встретились с суровым характером сибирского моря. Заливало нас самым нещадным образом. Вымокли до нитки.
Долго возились, пытаясь расчалить лодку так, чтобы ее не колотило о камни. Жизнь, как говорится, научила. И с того дня мы всегда уверенно и четко ставили «Прогресс» кормой к берегу, растягивая концами нос поперек накатывающейся волны.
Только к вечеру следующего дня ветер стих, тронулись дальше. Дошли до бухты Ая (по-эвенкски — красивая), знаменитой тем, что здесь сохранилась наскальная живопись. Некоторым рисункам свыше 2500 лет!
Заправляемся на пароме близ пос. Сарма. Следующая заправка ожидается только в Нижнеангарске, так что мы вновь заливаемся «под завязку». (Теперь, оглядываясь назад, можно сказать, что сделали это зря: со всеми перипетиями вполне достаточно было 200 л.)
Малое море пересекаем спокойно — остров Ольхон надежно прикрывает нас от всех свирепых ветров — «баргузина», «култука», «ангары», откуда бы они ни налетали.
На участке от Большого Онгурена до Котельниковского мыса Байкальский хребет вплотную подходит к воде. Зрелище величественное — горные вершины прячутся в косматых облаках, слышен завораживающий гул водопадов. Только тот, кто побывал здесь, может сказать, что видел настоящий Байкал! Попасть сюда нелегко — бухт почти нет. Но и в эти доселе безлюдные места вторгается жизнь — прокладывается шоссе, ночью хорошо видны сполохи электросварки.
Очень красива бухта Покойники. Невеселое название ее, по рассказам, возникло от того, что сюда часто выносит погибших нерп с Ушканьих островов — их заповедного лежбища. Запомнилась и дневка у мыса Заворотного. Отлично ловится хариус. Чуть зашли в тайгу—нос к носу столкнулись с непуганым лосем. Почва сплошь покрыта ягодником. На мысу есть зимовье.
Первая авария — перегрелся двигатель, отказала помпа. (Вообще, надо признать, с мотором мы помучились!) Проходим мыс Котельниковский; он издали приметен вершиной горы Черского (2572 м). Постепенно горы отступают от берега. Наконец, на двенадцатый день путешествия достигаем Нижнеангарска.
Северное побережье Байкала низменное, со множеством озер и болот. Огибаем его при отличной погоде, отдыхая от тягот первой половины маршрута. Вдоль восточного берега тянется Баргузинский хребет. Часто свирепствуют неожиданно налетающие из его ущелий ветры.
Здесь одно из интереснейших мест — бухта Хакусы. Она овальной формы. На берегу густой хвойный лес. Примерно в 600 м от уреза воды находятся три источника — горячий, холодный и целебный (с минеральной водой). Небольшой райский уголок!
Когда до ближайшего поселка Давша остается что-то около 100 км, попадаем в настоящую переделку: сломался опорный подшипник, осколки его попали в редуктор и покалечили два зуба шестерни переднего хода. Парус бесполезен — ветер встречный. Беремся за весла, но как ни нажимаем — скорость не выше 1 км/ч. Положение усугубляется тем, что на привале забыли (!) хлеб, теперь в нашем меню только рыба и вермишель. А ветер тем временем усиливается, вот уже грести невозможно! Сходим на берег и тянем «Прогресс» бечевой. За первый день продвинулись на 10, за второй — на 16, за третий — на 20 км. (Что значит опыт!) Наконец, на четвертый день, у границы Баргузинского заповедника нас встретил патруль с Северного кордона и на лодке отбуксировал до Давши. В небольшом поселке, как ни покажется странным, нам удалось отремонтировать мотор очень быстро — здесь живут удивительно добрые и отзывчивые люди.
Путешествие продолжается. Вот мы у Святого Носа. Огибаем его при сильном ветре и крупной волне. Надо быть все время начеку! С облегчением вздыхаем, очутившись под защитой гор, здесь тихо. А в Усть-Баргузине довелось застрять — неистовствует печально знаменитый «баргузин»! Заправились, отдохнули.
Берег все более пологий, Когда обходили болотистую дельту Селенги (по радиусу 15—20 км), пришлось укрываться от внезапно налетевшего «баргузина». Забились в заросли камыша. В лодке и готовим обед, и устраиваемся на ночь.
От Култука до порта Байкал берега очень красивы, обрывисты, безлюдны. Это наш последний переход озером, на прощание — ласковым и солнечным. А вот и красавица Ангара. Традиционный круг вокруг Шаман-Камня, и мы берем курс на Иркутск.
Поход завершен, 2000 км пройдено за 18 ходовых дней.
Израсходовано 1000 л бензина.
Основной вывод такой. Парус — парусом, весла — веслами, а запасной мотор в таком плавании необходим. А в целом — еще нигде и никогда мы так хорошо не отдыхал

[Евгений Тихомиров]

Почаще бы проходили такие экспедиции и внаше время!
http://www.barque.ru/stories/1981/swimming_hope_on_european_part_of_country
Плавание судна «Надежда» по европейской части страны Год: 1981. Номер журнала «Катера и Яхты»: 94 (Все статьи) 0
Мы уже знакомили читателей с предыдущими плаваниями экипажа московского моторно-парусного судна «Надежда» (см. сборник №74, №79 и №88). Летом 1979 г. «Надежда» прошла от Москвы до Севастополя — это был первый этап очень интересного почти 12000-километрового кольцевого маршрута по городам-героям: Москва — Волгоград — Керчь — Новороссийск — Севастополь — Одесса — Киев — Брест — Ленинград — Москва. В следующую навигацию удалось за 26 ходовых дней преодолеть вторую заключительную часть этого большого кольца по европейской части страны с выходом в Балтийское море по Неману. Об этом плавании коротко рассказывает капитан «Надежды» Геннадий Васильевич Кумани».

Наше плавание проводилось как военно-патриотическая экспедиция Центрального телевидения (программа «Служу Советскому Союзу») и было посвящено 35-летию победы над фашистской Германией.
Напомню, что «Надежда» — это 10-метровое моторно-парусное судно, переделанное из стального рыболовного бота. На этот раз ее постоянный экипаж из трех человек дополнили двое рулевых: киевлянин — рабочий Виталий Жуков и москвич — оператор телевидения Вадим Андреев. Новички освоились довольно быстро и хорошо «вписались» в основной состав.
«Надежда» в Одесском яхт-клубе
«Надежда» в Одесском яхт-клубе Мы стартовали из города-героя Севастополя 20 апреля. После посещения Евпатории и запомнившейся всем нам стоянки в красавице-Одессе расстались с гостеприимным Черным морем и вошли в Днепровско-Бугский лиман. Далее наш курс пролегал через каскад днепровских морей-водохранилищ, а затем вверх по Припяти и Пине. По Днепровско-Бугскому каналу перебрались на Муховец, на котором, чуть выше впадения в Буг, и расположен Брест.
На подходе к Бресту глубины уменьшились настолько, что «Надежда» то и дело чиркала килем по дну. Шли самым малым, соблюдая особую осторожность. Но вот впереди показались кварталы новых домов, а вскоре увидели мы и хорошо всем известные стены прославленной крепости. С большим волнением возложили мы цветы к могиле Неизвестного солдата, молча осматривали мемориальный комплекс. Здесь в едином ансамбле представлены и бережно сохраняемые остатки Брестской крепости и новые скульптурно-архитектурные сооружения, увековечивающие бессмертный подвиг ее защитников.
Прощаемся с крепостью-героем. Теперь, чтобы замкнуть кольцо маршрута, предстояло каким-то образом перебросить наше тяжелое судно по суше за 400—500 км от Бреста — на Неман. Только так мы могли попасть в Балтийское море и продолжить свой путь к Кронштадту и Ленинграду. Нам повезло: командование Белорусского военного округа любезно предоставило для этой цели могучий «Камаз» с прицепом. Началось наше путешествие через леса легендарного партизанского края.
Почти через двое суток мы прибыли в Каунас. Несмотря на то, что рабочий день здесь уже закончился, администрация грузового порта пошла навстречу: машина стала под кран, и вскоре воды Нямунаса смыли с «Надежды» дорожную пыль.
Встреча с моряками Кронштадта
Встреча с моряками Кронштадта Ниже Каунаса Неман — достаточно полноводная красивая река с быстрым течением. Обращало на себя внимание отсутствие береговой судоходной обстановки. Лоцманской карты у нас не оказалось, шли, ориентируясь по бакенам. Особых приключений при плавании по реке не было, если не считать того, что уже в устье — перед самым выходом в Куршский залив, у нас разбило шкив помпы забортной воды и пришлось срочно приставать к берегу.
Вдоль знаменитой Куршской косы идем мелководным заливом на Клайпеду, чтобы там вырваться, наконец, на просторы Балтики. Все было бы очень хорошо, если бы увлеченный красотами берегов рулевой не проглядел поворотный буй: «Надежда» сошла с фарватера и, естественно, тут же села на мель. Впрочем, минут через 15 удалось благополучно сняться, мы вновь легли на рекомендованный курс и вскоре вошли в Клайпедский порт.
Был выходной день, тем не менее местные моряки помогли нам заказать новый шкив, а пока его вытачивали в мастерских, мы успели оформить разрешение на выход в море.
Погода не баловала. Холодный норд-вест гнал навстречу стада волн. Вся в соленых брызгах «Надежда» шла на север, а справа по борту проплывали низкие, покрытые сосновым лесом берега, тянулась полоса песчаных дюн с нарядными зданиями санаториев и баз отдыха.
И что ни название — страница героической истории Великой Отечественной войны. Прошли Лиепаю — город, прославившийся стойкостью обороны в самые тяжкие дни 1941 года. К сожалению, заход сюда не запланирован, а сроки поджимают, надо спешить к устью Венты.
Стоянка в Вентспилсе запомнилась как один большой «рыбный» день. Ошвартовались мы в рыбной гавани, и местные рыбаки так щедро Оделили нас рыбой, что ели мы ее во всех видах почти до самой Москвы. Кок не успевал подавать на стол.
В Ирбены вошли под парусами, но свежий норд-вест вскоре стих и обходить Моонзундский архипелаг Рижским заливом пришлось под мотором. Здесь, вблизи острова Колка пришлось пережить очень неприятные минуты: от вибрации лопнул трубопровод забортной воды и мощная помпа за четверть часа накачала в корпус около тонны воды. Откачка ее заняла полтора часа, а кроме того, пришлось полностью менять масло в редукторе. Это еще раз напомнило, насколько внимательно нужно следить за работой всех систем.
С наступлением ночи, определившись по маякам Вирелайд и Виртсу, вошли в пролив Муху. И снова перед нами — легендарные места, где сражались и умирали наши солдаты и матросы. О происходивших здесь событиях мы много читали, смотрели фильмы, но только сейчас все это стало действительно близким и осязаемым. Нельзя было пройти мимо, не остановившись у величественного берегового мемориала. Мы осмотрели остров Осмуссар — балтийскую «Малую землю» почтили память погибших героев минутой молчания.
И снова в открытое море. Еще 5 часов хода — появляется входной буй, а затем становятся видны и строения Олимпийского парусного центра. Много мы видели с борта «Надежды» красивых городов, надолго оставивших след в нашей памяти; старый Таллин — один из самых впечатляющих. И наряду с многочисленными памятниками старины бережно сохраняют здесь свидетельства беспримерного мужества защитников города в 1941 г. Запоминается Таллинский маяк-памятник с перечнем кораблей, погибших на Балтике в годы войны.
И в Таллине «Надежду» встречали очень хорошо. Много теплых слов хотелось бы высказать в адрес работников таллинского яхт-клуба, которые радушно отнеслись к нам, московским водномоторникам.
Медленно ползет стрелка лага, отмеривая пройденные мили. На пути от Таллина к Кронштадту в помощь дизелю несем паруса. На подходе к Котлину опять авария: начал пробуксовывать диск сцепления редуктора (видимо, попало масло). И снова выручают паруса. Следуя по курсу с их помощью, поджимаем диски и кое-как добираемся до цели.
Здесь у экипажа «Надежды» состоялась интересная встреча с военными моряками. Они долго водили нас по набережным, улицам и площадям города, основанного Петром I, знакомили с историей и достопримечательностями Краснознаменной Кронштадтской военно-морской крепости. А затем так же тепло проводили нас дальше — в путь к городу-герою Ленинграду и, через Волго-Балт, к нашей родной Москве.
Подводя итоги, мы сделали однозначный вывод: моторно-парусное судно — это именно то, что нужно для дальних плаваний с выходом в большие водохранилища и моря. И пусть некоторые яхтсмены посмеивались, отпуская шутки в адрес «дизель-шкотов», но именно надежному и экономичному дизелю мы обязаны тем, что смогли пройти столь протяженную и трудную трассу за сравнительно короткое время. И очень жаль, что наша промышленность на сегодня не может предложить водномоторникам ничего похожего на двигатель «Надежды»!
Теперь о наших планах. Вот уже несколько лет мы мечтаем пройти по следам Великих Северных экспедиций. И не только мечтаем, но и готовимся. Уже провели тренировочные плавания по Белому и Баренцеву морям, соответственно усовершенствовали свое судно. Будем надеяться, что мечта наша сбудется и мы освоим новую для судоводителей-любителей трассу Москва — Владивосток.

[Евгений Тихомиров]

Маршрут очень интернесный,а был бы просто привлекательный, если бы не столько "волоков". Лучше бы конечно же, если бы были устроены судоходные каналы ...
http://www.barque.ru/stories/1982/from_amber_baltic_to_gray_ural
От янтарной Балтики к седому Уралу — В. М. Уваров Год: 1982. Номер журнала «Катера и Яхты»: 95 (Все статьи) 0
На финише последнего общесоюзного «Звездного» в Уфе (1980 г.) всеобщее внимание привлекала внушительная фигура моряка, который на «Прогрессе» первого выпуска в компании с овчаркой Вестой пришел сюда, на Урал, из далекой Литвы, преодолев 4200 км. На торжественном построении он один представлял прибалтийских водномоторников, держа табличку с названием родного города Клайпеда.
Предлагаем вниманию читателей часть путевых записок Владимира Михайловича Уварова — механика-наставника Рижской базы рефрижераторного флота. Водно-моторным спортом он занимается семь лет, имеет I разряд. На его счету несколько интересных дальних плаваний (таких, например, как поход Клайпеда — Херсон — Клайпеда).
В Уфе В. М. Уварову был вручен специальный приз «За мужество и волю к победе»: большую часть пути (от Рыбинского водохранилища) ему пришлось проделать в одиночку, так как его механик Казимир тяжело заболел и был снят с трассы.
I. Прорыв
Водномоторникам Прибалтики, совершающим дальние плавания, явно не повезло: выход на внутренние водные артерии страны для них — проблема, как считалось долгие годы — совершенно неразрешимая.
Однако, по крайней мере, три пути ведут из нашей Клайпеды на Волгу.
Первый — наиболее простой и современный, но наименее спортивный: погрузиться в торговом порту на теплоход, идущий в Ленинград, и через трое суток — «гуляй себе от Питера до Астрахани!»
Схема первого этапа плавания от Клайпеды до выхода на Большую Волгу
Схема первого этапа плавания от Клайпеды до выхода на Большую Волгу Второй — иди вверх по Неману «до упора» — до поселка Могильно. Там нанимай машину и с ветерком гони до Березины (200 км), по которой спускайся вниз до Днепра, потом по нему поднимайся до Смоленска или даже выше, а затем опять машиной (150 км) добирайся до реки Угра у Юхнова. Ну а от Юхнова до Оки по течению можно идти и без мотора, тем более — байдарочники не зря говорят, что Угра — река семейная, народу много — скучно не будет! Заманчив этот путь, но длинен и накладен, да не так уж и прост. Без-шлюзовая Каунасская ГЭС — первая серьезная преграда. Да это еще полбеды. Бесчисленные наплавные, накладные и прочие мосты и мосточки в верховьях Немана (выше городка Мосты-на-Шаре) требуют уйму времени и затраты сил. И плюс ко всему чуть не все время придется идти против течения — почти до самой Оки. Мне доводилось в 1977 г. идти этим маршрутом, когда я пробивался на Неман из Припяти через «реку» Птичь. Тогда я и заказал себе: ходить по Неману в верховья только до реки Шара, не выше!
И, наконец, третий путь — дорога древних литов, которые хаживали на Волгу и Селигер. Похоже, что до нас никто из водномоторников про этот путь не вспоминал. Итак: Куршский залив — Неман — Нерис (если повезет с водой) — Даугава (затем она же — Зап. Двина) — оз. Пено — Волга. Здесь тоже две перевозки сушей, но они короче, чем во втором варианте.
Этот маршрут и был выбран нами, а затем утвержден горкомом ДОСААФ, щедро пожелавшим нам «три фута под килем», но не выделившим ни копейки.
В 11.00 17 июня от причала на реке Дане медленно отвалил наш «Прогресс-2» с бортовым номером ВГ-0262 и гордыми надписями, отнявшими немало сил у писавших: «От янтарной Балтики до седого Урала и священного. Байкала». Лишь немногочисленные зрители — родственники и корреспонденты местной печати — провожали «двух сумасшедших, идущих черт те куда, да еще собаку бедную взявших на верную смерть».
Двое сумасшедших это:
1) я — капитан, моряк с 30-летним стажем, спортсмен-водномоторник I разряда;
2) Казимир Андрюкайтис — механик, шофер I класса, безразрядный спортсмен-яхтсмен.
А бедная собака — это годовалая восточно-европейская овчарка Веста.
Катер переоборудован для ДСП. Вместо штатных сидений всю длину кокпита занимают три стационарных (с креплением на болтах) бака, в которые входит, считая с носового, 105, 115 и 135 л топлива. На баки настелены листы пенопласта и 6-миллиметровая фанера. Здесь тебе и сиденья, и готовое спальное место, на которое за минуту укладываются надувные матрацы.

[Евгений Тихомиров]

Участники плавания готовы к старту: Клайпеда, 17 июня
Участники плавания готовы к старту: Клайпеда, 17 июня Плавание по Куршскому заливу и Неману до Каунаса проходит спокойно: дорога «накатана», судовая обстановка нормальная, новенький «Вихрь-М» надежно гонит нас вперед своим мульти-питчем, выдавая 4950 оборотов. А вот прорваться в реку Нерис, как планировалось, нельзя: там, оказывается, еще нерестится рыбец. Ну что ж, все равно нам без автотранспорта не обойтись. Председатель ГК ДОСААФ Демкин и начальник местной автошколы Давидсон приходят на помощь. Через пару часов к спасательной станции подкатывает учебный «ЗИЛ», спасатели помогают погрузить на него наш корабль.
175 км относительно неплохой дороги — и мы уже качаемся на широкой глади реки Даугава в латвийском городе Даугавпилсе.
Рассказывать о Даугаве можно много, но лучше ее увидеть своими глазами. Красивая река, даже очень. Но зато свирепая и жестокая. Нам она запомнилась порогами, перекатами, неожиданными мелями и одинцами, которые располагаются вопреки всем «правилам» — там, где их совсем не ждешь. С подвесным мотором по ней идти намного сложнее и опаснее, чем на байдарках: в пределах Латвии судоходной обстановки практически нет. Как теперь любят говорить, критических ситуаций — гораздо больше, чем нужно для здорового разнообразия. То и дело, рискуя поломать и вывихнуть ноги и руки, приходится спасать катер, т. е. спасать все мероприятие.
На тех 800 км пути, что мы прошли, проползли, протянулись и прорубились по Даугаве, мы потеряли пять гребных винтов, редуктор, коленвал, якорь с канатом и оба весла, не говоря уже о здоровье и силах.
Да простят меня редакция и читатели, но о двух особенно коварных местах на этой реке я все же позволю себе рассказать. Чтобы другие водномоторники о них знали, когда пойдут по Даугаве или к нам, в Прибалтику, или наоборот — на восток, на Волгу.
Где-то в 22-23 км выше Даугавпилса нас встретили три ряда ощетинившихся грозными остриями черных камней. Карты мы не имели, так что названия этого места не знаем, но рев и шум воды на порогах слышны минимум километра за полтора. Попытка взять «крепость» с ходу, придерживаясь пенящегося стрежня, закончилась полным нашим поражением. Меняем тактику и обломанный винт, теперь идем малым ходом, нащупывая веслом наиболее глубокие места, но и этот маневр не удается: встречный поток, стиснутый «бойцами», не дает никакой возможности маневрировать под мотором.
Делать нечего, приходится раздеваться, впрягаться в бурлацкие постромки и пытаться провести «Прогресс» поближе к берегу. Только достаточно широких и глубоких проходов между камнями здесь не оказывается, мы вынуждены постепенно от берега отходить...
Лямка капронового конца нестерпимо режет плечи, но я сантиметр за сантиметром волоку катер мимо выступающего на полтора метра в белопенную стремнину огромного камня. Казимир подталкивает и одерживает катер с кормы. Глубина все больше — уже по грудь, сопротивляться напору воды все труднее, однако все идет хорошо, и я даже подумал, что, похоже, самое страшное место мы уже проползли...
Вдруг — острая боль, неожиданный рывок опрокидывает меня навзничь, а течение тащит вместе с катером в ревущий водоворот. Потом уже выяснилось: стоило Казимиру оступиться и на секунду ослабить' поддержку с кормы, — этого было достаточно, чтобы все наши двухчасовые усилия пошли прахом. Единственное, что мы успели сделать, так это более или менее плавно посадить катер на глянцевый мокрый черный бок того самого камня!
Все началось сначала. Только еще через пять часов изнуряющего труда в беснующейся воде нам удалось провести свой «дредноут» через все три линии обороны, растянувшиеся на километр-полтора. Дальше идти не было никаких сил, в первой попавшейся бухточке кое-как разожгли костер, повалились отдыхать. Допоздна слушали, как рассерженная Даугава отчитывала своих верных «бойцов» за то, что пропустили нас вверх живыми и невредимыми. Начавшийся дождь хлопал о брезентовый верх тента, отмечая глухими звуками своих колокольцев-пузырей нашу первую серьезную победу на пути к седому Уралу.
Второе страшное место запомнилось не меньше. И этот эпизод вполне мог обернуться полным провалом нашей великолепной экспедиции. Было это в Белоруссии. Здесь уже появилась судоходная обстановка; пороги, перекаты и перевалы ограждены бакенами, вехами и береговыми знаками. У поселка Дисна река мчит свои бешеные воды между камнями и мелями, делая подряд четыре по-истине головокружительных зигзага. Поднимаясь, проходить такие места надо на максимально возможной скорости, чтобы сохранять управление катером, — это мы уже постигли! И вот наш «Вихрь-М» натужно ревет своими лошадьми (на тахометре 5000). Все идет как надо. Проскакиваем уже последний из четырех грохочущий и хохочущий перекат, впереди открывается широкая, спокойная, приподнятая подпором у порогов гладь реки и... именно здесь, метрах в двадцати выше пройденных камней, наш надежный «друг и товарищ» — мотор внезапно смолкает: отказывает топливный насос. Инерция катера нулевая, нас сразу же несет кормой вперед на выступающие бока валунов.
Казимир хватается за чиненые весла и пытается выгрести против течения. Куда там! Одно весло с оглушительным треском тут же ломается, нас разворачивает лагом, катер быстро набирает ход, подчиняясь движению мощного потока.
Я бросаюсь на бак, сбрасываю якорь. Канат даже звенит от натяжения, но якорь как следует за каменистое дно не забирает и мы снова начинаем сползать к порогу. Кажется, это конец! Камни уже в трех-четырех метрах, целят в дюралевый борт, выбирая место, где можно располосовать его на всю длину.
Казимир пытается спасти положение и бросается за борт — на камни, стараясь принять катер на себя. Только эта отчаянная самоотверженность ничего не дает: течение играючи подхватывает моего доблестного, но слишком легкого помощника, переворачивает его через голову и выбрасывает где-то ниже порога в суводь.
Очередь моя! Прыгаю в бурлящую пену, стараясь ухватиться за скользкий, холодный бок крупного валуна. Катер спокойно садится кормой как раз на мою поясницу и, продолжая медленно, но верно дрейфовать вместе с волочащимся по дну якорем, снова начинает разворачиваться лагом, попутно загоняя мои ноги куда-то между камнями и выворачивая их. Вода рычит и свистит вокруг, только бы не накрыла совсем! Нестерпимая боль парализует тело, ужас захлестывает мозг и сердце.
Сколько продолжалась пытка — не имею никакого представления. Во всяком случае Казимир успел выбраться на берег, забежать выше порога, там влезть в воду с таким расчетом, чтобы его снесло точно на катер. Он сбросил с утки якорный канат (прощай якорь!) и сумел развернуть катер носом в проход между камнями, освободив меня из-под его кормы. Ухватившись за борта катера, мы пронеслись по стремнине вниз...
Долго мастерили шины, вправляли и бинтовали друг другу локти, колени, голени. Сутки лежали возле катера, зализывая раны.

[Евгений Тихомиров]

Теперь даже не верится: 28 порогов, перекатов, заплоток и прочих преград было на нашем пути по этой красивой, но своенравной, стремительной до безумия реке. И это, как растолковали нам местные жители, при большой воде, которая бывает в эту пору раз в десять лет! Вообще же проходить Даугаву нужно до 10 июня; позже — только байдарочники могут себе позволить идти здесь вниз по течению, обнося препятствия, которых летом с каждым днем становится все больше.
Думаю, наша гордость за этот проход по Даугаве до поселка Западная Двина вполне понятна (да не осудят нас водномоторники за хвастовство!).
23 июня показывается витебский мост. Здесь — излучина с поворотом на 180°, причем перепад высот достигает 2 м. Когда идешь против течения, создается феноменальный эффект, будто несешься под гору. Это «подтверждает» наш «Вихрь», который самопроизвольно набирает обороты (скорость возрастает на 1,5 км/ч).
Витебские досаафовцы встречают нас очень приветливо, заместитель председателя обкома Виктор Печении вручает первую в то «Почетную грамоту» и дает очень порадовавшую нас команду залить полные баки бензина! Капитан-наставник порта вручает навигационную карту Западной Двины от Витебска до Крестов. Правда, она издана ни много ни мало, а сорок лет назад, но Володя улыбается ободряюще: «Идите по ней смело!»
И правда, идем по пей уверенно. Река спокойно катит свои воды. Приветливые лесистые берега сопровождают пас. Ничто не предвещает беды. «Вихрь» работает ровно, тахометр показывает 4900 оборотов. Внезапно в моторе возникает какое-то дребезжание, скрежет, визг, грохот. «Ложись!» — вопим мы оба. И тишина...
Подгребаем к берегу, осматриваем свой замолкнувший «Вихрь». Диск стартера и магдино разбиты, маховик с конусом лежит на боку. Разглядываю излом коленвала. Две темные полосы под углом в 50—60° доходят почти до его середины. Только узкая полоска светлого — здорового —- металла свидетельствует о том, что она упорно сопротивлялась аварии и двигала нас вперед.
Ну, знаете ли, товарищи моторостроители! Мы, водномоторники, знаем недостатки выпускаемых вами моторов, к ним привыкли, кое-что модернизируем, исправляем, набираем с собой запасных частей. Но это уже не дело! Мотор, как вы утверждаете, должен работать нормально 400 часов, по крайней мере — без поломок таких частей, как коленвал, шатуны, головки, блок-картер. Я тут через 80 часов обламывается концевик вала и «курочит» все вверху, накладывая свое табу на дальнейший поход!
Запасного коленвала у нас, к несчастью, нет. Приходится на попутке добираться до Велижа, обращаться за помощью к местным спасателям. Двое суток уходит на добывание (по двойной цене) нового коленвала, полную разборку и капитальный ремонт мотора в условиях небольших походных мастерских местных умельцев.
Впереди последний, самый трудный 120-километровый участок реки. Боже ты мой, что опять вытворяет Двина! Пороги чередуются с мелями, мели сменяются лесозавалами, за которыми следуют многокилометровые чащи «абсолютно непролазных» камышей. Свирепое комарье беспрерывно атакует днем и ночью. С неимоверным трудом, без сна и горячей пиши, отбиваясь от наседающего гнуса, кое-как за двое суток проползаем на брюхе последние километры свирепой, но все же покоренной реки: впереди показывается автодорожный мост на шоссе Великие Луки — Москва, возле которого на площадке стоят машины, горят костры.
Утром, договорившись с шофером, у которого кузов «ЗИЛа» почему-то пуст, грузим лодку и имущество в его машину, рассаживаемся но штатным местам и прощай, Западная Двина — она же Даугава! За четыре часа езды по ухабистой, разъезженной и скользкой грунтовой дороге, на которой трясет, бросает и бьет, как при массированной бомбежке, мы, наконец, преодолеваем 80 км сухопутья. Перед нами озеро Пено с одноименным поселком на берегу.
Прорыв сделан! Первые 1350 км запланированного маршрута пройдены. И хотя стоили они нам слишком дорого, хотя не раз возникала предательская мысль: «А на кой черт это нам нужно? Пусть другие пробивают, не повернуть ли домой, назад?», — мы преодолели встреченные трудности, а в конце концов они остались воспоминанием в нашей памяти, корявыми записями в вахтенном журнале и строками этого очерка.
Неописуемое чувство первопроходцев, которые достигли цели, захлестнуло наши души. Здравствуй, Волга!
II. Русская святыня
Делая отметку у инспектора рыбнадзора, я случайно узнал, что от поселка Пено рукой подать до Селигера. Нужно только идти не в озеро Волго, а на север — через озера Пено, Вселуг и Стерж; затем надо нанять машину и всего лишь через 10 км мы окажемся на Селигере. Этот крюк в 200 км с лишним, прямо скажем, не предусмотрен. Но кто же, скажите, упустит такую, может быть, единственную в жизни возможность?
Решение принято единогласно четырьмя руками и четырьмя лапами: на Селигер! Полным ходом несемся по живописным и изумительно красивым верхневолжским озерам. Проносится справа остров Зосима и Савватея, который в народе называется «Божьим делом» в память о древнем монастыре и монахах.
Деревянная, без единого гвоздя церковь Святого Александра Невского, или «Тверские Кижи», на Ширковском погосте видна издалека. Да, пройти мимо такой красотищи не хватает духу.
В верховьях озера Стерж виден высокий холм древнего Стерженского городища, но мы туда не Идем, а причаливаем к берегу у села Новинки возле полуразрушенной церкви Петра и Павла, завидев десяток палаток. Группа туристов с турбазы «Селигер» во главе с инструктором Колен Соболевым совершает на ялах-четверках «Селигерскую кругосветку». Здесь у них суточная стоянка, после чего за ними придет машина, которая будет перевозить на Селигер их лодки и имущество. Счастье само идет к нам в руки!
Договариваемся с Колей и ребятами, просим «взять в связку» для похода к знаменитому святому родинку.
Отряд из тридцати человек сходит с большака и втягивается в лес по «узкоколейке» — грунтовой тропе военных лет, по которой в суровую годину подвозили снаряды и патроны нашим войскам, насмерть стоявшим подо Ржевом. Сейчас это самая короткая дорога к истоку Волги, всего 10 км от большака. Но какие это километры!
Колдобины и метровой глубины разъезженная гусеничными тракторами колея доверху залиты водой. Туристы скачут с кочки на кочку, карабкаются но откосам, падают в лужи, проваливаются в грязь. А ведь это — дорога к одному из самых святых для сердца русского человека мест — истоку Волги! Издревле сюда приходили на поклонение и для исцеления. А сейчас ведет тропа, изматывающая тело и душу. Неужели мы не можем изыскать средств на приведение этих километров в достойное состояние, позволяющее туристам не ломать здесь ноги, а спокойно идти и наслаждаться? Ведь многие из них бывают здесь единственный раз в жизни!
Гурьбой несемся по единственной улочке деревни Волго-Верховье, пугая кур и древних бабушек, высовывающихся из скрипящих калиток. И вот перед нами арка, купол избушки и камень, который извещает о том, что именно здесь берет начало великая русская река Волга.
Припадаем на колени перед родником, набираем воду, пьем, умываемся, перепрыгиваем Волгу с берега на берег, наслаждаясь неожиданно свалившимся на нас счастьем. Вот и начала сбываться голубая мечта детства — пройти Волгу от самого истока!
Продираемся к маленькому озерку Малые Верхиты, около часа купаемся в нем, просим у Волги удачи.
Жаркая, истопленная по-черному банька и дружный веселый ужин завершают этот такой необычный красивый день. Пылает огромный костер, вздымающий высоко к небу прозрачно-кровавые языки, звенят гитары, льются туристские песни, на смену которым приходят раздольные русские н украинские напевы. Морские волны-песни укачивают сидящих у костра.

[Евгений Тихомиров]

Утром ребята помогают погрузить и перевезти на Селигер наш «дредноут».
Много можно говорить про Селигер, по никакими словами не опишешь его закатов, красоты его разноцветных вод, множества островов и плесов. Селигер нужно видеть, слушать, дышать нм, оставшись одни на один. Может быть, тогда он начнет открывать свои тайны. Скоро на озере и вовсе запретят показываться водномоторникам, поэтому мы с Казимиром считаем, что нам несказанно повезло, ведь мы смогли пройти по всем плесам, от Березовского до Селижаровского...
Утром 1 июля, умыв и подготовив катер, прощаемся с ребятами, обмениваемся адресами, пополняем свои запасы за счет оставшихся у туристов продуктов и... полный вперед!
Справа показывается 122-миллиметровая гаубица, что установлена у Неирис на мысе Литовском полуострова Литовский. Подходить к ней мы не собирались — нет времени, но... «Вихрь», купленный в Литве, не дает нам, представителям Литовской ССР, просто так пройти мимо этого места, которое названо в честь древних литов, хаживавших сюда.
Раздается нарастающий звон и угрожающий визг, я жму на кнопку «Стоп», Казимир бросается в корму: «Все, кеп, приехали! Опять коленвал!»
С душевным трепетом разбираем стартер. Фу, дьявол, повезло! Всего лишь ослабла гайка крепления маховика, и тот вовремя предупредил нас о возможной аварии. Притираем конусы «пастой» из песка и масла, проверяем все узлы и крепеж, а уж после этого осматриваем памятник и делаем киносъемку.
Убегают за корму Неприе и Ннколо-Рожок, Нилова Пустынь и Кровотынский плес, справа по борту проплывают заводские трубы и церковные купола Осташкова. Втягиваемся в узкий и длинный плес, из которого берет начало узкая и быстрая Селижаровка. До Волги — рукой подать, каких-то 80 км! Но дело к вечеру, а проходы в сетях, установленных колхозными рыбаками, закрыты до 10 утра. Пользуемся непредвиденным обстоятельством и решаем попытать свое рыбацкое счастье: а то что же — быть на Селигере и не есть знаменитой его ухи! Ведь недаром герб города Осташкова — «в голубом поле, показующем воду, три рыбы серебряные, изъясняющие промысел»!
На верхней Волге до Ржева судоходной обстановки еще нет, поэтому идем только в светлое время суток. Остаются за кормой пороги у деревень Рог и Горишин. Впереди последние, самые страшные на Волге Венские пороги. Но что они для нас после Даугавы да еще при попутном течении?
Венские пороги угадываются километра за полтора: вода в реке широкая, глубокая и спокойная — действует подпор. Увидев рябую, кипящую и клокочущую по всей ширине реки западню, мы спокойно выбираем самый стрежень течения, разгоняем катер, быстро поднимаем мотор и... только успевай работать веслами! Пара минут страху и яростной работы — пороги остаются за кормой легким воспоминанием.
Не дотянув до Ржева километров тридцать, останавливаемся на ночевку на правом берегу. Изумительной красоты березовая роща! Такие бывают только здесь, в верховьях Волги и, говорят, в Подмосковье. Снежнобелостволые красавицы с темными веснушками, еще более оттеняющими белизну, прямые и стройные, как былинные русские невесты, ведут свой вечный хоровод.
На другой день спешим ко Ржеву, осматриваем достопримечательности этого героического городка, который был разрушен во время войны практически дотла. Все здесь — и обелиск в память погибших воинов, и памятник-«Т-34», и памятник-самолет, и памятник-орудие, и стела в честь молодежного подполья — напоминает о той суровой поре, когда наш народ насмерть стоял за свою честь и свободу. Все здесь кричит: люди, будьте бдительны! Не допустите повторения ужаса!
Погода не балует: за три недели только три дня были без дождя. Вот и сегодня с утра моросит... Убегают за корму Зубцов и Старица, Иванищи и Избрижье, появляются пристани калининской зоны отдыха, потом выплывают из-за очередного поворота трубы и корпуса заводов, новые дома светлых жилых микрорайонов. Мы входим на акваторию города Калинин. Замечаем у левого берега знакомый флаг ОСВОДа на спасательной станции и направляем свой катер к причалу.
Есть, наверное, в любом городе и поселке, тысячи которых раскинулись по берегам морей, водохранилищ, озер, рек и речушек, такой ничем не примечательный домик с мачтой и развевающимся на ней. флагом с якорями. Здесь несут вахту люди бескорыстные, простые и веселые, готовые немедленно прийти на помощь не только утопающему, но и всякому, кого беда застала на воде. И ни разу на всем нашем долгом пути мы не встретили на этих станциях людей, которые сказали бы: «Вход запрещен!».
С особой теплотой вспоминаем Сашу Короткого из Велижа, Гришу БовтовиЧа и Виктора Колонду из Полоцка, Константина Угарова из Калинина. Спасибо вам, ребята! Благодаря вам наш поход не «захлебнулся» на самом трудном участке.
Участники «Звездного» после финиша в Уфе
Участники «Звездного» после финиша в Уфе Заправившись у спасателей «под завязку» (220 л), готовим катер и утром 5 июля прощаемся с Калининой. Впереди первое волжское водохранилище — Иваньковское. Проходим мимо памятника знаменитому тверитянину Афанасию Никитину, который в 1466—1468 годах «в то время, как Васко да Гама думал лишь о возможности найти путь из Африки к Индостану, уже путешествовал на берегу Малабара, и индийцы слышали о России прежде, нежели о Португалии, Голландии и Англии» (слова Карамзина). Приветствуем первопроходца дружным вставанием, отдавая дань уважения и восхищения его мужеству и упорству...
И вновь Волга несет наш «Прогресс» на своей широкой и могучей груди все дальше и дальше от дома. Проходим знаменитый Лисицкий Бор, Конаково со старым фарфоро-фаянсовым заводом и мощной электростанцией, петляем между островами Иваньковского водохранилища. Внезапно перед нами открывается огромная фигура Владимира Ильича Ленина.

[Евгений Тихомиров]

И исключительно любопытно,как там в Финляндии можно на моторном катере покататься, по путешествовать, посокльку ьакле путеешствие возможно и самим осуществить вполне себе..
Весь вопрос в том, чтобы взятьв аренду катер у них или же на своем туда прибежать. Вопрос не праздный.
http://svastour.ru/articles/puteshestviya/ostalnoy-mir/stranstviya/kruiz-po-finlyandii.html
Круиз по Финляндии
путешествия
Не знаю, о чём мечтает нынешнее поколение мальчишек, но в давние времена моего детства многие видели себя на мостике корабля, идущего в дальние страны. Для большинства, конечно, это так и осталось мечтой, растворившейся в будничной суете. Однако… Слово «чартер» означает не только авиаперевозку группы отдыхающих в Египет или Турцию, а также аренду судна (с капитаном или без него) на определённый срок. Не ведаю, кто и когда догадался применить этот термин к небольшим катерам и яхтам (дело было за рубежом, где путь от мечты к реальности, видимо, короче), но идея получила развитие.
Правда, у нас в стране тоже существуют пункты проката. Именно на взятых в прокат надувных лодках мы совершали первые самостоятельные водные походы. Однако то, что можно взять в свободное пользование катер, представить себе было нельзя. Нас и сейчас многие соотечественники с удивлением переспрашивают: «Что, сами управляли? И шли, куда хотели?»... Да, именно так! И начиналось всё с финского озера Саймаа. Любовь с первого взгляда Она вспыхнула, когда в своём первом зарубежном походе я крутил педали по дорогам Финляндии. Впервые, сменив лодку на велосипед, хотел углубиться в сушу.
Финляндия. Крепость Олавинлинна. Круиз по Финляндии.
Однако взгляд постоянно притягивала манящая гладь озера. И когда несколько лет спустя прочёл статью о чартере, сразу представил, каким будет новое свидание с озером. Вообще-то идея похода на катере возникла не на пустом месте. Моторная лодка появилась в нашей семье как раз в то время, когда я начал себя осознавать. Всё детство провёл на реке. Более того, трижды довелось участвовать в больших водно-моторных походах, очень эмоциональных. К слову, в советское время за участие в них можно было получить спортивные разряды… Но вернёмся в Финляндию, где отдых на воде отлично организован.
Излишне говорить, что взятый в аренду катер был полностью укомплектован спасательным и швартовым снаряжением и имел прекрасное навигационное обеспечение. Особый восторг вызвали подробнейшая лоция масштаба 1: 40000 (сложные участки показаны ещё крупнее) и сопроводительная книга с указанием точных координат всех стоянок, начиная от самых простейших, где можно только бросить якорь и выбросить мусор, кончая полностью оборудованными – с заправкой, сауной, кафешкой и прочими бытовыми удобствами на берегу. Впрочем, кое-какие удобства есть и на катере – гальюн (туалет), холодильник, кухонная плита с посудным шкафчиком, мойка и обеденный стол, на ночь превращающийся в ещё одно спальное место.
Более или менее комфортно заночевать в каюте могли 4 человека, именно это и определило количественный состав группы. Заканчивая тему удобств, замечу, что слив из унитаза на катере осуществляется в отдельную ёмкость, которую можно бесплатно (!) опорожнить вакуумным отсосом, имеющимся во многих маринах (стоянках). Маршрут проложили кольцевой: Савонлинна – Куопио – Савонлинна. Туда через Варкаус, обратно через Хейнявеси. Впрочем, порядок может быть и обратным. В нашем случае мы сначала шли тем фарватером, где ходят большие суда. На пути до Куопио есть два довольно крупных (по финским меркам) населённых пункта и два шлюза.
О прохождении шлюзов хочется сказать особо. Не успели мы подойти к первому из них – Taipaleen (в городе Варкаус), как диспетчер, заметив нас, начал спуск воды – в камере шлюза был уровень верхнего бьефа. Вскоре ворота распахнулись, и мы в одиночестве начали подъём на 6 м. Это был шок – в советское время никто не стал бы шлюзовать одно маломерное судно. Требовалось дождаться подходящего попутного, чтобы подняться на его борт, так как далеко не во всех шлюзах команде разрешалось оставаться в лодке. Второй (по ходу движения) шлюз Konnuksen был меньше, а перепад уровней вовсе смешным – 60 см.
Обойдя территорию шлюза и заглянув в диспетчерскую, мы не обнаружили ни одного человека. Вскоре группа молодых людей, отправлявшихся на рыбалку, объяснила нам на английском правила пользования – self-service, то есть самообслуживание. В прямом смысле, как в сказке: дёрни за верёвочку – дверь-то и откроется. Верёвка привязана к обыкновенному конечному выключателю, замыкание которого и запускает полностью автоматизированный процесс шлюзования. Денег за это чудо никто не требует, хотя, скорее всего, перед началом навигации владелец судна платит какой-то налог, и часть его заложена в арендную плату за катер.
К полудню третьих суток, оставив за кормой 155 км, пришли в город Куопио – самую северную точку путешествия. Зачалившись в великолепной марине, осмотрели город: рыночную площадь, квартал ремесленников… А вечером того же дня вновь пересекли озеро Каллавеси, но уже в другом направлении, и на ночь бросили якорь в марине Ritoniemi, чтобы посетить сауну. Ибо сауна и Финляндия – понятия тождественные. ...Сайменская озёрная система очень хороша. Узкие протоки и искусственные каналы чередуются с открытыми водными пространствами, ширину которых скрадывают многочисленные острова, поросшие соснами.
В одно из таких озёр Сувасвеси мы и выкатились наутро после банного вечера. Людям, находящимся на борту судна, свойственно преувеличивать высоту волн, поэтому называть её не буду, но скорость пришлось убавить после того, как одна из них, перекатившись через рубку, попала в кокпит. Благо он самоотливной. И вообще катер не дал повода усомниться в его надёжности. Наградой за 5-километровый штормовой переход стала красивейшая протока со скалистыми берегами. Высаживаемся поесть ягод и искупаться. Умный прибор, находящийся на борту, кроме глубины водоёма и скорости движения может показывать температуру забортной воды. Она была +21°С.

[Евгений Тихомиров]

Далее решаем сделать небольшой крюк на озеро Юоярви, где расположен Валаамский православный монастырь, основанный монахами, ушедшими с Ладоги во время советско-финляндской зимней войны. Монастырь бомбили, и братия, принявшая к тому времени финское подданство, покинула Валаам. Монахи увезли с собой всё самое ценное: иконы, церковную утварь, облачения, книги и колокола. Спустя несколько лет они приобрели усадьбу Папиниеми в местечке Хейнявеси. Там возник монастырь, получивший название «Новый Валаам», ставший центром православного монашества в Финляндии.
Он в 1945 г. был присоединён к московской епархии, но экономически остался в подчинении финской православной церкви. Путь к нему идёт через очень интересный в техническом плане шлюз Varistaipaleen, состоящий из 4-х камер, пройдя которые поднимаемся на 14 м. Следующие 4 шлюза построены параллельно порожистым протокам для обеспечения судоходства. Нам, жителям России, удивительно, что прекрасно обставленный фарватер, которым мы следовали обратно в Савонлинна, предназначен лишь для маломерных судов. Ночевали, как правило, на небольших необитаемых островах. С утра рыбалка, сбор ягод, водные процедуры.
Затем, запустив двигатель, совмещали приготовление завтрака с продвижением по маршруту. Ежедневное ходовое время в среднем не превышало 5 часов. Обратный путь был несколько длиннее. В итоге за неделю мы прошли около 350 км. Конечно, в спортивном плане – немного. Но в данном случае гораздо важнее сумма полученных впечатлений и положительных эмоций. Снова на Сайма Хотя продолжения, как правило, менее удачны, нежели первоначальный замысел, тем не менее на следующий год мы рискнули вновь отправиться на озеро Саймаа. Дело в том, что на борту катера, на котором мы путешествовали в августе, находились две лоции.
И если страницы, иллюстрирующие северную часть Сайменской озёрной системы, мы прошли, то «южные» карты остались нетронутыми, но очень располагающими к прочтению. Тем более что по возвращении в гавань хозяин чартерной фирмы любезно показал нам другой катер следующего уровня. Искушение повторить поездку стало почти непреодолимым, поскольку договорные и визовые вопросы несколько упрощались ввиду проторенности пути. (Замечу, что все организационные вопросы, как и прежде, мы решали самостоятельно, не прибегая к услугам фирм-посредников, что позволило удержать затраты в разумных рамках).
Сроки похода запланировали практически те же – вторая неделя августа. Мы, конечно, понимали, что через год погода вряд ли будет такой же замечательной. Забегая вперёд, скажу, что это подтвердилось (или опроверглось) на 50%. Солнечные погожие дни постоянно чередовались с хмурыми и дождливыми. К тому же было более ветрено, и это ощущалось на открытых участках озера. Но катер «Norppa 10 TK» больше и мореходнее. Число спальных мест 8. Именно ввосьмером мы и отправились в Финляндию. (Но комфортнее на борту будут чувствовать себя не более 7 членов экипажа). Ёмкость топливного бака 140 л., чего почти хватило на весь 400-километровый маршрут.
Начав в точке прошлогоднего финиша, обогнули старинную крепость Олавинлинна и взяли курс на юг. Маршрут также проложили по кольцу, но два коротких участка пришлось пройти дважды. Посетили города Лаппенранта, Иматра, Пуумала, где делали полуднёвки. В первом ежегодно проводится фестиваль скульптурных композиций из песка на заданную тему. В 2008 г. авторы творили по мотивам Дикого Запада. В Иматра шёл дождь, поэтому очень кстати пришлось посещение аквапарка. Тем более что расположен он прямо над гостевой гаванью. Вечером отправились к плотине на Вуоксе. И хотя это в 7 км от стоянки, а дождь лил не переставая, увиденное того стоило.
Когда-то матушка Природа, вероятно, при помощи своего сына Ледника создала здесь самый крупный в Карелии водопад, названный людьми Иматранкоски. На каком-то этапе своего развития (году так в 1932) люди сообразили, как обуздать стихию на пользу себе, и перекрыли водопад плотиной. А поскольку дело было уже в суверенной Финляндии, устыдились они столь масштабного вмешательства в Природу и пообещали в память об уникальном явлении наполнять каждый летний вечер каньон водой, дабы и потомки могли оценить великое зрелище. В 19 часов под музыку Сибелиуса и, увы, аккомпанемент дождя приоткрылись заслонки плотины, и началось завораживающее действо.
Из тех, на которые можно смотреть долго... Следующий день по графику был солнечный, но ветреный. Тут уже вспомнили, что озеро Саймаа – водоём достаточно серьёзный, и поход на катере здесь – не просто увеселительная прогулка. Но открытые участки этой водной системы не столь протяжённы и чередуются с узкими плёсами и каналами. В отличие от северного кольца на южном нет ни одного шлюза. Есть пара каналов, где, образно говоря, берега можно потрогать с обоих бортов катера. В Пуумала есть интересный объект: сбоку к высокому мосту приставлена стеклянная башня, внутри которой ходит лифт со стеклянными же стенками.
Кабина большая, можно войти с велосипедом, чтобы потом скатиться под уклон в сторону городка. На самом верху кафешка, откуда открываются манящие дали. Несколько слов о рыбалке. Она тут платная (6 евро в неделю). Зато улов почти гарантирован. Имея уже некоторый опыт, полученный в первой поездке, на этот раз, во-первых, завезли контрабандой наживку, и, во-вторых, места для стоянки выбирали в заливчиках с травой в воде у берега. Результат заметно улучшился, хотя крупных экземпляров всё равно не поймали. Арендуя большой катер, логично взять там же и надувную лодку, что расширит возможности ловли.
Но если вас больше интересует осмотр береговых окрестностей, на палубе вполне реально разместить пару велосипедов. Никто не просил с нас денег за посещение каких-то мест, даже нацпарков (и позже в лыжном походе тоже). Какой маршрут приглянулся более: к северу или к югу от Савонлинна? Да оба хороши! В южной части, пожалуй, красивее берега, а в северной неизгладимое впечатление производят каналы и шлюзы. И везде много ягод, особенно брусники. А на юге один раз наткнулись на шикарную землянику, и это в августе! После круиза по Финляндии нам захотелось посмотреть на катере и континентальную Европу.
Статья опубликована в газете «Вольный ветер», на нашем сайте публикуется с разрешения редакции. Сайт газеты http://veter.turizm.ru/

[Евгений Тихомиров]

И все же наши реки нам точно не заменит ни Финляндия, ни судоходные каналы Западной Европы. Уж очень там все продумано заранее. спокойно, организовано, выверено, поэтому с нашими натурами нам все это не всегда по вкусу. Без романтики сложновато...
https://www.tourister.ru/responses/id_20338
Катера идут на Север
19 августа 2017 г. 18:45 Пермь — Россия Май 2011 223 15 26
Рассказ для авантюристов и проходимцев.
Чусовское озеро находится на севере Пермской губернии, известно, как самый большой нерукотворный водоем края, что делает его достойным пиара. Гораздо меньше сведений о развитой сети Гулага в этой местности и о подземном ядерном взрыве, цель которого до сих пор неизвестна. Здравый разум подсказывает, что делать там нечего, но иные головы он просто обходит мимо, все равно бесполезно. Именно такая компания у моего брата Димы, каждый год они направляют катера в такие места, где Макар телят потерял и сам не выбрался. Не пойти с ними я просто не мог, логика мою голову давно покинула.
Нам предстояло пройти по пяти рекам, от поселка Жебрии по Сылве, затем по Чусовой, Каме, Колве, Вишере и Вишерке, и все это за пять дней, длина пути 600 км по GPS. 5 мая, ночью, флотилия из четырех катеров остановилась на стрелке Чусовой и Камы, в темноте идти не было большого желания.
Место очень живописное, но дохлый лось плавал около нашего бивака, аппетит не испортил, а желание умыться из реки пропало. Утро началось с приятной неги — чистое небо, солнце, легкий завтрак, хотелось расслабиться и получить удовольствие. Но Радик, наш безусловный вождь и лидер, раздумал допивать чай и закричал гагаринское — «поехали!». У меня отобрали фотоаппарат, кого-то вынули из кустов и мы помчались за катером Радика, стараясь не отстать.
Слева по курсу осталась деревня Хохловка, превратившаяся в дачный поселок, особая достопримечательность — музей деревянного творчества, со всего пермского края собрали сторожевые башни, избы, солеварни, церкви. Не проезжайте мимо! Такого вы нигде не увидите!
Далее, справа по курсу, санаторий Демидково, бывшее место отдыха нефтяников, теперь цены там кусаются, но комфортом и организацией посетители довольны. Суда были разнотипные, мощность моторов от 60-ти до 200 л.с., но скорость 50 — 55 км.ч. держали без напряга и штиль ласкал глаза. Около полазненского залива разрезали тонкую корку льда, температура воды была +1 градус.
Поселку Полазна около 400 лет, основан как типичное демидовское творение — запруженная речка Полазна, плотина с механизмами для медеплавильного завода, церковь, здание управы и поселок для рабочих. В 56-м была построена Камская ГЭС, завод был затоплен, плотина сейчас выглядит как обыкновенная дамба. Компенсацией была найденная нефть, вышки посреди Камы смотрелись замечательно, теперь их срезали, оставив основания. Место красивейшее, сосновые боры, песчаные берега и густая парма, а рыбалка… Пермяки, устав от городской жизни, перебираются сюда, тем более сейчас поселок забыл о советских временах, когда магазины вызывали чувство отчаяния от ассортимента. И корни мои отсюда…
Через 20 км виден городок Добрянка, бывший раньше типичным уральским захолустьем, в 80-х построили мощную ГРЭС, которая дала работу жителям, каменные дома и пр. После сооружения чусовского моста и реконструкции соликамского тракта, селение смотрится симпатично, из миллионной Перми люди бегут сюда.
После Добрянки возникает нечто — Камское море. Несколько рек впадают в Каму практически в одном месте, ширина достигает 33 км. Характер у водоема довольно паршивый, двухметровые волны здесь не редкость и у судоводителей одно желание — проскочить. Как у нас раньше хватало авантюризма пересекать море на утлых лодочках типа МКМ и Прогрессах, да на советских моторах, которые работали когда хотели? Главное было уцепиться за самоходку и идти в ее кильвальтере, бросает поменьше, только опасно — бревна из-под винтов вылетали. Этот способ и сейчас годится, но могучее Камское пароходство почило в бозе, крупные суда встречаются крайне редко. Нам повезло, поверхность реки была идеально гладкая.
При выходе на ширь водохранилища справа есть небольшая речка Ошва, в переводе с коми-пермяцкого — медвежья река, название свое она оправдывает, косолапые не понимают, что человек их пугается, меланхолично наблюдают за поднявшейся суетой при их виде. Кроме лохматых бандитов, там водится много экологически чистой рыбы, которая любит издеваться над рыбаками. Можно предлагать любую наживку, облизать червяка, показывая, что он очень вкусный, но поклевки ни единой не будет, ловится она только в сети.
Не стоит описывать все притоки Камы, но один из них, Емельяниха, мне памятен с детства. Клюква, грибы и приключения тянули нас туда каждый год и всего было в изобилии. Зверье нас не особо пугалось, мы и не настаивали. В 40-х годах у немцев, мечтавших дойти до Урала, сбылась мечта. Лесоповал принял их в свои теплые объятия. Сохранилась дорога-лежневка, разрушенные мосты, землянки, бараки, узкоколейка. Больше всего запомнилась груда кирзачей, голенища сгнили, а низ обуви вполне годился для использования. На старых лесных дорогах можно легко встретиться с хозяином тайги. Однажды три женщины так взревели при его виде, что зверек испугался и пустился наутек. Я бы тоже так сделал, если они так кричат, то как они кусаются?
Напротив Емельянихи есть еще одна достопримечательность — громадный плавучий остров. При затоплении вода подмыла берег, песок унесло, а болотная растительность, переплетенная между собой осталась. Постепенно выросли небольшие деревья и картина получилась сюрреалистичная. Поверхность острова колышется волнами, повторяя рельеф воды и качаются березы. Очень много крупной клюквы, но растет она в осоке, после сбора ягоды руки как кошкой драные. Ходить надо осторожно, попадаются промоины. Окуни охотно берут на отвесное блеснение, цвет рыбы почему-то черный.
Посетить памятные места времени у нас не было, мы проскочили море по абсолютной глади и Кама сузилась, такой я еще не видел. Первая наша остановка была в селе Таман, его показывал Парфенов в «Хребте России». Радик транспортировал на своем катере его съемочную группу, журналист оставил о себе самые теплые воспоминания. Селение не всегда было деревней, когда-то здесь был демидовский завод, теперь осталось несколько избушек, да величественный храм, потрепанный временем. Кресты и маковки до сих пор сверкают позолотой, два купола разбило молнией. Двери церкви были подперты доской и Миша (друг брата), решил действовать старым способом — не пускают в двери, влезем через окно, которое оказалось для человека узким. Когда он прочно застрял, бабка, пасущая коз и с интересом наблюдавшая за форточником, спросила — " Ты чей-то в окно лезешь, лешак? Ворота-от есть! Открой, да закрой потом? Пошто в окно?» Миша, смутившись, выпал обратно. Внутри сохранилось немного фресок и жутко ржавая лесенка на колокольню, самые отчаянные на нее залезли. Пока мы фотографировались и осматривались, Коля (единственный непьющий среди нас) познакомился с отшельницей, которая зиму прожила на Чусовском озере. Женщина была абсолютно лысой, объяснила, что волосы потеряла там и место это проклятое. Моя лысина добавила мне оптимизма (все равно терять мало), я с удовольствием рассказывал остальным, что на парикмахерской они сэкономят. Никто не передумал.

[Евгений Тихомиров]

Следующей остановкой был небольшой симпатичный городок Орел. На берегу стоит красивый ухоженный храм. Народ разбежался прикупить мелочей и осмотреться, мы с Мишей решили попить пива. Вкус и качество местного напитка шокировало, мы заказали еще, набрали в емкости, скупили всю вяленую рыбу и пошли получать люлей за опоздание. После первых глотков пива уже никто никуда не спешил, решили не портить продукт и употребить его сразу. Через неделю я сидел в мюнхенской пивной и пил идентичное пиво! Нам бы только свое ругать.
Березники поразили своим береговым промышленным пейзажем — трубы, причалы, пакгаузы. Мы робко протискивались между самоходными баржами, попади мы под них, они бы даже не заметили. Желание было одно — выскочить из этого торжества производственного процесса.
Задний план украшал рукотворный горный хребет из отработанной породы, побочный продукт соледобычи. Почти рядом красовался террикон из отработанной щепы, такой же величественный, это достояние принадлежало Соликамску. Набережная города чуть покрасивее березниковской, но древняя строгановская столица строилась вдали от берега, ближе к соляным скважинам и там есть, что посмотреть. Рядом с городом горела сухая трава, причем в нескольких местах. Среди дыма бродили люди, не верится, что пожары возникли сами по себе.
Кама сужалась, вода была мутная и несла всякий хлам.
Что-то сильно ударило по днищу катера, но 5 мм алюминий выдержал, повезло, что не попало в мотор. Вошли в Вишеру, она в тех местах равнинная, знаменитых горных берегов мы не увидели, т. к. повернули в Колву, где нас ждала заправка бензином в древнем городе Чердынь. При подходе к пристани нас приветствовали лобовой атакой, старенькая «Казанка» смело шла на столкновение. Маневрировать было особо некуда, весовые категории разные, мы не свернули. Местный судоводитель разочаровался и напал на наш другой катер, та же история. Поняв, что с нами неинтересно, исчез.
В Чердыни нас ждал однокурсник Миши и моего брата, который организовал нам транспорт для бензина и провел очень неплохую экскурсию. Городок стоит на высокой горе, виды просто восхитительные, вдали гора Полюд, где раньше была застава, зажигающая костер при нападении местных нехристей. Жители были зажиточными, купеческих домов больше, чем хрущевок в рабочем городе. При накоплении богатств возникает проблема с избытком денег, да и совесть просыпается, появляется необходимость отмолить. Посему купцы строили церкви, которых здесь множество, красивых и величественных.
Увидели здание сумасшедшего дома, где излечивался Мандельштам. Но у поэта возник кризис, это Пушкин мог в Болдино творить, Осип же Иваныч бросился из окна, благо было невысоко. После этого его отправили в Москву, где он был признан совершенно здоровым. Чердынь процветала до революции, да и после нее было чем заняться, но недавно запретили молевой сплав, теперь народ выживает чем может, в том числе сплавом металлолома по реке. Частушка про топор из села Чугуева нам вспомнилась, но мы зря смеялись. Вверху по течению осталось множество железного хлама, оставшегося на месте бывших артелей. Берется емкость из-под топлива, загружается металлом, герметизируется и на буксире плывет до ближайшего приемного пункта. Россия! Переночевали на другом берегу от Чердыни, все устали, но сил на ночной балаган с выпивкой и общением хватило. Компания очень приятная, люди состоятельные, но о работе и деньгах ни разу не слышал, что в наши времена большая редкость.
Следующая наша остановка была в окрестностях Ныроба, забирали наших знакомых. Небольшая пристань с не очень живописным пейзажем. Два вагончика на берегу, очковый туалет над обрывом, затопленная баржа, затонувший катер-плотогон и три однотипных обшарпанных собрата пока на плаву, душа переворачивается при такой картине.
Некогда могучее Камское речное пароходство в современных реалиях. Не завелся мотор у катера-красавца Квик Силвера, совершенно случайно у Радика нашелся исправный топливный насос, двигатель ожил. Затем стартер вхолостую раскручивал Судзуки 140 на нашем катере, настроение резко упало. Это у старых водномоторников поломка была рядовым явлением, имелся инструмент и пуд запчастей, а в эту япону мать надо еще рискнуть сунуться. Сняли колпак с мотора, сделали умные физиономии, результатов никаких. Оказалась банальная воздушная пробка в топливной системе, подкачали грушей и помчались вперед. Колва узкая, извилистая, езда напоминала гонки по горному серпантин.
Мимо мелькали брошенные деревни, затопленные катера и баржи. Летом картина, наверное, более ласковая, зелень прикрывает, но в начале мая просто кадры из Апокалипсиса. Особенно впечатлил наполовину утонувший плакат, гласивший, что это заповедник и баловаться здесь нельзя. Слово «нельзя» в России никто не любит, посему плакат был прострелен крупной дробью и пулями 12-го калибра.
Вышли на Вишерку, семь изгибов на версту, из воды торчали верхушки елок и берез, только GPS мог рассказать, где русло, ездить по полянам все-таки опасно.

[Евгений Тихомиров]

Совершенно внезапно безобразие с гонкой промеж елок кончилось, берега раздались, мы увидели широкую гладь Чусовского озера.
Ширина, простор, красота! Но дозиметры достали! Ничего. Альберт заявил, что электронике не доверяет и потребовал алкоголя, чтобы загнать показания радиационного поля в минус, все согласились. Ни местность, ни рыба не фонили, говорят, что около устья взрыва счетчик Гейгера может зашкалить, но искать эпицентр мы не стали, нам надо было найти место для стоянки. Это оказалось трудно, все удобные стоянки были залиты водой. С удивлением увидели два нехилых дома и пристань рядом, отдых у людей соответственен доходам. Побеседовали с хозяевами, анкету спрашивать не рискнули, нас вежливо попросили удалиться на другой берег, где раньше стояла артель по добыче местных богатств, каких так и не поняли.
Бивак оказался хорошим, большая удобная поляна с остатками строений. Люди здесь явно не бичевали, дома из бруса, правда, сгнившего. Остатки загадочных механизмов, нашли панцирную кровать, где сетка была заменена коваными полосами, спать на нее, видимо, ложили тех, кто плохо себя вел. Мы ее использовали как стол, за которым и устроились поудобней.
Предполагали, что место дикое и безлюдное, но через полчаса к нам приближался большой водоизмещающий катер. Хозяина посадили за стол, предложили выпить и закусить, а потом знакомиться. Мужчина на шестом десятке, мой тезка — Юра, обветренный и просоленный, общительный и вежливый человек. Сидел в этих краях, затем был на поселении, вернулся в родной Крым и заскучал. Делать там нечего, да и красота здесь, а люди какие? Из леса вышел статный мужчина в тельняшке и резиновых сапогах, портрет довершала длинная борода явно религиозного типа. От застолья не отказался, перекрестил скатерть-самобранку, пир был освящен по всем правилам. Священник, живет в скиту, пишет иконы и молится за нас, грешных. Водку пьет справно, если Юра к вечеру был несколько расслаблен, то служитель культа не имел ни в одном глазу. Речь поставлена и заточена под миссионерство, на протяжении всего общения вел среди нас агитационную работу, мы относились к этому снисходительно. Занервничал только непьющий Коля, незатуманенные мозги которого не готовы были к проповедям. На горизонте показался еще один катер. На берег выгрузились трое в защитной форме и с оружием различной мощности. Представились областным рыбнадзором и предложили официальный тон. Грешны мы были во всем — нерест, навигация не открыта, да и сетки собирались закинуть. Но жена Радика сумела сменить гнев на милость и усадила за стол старшего по званию. Выяснилось, что все гости отлично знают друг друга, живут в мире и согласии. Беспокоили перспективы не откушать местной рыбки, неудобно же браконьерить после всего, да и чужие мы здесь. Радик как всегда был прям и честен — «мужики, я вам сетки отдам, а вы нам рыбу!». Старший рыбнадзоровец вызвал кого-то по рации, через пятнадцать минут бесконвойник на моторке привез солидный улов. На вопрос, где ловили, получили ответ — отобрали. В 200-х метрах от нас стояло еще два катера, экипажи которых, не ознакомившись с обстановкой, побраконьерили и были на этом пойманы. В разговоре пытались хвастаться своей крутизной где-то там, за что были наказаны. Хорошо, что дело обошлось без штрафов и изъятия транспортных средств. Когда гости (вернее, хозяева этих мест) нас покинули, лишенцы подошли к нам и спросили -«это ваши друзья?». Наивные, неужели их не учили вежливости?
Отметив 9 мая ночью, утром начали собираться в обратный путь. Мы отчалили первыми, сплавлялись по сильному течению. Светило солнышко, температура за двадцатник, настроение отличное. С берега раздался тихий голос — «Мужики, сахарку не найдется? Два месяца сахара не ел…». На берегу стоял мужчина неопределенного возраста, заросший и худой. Сердце облилось кровью, мы оставили себе минимум продуктов, остальное отдали. Слышали от местных, что живет здесь отшельник Вован, теперь увидели.
По течению и уже знакомому маршруту путь был гораздо легче. Видели брошенный поселок Чусовской, где была зона, заключенные валили лес и сплавляли его. Пустые дома, железный хлам, запустение. К берегу подходить не стали, из воды торчали сваи, баржи и прочий мусор. Понятно, что место было невеселым, когда здесь кто-то жил, но разруха всегда угнетает. Как все-таки природа быстро уничтожает следы человека, железо ржавеет, дерево гниет, селения зарастают травой и деревьями.
Заправлялись топливом снова в Чердыни, которая тоже праздновала День Победы. Тихо, пристойно. Купили что-то в магазине, но никак не могли найти транспорт, который бы нас доставил до пристани. Еле уговорили молодую пару довезти нас, хозяин оправдывался, мол, спешу очень. Я спустился загружать канистры с бензином, через час мы рассчитались на первый-второй, обнаружили отсутствие двоих. Вызовы по сотовым не помогли, аккумуляторы у многих давно сели. Выговорив весь запас нехороших слов в адрес пропавших, догадались поднять головы. На пригорке стоял знакомый автомобиль очень спешившей парочки, которая пьянствовала с Альбертом и Мишей. А чё не выпить с хорошими людьми? Логика водителя сразила своей простотой, действительно, зачем куда торопиться, если есть хорошая компания и амфора с напитком? Путь до камского моря прошел без приключений, но потом река разбушевалась. Крутые волны с «баранами» ставили катера носами кверху, затем резко опускали вниз. Всё незакрепленное путешествовало по пайолам, выловили и установили на место. Мы лидировали, на идущих следом было жутко смотреть. Нехилый по размеру Квик Силвер то взлетал на волну, то пропадал за очередным валом, остальных трепало еще сильнее.
Вдоволь накатавшись на «камских горках», зашли на ночлег в Ошву. Остаток пути прошел буднично, как поездка на машине в магазин, да по хорошей знакомой дороге. GPS показал 1200 км незабываемого путешествия. Подобные походы не любят одиночек, вы идете в места, где сотовой связи не было и не будет, докричаться можно только до близлежащего медведя. Поломка мотора, будь он трижды импортный, вполне реальна. Запас необходим во всем. Коля единственный, кто имел двухтактный двигатель, остался без масла, в Чердыни ему предложили только лукойловское и он замаялся чистить свечи. Желательно иметь радиостанции для связи друг с другом. GPS тоже необходим, если вы не хотите оказаться матросом Железняком, который шел до Одессы, а вышел к Херсону. А самое главное — хорошая и проверенная компания! У меня она была именно такая, за что я им очень благодарен. Добро пожаловать в Пермский край!

[Евгений Тихомиров]

Удивительные не передаваемые и незабываемые ощущения испытываешь от доносящихся ароматов сосен, елей, трав, запахов воды озер, рек, морей русского севера. Такой бодрости духа мне испытать более ни где не водилось, ка там на северных широтах Ладоги, Онеги, Белого, Баренцева морей.
http://sevprostor.ru/expeditions/ot-ladogi-do-belogo-morya.html
ОТ ЛАДОГИ ДО БЕЛОГО МОРЯ
В 2015 мы ходили на нашем тримаране от Приозерска, что на Ладожском озере до Архангельска. Путешествие получилось очень неторопливым и весьма странным, но не смотря ни на что - оно увенчалось успехом. Как всегда мы стартовали очень поздно, в конце июля, так как нам мешали всевозможные обстоятельства. Непосредственно во время путешествия Наталье приходилось зарабатывать для нас деньги, чтобы мы могли идти дальше, покупая топливо и продукты.
Изначально планировалось идти до Архангельска по Северо-Двинской водной системе, однако, дойдя до Северо-Двинского канала мы встали перед фактом, что в реке Сухоне, соединяющей этот канал с Северной Двиной нету достаточного количества воды. Мы были вынуждены повернуть обратно, вернуться на Онежское озеро и пойти на Белое море по Беломоро-Балтийскому каналу. Добравшись таким образом до моря, мы обошли его "внутреннюю часть" (Карельский берег, Терский берег от Оленицы до Стрельны, Зимний берег от м.Зимнегорского) кругом, и в первых числах октября пришли в Архангельск. Сейчас наша лодка зимует там, дожидаясь следующей навигации.
ВСЕ ПРО ЛАДОЖСКО-БЕЛОМОРСКОЕ ПУТЕШЕСТВИЕ:
ОСЕННЕЕ БЕЛОМОРЬЕ: ОТ ГРИДИНО ДО АРХАНГЕЛЬСКА БЕЛОЕ МОРЕ:ОТ БЕЛОМОРСКА ДО ГУБЫ ВОНЬГА ПЕРЕХОД ПО БЕЛОМОРКАНАЛУ ПЕРЕХОД ПО ОНЕЖСКОМУ ОЗЕРУ В СЕВЕРО-ДВИНСКИЙ КАНАЛ И ОБРАТНО ПЕРЕХОД ПО ВОЛГО-БАЛТУ ДО БЕЛОГО ОЗЕРА ИЗ СВИРИ В ОНЕЖСКОЕ ОЗЕРО ПЕРВОЕ ШЛЮЗОВАНИЕ НА СВИРИ ДВЕ НЕДЕЛИ НА ЛАДОГЕ
ДВЕ НЕДЕЛИ НА ЛАДОГЕ
Концепция путешествия в этот раз получилась совсем не такой, как раньше: зарабатывать на поездку нам пришлось прямо в походе. На момент старта в Приозерске у нас было всего сорок литров бензина, пятьсот рублей в кармане и запас продуктов примерно на месяц. Поэтому почти весь наш поход Петя рулил, сидя в кокпите, а я в это время со всем удобством располагалась в каюте писала статьи на заказ, благо, маршрут проходил почти все время по населенным местам и почти везде ловил интернет.
ПЕРВОЕ ШЛЮЗОВАНИЕ НА СВИРИ
Легкий ветерок медленно продвигал нашу посудину к устью Свири. Руль был застопорен с помощью веревочных завязочек, Наташка работала в каюте, писала статьи, а я в кокпите пытался задремать. Делать все равно нечего — я уже и готовил, и наводил порядок, но теперь оставалось только развалиться в проходе между рундуков, чтобы как-то убить время. Смотреть вокруг было абсолютно не на что: полоска леса в нескольких километрах слева, и матовая рябь на воде вокруг.
На той полоске суши, которая в течение нескольких последних часов разрасталась у нас по курсу и становилась более явной, вылезая все больше из-за горизонта, стали различимы отдельные детали. Вскоре я смог разглядеть даже буи, обозначавшие судовой ход. Ну, вот она, Свирь.
ИЗ СВИРИ В ОНЕЖСКОЕ ОЗЕРО
Во время перехода мы не видели почти ничего интересного: достаточно однообразные, поросшие лесом берега, рыбаки, деревеньки. Ночевали мы около Усланки, где река становилась узкой, а течение, соответственно, ускорялось.
ПЕРЕХОД ПО ВОЛГО-БАЛТУ ДО БЕЛОГО ОЗЕРА
Ночь выдалась холодной, поэтому, когда я встал с рассветом, все в кокпите было мокрым от густой и совершенно ледяной на ощупь росы. Однако я предполагал, что день сегодняшний будет столь же жарким, как и вчерашний, поэтому расстраиваться не стал, и только напялил на себя всю имеющуюся под рукой теплую одежду, включая зимние бахилы. Наташку я решил не будить, и снялся с якоря самостоятельно.
В СЕВЕРО-ДВИНСКИЙ КАНАЛ И ОБРАТНО
Покинув Белое озеро, мы шли несколько часов по Шексне и, утомившись, встали возле живописного островка неподалеку от Гориц. На самом деле, тогда мы еще не знали о том, что тут рядом находится этот городок, и мне казалось, что мы окружены только лишь небольшими уютными деревнями, которые виднелись там и тут. Поставив лодку на якорь, мы с Наташкой и собаками первым делом отправились погулять на островок. Он был сухим, высоким, поросшим лесом.
ПЕРЕХОД ПО ОНЕЖСКОМУ ОЗЕРУ
Если вам вдруг интересно, что же такое случилось на Вытегорском водохранилище, то я скажу вам, что ничего интересного не было. Когда я вылез и начал ругаться в темноту — оказалось, что в моей веревке запутались двое местных нетрезвых рыбаков на крошечной надувной лодке. Выпутавшись, они подошли к нам под борт, угостили меня пивом, и мы мило побеседовали о том, о сём. Самое веселое случилось в тот момент, когда рыбаки распрощались со мной и судоводитель принялся дергать стартер своего мотора. Мотор никак не хотел заводиться, лодка раскачалась, и один из аборигенов вывалился из нее прямо в воду. Но пока я бегал за спасжилетом и отвязывал байдарку, чтобы спасти бедолагу, тот уже влез обратно в их тузик, и вскорости они отбыли восвояси.
Мы же снялись с якорей днем позже. Однако сразу пойти через Онегу мы не смогли, так как в тот день сильно раздуло. На озере вообще заштормило, и стоило нам приблизиться к устью, как мы сразу же передумали идти вперед, и остановились возле деревни, стоящей там же.
ПЕРЕХОД ПО БЕЛОМОРКАНАЛУ
Когда в Повенецкой губе мне, наконец, удалось связаться с работницей первого шлюза, в эфире тут же появился диспетчер движения, который начал задавать стандартные вопросы о маршруте, судовладельце и тому подобном. Работница шлюза при этом поторапливала меня, чтобы я подоспел к ним вместе с попутным буксиром — он, как было видно, уже подходил к самым воротам камеры. Но тут диспетчер движения задал самый главный вопрос: «А атлас-то у вас есть?»
БЕЛОЕ МОРЕ: ОТ БЕЛОМОРСКА ДО ГУБЫ ВОНЬГА
Я опустил за борт руку, обмакнул ее в бурлящую воду и облизал палец. Вода по-прежнему была пресной, хотя и Беломорск отсюда уже виднелся как какая-то невразумительная куча построек, а шлюза, из которого мы вышли полчаса назад, было не различить. Да, внутренне я ликовал. Теперь мы в море, мы на свободе!
ОСЕННЕЕ БЕЛОМОРЬЕ: ОТ ГРИДИНО ДО АРХАНГЕЛЬСКА
С утра мы покинули Калгалакшу и аккуратно выбрались из губы под парусом и мотором. Затем двинулись на север, к Гридиной губе. В общем-то почти весь день прошел в непрерывном раскачивании на волнах, и единственным примечательным моментом стала только наша попытка подойти к весьма странному маяку на о.Луда-Нахконица.
Наташка заметила этот маяк и потребовала ее тут же высадить на остров. Я же, однако, таким желанием не горел, так как с моря по-прежнему шла большая зыбь и ветровая волна. Они бились о луду, осыпая скалы брызгами; тут же обнажались и подводные камни, на которых эти волны резко увеличивались и рушились.
Подробнее... Добавить комментарий

[Евгений Тихомиров]

Это рассказ о путешествии по Печоре.
http://sevprostor.ru/expeditions/pechora-varandey-dolgiy-matveev/315-pechora-naryan-mar
ПУТЕШЕСТВИЯ / ЭКСПЕДИЦИЯ НА ВАРАНДЕЙ
ОТ ПЕЧОРЫ ДО НАРЬЯН-МАРА, 2011 ГОД, ИЮЛЬ
Встречный ветер, конечно, был довольно свеж, но мотор тащил себе наш катамаран вниз по реке, и мы спокойно двигались к городу. Вот впереди показалась уже и труба ГРЭС на правом берегу, а на левом – скопище автомобилей, ожидавших парома на берегу. На Печоре нет ни единого автомобильного моста, кроме одного железнодорожного, поэтому желающие пересечь реку или отправиться в какое-либо отдаленное селение, пользуются паромами. Паромы, представляющие собой большие ржавые баржи, толкаемые буксирами-толкачами, постоянно маячили где-то в поле зрения: какой-то плелся позади, другие же постоянно попадались навстречу.
Судовой ход на Печоре неширокий и очень извилистый, а сама река для судоходства довольно сложна, и поэтому нам приходилось идти именно судовым ходом, чтобы ненароком не наскочить на какую-нибудь мель, часто расходясь со встречными паромами. Так как я был еще совсем неопытным судоводителем, эти непрекращающиеся расхождения и вечное выискивание где-то впереди навигационных знаков, порой плохо заметных, очень напрягало меня, тем более, что я страшно хотел спать. Шутка ли – я не смыкал глаз уже целые сутки, собирая катамаран, а потом загружая его вещами.
Скоро, когда стали видны городские дома, появилась и сотовая связь. Я смог позвонить Николаю, с которым мы договорились встретиться на одном из городских пляжей, и он объяснил мне, как лучше пройти вдоль берега, ибо река здесь раздваивалась, обтекая острова, я не мог разглядеть никаких знаков, указывающих на наличие судового хода, и пребывал в замешательстве. Городские обыватели, удящие рыбу с берегов, смотрели на нас с огромным любопытством, нас это раздражало, но поделать ничего мы не могли, так как двигались довольно медленно. Из-за насыпанных куч щебня выглядывали стрелы огромных кранов, на воде стояли на якорях целые скопища барж, на одной из которых что-то горело и сильно коптило, там и сям проносились мощные мотолодки, проползали мимо назойливые паромы. Усталость давала о себе знать тем, что я ощущал себя зрителем некоего сюрреалистического действа.
Самый распространенный вид общественного транспорта - ржавые баржи
Наконец мы добрались до цели, на берегу я увидел машущего рукой Николая, туда мы и подошли. Как же рад я был снова его видеть! Все-таки это совершенно замечательный человек, со всей этой своей восторженностью и пышущей во все стороны энергией. От встречи с ним я даже на какое-то мгновение смог вырваться из поглотившего меня сюра и ощутить реальность всего происходящего. После полученных от Николая инструкций я отправился на вокзал за нашим недополученным багажом – рундуком, заполненным бутылками чистейшего спирта, а Наташка и сам Николай остались возле лодки.
Успешно забрав драгоценный ящик, я поймал такси и на нем отправился в ближайший салон сотовой связи, где положил сто рублей на счет той милосердной женщины, которая купила нам билет в автобусе, об этом я писал в прошлый раз. Затем, посетив продуктовый магазин, мы отправились обратно к пляжу. По пути водитель сообщил мне, что видел нашу лодку на реке.
Уже поздно вечером, когда город остался позади, мы остановились в какой-то относительно тихой заводи. Небо было абсолютно чистым, стоял полный штиль. Относительно тихим это место я называю потому, что как мне показалось тогда, и что подтвердилось в будущем, на Печоре, во всяком случае, в ее основном русле, практически невозможно найти укромного места. На реке и днем и ночью имеет место оживленное движение: часто вверх и вниз идут паромы, груженые автомобилями, и еще чаще проносятся мимо мотолодки местных жителей.
Если говорить о населенных пунктах, то встречаются они здесь каждые двадцать-тридцать километров, и невозможно найти между ними такую область, которая не использовалась бы местными в хозяйственных нуждах. Всюду здесь можно обнаружить установленные сети, и не пройдет и получаса, чтобы не увидеть «Казанку» спешащих куда-то по своим делам селян. Вообще, о Коми, во всяком случае, при взгляде с реки, у нас складывалось такое впечатление, что жизнь здесь кипит совершенно без всякого перерыва, хозяйства процветают, а люди заняты делами и живут вполне достойно.
Первым делом нам следовало поставить на палубе палатку, и, казалось бы, ничего сложного в этом нет, но как же туго мы соображали не спавши и беспрерывно работавши уже более суток! Это, конечно смешно, но даже определить, где у тента находится изнанка, а где внешняя сторона, было в таком состоянии очень трудно; удержать в памяти последовательность простейших действий, не забыть на ходу, где у палатки перед, а где зад, просто не представлялось возможным. Впрочем, это было даже чем-то весело. Общую картину дополняли полчища комаров и абсолютно нереальные картины белой ночи, которая сейчас приобретала совершенно фантастический вид. Казалось, что эта сказка скрывается где-то совсем рядом, и сейчас выскочит из-за верхушек ближайших елей, заполнив собой всю вселенную, но она так и не собиралась показывать себя явно, а лишь дразнила, напоминая о себе только каким-то еле-уловим сюрреалистическим привкусом, будоражившим сознание. Небо, хотя и было явственно бледно-голубым, но одновременно и переливалось всеми цветами радуги. Это была прекрасная ночь. Я полагаю, что подобное состояние хорошо знакомо многим, но вызывает его отнюдь не бессонница.
Следующие дни проходили в непрерывном движении вниз по реке. Так как мы из-за накладки с грузом в Печоре и так уже опаздывали на встречу с нашим заказчиком, нам приходилось очень торопиться. Первые дня потребовались для того, чтобы освоиться здесь, а дальше мы более-менее разогнались, и делали переходы по сто двадцать километров, это примерно одиннадцать часов ходу под мотором. Белые ночи были в самом разгаре, нам не составляло труда двигаться в любое время суток, а когда мы уставали, то находили себе тихое место, ставили палатку, ужинали, пили настойку, затем ложились спать, а с утра снова вставали и снова шли вперед.

[Евгений Тихомиров]

Спуск по реке оказался довольно скучным делом: нас окружали низки, заросшие лесом берега, один берег, как правило, представлял собой земляной либо песчаный обрыв, а другой – широкий песчаный пляж. За пляжами и обрывами всегда стеной стоял смешанный и унылый лес. Целый день я держал в руках румпель, сидя на своем месте, а иногда вглядывался в подзорную трубу куда-то вперед, разыскивая очередной створ или буй, указывающий границу судового хода. Наташка же сидела рядом, и когда наставало время она готовила сначала завтрак (мы завтракали прямо на ходу), потом обед (обедали мы также на ходу), а потом и ужин, который предстояло съесть уже на стоянке.
Днем погода обыкновенно портилась, поднимался сильный встречный ветер, который возбуждал на реке волнение такой силы, что иногда нам становилось даже страшновато. Так как ветер дул против течения, довольно быстрого, волна поднималась очень короткая и крутая. Порой узкие места в реке под напором этого ветра начинали клокотать как самые настоящие шиверы, и катамаран на волнении начинал скакать как бешеный: выскакивал из воды мотор, мы злились и проклинали эту долбанную речку. Но вечером все затихало, небо очищалось, вода становилась совершенно зеркальной. Мимо проплывали деревни, стоящие на высоких берегах, заставленных лодками, возле которых возились хозяева. В окрестностях этих деревень паслись стада коров и лошадей. Кстати что меня сочень удивило, так это популярность коневодства в Коми. Лошади здесь имелись в огромном количестве в каждой деревне. Деревенские панорамы сменялись очередным унылым лесистым берегом, становилось прохладно. От нечего делать мы пили настойку, потом пили чай, потом опять настойку, и все шли и шли вперед. Все эти дни в моей памяти слиплись в какую-то однородную массу из елок, ивняка, мотолодок, деревень, и бессчетного количества навигационных знаков, которые всегда так и норовили спрятаться от моей зрительной трубы.
Наконец мы минули Усть-Цильму, после которой оказались на «финишной прямой» перед Нарьян-Маром. Река здесь делала очередной поворот и дальше текла прямо на север. Следующим же вечером мы покинули Коми и вошли в Ненецкий Автономный Округ. Удивительно, как прямо на границе этих двух субъектов природа резко поменялась: лес, вдруг ни с того, ни с сего уступил место ивовому стланику. Настроение наше поднялось, опутывающие все кругом заросли ивняка радовали глаз, нам казалось, что пожаловали в какие-то очень знакомые и чуть ли не родные места.
Какое-то время мы двигались вдоль высоченного песчаного обрыва. Затем мы увидели, что река здесь разбивается на два рукава – один идет прямо, другой ответвляется куда-то направо. Ночное солнце, светившее прямо в глаза никак не давало рассмотреть, есть ли впереди какие-то створы или другие знаки, но, тщательно обшарив реку и берега зрительной трубой, я все-таки нашел двухцветный красно-белый буй, обозначавший, что судовой ход здесь раздваивается. Немного подумав, мы свернули направо, в протоку Старая Печора: таки, старый друг лучше новых двух – зачем нам идти по Новой Печоре, когда есть Старая? Скоро, впрочем, я усомнился в правильности нашего выбора, так как больше никаких знаков, указывающих на судовой ход, впереди нам не встретилось.
Постепенно река погрузилась в сумерки, и разглядеть что-либо стало очень трудно. Я, было, совсем огорчился, но вскоре мы поравнялись с каким-то поселочком, возле которого стоял пассажирский кораблик, и тогда я понял, что эта протока, вероятно, вполне судоходна. Однако, мне все мне все равно пришлось встать в полный рост, чтобы лучше выглядывать мели, кои особенно сильно повылезали сейчас, в разгар лета, когда уровень воды в реке совсем низок.
Пройдя почти всю Старую Печору, перед выходом в Печору Большую, мы решили остановиться на ночлег. Отсюда до Нарьян-Мара оставалось всего каких-то шестьдесят километров. Перед сном мы немного погуляли по берегу. Как же милы нашим сердцам были все эти сухие коряги, торчащие среди зарослей непроходимого стланика, каким все знакомым тут казалось. Все-таки Ненецкий Округ отличается от Коми очень сильно.
К концу следующего дня мы уже подбирались к городу Нарьян-Мару. Движение на реке заметно усилилось, постоянно мимо нас проносились Казанки, хозяева которых спешили по своим делам, кто в город, а кто наоборот, из города. Показались впереди портовые краны, на берегах кое-где велись какие-то работы. Скоро кроме кранов мы увидели и городские постройки: все лежало как на ладони: вон, собственно порт; чуть дальше – город, а еще дальше стоит поселок Искателей, составляющий с Нарьян-Маром одно целое. Подойдя к шару, ведущему в порт, мы свернули, потому что именно в порту нам была назначена встреча со связными нашего заказчика.
Речное движение тут стало совсем оживленным, лодки следовали в разных направлениях сплошным потоком. Их водители оглядывались на нас и приветственно махали руками, мы отвечали тем же. Вот и порт оказался совсем рядом, осталось найти только условленное место, «пляжик возле дебаркадера, не доходя до самого порта». Означенного дебаркадера я нигде не увидел, стояла у берега только какая-то полузатопленная баржа с металлической надстройкой. Решив, что это судно вполне можно назвать дебаркадером, я направил катамаран к пляжу, находившемуся рядом с баржей.
Как выяснилось спустя час после нашего прибытия, место мы выбрали совсем не то. Это объяснил нам рассерженный водитель машины встречавшей нас: в течение всего этого времени он искал нашу лодку и нашел только теперь, и сейчас нам нужно было пройти еще немного. Оказалось, что «не доходя до порта» дебаркадер стоит, если глядеть на порт с другой стороны, совсем не стой, откуда пришли мы. Мы быстро перешли в то место, где стояла ожидавшая нас буханка; Наташка, как всегда осталась возле лодки с собаками, а я отправился в город за продуктами и двумястами литрами бензина.
Все это я купил здесь без всяких проблем, мне была выдана местная сим-карта, дадены определенные наставления, и уже через сорок минут мы с Наташкой паковали все накупленное на катамаран. Завтра мы уже выйдем в море, слава богу! Возможно, нам даже удастся не опоздать к заказчику. Сейчас заканчивался седьмой день нашего скучного сплава по Печоре.

[Евгений Тихомиров]

А это просто иключительно любопытно описание путешествия пятидесятилетней почти давности по самой дальней речке Отечества, по Амуру.........
http://www.barque.ru/stories/1972/journey_along_amur
У Дальневосточных причалов — путешествие по Амуру Год: 1972. Номер журнала «Катера и Яхты»: 35 (Все статьи) 0
«Ковш» — стоянка хабаровского Горкоммунхоза Самолет пошел на снижение. Медленно и плавно разворачиваясь, он опустил одно крыло, и огромная тень накрыла половину города, растянувшегося километров на пятьдесят по берегу Амура. И на протяжении почти всех этих пятидесяти километров береговой полосы были видны причалы и лодочные стоянки, большие и маленькие, и какое-то немыслимое количество лодок и катеров на воде, около воды, на берегах, приусадебных участках и просто во дворах домов, выходящих к реке.
Директор краевой хабаровской станции юных техников Илья Егорович Валетов, потомок русских переселенцев, осваивавших в далеком прошлом этот край, посадил меня на мотолодку, построенную собственными руками, пару раз дернул стартер «Вихря», и мы отправились в путешествие по Амуру. Не знаю, сколько километров было пройдено по великой реке, расстояние определюсь по-местному — день туда, день обратно.
Мотолодка «прописана» на стоянке краевого общества охотников и рыболовов — самой большой и благоустроенной в городе. Стоянка открытая, на пологом песчаном берегу. Никаких причальных сооружений нет; Амур капризен, нередко за одну неделю уровень воды в нем колеблется на два-три метра, а шквалы бывают такие, что мотолодки и катера выбрасывает на берег. Поэтому легкие суда оттаскивают подальше от воды сразу по возвращении из плавания, а катера ставят на якорь в гавани, отгороженной от реки бонами из толстенных бревен. На береговом откосе расположена бензоколонка, отапливаемое здание администрации, будки сторожей.
Право на пользование стоянкой и получение места для установки рундука предоставляется членам общества охотников и рыболовов. Размер арендной платы определяется в зависимости от стоимости судна. Такая система, как я убедился позже, принята и в Приморье, и на Сахалине. В среднем хранение мотолодки типа «Казанка» стоит от двух до трех рублей в месяц летом и от полутора до двух рублей зимой, катера со стационарным мотором — пять рублей летом и три зимой.
На стоянке сосредоточено около двух тысяч судов, в основном «Казанки» и «Прогрессы». Дюралевые лодки неприхотливы, а при хранении под открытым небом это очень важно. В последнее время появились мотолодки «Крым» и «Вымпел», выпускаемые местными предприятиями. Однако ими многие недовольны: для жесткой амурской волны они недостаточно прочны.
На просторах Амура
На просторах Амура Много самодельных лодок и катеров. В большинстве своем это гибриды старых, выработанных в течение десятилетий «местных» форм и более или менее современных обводов, особенно в кормовой части. Конструкции довольно примитивные: стремясь сделать свои суда попрочнее, «понадежнее», строители совершенно пренебрегают дисциплиной веса. На обшивку идет бакфанера — «понтонник» чрезмерной толщины, а набор, как правило, не соответствует ей по прочности, собирается небрежно. О современных тенденциях в мелком судостроении знают мало, и относятся к ним без особого доверия. — «На воде этого не видели, поэтому не хотим рисковать», — и в результате получаются тяжелые неуклюжие утюги, которые и глиссировать как следует не в состоянии, и подняться на волну не могут.
Сборник «Катера и яхты» пользуется на Дальнем Востоке большой популярностью. Но я слышал много упреков в адрес редакции по поводу того, что публикуемый материал сложен для начинающего судостроителя. Все просят организовать печатание и распространение рабочих чертежей новых катеров и мотолодок в масштабе !:1 (за отдельную плату).
Есть, конечно, и здесь хорошие самодельные лодки. Правда, они не отличаются высокой культурой отделки, но для суровых местных условий эстетика — дело второстепенное, важнее обеспечить надежность. Именно такой оказалась деревянная моторка Ильи Егоровича. Надо было видеть гордое выражение лица ее создателя, когда мы уверенно обгоняли «Казанки» и «Прогрессы», шедшие под такими же моторами и при той же нагрузке. Лодка является доказательством того, что новые идеи постепенно получают признание и на Дальнем Востоке: глиссирующий корпус с остроскулыми обводами и днищем типа «крыло чайки» сделан немного длиннее и намного шире стандартной «Казанки», высота борта около метра. В носу легкой переборкой выгорожено помещение для ночлега.
Условия плавания на дальневосточных реках тяжелые. Часто меняющийся уровень воды, быстрое и коварное течение, обилие каменистых банок, которые ежегодно «кочуют» по руслу — все это накладывает определенный отпечаток как на конструкцию строящихся здесь судов, так и на технику их вождения. Например, широкое распространение имеет деревянная или металлическая лыжа, устанавливаемая вдоль днища лодки для защиты редуктора подвесного мотора при ударе о камень.
Катера, построенные хабаровчанами Зашли в один из притоков Амура, чтобы посмотреть на осенний ход нерестящейся кеты. Сильные, стремительные рыбы длиной около метра каждая крупными косяками идут вверх по реке, которая разбегается км навстречу многочисленными протоками и ручейками. Видим, как на глубине не более пятнадцати сантиметров самка выкапывает ямку, энергичными движениями разгребая песок и гальку, и высыпает в нее икру, похожую на яркие горошины; самцы немедленно ставят вокруг высыпавшихся икринок дымовую завесу молоки. Затем рыбы начинают кружить около ямки, постепенно засыпая ее песком и галькой; чтобы скрыть от врагов свое потомство. А врагов много: тут и хищные рыбы, и птицы, и медведи-браконьеры... И самка будет дежурить здесь, пока не погибнет от истощения.
Спускаемся вниз, к Амуру. Иногда быстрое течение проносит мимо нас изуродованных рыб. — «Это побаловался икрой медведь, — говорит Илья Егорович, он умеет отличать самца от самки!». Подкараулив увлеченных свадебным танцем рыб, зверь лапой выбрасывает самку на берег, вспарывает ей брюхо и поедает икру.
Выйдя в русло Амура, останавливаемся на ночлег возле одного из поросших густым тальником островов, но спать приходится недолго. Ночь внезапно наполняется гудением многих моторов — это мимо нашей стоянки идет непрерывная вереница мотолодок и катеров, охотники и рыболовы из Хабаровска спешат попасть на свои излюбленные места до восхода солнца. Водители судов в кромешной тьме лавируют между островами с помощью каких-то неведомых ориентиров, рискуя налететь на топляки, которых немало в быстрых амурских волнах. Но, вероятно, охота в любом смысле пуще неволи. И поют в темноте моторы, и весело перекликаются над рекой люди, разыскивая знакомых, с которыми разминулись, отходя от городского причала.

[Евгений Тихомиров]

Утро следующего дня мы посвятили рыбалке, а в полдень отправились знакомиться с хабаровскими стоянками. Илья Егорович, вздохнув, собрал спиннинг, спрятал в рюкзак свои улов, который по нашим понятиям был великолепен, а по его мнению никуда не годился, и мы тронулись в путь.
Возле города нас довольно уверенно обошла старая «Казанка», на которой даже при самом внимательном наблюдении мне не удалось обнаружить... мотора! Вдоль борта лодки белой краской было выведено слово «испытания». На причале, к которому подошла загадочная «Казанка», мы познакомились с ее экипажем: оказалось, что это завод «Дальдизель» испытывал водометный комплекс с новым 25-сильным стационарным двигателем «Амур».
Лодочная стоянка в Николаевске-на-Амуре
Лодочная стоянка в Николаевске-на-Амуре Знакомство со стоянками продолжаем в «ковше» — просторном бассейне, облицованном по краям гранитными ступенями. С руслом реки бассейн соединяется нешироким проходом в стенке набережной, который может быть закрыт массивными металлическими воротами. Как бы ни бушевал Амур, в «ковше» всегда тихо. Директор А. Н. Федотов охотно рассказывает о своем хозяйстве, находящемся в ведении Горкоммунхоза. Это не только стоянка примерно 250 судов, но и прокатная станция.
Имея водительские права, здесь можно взять за пять рублей в сутки «Казанку» с мотором «Москва» или за десять — «Крым». Если клиент не имеет водительских прав, его обслужит опытный моторист.
«Наша станция очень популярна среди жителей Хабаровска, — говорит Александр Николаевич, — но, к сожалению, прокатных лодок и моторов не хватает. Отпускники, например, берут лодки на длительный срок. Поэтому в ближайшее время мы намерены обзавестись каким-то резервным количеством судов и моторов специально для этой цели».
Возле «ковша» — платная стоянка автомобилей. Здесь можно разместить до 200 машин автотуристов; приезжающих в Хабаровск, и столько же «водных» туристов, при условии хранения их судов на берегу.
Кроме двух упомянутых стоянок, в Хабаровске функционируют еще семь мотолодочных баз. Всего в городе более 12000 зарегистрированных лодок и примерно такое же количество незарегистрированных. Ввиду того, что «малый» флот очень быстро растет, решено создать стоянку на несколько тысяч судов в Амурской протоке с молом, отделяющим гавань от русла, и капитальными бетонными причалами.
Выдачей удостоверений на право управления и судовых билетов в Хабаровске занимается ДОСААФ. О существовании ОСВОДа знают очень немногие, и пока эта организация еще никак себя не проявила. Спасательные функции и наблюдение за порядком на реке осуществляет водная милиция.
Автор статьи с амурскими трофеями
Автор статьи с амурскими трофеями На стоянках можно видеть любопытные конструкции, например, лодку, спроектированную и построенную Эдуардом Стрижаком: прямоугольный в плане корпус глиссирующего типа длиной 4,5 м и шириной 2 м. Шофер Анатолий Пахомов построил деревянный катер «Тайфун» по моему проекту, искусно выполнив сложные носовые обводы (позже я видел немало «Тайфунов» на Сахалине).
В «ковше» много судов «модерных» форм, но, к сожалению, модные прямоугольные палубы скрывают давно устаревшие обводы. Хочется посоветовать хабаровским любителям создать технический совет при одной из крупных стоянок или морском клубе ДОСААФ, наладить обмен опытом, учебу, консультации.
Чем меня особенно удивил Хабаровск — водно-моторным и воднолыжным спортом здесь практически не занимаются, за все время я не видел на Амуре ни одного скутера или глиссера, в то время как при таком количестве судов (а значит и судоводителей, и судостроителей) спортивную работу наладить было бы несложно. Трудно причислить к спорту проводимые в Хабаровске в День Военно-Морского Флота соревнования разнотипных любительских судов, хотя они, безусловно, полезны, и из числа их участников могут вырасти настоящие спортсмены.
С такими мыслями я летел на уютном «Ан-24» в Николаевск-на-Амуре. Самолет шел сравнительно низко, видимость была отличной. По мере приближения к морю Амур становился строже: исчезали острова, на берегах появлялись поросшие хвойным лесом сопки с отвесными каменистыми сбросами до самой воды; и вдруг берега широко расступаются. Только слева виден невысокий горный хребет, а за ним — море, и низкий длинный островок. Ну конечно, это же знаменитый Удд, теперь остров Чкалов в заливе Счастья! Это на нем тридцать пять лет назад прославленный ас посадил свой самолет после первого в истории авиации беспосадочного перелета из Москвы на Дальний Восток.
В те времена не только о спорте, но и о лодочных моторах в этих краях мало кто имел представление. Мы же, прилетев в Николаевск, увидели в спортивном магазине целую витрину «Нептунов», «Прибоев», «Салютов». Не было только «Вихря» — он пользуется наибольшим спросом и на прилавках не залеживается.
Двумя днями позже, приехав на райкомовском «газике» в Залив Счастья, я убедился, что подвесные моторы здесь имеются в каждом рыбацком доме. С ними отлично управляются и взрослые, и дети, но... до первой вынужденной остановки. Устройство мотора, правила ухода и регулировки знают, мягко выражаясь, плохо. Остановившийся мотор начинают «дергать», не вникая в причины неполадки. Выдернув самоубирающийся пусковой шнур, ставят вместо него обычную веревку, длина которой подбирается в соответствии с физической силой владельца мотора и уровнем его технических познаний.
Катер «Амур» Стоянка общества рыболовов и охотников в Николаевске устроена возле длинного причала из бревен, напоминающего недостроенный мост, с высотой свай более двух метров. Здесь уровень воды также часто меняется, и лодки хранятся на наклонных подмостках, пристроенных к длинному сараю, где размешены металлические боксы для моторов и снаряжения. На причале порядок, территория и служебные помещения освещены.
В Николаевске я имел возможность впервые прокатиться на катере «Амур», который выпускается для продажи населению здесь же, на Дальнем Востоке.
В городе есть еще несколько мелких стоянок, принадлежащих разным предприятиям. Всего в Амурском заливе около шести тысяч мотолодок.
Во время полета я повторял про себя строчки из популярной песенки:
Ну что вам рассказать про Сахалин?
На острове — нормальная погода...
А потом я целых пять суток мог распевать эту песенку в аэропорту города Оха на севере острова. Не то прошедший, не то еще приближающийся тайфун обеспечил вышеупомянутую «нормальную погоду» с ветром до 50 метров в секунду и шквалами с дождем, который уже не мог падать с неба, как положено, и летел горизонтально. Мы нервничали, местные же пассажиры воспринимали происходящее совершенно спокойно. Других видов транспорта нет, значит сиди и жди, когда повезут в «Южный» — так называют здесь Южно-Сахалинск, главный город области. Пять суток в аэропорту — пустяки, здесь бывает и не такое!
Нанайская промысловая лодка
Нанайская промысловая лодка Океан неспокоен. Он рассержен прошедшим тайфуном, «хвостик» которого хлестнул и но Южно-Сахалинску: выбитые окна, сорванные крыши, перебои в водоснабжении и все такое прочее. Переход улицы граничил с подвигом, на это отваживались немногие. Пришлось сутки отсиживаться в гостинице.
После такой суровой встречи показался особенно поразительным тот факт, что люди, которые живут на берегах океана, вынуждены пользоваться для отдыха на воде все той же сугубо речной «посудой» — «Казанками», «Процессами» и тому подобными «кораблями». Мотолодки и катера повышенной мореходности для продажи населению у нас до сих пор не выпускаются. И это при наличии береговой линии протяженностью свыше тридцати тысяч километров, вдоль которой проживает, по самым скромным подсчетам, более тридцати миллионов человек! Здесь нужны люди морских профессий, а степень подготовки молодежи к овладению ими прямо зависят от наличия достаточно мореходного «малого» флота.
Море, как известно, шутить не любит. Требования к материальной части здесь совсем не те, что, скажем, на Москва-реке или Неве. Не имея возможности приобрести суда, отвечающие этим требованиям, люди вынуждены приспосабливать отслужившее свой век и списанное за негодностью старье. Ветхие ялы и мотоботы превращаются в «туристские корабли» фантастических очертаний, явно небезопасные в плавании.
«Оморочка» — охотничья долбленая лодка Нужны проекты хороших водоизмещающих мотолодок и катеров длиной от 5 до 15 м, мореходных глиссирующих и полуглиссирующих судов. Не имея таких проектов, умельцы применяют устаревшие формы, либо строят современные, но малоподходящие для плавания в прибрежной зоне лодки. Так, осенью 1969 г. группа комсомольцев из города Томари на Сахалине затеяла большой морской поход вокруг острова и для этой цели построила «Тайфун» с водометной установкой под двигатель «М-21».
Честно говоря, узнав об этой затее, я очень испугался за судьбу участников похода. Ведь наш «Тайфун», хорошо зарекомендовавший себя на внутренних водоемах с незначительным волнением, малопригоден для дальних морских походов.
К счастью, все кончилось благополучно. Изрядно помучившись на крупной волне Татарского пролива, путешественники прошли по штормовому морю около 500 километров и вынуждены были прекратить поход в заливе Тык. Смельчаков трижды выбрасывало на берег, а в районе Александровска-Сахалинского им пришлось пережидать шторм... в ковше земснаряда, на высоте около десяти метров над поверхностью воды!
Еще лет двадцать назад поезд из Москвы до Владивостока шел десять суток, а то и дольше. Сегодня турбореактивный лайнер покрывает этот путь за десять часов. И надо сделать все, чтобы водный спорт и водный туризм на Дальнем Востоке поднялись до уровня наших достижений сегодняшнего дня.

[Евгений Тихомиров]

И теперь вновь к путешествиям водномоторников по Балтике, "Балтийскому кольцу. Обратите внимание. что двое мужчин лодку сотворили самостоятельно.
Плавание на мотолодке «Морсан» по Прибалтийскому кольцу Год: 1991. Номер журнала «Катера и Яхты»: 152 (Все статьи) 0
Ми — двоюродные братья Владимир и Эрик, оба — рабочие, оба — читатели «КиЯ» и строители мотолодок, оба — страшно любим путешествовать.
Специально для плавания, которое мы готовили около пяти лет и о котором хотим теперь рассказать, построили из 4-миллиметровой фанеры (с оклейкой стеклотканью) моторную лодку. Это — морские сани с центральной лыжей в ДП, чтобы исключить аэрацию винта, и двумя поперечными реданами. Точнее сказать, вышел гибрид морских саней и тримарана, тем не менее судно как-то само собой получило имя собственное «Морсан» — от слов, «морские сани». Его длина — 4,0 м, ширина — 1,6 м, высота борта — 0,6 м, вес корпуса — 120 кг.
Забегая далеко вперед, скажу, например, что мореходными качествами «Морсана» мы довольны. Перевернуть его практически невозможно. Неплохо показал себя и наш «Привет-22» — мотор очень выносливый и надежный (ему бы чуть побольше мощности!).
Примерная карта-схема маршрута
Примерная карта-схема маршрута Теперь о походе. Стартовать от поселка Спартак (под Елгавой) мы смогли только 25 июля, хотя первоначально планировали выход на первые числа месяца. Когда все снаряжение и запасы кое-как запихали в носовой и кормовой багажники, стали сомневаться — вытянет ли «Привет» наше тяжеловесное хозяйство на глиссирование! Рывок, мерное урчание двигателя, плавный набор скорости — и мы вздыхаем облегченно. Средняя скорость 30—35 км/ч, совсем неплохо!
На реке — мы мчимся вниз по Лиелупе — небольшая зыбь, но для нагруженного «Морса на» она неощутима. Проходим Елгаву. Проплывают сельхозакадемия, старый причал, яхт-клуб. Ощущаем заинтересованные взгляды горожан с берегов. Возле устья сворачиваем в канал Бульупе и устраиваемся здесь на первый ночлег.
До Рижского залива — рукой подать. Забравшись на одинокую высокую дюну («Белая гора»), можем различить барашки. Даже становится жалко наше маленькое белокрылое суденышко, которому завтра предстоит штурмовать соленые волны.
26 июля. Тянет сыростью, прохладно. Наскоро перекусив, надеваем спасжилеты, решительно разворачиваем «Морсан» носом в сторону залива и запускаем мотор. Здесь-то более или менее спокойно, но впереди видны грозно перекатывающиеся серые валы. Едва успеваем сообща оценить высоту волн — мы решили, что она около метра, как сходу врезаемся в первую из них и оказываемся в беспорядочной, суматошной толчее морской воды. Лодку, словно щепку, подбрасывает высоко вверх, а потом с той же силой швыряет в позеленевшую от злости пропасть. Неужели это всего лишь метр?
Ну вот оно — море! Почему же мы не кричим от радости? Почему вместо бурного ликования у обоих застрял ком в горле? Трудно разобраться в своих чувствах. Можно сказать, получили то, что хотели, и даже больше. Так или иначе, обратного хода нет...
Я сидел у мотора — на транце, и мне доставалось куда меньше, чем Эрику, который правил лодкой. Временами казалось, что нас вот-вот перевернет, но постепенно мы уверовали в остойчивость «Морсана». Зрелище бушующего столпотворения понемногу захватило каким-то непонятно радостным, полудиким азартом.
Возле Энгуре волнение постепенно улеглось, а в районе Мерсрагса мы уже смогли сделать кратковременную остановку прямо в море. Мели здесь тянутся далеко от берега. К тому же. здесь настоящее царство гранитных валунов, которые раскиданы беспорядочно вдоль побережья. Колонии чаек считают их своей собственностью. о чем свидетельствуют «белые шапки» на черных камнях. Из этого живописного и спокойного места просто не хотелось уходить, но надо было торопиться.
«Морсан» на ходовых испытаниях
«Морсан» на ходовых испытаниях Длина волн заметно увеличилась, лодка теперь плавно скатывается с их склонов. Все чаще появляются рыбацкие сети, которые мы аккуратно проходим, подняв мотор.
Вот и гавань Роя. Оформляем документы, берем горючее, воду и — снова вперед, к выходу в открытое море — мысу Колкасрагс на южном берегу Ирбенского пролива. Через пару часов стал виден огромный маяк, стоящий далеко в море.
Обогнув мыс, решили, что пора искать место для стоянки. Дневной переход составил около 140 км. Нам, охваченным азартом странствующих рыцарей, казалось, что этого мало. Увы, очень скоро мы поняли, что это — абсолютный рекорд.

с

[Евгений Тихомиров]

Итак, «Морсан» вышел в Балтийское море. По мере того как всходило солнце, усиливался ветер, увеличивалось волнение. Очень скоро яростные удары волн стали такими жесткими, что пришлось сбавлять газ. В заливе такой мощной волны видеть не приходилось. После очередного броска с гребня один из цилиндров перестал работать, скорость упала. Повернули к берегу. Волны довольно сильно подталкивали «Морсан» к дюнам, стремясь во что бы то ни стало развернуть его боком и расправиться с ним, стоило немалого труда удерживать лодку на заданном курсе.
Перед спуском на воду
Перед спуском на воду Внезапно налетевший сзади «девятый» вал так тряхнул нас, что Эрик упал, выпустив весло из рук. Он поднялся, что-то крича, но в таком шуме что-либо разобрать я не смог. Последовал новый, еще более мощный бросок. Взлетев на самую высокую точку гребня, мы покатились вниз с такой скоростью, что, по-моему, начали глиссировать. Следующий удар был совсем другим — сели на мель. Одновременно оба прыгнули за борт и, барахтаясь по грудь в воде, вытащили «Морсан» на берег.
Осматриваем корпус. Центральная лыжа в местах притыкания к днищу дала трещину (вероятно, задели валун), но ничего страшного — попробуем дотянуть до Вентспилса, там отремонтируем. Просушив одежду и поужинав, гуляем — осматриваем берег, представляющий собой гигантский музей отбросов человеческой деятельности. Чего только здесь не встретишь! Валяются присыпанные песком бревна и ящики, обрывки стальных канатов, пластиковые шары, бутылки, шляпы, обувь различного размера и фасона. Из газет я, конечно, знал о загрязнении Балтийского моря, но то, что увидел здесь, по-моему, неизвестно тем, кто относится к этой проблеме неравнодушно...
28 июля. Быстро дошли до Вентспилса, пополнили запасы и, несмотря на хмурое серое небо, не зная прогноза (радио не работало), отчалили. С проходящей мимо яхты что-то кричали, но мы подходить не стали, дали полный газ. Лишь спустя некоторое время стало ясно, что добрые люди пытались нас предупредить о надвигающемся шторме.
Миновав гигантские волноломы, сразу почувствовали чересчур свежую погоду. Скорость развить так и не удалось: «Морсан» врезался в гребень и не мог вскарабкаться на волну. Так мы и шли в промежутках между волнами, лишь изредка дергаясь вперед до очередного крутого барьера. Высота волны постепенно достигла 2—2,5 м. Тут уже не могло быть и речи о глиссировании. Лодка то и дело срывалась с гребня и летела в «пропасть», поднимая тучи брызг.
Вещи погружены. Хватит ли мощности вывести лодку на глиссирование?
Вещи погружены. Хватит ли мощности вывести лодку на глиссирование? Когда основной бензобак опустел, а остаться без хода в такой ситуации совсем не хотелось, было решено выбрасываться на берег. Благодаря кое-какому накопленному опыту высадка прошла благополучно. И своевременно, ибо сразу после этого начался настоящий ураган. Крупные капли дождя хлестали по лицу, костер не удалось развести и мы, наскоро соорудив на обрыве палатку, улеглись спать. Как потом выяснилось, скорость ветра достигала 30—35 м/с. Пока мы ежились в палатке, пытаясь согреться, всего в паре сотен километров от нас, в районе Пярну, ураган одну за другой переворачивал яхты...
Нашему «Морсану» тоже порядком досталось. Ночью лодку развернуло боком к волне, стало заливать водой, вбивать в песок. Лобовое стекло оказалось переломано.
Наутро пришла помощь — приехали пограничники, но все равно вырвать «Морсан» из песка силой не удалось. Оторвав обе ручки для переноски лодки, мы эту затею оставили. Вдобавок выяснилось, что действуя рычагом, мы незаметно проломили обшивку; теперь через пробоину начала постепенно выпиваться вода.
Вечером следующего дня, когда прибой немного стих, мы принялись вычерпывать из лодки воду, перемешанную с песком. Постепенно наши неимоверные усилия стали давать положительный результат. Больше того, из-под наносов песка стали появляться казавшиеся навек потерянными вещи. Очистив корпус, мы перевернули его, просушили, тщательно заклеили трещины и пробоину. Выйти в море, однако, не удалось: погода лучше не стала.
Пять тревожных дней проводим мы на берегу вблизи тихого поселка Юркалне. Вся наша жизнь береговых бродяг проходит под монотонный грохот прибоя, в котором по ночам чудятся пролетающие над самой палаткой реактивные истребители. Появляется ощущение, что мы живем здесь месяц. Все домашние заботы оказываются далеко, с каждым днем их все больше заслоняет море. Доброе и жестокое, наивное и коварное, никогда не показывающее своего истинного лица — оно всегда в движении. И движение это само по себе создает прекрасную картину, которая завораживает. На закате мы с Эриком, свесив ноги с обрыва, подолгу любуемся бесподобным пейзажем.
Как поведет себя «Морсан» на волнах Рижского залива?
Как поведет себя «Морсан» на волнах Рижского залива? Вечером 31 июля попытались было двинуться в путь. Пока я боролся с мощью прибоя, разворачивая лодку, Эрик пытался завести мотор, но тот неожиданно отказал (это был единственный случай!), и нас аккуратно вынесло обратно на берег. «Привет» винить было нельзя: в карбюратор каким-то образом просочилась вода.
Эта неудача нас подкосила. Чтобы наверстать упущенное время, заказываем машину и перебрасываем «Морсан» в Лиепаю. Здесь неожиданно застреваем в ожидании проверки документов и получения разрешения на дальнейшее следование морским путем (срок действия нашего пропуска кончился).

[Евгений Тихомиров]

На море штиль, надо бы плыть и плыть, но в тот день мы так и не успеваем оформить бумаги. А на завтра, как назло, снова начинает штормить. И прогноз на ближайшее будущее не оставляет места надеждам. Похоже, что добраться открытым морем до Клайпеды, чтобы, как запланировано, войти в устье Немана из Куршского залива, не удастся. Решаем несколько видоизменить маршрут — пройти до Немана по довольно разветвленной здесь речной сети. Уточняем обстановку у местных водномоторников и поворачиваем в Лиепайское озеро, затем входим в речку Барту.
От постоянных дождей уровень воды высокий, за каждым поворотом виднеются выброшенные на берег понтонные мосты, полузатопленные причалы. Местами идти невозможно — сплошные завалы. Мотор натужно ревет, пропихивая лодку через облепленные тиной коряги. Поразительно, что он безотказно работает в этом кошмарном нагромождении препятствий.
На одном из поворотов, когда я, сидя на носу на корточках, раздвигал веслом заросли, мы наткнулись на топляк. Пришлось делать сальто. Долго напарник мой корчился от смеха.
Поднявшись до литовского городка Скуодас, мы перебросились на приток Немана реку Минию, довольно красивую, своеобразную и отнюдь не обделенную всевозможными препятствиями. Когда мы стаскивали лодку с очередной мели, у обоих возникло подозрение, что по-литовски «миния» значит «мелкая». Вообще, если вы думаете, что плавание по рекам оказалось намного проще морского, то ошибаетесь...
«Морсан» кажется маленькой лодкой
«Морсан» кажется маленькой лодкой Вот и Неман. С утра 6 августа проходим Советск, заправляемся и мчимся дальше, но постепенно перегрузки от ударов на короткой и крутой неманской волне дают о себе знать — приходится останавливаться и делать капитальный ремонт лыжи. Работаем быстро, но все равно теряем на этом целый световой день.
Назавтра сворачиваем на приток — речку Нявежис. Неширокая и извилистая, вначале она «радует» нас привычными мелями, но чем ближе мы подходим к г. Кедайняй, тем идти становится легче. Здесь приходится преодолевать плотину. С оглушающим шумом падает вода. Захватывающее зрелище! С титаническим трудом, разгрузив лодку, затаскиваем ее по бетонным плитам на 6-метровую высоту.
Дальше река превратилась в обширную сеть каналов и проток, так что находить верное направление, не попетляв, стало невозможно. У поселка Крекянава ожидало нас новое развлечение: надо было тащить «Морсан» под мостом по каменьям. Течение было настолько сильное, что буквально сшибало с ног, я едва мог удерживать лодку. Прохожие сверху удивленно разглядывали нас, естественно — давали советы.
Страдания под этим мостом подсказали мысль: прекратить плавание по негостеприимному Нявежису и нащупать сухопутный вариант пересечения водораздела. Познакомились с добрыми людьми, которые помогли нам всем необходимым и посоветовали, где взять машину.
Перевозка лодки и экипажа на приток родной Лиелупе — реку Левуо заняла не более часа. Почувствовав близость дома, мы опрометчиво дали «Привету» полный газ и тут же выяснили, что идти на моторе вообще невозможно — водоросли наматываются на винт. В итоге пришлось просто сплавляться по течению.
Под железнодорожным мостом обнаруживаем довольно приличных размеров очередную водосливную плотину. Разгрузив (для верности) и страхуя тросом, пускаем «Морсан» по течению. Неуклюже перевалив через бетонный слом, лодка наша, вместо того, чтобы отлететь от него, наоборот, «присасывается» к нему. Зрелище ужасное. То и дело лодка тычется в отвесную каменную стену, отпрыгивает, снова разгоняется и снова бьется о бетон. И при каждом таком ударе в нее, естественно, вливается сверху хорошая порция воды.
Плотина на реке Минин — одна из нескольких, преграждавших нам путь
Плотина на реке Минин — одна из нескольких, преграждавших нам путь Секунду помедлив, я прыгаю в лодку, пытаюсь оттолкнуть ее от плотины, но безрезультатно. Весло вырывается из рук, я едва успеваю его перехватить и вытащить из воды. Эрик тем временем старается при помощи все того же троса вытащить меня из мертвой зоны, но трос лопается, и он прямо в одежде меряет глубину. Вдвоем мы кое-как отталкиваемся от ненавистной плотины, с трудом затаскиваем свое полузатопленное судно на берег и долго не можем отдышаться.
На этом, однако, мучения не кончились. Река стала и прямее, и чище, зато начали попадаться лесные завалы и многочисленные бревна, перекинутые с берега на берег. Постепенно в душу закралось сомнение: туда ли мы идем! Удивляло прежде всего странное положение солнца — оно явно светило «не оттуда» — и большое количество мостов, ни одного из которых на карте на реке Левуо не было. Вообще на этой карте много чего не было показано из того, что мы видели своими глазами. Под очередным неизвестным мостом мы капитально причалили и «пошли на разведку», чтобы, наконец, уточнить координаты. Взглянув на указатель с названием реки, я... потерял дар речи: оказывается, мы плыли не вниз по Левуо, а вниз по Нявежису! И если бы сейчас не остановились, то, надо полагать, через некоторое время попали бы на то самое место, где сегодня утром грузили «Морсан» на машину. С трудом мы переваривали эту информацию. Я уж не говорю, что это был удар. Ведь по расчету завтра мы должны были швартоваться дома. Судьбе, по-видимому, угодно было напоследок поиздеваться над нами. Потрясла непонятность происшедшего. Каким фантастическим образом мы своим ходом — водой — смогли попасть туда, откуда выбирались, в полном соответствии с географической картой, сушей на грузовике!
Откуда мы могли знать о существовании нигде не показанного канала Сабрина, соединяющего две реки. Уже потом у старожилов мы выяснили, что он был прорыт еще до первой мировой войны вручную для отвода излишней воды во время паводков из Левуо в Нявежис. Канал со временем превратился в довольно широкую протоку, а настоящее русло Левуо сильно заросло, неудивительно, что когда оно незаметно «вильнуло» вправо, мы пошли по Сабрине...
После таких сюрпризов мы, вконец измотанные, жили одной лишь мыслью, чтобы как можно скорее все это кончилось. И сделав еще одну «повторную» переброску автомашиной на Левуо, еще через сутки, на 17-й день похода, оказались у родного причала, пройдя в общей сложности 1100 км и израсходовав около 270 л бензина. Время прохождения маршрута было выбрано не очень-то удачно: стоило учесть, что море спокойнее в начале лета (мае, июне). В целом же мы считаем, что поход на лодке, сделанной своими руками, удался.

[Евгений Тихомиров]

А вот перед этим мужественным человеком, Евгением Павловичем Смургисом буквально покорившем на лодке крутые северные реки. прибрежные северные зоны морей невольно и с искренним почтением и уважением снимаю шляпу.
http://www.barque.ru/stories/1991/pella_fjord_on_route_tiksi_khatanga
Плавание на лодке «Пелла-фиорд» по маршруту Тикси — Хатанга Год: 1991. Номер журнала «Катера и Яхты»: 149 (Все статьи) 0
Продолжаем печатать путевые записки нашего постоянного автора — хорошо известного читателям «КиЯ» энтузиаста применения весел Евгения Павловича Смургиса.
По публикациям в этом и следующем номерах можно будет познакомиться с ледовым плаванием 1988 года по маршруту Тикси — Хатанга. Это первый этап похода по Северному морскому пути до Диксона, рассчитанного на две короткие полярные навигации.
В следующем году продолжить плавание Е. Смургису не удалось. А в 1990 году оно было успешно продолжено и завершилось победой: 14 сентября в редакцию пришла телеграмма с борта атомного ледокола «Советский Союз»: «Пришвартовался ледоколу бухте Неожиданностей Диксона тчк Смургис».
Итак, предлагаем вернуться к началу этого беспримерного путешествия в одиночку на весельной лодке по маршруту первопроходцев Арктики.
Телеграмма была короткой: «Лодка исправном состоянии тчк Попов». Непосвященному1 она мало что говорила, а для меня была огромной радостью: сомкнулось последнее звено в двухлетней цепи подготовки — давно задуманное и такое заманчивое путешествие состоится!
Подготовка к началу похода
Подготовка к началу похода Теперь оставалось достать билет и лететь на далекий берег Ледовитого океана к заждавшейся лодке. К моему огорчению, обычный прямой рейс Москва — Тикси оказался отмененным и для начала пришлось лететь на Хатангу, т. е. как раз к конечному пункту маршрута. Точнее, маршрута, запланированного на этот год, поскольку в принципе задумано весельное плавание Ледовитым океаном Тикси — Диксон за две навигации. Хатанга, грубо говоря, на полпути. По расчетам штурмана Василия Галенко (участника двух совместных плаваний на «МАХ-4»), мне, с учетом опыта ледового путешествия 1978 г. в Карском море, когда пробиться к Диксону с другой стороны — с запада — я не смог, выходило, что на рейс до Хатанги 30 суток должно хватить.
Итак, с командировкой «Вокруг света» в кармане и 54 кг груза в багажном отсеке лечу на север.
После пересадки, уже в самолете Хатанга — Тикси, моими соседями оказываются супруги Дерковские, возвращающиеся из отпуска. Владимир Михайлович — летчик, работал в группе авиационного обеспечения экспедиции «Комсомольской правды» на полюс недоступности, с Севером хорошо знаком. «Что вы, какая лодка? — изумляется он, услыхав о моих планах. — Бухта Тикси освобождается ото льда во второй половине июля...»
Чем дальше на север, чем ближе я оказываюсь к месту старта, тем настроение хуже: все меньше и меньше видно озер и речушек, свободных ото льда. Самолет уже начал снижаться, когда под ним потянулась широкая лента Быковской протоки. Это не просто одна из множества проток дельты Лены, а самая глубокая и благоприятная для судоходства протока, заслуженно считающаяся продолжением русла реки до самого Студеного моря. Уткнувшись в иллюминатор, пытаюсь оценить протяженность ее еще не вскрывшейся ото льда части. Получается что-то километров 30—35.
Поскольку ждать милости от природы, т. е. сидеть на берегу в ожидании официального открытия навигации, я не собираюсь, становится ясно, что от первоначального варианта — выходить бухтой Тикси и огибать полуостров Быковский «снаружи», морем, придется отказаться. Рассчитывать надо на пересечение полуострова по протокам Быковской и Оленёкской, а для начала эти самые 30—35 км идти по льду — тащить лодку волоком до чистой воды...
Первые 25 километров пути пришлось вопочить лодку по льду
Первые 25 километров пути пришлось вопочить лодку по льду 18 июня. Вечером этого, по северным меркам, очень теплого (+15°) субботнего дня я ступил на берег, который покинул два года назад. Без труда устроился в гостиницу и сразу же поспешил в управление гидробазы, где хранится «Пелла». Кроме дежурного в здании — никого. Звоню домой начальнику — его нет, в тундре. Не часто здешний климат балует людей погожим летним днем. Раз уж повезло, все двинулись на природу, спеша насладиться солнцем, зеленью, разноцветьем. На улицах люди разгуливают в легких ярких одеждах. Даже не верится, что это на 72° с. ш. Можно подумать — за что людям полярную надбавку платят? Только платят правильно. Кому из вас, к примеру, приходилось в июле видеть ливневый снег, который валит целые сутки?
Бухта скована крепким льдом с вмерзшими в него кораблями местной и дальней приписки, а тиксинская ребятня совершает «дальние» плавания в центре поселка — по огромной луже на плоту, сработанному собственными руками. Кстати сказать, лужа — над вечной мерзлотой. Кто знает, может именно так рождаются ледовые капитаны?
К чести работников гидробазы надо сказать, что лодка и впрямь оказалась в исправном состоянии. Ремонта никакого не требовалось (вот оно преимущество стеклопластика!). Единственное, что я сделал — укрепил стеклотканью лопасти весел да прорубил в фанерной бортовой полочке отверстия для специального компаса.

[Евгений Тихомиров]

24 июня. Гидробазовский вездеход привез лодку на берег залива Неелова. Выгрузили ее прямо на припайный лед. Ледовый старт! За все годы путешествий такого еще не бывало. Начинаю укладывать снаряжение. Загрузился на два месяца автономного плавания (с расчетом на охоту будет и того больше). «Пелла-фиорд» весит теперь 300 кг. И эти 300 кг предстоит для начала волочить по льду...
16 часов. По курсу — теряющаяся в тумане ледовая равнина. Ветер северный 12 м/с, воздух +3°. Поехали! Хоть и не год лошади был, но потянул лодку по льду, что хорошая ломовая лошадь. За час хода отработал оптимальный режим движения: 20 минут — волок, 5 минут — отдых.
Погода быстро портится. К порывистому ветру добавляются снежные заряды, сменяющиеся дождем. Вдруг на какое-то мгновение унылая, серая мгла разрывается, пропуская яркий солнечный свет только для того, чтобы высветить впереди гряду торосов, преградившую путь. Вот вам и первое препятствие. Так или иначе, но на двадцатой ходке вымотался окончательно. Пора подкрепиться и отдохнуть.
Тащу груженую лодку волоком по льду
Тащу груженую лодку волоком по льду При сборах всегда что-нибудь да забудешь! На этот раз «не учел», что на льду нет дров. Выручил баллон с газом. Ставлю его прямо на лед, готовлю горячую пищу. Первая ночная дремота была короткой. Ночная условно, так как сейчас здесь круглые сутки день.
Впрягаюсь в лямку. Все отчетливее слышится впереди шум прибоя — ветер ломает лед. На ходу сам с собой обсуждаю план действий. Идти у кромки льда при навальной волне не очень-то приятно. Оказаться раньше времени на воде и выгребать против течения среди льдин? Нет, уж лучше тащить лодку по льду. В конце концов на стальном полозе, прибитом к 2-сантиметровому килю из дуба она скользит хорошо. Если бы не торосы!
Во второй половине дня замечаю потрескивание льда под тяжестью «Пеллы». Топором и шестом пробиваю лед. Метровый, но состоит из спаянных между собой кристаллов, причем нижний и верхний края совсем рыхлые. Тащить лодку за носовой конец, пожалуй опасно: утонуть, может, и не утонешь, но хорошо искупаешься! А что, если толкать лодку с кормы коротким упором? Когда-то в Приморье приходилось катать лес багром. Получается неплохо. По крайней мере, если лед проломится, успею вскочить на корму. Так и двигаюсь: то толкаю, то тяну, и все время прислушиваюсь — ловлю звуковые сигналы льда.
К вечеру появляются явные признаки шторма. Темная полоса воды с битым льдом неумолимо надвигается. С одной стороны, радуюсь близкой воде. А с другой — тревожусь: бурное торошение может опрокинуть мой кораблик. Обстановка неясная, но понятно, что тут не место экспериментам. Бежать на берег — единственно разумное решение. До него 5—7 км. Меняю курс на 90° и — ходу.
Полтора часа нажимал как мог. Спина в мыле. Когда выбросился на берег, пришлось срочно поднимать лодку из зоны прибоя, где беснуется ледовый хаос. Операция отработана. Это называется «дрынковать». Толстую палку — этот самый заранее припасенный дрын — достаю из-под тента. Полчаса работы — и под килем «Пеллы» тундровый мох.
На следующее утро открылась естественная дорога. Позади остались первые 25 км беспрерывного волока. Теперь гребу, как и положено на весельной лодке.
29 июня по курсу появляется медленно увеличивающаяся черная точка — остров Столб. Массивная каменная гора высотой 114 м служит как бы естественным пограничным знаком, отмечающим конец 4000-километрового бега реки Лена. Штемпелем с изображением упряжки оленей и надписью «Почта Арктики» местная почта удостоверяет прибытие лодки «Пелла» на полярную станцию, которая так и называется — «Столб».
Около острова река делится на многочисленные протоки и рукава, образующие сложную мозаику ленской дельты площадью в 30 000 км2. Больше ее только дельта Миссисипи.
В городе Тикси
В городе Тикси Направляюсь на научную базу «молодого» Усть-Ленского заповедника, созданного три года назад. Все начиналось тогда с нуля. Директор В. Е. Винокуров в единственном числе представлял весь штат сотрудников и даже не имел постоянного помещения. Словом, в 1985 г. взять у него интервью мне не удалось. На этот раз повезло.
— Василий Егорович, каковы ваши задачи, кого и что будет охранять новый заповедник?
— Этот район взят под охрану не случайно. Люди все основательнее обживают Крайний Север. Возникают новые производства, новые территории теряют свой первоначальный облик. Растет загрязнение среды, изменяется гидрологический режим водоемов. Наступил момент, когда воздействие человека на природу обогнало его знания о биосфере. В этих условиях создание заповедника — мера, призванная сохранить уникальные естественные объекты природы со всем их живым миром. Ленская дельта развивалась миллионы лет, заставляя море Лаптевых отступать. Вторая по многоводности река СССР выносит к океану десятки миллионов тонн растворенных веществ. Здесь, где смешиваются соленые и пресные воды, формируются нагульные стада нельмы, ряпушки, чира, муксуна и других ценных пород рыб. Запрет на их промысел, создание зоны покоя позволят не только приостановить снижение численности рыбы, но и значительно увеличить ее запасы. Одна из наших забот — сохранение дельты как резервата птиц, ценных промысловых представителей животного мира. Так, только птиц на нашей территории зарегистрировано 80 видов. Наша страна подписала международные конвенции по охране водоплавающих, в частности, с Японией и США. Создание заповедника является частью практической их реализации. Заповедник поможет восстановить в студеном краю численность таких обитателей Арктики, занесенных в «Красную книгу СССР», как морж, белый медведь, малый лебедь, розовая чайка...
Мне остается только пожелать успеха в этом благородном деле.
Инспектор заповедника Владимир Иванович, узнав, что я хотел бы посетить могилу американского полярного исследователя Джорджа Де-Донга, предлагает воспользоваться его моторкой. Около получаса она легко вспарывает зеркальную гладь Большой Туматской протоки, и вот мы уже ступаем на мягкий, расцвеченный цветами ковер у подножия высокой, по здешним меркам, и крутой горы Америка-Хая. Поднимаемся. У самого ее края возвышается большой каменный гурий, в нем бревенчатый крест. Сто десять лет стоит этот крест, напоминая ныне живущим о великих жертвах первопроходцев Арктики.
Рядом — поставленный тиксинской комсомолией каменный памятник с неясной надписью на металлической пластине. Стоит несколько лет, а уже на боку. Вид, откровенно сказать, убогий. Ясно, что отрапортовали об очередной кампании, «увековечили», а присматривать некогда...
Стою на вершине, рассматривая даль, — бесчисленные протоки, острова, озера. Немудрено заплутать и с хорошими-то картами. Каково же было им, первым, в этих суровых неведомых краях?
Экспедиция Де-Лонга была предпринята для достижения Северного полюса со стороны Берингова пролива на паровой яхте «Жаннета». 13 июня 1881 года льды раздавили судно на 77°15' с. ш. и 154°51' в. д. Власти и население России оказывали тогда всемерную помощь в розыске экспедиции, а затем отправке останков Де-Лонга и его спутников на родину. Конгресс США уполномочил президента передать России выражение «высокой признательности правительства и народа Соединенных Штатов за гуманную услугу». Мне рассказывают, что этой зимой, перебирая сени старой избы, один из жителей поселка, из которого мы вышли, обнаружил серебряную медаль. На одной ее стороне отчеканен силуэт парусника с высокой трубой, на другой — надпись «От президента США Алексею Ачкасову за гуманный поступок спасения экспедиции «Жаннеты». Да, существует живая связь времен...
— Не хотите свою запись оставить? — отрывает меня от раздумий один из спутников, извлекая из-под плашника небольшой чемоданчик, завернутый в целлофан. Сначала я удивился, увидев в нем самые разные предметы: патроны, гильзы, пуговицы, авторучки, значки, деньги. Это приходившие сюда оставляли на память. Потом раскрыл блокнот с записями побывавших здесь, на горе Америка-Хая. Немудреными искренними словами выражена благодарная память о мужественных людях, нашедших гибель в далекой чужой земле. Заполненный блокнот будет передан на хранение в Тиксинский краеведческий музей (их там уже два).
Примерная карта-схема маршрута путешествия 1988 года
Примерная карта-схема маршрута путешествия 1988 года На прощание работники заповедника дают мне ориентир: «Держите на сталинский пуп, там войдете в Оленёкскую протоку». Название, конечно, неофициальное, но всеми принятое. Именно так окрестили эту приметную высоту поселенцы, не по своей воле прибывшие сюда из Прибалтики. 2 июля. Вторые сутки иду по Оленекской протоке на запад, к морю. День, ночь — все одно — светит солнце. Гребу подряд 13 часов до полной усталости, потом устраиваюсь на отдых. Вода успокоилась. В зеркале ее четко отражается окружающий мир: то оползающие невысокие берега, то отвесные кручи, небо с застывшими облаками, поблекшее солнце (час ночи!). Играет рыба. Самый бы раз сеточку плавить...
У местечка Ары-Самуил-Стан увидел в бинокль оленей. Идут берегом от моря. Только теперь сообразил, что самое слово Оленёк, Оленёкская идет от слова олень. Фотографировал оленей на переправах, плывущих. Догоняю и снимаю, как угодно и сколько угодно. Поражаюсь умению этих животных плавать. Вроде бы и не приспособлены они к водной среде, а скорость никак не меньше 6—7 км/ч. Места переправ знают отлично: протока не один километр шириной, а они уверенно плывут в ледяной воде и хоть бы что...

[Евгений Тихомиров]

Впереди стал очень быстро нарастать гул. Обрадовался, думал слышу морской прибой Оленёк-ского залива. Все оказалось проще: в считанные минуты налетел штормовой силы ветер. Лодку понесло против течения, словно щепу. Сто раз верно сказано — перед бурей всегда затишье! Вот он — секрет так радовавшей меня тихой погоды. Понятно, почему олень шел от моря — чувствовал непогоду.
Ветер северо-западного направления 15—17 м/с. Против него не выгребешь. Надо полагать, это надолго. Можно, конечно, тащить лодку бечевой с черепашьей скоростью — пройдешь расстояние в четыре-пять раз меньше, чем за сутки хорошей погоды. Загнал лодку в ручей, от волны укрылся, но оказался на самом ветру. Костер развел довольно далеко от берега под прикрытием большой тундровой кочки. Холодно. Уснуть не удается. Надеваю длинные и толстые носки из верблюжьей шерсти ручной вязки и такой же свитер. Все специально вязалось для путешествия. Светика вспоминаю — ее работа. Тот случай, когда забота и доброта людская согревают больше, чем сама вещь.
Сплю в лодке. За бортом шумит прибой, воет ветер. Сны разные снятся. Вторую ночь вижу группу Шпаро. Несладко им было на ветру в 40-градусный мороз, хотя и снаряжены были по высшему разряду, не то, что у меня — ширпотреб на четвертую букву русского алфавита. Производителей такого туристского снаряжения, как мой отнюдь не дешевый спальный мешок, самих бы заставить пользоваться своей продукцией в подобных условиях!
Вылез из «каюты» в шесть утра. Туман то окутывает все вокруг, то, поднимаясь, открывает окрестности на несколько сот метров. Костер давно прогорел, хотя на ночь я навалил в него здоровенных коряг — на ветру все горит быстро.
Позавтракал, взял фотоаппарат, охотничий нож и ружье — пошел смотреть тундру. Поднимаюсь по долине речушки. Попадаются кости. Встретился олений череп. В полукилометре выше — труп оленя. Совершенно целый, лишь требуха вырвана. Кто свалил? Долина зеленая, совершенно чистая от берегового древесного мусора. Речушка бежит по луговине, петляя. Цветов — видимо-невидимо. Впереди взгляд зацепил множество белых точек. Приблизился, оказалось — олени, голов тридцать. Ветер на меня. Подкрался на «пистолетный» фото-выстрел и выпустил половину пленочной обоймы.
Сопки сжали долину в узкий каньон, чтобы затем, снова расступившись, открыть взору обширный долинный цирк. Границы его скрывает туман, но и то, что видно, впечатляет размахом. И куда ни посмотришь — непуганые стада оленей в сотни голов. И это лишь клочок необъятной великой тундры. Сколько же в ней зверя! Сохранится ли он — зависит от человека.
К воде выхожу ниже лодки на несколько километров. На пути насчитал десять песцовых ловушек — ловчее место! Песца здесь ловят, надо полагать, только в береговой полосе. Здесь зимой ловушки найти легче, да и плавника много для строительства пастей. Встретилась полуразрушенная землянка. Какое же убогое жилье делают местные охотники. Берега забиты плавником, можно срубить великолепную теплую избу.
Стал варить, писать дневник. Хотел сделать снимок табора со штатива, но не тут-то было: потерялся винт штативной головки. Искал, искал — бесполезно. Расстроился сильно. Со зла стал собираться в дорогу. Это как бы сам себя наказал за рассеянность!
Каменный памятник с неясной надписью
Каменный памятник с неясной надписью 4 июля. Воздух 3°. Ушел к правому берегу. Дважды залезал в песчаные мешки между отмелями. Ничего не видно. Вот проклятый туман! Со всех четырех сторон белая мгла. Можно, обманувшись глубиной, зайти так, что станешь на мертвый якорь далеко на суше. Нет, надо ждать видимости. Отдаю якорь на глубине полтора метра и лезу спать. Защищенная от ветра берегом лодка стоит, не шелохнувшись.
Проспал одним махом пять часов. Туман подняло, оба берега видны отчетливо, песчаные косы — тоже. Вперед! Через час оказываюсь в ловушке. Куда не сунусь — мель. Внимательно осматриваю реку в бинокль: от берега до берега плавник и коряги сидят на мелях. Первая реакция — не может быть! Выходит, может. Идет летнее падение уровня воды.
Таскал лодку час-полтора, прежде чем под самым берегом нашел ход. Ситуация повторилась за день трижды. В 21.00 стал на отдых совершенно обессилев, едва выбравшись из очередной ловушки.
Неприятные думки невольно роятся в голове, когда лодка все время чертит днищем по песку. Возвращаться на судовой ход, с которого ушел в поисках кратчайшего пути, это не менее 40 км. Надо посмотреть на русло протоки сверху. Влез на сопку, посмотрел — совсем настроение упало: сплошные мели. Море просматривается, но до него верных 20 км. Стараюсь запомнить лабиринт возможных ходов. Тороплюсь. Главное — совсем не засесть. Вполне возможно, что эта протока в межень пересыхает на все 100 %, талая вода сходит быстро.
Буду сражаться до конца!
Продвинулся — на голых нервах — еще километров на десять. Еще раз осмотрел местность с высоты. Избы! Поселок и немалый — домов с двадцать. Теперь тащиться назад не придется. Если и засяду, пойду за тягой, наверняка какая-то техника есть. По карте выясняю, что поселок называется Ыстаннах-Хочо.
Беда только в том, что подойти к нему не удается. Пробую пробиться то с одной стороны, то с другой — бесполезно. До берега километр, а «Пелла» уже сидит на мели. Как же подходят суда? Подходят обязательно, снабжение-то только морем. Ухожу на глубину, отказавшись от визита в поселок.
Теперь иду уже Оленёкским заливом. Беру курс на Усть-Оленёк, ориентируясь на показавшийся на горизонте маяк. Болтает изрядно, море расшалилось. К маяку, расположенному на высоком обрыве с гигантскими снежными заносами, подошел с трудом. Греб на расстоянии, опасаясь обвалов. За обрывом открылся брошенный поселок и залив, забитый плавником.
Пора бы пристать и приготовить харч, да некуда: опасаюсь, что разобьет лодку о бревна. Сколько леса! На многие километры забит им берег.
Директор тиксинской гостиницы «Моряк» Анна Ивановна Иванова с горечью рассказывала мне о том, что раньше, какие-то тридцать лет назад, когда в поселке и всего-то было не более полусотни домов, из бухты вытаскивали весь плавающий мусор, а не то что деловую древесину. А теперь все забито топляком, плавником, строительным хламом. Доски «кразами» на свалку везут, а в гостинице не из чего дверь сделать, говорят — нет пиломатериалов...
Мне пришлось побывать на территории сплавной конторы — искал кусок березы на топорище. Сказать откровенно, такого безобразия, такого бесхозяйственного отношения к древесине не приходилось видеть даже в многолесных районах страны, где дерева — «как грязи». Здесь же кустарник и тот не растет, каждая лесина должна быть на вес золота...
В помещении рыбоохраны Булунского района висит на стене выписка из интересного документа. Есть смысл его процитировать:
Снятие лодки с мели
Снятие лодки с мели «Везде и всем, кто б какого звания ни был, запрещается бросать всякий сор и помет в порты, заливы и каналы, под опасением платежа, о чем учинить публичное запрещение. Також во время чищения кораблей и починки всякий сор должно вывозить, чтобы ничего на дно не упало, також, когда плотническая работа отправляется около кораблей и других работ, чтобы щепы в воду не падали, но на плоты или подмостки, и щепы с воды снимать, а зимою со льда счищать и свозить во все дни в удобное место».
И подпись — Петр I. Жаль, что нынешним деятелям петровский документ — не указ.
— В нашем Северном крае значение охраны воды от загрязнения особенное, — говорит начальник здешней инспекции Павел Никанорович Гаврилов. — Сложность в том, что, погибая, рыба в холодной воде не всплывает, нет ни сигнала, ни видимого показателя ущерба...
На болтанке делать остановку не хочется. То вверх, то вниз прыгаю на волнах. Хорошо еще, что ветер попутный. Впереди, кажется, вижу здоровенную льдину, которую лихо несет ветром. Велико искушение догнать и прицепиться. Эх, прокачусь!
Гребу, гребу, а в итоге льдина оказывается снежным заносом где-то под берегом, минимум в 15 километрах от меня.
Дальше хуже. Сюрприз — по всему фронту передо мной ледовое поле. Теплая ленская вода разрушила лед на значительном расстоянии от берега, само же море еще находится в полной его власти. Раздумывать нечего — каботажное плавание теперь единственно возможный вариант: ведь 900 км по льду 300-килограммовый «корабль» мне не протащить.
Замечаю, что местами, за рваными краями огромных льдин, гонимых попутным ветром, образуются как бы защищенные от волны заливы. В тихую погоду вытащить лодку на лед, чтобы катить «на дармовщину», труда не составило бы. Сейчас кромка льда то чуть притапливается, то поднимается над водой сантиметров на 70 — играет лед на волне. Задача: найти сравнительно тихое место и на гребне волны въехать на попутную льдину.
Первая попытка чуть не стала роковой. «Бухту» выбрал не достаточно глубокую, в амплитуду волны не попал — лодка стала дыбом и заскользила со льдины обратно. Конец выскочил из рук. Нос «Пеллы» был уже в метре от меня, когда мозг выдал единственно правильное решение — прыгать в лодку. Прыгнул. Еще беда — льдина «прикрытия» сдрейфовала, закрывая «бухту». Срочно надо из ловушки выходить, а то раздавит. Выполз...
Сердце ходуном ходит. Постоял немного, болтаясь на волне, успокоился, все оценил и обдумал. Надо было, пожалуй, на подходе выбросить на льдину якорь.

[Евгений Тихомиров]

Уже потерял всякую надежду найти подходящую льдину, как удобный случай проверить новую тактику представился. Примеряюсь, разгоняюсь — долой нерешительность! На лед летит якорь, на мгновение пущено по борту правое весло, и вот уже «Пелла-фиорд» всем корпусом сидит на льдине. Следующая волна подтолкнула, а я еще одновременно поддернул конец.
Только вошел во вкус безмятежного плавания «со всеми удобствами» и без затрат энергии, как пришлось «с якоря сниматься». Льдину-пристанище раскололо, волны неожиданно быстро стали растаскивать ее по кускам. Выбравшись на безопасное место, сделал несколько снимков, а потом добрых полчаса переводил дух, все не мог успокоиться.
Через километр волока по льду оказался в узком береговом канале, по которому можно было грести.
6 июля. 1.30 ночи. Солнечно, воздух +5°. Передо мной первое на 400-километровом пути рубленое зимовье. Просторное. В нем есть все, о чем только можно мечтать: печка из металлической бочки, войлок, оленьи шкуры, матрацы, одеяла, посуда. Есть даже банька, худая, но все-таки натуральная банька. Дверь оставлена открытой, поэтому в доме сухо. Бывалые люди, видимо, зимуют. Топить печь не стал: суп — готовый, а чай приготовлю на газовой плите. К праздничному ужину по случаю выхода из Ленской дельты добавил рюмку «Арарата».
Спал ту ночь, как белый человек. Проснулся не раньше полудня, вышел по нужде и оторопел — прямо на меня несся здоровенный рогатый олень. Увидев меня, лишь качнул влево корпусом и пронесся между углом зимовья и баней. Посмотрел на следы — за оленихой гнался...
Ветер стих, лед от берега отодвинулся метров на сто. Плыву по гладкой воде, как в гребном канале, — одно удовольствие. Вот на берегу показались кресты кладбища, антенны, несколько лодок. Поселок Усть-Оленёк, десятка полтора домов. На некотором возвышении дом побольше с какими-то вывесками. Из него на всю округу мощный динамик разносит голос Аллы Пугачевой. На щите надпись: «Добро пожаловать!». Что ж, такое начало очень кстати.
Пока причаливал и натягивал тент, сбежались все окрестные собаки. Давно научен горьким опытом — знаю, как разбойничают они в лодках, если не принять мер. Пока поднялся и подошел к большому дому, музыка стихла, а на дверях появился здоровый амбарный замок. Вот так добро пожаловать! Похоже — закрылись на обед. Поворачиваю к «полярке» — зданию с множеством антенн.
Почаевничали с ее начальником — Александром Клименко, поговорили. Он вызвался показать мне поселок. Когда я удивился убогости домов, собранных из какого-то хлама при том, что кругом все забито плавником, он даже рассмеялся: «Попробуй возьми — будешь платить как за украденный лес! Я уже научен, штрафовали...»
О том же рассказывали мне и в Тикси. Плавник под носом, многие тысячи кубов. Самое разумное — его использовать, все равно пропадет. Достоверно известно: никто его на побережье не собирал и не будет. Как легенду рассказывают о том, что лет десять назад Вячеслав Куренков — начальник одной из «полярок» Обской губы — таскал вездеходом лес для стройки, мотивируя свои самовольные действия тем, что очищает побережье от загрязнения. У пропадающего леса есть конкретный хозяин — сплавные конторы. Они несут ответственность за зачистку берегов рек, но не отвечают за чистоту морского побережья в зоне впадения «подведомственных» рек. Десятками лет носят моря Севера лес — онежский, печорский, обский, енисейский, хатангский, ленский, колымский и т. д. и т. п. Никому до него нет дела, а использовать нельзя — чужой. И получается ситуация, отображаемая присловьем «собака на сене».
Сходили к могиле супругов Прончищевых. Убогое зрелище, могила разворошена, будто плугом по ней прошли. Мне рассказывают:
— Хотели прах перенести повыше, на новое место, где устанавливали памятник, но выкопать могилу там оказалось невозможно — вечная мерзлота. Так и бросили. Старую же могилу привести в порядок оказалось некому. Все были заняты ответственным мероприятием — открытием нового памятника. Отшумела очередная кампания, все разъехались. А старое надгробие, под которым покоится прах славных людей, ради памяти которых торжество затевалось, осталось разрушенным...
В 1735 г. отряд Василия Прончищева, потратив много времени на обход необозримой Ленской дельты, вынужден был зазимовать в устье Оленёка. Лишь 2 августа следующего года их дубель-шлюпка «Якутцк» снова вышла в море. После обследования Анабара пробились они сквозь тяжелые льды в Хатангский залив обогнув остров Бегичева с севера и приняв его за полуостров. Консилиум офицеров, собранный в каюте больного командира, решил «поворатиться назад, понеже никак пройти невозможно и были в великой опасности, чтобы не затерло льдом». Известно, что 19 августа «Якутцк» достиг рекордной по тем временам широты — 77°55'. Возвращались на веслах, расталкивая лед шестами, борясь с обмерзанием корпуса. Пробивались на восток, к знакомому Оленёку. Уже на подходе к нему Прончищев скончался от цынги. Командование отрядом «по регламенту» принял штурман Челюскин.
В судовом журнале 6 сентября он сделал такую запись: «Один час пополудни сего числа был вынос и погребение лейтенанта Прончищева, бывшего нашего командира, и при том погребении все ундер-офицеры и все солдаты были в ружье и амуницы и при том погребении была пальба три залпа».
Через неделю рядом похоронили и его жену — Татьяну2.
У могилы покорителей Севера
У могилы покорителей Севера И вот 242 года спустя стою я над могилой этих отважных людей и думаю совсем не о том.
о чем надо бы. Зло берет: ну зачем, скажите, понадобилось ворошить могилу, коль все прекрасно знали, что из вечной мерзлоты останки извлечь нельзя! Тем более — не под родные березы собирались перевезти, а всего на несколько десятков метров повыше3.
8 июля. Ночью вышел на маяк. Курс 340° на полярную станцию Терпяй-Тумус на самом мысу, за которым кончается Оленекский залив. Погода прекрасная, тихая, даже на несколько минут разделся по пояс — ухватил солнца. Если ничего не изменится, через 10—12 часов я обогну мыс и пойду вдоль кряжа Прончищева. Это 200-километровый прямой отрезок пути.
Прошло шесть часов, но вместо ожидаемой темной линии берега глаз улавливает сначала рваные темные точки, затем белую линию, постепенно расползающуюся влево и вправо. Лед. Да, не говори гоп, пока не перепрыгнешь! Пытаюсь обойти ледяное поле с запада — два часа гребу вдоль его кромки, а коица-края не видно. Бухта закрыта, лед еще не ушел. До мыса точных 20 км. тащить лодку не хочется. Поворачиваю на восток и юго-восток, пытаясь обойти поле с другой стороны. Увы, впереди тот же сплошной лед. Спит под ним в зимней спячке море Лаптевых! Ясно теперь, почему Прончищев продолжил путешествие от устья Оленёка лишь 2 августа — лед тому был препятствием.
Бросил весла и стал думу думать. Есть два решения. Возвращаться в Усть-Оленек и ждать, когда лед уйдет в море, или волочить «Пеллу» к берегу и пытаться двигаться там, используя проталины, трещины и лужи на льду. Опыт такого ледового «плавания» был (Карское море, 1978 год). В этом случае маршрут вдвое удлинится: путь по ломаной линии берега будет порядка 400 км.
Делаю ревизию своих запасов: выходит, что могу продержаться полтора месяца, а при помощи охоты еще значительно дольше. А главное, возвращаться назад неудобно и непривычно. За все годы странствий по водным просторам такое было лишь однажды. На «МАХ-4» в 1983 г. мы шли к заветной цели — Владивостоку в самое «тайфунное» время — в августе. Мыс Сюркум, вдающийся в Японское море на добрых 30 км, довелось огибать тогда двое суток, то выходя на его острие, то откатываясь под напором стихии назад...
Решаю: идти вперед! Хоть по метру в час, но к цели.
Поволок лодку к берегу. За два часа сделал пять ходок. Спайка льда глухая, воды нет. Опять появилась предательская мысль — отступить.
Вышел на береговую возвышенность, осмотрелся. Впереди, километрах в пяти, виднеется черная полоска воды. Ее вид и оказался тем эликсиром, который вдохнул новые силы и уверенность вместо отчаяния. Подкрепил эту уверенность сытным обедом и продолжил свой ледовый поход. Через два часа лодку удалось затолкнуть в узкий «судоходный» канал, настолько узкий, что грести в нем было нельзя. Отталкивался ото льда шестом.
Погода быстро портилась. Так же быстро стало портиться и настроение.

[Евгений Тихомиров]

Заметил на берегу какое-то строение. Виден был только неясный его силуэт — такой свалился плотный туман. Хорошо, если это жилой балок! Не повезло. Обитый тряпками, обрывками шкур и кусками толя балок оказался без печки н давно не обитаемым. Утешаю себя тем, что хоть какая-то зашита от ветра есть. Плавника много, хороший костер спасет и от холода. К балагану пристраиваю бочки, из них делаю отбойник — экран для тепла.
В полночь миска, стоящая на ветру обледенела — минус 2°, ливневый снег. Какой контраст погоды! За одни лишь сутки полный набор. Греюсь, сплю, мерзну, отогреваюсь.
Во время одного из согревательных «забегов» совсем недалеко от своего лагеря наткнулся на остатки двух некогда добротных срубов. Ставили их так давно, что они превратились в труху. Различим лишь нижний венец. Жаль, что не взял саперную лопату, можно было бы покопаться. Кто мог ставить их в столь давние времена? Ясно одно — не аборигены. Подумалось: ведь я, наверное, единственный человек, идущий здесь по береговой черте. Вот где возможны открытия и находки.
Сегодня в бухте Тикси ледоколы должны начать ломать лед. Хорошо, что все-таки я ушел, не дожидаясь этого дня. 500 уже пройденных на сегодня километров — задел неплохой! А пока — таскаю плавник на большой костер, глотаю дым и всякие нехорошие мысли снова лезут в голову. Очень мучает полная неизвестность ледовой обстановки впереди, хочется к людям — в тепло, уют, в парную баньку.
Прошли сутки, стихает. Один градус мороза. Пора покидать это неуютное место. Вода ушла, пришлось метров пятьдесят «дрынковать». Штормовой ветер изрядно поломал береговую полосу льда и отжал его, так что плыть можно. Ложусь на компасный курс 300 ° — туман такой, что ничего не видно. Сбил налетевшую утку, но упала метров за сто и из-за тумана так ее и не нашел. Словом, не везет.
Через час началась лавировка, пришлось обходить ледовые преграды. Про компасный курс и думать нечего — временами иду в обратную сторону. Трижды перетаскиваю лодку через ледовые перемычки.
Что такое? Я на значительном расстоянии от берега, по карте тут глубины довольно большие, а я лопастью весла задеваю песок. И весло при этом гремит, будто утыкается в каменную плиту. Ткнул шестом, поковырял рукой — лед! Припайный лед, соединенный с берегом, а плыву я по талой воде надо льдом, причем штормы, приливы и отливы нанесли на этот лед песок. Совсем не радость: по песку «Пеллу» не потащишь.
Вскоре мой надледный фарватер поворачивает к берегу. То и дело лодка застревает, налетая на покрытые водой тающие вершины. Приноровился проходить «мелкие» места на скорости, но в конце концов сел прочно.
Выхожу на разведку. Дошел до берега, думал, может, у него есть хотя бы немного воды. Ее нет, спайка мертвая. Тот угол бухты, в который я залез, закрыт от моря с трех сторон, лед здесь погибает медленной и естественной смертью. Другими словами, «Пеллу» отсюда до мыса придется тащить все 30 км. Вот влип! Пошел бы напрямую от чистой воды, расстояние это было бы куда меньше...
10 июля. 0.30. Тихо, солнечно, воздух минус 1 °. В такую погоду грести бы и грести, но к веслам я и не прикасаюсь... Курс — север. Странное, наверное, со стороны было зрелище: человек в упряжи тянет лодку по бескрайнему ледяному полю. Куда, зачем?
В 3 часа останавливаюсь готовить горячую еду. Хорошо, что на берегу набрал дров и превратил «Пеллу-фиорд» в дровяной склад. Костер развожу, естественно, на льду, сделав сначала ложе из трех самых сырых дровни. Теперь надо приладить котелок. Под упор ставлю баллон с газом, на него укладываю шест, один конец его подсовываю под днище лодки, а на другой вешаю оба котелка. Все о-кей! Предвкушая появление вкусного супа, между делом разбираю в лодке — несколько дней приборку не делал. О, радость: нашел винт от штатива, теперь не придется привязывать к нему аппарат для съемок! И вот уже суп готов, а кипяток на подходе. Чай в расходной банке кончился; торопясь, нырнул за ним в носовой отсек лодки. И на радостях забыл, что шест с котелками уперт в дно, лодка под тяжестью моего тела перевалилась с борта на борт — все разлилось.
Сколько раз себе говорил: в походе расслабляться нельзя ни на секунду, оставаясь предельно собранным. Пришлось варить заново.
Плотно пообедал в половине пятого — и снова в лямку. Слева в 4—5 км высокий берег, в самый раз осмотреть даль. Беру ружье, бинокль, фотоаппарат, иду к береговому обрыву. Воды все нет и нет. Стал возвращаться, смотрю — в тундре белая точка. Вынул бинокль, закрутил настройку — белый олень! Здоровенный бык с могучими рогами. Не пасется, а величаво, достойно, будто сознавая свою редкую значительность, уходит от меня.
В 19 часов, протащив последние 200 м ломаного и рыхлого льда, спустил лодку на воду. Два часа с огромным удовольствием греб, наконец-то дорвавшись до «нормального образа жизни», пока глубина под килем снова не стала катастрофически уменьшаться.
И начались мучения. Лодка чертит килем о песок. Волоку. Чтобы нащупать хотя бы мизерную глубину, мечусь из стороны в сторону. Неужели весь пролив шириной в несколько километров закрыт мелью? За время прилива с несколькими вытаскиваниями на лед и короткими волоками удалось пройти на север еще 5 км, но мыс обогнуть так и не удалось — мель тянулась еще мористее. Сколько ни крути биноклем, просматриваются ледяные кочки, вцепившиеся в песок. Они настолько плотно и хаотически разбросаны, что не оставляют возможности маневра даже короткой (4,45 м длины) «Пелле». Тащить лодку по крутым, с наносным песком наверху, кочкам сил не хватает.
Итак, я застрял. И поневоле призадумался: а что, если такое мелководье и подобная ледовая обстановка до самого Анабарского залива?
Какое-то время чисто машинально мучаюсь — волоку, спускаюсь на воду, снова оказываюсь на мели, дожидаюсь прилива, опять вытаскиваюсь на лед. И наконец, сажусь на мель так, что уже согласен бежать на берег за трактором, чтобы «обтащить» непроходимый участок.
А что трактор где-то поблизости есть, я уже не сомневаюсь: над заливом слышен гул дизеля. Стал рассматривать горизонт и в конце концов усмотрел антенны полярной станции. До нее, пожалуй, побольше 10 км, однако делать нечего, надо идти...
Лодка опять едет на мне
Лодка опять едет на мне Стал собираться. Взял документы, пленки, фотоаппараты, ружье, патроны, выходные вещи (на случай выезда), спички, немного соли. Ходьба на «полярку» и обратно займет 8—10 часов, за это время на море может произойти что угодно. Сборы уже подходили к концу, когда лодка, казалось бы, намертво засевшая в песке, вдруг... стала покачиваться.
Ничего не пойму. Второй подряд прилив, что ли? (Как потом выяснилось, такое здесь бывает) Бросил собранные пожитки в нос, схватил весла, догреб до чистого льда, вытащил лодку, проволочил сколько можно, опять спустил на воду — стал грести. И маневр этот в самом бодром темпе повторял до тех пор, пока, уже перед самой «полярной», не оказался в свободном ото льда глубоком канале шириной 25—30 м. Это была просто великолепная трещина с ровным сколом льда толщиной до 1,5 м. Настолько великолепная, что возник вопрос: а заходить ли на станцию? Погода хорошая, вода чистая — только работай! Решил: если меня заметят — причалю, нет — пойду ходом.
Станция расположена на возвышенном берегу. Уже поравнялся с домами, когда увидел бегущего к лодке человека: «Причаливайте, причаливайте, — кричал встречавший меня радист Леонид, — мы здесь каждому человеку рады!»
— Станции наша с грифом ТДС, т. е. труднодоступная, — пояснил ее начальник Александр Афанасьевич Бердник. — Живем вчетвером, хотя по штатному расписанию должно быть семеро. Механик как обычно, своим хозяйством занят — главный двигатель барахлит. Александр Викторович в отлучке. Обратились за помощью якутские охотники, поехал он на тракторе их вывозить. Здесь, на севере, без взаимовыручки нельзя...
Сам Бердник — полярный волк. Только на этой станции хозяином восемь лет. Надо заметить, хорошим хозяином. Порядок и дисциплина чувствуются во всем. В кают-компании выставлены наградные грамоты. Есть и традиционные соцобязательства, и даже (для четырех-то человек!) доска объявлений, на которой действительно деловые объявления. На мой взгляд, это маленькая психологическая хитрость: все, как на материке, — будто на материке. В туалет ведет хороший дощатый тротуар. Ясно, что, в отличие от многих «полярок», с порога здесь нужду не справляют...

[Евгений Тихомиров]

Отстаивая правомочность путешествий «на свой страх и риск», подобных моему, я показал полярникам несколько ледовых снимков «МАХ-4» в Карском море и «КиЯ» с очерком об экспедиции 1978 года. Механик Владимир, взяв в руки журнал, неожиданно припомнил, что в 1975 г., когда он жил в Тобольске, видел мою лодку: «Разговоров тогда в городе было! А теперь, у черта на куличках, с капитаном встретился. Надо же такому совпадению...»
Бердник показал хозяйство, посетовал на трудности. Ничего оригинального, для всех «полярок» они одинаковы: нехватка запчастей, отсутствие стройматериалов. Продукты подорожали, а пайковые — все те же 50 р., не добудешь мяса и рыбы — клади зубы на полку. Поинтересовался я — почему так много держат собак? Во-первых, говорит, веселее, а во вторых — об опасности предупреждают. А опасность есть. Бывали случаи, когда полярников, ночью идущих на метеоплощадку, задирали медведи. А пару лет назад эту самую станцию медведи «взяли в плен»: днем хоть отходили метров на 50, а ночью даже в окна заглядывали. Год голодный для них был. На улицу полярники не выходили, работа стояла. Запросили начальство — как быть? Те, в свою очередь, Москву начали беспокоить: ведь полярный медведь в Красную книгу занесен. В конце концов разрешили взрослых отстрелять, а за осиротевшими медвежатами прислали охотоведа из столицы...
Мне вспомнились дрейфующие станции, традиционные фотографии полярников с медвежатами и собаками. Что-то сказал о мужестве зимовщиков на «СП». И неожиданно услышал:
— Им-то что. Самолет — каждый месяц, почта — регулярно, овощи-фрукты имеют даже пиво. Два повара смена зимовщиков каждое лето. А вот у нас — зубы заболят, не знаешь, куда Деться. Почту вертолетом раз в полгода доставляют. Жизнеобеспечение на весь год «моряк» из Архангельска привозит, когда лед на 15—20 суток отойдет. Отпуска по два-три года ждешь, замены нет...
Пока гостил и общался, лодку завалило мокрым снегом вперемешку с грязью — собаки успели-таки навестить. Провожать пришло местное население в полном составе. Все четверо дружно взялись за борта, чтобы тащить лодку до воды. «Нет, — говорю, — и сам, а вы посмотрите, как это делается, да и сфотографируете меня заодно». Впрягся в лямку и дал ходу. Когда вернулся за аппаратом, — совершенно неожиданно услышал от Бердника «спасибо».
— За что? — недоумеваю, — это вам четверым спасибо...
— Веру вдохнул, — отвечает. — Много на своем веку насмотрелись мы «покорителей» Севера Подумай сам. В нынешние научно-спортивные и прочие экспедиции вкладывают немалые деньги, а у нас, здесь живущих годами, нет самого необходимого. Откровенно — не все мне понятно в том ненужном героизме. Вот ежедневно в пургу на четвереньках к рабочему месту ползать — это понятно...
«Пелла-фиорд» — первое судно, прибывшее на ТДС п/ст Терпий-Тумус в 1988 г.» — Такая запись, по всем правилам скрепленная печатью, удостоверила мое пребывание в этом забытом богом и начальством месте. Я нажал на весла. И с каждым гребком все дальше удалялся от этих замечательных людей, спокойно и без шума, ежедневно и ежечасно показывающих пример подлинного нужного Северу героизма...
14 июля. Двадцатый день путешествии начален обильным снегом. Температура минус 2°. Шесть часов греб без приключений. Всего один раз сидел на мели, пить раз вылезал на лед и «тащился» по нему.
Северный ветер тем временем расшалился. Пора было искать место для отстоя. Вытащил лодку ив огромную льдину, развернул так, чтобы не задувало под тент, и только тогда подумал: место глубокое, берег крутой, если двинет льды на берег — бежать будет некуда! Надо искать другое пристанище. Битый час прошел, прежде чем смог надежно укрыться за косой.
Поужинал, лег спать. Два комплекта одежды — сырые насквозь, хорошо что есть еще вещи! Впредь в подобное путешествие надо брать три смены.
Проснулся в 16 часов. Кругом все гудит, трещит, стреляет. Ветер набрал штормовую силу. Хорошо, что дотянул до надежного укрытия. Все шло как по писаному: лед двинуло прямо на противоположную сторону узкой косы. Нетрудно представить, что там делается. Вчерашние проходы, безусловно, закрыло. Так показывает норов самый суровый из океанов.
Хочу или не хочу, но думаю все о том же: что ждет впереди? Крутятся в голове давно выученные цифры. Ледовая шапка Ледовитого океана — 12,2 млн. км 2. Летом эта площадь сокращается до 9,1 млн. за счет таяния прибрежных льдов. Сколько же растаяло на сегодня? Сколько еще должно растаять, чтобы мне удалось завершить намеченное на это лето путешествие?
Холод и сырость пронизывают насквозь. Очень не хочется вылезать из «каюты». Знаю, самое главное — заставить себя начать работать, а когда разогреешься, уже не так страшно.
Силы небесные, похоже, хотят сломить мое упорство. Отойди в полный прилив по коридору между льдом, выжатым на косу н нетронутым полем, прошел всего-навсего 3 км и уперся в непрерывную цепь высоких торосов. Высаживаюсь на берег, иду с биноклем на возвышенность разглядывать ледовую обстановку. Дорога к «судоходным» береговым разводьям только через торосы.
Как бы то ни было, ближайшая задача ясна. Отгребаю назад, выбирая удобное место для прохода. Надо же — наворотило! Вершины отдельных пирамид в этом хаосе достигают десяти метров. Отыскал подходящую седловину, взялся за дело. Не один час крушил лед топором — прорубал полутораметровый проход для протаскивания лодки. Хорошо что взял в путешествие настоящий, полновесный топор лесоруба да топорище к нему сладил таежное, из березового рубца: прочность по высшему знаку!
День этот по праву могу назвать незабываемым. Пробился до гладкого льда, дотащился до воды, немного погреб и опять уперся в лед. Да такой, что тоска взяла. Ни обойти, ни объехать. Взять мористее — тоже бесполезно: лед сидит на дне, образуя провалы, из которых вытащить «Пеллу» силенок не хватит. Придется рубить ни много ни мало, а 300-метровый канал вдоль берега к месту с более спокойным льдом и там дожидаться прилива. В моем распоряжении более пяти часов...
Уже вовсю пошел прилив, когда добрался до намеченного места. Еще через час смог сесть за весла. А вскоре снег и дождь прекратились, выглянуло солнце. Снял тент, развесил на дугах вещи сушить. Воздух прогрелся даже до 5°.
Только «оттаял душой», оказался в тупике между двумя грядами торосов. Снова искал подходящее для прохода место. И снова — авральная тяжелая работа. Дорога оказалась много сложнее, чем предполагал, глядя издали. Таскал, рубил лед, толкал лодку шестом, расталкивал им льдины, греб до тех пор, пока не залез в невообразимое нагромождение сидящего на мели льда.
Все, надо отдыхать — ждать прилива, который будет около восьми утра.

[Евгений Тихомиров]

С востока стал нарастать гул — вертолет! Может быть, пограничники хотят сделать подпитку — продуктовый сброс? Сейчас авиаподдержка в моде. Или, может, учебное задержание хотят провести — такое случалось. А то служит рядовой, охраняя границу, а лазутчика так и не увидит... Нет. Зеленая винтокрылая машина с большой красной звездой на борту пролетела в нескольких сотнях метров, явно не заметив «Пеллу» среди торосов.
Ни в восемь, ни в половине одиннадцатого стронуться с места не удалось — вода прибыла лишь на 5 см. Вся надежда теперь на вечерний прилив. Дожидаться его надо до 20 часов.
Только что возвратился с разведки, ходил берегом на 5 км вперед. Радостного мало: на пути пять осевших перемычек. Если за хороший прилив их одолею, то к ночи попаду на очередную полярную станцию. Не пробьюсь — завтра пойду туда пешим ходом давать телеграммы, а то в «штабе» начнут беспокоиться. Стал осматривать снаряжение и, к огорчению, обнаружил на головках резиновых сапог охотничьего костюма трещины, вот-вот лопнут! Экая досада, резиновый клей забыл в Тикси.
Подсчитал скорость своего движении получилось по 30 км в день. Чуть ли не самое «тихоходное» путешествие за все годы...
Кое-как пробрался за мыс. Решил продвигаться вперед до упора, пока не остановит мель или мощный лед, а на станцию возвращаться берегом, чтобы за время отлива сделать все дела, а в прилив уйти. Только все рассчитал по часам и минутам, как тут же оказался на мели. Очередная разведка радости не принесла — опять все забито льдом. Одно утешение, что в некоторых местах, где снежный береговой нанос заливается приливом, образовалась узкая и пологая обледеневшая полоска, по которой волочить лодку будет легко. А пока готовлю текст телеграмм и иду к людям.
Соображаю, что будить никого не буду, подожду пока проснутся. А если кто встретит, скажу, что пришло судно: вот будет веселая шутка, то-то удивятся. Подхожу ближе, и удивляюсь сам — метеоприборов не видно. Выходит, никакая не «полярка», а только обслуживаемый маяк. Хуже, что никаких людей, спешащих передать мои депеши, не видно — жильем не пахнет. Так оно и есть. Навигация еще не началась, потому никого нет. Вообще-то обслуживают этот маяк четверо. Утварь и постели на месте, но брошено все в самом безобразном состоянии. Так покидают дом только бичи, чтобы никогда в него не вернуться.
За два прилива одолел километров тридцать. День сегодня удачный, тепло, солнечно. Огорчило лишь купанье: тащил лодку через льдину, конец развязался — я с головой угодил в полынью. И холодная же, скажу я вам, вода!
В полночь 18 июля оказался в таком льду, что груженую лодку тащить через него было невозможно. Решил разгружать и сделать две ходки с багажом за 5 км. Рюкзак с 30-килограммовой поклажей отнес, пришел за вторым, но сил дотащить его уже не было. Вынес груз из затапливаемой низины и вернулся к лодке, чтобы до утреннего прилива хотя бы немного отдохнуть. Подбросил в костер плавника потолще. Завел будильник на 5.00 (удобная вещь, а то проспишь прилив — кукуй полсуток! Такое случалось, хотя и редко — обычно срабатывали биологические часы).
Просыпаюсь — погода великолепная: ветер восточный умеренный, тепло. При таких условиях — верных 100 километров в сутки! Могло бы быть. А окажусь на чистой воде, как на зло, ветер будет встречный...
Костер дымит. Котелки, банки — все разбросано. На песке отчетливые громадные волчьи следы. Потоптался здесь он изрядно, но к лодке со спящим человеком не подошел.
Мощный прилив дал возможность сразу обойти торосы, обогнуть мыс и вытащить лодку на ровный лед. Тащу свои «нарты» шесть часов подряд и радуюсь — такого ровного льда еще не встречал. Вопреки ожиданиям, первую часть «суточного задания» выполнил к полудню. Поставил варить обед. Рядом сновали две птички. Подскочут близко и сразу же убегают в сторону, будто зовут куда-то. Одна и крыло опустит, и припадет на бок, точно подбитая. Эти штучки знакомы — от гнезда отвлекают. Действительно, в двух метрах от костра, на самом краешке берегового обрывчика, едва не затопляемого приливом, гнездо. В нем четыре зеленоватых, в крапинку, яичка, несоизмеримо крупных для таких маленьких птах. Стал наблюдать, что наседка будет делать: яйца же надолго без тепла не оставишь. Тем более, с моря стал задувать северный ветер, дым от костра прямо потянуло на гнездо. Попрыгала, попрыгала птаха и — на яйца! Ни человек рядом ей не помеха, ни дым. Костер пришлось перенести.
Причалил к берегу для отдыха
Причалил к берегу для отдыха Пообедал и пошел за оставленным вчера грузом. По пути на серо-зеленом фоне тундры заметил светло-серый предмет. Точно помню, что вчера его не было. Посмотрел в бинокль. Волк! Громадина, рвет оленя. Вот тебе и раз, а я ружье не взял. Середина дня, оставленные человеком вещи рядом, а ему хоть бы что — делает свое дело. У добычи может и броситься. Пришлось возвращаться за ружьем.
Зверь убежал. У моих ног лежал здоровенный пантач, зарезанный сегодня утром. Мои котелки, видимо, растравили волчий аппетит, вот он и решил набить утробу как следует. Туша была совсем еще целая. Так что приволок к «Пелле» не только багаж, но и кусок вырезки, окорока и панты (хорошо, водка есть — законсервирую). В одном из кормовых отсеков устроил холодильник, благо лед кругом в количестве неограниченном.
Стал жарить мясо. С луком, на топленом масле получилось отменное жаркое. Водки осталось граммов сто. Почему бы и не выпить за удачный День со свежениной...
Трое суток одолеваю с божьей помощью какие-то 70 км до Анабарского залива. Всякое было, только грести практически не доводилось. Рубил лед по многу часов кряду, тащил лодку, бросал ее среди дыбящегося льда и бежал прочь, подальше, схватив 30-килограммоаый рюкзак с аварийным жизнеобеспечением на две недели. Вот, думал, он — конец «Пеллы-фиорда». Однако тут же возвращался к лодке. Гнал прочь предательскую мысль: прекратить путешествие, выходить к людям тундрой. Проиграешь — на том и конец твоей настоящей жизни. Победишь — поверишь в себя, словно заново народишься. Слова Суворова: «Победы легкие не льстят сердцу русскому» — укрепляли дух.
Изнуряющую, однообразную борьбу скрашивали картинки природы, утверждающие жизнь: то песца видел, то оленей (что их сюда, на лед, принесло?), то нерпу, птицы разной множество...

.

[Евгений Тихомиров]

2 2 июля. Наконец-то вырвался на чистую воду Анабарского залива. Пересечь его лед позволяет лишь у мыса Хорго, маяк на нем уже виден.
Спрятался от ветра за невысоким обрывом, занялся кухней. Слышу — с берега нарастает шум. Вездеход? Пока не встанешь, ничего не видно. Но я не очень-то спешу: в котелок только что засыпал лапшу, сейчас вот помешаю, тогда и посмотрю. Помешал, встал и обомлел: прямо на меня неслось полчище оленей. Другого сравнения не пришло — так стремителен был их бег, столь велико количество. За тысячу могу поручиться! Не заметив или не очень-то напугавшись меня, стадо, тем не менее, чуть отвернуло в сторону и пронеслось мимо, создавая шум, подобный грохоту мощного водопада.
Южнее, на вершине берега безымянной речушки, несся к морю другой табун — не меньше первого. Гнус довел до безумия животных. Одно спасение — открытые ветру морские мысы, косы. Рядом с моей кухней, за мысочком, из-за которого два часа назад я приплыл, разглядел еще табунок на несколько десятков голов. Подкрасться было плевым делом. Стоят, дергаются, будто нервный тик одолел. То ногой олень дрыгнет, то головой мотнет, то вся шкура мелкой дрожью затрясется...
Река Анабар и ее залив упоминаются в документах с 1642 г. в форме «Набара-река». Это был, вероятно, самый восточный пункт, которого мангазейские стрельцы достигали морским путем. А в 1648 г. сюда приплыла ватага Якова Семенова из Хатанги. Каково-то было им, первопроходцам? Сколько мужества и стойкости, сколько мудрости, сколько терпения — этого основного качества подлинного полярника — требовали походы в неведомое. От них, от поморов, человечество узнало о «повадках» льдов, о том, как можно ходить по морю в их суровом окружении. Сведения, стоившие многих жизней, накапливались, собирались в рукописные своды. Вот характерные их названия: «Росписи мореходства» или «Сия книга — знание». А вот образец записей: «Молода льдинка осенью твоего судна боится, что тонка и хила. А весной ты ее боишься: отечную матерую старуху толкнешь, она тебе ребро и бортовину выломит». Чувствуется, что не пустые слова.
Непроходимые льды у полуострова Нордвик опять — в какой уже раз! — перечеркнули мой график, отодвинув предполагаемый срок окончания путешествия. На всю обозримую даль лед в таком состоянии, что ступить на него самоубийству подобно: все трещит, стреляет, льдины громоздятся друг на друга, гул стоит. Рвался, рвался я сюда, а тут к просвета не видно. Но ведь известно: из каждой «безвыходной» ситуации есть два выхода: смириться, пустить все на самотек, или что-то делать — все-таки искать, пытаться нащупать хоть какой-то вариант. .
Лодка «Пелла-фиорд» во льдах
Лодка «Пелла-фиорд» во льдах Стал размышлять. Двинуться вперед можно будет только тогда, когда ветер изменится к отожмет лед. Когда это произойдет — неизвестно С другой стороны, последнее известие о себе я давал 6 июля из Усть-Оленёка, прошло уже целых 18 суток. Нужно искать связь. На мысе Пакса (северная оконечность п-ва Нордвик) должна быть «полярка» или обслуживаемый маяк. До него самое малое 40 км. Пока суд да дело, надо сходить, чтобы потом время не терять...
Вытащил вагой лодку на берег, подальше от воды, уложил рюкзак. Поклажи — 25 кг, словом, пойду налегке.
Этот поход по насыщенности событиями заслуживает того, чтобы полностью привести дневниковые записи.
«В 8.00 вышел. Иду тундрой по водоразделу. То топко, то кочковато. Прыгаю, что козел. Возвратился на побережье обедать. У ключа, где расположился, в плавнике нашел здоровенные тесаные брусья, похоже — от старинного корабля. На двух есть надписи. Не все можно разобрать, но отчетливо читается «ТЕСВЕН». Рядом разрушенное временем зимовье. Вместо дверей прилажены корабельные детали. За спиной громыхнуло. Сначала внимания не обратил, думал — лед стреляет. Но ведь это в тундре! Обернулся. Небо закрыто черной грозовой тучей, ее разрывают сполохи молний. Гроза в этих широтах, что седло на корове. Живности иа полуострове почти нет, царствует белая сова. Кричать она мастерица на разные голоса: виртуозно крякает уткой, воркует, ухает. Одна из сов делает воинственный облет, то и дело пикирует на меня, даже крылом стукнула: гнездо где-то рядом...
Погода стала портиться, надо разбивать табор. Сделал под берегом балаган, решил прогуляться — подняться к топографическому знаку оглядеть окрестности. Не больше 100 м оставалось до его высокой деревянной вышки, когда налетел штормовой ветер, пригнавший с моря непроглядный туман (совершенно ясно — бухта-то закрыта льдом). Я не смог не только посмотреть с вышки на другую сторону полуострова, но и найти саму эту вышку. Вот черт, компас-то не взял! Как возвращаться? Ориентиров никаких, укрыться негде. Конечно, стоянку рано или поздно найду, но когда?
Два часа блуждал, проклиная все и вся, пока чуть-чуть не ослабел туман н по отблескам солнца удалось определить направление. В 2 ночи, вконец обессилевший, добрался «до дома», натаскал плавника и устроил ночлег. Всю ночь бушевал ветер, но этот шум был даже приятен: может отжать лед!
На маяк вышел к середине дня. Ветер неистовствует, зато тумана нет. Нет на маяке людей, стало быть, нет ни связи, ни чистой воды. Стою на высоком обрыве мыса Пакса и смотрю на южную оконечность острова Большой Бегичев. Между нами пролив, забитый движущимся льдом. Вот такие пироги. Теперь единственная возможность дать о себе весть — идти в поселок Косистый, расположенный в юго-западной части п-ова Хара-Тумус. Задача непростая. Надо возвратиться к лодке, сутки отдохнуть, взять продуктов на неделю и топать минимум 150 кч. С такой грустной мыслью пошел в обратную дорогу.
Теперь иду берегом, так легче. Чем ближе к лодке, тем становится веселее — отходить начал лед! Не полуостров, а кладезь находок: обнаружил останки еще двух зимовок, детали старинных деревянных кораблей, выброшенные на берег. Не следы ли это исчезнувших экспедиций? Вот бы знатоков сюда...
В начале следующих суток был у своей лодки. Там, где вчера громоздились торы ломаного льда, сегодня — вода с редкими льдинками. Вот это удача. Теперь самое разумное — нажимать на весла, пробираться к поселку морем. Если успею пройти через пролив, через трое суток причалю в Косистом. Отдыхать не стал. Быстро сварил на целый день еду и вскочил в лодку. Торопился по-настоящему, греб из последних сил, ел на ходу. Ведь если изменится ветер, опить нагонит лед.
Тундрой я шел к мысу Пакса 12 часов, а на лодке добрался за 6 Дальше хода нет: с залива еще идет отлив, а с моря начался прилив, прут льдины одна на другую, дыбятся, грохочут. Долго сидел на краю мрачного ледяного исполина, наблюдая за происходящим. Когда образовалось небольшое разреженное пространство в средней части пролива, рискнул устремиться туда — в неизвестное. Сначала шел за прочной матерой льдиной, но довольно скоро от этого прикрытия пришлось отказаться. Началась лавировка. Но и такого движения хватило не надолго. По мере вхождения в узкость пролива лед все больше смыкался, началось торошение.

[Евгений Тихомиров]

Пожалел, что полез на рожон. Спешно подготовил аварийный рюкзак и стал искать спасения на льдинах. Вытащился на одну, казалось, такую солидную, а она тут же лопнула. И так несколько раз, прежде чем подвернулась родимая — надежная. Целые сутки дрейфовал туда-сюда на этой неуправляемой льдине, прежде чем появилась возможность ее покинуть, «соскочив» на воду. С короткими волоками через отдельные крупные льдины все дальше и дальше пробивался я на запад курсом 269°. В конце концов удалось нащупать как бы струю течения — узкий коридорчик среди плавающего льда. Лед не давал разгуляться волне, а боковой ветер не мешал ходу «Пеллы».
Был посередине бухты, когда над лодкой очень низко пролетел ярко-красный «ИЛ» ледовой разведки: вот-вот начнется навигация!
28 июля. Преодолев за 10 часов беспрерывной гребли 50 км, я одним рывком пересек бухту Нордвик и вылетел в Хатангский залив. Позади остались и море Лаптевых, н. как мне тогда легкомысленно показалось, лед. Кстати сказать, само название — море Лаптевых — сравнительно молодое. Семьдесят лет назад преподаватели географии называли это море иначе. На разных картах значилось по-разному: Сибирское. Ледовитое. Северное, Ледяное, море Норденшельда. Лишь в 1913 г. Русское географическое общество приняло предложение известного ученого К). М. Шокальского назвать это море именем двоюродных братьев Дмитрия и Харитона Лаптевых.
Воздух — плюс 2°. Отлив, а течение идет с моря — какой-то заколдованный угол! Еще иа подходе к мысу Пакса зачудил компас: как я ни поворачивал «Пеллу», а он неизменно показывал север на берегу. Вчера ветер дул с юго-запада, сегодня — с северо-запада. Что неизменно, так это его сила и западное, г. е. встречное направление. Едва выгребаю на волну. Наверно, думают, вот тот мысок впереди н создает встречное течение. Нет, не создает. Не причем оказывается и следующий мыс. Беспокоит и другое — море по линии горизонта закрыто льдом. Отдельные льдинки резво мчатся навстречу, а передовые из них уже пригнало к берегу...
Я намереваюсь пересечь 30-кнлометровый залив, чтобы укрыться от ветра под левым берегом Хатанги, но прежде надо как-то пробиться через лед. Течение гонит лед в залив, хотя по науке должно быть наоборот.
Поднялся на берег, зафиксировал в памяти расположение самой узкой части залива — как раз напротив маяка, едва различимого в бинокль. Маяк этот явно не увидишь с лодки, поэтому рассчитываю расстояние, которое надо пройти вдоль берега, чтобы лотом заложить нужный курс.
Скорее отходить — льдины поменьше уже начинают теснить «Пеллу», а приближающиеся ледяные поля достигают уже нескольких сотен метров. Узким, извилистым каналом выбрался на чистую воду, но сильный ветер и волна оказались тут как тут. Выгребать бессмысленно — сил не хватит; придется ждать, когда ветер стихнет. Отдаю якорь, прячусь под тент.
Через полчаса выглядываю — не дрейфую ли? Нет, но надвигается реальная опасность: далеко выступающий вперед край ледяного поля ползет прямо на лодку. Надо срочно отходить. Стараюсь по-быстрому поднять якорь, но он не поддается — вцепился мертвой хваткой в пне И так пробую, и эдак. Тащу, что есть мочи, подстраховываясь, чтобы не вывалиться за борт, если канат лопнет. Бесполезно. Вот это сюрприз! Придется обрезать трос, хотя и не очень-то приятно оказаться без якоря, пока не вошел в реку.
Лед угрожающе приближается. Примостился на носу с охотничьим ножом в руках, жду. Надеюсь, что льдина подводным краем сдернет якорь. А если будет топить, успею расстаться с ним. Еще напасть: льдина наступает не подводной, а надводной частью — нависшим краем. Схватил весла, стал лодку отводить в сторону и вдруг с ужасом почувствовал, что якорный трос ослаб. Остался без якоря? Ощущение было точно такое же, как когда тащишь крупную рыбу, а она срывается...
Отскочил от льдины, выбрал чуть ли не дрожащими руками конец — якорь цел, ила на нем нет. Не чудище ли какое держало? Потом я убедился, что на течении якорь сильно замывает песком, и приспособился срывать якорь ходом лодки.
Медленно, очень медленно приближается маяк. Ветер и волна почти лобовые. Гребу, упираясь. Через два часа устал, решил стать на якорь отдохнуть, однако не тут-то было: не хватило моих 17 м каната, хотя глубина на карте показана вдвое меньше. Наращивать трос не хотелось. Пришлось еще часа четыре потрудиться (и при этом изрядно), прежде чем надежно зацепился за грунт.
Устойчивость встречного ветра начинает бесить. Как на грех, пока сижу во льдах — тихая погода или даже попутный ветер, как выйду на открытую воду — мордотык. До маяка так и не дотянул, пошли мели, косы. Отдал якорь, лег спать.
29 июля. Потеплело. Ветер чуть потише, но — закон природы действует! — по-прежнему встречный. Впервые за много дней проснулся, а вокруг — чистая вода. Да и на пути встретилась одна-единственная льдина, плюнул на нее в сердцах за все предыдущие ледовые мучения и обложил крепким словом. До маяка греб еще целых два часа, да и то подобрался к нему не прямо, а с южной стороны — при боковом ветре и волне. Маяк в запущенном состоянии, не то что действующие «моряки» — Пакс или Лыгий. Пока отдыхал, погода начала портиться, потемнело небо, с запада наполз холод. Вот уж поистине — на дню семь пятниц.
В 19 часов повалил густой снег, под него и тронулся дальше. После очередных трех часов работы залез под тент, чтобы на газовой плитке разогреть суп и чуть отлежаться. Прошло совсем немного времени — что-то стукнуло в борт, потом еще и еще раз. Наверное, думаю, плавник принесло ветром. Выглянул и обомлел: необозримое ледяное поле выдавливало лодку на берег...
Вмиг выбираю якорь Гребу, что есть силы, понимая, что толку от этого мало, все равно зажмет. А себя отчитываю: поделом, противника надо уважать! Если бы трезво, на холодную голову оценивал обстановку, появление льдов не было бы неожиданностью - ведь я проходил узкую горловину Хатангского залива, перемалывающую ледяные поля.

[Евгений Тихомиров]

Почти двое суток одолевал я эти последние 40 км ломаного льда. Работать больше всего приходилось шестом, расталкивая льдины, немножко топором. Кое-где довелось и волочить «Пеллу», где спайки льда были прочные. Войти с приливом в бухту Кожевникова не успел — теперь от берега пошел встречный лед. Два часа слышу по правому борту монотонный гул. Ничего особенного, привык: гудит движущийся лед.
Через некоторое время случайно обратил внимание на вздыбившуюся на горизонте льдину. Ничего не пойму. На той стороне лед катит к морю, а эта льдинка медленно, но верно прет к берегу. Достаю бинокль. Надо же, на домик похожа! Может, кто-то на льду поставил, а льдину оторвало? Тут же эту мысль прогнал Если бы с берега его смыло, то, падая, он развалился бы. А самое главное, никакой домик против «шерсти» да так быстро не пойдет.
Снова смотрю в бинокль. Чудеса да и только: домик-то многоэтажный! Когда нас разделяло уже не больше километра, стала видна черная носовая часть морского судна. Это было первое судно, пришедшее в Хатангский залив, обогнув Таймыр, разумеется, с ледокольной проводкой. Итак, в 0 часов 30 минут 31 июля теплоход «Пионер Белоруссии» и маленькая лодка «Пелла-фиорд» открыли навигацию 1988 года со стороны моря Лаптевых.
Смотрю на могучий корпус «Пионера» и поневоле вспоминаю слова выдающегося шведского исследователя А. Норденшельда, который поете плавания своею к Берингову проливу уверенно зявил, что арктический маршрут никогда не будет пригодным для коммерческой эксплуатации. Правда, было это сказано 110 лет назад.
С приливом насколько можно продвигаюсь к поселку Косистый. оставляю лодку на суше, в том месте, где и в прилив, и в отлив разрывается лед и остается полоска воды, иду к людям. Не встречал их ровно три недели.
Пошел в село, ах с короткими голенищами — никаких речек на моей карте указано не было. Через полтора часа уткнулся в реку. Промой в ее устье узкий, но глубокий. Пошел по реке вверх, надеясь, что найду мелкое место, — бесполезно. Вернулся, разделся догола и перебрел речку. Не очень-то приятно. Хоть и разгар лета но для купаний здешний климат не подходит Во всяком случае, следующую встречную речку я далеко обходил тундрой Грибов под ногами великое множество. Смотреть на них приятно: ядрененькие, с сочной окраской. Формой — точно .акне же, как и в центре России. Но есть и разница: здесь, на 74° с. ш. грибы червивыми не бывают...
В поселок добрался к 14 часам Чистого хода это заняло три часа. Воскресенье, все закрыто. Председатель сельсовета — в Красноярске.
Все организовала секретарь. Отправил телеграммы (гора с плеч!), отметил командировку, закупил немного продуктов. Тем временем погода резко ухудшилась — налетел штормовой ветер, пригнавший дождь со снегом. Идти в такую погоду можно только по крайней нужде, а ее, пожалуй, и нет. Решил ночевать в гостинице. Познакомился с начальником местного аэропорта Виктором Павловичем. Собеседник очень интересный. Проговорили с ним до часу ночи. Не верит, что можно в это время от Тикси пройти на лодке. Пообещал пригнать, если лед позволит, сюда «Пеллу» — показать. Утром обнаружил, что бока болят: слишком мягкая была постель! Первый раз за 27 суток спал в постели. Вот они — издержки цивилизации.
1 августа. Сижу среди разноцветья на тундровой кочке у самого обрыва, делаю последние записи в дневнике, а на страницы раскрытой тетради падают снежники — температура 0°. Идет 28-й день путешествия. Только что отбушевал шторм, вода успокоилась. От льда и следов не осталось.
Невольно пришла в голову мысль о северной природе, о людях, здесь живущих и работающих. О тех. кто природу не покоряет, а давно с ней no-дружески на ты. Для коренного северянина его земля — не ледяная пустыня, а огромный мир, наделенный множеством цветов, запахов, следов, примет, родной дом, в котором жизнь кипит. как в большом городе.
Не побывав здесь, представить невозможно, чтобы, скажем, долгую полярную зиму кто-то хвалил. А ведь хвалят: «Зимой у нас прекрасно!»
Пригнал лодку в Коснстое неожиданно быстро — прилив и попутный ветерок подсобили. «Ну. давай, покажи, где моторчик?» — упрашивал Виктор Павлович, заглядывая под тент. То ли шутил, то ли говорил серьезно — я не понял. Когда пришла пора провожать меня, он собрал целую команду, в которой оказалась даже моя землячка Людмила.
Итак, за кормой «Пеллы» остались тяжелые 900 км ледовитого моря, пройденных до открытия навигации. Чтобы финишировать в селе Хатанга, предстояло преодолеть 400 км по чистой воде — по заливу и вверх по одноименной реке. Кроме традиционного противника — встречного ветра, пришлось бороться еще к с течением. Началась обычная, ставшая за годы весельных путешествий нормой, гонка, наконец-то выдались несколько долгожданных дней хорошей гребли.
И вот, не прошло и суток с той минуты, когда сделал последние гребки. — я уже в аэропорту Москвы. Вчера — холодный ветер, шум прибоя, ни гудков, ни скрежета городского транспорта, ни голоса человеческого — лишь извечные звуки необузданной стихии. Сегодня жизнь повернулась другой стороной. У выхода с летного поля осадой стоят московские автошакалы, высматривая жертву — кого бы облапошить. Лебезят, унижаются, лишь бы сорвать. В здании аэровокзала — навязчивые цыгане, в электричке на Москву — просящие «погорельцы». Как далека от этой суеты суровая простота жизни северян, лишенная мелочности.
Любопытно, что когда я сидел на перроне в ожидании электрички, то долго не мог понять необычности своего душевного состояния. Напрягал мысли, искал и никак не находил причину. Наконец осенило: шелест листвы над головой! Этого я не слышал 45 суток

[Евгений Тихомиров]

"По Охотскому морю на моторных лодках" -звучит так, что поеживаешься от услышанного. Казалось бы, что на лодках там не возможно путешествовать, но однако же все не так!
http://www.barque.ru/stories/1977/motor_boats_along_sea_of_okhotsk
На моторных лодках по Охотскому морю Год: 1977. Номер журнала «Катера и Яхты»: 68 (Все статьи) 0
Ход у нас плохой — лодки перегружены. Когда «Крым» поднимает на гребне волна, удается рассмотреть на траверзе «Прогресс» — нашу вторую лодку. Надо искать пристанище. На Охотском море с утра, как правило, хорошая погода, но уже к 14 часам ветер разводит такую волну — хоть выбрасывайся на берег. А это не так просто — накат огромный, лодка (без преувеличения) встает вертикально. Одна волна выбрасывает суденышко на берег, а вторая тут же нависает над тобой огромной серо-зеленой глыбой. Тут не зевай — лодку вмиг утащит в море. Укрыться можно в небольших речушках (для катеров они мелковаты, а для наших лодок в самый раз). Пускаясь в такое плавание на моторках, надо тщательнейше изучить побережье, наметить места аварийных стоянок, ориентиры — на волнении попробуй разгляди устье речки, часто похожей на ручей. Другая опасность уже на реке — «усы» — наносный песок по кромкам фарватера (их можно определить по бурунам). Здесь легко потерять винт, особенно в отлив.
Схема маршрута на Охотском море
Схема маршрута на Охотском море Ближайшее укрытие — запив Большая Молта. По нашим сведениям, там на западном берегу селение (магазин, пекарня, баня). Находим бухту легко, причаливаем... и вносим поправку в свою «лоцию» — на западном берегу живет одинокий якут, промышляющий охотой и рыбной ловлей. А мы рассчитывали заправиться здесь бензином...
Ничего не поделаешь — надо идти до поселка а устье р. Иня. Вот мы уже хорошо видим поселок, но никак не можем отыскать проход в песчаной косе — берег спивается в сплошную полосу. Наконец находим русло. Идем в кильватер. На «Прогрессе» видят, как идущий впереди «Крым» «ныряет» на баре (зрелище не из приятных!) и берут вправо. Вскакиваю и машу руками — они идут прямо на «усы». «Прогресс» пытается опять пристроиться в кильватер, но время упущено — мы по одну сторону бара, они по другую. Пока «Прогресс» маневрировал, его развернуло бортом к волне, еще момент и... Позже наши коллеги на «Прогрессе» говорили, что сами не знают, как выкрутились. Пройти бар им удалось только со второго захода.
На ночь становимся на косе рядом с поселком. Всю ночь мимо нас проносились местные жители на «Казанках». Стали мы свидетелями происшествия, едва не закончившегося трагически. Заглохла «Москва-30» на «Казанке». Лодку сносило мимо нас по течению, а водитель пытался запустить двигатель. Наконец «Москва» взревела, незадачливый водитель (очевидно, не поставивший двигатель на «нейтраль») вылетел за борт, и неуправляемая «Казанка» стала описывать вокруг него круги. Потерпевший во все горло звал на помощь. Пока мы пытались столкнуть наши суда на воду, в «Казанке» проснулся напарник водителя, ухватился за румпель и причалил к берегу, а проходившая мимо лодка подобрала потерпевшего.
Утром выходим в море и берем курс на Охотск. Предстоит пройти около 70 миль. Ветер все усиливается, на гребнях воли проявились барашки, а к берегу не подойти — в полосе прибоя лед. Середина июня... Идем вдоль ледяной кромки, которая белыми языками уходя от берега, заставляет нас брать все мористее. А ветер крепчает. На «Крыме» глохнет мотор, залитый волной. Попытки завести его ни к чему не приводят, и «Прогресс» берет нас на буксир. Обходить льдины становится еще труднее. Наконец замечаем сравнительно свободную ото льда бухточку с палаткой на берегу. Выбрасываемся на берег, благо накат небольшой. Какое блаженство очутиться в палатке, рыбаков возле раскаленной до красна железной печки!
С утра мы снова в море. Курс на Охотск. Дошли до него примерно за час, бар преодолели довольно легко — шли за катером какого-то местного жителя. Поднимаемся вверх по р. Кухтуй, благо осадка лодок позволяет входить в нее даже в отлив. Причаливаем к пирсу, нас окружают местные жители, многие не верят, что мы своим ходом пришли из Магадана. Заправились бензином, передохнули и снова в путь. Курс — на поселок Улья на одноименной реке. Вышли из Охотска часа в три, а к Улье подошли уже в сумерках. Ищем устье реки — и не обнаруживаем. Значит проскочили. Возвращаемся, стараясь держаться ближе к берегу, и периодически пробуем на вкус воду — все время горько-соленая. Но вот цвет воды изменился, пробуем — пресная. Значит близко устье. Так и есть, замечаем баржу на якоре и в тусклом свете закатывающегося солнца идем в Улью. Входить в устье с моря нужно умело — надо пройти три основных волны, образующихся при слиянии морской воды с пресной, и не угодить в пресловутые «усы».
«Крым» «съезжает» с крутой волны, и тут же мотор начинает работать с повышенной нагрузкой — сильное речное течение. Сзади слышим крики, оглядываемся — «Прогресс» стоит боком к волне. Следующая волна кладет его на левый борт. С трудом экипажу удается поставить лодку на ровный киль и, пока не набежала следующая волна, выпутаться из усов и уйти в море. Ошибка прежняя— не шли в кильватер, взяли левее и выскочили на косу, через которую с ревом перекатывались волны. А тут заглох мотор, и лодка стала неуправляемой. Хорошо еще между набегами воли был сравнительно большой промежуток и они успели запустить двигатель.
Итак, мы крутимся по одну сторону бара, они — по другую. Солнце скрылось за горизонт, и наступила такая темнота, что не видно рыма на лодке. А наши суда ходовыми огнями не оборудованы. Делать нечего — выходим в море. Держим курс на баржу. Не доходя до нее метров 300, замечаем наш «Прогресс», сигналим фонариком. Разворачиваемся и снова идем в Улью. Теперь «Прогресс» следует за нами, как привязанный.
В Улье застряли надолго: очень сильный ветер с моря — «сахалин», как зовут его местные жители. Просушиваем снаряжение, осматриваем моторы.
18 июня ветер стих, вышли в 6 утра. Лодки идут параллельными курсами, «Прогресс» ближе к берегу, мы — мористее. На фоне берега лодка очень плохо просматривается. В очередной раз бросаем взгляд в сторону берега — и не находим «Прогресса». Идем в берег — лодки нет. Разворачиваемся и следуем вдоль берега — «Прогресс» нигде не виден. Через пять километров развернулись и пошли первоначальным курсом — может, они ушли вперед! Прошло уже два часа, как мы потеряли Друг друга. Берег порос лесом, места безлюдные, глухие. Волнение усиливается, надо искать укрытие. Ищем устье речки и определяем его по морской капусте (по берегу она сплошной полосой, а в устье течение уносит ее в море).
Проскакиваем бар, правда, не совсем удачно, — потеряв пару лопастей. Входим в реку, причаливаем. На берегу избушка — зимовье. Никого нет. Готовим обед, располагаемся на ночлег.
Утром снова выходим в море. Где же «Прогресс»! На берегу замечаем несколько домиков. Похоже, метеостанция. Здесь нам сказали, что рано утром видели в море «Прогресс», который прошел дальше, не останавливаясь. На душе стало немного легче.
«Крым» снова в море. По курсу — мыс Ханянга. Очень сильное встречное течение. Обошли Ханянгу, берем курс на мыс Энкэн (так весь поход — от мыса к мысу). Все время внимательно осматриваем берег. Миновали Энкэн, теперь, вроде, должна открыться небольшая бухта с поселком на берегу. Так и есть — открылся поселок. Идем к нему, на берегу различаем что-то вроде бревен, выброшенных прибоем. Берем курс на них. Берег все ближе... Ура! Справа — местная «Казанка», слева — наш «Прогресс».
Отдыхаем в поселке. Дождь, сопровождавший нас на всем маршруте, прекратился. Просушиваем одежду, спальники. Устраиваем профилактику моторам.
Выходим в море рано утром 23-го. Минуем мысы Оджан, Угол. На этом участке нам встретились тысячи морских уток, они спокойно покачивались на волнах, вода от этого казалась черной.
Снова усиливается волнение. Холодно — сидим в шубах и болотных сапогах. За мысом Эвенк на полном ходу врезаемся носом в волну. Она перекатывается через ветровое стекло и обрушивается на нас. Хорошо хоть мотор не захлестнуло. Встречное течение, ветер в корму, двухметровые волны. Все время приходится манипулировать ручкой газа.
Мы в водах залива Алдома. Здесь в поселке пополнили запас продуктов, но бензина не достали. На следующий день начинаем огибать п-ов Пандор. Большие волны, очень сильное встречное течение. Продвигаемся медленно, хотя моторы работают с полной нагрузкой. Бензина мало, но конец маршрута уже близок.
И вот, наконец, открылась бухта Аянская. Пристаем, вытаскиваем лодки на берег. Позади почти 600 км бурного Охотского моря. Здравствуй, Аян!

[Евгений Тихомиров]

После Охотского моря поход от Батуми до Волгограда по теплому морю кажется чем-то убаюкивающим, но это далеко не так.
http://www.barque.ru/stories/1975/batumi_volgograd_leningrad
Поход на «Прогрессах» Батуми — Волгоград — Ленинград Год: 1975. Номер журнала «Катера и Яхты»: 54 (Все статьи) 0
Расширение географии водных видов спорта стало уже привычным фактом. Появляются новые моря, каналы. Становятся водно-моторными, парусными и воднолыжными самые что ни на есть сухопутные города, области, республики. И все же, согласитесь, не часто удается видеть на Неве или, скажем, на Москве-реке — под стенами Кремля, мотолодки с тбилисской «пропиской»! При встрече с одним из редакторов сборника Александр Кавелашвили — командир перехода двух тбилисских «Прогрессов» по маршруту Батуми — Ленинград обещал непременно рассказать об этом плавании читателям «Катеров и яхт». И сдержал свое слово. В распоряжение редакции поступил его подробный отчет, часть из которого мы и предлагаем вниманию читателей.
Схема маршрута плавания Батуми — Ленинград — это 6500 километров пути из субтропиков в белые ночи, два с половиной месяца жизни на лодках. Непросыхающая одежда. То жара, то холод. Бессонные ночи в мокрых спальных мешках. Штормовые ветры и волны многих морей, постоянная настороженность в ожидании капризов стихий и неполадок в моторах. Даже не одно, а сразу шесть плаваний высшей категории сложности подряд! А со стороны все легко и просто. Нам завидуют: говорят, что мы здорово отдохнули и покатались...
Поход имеет свою предысторию. Для начала мы «катались» на веслах. Это была экспедиция «Амирани» — шлюпочно-спортивный поход 1971 г. по маршруту Тбилиси — Баку — Астрахань — Волгоград — Ростов-на-Дону — Керчь — Батуми, 5000-кипометровая голубая дорога по Куре и Каспию, Волге и Дону, Азову и Черному морю. Тогда же у нас в Тбилиси была создана первая в Грузии секция дальних спортивных плаваний при Республиканском морском клубе ДОСААФ. В ее составе появилось сразу восемь кандидатов в мастера спорта.
В 1972 г. началась подготовка к новому походу. Маршрут: Батуми — Ленинград по местам боевой и трудовой славы советского народа. Путь «в гору» — в основном против течения. Хорошо знакомая нам «шестерка» при всех мореходных достоинствах тут непригодна: гребля заняла бы слишком много времени! Стали знакомиться с мотолодками; выяснили, что из имеющихся в продаже лучше других подходят «Казанки-2М» — высокобортные, быстроходные, с большой грузоподъемностью. Через «Грузспортторг» заблаговременно заказали две такие лодки, а пока начали тренировки.
Участники похода
Участники похода Никто из нас на «Казанках» не плавал, своих моторок у нас не было. Взяли у знакомых воднолыжников напрокат и в октябре вышли в свой первый водно-моторный поход — поплыли в Баку. Более тысячи километров по Куре и неспокойному осеннему Каспию. Обошлось благополучно, дорога была знакомой.
Зимой время тоже не теряли, тренировались на Тбилисском море. Бегали, ездили на велосипедах, гребли покрытыми ледяной коркой веслами, в штормовой северный ветер ходили под мотором и парусом, плавали — для закалки — в холодной воде. Отдыхая, зубрили ППСС, Правила плавания по внутренним водным путям, знаки судоходной обстановки.»
Февраль. Республиканский штаб по проведению походов по местам революционной, боевой и трудовой славы наш маршрут утверждает. Вместе с нашим неизменным морским наставником заслуженным тренером ГССР А. Д. Шеварднадзе составляем «железный» план подготовки к походу. Все до одного сдаем экзамены на право управления моторной лодкой, отбираем и проверяем снаряжение, подбираем моторы. (Из имеющихся в нашем морском клубе моторов трех марок выбор пал на 25-сильную «Москву» — отдали предпочтение мощности; получили и обкатали пять моторов.) Сели за лоции, путевые карты и атласы.
Лодка зарывается в волны До старта считанные дни, а наших «Казанок-2М» все нет. В конце концов выясняется, что, если заказ и будет удовлетворен, то лишь в III квартале, а пока нам могут предложить только «Прогрессы». Район плавания — реки, прибрежные зоны озер и водохранилищ при волнении до 2 баллов. (Насчет морей вообще ничего не сказано.) Допускаемая мощность — 30 л. с., а это значит, что два мотора ставить не придется. Длина меньше на 0,7 м; высота борта — на 100 мм. И самое главное — намного меньше грузоподъемность. Что делать!
Делать нечего. Покупаем «Прогрессы».
Поскольку по разным причинам двое из семи подготовленных отказались от участия в походе, осталось нас пять человек. Разыграли лодки: № 0614 досталась мне и Алику; Нодар, Гурам и Джимшер плывут на № 0615. По профессии четверо из нас геологи, пятый — Д. Кристесашвипи — кинооператор, которому телевидение поручило съемку цветного фильма.
В последний момент взвесили все снаряжение, включая личные вещи и продовольствие, взвесились сами. Итог: лодки перегружены каждая на 100 кг. Думали-гадали, что оставить, перебрали все заново — ничего лишнего!
Грузим имущество на «Зил», едем в Батуми. Получаем «добро» на 5 июля.
Попрощались, запустили моторы, дали салют сигнальными ракетами и отошли от зеленой батумской набережной. Только недалеко: тут же остановились из-за неисправности мотора. Первой, но — увы! — не последней. Вернулись к берегу. Да, весь церемониал испорчен. Провожающие ухмыляются».
Первые километры, а правильнее — морские мили. Чувствуем усталость от предпоходной суеты. Свободные от вахты тут же заснули, скорчившись на узких сиденьях.
Небольшой привал на берегу
Небольшой привал на берегу На траверзе Кобулети заглох мотор, «пятнадцатая» взяла нас на буксир, а мы развернули ремонтные работы (под нудным мелким дождем). Только успели запустить свою «Москву», как остановились наши спасители, причем ветер сносил их прямо на бетонные блоки волнолома...
В сумерках швартуемся. Хвастать нечем. График сорван — до Сухуми не добрались. Пройдено 60 км, средняя скорость менее 10 км/ч. Моторы капризничают. Лодки — сидят глубоко, управляются плохо. Дистанционное управление на одной из них вышло из строя. Настроение мрачное.
Солнечным утром, однако, все кажется гораздо менее трагичным! До полудня возимся с моторами. Отбираем «лишнее» снаряжение, чтобы оставить в Сухуми и облегчить «Прогрессы». Выходим довольные и веселые, пока настроение не портит очередная поломка двигателя.
Стоим на якоре Анаклии, близ устья Ингури, покачиваемся на легкой волне. На «0615» все трое склонились над «Москвой» — чинят, размахивают руками. Вдруг все прыгают в воду. Что-то новое! Спешим на выручку. Подходим, — у них полно воды, лодка медленно погружается. Оказывается, они не заметили, как лодку развернуло кормой к волне и через глубокий вырез в транце вода захлестывала в кокпит. Подтаскиваем лодку на мелкое место, снимаем мотор, канистры, баки, киноаппаратуру... лодка погружается! Трое поддерживают лодку снизу, остальные лихорадочно вычерпывают воду. Наконец-то в ней становится более или менее сухо!
Отогревшись в горячем песке, ставим мотор, грузим вещи и продолжаем путь. Только к концу третьего дня показался Сухуми. Оставили на базе крышку компаса, спинки сидений, кое-что из одежды, часть запаса ракет и т. д. «Мелочей» набралось на 70 кг! По этой или по иной причине, но скорость хода заметно возросла, и впервые за день мы прошли больше 100 км!
Капитан порта Сочи, ознакомившись с нашими судовыми документами, а затем и самими судами, признал их для морских плаваний не пригодными и велел грузиться на попутный теплоход. Только после долгих уговоров мы получили желанную резолюцию с печатями в маршрутных книжках.
Запросили прогноз: ветер слабый — умеренный, волна до 2 баллов. Ясно, жарит солнце. Типичный летний день. Выходим в открытое море. Здесь довольно свежо, лодку забрызгивает. Сидим мокрые. После нескольких часов плавания начинаем стучать зубами от холода. Поворачиваем к берегу. А берега здесь высокие, обрывистые, глубины большие, идем в десятке метров от узкой кромки пляжа.
Проверка мотора на воде
Проверка мотора на воде К вечеру ветер совсем затих. Уходим мористее, начинаем срезать «углы» — правим с мыса на мыс. Так проходим Дооб и оказываемся в Новороссийской бухте. На фоне гор показались дымящиеся трубы цементных заводов, суда на рейде. Спокойно пересекаем бухту, любуясь величественной панорамой. Вдруг — сильный порыв берегового ветра. Море мгновенно покрывается барашками, пенится. Брызги захлестывают лодки с правого борта. И, конечно, моторы начинают барахлить. Вот залило волной нашу «Москву-25», никак не удается завести ее снова. Лодку сносит в море и, что гораздо хуже, сильно болтает. «Пятнадцатая» разворачивается, идет на помощь, то и дело обнажая красное днище...

Бросаем буксирный конец. Раз — промахнулись. Другой, третий и — надо же! — трос наматывается на винт! Теперь и они выключают мотор. Поддерживаемый за ноги висит вниз головой Джимшер, срезает ножом распущенный канат...
Мотор, к счастью, завелся сразу. Нас тащат на буксире. Поневоле идем лагом к волне. Ветер тем временем усиливается. Приходится откренивать лодки. В них плавают карты, продукты, одежда. Темнеет. Ориентируемся на входные огни Новороссийского порта. Справа вырастает огромный силуэт; только проходя в нескольких десятках метров от высокого борта, сумели разобрать надпись «Россия». Уходим с фарватера к берегу, плывем среди свай, каких-то непонятный сооружений.
В полночь пристали. Нас окружили портовые рабочие, матросы. Одобрительно хлопают по плечам, протягивают сигареты. Находят нам помещение для ночлега. Попутно сообщают, что по оценке местных синоптиков ветер северо-восточный 8 баллов, волна 4 балла. Да, теперь мы знаем, что имели в виду составители лоции, когда писали: «В районе Анапа — Туапсе отмечаются ниспадающие с гор ветры, отличающиеся исключительной скоростью и порывистостью».

воим мечом.

[Евгений Тихомиров]

Двое суток штормовой погоды. Приводим в порядок моторы и лодки. Осматриваем достопримечательности города-героя, сыгравшего большую роль в битве за Кавказ.
За Анапой показались пустынные и мрачные берега Керченского пролива («много опасностей, затрудняющих плавание»). На карте устрашающее множество подводных и надводных камней банки Трутаева; идем по Керчь-Еникальскому каналу — углублению для крупнотоннажных судов. Показалась гора Митридат с обелиском Славы.
На крымской земле, обильно политой кровью, что ни название — страница истории всенародного подвига в годы Великой Отечественной войны. Нужен не один день, чтобы обойти памятные места. Находясь здесь, в Керчи, по-иному воспринимаешь рассказы ветеранов о стойкости героев Аджимушкая, о мужестве десантников-черноморцев...
Плывем по морю Азовскому, огибая Керченский полуостров с севера. Берег пустынный, изредка встречаются селения да видны одинокие палатки туристов. Пересекаем Казантипский залив, пристаем к берегу в бухте Татарской. Эта стоянка памятна долгими часами поисков бензина. Вышли на проселочную дорогу — никакого движения. Посоветовали поискать в пионерлагере, там направили в леспромхоз, оттуда...
Пеший переход завершился уже чуть ли не затемно на вершине мыса. На совхозной нефтебазе заполнили все баки и едва дотащились до берега. Надули матрацы и устроились на пляже рядом с лодками. Душно. Понемногу комары берут верх. Одеваем пижамы, лезем в спальные мешки; спим, обливаясь потом, в накомарниках.
Ясное безветренное утро. Море не шелохнется. Решаем от мыса держать прямо на Геническ. Это, правда, значит, что мы удаляемся от берега, но зато дает 50 км выигрыша. На глазах у изумленных рыбаков поворачиваем в открытое море и вскоре невысокие холмистые берега исчезают в утренней дымке. Плывем час, другой, кругом одна вода. Часто поглядываем на компаса. Их у нас два. Беда в том, что показания их почему-то расходятся. И чем дальше, тем больше. На нашем, шлюпочном, которому мы больше доверяем, прямо по курсу Геническ (КК 300°). А идущая параллельным курсом «пятнадцатая», если верить их КИУ, плывет на Бердянск. Пока мы обсуждаем ситуацию, поднимается ветер с юга, появляется мелкая волна, начинают белеть барашки — один из местных признаков ухудшения погоды. Закрадывается беспокойство.
Ремонт мотора на берегу
Ремонт мотора на берегу Впереди, прямо по курсу, черная точка. Подходим — это буй банки Арабатская, лежащей как раз на линии, соединяющей мыс Казантип с Геническом. Наш компас вне подозрений! Берем влево и правим на 112-километровую косу Арабатская стрелка.
Геническ — побратим грузинского города, носящего имя видного деятеля нашего государства Филиппа Махарадзе. Здесь, в украинском городе, вы найдете улицу и площадь Махарадзе, Зал Дружбы республик в краеведческом музее; рядом — колхоз, который называется «Грузия». А на кладбище в селе Ровное — фамилии воинов-грузин, павших за освобождение братского украинского народа: Бердзенишвили 3. Г., Гагнидзе Ш. Л., Табагари И. В., Цицкашвили Я. И., Хиходзе Г. В....
20 июля. Вынужденная задержка с отходом. Сильный юго-западный ветер согнал воду; «Прогрессы» оказались далеко-далеко от моря и погруженными в ил. Несколько часов ожидали мы, пока ветер переменит направление, слушая любопытные истории, так или иначе связанные со сгонно-нагонными явлениями. Говорят, что в районе Таганрога наблюдались случаи, когда вода отступала от берега более чем на 3 мили.
Держим на маяк косы Бирючий остров. Все и вея покрыто солью. Синяя дюралевая палуба стала белой, прозрачный козырек — матовым, сами мы покрыты мелкими разъедающими кожу кристалликами. Соленость воды в этой части моря в несколько раз превышает среднюю по Азову.
Сопровождаемые дельфинами плывем вдоль северного берега. Далеко в море выдаются длинные низменные косы, между косами и основным берегом лиманы и заливы. К полудню погода портится. Укрываемся в заливе Обиточном, за чертой прибоя ставим на якорь, носом к волне, лодки, разгружаем их, а затем вытаскиваем на берег. К этому времени свежеет, а к вечеру сила ветра достигает 9 баллов. Точно так же было и в следующие дни: утро тихое, а к полудню сильный юго-западный ветер, штормовое море.
От Приморского до Азова — рекордный переход: 250 км! В устье Дона окончание морской части нашего плавания отметили пышным фейерверком — расстреляли половину запаса ракет. Как-никак пройдена четверть пути и, пожалуй, самая опасная.
Не задерживаясь в Азове, пошли дальше, но ночью по ошибке завернули не в ту протоку и долго блуждали во тьме, пока вернулись на фарватер. Кругом заболоченные пространства, удобных для ночлега мест нет. Едва нашли узкую песчаную полоску. Натянули накомарники и, как были уставшие и голодные после 18 часов плавания, повалились. Голова в камышах, ноги в воде.
Ночью то и дело надувные матрацы (вместе с нами] всплывали на волнах, набегающих на берег от проходящих мимо больших судов, и норовили отправиться вниз по Дону — обратно в Азовское море. Мы не смогли дотянуть до рассвета — устроили подъем досрочно и рано утром уже были в Ростове, хорошо знакомом нам еще по шлюпочному походу «Амирани».
Побывали у вечного огня, у обелиска погибшим в годы войны, памятника жертвам зверств фашизма, памятника героям-гвардейцам. Рассказывают о жестоких боях за Ростов, а трудно представить, что речь идет именно об этом шумном, по-южному оживленном мирном городе...
Теперь многочисленные оппоненты уже поверили в успех нашего предприятия. Остановились мы на о. Малый — выше Старочеркасской, бывшей столицы донского казачества. Впервые поставили палатки на культурном месте — рядом с отдыхающими из Москвы и Ростова и, отоспавшись, с утра приступили к ремонту моторов и уборке лодок. Сменили гипоид в редукторе, промыли отстойник бензонасоса, карбюратор, отрегулировали зажигание. Так как «пятнадцатый» постоянно отстает, решили поставить на нем новый мотор из запасных.

«Низовка» нагнала воду. Лодки, накануне вытащенные на берег, сами собой оказались на плаву. Ну что ж, тем лучше! Подгоняемые попутным ветром, тронулись в путь. Спустя час, нагнали «пятнадцатый». Машут — подойдите. Мотор заглох, завести не могут, просят свой старый.

Идем, придерживаясь кромки фарватера: то и дело нежданно-негаданно выскакивают «Ракеты» и «Кометы». Проходим первый на нашем пути шлюз Кочетовского гидроузла, теряем многие часы на поиски горючего, долго стоим у нижнего бьефа Цимлянского гидроузла в ожидании попутного судна — ловим рыбу, спим, собираем в саду яблоки.
Памятник внизу Мамаева кургана
Памятник внизу Мамаева кургана Цимлянское водохранилище меняется на глазах: из тихого, гладкого превращается в пенящееся от ветра. Лодки заливает. Укрылись тентом, но все равно течет во все щели. Вспомнили наставления из атласа: «Особенностью ветрового режима водохранилища является почти полное отсутствие штилей». Да, сказано верно! Видим, как прячутся в Кривском убежище буксиры, танкеры, заворачивает «Метеор». Проследовали туда и мы. Вытаскиваем лодки. Ставим палатки. Ночью их срывает штормовой ветер, ломая металлические стойки, а утром — никаких следов непогоды!
Плывем строго по фарватеру, помним урок: у Нагавской при первой же попытке срезать дугу сели на мель и сломали лопасть винта. По сторонам фарватера видим верхушки затопленных деревьев, пни. Заправились в Калаче-на-Дону (благо АЗС рядом], узнали у диспетчера, когда завтра будет шлюзоваться первое судно. И вот вместе с теплоходом «Калининград» мы сначала поднимаемся на водораздел, а затем минуем перевальный 9-й шлюз и начинаем спускаться к Волге. К утру следующего дня мы в Красноармейске, можно сказать — уже в Волгограде, который тянется отсюда до Волжского более чем на 70 км.
Плывем к центру. Показались развалины старой мельницы, встает над домами силуэт Родины-матери, прикрывшей город с

[Евгений Тихомиров]

И вновь к суровому Белому морю.
http://www.barque.ru/stories/2002/together_under_one_blanket_in_white_sea
Вдвоем под одним одеялом в Белом море Год: 2002. Номер журнала «Катера и Яхты»: 178 (Все статьи) 0
Юрка Бураков в Лоухском районе — человек примечательный. Он — один из немногих в северной Карелии, кто умудрился обеспечить работой сразу нескольких человек в тартарары развалившемся после внезапного отступления советской власти за Урал беломорском поселке Чкаловский. Вообще-то, поселок в оригинале назывался в честь геолога Самойловича, открывшего в 30-е гг. в Чупинской губе месторождения "керамической" глины, но проницательный умняга оказался достойным "врагом народа", его, как водилось, пульнули, а беспорядочному скоплению деревянных домиков прилепили имя воздухоплавателя, который никогда тут даже не пролетал.
Я трусь в орбитах Буракова лет 15, еще с того момента, когда он ежедневно вламывал отбойным молотком на слюдяной шахте, где и прихватил вторую группу инвалидности по виброболезни, это когда потихонечку отмирают кровеносные сосуды в конечностях.
Капитан на своем судне
Капитан на своем судне А места тут потрясные: множество разновеликих островов и проливчиков, что в беспорядке натыканы по правую руку от Чупинской губы, а по левую от губы Кив. Совсем неподалеку в Белое море впадает славная река Кереть, где пока еще сохраняется небольшое семужье стадо и расположена одноименная поморская деревня, которой уже более 800 лет от роду.
К великому сожалению, постоянных жителей тут немного, и в яркий солнечный день режут сердце случайному путнику потухшими покойницкими глазницами-оконцами еще крепкие деревянные срубы прошлого, что прилепились к вялому холму по левому берегу речки, сразу после длиннющего Керетского порога.
Так что никто не подивился, когда минувшим октябрем Бураков припер из Питера новенький 25-сильный четырехтактный "Меркурий" с рулевым управлением и всю эту пижонскую тити-мити беззастенчиво втиснул в уже немолодую "Казанку" в пятом вариационном исполнении.
Чкаловские комментаторы всласть нащелкались языками, вкривь и вкось пересуживая моднявую покупку, а Бураков довольно потирал пухлый карман штанов, где должны были прирастать количеством сэкономленные денежки при эксплуатации четырехтактного американского моторно-технического совершенства.
Мотор Юра купил с рук у малознакомого кренделя из северной столицы, но, будучи от рождения человеком предусмотрительным и основательным, тотчас оттянул двигло на обследование в сервисный центр "Франкарди", что на проспекте Космонавтов. Там всего за 50 у.е. ему все проверили и залили куда надо, подтвердив, что внутри черного заокеанского кожуха все в полном порядке и безо всякого конфуза и оглядок на родные берега можно совершать малую кругосветку, запасясь вдоволь высокооктановым бензином.
Я очутился в тех параллелях на Белом, в общем-то, случайно, надо было прокумекать собственными глазами будущие сплавные экспедиционные маршруты, намеченные редакцией, и послушать дельных советов от другой местной знаменитости — рыбинспектора Петра Резанцева. Это еще один замечательный америго веспуччи Лоухского района. Он за последние пять лет не только исхитрился возродить местную инспекцию, но еще и всесторонне расширить рекреационные баловства пришельцев с Большой земли. Ведь разве только Кольский полуостров достоин паломничества отчаянных байдарочников и зазнаистых семужатников?
Конец октября на Белом море — совсем не алуштинское лето, это уже повсеместно застывший в предзимнем испуге удрученно-голый березовый ствол, щекотливый снег в раскрасневшуюся мордашку, в айсберг замерзший на воздухе тюльпан от спиннинга (только во рту и отогреть можно).
В этом году воды в реке было очень мало, зато хорошо перла горбуша — Карелрыбвод реализует программу по созданию своих стад дальневосточных лососевых на беломорских речках, и только ниже Чкаловского моста в 2001 г. рыбоводами было выпущено около миллиона трехлетних пестрят средним весом 75 г. И на рыбоучетном заграждении мне поведали, что в Кереть за лето влетело никак не менее 9 т красномясых "поленьев" средним весом 1.2 кг.
Нас с Юркой это мало трогало, уже был не сезон до семужьих экзерсисов, да и треска в море азартно харчила пластиковые твистеры на 15-20-метровых глубинах.
Лодка "Казанка" с парусом В то злополучное воскресенье мы по заранее обозначенному плану должны были проведать Андрея Ша-лева — сторожа биостанции питерского университета, что примостилась на о. Среднем в 12 км от Чкаловского.
Но сперва я с радостью спалил целых полторы фотопленки на местного Кулибина — деда Варнавыча. Дело в том, что он гордо щеголял по окрестным заливам, так же как и мы, на пятой "Казанке", но под самодельным брезентовым парусом. В отличие от нашего автора М. Поспелова из Березников ("КиЯ" №172), его парус не выглядел столь эффектно, зато устанавливался всего за полторы-две минуты. Конструкция гляделась даже со стороны довольно просто и напоминала издалека бурку, накинутую на плечи самого обыкновенного терского казака из дозора генерала Ермолова. Только вместо тела всадника была четырехметровая деревянная мачта, а раскосые плечи заменял полутораметровый кол. Один фал крепился к правой кормовой утке, другой же лепился впереди изрядно покореженного ветрового стекла. Дед Варнавыч мастерово рулил веслом, выделывая самые разнообразные галсы, сноровисто используя другое деревянное весло вместо гика.

[Евгений Тихомиров]

Не думал я теми мгновениями, когда восхищался изящными манерами Вячеслава Варнавыча по обузданию колючего беломорского галфвинда, что не далее как несколько часов спустя буду с трудом импровизировать позы на ту же вольную тему.
Со смотрителем — Андрюхой — были полные порядки, он только немного расширился и поважнел от ежедневных занятий с самодельными пудовыми железяками. После знатного травяного чаю мы со товарищем плюхнулись в "Казанку" в предвкушении достойных вечерних утиных леток: в октябре несметные стаи морянок кучкуются в Прямой и Глубокой Салмах — широченных протоках, недвусмысленно отделяющих от засыпающего на зиму материка остров Кереть и Пеж-остров.
Но не успели мы пролететь и 300 м за поворот, как на полном газу почтеннейшей "Меркурий"-сан, блестящий пузатыми боками на вечерних солнечных подмигиваниях, осекся на полвдохе и замолк. Бураков непонимающе шлепал близорукими глазами, не находя достойных литературных и правильно произносимых междометий.
От ключа этот заграничный негодяй заводиться уже никак не хотел, а при нейтральном положении рукоятки реверса новенький винт проворачивался с превеликим трудом. (Как выяснил впоследствии главный механик фирмы "Франкарди" Роман Амбросимов, редуктор этого злополучного мотора уже не единожды вскрывался.)
Пара-другая манипуляций с гаечными ключами ничего не дали. "Казанка" наша качалась на стойком отливе, а времени было уже далеко за пять.
Я принялся что есть сил грести в сторону станции зоологического института — мыс Картеш, это где-то под 6 км на норд. Там были люди, моторные посудины которых запросто могли бы оттарабанить нашего раненого конягу в чкаловскую конюшню. Но против могучих придыханий с северного полюса на "Казанке" совершить такой бросок представлялось делом очень даже непростым. Послушная доселе лодка беспрестанно подбрыкивала кормой, так и норовя развернуться абсолютно в ненужном направлении, тем более что и без того гребные рывки приходилось совершать в неравномерном режиме — лопасть одного из штатных весел была как минимум сантиметров на 15 короче другой.
Парус деда Варнавыча Пришлось пораскинуть немногие варианты партии, и мы выбрали самый неожиданный.
У запасливого Юры Буракова в лодке был и 4-метровый шест, штыковая лопата и обычнейшее солдатское одеяло -согласитесь, совершенно не характерный набор погремушек для "Казанки". Минут через 20 парус был готов: лопату примотали заместо рея на топе, мачту установили между рулевой колонкой и приборным щитком, только вот закрепить на днище ее нам никак не удалось, поэтому кто-то постоянно должен был ногой подпирать гладко обструганную деревяху. Для удобства мачтового чучела пришлось напополам разломать ветровое стекло, чтобы можно было хоть как-то присесть. Одеяло привязали веревками к образовавшемуся кресту, а нижние углы принайтовали по левому борту к уключине и к крышке рундучка на кокпите.
Несмотря на кромешную тьму получилось довольно-таки здорово — мгновенно мореходные качества "корвета" во много крат улучшились, и лодка принялась послушно вилять попкой, обласкиваемой то фордевиндом, то бакштагом.
Юра примостился на корме, задавая нужный галс, только ему было ведомо, куда мы вдвоем несемся под плюшевым одеялом: как поговаривали в старинных сказках про разбойников, кругом не было видно ни зги, хотя кое-какие очертания далеких островов подтверждали, что движемся мы точно к Чупинской губе.
Я же подрабатывал мачтодержателем — левая рука служила продолжением фалов, так удобнее было подлавливать изменяющиеся порывы рваного северняка, хотя в целом он свистел в нужном экспедиции направлении.
Хорошо, что достойно оделись поутру, иначе схватили бы неминуемую простуду или ангину. Впрочем, тем вечером нас подлечил народными зельями дед Бессонов.
В общем, обозначенные в лоциях 12 км пододеяльная "Казанка" пролетела за четыре с небольшим часа, и в гавань Чкаловского мы ворвались, подобно героям Чесменского сражения.
Одеяло было практически порвано, мы же прилично вымокли от снега и постоянных соленых плевков раздосадованного Белого моря.
— Нам бы каюк без одеяла-то. — На обледенелом пирсе уже можно было шутить и пританцовывать.
— Оно и конечно, хотя у меня на крайняк под сланями брезентуха подстелена, да с ней волохаться подолее бы пришлось.
Да, поморы — народ основательный, хотя напрочь игнорируют спасательные средства: "Все равно в холодной воде не выживешь и пяти минут", — любит приговаривать Бураков.
А вот мы пропижонили на воде целых четыре часа. Как никак, иметь одеяло с собою — это дело!
Отсюда, как говорится, вывод: лучше чудо заморской техники, хоть и дороже, но покупать из родных фирменных рук, да с гарантией.

[Евгений Тихомиров]

Распад СССР, предательство тогдашней элиты безусловно стали страшной трагедией для Отечества, для людей, населявших те территории, что ушли в "свободное плавание", затаив ненависть к Россиянам. Этот рассказ о том, один из драматичных эпизодов, один только пример из чреды подобных ему, как черной косой прошлась по судьбам очень многих моряков та суровая и подлая полоса жуткой эпохи в истории Отечества.
http://www.barque.ru/stories/2001/boat_named_glavks
Катер по имени «Главкс» — рассказ А. Фофашкова Год: 2001. Номер журнала «Катера и Яхты»: 175 (Все статьи) 0
Главк — в греческой мифологии внебрачный сын Посейдона. Морское божество с рыбьим хвостом, синими руками и зеленой бородой; покровитель моряков и особенно — рыбаков, обладал даром прорицания
После загрузки на промысле, уже на выходе из пролива Зунд, на "Высоцком" получили радиограмму — вместо Клайпеды следовать в Ригу, куда судно давно, уже несколько лет, не заходило. Старпом рефрижератора Саша Ветров — бородатый мужчина средних лет с бронзовым загаром и серыми мечтательными глазами — глубоко вздохнул. С Ригой его связывали четыре года работы в реффлоте и не очень-то приятные воспоминания: пришлось увольняться из-за начавшихся притеснений русских.
И вот "Высоцкий" в Риге. И Рига уже с самого утра напоминает о себе — стуком в дверь.
— Да-да, входите!
Ветров не поверил глазам: перед ним стоял Вистор Лапиньш, тот самый, который некогда продал ему катер, названный именем бога Главка.
— Вот это встреча! — Ветров вышел из-за стола навстречу гостю. — Я чувствовал: что-то произойдет. И вот — ты. Никогда бы не подумал, что снова встретимся.
— Я, признаться, тоже. Смотрю — растешь, уже старпом. А я — шипчандлер. Учредитель фирмы, — с гордостью произнес Вистор. — Хочу предложить свои услуги. Продукты будете заказывать? Вот и хорошо. Будут лучшего качества. Плюс презент от меня.
Затем Вистор перевел разговор в другое русло, к тем дням, которые были памятны обоим.
— А вы — молодцы. Мы сомневались, что сможете уйти. Жена, узнав о пиратском перегоне, даже просила меня отговорить вас...
— Да, мне все говорили, что это была авантюра.
— А я, честно говоря, думал, что ты давно осел на берегу. Помню, собирался увольняться, хотел организовать фирму — катать туристов на своем великолепном катере...
— Не сыпь соль на рану, — с горечью произнес Ветров.
— А, вообще, знаешь — интересно было бы посидеть, послушать про ваши приключения. Давай вечером. Я буду свободен. Ты никуда не уйдешь? У тебя ведь здесь много друзей осталось?
— Нет, все разъехались, идти не к кому.
— Договорились. А на досуге ознакомься. — Вистор протянул прайс-лист и проспект своей агентской фирмы. — Может, к вечеру и заявку успеешь составить.
Саша проводил гостя до трапа. Потом вернулся в каюту, заварил кофе, сел за стол и только после этого взялся за бумаги. Его словно обожгло: в центре оранжевого титульного листа был изображен знакомый бело-голубой катер, и название фирмы, красиво напечатанное над рисунком, тоже было хорошо знакомо: "Glavks".
Началось все с объявления в журнале "Катера и яхты". Журнал ему нравился, хотя ни катера, ни яхты у него не было. Читал о новых проектах, о том, как путешествуют другие, завидовал им, вынашивая мечту о плавании на собственном судне.
В одном из номеров он наткнулся на обведенный в рамочку текст:
"ПРОДАЮ СТАЛЬНОЙ РАЗЪЕЗДНОЙ КАТЕР. Длина — 16.9 м., ширина — 2.63 м., высота борта — 1.8 м., осадка — 0.7 м. Дизель — 150 л.с. Катер сварной, прошел капремонт. Стоит в г.Риге."
Чем привлекло объявление, Ветров объяснить не мог: покупать судно он в тот момент никак не собирался. Но чем дальше, тем больше ему хотелось приобрести этот катер. Отгуляв отпуск и вернувшись в базу реффлота, он решил встретиться с хозяином. Благо время позволяло: судно, на которое его направили третьим помощником, стояло в ремонте. Хозяином и оказался Вистор.
Катер понравился с первого взгляда. Ветров был просто поражен. Вот он — маленький кораблик, на котором может осуществиться мечта о большом плавании: длинный узкий корпус с высокой рулевой рубкой и внушительной дымовой трубой. От звучного названия "Glavks", выведенного латинскими буквами на борту (на латышский манер — с окончанием на "s"), повеяло Древней Элладой, в памяти всплыли поход аргонавтов, приключения хитроумного Одиссея.
В тиши и покое катер стоял в камышах, ошвартованный к бону. На застекленных окнах играли зайчики, напоминая о приближающемся лете. Мимо плыли по воде последние тающие льдины.
Эта идиллия околдовала Ветрова. Он даже не сразу услышал слова Лапиньша и только после повторной просьбы: "Ну так что — пошли", пришел в себя и стал спускаться с пригорка к бону. Вблизи катер выглядел самым настоящим судном: на баке, за высоким фальшбортом, стоял брашпиль, в клюзах висели массивные якоря.
Хозяин ухватился за поручень и поднялся на борт первым. Ветров последовал его примеру и почувствовал, как катер слегка покачнулся.
Рулевая рубка внутри была обшита на современный манер — пластиком, зато стальной штурвал и ручка реверса, выглядевшие архаично, сомнений не вызывали — они явно стояли здесь с момента постройки катера.
Спустились в довольно просторную носовую каюту, правда, пока еще пустую. "Здесь можно поставить диваны с откидными спинками, в проходе будет опускающийся стол, у трапа — шкаф, напротив — камбуз с газовой плитой и мойкой", — сразу же начал планировать Ветров: решение о покупке катера он уже принял.
Сели за стол. Вистор достал из дипломата папку и извлек документ, немецкий шрифт которого говорил о многом.
— Катер 1939 года постройки — настоящий музейный экспонат. Военный трофей, — рассказывал Вистор. — Попал к нам в рыбколхоз. Со временем родной двигатель заменили на "три-дэ-шесть". Два года назад списали. Корпус я восстановил, отремонтировал двигатель. Хотел использовать катер в коммерческих целях, но потом решил, что это — не для меня: ни в судовождении, ни в двигателях я не разбираюсь, а главное — нужен другой, более надежный бизнес. И все равно — жаль, очень жаль расставаться с "Главксом". Увы, нужны деньги.
Это было именно то, о чем подспудно мечтал Ветров: дизельный крейсер, пригодный не только для прогулок по Неве, но и для дальних походов — в Выборгские шхеры или на Ладогу.
Через месяц, после оформления всех процедур, связанных с покупкой катера, Ветров с облегчением вздохнул: "Наконец-то "Главкс" мой!" Тут и лето наступило. Следовало подумать о перегоне.
Все свободное время Ветров использовал для подготовки к выходу в море. Установил шлюпочный 100-миллиметровый компас с пеленгатором. Подобрал комплект откорректированных карт. Обзавелся примусом, работающим на керосине, достал две 25-литровые канистры для воды. Заранее полностью забункеровал катер топливом...

[Евгений Тихомиров]

К началу июля все было готово. Как раз кончилась и штормовая круговерть холодного и ветреного июня — погода, наконец-то, улучшилась. Не раздумывая, Ветров вызвал из Ленинграда двух друзей — Сергея и Колю.
С Сергеем он учился в мореходном училище. И сколько помнил, друг его постоянно пропадал на соревнованиях по боксу — на последнем курсе стал мастером спорта. После окончания мореходки плавать так и не стал, ушел в ОБХСС. Приглашение на катер принял с радостью, расценивая предстоящий перегон как небольшое приключение в память о курсантских годах и хорошую отдушину от служебных дел.
С Колей — механиком автопарка — Сашу связывали школьные годы. Вместе зачитывались Жюль Верном, мечтали о море и дальних странах. К сожалению, друг не прошел медкомиссию, так что море осталось для него далекой и несбывшейся мечтой. Теперь эта мечта неожиданно могла стать явью.
Ветров еще раз проверил папку с документами. Купчая, заверенная нотариусом. Судовой билет. Регистровое свидетельство Минрыбхоза Латвии, где катер стоял на учете. Сведения о ремонте плюс несколько кип с чертежами. Теперь, с приездом друзей, можно было оформлять и судовую роль.
— Пора отходить, — обратился Саша к друзьям. — Судовую роль я составил, заверим ее по пути — в рыбном порту, дела на пять минут!
Запустили двигатель. Вистор сбросил концы со швартовных палов, оттолкнул катер и крикнул вслед: "Удачного перехода!"
Ветров на заднем ходу вывел "Главкс" до середины реки, затем перевел ручку реверса вперед и направил катер в Кишозеро. Наконец-то отошли! События, еще недавно казавшиеся невероятными, приобретали реальность. Его охватил восторг, порыв, хотелось петь. Друзья разделяли его радостное настроение, это было видно по их лицам. "Ничего, им обоим понравится, — с умилением думал Саша. — Действительно, здорово! На большом судне как-то все иначе, по-другому. Более буднично, что ли, привычно. Не так остры ощущения. Здесь — ближе к воде. Опустил руку за борт, вот она — стекает с ладони холодными каплями. А главное — впервые я сам себе капитан!"
В рыбном порту Ветров ошвартовал "Главкс" у хорошо знакомого желтого квадратного здания капитана порта. Здесь же, рядом, располагался и погра-нотряд.
Дежурный офицер в непривычной для Саши форме латышских пограничников — по знакам и полоскам на погонах было трудно определить звание, на приветствие не ответил, продолжая изучать какие-то бумаги. Саша объяснил цель визита. Офицер приподнял голову и недоброжелательно, судя по интонации, что-то сказал по-латышски. Саша еще раз повторил свою просьбу завизировать судовую роль.
Бегло просмотрев бумаги, офицер строго произнес:
— Неправильно заполнено. Надо на латышском.
— Но у нас паспорта граждан СССР! Ведь в Латвии еще осуществляется въезд по ним...
— Ничего не знаю.
Спорить было бесполезно. Это как с ГАИ: себе дороже.
— Но, может, разрешите на английском, а то неправильно поймут у нас.
— Хорошо. Заполняйте на английском...
Задержка не смутила Ветрова. "Вместо пяти минут уйдет полчаса. Подумаешь." Приобретенный бюрократический опыт — брать все впрок — пошел на пользу: дополнительные бланки ролей на английском пригодились, не зря взял в базе, как чувствовал. Вскоре Саша нанес повторный визит, перед уходом наказав друзьям: "Накрывайте на стол. Долго не задержусь. Перекусим — и в путь."
Все тот же офицер с явной подозрительностью долго рассматривал паспорта и совершенно неожиданно бумагу вернул:
— Оформить роль не могу. Она не заверена другими лицами.
— Не понимаю — какими еще лицами?
— Нужна виза врачей, таможни, портнадзора.
— Но это же не судно — катер! Я же месяц назад узнавал, мне сказали, что достаточно визы пограничников.
— Это было раньше — при СССР. Теперь вы — иностранец. Кстати, ознакомьтесь с постановлением.
— Извините, но все требования, которые здесь изложены, относятся к судну. Здесь и слова нет о катерах.
— Правильно, катер ваш рассматривается как судно. Если бы он был поднадзорен инспекции по маломерным судам, еще можно было бы о чем-то говорить.
— Поймите же, это нелепость: зачем для катера с экипажем из трех человек врачи, пожарники, портнадзор? — Саша начал выходить из себя. — Я же не в Англию иду, в Россию. Да и катер уже не латвийский.
— А вот, кстати, интересно — под каким флагом вы пойдете? Не вздумайте под латвийским. Да и на подъем российского у вас, насколько мне известно, документа нет. Другими словами, когда все будет готово, приходите. Мы работаем круглосуточно.
Саша вышел сам не свой. Все кипело от злости. Однако выбора не было, и он направился в санитарно-карантинный отдел. Здесь дежурила незнакомая латышка приятной наружности. Познакомились. Саша изложил цель визита.
— Сейчас оформим, — бойко отозвалась Инга. — Где ваша судовая роль? Так, три человека. А медкнижки? А фекальная цистерна? Ее емкости хватит на переход?
Договорились — медкнижки не нужны. Цистерны, конечно, не было. Не было даже гальюна, его только планировалось оборудовать в будущем. Пришлось солгать.
— Да, цистерна есть.
— А сертификат на нее? Пожалуйста, принесите. Я хотела бы взглянуть. А свидетельство о дератизации у вас собой? Нет? Тоже принесите.
Все это было полной неожиданностью. Оставалось одно — действовать хитростью. Ветров сходил на свое судно, объяснил сложившуюся ситуацию старпому, взял судовые документы и снял с них ксерокопию, подправив некоторые цифры применительно к размерам катера. Неопытная Инга подвоха не заметила, "добро" на выход дала.
Саша поставил в актив первый плюс. Но появился и минус: выход катера задержался на сутки. С утра он отправился в портнадзор. Сухонький старичок с жиденькими усами был приветлив. "Главкс" его заинтересовал. Он подробно расспрашивал Сашу о характеристиках катера и планируемом переходе.
— Мне бы годков тридцать сбросить, пошел бы с вами. Интересно. Молодец!
— Василий Степаныч, так как насчет выхода?
— Думаю, без проблем. У тебя, поди, все есть? Вот, читай, что должно быть.
Перед глазами забегали строчки. "Для обеспечения безопасности мореплавания." Далее следовал длинный перечень, из которого в наличии на катере не было и половины.
— Василий Степаныч, может, упростим процедуру? Поймите: у меня же маленький катер. Отпустили бы с богом без проверки. Вы же меня знаете!
— Да ты что! Никак нельзя. И так пасут. Мне месяц до пенсии остался. Сильно копать не буду, но чтоб основное было.
Весь следующий день готовились к проверке. Разумеется, недостающее снабжение сняли с рефрижератора. У старпома Саша взял и необходимые сертификаты. Зато вечером, когда Василий Степанович поднялся на борт "Главкса", все было в порядке.
За чаем было высказано заключение:
— Есть, конечно, замечания, как же без них, но в целом — нормально. Выход раз-решаю.И хочу дать совет, так — по-дружески. Стоите вы уж больно нехорошо, у начальства перед самыми окнами, как бельмо на глазу. Перешвартуйтесь. И поторопитесь с выходом, разрешение-то у вас на сутки. Мой сменщик ни за что не выпустит.
"Успеем, — подумал Саша, — осталась таможня, уж здесь-то загвоздки не должно быть".
Однако ошибся. В таможенном отделе потребовали уплаты пошлины.
— Но обычно пошлину берут на ввозимый транспорт, — доказывал Ветров.
— Может, в России и так, а у нас — иначе. Если бы катер по-прежнему эксплуатировался в Латвии, платить не пришлось бы. А так.
— А сколько платить-то?

— Катер, так сказать, не серийный. Сумму должен указать эксперт. Но, думаю, лат пятьсот.
— Да вы что, купчую не видели! Я же купил за столько.
— Ну, написать все что угодно можно. Реально он стоит дороже. Эксперт оценит, уплатите двадцать процентов от стоимости.

[Евгений Тихомиров]

Это был финиш. Даже при всем желании Саша уплатить столько не мог. Денег не было. А пошлина — рейс надо отработать, такую сумму так просто не займешь. В невеселом настроении капитан вернулся на катер.
Молчание нарушил Сергей.
— Саша, ты извини, но у меня времени в обрез. Из четырех суток, что мне дали, двое уже истекли. Так что решай, ты — капитан.
— У меня со временем чуть проще — неделя за свой счет, но думаю, что вдвоем катер просто не перегнать, — высказал свое опасение Коля.
Вариантов и правда, казалось, не было. Катер не бросишь, и уйти — не уйти... Саша схватился за голову.
Прошло несколько минут мучительных раздумий. И было принято первое в его жизни поистине капитанское решение:
— Так пойдем. Без судовой роли. Без благословения погранцов. Риск, но другого выхода нет. А чтобы не привлекать внимания, курс возьмем не на Рухну, где может стоять погранкатер и нас перехватят, а вдоль берега.. За ночь обойдем залив, потом войдем в Муху-Вяйн. В самом проливе, думаю, нам ничто не угрожает — разве что на выходе. Там воды Эстонии. Но к тому времени что-нибудь придумаем. Главное — отсюда уйти.
Все понимали — рискованно, но план одобрили.
— Вот и хорошо! Поужинаем — и рванем. Что вы там состряпали?
— Не хотим тебя, капитан, расстраивать, но придется без ужина. Примус не фурычит. Вроде работал нормально, а сегодня... — Коля развел руками. — Ума не приложу!
Через час "Главкс" покинул рыбную гавань. Саша то и дело озирался по сторонам, словно ожидая, что от низкого берега вот-вот оторвется темный силуэт пограничного катера. Но нет, вроде все тихо, река пустынна. Прошли входные ворота с проблесковыми огнями на молах. Теперь "право на борт". Ночь темная, воровская. Катер без огней, словно пират, крадется, невидимый, на фоне прибрежного леса. И только в рулевой рубке тусклый огонек — подсветка компаса.
Саше было неспокойно. Не так он мечтал уходить. Какая тут радость! Сергей поднялся в рубку: "Давай подменю. Я уже покемарил. Какой курс?"
Но Саше еще долго не спалось, ворочался с бока на бок, в голову лезли тревожные мысли. Казалось, еще и не спал, а его уже будят. Он поднялся, позевывая.
— Доброе утро. Где мы?
— Какое там доброе. Смотри, — кивнул Сергей. Низко висели тяжелые тучи, горизонт расплывался в серой пелене. — А где мы, просто не знаю. Всю вахту шли по счислению, ни одного маяка.
И правда, уходили "противолодочным зигзагом". Какое уж тут место! А знать надо, чтобы войти в пролив. Но при такой видимости...
В бинокль Саша видел все тот же неприветливый берег, поросший лесом. Никаких признаков пролива. А когда пошел мелкий дождь, стало еще противней.
В конце концов пролив вроде бы нашли. Только тогда на душе отлегло: "Наконец-то. Даже не верится, что проскочили, хвоста нет." На лице капитана появилась улыбка — впервые за трое суток. Казалось, самое страшное позади. Но минутное блаженство тут же прервал тревожный окрик Сергея:
— Прямо по курсу странная вешка! И слева тоже. С какой-то тряпкой. Э-э-э, да это сети!.. Правей бери.
Ветров сбросил ход. В таких случаях лучше не торопиться. Странно, кто же ставит сети поперек пролива? Стоп!.. От смутной догадки его передернуло. Сергей словно прочитал его мысли.
— Похоже, это не пролив. Бухта. Впереди прохода нет.
Ветров застопорил двигатель. Следовало осмотреться — вокруг сети — и решить, как выбираться.
— А может, напролом? — предложил Коля. — На полном ходу. Авось не намотаем. Они, вроде бы, приглублены...
От отчаянья Саша махнул рукой:
— А, черт с ним! Будь, что будет. Вперед!
"Главкс" запыхтел, клубы черного дыма повалили из трубы, корпус вибрировал, расталкивая перед собой воду, в кильватере бурлила струя.
— Хорошо бежим. Так бы до конца! — присвистнул Сергей.
— Сам знаешь, нельзя. Двигатель не выдержит полной нагрузки, да и расход топлива больше нормы. Когда сети кончатся, опять пойдем в экономичном режиме.
— А как пойдем-то? Видимость лучше не стала, — беспокоился Коля.
— Так и пойдем — по опросу местных жителей, — пошутил Сергей. — Вон лодка, подойдем и спросим.
— Рыбаки. Жди скандала. По сетям-то мы прошли будь здоров.
— А по-моему, они сами скандала боятся, смотри как улепетывают, не иначе — нас за рыбнадзор приняли.
— А ракетница на что?
В лодке и правда оказались рыбаки. Трое эстонцев. От них крепко пахло треской. Встретили настороженно, но несколько успокоились, когда узнали, что от них хотят.
— Вам туда — на запад, мили две. За мысом возьмете на север. Так миль пять пройдете, слева от вас будет.
Через час показался заветный маяк у входа в пролив. Сомневаться не приходилось: вышли точно. А еще через полчаса оказались в Муху-Вяйне. "Главкс" уверенно шел между однообразных островов и многочисленных поворотов со створными знаками. Пасмурный день прикрывал их низкой облачностью.
Серость пейзажа смягчали десятка два парусов, уходящих в сторону от фарватера — очевидно здесь проходила регата крейсерских яхт. Это настораживало: здесь мог крутиться и пограничный катер. Но нет, все было спокойно. Похоже, проскочили.
Вскоре их ждал другой сюрприз. Едва вышли из-за острова Хийумаа, как на катер навалились крупные волны — отголоски недавних штормов. При каждом накате, в фонтане брызг и дребезжании стекол, "Главкс" кренился до ватервейса, а когда выпрямлялся, вода потоками гуляла по палубе, струей стекая в шпигаты. Катер снова и снова получал удары в борт. Казалось, волны и ветер проверяли "Главкс" на прочность.
Сергей вспоминал свой первый рейс на гидрографическом судне, когда они попали в шторм, и он три дня пролежал в койке. "Ничего не попишешь, — сказал ему тогда руководитель практики, — форс-мажорные обстоятельства. Со временем привыкнешь".
Колю тоже укачивало. А тут еще при очередном ударе волны он не удержался на ногах и ударился головой о ручку двери. "Веселенькое получилось путешествие, — думал Коля, вытирая кровь с рассеченного лба, — мало того, что еле вышли, так еще и в шторм попали. Вот и поплавал. В книжках интересно, а как сам столкнешься... "
Ветров обвел друзей взглядом. Два дня назад они были совершенно другими — целеустремленными, уверенными в себе, а сейчас на их лицах читалось беспокойство. Ветров, напротив, был хладнокровен. По опыту он знал: в море паниковать нельзя. К тому же, он не воспринимал ситуацию как безнадежную. "На войне, как на войне". Но чтобы не искушать судьбу развернул катер по волне. Заливать перестало — правда, пугала опасная близость берега.

[Евгений Тихомиров]

Вечером прошли маяк Таллин, проблески которого еще долго были видны по корме. Утром вдали обозначился холмистый Гогланд. От острова Большой Тютерс взяли курс в проход Островной, через Кургальский риф.
Сквозь туманную пелену Ветров рассматривал в бинокль торчащие из воды камни и установленный на них "красный четырехгранный металлический знак на бетонном основании". Маяк этот, не говоря уже о камнях, производил гнетущее впечатление.
В рубку вошел Коля:

— Двигатель перегрелся!
— Да, вижу. Надо снижать обороты. — Ветров перевел ручку на положение "средний ход". Не помогло. По датчику было видно, что стрелка все больше приближается к критической отметке. Саша сбавил обороты до "малого". Стрелка дернулась. и вошла в красный сектор, сигнализируя, что надо останавливаться. Пока глушить не стали, перевели двигатель на холостые обороты и с напряжением следили за показанием термодатчика.
"Что же делать? Попробовать проскочить каменную гряду, а потом заглушить двигатель? Ветер хоть и слабый, но от рифа отнесет — разбирайся, в чем дело, сколько хочешь. А если двигатель заклинит, когда камни под ветром — страшно подумать, что произойдет. Маяк вот он — совсем рядом, моргает красным проблеском, предупреждая об опасности". Ветров задавал себе вопросы и не находил ответа. На судне, если в чем-то не уверен, на помощь придет капитан. А здесь обращаться не к кому. Предстояло самому принять решение, от которого зависела судьба катера и его экипажа.
Ветров почувствовал — больше по интуиции, что до "той" стороны не дотянуть. "Нет, рисковать не будем", — решил он и заглушил двигатель.
И сразу поразила непривычная тишина вокруг. Учитывая направление и скорость дрейфа, выходило, что в распоряжении экипажа не больше часа, надо было торопиться. Коля и Сергей полезли в машинное отделение, а Саша прошел на бак и на всякий случай приготовил к отдаче якорь.
Томительно тянулось время. Стрелка на датчике застыла, как приклеенная. Туман тем временем поглотил маяк: проблесковые вспышки тонули в молочной пелене. Катер медленно, но верно, сносило к вехе, ограждающей фарватер, за которой начинался Кургальский риф с его опасным мелководьем.
— Весь двигатель облазали, чтобы понять, почему он греется, а оказалось, что просто перекрыт кингстон. — доложил перепачканный Коля. — Видно, от вибрации сместился клапан, а он в таком месте, что не сразу заметишь. Да мы и не грешили на него. Но теперь-то все, можно запускать!
Саша посмотрел на показания термодатчика — стрелка вышла из опасной зоны — и нажал кнопку пуска, но двигатель молчал. Дальнейшие попытки тоже не дали результата.
— Аккумуляторы сели, — произнес Саша с горечью. — Странно, ведь заряжал перед выходом. Вот не везет: не одно, так другое. Придется срочно становиться на якорь, ждать нельзя — снесет на камни.
Отдали якорь. Вокруг уже ничего не было видно. Отсутствие горизонта наводило тоску. Мир уменьшился до размеров катера. Было одиноко и неуютно...
Ночь прошла беспокойно. Ветров то и дело прислушивался — не проходит ли рядом какое-нибудь судно. К тому же обнаружилось, что якорь ползет: подсвечивая фонарем разбивку ручного лота, он с тревогой убедился, что глубина под килем опасно уменьшается. Пришлось отдать второй якорь. Совсем измученный, с опухшими веками, засыпая от усталости, капитан "Главкса" с надеждой ждал утра, но и утро не принесло облегчения — туман стоял плотный.
Неприятностей только прибавилось: кончился сухой спирт.
— Без горячего мы уже остались, а завтра и вовсе есть нечего будет, — Коля прикрыл дверцу продуктового шкафчика, не скрывая своего недовольства. — Запасов-то кот наплакал!
— Ничего, от жажды не умрем, воды хватит. Вон ее сколько вокруг, — попытался разрядить обстановку Саша. — Голод тоже не грозит — рыбу ловить начнем!
— Шуточки у тебя, однако, — Сергей был раздражен. — Месяц здесь куковать собрался? Мне и так влетит по первое число. Уже небось всесоюзный розыск объявили.
— Вы что, ребята, совсем приуныли? Пока туман, все равно нам никто не поможет. Надо ждать, другого выхода нет. А туман не вечный — рассеется.
Но прошел день, прошла еще одна бессонная ночь. И только потом туман спал. Судов вокруг не было. Просить о помощи было некого. Положение — хуже не придумаешь. "Ну что ж, — решил Ветров, — я все это затеял, мне и отвечать."
В направлении острова Мощный улетели три красных ракеты — сигнал бедствия. Смеркалось. Вскоре возник силуэт катера, и по движению его ходовых огней было видно, на какой большой скорости приближается он к "Главксу". На подходе он сбавил ход, а затем лег в дрейф. На корпусе пограничного катера был крупно выведен номер "201". Из ходовой рубки показался мичман.
— Что случилось? Почему подавали сигнал?
— Нам двигатель не запустить, аккумуляторы сели! — ответил Ветров, стараясь перекричать шум дизелей сторожевика.
— Тогда принимайте буксир!

[Евгений Тихомиров]

Через полчаса "Главкс" был ошвартован у причала военной базы. Мичман и два матроса поднялись на борт катера.
— Откуда идете?
Ветров ответил.
— Ого! — присвистнул мичман. — Между прочим, мы вас вызывали на шестнадцатом канале. И вчера. И позавчера. Глотки, можно сказать, надорвали. А вы нам не отвечали. Летучий Голландец да и только! Хотели идти на перехват, да туман помешал.
— Мы бы рады ответить, да у нас рации нет.
— Между прочим, у вас и флага нет. Не поймешь, кто такие. Судя по названию, не наши. Нарушители, одним словом. Ну ладно, давайте судовую роль.
Ветрову пришлось долго объяснять, почему документ не завизирован.

— Ну вы, ребята, даете! Таких авантюристов я еще не встречал. — Удивлению сурового мичмана не было предела. — Наломали дров, нечего сказать. Придется разбираться. А сегодня и завтра — выходные.

"И когда все это кончится?" — с тоской подумал Саша.

Матросам мичман приказал досмотреть катер, а сам потребовал на проверку все бумаги. И на стол легла увесистая папка с документами и паспортами. Мичман долго просматривал их, задавал вопросы, опять углублялся в бумаги, а когда дошел до удостоверения Сергея, даже снял фуражку и нахмурился.

— А вы-то, товарищ из органов, как попали в число нарушителей? Думаете, вам все сойдет?

— Командир, — обратился Сергей к мичману, — мне бы связаться со своими, я им все объясню.

— Сейчас доложу, кому положено. Пусть решают.

Ждать того решения пришлось ровно двое суток.
Телефонный звонок прервал мрачные воспоминания Ветрова. Капитан просил зайти. Получив ряд указаний, Саша целый день был занят работой и вспомнил о катере лишь тогда, когда пришел Вистор.
Рассказ о перегоне тот слушал с неподдельным интересом и даже признался:
— Завидую тебе. Столько событий, столько впечатлений за одну неделю — книгу написать можно. А мне вот так и не пришлось ходить на катере: работа. Правда, в память о "Главксе" я уговорил компаньонов назвать фирму его именем. Название хорошо сочетается с нашей деятельностью. Главк всегда помогал морякам, вот и мы помогаем. К тому же, его имя приносит удачу. Дела у нас идут хорошо.

Вистор сделал паузу, собираясь с мыслями.

— Не поверишь: после того, как вы ушли, мне показалось, что я потерял друга. Я вложил в него душу. Свыкся с ним, как с родным. Дошло до курьеза: жена однажды сказала: "Можешь домой не приходить, целуйся со своим катером". А ведь катер — не автомобиль. Машина — что? Безличная. К ней и относишься, как к средству передвижения. Совсем другое дело — катер. Он — как человек. У каждого свое имя, своя история. "Главкс" у тебя обрел вторую жизнь, хотя и в другом качестве. А от первой его жизни остались только вот эти фото. — Вистор показал несколько цветных снимков, на которых катер был запечатлен в самых выигрышных ракурсах.
— А у меня и этого не осталось, — с горечью произнес Ветров.
— Не понимаю, ты что — продал его? — На лице Вистора застыло недоумение.
— Хуже: он утонул.
— Как утонул?! А твой рассказ? Вы же дошли. Или нет?
Ветрову пришлось поведать, что произошло дальше. Он рассказывал, опустив глаза, даже не решаясь смотреть на Вис-тора. Как было признаться, что после тяжелого, полного приключений перегона, он если и вспоминал о "Главксе", то лишь как о неприятно закончившейся старой истории — не более. В главном же он не смог признаться и самому себе: после всех перипетий невезучий катер ему смертельно надоел. Словно злой рок висел над "Главксом". Невезение преследовало его до самого конца. В Кронштадте аккумулятор опять скис, и пришлось оставить катер для подзарядки. Но остановка переросла в продолжительную и постоянную последнюю стоянку: после осмотра двигателя обнаружилось, что один из цилиндров блока треснул и требуется его замена. Ремонт только начали, когда Ветрова вызвали в рейс. Так он и оставил катер — и без ремонта, и без присмотра. Друзей просить не стал: у каждого свои проблемы. Им и перегона хватило — на всю жизнь запомнили.
Вернулся из рейса зимой. На катер страшно было смотреть: румпельное отделение и трюм подо льдом, в машине — по колено воды. Если бы не швартовы — давно бы утонул.
— Ты что — даже не пытался его поднять?
— Зимой было бесполезно. Летом, конечно, можно было попробовать плавкраном, но у меня именно тогда начались сложные отношения с женой. Чуть до развода не дошло. Сам понимаешь, не до того было.
— Он что — и сейчас там?
— Да. Торчит, наверное, только труба да рубка, все остальное под водой. Лежит "Главкс" на грунте.
— Значит, еще можно спасти?
На следующий вечер "Высоцкий" вышел из Риги в очередной рейс. Спустившись в каюту после вахты, Ветров взял с письменного стола знакомую фотографию "Главкса" и, случайно перевернув, прочитал надпись на обратной стороне: "Надеюсь, поступишь правильно. Не обижай рыбацкого бога. Вистор".

[Евгений Тихомиров]

Уникальные маршруты удается прокладывать увлеченым людям. Этот рассказ о тех наших собратьях, кто бредит Севером., Арктикой........
http://www.barque.ru/stories/2004/around_the_north_polar_journey_2000
Плавание на мотолодке вокруг Северного полюса «Полярный Поход – 2000» Год: 2004. Номер журнала «Катера и Яхты»: 189 (Все статьи) Предисловие руководителя "ПП-2000"
Экспедиция "Полярный Поход-2000" — "Polar Passage 2000" — это современное арктическое приключение, первое в истории плавание на открытой лодке вокруг полюса протяженностью в общей сложности 26 000 км! Затевая его, мы ясно представляли, что в течение одного лета пройти этот путь нереально, ведь вода здесь свободна ото льда в течение всего двух-трех летних месяцев. Авария в 2003 г. стала напоминанием о том, что иметь дело с Севморпутем не так-то просто: нам пришлось воспользоваться спасательным плотом и запросить помощь, включив аварийный буй со спутниковой связью. Тем не менее этот сезон оказался самым волнующим и интересным за всю экспедицию. В Дании и вообще в Европе мало что знают о жизни на Чукотке и в Сибири, и нам было чрезвычайно интересно узнать, как живут люди в северных маленьких деревеньках и городках, которые удалось посетить. Везде, куда бы ни доводилось заходить, мы видели добрых и готовых помочь людей. Никогда не забудем их гостеприимства, которое встречали повсеместно — как, к примеру, в Ванкареме, где нам пришлось остановиться из-за того, что скопления льда перекрыли дальнейший путь на запад. Когда мы выбрались на берег, то буквально падали с ног, однако Фредерик Линге все же нашел в себе силы и направился к каким-то очень бедным на вид домишкам неподалеку от берега. Навстречу ему вышел чукча в обтрепанной одежде. Друг друга они не понимали, однако этот человек сразу догадался, что Фредерик, в его новомодном и ярком экспедиционном наряде, очень устал и в первую очередь нуждается в отдыхе, привел его в свою халупу, приготовил чай и указал на лежанку с парой оленьих шкур. Через несколько часов хорошенько выспавшийся Фредерик присоединился к нам. Эта первая встреча оставила отрадное впечатление, а в дальнейшем бескрайнее русское гостеприимство мы испытали на себе множество раз. В каком бы новом месте мы ни оказывались, нас всегда приглашали в свои дома, обращались с нами очень-очень по-доброму.
Наш катер "РОСА 600" на ходу
Наш катер "РОСА 600" на ходу Российский маршрут был чудесным приключением, и мы надеемся, что сможем продолжить его летом 2004 г. Однако, чтобы это стало возможным, нужны новые разрешения и очень много денег. Мы успешно сотрудничаем с московским клубом "Приключение" Дмитрия Шпаро и надеемся разрешить все бумажные и финансовые проблемы вместе.
У нас хороший экипаж, на каждого можно полностью положиться. Нам было очень здорово, и, хотя мы очень разные, можем успешно работать совместно.
В течение трех-четырех лет до нас доходили разрозненные сообщения и непонятные слухи о том, что трое датчан во главе с инженером Андерсом Билграмом совершают плавание вдоль берегов Ледовитого океана на моторке. Лишь после появления экспедиции "Полярный Поход-2000" в российских водах стало известно что-то более конкретное. Когда же к датчанам присоединился наш соотечественник С. М. Епишкин, а экспедиция начала проходить при полной поддержке клуба "Приключение", мы смело запланировали материал об этом плавании в ближайший номер.
Карта маршрута "Полярный Поход — 2000" Неожиданно пришло тревожное сообщение, что где-то у устья Индигирки 31 августа 2003 г. катер экспедиции перевернулся, затем стало известно, что никто не пострадал и мореплаватели благополучно доставлены в Тикси. По прибытии их в Москву 11 сентября в посольстве Дании состоялась пресс-конференция, на которой можно было и познакомиться со смельчаками, и получить ответы на все недоуменные вопросы. Присутствовавшие журналисты дружно отметили, что, несмотря на неудачный финал первого российского этапа "ПП-2000", члены команды Андерса Билграма выглядели довольно жизнерадостно и даже на каверзные вопросы отвечали с неизменным юмором. Все четверо подчеркивали, что атмосфера на борту катера экспедиции неизменно была самой доброжелательной и ни у кого нет мысли отказаться от продолжения путешествия в 2004 г.
Российский член экипажа С. Епишкин согласился подробно ответить на вопросы редакции "КиЯ".
— Сергей Михайлович, как вы оказались в этой компании? Хотя бы несколько слов о себе.
— Оказался очень просто. Датчанам понадобился переводчик и администратор, отвечающий за контакты с властями и населением. Они обратились в клуб "Приключение", а я как его сотрудник, знающий Сибирь, был прикомандирован к ним и присоединился к команде Билграма в поселке Провидения. Уже позже узнал, что первоначально кандидатом на это место был другой россиянин — житель Перми, но у него как раз в это время разыгралась семейная драма, дело завершилось разводом. Самое интересное, что вместо него предложила свои услуги его бывшая жена. Андерс — очень веселый человек. Он так прокомментировал ситуацию: "Дебаты были, размышляли мы долго, но пришли к выводу, что 2000 литров бензина плюс женщина на одной 6-метровой лодке — это уж слишком взрывоопасно". Ограничились тем, что обещали назвать лодку ее именем...
Теперь о себе. Мне 42 года. По профессии — океанолог, закончил МГУ, служил в ВМФ, три сезона отработал на Новой Земле. Много лет занимался историей полярных экспедиций, участвовал в поисках захоронения капитан-командора Беринга и его соратников, принимал участие в кругосветном автопробеге на российских грузовиках, маршрут которого проходил по Якутии и Чукотке.
— Как бы вы сформулировали идею "ПП-2000"? И почему именно "2000", хотя никто и не предполагал завершить такое плавание за одну навигацию?
Наш катер сковал лед — Идея родилась у Андерса Билграма, который выдвигает на первый план серьезные проблемы жизни коренного населения берегов Ледовитого океана. Это и неудивительно. Он — преподаватель школы сирот в маленьком поселке на севере Ютландии. Его заместитель Фредерик Линге — гренландский полицейский. А третий член "ПП-2000" — директор детдома в Ум-маннаке, кстати сказать, организатор детского похода на собачьих упряжках вдоль восточного побережья Гренландии. Как видите, все трое тесно связаны именно с этой проблематикой. На мой взгляд, экспедиция носит более спортивный характер. Что фактически дали уже завершенные этапы? Осознание того, что они проходимы на малых моторных судах. Сотни людей используют в море моторные лодки, чукчи и эскимосы ведут на них промысел. Ничего нового в плавании вдоль берега на моторной лодке нет. Новое — в масштабе этого путешествия, плавании по периметру океана. В мире относятся к идее Андерса положительно, иначе не было бы спонсоров, не было бы и неоценимой помощи простых людей. Почему в названии фигурирует только один год — 2000-й? Думаю, что экспедиция названа так не столько в честь конкретного года, сколько в честь завершения XX века, в честь рубежа столетий.
— А что вы скажете о моторной лодке? Кстати сказать, почему ее называют открытой, когда на фото видна объемистая жесткая рубка?
— Я думаю, этим подчеркивается, что лодка, во-первых, беспалубная, а во-вторых, — не имеет закрытых помещений: то, что вы назвали рубкой, открыто с кормы, поперечной переборки нет...
— У нас назвали бы такую рубку "полурубкой" или "рубкой-убежищем", на Западе иногда пишут "хардтоп"...

[Евгений Тихомиров]

Серийный 6-местный катер "РОСА 600" датской компании "РОСА ApS" — Да, в бумагах верфи такое слово встречается. Стенки и крыша этой "полурубки"изготовлены из стеклопластика толщиной 5 мм. Катер построен из композита — стеклопластик плюс кевлар — на верфи датской компании "РОСА ApS", расположенной в городке Хеденстед. Строился специально для такого плавания и принадлежит этой фирме. Днище и борта катера имеют толщину 30 мм, причем 10 мм составляют армирующие слои кевлара, который выдерживает давление 800 кгс/см2. Лодка спокойно входит в соприкосновение с однолетними дрейфующими льдами, не страшно даже, если она на полном ходу задевает лед бортом. На малом ходу мы таранили и сдвигали льдины. Несмотря на все испытания, корпус катера и сегодня в хорошем состоянии. Можно добавить, что он спроектирован на базе серийного 6-местного катера "РОСА 600", выпускаемого для датской рыбинспек-ции, но при той же длине 6.0 м и ширине 2.32 м осадка корпусом и высота борта несколько увеличены, чтобы обеспечить необходимую грузоподъемность: ведь при емкости штатных топливных баков 220 л мы принимаем еще и 2000 л бензина в принайтовленных канистрах (этого хватало на 1600 км хода). Два бензиновых четырехтактных инжекторных подвесных мотора "Suzuki" по 115 л.с., которые стояли на катере в навигацию 2003 г., позволяли развивать скорость до 45 км/ч. Тактическая идея путешествия такова: ждать устойчивой благоприятной погоды и за это время быстро преодолевать очередной отрезок маршрута, развивая максимальную при фактической нагрузке скорость. Пока моторы работали без перебоев, тактика себя оправдывала, но в принципе участники экспедиции считают основной причиной неудачи этапа 2003 г. именно ненадежную работу моторов, очень чувствительных к качеству топлива, в столь тяжелых условиях.
— Не думаете ли установить стационарный двигатель?
— Моторы заменяться на стационарный не будут. Но вместо двух бензиновых планируется установить один подвесной дизельный мотор с водометом. Такой выбор обусловлен прежде всего неприхотливостью дизеля к качеству топлива и меньшей осадкой водометного варианта: лодка сможет идти по мелководью в устье Индигирки, у Ямала и Гыданского полуострова. Для обеспечения безопасности будет еще один дизельный подвесной мотор меньшей мощности, например в 36 л.с.
Только что Андерс сообщил, что специально побывал в Норвегии, чтобы посмотреть на самый мощный из имеющихся в продаже дизельных подвесников. Это американская установка "JetPak" мощностью 150 л.с. Компания-изготовитель "OPS LLC" сообщила, что такой двигатель будет достаточным для нашей лодки даже при планируемом общем весе груза в 4 т. Они также заявляют, что мы сможем проходить почти в два раза большее расстояние, чем обычно проходили с нашими двумя бензиновыми двигателями по 115 л.с. Если это на самом деле так, и принимая во внимание, что в Сибири гораздо легче купить дизельное топливо, чем высокооктановый бензин, то "JetPac" — лучшее решение. Хотя есть у него и минусы. Сопло выглядит немного незащищенным ото льда. И сам водомет может быть мало подходящим для использования во льду. Однако первое впечатление Андерса благоприятное...

Экипажу предстоит избегать штормов, идущих с востока или запада, так как встречные или попутные ветровые волны высотой более метра значительно снизят ее скорость.
— Как относились к участникам "ПП-2000" россияне? Что говорят по этому поводу сами датчане?
— Моряки-северяне относились к плаванию нормально. Препятствий нигде не чинилось. В российских портах оказывалось максимальное содействие. Метеопрогноз и ледовый прогноз мы получали из Гидрометцентра, оправдываемость этих прогнозов была очень высока. Датчан поразило не только отношение к ним профессионалов, но и простых людей в России. Они готовились увидеть нищету, считали возможным не всегда дружественное отношение. Рады, что это не так. По их словам, сообщения мировой прессы о положении дел в нашей стране не соответствуют действительности. Особенно поразили их русские женщины: опрятно одетые (они говорили "респектабельные"), в домах — порядок, все умеют делать, великолепно готовят. С этим связан и самый веселый момент этапа. На нефтебазе Петушки (Колыма) перед самым выходом в море радушные хозяева пригласили нас на уху. Уха была такой, что сели мы за стол в 15 часов, а вышли из-за стола — в 22 часа. Куда-либо плыть было поздно, остались ночевать. А через час поднялся сильнейший встречный ветер, если бы вышли — пришлось возвращаться.
— А какой момент вы считаете самым опасным?
— Самый опасный (для меня) момент был в начале этапа — еще в Беринговом проливе, когда в первый раз заглох один мотор. Было сильное волнение, но, к счастью, ветер дул с юга вдоль пролива. Если бы ветер чуть зашел и понес нас на берег, ситуация оказалась бы крайне неприятной, ибо площадок для высадки на берег с российской стороны нет: весь пролив — это круто обрывающиеся в море скалы...
— А когда и где началось и кончилось плавание?
— Могу обозначить некоторые вехи нашего пути, а в завершение рассказать о его финише поподробнее. Вот записи из моего дневника:
19 июля. Экспедиция прибыла в чукотский порт Провидения, где прошла пограничный и таможенный контроль.
21 июля. Мы вышли в море и на следующий день миновали Берингов пролив. Перестал работать один из моторов, как выяснилось позже — окислились контакты. На ремонт потребовалось двое суток. Экспедиция посетила поселок Уэлен — самый восточный населенный пункт России, в котором живет около 900 человек, в основном эскимосы, что для датчан было особенно интересно. Они побывали в знаменитой косторезной мастерской и на репетиции национального ансамбля.
30 июля. Впервые льды стали серьезным препятствием у пос. Ванкарем, в 180 км от которого в 1934 г. затонул пароход "Челюскин".
8 августа. Завершилась вынужденная десятидневная стоянка у пос. Мыс Шмидта. Наконец-то южный ветер отогнал от берега льды, которые полностью блокировали выход в море.
10 августа. Достигли Певека. Работа одного из моторов вызывает серьезные опасения. На нефтебазе удалось найти механика, который смог отрегулировать двигатель.
21 августа. Пережидали шторм в устье Колымы.
Красивый кадр - вертолет и море
Красивый кадр - вертолет и море 27 августа. Вошли в Восточно-Сибирское море. На следующий день один из моторов вновь стал работать с перебоями.
29 августа. Дошли до устья Индигирки. Сильный северный ветер, вскоре достигший скорости 20 м/с, поднял большую волну. Возможности укрыться нет. Стали на якорь на мелководье в 7 км от берега. Глубина — 0.7 м, ближе к берегу не подойти. Чтобы облегчить катер, выбросили за борт все лишнее. Канистры с бензином (900 л) вытащили из лодки и, привязав к ней тросом, опустили их в воду. Часть этого бензина (180 л) мы потеряли, так как пробки канистр открылись и топливо вытекло. Для облегчения лодки выкинули 300 кг октаноповышающих присадок. Это все означало, что нам уже не хватит горючего до следующего порта. Один мотор полностью вышел из строя, работа другого вызывала опасения. Продолжать экспедицию стало рискованно.

[Евгений Тихомиров]

30 августа. В 1 час ночи по местному времени Андерс Билграм, опасаясь переворота лодки или обрыва якорного троса, приказал спустить на воду спасательный плот "Зодиак". Команда перешла в плот, взяв с собой только самое необходимое. В 5 утра на катере погас свет, руководитель экспедиции решил, что он перевернулся, и подал сигнал бедствия. Я считал, что смертельной опасности нет и был против вызова спасателей, так как ветер дул с моря на берег, но Андерс возразил: "Самое главное — люди, помощь может прийти нескоро, надо подавать сигнал". Сначала известили по телефону родных, чтобы не беспокоились. Затем Дмитрия Шпаро в Москве, тот вышел на контакт с ВВС. После этого был подан аварийный сигнал как официальный повод для вылета вертолета из Тикси. О наличии судна, стоящего у плавкрана под разгрузкой всего в 10 км от нас, мы не знали. Это было приятным сюрпризом.
Отдых экипажа на берегу С восходом солнца выяснилось, что катер цел, на плаву, но двигатели не заводятся. Подача аварийного сигнала не прекращалась. В 13 часов подошел сухогруз "Капитан Богатырев" Ленского речного пароходства. Экипаж был поднят на борт, катер взят на буксир, судно вернулось к месту разгрузки в устье Индигирки.

31 августа. В 9.30 по местному времени во время стоянки сухогруза на якоре у плавкрана катер перевернулся из-за очень сильного волнения. Как? Никто не видел. В 9 утра еще все было нормально. Благодаря образовавшейся воздушной подушке катер не утонул. Канатом его подтащили к стоящему рядом плавкрану и тут же подняли на баржу. В дальнейшем на судне Ленского речного пароходства его доставили в порт Тикси.
— Как планируется продолжение путешествия в 2004 г.?
Несколько фотографий во время похода
Несколько фотографий во время похода — Андерс Билграм намерен продолжить свое плавание из той самой точки, где мы потерпели аварию. Участники экспедиции прибудут в Тикси в начале июля. Порт Тикси очищается ото льда 15-25 июля. К этому времени на лодке будут смонтированы навигационное оборудование, помпа для откачки воды, установлен и опробован новый двигатель. Первая задача — подойти к северной оконечности Евразии, мысу Челюскин, до 20 августа, когда освобождается ото льда пролив Вилькицкого. Повышенную сложность из-за позднего таяния льдов представляет первая половина участка между мысом Челюскин и портом Диксон. Далее, экономя топливо, предстоит идти к северной точке Ямала вдали от берегов — напрямую. Именно поэтому данный отрезок маршрута следует признать весьма опасным. Затем нам встретится Новоземельский ледяной массив, миновать который можно только при южном ветре, в противном случае лед неминуемо закроет дорогу. Пройдя Югорский Шар, экспедиция оставит за кормой последние льды. Дальнейший путь не представляет особой сложности за исключением горла Белого моря, где из-за сильных приливных течений и ветров существует опасность образования крутых и высоких волн. В Мурманск экспедиция планирует прибыть не позднее 20 сентября, чтобы успеть миновать Баренцево и Норвежское моря и замкнуть Арктическое кольцо до наступления сезона штормов. По нашим подсчетам, в российской части Арктики (от устья Индигирки до Мурманска) осталось пройти 6550 км. Путь вокруг Скандинавии до Копенгагена — еще примерно 3400 км. Итого — 9950 км. Следовательно, к настоящему моменту экспедиция преодолела больше половины своего маршрута. С нетерпением жду лета!
Цели экспедиции "Полярный Поход — 2000"
История арктических приключений имеет солидный возраст — более тысячи лет. Во всяком случае известно, что первые европейцы — викинги — достигли Гренландии в 982 г. Но стоит подчеркнуть, что если для одних суровые условия севера — испытание силы и мужества, то для других — это привычная среда обитания, где борьба за сохранение жизни — элемент повседневности. Сегодня коренные народы севера испытывают большие трудности. Европейский уклад жизни, утверждающийся в Арктике, приводит к таким негативным явлениям, как иждивенчество и алкоголизм, а в итоге — к опасности деградации населения, вырождения его самобытной культуры. Это наблюдается и в Дании (на территории Гренландии), и в Канаде, и в США, и в России. И, тем не менее, северянам невозможно отгородиться от мирового сообщества, отказаться от достижений цивилизации, таких, как образование, медицина, связь. Правительства стран Арктического региона и местные администрации стараются в каждом конкретном случае найти оптимальный вариант сочетания традиционного образа жизни и современных тенденций. Продуманная целенаправленная политика развития Севера должна дать положительные результаты. Главный результат на сегодня — это то, что Арктика как особая территория Земли существует, не уничтожена национальная культура, в основном сохранены природные ландшафты. Участники многоэтапной экспедиции, начатой в 1999 г., хотят зафиксировать современное состояние природы и национальной культуры народов, живущих на берегах Северного Ледовитого океана, пройдя на открытом катере по его периметру. По мнению организаторов, такой способ путешествия позволяет по-настоящему почувствовать Арктику, рассчитывают на определенный эмоциональный эффект: максимально приблизиться к восприятию древних первопроходцев, увидеть современную действительность глазами викингов. В России несет ответственность за успех экспедиции и оказывает организационную поддержку клуб "Приключение", широко известный своими рекордными и научно-спортивными экспедициями, морскими проектами, археологическими исследованиями и прграммами для детей и инвалидов. Клуб возглавляет известный полярный путешественник Дмитрий Шпаро, имя которого дважды занесено в лондонскую Книгу рекордов Гиннесса.

С

[Евгений Тихомиров]

Состав команды
Андерс Билграм
Андерс Билграм Андерс Билграм
1962 г. р., инженер. Член датского Клуба Путешественников. Участвовал в экспедиции на открытой лодке вдоль восточного побережья Гренландии в 1985 г. В 1993-1995 гг. руководил датской экспедицией по Северо-Западному проходу. Проплыл в лодке 3000 км от пос. Туле, Гренландия, до пос. Коппермайн, Канада. Живет со своей женой и двумя детьми в Северной Ютландии, в пос. Бровст.
Фредерик Линге
1956 г. р., офицер полиции, до недавнего времени работал полицейским в своем родном поселке Нуук. Основная задача во время экспедиции — видео- и фотосъемка. Фредерик также имеет опыт плавания на маленькой лодке в арктических водах. Хобби — изготовление охотничьих ножей очень высокого качества. На пресс-конференции заметили, что он похож на молодого Хемингуэя. "Да, я тоже много пишу, — заметил Фредерик, — составляю полицейские отчеты".
Оле Хаммекен
1956 г. р. Опытный путешественник, совершил ряд экспедиций в лодке и на собачьих упряжках. В 1998 г руководил экспедицией на собачьих упряжках с детьми и охотниками из пос. Умманнак до пос. Туле. Несколько лет тому назад совершил восхождение на гору недалеко от мыса Мориса Джессепа, на Земле Пири, Северная Гренландия.
Сергей Епишкин
1961 г. р. Сотрудник Клуба "Приключение", военный моряк в запасе, океанограф, географ, историк.
Фредерик Линге
Оле Хаммекен
Сергей Епишкин
Предшественники
Северо-Западный проход — морской путь между Атлантическим и Тихим океанами вдоль берегов Северной Америки:
— Официально открыт экипажем британской экспедиции под командованием Роберта Джона Мак-Клура в 1850-1854 гг (пройден на двух судах и частично пешком по льду с запада на восток).
— Впервые полностью по воде (с востока на запад) пройден норвежской экспедицией под руководством Руала Амундсена на парусно-моторной шхуне "Йоа" в 1903-1907 гг Это — фактическое открытие Северо-Западного прохода.
— В обратном направлении (с запада на восток) полностью по воде впервые пройден канадским экипажем под руководством Генри Ларсена на моторной шхуне "Сент-Рок" в 1940-1942 гг.
— За одну навигацию пройден Генри Ларсеном на "Сент-Роке" в 1944 г.
— На яхте (частично в одиночку и за одну навигацию) впервые пройден бельгийцем Вили де Роосом в 1977 г.
Северо-Восточный проход — морской путь между Атлантическим и Тихим океанами вдоль северного берега Евразии; в России — Северный морской путь:
— Впервые пройден (с запада на восток) шведской экспедицией под руководством Нильса Адольфа Норденшельда на судне "Вега" в 1878-1879 гг
— С востока на запад впервые пройден русской гидрографической экспедицией под командованием Бориса Вилькицкого на ледокольных пароходах "Таймыр" и "Вайгач" в 1913-1915 гг.
— За одну навигацию впервые пройден советской экспедицией на ледокольном пароходе "Сибиряков" в 1932 г (начальник экспедиции — Отто Шмидт, капитан — Владимир Воронин).
— На открытой гребной прогулочной лодке большая часть Севморпути (Тикси—Мурманск) впервые пройдена Евгением Смургисом в 19881992 гг Достижение широты 77°44' занесено в Книгу рекордов Гиннесса.
— На крейсерской яхте впервые пройден российским экипажем в 1998-1999 гг (яхта "Апостол Андрей", владелец — клуб "Приключение", капитан — Николай Литау).
— На крейсерской яхте за одну навигацию впервые пройден французской экспедицией под командой Эрика Бросьера в 2002 г. (яхта "Вагабонд").
Периметр Северного Ледовитого океана:
— Впервые пройден норвежцем Руалом Амундсеном в 1903-1906 гг на шхуне "Йоа" (Северо-Западный проход) и судне "Мод" (Северо-Восточный проход).
— Первым судном, обошедшим по периметру Северный Ледовитый океан, стала французская яхта "Вагабонд" в 1982-1988 гг (Северо-Западный проход) и 2002 г (Северо-Восточный проход).
Справка подготовлена Клубом "Приключение"
Послесловие знатока Арктики
Арктика влекла, влечет и будет привлекать любителей приключений. Мне как капитану, завершившему свою арктическую "кругосветку" в навигацию 2002 г, понятно, зачем Андерс Билграм затеял свою экспедицию. Сложнее это кому-нибудь объяснить. Кто-то из покорителей Эвереста на вопрос, зачем он это сделал, ответил коротко: потому что Эверест есть! Так и с Арктикой. Пока она есть, пока льды не растаяли, будут находиться желающие испытать себя в ее суровых условиях.
Выбор судна зависит от пристрастий. Мне довелось быть гостем на борту канадского ледокола "Louis S. St-Lourent". Его капитан Стюарт Клебер, владелец 10-метрового стального кеча, на мой вопрос — ходит ли он на яхте в Арктике, решительно ответил, что предпочитает ледокол. Ледокол, конечно, больше подходит для плавания во льдах, но А. Билграм хочет быть "как эскимос" и поэтому выбирает открытую моторную лодку. Выбор скоростного судна мне кажется оправданным: при ограниченной мореходности очень важна скорость, чтобы успеть дойти до следующего порта-укрытия.
Среди льдов канадской части Арктики волнения практически нет или оно незначительно. Центральную часть Северо-Западного прохода занимает Канадский Арктический архипелаг с неширокими проливами, есть бухты, где можно найти укрытие от ветров. Побережье Аляски изобилует лагунами, отгороженными от моря песчаными косами с проходами внутрь глубиной около одного метра. К июлю-августу лед в лагунах вытаивает, мелкосидящая лодка может пользоваться ими для прохода. Имея на "Апостоле Андрее" осадку под 3 метра, мы в 2002 г. очень жалели, что не можем воспользоваться ими.
"Апостол Андрей" и "Вагабонд" — яхты, прославившиеся арктическими плаваниями
"Апостол Андрей" и "Вагабонд" — яхты, прославившиеся арктическими плаваниями По-другому выглядит российская Арктика. Почти все ее моря открыты на север, ничто не сдерживает льды, напирающие со стороны океана. Есть где разгуляться и ветру. С юга мощные сибирские реки несут теплые воды в океан, вблизи их устьев происходит вытаивание льдов, поэтому образуются большие пространства открытой воды, на которых при сильных ветрах возникает мощное волнение. Преобладают низменные берега с обширными отмелями, убежищ немного, а порой их нет вообще. В такой ловушке и оказалась экспедиция А. Билграма 29 августа. Мореходная яхта ушла бы штормовать в море или к кромке льдов, но на своей лодке А. Билграм этого сделать не смог. В итоге: мель и сигнал SOS. Принятое решение было правильным — жизнь людей важнее всего остального. Последующий переворот лодки подтвердил, что пережидать такое волнение, находясь в лодке, было крайне опасно.
Что подвело экипаж? Наверное, не учли прогноз погоды. Было ошибкой идти на наш север с бензиновыми инжекторными лодочными моторами, которые очень критично относятся к качеству топлива. Свои опасения на этот счет я высказывал организаторам экспедиции перед началом плавания. Жаль, что они оправдались. Приятно, что мужики не сдаются! Пожелаем им удачи.
Николай Литау, капитан яхты "Апостол Андрей"

[Евгений Тихомиров]

И вновь вернемся к путешествиям соотечественников прежних лет.
http://www.barque.ru/stories/1972/three_sailing_over_arctic_circle
Три плавания за полярный круг по рекам Лена и Енисей Год: 1972. Номер журнала «Катера и Яхты»: 38 (Все статьи) 0
Магнитогорск не имеет прямого выхода ни к морям, ни к большим водным дорогам. Река Урал не в счет — летом по ней не проберешься даже на самом маленьком швертботе. Тем не менее, у нас есть яхтсмены, совершающие интересные походы; в городе более десяти лет успешно работает секция дальних спортивных плаваний, созданная мастером спорта доктором технических наук Н. И. Ивановым. Разгадка в том, что обычно наша «навигация» начинается с отправки судов по железной дороге. А уж если погрузили яхту на платформу, то можно везти ее куда угодно. До далекой станции Лена яхта доходит за неделю. Примерно столько же времени требуется для поездки к освоенному еще раньше Азовскому морю. Так же добирались мы и до Каспия, забрасывали суда то на Дон, то на Волгу.
Коротко расскажу о сибирских походах, в которых мне довелось участвовать1, в частности — о плаваниях по Лене и Енисею с выходом за полярный круг.
Рисунок маршрута на карте Впервые на Лене мы побывали семь лет назад на стальном парусном тримаране «Таганай». Таганай — это название уральского горного хребта и по-башкирски означает что-то вроде «постель луны». А по конструкции тримаран подобен «Уралу» и «Востоку», описанным в сборнике №3 за 1964 г. Лена нас очаровала. Живописнейшие берега, обилие ягод, грибов, рыбы, огромные стаи уток и гусей на островных озерах. Следует, правда, оговорить, что гуси, так же, как медведи, лоси, осетры и прочая экзотика, находятся довольно далеко к северу: верховья и среднее течение реки основательно обжиты.
Лето в Якутии жаркое. Помню, две недели стояла 30-градусная жара. Недаром статистика утверждает, что солнечных дней здесь больше, чем на Кавказе. Вода прогрелась хорошо, поэтому купались обычно по нескольку раз в день. Большую часть пути прошли под парусами, правда, как говорится, не от хорошей жизни. Примерно на полпути — недалеко от Олекминска, совершенно неожиданно в древнем нашем моторе раздался страшный грохот: оборвался шатун. Не мудрствуя лукаво — чинить негде, да и сколько можно чинить? — похоронили мотор, как настоящего моряка, опустили за борт. Теперь для нас безветрие стало опаснее самых свирепых штормов. Особенно тяжело пришлось за Якутском. В русле множество островов. Река разливается на невероятную ширину — в некоторых местах до 30 и даже 40 километров! Фарватер очень сложный, петляет среди островов. Приходится проходить десятки перекатов. Сильные свальные течения так и норовят затащить На мель.
Однажды как раз из-за отсутствия мотора чуть было не пришлось закончить поход на диком острове. Было это так. Где-то горела тайга, пелена дыма окутала все. Видимость — метров двести, не больше. И полный штиль. «Таганай» медленно плыл по течению мимо какого-то острова, причем судя по глубине нас несло в мелководную протоку. Где она кончится, куда ведет — неизвестно. Забираться в дебри особого желания не было. Ведь в случае непроходимого мелководья выбраться назад, против сильного течения, нам бы просто не удалось. Отдали якорь, на ялике отправились на разведку.
Экипаж «Руси» в день окончания плавания
Экипаж «Руси» в день окончания плавания Результаты самые неутешительные. Кругом мели. Ветра нет, видимости тоже. Придется ждать. Ночью задула низовка, разогнала крупную волну. Тьма кромешная. Когда чуть рассвело, постановили было отходить, но не успели даже одеться — лопнула якорная цепь. Через минуту нас уже вышвырнуло на отмель. Окатываемые ледяными волнами стали мы вытаскивать на берег вещи. По косе понеслись тучи песка вместе с мелкой галькой, пришлось всем уходить в лес. Перед уходом пытались вбить лом, чтобы привязать на всякий случай тримаран. Долго стучали кувалдой, но лом в песок так и не вошел — под тонким его слоем оказалась вечная мерзлота...
Шторм бушевал три дня и три ночи. По ночам брошенный «Таганай» навещали медведи. Отпечатки огромных когтистых лап были на палубе: мишка пытался взломать люк, однако стальная крышка не поддалась. Наведывались в гости и неизвестно как забравшиеся на остров волки. Видно, их привлекли свободно разгуливающие здесь лоси...
Мы объедались смородиной, даже варенье варили, промышляли уток и предавались грустным размышлениям. Кончилось дело тем, что вода сильно упала, и «Таганай» остался лежать далеко на берегу. Героические попытки водворить четырехтонный корпус в родную стихию никакого успеха не имели. Лебедки не было, а катки вязли. Затянувшаяся стоянка закончилась только на пятый день: к острову случайно подошел путейский катер и с большим трудом стащил наше судно на воду.
В этом походе мы впервые пересекли под парусами Северный полярный круг. Знаменательный день был отмечен запланированным еще дома «церемониальным» купанием и погнутой грот-мачтой: в шквал не выдержала ванта. Мачту-то выправили, а вот заменить ванту было нечем, пришлось наращивать ее якорной цепью. Что касается купания, то убежден, что таким способом уместно отмечать только переход экватора. Помню, что утром вода в ведре была покрыта толстой коркой льда. Перед торжественным погружением в воду приходилось скидывать шубы и шапки...
Отпуска кончились. Пришлось закончить и наш поход в Заполярье.

[Евгений Тихомиров]

В августе 1968 г. мы познакомились с Енисеем. В Красноярск прибыла команда — девять студентов и преподавателей горно-металлургического института. Еще ранней весной в нашем распоряжении оказался полусгнивший шестивесельный ял. Месяц возились с ремонтом. Сделали небольшую каюту, установили двигатель «СМ-557». Парусное вооружение яла оставили без изменений. Нарекли «Белым медведем». И, конечно, решили «обновить» его за Полярным кругом, запланировали дойти до Диксона.
«Белый медведь» на Енисее
«Белый медведь» на Енисее Плавание протекало отлично. Команда купалась и загорала. В отличие от Лены, перекатов на Енисее мало, глубины хорошие и на небольшой яхте можно смело ходить где угодно. Ветер часто дул попутный, я уж не говорю, что при плавании вниз помогало сильное течение.
Некоторую опасность представляет Казачинский порог. Перед его прохождением советуем тщательно проверить мотор, а с парусами здесь делать нечего. Река на протяжении нескольких километров стиснута горами, из бушующего потока торчат клыки скал. Стоит потерять ход — судно понесет на камни. Капитан красноярского порта В. М. Страхов — опытный яхтсмен, исходивший в молодости всю Балтику, настоятельно советовал нам пройти этот порог на палубе самоходки. Не хотелось напрасно волновать человека, гостеприимно нас встретившего. Обещание воспользоваться его советом мы дали, но порог все-таки прошли своим ходом. Фарватер, кстати говоря, обставлен прекрасно. Только лоцию этого участка следует изучить заранее; среди кипящих бурунов разглядывать карту некогда. Скорость течения 18 км/час.
За полмесяца «Белый медведь» забрался далеко на Север. Резко похолодало. По утрам реку окутывал промозглый туман. Часто штормило, но, пользуясь отличной мореходностью яла, шли практически в любую погоду. Особенно жестокий шторм трепал нас в Енисейском заливе, и вот здесь-то ветхий «мишка» не выдержал. Лопнуло несколько шпангоутов, разошлась обшивка. Носовой отсек был полон воды, в каюте плавали рюкзаки. Еле добрались до берега. Программу-максимум пришлось отменить. С трудом вернулись в Дудинку.
Зимой 1969—1970 гг. начали готовиться к новому походу на Лену. Желающих оказалось очень много, не было только подходящей лодки. Латать древние швертботы не хотелось. Решили срочно построить крейсерскую яхту. В апреле расчистили от снега площадку во дворе института, и работа на «верфи» закипела. Через три месяца армоце-ментную «Русь» спустили на воду.

Для нашего сугубо «сухопутного» города это — могучий крейсер. Длина 12 м; ширина 3,3 м; осадка 1,7 м. Площадь парусов 50 м2. В моторном отсеке разместился дизель от комбайна. Отмечу еще, что при выборе обводов, размерений и планировки руководствовались мы статьей «Моторно-парусные яхты» в №8 сборника, 1966 г. Времени для ходовых испытаний яхты не оставалось, погрузили ее на платформу и отправили в порт Осетрово.
Тримаран «Таганай» в Плавании
Тримаран «Таганай» в Плавании Близился август, а пройти предстояло 4000 км. В этот поход удалось добраться только до Якутска. Беда была в том, что лето выдалось жаркое, река необычайно обмелела. Глубины на некоторых перекатах едва достигали 1,6 м. Нас просто замучили каменистые мели. Ломались винты. Потек корпус. «Русь» оставили на зимовку в Якутске.
В июле следующего 1971 года прилетели сюда с твердым намерением все-таки выйти в море Лаптевых. Яхта оказалась в полной сохранности, встретили нас в Якутске как старых знакомых. Многие из речников помнили магнитогорцев еще по плаванию 1965 г. Особенно радостной (и полезной) была встреча с капитаном-наставником Ленского пароходства А. И. Марковым. Один из опытнейших капитанов, десятки лет водивший по Лене караваны, оказал неоценимую помощь в подготовке к плаванию.
Низовья Лены производят впечатление ошеломляющее. Поражают беспредельность просторов, совершенное безлюдье. От Сангар до Жи-ганска на протяжении 400 километров не видели мы ни одной деревни. Кругом острова и необозримая водная гладь — простор ветрам. Свирепыми штормами славится район Сангар, но «Русь» свой первый шторм встретила несколько раньше — близ устья Алдана. Яхта уверенно шла навстречу двухметровой волне, тогда как катера и небольшие самоходки отстаивались за мысами.
За Жиганском тайга «уменьшается в росте», прямо на глазах превращаясь в тундру. Однако тундра в низовьях Лены ссзершенно непохожа на унылые низменные берега северной части Енисея, На протяжении сотен километроз невероятной мощи поток несется среди скалистых сопок; глубины большие, островов почти нет. Белые ночи дают возможность идти круглые сутки.
Ночные переходы запоминаются надолго. Полнейшая, неправдоподобная тишина. Стеной стоят угрюмые скалы. Белеет снег на вершинах.
Ночь на Лене
Ночь на Лене При выходе в океан Лена все смела на своем пути, один остров Столб устоял. Каменный исполин уперся в низкое северное небо. За ним начинается гигантская дельта. Судовой ход поворачивает направо — в Быковскую протоку. Кончается одна из величайших рек мира. Теперь о парусах приходится забыть. Кругом мели и перекаты.
Перед выходом в море попали в «проверочный» 8-балльный шторм у Быкова мыса. Два дня отстаивались в заливе Неелова. А вот сам морской переход прошел вполне благополучно. Правда, покачало изрядно — это после шторма гуляла зыбь. Все встречные суда приветствовали нас гудками. Видно, яхта в полярных водах — гость редкий. Старожилы объяснили, что до «Руси» в Тикси бывали только «Щелья» Д. Буторина и «Пингвин» А. Янцелевича.
На зимовку «Русь» осталась в Тикси. Теперь наша мечта — продолжить знакомство с Заполярьем. Хочется более основательно исследовать дельту Лены и пройти Оленекской протокой до реки Оленек. Так что увлечение Леной оказалось стойким, сильнее штормов и ледяной воды.
В заключение хотелось бы отметить вот что.
1. Для подобных походов лучше всего подойдут небольшие яхточки — длиной не более 6 метров. Большая осадка «Руси» доставила нам чрезмерно много хлопот. Намного проще будет и перевозка: по железной дороге 6-метровую яхту можно отправлять в ящике. Для нее найдется место и на палубе любой самоходки, а это очень важно при транспортировке вверх по реке. Такую яхточку удастся, например, отправить из Тикси Северным морским путем в Архангельск или Владивосток с последующей перегрузкой на железную дорогу.
Готовясь к плаванию в низовьях Лены и Енисея, следует обратить особое внимание на мореходность судна. Волна здесь не меньше, чем на самых крупных водохранилищах.
2. Армоцемент нам не слишком понравился. Технология изготовления «Руси» была аналогична примененной при постройке яхты «Мечта» в г. Тольятти. Корпус получился тяжелый, а общая прочность вызывает опасения; слаб набор, а усиление его приведет к еще большему утяжелению яхты. Нам кажется, армоцемент лучше подходит для более крупных яхт, чем, например, «Мечта» или «Русь».
3. Надежный и экономичный двигатель просто необходим. Любителей путешествовать на катерах с мощными двигателями придется, однако, огорчить. Доставать бензин в больших количествах здесь трудно.
С питанием особых забот у нас не было. Все продукты можно купить на месте, В последний поход мы так и сделали. Снаряжение надо готовить особенно тщательно. Полушубки, шапки и рукавицы берите!
В случае аварии нельзя рассчитывать на быструю помощь. Север не прощает легкомыслия.
Примечания
1. Автор — мастер спорта, канд. техн. паук, был не только участником, но и руководителем — капитаном судов во всех описываемых плаваниях.

[Евгений Тихомиров]

По Каспию на "Казанке" это было круто по тем временам.........
http://www.barque.ru/stories/1966/on_caspian_sea_on_a_catamaran_and_kazanka
По Каспию на катамаране и «Казанке» Год: 1966. Номер журнала «Катера и Яхты»: 7 (Все статьи) 0
Летом1965 года наш небольшой отряд — четыре человека на самодельном катамаране и «Казанке» — совершил плавание вдоль западных берегов Каспия. Целью экспедиции были наблюдения на подводном береговом склоне (погружения с аквалангом) и промеры глубин на намеченных морских разрезах. Маршрут пролегал от о. Артема (у восточной оконечности Апшеронского п-ва) на север до устья реки Самур. Протяженность его была сравнительно небольшой — около 300 км, но мы с самого начала хорошо представляли сложность и опасность этого путешествия, поскольку каждому из нас приходилось бывать в аналогичных плаваниях. Рискованность предприятия усугублялась еще и тем, что мы располагали только моторами «Стрела», зарекомендовавшими себя с отрицательной стороны; ничего получше в магазинах не было. Всякий, кто мало-мальски знаком с Каспием, понимает, какую опасность представляет выход из строя мотора при таком плавании. По всей видимости, Нептун нам симпатизировал: по крайней мере два раза мы были на краю катастрофы, но все кончилось хорошо.
Несколько слов о наших судах. Катамаран был только что построен.
Основные элементы катамарана
Длина, м 4,6
Ширина, м 2,1
Ширина поплавка, м 0,4
Высота поплавка, м 0,4
Площадь парусности, м2 6,6
Вес без мотора, кг 100
Грузоподъемность, кг 400
Вооружили его гафельным шлюпом. Мачта была высотой 4,3 м. Ввиду малой площади парусов использовали их как дополнение к мотору. Пошили мы их из бязи по чертежам сборника «Катера и яхты».
Набор поплавков был сделан из дерева (шпангоуты и стрингеры — из фанеры, кили — из реек), а обшивка — из 10 слоев плотной бумаги. Оклейка производилась на казеиновом клее, хотя можно было обойтись любым другим, потому что и он, как оказалось, не предохраняет бумагу от намокания (важно, чтобы внешний слой был водонепроницаемым!). Поверх бумаги поплавки обернули марлевыми бинтами, а затем покрыли масляной краской. Этим мы и ограничились, наивно полагая, что краска и казеиновый клей надежно защитят бумагу. Затем мы уложили на корпуса мостик — фанерную платформу, скрепленную поперечными брусьями, которые закрепили к шпангоутам поплавков проволокой; жесткость платформы была усилена продольными брусьями по краям. Кроме того, каждый поплавок прикрепили к платформе тремя лентами-поясами, пропущенными под фальшкилем. Фальшкилями служили обычные брусья, прибитые к днищу каждого поплавка; они предохраняли обшивку От истирания при вытаскивании катамарана на берег.
В кормовой части мостика поставили рубку длиной 1,5 м и шириной 2 м. В каюте хранились экспедиционное оборудование и имущество; на стоянках иногда мы и спали в ней. Здесь всегда было сухо, так как обтянутые брезентом фанерные стенки и крыша надежно защищали от непогоды. Носовая палуба была рабочей. С нее мы производили промеры дна, отбор грунтов дночерпателем и спуск аквалангистов. Управлять катамараном приходилось, стоя на корме и двигая румпель ногой.
О конструкции «Казанки» говорить, думаю, нет надобности. Отмечу только, что ее мы использовали в основном как транспортное судно, поскольку работать было гораздо удобнее с катамарана.
Путь до устья реки Самур мы преодолели за шесть переходов. На базовых стоянках выполняли запланированные морские работы, совершая выходы в ту и другую сторону. Но наиболее трудным и опасным делом были, конечно, переходы от одной базы к другой.
Обед на Килязинской косе
Обед на Килязинской косе Мы вышли в море утром 14 июня, причем погода в этот момент вполне благоприятствовала походу. Сразу же нам пришлось отойти от берега на 7—8 км, чтобы обойти эстакады, протянувшиеся далеко в море. Целый час флотилия шла на одном моторе; другими словами, катамаран тащил лодку на буксире, поскольку новенькая «Стрела» на ней заводиться не желала. Потом она почему-то завелась, и «Казанка» стала обходить катамаран. Чтобы идти вровень, пришлось слегка сбросить газ.
После полутора-двух часов пути поднялся дневной бриз, который свежел каждую минуту, разгоняя волну буквально на глазах. До ближайшего берега оставалось не менее 6—7 км, когда я заметил, что наветренный поплавок катамарана подозрительно сильно просел. Мы перекантовали груз на другой борт, но крен продолжал расти. В довершение ко всему, крутая ветровая волна стала накрывать мотор «с головой», причем после каждого купания он, разумеется, замолкал. Пришлось прямо на ходу перебрасывать часть груза на лодку. Больше часа мы добирались до берега. Уже вытаскивая катамаран на сушу, мы почувствовали, что правый поплавок заполнен водой. Как она туда проникла, непонятно, ибо явной дыры мы так и не нашли. Требовался капитальный ремонт, но для этого необходимо было добраться от мыса Амбуранского, где мы оказались, до «основания» Апшерона, где была запланирована встреча с другим отрядом, сухопутным. Решено было попытаться продолжить плавание, периодически сливая воду из протекающего поплавка через дыру, просверленную нами в кормовом шпангоуте и затыкаемую пробкой.
На следующий день вышли незадолго до восхода солнца. Предстояло пройти всего 60 км, однако на это мы потратили целый день и пришли к цели тогда, когда солнце уже заходило. Этот переход был самым изнурительным. Каждые полтора часа, а затем и чаще, нам приходилось приставать к берегу, разгружать катамаран, вытаскивать его и сливать из поплавка воду. Все это было бы не так страшно, если бы берег был песчаный и приглубый. Но в том-то и беда, что берега, как нарочно, вплоть до Килязинской косы были очень неудобными для подходов — отмелыми и каменистыми, особенно от Сумгаита и дальше. На этих подходах мы доконали и второй поплавок. Приходилось на скорую руку заделывать места течи всевозможным подручным материалом: пенопластовыми балберками, мыльной замазкой и перетяжками из бинта.

[Евгений Тихомиров]

Чтобы совершить очередной часовой переход, мы вынуждены были далеко отрываться от берега, так как надо было обходить выступающие в море каменистые косы. Положение осложнялось сильным ветром, дующим с берега; ненадежный мотор мог отказать в любую минуту, и тогда нас унесло бы в открытое море. На остановках мы мрачно шутили, стараясь поддержать боевой дух в себе и друг в друге. Приятно иметь дело с бывалыми и закаленными людьми! Кстати, самому молодому из нас было 25 лет (не считая пятого члена экспедиции — дворняги Бобика, которому было шесть лет).
Судьба явно благоволила нам — моторы не подвели. Зато на следующий день ни один из них уже не работал. Но теперь мы спокойно могли разбирать по частям и моторы и катамаран, что и было сделано. Марлевое покрытие сорвали с обоих поплавков. Оголившуюся бумагу облили горячей черной смолой, а затем обклеили детской клеенкой, которую купили в ближайшем населенном пункте. В результате поплавки стали тяжелее, но зато превратились во «влагопыленепроницаемые и противоударные», поскольку смола затягивала любую пробоину. После такого ремонта нам не страшны были никакие плавания!
Действительно, в следующий переход мы снова испытали судьбу, а заодно и катамаран. Закончив ремонт и обработав окрестные участки побережья, двинулись к следующей стоянке. Утро было тихое, но, оказывается, это было затишье перед бурей. На Каспии, в районе Апшерона, шторма возникают почти мгновенно. Так случилось и на сей раз. Выбираясь из лабиринта подводных и надводных камней (это заняло около часа), мы не заметили надвигающейся непогоды. И только наши суда выползли за последнюю надводную гряду, протянувшуюся вдоль берега в двух километрах от него, налетел шквал. Возвращаться не хотелось, да это было и опасно, так как попутная волна легко залила бы моторы и нас выбросило бы на камни. Мы предпочли идти против ветра и волны. Впереди, к тому же, маячил остров Яшма, за которым можно было бы переждать бурю; до него оставалось километров 20—25.
Вот здесь-то и выявились прекрасные мореходные качества катамарана. Он шел, как танк, оставляя за собой выутюженную водную поверхность. Он вгрызался в волну, почти не «отыгрываясь» на ней. Носовая палуба купалась в волнах, но в каюте было сухо. До рулевого брызги долетали только изредка. Если лодка болталась, как пробка, то катамаран лишь слегка покачивался. Для него волнение в 4—5 баллов не представляло никакой опасности.
Обычно «Казанка» легко отыгрывается на волне. Мне до этого случалось ходить на ней по Каспию в четырехбалльный шторм. Под мотором «Москва» лодка буквально перепархивала с одного гребня волны на другой. С берега это выглядело очень эффектно, так как в некоторые мгновения лодка повисала в воздухе между гребнями волн. Но теперь условия были иными. Мы загрузились довольно сильно, и лодку даже на среднем ходу не раз накрывало полутораметровой встречной волной. После получаса борьбы с бешеными волнами ребята с «Казанки» предпочли пристроиться в кильватер к катамарану и идти в его волновой тени, так как на них уже не было сухой нитки...
Через два с небольшим часа пристали к острову Яшма. Выполнив на. нем всю необходимую наземную работу, мы, обманутые прогнозом, решили продолжить плавание. Снова выйдя за блокирующие берег гряды, пошли вдоль них. Теперь наш курс изменился, и волна хлестала по правому борту. С берега море всегда кажется спокойнее; нам пришлось на себе убедиться, что это обман зрения, так как волнение на море, оказывается, и не думало ослабевать! Просто волны стали длиннее и положе. Идя бортом к волне, мы то взлетали на гребни, то проваливались во впадины между ними, совершенно теряя друг друга из виду. Катамаран по-прежнему отлично справлялся с непогодой, но мотор иногда глох, заливаемый сбоку крутой ветровой волной. По-видимому, мотор следовало бы крепить в колодце, как это делают поморы на своих лодках; огражденный от волн, он становится намного надежнее.
Часа через полтора после отхода от Яшмы с «Казанки» подали сигнал, что дальнейшее плавание становится опасным. Шторм заметно усиливался, а мотор стал барахлить все чаще и чаще. Приняли решение пристать к берегу. Однако выполнить это решение оказалось гораздо труднее, чем принять.
Казанка со своим экипажем Во-первых, предстояло пройти целую систему подводных и надводных гряд камней, а во-вторых, далеко не везде можно было пристать к берегу, так как почти на всем протяжении он был скалистым; пятна песчаного пляжа попадались лишь изредка, через 2—3 км. Высмотрев одно из таких пятен, мы взяли курс на берег. И вот здесь нам еще раз пришлось изрядно поволноваться. Проходить сквозь гряды сложно и в тихую погоду, а в шторм вообще лучше держаться как можно дальше от них! Но выбора не было. Действовать надо было быстро и решительно. Пер-вую гряду проскочили быстро и без особых хлопот, так как сразу нашли широкие проходы. Труднее всего пришлось при прохождении последней, ближайшей к берегу гряды. Она предстала перед нами бурлящей пенистой стеной. Трудно было отыскать проход в этой сплошной толчее. Любая ошибка в« управлении могла стать роковой, но мы думали не об этом, как говорится, моля бога, чтоб не заглохли моторы. Катамаран первым устремился в кипящую «дыру». Обдаваемый со всех сторон каскадом брызг, он в одно мгновение проскочил на гребне волны гряду и круто развернулся, чтобы не врезаться в скалистый берег. Катамараны в принципе считаются неповоротливыми, но наш маневрировал не хуже лодки! Последовавшая за ним «Казанка» чуть не перевернулась, попав под удар отраженной волны; зачерпнув изрядное количество воды, она все-таки проскочила узкий проход и, развернувшись, пошла за катамараном вдоль берега. Через несколько минут мы добрались до песчаного берега и вытащили на него свои суда...
К ночи шторм усилился и бушевал еще целые сутки. По заплескам волн на берегу мы установили, что подобные штормы — явление не частое. Нагон достиг максимальных отметок. Так что мы вовремя выбросились на берег!
Через несколько дней смогли снова выйти в плавание. Погода выдалась отличная. Шторм утих так же внезапно, как и возник. Осталась лишь ленивая зыбь. Тянул легкий бриз, и я поднял паруса. Несмотря на малую площадь парусности, скорость катамарана заметно увеличилась. Теперь лодке не нужно было сбавлять ход, чтоб идти вровень с ним. Более того, она стала отставать.
Дальнейшее путешествие стало намного спокойнее. Во-первых, пошли от-мелые песчаные берега; во-вторых, моторы стали лучше работать. Правда, для этого их пришлось несколько раз разобрать, кое-что подогнать, заменить или переделать. В частности, заменили пробитые прокладки, сняли вышедшие из строя заводные устройства, установили правильно зазоры между контактами прерывателя (на заводе почему-то считают, что это дело покупателя). В общем, в конце концов моторы работали безотказно!
Самым длинным переходом оказался последний: за день мы прошли (с работой) около 100 км, т. е. треть пути. Следовательно, в идеальном случае все расстояние без работы можно было бы покрыть за два таких перехода. Но думаю, что такое «идеальное» путешествие оставило бы гораздо меньше впечатлений, чем совершенное нами.
В заключение о бытовой стороне похода. В связи с малонаселенностью прибрежных районов, особенно в южной части маршрута, нам приходилось возить с собой запасы питьевой воды и горючего. Пищу мы также закупали на целый месяц. Только рыбу и мясо доставали на месте: рыбу — у рыбаков, а мясо — стреляя тюленей. Говорят, что тюленей не едят, но мы ели и считаем, что тюленина — отличное мясо. Вытопленный тюлений жир мы пили по 50 г перед каждым приемом пищи. Нас предостерегали и от этого, пугая расстройством желудков, но ничего подобного не было, несмотря на сильную жару.
Несколько слов об опыте морского плавания на наших судах. Даже такой несовершенный катамаран, как наш (по существу речь идет о моторном катамаране), оказался и удобнее, и вместительнее, и надежнее «Казанки» при почти одинаковом водоизмещении. Да и плавать на нем было безопаснее. Катамарану не страшны высокие и крутые волны, поэтому в толчее он ведет себя гораздо спокойнее, чем лодка. Катамараном легче управлять, в то время как лодка на волне бакштаг вертится, как юла, и стоит больших трудов удерживать ее на курсе. Да и вообще различные работы производить с катамарана намного удобнее, чем с любого другого малотоннажного судна. К примеру, морская шлюпка также не выдерживает конкуренции с ним. Она тяжела, громоздка и не может работать на мелководье из-за большой осадки. Вытащить на берег ее намного труднее, чем катамаран. Таким образом, моторно-парусный катамаран можно по праву считать наиболее приемлемым судном при выполнении прибрежных исследований и даже длительных морских путешествий.
И, наконец, что следовало бы учесть на будущее. В конструкции поплавков катамарана необходимо предусматривать разделение на герметичные отсеки, чтобы увеличить его надежность. Поплавки надо облегчить, сделав их, например, надувными. Такие поплавки уже делаются (внутренний слой из детской клеенки, а внешний — из брезента). Особое внимание следует уделить парусному вооружению, так как паруса не только не усложняют управление судном, как многим кажется, но даже упрощают. Идти под парусами спокойнее, чем под мотором, ибо шум мотора сильно утомляет при длительных переходах.
Очередное плавание нам предстоит совершить вдоль дальневосточных берегов. Следовательно, и конструкция нашего нового катамарана будет продиктована новыми условиями.
Понравилась ли вам эта статья?+2

[Евгений Тихомиров]

Не впример нашим людям иностранцы относятся к предстоящим водным походам более прагматично, без надежды на "авось", готовтся к путешствию,к а будто предстоит не плавание обычное по речкам.,а на ковчге в неизвестность...
http://www.barque.ru/stories/1985/on_motor_boats_to_south_america
Рейс «Эльдорадо» на моторных лодках по Южной Америке Год: 1985. Номер журнала «Катера и Яхты»: 118 (Все статьи) 0
Французский водномоторник и фоторепортер Кристиан Галлисяи известен как организатор сложнейших трансконтинентальных экспедиций на надувных мотолодках. В телепередачах «Клуба путешественников» демонстрировались фильмы, а в «Катерах и яхтах» печатались материалы о его плаваниях в 1978 г. через Североамериканский континент (см. «Голубой рейс» в №85, 1980) и в 1981 г.— через Африку («Африка — с борта надувной лодки», №104, 1983 г.).
В этом номере мы публикуем рассказ о рейсе по Южной Америке, подготовленном К. Галлисяном совместно с его коллегой и участником предыдущих экспедиций Константэном Бривом — на этот раз он оставался в парижском штабе рейса «Эльдорадо» его куратором.
Шестеро участников похода прибыли самолетом из Франции в Каракас — столицу Венесуэлы. Их встретила изнуряющая жара. Только после долгих и утомительных переговоров с владельцами грузовиков удалось, наконец, нанять машину, на которую и были с трудом погружены три огромных ящика общим весом около 2 т — снаряжение экспедиции.
Схема похода по Южной Америке Конечным пунктом автопробега был расположенный на берегу реки Ориноко городок Барранкас. Здесь французские искатели приключений разбили первый лагерь и приступили к распаковке снаряжения и сборке трех своих лодок с яркими надписями на крутых бортах «Рейс Эльдорадо»1. Несмотря на весь имеющийся богатый опыт, разместить в 4-метровых лодках все выгруженное из ящиков удалось лишь после длительной и многократной перекладки вещей с места на место. Одновременно на картах делалась прокладка первых этапов маршрута. К счастью, вода держалась на довольно высоком для октября уровне, что существенно облегчало путь в верховья реки — к водоразделу на Гвианском плоскогорье.
Утром 10 октября 1979 г. тяжело груженные лодки покинули уютную лагуну и вышли в основной рукав дельты Ориноко. Мощь ее поражала воображение, 35-сильные «Эвинруды» с трудом преодолевали встречное течение.
Экипаж флагманской лодки состоял из руководителя пох-1да и штурмана — 38-летнего Жерара Мате. Жерар вступил в работу с первых же минут: зажав между коленями компас и обложившись картами, он направлял эскадру, обходя островки и мели так, чтобы нечаянно не свернуть в какое-либо из многочисленных ответвлений дельты.
На второй лодке шли 28-летний радист, интендант экспедиции Серж Милон и 22-летний кинооператор Ален Гайяр — высокий человек с лицом аскета.
Третья лодка была призвана исполнять роль «скорой помощи»: на ней находились механик Серж Пруст и врач — специалист по тропическим заболеваниям 30-летний Жан-Франсуа Артман,
Стоянку сделали вблизи селения Гран-Гюйнель. Как всегда бывает в начале пути, для обнаружения понадобившихся в первую очередь вещей пришлось вытаскивать из лодок большую часть имущества. Все это с трудом удалось уберечь От копыт огромного стада коров, направлявшегося на близлежащее ранчо. Затем появились москиты. Не обращая внимания на патентованные мази, они нескончаемыми полчищами атаковали непривычных к укусам французов. Кое-как поужинав, те поспешили укрыться в спальных мешках, но настойчивые насекомые легко прокусывали не только джинсовую ткань мешков, но и толстый материал гамаков. Невозможно было подолгу переносить духоту влажной тропической ночи в закупоренном мешке, но лишний раз высовываться никто не спешил. Устрашали незнакомые звуки окружающего леса. Шуршание листьев представлялось приближением ядовитых змей или кровожадных хищников.
Одним словом, невыспавшиеся путники с радостью встретили наступление дня и поспешили свернуть лагерь, чтобы побыстрее вывести лодки на простор Ориноко. Ее желтоватые воды местами разливались здесь на 5—6 км.
Участники рейса познакомились с жизнью венесуэльских крестьян. Скудные клочки земли они засеивают маниокой (здесь ее называют юкой) и хлопком. Ютятся в ветхих хижинах. Пропитание семье обеспечивают несколько кур, иногда — свинья, а главным образом — выловленная в реке рыба и юка. Эти бедные люди оказались чрезвычайно приветливыми. Они охотно помогали французам разбивать лагерь, в обмен на рис доставляли рыбу, угощали твердокаменными лепешками из юки, которые жарятся на масле из ядовитого в сыром виде сока корней этого растения. Доктор Артман неизменно устраивал медицинские осмотры местных жителей и обнаружил немало случаев самых серьезных заболеваний.
По мере продвижения в глубь континента заросли по берегам становились все гуще и выше. На реке стали попадаться выдолбленные из ствола индейские челны под парусами — ланчи. Они легко скользили по воде, казалось, даже не касаясь ее.
Флагманская лодка Галлисяна — Мате Очень скоро — в самом начале рейса — его участники убедились в необходимости и удивительных возможностях спутниковой системы слежения «Аргос». Генерируемые передатчиком, смонтированным на головной лодке, импульсы через спутник поступали в далекую Францию, там по ним вычислялись точные координаты лодок и передавались назад штурману вместе с метеосводками. Система «Аргос» позволяла в любой момент вывести поисковую партию на розыски заблудившейся экспедиции, а как выяснилось, и на реке представлялось немало возможностей заблудиться.
Путешественникам казалось, что за каждым поворотом их поджидают неизведанные опасности. Все более трудным делом становились поиски мест для лагеря: деревья вставали сплошной стеной от самой воды. Каждый раз надо было вырубать площадку, а занятие это оказалось не из легких. Приходилось долго месить сапогами липкую грязь и работать топорами и мачете, царапая кожу об острые колючки, пока удавалось расширить «зону обитания» до размеров, позволяющих подвесить (по радиусам от одного дерева) шесть гамаков и установить пару палаток.
Жестоким врагом продолжали оставаться москиты. Костер старались разводить таким образом, чтобы ветер нес полосу дыма через «спальную» площадку, однако огонь рано или поздно угасал, и вот тогда-то стаи насекомых, жаждущих крови, с яростью бросались на путников. По утрам у всех были болезненные опухоли от укусов. Хотелось поскорее окунуться в воду, чтобы освежиться и немного унять зуд. Однако в реке нельзя было чувствовать себя в безопасности: то и дело кто-нибудь из купальщиков стремительно вылетал на берег или вскарабкивался на борт лодки, едва почувствовав в воде прикосновение инородного тела. Одна мысль о возможности встречи со страшными пираньями придавала крылья. А пираньи, действительно, в Ориноко обитали. В этом довелось убедиться. Однажды Галлисян выследил в джунглях кабана. Изголодавшиеся по свежему мясу путешественники разделали тушу с ловкостью профессиональных мясников и едва успели выбросить в реку внутренности, как их стала пожирать мгновенно собравшаяся стая пираний. Окровавленная вода на несколько секунд буквально вскипела и — успокоилась. Эта сцена произвела очень глубокое впечатление.
Были и мирные соседи — гигантские речные выдры боте, которых индейцы почитали как священных животных. Встречающиеся во множестве, боте играли в воде на всем протяжении пути вверх по Ориноко...
В городе Пуэрто-Аякучо завершился первый 2000-километровый этап. Губернатор устроил экспедиции помпезную встречу. Ансамбль венесуэльских гаучо «Лиаперос» со скрипками и арфами исполнил приветственную серенаду. Встречу обильно смочили ачуардиенте — местным напитком, немилосердно обжигавшим полость рта.

[Евгений Тихомиров]

Здесь Ориноко стала уже пограничной рекой — на левом берегу лежала территория соседней Колумбии. Поэтому в Пуэрто-Аякучо с особой остротой стояли обычные пограничные проблемы, в первую очередь — проблема контрабанды. Громкой славой пользовались мало считающиеся с границей колумбийские красавицы легкого поведения, кочующие с одного берега на Другой в зависимости от конъюнктуры.
Первым серьезным препятствием на Ориноко был 15-километровый порожистый участок. Реку перегораживали скальные гряды, преодолеть которые (не будем забывать — против течения) на лодках с полным грузом нечего было и думать. Галлисян и Мате разгрузили свою лодку и попытались, выжимая из моторов все возможное, прорваться через пороги, но бурлящие волны заставили их отказаться от затеи. Пришлось выпустить воздух из камер и перетаскивать «Зодиаки» и все имущество по берегу под палящими лучами солнца. Едва удалось закончить эту работу, налетела буря, обрушившая потоки дождевой воды на разбросанные по берегу вещи. Последующие сутки ушли на всеобщую сушку.
Ориноко становилась все уже, лес по берегам — все гуще. У Жерара прибавилось забот: под несущимся навстречу тонким слоем воды тут и там скрылись валуны, представлявшие «смертельную» опасность для гребных винтов. Требовалось особое внимание и быстрота реакции.
Схема применяемых экспедицией надувных лодок
Схема применяемых экспедицией надувных лодок На берегах начались владения индейцев. В названиях деревень исчез даже намек на испанский язык: пошли Киритаре, Таматама... Индейцы охотно обучали французов искусству охоты с луком на рыбу и птиц. Сами они временами охотились и друг на друга, о чем Галлисяна предупредил священник-миссионер: шла война из-за похищения женщин одним племенем у другого. Похитители наотрез отказались вернуть пленниц и разгорелись военные действия, явно препятствующие продолжению экспедиции. В промежутках между боевыми вылазками воины обеих сторон развлекались любопытной игрой «нопо», в которой двое соперников до тех пор бьют друг друга дубинками по голове, пока слабейший не упадет.
Так или иначе, но зону военных действий удалось преодолеть без потерь. Теперь экспедиция готовилась покинуть Ориноко. После долгих и упорных, но бесплодных попыток обнаружить нанесенную на карту деревню — главный ориентир, вошли в естественный канал Касикьяре, пустынную протоку, соединяющую Ориноко с Риу-Негру. На протяжении примерно 250 км этого на редкость спокойного плавания по «каналу», то и дело попадались лагеря индейцев-рыбаков, сушивших рыбу на громоздких сооружениях из жердей перед отправкой в ту самую деревню, которую никак не мог разыскать штурман (она, как выяснилось, располагалась в глубине леса).
В ночной тишине три «Зодиака» сплоченным строем неслись вниз по Риу-Негру. Границу с Бразилией пересекли рано утром вблизи селения Кукуй. Вокруг стояли живописные, величественные горы.
Ниже начинались пороги, преграждавшие путь к городку Сан-Габриел. На этот раз экипажи с честью выдержали испытание, приняв боевое крещение. Лодки взлетали на волнах, увертывались от ударов о выступающие камни, протискивались между скалами, толкаемые винтами надрывающихся от перегрузки моторов. Пройдя этот «безумный лабиринт», экспедиция прибыла к месту первой бразильской стоянки.
Родина самбы, как и полагается, встретила путешественников громкой музыкой, буквально наполнявшей улицы этого живописного городка, построенного на огромной скале. Когда-то это была португальская крепость, преграждавшая продвижение на юг испанских колонизаторов. Сан-Габриел надолго остался в памяти из-за крупного (высотою около 3 м) порога, подстерегающего лодки при впадении в Риу-Негру какого-то малозаметного притока. Хотя со стороны порог и не выглядел слишком опасным, на нем терпели крушение многие. Огромные пенные валы вздыбливаются на стремнине, за ними более мелкие волны буквально взрывают поверхность, образуя водовороты, бросающие тонны воды навстречу быстрому течению...
Одна за другой лодки покинули гавань и, совершая акробатические кульбиты под аплодисменты собравшихся сан-габриельцев, вышли на середину реки. Затем они миновали островок, вблизи которого поток набирает скорость перед началом водосброса. И, как обычно — первой устремилась в кипящие волны лодка Галлисяна — Мате. Она то и дело взлетала вверх, мощные удары разворачивали ее то в одну, то в другую сторону, но руководитель экспедиции сумел удержать курс и благополучно пройти все преграды.
Второй лодкой управлял Серж. Он очень старался повторить маршрут Галлисяна, но его «Зодиак» со все возрастающей скоростью понесло к самому центру водопада. Ален, балансируя на носу с кинокамерой, пытался снять прохождение порога, когда крупная волна развернула лодку поперек течения. Через несколько секунд она полетела с порога кормой вперед, а смытый с лодки кинооператор исчез в бурлящей пучине. Еще через несколько мгновений лодка перевернулась вверх днищем.

Галлисян и Мате с ужасом наблюдали за тем, как выброшенная водопадом где-то за сотню метров лодка Милона — Гайяра кувыркается, временами вставая вертикально и вытряхивая в реку остатки содержимого. К счастью, головы обоих членов ее экипажа уже мелькали в волнах. К спасению купальщиков поневоле и державшегося на плаву имущества присоединились Пруст и Артман, сумевшие учесть печальный опыт предшественников и успешно проскочить пороги.
Галлисян был в отчаяньи. При опрокидывании были безвозвратно утеряны не только часть провизии, охотничьи принадлежности, спальные мешки, но и киноаппаратура, и самое неприятное — сотни метров отснятой кинопленки! Это было катастрофой: ведь затраты на экспедицию планировалось компенсировать фильмом. Когда участники рейса «Эльдорадо» уже были склонны считать его неудачно закончившимся, случилось чудо — среди немногих застрявших в лодке вещей обнаружили водонепроницаемый мешок с пленкой, на которой были отображены 2500 км пути.
Успокоившийся Галлисян принялся энергично руководить восстановительными работами. Пока Пруст и Милон перебирали мотор, остальные ремонтировали изломанное оборудование лодки и приводили в порядок сохранившееся имущество. В Париж пошла радиограмма с просьбой срочно выслать новую киноаппаратуру.

[Евгений Тихомиров]

Через двое суток «Зодиаки» вновь устремились вниз по Риу-Негру.
Несмотря на усталость, путешественники были очарованы красотой идиллических береговых пейзажей, проносившихся мимо, а главное — наслаждались отсутствием комаров и москитов. Уровень воды в реке падал, обнажая песчаные банки, которые то и дело приходилось огибать. Визит в католическую миссию запомнился тем, что, как выяснилось позднее, многоопытные отцы-миссионеры непростительно грубо ошиблись в предсказании не только погоды, но и местных цен бензина: ниже по реке повсюду пришлось платить по 4 франка за литр безжалостным местным, торговцам.
Как-то над Риу-Негру появился небольшой гидросамолет. Он сделал круг, неожиданно приводнился и встал прямо против вытащенных на песок лодок. Из его кабины выбрался... прилетевший из Парижа Константин Брив. Выслушав горестный рассказ о потерях под Сан-Габриелом и о прочих трудностях, он порадовал вестью о том, что в Манаусе экспедицию ждет новая киноаппаратура.
Манаус, расположенный в месте впадения Риу Негру в Амазонку, — бывшая каучуковая столица мира, помнящая времена бурного расцвета. Пышные особняки королей каучука, большой оперный театр, напоминающий парижский, соседствуют с нищенскими кварталами бедноты. И сейчас Манаус представляет собой довольно крупный город с населением около 600 тыс. человек. Ныне он известен тем, что располагает зоной беспошлинной торговли: здесь можно купить все, что выпускается в любой стране «западного мира», так что восполнить пропавшее в волнах снаряжение оказалось нетрудно.
Следующий отрезок пути — всего около 102 км — шел вниз по Амазонке до устья владеющего в нее справа притока — реки Мадейра. Берега Амазонки встретили путешественников непроходимыми джунглями и ...полчищами комаров. Воды изобиловали разнообразной рыбой, так что томбакуи, пиророку, тукунари, собака-качеро, зловещая пиранья и другие, неизвестные европейским гурманам обитатели амазонских глубин неизменно украшали меню членов экспедиции.
Берега Мадейры некогда заселяли многочисленные индейские племена, однако в конце прошлого столетия они были загнаны каучуковой лихорадкой в глубь сырых тропических лесов. На протяжении нескольких сотен километров берега оказались незаселенными. Попалось лишь несколько деревенек — остатки многочисленных некогда баз снабжения «серингейрос» — добытчиков сока гевей, чей рабский труд в джунглях и приносил баснословные барыши колонистам-концессионерам.
Скорость продвижения упала, теперь пришлось идти вверх по течению. Однажды ушедшая вперед флагманская лодка сделала вынужденную остановку — вышла из строя свеча зажигания, а запасной не оказалось. Галлисяну с Мате пришлось дожидаться остальных, но случилось непредвиденное: обе лодки прошли под противоположным берегом, не обратив внимания на сигналы... Теперь можно было рассчитывать только на свои силы. Надо было выгребать против течения и двигаться вперед достаточно быстро, чтобы назавтра поспеть к пункту начала следующего этапа.
Галлисян и Мате разобрали весла и, изнывая от послеполуденной жары, начали грести. Тишину реки нарушали лишь всплески весел да крики обитателей леса. Лодка продвигалась очень медленно, казалось — не двигается вовсе. Гребцы истекали потом и страдали от жажды, которую невозможно было утолить зачерпываемой из-за борта теплой водой. Когда они уже начали отчаиваться, их обнаружил патрульный катер. Пограничники подняли лодку на борт и доставили ее к точке сбора, где их встретили изумленные возгласы членов двух других экипажей.
Жерар, измерив курвиметром длину предстоящего пробега, радостно сообщил, что до Порту-Велью — столицы провинции Рондония — совсем недалеко, «правда, предстоит, если он не ошибается, преодолеть один порожистый участок..,» В эпоху каучуковой лихорадки манаусские богачи, желая иметь надежное, чтобы не связываться с этими порогами, и быстрое средство сообщения, построили в джунглях железную дорогу длиною около 300 км, получившую название «дороги мертвых», так как ее сооружение стоило жизни 6 тыс. рабочих, прибывших сюда с разных континентов. С большой помпой были открыты роскошные вокзалы, однако очень скоро и линия, и сами центры каучукового бума потеряли значение.
Город Порту-Велью, правда, остается важным центром снабжения «гаримперос» — авантюристов, одичалых бунтарей, занятых поисками золота и алмазов в джунглях. Чтобы стать гаримперос, надо полностью зачеркнуть прошлое, забыть комфорт и радости нормальной жизни. Работа в тяжелейших условиях, в сырых шахтах — ямах под открытым небом делает этих людей грубыми и жестокими. Нередко взаимоотношения решаются с помощью ножа. Удел слабых — смерть в джунглях. Вооруженные мачете и револьверами стекаются гаримперос на различные фиесты к поселкам, где и поныне царит дух кинематографического «дикого Запада» с салунами и девицами. Заработанные деньги мгновенно растрачиваются, гаримперос вынуждены вновь отправляться в джунгли.
Город Гуажара-Мирин, лежащий уже на реке Маморе, у границы с Боливией, показался намного спокойнее. Отсюда экспедиции предстояло повернуть в правый приток Маморе — пограничную реку Гуапоре, протекающую в лесистом каньоне в пустынной местности. Все источники информации утверждали, что на всем пути до города Мату-Гроссу, расположенного в 1500 км выше по течению, пополнить запасы бензина и продовольствия будет невозможно. Следовало подготовить снаряжение и запасы для преодоления наиболее трудного участка пути. Большую помощь оказали в этом французские миссионеры. Члены экспедиции особенно подружились с врачом миссии отцом Бендорайтисом, говорящим на семи языках и многих диалектах, человеком действия, своими руками построившим больницу (на пожертвования, поступавшие со всех концов мира).
Река Гуапоре обладает двумя особенностями. По мере подъема вверх русло заметно сужается, а скорость течения возрастает, достигая в верховьях небывалой величины. В то же время русло реки изобилует многочисленными рукавами и островками, бухточками и старицами. Чтобы избежать блуждания в заболоченных протоках, Жерару приходилось прокладывать курс с помощью фотографий, сделанных с ИСЗ.
Мясо добывали охотой. Запомнилась ночная охота на игуарапу — каймана. Индейцы предоставили проводника и легкую пирогу, на которой охотники бесшумно вошли в один из притоков. От обоих его берегов простирались заросли агуаны — водного растения с воронкообразными листьями и гибкими стеблями, настолько прочными, что запутавшуюся в таких зарослях лодку можно считать потерянной! Гребя широко-лопастными веслами, охотники осторожно продвигались по чистой воде в полнейшей тишине, освещая путь факелами. Кстати сказать, в Бразилии охота на крокодилов запрещена, а в Боливии — разрешена, поэтому на пограничной реке охотники всегда базируются на боливийском берегу. Отсюда же налажена переправка крокодиловой кожи и шкур небольших тигров, леопардов, оцелотов, снежных барсов и тапиров в США и некоторые страны Южной Америки. Охотники получают за крокодиловую кожу совсем немного — около 50 франков за метр, однако оптовикам сбыт шкур и кож приносит огромный доход.

[Евгений Тихомиров]

Примерно в 500 км до ближайшего городка бензин кончился. Ни за какие суммы у жителей жалких окрестных деревушек не удалось достать ни литра. Большие надежды возлагались на ферму с 10 000 голов скота, до которой путешественники добрались в рождественский вечер. Хозяин отнесся к французам внешне вполне терпимо, однако особого гостеприимства они не ощутили. Рождество отметили бутылкой качачи (или пинчи) — алкогольного напитка, поглощаемого местными жителями в устрашающих количествах. По сравнению с однообразным экспедиционным меню— сушеное мясо и красная фасоль — праздничное угощение на ферме было поистине царским: кокосовые орехи, сердцевина пальмы, говядина с рисом... Трое суток путешественники пробыли здесь, проводя время в ожидании бензина и хождении между лодками и гамаками, где они пытались одолеть невероятную усталость от жары (40 °С) и влажности (90%). В конце концов выяснилось, что бензина не только нет, но и не будет. Санта-Клаусу все же было угодно порадовать измученные сердца путников — как раз в эти дни по реке совершал свой ежемесячный рейс плоскодонный правительственный катер «Ланча». Бензина не оказалось и на его борту — на нем работал дизель, но с него предложили буксирный конец, и лодки в кильватерном строю завершили очередной этап «в режиме буксировки». Их экипажи все эти четыре дня отдыхали.
Расставшись с гостеприимной командой «Ланчи», члены экспедиции посетили селение Белла-Виста, бывшую столицу провинции Мату-Гроссу, помнящую былое величие португальской империи, а ныне забытую богом и людьми. Некогда отсюда потоком шли золото, серебро и алмазы, добываемые в окрестных ныне бездействующих шахтах. Единственное, что сегодня напоминает ту эпоху, это встречающиеся очень рослые и сильные потомки черных рабов, некогда вывезенных португальцами из Африки.
Следует переброска лодок сушей (какие-то 100 км) из верховьев Гуапоре в бассейн реки Парагвай. И вот уже члены экспедиции, преодолевшие около B0Q0 км, начинают последний этап — путь вниз по Парагваю и Паране, скатывающимся в океан.
В верховьях Парагвая, пока еще не выглядевшего крупной рекой, совершенно не было лесов, характерных для бассейна Амазонки. Последним напоминанием об адских условиях минувших недель были периодические налеты маленьких мушек «жен-жен», которые буквально отрывали кусочки кожи, добираясь до крови. За какие-нибудь десять минут руки и ноги покрывались десятками болезненных ранок. Единственным спасением было быстро сворачивать лагерь и уходить по реке...
В болотистом районе Пентаналь появился новый враг — электрические скаты, зарывавшиеся в горячий песок у самого берега реки. Скат мгновенно всаживал ядовитое жало в лодыжку зазевавшемуся человеку и ударял его весьма сильным зарядом электричества. После этого приходилось делать пострадавшему уколы и укладывать на несколько дней в постель. По вечерам на берегу тоже страхов было немало: здесь водились маленькие черно-красные коралловые змеи, укус которых смертелен. Легионы черных пауков, наподобие тарантулов, но величиной с небольшую дыню перемещались по пляжам. Приходилось принимать все возможные меры предосторожности — лишний раз из гамаков никто не вылезал.
Спускаясь по быстрому течению Парагзая, экспедиция стремилась наверстать упущенное и пройти оставшийся путь как можно быстрее. Ответственный за навигационные расчеты Жерар предложил двигаться круглые сутки. Теперь, сменяясь за рулем каждые два часа, путешественники вели свои лодки и днем, и ночью — при свете величественной луны. Эти ночные вахты, прерываемые иногда лишь для охоты на кайманов, когда нечего было есть, очень сблизили членов экипажей, помогли им лучше узнать друг друга в трудных условиях. Шестеро смельчаков находились в пути уже три с половиной месяца. Все испытывали страшную усталость, сильно похудели.
В столице Парагвая Асунсьоне путешественникам был устроен пышный прием. Их преследовали репортеры, их фотографировали, интервьюировали, представляли правительственным чиновникам и просто влиятельным людям.
Беседовавший с Галлисяном представитель Всемирного банка назвал французов первооткрывателями водного пути, который мог бы способствовать экономическому развитию континента. Он высказал готовность банка выделить крупный кредит на строительство «интеграционного» канала, который мог бы связать районы семи южноамериканских стран, используя маршрут рейса «Эльдорадо».
От Асунсьона, где к членам экспедиции присоединился К. Брив, доставивший ценный подарок — партию напитков, осторожно называемых им «освежающими», начался завершающий 1000-километровый этап рейса — плавание по величественной Паране. Несмотря на жестокую бурю, разразившуюся как раз в те дни, когда здесь шли «Зодиаки», экспедиция благополучно преодолела и этот, неожиданно оказавшийся нелегким, участок и 2В января 1980 г. прибыла в Буэнос-Айрес, где ее приветствовал посол Франции в Аргентине.
Так завершился один из сложнейших (и протяженнейших) в истории водно-моторного спорта трансконтинентальный рейс «Эльдорадо». Шестеро французов за 110 суток прошли в общей сложности около 10 000 км, продемонстрировав высокое профессиональное мастерство, выдержку и волю к победе. Двигаясь примерно по В часов в сутки, экспедиция показала среднюю скорость при движении по течению реки — около 35 км/ч и против течения — 22 км/ч. За рейс было израсходовано 10 т бензина, 300 кг смазочного масла и 6000 м кинопленки.
Примечания
1. По-испански е! dorado — Золотая страна. Так называли колонизаторы разыскиваемую ими в Америке сказочную страну золота и драгоценных камней.

[Евгений Тихомиров]

А теперь попробуйте представить себя. с ветерком летящим под мотом вдоль побережья Гренландии...
http://www.barque.ru/stories/1991/travel_along_coast_of_greenland
Путешествие вдоль берега Гренландии на катере «Флиппер-909» Год: 1991. Номер журнала «Катера и Яхты»: 153 (Все статьи) 0
Гренландия — это страна не только льда. Ее нетронутая арктическая природа чрезвычайно изменчива, она пугает и очаровывает одновременно. Местные жители называют ее «Калааллит Нунат» или «Земля людей». Это сейчас одно из немногих мест в мире, почти не тронутых человеком, что и представляет особый интерес для путешественников. Берега здесь изрезаны фьордами, окаймленными высокими горами, в долинах — ледники и ревущие реки...
Около 2000 миль мы прошли вдоль берегов Гренландии на катере и постоянно чувствовали себя так, словно перенеслись в рай, хотя и несколько холодный. Именно холод, как считают гренландцы, должен сохранить их страну.
В ранней молодости 10 лет я провел здесь среди рыбаков и охотников. С тех пор часто мечтал о возвращении на «Землю людей». Однако она находится очень далеко, и путешествие туда стоит огромных денег. Прошло около 20 лет, прежде чем моей мечте суждено было сбыться. Помог случай.
Катер «Флиппер-909» на ходу
Катер «Флиппер-909» на ходу На одной из лодочных ярмарок я встретил импортера лодок из Гренландии Энни Дженсен. Она предложила мне любой катер для путешествия, но с одним условием: «Вы должны рекламировать его во время плавания». Согласившись, я заказал новую модель катера «Флиппер-909», построенного в Финляндии.
Было бы слишком рискованно пересекать Атлантику на катере такого размера, поэтому решили доставить его в Гренландию на грузовом судне.
Согласно договору мы должны были получить «Флиппер-909» в Копенгагене в середине мая. Предполагалось, что у нас будет две недели на сборы и пробное плавание. Однако лодка прибыла в Копенгаген за четыре дня до ее погрузки на теплоход, и нашу программу подготовки пришлось завершать в лихорадочном темпе. Всего за несколько часов до отхода грузового судна нам удалось доставить катер на его борт. По графику судно прибывало в Эгедесминне 16 нюня, а мы вылетели из Копенгагена 14 нюня. Экспедицию решили начать с севера Гренландии, так как воды южной части были закрыты льдами. Через четыре часа полета мы стояли на суровой земле Сёндре-Стремфьорда — на Полярном круге.
Приятно было вновь вдыхать чистый, свежий и прохладный воздух за тысячи километров от ближайшего источника загрязнения. Уже в зале прибытия аэропорта я понял, что за минувшие годы здесь многое изменилось. Прежде, к примеру, многочисленные городки имели датские названия, а теперь использовались в основном собственные, гренландские...
Далее наш путь лежал через Якобсхави в Эгедесминне по воздуху. На все внутренние полеты билеты были забронированы, и спустя всего 12 часов после вылета из Копенгагена мы прибыли на конечный пункт. Кстати, вертолетные сообщения в Гренландии — самые длинные в мире. Множество маленьких городков, раскинувшихся вдоль западного побережья острова, не соединены между собой дорогами, и чтобы попасть из одного поселка в другой, нужно или идти морем, или лететь вертолетом.
Грузовое судно пришло по расписанию, и моторная лодка, которой предстояло стать нашим домом на протяжении шести недель путешествия, была спущена на воду. И сразу же начались капризы гренландского климата. Погода изменилась от летней, ослепительно солнечной, до снежно-штормовой. И хотя шторм продолжался недолго, однако все покрылось 20-сантиметровым снежным одеялом. На следующий день, когда мы размещали на лодке горючее и провизию, снежный шторм возобновился.
Экипаж «Флиппера-909» во время путешествия
Экипаж «Флиппера-909» во время путешествия Сводки погоды здесь передают три раза в день, но тем не менее они очень обманчивы. Дело в том, что в различных районах вдоль побережья наблюдаются сугубо местные погодные аномалии, которые проявляются совершенно неожиданно. Поэтому самый надежный способ узнать погоду, когда вы приближаетесь к очередному городу, — это связаться с кем-нибудь из местных жителей по УКВ-радиостанции и попросить его выглянуть в окно. Можно связаться и с береговыми станциями по УКВ через установленные вдоль побережья ретрансляторы. Однако в глубоких фьордах, окруженных горами, как и за некоторыми островами и полуостровами, существуют недоступные для радиосигнала зоны. Вот почему судам, плавающим в гренландских водах, рекомендуется иметь на бор у средневолновые передатчики. Мы же приспособились запрашивать сводку в метеослужбе аэропорта в Сёндре-Стремфьорд. Там работают высококвалифицированные специалисты, которые обеспечивают информацией все полеты в Гренландии. У этой службы есть собственная сеть местных наблюдателей; по последним спутниковым снимкам и попутным наблюдениям пилотов они составляют сравнительно точный прогноз.

[Евгений Тихомиров]

Хотя составлено достаточное количество карт прибрежных районов Гренландии, многие из них нельзя считать навигационными, а можно рассматривать только лишь как путеводители. Каждый год в результате несчастных случаев на море на кар ах отмечаются все новые и новые рифы и подводные скалы. Для большей безопасности мы взяли за правило сообщать о своем местоположении в следующий по курсу порт или информационную службу, указывая время отплытия, маршрут и предполагаемое время прибытия. Если бы мы не прибыли вдруг в назначенное время или не сообщили о любом изменении планов, то автоматически начались бы поиски. С гренландскими водами не шутят, ежегодно они уносят много жизней. В каждом городке есть свой памятник погибшим. Первым, кто ступил на борт нашего катера уже в Якобсхавне, был констебль: не видели ли мы яхту с четырьмя молодыми людьми на борту, которая, как сообщалось, пропала?
Со странным чувством беспокойства мы оставили Эгеде-сминне и начали плавание. По пути в следующий городок решили встать на якорь у речки, где водилась форель, чтобы для акклиматизации провести пару дней в безмятежной обстановке. Начало путешествия выглядело впечатляюще: нам встречались тюлени, плывшие поодиночке и небольшими стадами, киты — на расстоянии, летучие рыбы, пролетавшие рядом, и айсберги — повсюду... Айсберги больше, чем городская площадь в Копенгагене, и выше, чем самые высокие здания. Несмотря на то, что эти картины становились каждодневными, они не утомляли. Мы спали, когда уставали, и выходили в море, когда было настроение.
За одни день у нас произошли две аварии. Сначала в винтах запутался кусок трала для ловли креветок. А позднее наш светлый люк неожиданно взорвался и разлетелся на тысячи осколков. Хотелось развернуться назад в Якобсхавн, но мы вставили в люк кусок прозрачного пластика и отправились в Годхавн.
После двухдневной задержки тут из-за непогоды наше плавание удалось продолжить, на сей раз уже в южном направлении. Правда, вскоре пришлось вернуться в порт, так как «потеряли» один из винтов. Оказывается, сломалась стопорная гайка, державшая втулку, в которой он крепился.
Местные жители на каяках приветствовали нас в Готхобе
Местные жители на каяках приветствовали нас в Готхобе Закончив через три дня ремонт, вышли в море. Стрелка компаса колебалась без всякой причины по 90° в обе стороны. Магнитное склонение — 50°. Лаг показывал от 8 до 22 узлов при двухметровом волнении моря. В подобной ситуации, как и всегда в плохую погоду, мы решили уйти подальше в море, чтобы не встретить на пути ни скал, ни мелей. Здесь наши радары оказались бесполезными — они не давали правильных показаний из-за волн и дрейфующих льдин. Но именно благодаря нашим радарам и эхолотам мы смогли благополучно пройти сквозь туман. Твердое дно на отмелях в Девисовом проливе идеально отражало звук, и показаниям эхолота можно было довериться.
Мы направлялись во Фредериксхоб, где я прожил когда-то пять лет. Видимость — менее 50 м. У нас была возможность по радио попросить одного из местных жителей спуститься в порт и сообщить нам о погодных условиях. «И не пытайтесь! Даже знающий эти воды моряк не сможет пройти сегодня», — получили ответ. Но радары и осторожное управление провели нас благополучно.
Вскоре наш «Флиппер» пересек Полярный круг. Курс был проложен по карте на юг. Ночи стали темнее, почти такие же, какими они бывают в Дании. Теперь мы шли только в дневное время. По пути охотились на тюленей, ловили форель, лосося и треску. Здесь водятся также норвежская пикша, палтус, зубатка и маленькая рыбка из семейства лососевых в таких количествах, что ее можно черпать лопатой с берега. Правда, особое очарование рыбной ловли из-за этого изобилия быстро пропадает.
План достичь южной точки Гренландии — мыса Фарвель, полярный лед нарушил. От самого «солнечного» города Гренландии — Нанорталика нам пришлось повернуть на север. Когда-то в этой местности располагалась колония норвежцев, здесь же была резиденция их епископа. Спустя почти 500 лет (примерно в это же время Колумб открыл Америку) их культура внезапно исчезла. Научные исследования показали, что потомки викингов стали жертвами войны со ставшим уже коренным населением Гренландии — эскимосами. Но развалины ферм, церквей и монастырей стоят до сих пор, а полями, расчищенными норвежцами, владеют сейчас стада овец.
Наша экспедиция подходила к концу. Мы должны были прибыть в Готхоб, где наша лодка становилась экспонатом первой здесь рыболовной выставки.
В Европу мы вернулись переполненные впечатлениями. Но будем честными: уже через несколько дней нам вновь захотелось в обворожительный, земной и холодный рай человечества, как и всем путешествовавшим когда-то по Гренландии. И если Вам, дорогой читатель, когда-нибудь потребуется проводник, чтобы показать одну из самых красивых стран в мире, — зовите нас...
Факты о Гренландии
Гренландия — самый большой остров в мире
Гренландия — самый большой остров в мире Общая длина береговой линии примерно равна окружности Земли по экватору. Площадь острова — 2176 тыс. км2; это в пять раз больше Дании и в четыре раза больше Франции. Но только 342 700 км2 (в основном — вдоль побережья) свободно ото льда. Остальное покрыто шапкой льда, толщина которого в некоторых местах превышает 3000 м. Ледяной покров скользит вниз к побережью и, достигая во многих местах моря, откалывается от острова, образуя дрейфующие в океане айсберги. Разница между максимумами приливов и отливов на побережье доходит до 5 м.
Самая южная точка Гренландии, мыс Фарвель, лежит на широте Осло, и в теплые летние дни температура там обычно поднимается до +20°С. Но из-за огромных размеров страны погода очень изменчива. Зима обычно теплее, чем на той же широте в Скандинавии. В южной Гренландии зимние температуры редко падают ниже —10°С.
Население — около 55 тыс. человек — живет в прибрежной зоне, 90% из них проживают в местах, через которые мы прошли на «Флиппере», а примерно 11 тыс. человек — в столице Нук (гренландское название) , или Готхоб (датское). Около 1/5 части населения родилось за пределами Гренландии (в Дании). Язык — эскимосский, не похожий иа другие языки. Большинство также говорит или немного понимает по-датски. А небольшая часть молодого поколения ладит с английским.

[Евгений Тихомиров]

Не секрет, что любви к катерам и моторным лодкам, стремлению к путешествиям на маломерных судах покорны сердца многих людей независимо от их национальности, возраста, профессии, образования, ученой степени.
http://www.barque.ru/stories/1992/fragment_from_book_duty_travel
Фрагмент из книги «Служебные командировки» Вернера Гильде Год: 1992. Номер журнала «Катера и Яхты»: 154 (Все статьи) 0
Крупнейший специалист в области сварки, доктор, профессор, видный немецкий литератор Вернер Гильде (1920—1991) был непосредственно связан и с судостроением, и с мореплаванием, и с парусным спортом. Он был испытанным яхтсменом На своей пластмассовой крейсерской яхте «Хенриэтте» вдвоем с женой все последние годы совершал дальние походы по Балтике и Северному морю.
Перу Вернера Гильде принадлежит ряд романов, так или иначе связанных с морем и кораблями. Его книга «Непотопляемый «Тиликум» о жизни и плаваниях знаменитого яхтсмена капитана Фосса вышла в русском переводе. Предлагаемый отрывок представляет собою фрагмент из книги «Служебные командировки».
Конечно, со времени ее написания кое-что и в затронутой автором области изменилось к лучшему, тем не менее эта главка и сегодня представляется актуальной. Во всяком случае, пусть она всегда напоминает о том, как быть не должно нигде и никогда. Тем более в Санкт-Петербурге...
Моряки не умирают — они уходят в далекое-далекое плавание. Ушел и Вернер Гильде. Но остались людям его научные труды, читаются его книги.
Прием, оказанный вам в том или ином порту, можно оценить, помимо всего прочего, и по степени участия в нем различных официальных лиц, представляющих интересы государства.
После недельного перехода мы с женой подошли на нашей маленькой яхте к Ленинграду.
Вдвоем под парусами через Балтийское море — удовольствие огромное, но и работа не из легких. Вахту мы стояли, естественно, в две смены: четыре часа на руле, четыре — свободное время. Оно бы и ничего, только свободное время никогда не было свободным — то еду готовить приходилось, то приборку делать, то паруса менять, а то и подменять напарника у руля. Но вот в сумерках перед нами открылся Кронштадтский рейд — ворота Ленинграда.
Более десятка огромных грузовых судов стоят на якорях, ожидая лоцманов. По существующим правилам, для прохода в Ленинградский морской порт каждому иностранному судну полагается отдельный лоцман. Любому. Стало быть, и нам — тоже. А вот где его взять? В конце концов обнаруживаем лоцманское судно — большой буксир, с которого на юрких мотоботах доставляют лоцманов к прибывшим судам. В порядке очереди.
Мы подали на лоцманское судно конец и повисли за его кормой. Выглядело это так, будто детский самокат стоит позади 50-тонного грузовика, с той лишь разницей, что оба не были неподвижны: волны все время то высоко вздымали нас, то снова опускали.
Я с риском для жизни вскарабкался на борт судна и представился его капитану — хозяину лоцманов. Он был сама любезность.
— Прежде всего, выспитесь, — сказал он, — до утра я все организую.
Именно этим «выспитесь» мы прежде всего и занялись, от всей души радуясь, что не надо каждые несколько часов вылезать из каюты в ночь и холод.
Наутро мы, выспавшиеся и веселые, некоторое время спокойно ждали вестей от капитана, однако утро постепенно превратилось в день, а их так и не последовало.
Я снова полез на лоцманское судно.
Капитан был смущен:
— Вам, оказывается, нельзя в порт, — сказал он, — Вы же не передали ЕТА!
Поясню, что ЕТА на жаргоне радистов означает оповещение о примерном времени прибытия. Я ответил, что, поскольку не имею на борту рации, просто физически не мог радировать такое оповещение.

ормальную ватерлинию.

[Евгений Тихомиров]

Капитан изумился, посочувствовал, но, сославшись на свое начальство, пришел к неожиданному выводу, что лоцмана дать не может.
Возникли оживленные дебаты на русском, английском и немецком, в которых далеко не все мне было понятно по существу этой странной проблемы и значительную роль играло понятное на всех грех языках слово «бюрократ». Я размахивал перед капитанским носом специальной визой для Ленинграда, выданной мне в советском посольстве.
Наконец, капитан пообещал еще раз связаться по радио с высокими портовыми властями.
Настойчивость творит порой чудеса: «Вы получите ближайшего свободного лоцмана», — сказал уставший капитан после очередного раунда переговоров.
Спустя добрый час лоцмана сняли с борта покинувшего Ленинград теплохода и доставили к нам. Это был серьезный немногословный мужчина с четырьмя нашивками на рукавах — капитан дальнего плавания.
— Самое маленькое судно из всех, что я когда-либо проводил, — сухо заметил он. — Запускайте двигатель!
Я запустил. На нашей «Хенриэтте» стоял подвесной мотор, затарахтевший, что было сил. Лоцман, привыкший, очевидно, к тому, что на мостике нормальных судов работа могучих дизелей не слышна, заткнул уши и заявил, что такого ужасного треска не вынесет.
— У нас же советский мотор — сказал я, — просто «Ветерок» радуется, что снова на родине.
— Выключите его ради бога! Пойдемте лучше под парусами.
Альберту — так звали лоцмана — идти под парусами очень понравилось. Он все это время сам сидел на руле. Всякий раз, встречаясь с большим судном, подходил к нему поближе, вставал во весь рост и приветствовал своего очередного коллегу, стоявшего где-то там — метрах в двадцати над нами.
Спустя несколько часов, уже в предрассветных сумерках, лоцман ошвартовал нас у борта стоявшей в порту шхуны «Заря» (это уникальное деревянное парусное судно, предназначенное для магнитных измерений). Альберт уже оттаял — сердечно благодарил за удовольствие от управления яхтой и за вкусный завтрак.
— Спите спокойно, а потом пойдите, представьтесь таможенникам!
Мы последовали этому ставшему уже «традиционным» совету — разделись и легли спать.
Моряк всегда спит «вполглаза». Случись на судне что-нибудь необычное, он почувствует это в самом глубоком сне. Я проснулся, ощутив, что «Хенриэтте» вдруг накренилась.
По палубе простучали тяжелые шаги нескольких людей и чей-то мощный голос спросил, можно ли войти. На мой утвердительный ответ через люк «втекло» шестеро могучих двухцентнеровых мужчин и один стройный паренек.
К слову сказать, каютка наша рассчитана самое большее на пятерых. А теперь вместе с нами здесь, в тесноте, оказалось целых девять человек, причем шестерых из них смело можно было считать каждого за двоих. К счастью, у русских развито чувство юмора: наши посетители только весело посмеивались, не выражая ни малейшего недовольства. С большим трудом им все же удалось кое-как разместиться сидя.
Некоторая трудность возникла с фуражками. Советские моряки, лоцмана, таможенники и прочие люди, имеющие хоть какое-то отношение к морю и границам, носят очень красивые большие фуражки. В каюте, занятой моряками, просто не осталось места, куда можно было бы положить фуражки. В конце концов мы аккуратно уложили их стопкой снаружи, у входа в рубку.
Затем первый из двухцентнеровых обладателей фуражек вытащил из портфеля солидную пачку бумаг. Оказалось, это — портовый врач и для начала он должен заполнить анкету.
— Инфекционные болезни? Чума, желтая лихорадка?
Мы были абсолютно здоровы.
— Название судна? Как правильно: «Хенриэтта» или «Генриэтта»?
— Последовала дискуссия относительно Г и X в различных языках.
— Порт приписки?
— Уэкермюнде.
— Как-как? Может, просто «Э»?
Знатоки говорят, что, например, в турецком этих «уэ» сколько угодно, а вот на русском с ними большие трудности. Наконец, эти трудности удалось обойти:
— Пишите Штральзунд!
— Чудесно, — сказал портовый врач, — подпишите.
Я подписал многостраничный документ.
Врач выдавился из каюты на палубу, а оттуда перебрался на «Зарю», наша «Хенриэтте» слегка подвсплыла.
— Когда проводилась последняя дератизация? — Это мы начали заполнять вторую анкету — для санитарной инспекции.
Крыс у нас на борту никогда замечено не было. Не было, следовательно, и требуемого правилами свидетельства о дератизации. Скверная штука!
После долгой дискуссии сошлись, наконец, на том, что: «судно представителями санинспекции на предмет наличия крыс осмотрено и таковых не обнаружено». Подпись, прощание, «Хенриэтте» подвсплыла еще сантиметра на три.
— Имеете ли груз зерна? — Подпись, и т. д.
В каюте стало прямо-таки просторно.
— Сколько платных пассажиров на борту? Сколько из них намерено остаться в СССР? Кем заверен список пассажиров в трех экземплярах?
Ничего мы не имели — ни пассажиров, ни списка.
И фруктов на борту тоже не было. И даже намерения импортировать фрукты. И, следовательно, таможенный сбор оплачивать было просто не за что.
Снова и снова заполняли мы анкеты, предназначенные для крупных судов, набитых фруктами, крысами, пассажирами. Я уже с гордостью ставил на каждом экземпляре свою подпись, освоившись с ролью владельца и капитана огромного лайнера.
В конце концов товарищ из погранохраны поставил в наших паспортах и под импровизированным списком экипажа из двух человек красивые печати. Представитель Инфлота худощавый молодой человек — обговорил с нами кое-какие вопросы о месте стоянки. Только после этого «Хенриэтте» наконец-то снова обрела свою н

[Евгений Тихомиров]

А вот так наши предшественниками бесстрашно покоряли под далекими от совершенства "Вихрями" и Сибирские и Европейские речки
http://www.barque.ru/stories/1969/hike_on_motorboat_across_continent
Поход на моторной лодке через континент Год: 1969. Номер журнала «Катера и Яхты»: 20 (Все статьи) 1
Маршрут камчатских спортсменов
Маршрут камчатских спортсменов 10 июня 1968 г. во Владивосток вошел лайнер «Советский Союз». Внимательно присмотревшись, с берега можно было увидеть на кормовой надстройке лайнера небольшую лодку. Этому суденышку предстоял немалый путь: от тихоокеанских берегов до Атлантики, от Владивостока до Ленинграда.
Маршрут был проложен по бассейнам четырех великих рек: Амуру, Енисею, Оби и Волге. Всего предстояло пройти более тридцати рек и пять озер: Ханка, Байкал, Белое, Онежское и Ладожское, пройти Волго-Балт, Иркутское и Братское моря, пересечь каскад Камских и Волжских водохранилищ. Общая протяженность маршрута приближалась к 20 000 км. Экипаж лодки — Валентин Сальников и Борис Сумин — посвятил свой поход 50-летию ВЛКСМ и 100-летию со дня рождения В. И. Ленина.
Камчатские спортсмены не впервые совершают трансконтинентальное плавание. Тем же маршрутом прошли они на двух мотолодках в 1966 г. до Москвы. Их экипажи (братья Анатолий и Валентин Сальниковы, Виктор Царев и Анатолий Гавралин) собирались на следующий год продолжить свой поход до Атлантического океана, но это путешествие пришлось отложить.
Получив новую технику — две «кафы» и «вихри», «первопроходцы» с Камчатки (остались Анатолий Сальников и Анатолий Гавоилин, к ним присоединился Зорий Балаян) проверили ее на водах Дона, Волги, Днепра, Черного и Азовского морей, пройдя из Феодосии через Москву до Одессы.
Об отдельных этапах плаваний рассказывают их участники.
Автор первого очерка — Валентин Сальников — механик по профессии, путешественник по призванию, человек, влюбленный в природу своего родного Дальневосточного края. Слушать его рассказы о походах через таежные дали, по великим сибирским рекам можно часами.
Зорий Балаян — врач и журналист — человек другого склада. Можно безошибочно сказать, что в походе самым интересным для него были люди — и те, с которыми он плыл, и те, которые встречались в пути.
Неудивительно, что и написанные ими очерки так мало похожи один на другой.
Мы публикуем их вне хронологической последовательности по той причине, что в изложении В. Сальникове больше внимания уделяется фактическому материалу. Очерк 3. Балаяна дополняет эти сведения эмоциональными характеристиками, которые позволяют нам взглянуть на плавание и на его участников еще с одной точки зрения.
Впрочем, предоставляем читателям возможность самим судить об этом.
Об отдельных этапах своих путешествий рассказывают Валентин Сальников и Зорий Балаян.
Вечером 12 июня лодку на автомашине доставили к исходному рубежу — реке и спустили на воду. На носу выведено название — «Меридиан», ближе к корме — «Петропавловск-Камчатский», порт приписки.
На Шилке
На Шилке Сделав прощальный круг у моста через Лефу, «Меридиан» скрылся за первым поворотом реки. Весенний паводок давно прошел, река обмелела. Несколько раз приходилось выходить из лодки и волоком перетаскивать ее через каменистые перекаты. Мы шли по местам, где некогда путешествовал со своим неизменным проводником Дерсу известный исследователь Дальнего Востока В. К. Арсеньев, который не одну ночь провел на косах Лефу. Сейчас же теплый песок кос был оккупирован черепахами, которых в Лефу превеликое множество. Заслышав шум нашего мотора, черепахи спешили скрыться в мутных водах реки. Быстрота, с которой они это делали, никак не увязывалась с традиционным представлением о медлительности этих созданий. Вскоре сопки остались позади, а с ними и лес, по берегам тянулась безбрежная травяная равнина. К вечеру мы были в нескольких километрах от устья Лефу.
Ночевали у пастухов. От них узнали, что своенравная Ханка вот уже несколько дней штормит. Арсеньев в свое время так описывал свою встречу с Ханкой: «Грозный вид имело пресное море. Вода в нем кипела, как в котле. Точно разъяренный зверь на привязи, оно металось в своих берегах и вздымало кверху желтоватую пену». Примерно ту же картину увидели утродл и мы. Огромные мутные валы с шумом выплескивались на отлогий песчаный берег, оставляя на нем автограф из той самой желтоватой пены. Более четырех часов длилось наше единоборство с разъяренным озером, пока мы не вошли в исток реки Сунгач, соединяющей Ханку с бассейном Амура. Несет она свои медленные мутные воды среди низких заболоченных берегов. При сравнительно небольшой ширине река очень глубока — до 30 метров. Вытекая из большого озера (площадь 4000 км2), которое принимает в себя более 15 рек и ручьев, Сунгач всегда полноводен. Путешествовать по нему — одно удовольствие: ни тебе мелей, ни перекатов, ни завалов, ни топляков. В Уссури впадает он несколько ниже города Лесозаводска.
Уссури здесь уже имеет вид большой реки, шириной 150— 200 м, имеется на ней и судовая обстановка. По пути к Амуру река принимает в себя пять больших притоков: два слева, с китайской стороны — Мулинхэ и Наолихэ, и три справа — Иман, Бикин и Хор. Мы побывали в устьях всех трех наших притоков. Самое большое расстояние от Уссури мы прошли по Бикину. Красивая, с прозрачной водой река течет среди сопок, густо заросших девственным уссурийским лесом, в котором встретишь все, что растет в уссурийской тайге — от дикого виноградника и лиан до кедра, манчжурского ореха и амурского бархата. «Как-то странно непривычному взору видеть такое смешение форм севера и юга, которые сталкиваются здесь как в растительном, так и в животном мире. В особенности поражает вид ели, обвитой виноградом, или пробковое дерево и грецкий орех, растущие рядом с кедром и пихтой», — так описывал уссурийскую тайгу Николай Михайлович Пржевальский.
Воды Уссури привели нас в один из красивейших и больших городов Дальнего Востока — Хабаровск, расположенный в месте слияния Уссури с Амуром. Вплоть до Малого Хинганского хребта Амур течет по равнинной местности, Течение реки спокойное, 5—7 км в час, русло широкое — до 2 км, с частыми и большими островами.
Зато от поселка Амурзет характер рек резко изменился. Отсюда до границы Амурской области Амур тесно зажат Малым Хинганом. Вода здесь кипит и беснуется, идет извечная борьба воды и камня. Каменистые перекаты, сильное течение очень осложняют судоходство на этом участке.
Далее вверх до Благовещенска Амур снова течет по равнине. Лесистые горы снова уступают место полям и лугам. Населенные пункты встречаются чаще, чаще появляются и отметки в нашем паспорте-регистраторе.
Встреча с ветераном
Встреча с ветераном 28 июня прибыли в Благовещенск. Отсюда мы сделали небольшое путешествие по реке Зее и немного отклонились — пошли по рекам Томи до моих родных Ключей, где был запланирован небольшой отдых. Здесь мы смогли устранить неисправности, которые выявились в 2500-километровом переходе. Здесь же наш «Меридиан» встретился с ветераном «Гейзером» и встал рядом с ним в одном заливчике.

\

[Евгений Тихомиров]

На обратном пути Зея встретила нас штормом и дождем. Кроме того, за те несколько дней, которые мы провели в Ключах, этот самый большой приток Амура, дающий одну пятую часть амурского стока (это больше, чем сбрасывает воды такая река, как Днепр), преподнес нам еще один сюрприз: уровень воды в реке поднялся на три-четыре метра, по ней несло всякий хлам, смытый водой с берегов, который, попадая в турбину водомета, доставлял нам массу неприятностей. Вот когда мы пожалели, что не сделали на водозаборнике защитной решетки! Не пришлось бы так часто нырять под лодку и разбирать «вороньи гнезда», свитые в водомете из травы и мелких прутьев. Разбушевавшаяся Зея запомнилась надолго.
От Благовещенска наш путь лежал по Верхнему Амуру. Здесь до самого слияния Шилки с Аргунью Амур течет среди высоких и скалистых берегов, пересекая Большой Хинганский хребет.
Погода, прямо сказать, баловала нас, дни стояли жаркие, безоблачные, ртутный столбик нашего термометра редко опускался ниже +35 С, ночью же температура держалась около 20°.
Набираем бутылку амурской воды, чтобы в конце похода вылить ее в Неву.
Шилка — в прошлом река «золотой лихорадки» и человеческих страданий. В царское время этот край «славился» своими каторгами, где узники добывали золото, вырубали вдоль левого берега Шилки в скалах «Екатерининский тракт» — длиной в несколько сот километров. До появления на реке пароходов это был единственный путь, связывающий Сибирь с Дальним Востоком, по которому вывозили золото с Амура, меха. Шилка была единственным местом в царской России, где каторжанина навсегда приковывали к тачке, с которой он не расставался даже на ночь.
С появлением железной дороги тракт потерял свое значение, а впоследствии был совсем заброшен.
Тянем-потянем...
Тянем-потянем... Нижнее течение Шилки почти безлюдно, на расстоянии 300 км ст Амура всего две небольших деревушки, где живет несколько семей рыбаков, охотников, лесничих и связистов. Эти места еще ждут своего открывателя и нам кажется, что им будет гидростроитель. Здесь мест-для возведения плотин сколько угодно.
Ночь застала нас в доме отдыха Чалбучи. Пришвартовываемся к лодочной станции дома отдыха и располагаемся под разлапистыми ветвями сосен. Утром встаем рано, нам необходимо до обеда быть в Сретенске, чтобы выточить новый гребной вал, лопнувший по шпоночному сверлению. Кроме того, от вибрации, которая появилась после того, как лопнул вал, в месте приварки корпуса опорного подшипника в сварном шве появилась течь. Сегодня пятница, и если мы сегодня же не решим все вопросы, связанные с ремонтом, то нам придется простоять до понедельника. Это потеря трех-четырех ходовых дней, т. е. не менее 1000 км пути.
Случилось так, что в город мы попали только к концу рабочего дня. Часа через два после нашего выхода из Чалбучей задымил двигатель. Причина для нас была ясна — залегли кольца. Это бывало у нас и на Уссури и Амуре, но в Ключах мы сделали дополнительное охлаждение масла путем орошения масляного радиатора забортной водой, и до сегодняшнего дня все шло хорошо. И вот, пожалуйста, опять разбирать двигатель, пилить поршневые кольца, чистить от нагара канавки колец на поршнях — потеряли около трех часов. Этот случай окончательно убедил нас, что система охлаждения двигателя явно не обеспечивает нормальное охлаждение. Нужно было переделать воздушную турбину системы охлаждения с отсоса на нагнетание, а для этого необходим новый ротор с обратным шагом лопаток. Испытывая лодку у себя на Камчатке, где летом редко бывает больше +15°, наш «Запорожец» вел себя хорошо. Здесь же, на материке, где мы столкнулись с 30—40-градусной жарой, двигатель начал систематически перегреваться, вследствие чего происходило закоксовывание колец в поршневых канавках. В Сретенске мы решили раз и навсегда покончить с этим явлением, тем более, что здесь есть судостроительная верфь.
Лодку поставили около водокачки, где всегда сидел дежурный. На водокачке как раз шел ремонт, и мы упросили здешнего токаря Федю сделать нам новый гребной вал. Провели профилактический ремонт двигателя, промыли и залили маслом. Осталось только заварить корпус опорного подшипника и сделать ротор. Идем в РК ВЛКСМ. Оттуда связались с судоверфью и к вечеру все было сделано.
Идем дальше. Благодаря новому ротору прекратилось жужжание, характерное для двигателя от «Запорожца», а самое главное, стрелка масляного термометра теперь больше не поднималась за отметку 60. На второй день после обеда мы достигли места слияния Онона с забайкальской красавицей Ингодой. Как-то она встретит нас сейчас? В 1965 г. мы здесь хлебнули лиха. 350 км до Читы шли почти полных четыре дня, буквально волоча на себе «Вулкан» и «Гейзер».
Ночь застала нас у 63 створа — до Читы оставалось менее 300 км. Если встать утром пораньше, то еще до конца рабочего дня можно успеть в Читу и кое-что сделать. Встаем, что называется, с петухами. Над Ингодой висит плотная пелена тумана. Идем осторожно, смотрим в оба — река коварна, как все красавицы. Приближаться к берегам опасно, можно выскочить на камни. Один из нас постоянно следит за кормовыми створами, другой — за носовыми. Где-то в районе станции Карымской туман начал подниматься, цепляясь за прибрежные лощины, однако часам к десяти растаял и в них. То ли просто после тумана все кажется необыкновенным, то ли воздух становится особенно прозрачным, но все вокруг смотрелось контрастно, с приближением, ясность была такой, что даже на дальних сопках можно было разглядеть отдельные деревья. На бледном небе горизонта эти вершины выглядели темными, почти черными. Над головой же небо было темно-голубым. Все это предвещало жаркий день. И действительно, когда утренняя краснота солнечного диска сменилась на ослепительно белый свет, на Ингоду опустился зной, с которым не в силах было бороться большой реке. Чем ближе мы подходили к Чите, тем оживленнее становилось на воде. С берегов на реку смотрели пионерские лагеря, дома отдыха, маленькие уютные домики дачных поселков. У каждого такого поселка на реке множество купающихся, а вот лодок почти не видно. Моторных же судов мы на всей Ингоде встретили не больше двух-трех. Это объясняется, видимо, тем, что тяжелая, с частыми каменистыми перекатами и порогами река затрудняет эксплуатацию лодок с винтами, а водометы сюда еще не проникли. В Читу мы пришли часа в 4 дня. Один из нас сразу же отправился в обком ВЛКСМ в надежде уже сегодня решить проблему «волока» до реки Хилок, вытекающей из системы озер на западном склоне Яблонового хребта. В день отъезда в 6 часов утра за нами пришла машина.

[Евгений Тихомиров]

Дорога медленно взбиралась на перевал. По обе стороны от нее до самого горизонта тянулась тайга. Наш «ЗИЛ» натруженно гудел, преодолевая затяжной подъем, выбрасывая из глушителя синие облака дыма. На самой верхней точке перевала делаем остановку. Здесь на обочине дороги сооружено что-то вроде беседки, где на минутку останавливается каждый, кто достиг вершины перевала, таков обычай. Отсюда видны восточные и западные склоны хребта, которые являются водоразделом трех величайших речных систем нашей страны и мира: Амура, Енисея и Лены.
Снова садимся в машину и начинаем спуск. Минут через 30—40 въезжаем в небольшое село Иван, расположенное на берегу одноименного с ним озера. Еще через несколько минут подъехали к другому озеру побольше — Арахлей. Длина его километров 15, ширина немногим меньше. Берега этого озера — любимое место отдыха читинцев. Есть оборудованные лодочные стоянки, много лодок с подвесными моторами. Озеро богато рыбой, здесь прекрасно прижился омуль, вывезенный с Байкала.
Можно и отдохнуть
Можно и отдохнуть Огромные озера следуют одно за другим — Шикшинское, Иргень. Из Иргеня берет начало река Хилок, в которую мы и собирались спустить наш «Меридиан». Но... ручей, который вытекал из Иргеня, был пригоден для плавания разве что детских игрушечных корабликов. Пришлось еще несколько часов трястись по проселочной дороге, а местами и вовсе по бездорожью, до станции Могзон. Нам удалось проехать по этим местам лишь потому, что здесь давно не было дождей, да благодаря умению нашего шофера Юры. Один раз тракторный след, по которому мы ехали вот уже в течение часа, привел нас к такому болоту, что, казалось, дальше пути нам нет. По середине болотины красовалась воронка с разорванными краями, из зева которой торчали расщепленные концы бревен, свидетели единоборства трактора с болотом. В нескольких местах по бокам воронки были видны более давние следы буксовавших машин, уже заросшие травой. Юра долго ходил, пробовал ногой чавкающую почву, пересекал болото то в одном, то в другом направлении. Потом вернулся к своему «ЗИЛу», сдал на несколько метров назад, погазовал на месте, включил скорость и с места дал полный газ. Машина с ревом пошла через болото, выбрасывая из-под колес тучи брызг. Мы все трое дрожали, как бы не чихнул двигатель. Остановка в таком месте даже на одно мгновение, и дерн не выдержит тяжести машины, прорвется и тогда... нам даже страшно было подумать, что ждало нас тогда в этой глуши. Но Юра знал свое дело, и болото вскоре осталось позади, а часа через два мы уже были в Могзоне. Неподалеку от станции, в километре от устья, у железнодорожного моста через небольшую речушку Хилу, впадающую в Хилок, мы разгрузили нашу лодку. Тепло распрощались с Юрой и приступили к укладке вещей и подготовке ко второму этапу перехода, теперь уже по бассейну Енисея — до Красноярска,
В. Сальников

[Евгений Тихомиров]

Когда «Вулкан» и «Гейзер» вышли из Азовского моря в устье Дона, настроение у всех было песенное. Мы и пели — вслух и про себя. Сальников сказал, что нам нужна своя песня и даже предложил мотив — нечто среднее между «Бригантиной» и «Аргентинским танго». Слова должен был написать я.
Первая строчка появилась в одно прекрасное утро, когда на моем теле не было живого места. Искусали комары. В то утро я сказал: «Больше всего ненавижу комаров». Оказалось, что ребята того же мнения. Строчка была готова.
Потом я как-то спросил Гаврилина:
— Что может быть лучше рек?
— Лучше рек... — задумался Анатолий, — конечно, реки.
— Было.
— Что было?
— Уже кто-то сказал, что лучше гор бывают только горы.
— А мне что до этого? Ведь на самом деле лучше всего реки!
Премьера песни
Премьера песни Ладно, есть еще одна строка. Дзе строчки — это уже что-то, но еще не песня. Я ждал третьей. И она тоже пришла не без помощи Гаврилина. Я сидел за штурвалом «Гейзера», Гаврилин рядом читал в каком-то журнале статью о Чичестере. Сложив журнал, он сказал: «Теперь я понимаю, почему Чичестер спешил к жене. Я сам ужас как хочу домой».
Это уже соль третьей строчки, а значит, и строфы. Дальше пошло легче. Всегда легче мыслится, когда по 10—15 часов сидишь в одном положении. Припев был готов давно. В день рождения Сальникова, еще на Дону, мы ему подарили стихи, и одна строфа оттуда была взята для припева. Вот отрывок из песни.
Мы не зная броду, лезем в воду,
А боимся только комаров,
И хандрим, бывает, в непогоду,
Ссоримся, случается, без слов.
На одном сидеть не можем месте,
Хоть не скроем, больше чем иной,
Понимаем, как старик Чичестер
На свидание спешил с женой.
Наш «Вулкан» и «Гейзер» по порядку
Ленты рек по глобусу прошли.
Ближе, чем далекая Камчатка
На земле не знаем мы земли.
И припев:
Ну, а если сели мы на мели —
Не всегда ж три фута под килем,
Станем сами мы буруном белым,
По плечу нам все, когда втроем.
Когда мы показали нашу песню в журнале «Спортивная жизнь России», там сразу же позвонили молодому композитору Белле Володиной. Володина пригласила экипаж «Вулкана» и «Гейзера» в гости. Я лично впервые был в доме композитора. Никогда не видел, как пишут музыку. Оказалось, очень быстро. Уже через десять минут Володина спела нам нашу песню, как она выразилась, «в сыром виде».
— Большое спасибо, что пришли. Когда заканчиваете свою речную Одиссею?
— В начале октября.
— К вашему приезду песня будет написана.
Композитор показала несколько своих песен и обещала, когда мы вернемся, подарить камчатскому радио свою знаменитую «Рыбачку».
У «Вулкана» и «Гейзера» будет своя настоящая песня. И не беда, что только к концу похода. Ведь планы у нас большие. Есть еще слишком много незнакомых рек...

Когда лодки подошли к первому шлюзу Волго-Дона, выяснилось, что шлюзоваться они не имеют права. Необходимо идти с каким-нибудь большим судном и цепляться за него. Ждали долго. На стенах шлюза — различными почерками и красками выведены названия судов, которые когда-то ожидали здесь своей очереди. Не могли отказать себе в удовольствии и мы.
Наконец, пришел «Хирург Вишневский», старое колесное судно, высокое и пузатое. «Вулкан» и «Гейзер» рядом казались мурашками.
Пока камера огромного шлюза наполнялась водой, шла необычная пресс-конференция. Оказалось, что «Вечерний Ростов» дал о нас информацию, и даже с фотогоафией. «Хирург Вишневский» шел как раз из Ростова.
Вопросы задавали сверху вниз, с высокого борта теплохода. Как всегда, людей интересовало прежде всего одно: действительно ли мы из Петропавловска-Камчатского?
Когда уровень воды в шлюзе сравнялся с поверхностью канала, открылись ворота. Мы с Гаврилиным были не «Гейзере». Сальников завел мотор и через минуту покинул камеру, а мотор «Гейзера» никак не заводился. Пассажиры «Вишневского» подбадривали нас, мол, бывает, не надо волноваться. Но вот и «Вишневский» покинул камеру. Мы остались одни в этом огромном чане воды. Пока Гаврилин возился с мотором, я греб в сторону канала, легкая лодка поддавалась одному веслу. Как только ворота шлюза оказались за нами, «Вулкан» взял «Гейзера» на буксир и мы вошли в порт Волгодонск.
Всю ночь ребята чинили мотор. Утром зашли к начальнику порта, нужен был бензин и навигационная карта Цимлянского водохранилища. Начальник оказался земляком — служил в Совгавани и не раз заходил в Петропавловск-Камчатский. Узнав о габаритах наших лодок, он сказал: «Зачем вам бензин, пройдите лучше за буксиром, и он протащит вас до самого Волгограда.
— Нет, так не годится, это будет нечестно. Мы спортсмены.
— Ну, как хотите. Только знайте, Цимлянское водохранилище на карте кажется лужей, а на самом деле это море, и коварное. Вашим малюткам придется трудно: море колышется и без ветра, а с ветром — «девятый вал».
В нашем бортовом журнале появилась запись: «Порт Волгодонск. Коллектив порта желает путешественникам-дальневосточникам три фута под килем. Начальник порта Рунов».
Пройдя в грозу и ливень Рыбинское водохранилище, мы снова попали в девственную Волгу. Из-за ливня нигде не могли пристать на ночевку и ночью шли по обстановке (бакены, привальники, створы). Через несколько часов показались огни Дубны. По плану остановка в Дубне только на обратном пути, когда вернемся из Москвы к верховьям Волги, по пути к Днепру. В ночной Дубне дорогу нам преградили мощные ворота шлюза.
Опять шлюз. Мы замучились с ними. Слишком уж велики они для крохотных «Вулкана» и «Гейзера», которым ночью вообще не разрешают шлюзоваться (кстати, на Волго-Доне разрешили). Ждем рассвета. А рассветы здесь в сентябре холодные. Из-за разницы температуры воды и воздуха утром поверхность канала напоминает парную.
Восемь шлюзов за 36 часов — мучение. Три дня ушло только на разборку и сборку моторов — решили до конца пройти на тех же самых, как обещали конструкторам завода, хотя у нас есть и запасные.
До Калинина в экипажах прибыло. Многие писатели и журналисты, особенно молодые, хотели пройти с нами хотя бы неделю. Мы взяли с собой молодого писателя Леонида Жуховицкого. Но вместо ожидаемой романтики Леонид сразу же попал в условия чудовищной прозы. Восемь шлюзов мы прошли почти за двое суток. На шестом поздно вечером начались сильные заморозки. Все суда в камере шлюза, в том числе и наши, вынуждены были провести здесь ночь.
В 11 утра ворота открылись, хотя туман еще не совсем развеялся. После обеда мы подошли к городу ученых Дубне.

[Евгений Тихомиров]

На пути в Киев остановились у поселка Комарин, чтобы узнать у рыбаков, сколько осталось километров до Киева, ибо из-за кривунов Днепра никогда точно не определишь расстояние. Каково же было наше изумление, когда нам сказали, что впереди море — 130 километров, потом шлюзы, а там — рукой подать — через 15 километров и Киев.
— Как море? — удивленно спросил Сальников.
— Вот так и море, ты что, с неба свалился?
Сальников болезненнее всех переживал нашу «серость», так как считал себя знатоком рек и их бассейнов.
Не зная, как ведет себя Киевское море, мы решили, что с Комарина Гаврилин сядет за руль, а я за карандаш. В последнее время просто негде и некогда было писать. К вечеру валимся трупами, встаем в четыре утра. Вытащил из чемодана все записи, все тетради, наточил карандаш, и только принялся за работу, как карандаш описал непонятную кривую — на море волна 3—4 балла.
В этот день очень тяжело пришлось Сальникову — на «Вулкане» он один. И когда, пройдя море и прошлюзовавшись, поздно вечером подошли к Киеву, за плечами у него было 18 часов беспрерывного хода.
В тот же день на почте нас ожидал приятный сюрприз. Мы получили телеграмму с Камчатки: «Сальникову, Гаврилину, Балаяну. За походом «Вулкана» и «Гейзера» внимательно следят камчатцы. Материалы публикуются в печати и передаются по радио. Желаем бодрости, здоровья, успешного завершения похода и благополучного возвращения в родные края».
Когда лодки подошли к первому шлюзу Волго-Дона, выяснилось, что шлюзоваться они не имеют права. Необходимо идти с каким-нибудь большим судном и цепляться за него. Ждали долго. На стенах шлюза — различными почерками и красками выведены названия судов, которые когда-то ожидали здесь своей очереди. Не могли отказать себе в удовольствии и мы.
Наконец, пришел «Хирург Вишневский», старое колесное судно, высокое и пузатое. «Вулкан» и «Гейзер» рядом казались мурашками.
Пока камера огромного шлюза наполнялась водой, шла необычная пресс-конференция. Оказалось, что «Вечерний Ростов» дал о нас информацию, и даже с фотогоафией. «Хирург Вишневский» шел как раз из Ростова.
Вопросы задавали сверху вниз, с высокого борта теплохода. Как всегда, людей интересовало прежде всего одно: действительно ли мы из Петропавловска-Камчатского?
Когда уровень воды в шлюзе сравнялся с поверхностью канала, открылись ворота. Мы с Гаврилиным были не «Гейзере». Сальников завел мотор и через минуту покинул камеру, а мотор «Гейзера» никак не заводился. Пассажиры «Вишневского» подбадривали нас, мол, бывает, не надо волноваться. Но вот и «Вишневский» покинул камеру. Мы остались одни в этом огромном чане воды. Пока Гаврилин возился с мотором, я греб в сторону канала, легкая лодка поддавалась одному веслу. Как только ворота шлюза оказались за нами, «Вулкан» взял «Гейзера» на буксир и мы вошли в порт Волгодонск.
Всю ночь ребята чинили мотор. Утром зашли к начальнику порта, нужен был бензин и навигационная карта Цимлянского водохранилища. Начальник оказался земляком — служил в Совгавани и не раз заходил в Петропавловск-Камчатский. Узнав о габаритах наших лодок, он сказал: «Зачем вам бензин, пройдите лучше за буксиром, и он протащит вас до самого Волгограда.
— Нет, так не годится, это будет нечестно. Мы спортсмены.
— Ну, как хотите. Только знайте, Цимлянское водохранилище на карте кажется лужей, а на самом деле это море, и коварное. Вашим малюткам придется трудно: море колышется и без ветра, а с ветром — «девятый вал».
В нашем бортовом журнале появилась запись: «Порт Волгодонск. Коллектив порта желает путешественникам-дальневосточникам три фута под килем. Начальник порта Рунов».
Пройдя в грозу и ливень Рыбинское водохранилище, мы снова попали в девственную Волгу. Из-за ливня нигде не могли пристать на ночевку и ночью шли по обстановке (бакены, привальники, створы). Через несколько часов показались огни Дубны. По плану остановка в Дубне только на обратном пути, когда вернемся из Москвы к верховьям Волги, по пути к Днепру. В ночной Дубне дорогу нам преградили мощные ворота шлюза.

Опять шлюз. Мы замучились с ними. Слишком уж велики они для крохотных «Вулкана» и «Гейзера», которым ночью вообще не разрешают шлюзоваться (кстати, на Волго-Доне разрешили). Ждем рассвета. А рассветы здесь в сентябре холодные. Из-за разницы температуры воды и воздуха утром поверхность канала напоминает парную.

Восемь шлюзов за 36 часов — мучение. Три дня ушло только на разборку и сборку моторов — решили до конца пройти на тех же самых, как обещали конструкторам завода, хотя у нас есть и запасные.

До Калинина в экипажах прибыло. Многие писатели и журналисты, особенно молодые, хотели пройти с нами хотя бы неделю. Мы взяли с собой молодого писателя Леонида Жуховицкого. Но вместо ожидаемой романтики Леонид сразу же попал в условия чудовищной прозы. Восемь шлюзов мы прошли почти за двое суток. На шестом поздно вечером начались сильные заморозки. Все суда в камере шлюза, в том числе и наши, вынуждены были провести здесь ночь.

В 11 утра ворота открылись, хотя туман еще не совсем развеялся. После обеда мы подошли к городу ученых Дубне.

На пути в Киев остановились у поселка Комарин, чтобы узнать у рыбаков, сколько осталось километров до Киева, ибо из-за кривунов Днепра никогда точно не определишь расстояние. Каково же было наше изумление, когда нам сказали, что впереди море — 130 километров, потом шлюзы, а там — рукой подать — через 15 километров и Киев.

— Как море? — удивленно спросил Сальников.

— Вот так и море, ты что, с неба свалился?

Сальников болезненнее всех переживал нашу «серость», так как считал себя знатоком рек и их бассейнов.

Не зная, как ведет себя Киевское море, мы решили, что с Комарина Гаврилин сядет за руль, а я за карандаш. В последнее время просто негде и некогда было писать. К вечеру валимся трупами, встаем в четыре утра. Вытащил из чемодана все записи, все тетради, наточил карандаш, и только принялся за работу, как карандаш описал непонятную кривую — на море волна 3—4 балла.

В этот день очень тяжело пришлось Сальникову — на «Вулкане» он один. И когда, пройдя море и прошлюзовавшись, поздно вечером подошли к Киеву, за плечами у него было 18 часов беспрерывного хода.

В тот же день на почте нас ожидал приятный сюрприз. Мы получили телеграмму с Камчатки: «Сальникову, Гаврилину, Балаяну. За походом «Вулкана» и «Гейзера» внимательно следят камчатцы. Материалы публикуются в печати и передаются по радио. Желаем бодрости, здоровья, успешного завершения похода и благополучного возвращения в родные края».

[Евгений Тихомиров]

И еще одна потрясающая история о водномоторниках семидесятых годов прошлого века о речном-морском походе на самодельной дюралевой ралевой лодке "Касатка" с вошедшим в историю Отечества незабвенным и легендарным не покорным никому и ни чему мотором "Вихрь"
http://www.barque.ru/stories/1973/5000_kilometers_on_polar_region
5000 километров по заполярью на дюралевой «Косатке» Год: 1973. Номер журнала «Катера и Яхты»: 45 (Все статьи) 0
Печатаем путевые заметки Владимира Пальянова о 5000-киломстровом спортивном плавании по маршруту Красноярск—Диксон—Карско е море—Салехард—Тюмень, которое он совершил вместе с женой в 1972 г. на самодельной дюралевой «Косатке» (о его лодке — см. №39 сборника). За последние четыре года они вдвоем наплавали на своей моторке больше 20000 км, так что оба — далеко не новички в водномоторном туризме. Оба работают на Сарапульском радиозаводе., Владимир (ему 34 года) — старшим мастером, Наталья — инженером-электроником.
Опытные туристы Пальяновы готовились к плаванию долго и тщательно, но, тем не менее, надо подчеркнуты подготовлен их поход был все-таки плохо, риск был неоправданно велик. Нельзя идти одной лодкой в необжитые места. Нельзя выходить в такое сложное плавание, не имея нужных карт и шлюпочного компаса, запасного мотора, необходимого количества запчастей, запасного якоря и тросов, средств аварийной сигнализации. Наконец, как ни хороша «Косатка», но в данном случае, конечно, лучше подошла бы более крупная и мореходная лодка, принимающая больший запас топлива и провизии.
В этом смысле рискованное путешествие Пальяновых — не образец для подражания. И все же редакция считает полезным познакомить читателей с их дневником, дающим представление об условиях плавания в низовьях великих сибирских рек. У экипажа «Косатки» стоит поучиться выдержке и мужеству. Достойна уважения и огромная работа по ремонту мотора «Вихрь-М», с которым, прямо скажем, им не очень-то повезло...
Схема маршрута по заполярью Все остановилось из-за отсутствия мощного мотора. В конце концов, когда пропала всякая надежда достать «Вихрь-30», пришлось срочно покупать 25-сильный «Вихрь-М». А это были как раз моторы первых партий — чуть ли не половина их сразу же шла в гарантийную мастерскую. Хотелось, конечно, надеяться, что наш «Вихрь» будет «из другой половины». Однако, если уж надежда на мотор «половинная», лучше убить еще полмесяца на то, чтобы сделать аварийный вариант — полное парусное вооружение (не слышал, чтобы на него рекламации посылали). Правда, «Косатка» под парусом разочаровала нас — шла не очень-то, но все же это будет лучше, чем грести или тащиться бечевой...
В мае пошли в тренировочный поход на 1500 км для обкатки мотора и подгонки снаряжения. Первая неожиданность была приятной: на мотор не нарадуемся — работает ровно, тянет хорошо. Лодка на высоте: считаем, что она вполне пригодна для морских походов. Принимаем решение, чтобы меньше зависеть от расположения пунктов заправки, установить дополнительно еще один бак на 30 л в третью шпацию, под пайолы. Теперь лодка становится настоящим «ванькой-встанькой» — центр тяжести где-то совсем внизу, опрокинуть ее невозможно. А всего с собой мы можем взять 90 л топлива в баках под пайолами и 40 л — в канистрах, закрепленных в кокпите. По нашим расчетам даже при ходе на волне этого должно хватить километров на четыреста.
За три недели до старта упаковываем лодку, моторы и снаряжение в ящики, отправляем в Красноярск. Остается гадать, кто окажется там раньше — груз или мы.
Покупаем самый дорогой из имеющихся в продаже школьный компас, чтобы не заблудиться в море, хотя морских карт как таковых все равно нет. На первую половину маршрута — до Диксона — имеется прекрасный путеводитель по Енисею, подаренный красноярскими водномо-торниками. А вот дальше — только карта Советского Союза в целом. Компенсируем этот пробел другими путями. Прочитана вся имеющаяся в Сарапульской городской библиотеке литература по Обь-Енисейскому бассейну и Карскому морю. Получены ответы почти из всех пунктов по маршруту (мы запрашивали метеосводку на июль — август и пытались уточнить кое-какие детали).
В Красноярске, куда мы прибыли утром 24 июля, к великому удовольствию обнаруживаем весь груз лежащим на багажной станции. С помощью ребят из местного Морского клуба доставляем свою технику к Енисею. В тот же день делаем пробный рейс — налегке поднимаемся к плотине Красноярской ГЭС. Течение, сильное, но за 1,5 часа проходим 46 км. Картина поистине грандиозна: тучи водяной пыли, гигантские водовороты у основания плотины, мощный гул и даже потрескивание воды. Дивногорск выглядит с реки сказочным городом: все чисто, красиво — название оправдывает себя.
Первую же ночь проводим в лодке. Комаров нет. Часто просыпаемся — холодно. А что же будет дальше, ведь мы поплывем на север...
25 июля
Тщательно раскладываем вещи, все упаковываем и крепим по-штормовому. В кокпите стало свободно: все как-то разместилось в рундуках вдоль бортов. Спокойно отходим от места стоянки, но теперь уже вниз, по течению. Итак, наше плавание за Полярный круг началось. Изредка выглядывает солнце. Мотор работает чисто.
Мы в Красноярске. Все готово к старту перехода Останавливаемся в Атаманово, берем немного продуктов.
Под вечер подходим к Казачинскому порогу и без разведки проскакиваем его на полной скорости. Вода высокая, поэтому первый енисейский порог большого впечатления не произвел. Вернее сказать, «продернуло нас» сквозь него так стремительно, что разглядеть я ничего не успел — тем более, что был занят управлением: Енисей закручивал гигантские воронки и кидал лодку, как щепку, отбрасывая от судового хода...
С погодой везет — видимость отличная. К вечеру проходим запланированную дневную норму — первые 300 км.
26 июля
Спать в легких спальниках холодновато, может быть, поэтому стартуем сразу после подъема, даже не завтракая. После впадения Ангары Енисей становится заметно шире. Часто попадаются сильные водовороты, множество островков, но обстановка четкая, ориентироваться несложно. Река своей обжитостью больше напоминает среднюю Волгу — поселки следуют один за другим. Идет она строго на север, почти без поворотов: нет ни мелей, ни песчаных кос. Смело можно держаться вблизи любого берега. Течение, однако, заметно слабеет; очередные 300 км дались уже значительно труднее.
27 июля
Жара, абсолютно безветренная погода. Купаемся. Вода намного теплее, чем в Красноярске.
Доставать бензин становится труднее; оформление покупки бензина в леспромхозе заняло много времени, поэтому до 15.00 прошли всего 120 км.
Енисей здесь широк и могуч; берега каменистые, покрыты хвойным лесом. Изредка встречающиеся на островках стога — единственный признак присутствия на берегах людей. Прошли Осиновский порог. Изумительное зрелище: река стиснута высокими скалами на протяжении около 3 км — это Осиновские щеки. Ужасные водовороты дергают так, как будто кто-то гигантской рукой хватает за мотор...
Пишу в 23.00. Еще светло, чувствуется север. Дневную норму выполнили.
28 июля
Сегодня закончили первую тысячу километров, впереди в пять раз больше! На душе неспокойно: не может быть, чтобы все шло так хорошо — погода идеальная, в моторе ни одной серьезной неисправности!
Судоходство на реке небольшое, даже странно видеть такую реку пустынной. Зато очень много несет она всякого мусора и бревен — приходится быть предельно внимательным.
Поселок Бахра. Долго ищу бензин: все жители — рыбаки, поэтому горючее здесь большой дефицит. Все же достали на полную заправку. Мотор с трудом вытаскивает груженую лодку на реданы.
К вечеру наш «Вихрь» впервые начинает давать сбои. Перебрал всю систему зажигания — безрезультатно. Сильно греется. Система охлаждения, помпа — все в порядке. Снимаю головку цилиндров — нагара совсем немного. В чем же дело? Тем временем солнце село, налетели тучи комаров и начались адовы муки. В темпе собираю мотор, подключаю дистанционное управление — ну, сейчас удерем от этих извергов!, — однако мотор, как заклинило, маховик не проворачивается. Полночь встречаем где-то посередине пятикилометровой ширины Енисея за работой. И здесь так нещадно едят комары, что долго не выдержать: хватаю весло и начинаю грести к берегу.
Отдаем якорь, натягиваем тент и противокомариный марлевый полог под ним. Лезу в воду мыться. Уверен, если бы комары умели нырять, они полезли бы за мной. Стоит только высунуться, тысячи жал впиваются в тело. Наскоро вытираюсь и забиваюсь под полог, но и здесь стоит стон от комаров, желающих полакомиться человечиной...

[Евгений Тихомиров]

29 июля
Просыпаемся с тяжелым чувством: что же с мотором? Приподнимаю край полога. Все пространство между тентом и пологом забито комарами. Одеваемся поплотнее, хотя погода теплая, мажем руки «геологом» и только после этого откидываем тент и разгоняем, насколько это возможно, кишащую массу кровопийц.
Втаскиваем мотор в лодку, начинаю разбирать. Снял карбюратор, осмотрел золотники, стал проверять — не попало ли что под маховик. Провернул его немного в обратную сторону, потянул за стартер — провернулся свободно. Вывернул свечи, провернул маховик несколько раз — не заедает. Вот чудеса! Собираю, завожу — работает, как часы. Осторожно даю полные обороты — все в норме. Вот уж, поистине, утро вечера мудренее...
Часов в 7 вечера приходим в Туруханск. Суббота — все нефтесклады закрыты. До часа ночи ищем бензин и масло.
30 июля
В полдень проходим Курейку, а сразу за ней — пересекаем Северный полярный круг. В натуре эта линия ничем не отмечена, а жаль. Мы отпраздновали это событие тем, что остановились на прекрасном песчаном пляже и ... загорали под горячим, хотя уже и заполярным солнцем. До следующего пересечения полярного круга — на «обратном пути» вверх по Оби — почти 3000 км.
Вечером приходим в Игарку.
31 июля
Сходили на мерзлотную станцию. Вообще-то они экскурсий не принимают, но нам сделали исключение. Очень интересно. Наверху + 25°, а на глубине 6 м — вечная мерзлота, которой больше 30000 лет. В стенах торцы гигантских деревьев...
К вечеру уходим. Мотор опять работает плохо, с перебоями, а тут, как на грех, усиливается северный ветер. С трудом догоняем буксируемый плот и укрываемся за ним. Ветер такой, что даже на сильном попутном течении два буксира тянут его очень медленно. Снова лихорадочно роюсь в моторе. Долго роюсь. Пока не обнаруживаю в обратном клапане бензошланга пробку из дохлых комаров. Как они попали в герметичные баки?
Плот громадный, его сопровождают семеро молодых ребят. Знакомимся, до полуночи философствуем у костра. Ночью просыпаюсь. Ветер, теперь уже почему-то южный, поднял большую волну, лодку бьет о плот...
1 августа
С утра спокойно идем около часа — начинается очередной цикл поломок. Мотор остановился, маховик не проворачивается. Разбираю — заклинило редуктор, выкрошился зуб у шестерни переднего хода, сломан упорный подшипник. Пошли в дело взятые в поход запчасти: из двух редукторов собираю один. Минут пять идем хорошо, затем обнаруживаю, что мотор перегревается. Снова—ремонт. Греется, но меньше.
Ветер к обеду усиливается почти до штормового. С трудом дотянули до Дудинки.
Мотор совсем не держит малые обороты, уже износился (наработал всего часов 100) рычажок клапана в поплавковой камере карбюратора. Пришлось надфилем выпиливать новый из консервной банки.
2 августа
Утро встречаем в поселке Караул, запасаемся продуктами, бензином. Проходим часа два, и на траверзе Бреховских островов — снова неполадки в «Вихре», Включаю нейтраль — двигатель работает нормально. Придется, в который уже раз, разбирать редуктор. Обнаруживаю, что шарикоподшипник вертикального вала изломан полностью. Запасного нет, а до ближайшего жилья и вперед и назад одинаково — не меньше 60 км. А река, если эту 15—20-километровую ширь можно назвать рекой, абсолютно безлюдна.
Вот тут-то впервые вспомнили мы про парус! Выходим на фарватер в надежде на «оказию». Попутно отдыхаем и от гула мотора и от возни с ним. Отдыхать приходится часов пять, пока с севера не показывается мачта какого-то большого судна. Еще через полчаса мы оказываемся на борту сухогруза «Пермь» и нас везут снова в Дудинку.
Пользуясь временем, берусь за редуктор. Оказывается, на заводе при сборке не поставили стопорную шайбу под гайку вертикального валика. Результат: гайка свернулась, вал вылез и раздавил редуктор. Все наши прежние беды, видимо, и были следствием небрежности сборщика. Часа четыре бьемся с механиком «Перми», восстанавливая работоспособность мотора и прохаживаясь по адресу его изготовителей. Шестерни имеют много внешних дефектов, но заменить их уже нечем.
3 августа
В Дудинке теплоход швартуется часов в 5 утра, и нас сразу сбрасывают на воду. Пробую мотор — вроде бы все в порядке. Сразу же уходим на север, торопимся наверстать упущенное! А погода-то портится. Небо затянуло тяжелыми тучами, шквалит. Прошли километров 70 — больше нет сил. Немного отдохнули, хотели переждать ветер, но, уяснив, что он нисколько не ослабевает, снова двинулись вперед.
Сильнейшая волна. Лодка полностью вылетает в воздух, от сильных ударов плохо спасает даже килева-тое, клиновидное днище. А что было бы с плоскодонкой! Одно утешение — мотор работает хорошо. Неужели перестал мучить нас? Даже не верится! Весь день ничего не ели. Около 19 пристаем и варим горячий ужин.
Стало по-настоящему холодно, достаем теплые вещи. Поскольку даже поздно вечером светло, решаем добавить еще несколько десятков километров. Итог: за сегодня прошли 400 км. И каких...!
4 августа
Будит сильный ветер. Выглядываю — сплошной туман. Идем вдоль западного берега, прижавшись к нему. Где-то здесь должны быть два селения. После долгих поисков сквозь туман удается разглядеть силуэты домов. Подходим. Но что это? Дома смотрят пустыми глазницами окон. Селение брошено. Узнаем по вывеске, что это Майда. Значит, теперь где-то на северо-востоке, на другом берегу залива, надо искать Ошмарино, последний населенный пункт перед Диксоном. А если и он брошен?
На такой волне да в туман по школьному компасу вряд ли мы найдем поселок. С другой стороны, бензин кончается, даже возвратиться обратно нам уже не на чем. Решаем для начала переждать туман и осмотреться. Разводим костер. Понемногу туман редеет. Вот уже проглядывает и залив в пенных гребешках. Ветер не унимается — ждать больше нечего.
Итак, вперед! С полчаса болтаемся по волнам. Сухой одежды на нас не остается ни клочка, но поселок все-таки находим. Все его население — семеро полярников да сезонная бригада рыбаков. Нас встречает свора громадных мохнатых псов устрашающего вида. Оказывается, это исключительно добродушные ездовые собаки...
Знакомимся с замечательными людьми и до полуночи сидим в их кают-компании. Полярников наше путешествие интересует не меньше, чем нас жизнь на зимовках. Бензин дают, однако, с большой неохотой — сами не богаты.
5 августа
Встаем поздно. Одежда и обувь сухие. Блаженство! Гостеприимные хозяева не выпускают, не напоив чаем, выходят проводить.

[Евгений Тихомиров]

Последний переход до Диксона: всего 250 км, но ни одного поселка!
Сначала идем при хорошей погоде, только легкая зыбь от вчерашнего безобразия. Но вот как-то мгновенно поднимается ветер, начинаются дождь и волна — кончается наша райская жизнь! Идем еще часа три по сильнейшей встречной волне с твердым желанием достичь Диксона, но у мыса Ефремов Камень попадаем в такой плотный туман, что мгновенно теряем всякую ориентировку. Пытаемся идти по компасу, однако магнитная стрелка так пляшет из-за тряски, что поймать курс практически невозможно. А тут еще то справа, то слева из тумана выскакивают скалистые островки, отраженные от них волны создают сильнейшую толчею. Одним словом, мы окончательно сбиваемся с курса и заскакиваем в первую же попавшуюся бухту.
Вот так чудо: виден домик, к воде, заслышав шум мотора, бежит человек. Выясняем, что до Диксона километров 20, и с радостью принимаем приглашение пообедать. В домике промысловика-охотника радушная жена с двухлетней дочкой. Гостей они давно не видели, кормят нас ухой, топят баню...
Времени у нас мало. Отогревшись, сразу же снова садимся в свою «Косатку». Ветер холодный, резкий, срывает гребни с крутых волн. С трудом добираемся до мыса Исаченко и прячемся за скалами. Даже с подветренной стороны сильная волна, а что «снаружи» творится... Да, похоже — Енисейский залив кончился, мы в Карском море! Разжигаем из плавника гигантский костер, сушимся. Осматриваем мыс. Метров на двадцать весь берег сплошь завален плавником. Здесь он, видимо, не гниет и копится десятилетиями! Голые черные скалы, кое-где лишайник. За камнями, укрывшись от пронизывающего северного ветра, цветут яркие, с мелкими лепестками, цветы с необычайно резким запахом. Все ложбины забиты снегом. Комары в этом году не сумели родиться — температура около нуля. Залезаем в спальники в шерстяных костюмах и укрываемся всем, что может греть.
6 августа
Идет редкий-редкий снег. Выскакиваем за мыс и сразу же — Диксон. На нас смотрят, как на пришельцев с того света!
Все здесь ходят в шапках, рукавицах.
Вот и пройден Енисей. Надо сказать — река, просто созданная для дальних спортивных плаваний. На всем пути ни одного шлюза! Только теперь наши мысли уже имеют «морской уклон»: предстоит трудный переход морем до Обской губы. Полдня торгуемся с капитаном порта — он нас не выпускает и юридически, конечно, прав. Но ведь на то поход и спортивный, чтобы какой-то элемент риска оставался! Не все же на теплоходах плавать. В конце концов, под влиянием хорошего прогноза приходим к соглашению. А прогноз такой: ветер 3—4 балла, северный с переходом на южный к концу суток, при перемене ветра затишье.
Не теряя времени, берем бензин, продукты и снова уходим на мыс Исаченко. Отсюда до берегов Ямала 350 км. Нам бы сейчас хоть часов восемь хорошей погоды!
8 часов вечера. Ужинаем и, благо светло, уходим курсом на остров Сибирякова, пересекая залив. Ветер сильный, но волна боковая — жить можно. Через несколько часов хода впереди видим темную полоску земли почти по всему горизонту и вскоре же натыкаемся на песчаные косы.
На севере, в стороне Таймыра, черная зловещая туча. А что, если это, вопреки предсказаниям, шторм? Да, надо уходить к югу и пробираться в обход острова, чтобы в случае чего можно было укрыться! Оказалось, песчаные косы тянутся здесь, по крайней мере, на 15 км, так что обходить их пришлось далеко. Когда же повернули на запад (сразу стало спокойней), выяснилось, что израсходовано 60 л бензина. Многовато!
Ветер стихает, по длинной, пологой зыби идти очень удобно. Море пустынно, если не считать довольно часто встречающиеся бревна, да дельфинов-белух, изредка высовывающихся из воды.
Мотор снова барахлит, работает только один цилиндр. Меняю свечи, бобины — не помогает. Через окно в маховике пытаюсь найти неисправность — оказывается, выкрошился текстолит в прерывателе. Надо бы сменить прерыватель, но на заводе так добросовестно посадили маховик, что снять его без риска уронить что-нибудь за борт не могу. Регулирую где-то на пределе через окно...

[Евгений Тихомиров]

7 августа
Так проходит ночь. На 5 утра бензина остается 40 л, а берега полуострова Явай все не видно. Сейчас уже становится ясно, что до первых жилых зимовок топлива не хватит. С другой стороны, направление потерять мы не могли, значит — рано или поздно землю найдем.
Через полчаса появляются стаи уток, идущие нашим курсом. Все в порядке! Земля, судя по всему, близко. Вот уже что-то темнеет на горизонте, а вскоре можно и отдать якорь.
Прогноз оправдался: просыпаемся под вой южного ветра, но только он сильнее обещанного — верные 5 баллов. Лодку нещадно треплет на якоре, какой уж тут сон? Где же мы? В этой мертвой холодной пустыне ориентироваться не по чему, но ясно, что в любом случае надо идти вдоль восточного берега Явая на север, нащупывать Гыданский пролив. Бензина осталось 30 л — это НЗ. Итак, снова ставим парус. Скорость, хотя ветер попутный, мизерная, но делать нечего, набираемся терпения.
Судя по часам, поздняя ночь, а пролива нет.
8 августа
Ночью ветер зашел, дует с северо-запада. Сейчас уже парус бесполезен. Деваться некуда — завожу мотор.
Что это? На берегу бухточки видим палатку. Никто, однако, навстречу не спешит. Подходим, обнаруживаем раскладушки, спальные принадлежности, в углу — посуду. Да, видно, пустует палатка давно. Вокруг следы гусениц вездехода. Во множестве разбросаны пустые бочки. На всякий случай проверяем ... и находим в одной из них бензин! Ура! Снова мы на коне.
Вот и Гыданский пролив. Спокойно огибаем оконечность Явая и поворачиваем на юг. Здесь, в Обской губе, штормит. И укрыться негде. Просто подойти к берегу и то невозможно: метров за 50 от него бурлит прибой. Факторию Дровяная — это на Ямале, на том, западном берегу губы, нам, пожалуй, не найти. Придется рассчитывать на Тамбей, это километров на 200 южнее.
Сильный ветер, дождь; временами попадаем в полосы плотного тумана, Вся теплая одежда надета, но от пронизывающего ветра и сырости спасения нет. И руки и ноги ломит от напряжения — ведь управлять лодкой на этих гигантских качелях приходится только стоя, иначе ничего не видно...
Идем вдоль берега Ямала уже часа четыре, бензин снова на исходе, Вечером, почти ночью, натыкаемся на песчаные косы примерно в 5 км от берега. С полчаса пытаюсь «вытолкаться», действуя собранной мачтой, как футштоком, на глубокую воду, но ничего не выходит — кругом мелко. Да, теперь-то мы понимаем, что это за благо «три фута под килем»! А тут еще навалился такой туман, что мы потеряли всякую ориентировку. Придется ждать «мудрого» утра.
Уже трое суток не видим ни одной живой души!
9 августа
Часа в 4 просыпаемся от сильнейших ударов. И вовремя: одна прядь якорного каната уже лопнула, еще немного — и остались бы мы без якоря. В нашем положении только этого не хватает! Согреваться некогда, пока время прилива — надо уходить.
Через час мы в Тамбее. Поселок еще спит, мы разводим костер с подветренной стороны холма. Греем душу, сушим одежду, ждем, пока проснутся люди. Бензина здесь накупили полный запас, а с продуктами плохо — магазин закрыт. Ветер тем временем усиливается, но пережидать, пожалуй, смысла нет.
Выталкиваемся за полосу прибоя, завожу мотор — перебои на первых же метрах. Чищу свечи. Завелся, но стал перегреваться. Надо возвращаться, пока близко люди, и разбирать.
Делать нечего. Выбрасываемся на берег, приняв при этом холодный душ, и тащимся в домик к геологам. Разбираю весь мотор начисто и не нахожу никаких причин перегрева. Чищу нагар, скорее не по необходимости, а только чтобы «задобрить» капризный «Вихрь». Попутно сушим одежду, обедаем.
Только в 16.00 стартуем вновь. Благополучно идем часа четыре — это половина пути, и снова что-то с редуктором. До следующей фактории еще ни много ни мало — 120 км. А у меня уже нет сил бороться. Волна большая, идет дождь. Неудобнее положение трудно придумать: ремонт на качелях под низким тентом. Шестерню переднего хода можно выбросить, на ведущей нет двух зубьев подряд, Тщательно, насколько это возможно в наших условиях, промываю редуктор и ставлю на место все, что может хоть сколько-нибудь работать, Пытаюсь завести — никаких признаков жизни! На свечах вода, Видно заплеснуло волной через карбюратор.
И снова за работу. Часа два промываю (через свечные отверстия и карбюратор) и дергаю, дергаю...
Наконец-то! Осторожно включаю передний ход — идет. Второй час ночи, волна улеглась, но я от изнеможения поминутно падаю на руль, а тут еще наскакиваем на мель. Чтобы окончательно не угробить редуктор, бросаем якорь.

[Евгений Тихомиров]

10 августа
С утра чувствовалось, что снова будет сильный ветер. Так и есть. Почти мгновенно поднимается волна, идти опять очень трудно. Полтора часа «Вихрь» тянет исправно, редуктор его «хрустит» как раз, когда становится видна фактория Се-Яха. Пытаемся доползти до поселка на малом газу, но натыкаемся на мель. На этом, кажется, редуктору и конец. Заходим в бухту под парусом, а навстречу — танкер. Пустой. Значит, наверняка возвращается в Салехард. Вот это удача! Часа через два оказываемся на его гостеприимной палубе.
За трое суток отсыпаемся, приводим себя в «божеский вид». Немного подлечиваю руки и берусь за привычное дело. Раскидал мотор. В редукторе — каша, но даже удивительно: оба «главных» подшипника целы, кроме 304. В Салехарде целый день разыскиваем что-нибудь к редуктору «Вихря», только вечером удается достать шестерню переднего хода и подшипник 304. Вал-шестерню приходится ставить ту же — «беззубую». На душе «кошки скребут» — что-то из всего этого получится? И вот мы снова на воде.
15 августа
Только успели привыкнуть к приятной музыке исправно работающего «Вихря», как — «захрустел» редуктор. Мгновенно выключаю мотор. Часа три уходит на ремонт. Больших поломок не видно. Тщательно промываем корпус редуктора и заправляем свежей смазкой.
Погода испортилась, подул сильный северо-западный ветер. Ну, этот волну нагонит! Идет зарядами дождь. Волна короткая, крутая; стоит немного просмотреть — лодка захватывает носом изрядную порцию воды и забрасывает ее в кокпит, окатывая с головы до ног.
Вечер, ярко горит костер — уют и блаженство. От промокшей амуниции клубами валит пар. Хороший ужин окончательно возвращает доброе настроение.
16 августа
Редуктор выходит из строя регулярно. После каждой очередной переборки и промывки удается пройти не больше 100 км. Выломано еще полтора зуба, но — удивительное дело — «Вихрь» еще тянет. С каждым часом ветер усиливается, на западных плесах двигаться вперед просто невозможно.
Пришли в Течи. Забиваемся в узкую, грязную протоку. Часа четыре бродим по насквозь промокшему от дождей поселку, но все-таки достаем бензин и буханку хлеба. Выходить на ночь в шторм, да еще на «полудохлом» моторе бессмысленно, Решаем пораньше лечь спать, а там будет видно...
17 августа
Всю ночь ревет по-страшному ветер, всю ночь и полдня хлещет по тенту проливной дождь. К обеду немного разъяснилось. Надо уходить, мы и так выбились из графика.
Мотор заводится плохо, а работает еще хуже — что-то у него «с головой не в порядке». Даже на попутную волну с трудом вытягивает лодку.
Где-то близко большой поселок Березове, Расположен он не на Большой или Малей Оби, а у слияния Вогулки с Сев. Сосьвой. И надо бы зайти в этот поселок, да вот беда: найти его без хорошей карты в массе проток — задача никак не из простых. Идем еще часа два. Мотор ра-ботат все хуже, доживает последние часы. Останавливаться разбирать — бесполезно — ремонтировать нечем. Все! Заклинило.
Добираемся до покосов, все живые люди ближе! Раскидываю мотор, так и есть — полетел игольчатый подшипник верхнего шатуна. Это, похоже, и впрямь конец. Складываем все детали навалом в лодку, Глубокой ночью добираемся (на буксире) до Березова.
18 августа
Чуть свет бегу искать спасителей. Надежды мало, что в этой глуши удастся достать новый коленвал, но надо попытаться. Везет нам на хороших людей! Полдня мотаемся на газике по поселку со своим новым знакомым — Николаем — в поисках. Убедившись в бесполезности их, Николай отдает со своего собственного «Вихря» половинку коленвала и совсем новую подводную часть. Собираем мотор всем миром. Все взрослое мужское население соседних домов проявляет живой интерес к нашей судьбе. Коленвал не сбалансирован, но тут не до претензий.
19 августа
Утром пробую, Возрожденный мотор с полной нагрузкой тянет хорошо, гудит чисто. Уходим дальше. Правда, понемногу появляется довольно сильная вибрация, но работает «Вихрь» неплохо. Без особых ремонтов удается преодолеть еще 500 км и только в устье Иртыша (до Ханты-Мансийска остается 20 км!) мотор отказывает. Выбило верхний сальник и, вероятно, разболтались половинки коленвала — появился сильный стук в блоке. В Ханты-Мансийске должна быть гарантийная мастерская, только думаю, что мои гарантийные претензии там не признают...
Обь обжита значительно лучше Енисея. По берегам часто встречаются богатые крупные поселки. Занимаются здесь пушным промыслом, рыбной ловлей, заготовкой древесины. Сплошной стеной стоит лес, но как трудно взять его в этом царстве болот! Река буквально забита танкерами — вывозят нефть тюменского севера. Здесь — моя родина, и потому, как никто, я чувствую перемены, происшедшие за последние два десятилетия. Каждый день мы встречаем два-три красавца-теплохода. А когда-то здесь проходил два раза в месяц колесный пароход, доверху .набитый пассажирами. Ушла в историю и почта «веревочка» (на перекладных) — единственная связь в долгую зиму. Сейчас в каждом селении электричество, рации, телефон; два-три раза в неделю самолет или вертолет. Не встретишь и лодку под веслами, все ездят на моторах...
Раскидываю мотор в мастерской, заменяю верхний сальник, стягиваю коленвал. На это уходит весь день.
21 августа
Утром уходим дальше. Мотор тянет плохо, работает неустойчиво. Регулировка не помогает. Проходим с трудом километров 20 и... отламывается верхняя шейка коленвала под маховиком. Просимся на палубу самоходки «Игарка» и возвращаемся в Ханты-Мансийск.
Снова тащусь за 10 км в мастерскую. Покупаю новые коленвал и поршни. Пробую. Покачал — шатуны, как приваренные, под слоем консервации сплошь ржавчина. Приносят второй коленвал. Проворачивается, да и то с трудом, один верхний шатун. Снова из двух собираю один коленвал. Теперь оказывается, что на новые поршни с широкими канавками нет колец. Ставим узкие. Мотор заводится, работает чисто, но почти совсем не тянет. Нет, так не пойдет. Еще день бегаю по городу в поисках широких колец. Тщетно...
Обидно. Пройдено больше 5000 км трудного и опасного пути, осталась самая легкая и приятная тысяча километров до Тюмени. (Этот путь мы дважды проходили в 1969 г. и знаем здесь каждую излучину, каждый поселок).
Делать нечего! Просимся на самоходку и уезжаем в Тюмень.
Хочется отметить исключительные мореходные качества «Косатки», Эх, ей бы сильный и надежный мотор! Лодка идет под любым углом к волне: пологий форштевень и реданы не дают зарываться носом. Только при ходе против волны 1,5—2 м высотой удары становятся значительными.
За весь поход пришлось заменить всего две заклепки. Обитаемость вполне удовлетворительная, если излишне не заваливать кокпит. Два складных, из дюралевых трубок сиденья крепятся к пайолам двумя винтами, снятые — они легко вмещаются в носовой отсек. На пайоле расстилаем брезент, надувные матрацы, спальники — устройство на ночлег занимает совсем немного времени!
В заключение — совет. Обязательной принадлежностью в северном походе должен быть марлевый полог, навешиваемый под тент. В теплую погоду можно будет спать с откинутыми боковинами тента, не страдая от комаров. Только для гарантии рассчитывайте все-таки на холод...
Обычно для получения кредитной карточки банки требуют наличие прописки на территории страны. Но есть также варианты получения кредитной карты без прописки. Если вам это интересно, более подробно можно узнать по ссылке.

[Евгений Тихомиров]

А это рассказ о речном путешествиии прошлых лет романтиков через Кольский полуостров на швертботе под "Стрелой, таким не самым сильнымповесником тех лет по водному пути, сами названия которых для нас сегодня совсем даже не на слуху, скжем так.
http://www.barque.ru/stories/1974/corsair_across_tundra
На «Корсаре» через тундру по реке Вороньей Год: 1974. Номер журнала «Катера и Яхты»: 49 (Все статьи) 0
Шампанское о форштевень решили не разбивать: бутылки делают прочные, а вот нос только что спущенного на воду корабля... Кто знает, выдержит ли? К тому же, маловат наш корабль для такой чести — всего три с половиной метра длиной. Но в том плавании, которое начинаем мы сегодня, ему предстоит пройти далекий и трудный путь. В соответствии с некоторой дерзостью замысла, наш швертбот получил имя «Корсар».
Начало его жизненного пути ничем не отличается от судеб сотен самодельных маломерных посудин. Сперва горячее, но расплывчатое желание соорудить «нечто такое»! Потом первое и на всю жизнь знакомство со сборником «Катера и яхты», выбор прототипа. И, наконец, самое «простое» — достать материал и найти место для постройки.
На первом этапе все было благополучно. Очередной номер сборника (№8) превратил аморфное «нечто» в конкретные чертежи мотолодки «Альга» с небольшой доработкой — швертовым колодцем, ибо никак не хотелось отказываться от парусов. Ну а второй этап — постройка — хорошо известен каждому, кто брался за это дело.
Нам повезло: нашли полуразрушенный финский домик, который превратили в эллинг. Купили не очень кондиционные, но все же пригодные для дела доски, ну а энтузиазмом мы могли наделить полгорода. Из-за малой площади нашей верфи, каркас собирали без стапеля. Пришлось разработать свою технологию и последовательность сборки. Фанерная обшивка и слой стеклоткани на подкрашенной эпоксидной смоле превратили наше детище в довольно симпатичное сооружение.
Времени на испытания не оставалось. Но вера в непогрешимость чертежей была так велика, что мы ни минуты не сомневались в прочности и прекрасных ходовых качествах нашего «Корсара» — и не ошиблись.
Примерная схема плавания Несмотря на то, что после загрузки всех рюкзаков, мешков, свертков, канистр и даже пары лакированных туфель, без которых один из членов нашего экипажа не мыслил этого путешествия, «Корсар» подозрительно глубоко осел в воду, и скептики стали пророчить ему бесславную кончину, если в кокпит сядет даже котенок, наш швертбот, приняв четырех человек на борт, резво побежал навстречу опасностям.
— Все нормально, ребята, — улыбнулся Вячеслав Малиновский, командир похода. — Осадка придет в норму: продукты и горючее будем расходовать, сами худеть, а лишние вещи растеряются.
И вот форштевень лихо режет невысокие волны самого молодого в стране Серебрянского водохранилища. Плотина Серебрянской ГЭС преградила путь бегущей в Баренцево море реке Вороньей, которая всего несколько лет назад была известна разве что оленеводам, рыбакам да охотникам.
Берем курс на юг. Несколько раз нас стремительно обгоняют «Казанки» под «Вихрями». Конечно, с нашей «Стрелой» за ними не угнаться, но их удел — несколько десятков километров уже обжитого водохранилища, а мы пойдем по местам, где еще ни разу не поднимался парус, не раздавался стук подвесного мотора.
Наш маршрут рассчитан на 600 километров. Сперва водохранилище, затем — Ловозеро — один из крупнейших водоемов на Кольском полуострове. Потом нам предстоит войти в устье реки с неожиданным названием Афанасия и подняться вверх по ее мелко-му, бурному и капризному потоку. А там самое трудное — волок по тундре. На карте длина его семь километров. Но насколько увеличится это расстояние в тундре, где никто не проложил для нас шоссе? Волок выведет к Поною, самой большой реке Мурманской области. По ней мы спустимся к Белому морю. Здесь конец маршрута.
Чего только не сулили нам советчики, пророки-энтузиасты. Чего только не наслышались мы о бурных клокочущих порогах, где даже бревна размолачивает...
— Вам незачем лезть в эту мясорубку, — говорили они. — Вы можете взять кувалду и разбить свой красивый катер на берегу. Результат будет тот же.
Но у нас был свой опыт походов по заполярным рекам. То обстоятельство, что подобным маршрутом никто не ходил на парусно-моторной лодке, конечно, настораживало, но и еще сильнее привлекало.

[Евгений Тихомиров]

Встречали ли вы людей, равнодушных к парусу? Мне не приходилось. Даже тот, кто никогда не поднимал над водой трепещущее полотнище, не ощущал в ладонях шкот, — все равно чувствует его притягательную силу. Вот и мы с первых часов похода ждали возможности поднять парус. Наконец нам повезло: ветер зашел на ост. Быстро смонтировали мачту, в швертовый колодец скользнул дюралевый шверт. Место мотора на транце занял руль, который тоже крепится на струбцинах. Лишь под парусом можно по-настоящему насладиться безмятежной тишиной, которую не нарушает, а подчеркивает мягкий плеск воды за кормой. Только сейчас мы ощутили, как удивительно пахнет тундра. Терпкий аромат березы, грибной дух, тонкий запах черничника сменяется настоем из хвои и можжевельника. Воздух кажется густым, осязаемым.
Вошли в старое русло Вороньей. Река вышла из берегов, затопила долину на многие сотни метров в обе стороны, но фарватер прослеживается четко- Затопленный лес сопротивляется воде, не хочет умирать. Еще зеленеют березы, стоя по пояс в холодной реке, еще не потеряли хвою кроны сосен. Но это не надолго. Замерзая, вода будет рвать тела деревьев, лед станет резать их в половодье, течение подмоет корни. И упадут деревья, как солдаты в неравной схватке, головой к морю, теплое дыхание которого и породило их.
Проводка лодки через быстрину
Проводка лодки через быстрину Старое русло выглядит, как фантастическая аллея, обрамленная щетиной кустарника. Здесь уже нет тех глубин, что были в начале пути. Мотор несколько раз цепляет за камни. Так как впереди еще более сложные и мелководные участки, решили нарастить транцевую доску, поднять мотор выше.
Пожалуй, самой безмятежной частью маршрута стал для нас переход по Ловозеру — водоему, носящему то же название, что и столица оленеводческого края. Это огромное озеро в центре Кольского полуострова с берегами, изрезанными заливами, и островами, поросшими густым лесом.
Несмотря на то, что знатоки сулили нам массу неприятностей из-за подводных камней, мелей и возможных штормов, опасных даже для местных, крепко скроенных лодок, до устья Афанасии мы дошли без приключений.
Поначалу вид полноводной реки обрадовал, однако первое впечатление оказалось обманчивым. Не прошли и полкилометра, как сильный удар о подводный камень заставил вздрогнуть и «Корсара», и его экипаж. Ударов избежать было невозможно и дальше: река этим летом обмелела, как никогда. И вот на днище первая пробоина. Пришлось делать остановку. Хорошо, что высушить корпус при тогдашней, прямо-таки неправдоподобной для Заполярья жаре не было проблемой. Эпоксидная шпаклевка восстановила герметичность, и мы продолжили путь.
Дремучие еловые леса сменяются сухими сосновыми борами с удивительно чистым воздухом, пахнущим хвоей и смолой. Каждый поворот реки открывает что-то новое. За годы службы в Заполярье мы прошли по Кольскому полуострову многие сотни километров, но реки, столь богатой рыбой, еще не видели. Впередсмотрящий, который постоянно нес вахту на носу, не только следил за подводными препятствиями, но и все время любовался полуметровыми хариусами.
Идти под мотором пришлось недолго. Чтобы как-то облегчить лодку, двое из нас высадились и пошли по берегу, сквозь осоку и цепкий бурелом. Но все равно тяжело груженный швертбот то и дело садился на камни. Шура долго наблюдала за нашими муками и наконец не выдержала: «Ребята! Давайте сделаем прицеп! Ведь у нас есть резиновая лодка. Перегрузим в нее часть вещей...» Долго доказывать ценность этого предложения не пришлось.
В верховьях Афанасия стала глубже и спокойней. Деревья нависли над узкой рекой, образуя зеленый туннель. Встречались и запалы, которые без топора не пройти. Поздней ночью на левом берегу из дремучих зарослей прибрежных кустов неожиданно вынырнула долгожданная веха. Здесь начинался волок. Тропинка змеилась между валунов и исчезала в полумраке тайги. На востоке синели далекие сопки. Где-то там начинался бассейн реки Поной.
Немного погодя у палатки мирно дымил костер, транзистор сообщал нам последние известия, и лишь «Корсар» сиротливо дремал в реке. Трудно было оторвать его от родной стихии. Но вот мы поднатужились, и наш корабль, подминая под себя прибрежные кусты, нехотя выполз на берег. Некоторое время слышалось лишь тяжелое дыхание, да чавкали сапоги в прибрежной торфяной жиже.
— А что, ребята, идет помаленьку, голубчик, — проговорил Саня, переводя дыхание.
— Пройдем! Даже если наша крейсерская скорость будет десять метров в минуту, нам потребуется для работы всего около двенадцати часов чистого времени, — мгновенно подсчитал Вячеслав.
И все же мы волновались. Выдержим ли? Первые 150 метров дались с большим трудом. А впереди еще километры волока и вокруг ни домика, ни человека...
Утро порадовало ветерком, редкими, но желанными облаками и крепким кофе, который отменно готовила Шура.
Накануне, солнечной ночью, мы провели разведку маршрута. Разумеется, с грузом за плечами. Лозунг был такой: без груза ни шагу в сторону Поноя. Стало очевидно, что проторенная туристская тропа нам не подходит: слишком круты и лесисты склоны сопок. Тогда решили воспользоваться старым зимником — дорогой, по которой в далекие времена лихо мчались здесь оленьи упряжки из Краснощелья в Лов-озеро. Теперь зимником пользуются редко. Оленеводы предпочитают в наше время летать на самолетах. От прежних времен остались лишь царапины на камнях да обломки нарт. Не по-северному жаркое солнце продолжало обжигать и без того пересохшую тундру. Ягель стал ломким и скрипел под днищем швертбота, как наждачная бумага. Почва растрескалась, как в пустыне. «Корсар» продвигался рывками по 20—30 м, на большее наших усилий не хватало.
Показалось болото. Мы стремились к нему, как к оазису, надеясь, что зеленая осока поможет справиться с непокорной силой трения. Но и на болоте легче не стало. «Корсар» все так же медленно полз вперед, оставляя за кормой причесанную на пробор осоку с пятнами черной жижи, в которой лениво лопались пузырьки метана.

[Евгений Тихомиров]

Речка иногда бывает мелкой
Речка иногда бывает мелкой А вокруг столько соблазнительного. То вдруг в нагромождении камней мелькнет забавная скульптура и кто-либо из нас, собрав силы, лезет за топором; то остановят взгляд старые побелевшие лосиные рога, то прямо над головой проплывут лебеди.
Временами нам казалось, что проклятый волок никогда не кончится, что мы не сможем больше пронести «Корсара» пи метра. Короткий, почти не восстанавливающий силы отдых. А потом — раз-два, взяли! Можно, оказывается, если постараться, оторвать от земли потяжелевшую до жути лодку. Можно пронести еще несколько метров, несколько шагов. И каким же счастьем было увидеть долгожданное озеро, из которого вытекает река Койнийок, впадающая в Поной!
Последние десятки метров мы протащили «Корсар» на одном энтузиазме. Сил больше не было.
— Шабаш, ребята, — скомандовал Вячеслав, когда швертбот закачался на глади озера. — Наша взяла! Работаем уже двадцать часов подряд. Шура, чем ты попотчуешь рабочий класс?
Александра уже хлопочет у рюкзака с продуктами.
— Мальчики, ужин будет, как в лучших ресторанах мира! На первое — уха тройная, на второе — щука, тушенная с пряностями и зеленым луком, а на десерт — кофе черный с коньяком. Все-таки у нас сегодня праздник.
Пока Саша чистил рыбу, а Вячеслав готовил место для костра, я пошел собирать дикий лук. В иных местах его было столько, что в пору косить. Уже возвращаясь к лагерю с добычей, я наткнулся на заросли прекрасного сочного щавеля. Придется вносить поправку в меню. Зеленый борщ — прекрасная замена традиционной ухе.
И вот чисто вымытый и прибранный «Корсар» бороздит сонные воды озера. Впереди пас ждет Поной. Его извилистая лепта пересекает Кольский полуостров с запада на восток. Бурный Поной обычно привлекает любителей водных маршрутов со всей страны. Но в этот раз мы не встретили туристов. В то засушливое лето в Мурманской области во многих местах возникали пожары, и из Ловозера местные власти не выпустили ни одной группы. Для нас было сделано исключение и из уважения к нашему опыту походов, и из-за необычности самой идеи — пройти на швертботе от Серебрянки до Поноя, от Баренцева моря к Белому. Что ж, тем больше ответственность.
Удивительны летние ночи в Заполярье. Здесь можно вдоволь насладиться длинным, до полночи закатом и таким же долгим восходом солнца. В это время необычное освещение совершенно меняет окружающий мир. Лес кажется настороженным, с таинственными тенями, а вода непривычно черной и маслянистой.
Пока «Корсар» резво будоражит тихое озеро, приближаясь к истокам Койнийока, мы оптимистично спорим о наиболее подходящей скорости движения и о сроках подхода к Краснощелыо. Все справочники и описания утверждают, что река Койнийок вполне проходима на малых плавучих средствах. Каково же было наше удивление и разочарование, когда вместо реки перед нами предстал жалкий ручей в метр шириной, да еще утыканный острыми каменными глыбами. Ни пройти, ни проехать. Правда, через сотню метров камни исчезали. Но зато дальше, насколько хватало глаз, тянулось унылое болото, по которому от одного его края до другого металась узкая ленточка воды. Да, справочники не учли необычную жару, какой не бывало в этих местах более полувека. Ручей прорезал в болоте узкую щель. Торфяные берега, пронизанные корнями буйной зелени, вибрировали под ногами, как резиновые, и, как резина, были прочны. Мы рубили их топорами, веслами, уминали ногами, чтобы дать «Корсару» возможность протиснуться вперед. А ручей, будто удав, проглотивший кролика, то сжимал наше судно своими берегами, то, почувствовав, что ему это не по зубам, нехотя пропускал дальше. Двое суток сражался экипаж с непокорными берегами, мелями и комарами. И только после слияния с рекой, носящей название Песеарьок, наш ручей стал тем полноводным Попоем, на который мы рассчитывали.
В Заполярье, даже когда смертельно устал и солнечный день сливается с ночью, утро никогда не спутаешь с другим временем суток. Особенно такое, каким встретил нас Поной. Изумительно прозрачный воздух открыл вдали древние отроги Кейвы, сосны напоили воздух озоном, а ветерок распугал надоедливых комаров. Для нас это утро было не только началом нового дня, но стартом стадвадцатикилометрового броска до села Краснощелье.
Когда видишь новые места, невольно вспоминаешь уже пройденные дороги. Каждая из них неповторима своими трудностями и своими радостями, будь то штормы Баренцева моря, тихие плесы Варзуги или ревущие пороги Иоканги. Таким было и это путешествие. Реки, подобной Поною, нет на Кольской земле. Она то причудливой осциллограммой извивается среди бескрайних болот, то как прямой канал прорезает невысокие сопки. А о рыбалке и говорить нечего. Хариусы, щуки и окуни добывались так же просто, как шпроты в магазине. Правда, настроение омрачали огромные массивы горелого леса. Невозможно было без боли смотреть на черную, безжизненную землю, на погибших в огне великанов.
Чем ближе подходили мы к Краснощелью, тем явственней чувствовался в воздухе запах гари. Белесая мгла постепенно все больше сгущалась, восточный ветер приносил новые и новые порции дыма. Пожар. Где-то горят леса. Краспощельцам в эти дни было не до нас. Лето для них вышло очень тяжелое: только в бассейне Поноя возникло около 300 очагов пожара. Каждый день из села улетали на вертолетах сформированные из местных жителей пожарные команды на борьбу с огнем.
Местные власти были непреклонны: сославшись на указание сверху, они не разрешили нам продолжить маршрут. И хотя было очень досадно, мы не поддались соблазну удрать из села тайком...
И вот красный вертолет несет нас над местами, по которым мы только что совершили путешествие

[Евгений Тихомиров]

И все же мы всегда должны отчетливо представлять себе все реальные серьезные опасности, подстерегающие нас в дальних речных и морских походах на катерах, яхтах, лодках в морях, на речках, в океанах, мы обязаны помнить. что вода не прощает безалаберности никому!
http://www.barque.ru/stories/1976/two_circumnavigations_seppo_murayyДва кругосветных плавания Сеппо Мурайя Год: 1976. Номер журнала «Катера и Яхты»: 60 (Все статьи) 0
Сеппо Мурайя «Попытка техника-строителя из Турку Сеппо Мурайя обойти на катере с парусом в одиночку земной шар трагически закончилась в Бискайском заливе. Шторм в 12 баллов перевернул лодку и прибил ее к побережью Франции 18 марта 1974. Спустя две недели было найдено тело Мурайя у города Кастете вблизи испанской границы, примерно в 50 км к югу от места обнаружения лодки». — Так сообщила финская пресса о гибели отважного мореплавателя.
Имя 30-летнего Сеппо Мурайя (столько ему было к моменту гибели) хорошо известно на его родине — четыре года оно не сходило со страниц газет и журналов. Популярность пришла к нему в 1970 г., когда он со своим другом Арто Кулмала пересек Атлантический океан на 4,3-метровой мотолодке очевидно, в связи с необычностью замысла получившей название «Псюкопатен» («Психопат»).
Сразу по возвращении Сеппо Мурайя начал готовиться к осуществлению своего главного замысла — обойти на моторке, снабженной парусом, земной шар.
Пытаясь доставь деньги, Мурайя предлагает журналам рекламировать безумную затею — пройти на водных лыжах со скоростью 220 км/ч.
Он помещает в журналах объявления такого рода: «Кто хочет уйти, оставив земные тяготы и заботы? Жить полтора годе в маленькой моторной лодке, испытать бури Тихого океана и затишья бурной Атлантики. Охотиться на Амазонке за анакондой, стрелять тигров в Индии и бить гарпуном акул.
Участвовать могут еще двое мужчин, но, в принципе, и женщин. Условия: твердый характер, умение петь и 20000 марок».
Он твердит: «Обойти земной шар или умереть...»
Мы начинаем рассказ о Сеппо Мурайе с его воспоминаний о плавании через Атлантику.
1. Через Атлантику
С самого начала было ясно, что взять с собой достаточно бензина невозможно. Не спасал даже «Архимед-Пента» — очень экономичный двигатель. Оставалось только превратить «Мустанга» в миниатюрный парусник. Установили мачту. Наметили маршрут — старт из Дакара, далее острова Зеленого Мыса в 700 км от Африки, — а от них уже остается 3000 км до южноамериканского материка. Финиш — Французская Гвиана.
Проводы Сеппо Мурайя в последний рейс
Проводы Сеппо Мурайя в последний рейс Главное преимущество этого маршрута — попутные пассатные ветры. Мы рассчитывали четвертую часть пути пройти с мотором, а остальное под парусами.
Но и это не решало проблемы топлива. По приблизительным расчетам требовалось не менее 1500 литров бензина, а как их разместить в лодке длиною 4,3 м! Решили сделать плавучие понтоны. Для такого продолжительного путешествия в лодке едва хватало места для продовольствия, питьевой воды и самого скромного снаряжения.
При исключительной удаче плавание могло закончиться в три недели. Наиболее вероятный срок — два месяца. В худшем случае оно могло стать вечным. Учитывая последнее, мы повысили суммы страховки.
В холодный январский день лодка, получившая название «Псюкопатаня, бы па поднята на борт судна в Гангэ. Помимо основного оборудования вместе с лодкой погрузили плавучие понтоны на 1500 литров бензина и бак на 300 литров питьевой воды. Порт назначения — Дакар.
«Псюкопатен-II» выброшенный волнами на берег Франции
«Псюкопатен-II» выброшенный волнами на берег Франции Однако мы остались стоять на набережной. Из экономии в Африку решено было добираться, нанимаясь на попутные суда. В порту Сеута в Испанском Марокко произошла непредвиденная задержка: за время путешествия у нас отросли длинные волосы, а марокканцы, оказывается, терпеть не могут длинноволосых европейцев. Мы были выдворены из страны, невзирая на торжественное заявление, что готовы постричься и никогда не имели ничего против ножниц. Пришлось взяться за бумажники. С трудом набрав денег на билеты, вылетели в Дакар.
Не каждый день из Дакара отправлялась в такое дальнее ппавание финская моторная лодка, а потому пришлось превзойти самих себя, чтобы уладить таможенные формальности. Эта скучная процедура заняла целую неделю и потребовала вмешательства обоих официальных представителей Финляндии — посла и консула.
Наконец, можно отправляться в путь. 1500 литров горючего заполнили понтоны, надежно закрепленные по обоим бортам лодки. В баки, вмонтированные под сиденья, залито 300 литров пресной воды. Уложена провизия — исходя из самого скромного рациона.
Захватили мы с собой три компаса, бинокль, карты, уголковый радиолокационный отражатель, радиоприемник, часы, электрофонари, 2 спиннинга, полторы сотни блесен, пружинный гарпун, 16 банок мази от солнечных ожогов, запасные части и инструмент для мотора, надувной матрац, спальный мешок, фото- и кинокамеры, табак, медикаменты.
Первая попытка стартовать из Дакара Не удивительно, что лодка сидела очень глубоко — борта чуть возвышались над поверхностью воды. Завсегдатаи порта многозначительно указывали на небеса, намекая на весьма возможный конечный пункт путешествия.
При первом же испытании под мотором выяснилось, что из тяжело загруженной лодки удается выжать не более 5—6 узлов. Под парусом она делала от 2 до 6 узлов... И тем не менее после трехнедельных приготовлений в плавящемся от жары Дакаре «Псюкопатен» взял курс в открытый океан.
Наутро обнаружилось, что нас снесло на 10 км к югу. Это было печальное утро — стало ясно, что продолжать путешествие, имея на привязи понтоны, невозможно: лодка слишком тяжела и неуклюжа.

[Евгений Тихомиров]

Вернулись с попутным ветром в Дакар. Здесь понтоны с топливом были демонтированы. Затем мы наполнили два бака общей вместимостью 250 литров бензином и ухитрились втиснуть их под сиденья. Перегруженность лодки была настолько очевидна, что негры, помогавшие вернуть «Псюкопатен» в родную стихию, только сокрушенно качали головами.
Мотор заработал, и при свежем встречном ветре мы взяли курс к островам Зеленого Мыса. Постепенно берег исчез и волнение усилилось. Мотор не вынес постоянного заливания и после полуночи смолк. Северный ветер достиг 8—9 м/с, на верхушках волн в лунном свете зловеще поблескивала пена. Иногда казалось, что мы вот-вот перевернемся.
Наступило ясное ветреное утро. Волны беспрерывно швыряли лодку то вверх, то вниз. При такой болтанке нечего было и думать починить мотор. Подняли спинакер и со скоростью примерно 2 узла двинулись вперед. Вокруг весело резвились дельфины.
Второй участник рейса Арто Кулмала Сложнее всего дело обстояло с горячей пищей. Затратив невероятно много усилий, мы кое-как согрели немного супа, но все пошло прахом, когда попытались его проглотить — большая часть вожделенной пищи оказалась на коленях.
В полдень извлекли секстан. Уезжая из Финляндии, я не имел ни малейшего представления об этом приборе, но пока добирался на попутных судах в Дакар, удалось немного «подзубрить» навигацию. Однако определить местонахождение нам не удалось. Радиоприемник из-за сырости вышел из строя, а наши ручные часы были не слишком надежны. Когда одна минута ошибки во времени влечет за собой при расчетах ошибку в 15 морских миль, бесполезно пытаться определиться. Помочь установить координаты нам могло только встречное судно.
Лодка забита снаряжением до отказа. Спать приходилось скорчившись в неудобных позах. Теснота все больше действовала нам на нервы, и мы выбросили за борт один из баков с горючим. В нем еще оставалось топливо, но мы решили, что важнее иметь побольше места для сна.
От сырости начали портиться продукты. Хлеб покрылся плесенью, да и вся остальная пища, за исключением консервов, выглядела не очень-то привлекательно.
От постоянного омывания соленой водой у меня появилась сыпь, перешедшая в экзему. Чувствовал я себя неважно, недомогание усиливалось постоянной качкой.
Иногда удавалось поймать немного рыбы
Иногда удавалось поймать немного рыбы Когда наступал штиль, мы пытались купаться. Помимо удовольствия это было и необходимо: днище лодки обрастало крошечными «морскими тюльпанами» и его надо было регулярно чистить, чтобы не терять скорость. Пока один работал, другой внимательно следил за акулами, которые нам постоянно досаждали. Однажды удалось одну из них поймать на крюк с наживкой из небольшой рыбки. Акула оказала дьявольское сопротивление и вконец нас измучила, прежде чем удалось ее втащить в лодку. Из филейной ее части мы вырезали несколько кусков и поджарили на масле. К сожалению, на вкус это оказалось значительно ниже самых скромных ожиданий.
За истекшие десять дней по нашим чисто умозрительным расчетам мы должны были пройти треть пути. Оставалось всего 60 литров бензина.
Недостатка в пресной воде мы не испытывали, но хотелось бы иметь ее побольше, чтоб хоть изредка помыться. В океане невозможно вымыть даже руки: мыло превращается в вязкий жир, который потом приходится соскабливать ножом.
Ночи стояли безоблачные. Свет звезд был настолько ярок, что при желании можно было читать, но психические и физические нагрузки последних дней были так велики, что мы мгновенно засыпали при первой же возможности.
На 11 день плавания мы обнаружили судно. Оно было довольно близко, и мы решили его догнать. Вскоре нас заметили и судно изменило курс. Это был японский рыболовный траулер. Команда его была, мягко выражаясь, удивлена, когда я объяснил, что мы направляемся ни больше ни меньше, как в Южную Америку.
Теперь мы знали свои точные координаты, но — увы — они нас не обрадовали. За 11 суток мы Прошли всего 700 км. Несколько утешили свежий хлеб и масло; правда, нашим желудкам, привыкшим к скромной диете, это не пошло на пользу.
Выяснилось, что «Псюкопатен» попал, наконец, в зону действия северных пассатов, и мы могли изменить наш курс с западного на юго-западное направление. Это давало возможность эффективнее использовать ветер.
Несколько дней мы шли при ровном северном пассате. К полудню температура достигала 30—46° С. При помощи нейлонового шнура и пары пустых бутылок мы соорудили некое подобие лага. При ветре 2—3 метра а секунду «Псюкопатен» делал около 2 узлов. Мы понимали, что это далеко не блестяще, но теперь увеличить скорость можно было только облегчив лодку. За борт полетели девять полных фляг с водой. Оставили мы порядка 120 литров. При нормальном расходовании этого должно было хватить, примерно, на 40 дней, а при экономном — и того более.
Стало заметно, что мы идем по главному судоходному пути между Европой и Южной Америкой: появилось много судов, но все они проходили на значительном расстоянии от нас.
Иногда мы пытались ловить рыбу. По ночам в море появлялись светящиеся животные. Их можно было различить на расстоянии до 50 метров. Однажды Арто зацепил на блесну и вытащил на палубу одно из них. Это был странный прозрачный моллюск длиной всего 3 см. Каждый раз, когда мы стучали по палубе, он начинал светиться.
Временами ветер свежел и «Псюкопатен» с довольно значительной скоростью устремлялся вперед, но чаще стояло полное безветрие. Жара не давала нам покоя. Мы очень устали и самочувствие было неважное. Если солнце пекло не слишком сильно, мы и днем старались спать, сменяя друг друга.
Примерно через неделю, как всегда неожиданно, на пересекающемся курсе возникло судно. Мы запустили мотор и пошли на сближение. Это была итальянская «Вольта Ревонда». Прием был самый радушный. Нам сообщили координаты, снабдили свежими продуктами и, что очень важно, подарили карту морских течений этой части Атлантики. Выяснилось, что наша средняя скорость постыдно мала — 1,75 узла. А всего к этому моменту мы прошли 1080 км, что приблизительно составляло третью часть пути до Америки. А мы рассчитывали к середине лета быть уже дома в Финляндии...
Бензина осталось около 40 литров. Мы устроили судовой совет и решили идти на Рахедос Сан-Педро и Сан-Паулу — небольшую группу островов, лежащую почти на самом экваторе в девятистах километрах от Южной Америки. Там мы собирались пополнить запасы бензина. К сожалению, этот курс не совпадал с направлением пассатов и течений.
Так был снаряжен «Псюкопатен» для рейса через Атлантику Несколько дней стоит почти полное безветрие. Чтобы убить время, мы через отверстие в обшивке лодки, закрытое куском плексигласа от ветрового стекла, фотографировали всевозможную морскую живность, которая в изобилии сновала вокруг нашей лодки.
Когда появлялся хотя бы слабый ветер, мы мгновенно поднимали спинакер, а из шерстяного одеяла делали еще дополнительный парус. Порой не спали сутками, пытаясь использовать малейшее дуновение, а это сильно сказалось на психическом состоянии: стали появляться галлюцинации, казалось, что в лодку лезут какие-то чудовища. Кончился рис, а большинство продуктов было испорчено соленой водой. Все наши помыслы сосредоточились на встречном судне, которое вызволило бы нас из этой проклятой полосы штилей. Мы пробыли в океане всего четыре недели, а праздность, жара, тоска по дому, отсутствие элементарных удобств стали уже нестерпимы.
И нам повезло — на горизонте появилось судно. Мы запустили мотор. В баке оставалось всего 10—15 литров бензина. Началась гонка. Нас то охватывало отчаяние, то прилив радости, когда казалось, что мы успеваем пересечь курс судна. Бензин кончался. Арто встряхивал и наклонял бак. В бензопроводе хрипело и булькало. Оставались последние капли. Внезапно судно изменило курс. Мы поняли, что «Псюкопатен» замечен.
Это было норвежское судно «Эгда». Наконец-то мы точно знали наше местоположение — оказывается, за последние 14 суток мы продвинулись всего на 300 км...
На судне не было горючего для нашего мотора, и если мы не отказались от своей затеи, оставался один выход — идти на «Эгде» до полосы пассатов. Капитан указал нам такой район в 2000 км от побережья Южной Америки, куда он мог нас доставить, не меняя курса. При встрече с «Эгдой» мы находились в 1500 км от побережья, но без ветра...
«Псюкопатен» на лебедке подняли на палубу. Наши ощущения не поддаются описанию. После всех перенесенных лишений иметь возможность помыться, выспаться, вкусно поесть и, главное, ощущать под ногами твердую корабельную палубу... Все это казалось прекрасным сном!

[Евгений Тихомиров]

Судно приближалось к пункту, намеченному нами для высадки в океан. Однако за последнее время поднялось волнение и капитан высказался против нашей высадки. Он считал, что при такой волне спуск лодки на воду рискован, и, с его точки зрения, нам необходимо прервать наше самостоятельное плавание и следовать на борту его судна в Нью-Йорк.
Времени на размышления почти не оставалось. Карта ветров совершенно ясно показывала, что севернее обстановка будет менее благоприятна и, если мы не хотим потерять возможность пользоваться попутным ветром, нам нельзя тянуть со спуском лодки.
Меня все время преследовала мысль, что капитан пытается найти предлог для нашей задержки на борту судна до тех пор, пока мы не минуем благоприятную полосу ветров и возможность продолжить наше путешествие отпадет сама собой.
После тщательного изучения карты ветров я пришел к выводу, что мы еще сможем протянуть до завтрашнего дня, но это уже — крайний срок.
На следующий день море несколько утихло и капитан отдал долгожданный приказ — готовиться к спуску на воду. Мы немедленно приступили к упаковке и тщательному размещению всего нашего имущества. Капитан подарил нам шестнадцать пакетов с провизией, предназначенных для спасательных шлюпок, а кок вручил большой бумажный мешок со всякими вкусными вещами.
Судовая лебедка легко подняла нас вместе с лодкой и плавно опустила на воду. С носа лодки я прокричал на английском и шведском все слова благодарности, которые только мог вспомнить. Через какие-нибудь полчаса «Эгда» исчезла за горизонтом и мы остались одни в океане.
Когда мы встретили «Эгду», то находились на 6°14' северной широты и 27°45' западной долготы», а когда покинули судно, то оказались на 18°5' северной широты и 40°40' западной долготы. Днем нашего вторичного старта было 10 июня 1970 года.
Еще находясь на «Эгде», мы попросили у капитана две простыни для сооружения дополнительных парусов. Мы получили их, хотя капитан не преминул заметить, что только сумасшедшие могут рассчитывать на эти тряпки при путешествии по Атлантическому океану.
Мы находились в районе действия пассатов и ветер дул со скоростью от 5 до 16 м/с. Поставили спинакер и наши новые паруса из простыней. Лодка заскользила со скоростью в 2-3 узла, что было большим достижением, если вспомнить нашу скорость до встречи с «Эгдой». Наша задача сводилась к тому, чтобы максимально использовать попутный ветер.
Первые две ночи мы сменялись на вахте через каждые два часа, но позднее пришли к выводу, что целесообразнее делить ночь на две части и иметь, таким образом, по шесть часов непрерывного сна.
Прошло несколько дней, и мы начали подсчитывать, когда наша лодка достигнет суши. Получалось, что если теперешняя скорость сохранится, то мы будем в Южной Америке через 14 дней, в худшем случае — через 20. В соответствии с этим мы распределили провизию и воду.
Над Атлантикой почти ежедневно собирались огромные тучи, приносившие с собой сильный ветер и дождь. Скорость ветра доходила порой до 17—25 м/с, но подобные шквалы были однако непродолжительны, и океан не успевал разгуляться во всю мощь. Мы шли на все, чтобы не убирать паруса, так как считали, что эти шквалы помогают быстрее приблизиться к заветной цели.
На шестые сутки задуло всерьез. Ветер заметно окреп и его скорость держалась от 17 до 20 м/с. Океан с каждой минутой становился все более грозным. Кругом носились клочья пены и водяная пыль. Зажечь сигарету стало целой проблемой. Я протянул полунамокшую сигарету Арто, а сам, опираясь на ванты, под защитой нашей «каюты» с трудом прикурил свою. Если бы я мог предвидеть, что принесут нам ближайшие часы, то выкурил бы эту сигарету гораздо более жадно.
Едва я докурил ее до половины, как с кормы «Псюкопатен» нагнала гигантская волна, намного большая всех предыдущих. В мгновение ока она подняла нас на свою вершину и ее одетый пеной гребень дал лодке толчок такой силы, что казалось, будто бы нас с ходу взяло на буксир крупное судно.
Скорость возросла фантастически, и на этот раз Арто не сумел справиться с рулем. «Псюкопатен» развернуло бортом к волне и он оказался в кипящем аду... Я помню только, что на меня обрушилась огромная масса воды и куда-то потащила.
Когда я начал что-то соображать, то обнаружил, что плыву и мой рот полон воды. В панике я стал искать глазами лодку и увидел ее неподалеку от меня. Сердце мое похолодело: «Псюкопатен» перевернулся и плавал вверх килем. На гребне одной из волн я увидел вынырнувшего Арто. Мы что есть мочи поплыли к лодке и с трудом взобрались на ее гладкое днище.
«Все что нам остается, — это ждать смерти», — сказал я Арто, который до сих пор вообще не произнес ни одного слова.
Трудно сказать, сколько прошло времени, пока мы пришли в себя и начали более хладнокровно обдумывать создавшуюся ситуацию. Утешало уже то, что мы, по всей вероятности, сможем продержаться несколько суток, сидя верхом на днище лодки.
Когда стало ясно, что, по крайней мере в настоящий момент, нет непосредственной угрозы для нашей жизни мы принялись спасать имущество, которое плавало а пределах досягаемости. Нам повезло, и мы сумели выудить десять пакетов с провизией, которой нас снабдили на «Эгде» — все остальное пропало.
Было очевидно, что если мы и сможем продержаться на днище несколько суток, это ненамного увеличит наши шансы остаться в живых. Надо было во что бы то ни стало перевернуть «Псюкопатен». Но как это сделать!
Раз за разом мы ныряли под лодку. Это было трудно и опасно — море бушевало по-прежнему и было почти невозможно избежать ударов о корпус. Кроме того, все время была опасность запутаться в болтающихся тросах и вантах. Под лодкой сохранился некоторый запас воздуха, так что можно было передохнуть и более или менее спокойно осмотреться. Кое-что при толчке было заброшено под бак и лежало там, прижатое ящиком для инструментов. Нашлось немного пресной воды — начатая десятилитровая фляга и несколько литровых бутылок.
Арто нырнул, чтобы закрепить флягу с пресной водой, но тут же вынырнул, заявив, что под лодкой стало очень трудно дышать. Обнаружилось, что бензиновый бак дал течь и воздух перемешался с бензиновыми парами. Теперь мы не могли долго оставаться под лодкой, и закрепление фляги превратилось в настоящую пытку.

Внезапно я к своему ужасу обнаружил, что корма глубже погрузилась в воду. Я в панике нырнул — первой мыслью было, что кормовой люк потерял герметичность, и вода хлынула внутрь. Выяснилось, что дело обстояло не Так трагично, но поводов для беспокойства оставалось достаточно — в кормовом люке образовалась небольшая трещина и вода медленно просачивалась внутрь. Если она заполнит весь кормовой отсек, лодка перевернется на бок, остатки воздуха выйдут наружу и «Псюкопатен» затонет в несколько секунд.
Мы опять запаниковали. Было похоже, что отсрочка не будет продолжительной. В довершение ко всему, я обнаружил, что наши спасательные пояса уплыли. В последний раз я видел их, когда нырял для проверки кормового люка. Теперь они прыгали на волнах далеко от лодки.
Я сдернул с себя куртку с такой силой, что оторвал рукав, и бросился в воду. Началась отчаянная погоня за уплывающими поясами. Проплыв около тридцати метров, я понял, что у меня просто не хватит сил, чтобы их догнать. Я повернул назад и, когда вскарабкался на днище, почувствовал, что моим силам пришел конец. Уши, рот, нос были полны морской воды, а это усиливало и без того невыносимую головную боль и слабость.
Но не оставалось ничего другого, как взять себя в руки, и вскоре я опять был в воде, на этот раз для того, чтобы распутать длинные вантовые тросы. Я проверил насколько прочно держится одна из вант и надставил ее тросом. Затем я вытащил свободный конец на днище лодки и прочно закрепил его на подвесном моторе.
Наш мотор, помимо обычного крепления, был еще для страховки прикручен к корпусу лодки перлоновым канатом. Развязать узлы под водой не было никакой возможности, но, к счастью, уцелел нож. Отвернуть болты струбцин было не особенно трудно, а дистанционное управление мы демонтировали еще несколько дней назад.
Отвинчен последний болт и мотор тут же погрузился, с силой натянув вантовый трос. Теперь он висел на ванте и должен был служить противовесом при наших попытках перевернуть лодку.
Под водой мы привязали несколько запасных концов к релингам, а затем крепко ухватившись за них и упираясь ногами с противоположной стороны в днище, начали раскачивать «Псюкопатен» в такт волнам. После долгих и отчаянных усилий наше судно медленно и тяжело повернулось и встало на киль.
Сами мы, как и следовало ожидать, оказались в воде. Но, господи, какое это могло иметь значение после всего пережитого! Я тут же взобрался на транцевую доску и исполнил наш клубный марш:
«Не сворачивай в сторону, не отказывайся от борьбы...»
Арто обессилел окончательно. Я помог ему вскарабкаться в лодку, и он рухнул на дно в полном изнеможении.
С припасами дело обстояло неважно: десять литров воды, десять пакетов с продовольствием, две банки рыбных консервов и десяток бульонных кубиков.
Мы заново установили мачту и оказалось, что спинакер пострадал не настолько, чтобы им нельзя было пользоваться.

[Евгений Тихомиров]

В первую ночь после катастрофы ветер не стихал, и мы решили бросить самодельный плавучий якорь из пустой канистры и лечь в дрейф. Нельзя сказать, чтобы якорь был очень эффективен, но все же помогал держать лодку против волны. К утру ветер стих, и мы даже смогли использовать в качестве дополнительного паруса остатки простыней.
Мы плыли, не сводя глаз с горизонта в надежде увидеть землю. С каждым днем мы встречали все больше и больше птиц.
23 июня я заметил, что вода изменила свой цвет от темно-синего к светло-голубому — еще один признак близости берега. Ночью нам казалось, что мы несколько раз видели огни проходящих судов, но это была галлюцинация. Сильный дождь, прошедший как нельзя более кстати, пополнил наши запасы воды, и мы наконец-то смогли утолить непрекращающуюся жажду.
На рассвете, всматриваясь в горизонт, я заметил узенькую темную полоску и вдруг понял, что вижу землю. Я сразу разбудил Арто и мы на радостях вскрыли последний пакет с продовольствием.
Ветер был очень слабый, и мы приближались к земле значительно медленнее, чем хотелось. Однако спустя несколько часов уже можно было отчетливо различать берег и зеленую растительность. В отдалении мы увидели рыбачью лодку, но только через пару часов подошли к ней вплотную.
Как это ни странно, наше появление никого не ошеломило: рыбаки просто не поверили, когда мы рассказали, что пришли из Дакара. К нашему удивлению, они говорили на хорошем английском языке, в то время как мы предполагали услышать французскую речь.
Я показал им карту и в первый момент решил, что они сами не знают, где находятся. Рыбаки показали мне место, расположенное у побережья Английской Гвианы. И только после того, как они назвали реку, обозначенную на карте, я убедился, что они говорят правду. Оказывается, мы подошли к южноамериканскому побережью, допустив ошибку против наших предварительных расчетов в целых 800 км. Нам рассказали, что в устье реки расположен небольшой поселок и там мы сможем достать бензин, а до ближайшего крупного города — Джорджтауна, около ста километров. Ветер почти стих и прошло еще несколько часов, прежде чем мы добрались до берега.
Это было непередаваемое ощущение — перешагнуть через борт и почувствовать под ногами твердую землю.
Обойти земной шар или погибнуть!
«Что толкает человека на такие битвы с судьбой, которые нормальному квартиросъемщику кажутся, мягко говоря, несколько необычными! — спрашивает Осмо Ланденперя, журналист, близко знавший Сеппо Мурайя. — Может истоки этого нужно искать в его биографии!»
Вот что рассказывает Сеппо о себе:
— По каким-то причинам я родился не для легкой жизни, а для наслаждения ею через преодоление трудностей. Искру в меня заронило море, мои острова архипелага Турку. Море для маленького человечка — огромный эмоциональный опыт.
Уже с семи лет жизнь моя потекла по необычному руслу. Что-то бунтовало во мне и против хорошей, с общепринятой точки зрения, семьи и против правильного воспитания. Внутренние противоречия искали выхода и толкали меня на дурные поступки: мелкие кражи, всевозможные каверзы и проделки в школе, а отсюда — неуспеваемость, вопреки, как мне кажется, хорошим задаткам.
Катер Сеппо Мурайя с тузиком И вот по решению отца я попадаю в детский дом. Контингент детского дома составляли сироты, маленькие правонарушители и совершенно непригодный для работы с ними персонал. Все время приходилось приспосабливаться к ограничению свободы, но бунтарский дух во мне не утихал — и я сбежал. План был таков — добраться на попутках в Швецию, а там попытаться «зайцем» проникнуть на пароход, идущий в Америку. Конечно, меня поймали и вернули в детский дом, причем в наручниках. Далее мне пришлось пройти и через психиатрическую больницу, куда меня направила «мудрая» директриса детского дома, и через воспитательный дом, который для большинства обитателей был последней остановкой перед транзитом в тюрьму. Но это меня миновало — из воспитательного дома я освободился досрочно, и отец устроил меня учеником в гарнизонный оркестр. Но жестокая армейская муштра никак не вязалась с моим беспокойным нравом, и за самовольную отлучку меня из оркестра отчислили...
15-летний Сеппо Мурайя возвращается в Турку к отцу. Здесь он занимается разноской газет, потом поступает учеником на стройку, отсюда — прямой путь в техническое училище и обретение вполне надежной и хорошо оплачиваемой специальности.
Но словно раскаленная головня, что-то внутри Сеппо не дает ему покоя, толкает на кражи, взломы... В результате — год тюремного заключения. Потом призыв в армию. Так страстная мечта о какой-то огромной свободе вела Сеппо из одного принудительного учреждения в другое.
Но вот Мурайя ''заканчивает техническое училище. Новоиспеченный техник-строитель работает яростно. К собственному изумлению, он изменился до мелочей, став тщеславно честным. Ему даже удается добиться у магистрата г. Турку разрешения на открытие собственной строительной фирмы. Но продержалась эта фирма всего восемь месяцев.
Это все кусочки свободы, считает Мурайя, а ему она нужна цельная, прочная и полная. И он отправляется ее искать — на четырехметровой лодке через Атлантику. Этот переход — огромный кусок свободы, но существует и еще больший — обойти на моторке вокруг земного шара.

[Евгений Тихомиров]

Мурайя берется за подготовку к этому совершенно фантастическому плаванию. Маршрут намечен следующий: вдоль берегов Европы в Африку, затем через Атлантику в Бразилию, далее через Панаму в Тихий океан и — курс на Таити. По оценке Мурайи, это должна была быть самая сложная часть маршрута; достаточно сказать, что этот переход продлится два месяца (чтобы пересечь Атлантику на «Псюкопатене-1» Мурайе потребовалось 47 суток). От Таити — в Австралию, затем в Индию и через Красное море и Суэцкий канал в Средиземное море, потом через Босфор в Черное и далее — в Дунай и по внутренним судоходным системам Зепадной Европы — на родину.
Оптимальный срок плавания — два года. По самым скромным подсчетам эта затея должна обойтись участникам в 120000 финских марок (примерно, 24000 руб.) Сам Сеппо вложил в это предприятие 50000 марок и искал на паях компаньонов. Взнос, как уже упоминалось — 20000 марок. Экипировка участников рейса, явно обещавшего стать сенсационным, несколько облегчалась тем, что фирмы, заинтересованные в рекламе своей продукции, охотно снабжали Мурайю всевозможным снаряжением либо бесплатно, либо на самых льготных условиях. Свой «Псюкопатен-2» — 5,7-метровый «Дэйкруйзер» — полученный от фирмы «Финнмар», Мурайя считал непотопляемым (так оно и оказалось — катер выдержал 12-балльный экзамен в Бискайском заливе), но, кроме того, он был уверен, что его судно не может перевернуться...
Достаточно надежным казался и основной двигатель — 155-сильный «ОМС» («Джонсон») с угловой колонкой. На крайний случай был безотказный 15-сильный «Терхи», предоставленный фирмой «Валмет». «В принципе я мог бы весь путь проделать с одним «Терхи», — говорил Мурайя, — но 4 узла — это совсем не та скорость».
Тысячей литров бензина снабдила Селпо фирма «Нэсте». Получил он также бинокль от «Цейсса», сверхчувствительный фотоаппарат от немецкой фирмы «Роллей-Верке», трое водолазных часов от швейцарской фирмы «Мидо», радиоаппаратуру от «Телефункена», охотничье ружье от «Сако»... всего не перечислишь.
Мурайя уверен в успехе задуманного предприятия. Он помолвлен и собирается жениться перед самым отплытием.
«Есть два вакантных места. Вложив 20000 марок, можно стать участником похода. Будут приняты во внимание и компаньоны с 10 000 марок. Компаньон должен быть умным — по крайней мере настолько, чтобы осознавать, что эта лодка не может опрокинуться. Основная идея не в том, что мы пойдем вокруг света, а в вольном образе жизни. За два года многое можно увидеть и испытать. Быть в море! Лапландия и море — символы свободы! Желающие могут связаться непосредственно с Сеппо Мурайя. Адрес:...»
Такими объявлениями пестрят журналы.
Сеппо рвется в океан. Ему не терпится...
Но вот нашелся партнер — Пертти Ойнаала, — лодка до отказа забита снаряжением, и 17 декабря 1972 г. «Псюкопатен-2» вышел в кругосветное плавание. Двое суток хода почти на ощупь в густом тумане — и путешественники в южной Швеции. Первый этап пройден. Здесь они останутся на пару месяцев, чтобы подзаработать денег. Уже на первом этапе выяснилось, что напарник Сеппо очень плохо переносит качку. Это настораживало...
Но как бы ни было, в начале февраля 1973 г. Мурайя и Ойнаала покидают Швецию и берут курс на Киль. Плавание было очень сложным — встречный ветер до 8 баллов, но «Пеюкопатён-2» с честью выдержал это испытание.
Неприятности начались после Кипя — отказал «Джонсон». На вспомогательном «Терхи» они две недели добирались до Бельгии, где представители фирмы «Джонсон» бесплатно отремонтировали их двигатель. Повеселевшие Мурайя и Ойнаала направились в Шербур и прибыли туда без всяких приключений.
Далее предстоял переход от Шербура до маленького городка Бреста на западной оконечности Франции в водах, которые считаются самыми опасными в мире. И вновь двигатель отказал в 50-ти километрах от Бреста. Это произошло ночью, пришлось бросить якорь и дожидаться рассвета. Утром на «Терхи» добрались до Бреста. Сеппо решил, что чинить двигатель в Бресте не имеет смысла и купил старенький автомобиль, чтобы на нем доставить «Джонсон» а Финляндию. В Бресте закончилось кругосветное плавание для Пертти Ойнаала: он разуверился в успехе этого начинания и возвращался в Финляндию насовсем.

[Евгений Тихомиров]

Приближался май 1973 г. Мурайя хватается то за одно, то за другое предприятие, пытаясь раздобыть денег. Пришлось расстаться с очень ценной фотокамерой, зато теперь у него новый двигатель — «Вольво Пента».
И тут новый удар — в Бресте у причала затонул «Псюкопатен-2». Его вытащили на берег, но пропали или безнадежно испорчены почти все припасы и снаряжение.
«Это меня не обескураживает, — заявил Сеппо. — В декабре я буду в Бресте и все приведу в порядок. С теми запасами, что есть, уйду и не вернусь, пока не обойду вокруг света. Или же умру...»
В Бресте подтвердились самые худшие опасения Сеппо Мурайя. Свою лодку он нашел разграбленной, палубные конструкции были разбиты. Эти дни в Бресте были днями отчаянья.
«Моя жизнь корчит страшную гримасу... Сырая каюта не балует ни теплом, ни уютом. Умудряюсь спать на совершенно голых досках, ничем не укрывшись, — украдено все, даже мокрые и грязные спальники... Я больше боюсь за сохранность моей лодки в Бресте, чем выхода в Бискайский залив...»
12 февраля 1974 г. он выходит из Бреста. Но пройти удалось совсем немного — 15 км до ближайшей деревушки на побережье: у лодки слишком тяжелый ход. На следующий день — вторая попытка — около 100 км. Так Сеппо Мурайя оказался в Сен-Гьенель. Отсюда он пишет домой: «Решил вернуться в Финляндию. Оба имеющихся винта не подходят для лодки. Идти без ветрового стекла невозможно: вода хлещет в лицо и всего заливает. «Терхи» не в порядке, а запасных частей нет, хотя фирма «Валмет» сообщает, что они высланы авиапочтой еще 17 января. Денег почти нет. Решено — возвращаюсь!»
Но тут, наконец, Мурайе повезло. В Сен-Гьенеле Сеппо встретил молодого студента, который привел его в дом к своим родителям, приютил, разместил у себя ценные вещи с лодки.
«Я нашел чудесную семью, — писал счастливый Сеппо. — С момента нашей встречи я ем отменную пищу, у меня своя теплая комната с великолепной постелью. Лодку тут же вытащили на берег и покупают все, что нужно для ее починки. И все совершенно бескорыстно!
Множество людей в этой чудесной рыбацкой деревеньке — кто на машине, кто на велосипеде — гоняют целыми днями по моим делам. В момент находят такие вещи, на поиски которых в Бресте ушли бы дни и даже недели».
Сен-Гьенель, где Мурайя впервые столкнулся с человеческим к себе отношением,— расположена в опаснейшей части Бискайского залива. Огромные деньги вложены здесь в строительство волнорезов, ограждающих деревеньку от грозных валов Бискайи. Знал ли об этом Мурайя! — Знал.
«Пару месяцев назад шторм выдал полуметровый слой пены через волнорезы по поверхности всей гавани. Представляешь! Черт те что!» (из открытки в Финляндию).
Что чувствовал, о чем думал Сеппо перед выходом в Бискайский залив! «На душе покой. Не спешу. Не тянет в кабак. Уже несколько лет я не был так спокоен и уверен, как в эти дни. Лодку мою сделаю до 20 февраля и тогда пойду через Бискайский залив.
Брест выжал из меня всю энергию, которой я заряжался несколько лет для похода вокруг света. Сейчас я очень слабый человек, чтобы выдержать новые невзгоды. В душе у меня глубокие раны, которые так просто не зарубцуются. Всего горше, что украли мой кларнет. Я на нем наигрывал финские народные песни, когда становилось совсем тоскливо.
Самый сердечный привет всем, кто не утверждает, что я сумасшедший».
Катер на берегу Из письма от 8 марта. «После 11 девятичасовых рабочих дней лодка в полном порядке. 120 км вдоль берега — и я в Ла-Трините. Там получаю 500 л горючего и сразу же в Бискайский залив. Курс — 230°. После 14 часов хода должно открыться испанское побережье. Да, это уже по-настоящему отплытие!»
Открытка из Ла-Трините от 10 марта. «Второй этап моего путешествия начинается. Бискай спокоен. Горизонт синеет в 50 км от меня, а за двенадцатью такими отрезками — побережье Испании».
И последняя открытка из Ла-Трините от 12 марта. «Ветер с юго-востока 2—3 балла, моросящий дождь, курс 234°. Снимаюсь в ночь при бортовом ветре. Сеппо».
Спустя 6 суток французский морской патруль нашел опрокинутую лодку Мурайя, прибитую к берегу южнее Бордо. В те дни в Бискайском заливе бушевал шторм до 12 баллов.
«Франция получит прощение только тогда, когда я буду знать, что ветры не смогут больше вернуть меня сюда» — писал Мурайя в одном из писем.
Через две недели после обнаружения лодки волны и ветер вернули его тело к берегам Франции.

[Евгений Тихомиров]

По Охотскому морю на моторных лодках Крым" , "Казанке"и "Прогресс" под далеко не самым надежным мотором "Москва"это граничло с авантюрой и было совсем не смешно и очень опасно всерьез...........
http://www.barque.ru/stories/1977/motor_boats_along_sea_of_okhotsk
На моторных лодках по Охотскому морю Год: 1977. Номер журнала «Катера и Яхты»: 68 (Все статьи) 0
Ход у нас плохой — лодки перегружены. Когда «Крым» поднимает на гребне волна, удается рассмотреть на траверзе «Прогресс» — нашу вторую лодку. Надо искать пристанище. На Охотском море с утра, как правило, хорошая погода, но уже к 14 часам ветер разводит такую волну — хоть выбрасывайся на берег. А это не так просто — накат огромный, лодка (без преувеличения) встает вертикально. Одна волна выбрасывает суденышко на берег, а вторая тут же нависает над тобой огромной серо-зеленой глыбой. Тут не зевай — лодку вмиг утащит в море. Укрыться можно в небольших речушках (для катеров они мелковаты, а для наших лодок в самый раз). Пускаясь в такое плавание на моторках, надо тщательнейше изучить побережье, наметить места аварийных стоянок, ориентиры — на волнении попробуй разгляди устье речки, часто похожей на ручей. Другая опасность уже на реке — «усы» — наносный песок по кромкам фарватера (их можно определить по бурунам). Здесь легко потерять винт, особенно в отлив.
Схема маршрута на Охотском море Ближайшее укрытие — запив Большая Молта. По нашим сведениям, там на западном берегу селение (магазин, пекарня, баня). Находим бухту легко, причаливаем... и вносим поправку в свою «лоцию» — на западном берегу живет одинокий якут, промышляющий охотой и рыбной ловлей. А мы рассчитывали заправиться здесь бензином...
Ничего не поделаешь — надо идти до поселка а устье р. Иня. Вот мы уже хорошо видим поселок, но никак не можем отыскать проход в песчаной косе — берег спивается в сплошную полосу. Наконец находим русло. Идем в кильватер. На «Прогрессе» видят, как идущий впереди «Крым» «ныряет» на баре (зрелище не из приятных!) и берут вправо. Вскакиваю и машу руками — они идут прямо на «усы». «Прогресс» пытается опять пристроиться в кильватер, но время упущено — мы по одну сторону бара, они по другую. Пока «Прогресс» маневрировал, его развернуло бортом к волне, еще момент и... Позже наши коллеги на «Прогрессе» говорили, что сами не знают, как выкрутились. Пройти бар им удалось только со второго захода.
На ночь становимся на косе рядом с поселком. Всю ночь мимо нас проносились местные жители на «Казанках». Стали мы свидетелями происшествия, едва не закончившегося трагически. Заглохла «Москва-30» на «Казанке». Лодку сносило мимо нас по течению, а водитель пытался запустить двигатель. Наконец «Москва» взревела, незадачливый водитель (очевидно, не поставивший двигатель на «нейтраль») вылетел за борт, и неуправляемая «Казанка» стала описывать вокруг него круги. Потерпевший во все горло звал на помощь. Пока мы пытались столкнуть наши суда на воду, в «Казанке» проснулся напарник водителя, ухватился за румпель и причалил к берегу, а проходившая мимо лодка подобрала потерпевшего.
Утром выходим в море и берем курс на Охотск. Предстоит пройти около 70 миль. Ветер все усиливается, на гребнях воли проявились барашки, а к берегу не подойти — в полосе прибоя лед. Середина июня... Идем вдоль ледяной кромки, которая белыми языками уходя от берега, заставляет нас брать все мористее. А ветер крепчает. На «Крыме» глохнет мотор, залитый волной. Попытки завести его ни к чему не приводят, и «Прогресс» берет нас на буксир. Обходить льдины становится еще труднее. Наконец замечаем сравнительно свободную ото льда бухточку с палаткой на берегу. Выбрасываемся на берег, благо накат небольшой. Какое блаженство очутиться в палатке, рыбаков возле раскаленной до красна железной печки!
С утра мы снова в море. Курс на Охотск. Дошли до него примерно за час, бар преодолели довольно легко — шли за катером какого-то местного жителя. Поднимаемся вверх по р. Кухтуй, благо осадка лодок позволяет входить в нее даже в отлив. Причаливаем к пирсу, нас окружают местные жители, многие не верят, что мы своим ходом пришли из Магадана. Заправились бензином, передохнули и снова в путь. Курс — на поселок Улья на одноименной реке. Вышли из Охотска часа в три, а к Улье подошли уже в сумерках. Ищем устье реки — и не обнаруживаем. Значит проскочили. Возвращаемся, стараясь держаться ближе к берегу, и периодически пробуем на вкус воду — все время горько-соленая. Но вот цвет воды изменился, пробуем — пресная. Значит близко устье. Так и есть, замечаем баржу на якоре и в тусклом свете закатывающегося солнца идем в Улью. Входить в устье с моря нужно умело — надо пройти три основных волны, образующихся при слиянии морской воды с пресной, и не угодить в пресловутые «усы».
«Крым» «съезжает» с крутой волны, и тут же мотор начинает работать с повышенной нагрузкой — сильное речное течение. Сзади слышим крики, оглядываемся — «Прогресс» стоит боком к волне. Следующая волна кладет его на левый борт. С трудом экипажу удается поставить лодку на ровный киль и, пока не набежала следующая волна, выпутаться из усов и уйти в море. Ошибка прежняя— не шли в кильватер, взяли левее и выскочили на косу, через которую с ревом перекатывались волны. А тут заглох мотор, и лодка стала неуправляемой. Хорошо еще между набегами воли был сравнительно большой промежуток и они успели запустить двигатель.
Итак, мы крутимся по одну сторону бара, они — по другую. Солнце скрылось за горизонт, и наступила такая темнота, что не видно рыма на лодке. А наши суда ходовыми огнями не оборудованы. Делать нечего — выходим в море. Держим курс на баржу. Не доходя до нее метров 300, замечаем наш «Прогресс», сигналим фонариком. Разворачиваемся и снова идем в Улью. Теперь «Прогресс» следует за нами, как привязанный.
В Улье застряли надолго: очень сильный ветер с моря — «сахалин», как зовут его местные жители. Просушиваем снаряжение, осматриваем моторы.
18 июня ветер стих, вышли в 6 утра. Лодки идут параллельными курсами, «Прогресс» ближе к берегу, мы — мористее. На фоне берега лодка очень плохо просматривается. В очередной раз бросаем взгляд в сторону берега — и не находим «Прогресса». Идем в берег — лодки нет. Разворачиваемся и следуем вдоль берега — «Прогресс» нигде не виден. Через пять километров развернулись и пошли первоначальным курсом — может, они ушли вперед! Прошло уже два часа, как мы потеряли Друг друга. Берег порос лесом, места безлюдные, глухие. Волнение усиливается, надо искать укрытие. Ищем устье речки и определяем его по морской капусте (по берегу она сплошной полосой, а в устье течение уносит ее в море).
Проскакиваем бар, правда, не совсем удачно, — потеряв пару лопастей. Входим в реку, причаливаем. На берегу избушка — зимовье. Никого нет. Готовим обед, располагаемся на ночлег.
Утром снова выходим в море. Где же «Прогресс»! На берегу замечаем несколько домиков. Похоже, метеостанция. Здесь нам сказали, что рано утром видели в море «Прогресс», который прошел дальше, не останавливаясь. На душе стало немного легче.
«Крым» снова в море. По курсу — мыс Ханянга. Очень сильное встречное течение. Обошли Ханянгу, берем курс на мыс Энкэн (так весь поход — от мыса к мысу). Все время внимательно осматриваем берег. Миновали Энкэн, теперь, вроде, должна открыться небольшая бухта с поселком на берегу. Так и есть — открылся поселок. Идем к нему, на берегу различаем что-то вроде бревен, выброшенных прибоем. Берем курс на них. Берег все ближе... Ура! Справа — местная «Казанка», слева — наш «Прогресс».
Отдыхаем в поселке. Дождь, сопровождавший нас на всем маршруте, прекратился. Просушиваем одежду, спальники. Устраиваем профилактику моторам.

Выходим в море рано утром 23-го. Минуем мысы Оджан, Угол. На этом участке нам встретились тысячи морских уток, они спокойно покачивались на волнах, вода от этого казалась черной.

Снова усиливается волнение. Холодно — сидим в шубах и болотных сапогах. За мысом Эвенк на полном ходу врезаемся носом в волну. Она перекатывается через ветровое стекло и обрушивается на нас. Хорошо хоть мотор не захлестнуло. Встречное течение, ветер в корму, двухметровые волны. Все время приходится манипулировать ручкой газа.

Мы в водах залива Алдома. Здесь в поселке пополнили запас продуктов, но бензина не достали. На следующий день начинаем огибать п-ов Пандор. Большие волны, очень сильное встречное течение. Продвигаемся медленно, хотя моторы работают с полной нагрузкой. Бензина мало, но конец маршрута уже близок.

И вот, наконец, открылась бухта Аянская. Пристаем, вытаскиваем лодки на берег. Позади почти 600 км бурного Охотского моря. Здравствуй, Аян!

[Евгений Тихомиров]

Правдивейшая история о том,как молодой врач родом из Архангельского края мечатл приобщиться к водным путешествиям на доступной в те времена мотрной лодке, и куда привела его мечта!:)
http://www.barque.ru/stories/1978/i_became_resident_sengileya
В теплые страны или как я стал жителем Сенгилея Год: 1978. Номер журнала «Катера и Яхты»: 76 (Все статьи) 0
По профессии я врач-стоматолог. Кончил институт в Архангельске, несколько лет проработал здесь же — па Севере. Все свободное время проводил на реке, понемногу превратился, как пишут в сборнике, в любителя отдыха на воде — судоводителя-водномоторника.
Нет ничего лучше наших северных рек, однако со временем появилось у меня смутное желание посмотреть, как следует, красавицу-Волгу, тихий Дои, теплые края. Наверное, мечты эти так и остались бы мечтами, ничего для их претворения в жизнь я не делал и долго еще не сделал бы, если бы не попала мне в руки одна книжка. Называлась опа — «От Белого до Черного моря». Автор так зажигательно рассказывал о своей поездке через всю страну — с севера на юг — па автомобиле, что у меня созрела идея совершить такое же путешествие, только еще интереснее — на моторке. А потом появилось еще и уточнение — в одиночку. И пе потому, что пе находилось партнера, а просто захотел проверить себя — смогу ли находить выход из «безвыходных» положений сам, ни па кого не надеясь?
Теперь, когда все позади, могу сказать, что с обязанностями экипажа «Крыма» я и один справлялся, считаю, не так уж плохо. В чем-то одному даже проще — не надо тратить время на дискуссии. Только одному ехать быстрее, а вдвоем — веселее!
Готовился я долго — около года. Приобрел лодку, два «Привета-22» (оказалось — первого выпуска!) и прочее. Долго разрабатывал маршрут и, вроде бы, предусмотрел все, что было можно. Выходило, что при средней скорости 25 км/ч на путь к Черному морю я должен затратить 200 ходовых часов. У меня в распоряжении был месяц. Чтобы уложиться в этот срок, я составил график из расчета 20 дней хода по 10 часов. (Опять-таки задним числом хочу поделиться опытом и предостеречь «мореплавателей»-одиночек: выдержать такой график одному немыслимо!)
Стартовал 14 мая из поселка Литвинове на Вычегде. Только-только прошел лед, начался разлив. Вода стоит высоко — метров пять-шесть от межени, и уровень ее все подымается. Бурлит вешняя вода, несет пену, щепу, сучья, смытый с берегов хлам. Наскочить в этой каше на бревно проще простого! Зато иду, смело спрямляя путь, над местами, где летом не раз сиживал на мелях. Кстати сказать, иду медленно — лодка перегружена сверх меры: везу «посылку» в Лименду...
В Великом Устюге поразило великое число церквей. Плывешь-плывешь, а слева и справа все тянутся церковные стены, видны купола. Сухона оказалась очень похожа на нашу Вычегду, но даже уже. Вот-вот начнется молевой сплав — надо спешить.
С заправкой здесь не очень-то: в г. Сокол я прибыл, выгребая против ветра и течения на веслах, поскольку пе сумел заправиться вовремя. В истоках Сухоны часа четыре петлял по разливу — воды много, а фарватер делает причудливые петли. Обгонишь теплоход, а потом долго видишь его через кусты то справа, то слева.
И вдруг — бескрайний простор. Хоть и знал по карте, что должно скоро быть Кубенское озеро, но вылетел на него как-то неожиданно. И не думал, что оно такое большое. Берегов пе видно! Сгоряча рванул по судовому ходу, однако крутая волна быстро охладила пыл и принудила прижаться к берегу, а вскоре и искать укрытия. В заливчике у с. Кубенского я просидел три дня, ожидая, пока уляжется встречный ветер. «Плакал» мой график: такие «каникулы» предусмотрены не были!
Карта у меня была такая, что чуть не полдня плутал я по озеру, пока рыбаки не помогли найти вход в р. Порозу, на которой устроен первый шлюз Мариинской системы. Шлюз деревянный, но видно, что недавно подремонтирован. За день проскочил вереницу таких же старых шлюзов и вышел в Волго-Балт. В Кириллове долго стоял па берегу озера, любуясь красотой и мощью белокаменных башен и стен «великой государевой крепости» — Кириллово-Белозерского монастыря.
Идти все труднее — в канале оживленно. Появились огромные самоходки класса «река — море», проносятся «Метеоры». Все сложнее шлюзоваться. По рекомендации старика из охраны гружу свой «Крым» на плот и шлюз перед Череповцом прохожу хотя и медленно, но зато без всяких хлопот. Заправка на лодочной станции в день моего появления в Череповце, конечно же, не работала. Пришлось па автобусе рыскать в поисках АЗС. Не знаю, как бы я таскал бензин, если бы пе выручил местный водномоторник: предоставил свой транспорт — детскую коляску, на которой я за раз привозил по 80 л!
На Рыбинке «история» повторяется, только с некоторыми осложнениями. И здесь я сначала спокойно держу курс от буя до буя, а затем меня застает ветер. Подаюсь к берегу, а найти укрытие оказывается гораздо труднее, чем на Кубенском озере. Далеко выдаются каменистые косы, чернеют мертвые стволы деревьев. Как я ни осторожничал — налетел на топляк! Надо менять шпонку, а волна все больше, ветер волочит беспомощную лодку куда-то в затопленный лес. В сердцах я не раз помянул тогда конструкторов «Привета», но предусмотревших возможности замены шпонки из лодки — без снятия мотора. За тот день по их милости я еще трижды был вынужден снимать мотор с транца. От этих упражнений и непрестанной болтанки па волнах я совершенно выбился из сил. Решил — будь что будет! — идти к берегу. Самым малым осторожно подошел поближе, присмотрел подходящую бухточку, но только вырубил мотор, как волны и ветер развернули лодку и швырнули ее па береговые камни.
Удар следует за ударом. Плывут канистры. Кормовой отсек затоплен. Бросаю якорь — никакого толку! Еще несколько минут — как в страшном сие, по «Крым» оказывается выброшенным на огромный плоский валун, окруженный бурлящей пеной. Едва я почувствовал, что лодка неподвижна и в относительной безопасности, как повалился па мягкие сиденья и мгновенно заснул...
Разгрузил лодку, откачал воду, внимательно все осмотрел — никаких повреждений! Да, можно сказать, корпус испытания выдержал. Вообще «Крым» выше всех похвал. Снова в путь, наверстывать упущенные дни, пытаться (увы, без всякого успеха) войти в график.
И вот — Волга! Чувство радости и гордость распирали меня. Отдавая дань традициям, испил волжской водицы — и напрасно: через двадцать минут пришлось искать желудочные таблетки.
Дальше рассказывать нечего. Разве что про встречу с создателями «Привета-22». Испытатели Казанского завода дали мне очень цепные советы по эксплуатации мотора, но помочь запчастями так и не смогли. И но магазинам Казани я метался напрасно: единственной имевшейся в продаже деталью к «Привету» был маховик (жаль, по только маховик у меня так и не сломался ни разу!). Да, пе зря захватил запасной мотор! — думал я тогда в Казани. А теперь скажу так: если мотор попался ненадежный, то и подобная предусмотрительность не спасает.
Весь дальнейший путь я боролся с непрерывными штормами и «Приветами». Собрав из двух моторов один, кое-как дотянул до г. Сенгилея и понял, что пора подводить итоги. Перед этим три дня пришлось «отдыхать» в Ульяновске, пережидая очередной шторм. Месяц кончается, до Одессы еще 2500 км, «гибрид» мой барахлит, а погода, судя по прогнозам, улучшаться не собирается. Похоже, надо финишировать!
В тот же день устроился на работу в местной райбольнице. Так я и стал жителем Сенгилея

[Евгений Тихомиров]

А мы возвращаемся из времен давно минувших и канувших в лету, когда самыми мореходными надежными и прекрасными лодками были Прогресс и Казанка с капризными Куйбышевскими "Вихрями" в навигацию нынешнюю 2018 года.
http://www.cruiseinform.ru/news/places/kak_budut_regulirovat_vesenniy_pavodok_2018_goda_v _volzhsko_kamskom_basseyne/
Как будут регулировать весенний паводок 2018 года в Волжско-Камском бассейне
Как будут регулировать весенний паводок 2018 года в Волжско-Камском бассейне22.03.2018 13:27
20 марта 2018 года в Федеральном агентстве водных ресурсов состоялось заседание Межведомственной рабочей группы по регулированию режимов работы водохранилищ Волжско-Камского каскада. Участники заседания были проинформированы о выполнении установленных на период с 06 по 22 марта 2018 года режимов работы водохранилищ Волжско-Камского каскада, о гидрологической и водохозяйственной обстановке в Волжско-Камском бассейне, а также о расчетных режимах работы водохранилищ на предстоящий период.
По информации Росводресурсов в период с 06 по 20 марта 2018 года режимы работы водохранилищ на Волге и Каме, с учетом выполненных корректировок по Шекснинскому и Жигулевскому гидроузлам, соответствовали установленным.
Корректировка по режиму Шекснинского гидроузла со снижением средних сбросных расходов была принята в связи с обращением ФБУ «Администрация «Волго-Балт» о проведении плановых профилактических и ремонтных работ на гидроагрегатах ГЭС.
За рассматриваемый период продолжалась предполоводная сработка водохранилищ на Верхней Волге и Каме. Сбросные расходы осуществлялись в пределах установленных диапазонов.
В целях стабилизации уровней в Куйбышевском водохранилище на период с 10 по 22 марта 2018 диапазон средних сбросных расходов был увеличен с 6800±100 до 7000±200 куб.м/с.
По информации ФГБУ «Гидрометцентр России» 13.03.2018 дано уточнение (в сторону уменьшения) прогноза притока воды в марте 2018 года в Шекснинское, Иваньковское и Рыбинское водохранилища. В целом по каскаду прогноз притока на март не изменился и составляет 10,3-14,3 куб.км (норма 8,4 куб.км).
По состоянию на 10 марта 2018 г. в целом в бассейне Волги запасы воды в снежном покрове составили 89% нормы. Больше нормы на 3-20% наблюдаются снегозапасы в бассейнах Иваньковского, Рыбинского, Горьковского и Чебоксарского водохранилищ. Существенно ниже нормы (на 34-44%) отмечаются снегозапасы в бассейне Камского и Нижнекамского водохранилищ.
Средняя глубина промерзания почвы в бассейнах водохранилищ Верхней Волги (до створа Горьковского гидроузла) составляет от 9 до 22 см, в бассейнах Чебоксарского, Куйбышевского и Камского - от 40 до 52 см, в бассейне Нижнекамского - 81 см.
В соответствии с предварительным прогнозом суммарный приток воды в водохранилища Волжско-Камского каскада во 2 квартале 2018 года ожидается в пределах 131-165 куб.км (норма 161 куб.км). В конце марта будет уточнение.
В ходе заседания были заслушаны и обсуждены предложения членов МРГ и участников заседания по режимам работы гидроузлов Волжско-Камского каскада на предстоящий период, в том числе предварительный вариант графика специального весеннего попуска в Низовья Волги объемом 113,7 куб.км и максимальными сбросными расходами 25000 куб.м/с.
С учетом изменения ледовой обстановки и снижением уровней воды на Нижней Волге большинством голосов поддержано предложение об увеличении сбросных расходов через нижневолжские гидроузлы в 3 декаде марта и 1 декаде апреля в целях увеличения свободной емкости в Куйбышевском водохранилище.
По итогам обсуждения с учетом складывающейся гидрологической и водохозяйственной обстановки в Волжско-Камском бассейне и прогноза притока в водохранилища каскада на март, имеющихся снегозапасов и предварительного прогноза на половодье 2018 года, членами МРГ было рекомендовано Росводресурсам установить режимы работы гидроузлов на период с 21.03.2018 г. по 11.04.2018..

[Евгений Тихомиров]

Сроки навигации 2018 года: график работы шлюзов на водных путях России
В середине декабря прошлого года Федеральное агентство речного и морского транспорта опубликовало распоряжение о сроках работы судоходных гидротехнических сооружений в навигацию 2018 года. Сроки рассчитаны по данным многолетних гидрометеорологических наблюдений, поэтому даты не из года в год не меняются, но в связи с климатическими изменениями, приобретшими в последние годы регулярный характер, на части гидроузлов из-за этого даты могут корректироваться. Так, в 2017 году навигация на нижней Волге была открыта на день раньше, в то же время навигация на части Беломорско-Балтийского канала была открыта на неделю позже, а сроки работы шлюзов на Канале имени Москвы были продлены почти на неделю.
Сроки работы шлюзов на реке Волге в навигацию 2018 года будут такие:
С 1 апреля по 25 ноября — шлюзы Волжской ГЭС в Волгоградской области;
С 7 апреля по 24 ноября — шлюзы Саратовской ГЭС в Балаково;
С 22 апреля по 20 ноября — шлюзы Жигулевской ГЭС в Тольятти;
С 24 апреля по 20 ноября — шлюзы Чебоксарской ГЭС;
С 24 апреля по 14 ноября — шлюз Угличской ГЭС;
С 25 апреля по 17 ноября — шлюзы Рыбинской ГЭС;
С 25 апреля по 19 ноября — шлюзы Нижегородской ГЭС в Городце.

Сроки навигации на Дону и Волго-Донском судоходном канале в 2018 году:

С 1 апреля по 27 ноября — шлюзы №1-№15 Волго-Донского канала;
С 1 апреля по 27 ноября — Николаевский шлюз на реке Дон;
С 1 апреля по 27 ноября — Константиновский шлюз на реке Дон.
С 1 апреля по 27 ноября — Кочетовские шлюзы на реке Дон.

При благоприятных гидрометеорологических условиях возможно продление работы вышеперечисленных шлюзов до 1декабря.

Сроки навигации на Канале имени Москвы и шлюзах на реке Москве в 2018 году:

С 24 апреля по 14 ноября — шлюзы №1-№10 Канала имени Москвы;
С 24 апреля по 14 ноября — 5 шлюзов Москворецкой шлюзованной системы.

При благоприятных гидрометеорологических условиях возможно продление работы вышеперечисленных шлюзов до 17 ноября.

Сроки работы шлюзов на реке Оке в 2018 году:

С 24 апреля по 14 ноября — шлюз гидроузла Белоомут;
С 24 апреля по 14 ноября — шлюз гидроузла Кузьминск.

При благоприятных гидрометеорологических условиях возможно продление работы вышеперечисленных шлюзов до 17 ноября.

Сроки работы шлюзов на Каме в 2018 году:

С 25 апреля по 10 ноября — шлюзы Нижнекамской ГЭС в Набережных Челнах;
С 30 апреля по 3 ноября — шлюзы Воткинской ГЭС в Чайковском;
С 5 мая по 1 ноября — шлюзы Камской ГЭС в Перми.

Сроки работы шлюзов на Волго-Балтийском водном пути в навигацию 2018 года:

С 30 апреля по 15 ноября — шлюзы №1-№8 Волго-Балтийского судоходного канала;
С 30 апреля по 15 ноября — шлюз Нижне-Свирской ГЭС на реке Свирь;
С 30 апреля по 15 ноября — шлюз Верхне-Свирской ГЭС на реке Свирь.

Сроки работы шлюзов на Беломорско-Балтийском канале в 2018 году:

С 20 мая по 31 октября — шлюзы №1-№9;
С 20 мая по 15 октября — шлюзы №10-№19.

Сроки навигации на реке Северский Донец в границах Северско-Донецкой шлюзованной системы в 2018 году:

С 25 апреля по 20 ноября — шлюз №2 СДШС;
С 25 апреля по 20 ноября — шлюз №3 СДШС;
С 29 апреля по 18 октября — шлюз №4 СДШС;
С 2 мая по 9 октября — шлюз №5 СДШС;
С 5 мая по 30 сентября — шлюз №6 СДШС;
С 8 мая по 22 сентября — шлюз №7 СДШС;

Примечание: шлюз №1 СДШС расположен на реке Дон в составе Кочетовского гидроузла.

Сроки работы шлюзов на Северо-Двинском канале (шлюзы №2-№7) — с 5 мая по 15 октября. Работа шлюза Волховской ГЭС на реке Волхов будет осуществляться с 5 мая по 31 октября; Павловского шлюза на реке Уфе — с 3 мая по 31 октября; Воронежский шлюз на реке Воронеж — с 15 апреля по 1 ноября; Федоровский шлюз на реке Кубань — с 10 апреля по 1 ноября, а шлюзы на реке Маныч — Усть-Манычский, Веселовкий и Пролетарский — проработают с 6 апреля по 23 октября. Сроки работы шлюза Новосибирской ГЭС на реке Обь — с 10 мая по 21 сентября. Красноярский судоподъемник на реке Енисей — с 3 сентября по 3 октября.

[Евгений Тихомиров]

Истоияи путешествий водомоторников удивительная, а сейчас Вашему внимание представляется пеове путшествие на мотрном катере черз Атлантический океан. Вдумайтесь: начало 19 века, каовы тогда были мотры можно только себеп редставить!
http://www.barque.ru/stories/1980/first_motor_boat_crosses_atlantichttp://www.barque.ru/stories/1980/first_motor_boat_crosses_atlantic
Первое моторное судно пересекает Атлантику Год: 1980. Номер журнала «Катера и Яхты»: 86 (Все статьи) 0
Август далекого 1902 года. Англия живет в эти дни торжествами, связанными с коронацией 60-лет-него Эдуарда VII. И в Фалмуте — портовом городке на Юго-западной оконечности Великобритании, как и во всех других больших и малых городах империи, только и разговоров, что о «нашем новом короле». Всю неделю ни о чем другом местные газеты не сообщают, да, судя по всему, ничего, достойного упоминания в печати, и не происходит. И вдруг вечером 14 августа проносится слух, что у причала внутренней гавани ошвартовалась 38-футовая двухмачтовая яхта и пришедшие на ней два американца — отец и сын — пытаются уверить, что пересекли океан не под парусами и не с помощью паровой машины, а под каким-то диковинным двигателем, работающим без котла и дыма и не на угле, а на керосине.
Вырезка из фалмутской газеты, давшей описание плавания Ньюменов
Вырезка из фалмутской газеты, давшей описание плавания Ньюменов Репортер из «Корнуэлл эхо энд Фалмут энд Пенни тайме», опередив коллег, первым оказался на борту пришедшего из-за океана суденышка. Оно носило имя человека, хорошо известного в морском мире XIX столетия— нью-йоркского судовладельца Абеля Аббота Лоу. Поскольку кроме американского флага над суденышком развевалось и полотнище с буквой L, можно было понять, что оно принадлежит компании, когда-то основанной А. А. Лоу. Репортер застал капитана и единственного матроса спящими. «Они лежали неопрятные и, видимо, совершенно измученные, в тесной каютке, в которой ужасно пахло керосином; у ног их я разглядел источник этого запаха — выключенный двигатель», — так начинался напечатанный на следующий день репортаж, сразу сделавший знаменитыми Уильяма Ньюмена и его 16-летнего сына Эдуарда. Отоспавшись, они с удовольствием давали интервью и терпеливо позировали фотографам, стоя у штурвала своего судна, украшенного флагами расцвечивания. Благодаря этому мы и имеем возможность иллюстрировать наш документальный рассказ подлинными снимками, правда несколько попорченными временем. Если верить подписям под газетными фото, выглядели отец и сын при появлении в Фалмуте не так уж плохо, хотя Уильям и сокрушался, что за 36 дней потерял в весе, по крайней мере, 2 стона (около 12,5 кг).

Портрет основателя фирмы Лоу-старшего, имя которого красовалось на борту суденышка, печатался в те дни, пожалуй, не реже, чем фотографии Ньюменов. Это был признанный знаток морского дела, владелец многих великолепных чайных клиперов, включая крупнейший в мире клипер «Грейт Рипаблик». Продолжатель его дела — мистер Лоу-младший оказался в числе передовых промышленников, сумевших правильно оценить возможности двигателя внутреннего сгорания и предугадать большое будущее моторного флота. Известно, что он заинтересовался работающим на керосине мотором, изобретенным немецким ученым Теодором Хиршем, и стал президентом основанной им же самим «Нью-йоркской компании керосиновых двигателей». Как бы там ни было, в распоряжении этой компании в начале 1902 г. уже имелся вполне работоспособный 90-сильный двухцилиндровый двигатель и, очевидно, встал вопрос о необходимости рекламы: с заказами дело было плохо...
Экипаж «Абель Аббот Лоу» по просьбе фалмутских фотографов занял места в кокпите судна
Экипаж «Абель Аббот Лоу» по просьбе фалмутских фотографов занял места в кокпите судна Что может лучше убедить консерваторов-моряков в достоинствах новоизобретенной машины, чем ее практическое испытание в море — в самых суровых условиях? Так родилась идея трансатлантического перехода на каком-либо достаточно мореходном суденышке, оборудованном таким двигателем. Подходящее судно было построено по проекту одного из немецких кораблестроителей. Оно представляло собой небольшой (длина — 11,6 м; ширина — 2,74 м; осадка — 1,07 м), но по всем статьям надежный деревянный бот с самоотлив-ным кокпитом, низенькой скругленной в плане рубкой, развитым кормовым свесом и лихой седловатостью палубы. На грот-мачте можно было нести большой рей-ковый парус, в корме — маленькую бизань. По нашим современным меркам такое вооружение и не могло быть достаточно эффективным; судя по всему, во время перехода оно имело сугубо вспомогательное значение...
Установленный на «Абель Аббот Лоу» мотор привел бы в замешательство нынешних механиков, а возможно, и вызвал бы их восхищение: ломаться там было нечему. Завидную надежность имела, в частности, «система зажигания». Запуск двигателя начинался с того, что мощными (керосиновыми же) лампами докрасна накаливались два чугунных запальных шара. Затем топливо начинало маленькими порциями поступать в эти раскаленные шары (при работающем двигателе его подавали два эксцентриковых насоса) и мгновенно превращалось в пар, легко воспламеняющийся в цилиндре. При полной скорости судна 7 уз расход топлива составлял 1 галлон в час (4,54 л/ч); неудивительно, что при подготовке к трансатлантическому рейсу суденышко по существу превратили в танкер: запас керосина на борту составил 800 галлонов (3630 л). Остается добавить, что запас питьевой воды составил 200 галлонов (908 л), а провизию принимали из расчета продолжительности плавания 60 суток.
Первый «теплоход-трансатлантик» на ходу под мотором
Первый «теплоход-трансатлантик» на ходу под мотором Дело теперь стало за тем, чтобы найти достаточно опытных моряков, желающих составить экипаж. Задача оказалась не из легких. Бот тогда-то мистер Лоу-младший и пообещал смельчакам 5000 долларов. Эта круглая призовая сумма соблазнила 40-летнего Уильяма Ньюмена — уроженца Новой Англии и потомка викингов, который прежде был капитаном парусной яхты, принадлежащей семье Лоу. Чтобы упростить дележ долларов, Ньюмен решил, что сможет обойтись одним единственным матросом и, не колеблясь, пригласил на эту роль своего сына. Любопытно, что Эдуард отнюдь не был морским волком и более того — никогда с морем дела не имел, но вот уже полтора года он работал учеником на верфи, строившей пароходы, и, следовательно, не был чужд морской технике.
Капитан Ньюмен сознавал рискованность предприятия, однако твердо заявил, что рассчитывает пересечь океан за 20 дней и ночей (как мы теперь знаем, ошибся он чуть ли не вдвое!). «Я решил, что не должен выглядеть трусом, и заставил себя перестать оглядываться назад»,— написал он позднее, вспоминая тяжелые минуты расставания с женой и тремя детьми. Как бы там ни было, между 8 и 9 часами утра 9 июля 1902 г., провожаемый свистками и гудками гудзонских буксиров, «Абель Аббот Лоу» отвалил от запруженной толпой набережной (в районе Колледж-Пойнта, Куинсборо) и взял курс в океан. Кстати сказать, навигационное обеспечение плавания выглядело, по нынешним меркам, более чем скромно: один компас и одна карта Атлантики...

[Евгений Тихомиров]

Первую четверть пути — первые 800 миль — отец и сын наслаждались. Погода стояла великолепная. Двигатель работал как часы. Они сменяли друг друга у штурвала, строго соблюдая расписание вахт. Единствен-ное, что омрачало эти счастливые дни,— отсутствие в их рационе сливочного масла, молока и, что уже непонятно, сахара.
Капитан Уильям Ньюмен и его 16-летний сын Эдуард
Капитан Уильям Ньюмен и его 16-летний сын Эдуард В это время произошла встреча «Абель Аббот Лоу» с быстроходным лайнером «Сент-Луис». Как записано в судовом журнале парохода, капитан Ньюмен решительно отверг предложение какой-либо помощи, заявил, что он и его сын чувствуют себя хорошо и судно их непременно дойдет до цели. Пассажиры лайнера дружно пожелали им счастливого плавания, растроганный капитан салютовал лайнеру огромным флагом компании.
Только очень скоро идиллия кончилась. Ньюмены встретили свой первый шторм. Поначалу все шло неплохо. Они поставили плавучий якорь, суденышко, как писал капитан, «уверенно ныряло на волнах, словно утка». Однако какой-то из тросов лопнул, остатки плавучего якоря едва удалось выволочить на палубу, началась болтанка. Во время воскресной молитвы — первой на пути через океан — им уже было о чем просить всевышнего. Судя по всему, обращения к небу не дали желаемого результата: ветер крепчал. 19 июля капитан записал: «Огромные волны с севера. Моему сыну плохо — тоска по дому и морская болезнь».
Но самым тяжким испытанием было то, что во время штормовой качки топливные баки сначала начали зловеще поскрипывать, а где-то на половине пути — протекать. Керосин не только стал плескаться в трюме, но и появился на полу каюты. Однажды, проснувшись ночью, Эдуард с ужасом обнаружил, что маховик работающего двигателя, заливаемый керосином, разбрасывает мощные струи топлива по всей каюте. Ремонт баков надолго стал постоянным, изнурительным и совершенно неблагодарным занятием. От действия паров керосина у обоих начались головные боли, воспалилось горло.
Вот некоторые из записей в судовом журнале:
«Опять хлопоты с баками. Мотор невозможно запускать — он залит топливом. Я теряю силы. Я не знаю — что делать?»
«Тот, кто клепал эти баки — ничтожество. Поставить бы его на мое место! Уверен, он сразу научился бы работать как следует»...
Состояние здоровья выбившегося из сил капитана ухудшилось. Временами он не мог ни стоять, ни сидеть, начались кровотечения. Однажды, когда он, проснувшись, сначала лихорадочно занимался все теми же баками, а затем вылез наверх, чтобы вовремя сменить сына у штурвала, нервы не выдержали. Вид зловещих туч, предвещающих очередной натиск стихии, вызвал непонятный приступ страха, капитан схватил за рукав спускавшегося в каюту юношу и взмолился: «Мой мальчик! Ради бога не оставляй меня одного...» Однако это было лишь минутной слабостью. «Абель Аббот Лоу» продолжал упрямо идти вперед.
«Абель Аббот Лоу» в Фалмуте «Самый продолжительный шторм, который нам суждено было пережить,— вспоминал потом Уильям Ньюмен,— длился двое суток. Зато когда он начал стихать, я неожиданно почувствовал себя лучше. Я даже пополз по направлению к нашим запасам еды. Да, я стал чувствовать себя мужественным и сильным. Только, увы, стоило появиться предвестникам очередного шторма — мужество покинуло меня снова. Ах, если бы нам придавали сил не те препятствия, которые позади, а те, что предстоят!»
Записи о жестоких штормах, обрушивающихся на затерянное посреди океана суденышко, следуют одна за другой. 5 августа: «Еще один шторм. Ужасный. Нас швыряет самым невероятным образом. Да, плавание гораздо тяжелее, чем я мог предположить, заключая сделку. Как долго я смогу продержаться? Слава богу, хоть лодка наша оказалась достаточно прочной!»
В эти дни произошла вторая встреча «Абель Аббот Лоу» со следующим через Атлантику большим судном. Это оказался лайнер «Крунстад». И снова сотни высыпавших на палубу пассажиров приветствовали отважный экипаж первого в мире теплохода-трансатлантика. Эта встреча показала Ньюмену, что нервы и силы на исходе у обоих. Во всяком случае, увидев с гребня волны свет иллюминаторов «Крунстада», они отворачивали в сторону, однако непонятно почему тот же лайнер снова и снова оказывался на пути..,
Когда «Абель Аббот Лоу» вошел в теплые воды Гольфстрима, появилось новое осложнение. Из-за начавшегося сильного обрастания корпуса скорость заметно снизилась. Как это ни было утомительно, пришлось заниматься еще и очисткой корпуса. Капитан чувствовал себя «вконец больным и изношенным»; от недосыпания и действия соленых брызг болели глаза — он стал плохо видеть.
«Абель Аббот Лоу» под парусами. Рисунок того времени из американского журнала «Yachting»
«Абель Аббот Лоу» под парусами. Рисунок того времени из американского журнала «Yachting» На 34-й день плавания по цвету моря они поняли, что земля где-то недалеко. Они даже пытались измерить глубину океана, опасаясь того, что усиливающийся зюйд-вест выкинет их на вовремя не замеченный берег: по расчетам, они находились где-то в 25 милях от о-вов Силли, от которых остается 40 миль до крайней точки Англии — мыса Лизард. Ночью Эдуард разглядел в кромешной темноте неспокойного моря два огня, «Слава богу! — воскликнул отец. — Это наверняка маяки Бишоп-рок и Лизард!» Капитан нашел даже силы встать на крышу рубки, держась за мачту, чтобы лучше видеть долгожданные огни. Однако огни неожиданно состворились и начали удаляться: очевидно, это был пароход. И все-таки Ньюмены почувствовали уверенность, что уж теперь-то они дойдут до цели!
Ранним утром им повстречались рыбаки. Выяснилось, что капитан несколько ошибся в счислении и до Силли минимум 90 миль. Еще один удар! «Это были самые длинные 90 миль, которые я когда-либо проходил в своей жизни!» — рассказывал Уильям Ньюмен. И все же они кончились, эти последние 90 из 3105 пройденных миль. Вскоре из туманной мглы появилась высокая башня маяка, возведенного на вздымающейся над волнами скале. Сомнений не оставалось — то был Бишоп-рок.
На 37-й день — 14 августа — плавание закончилось: «Абель Аббот Лоу» стал на якорь в Фалмуте.
Сохранилось сообщение о том, что 3 сентября того же года при сильном зюйд-осте «Абель Аббот Лоу» перешел из Фалмута в Плимут. В числе на этот раз довольно многочисленного экипажа был и новый друг Ньюменов — капеллан местной церкви, прихожане которой особенно сердечно чествовали заокеанских гостей. В дальнейшем ставшее знаменитым суденышко перевели в Лондон, Ходили слухи, что его передают Обществу по распространению христианских знаний для ведения соответствующей работы среди моряков; однако выяснилось, что каюта заперта, а ключ находится в кармане Уильяма Ньюмена, который зачем-то поехал в Германию. И это — последнее, что нам известно о судне, называвшемся «Абель Аббот Лоу».

[Евгений Тихомиров]

К чему может привести и приводят порой не уважение наше к закону известно, но не все реально понимают, что на воде такое не уважение может закончиться не только штрафом, задержанием или даже арестом, но и гибелью судна, людей, находящихся на борту.,как случилось втом, случае, о котором это повествование
http://kamvesti.com/gibel-katera-s-zhbf/
ГИБЕЛЬ КАТЕРА С ЖБФ
22.08.2017 ADMIN ADMIN
Пограничников обвиняют в гибели людей, но виновны ли они?
piskunov_vladimir_vladimirovich-u
ЖБФ – это жестяно-баночная фабрика, тупик улицы Индустриальной, дальше – море. Оттуда около 6 часов утра 9 августа этого года ушли в свой последний путь Роман Клименко (он же владелец катера), Валерий и Дмитрий Дворцовы. Они вышли в море на катере Mitsubishi с бортовым номером АА0047. Дорогое плавсредство могло развивать скорость до 100 км/час, стоило почти 2,5 миллиона рублей, имело дрифтерную сеть на борту. Огибая полуостров Завойко, они на траверзе мыса Западный, примерно, в 6 часов 30 минут были остановлены пограничными инспекторами, которые патрулировали горло Авачинской губы на двух катерах «Мастер» проекта 651. На каждом катере находились по два инспектора и рулевой, в одном из них – сотрудник ГМД (группа мобильного действия), вооруженный пистолетом Ярыгина. Пограничники следили за соблюдением режимно-контрольных мероприятий и правил рыболовства. На катер Клименко они высадили своего инспектора для досмотра, а сами отошли на несколько метров. Дальше события разворачивались так.
Излагаю версию пограничников и начальную версию свидетеля Владимира Пискунова, находившегося рядом на своем катере, который также досматривали инспекторы.
Инспектор высадился на катер, увидел на корме рыболовную сеть, потребовал предъявить документы на плавсредство и отправился в рубку для составления протокола. Через некоторое время Валерий Дворцов (старший), недавно вышедший на свободу по УДО, начал угрожать инспектору тем, что выбросит его за борт. К угрозам присоединился Дмитрий Дворцов (младший). Инспектор вынужден был запросить подмогу, и как только пограничный катер приблизился на более близкое расстояние, он перепрыгнул на него. В это время Роман Клименко дал газ и наехал на пограничный катер, который блокировал его прямо по курсу. Характер повреждений на пограничном катере (с правого борта полностью разбиты стекла и помят крепеж) говорит о том, что Клименко наехал на него форштевнем (передняя часть). Нос катера нарушителя входит в воду под острым углом, значит, пробоина могла быть получена только выше ватерлинии. При таком условии вода могла попасть внутрь катера только при волнении. Однако все свидетели единодушны в одном – на море был штиль. Примерно в 6 часов 35 минут катер Романа Клименко сорвался с места, чтобы уйти от пограничников. В этот момент он и врезался в пограничный катер. Далее, набрав скорость, нарушители оторвались от своих преследователей (скорость на их катере значительно выше, чем на пограничном) и проследовали в открытое море. После чего пограничники сообщили о случившемся в линейный отдел полиции и возвратились к пирсу, чтобы установить имена злоумышленников.
Версия противоположной стороны. Вынужден излагать ее со слов Фазиля Гиндулина, который был последним, кто общался с Валерием Дворцовым по мобильному телефону.
В 7 часов 30 минут, узнав об инциденте, Фазиль Гиндулин бросился к своему катеру, чтобы прийти на помощь приятелям. Терпящие бедствие находились в точке с координатами 52 градуса 40 минут и 7 секунд северной широты и 159 градусов 8 минут и 5 секунд восточной долготы, примерно в 39-ти километрах от линии мысов и около 40 километров от линии Халактырского пляжа. В 7 часов 45 минут Фазиль уже мчался в точку с указанными координатами. По его словам, он шел со скоростью от 40 до 60 км/час, внимательно осматривая акваторию Авачинского залива. Дворцов-старший успел рассказать ему, что пограничники протаранили катер, тот получил пробоину и вода поступает внутрь. Как только они прибавляют скорость, вода бьет из пробоины сильной струей. Пробоина находится в борту, помпа не справляется, им нужна помощь. В 10 часов Дворцов-старший в последний раз вышел на связь. Он сообщил, что катер тонет, а резиновая лодка лопнула.
Версия свидетеля Владимира Пискунова позже претерпела изменения, другими словами, он изменил свои показания. Он сказал, что инспектор заставил его оговорить экипаж нарушителей в обмен на то, что он закроет глаза на нарушение правил рыболовства Пискуновым. Также автору этих строк Пискунов объяснил, что пограничники неоднократно сами протаранили катер Романа Клименко, а потом инспекторы заставили его преследовать катер-нарушитель. Пискунов якобы видел, как с соседнего пограничного катера один из инспекторов начал стрелять из ракетницы вдогонку беглецам, а потом слышал, как стрелок хвастался, что из ракетницы попал в лицо одному из убегающих. Еще его удивило, как быстро с катера-нарушителя спрыгнул инспектор на свое плавсредство, при этом сильно рискуя упасть в воду. Итак, мы услышали показания той и другой стороны конфликта, во многом взаимоисключающие друг друга.
Сначала остановимся на моментах, где их показания совпадают. Во-первых, катер Клименко действительно был остановлен пограничниками, и на него совершенно спокойно высадился инспектор. Затем этот же инспектор спрыгнул с катера как ошпаренный. Его пребывание на борту катера-нарушителя заняло всего несколько минут. Был штиль, плохая видимость. После рискованного прыжка инспектора Клименко «надавил» на газ и на большой скорости стал уходить в открытое море. Он оторвался от пограничников (те не стали выходить в открытое море) и остановился только тогда, когда почти на 40 километров ушел мористие от условной линии, соединяющей мысы Маячный и Безымянный. Далее предполагаемые браконьеры сообщили, что терпят бедствие. На борту катера было современное навигационное оборудование, позволяющее хорошо ориентироваться на море.

[Евгений Тихомиров]

Проанализирую показания свидетелей, допустим, потерпевшей стороны. Судя по рассказу Владимира Пискунова, пограничники начали таранить катер Романа Клименко, в то время как там находился пограничный инспектор. Спрашивается для чего? Чтобы поставить под угрозу жизнь своего инспектора? Он им надоел? Далее ключевой свидетель говорит, что инспектор торопливо перепрыгнул на свой катер, едва не упав в воду. Почему он так торопился, что вынужден был рисковать своим здоровьем? Пискунов заявляет, мол, пограничники стреляли из ракетницы и, по словам одного из них, попали в лицо одному из беглецов. Напомню нашим читателям, что температура горения заряда осветительной ракеты составляет около 1000 градусов и если она попадает кому-то в лицо или даже в одежду, то, как правило, человек, либо умирает в мучениях, либо получает страшный ожог. Представьте себе: если кому-то из предполагаемых браконьеров попали ракетой в лицо или в иную часть тела, наверняка бы Валерий Дворцов сообщил об этом своему приятелю Фазилю Гиндулину. И зачем сотруднику ГМД стрелять из ракетницы, когда у него есть табельное оружие – пистолет Ярыгина, из которого можно вести прицельную стрельбу, а не палить из ракетницы. Это все равно, что стрелять просто в небо: попаду – не попаду, вылетит – не вылетит.
Теперь поговорим о действиях самих нарушителей. Зачем они после того, как инспектор покинул их борт, подались в бега, при этом имея пробоину в борту? Причем, они уходили на скорости около 80-90 км/час. На такой скорости лодка встает на редан, т.е. приседает на корму и носовая часть ее словно летит над водой. Если пробоина была бы в носу, то лодку бы не топило, а если в корме, то под напором воды для беглецов все кончилось бы быстро и печально. Но Клименко, имея пробоину, почти целый час гнал свою «лошадь» в открытое море. Можно ли считать нормальным человека, не имеющего спасательного плавсредства на борту, пробоину, через которую хлещет вода, а он вместо того, чтобы идти вдоль береговой черты, где есть шансы на спасение, уходит дальше в открытое море. Для чего? Чтобы быть поближе к смерти? Зачем они стали угрожать инспектору? Максимальный штраф, который ожидал Клименко, составил бы всего лишь тысячу рублей, ну конфисковали бы еще сеть стоимостью 80-90 тысяч рублей, зато все были бы живы, и катер стоимостью 2,5 миллиона рублей остался бы цел. Бегство с места происшествия понять можно, если учесть, что Валерий Дворцов вышел по УДО. Оказание сопротивления представителям органов власти при исполнении ими своих служебных обязанностей грозило Дворцову-старшему новой отсидкой. Полагаю, он заставил Клименко давить на газ, невзирая ни на что.
Почему же все-таки катер затонул? Допустим, во время наезда на пограничную моторку японская техника получила в носу пробоину, которая не сказалась на ее ходовых качествах, потому что находилась выше ватерлинии. Но целостность корпуса была уже нарушена, а катер, следуя на такой большой скорости, вылетая из воды, особенно, когда есть, пусть даже небольшое волнение, а в Авачинском заливе оно всегда есть, получает сильный удар об воду. Возможно, от ударов пробоина начала увеличиваться. Убежав на расстояние 40 километров, Клименко и Дворцовы поняли, что нужно возвращаться назад. Скорее всего, в 7 часов 30 минут, после звонка Фазилю Гиндулину, они взяли курс на Халактырский пляж по кратчайшему расстоянию и полтора часа шли к берегу (последний звонок от них поступил в 10 часов). С учетом пробоины, полагаю, их скорость составляла не более 20-25 км/час. Они не дотянули до Халактырских песков около 2-3 миль (примерно 3,5 километра). Произведя нехитрые расчеты, можно назвать предположительные координаты гибели катера с госномером АА0047 – 53 градуса 55,5 минуты северной широты и 158 градусов 50,5 минут восточной долготы. В пользу версии, что они утонули недалеко от Халактырского пляжа, говорит тот факт, что тела Романа Клименко и Валерия Дворцова были обнаружены именно там.
Вместо послесловия.
Можно допустить, что инспектор при досмотре катера господина Клименко вел себя недостаточно вежливо или даже вызывающе грубо, затем плавсредство протаранили пограничники, но все действия нарушителей Романа Клименко, Валерия Дворцова и Дмитрия Дворцова говорят об их неадекватных поступках. Они сами подписали себе смертный приговор, пойдя на неоправданный риск, и винить тут некого. Остается только соболезновать их родным и близким.

Вячеслав СКАЛАЦКИЙ

[Евгений Тихомиров]

Любое путешествие вокруг Ямала это совсем не простая. легкая прогулка событие серьезное и ответственное для экипажа, требует подготовки, создания запасов в том числе и пищевых продуктов, поскольку можно внезапно оказаться в ситуации, когда окажется не возможным где-то пополнить свои запасы воды и пищи, требует собранности и готовности членов команды к любым перипетиям судьбы.
http://www.barque.ru/stories/1981/first_stage_of_expedition_around_yamal
Первый этап экспедиции вокруг Ямала на «Аквелоне» Год: 1981. Номер журнала «Катера и Яхты»: 93 (Все статьи)
После первой публикации о путешествии нашей группы к мысу Челюскин (см. сборник №80) прошли два года. Мы затратили их на подготовку новой молодежной экспедиции опять-таки с выходом в Карское море, но на этот раз по Оби, и плаванием вокруг Ямала, но, на более мореходном, чем наш старый плот, парусном судне. Долгие споры о том, каким именно должно быть это новое судно, закончились постройкой по собственному проекту разборного парусного (чтобы меньше зависеть от береговых баз снабжения) то ли тримарана, то ли плота, в конце концов получившего звучное название «Аквелон», что означает свежий ветер.
Итак, прошли два года исканий и разочарований, тренировочных походов, поисков и находок, а главное — работы. Ведь известно, что порой подготовительный период оказывается труднее и сложнее, чем сам маршрут. Преодолеть все тяготы помогало органичное слияние нашего увлечения и повседневного труда: «по должности» мы занимались изучением малых рек Севера, а свои «служебные командировки» рассматривали как тренировочные выходы перед большим отпускным плаванием.
«Аквелон» у берега Показательна экспедиция 1979 г. на Гыданский полуостров. Перед нами была поставлена задача — обследовать четыре реки, находящиеся на значительном расстоянии одна от другой. Путь морем был долог, сроки горели. Правда, был заманчивый запасной вариант: перевалить при помощи вездехода водораздел и оказаться, вместе с лодкой сразу в районе верховьев реки Юрибей. Для осуществления этого варианта требовалось «немного» — отказаться от всего лишнего. А после тщательного подсчета веса снаряжения, аппаратуры и необходимого запаса топлива, мы пришли к неутешительному выводу, что лишнего у нас 100 кг. Эти 100 кг уже не могла поднять сверх предела нагруженная «Казанка-5М»! Логика дальнейших рассуждений была предельно проста: топливо и аппаратура «урезанию» не подлежат, остаются личные вещи и продукты. В нас уже прочно сидел дух идей полярного исследователя В. Стеффенсона (его книга «Гостеприимная Арктика» вызывала споры, но подкупала смелостью мысли), за плечами был трехлетний опыт работы в арктических условиях. А тут представлялась возможность проверить, сможем ли мы по стеффенсоновской идее обходиться без запаса продуктов, довольствуясь тем, что добудем в тундре своими руками?
Другими словами, мы оказались в 400 км от ближайшей фактории, имея в наличии только чай, соль и небольшой НЗ. Не буду описывать все перипетии этой экспедиции. Скажу лишь, что весь объем запланированных работ мы выполнили и еще раз убедились в большом «прочностном запасе» подготовленного человека. Подчеркиваю — подготовленного! Легкомысленность и Арктика — понятия несовместимые. Постепенное нарастание сложности — единственный принцип, который можно взять на вооружение. Только с опытом приходит то, о чем говорил Руал Амундсен: «Одинаково важны: предусмотрительность, чтобы вовремя замечать трудности, и осторожность, чтобы самым тщательным образом подготовиться к их встрече».
А теперь собственно о первом этапе нашей экспедиции вокруг Ямала — ходовых испытаниях «Аквелона» и одновременно броске от Салехарда на север, к берегам Карского моря, к исходной точке основного маршрута. Мы хорошо понимали, что в 1980 г. на большее рассчитывать нельзя: получилось так, что все были ограничены временем.
Собрались вместе мы лишь перед самым вылетом на маршрут. А было нас семеро: Володя Фадеев, Виктор Александров, Андрей Махов, Сергей Солопов, Александр Гасенко, Сергей Мачнев и я. Две недели ушли на сборку судна и его вооружение. И только пасмурным днем 22.VIII мы смогли, наконец, выйти в море.
Схема первого плавания на «Аквелоне» Первая запись появилась в моем журнале:
22 августа. Провожающие фиксируют каждое наше движение, а мы, преисполненные чувством собственного достоинства, наводим блеск на палубе, готовим паруса.

[Евгений Тихомиров]

Звучит команда: «Поднять якорь?» Стартовое волнение достигает апогея, взгляды всех обращены на Сергея Мачнева, которому доверено совершить таинство. И вдруг вместо таких по-морскому значительных фраз, как «якорь встал», «якорь вышел», мы слышим что-то несуразное и совсем не подходящее к случаю: «А якоря-то нет...»
Воцаряется тишина. Затем кто-то, не потерявший способности мыслить, задает вопрос, преисполненный глубокого смысла: «Как это — нет?». Однако все мы видим, что его-таки нет. В эту минуту бухточка, где расположена база геологов, от пирса которой мы «торжественно отходили», должна была бы высохнуть и испариться, а мы, вместе с нашим «Аквелоном», согласны были бы провалиться, лишь бы не участвовать в подобном спектакле.
Я выскакиваю на берег и бегу на склад получать новый якорь, когда до меня доносится радостный вопль Шуры Гасенко: «Нашел!».
Через несколько минут дружно отталкиваемся от пирса. Вот тут-то и вырвался вздох облегчения у всех — у провожающих, которые, наверное, потеряли надежду увидеть судно в парусном одеянии, и у «отъезжающих».
Скрылся за поворотом Салехард. Можно спокойно оглядеться, разложить по местам снаряжение. Виктор — первооснова порядка. Его доходчивые объяснения о том, что каждая вещь имеет свое постоянное место, неизменно находят горячую поддержку у всех нас — нарушителей дисциплины. Все согласно кивают головой, разводят руками и клянутся, что больше такого с ними не повторится.
Экипаж разбит на две вахты. Меняемся через 6 часов. Судно и мы понемногу становимся одним целым, притираемся друг к другу. Готовы проникнуться взаимным уважением, но для этого пока еще нет условий — испытания впереди.
Поневоле все стали ветропоклонниками. В городе никто из нас, обремененных вечными заботами, и не замечал, что на свете существует ветер. А если замечал, значит, ветер дул сильный и это было плохо. Здесь оценки изменились. Ветер для нас — движение, жизнь. Не зря же основная масса морских примет связана с ветром и родилась в эпоху парусного флота, а моряки и поныне относятся к одной из самых суеверных категорий людей! Ловлю себя на мысли, что готов «увязать» весь «Аквелон» ритуальными тряпками, лишь бы дуло как следует и в нужную сторону.
Сборка «Аквелона» в Салехарде Много забот доставляет ночная вахта (в это время года темнело уже на целых 5 часов). Узкий фарватер, петляющий поперек русла реки, заставляет мотаться от берега к берегу, то и дело меняя галсы. Так, на подходе к острову Начальный ширина судового хода не превышала 100 м, а интервал между идущими вверх и вниз по реке гружеными судами был никак не более 5—10 минут; в этих условиях следовало около километра идти в острый бейдевинд. Вот и попробуй при этом не создать затруднений для судоходства! Добрых два часа мы крутились в этой узкости и спокойно вздохнули, выскочив в широкую протоку только тогда, когда ночь уже уступила серому преддверию рассвета...
Выход из Оби в губу ознаменовался первым штормом. Волна крутая, жесткая. Двое суток нет ни бортовой, ни килевой качки, а есть просто бесконечная череда взлетов и падений. В моей памяти всплывает шторм в Аральском море; этого достаточно, чтобы Бозродилось то, что называется морской болезнью! Отдых после вахты превращается в пытку, охватывает мерзкое чувство апатии. Мир, потерявший равновесие, суживается до узких рамок собственного страдания.
Выбираюсь на палубу — в лицо ударяет плотный холодный ветер. Становится легче.
Три раза в сутки собираемся вместе за столом. Оживление, смех. Разбираем случившееся, намечаем план на ближайшее будущее. Позволяем себе послушать музыку. Фонотека, с умом подобранная Андреем, удовлетворяет вкусам каждого из нас, но наслаждаться ею более получаса не дает Шура, который бдительно следит за расходом электроэнергии. Скупой рыцарь в эти моменты явно проигрывает ему. Его вдохновенные рассказы об аккумуляторах и сложности их зарядки вызывают живейший интерес слушателей, однако музыки не заменяют.
В послеобеденное время над свободными от вахты властвует наш врач — Сергей: «прогоняет» свою программу, терроризируя опросами и психологическими тестами. Он буквально охотится за каждой царапиной. Вот очередная жертва медицины, закормленная витаминами и обмотанная бинтами, спасается от него, забиваясь в глубины спального модуля. Сейчас-то уже ничего, а вот во время сборки судна в Салехарде наш лагерь просто напоминал полевой госпиталь. Ряды полноценных работников поредели настолько, что терпению пришел конец: было решено, что болеть нельзя. Это возымело действие и положило начало бурному общему выздоровлению.
Подготовка к смене вахт начинается за полчаса до срока. Побудка просходит просто: щелкает замок двери и раздается чей-нибудь мерзкий голос, в котором сквозит нескрываемая радость: «Время!». Одеваешься медленно. И не только от того, что пытаешься оттянуть момент выхода на палубу: просто в сознании должен произойти сдвиг от сна к бодрствованию.

[Евгений Тихомиров]

Под всеми парусами
Под всеми парусами Отыгрывая каждую милю, независимо от ветра, погоды, настроения, не взирая на усталость, уходим все дальше и дальше на север.
На траверзе мыса Трехбугорный ветер начинает свежеть. Все говорит о том, что надвигается непогода. Возникает тягостное чувство неуверенности. Ожидание выматывает. И главнее — от тебя ничто не зависит, все вершится по каким-то неведомым законам, ты — не действующее лицо, а зритель. С тебя спросится потом, когда рванет ветром в попытке сорвать, смять, уничтожить...
Проходит страх, уступая место злости. Появляется удивительное чувство слияния с судном, радость противоборства. Летим в белом облаке парусов сквозь водяную круговерть и свист ветра. Да, это — спорт!
Отошли на 100 км от полярной станции Тамбей. Наступает время приема метеосводки. Шура сидит у рации и, пока не наступил урочный час, гуляет в эфире. В 22.00 на наши молчаливые взгляды он отвечает неуверенным пожатием плеч. Через полчаса становится ясно, что сводки нет и не будет. То же произошло и на следующий день. Только позднее мы узнали, что магнитная буря вызвала непроходимость радиоволн. Но это было потом, а тогда мы терялись в догадках и пытались убедить друг друга в том, что без прогноза даже лучше — меньше расстройства.
У обитателей ямальской тундры
У обитателей ямальской тундры Сергей Мачнев, уважительно называемый Моисеичем, любовно перебирает запасы продуктов, ворчит и клятвенно заверяет, что с завтрашнего дня снизит нормы питания. Сделать это нетрудно: накануне «полетела» бензиновая печка, еще раньше вышел из строя примус. Дошли до паяльной лампы: теперь обед готовим, расположившись на сетке палубы. А свободные от вахты ломают голову над тем, как исправить то, что исправить нельзя. В очередной раз печку разбирают, продувают, заменяют иглу новой — сделанной из тетрадной скрепки. Вспыхнувшее над горелкой пламя уже не вызывает бурного восторга: через несколько минут нормальный синий цвет огня становится оранжевым, переходит в красный и пропадает...
Скупые строчки судового журнала подобны сжатой пружине: отпусти ее — прочитай, и пойдут развертываться события, возникнет прошлое в калейдоскопе мелочей и подробностей, страстей и переживаний. Вот несколько строчек из записанных в тот памятный день, когда мы по существу уже вышли из Обской губы в Карское море, но вместо того, чтобы начать обход северной оконечности Ямала, вынуждены были повернуть назад — на юг, снова в губу.
7 сентября. 4.00. Во время очередного поворота — идем в лавировку — зацепили край банки, погнули шверт.
7.30. Шверт под ударами волн согнулся настолько, что стал угрожать левому поплавку. Отпиливаем фиксирующие стержни и выталкиваем шверт из колодца. Ветер нордовый — 17 м/с.
10.50. Завтрак (вместо 9.00 по расписанию: не исправна бензиновая печка).
11.10. Ставим штормовой стаксель. Рифим грот. «Аквелон» с трудом взбирается на волну. Без шверта дрейф очень сильный!
12.00. Смена вахт. Ветер нордовый — 20 м/с. Решение принято: меняем курс, ложимся на КК = 270° — идем к берегу.
14.00. Скорость ветра 23 м/с и, судя по всему, возможно его дальнейшее усиление. Приняли решение: отстаиваться у западного берега. Основная опасность — прохождение прибойной зоны. В бинокль виден обрывистый берег высотой до 10 м. Приближаемся. Различаем два разлома в береговой полосе — места впадения речушек. Если идти под одним зарифленным гротом, мы в них не попадем — проскочим мимо. Поднимаем стаксель — крен увеличивается, правые поплавки выходят из воды. Идем в бакштаг.
Схема устройства парусного плота «Аквелон»
Схема устройства парусного плота «Аквелон» 14.30. Вошли в прибойную зону. Дно песчаное. Одно касание, другое — проскакиваем первую гряду, за ней волнение меньше. Рубим паруса. Команда: «За борт!». Вытаскиваем судно на мель, а за спиной гремит и бушует прибой.
И вот уже «Аквелон» плотно сидит на грунте. Прибой понемногу начинает отходить вместе с отливом. Нож — на пояс, патроны — в карман (пулевые отдельно), беру ружье и компас, — на все уходит не более трех минут. А до сухого берега 200 м по мелководью. Охватывает нетерпение: быстрее, быстрее ступить на незнакомую, таинственную землю! Извечное любопытство заставляет ускорять шаги.
Кончился подъем. За мной — море, впереди — насколько хватает глаз — заснеженная тундра в причудливых разломах рек и озер.
Неделя, потерянная во время штора на выходе в Карское море, съела лимит нашего времени. 10 сентября было принято решение о возвращении в ближайший населенный пункт, который имел бы хорошее воздушное и морское сообщение с материком и подходил бы для консервации судна до лета 1981 г, Выбор пал на Тамбей.
На четвертые сутки в разрывах тумана появился поселок. Строения парят над водой — невероятный оптический эффект: полное впечатление, что берег поглотила вода, а дома вырастают «прямо из моря». Пристали недалеко от маяка. Разгрузили «Аквелон», вытащили его на берег подоспевшим вездеходом. И вот — грустная церемония спуска флага.
14 октября вернулись в родной Новосибирск последние участники пробного плавания на «Аквелоне» — Андрей Махов и Александр Гасенко.
А в первых числах ноября мы уже приступили к программе подготовки следующей экспедиции. Тренировочный водный маршрут в условиях, приближенных к северным. Идем на байдарках по еще незамерзшей сибирской реке. Неслышно падает снег, все резче контраст между черной водой и сверкающей белизной берегов. Руки автоматически делают необходимую работу, весла думать не мешают, и возникают в памяти картины совсем недавнего прошлого — вспоминается манящая к себе

[Евгений Тихомиров]

Впрочем трагедия может случиться не только в северных широтах, но и в жарких странах, где казалось бы вся окружающая нас с вами красота. солнце и море сулят только наслаждения и удовольствия. но не доверяйте этой красоте....
https://svpressa.ru/post/article/160087/
Круиз из рая в ад
Прибрежная прогулка на катере обернулась страшной трагедией
Виталий Карюков
Круиз из рая в ад
Пять лет назад в одном из райских уголков Индийского океана, на одном из Сейшельских островов, Праслине, разыгралась трагедия. Романтическая поездка новобрачных Джеммы Хьютон и Йена Редмонта во время медового месяца закончилась совсем не так, как планировали молодые. Пока жена загорала на пляже, супруг отправился искупаться в море и покачаться на волнах. Кто же знал, что на небольшой глубине его уже поджидала акула. Многочисленные отдыхающие не сразу заметили, что Йен подвергся нападению этой морской хищницы. А через несколько минут после того, как бездыханное тело вынесли на песок, он скончался от потери крови. Но поистине страшной трагедией стала морская прогулка, которая состоялась здесь без малого 70 лет назад, в начале 1950-х.
Ничто не предвещало опасности
Владелец небольшого балкера «Мэри Джин» (суденышка по перевозке мелких грузов) Теодор Коргат, слыл старым морским волком, совершающим чартерные рейсы между островками Сейшельского архипелага. И когда его сын, Сэлби, предложил отцу прокатить своих однокурсников по колледжу, совершив краткосрочное путешествие на один из островов, Коргат-старший, не задумываясь, согласился. Потому что каждодневная работа «морским таксистом» по перевозке небольших грузов или моряков с берега на суда, стоящие в акватории порта, и обратно на сушу кого хочешь заставит волком выть от монотонности и безысходности такого времяпрепровождения. А тут представилась возможность развеяться в веселой компании молодых жизнерадостных людей, которым прибрежная прогулка обещала массу новых ощущений и ярких впечатлений на весь следующий семестр.
Словом, команда подобралась что надо: пятеро студентов плюс Сэлби Коргат-младший, сам капитан и его друг Луис Лоренс, плававший на посудине в качестве матроса. К тому же, компания была разбавлена двумя представительницами прекрасной половины человечества — тоже студентками. Так что, благодаря присутствию дам, на катере царило прекрасное настроение, сравнимое разве только с тем, какое бывает у отправляющихся на пикник друзей: шутки, смех, радость и умиротворение от солнечной и тихой погоды, установившейся над этим поистине райским уголком земли — Сейшельскими островами…
Утром катер отчалил от пристани острова Праслин, направляясь в сторону главного порта. Круиз должен был занять не более трех часов, и вдали уже виднелись приветливые берега гавани Виктория — столицы архипелага. Однако, буквально за две мили до порта что-то случилось с мотором, старым изношенным двигателем от «Понтиака». Команда катера несколько раз пыталась «реанимировать» капризный агрегат, но безуспешно. Провозившись до вечера, горе-моряки оставили это занятие, решив «не утруждать себя, а «расслабиться и получать удовольствие» от убаюкивающего покачивания на волнах и легкого морского ветерка. Тем более, что огни порта были так близки. Так что когда капитан бросил якорь, настроение на судне все еще царило приподнятое: все равно их заметят. В крайнем случае, на них наткнется какой-нибудь портовый буксир или увидят с патрульного катера, словом, — найдут. Не век же здесь куковать — рассудил Коргат-старший.
Ошибка одна за другой
Задним числом можно, конечно, рассуждать о том, что капитан наделал кучу ошибок: не проверил состояние двигателя и такелажа, а также забыл, видимо, позаботиться о наличии достаточного количества провизии или, по крайней мере, неприкосновенного запаса. Но чего можно было ожидать от «морского таксиста», который каждый день сновал между островами или судами и берегом, не боясь потеряться или исчезнуть из виду портового диспетчера. Ведь почти ежедневно он перевозил людей, а их (соответственно, и его) ждали на кораблях. К тому же, Коргат-старший перед каждым выходом в море регистрировал рейс у портовых властей, чего на этот раз сделать не подумал. И это, пожалуй, была его самая главная и роковая ошибка.

я.

[Евгений Тихомиров]

К ночи небольшой ветерок усилился, превратившись в свежий и довольно ощутимый по силе воздействия бриз. В результате, случилось самое непоправимое: веревка, на которой крепился якорь, лопнула, и катер медленно, но неотвратимо стало сносить в открытый океан.
Впрочем, заметили это новоявленные туристы только утром, когда не увидели ни приветливых огней большого города-порта, ни вообще какой бы то ни было земли. Все оказалось куда более серьезней, чем это представлялось друзьям накануне. А ревизия запасов продовольствия не просто повергла компанию в уныние, но впервые вселила в пассажиров и членов команды тревогу. Строго говоря, и запасов-то никаких не существовало: в наличие было только то, что оставалось от вчерашнего завтрака, захваченного в небольшое плавание для легкого круизного перекуса, и несколько кусочков бисквита. Проблемы были и с пресной водой, которой на борту тоже оказалось всего-навсего пять литров (на десять человек).
Коргат-старший, надо отдать ему должное, сразу понял всю отчаянность положения и (с согласия самих пассажиров) ввел жесточайший режим экономии для всех без исключения. Тем временем портовые власти через несколько дней все-таки спохватились, узнав о том, что катер мистера Коргата таинственным образом пропал. Начались поиски, спасатели прочесали прибрежные воды, в том числе и вокруг островов, но все оказалось безрезультатным. А не найдя видимых признаков крушения судна, решили, что не стоит больше тратить время на поиски, и окончательно успокоились.
Между тем на «Мэри Джин» разыгрывалась настоящая трагедия. Жесткие меры экономии не помогли — хотя пассажиры суденышка мужественно протянули на остатках пищи и воды целых десять дней, они, в конце концов, оказались лицом к лицу с голодом и жаждой.
Борьба за выживание
Нельзя сказать, что попавшие во власть океана люди растерялись или пали духом. С первого же дня они делали все для пополнения запасов пищи за счет рыбной ловли, пытаясь мастерить снасти из подручных материалов. Однако, рыбалка не задалась с самого начала. Но удивительно то, что вскоре рыба сама нашли рыболовов: в один из дней на палубу плюхнулась летучая рыба. Оно оказался лишь маленькой толикой того, что необходимо было терпящим бедствие. Но это было хоть что-то. Рыбину, с единодушного согласия мужской части компании, было решено отдать девушкам: хотя они и укрывались от палящих солнечных лучей в каюте, в отличие от мужчин, промышлявших рыбалкой на палубе под открытым небом, студентки все же порядком ослабли и нуждались хоть в какой-то поддержке своего организма.
Но голод поначалу ощущался как незначительная часть лишений туристов. Поистине непереносимые страдания доставляла пассажирам жажда. Вода давно закончилась. Но через две недели после начала их одиссеи случилось чудо — разразилась гроза. И это помогло команде хоть как-то пополнить свои запасы: терпящие бедствие собрали дождевую воду во все емкости, которые только имелись на катере. Таким образом, если ситуация с питьем на борту нормализовалась на некоторое время, то отсутствие элементарной еды сильно удручало компанию: обессиленные люди теряли последние остатки сил. И снова хоть и маленькая, но все-таки удача: через месяц мытарств по открытому океану товарищ капитана и по совместительству матрос Луис Лоренс изловчился и метко метнул острогу, которая угодила в неосторожно севшего на палубу катера большого баклана. Добычу честно разделили между всеми участниками роковой прогулки, съев ее сырой и не забыв выпить кровь. А спустя всего два дня еще парочка птиц повторили печальную участь своего собрата. Однако, для людей это была долгожданная возможность хоть как-то подкрепиться и поддержать таким образом свои угасающие с каждым днем силы.
Но не это было главным в свалившейся на терпящих бедствие пассажиров удаче. А то, что птицы, по всей вероятности, залетели на судно не откуда-нибудь, а с близкой суши. Сей факт вселял надежду в павших было духом горе-туристов: значит, земля где-то совсем рядом — стоило только определить, откуда прилетели пернатые вестники. Надежды и в самом деле оправдали себя, когда через день на горизонте появился небольшой остров — радости морских странников не было границ. Но праздновать победу было рановато: неуправляемое судно просто пронесло течением мимо клочка суши дальше в открытый океан. Сбывались самые мрачные опасения людей: они были обречены и дальше скитаться по безбрежным просторам Индийского океана. Птицы больше не залетали на судно и вообще не появлялись вблизи катера. Это было явным признаком того, что туристов отнесло слишком далеко от берега, что навевало на них совсем уж недобрые предчувствия.
Беда не приходит одна
Специалистами и путешественниками давно доказано, что, как только человек теряет веру в спасение, он обречен. Так произошло и с пассажирами «Мэри Джин»: голод и жажда ослабили их организмы до предела, но у них, казалось бы, еще оставалось последнее — надежда. Однако, с утерей ориентира, когда они, проскочив мимо островка, снова отправились в плавание по воле волн, куда глаза глядят, у многих из них наступили полная апатия и прострация. И это сыграло в судьбе обессиленных людей последнюю, роковую роль: вскоре умерла от истощения одна из девушек. Через неделю за ней последовала другая. Не дожидаясь, пока тела начнут разлагаться под действием нестерпимой жары, их похоронили в морской пучине.
Смертельный счет на этом не закончился: спустя неделю не вынес пытки голодом и жаждой один из студентов — он умер, так и не выйдя из полубредового состояния, в котором пребывал все последние дни. Следом скончался еще один паренек, за ним третий, четвертый… Продолжил этот скорбный список Луис Лоренс. Впрочем, отчасти матрос и сам был виноват в своей смерти: не в силах больше терпеть жару и жажду, он решил утолить ее… морской водой. Напрасно капитан отговаривал своего товарища не делать этого — тот уже сам все решил, и ничто не могло заставить его оторваться от большой кружки, которой он щедро зачерпнул пинту забортной соленой воды. Как и следовало ожидать, облегчение было лишь минутным, после чего Лоренс в страшных муках начал кричать о том, что у него все внутри горит и, наконец, словно лишившись рассудка, выпрыгнул за борт.
И хотя трое оставшихся в живых старались не поддаваться панике и не терять надежды, они больше походили на живые трупы, чем на тех жизнерадостных туристов, которые отправились два месяца назад в легкий круиз по Сейшельским островам. И все же жара доконала старика Теодора Коргата-старшего: может быть, на нервной почве после смерти друга Луиса, а скорей всего, от нескончаемых лишений у капитана произошло прободение язвы — кровь хлынула у него горлом. Тем не менее, несмотря на нечеловеческие мучения, шкипер до последнего вздоха вел судовой журнал, заполняя его даже тогда, когда уже весь исходил кровью, лежа на раскаленной палубе катера. Именно благодаря ему впоследствии была восстановлена вся последовательность трагических событий, произошедших на судне.
Таким образом, в живых на злополучном балкере оставались всего двое — сын капитана Сэлби Коргат и один из студентов Антонэ Видот. Надо ли говорить о том, что проще их было бы назвать «живыми мумиями», которые, уже не в силах встать, лежали в полубреду и молились Господу. Так прошла еще целая неделя. Миновало уже два с половиной месяца с момента начала их увеселительной прогулки. И вдруг в какой-то момент Сэлби почудился гудок. Через минуту он услышал его уже довольно ясно. А вскоре и Антонэ подал признаки жизни, и в его глазах появилось осмысленное выражение. С трудом приподняв головы, они увидели вдали огромное судно, идущее прямо по курсу и оказавшееся итальянским танкером «Франческо де Милано». Надо заметить, что район Индийского океана, куда занесло «Мэри Джин», не был судоходным. Однако, нефтевоз слишком долго простоял в порту под погрузкой. И, чтобы не терять времени зря, капитан танкера принял решение сократить путь, отправившись к пункту назначения напрямую через пустынные океанские просторы. Это-то и стало спасительным для оставшихся в живых пассажиров злополучного катера.
Остается добавить самую малость: несмотря на то, что Коргаты были потомственными моряками, Сэлби, которому на тот момент исполнилось всего 15 лет, вопреки традиции, выбрал себе другую профессию, больше никогда не искушая судьбу морем, которое отняло у него не только друзей, но и самое дорогое в жизни — отца. Впрочем, для такого выбора у него были более чем веские основания.....

[Евгений Тихомиров]

Мы начинаем очередную навигацию, вновь выходим на воду,а от того у многих из нас,а точнее у всех начинает кружиться голова от счастья, что наконец-то дождались весны, лета. Не секрет, что именно это головокружение от блаженства крайне чревато и весной и летом и оченью возникновением разного рода опасностей, драматического и даже трагического развития событий.
https://www.samara.kp.ru/daily/26583/3599774/
Дочь самарца, пропавшего после столкновения катера с баржей: «Мы не хотели отпускать отца на эту «прогулку», как чувствовали…»
46-летнего бизнесмена ищут в акватории реки Самары третьи сутки
АЙНА УТИБАЕВАМАРИЯ СЕЛЕЗНЕВА
Поделиться:FlipЕжедневная рассылка новостей KP.RU Комментарии: comments2
46-летнего Игоря Гараева, пропавшего при столкновении катера и баржи, ищут до сих пор. Фото: предоставлено Поисково-спасательной службой Самарской области.46-летнего Игоря Гараева, пропавшего при столкновении катера и баржи, ищут до сих пор. Фото: предоставлено Поисково-спасательной службой Самарской области.
Изменить размер текста:AA
Трагически закончился водный поход самарцев на катере в минувшие выходные. Поздно вечером 17 сентября компания из пяти человек - трое мужчин и две женщины - вышла в акваторию Самары в районе железнодорожного моста на катере Sea Ray 275.
В темноте катер попал на судоходную линию большегрузов и столкнулся с сухогрузной баржей. От удара рулевой и пассажиры катера упали в воду. Женщинам помощь медиков не понадобилась, но двое мужчин попали в больницу с тяжелыми травмами. Пятого пассажира катера - 46-летнего Игоря Гараева, директора магазина автошин и дисков, ищут до сих пор.
- Его позвал на прогулку друг в субботу утром. Он тогда кормил мою 9-месячную дочку, свою внучку, играл с нею. Мы просили его остаться, не хотели отпускать, но он все равно уехал, чуть ли не со скандалом, - еле сдерживает слезы дочь Гараева - Ксения Королева.
Близкие посчитали - катер плыл всего час.
Сейчас расследованием обстоятельств аварии занимаются полицейские. В Следственный комитет материалы пока не поступали. Только по словам дочери пропавшего пассажира можно восстановить хронику трагедии.
- Как мне объяснили, отец сидел с правой стороны катера, на которую пришелся удар. Он прикрыл собой женщину, после все оказались в воде. В шоковом состоянии уцелевшие люди доплыли до суши, но отца среди них не было, - рассказала Ксения Королева. - Его бросили в темноте… И самое страшное - мы о происшествии узнали только через сутки, и даже не от родственников владельца катера!
Владелец судна сейчас в реанимации, у него серьезные повреждения внутренних органов. Второй пассажир тоже в больнице - с переломами. Близкие потерпевших говорят, что понятия не имеют, что за женщины были на катере.
После столкновения катер остался на плаву в полузатопленном состоянии и дрейфовал вниз по течению. Специалисты поисково-спасательной службы искали Гараева на месте аварии, но безрезультатно.
После моторное судно отбуксировали на отмель - была надежда на то, что пассажир мог оставаться в каюте катера. Утром 19 сентября шесть водолазов попытались проникнуть в каюту. Однако выяснилось, что катер лежит на мели и попасть в каюту невозможно.
- Плотно зарытый в илистое дно катер снимали с мели около двух часов. Еще час судно буксировали под автодорожный мост. Затем, используя лебедку, поставили катер на ровный киль. Однако мужчины внутри катера не оказалось, - рассказали о ходе операции в ПСС по Самарской области.
На момент подписания номера в печать спасатели продолжали искать мужчину.
- Сейчас поиски ведем в 500 метрах ниже по течению от железнодорожного моста. Водолазы на ощупь исследуют дно, так как видимость никакая, - сообщил с места операции сотрудник ПСС Сергей Шелеметьев.
Дрейфовавшую по реке баржу нашли недалеко от железнодорожного моста через Самарку.
БДИ!
Осень - сложное время для маломерных судов
ПСС по Самарской области напоминает о мерах безопасности при выходе в акватории на маломерных судах.
- Частые и продолжительные дожди и туманы, низкие температуры воздуха и воды, штормы и частичное отсутствие плавучего навигационного оборудования и другие факторы значительно осложняют процесс управления маломерным судном. Только за неделю, с 8 по 16 сентября, спасатели три раза выходили для оказания помощи терпящим бедствие судам. Основные причины обращения за помощью неизменны: поломка двигателя, наезд на подводное препятствие, ухудшение погодных условий и высокая волна. Можно понять владельцев лодок и катеров, которым хочется до конца навигации насладиться всеми прелестями отдыха на воде. Но всегда следует помнить, что удовольствие может обернуться бедой, если не соблюдать элементарных условий безопасного плавания, - обратились к самарцам спасатели.
МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ
Отправляясь даже в короткое плавание, уточните прогноз погоды
Обратите внимание на силу и направление ветра - от них зависит высота волны, причем на разных участках реки она может быть разной
Проверьте запасы топлива
Проведите осмотр корпуса судна на предмет водотечности
Проведите осмотр двигателя, проверьте уровень масла
Положите в лодку фонарик и компас - фонариком можно подавать сигналы бедствия, а компас в тумане укажет дорогу
Проверьте наличие спасательных жилетов, якоря и якорного каната (длина якорного каната должна быть не менее пяти глубин в районах предстоящего плавания судна)
Ознакомьтесь по карте с предстоящим маршрутом движения, наличием возможных мест убежища и расстановкой навигационных знаков плавучей и береговой обстановки.
Соблюдая эти несложные условия, вы сможете избежать многих неприятностей.

[Евгений Тихомиров]

Впервые встречаю повествование о водном походе водно- моторников и Кемерово с посещением канала Обь-Енисей в Европейскую часть Россию.
Для меня важен в этом рассказе тот факт еще, что впервые встречаю, что люди ясно говорят о том, что для развития маломерного флота, маломерного туризма исключительно важно восстановление канала Обь-Енисей. Правда,к сожалению, до сих пор до восстановления канала дело еще не дошло.
http://www.barque.ru/stories/1982/from_asia_to_europe_on_motor_boats
Из Азии в Европу на моторных лодках Год: 1982. Номер журнала «Катера и Яхты»: 99 (Все статьи) 0
Члены секции «Солярис», входящие в водно-моторный клуб «Волна» Кемеровского государственного университета, совершили несколько дальних плаваний на моторных лодках. Мне хотелось бы рассказать о двух, на мой взгляд, наиболее интересных походах.
В плавании по маршруту Кемерово — Красноярск мы ставили целью изучить состояние старого канала между бассейнами Оби и Енисея, чтобы дать соответствующие рекомендации тем, кто пойдет тем же путем после нас. А ведь использование давно заброшенного Обь-Енисейского канала намного расширило бы возможности -выбора маршрутов для всех водномоторников Сибири!
Первый этап этого плавания вниз по Томи и Оби (мы шли на двух «Крымах» с «Нептунами-23») прошел без приключений и точно по заранее составленному графику.
После небольшого отдыха и пополнения запаса топлива мы свернули в устье незнакомой нам Кети. Из-за весеннего разлива река вышла из берегов и, хотя дело происходило уже в июне, была больше похожа на огромное, недавно созданное водохранилище. Практически целые сутки мы не видели даже небольшого островка земли. Лес — весь в воде. Знаки береговой судоходной обстановки превратились в «плавучие». Лоцманской карты у нас не было, часто приходилось останавливаться, а то и возвращаться назад, отыскивая верный путь. Ориентировались в основном по компасу. С большим трудом добрались мы до Усть-Озерного, преодолев более 800 км против течения Кети.
Примерная схема пути Заправка на Кети возможна только в леспромхозах или на вахтах, расположенных по берегам: в Белом Яру, Дружном, Степановке. В самом Усть-Озерном заправиться нельзя, нужно идти по реке вверх еще около 50 км до п. Катайга.
От Усть-Озерного и начинается знаменитый когда-то Обь-Енисейский канал, построенный каторжанами в конце XIX века. Канал эксплуатировался недолго, так как после окончания строительства транссибирской железной дороги (1891—1904 гг.) потерял практическое значение. Последние суда проводились по нему во время Великой Отечественной войны.
Западная часть канала проходит по сети мелких рек — Озерной, Ломоватой и озеру Водораздельному. Русла рек при строительстве канала были углублены. В настоящее время они сильно заросли, захламлены остатками деревьев, тем не менее проход на моторной лодке возможен. На этом участке семь шлюзов, все они — в нерабочем состоянии, но закладные бревна обеспечивают небольшой подпор воды. Стены большинства из них, сложенные из смоленой лиственницы, сохранились довольно хорошо.
Неглубокое и небольшое озеро Водораздельное сильно заросло. Найти выход из него удалось только после трех неудачных попыток. Любопытно, что в восточной его части вода течет уже в сторону Енисея.
Дальше началась искусственная часть канала — «копь», как ее здесь называют, т. е. прямолинейный участок, прорытый вручную. Уровень воды в «копи» зависит от положения закладных бревен на Казанцевом шлюзе. Здесь нам пришлось преодолеть самый настоящий водопад высотой около 1,5 м. Сняв моторы с транца, мы спустили «Крымы» на швартовных концах, как и советовали нам местные рыбаки. Под напором падающей воды лодки легко сошли в камеру шлюза.
До р. Малый Кас шли 2—2,5 км по сильно извилистому, заросшему и довольно глубокому ручью шириной от 1,5 до 3 м. На шлюзе Марьина Грива наткнулись на гидропост, где живут очень гостеприимные люди.
Оставшуюся часть канала до самого большого шлюза Александровского, используя приобретенный опыт, прошли без особых приключений. На р. Большой Кас уже имеется судоходная обстановка, движение на мотолодке не представляет труда.
От устья реки Малый Кас до п. Нижне-Шадрино на Енисее около 125 км. В общей сложности от Кемерова до Красноярска было пройдено 2130 км за 90 ходовых часов; бензина израсходовали около 800 л на лодку.
Претензий к работе «Нептунов» не было. Только из-за нашей беспечности на одном из моторов вышел из строя коленчатый вал: мотор проработал несколько часов при повышенных оборотах с грузовым винтом на облегченной лодке.

[Евгений Тихомиров]

Встреча с известным камчатским водномоторником В. Сальниковым на Иртыше
Встреча с известным камчатским водномоторником В. Сальниковым на Иртыше В следующем сезоне экипаж нашей мотолодки «Солярис» в составе двух перворазрядников В. и А. Чудновых принял участие во всесоюзных соревнованиях «Звездный-80». Мы за 32 ходовых дня прошли сложнейший маршрут из Азии в Европу: Кемерово — Ханты-Мансийск — Тобольск — Ялуторовск — Катайск — Староуткинск — Пермь — Сарапул — Горький — Сарапул — Уфа.
Подготовка к этому плаванию началась задолго до старта. Мотолодка «Крым» была переоборудована. Кормовой отсек для увеличения запаса плавучести герметизирован; здесь же установлен стационарный бензобак емкостью 90 л. Транец усилен, в случае необходимости на нем можно было поставить два «Нептуна-23». Изготовлен жесткий самоотливной рецесс. На палубе сделан люк для более удобного доступа в носовой багажник (как у «Прогрессов»), Лодка оборудована бортовыми отличительными и клотиковыми огнями, фарой-прожектором, тахометром, спидометром, измерителем температуры двигателя, зарядным устройством. Для облегчения выхода на глиссирование установили транцевые плиты с изменяемым углом наклона. На ветровом стекле появился электрический дворник.
В азиатской части . страны наш путь на запад пролегал по Томи, Оби, Иртышу, Тоболу и Исети. Все трудности, которые возникали на этом участке, были следствием плохой погоды. Проблемы с заправкой не было: в этих местах нефтебазы расположены в основном недалеко от воды. Первые 1500 км прошли, укладываясь в жесткий график ДСП, под одним мотором, но при этом приходилось идти в сутки по 15-18 часов, так как лодка была явно перегружена. В Ханты-Мансийске, чтобы преодолеть мощное встречное течение Иртыша, установили второй мотор, собранный из комплекта запчастей. Выигрыш в скорости не замедлил отразиться на других качествах. Во-первых, в связи с переходом в более «старший» класс (по кубатуре цилиндров двигателей) сократились сроки прохождения трасс. Во-вторых, мы остались практически без запчастей. В-третьих, возрос расход бензина, поэтому пришлось приобрести еще три канистры (общий запас при полной заправке составлял 230 л, что позволяло пройти около 580 км).
22 июля во время стоянки на Иртыше, чуть выше устья Тобола, нас догнали знаменитые камчатские «Вулкан» и «Гейзер». Флагманом их шел В. Сальников, которого мы знали по публикациям в «Катерах и яхтах». После теплой встречи решили продолжить путь вместе до устья Туры: «камчадалы» спешили в Тюмень, где их ждала автомашина для переброски через Урал. При расставании нам были даны подробные наставления для движения вверх по Исети: там «Вулкан» и «Гейзер» уже бывали. Но было одно «но». «Вулкан» и «Гейзер» — водометные катера, а мы шли на лодке с подвесными моторами, причем на лодке перегруженной. Тем не менее мы решились на штурм уральских рек.
По Исети мы смогли подняться лишь до Катайска, но далось это не легко: было сломано пять винтов, срезано огромное количество шпонок. В четырех местах пришлось перетаскивать наш «Солярис» по суше из-за низких мостов; под некоторыми мостами протискивались, притапливая лодку и сняв ветровое стекло. Последние 5 км до Катайска буксировали лодку как бурлаки.
Теперь предстояло перевалить через Урал, чтобы добраться до реки Чусовой. Довольно быстро нашли автомашину, загрузились, и на следующее утро «Солярис» уже был спущен на воду в Староуткинске. Теперь мы двигались вниз по течению исключительно живописной, но абсолютно несудоходной для любого моторного флота реки. За пять дней преодолели всего-навсего 260 км — то и дело путь преграждали то небольшие пороги, то перекаты длиной до 1,5 км.
Пришлось применять «военные» хитрости. Одна из них была такой. Привязали к задней ручке «Нептуна» трос, а к нему — рычаг, с помощью которого по команде механик мог изменять глубину погружения мотора. После приобретения некоторой сноровки благодаря такой технике нам удавалось проходить на малом газу глубины в 15—20 см.

Могу дать совет тому, кто задумает «прыжок через Урал». Лучше это делать в другом месте — севернее, на участке Нижний Тагил — Верхняя Ослянка: будет гораздо легче, особенно при переброске из Европы в Азию, так как подниматься по этому району Чусовой на моторке еще тяжелее, чем спускаться!
Ниже г. Чусового мы, наконец, увидели судоходную обстановку — первые бакены и перевальные знаки. Однако наша радость была преждевременной — у деревни Шалыги путь преградил 800-метровый затор из бревен. По берегам — болото, ни тракторов, ни, тем более, автомашин. Из этого безвыходного положения нас выручила группа пермских охотников, находившаяся здесь на полевых учениях. Общими усилиями за четыре часа лодку и все снаряжение перетащили по берегу.
Дальше по Каме и Волге до Горького мы дошли совершенно спокойно, буквально на одном дыхании — будто и не было за кормой 5000 км, а вот на «обратном пути» начались злоключения. В Куйбышевском водохранилище мы встретились с большой волной. Даже при умеренной скорости корпус получил сильнейшие удары (все-таки «Крым» имеет слишком малую килеватость!). Во время осмотра выяснилось, что во многих местах треснула сварка и кое-где обшивка отошла от набора; сказались, видимо, и многочисленные перетаскивания лодки по камням. Чтобы наверстать потерянное время, решили идти ночью, когда поутихло, и были за это «наказаны»: налетели на стоявший на судовом ходу без каких бы то ни было огней «Прогресс-4». Серьезных повреждений корпус «Соляриса» не получил, но при буксировке к берегу лодка оказалась почти полностью залитой водой.
На просушке вещей и ремонте потеряли полдня. Идти дальше сильно мешала крутая встречная волна, высота которой достигала 1,5 м. Когда же мы вышли в открытую часть водохранилища и стали поворачивать в Каму, волна стала еще больше. Решив на рисковать, взяли курс на убежище Атабаево, но дойти до цели так и не удалось. Где-то в 2 км от Атабаево пришлось выбрасываться на берег. Прибойная волна моментально захлестнула «Солярис» и, в который уже раз, наполнила его водой...
Ночью 15 августа мы успешно закончили свое ДСП — пересекли створ у лодочной станции Новоуфимского нефтеперерабатывающего завода. Чтобы успеть финишировать в установленный срок и получить зачет, за последние 18 часов нам пришлось пройти 552 км. Всех участников «Звездного» здесь, в Уфе, ждала гостеприимная встреча.
После кратковременного отдыха наш экипаж принял участие в двух скоростных кольцевых гонках на 5 и 10 миль, в которых мы, несмотря на плохое состояние лодки и моторов, заняли 6-е место в объединенном классе СНП-700 и -1000. Впервые за всю историю проведения соревнований всесоюзного ранга на судах народного потребления в них принял участие экипаж из Западной Сибири!

[Евгений Тихомиров]

Приближается Великий и Святой праздник для всех нас: Праздник Великой победы Советского народа в Великой Отечественной войне против немецкого фашизма!
Для нас сегодня это день важен ко всему прочему и потому, что сегодня реваншистские настроения в нынешней Германии маскируясь всячески и рядясь в одежды миротворцев бурлят и кипят и чреваты новой агрессией против нашего народа! Будем помнить всегда о подвиге наших дедов, отцов, всех родных, кто не дал поработить Отечество, освободил Восточную и Западную Европу от фашистской чумы и мракобесия, сделал нас, потомков свободными людьми.
Мы должны быть готовыми в любой момент быть готовыми остудить захватнические страсти правящих кругов США, Великобритании, Франции, быть готовыми к отражению возможной агрессии всех желающих полакомиться отромными ресурсами нашего Отеечтсва.
http://www.barque.ru/stories/1983/hike_to_places_military_and_revolutionary_glory
2920-километровый поход по местам боевой и революционной славы Год: 1983. Номер журнала «Катера и Яхты»: 103 (Все статьи) 0
Водномоторники — члены спортклуба «Поиск» Челябинского высшего танкового командного училища им. 50-летия Великого Октября уже не раз совершали дальние плавания (см., например, «КЯ» №87).
В год 60-летия образования СССР и 40-летия Сталинградской битвы семь курсантов и офицеров на трех «Прогрессах» совершили новый 2920-километровый поход по местам боевой и революционной славы советского народа — по рекам Белой, Каме, Волге, Дону и Азовскому морю с выходом в Черное море и финишем в городе-герое Новороссийске. Во время стоянок спортсмены осматривали места сражений, встречались с ветеранами, возлагали цветы на могилы героев. Это плавание заняло 19 ходовых дней; средняя скорость на переходе составила 32,4 км/ч.
Рассказывает капитан похода — танкист подполковник Евгений Михайлович Кудрявцев.
Наш поход начался на песчаном берегу реки Белой. Мы приехали из Челябинска на грузовиках, спустили здесь свои катера на воду.
За эти 25 дней многое повидали.
На начальном этапе маршрута памятные места, заранее отмеченные на наших путевых картах, были связаны с событиями героических лет борьбы за власть Советов.
Первым крупным пунктом на пути была столица Башкирии. В июне 1919 г., дерзким броском переправившись на правый берег Белой и совершив обходной маневр, знаменитая уже тогда 25-я дивизия под командованием Василия Ивановича Чапаева освободила Уфу от белогвардейцев. Мы много читали о боевом пути чапаевцев. Участники нашего похода 1979 г. были посетителями музея дивизии, расположенного на берегу Урала, рядом с обелиском на месте гибели легендарного начдива. Теперь, когда мы оказались в Уфе, было интересно и здесь осмотреть те места, где сражались чапаевцы. Старожилы показали, где именно — в районе Красного Яра, примерно в 30 км ниже Уфы, 25-я дивизия форсировала реку, где разворачивались решающие бои. Стоя на берегу, мы долго старались представить, как все это было в далеком девятнадцатом году.
Спустя два дня мы ошвартовались в Ульяновске.
Мы посетили величественный Ленинский мемориальный комплекс. Здесь, в одном из залов, выставлено огромное мозаичное панно, посвященное освобождению Симбирска 12 сентября 1918 г. от белых: с винтовками наперевес наши деды и отцы атакуют позиции врага...
Готовясь к походу, мы ознакомились с этой славной страницей гражданской войны. В боях за город отличилась 24-я стрелковая дивизия, впоследствии хорошо известная под почетным названием «Железной». Сформировали ее буквально за несколько дней из местных партизан и разрозненных отрядов красногвардейцев. Первым командиром ее был герой гражданской войны Д. Гай. Стоит, наверно, сказать, что эта прославленная часть существует и сегодня. Весь славный боевой путь дивизии можно представить по одному ее полному названию: мотострелковая Самаро-Ульяновская, Бердичевская, Железная ордена Октябрьской Революции, трижды Краснознаменная, орденов Суворова и Богдана Хмельницкого дивизия Прикарпатского военного округа.
Здесь же в музее — фотокопия известной всем еще со школьных лет телеграммы, подписанной Гаем: «Дорогой Владимир Ильич! Взятие Вашего родного города — это ответ на Вашу одну рану, а за вторую — будет Самара». А рядом — ответ на нее В. И. Ленина: «Взятие Симбирска — моего родного города — есть самая целебная, самая лучшая повязка на мои раны...»

[Евгений Тихомиров]

Идем вперед. Средняя Волга. Жигулевские просторы поражают красотой, притягивают к себе. Только шум моторов нарушает тишину. Катера несут нас все дальше — вниз по великой реке. Мы приближаемся к тем историческим местам, где враг был остановлен, где произошел коренной перелом в ходе Великой Отечественной войны.
Недалеко от Саратова встречаем первый памятник героям. Устремленный в безоблачную высь, застыл, как бы ввинчиваясь в голубое небо, самолет-истребитель. Это памятник и тем, кто сражался в воздухе, и тем, кто ковал победу в тылу.
17 августа. Мы в городе, название которого стало символом беспримерного мужества и стойкости советского народа.
И вновь встают страницы истории. 1942 год. Секретный приказ ставки Гитлера: «Группа армий «Б» имеет своей задачей: ударом на Сталинград разгромить формируемую там группировку, захватить сам город и блокировать сухопутный перешеек между Доном и Волгой.» И гитлеровцы начали штурм волжской твердыни. День и ночь сыпался на защитников города смертоносный груз — многие тысячи бомб, снарядов, мин.
На Мамаевом кургане в Волгограде Еще на подходе к Волгограду издалека мы усмотрели какую-то надпись на береговой стене. Подошли ближе, застопорили моторы. «Здесь стояли насмерть гвардейцы Родимцева. Выстояв, мы победили смерть»,— написали воины 13-й дивизии в 1943 г.
Наш путь по Волгограду начался от КП командующего 62-й армией генерала В. И. Чуйкова. Стоим на высоком правом берегу, смотрим на памятник-ансамбль на Мамаевом кургане. За спиной в 300 метрах — Волга, перед нами, где-то всего лишь в 100—150 метрах, проходила линия обороны. Медленно поднимаемся по ступенькам к «матери-Родине». В зале воинской славы всматриваемся в каменные знамена, на которых золотом написаны тысячи фамилий героев сталинградской битвы. Перед нами расстилается величественная панорама: просторы могучей реки, город, возрожденный из руин. Все это завоевано ценою великого подвига, оплачено кровью тысяч погибших героев.
Волгоградцы ведут нас к «Острову Людникова» — береговому пятачку — 700 м по фронту и не более 400 м в глубину — в Нижнем поселке завода «Баррикады». Здесь 139-я дивизия преградила дорогу врагу, сто дней и ночей вела тяжелые бои, практически находясь в окружении. Немцы вышли к Волге с северной и южной сторон поселка, и дивизия оказалась отрезанной от главных сил армии. Штаб И. И. Людникова находился в бывшем доме директора завода, блиндажи были оборудованы прямо в береговом откосе. Пятачок простреливался вдоль и поперек.
На склонах Мамаева кургана вросла в землю дивизия Н. Ф. Батюка. Бойцы ее отбивали по 10—12 атак в день. И это продолжалось долгих четыре месяца. Горела земля. Горела Волга. Все содрогалось от взрывов. Казалось, все живое неминуемо погибнет в этом море огня, но советские воины выстояли и победили.
Вот небольшой пожарный пароходик «Гаситель» — высокая труба, старомодная рубка. В 1942 г. ему было уже сорок лет. Это много для судна, очень много. И вот этот тихоходный пароход-ветеран с капитаном П. Воробьевым во главе экипажа, весь израненный, спасал подбитые на переправах суда, спасал людей. За ним охотились фашистские летчики, с берега били по нему прямой наводкой. Когда после войны старый пароход был поднят, в его ржавом корпусе насчитали 3500 пробоин...
19 августа. Пройдя Волго-Донской канал, делаем стоянку у обелиска. Именно здесь, в районе Калача, войска Юго-Западного и Сталинградского фронтов во взаимодействии с Донским фронтом завершили операцию по окружению противника. На холме — скульптурная группа: в одной из фигур воинов-победителей со знаменами издалека угадывается танкист в шлеме и комбинезоне.
Наши танковые дивизии сыграли огромную роль в победном окружении вражеской группировки. Ветераны рассказывают такой эпизод. В ночь на 22 ноября 1942 г. передовой отряд всего из пяти танков при поддержке двух рот 14-й мотострелковой бригады под командованием Г. Н. Филиппова, умело обходя узлы сопротивления, ночью вышел в район немецкой переправы через Дон. Стараясь не привлекать внимание, командир принял необычное решение — спокойно двигаться к переправе колонной с зажженными фарами. Военная хитрость удалась. После короткого боя к 5 часам утра переправа перешла в наши руки. Это позволило сразу же переправить на левый берег главные силы двух танковых корпусов, и г. Калач был взят с хода. За этот подвиг подполковник Филиппов был удостоен высокого звания Героя Советского Союза.
Наш поход завершается в Новороссийске. Красивый южный город под мирным небом. В бухте снуют катера, идут огромные теплоходы, кипит работа в порту. И трудно представить, что здесь проходила когда-то кровопролитная битва за Кавказ.
Нас заинтересовало, принимали ли участие танкисты в боях на Малой земле? Оказывается — да. Здесь воевали танкисты батальона В. С. Гегечкори, покрывшие себя неувядаемой славой. Интересна и сама история десантирования на пятачок 36 танков. На Черное море с Волги были доставлены беспалубные самоходные мотоботы грузоподъемностью 5,5 т. Их спарили, накрыли единой палубой и в ночь с 6 на 7 мая, погрузив первые два Т-26, повели на буксире к плацдарму через штормовое море, начиненное минами, под постоянной угрозой атаки противника. К берегу мотоботы подошли своим ходом, заранее подготовленная рабочая команда установила сходни, и танки сошли по ним на сушу. Все это происходило под интенсивным обстрелом противника, И так — каждую ночь, в течение 18 суток.
На плите у памятника «Танк» надпись: «Героям-танкистам». Он установлен в честь воинов 5-й гвардейской Новороссийской танковой бригады, которые на улицах города-героя ломали хребет фашистскому зверю.

[Евгений Тихомиров]

Отважно воевали в Новороссийске и наши земляки-уральцы. В составе бессмертного десанта Цезаря Куникова одним из первых высадился морской пехотинец пулеметчик Геннадий Чуроков, закончивший войну в Берлине командиром танковой роты. Геройски сражался на плацдарме минометчик Владимир Чумаков, впоследствии прошедший с боями до Праги. В боях за Новороссийск отличились хорошо знакомые нам командир стрелкового взвода Николай Дедюхин, артиллерист Андрей Денисенко.
Два дня в Новороссийске прошли как одно мгновение. С городом прощаемся у памятника «Торпедный катер». У ног плещется мирное Черное море, в небе чайки и огромное яркое солнце.
Наш путь по Волгограду начался от КП командующего 62-й армией генерала В. И. Чуйкова. Стоим на высоком правом берегу, смотрим на памятник-ансамбль на Мамаевом кургане. За спиной в 300 метрах — Волга, перед нами, где-то всего лишь в 100—150 метрах, проходила линия обороны. Медленно поднимаемся по ступенькам к «матери-Родине». В зале воинской славы всматриваемся в каменные знамена, на которых золотом написаны тысячи фамилий героев сталинградской битвы. Перед нами расстилается величественная панорама: просторы могучей реки, город, возрожденный из руин. Все это завоевано ценою великого подвига, оплачено кровью тысяч погибших героев.
Волгоградцы ведут нас к «Острову Людникова» — береговому пятачку — 700 м по фронту и не более 400 м в глубину — в Нижнем поселке завода «Баррикады». Здесь 139-я дивизия преградила дорогу врагу, сто дней и ночей вела тяжелые бои, практически находясь в окружении. Немцы вышли к Волге с северной и южной сторон поселка, и дивизия оказалась отрезанной от главных сил армии. Штаб И. И. Людникова находился в бывшем доме директора завода, блиндажи были оборудованы прямо в береговом откосе. Пятачок простреливался вдоль и поперек.
На склонах Мамаева кургана вросла в землю дивизия Н. Ф. Батюка. Бойцы ее отбивали по 10—12 атак в день. И это продолжалось долгих четыре месяца. Горела земля. Горела Волга. Все содрогалось от взрывов. Казалось, все живое неминуемо погибнет в этом море огня, но советские воины выстояли и победили.
Вот небольшой пожарный пароходик «Гаситель» — высокая труба, старомодная рубка. В 1942 г. ему было уже сорок лет. Это много для судна, очень много. И вот этот тихоходный пароход-ветеран с капитаном П. Воробьевым во главе экипажа, весь израненный, спасал подбитые на переправах суда, спасал людей. За ним охотились фашистские летчики, с берега били по нему прямой наводкой. Когда после войны старый пароход был поднят, в его ржавом корпусе насчитали 3500 пробоин...
19 августа. Пройдя Волго-Донской канал, делаем стоянку у обелиска. Именно здесь, в районе Калача, войска Юго-Западного и Сталинградского фронтов во взаимодействии с Донским фронтом завершили операцию по окружению противника. На холме — скульптурная группа: в одной из фигур воинов-победителей со знаменами издалека угадывается танкист в шлеме и комбинезоне.
Наши танковые дивизии сыграли огромную роль в победном окружении вражеской группировки. Ветераны рассказывают такой эпизод. В ночь на 22 ноября 1942 г. передовой отряд всего из пяти танков при поддержке двух рот 14-й мотострелковой бригады под командованием Г. Н. Филиппова, умело обходя узлы сопротивления, ночью вышел в район немецкой переправы через Дон. Стараясь не привлекать внимание, командир принял необычное решение — спокойно двигаться к переправе колонной с зажженными фарами. Военная хитрость удалась. После короткого боя к 5 часам утра переправа перешла в наши руки. Это позволило сразу же переправить на левый берег главные силы двух танковых корпусов, и г. Калач был взят с хода. За этот подвиг подполковник Филиппов был удостоен высокого звания Героя Советского Союза.
Наш поход завершается в Новороссийске. Красивый южный город под мирным небом. В бухте снуют катера, идут огромные теплоходы, кипит работа в порту. И трудно представить, что здесь проходила когда-то кровопролитная битва за Кавказ.
Нас заинтересовало, принимали ли участие танкисты в боях на Малой земле? Оказывается — да. Здесь воевали танкисты батальона В. С. Гегечкори, покрывшие себя неувядаемой славой. Интересна и сама история десантирования на пятачок 36 танков. На Черное море с Волги были доставлены беспалубные самоходные мотоботы грузоподъемностью 5,5 т. Их спарили, накрыли единой палубой и в ночь с 6 на 7 мая, погрузив первые два Т-26, повели на буксире к плацдарму через штормовое море, начиненное минами, под постоянной угрозой атаки противника. К берегу мотоботы подошли своим ходом, заранее подготовленная рабочая команда установила сходни, и танки сошли по ним на сушу. Все это происходило под интенсивным обстрелом противника, И так — каждую ночь, в течение 18 суток.
На плите у памятника «Танк» надпись: «Героям-танкистам». Он установлен в честь воинов 5-й гвардейской Новороссийской танковой бригады, которые на улицах города-героя ломали хребет фашистскому зверю.
Один из наших «Прогрессов»
Один из наших «Прогрессов» Отважно воевали в Новороссийске и наши земляки-уральцы. В составе бессмертного десанта Цезаря Куникова одним из первых высадился морской пехотинец пулеметчик Геннадий Чуроков, закончивший войну в Берлине командиром танковой роты. Геройски сражался на плацдарме минометчик Владимир Чумаков, впоследствии прошедший с боями до Праги. В боях за Новороссийск отличились хорошо знакомые нам командир стрелкового взвода Николай Дедюхин, артиллерист Андрей Денисенко.
Два дня в Новороссийске прошли как одно мгновение. С городом прощаемся у памятника «Торпедный катер». У ног плещется мирное Черное море, в небе чайки и огромное яркое солнце.

[Евгений Тихомиров]

Не много об истории захватнических и пиратских традиций, не дающих и ныне покоя нашим "верныи западным партнерам""в не всяких самых миролюбивых" государств всех времен Британии и Франции.
Предлагаю всем убедиться, насколько удивительно умилительно "миролюбивыми" всегда были традиции с давних времен правителей Франции и Англии, насколько они всегда придерживались стремления устанавливать справедливый и добрый миропорядок на нашей матушке земле, насколько они придерживались во все века Христианских ценностей, а особенно "не убий, не украдь"
Да конечно же именно хищничество, желании отобрать, урвать территории, золото, ресурсы и ничего более и были и остаеются главными ценностями и поныне правителей этих "милейших демократических с их неповторимыми и не превзойденными такими очаровательными Европейскими ценностями"государств............
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%BE%D1%80%D1%81%D0%B0%D1%80%D1%8B Корса́ры (ка́перы, привати́ры) (фр. corsaire, нем. Kaper, англ. privateer) — частные лица, которые с разрешения верховной власти воюющего государства использовали вооружённое судно (также называемое капером, приватиром или корсаром) с целью захватывать купеческие корабли неприятеля, а в известных случаях — и нейтральных держав. То же название применяется к членам их команд. По существу являются пиратами.
Их главным отличием является особое каперское свидетельство от властей (фр. lettre de course, англ. letter of marque), с одной стороны, позволяющее воевать приватному (отсюда приватир), то есть частному судну, а с другой — ограничивающее круг его целей только враждебными флагами.
Понятие «корсар» в узком смысле используется для характеристики именно французских и, как в поэме Байрона "Корсар", османских капитанов и кораблей. В широком смысле вышеперечисленные термины Корса́ры, ка́перы, привати́ры абсолютно равнозначны.
Корсары были каперами на службе французского короля и могли атаковать вражеские корабли, не опасаясь преследования со стороны французских властей (за пиратство во Франции полагалась смертная казнь через повешение), но королевский документ (фр. Lettre de Marque или фр. Lettre de Course) объявлял их действия законными. В случае, если они попадали в плен, они могли рассчитывать на защиту как военнопленные.
Теоретически корсары имели право атаковать лишь корабли враждебных держав, не причиняя вреда французским или нейтральным кораблям. Если они нарушали это правило, их могли судить как пиратов и повесить. Согласно лицензии, часть добычи корсаров шла в королевскую казну. Тем не менее, иностранные державы рассматривали корсаров как пиратов и могли их казнить через повешение.
Деятельность корсаров началась в Средние века. Это было выгодно королю, получавшему компенсацию за экономические потери во время войн.
В XVI веке деятельность корсаров приобрела широкий размах. Они действовали не только в Средиземном море и северо-восточной Атлантике, но и по всему Атлантическому океану и в Карибском море. Франция была первой страной, направившей каперов в Америку для нападения на испанские корабли, перевозившие из колоний золото. Уже в 1522 году корсары под командованием Жана Флери атаковали конвой с золотом, отправленный Кортесом. Для защиты от корсаров Испания в 1560 году ввела порядок, при котором торговые корабли из Америки следовали лишь в конвоях, сопровождаемых военными кораблями.
Деятельность корсаров приносила такую прибыль, что министр финансов учитывал её в планировании бюджета. Король получал четверть, а в некоторых случаях треть добычи. Деятельность корсаров также ослабляла противников Франции. Так, с 1688 по 1717 год Британия несла тяжёлые финансовые потери, связанные с ущербом от корсаров.
К концу XVIII века французское государство усилилось настолько, что деятельность корсаров потеряла смысл. Практика выдачи лицензий была формально отменена в 1856 году, хотя прекратила своё существование ещё раньше, в 1815 году, с концом империи.
http://pirates-life.ru/forum/57-689-1
Корсарские рейды в средние века были составной частью англо-французской политики в Ла-Манше, однако по-настоящему французы стали использовать корсаров только в шестнадцатом веке. В 1554 году Франсуа Леклерк разграбил испанские владения на Эспаньоле и Пуэрто-Рико , после чего захватил Сантьяго-де-Куба и, на следующий год, Гавану. Восемнадцать дней французы хозяйничали в городе и, уходя, сожгли его . Период французского господства в Карибском море длился 30 лет. Когда Франция заключила с Испанией мир в Шато-Камбрези, корсары, оставшиеся в Вест-Индии, превратились в обыкновенных пиратов или нанялись на службу к англичанам и голландцам.
Следующая вспышка французского морского разбоя относится к концу семнадцатого века, к эпохе Людовика Четырнадцатого, всячески поддерживавшего корсаров. По предложению министра Поншартрена, предпочитавшего морской разбой дорогостоящим морским баталиям, корсары были сделаны офицерами королевского флота. Корсарские бои развертываются от Северного до Карибского моря. Именно в это время столицей Карибских флибустьеров стал французский остров Тортуга, а Жан Бар и Рене Дюгей-Труэн совершают свои подвиги .
Эти морские разбойники, почитаемые как великие французские мореплаватели, служили примером для множества корсаров, сражавшихся в середине восемнадцатого века в Индийском океане, где вольных пиратов сменили корсары и английские приватиры. Корсары подчинялись строгим законам, по которым они должны были приводить захваченный корабль в порт и продавать его там на аукционе. Им доставалась меньшая часть добычи, в то время как большую получали владельцы корабля и государственная казна .
В восемнадцатом веке корсарство уже не существовало в мирное время. В перерывах между войнами корабли конкурирующих Ост-Индских компаний смело заходили в чужие порты и бросали якоря у чужих факторий. Их не грабили. Зато когда начиналась война, торговые корабли становились законной добычей для любого охотника, будь он военным кораблем либо специально снаряженным для такой цели корсаром .
В годы первой англо-французской войны в Индии, в середине XVIII века, корсарство было не очень развито, но в конце века корсары заставили о себе заговорить .

[Евгений Тихомиров]

В 1789 году во Франции началась революция. Вскоре на страну со всех сторон двинулись армии врагов. Франция оборонялась сразу на нескольких фронтах . Вновь вспыхнула война и в Индийском океане: англичане хотели воспользоваться случаем, чтобы полностью изгнать из этого района французов, в руках которых после первой войны осталось лишь несколько факторий на побережье Индии и ряд островов в центре Индийского океана. Впоследствии в войну вступила Голландия, попавшая в зависимость от Франции. В эти годы французский военный флот был значительно слабее английского, и потому так важны стали для Франции действия ее корсаров, среди которых наиболее известен был Робер Сюркуф. Но как бы не были удачны действия отдельных французских корсаров, к концу наполеоновских войн Франция лишилась большинства владений в Индийском океане .
Жанна де Бельвиль
Жанна де Бельвиль была первым корсаром, завоевавшим широкую известность. Около 1335 года она вышла замуж за Оливье де Клиссона, бретонского дворянина. Шла столетняя война, к которой добавились внутренние конфликты. Оливье де Клиссон, замешанный в борьбу за престол, был казнен по приказу Филиппа IV . Вдова поклялась отомстить за мужа. Вместе с двумя сыновьями, старшему из которых было четырнадцать лет, она отплыла в Англию, где добилась приема у короля. Эдуард III выдал ей три корабля, которые получили название: «Флот возмездия в Ла-Манше». Несколько лет ее флотилия грабила французские торговые суда и даже нападала на военные корабли. Добычу отправляли в Англию, команда кораблей истреблялась. Жанна руководила боевыми действиями, сражаясь в первых рядах.
Во Франции ее прозвали «кровожадной львицей». Парламент вынес решение об ее изгнании и конфискации имущества, французский флот получил приказ прочесать Ла-Манш. Флотилия Жанны попала в окружение, и, оставив своих моряков, она сбежала вместе с сыновьями и дюжиной гребцов на небольшой лодке .
Шесть дней матросы пытались догрести до берегов Англии, но течением их сносило в другую сторону. Совершив побег второпях, они не взяли пищи и воды. На шестой день умер младший сын Жанны, затем несколько матросов. Через несколько дней их вынесло к берегам Бретани.
Там Жанна получила приют у приверженцев Жана де Монфора и вскоре снова вышла замуж - за дворянина Готье де Бентли.
Жан Бар
В конце семнадцатого века европейские державы широко использовали корсаров для ведения войны, и Франция не была исключением. Одним из самых знаменитых французских пиратов был Жан Бар .
Жан Бар был сыном судовладельца из Дюнкерка. Он служил под началом голландского адмирала Рюйтера, но ушел от него, когда Франция выступила против Голландии. 8 января 1679 года, в 29 лет, его произвели в капитан-лейтенанты королевского флота. Он командовал фрегатом «Серпант» с 24 пушками на борту и перевозил порох.
Из Сале Жан Бар привез пятьсот пятьдесят пленников, в том числе сына правителя этого африканского порта, что сулило немалые выкупы . Став капитаном второго ранга, он объединил всех корсаров в одну эскадру, которая грабила и топила торговые суда, нападала на разрозненные боевые единицы, но рассеивалась перед превосходящими силами. В 1687 году Жан Бар на своем фрегате «Шутки» и Форбэн на фрегате «Насмешницы» получили задание сопровождать двадцать торговых кораблей из Северного моря к Бресту. На меридиане острова Уайт появились два английских судна: «Несравненный» (48 пушек) и его «спутник» (44 пушки). На борту кораблей корсаров их было только 40. Жан Бар пошел в атаку, дав возможность уйти торговому флоту.
К концу боя на борту французских фрегатов в живых осталось всего тридцать человек, кончился порох, и пришлось сдаться. Оба раненых капитана и младший офицер Во-Минар были заключены в форте Плимута. Обращались с узниками вполне прилично, особенно с Жаном Баром, но англичане отказались обменять его на своих пленников во Франции .
Поддавшись обаянию Жана Бара, английский хирург из форта принес заключенным напильник. Находившиеся при Форбэне и Баре юнги, которым разрешалось ходить по городу, убили пьяного моряка и спрятали его лодку. Четвертым сообщником стал двоюродный брат Жана Бара, который принес в лодку все необходимое для побега. Жан Бар и Форбэн бежали, Во-Минар, который был так толст, что не мог пролезть через окно, отвлекал охрану разговорами. Беглецы успешно миновали часовых, и через пятьдесят часов после выхода из Плимута причалили к берегу недалеко от Сен-Мало. Жан Бар получил аттестат капитана первого ранга и попал на прием к королю Людовику XIV. Он был хорошо одет, держался с достоинством и понравился Королю-Солнцу.
В 1693 году, в битве при Лагосе, Жан Бар под командованием Турвиля, уничтожил шесть судов противника и, продолжая сражаться, сопроводил во Францию сотню торговых кораблей с грузом зерна. Он захватил еще несколько английских фрегатов и целую колонну судов с продовольствием и боеприпасами. Король-Солнце пожаловал корсару дворянское звание, крест Святого Людовика и право иметь золотую линию в своем гербе
Через три года, после множества удачных дел, сорокашестилетний Жан Бар, кумир французских моряков, стал командиром эскадры .
После подписания Рисвикского мира в 1697 году, Жан Бар удалился в Дюнкерк, к семейному очагу. У него было тринадцать дочерей и сыновей, шестеро из которых умерли в детстве. Через три года пришла весть, что из-за испанского наследства может разгореться борьба, и пятидесятилетний Жан Бар отправился готовить свою эскадру в Дюнкерке. Начало весны 1702 года выдалось холодное, он простудился и 20 апреля умер от воспаления легких. Людовик XIV, в знак признания заслуг Жана Бара назначил его вдове пенсию в 2000 ливров в год.
Рене Дюгей-Труэн
Рене Труэн, сеньор дю Гей, известный под именем Дюгей-Труэн, родился в 1673 году в Сен-Мало. Его отец, богатый судовладелец Люк Труэн де ля Барбинэ, хотел сделать его священником и определил в Рейнский коллеж. В 1688 году, после смерти отца, он убежал в Канн, потом в Руан и Париж. Ему перешло по наследству земельное поместье (Гей), но старший брат, Люк, отправил его в плавание «добровольцем» (т. е. без жалованья) на борту «Тринитэ», одного из кораблей их собственного флота, целиком предоставленного корсарам .

[Евгений Тихомиров]

Сначала Рене сильно страдал от морской болезни, но потом он одолел свой недуг. После двух плаваний семья решила, что он достоин принять командование судном. Ему доверили «Даникан» - тихоходное судно с четырнадцатью пушками. Труэн плавал у берегов Исландии, где встречались только английские и голландские рыбаки. Вскоре ему дают еще один корабль, потом сразу несколько, и в двадцать один год он командует уже пятью кораблями.
12 мая на фрегате «Дилижанс» Дюгей-Труэн столкнулся с шестью английскими военными судами и, раненый, должен был сдаться. Его посадили под замок в Плимуте, но очарованная им англичанка устроила ему побег.
В 1696 году, командуя «Французом» - замечательным кораблем в 48 пушек - он столкнулся с «Бостоном» и «Несравненным», который девять лет назад захватил Жана Бара. Битва была жестокой, но через две недели Дюгей возвратился в Сен-Мало и привел с собой знаменитого «Несравненного» и несколько грузовых судов.
В 1702 году эскадры Дюгей-Труэна и Форбэна, крейсировавшие в Ла-Манше, получили послание Поншартрена, министра Морского флота, с приказом атаковать колонну из ста двадцати торговых английских судов. Выяснилось, что караван сопровождают пять английских военных судов. Разыгралась знаменитая Девонширская битва, во время которой один английский корабль вспыхнул и ушел под воду вместе со всем экипажем в девятьсот человек .
В 1728 году Дюгей-Труэн и его брат Люк, используя часть своей собственной флотилии и десять судов, предоставленных королем, начинают кампанию против флота Бразилии. Дело это не имело успеха, и казна судовладельцев Труэнов опустела. Королевские финансы тоже были в плохом состоянии, потому что шла война за испанское наследство. Тогда братья Труэны представили министру Морского флота дерзкий проект захвата города Рио-де-Жанейро с намерением получить выкуп.
Восемь вкладчиков, в числе которых был и король, нашли необходимые 70 тысяч ливров. Соединенная армада насчитывала семнадцать кораблей, вооруженных 735 пушками и имеющих на борту в общей сложности 5700 человек. Ей понадобилось три с половиной месяца, чтобы доплыть до бразильского берега, и один день, чтобы прорваться в залив Рио.
Дюгей-Труэн высадил на берег своих солдат с заданием окружить врага и тут же отправил (19 сентября 1711 года) ультиматум губернатору города, Франческо де Кастро-де-Мордеш, который отказался платить выкуп. 21 сентября французский экспедиционный корпус вошел в город, улицы его были пусты. Дюгей-Труэн отправил еще одно послание «защитникам», укрывшимся в горах, требуя 600 тысяч крузадо и 10 тысяч пиастров выкупа. Выкуп был выплачен 4 ноября, и эскадра покинула бразильский берег. На обратном пути потонуло два корабля, но прибыль судовладельцев после выплаты королевской доли составила 92%.
За все время своей корсарской карьеры Дюгей-Труэн захватил около 300 торговых и 60 военных кораблей, стал Командором ордена Святого Людовика, королевским наместником, советником в Индии, в 1729 году был назначен командующим Морского флота в Бресте. Выйдя в отставку, он удалился в Ла-Флури, небольшое поместье в окрестностях Сен-Сервана. Там его застало назначение командиром эскадры, и он отправился на усмирение берберов в Средиземном море. Весть о его приближении так взволновала беев и эмиров Алжира, Туниса и Триполи, что они приняли все условия, предъявленные Парижем
Через несколько недель после возвращения домой шестидесятитрехлетний Дюгей-Труэн почувствовал себя плохо. Вскоре он скончался в Париже, получив благословение церкви и сохраняя до конца учтивость и спокойствие.
Барон Пуэнти
В семнадцатом веке границы между военными моряками и пиратами были столь тонки, что допускали даже совместные рейды, одним из которых был захват Картахены бароном Пуэнти в 1697 году .
Барон Пуэнти был капитаном первого ранга, когда в 1696 году Франция и Испания вновь вступили в войну. Пуэнти и несколько его друзей уговорили Людовика XIV дать корабли для захвата Картахенской крепости в Колумбии.
В 1697 году Пуэнти командовал эскадрой в 17 военных кораблей, к которым присоединилось 8 кораблей с 650 флибустьерами под командованием губернатора Дюкасса. Во время их высадки в Картахене ни одно испанское судно не оказало сопротивления. Город, удачно расположенный на берегу моря и, в то же время, в глубине совершенно закрытой бухты, был защищен фортами, которые обезвредили флибустьеры . Начался обстрел города, и губернатор быстро подписал капитуляцию. Затем он покинул Картахену со всеми, кто носил оружие, и увез четыре пушки . После этого Пуэнти со своими отрядами и немногими флибустьерами проник в город. Началось безудержное разграбление всякого имущества, в том числе церковного и монастырского. Условия капитуляции были грубо нарушены .
Французы собирались остаться в Картахене, но началась эпидемия чумы, и месяц спустя они покинули город, взорвав форты и потопив все суда. Пуэнти и Дюкасс договорились заранее, какая доля добычи должна перейти к флибустьерам, но, после оценки добычи, Пуэнти, находившийся на борту готового к отплытия судна, отказался выдать флибустьерам полагающуюся им долю. На обратном пути Пуэнти заболел, и командование было передано генералу де-Леви.
Робер Сюркуф
Роберт Сюркуф был одним из немногих пиратов, сумевших в начале девятнадцатого века повторить блистательную судьбу Френсиса Дрейка, обласканного властями своей страны в благодарность за пиратские рейды
Он родился в богатой семье моряков Сен-Мало: его прадедом был известный корсар начала XVIII века Робер Сюркуф, близким родственником по материнской линии - корсар Ла Барбине. Мальчику хотели дать достойное буржуазное образование, но в 1789 году, в возрасте пятнадцати лет, он записался на корабль «Аврора», уходивший в Индийский океан.
Капитан «Авроры» Тардиве перевозил рабов из Африки на плантации острова Бурбон . Неподалеку от Мадагаскара «Аврора» попала в шторм и разбилась, команда спаслась. Капитан получил под командование корабль «Реванш», на котором Сюркуф стал вторым помощником. Но капитан был неудачлив, и через год Сюркуф нанялся на другое работорговое судно.
В семнадцать лет Сюркуф вернулся во Францию, где с помощью родственников купил небольшой бриг «Креол», став на нем капитаном. В 1792 году он вновь отправился в Индийский океан.
Когда Робер Сюркуф вернулся на Бурбон ( с 1794 года переименованный в Реюньон ), ситуация в работорговле изменилась - Конвент объявил ее незаконной, но это только подняло цены на рабов . Английская блокада французских владений в Индийском океане и конфискация кораблей были более эффективны. Сюркуф благоразумно отсиживался в Бурбоне, и не рисковал бригом. Под давлением плантаторов, которым рабы были необходимы, губернатор Бурбона напал на англичан и прорвал блокаду. Участвовавший в боевых действиях Робер Сюркуф решил стать корсаром.

[Евгений Тихомиров]

Для получения патента следовало найти поручителей и внести залог, деньги на который он заработал еще несколькими рейсами в Африку. Губернатор, желая продемонстрировать служебное рвение Парижу, задержал Сюркуфа и хотел арестовать как работорговца. Сюркуф выкрал полицейского комиссара и вернул его только в обмен на приказ о помиловании, но в патенте ему отказали.
Тогда Сюркуф вышел в море на «Скромнице» - быстроходной шхуне, вооруженной четырьмя пушками. В результате смелых и решительных действий он захватил богатую добычу: английский корабль «Пингвин» с грузом тика, голландский корабль, груженный рисом, перцем, сахаром и слитками золота, караван из трех индийских судов, и, наконец, большой корабль «Диана», груженный рисом. После этого он решил вернуться домой, но по дороге захватил еще один корабль - «Тритон», на котором находилось двадцать шесть пушек и много ценных грузов. Сюркуф отпустил за выкуп капитана «Дианы» и пассажиров «Тритона» .
На Реюньоне по приказу губернатора Маларте все призы Сюркуфа были конфискованы на том основании, что он не являлся корсаром, хотя благодаря Сюркуфу колония избегла голода. Возмущенный Сюркуф на первом же корабле отправился во Францию, где подал жалобу на действия губернатора. Директория отнеслась к Сюркуфу благожелательно, присудила ему двадцать семь тысяч ливров из стоимости проданных товаров и выдала корсарский патент; в соответствии с законом награждались и другие участники рейда.
Пока шло судебное разбирательство, Сюркуф влюбился в Мари Блез, красавицу из зажиточной бретонской семьи. Он взял с возлюбленной слово, что она дождется его, и в июле 1798 года отправился в поход за деньгами, чтобы удовлетворить претензии семейства Блезов.
Сюркуф покидал Нант на «Клариссе», специально построенной как корсарский корабль. «Кларисса» была сравнительно невелика, но очень быстроходна, вооружена четырнадцатью двенадцатифунтовыми пушками, и ее экипаж состоял из ста сорока испытанных моряков .
В этот раз добычи долго не было, и Сюркуф приказал напасть на первый же английский корабль, встреченный у берегов Африки, несмотря на то, что тот был велик и хорошо вооружен. «Клариссе» пришлось покинуть поле боя, лишившись фок-мачты, и зайти в Рио-де-Жанейро для ремонта. Там у берега был захвачен небольшой бриг, который Сюркуф отправил в качестве трофея в Нант. Губернатор Реюньона Маларте был вынужден признать документы Сюркуфа.
В следующем году Сюркуф крейсировал у берегов Суматры. Он захватил два английского корабля, потом датский корабль, большое португальское судно с грузом пряностей и пошел в Бенгальский залив, где захватил еще два судна и отправить их на Реюньон. Его выследил английский фрегат «Сибилла», но «Клариссе» удалось скрыться от погони.
Встреча с «Сибиллой» произошла 30 декабря 1799 года, а 1 января 1800 года корсар захватил корабль «Джейн» на глазах у нескольких больших кораблей. «Кларисса» была сильно потрепана боями, и Сюркуф пошел к Реюньону, захватив по дороге американский корабль. Сдав призы, он вышел в море на «Уверенности», причем, помимо команды из ста человек, губернатор выделил ему двадцать пять лучших стрелков. На этот раз Робер отправился к Цейлону, где быстро захватил несколько английских судов, груженных пряностями и другими товарами. Трофеи были столь велики, что Сюркуф брал с них выкуп. Кроме того, он захватил большой, переделанный из военного фрегата и соответственно вооруженный английский корабль «Кент» .
Распродав товары и получив свою долю, Сюркуф на «Уверенности» отправился во Францию просить руки Мари Блез. Свадьба корсара, капитал которого составлял два миллиона франков, состоялась в Сен-Мало. К этому торжеству Робер Сюркуф получил патент на офицерский чин. Снова началась война, и Сюркуф вызвали в Париж, где он стал одним из первых кавалеров ордена Почетного легиона. Сюркуф отправить в море несколько каперских судов .
Вновь Сюркуф вышел в море только в 1806 году, и его прибытие в Индийский океан было встречено с энтузиазмом. Блокада практически прервала связи с Европой, и французским владениям угрожал голод. Сюркуф в одиночку прорвал блокаду и обеспечил острова продовольствием, за три осенних месяца 1806 года захватив четырнадцать английских кораблей с рисом. Опасность голода была устранена, а Сюркуф получил свою долю, увеличив свое состояние на несколько сот тысяч франков.
Англичанами были уничтожены почти все французские военные корабли, и губернатор приказал Сюркуфу передать свой корабль правительству в качестве военного фрегата, а самому отвезти во Францию более пятисот пленных португальцев на изношенном линейном корабле «Карл». 21 ноября 1807 года Сюркуф вышел в море, прибыв во Францию больше чем через год, и больше не выходил на корсарский промысел .
Девятнадцать его кораблей уходили в пиратские рейды, а после заключения мира в 1814 году Сюркуф превратил их в торговые суда. Умер он в 1827 году в окружении детей и родственников, будучи одним из самых богатых и солидных судовладельцев Франции.
Жан Лафит
В начале девятнадцатого века пираты, хозяйничавшие у берегов Северной Америки, уже не имели такой силы, как век назад. Они не нападали на города и поселения, а довольствовались морским разбоем. Многие, правда, находили дополнительный доход в контрабанде и работорговле.
Одним из самых ярких представителей этой новой пиратской породы был француз Жан Лафит .
Он родился на Гаити, в семье французских иммигрантов. Весной 1804 года он вместе с братом Пьером поселяется в Новом Орлеане, где заводит кузницу. Однако настоящим его делом было другое.
Неподалеку от Нового Орлеана в дельте Миссисипи расположился хорошо скрытый и укрепленный поселок Баратария. В заливе могли найти убежище корабли пиратов и контрабандистов, а система проток обеспечивала быструю и незаметную связь с Новым Орлеаном, где и сбывали товар. Жан Лафит и был боссом этой пиратской колонии
Существование "пиратского гнезда" под самым боком не было секретом для жителей Нового Орлеана, большинство из которых так или иначе были вовлечены в криминальный бизнес. О всех готовящихся операциях пиратов загодя предупреждали. Братья Лафит богатели и чувствовали себя безнаказанными .
Однако 18 июля 1814 года Пьера Лафита арестовывают и, закованного в цепи, препровождают в тюрьму . Однако, когда в сентябре англичане предлагают Жану Лафиту сотрудничество в их войне против американцев, пират отклоняет его и предупреждает губернатора Нового Орлеана о готовящемся нападении. На следующий день Пьер при невыясненных обстоятельствах бежит из тюрьмы и прибывает на Баратарию. Однако 11 сентября американские военные корабли блокируют пиратскую колонию, и после недолгих переговоров пираты сдаются. Через некоторое время все они поступают в армию Соединенных Штатов, а сами братья Лафит входят в штаб американских войск. В сражениях с англичанами бывшие контрабандисты завоевывают не только прощение, но и благодарность генерала Джексона и президента Медисона.
Однако конфискованное имущество братьям вернуть так и не удается. И тогда Жан Лафит организовывает новое пиратское предприятие. Воспользовавшись антииспанским восстанием в Мексике, в конце 1817 года он создает на острове Галвестон пиратский поселок. На этот раз Лафит выступает как корсар повстанческого мексиканского республиканского правительства и -одновременно - как испанский шпион. Пиратское государство процветает до начала 1821 года, когда американское правительство, уставшее от жалоб испанцев и контрабандных операций Лафитов, присылает военную шхуну с требованием в течение двух месяцев очистить остров. Лафит выполняет приказ, сжигает поселок и пираты благополучно уходят в поисках новой базы.
Сам Жан Лафит со временем отошел от пиратства. 7 июня 1831 года он под именем Джорджа Лафлина женится на дочери богатого торговца, а в 1836 году супруги поселяются в Сент-Луисе. Вряд ли Лафит оставил свои незаконные операции, но нам известно только, что он принимал участие в переправке беглых рабов на Север. В начале пятидесятых он переезжает в Иллинойс, где и умирает 5 мая 1854 года, простудившись во время встречи тайного транспорта с бывшими рабами.
http://www.pirat.ru

Когда противник делает ошибку, то ни в коем случае нельзя ему в этом мешать.
И живые позавидуют мертвым. Джон Сильвер

[Евгений Тихомиров]

Впрочем пиратов хватало и у нас в древности, но в отличие от правителей Англии и Франции такое занятие, мягко говоря , не поощрялось, а сурово наказывалось
https://ulpressa.ru/2006/08/23/article14847/
23 августа 2006 | admin
Волжские пираты
Летняя пора… Во все времена это, пора бойкой деятельности предпринимателей, торговцев, купцов, период оживленных ярмарок и торгов. А матушка Волга издревле — помощница по перевозке купеческих товаров. Но летний период, также время речного пиратского разбоя.
Волжский судоходный путь всегда был главной транспортной артерией России. Ежедневно по нему шли огромные торговые караваны. Из Симбирской губернии купцы везли хлеб, шерсть, горох, дубовую кору, вино и, конечно же, рыбу. Такие богатства не могли не прельстить речных пиратов. Разбойники орудовали практически по всей Волге. С высоких берегов хорошо видна вся река, и, завидев купеческое судно, разбойники в считанные минуты настигали и грабили их.
Ермак и Степан Разин — излюбленные герои русских народных песен и сказов песен. А ведь именно они были настоящими морскими и речными разбойниками. Легенды рассказывают о сокровищах Стеньки Разина, спрятанных в горных пещерах. Разиным были награблены несметные богатства и одно из основных мест, где атаман спрятал их, современные исследователи считают село Шатромы Ульяновской области и в Жигулях. В 1914 году в поисках клада на волжские берега прибыл инженер Мятлев, потомок Аугюсто фон Роде, который находился в тесной связи с разинцами. Натолкнуло его на эти поиски найденная в сундуке прабабушки запись самого Степана Разина о сокровищах. В указанном месте волжского утеса Мятлеев раскопал разветвленную сеть подземных галерей. Однако раскопки пришлось прервать из-за начавшейся Первой мировой войны.
Легендарный Галанка
Много слухов ходило о легендарном разбойнике Галактионе Григорьеве по кличке Галанка. Сколько бед принес волжским купцам Галанка, плавая со своими молодцами от Саратова до Нижнего Новгорода. Логово разбойника находилось в Жигулях.
Ужас, который наводили пираты на реке, был сродни морскому, когда флибустьеры брали суда на абордаж. За наведение порядка на Волге взялся Петр I и вскоре царю доложили, что разбойник Галанка пойман. Радость купцов была не долгой. Через год разбойник бежал с каторги, но вскоре был схвачен опять. По существующему тогда закону ему вырвали ноздри и на теле сделали метку “вор”. Хитрому Галанке вновь удается бежать и с этого момента дерзость пирата не знает границ. Вздохнули купцы лишь, после того как внезапная болезнь привела к смерти Галактиона Григорьева. «Братки» хоронили атамана пышно и знатно: ладья, на которой лежало тело Галани, до верху была засыпана золотом.
В конце XIX и в начале XX веков кладоискатели изрыли значительные пространства волжского берега в поисках ,,золотой ладьи,, в которой был похоронен Галаня, но все безуспешно.
Сарынь на кичку!
Первое слово, которое произносили пираты, когда врывались на палубу купеческого судна, всегда было «сарынь на кичку!» т.е. ложись лицом в пол. Наиболее опасным для плавания считался участок от Нижнего Новгорода до Казани, где орудовали целые разбойничьи флотилии. Любила «волжская братва» покуражится: и погулять на широкую ногу, и одеться очень богато — в кафтаны, соболиные шапки, сапоги сафьяновые. В конце XVIII века на Волге скопилось более 200 000 человек занимающихся речным разбоем. Зимовали разбойники в основном в лесах. Награбленное в основном прятали в прибрежных горах. Кладоискатели до сих пор ищут эти несметные богатства. В народе о речных пиратах слагали легенды и песни, где они были представлены романтическими натурами, для которых воля — смысл жиз-ни.
Гардкоут
Император Павел I решил положить конец разбою на Волге. В 1798 г по всей реке введен жесткий военно-полицейский контроль. Были изготовлены специальные легкие военные суда – гардкоуты -небольшие гребные, легкие на ходу, вооруженные одной небольшой пушкой на носу и четырьмя фальконетами. Гардкоуты патрулировали Волгу — три на дистанции от Царицына до Астрахани, три от Казани до Царицына и три от Казани вверх по Волге. Уже на второй год от введения гардоутовских экипажей был получен ощутимый результат. Купцы с облегчением вздохнули.
Очередной император Александр I указал взять на учет все прибрежные лодки и заставил выкрасить их в разные цвета. В каждой губернии лодки были своего цвета и имели особые знаки. Для гардкоутных экипажей, за каждую пойманную пиратскую лодку, была введена денежная награда.

[Евгений Тихомиров]

https://apotapov777.livejournal.com/264910.html
ГАРДКОУТЫ ПРОТИВ РЕЧНЫХ ПИРАТОВ НА ВОЛГЕ.
Apr. 11th, 2015 at 10:10 PM
"Понизовая" волжская вольница была известна своими разбоями. Борьба с ней с переменным успехом велась весь 18 век. Император Павел 1 решил покончить с этим положением дел. Для борьбы с разбойниками на Волгу в 1797 году отправился полк из 500 уральских казаков, под командованием майора М. Назарова. Одна половина полка несла службу на левом берегу, другая – на правом. 20 июня 1797 г. император издал именной указ Адмиралтейской коллегии о боевом патрулировании по Волге. Для этой цели монарх повелевал построить в Казани «девять легких гребных военных судов, на которых была бы одна пушка и несколько фальконетов, снабдя их артиллерию, равно мор-скими командами, сколько на них будет потребно, которые там и будут навсегда оставаться, три из оных будут занимать дистанцию от Царицына до Астрахани, три от Казани до Царицына, и три от Казани вверх по Волге кои и будут называться гардкоты реки Волги, и стараться истреблять немедленно, буде же открылись каковыя разбойническия лодки почему и приступить по сему к исполнению». Название произошло от французских canoniers gardes–cotes, французских команд береговой охраны. Уже в следующем 1798 году астраханский губернатор И. С. Захаров сообщил императору, что «находящие-ся во вверенной ему губернии гардкоуты, разъезжая два лета по Волге, нигде не повстречали и не слыхали никаких разбойнических или подозрительных партий». "Гардкоуты" были переведены в Казань. 22 марта 1800 г., по просьбе саратовского губернатора В. С. Ланского, в его подчинении было разрешено оставить два гардкоута. 16 декабря 1804 года Александр I, приказал увеличить число лодок до 12. 2 октября 1829 г. Николай I утвердил «Положение», в соответствии с кото-рым «для охранения купеческих судов, плавающих по Волге и впадающих в нее рекам: Оке, Суре, Каме и Вятке» создавалась «особая команда» - 2-й полубатальон 9-го (впоследствии 7-го) военно-рабочего батальона . В состав полубатальона вошли 4, 5 и 6 роты, а также две роты 8-го Ластового экипажа Балтийского флота «в полном числе чинов». Новое военное образование со штабом в Казани, полу-чившее с 1838 г. название Гардкоутного экипажа, находилось в подчинении III округа Главного управления путей сообщения. Общая численность формирования достигала 336 человек.
Однако экипажи гардкоутов иногда состояли из не совсем уровновешанных и дисциплинированнх людей. Так, летом 1851 г. в Саратове случилось чрезвычайное происшествие. Унтер-офицер 3-й роты Семен Подисков, давно злоупотреблявший чрезмерным употреблением горячительных напитков, был разжалован в рядовые. Узнав о приказе, Подисков в отчаянии «са-мовольно отлучился с гордкота, стоявшего у берега, в свою квартиру и напился пьяным». Лишь после полуночи сослуживцы привели его на корабль. Здесь он «с бритвою в руках, мгновенно выхваченною из рукава шинели, бросился на коман-дующего гардкотом прапорщика Матвеева, который, однако, предупреждённый благовременно об этом нападении, успел избежать опасности. Неуспев в этом на-мерении, Подисков тою же бритвою нанёс себе по горлу восемь ран, но не умерт-вил себя, быв удержан от того нижними чинами и связан; причём порезал рядово-му Веденикову большой палец на левой руке. В это же время он произносил к прапорщику Матвееву дерзкие слова, выражающие насмешку». Когда на следую-щий день Подискова вывели из внутреннего помещения для отвода в полицию, он бросился с лодки в воду, но был спасён от утопления своими сослуживцами. Ау-диториат Главного управления путей сообщения постановил наказать Подискова шпицрутенами, прогнав два раза через строй в 500 чел. и, лишив всех прав со-стояния, отправить на каторжные работы в рудники Тобольской губернии на 12 лет.
Часто экипажи гардкоутов пытались взымать мзду с плавающих по Волге судов. Как вспоминали братья А. Т. и З. Т. Чеботаревы, - одни из крупнейших саратовских дельцов отрасли , «гардкотчики», известные под простым народным названием «шлюпка», … производили над лодочниками-краснорыболовами всякие неприличные вымогательства и насилия; крючками ловленных осетров и стерлядей отнимали самоуправно в свою пользу». Над пытавшимися сопротивляться «учиняли дикую расправу, вязали руки рыболовам на-зади и жестоко наказывали, давая от 50-ти до 200 ударов розгами без всякого суда и следствия, и никто не осмеливался приносить на гардкотчиков жалоб» . Как пи-сал А. Н. Минх: «Гардкоутный экипаж, или как их звал народ, «гарготы», придирался к судохозяевам и требовал паспорта рабочих, а как большая часть их были беспаспортные, то явились лихоимство, волокиты и задержки в полиции». Часто во время своих разъездов «экипаж останавливался у какого- нибудь кабака, напивался пьян, палил из пушек, учинял в деревнях всякаго рода безобразия» . «Бывали случаи, - писал самарский историк П. А. Преображенский, - что экипаж входил в сделки с разбойниками и выговаривал от них только неприкосновенность казенных судов. Но и тут случались недоразумения: «вы бы хоть казенного-то не трогали», упрекают власти, «а чёрт вас там разберет, отвечают молодцы, которые казенные, которые нет: ставьте знаки» … И стали ставить на мачтах маленький красный флаг, а на носу судна государственный герб».
Несмотря на уверения, что "разбойников" экипажам речной охраны увидеть не удалось, в 1847 в районе Жигулевских гор было ограблено сразу девять кораблей.
20 декабря 1856 г. был издан указ императора «учреждённые … для крейсерства на Волге Гардкоутный экипаж и Гардкоуты в течение 1857 года упразднить».
По - И. Н. Плешаков. Гардкоуты в Саратовском Поволжье:Из истории речной стражи XVIII – первой половины XIX вв.

[Евгений Тихомиров]

И продолжая тему речного пиратства следует добавить, что и сегодня пираты чувствуют себя вполне вольготно на некотрых реках, в том числе на Амазонке.
https://www.infox.ru/news/244/lifestyle/travel/163528-recnye-piraty-ograbili-passazirov-sikarnogo-kruiznogo-sudna-na-amazonke-v-peru
Речные пираты ограбили пассажиров шикарного круизного судна на Амазонке в Перу
Опубликовано 14 июля ‘16 23:42 Текст: /Infox.ru
Туризм пираты Америка ограбление пиратство Амазонка Перу
В ночь со среды на четверг группа из восьми бандитов забралась на люксовый круизный лайнер Queen Violeta, который шел по реке Амазонка в Перу, и ограбила экипаж и пассажиров.
На борту было 25 перуанцев, 21 американец, шесть австралийцев и два новозеландца, сообщает местное издание El Popular. Капитан судна Вильсон Монхе попытался оказать пиратам сопротивление, в результате чего был избит.
Одному из членов экипажа удалось с мобильного позвонить в полицию, но слишком поздно - бандиты успели ограбить пассажиров и скрыться, прихватив с собой, по предварительным данным, денег и вещей на сумму в примерно 20 тыс. долларов.
После происшествия лайнер направился в ближайший порт, полиция ведет розыск преступников и изучает записи с камер наблюдения корабля: уже удалось опознать одного из пиратов.

[Евгений Тихомиров]

И в Соединенных Штатах Америки в девятнадцатом веке пиратство было вполне процветающим бизнесом,в частности на Огайо.
https://apotapov777.livejournal.com/10330.html
ПЕЩЕРНЫЕ ПИРАТЫ РЕКИ ОГАЙО.
Mar. 9th, 2014 at 10:50 PM
Все мы помним книги Марка Твена "Приключения Тома Сойера", "Приключения Гекльберри Финна". Именно из них многие узнали о существовании пиратов, грабящих пароходы в США в 19 веке. В книге было описано, как несколько человек, грабят брошенный корабль. На самом деле, пираты грабили на реках Америки корабли и пароходы, полные людей и товаров.
Одним из самых известных мест, где были места обитания пиратов, была Пещера в Скале. Пещера в Скале находится в нижнем течении реки Огайо. Река Огайо в конце 18 - начале 19 века была важным торговым маршрутом для западного Кентукки и южного Иллинойса. Также по Огайо суда спускались в Миссисипи, по пути в Новый Орлеан. Поэтому тороговый путь был оживленный. Местом для засад пираты выбрали 50 футовую Пещеру в Скале (Cave-in-Rock). Скала была окружена густыми лесами, скалами и обрывами. Из этой пещеры пираты выплывали на лодках и нападали на суда с путешевственниками.
Наиболее были известны 3 банды пиратов, которые грабили в этом месте речные суда: Семья Джима Вильясона, Банда Мейсона, и Харперы. В начале 19 века мужчина Джим Вильсон привез свою семью в эту пещеру. Он открыл эту пещеру раньше, отыскивая укрытие во время шторма, во время службы на корабле. Он привез много спиртного и провизии, чтобы открыть в пещере заведение "Wilson's Liquor Vault and House of Entertainment." Место быстро стало пользоваться популярностью среди воров и игроков в карты. Эти люди стали основой банды Джима Вильсона. Суда, которые причаливали у таверны, были ограблены, и их экипажи убиты. Люди Вильсона на захваченных судах спускались к Новому Орлеану, где продавали и груз и сами суда. Подозрения относительно пещеры росли. Люди замечали, что суда, проходившие мимо пещеры, исчезали бесследно вместе с экипажем. Постепенно часть банды Вильсона была арестована, часть разбежалась. Сам Джим Вильсон был убит своими же людьми в обмен на вознаграждение.
После смерти Джона Вильсона другой изгой Самуэль Мейсон принял его таверну и изменил название на "Пещеру в скале". Самуэль Мейсон происходил их хорошей семьи, был бывшим офицером из армии Джоржа Вашингтона. Тем не менее, он также принялся за пиратство. Он создал несколько мелей на реке напротив пещеры Он использовал 8- ми километровый канал, который находился 2 милями ниже пещеры. Его люди представлялись помощниками, которые могут помочь судам пройти по этому каналу. Они сажали суда на мель и захватывали их. Женщины помогали Месону в преступлениях. Они поджидали проходившие суда на Бриллиантовом острове, просили подвезти их к таверне Мейсона, где на суда нападала банда. Самуэль Мейсон закончил также, как и его предшевственик. Он был убит членами его банды за вознаграждение в 1 тысячу долларов.
Третьей бандой, обосновавшимися в этом месте были братья Харперы. Они стали известны, как убийцами, совершившими множество убийц в области Пещеры в Скале. Старшим братом был Микайя, известный как Большой Харпер. Младшим был Уайли, известный как Маленький Харпер. Выходцы из штата Теннесси, они были осуждены за убийство. Им удалось сбежать из тюрьмы, и они обосновались в Пещере в Скале. К ним просоединились сестры Сюзан и Бетси Робертс. Вокруг них обьединились другие преступники для грабежа судов. Братья отличались особой склонностью к убийствам, насилию. Они даже спали с оружием. Однажды они столкнули со скалы пару путешевственников ради удовольствия. В конце концов Большой Харпер был заключен в тюрьму, а потом убит при попытке побега. Его голова была выставлена на дороге для устрашения других преступников. Это дорога около пещеры с тех пор носит название "Harpe's Head Road" - Дорога Головы Харпера.
Сейчас Пещера в Скале является популярным местом для туристичексих эскурсий.

[Евгений Тихомиров]

Судя по информации пираты оживились уже и в Европе, а точнее на реке Дунай.
http://forum.polismi.ru/index.php?/topic/876-%D0%BD%D0%B0-%D0%B4%D1%83%D0%BD%D0%B0%D0%B5-%D0%BF%D0%BE%D1%8F%D0%B2%D0%B8%D0%BB%D0%B8%D1%81%D 1%8C-%D0%BF%D0%B8%D1%80%D0%B0%D1%82%D1%8B-%D0%BA%D0%BE%D1%82%D0%BE%D1%80%D1%8B%D0%B5-%D0%B3%D1%80%D0%B0%D0%B1%D1%8F%D1%82-%D1%81%D1%83%D0%B4%D0%B0-%D0%BF/
С начала года на суда «Украинского дунайского пароходства» (базируется в Измаиле Одесской области) дважды нападали пираты. Об этом «Думской» сообщили в пресс-службе УДП.
В пароходстве отмечают, что впервые дунайское пиратство проявило себя в 2010-м году, когда жертвой нападения на румынском участке реки стал теплоход «Звездный». В том же году речные корсары предприняли попытку хищения силового кабеля с теплохода «Капитан Антипов», стоявшего на рейде порта Галац.
В 2011-м нападения на флот УДП стали регулярными. Особенно это касается несамоходных судов, которые в результате проводок вынуждены находиться на якорных стоянках без наблюдения со стороны экипажей самоходных судов.
«Наиболее опасен в этом отношении район от 240 до 350 километра Дуная, где производится переформирование толкаемых составов для прохождения рукавом Борча-Бала. Этот участок является альтернативным судоходным путем для речных судов в период мелководья. Из-за его извилистости и узости суда осуществляют проводки толкаемых составов частями», — сообщает пресс-служба.
Так, 5 января 2011 года на 240 км экипаж баржи УДП-1615, находившейся в составе воза теплохода «Капитан Жидков», обнаружил пропажу до 3 тонн кукурузы.
В том же районе 22 декабря 2011 года пираты напали на караван теплохода «Челябинск».
Начало 2012 года ознаменовалось новыми фактами. Так, 4 января объектом преступления злоумышленников в районе 20 –25 км рукава Борча стала баржа УДП-1724, которая следовала в составе воза теплохода «Пермь». В 18.00 часов «Пермь» провел эту баржу и две секции с рудой. Оставив их на25 км Борчи, судно вернулось за оставшимися секциями. В это время на баржу напали около 15 человек. Они требовали спиртное, сигареты, деньги, топливо, обыскали баржу. Шкиперу угрожали ножом, матроса хотели выбросить за борт. Грабители на лодках унесли с собой две бухты троса по 100 метров и старые маневровые троса около 150 метров. К счастью, моряки не пострадали.
О данном происшествии извещена полиция портов Хыршова и Фетешти.
7 января, по сообщению капитана теплохода «Капитан Бабкин», во время ночной стоянки на 1110 км пиратами была предпринята попытка хищения груза с баржи УДП-СЛ-011. Благодаря бдительности и решительным действиям экипажа, нападавшие на лодке ретировались ни с чем.
«Суда пароходства являются собственностью Украины, – прокомментировал ситуацию гендиректор пароходства Юрий Мицкевич. – Поэтому вторжение иностранных граждан на борт является нарушением территориальной целостности и представляют угрозу интересам государства. Бандитские действия со стороны местного населения и практически полное попустительство со стороны румынских властей привели к тому, что существует угроза здоровью и жизни членов экипажей судов. Пароходство несет большие финансовые потери, связанные с кражей судового имущества, личных вещей моряков. Кроме того, пиратство наносит урон деловому имиджу УДП. Ввиду того, что грузополучателю доставляется груз не в полном объеме, к судоходной компании предъявляются коммерческие претензии и штрафные санкции».
По словам руководителя, он направил письму начальнику Измаильского городского отдела управления Службы безопасности Украины в Одесской области с просьбой оказать содействие в разрешении сложившейся ситуации.
http://dumskaya.net/...a-nashe-016906/

[Евгений Тихомиров]

Продолжение темы пиратства на Дунае
http://www.mirvboge.ru/2013/11/mestnye-piraty-grabyat-suda-na-dunae-kak-razbojniki-v-somali/
МЕСТНЫЕ ПИРАТЫ ГРАБЯТ СУДА НА ДУНАЕ, КАК РАЗБОЙНИКИ В СОМАЛИ
Опубликовано 11.11.2013
В категориях: События и вести
Украина пожаловалась на европейских пиратов: грабят суда, как в Сомали
Украина, стремящаяся в Евросоюз, жалуется на потенциальных будущих партнеров. Украинское дунайское пароходство заявило, что его суда, проходящие через главную водную артерию Европы - Дунай, - уже не первый год несут убытки в результате нападений и грабежей, осуществляемых пиратами из Румынии и Сербии, передает NEWSru.ua.
Чаще всего атаки происходят в районе между 240 и 350 км Дуная на территории Румынии, где производится переформирование толкаемых составов для прохождения рукавом Борча-Бала, сообщает сайт пароходства. При этом власти вышеназванных стран ничего не делают для борьбы с преступниками, утверждают в компании.
В сообщении указывается, что обычно объектами нападения становятся несамоходные суда (баржи), которые находятся на якорных стоянках без наблюдения. Правда, европейские пираты, как утверждается, не захватывают суда, а всего лишь забираются на них и воруют все, что попало.
Как правило, добычей разбойников становятся грузы, а также то, что может пойти на металлолом, - крышки люков, силовые кабели. Причем орудуют пираты все наглее и наглее: если раньше кражи осуществлялись преимущественно ночью, то теперь грабежи все чаще происходят в светлое время суток, отмечают на Украине.
Так, например, 5 октября с теплохода "Капитан Жидков" украли часть груза - судно везло пшеницу. На следующий день с теплохода "Львов" были похищены люки бортовых отсеков и крышка цепного ящика. Также на теплоходе "Белград" украли три мешка по 500 кг соевого концентрата.
Всего таких случаев, по данным пароходства, за последнее время было "более десятка". По каждому факту капитаны теплоходов составляли акты и информировали местную полицию, однако никакой реакции, по их словам, не следовало.
Украинская компания заявляет, что из-за деятельности пиратов несет крупные денежные и репутационные убытки. Сложившуюся ситуацию в пароходстве называют совершенно невыносимой и сравнивают Дунай с печально известным Аденским заливом, где орудуют сомалийские морские разбойники.
Украинцы напоминают, что входящая в ЕС Румыния и как будто стремящаяся туда Сербия являются участниками Дунайской комиссии - организации, главной задачей которой называется обеспечение безопасности судоходства на главной водной артерии Европы. В связи с этим власти этих стран "как никто другой должны заботиться о предотвращении противоправных действий на Дунае", считают украинские бизнесмены.
Как нападали на украинские суда
В сообщении пароходства отмечается, что тема пиратства на Дунае широко освещалась в прессе в январе 2012 года. Первые же нападения разбойников на украинские суда в этом районе произошли еще в 2010 году, одной из первых жертв на румынском участке реки стал теплоход "Звездный". Тогда же пираты предприняли попытку хищения силового кабеля с теплохода "Капитан Антипов", стоявшего на рейде румынского порта Галац, пишет газета "Сегодня".
В 2011 году нападения на флот украинского пароходства стали регулярными, особенно в районе от 240 до 350 километров Дуная, на узком и извилистом участке реки. Так, прямо на ходу было похищено три тонны кукурузы с баржи УДП-1615, обворован также караван теплохода "Челябинск", отмечают журналисты.
В январе 2012 года объектом нападения злоумышленников стал караван с баржами теплохода "Пермь". На баржи напали 15 человек из числа местных жителей. Они требовали от экипажа спиртное, сигареты, деньги, топливо, выбросили за борт матроса, угрожали шкиперу, требуя от него валюту. Грабители вывезли на лодках все ценное, в том числе личные вещи матросов.
Спустя несколько дней было совершено нападение на караван барж теплохода "Капитан Бабкин".
Пиратам помогает конвенция ООН, полиция рассказывает про "деловое партнерство"
Сообщения об опасности пиратских нападений на Дунае появлялись и в европейской прессе. Так, австрийское издание Verkher называло сербскую и румынскую части Дуная "сектором, который нужно избегать".
Ресурс Rivercruiseinfo.com приводит список из 12-ти пиратских нападений на суда различных стран, совершенные с 2006 по 2012 годы, отмечая, что в него не вошли 38 атак, совершенных сербскими пиратами на болгарские суда. Сайт также отмечает, что наказания за подобные преступления применить крайне затруднительно из-за того, что, согласно Конвенции ООН по морскому правы, пиратством считается нападение на судно, осуществленное "в открытом море" или "в месте, не подпадающем под юрисдикцию какого-либо государства", в то время как реки всегда находятся под чьей-либо юрисдикцией.
Автор материала также предлагает взглянуть на проблему под другим углом: что, если так называемые "пиратские нападения" на самом деле таковыми не являются? "Возможно, большинство этих случаев относятся к страховому мошенничеству, - говорится в материале. - Моряки продают топливо с судна, а также все ценное, а вернувшись в свою страну, говорят, что на них напали и ограбили, чтобы получить страховку".
Этот "бизнес" процветает с 1990-х годов и развился настолько, что большинство капитанов уже называет пиратов "деловыми партнерами", рассказывал журналистам источник в речной полиции одного из дунайских государств.
newsru.com

[Евгений Тихомиров]

Более всего я был удивлен встретив неожиданно для себя на одном из форумов еще более тревожную и печальную информацию о том, что пираты грабят даже на реке Днепр на стрелке устья реки Десны в Украине.
Такого ужаса откровенного и беспредела, признаюсь, даже и ожидать не мог
http://gunmagazine.com.ua/forum/index.php?topic=154937.0
В столице воруют не только иномарки – есть целые династии «речных пиратов», которые могут угнать или ограбить любое судно. Их логово - остров Великий напротив устья Десны.
Постоянные захваты торговых судов у берегов Сомали перенесли тему пиратства из приключенческих книг на первые полосы прессы. А на самом деле у нас под носом, в тихих днепровских водах существуют доморощенные «киевские пираты» – причем занимаются своим разбойным ремеслом и сейчас, в осенне-зимний сезон.
Самое ценное в лодках – это моторы
На старом РОПе – ремонтно-отстойном пункте малых судов, расположенном на улице Приречной возле Оболонского залива, весьма людно, несмотря на позднюю осень – сейчас здесь чинят-красят и старые рыбацкие лодки-развалюхи и роскошные прогулочные яхты. Побродив между ними, мы знакомимся со старым киевским «речным волком», который берется рассказать нам о «столичном пиратстве», а точнее, об обычных ворах или грабителях.
– На воде я уже все шестьдесят лет – впервые меня отец посадил в лодку на Днепре в три года, в пятидесятом году. Ходил по реке механиком на больших судах, а сейчас, на пенсии, тоже не могу от реки оторваться, – говорит он, протягивая визитку с гордой надписью «капитан скоростного катера».
– Только имя мое не говорите – а то найдут меня потом в затоне, завернутым в рыбацкую сетку. Это у нас большая проблема. Суда постоянно угоняют, но до сих пор никого из воров не поймали – хотя видно, что работает банда профессионалов, а не пацаны «с района». У нас здесь, например, только в прошлом месяце угнали две лодки – а мой моторный катер дважды взламывали и грабили, – жалуется нам старый капитан, показывая на свое суденышко, заботливо прикрытое камуфляжной сеткой.
– Технология угона откатана. Поутру судно подплывает к пирсам на «малом» ходу. Моторы сейчас делают такие, что их за двадцать метров не слышно. Оттуда спускаются один или два аквалангиста – в своих костюмах они могут круглый год плавать. Подплывают к катеру под водой, обрезают якорную цепь и тросы, а потом толкают катер подальше от пристани. Там их катер берет нашу краденую лодку на буксир – и был таков. Напротив нас стоит известный киевский яхт-клуб, так оттуда увели спортивный катер – вот такой, – говорит капитан, показывая на пришвартованную рядом моторную яхту.
– Последний раз его видели строители Подольского моста – «пираты» под ними утром проплыли с яхтой на буксире – даже рукой помахали, и пошли дальше, через весь Киев. А из наших угнанных лодок милиция только одну нашла, внизу, на Теличке – и уже без мотора. Видно, пиратам не подошла. Или просто утопить не успели.
– Они что, лодки топят? Зачем?
– Самое ценное – это моторы. Они их сразу снимают и продают на Азовское море, по десять тысяч долларов за штуку – тамошним браконьерам. А лодки затапливают в укромном месте, на год-другой. Они же дюралюминевые, и поэтому не ржавеют. А потом их вытаскивают, делают ремонт, перекрашивают, регистрируют и продают – или для себя оставляют.
«Логово» пиратов-браконьеров По словам капитана, киевские «флибустьеры» даже имеют собственную базу – на острове Великий, чуть ниже плотины, напротив устья Десны.
– Там они лет тридцать назад угнездились, и уже не одно поколение этих ребят занимается браконьерством и угоном лодок. «Пиратские династии», так сказать. Катера для браконьерства и угоняют, в первую очередь. Если летом плыть у Великого, видно – там десятки лодок на берегу валяются, и каждая вторая – краденая. К бабке не ходи, все на реке это знают.
– И что «пираты» с ними делают?
– Перегоняют в северную, радиоактивную акваторию Киевского водохранилища, недалеко от Чернобыля. Вот где полный браконьерский беспредел – там даже в инспекторов рыбохраны стреляют. В тех, которые честные. Которые «не честные», с теми договариваются. Год назад, поговаривают, надо было заплатить десять тысяч гривен за километр берега – чтобы водная милиция не показывалась на этом участке.
А в Киеве они как раз сейчас с этих угнанных лодок безбожно бьют зимующую в затонах рыбу. Подплывают к такой «яме», спускают туда аквалангиста – а рыба там так плотно стоит, что по ней ходить можно. Вот аквалангист бьет ее острогой и передает наверх. А если милиция появилась – бросают «пираты» лодку и садятся в машину на берегу. До двухсот кило набивают за одну только ночь – а потом сразу на базары продавцам везут.
– А зачем им так много лодок?
– Лодок много не бывает – все идет в дело, на продажу или для браконьерства. Раньше крали реже, но сейчас, видимо, пиратов больше стало.
Под Ржищевом идут на абордаж Попрощавшись с капитаном, мы идем на соседнюю лодочную стоянку. Здесь, несмотря на осенний дождик, идет азартная игра в домино – владельцы катеров «забивают козла» прямо на днище перевернутой лодки.
– Пираты у нас до того наглые, что даже на яхты нападали. Прям как сейчас там, в Индийском океане, или где они там наших захватили, – басом гудит лодочник Женя Петровский. – Приятель мой отдыхал с семьей на Каневском водохранилище, возле островка – так к ним среди бела дня подошла моторка, а в ней два парня в масках, с обрезами.
Заставили всех выйти на берег, а яхту увели. Через день ее, правда, нашли рыбаки в Козинской протоке, уже ограбленную – то ли управлять ею не получилось, или прятать было негде. Документы только оставили, «джентльмены удачи». А я раз точно так же чуть не вляпался – стою как-то летом у Ржищева, отдыхаю в теньке у берега, прилег вздремнуть в каюте. Вдруг вижу в иллюминатор, подходит ко мне лодка, а в ней парни, и один из них уже собрался на мой катер запрыгнуть.
Тут я высовываюсь, и говорю: «Чего надо?» А он растерялся, застыл с поднятой ногой, и не знает, что отвечать. Потом какую-то чушь ляпнул: «Закурить, мол, хотел у вас попросить». Я тогда мигом метнулся к пистолету-ракетнице, и показал этим ребятам, какой у меня для них «огонек» припасен. Связываться они не стали, но через полчаса кто-то с берега в мой катер крупной дробью пальнул. Пришлось потом ремонтировать.
– Мы – беззащитны, – печально говорит Женя. – Я бы катер на зиму к себе на Борщаговку, в гараж перетащил, подальше от греха и от флибустьеров – да нет никаких гарантий, что его там банальные сухопутные воры не «спионерят». А так хоть звучать будет романтично – «пострадал от пиратов».
Андрей Манчук, Киев, «Газета по-киевски»
http://cripo.com.ua/?sect_id=4&aid=63329

[Евгений Тихомиров]

И еще о пиратах втом числе тех, кто действовал по приказам
https://narzur.ru/piraty-s-razresheniya-britanskoy-korony/
Пираты с разрешения британской короны
kolybanov 17.02.2017 11:13 | История 14
Для начала давайте вспомним вот что …
Треуголка, повязка на глазу и попугай на плече – так мы привыкли представлять себе пирата. Но весь этот антураж происходит из одной-единственной книги, изданной в 1724 году в Лондоне . В книге описаны похождения многих известных пиратов – Черной Бороды, Израэля Хэндса, Бартоломью Робертса и т.д.
Именно благодаря этой книге мы сейчас уверены, что пираты обязательно должны быть одноногими или одноглазыми, они постоянно ищут сокровища и плавают под веселым Роджером. Хотя даже согласно книге Джонсона свой флаг «веселым Роджером» называли всего два пирата – Фрэнсис Сприггс и Бартоломью Робертс.
Книга была очень популярной в 18-19 веках и несколько раз переиздавалась. Именно ей руководствовались писатели, создававшие романы о пиратах, в том числе – автор «Острова сокровищ» Роберт Льюис Стивенсон.
Так что это за книга ?
Всеобщая история грабежей и смертоубийств, учинённых самыми знаменитыми пиратами (англ. A General History of the Robberies and Murders of the Most Notorious Pirates) — книга, изданная вЛондоне в 1724 году. Книга издана автором, взявшим себе псевдоним Чарльз Джонсон. Наиболее вероятным «претендентом» на авторство данной книги является Даниель Дефо.
Первое издание «Всеобщей истории грабежей и смертоубийств, учинённых самыми знаменитыми пиратами» вышло в свет весной 1724 года в лондонском издательстве Томаса Уорнера, и в мае поступило в продажу в книжный магазин Чарльза Ривингтона, располагавшийся неподалёку от Собора Св. Павла. Книга была небольшой по формату (1/8, octavo), была оформлена в простой кожаный переплёт и выглядела довольно скромно по сравнению с другими изданиями, и проиллюстрирована тремя гравюрами с портретами наиболее знаменитых пиратов, в частности Чёрной Бороды и Робертса Бартоломью.
Несмотря на скромный внешний вид, книга капитана Чарльза Джонсона имела успех и весь тираж разошёлся довольно быстро. Через несколько месяцев появилось второе издание, в 1725 году — третье, а в1726 году — существенно дополненное четвёртое, вышедшее уже в 2 томах и включавшее биографии ещё 12 пиратов. Интерес публики к книге вдохновил автора на расширение её содержания и публикацию в 1734 году «Всеобщей истории жизни и приключений самых знаменитых разбойников, убийств, грабителей и т. д., с добавлением достоверного описания плаваний и разбоя самых известных пиратов».
Среди историков пиратства широко распространённым является мнение о том, что Джонсон своей «Всеобщей исторей пиратства…» создал концепцию пиратства, существующую до настоящего времени, и всесторонне описал период, получивший позднее название золотого века пиратства. Опираясь на его «Всеобщую историю…» писатели, начиная с Вальтера Скотта (роман «Пират») создали знакомый ныне всем образ пирата, сочетающий реальные и вымышленные черты с рядом непременных атрибутов: чёрная повязка на глазах, бандана в качестве головного убора, зарытые клады, «Весёлый Роджер» и многие другие
Приватиров и буканьеров часто называют «пиратами», что не совсем корректно. Объясняем, в чем разница. Приватиры (они же каперы или корсары) использовали частные суда (отсюда и название — private, «частный») для нападения на иностранные корабли с официального разрешения правительства. По сути это было легальным пиратством в Карибском бассейне под британским флагом. Уже в 16-м веке многие британские суда имели документ, разрешающий атаковать, грабить и захватывать суда других стран — и в первую очередь испанские. Часть добычи они должны были отдавать правительству, остальное оставляли себе. Однако если приватиры попадались в руки противнику, то их судили и казнили как пиратов.
Самый известный приватир — Френсис Дрейк, первый англичанин, совершивший кругосветное мореплавание. В ноябре 1577 года по приказу королевы Елизаветы Френсис Дрейк отправился к тихоокеанским берегам Америки. Официально считалось, что это путешествие «с целью открытия новых земель», но основной задачей было нападение на испанский флот и возвращение в Англию с награбленным. Помимо того что ему действительно удалось совершить несколько географических открытий и объявить часть североамериканских территории британскими, Френсис Дрейк привез на родину клубни картофеля и такое богатство, стоимость которого вдвое превышала ежегодный доход английского королевства. За эти заслуги перед отечеством приватир Френсис Дрейк был посвящен королевой Елизаветой в рыцари. Неудивительно, что многие стремились к его славе, но со временем превратились в обычных кровожадных грабителей.
Буканьеры же в своей массе — это люди вне закона, либо моряки-дезертиры, либо беглые рабы. Сперва они зарабатывали на жизнь тем, что готовили мясо и продавали его рыбакам. Их история сохранилась в самом слове — buccan означает деревянную раму, на которой коптили мясо. Довольно быстро от мирной торговли буканьеры перешли к захвату судов. Нападали они, как правило, из джунглей: когда чей-то корабль оказывался поблизости, несколько буканьеров прыгали в шлюпы и подбирались к цели. Основной базой буканьеров была территория современных Гаити и Доминиканской Республики. Позже они были изгнаны с островов испанцами и перебрались в район Ямайки. Некоторые буканьеры в последствии перешли в статус приватиров, получив «лицензию» английской короны.
Даниэль Монбар, французский буканьер, прославился своей жестокостью и лютой ненавистью к испанцам. Любопытно, что месье Монбар родился в богатой семье в Лангедоке, был прекрасно образован и воспитан как джентльмен. Ненавистью к испанцам юный Даниэль воспылал после прочтения красочных рассказов, которые живописали жестокость конкистадоров. Начитавшись о злодеяниях испанцев, Монбар покинул родную землю и отправился защищать коренное население Нового Света. Вместе со своим дядей он начал службу в королевском военном флоте Франции, но прослужил недолго — довольно быстро их судно было потоплено. Кем? Разумеется, испанцами.
После этого Монбар оказался на острове Тортю в Карибском море и присоединился к буканьерам и вскоре стал капитаном. Несмотря на свое благородное происхождение и воспитание, Монбар отличался истинной пиратской жестокостью. Награбленное его не особенно интересовало — истинное удовольствие он получал от расправы над испанцами. Вот один из излюбленных методов пыток: вспороть живот, вытащить толстую кишку из брюшной полости, прибить к дереву и заставить пленника танцевать, поколачивая несчастного горящим поленом.
Познакомьтесь еще с обобщенной историей пиратства, а так же вспомните, кто такой Эдвард Тич, он же капитан Флинт и кто был Джентльменом среди пиратов

[Евгений Тихомиров]

Адриатика, прекрасный край, где свирепствовали пираты всегда и где следует и сегодня "держать ухо востро"!
https://veniamin-striga.livejournal.com/10212.html
Пираты Адриатики. Настоящие.
Известно, что нынешний черногорский Ульцинь – это бывший пиратский город. Мощные пиратские традиции в Черногории проповедовались не только в Ульцине, но и в самом большом южном фьорде Европы, в Боке Которской, этом тайном схроне военных, торговых судов, пиратских флотилий. Кстати, в сербском языке, наряду со словом «пират» используется и другое, вполне почетное, «гỳсар».
Еще бы, целое мощное славянское племя Паштровичей, возглавившее значительную эпоху роста Черногории, построившее множество поселений и монастырей на берегу Адриатики, промышляло различными делами мореходов. А в те легендарные времена этот промысел включал сразу три занятия, которые попеременно исполняли одни и те же люди, на одних и тех же кораблях – военные моряки, торговцы и пираты. То есть можно было торговать с соседними сильными державами и воевать за своего суверена, а в свободное от основной работы время грабить мирные торговые караваны. Впрочем, «мирными» эти самые торговые караваны можно было назвать очень условно по той же самой причине – с другой стороны моряки точно так же торговали, воевали и грабили. Тут уж кто кого…
Паштровичи «взяли» богатый турецкий караван и построили знаменитый остров-крепость Святый Стефан, это довольно хорошо известно в Черногории. Святый Стефан надолго стал укрепленной торговой базой славянских нарождавшихся княжеств тех времен, а сейчас стал элитным островом - отелем. Однако братья-славяне пиратскую славу успели схватить только за самый ее исторический кончик. Пиратские царства и дворцы существовали на Адриатике, в Средиземноморье испокон веков, со времен финикийцев, греков, иллирийцев...
Античные пираты. Пиратские царства и школы.
Пират Эгейского моря Поликрат получил первую обширную славу: он владел более чем сотней больших и малых судов. В VI в. до н. э. греки и финикийцы обязаны были платить ему дань, чтобы обезопасить свои суда и грузы от нападения и грабежа. Моряков только так можно было спасти от смерти, которая угрожала им при малейшем сопротивлении. Доход от пиратского предприятия стал столь велик, что Поликрат строит на острове Самос дворец, одно из чудес света той эпохи.
Расцвет античного пиратства приходится на эпоху анархии, вызванной гражданскими войнами в Риме, причем базой пиратов была горная область Киликия с ее крепостями. Киликийские пираты помогли Тифону I захватить Сирийское царство, после чего получили колоссальные привилегии и настроили крепостей по всему Средиземноморью. Базами пиратов служили также острова, особенно Крит. На некоторых островах организовали …пиратские школы. Впрочем, это были одновременно и школы мореходов, морских воинов.
Иллирийский правитель Скодри в 228 году до н. э. (по его имени названо Скадарское озеро и ныне албанский город Скадар - Шкодер) организовал целое пиратское царство со своей иерархией и правом. Это было первое пиратское царство на территории Европы. С тех пор район Ульциня надолго, вплоть до XIX века, получил свои пиратские традиции, изредка ненадолго прерываемые.
Карьера от пирата до султана.
Среди англосаксонских карибских пиратов, как известно из литературы и истории, из голливудских несколько сомнительных сценарных легенд, некоторые «дорастали» даже до губернаторских чинов. Но, как оказывается, на Средиземном море это был отнюдь не предел. Из пиратов возникали настоящие властители государств, как братья Барбароссы.
Ару́дж Барбаросса, 1473-1518, известен также как Баба Арудж — турецкий пират. Барбаросса – прозвище этого пирата, с итальянского прозвище переводится как «краснобородый», в более широком смысле – «варвар». Основатель варварийского пиратского сообщества. Вполне вероятно, крещенный в детстве Драгут перешёл в мусульманство, принял имя Арудж в 16 лет и добровольно поступил на турецкое пиратское судно, после захвата турками острова, где он жил. Смолоду был бесстрашным и очень жестоким. Был в плену у христиан на острове Родос, бежал из плена и возвратился к пиратскому промыслу. Арудж, будучи рядовым пиратом, задумал и успешно провел бунт на корабле, стал предводителем пиратов. Вскоре после этого он захватил две галеры Папы Римского Юлия II, получил богатую добычу. Стал султаном Алжира. Погиб в сражении с войсками испанского короля Карла V.
Хайр-ад-Дин, 1475-1546, брат Аруджа Барбароссы, турецкий мореплаватель, могущественный средиземноморский пират, подчинивший своей власти почти все северное побережье Алжира.
Так же, как и брат, вроде бы крещенный в детстве Улух стал в мусульманстве Хайр-ад-Дином.Хайр-ад-Дин увернулся от атаки Карла V, и после гибели старшего брата Барбароссы I получил крупную пиратскую флотилию в несколько тысяч человек. Поэтому он в 1518 году провозгласил себя султаном Алжира Барбароссой II и признал верховную власть Османской империи. И в этом качестве Барбаросса II контролировал практически все восточное Средиземноморье, включая Адриатику. Турецкий султан Селим I назначил его главнокомандующим всего своего флота и бейлербеем Африки, то есть"эмиром эмиров", а таких бейлербеев в Турции тогда было всего семь человек. Барбаросса II прожил последние годы в Константинополе, где в почестях в своем дворце над Босфором и умер. Богатствам и власти его не было предела, он был похоронен в воздвигнутой им мечети. После смерти Барбароссы II каждый турецкий корабль, выходивший из бухты Золотой Рог, отдавал салют перед его мавзолеем, а команда возносила молитвы в честь величайшего турецкого мореплавателя и могущественного пирата.
Легенды ульциньских пиратов.
Ульцинь начал заселяться пиратами из Мальты, Туниса и Алжира с XIV века. Турецкий мореход и пират Эулг Али (Улич Алия) приблизительно в 1580 году переселил 400 своих сообщников – пиратов именно в Ульцинь. Они грабили все побережье Адриатики от острова Корфу до Неретвы, нападали на венецианские, дубровнические, которские и турецкие корабли. Великое множество пиратов было на всем побережье от Ульциня до Котора. Именно местные пираты в XVII и XVIII веках набрали наибольшую мощь и представляли самую большую опасность для торговых караванов. Пираты быстро расправлялись с караванами и прятались в адриатических фьордах. Пираты, такие, как братья Караминджойа, Лика Цини и Али Ходжа нападали даже на мощнейший флот Венецианской Республики.
Эулг Али, как это водилось в те времена, чуть позже стал вице-королем Алжира.
Ульцинь славился пиратским рынком черных невольников. По этой причине в самом городе было много чернокожих жителей. До 1878 года в городе жило до сотни этнических африканцев (по другим сведениям было около сотни домов, заселенных чернокожими людьми), что для небольшого средневекового города было очень большим числом. Одна из площадей города даже называлась Невольничьей.

[Евгений Тихомиров]

Самая же известная, до сих пор пересказываемая в народных сказаниях ульцинская история – легенда о пирате Лико Цини. Лико Цина был самым знаменитым пиратским предводителем Ульциня. Он в меньшинстве нападал не только на отдельные суда, но и даже на целые эскадры. Однажды Лико Цина утопил корабль паломников в Мекку. В более поздние времена об этом трагическом случае написали выдающиеся писатели, и даже современные сценаристы воплотили трагедию на экранах, правда, без привязки к Ульциню и Лике Цине. Турецкий султан в те времена услышал об этом и приказал поймать и казнить Лика Цину. Султан назначил очень богатый выкуп за голову пирата. К счастью последнего, против которого готов был выступить весь корсарский флот султана, в это время на море появился еще один опасный пират Ламбро (Aralampija). Ламбро был рожден в Греции и знал море просто великолепно, был очень удачливым и бесстрашным. Флотоводцы султана ничего не могли сделать с Ламбро: он был более дерзок и умен. Новости о грабежах Ламбро чуть не ежедневно стали поступать к султану, а убытки султана от деяний пирата стали просто неимоверны. Султан назначил награду за поимку или уничтожение Ламбро, одновременно через доверенных людей султан предпринял воистину большой шаг азиатской политики: выслеженному Лике Цине предложили вступить в поединок с Амбро, и ульцинский пират принял обязательство – победить сильного соперника или умереть.
Лика Цина победил грека. Султан даровал ему и прощение, и звание капитана. Теперь мужчины, потомки ульцинских пиратов во многих поколениях, рассказывают про это притчу. Легенду о том, как благодаря своей смелости и отваге, бросив вызов более сильному противнику, отважный пират, приговоренный к смерти, выиграл не только свою жизнь, но и даже славу, почести капитана турецкого флота.
Еще одна легенда связана с несметными сокровищами ульцинских пиратов, не найденными до сих пор.
После венецианско–турецкой Кандийской войны в 1675 году Венеция заставила Османскую империю заняться чистками пиратов, многие из которых были мусульманами или этническими турками. Султан направил к Ульциню турецкий флот во главе с Сулейман - пашой. Пираты были разбиты, а их несметные сокровища либо затонули вместе с кораблями, либо были заблаговременно спрятаны. Эта история до сих пор вот уже три с лишним века не дает покоя кладоискателям и авантюристам.
Справедливости ради добавим, что не только в Черногории существовали адриатические пиратские логова. Например, знаменитый Венецианский карнавал обязан своим возникновением празднику, когда венецианские мореплаватели освободили похищенных венецианских девушек из плена хорватских пиратов. Случилось это в 998 году.
Основные средиземноморские пиратские истории завершились с открытием европейско-американских средиземноморских торговых путей. Султаны Алжира и Туниса в XVIII веке по привычке пытались брать дань с американских и европейских кораблей. Султаны даже нашли себе поддержку– традиционно любящую в качестве союзников иноземных пиратов и бандитов Великобританию, которая еще не привыкла к независимости своих американских колоний. Тем не менее, вскоре они были разбиты современными, хорошо вооруженными и оснащенными в США эскадрами.
Пираты на Адриатике окончательно исчезли в начале XIX века, когда в ходе войн с Наполеоном моря стали бороздить русские и австрийские эскадры. При военной мощи и искусстве адмирала Сенявина, который успешно бил французский флот и наполеоновские гарнизоны, пиратам ловить было нечего. После этого Средиземное море окончательно стало морем военных и торговых эскадр.
Вениамин Стрига©
Справка. При подготовке использованы материалы из Википедии. Пираты — морские разбойники. Слово «пират» (лат. pirata) происходит, в свою очередь, от греч. πειρατής, однокоренного со словом πειράω («пробовать, испытывать»). Скорее всего, смысл древнего слова был «пытающий счастья». Даже из происхождения термина ясно, насколько с самого начала нечеткой была граница между профессиями мореплавателя и пирата. Капитан пиратов у греков назывался «архипират» (αρχιπειρατής, archipirata). Однако у искателей удачи в разные времена и в разных странах были и другие названия.
Долопийцы (Dolopians) — древнегреческие пираты, также известные как скирийцы, во второй половине VI века до нашей эры селились на острове Скирос. Основной район их действий — Эгейское море.
Тжекеры — ближневосточные пираты в XV—XI веках до нашей эры. Встречается несколько различных латинских написаний тжекеров: Tjeker, Thekel, Djakaray, Zakkar, Zalkkar, Zakkaray.
Варварийские пираты действовали В XV—XVI вв. на Средиземном море под началом братьев Барбароссов, Драгута и Улуха. Они в то время фактически контролировали всю мировую торговлю. Для борьбы с ними некоторые христианские страны были вынуждены
выставить объединенный флот во главе с испанским адмиралом Дориа. Именно в плену у варварийских пиратов в городе Ульцинь более четырех лет провел великий испанский писатель Мигель де Сервантес Сааведра, знаменитый автор «Дон Кихота».
Каперы, корсары, приватиры и печелинги. Так назывались частные лица, получавшие от государя лицензию на захват и уничтожение судов враждебных и нейтральных стран; нередко их смешивают с пиратами, что не совсем корректно. Действительно, грань, отделяющая каперов (корсаров) от пиратов бывала весьма условна. Капер, не исполнявший строго требований своей лицензии, мог трактоваться как пират; но в реальности требования эти нередко нарушались, - по объективной необходимости или по чувству безнаказанности. Были случаи, когда подданный нейтральной державы брал каперские свидетельства сразу у нескольких воюющих государей и на этом основании грабил нейтралов и всех подряд.

[Евгений Тихомиров]

http://realmonte.net/istoriya-i-kul-tura-ultsinya-ultsin-skie.html
История и культура Улциня — Улциньские пираты
6 Июнь 2014 148
старый ульциньВ Адриатическом море всегда пиратствовали все кто мог. Пиратство на грани пиратства — это обычай для тех, кто работает в море “Usanza Del Mare”. Пиратство наряду с торговлей, рассматривалось как обильный фонтан доходов и богатства, и практиковалось повсеместно, как некая форма нормы. Морская торговля приносит некоторое благополучие, в то время как только привилегированность и контрабанда могли привести к большим доходам и процветанию.
В Европе до XVII веке, пиратство было призванием для каждого второго моряка; тем призванием, так как каждый, в большей или меньшей степени, мог заниматься пиратство, особенно те, кому уже не страшно было разрушить свою репутацию. Даже морские флоты крупных государств иногда прибегали к пиратству. Каждый был вправе отнять и захватить чужое имущество.
Реальный импульс пиратство в Улцине получает в 1417-м году, завоеванием Влера Османской империей. Пираты были привлечены изобилием товаро-потока в Адриатическом море: кукурузное масло из Апулии и Романьи (Рима), мясо, далматинские сыры, не говоря уже о кораблях, которые обеспечивающих далеких и богатый экспорт и импорт Венеции. И она никогда особо не стеснялась обогатиться за счет контрабандных товаров.
После битвы при Лепанто капудан-пашой Империи стал Улудж Фли (Кылыч Али), крупнейший морской капитан Алжира и Османская империя после Хайреддина Паши Барбаросса. Он знал качество улциньских моряков, и, после османского завоевания города Улцинь в 1571 году, помогал им организовываться, приобрести необходимые корабли и начать заниматься пиратством, кроме того, он усилил их, добавив в их ряды несколько сотен своих закаленных бойцов. Осознавая свои возможности, жители Улциня изначально имели хороший флот, с которым можно было работать в Адриатическом море и в то же время избегать боев с вооруженными до зубов кораблями крупных государств.
Эти пираты осмеливались выходить из Улциня под флагом берберов, поэтому их соседи долгое время считали их берберами. Не существовало ни одного католического порта или берега, на котором не скрывались бы берберские пираты. В Италии, тем, кто выходил в море в конце шестнадцатого века говорили: “Пусть Господь хранит тебя от триполитанских галер”.
пираты улциняПорт Улциня был вполне удовлетворен присутствием пиратов, так как их не нужно было содержать за счет государственной казны, они сами могли содержать себя путем грабежей на море и продажи рабов. Их огромное мужество много раз приносили султану ошеломляющие победы.
Хотя венецианские галеры были больше похожи на корабли, снабженные хорошими пушками, пираты могли без труда подплывать максимально близко к Венеции, потому что они имели большое влияние на итальянском побережье, которые имело мало подходящих пристаней для размещения венецианских галер. Тем не менее, даже на восточном побережье Адриатического моря было очень не просто плавать: в Венеции, недалеко от Котора, осенью 1580-го года, насчитывалось 25 кораблей, попавших в руки берберов всего за один месяц.
Один венецианский агент в 1580 году подчеркивает, что все королевство беспокоят грабители и разбойники, а лорды Апулии, и в частности Калабрии, блокируют пути. Те, кто хотел избежать опасные дороги должны были рисковать попасть в руки пиратов, которые в те времена бесчинствовали до римских берегов Адриатики. Эти не гнушались ни французы, ни особенно мальтийские рыцари.
Один венецианский отчет от 1583 года указывает на ухудшение ситуации на Адриатике: “Недавно, особенно когда побережье Апулии оснастили сторожевыми башнями и хорошей артиллерией для защиты побережья, а в одно время, и корабли, которым удалось бежать под защитой своих пушек, пираты перенесли свои атаки на север и им даже удалось переплыть залив. Они осуществляют короткие и частые вылазки, которые позволяют им обмануть сторожевые галеры”.
На рынки в Дурресе, Влере и Апулии, а также в Александрии, венецианцы шли под защитой оружия и солдат на палубе. Безопасность на море, жители Дубровника покупали отправкой регулярных даров и подарков капудан-паше и албанским патрулям. Но даже это не было твердой гарантией. Таким образом, в договорах с Дубровником часто подчеркивался элемент риска, а иногда упоминались потери, которые могут возникнуть в Албанию от улциньских пиратов или берберов из Улциня.

[Евгений Тихомиров]

Жители Дубровника, так или иначе, никогда не обладали сильным военным флотом, который обеспечивал бы безопасность их парусных торговых судов, поэтому у них было специальное законодательство, согласно которому все торговые суда должны были плавать вместе в, так называемый банке, для более эффективного использования корабельной артиллерии в случае нападения пиратов. Из-за крайней небезопасности судоходства в Южной Адриатике, особенно после появления пиратов, организованных мальтийскими рыцарями, венецианцы в 1588 году решил потратить значительные ресурсы, на строительство сплитского парома.
Пиратство провоцируется торговлей, нет торговых судов, нет пиратов. И в конце 16-го века, Венеция и Дубровник ушли с Адриатических путей. Венеция должна была вести рассеянную войну против пиратов снова и снова, но и использовать их. В одном венецианском исследовании отмечается, что ущерб от пиратства достигал 36 процентов от стоимости перевозимого груза. После 1600-го года, алжирское пиратство, полностью технически-оснащенное, захватило и приводило в ужас весь Атлантический океан. Улциньское пиратство осталось только на Адриатике и части Средиземного моря.
корабльВенецианский губернатор Молин написал в 1602 году, что “можно сказать, что пираты из Улциня, воистину стали невыносимы”. Год спустя улциньские пираты добрались до северной Адриатики, где занимались разбоем и грабежами в районе Бриунских островов. Командующий Адриатикой, Бернардо Веньер, в 1605 году поручил задание, с четырьмя галерами отплыть в албанские воды и обезвредить некоторые берберские корабли, “потому что они сильно мешают мореплаванию”.
“Улциняне беспокоили мореплавание невыносимой дерзостью”, писали венецианские губернаторы во времена Кандинской войны. Улциньские пираты больше всего пугали итальянские прибрежные города; назывались они бичом Апулии и Сицилии. Там грабили богатые виллы, владельцев брали в плен и продавали в рабство туркам. Они пришли в большой попой товаров и рабов, а позже потребовал высокий выкуп. Они всегда приходили с большой добычей товаров и рабов, а после требовали высокие выкупы.
Особую активность улциньские пираты приобрели в 1665 и 1666 годах, когда против их флота мобилизовалось целое побережье от Бока-Которского залива до залива Кварнер.
Пираты обогатились в результате своих действий, и практически все богатство было в их руках. Даже Санджак-бей, правитель санджака, военно-административной единицы в Османской империи, посылал им деньги, чтобы покрыть расходы на пиратские действия. В своем порту, в Улцине, они делили захваченную добычу, используя весло в качестве меры длины.
На протяжении почти всего времени венецианского правления чередовались конфликты, настоящие маленькие войны между Улцинем и Перастом, начинаемые то одним, то другим. Жители Пераста не хотели позволить улциньским морякам приобрести монополию на албанском рынке экспорта, который приносил им огромные прибыли с 1540 года. Освобожденные от всех налогов, жители Пераста, прирожденные моряки, были вынуждены бороться против улциньских пиратов и обеспечить полицейский надзор на Бока-Которском заливе. Венецианские власти поддержали действия гайдуков (ускоков), вооружая их и снабжая необходимыми средствами передвижения, и большинство их преступлений наказывались очень мягко.
После потери Герцег-Нови, в 1687 году, военно-стратегическое значение Улциня и соседнего Бара, для Османской империи становится все больше. Региональные и центральные власти принимают ряд мер по укреплению положения этих городов и делают их роль более значимой. Тем более что венецианцы, всеми возможными средствами, стремились захватить это “пиратское убежище”.
пиратыДело в том, что потери, понесенные из-за улциньских пиратов, играли важную роль в постепенном ослаблении венецианской власти, поэтому после Кандинской, и особенно Морейской войн, Венеция решила потребовать от Порты (наименование правительства Османской империи) предотвратить пиратство Улциня.
Турки, в конце XVII века, из-за постоянных потерь в Центральной Европе, оставляют политику завоевания. Войны стали дорогими, и это привело к увеличению налогов, неоплаченных поставок, банкротствам и рецессии. Империя кое-чему научилась у Венеции: для нее навыки мира представляли голое существование, в то время как напор войны — это отрава, которая приносит разрушение. Таким образом, в декабре 1706-го года, Блистательная Порта приказала судьям в Улцине, Дуррес и Влере не позволять командирам крепостей поддерживать пиратов Алжира, Туниса и Триполи. “Если они не подчинятся, они должны быть не только сняты от должности, но и сурово наказаны”, говорится в указе султана Ахмеда III.
До начала Второй Морейской войны, всеобщая незащищенность преобладала на побережье Адриатического моря. Венеция в 1710 году снова попыталась энергично вмешаться в политику Стамбула из-за улциньского пиратства, но Порта отмахнулась, ответив, что не может сжечь улциньские корабли, так как это, в конце концов, ее пограничные вооруженные силы.
“Они терроризируют Адриатику", пишет в 1718 году французский консул, Жозе Иснар, в Дуррес и указывает, что пираты Улциня не уважают даже султана или любую другую власть в мире! Их действия принимают такие масштабы, что они влияют на товаро-поток не только в Адриатическом море, но и в Средиземном море”, говорили дипломатические представители Франции.
Но после Пожаревацкого договора, турки больше не рассматривали венецианцев в качестве силы или угрозы. Напротив, у них была потребность в них, и они были склонны уважать подписанные мирные договоры, в которых был указан запрет на пиратство алжирцев, тунисцев, триполичан и улцинян, и строительство судов для пиратства.
Поэтому Порта была неумолим: в конце 1719-го года, султан Ахмед III приказал скадарскому паше сжечь некоторых улциньских пиратов, которые в дурреском порту затрудняли свободу товарооборота французским, английским, немецким, венецианским, голландским судам и судам из и Дубровника.
В тридцатых годах XVIII-го века был издан ряд фирманов, основывающихся на османско-венецианских договорах 1718 года, которые предусматривали захват кораблей улцинянами, компенсации за причиненный ущерб, штрафы и тому подобное. Но было совсем не оказаться от старых моделей поведения и действий улциньского народа. На протяжении целого столетия, наблюдались спорадические совместные действия пиратов, в те времена уже пиратов из Улциня и Триполи, и суровые меры центрального правительства.
Последнее большое действие пиратов Улциня, на международном уровне, под командованием капитана Уручая, осуществилось в 1798 году. Они захватили одно французское судно, на котором находились знатные особые: бригадный генерал Пуатве и полковник артиллерии Шарбонель. За награду, они были доставлены Али Паше Тепелени, который их потом освободил.
С самого начала в 1808 года, африканские пираты снова стали активно промышлять в Адриатическом море и захватывать все больше кораблей под австрийскими флагами и их грузы, в то время как аналогичные действия предпринимались и французами. Наполеон хотел укрепить свои позиции в Адриатике, чему очень противились Россия, Англия и Австрия. Опять быстро выросла сила пиратов, подпитывающихся именно от этих стран, что привело к всеобщей небезопасности любой торговли в Адриатическом море. Только военное поражение наполеоновской Франции, Венский конгресс в 1815 году, и отъезд англичан с острова Вис, в июле того же года, ознаменовали конец пиратства в этом море.

[Евгений Тихомиров]

Итак следует твердо и отчетливо понимать, что пиратство существует и сегодня и это не сказки и не легенды, а суровая и беспощадная реальность и следует в водных походах позаботиться предметно о собственной безопасности!
http://www.morvesti.ru/tems/detail.php?ID=63142
Морское пиратство сегодня
Пиратство
Морское пиратство сегодня
Проблема морского пиратства или вооруженного разбоя на море, которая существует с незапамятных времен, периодически обращала на себя повышенное внимание народов и их правителей, вынуждая каким-то образом реагировать на нее. Прошедшие годы XXI столетия не явились исключением. С чем это связано? Каково оно сегодня, морское пиратство, и каким оно может стать в ближайшие годы, если не предпринимать в отношении него решительных действий?
Виктор Кузнецов, начальник ФБУ «Служба морской безопасности»
Прошедшие полтора десятка лет стали периодом всеобщего повышенного внимания к проблеме морского пиратства и вооруженного разбоя в отношении судов. Эти годы, думаю, стали началом нового этапа в решении извечной проблемы. Почему нового этапа? У него немало особенностей, достаточно отметить наиболее очевидные из них.
Морские грузоперевозки в мире, по статистике ООН, ныне составляют почти 80% всего международного грузооборота, то есть морское судоходство стало поистине интернациональным, и, следовательно, морское пиратство и морской разбой стали проблемами не одной или нескольких стран, как это было два-три десятка лет назад.
Условия жизни людей, экономическая и социальная обстановка в ряде стран продолжает оставаться крайне неблагоприятной и даже ухудшаться, являясь благодатной почвой для существования и развития различного рода радикальных и экстремистских движений, а также для роста и распространения преступных группировок разного толка, включая морское пиратство. При этом пиратство все теснее переплетается с такими преступными деяниями, как терроризм, незаконное распространение оружия и ограбление морских судов и их экипажей в территориальных водах государств, наркотрафик и незаконная миграция с использованием различных плавсредств.
С учетом только вышесказанного ситуация с морским пиратством (разбоем) в мире, казалось бы, должна быть сейчас удручающей. Однако не все так однозначно и просто.
География морского пиратства и вооруженного разбоя
Современное пиратство – пиратство последних лет – проявляло себя в районах Сомали (сомалийское пиратство), Гвинейского залива (нигерийское пиратство) и в некоторых районах Азии (азиатское пиратство). Единичные случаи отмечались и в других регионах мира (прочие районы Африки, Южная Америка).
Активность морских пиратов и результативность их действий в указанных регионах в разные годы была неодинаковой. По статистическим данным Международного морского бюро (ММБ) Международной торговой палаты (https://icc-ccs.org/news), самым высоким уровень пиратства и вооруженного разбоя в мире был в 2003 и 2010 годах – тогда ММБ зарегистрировало по 445 нападений на суда.
Рис.1. Карта пиратских нападений на морские суда в 2016 г. на основе данных ММБ
Наибольшее количество таких происшествий приходилось на район Сомали (237 в 2011 г.). В последующем ежегодный показатель таких преступлений в мире стал снижаться благодаря предпринимавшимся против них мерам. Начиная с 2013 года сомалийские пираты уступили лидирующие позиции по числу совершенных нападений и захватов судов своим нигерийским коллегам, а в 2015 году и в первой половине 2016 года сомалийцы вообще никак не отметились: сказались согласованные действия международного сообщества в борьбе с этим злом. Нигерийцы же дали наивысший результат по нападениям на суда и захватам в 2012 году. В 2015 году они отметились весьма скромными показателями: совершив 14 нападений, они захватили 2 судна. Однако эксперты по вопросам противодействия пиратству уже не первый год замечают, что сообщается далеко не обо всех случаях нигерийского пиратства и вооруженного разбоя.
Количество пиратских нападений в Азии, включая Индонезию, в тот же период времени насчитывало не более 5 за год (но 11 случаев в 2014 г. и 13 – в 2015 г.), а вместе со случаями вооруженного разбоя и грабежа в территориальных водах этот показатель постепенно поднялся до 187 в 2015 году.
Представленная ММБ карта пиратских нападений на морские суда в 2016 г. дает общее представление о масштабе угрозы международного морского пиратства сегодня.
Тенденция к снижению
Общая тенденция последних нескольких лет к снижению количества пиратских нападений в мире сохранилась и в 2016 году. Сравнивая показатели первой половины 2016 года с аналогичным периодом прошлых лет, ММБ констатирует в своем отчете от 25 июля: «Статистические показатели пиратства и вооруженного разбоя на море опустились до самого низкого уровня с 1995 года». В первой половине 2016 года в мире произошло 98 происшествий, связанных с морским пиратством и разбоем, в то время как за тот же период 2015 года их было зарегистрировано 134. В первой половине 2016 года морские разбойники высаживались на борт 72 судов, совершили 5 захватов и еще 12 попыток нападения на морские суда. В заложники на борту судов были взяты 64 члена экипажа по сравнению с 250 за тот же период прошлого года.

[Евгений Тихомиров]

Такое снижение количественных показателей пиратства в мире является обнадеживающей новостью, и, как уже было замечено выше, произошло оно не случайно, а благодаря предпринятым мерам, и в частности продолжающемуся сдерживанию сомалийских пиратов и улучшению ситуации за прошедший год в районе Индонезии. Это также было отмечено в упомянутом отчете ММБ.
Опыт противодействия морскому разбою
В районе Сомали международное сообщество с 2008 года под эгидой Международной морской организации (ИМО) в течение нескольких лет осуществило большой комплекс мер по противодействию сомалийскому пиратству. Об этом уже немало было написано, в том числе и на страницах «Морского флота», и это, в конце концов, привело к нынешнему результату. Вспомним лишь наиболее эффективные конкретные меры по защите морских судов от пиратов в целях распространения положительного опыта в других регионах (по возможности, конечно). Такими мерами, по всеобщему признанию, являются:
1) сопровождение торговых судов военным кораблем;
2) использование на судах наемной вооруженной охраны;
3) строгое выполнение положений рекомендованного ИМО руководства «Наиболее эффективные методы защиты от пиратства, базирующегося на территории Сомали» (НЭМ-4), которое можно адаптировать для любого пиратоопасного района мира (для района Гвинейского залива это было сделано и одобрено ИМО в 2013 г. – http://www.imo.org/en/OurWork/Security/SecDocs/Documents/Piracy/CL3394.pdf).
Аналогичное руководство для Азиатского региона под названием «Региональное руководство по противодействию пиратству и вооруженному разбою в отношении судов в Азии» (Regional guide to counter piracy and armed robbery against ships in Asia) также было подготовлено в 2015 г. и рекомендуется ИМО (http://www.imo.org) к использованию.
Применение вышеуказанных антипиратских мер в районе Сомали не прекращается и сегодня. Между тем в связи с достигнутыми успехами в борьбе с сомалийским пиратством и с учетом накопленного опыта антипиратских сил с 1 декабря 2015 года по предложению ведущих судоходных компаний был уменьшен размер района высокого риска (High Risk Area – HRA), получавший одобрение в соответствующих циркулярах Комитета по безопасности на море ИМО в 2009-2011 годах. При этом остались прежними границы района добровольного информирования судами (Voluntary Reporting Area – VRA) штаб-квартиры организации «Морские торговые операции Великобритании» (UKMTO) и регистрации в Центре морской безопасности – Африканский Рог (MSCHOA).
Рис. 2. Новые границы района высокого риска: в Красном море – 15° с.ш.; в Оманском заливе – 22° с.ш.; восточная граница – 65° в.д.; южная граница – 5° ю.ш. Границы района добровольного информирования UKMTO и регистрации в MSCHOA: на севере – порт Суэц и Ормузский пролив; восточная граница – 78° в.д.; южная граница – 10° ю.ш.
Да, сомалийское пиратство к настоящему времени удалось нейтрализовать, но в долговременности этого успеха ни у кого нет уверенности, поскольку причины пиратства в этом районе не устранены. И значит, пиратство как явление в районе Сомали не побеждено, от него пока удалось лишь защититься, и ситуация там хрупкая; потенциал местных пиратов остается все еще высоким. Как сказал директор ММБ Мукундан в докладе о пиратстве в мире в 2015 году: «Одно успешное нападение сомалийских пиратов может испортить все, что было сделано, и возродить эту преступную деятельность».
В районе Гвинейского залива опасность пиратства и вооруженного разбоя в 2016 году остается прежней, несмотря на общее улучшение ситуации в мире. Более того, статистика похищения людей показывает рост: за первые шесть месяцев этого года было зарегистрировано 7 происшествий, связанных с похищением моряков, из 10 произошедших в мире. В районе Нигерии похищенными оказались 24 члена экипажей (в первой половине 2015 года похищенных моряков было 10) от общего числа 44. Замечено, что ныне в Гвинейском заливе похищение людей происходит чаще ради получения выкупа, чем захвата танкеров с целью кражи их грузов.
Нападения нигерийских разбойников происходят зачастую с особой жестокостью: в 2016 году 8 судов подверглись обстрелу (из 9 во всем мире). ММБ считает, что о многих нападениях судовладельцы вообще умалчивают.
Рис. 3. Район добровольного информирования в акватории Западной Африки

[Евгений Тихомиров]

В первой половине 2016 года здешние пираты высаживались на суда на удалении 30-120 миль от берега в разных районах залива. В последние годы подобные происшествия регистрировались в водах на всем протяжении акватории от Сенегала на севере до Анголы на юге. Это обусловило увеличение в июле 2016 года размеров района добровольного информирования (VRA) судами антипиратских центров. Признанным всеми районом высокого риска (HRA) считаются воды 12-мильной зоны у берегов Нигерии, Бенина, Того и Ганы.
Пиратство и морской разбой у берегов Нигерии, так или иначе, связаны с нефтедобычей в дельте реки Нигер, где расположены относительно небольшие и разрозненные нефтяные месторождения. Нападению подвергаются десятки танкеров при нахождении их на якорных стоянках, во время дрейфа или перегрузки нефти и нефтепродуктов, а также при прохождении этой области или Гвинейского залива.
Власти пытаются бороться с пиратством и вооруженным разбоем, но справиться с этим они не в состоянии – слабо контролируют ситуацию. На мангровых островах дельты реки Нигер существует широкая инфраструктура по обслуживанию пиратского и разбойного бизнеса: верфи, где строят баржи для перевозки ворованной нефти, жилые базы, нефтяные терминалы и причалы. Нефтеносная дельта реки Нигер превратилась в зону действия бандитских группировок. Они промышляют кражами нефти и разбойными нападениями на суда. Между собой группировки тоже воюют, а вот с полицией и судами береговой охраны предпочитают не связываться, стараются затеряться в бесчисленных протоках и отсидеться на болотистых мангровых островах. Крайняя бедность и незанятость местного населения способствуют процветанию морского разбоя.
В Нигерии высочайший уровень коррупции, слабо развитые промышленность и инфраструктура, этническое и религиозное противостояние, не устраненные проблемы бандитизма, и как следствие этого – центробежные тенденции, по оценкам экспертов, постепенно превращают Нигерию в «царство хаоса».
ММБ в своем отчете за 2015 год делает вывод: «Морское пиратство и вооруженный разбой в отношении судов у берегов Нигерии стали бо́льшей проблемой, чем сомалийское пиратство». Изменений к лучшему в решении этой проблемы благодаря действиям властей страны в ближайшие несколько лет ожидать не стоит. Это значит, что район останется пиратским, и его опасность может только возрасти.
В Азии нападения на суда в большинстве случаев происходят в территориальных водах и потому рассматриваются как вооруженный разбой. Примерно 40% всех происшествий происходит на якорных стоянках и у причалов и около 60% – с проходящими судами. Большинство нападений совершаются с целью мелких краж, правда, в 2014-2015 годах в Южно-Китайском море был отмечен ряд захватов танкеров пиратами и вооруженными разбойниками проходивших судов с целью кражи груза нефтепродуктов (в 2015 г. было совершено 6 таких захватов). На это ведущие судоходные компании отреагировали тем, что по их предложению Центр по обмену информацией ReCAAP11 с 2015 года внедряет в практику положения «Руководства для танкеров, действующих в Азии, по противодействию пиратству и вооруженному разбою, связанным с хищением грузов нефтепродуктов» (Guide for tankers operating in Asia against Piracy and armed robbery involving oil cargo theft)
Если рассматривать противодействие разбою на море в отдельных районах Азии, то выглядит оно примерно так.
Воды Малаккского и Сингапурского проливов – традиционных охотничьих угодий пиратов – с 2007 года регулярно патрулируются силами правоохранительных органов Малайзии, Сингапура и Индонезии, которые заключили серию соглашений о совместных действиях по этой проблеме. Действует также и региональное соглашение ReCAAP. В их рамках, в частности, ведется и аэронаблюдение за Малаккским проливом. Япония, чей импорт и экспорт полностью зависят от Малаккского и Сингапурского проливов, также предоставляет свои патрульные суда для проведения антипиратских операций в этих акваториях. Таким образом, осуществляется двустороннее и региональное международное сотрудничество по вопросам борьбы с пиратством в этом регионе. В результате к 2013 году количество совершенных там происшествий, связанных с пиратством, снизилось до двух за год, однако в дальнейшем произошел его резкий рост: 48 – в 2014 г., 94 – в 2015 г.; причем 87 % из них в 2015 г. были отмечены в Сингапурском проливе. Три происшествия, связанные с кражей грузов нефтепродуктов, тогда же были зарегистрированы в Малаккском проливе.
Видимо, согласованные действия соседних государств по охране этих важнейших судоходных артерий, что являлось полезным опытом и примером в течение ряда лет для многих других стран, дали сбой. Одной из причин такого изменения ситуации, видимо, стало то, что Индонезия в последние пару лет стала намного больше внимания уделять патрулированию и охране своих портовых и околопортовых акваторий – на все, хоть и свои, территориальные воды у страны тысячи островов сил для охраны не хватает.
С другой стороны, такие действия властей Индонезии привели к тому, что за первые шесть месяцев 2016 года, по данным ММБ, количество краж на судах на якорных стоянках страны сократилось до 24 по сравнению с 54 за тот же период 2015 года. Этого удалось достичь путем указания мест стоянки судов наряду с усилением охраны и регулярным патрулированием морской полицией портовых и околопортовых акваторий. К решению антипиратских задач стал активнее привлекаться военно-морской флот страны. Индонезийский опыт также может быть использован другими государствами, в территориальных водах которых промышляют морские разбойники.
В прибрежных и особенно портовых водах ряда других азиатских стран уменьшения количества разбойных нападений на суда в последние несколько лет не произошло. Это не может не вызывать беспокойства: в 2015 г., например, в территориальных водах Вьетнама было зарегистрировано 6 случаев и 27 попыток нападений, Индии – 3 случая и 10 попыток, Бангладеш – 10 случаев, Филиппин – 7, Сингапура – 3 и так далее.

[Евгений Тихомиров]

В Азиатском регионе международное судоходное сообщество также выделяет условный район высокого риска – в Юго-Восточной Азии, который охватывает Малаккский и Сингапурский проливы, северные районы индонезийских акваторий и западную часть Южно-Китайского моря.
В других регионах мира нападения на суда происходят, как правило, в территориальных водах, чаще в районах портов, с целью кражи судового имущества, личных вещей и денег моряков. Улучшения ситуации пока не наблюдается.
Пиратоопасными считаются прибрежные воды Южной и Центральной Америки (Карибское море, воды Коста-Рики, Бразилии, Колумбии, Венесуэлы, Эквадора, Гайаны).
С учетом сложившихся обстоятельств в пиратоопасных и близких к этому районах мира уже сегодня есть смысл использовать приобретенный положительный опыт противодействии пиратству, не дожидаясь, когда местные пираты и разбойники, воодушевленные единичными удачными вылазками или просто идущие на риск, чтобы выжить, разовьют свою активность до уровня сомалийской 2009-2012 годов.
Пиратство или терроризм
Пиратство и терроризм, как известно, пересекаются в двух ключевых областях. Во-первых, в юридической: пираты и террористы, будучи негосударственными, криминальными формированиями, объединяются и создают экстерриториальные союзы. Во-вторых, в финансовой области, когда пираты финансируют террористов: известно, например, что пираты финансируют исламистские террористические организации в Сомали и Индонезии.
Разницу представляют собой мотивы пиратства и терроризма в чистых, не смешанных, формах. Цель пиратства – в первую очередь получение денежной прибыли, терроризм же преследует политические или религиозные цели; пираты избегают афиширования своих действий и прибегают к психологическому инструментарию для реализации своих требований, а к силовым методам воздействия – в последнюю очередь, морские террористы, как правило, стремятся к афишированию силовых действий.
С течением времени границы между этими явлениями воспринимаются более размытыми. Используя пиратскую тактику, террористы стремятся распространить свой джихад и на морские рубежи. В Сомали, например, между пиратами и террористическими организациями образовались прочные связи.
В настоящее время международными морскими организациями пиратство рассматривается как составляющая часть терроризма. Охрана морских путей превращается в приоритетное направление деятельности правоохранительных органов прибрежных государств и в первую очередь стран, которые контролируют деятельность основных морских каналов и проливов. Пиратские нападения нередко рассматриваются как реальная подготовка или прикрытие подготовки к проведению масштабного террористического акта. Однако при нападении на суда нельзя сразу определить цели, которые преследуют нападающие. К тому же нельзя исключать того, что пиратские нападения предпринимаются для решения материальных проблем террористических организаций.
Следует иметь в виду, что на суше в пиратоопасных районах довольно активно действуют различные террористические организации (все запрещены в Российской Федерации). В Сомали это радикальная исламистская группировка «Аш-Шабаб» («Движение молодых моджахедов»), имеющая тесные связи с международной террористической организацией «Аль-Каида». В Йемене, на северной стороне Аденского залива, возрастает влияние самой «Аль-Каиды», которая взяла под свой контроль города-порты Эль-Мукалла, Эш-Шихр, город Ахвар. В Нигерии – экстремистская группировка «Боко харам», которая, по данным из официальных источников, захватила на северо-востоке страны более 20 населенных пунктов и развивает сотрудничество с сомалийской группировкой «Аш-Шабаб». Всех интересует, когда стоит ожидать более активных действий террористов на море в этих и других пиратоопасных районах, как сделали их собратья в районе Мумбая (Индия) в ноябре 2008 года. Думается, что это всего лишь вопрос времени, если не будут раньше предприняты решительные меры в борьбе с терроризмом и пиратством в этих районах.
Вместо заключения
Необходимо отметить, что судоходство не застраховано от пиратства и терроризма во всех его проявлениях. Многие страны с нестабильным политическим режимом или слабой государственной властью, имеющие выход к морю, порождают угрозу для судоходных путей. Все еще высокий уровень преступности в море показывает, что сейчас не время ослаблять меры безопасности.
Первые обнадеживающие результаты совместных усилий в борьбе с международным пиратством не должны быть поводом для самоуспокоения: морское пиратство и вооруженный разбой в отношении судов – явление очень живучее. Под воздействием процессов мирового развития – глобализации, эволюции системы межгосударственных отношений и трансформации сферы безопасности – в наши дни оно переживает свою модификацию и вновь бросает вызов мировому сообществу уже в качестве «новой» угрозы безопасности.
В этих условиях особое значение приобретает развитие международного сотрудничества в борьбе с морским пиратством и терроризмом, а также добросовестное и неукоснительное выполнение требований Международного кодекса ОСПС и Федерального закона Российской Федерации № 16-ФЗ «О транспортной безопасности».
1. ReCAAP – Региональное межправительственное соглашение 20 стран о сотрудничестве в борьбе с пиратством и вооруженными ограблениями судов в Азии. Центр по обмену информацией ReCAAP – межправительственная организация (www.recaap.org.).
Морской флот №4 (2016)

[Евгений Тихомиров]

То, что могло еще вчера показаться абсолютно не возможным,а именно пиратство, одобряемое и поддерживаемое марионеточными руководителями соседнего государства, находящегося под полным контролем США нынешнего режима Украинского государства сегодня оказалось жестокой реальностью. Это надо представлять всем владельцам маломерных судов, знать и при передвижении по Азову "глядеть в оба"!
https://tsargrad.tv/articles/piraty-chjornogo-morja-ukrainskih-korsarov-pora-puskat-ko-dnu_123295
Пираты Азовского моря: Украинских корсаров пора пускать ко дну
Фото: www.globallookpress.com
СБУ довела до сердечного приступа и отправила за решётку капитана российского рыболовецкого сейнера "Норд"
АВТОР
Павленко Дмитрий
История с пиратским захватом сотрудниками Госпогранслужбы Украины российского рыболовецкого судна "Норд", занимавшегося промыслом тюльки в нейтральных водах Азовского моря, получила своё продолжение. Экипажу "Норда" — десятерым гражданам России, проживающим в Керчи, — киевская власть предъявляет обвинения чуть ли не в государственной измене.
Пираты отправили капитана "Норда" за решётку
Захваченный 25 марта украинским пограничным катером "Оникс" (бывшая турецкая шхуна "Баба Хасан", конфискованная за незаконный лов рыбы и вооружённая несколькими пулемётами) рыболовецкий сейнер "Норд" был отбуксирован в Бердянск. Его команда фактически оказалась под стражей. При этом допустить к ним представителя российской дипмиссии украинские власти наотрез отказались на том основании, что все керчане якобы являются украинцами и получили российские паспорта незаконно.
В соответствии со статьёй 9 Закона Украины «Об обеспечении прав и свобод граждан и правовой режим на временно оккупированной территории Украины» любой акт (решение, документы) о регистрации рыболовного судна СЧС «НОРД», изданные органами и / или лицами на временно оккупированной территории, украинской стороной не признаются и не создают никаких правовых последствий",
— говорится в официальном сообщении Госпогранслужбы Украины.
Также в этом сообщении утверждается, что сейнер "Норд" является украинским, а члены команды — гражданами Украины, соответственно, доступ к ним со стороны дипломатических представителей России не предусмотрен.
Пусть ДНР накажет украинских пиратов
Граждан России в плену принуждают принять украинское гражданство, а Россия стесняется ответить, как надо
4 апреля 2018 года сотрудники СБУ задержали капитана российского судна "Норд" Владимира Горбенко, не поставив при этом в известность даже его адвокатов. Впоследствии оказалось, что капитан был доставлен в СИЗО города Херсона, где в отношении него рассматривался вопрос о заключении под стражу по обвинению в нарушении порядка въезда на "оккупированную территорию". При этом в херсонском СИЗО состояние здоровья Горбенко резко ухудшилось, начались проблемы с давлением и сердцем, после чего его вынуждены были доставить в больницу. Тем не менее украинские власти отказались госпитализировать капитана "Норда" и после оказанной медпомощи отправили в следственный изолятор. 5 апреля херсонский суд избрал ему меру пресечения в виде двух месяцев содержания под стражей.
Не исключено, что сделано это с далекоидущими целями — вынудить Россию совершить обмен моряков на кого-либо из содержащихся в российских тюрьмах украинских преступников: Сенцова, Кольченко, Сущенко, Карпюка, Клыха. Если представить, что это случится, Киев тем самым убьёт сразу двух зайцев: вернёт осужденных в России преступников и, по сути, вынудит Россию поставить под сомнение суверенитет над Крымом.
Норд
Судно "Норд". Фото: Государственная пограничная служба Украины
Россия будет вынуждена защитить крымчан и Крым
Украинский адмирал оправдал пиратский захват "Норда" кремлевским сценарием
На Украине появилась новая фантастическая версия захвата российского рыболовецкого судна "Норд", выдвинутая...
Действия Украины в ситуации с "Нордом" можно квалифицировать исключительно как акт пиратского нападения на судно, занимавшееся промыслом в нейтральных водах. И издевательства над российскими моряками со стороны современных пиратов в центре Европы не должны остаться безнаказанными. Накануне стало известно, что Росрыболовство объявило о создании при Азово-Черноморском территориальном управлении оперативной группы для недопущения пиратских действий со стороны Украины. Всем ведущим промысел в Азовском море судам предписано уведомлять российских пограничников о выходе судна и изменении дислокации. В случае же чрезвычайной ситуации рыбаки должны выходить на связь на определённой частоте.
Меры по недопущению повторения подобных инцидентов, конечно, необходимо принимать. Но чтобы о таких нападениях на беззащитных рыбаков агрессор больше не мог и подумать, "ответка" не должна ограничиваться мерами предосторожности и дипломатическими выражениями озабоченности.
Во-первых, после воссоединения с Крымом Азовское море фактически стало внутренним морем России. Ни одно судно, принадлежащее другому государству, не может пройти через Керченский пролив без разрешения России. Морская блокада пока ещё подконтрольного киевскому режиму азовского побережья, на котором расположен крупный промышленный порт Мариуполь, может нанести колоссальный ущерб экономике Украины, которому придётся менять всю логистику перевозок, перенаправляя её через черноморские порты.
Украинцы довели капитана "Норда" до больницы
У капитана захваченного Украиной российского судна начались проблемы с давлением и сердцем.
Во-вторых, сам факт пиратского захвата российского рыболовецкого судна должен повлечь за собой проведение антипиратской операции в Азовском море, в ходе которой любая "Баба Хасан", посмевшая выйти в открытое море, должна быть задержана, а при попытке сопротивления или тем паче нападения на любое российское судно отправлена на дно. Все возможности у России для этого существуют — как военные, таки правовые. Не стоит забывать, что украинская сторона вместо того, чтобы отпустить экипаж "Норда" да ещё и извиниться перед ним, официально пообещала захватывать любые судна, следующие из Крыма. Ответ на такие действия напрашивается сам собой.
Отметим, что в Кремле сегодня пообещали защитить российских моряков от произвола со стороны европейского аналога Сомали. Пресс-секретарь президента России Дмитрий Песков заявил, что Москва сохраняет приверженность "духу и букве международного права" и "продолжит защищать интересы субъектов, которые имеют отношение к российской юрисдикции".
Другое дело, что апеллирование к так называемому международному праву, которое уже давно является "правом сильного" и может им использоваться, подобно дышлу, может быть уместно разве что для красного словца. Еще раз акцентируем внимание: оставляя моряков "Норда" в опасности, Россия тем самым подвергает сомнению свой суверенитет над Крымским полуостровом и лишний раз даёт повод коллективному Западу усилить давление в этом вопросе. А заодно и способствовать повторению аналогичных инцидентов и провокаций не только в нейтральных водах, но и на территории самого Крыма, куда уже и без того зачастили украинские диверсионные группы.

[Евгений Тихомиров]

Как российские суда защищают от украинских пиратов в Азовском море
http://xn----8sbeylmcibxhm5j.ru-an.info/%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8/%D0%BA%D0%B0%D0%BA-%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B9%D1%81%D0%BA%D 0%B8%D0%B5-%D1%81%D1%83%D0%B4%D0%B0-%D0%B7%D0%B0%D1%89%D0%B8%D1%89%D0%B0%D1%8E%D1%82-%D0%BE%D1%82-%D1%83%D0%BA%D1%80%D0%B0%D0%B8%D0%BD%D1%81%D0%BA%D 0%B8%D1%85-%D0%BF%D0%B8%D1%80%D0%B0%D1%82%D0%BE%D0%B2-%D0%B2-%D0%B0%D0%B7%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%BC-%D0%BC%D0%BE%D1%80%D0%B5/
23 апреля 2018 2 525
Как российские суда защищают от украинских пиратов в Азовском море
Патрульный катер "Мангуст" Пограничного управления ФСБ России по Республике Крым начинает набирать обороты, оставляя по правому борту Крымский мост. На скорости около 40 узлов (более 70 километров в час) 20-метровое плавсредство входит в акваторию Азовского моря, командир отдает команду "полный ход" и двигатели мощностью 3000 лошадиных сил еще больше разгоняют катер. Путь лежит в Азов – к 50-метровому сторожевому кораблю, который сейчас охраняет российские суда от украинских "пиратов".
Как российские суда защищают от украинских пиратов в Азовском море
Патрульный катер "Мангуст" Пограничного управления ФСБ России по Республике Крым
С "Мангуста" на "Светлячок"
"Мангуст" начинает замедляться за 500 метров до цели. Пара минут, и швартуемся у левого борта пограничного сторожевого корабля, называемого "Светлячок" и несущего гордое имя "Крым".
Плавсредство, водоизмещение которого — 375 тонн, направляет в море две артиллерийские установки АК-630М, которые способны за пару минут "распилить" небольшой корабль пополам.
Как российские суда защищают от украинских пиратов в Азовском море
Пограничный сторожевой корабль "Крым"
На борту журналистов РИА Новости Крым встречает помощник командира корабля Виктор Серов. С ним поднимаемся в пункт зрительного наблюдения "Крыма" по идеально чистым переходам.
"Из состава пограничных кораблей, которые сейчас находятся в акватории Азовского моря, – наш является самым мощным", — не без гордости говорит он. И неспроста: 50-метровый ПСКР может запросто преодолеть 2200 миль (3960 километров) за один выход в море, а автономность плавания составляет 10 суток.
Помощник командира пограничного сторожевого корабля "Крым" Виктор Серов
"Наш корабль в акватории Азовского моря выполняет задачи по контролю прохождения российских судов и по защите и воспрепятствованию нападения на них. В частности, речь идет о рыболовецких судах", — поясняет Виктор Серов.
Корабль не ходит "хвостом" за каждым сейнером, но в случае поступления сигнала о внештатной ситуации способен оперативно оказаться в любой части Азовского моря.
Как российские суда защищают от украинских пиратов в Азовском море
Пограничный сторожевой корабль "Крым"
При этом корабль легко управляется, за что среди моряков его прозвали "велосипед".
Как российские суда защищают от украинских пиратов в Азовском море
Готовность за семь минут
Объявляется учебная тревога, осмотровая команда уже через семь минут при полном оснащении готова к высадке, а артиллерийские установки поворачиваются в сторону условной цели.
Командир артиллерийской боевой части на "Крыме" лейтенант Сергей Ветров рассказывает об установках: "Наш корабль вооружен двумя шестиствольными 30-миллиметровыми артиллерийскими установками. Основной магазин — на 2000 патронов, плюс допмагазин на 1000 патронов. Темп стрельбы — 4-5 тысяч выстрелов в минуту, управление установками – дистанционное. Это отличное оружия для поражения надводных и воздушных целей. Прицельная дальность стрельбы — до 5000 метров".
Как российские суда защищают от украинских пиратов в Азовском море
Командир артиллерийской боевой части на пограничном сторожевом корабле "Крым" лейтенант Сергей Ветров
"У нас в ленте осколочно-фугасные снаряды и каждый шестой — осколочно-трассирующий (снаряды такого типа светятся в полете — ред.), чтобы мы видели направление стрельбы и могли ввести поправки. Начальная скорость полета снаряда — 700 метров в секунду", — отметил Сергей Ветров.
Конечно же, досмотровая команда также вооружена. Однако большая часть вооружения предназначена для обороны корабля, а не нападения.
"На корабле имеется стрелковое вооружение для осмотровой группы: пистолеты Ярыгина, автоматы и гранаты. В случае нападения нам есть чем вооружиться и занять оборону", — уточняет Сергей Ветров.
Пограничники против сетей
После проведения учений "Мангуст" отчаливает от сторожевого корабля: поступил сигнал, что недалеко обнаружены браконьерские сети. Борьба с незаконным ловом морских биоресурсов — одна из важнейших задач пограничных органов.
Как российские суда защищают от украинских пиратов в Азовском море
Спуск на воду надувного катера с пограничного сторожевого корабля "Крым"
После нескольких минут хода на полной скорости сети действительно удается обнаружить, а вот их владельцев – нет. С катера спускают бортовое плавстердство с двумя сотрудниками береговой охраны, которые отправляются к импровизированным "буйкам" – пластиковым бутылкам.
Вскоре сеть уже погружена на моторную лодку, а вся рыба (две небольшие камбалы и керченская сельдь) выпущена в море. Браконьеры лишились еще нескольких десятков метров сетей.
Пограничники достают из моря браконьерские сети
Как рассказал сотрудник Погрануправления ФСБ России по Республике Крым Алексей Литвиненко, в прошлом году служба в Керчи привлекла к административной ответственности более 750 нелегальных рыбаков, наложила штрафов более чем на 5 млн рублей, изъяла свыше 400 кг водных биологических ресурсов, более 200 самодельных ловушек и сетей общей длиной около 15 километров. "Ущерб от незаконной деятельности составил более семи миллионов рублей", — добавил он.
Как российские суда защищают от украинских пиратов в Азовском море
Сотрудник Погрануправления ФСБ России по Республике Крым Алексей Литвиненко
На данный момент, учитывая напряженную ситуацию в Азовском море, сотрудники пограничного управления переведены на усиленный режим несения службы. По их словам, российские рыбаки могут уверенно чувствовать себя здесь.

[Евгений Тихомиров]

Полагаем, что эта информация также чрезвычайно важная для тех наших судовладельцев, кто планировал в эту навигацию 2018 года пройти на Дунай.
https://ria.ru/radio_brief/20180425/1519417324.html
Политолог прокомментировал шаги Киева по закрытию вод для российских судов
20:0525.04.2018 (обновлено: 10:27 26.04.2018)
СНБО Украины рассмотрит проект о закрытии вод страны для российских судов. В эфире радио Sputnik политолог Игорь Шишкин поделился мнением о возможных последствиях этого шага.
Кабмин Украины решил вынести на рассмотрение Совета нацбезопасности и обороны (СНБО) предложение о запрете перевозок российскими судами во внутренних украинских водах, сообщил министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян по итогам заседания правительства.
Накануне в министерстве инфраструктуры Украины предложили закрыть российским судам возможность входа во внутренние воды Украины.
Политолог о новой идее Киева: а нужно ли судам РФ ходить по рекам Украины?
Министр отметил, что Киев считает недопустимым, чтобы в территориальных водах и на внутренних водных путях страны ходили суда РФ. "Они представляют реальную террористическую угрозу объектам критической инфраструктуры. Также запрет будет касаться судов-нарушителей под флагом любой другой страны, которые пренебрегают законами Украины и международным правом", − подчеркнул руководитель министерства инфраструктуры.
По его словам, после вступления в силу соответствующего решения СНБО министерство иностранных дел Украины проинформирует компетентные органы ЕС, США и другие государства "с целью рассмотрения ими вопроса о введении аналогичных ограничительных мер (санкций)".
В эфире радио Sputnik заместитель директора Института стран СНГ, политолог Игорь Шишкин прокомментировал действия украинской стороны.
"Киевский режим поставлен во власть не для того, чтобы решать проблемы Украины, а для того, чтобы максимально обострять отношения с Россией и везде и всюду, где возможно, вредить российским интересам. Закрытие речных вод Украины – это шаг вполне серьезный и насмехаться над ним не стоит. Конечно, мало наших судов используют Днепр, например. Но есть один пункт — очень даже значимый для России. Я имею в виду канал Дунай – Черное море, проходящий по территории Украины. Наши суда им пользуются. Есть большая вероятность, что именно там перекроют кораблям с российским флагом возможность прохода в Дунай. Да, сейчас много говорится, что Дунай – международная река, и Запад этого не позволит. Но уже говорили, что Запад не позволит Украине прославлять нацистов, но Запад позволил, как и многое другое. Поэтому нам надо готовиться к контрмерам. Оптимально – это перекрытие Керченского канала, и полное прекращение украинского судоходства в Азовском море", — сказал Игорь Шишкин.

[Евгений Тихомиров]

Уверен, что наши читаттели, владельцы маломерных плавсредств прекрасно понимают почему мы уделили значительное внимание теме пиратства,, которое, к сожалению. из области старинных преданий давно минувших лет перешлю в современное время и опасность порой подстерегают и нас не только в самых различных морях, а даже и на речках.
Не будем лицемерить, что для нашего Отечества эта тема абсолютно не актуальная, поскольку коренные волгари отлично знают, что даже и на Волге на отдельных судоходных участках в отдельных районах приходится быть очень и крайне осторожными при движении, поскольку у нас также находятся "охотники до чужого добра", любители промышлять разбоем особенно по ночам.
А пока еще информация о пиратах Юго-восточной Азии
Пираты реки Меконг
12 моряков погибли в Китае на реке Меконг
Екатерина Сидорова 10 октября 2011200
https://life.ru/71693
Жестокое нападение наркомафии на два рыболовных судна совершено на границе государства с Таиландом.
Пираты напали на китайских моряков, совершавших рейс в районе так называемого «Золотого треугольника», который образует река Меконг вместе с границами Таиланда, Лаоса и Мьянмы.
Этот регион печально известен своими частыми нападениями на суда, которые совершают наркоторговцы с целью захватить для себя новые средства передвижения.
Последний инцидент произошел в минувшую среду, 5 октября. Свидетели утверждают, что видели, как 8 вооруженных мужчин штурмом взяли два рыболовецких траулера. Тела погибших моряков они просто скидывали в реку.
https://www.pravda.ru/world/asia/fareast/13-12-2011/1101861-mekong-13 дек 2011 в 11:00
Китай возомнил себя хозяином Меконга
Мир » Азия » Дальний Восток
Китай восстанавливает прерванную двумя месяцами ранее навигацию на крупнейшей в Юго-Восточной Азии реке Меконг. 11 декабря вышел в свой первый рейс специальный китайский антипиратский отряд из 200 полицейских, вооруженных автоматами и экипированными бронежилетами. В его распоряжении находятся пять быстроходных патрульных катеров с тяжелыми пулеметами, защищенными достаточно мощной сто миллиметровой броней. Первая миссия заключается в охране каравана из 10 грузовых судов.
Напомним, что судоходство на важнейшей для региона артерии было прервано после убийства 5 октября 13 китайских моряков, членов экипажа двух грузовых судов Huaping и Yu Xing 8. Они подверглись нападению вооруженной банды на участке Меконга в Таиланде в районе так называемого Золотого треугольника, приграничного района, где процветает контрабанда наркотиков.
Инцидент оказал негативное психологическое воздействие на остальные экипажи, работавшие на реке, и многие матросы просто уволились, что создало дополнительные трудности для осуществления навигации.
И хотя многие СМИ стран региона описали произошедшее как пиратское нападение, не направленное против китайских интересов, многие в Китае усомнились в этом. "Сомневающиеся" указывают на то, что нападавшие действовали слишком уж жестоко. Распространенные "пиратами" снимки вызвали бурю гнева в Поднебесной: у моряков перед расстрелом были связаны руки и залеплены липкой лентой глаза и рты.
Нельзя исключать, что это месть наркоторговцев за активную борьбу Поднебесной против наркотрафика. Впрочем, есть и другой вариант, согласно которому нападавшие шли дальше, ставя своей целью нарушить судоходство в регионе, нанеся тем самым удар по китайскому бизнесу.
Напомним, что река Меконг, известная в Китае под названием Ланьцанцзян, берующая начало на Цинхай-Тибетском плато, проходит по территории Китая, Бирмы, Лаоса, Таиланда, Камбоджи и Вьетнама, впадая в Южно-Китайское море. Местами по ней проходит граница Лаоса с Бирмой и Таиландом.
Это главная транспортная артерия региона, играющая ключевую роль в экономике региона и важное значение в экономическом сотрудничестве Китая с соседними странами, учитывая ее важнейшее значение как транспортной магистрали в зоне свободной торговли Китай-АСЕАН.
Правда, в последние два года в связи с некоторым оживлением увядшего было "Золотого треугольника" Меконг стали особенно активно использовать для контрабанды наркотиков, оружия и боеприпасов, что не могло не вызвать ответной реакции КНР.
И последний инцидент заставил Китай оперативно отреагировать на произошедшее. В ноябре Поднебесная провела переговоры с соседями и фактически стала во главе "межмеконгской" антипиратской охраны. Вместе с китайскими полицейскими в операциях по охране навигации примут участие силовики из Таиланда, Лаоса и Мьянмы. Причем Китай обещал предоставить Лаосу и Бирме катера и средства связи для патрулирования и помощь в подготовке кадров.
Вслед за этим в южной китайской провинции Юннань открылся штаб совместной операции пограничников четырех стран, а в Лаосе, Бирме и Таиланде — пункты связи, благодаря которым все эти страны будут оперативно информироваться о ситуации на реке. Дополнительно будет создана совместная рабочая группа для разработки методов дальнейшего обеспечения безопасности в регионе.
Как бы там ни было, организовав собственную антипиратскую охрану на стратегически важной водной артерии, Китай лишний раз демонстрирует, "кто на Меконге" хозяин.
Впрочем, недавний инцидент является далеко не главной проблемой страны. Как и в случае с другой "международной" рекой, Нилом, "соседи по Меконгу" не могут договориться об его использовании.
Главный камень преткновения — возведение гидротехнических сооружений. Напомним, что в начале декабря Лаос вновь поднял отложенный было полгода назад под давлением соседей вопрос о строительстве каскада ГЭС. Правительство страны рассчитывало на то, что этот амбициозный проект позволит поднять крайне слабую экономику этой страны, обеспечит все ее потребности в энергетике, а также даст возможность заработать на продаже энергии соседнему Таиланду.
Впрочем, резко против этого проекта уже выступил Вьетнам, опасающийся, что реализация лаосского замысла приведет к дальнейшему обмелению Меконга и нанесет катастрофический удар по его сельскому хозяйству.
Правда, Китай чьего бы то ни было позволения на возведение подобных объектов даже не стал спрашивать. Это тот самый случай, когда "рост и вес имеют значение" в споре. Стоит заметить, что КНР, контролируя верхнее течение реки, имеет самое привилегированное положение в плане использования ее вод.
И вот зимой 2010-11 годов на Меконге произошло сильнейшее за последнее время обмеление, в чем многие страны региона обвинили китайскую сторону. Разумеется, последняя эти претензии решительно отвергает. А всем остальным остается "нападать" на более слабых, чтобы не допустить возведения новых плотин и вместе с тем экологической катастрофы.
Читайте больше на https://www.pravda.ru/world/asia/fareast/13-12-2011/1101861-mekong-0/

[Евгений Тихомиров]

А это уж совсем для меня неожиданное открытие о пиратах Обских
https://history.wikireading.ru/322038
Обские пираты прошлого века
Многоводная, величественная Обь, с своим огромным притоком Иртышем, была и сейчас является важнейшею, жизненною артерией всей Западной Сибири. По Оби и её притокам шло заселение края русскими, по ней же и теперь тысячи переселенцев передвигаются в погоне за пресловутыми «кисельными берегами сибирских медовых рек». На этом пути, измеряемом тысячами верст, все глухо и пустынно; редкие поселения, разбросанные иногда на сотни верст друг от друга, немного, конечно, способствуют оживлению местности. А между тем, этот путь единственный, исконный торговый путь, соединяющий восточную Россию с центральною Сибирью. С распространением в XVII веке русского населения на восток, рекою Обью стали пользоваться для доставления во вновь созданные города и остроги всякой государевой казны, хлеба и других жизненных продуктов. За государевыми судами с казной и служилыми людьми вскоре потянулись и купеческие суда с товарами. Конечно, подобные путешествия предприимчивых торговцев по краю, номинально лишь признававшему в то время русское владычество, были не безопасны; сильно рисковали они, но ведь и было чем рисковать: барыши, получаемые ими от торговли, с избытком покрывали издержки и риск предприятия. По мере замирения прибрежных татар, остяков, самоедов и соответственного укрепления правительственной власти в крае, великий обский водяной путь становится безопаснее для торговцев; им приходилось считаться лишь с препятствиями природными, да разве еще удовлетворять грабительским наклонностям неразборчивых в средствах воевод и служилых людей, зачастую бравших с них пошлину не только «на государя», но и прямо за свой счет. Такой сравнительно благоприятный период продолжался не особенно долго; уже в начале XVIII века правительство организовало правильную ссылку преступников в Сибирь, и, конечно, при этом не могло не воспользоваться обским путем. Потянулись караваны колодников, людей отчаянных, которым терять было нечего. Условия препровождения их, к несчастью, не могли не оставлять желать лучшего. Отдаленная Сибирь никогда не отличалась многочисленностью местных военных сил, да и те, которые там были, сосредоточивались в XVIII веке по преимуществу на юге, составляя кордон, ограждавший Сибирь от набегов немирных кочевников. На Оби и по её притокам, не смотря на то, что административный центр страны — Тобольск, помещался именно в этом районе, войск было немного, а свободных, которыми можно было бы воспользоваться для конвоирования арестантов, и совсем мало. Неудивительно, поэтому, что конвойные команды значительно уступали, по численности своей, сопровождаемым ими колодникам, и благополучная доставка арестантской партии на место зависела главным образом от находчивости, ловкости и сметливости начальников конвоя, устраивавших так, что небольшая горсть вооруженных людей оказывалась в состоянии сдерживать превосходящую ее в несколько раз толпу отчаянных головорезов и разбойников.
Безлюдность края и отдаленность друг от друга прибрежных селений не могли благоприятствовать побегам в одиночку; всякий, решившийся на такой побег, должен был погибнуть неминуемо. Возможны были лишь побеги массой, когда бежавшие, сильные своею численностью и непреклонным, ничем не сдерживаемым стремлением к свободе, являлись, так сказать, хозяевами побережья. Силою отбирая у прибрежных жителей лодки, оружие, съестные припасы, скрываясь от преследования в бесчисленных протоках и заливах обских, они грозной тучей проходили побережье, пробираясь затем из Оби в Сосву, где, оставляя реку, направляли свой путь через Урал в Россию. Партии таких колодников, настоящих обских пиратов, наводили ужас на местное население; не только беззащитный деревни, но и укрепленные города далеко не всегда могли считать себя в безопасности от возможного нападения этих разбойничьих шаек. Горе было купеческому судну встретиться с флотилией бежавших колодников. Большею частью вполне беззащитное, такое судно представлялось легкою и заманчивою добычею, тем более желательною, что овладение им являлось для бежавших вопросом жизни и смерти. Ведь если малонаселенность обского побережья благоприятствовала вообще массовым побегам колодников, то та же самая причина была для них и гибельна. На сотни верст нет жилища, нет следовательно и хлеба; мало было одолеть конвой и бежать, следовало еще раздобыть необходимые съестные припасы, вот почему встреча с «купцом», богатым не столько деньгами и товарами, сколько припасами и оружием, составляла обстоятельство первой важности, являлась счастливою случайностью много способствующей удаче предприятия. Нет сомнения, что при бедности местного населения и крайней скудости хлебных запасов, которыми правительство по необходимости снабжало посельников этих неприютных стран, где и хлеб не родится, колодники, в своих набегах на прибрежные селения, не многим могли поживиться и, следовательно, этим путем лишь в весьма незначительной степени обеспечивали свое дальнейшее существование. Встреча с купеческим судном и удачный захват его в известной мере гарантировали им возможность благополучного исхода побега, возможность так или иначе выбраться из негостеприимной пустыни и вернуться в тот заветный край, откуда они изгнаны были навсегда.
Сохранившиеся архивные документы описывают несколько характерных случаев подобных побегов, с которыми мы и позволяем себе ознакомить читателя.
5-го июня 1745 года мирные обыватели Сургута, маленького, глухого городка на Оби, были встревожены лихою вестью: прошел слух, что около города появилась шайка беглых каторжников; передавали даже, что их видели в самом городе, что они успели уже кое-кого пограбить, что добираются даже до самого воеводы и думают сжечь город. Конечно, народная молва зашла по обыкновению далеко вперед, но факт появления колодников близ города оказался верен. Все видели, как воевода Еропкин, озабоченный и угрюмый, спешно прошел из своего дома в воеводскую канцелярию, где долгое время тайно беседовал с каким-то поручиком, прибывшим в ночь перед тем Из Тобольска. Не прошло незамеченным и то обстоятельство, что воевода распорядился тотчас же послать за казацким сотником Торопчаниновым и строго-настрого ему что-то наказывал, топал ногами, сердился… Возбужденное до крайности народное любопытство нашло, наконец, себе удовлетворение. На воротах дома, где помещалась воеводская канцелярия, появилось объявление, и каждый грамотный мог прочесть следующее:
«Сего 745 году, июня 5 дня, в Сургуцкую воеводскую канцелярию, следующий из Тобольска на дощанике поручик Белянин ведением объявил: из посланных де с ним арестантов бежало 14 человек. И по тому его, поручика Белянина, ведению, о сыску тех арестантов в городе Сургуте, во всенародное известие публиковать и в пристойном месте выставить публичный указ, в котором объявить: ежели где оные беглецы явятся, таковых ловить и объявлять в Сургуцкую воеводскую канцелярию без замедления; также и в войсковую контору и сотнику Торопчанинову с товарищи послать указ же, по которому предписанных беглецов сыскивать всякими сыски накрепко и для того сыску командировать им на каждую ночь, вкруг города ходить, с ружьем, из Сургуцких служилых людей человек по 10 и более, а буде по сыску явятся, то, их имая, объявлять в Сургуцкую воеводскую канцелярию немедленно».
Нельзя сказать, чтобы это распоряжение вполне успокоило встревоженных обывателей; все хорошо понимали, что требование начальства о сыске бежавших каторжников было пустым звуком, что привести в исполнение упомянутое распоряжение невозможно, за малочисленностью служилых сургутских людей, и что начальство, в сущности, более заботилось об охране самого города от внезапного нападения, чем о поимке беглецов. Да и было чего тревожиться: кому неизвестно, на что способна толпа голодных храп-майоров [1] в бешенной жажде свободы готовая на все, и для которой ничего не значило спалить город, чтобы, воспользовавшись пожаром, поживиться на счет обывателей.
Воеводу Еропкина озабочивало, однако, не это; по опыту он знал, что 14 человек, хоть бы и отчаянных голов, не рискнуть действовать открытой силой против города, где, все-таки, было кое-какое войско; мучило воеводу другое: от поручика Белянина он узнал нечто такое, что действительно могло представлять серьезную опасность. Дело в том, что из Тобольска отправлено было в Енисейск два дощаника с каторжниками, один под командой поручика Белянина, а другой под начальством капитана Хрушкова. На двух дощаниках каторжников было более 120 человек, и народ попался все отчаянный. Дорогой пошли не лады, арестанты шумели, не слушались и, не стесняясь, высказывались, что воспользуются первым удобным случаем, чтобы завладеть дощаниками, избить конвой и бежать. Под самым Сургутом с дощаника Белянина бежало 14 человек; в виду возбужденная настроения арестантов Белянин не решился послать за ними погоню, справедливо полагая, что оставшиеся только и ждут уменьшения числа конвойных, чтобы напасть на конвой, побросать его в реку и затем завладеть судном. Нужно было ожидать дальнейших попыток к побегу со стороны каторжников, и если, чего Боже сохрани, предприятие их увенчалось бы успехом, появление под Сургутом толпы свыше 100 человек вооруженных и озлобленных разбойников, конечно, представляло крайнюю опасность. Вот почему Еропкин принял все меры к тому, чтобы ни на лишний час не задержать столь неприятных гостей. С лихорадочной поспешностью доставлялось на дощаники все, что требовалось по расписанию; сами суда стали на якорь вдали от города и там выжидали окончания нагрузки.

[Евгений Тихомиров]

Наконец Еропкин вздохнул свободнее; нагрузка окончилась, и опасные дощаники отправились далее, вверх по Оби. Тем временем стали приходить известия и о бежавших колодниках. 9-го июня казацкий пятидесятник Илья Кайдалов донес, что посланные им в обход «казаки Петр Кушников и Иван Кляпиков с товарищи, всего 5 человек», шли на утренней заре по пожне вокруг города и увидели, что «идет де из города, от скоцкого пригону сургуцкого казака Якова Тверитинова, незнаемый человек в лес, за которым де они и побежали и, сбежавши в лес, увидели ж и других, более 10 человек, которые де от них и побежали в лес же и уронили сделанное из дерева копье, обожженное огнем, да березовую дубину и худые портки; и за теми де людьми гнались они бором, токмо достичь не могли».
Получив это донесение, Еропкин собрал всех служилых и отставных казаков и, вместе с случившимся о ту пору в Сургуте капитаном Булатовым, отправился на розыски беглецов. Поиски не увенчались, однако, успехом; каторжники скрылись и зажгли в пяти верстах от Сургута лес, что окончательно должно было остановить преследование. Вскоре по возвращении Еропкина в город, туда прибыл ясачный остяк Никита Елчин и заявил, что дорогой он встретил сделанный из бревен плот, плывший протокой в 10 верстах ниже Сургута; на плоту было более 10 человек «незнаемых людей».
Известие это весьма обрадовало воеводу; каторжники видимо решились оставить окрестности города и поплыли вниз, по направлению к Березову. Еропкин, правда, послал за ними погоню на лодках, но сделал это, очевидно, лишь для очистки совести; трудно ведь поверить, чтобы действительно нельзя было в лодках нагнать утлый, неуклюжий плот, а пятидесятник Кайдалов, посланный в погоню, руководствуясь, вероятно, правилом «от греха подальше», так и не нагнал беглецов, проплыв целых 30 верст.
Так или иначе, но каторжники оказались далеко, и обыватели Сургута стали мало-помалу забывать страхи пережитых дней. Не предчувствовал и Еропкин, какое испытание ему предстояло…
Оставим на время Сургута с его страхами и тревогами и последуем за отплывшими вверх по Оби дощаниками с арестантами. Медленно двигались они вперед, все время борясь с противными ветрами; приходилось тащить суда бечевой, что возбуждало ропот и неудовольствие среди колодников, на обязанности которых лежала эта тяжелая работа. В ночь на 15-е июня, когда они ушли от Сургута более чем за сто верст, внезапно разразилась буря. Как раз в это время дощаники выходили из узкой протоки в коренную Обь, в этом месте шириною более двух верст. Поднявшимся ветром дощаники разбросало в разные стороны, и за темнотою они очень скоро потеряли друг друга из виду. Положение стало критическим; немногого нужно было, чтобы разбить в щепы тяжелые и старые суда. После неимоверных усилий дощаник, бывший под командой капитана Хрушкова, удалось таки направить к берегу. Место, однако, было таково, что нечего было и думать становиться на якорь. Открытое со всех сторон, оно не представляло никакой защиты судну от набегавших огромных валов, грозивших выбросить последнее на берег. В виду этого решено было идти дальше бечевой. Спустили на берег арестантов и с ними конвой. Этого момента только и дожидались каторжники; пользуясь темнотой и неизбежной в таких случаях сумятицей, они бросились на часовых и, отняв у них оружие, побросали их самих в воду. Крики о помощи утопающих караульных за ветром не доходили до дощаника, и там ничего не знали, что делается на берегу. Опасаясь, чтобы сброшенные в воду казаки как-нибудь не доплыли до судна и не подняли бы там тревоги, разбойники вытащили их на берег и затем, притянув бечевой дощаник, атаковали его. Опешившие и не ожидавшие нападения казаки сдались почти без сопротивления. Перевязав всю команду и жестоко избив капитана, каторжники перерубили все снасти и, забрав большую лодку, в числе 50 человек поспешили удалиться от места побоища. Все бывшее на дощанике оружие, порох, свинец, съестные припасы, обувь и одежду они увезли с собой, оставив Хрушкова и его команду буквально в одних рубашках.
Можно себе представить, какую ужасную ночь провели эти несчастные, полуголые, избитые, связанные. Под утро ветер стал стихать, и с дощаника поручика Белянина заметили, что с судном Хрушкова что-то не ладно. Вскоре обнаружилась печальная истина; решено было тотчас же послать нарочного в Сургут с просьбою о помощи и с предупреждением о возможности набега каторжников на город.
Тем временем разбойники быстро подвигались по течению, вниз по Оби. Вскоре показался Богоявленский погост, отстоящий от места происшествия в 15-ти верстах. Единственная, отбитая ими лодка оказалась тесной, почему и предположено было высадиться в Богоявленском и захватить все имевшиеся там на лицо лодки. Своевольная толпа не ограничилась, однако, этим; погост был «разбит и разграблен без остатку», причем расходившиеся каторжники грозились тоже сделать и с Сургутом, говоря: «мы де и не эдаки города разбивали».
Покончив с погостом и захватив оказавшиеся там четыре лодки, беглецы, уже целой флотилией, отправились дальше. Не прошли они и десяти верст, как показалось на реке какое-то судно, шедшее вверх, им навстречу. Подойдя к нему поближе, разбойники убедились, что имеют дело с купеческим дощаником, почему, не долго думая, решились воспользоваться случаем и попытать счастье. Окружив со всех сторон дощаник, они произвели залп из ружей и луков, ранив при этом тюменского купца Петра Зубарева и убив наповал одного из работников, жителя города Яранска, Матвея Елушакова. Воспользовавшись замешательством застигнутых врасплох купцов, разбойники кинулись на абордаж и очень быстро овладели судном. Расправа была коротка: избив и перевязав всех находившихся там, они отобрали наличные деньги в количестве более 5.000 рублей, взяли товару тысячи на три, 6 ружей, порох, свинец, платье, словом все ценное, и, бросив на произвол судьбы ограбленных, двинулись далее, к Сургуту.
Странное и оригинальное зрелище представляла из себя флотилия обских пиратов. Захватив на дощанике много суконных товаров, разбойники немедленно воспользовались попавшимся под руку материалом и понаделали себе красных плащей, устроили перевязи из шелковой парчи разных цветов, словом разукрасились на славу. На передних двух лодках гордо развевались «флаги выбойчаты» самых ярких и пестрых цветов. Можно себе представить, какой эффект производила эта толпа демонов, с обезображенными, зверскими лицами, в ярко-красных одеяниях, лихо распевавшая разбойничьи, волжские песни…
«Шайтаны, шайтаны на Оби!» — испуганно повторяли встречавшиеся с ними остяки, пугливо прячась по протокам и заливам и горячо молясь своим богам об избавлении от неожиданного Дьявольского наваждения. Мольбы эти были излишни: бедные чумы инородцев не могли привлечь сытых и в волю пьяных разбойников, да и другие мысли занимали их. Предстояло пройти мимо Сургута, этого единственного места, где можно было ожидать неприятной встречи с служилыми людьми, — встречи, исход которой, во всяком случае, был неизвестен. Не зная в точности численности сургутского гарнизона, разбойники естественно должны были опасаться возможности быть захваченными, а одна мысль об ожидавшем их в этом случае возмездии должна была приводить в ужас. Но и тут, как увидим ниже, случай выручил их.
Воевода Еропкин, ничего не зная о случившемся у погоста Богоявленского и совершенно успокоившись насчет возможности появления каторжников в Сургуте, снова зажил мирною сургутскою жизнью, со страстью предаваясь любимой своей забаве— охоте и рыбной ловле. 17-го июня, рано утром, он с денщиками отправился вверх по Оби, на остров, с целью закинуть несколько неводов, да кстати пострелять, если что попадется под руку. Все шло прекрасно, «рыбалка» удалась на славу, и Еропкин уже стал подумывать о возвращении домой, как вдруг заметил на реке что-то необычайное, странное, поразившее его до крайности… К острову приближалось несколько лодок, наполненных людьми, богато и пестро одетыми. Не успел воевода придти в себя и сообразить, в чем дело, как с лодок раздался залп, сидевшие в них люди повскакали с мест и с дикими криками бросились высаживаться на берег. В миг Еропкин с своими денщиками был отрезан от лодок и очутился во власти «незнаемых людей», о звании которых, впрочем, не трудно было догадаться по отсутствию ноздрей и зверским, обезображенным клеймами, лицам…
Началась расправа, «Ты-то де нам и надобен, нам де про вас сказывали в верху рыбаки, что де ты здесь на острову», — говорили разбойники, связывая дрожавшего от страха Еропкина. С ужасом смотрел он на свою свиту, жестоко избитую и лежавшую в беспомощном состоянии на земле, мысленно прощался со своими близкими, зная, что пощады ему от разбойников не будет. После краткого совещания решено было расстрелять воеводу; его подняли с земли, посадили и несколько человек с ружьями выступили вперед. Но тут произошло событие, разрешившее судьбу несчастного Еропкина совершенно иначе.
В числе пятидесяти бежавших колодников была женщина, единственная представительница прекрасного пола среди пиратов. Архивные документы сохранили нам её имя. Это была молодая, шустрая бабенка Дарья Хардина, ссылавшаяся в каторгу за отравление нелюбимого мужа. Разбитная, веселая, никогда не унывающая, Хардина пользовалась сильным влиянием среди озверевших каторжников, ловко устраняя страстные искания своих многочисленных поклонников. Влияние это сказалось и в деле Еропкина; тронулась ли она жалким видом избитого и измученного старика, вспомнила ли, быть может, своего престарелого отца, или просто захотелось покапризничать избалованной ухаживаниями женщине, так или иначе, но Хардина горячо заступилась за воеводу.
— Бога вы не боитесь, изверги! за что губите неповинного старика? иль мало народу сгубили, ненасытные?!…

[Евгений Тихомиров]

Эта страстная и неожиданная речь произвела должное; несколько человек поддержали Хардину, и «много было у них прени, а прочие говорили: за то де его убить надо, что де он нашу братию, беглых колодников, сыскивает и посылает в партии, в погони и высылки». Часа три спорили разбойники, несколько раз Еропкин считал себя погибшим, но судьба, наконец, сжалилась над ним. Более благоразумные одержали верх, и воеводе дарована была жизнь. Ограбив его дочиста, не пощадив и золотого тельного креста, колодники еще и наглумились над бедным стариком. Отъезжая, они снесли на берег из награбленных купеческих пожитков аршин пять зеленого сукна, аршин десять «свабшскаго» полотна, чайник зеленой меди, серебряный крест на цепочке и, бросив все это Еропкину, заявили: «вот де тебе за терпенье». И «тако ж сметали с лодок мелочи несколько и сказали ж: вот де людям твоим за терпенье», — добавляет Еропкин в своем донесении о происшествии.
Радость избавления от неминуемой смерти не долго утешала, однако, Еропкина; с ужасом думал он о том, что происходить теперь в городе, в его отсутствие. Ведь никто лучше его не знал, что во всем Сургуте не найдется и полуфунта пороху, нет и десяти исправных ружей; не прогорелыми, никуда негодными затинными пищалями, наследием прошлого века, испугаешь многолюдную, хорошо вооруженную шайку головорезов! А тут еще мысль о возможности побега колодников из партии поручика Белянина, — недаром же что-то об этом между собой болтали наехавшие молодцы…
Наскоро собравшись, Еропкин решился, наконец, вернуться в город. К его счастью, злодеи не догадались или забыли захватить его лодки. По возвращении со столь печально окончившейся рыбалки воевода узнал, что разбойники не посмели напасть на город и проплыли мимо, видимо, не желая рисковать стычкой с служилыми людьми. Остававшийся в городе капитан Булатов наскоро собрал команду и бросился было вдогонку за ними, я но, проплыв верст 15-т, вернулся, конечно, не успев их нагнать…
Так пронеслась гроза, разразившаяся было над Сургутом.
Спешно писал Еропкин в Тобольск свое донесение о случившемся. Ни минуты лишней не задержал он гонца, приказав ему всячески торопиться с донесением, нигде не задерживаясь, и по дороге собирать сведения о дальнейших похождениях бежавших каторжников.
Как оказалось, 25-го июня наши пираты были уже в Бело-горской волости, верстах в четырехстах от Сургута, пробираясь на шести лодках, по направлению к Березову. По словам ясачных остяков этой волости, их было уже 66 человек, из чего можно заключить, что они разыскали и подобрали и тех 14 человек, что ранее бежали с дощаника поручика Белянина.
По получении донесения Еропкина, сибирский губернатор Сухарев немедленно же распорядился послать в Обь секунд-майора сибирского гарнизона Томилова с командой, — приказав ему взять из цейхгауза «пять пушечек малых, разнокалиберных, чугунных на станках, с порохом и ядрами». Экспедиция снабжена была в достаточном количестве патронами, амуницией и съестными припасами. В наказе, данном Томилову, предписывалось спуститься на лодках по Иртышу до Самаровского яма [2], «а прибыв в тот ям, взять от управителя Суздальцева, за его рукою, письменное известие, и чрез обывателей накрепко наведываться, где вышеявленные воры и разбойники, и по которым рекам имеются, около ли города Сургута, или подлинно проехали к Березову, и, наведался о том подлинно и достоверно, следовать за теми ворами и разбойниками со всею командой своею в те места того же числа и всякими мерами стараться накрепко я наведываться о тех ворах и разбойниках, и чинить за ними поиски и, как возможно, всех переловить, а в случае противления их стрелять по ним из ружья».
Но Томилову не пришлось ни стрелять из ружей, ни переловить бежавших колодников. Пока собиралась экспедиция, пока она медленно и не спеша плыла вниз по Иртышу и Оби, разбойники не дремали и все далее и далее забирались на север. По-прежнему они не давали пощады прибрежным жителями и грабили все мало-мальски ценное, попадавшееся им под руку.
Не щадились церкви, пострадал и Кондинский монастырь. Направляя свой путь к реке Сосве, которой они думали подняться до Ляпина и оттуда через Урал перебраться в Архангельскую губернию, наши пираты нуждались в знающем местность проводник. Таковым оказался проживавший в Кондинске зырянин Михаил. Не долго думая, они силой его захватили и заставили сопровождать их в дальнейшем пути.
Страшные насилия и грабежи этой шайки паническим образом действовали на население: все, кто мог только, разбегались при виде появляющейся на горизонте пиратской флотилии. В селе Чемашевском [3] не успевший скрыться священник отец Вологодский встретил разбойников на паперти церкви с колокольным звоном, в полном облачении и с крестом в руках. Пригласив затем их к себе, он угостил чем мог, а матушка-попадья истопила им баню. По удостоверению «Летописи Кондинского монастыря [4], откуда мы заимствуем эти подробности, разбойники были тронуты приемом чемашевского священника и, отъезжая, горячо благодарили его и матушку за радушие и доказали свою благодарность на деле, не разорив села, жители которого от страха все разбежались.
Чем окончилась рассказанная нами разбойничья эпопея, из архивных источников не видно; полагаем, однако, что можно безошибочно утверждать, что предприятие не удалось, и обские пираты сложили свои буйные головушки в непроходимых урманах северной пустыни. Среди местных остяков до сих пор существуешь предание об этом походе новых аргонавтов чрез негостеприимный Сосвинский край. рассказывают, что упоминаемый выше проводник, зырянин Михаил, пользуясь тем, что колодники не знали остяцкого языка, не скрывал от встречавшихся им инородцев истинное происхождение идущих с ним людей и, по совету некоторых остяков, повел свою команду урманными огородами [5], где на каждом шагу насторожены были ружья и луки со стрелами, поставленные на медведей и лосей. Множество разбойников погибло в этих ловушках, а остальные разбежались и, конечно, тоже должны были погибнуть от голода и наступивших холодов. Не вернулся домой и проводник, по всем вероятиям, убитый за свою измену.
Массовые побеги каторжников, в роде только что описанного, к счастью, случались не часто, зато не проходило году, чтобы не бежали малыми партиями, человек по пяти, десяти. Конечно, эти небольшие партии представляли для населения значительно меньшую опасность, но, тем не менее, их боялись и бегали всячески. И не только остяки, по самой природе своей трусливые, но и русские старались не задевать проезжавших и по возможности удовлетворять их требованиям, избегая открытого столкновения. Появление на низовьях Оби упомянутых разбойничьих шаек стало, наконец, таким заурядным явлением, что местные власти не на шутку задумались над способом противодействовать этому злу. Настоятель Кондинского монастыря, игумен Маркиан, 7-го октября 1768 года «благопочтительнейше» доносил сибирской губернской канцелярии, что если не принять своевременно мер к охранению края, то, в виду природной робости живущих по берегам остяков, появляющиеся шайки бежавших колодников очень скоро обратятся в «многовредительных разбойников, на подобие волжских». Ближайшим поводом к такому донесению послужило столкновение разбойников с монастырскими людьми в сентябре того же 1768 года, любопытный подробности о котором мы заимствуем из архива Кондинского монастыря.

[Евгений Тихомиров]

В сентябре 1768 года самаровская управительская канцелярия дала знать настоятелю Кондинского монастыря, что несколько бежавших с дороги колодников направились вниз по Оби, с очевидною целью пробраться рекою Соевой к Уралу и оттуда в Европейскую Россию.
20-го сентября разбойники были уже в селе Троицком, отстоящем в 55 верстах вниз по реке от Самарова. Их было всего шесть человек на одной лодке. Малочисленность шайки, вероятно, служила причиною тому, что беглые вели себя сравнительно скромно. Трое из них остались караулить лодку, а трое пошли по селу. Зайдя к дьячку, а потом к священнику, они просили хлеба и предлагали за него деньги, но как дьячок, так и священник, признав в них лихих людей, хотя и дали несколько хлебов, но от денег отказались. Ясашный остяк, Музырганов, услышав о появлении в селе беглых, вместе с сыном своим, оба вооруженные луками, пошли было им на встречу, но в решительную минуту струсили и взмолились о пощаде. В наказание разбойники сняли с Музырганова шубу, тут же, впрочем, отдав за нее рубль десять копеек.
21-го числа шайка посетила Сухоруковский погост, отстоящий от Самарова в 90 верстах. Там ямщик Корепанов встретил их на улице с хлебом-солью и поднес три утки, два гуся, масла и кринку молока. Такая предупредительность не избавила его от обязанности выдать разбойникам свой зипун, за который ему заплатили 1 рубль 20 копеек. Дьячок и пономарь Сухоруковского погоста не только встретили грозных гостей с почетом, но и пригласили отобедать с собой. После обеда гостеприимные хозяева истопили баню, и разбойники поочередно парились, оставляя на карауле по человеку с ружьем.
Игумен Маркиан, настоятель Кондинского монастыря, получив уведомление из самаровской канцелярии о побеге колодников, сильно встревожился, невольно вспоминая разграбление монастыря в 1745 году. Нужно заметить, что монастырь действительно был вполне беззащитен от нападения лихих людей; монастырской ограды не существовало вовсе, если не считать за таковую обыкновенного плетня, которым были окружены убогие монастырские постройки. Монашествующая братия, — все больше старики, — конечно, не могла оказать какого либо сопротивления, а так называемое «заоградное» население, живущее при монастыре, боялось разбойников не менее своих соседей-остяков и при первом известии о появлении лодок с беглыми обыкновенно укрывалось в соседнем лесу. Правда, в монастыре находился еще военный караул, под командою сержанта Ковалева, специально назначенный для окарауливания содержавшихся в монастыре колодников, но состоял он всего из двух отставных увечных солдат, едва ли способных к ратному делу…
23-го сентября, часу в четвертом по полудни, игумен Маркиан из окна своей кельи увидел две лодки, шедшие сверху. Одна бежала под парусом, а другую тащили бечевой по берегу. Встревоженный, он тотчас же послал своего келейника на берег узнать, что это за люди и куда они едут. Прошло полчаса; келейник не возвращается; не понимая, что такое могло его задержать, игумен посылает другого служителя и от него узнает, что «у прибывших людей ноздри у некоторых пороты, на каждом из них натруски с порохом, и несколько ружей видны в лодке; слышно, что собираются в монастырь якобы для покупки хлеба, обуви, холста, и идут уже в монастырь». Не оставалось сомнения, что это были беглые каторжники, о которых писал самаровский управитель. «Хотя я, — пишет в своем донесении игумен, — и пришел несколько в робость, однако ж приказал находящемуся тогда при мне одному только церковнику как можно скорее собрать служителей монастырских и потом Ударить в колокол трезвон, а сам, не обождав людей, оставя келию без защищения, пошел на берег, имея в руках ружье, заряженное пулею и картечами»…
Тревожно забил набатный колокол, призывая население на помощь монастырю. Несколько человек похрабрей прибежали на берег, где, увидев настоятеля с ружьем в руках, немного приободрились; тем временем разбойники, высадившись с лодок, уже стали подыматься в гору; завидев, однако, собравшихся около игумена людей, остановились и стали бросать в них камнями. Вслед за камнями последовали и выстрелы. Монастырские защитники не остались в долгу и тоже оборонялись камнями и стреляли из ружей. Встретив неожиданное сопротивление, разбойники поспешно удалились к лодкам и отвалили от берега. Тщетно игумен уговаривал собравшихся людей сесть в лодки и догнать колодников, — никто не решался на такой рискованный подвиг.
На следующий день, 24-го сентября, после долгих уговоров и настояний игумена, сержант Ковалев с двумя монастырскими солдатами, братом своим Афанасием Ковалевым и Данилою Черкашиным, пригласив с собой 12 человек охотников из местных обывателей, пустились в погоню за разбойниками. Вернувшись обратно 25-го сентября, сержант донес настоятелю, что он нагнал колодников в пятидесяти верстах от монастыря, на привале. После жаркого боя, в котором солдат Данило Черкашин был убита, а разбойники все переранены, последние, отбитые от лодок, бежали в лес. Такова была реляция храброго сержанта, но не так происходило сражение на деле. Когда экспедиция нагнала разбойников, расположившихся на берегу для отдыха, сержант издали выстрелил в них из ружья, но дальше не пошел даже и тогда, когда разбойники оттеснили оробевших обывателей и бросились на солдата Данилу Черкашина, оставшегося таким образом в одиночестве. Покончив с Данилой, разбойники вернулись к лодкам и благополучно поплыли дальше, оставив Ковалева с его людьми ведаться, как они знают, с убитым солдатом. Жертва служебного долга, Черкашин в тот же день был привезен в монастырь и погребен в ограде около церкви.
Не далеко, впрочем, ушли разбойники; в Чемашевском погосте, в 90 верстах от монастыря, местный дьячок, предупрежденный о появлении беглых, собрал несколько человек своих соседей, весьма удачно переловил всех шестерых колодников и доставил их в Березов. Таким образом честь избавления края от разбойников, коварно ускользнувшая от храброго сержанта, досталась скромному дьячку…

[Евгений Тихомиров]

А это просто завораживающие факты из истории пиратствав Российской истории.
https://fishki.net/1870689-piraty-v-rossijskoj-istorii.html
Пираты в Российской истории (6 фото)
Были ли на Руси пираты? Ответ напрашивается сам собой - пиратство возможно только при достаточно хорошо развитом флоте, которого до Петра I в России не было. Однако не все так просто.
Пираты в Российской истории интересное, история, пираты
В 1558 году в ходе Ливонской войны русские войска захватили Нарву, которая вскоре стала довольно шумным портом. Сюда устремились корабли иностранцев с различными товарами, устремились искатели счастливой доли и авантюристы. Это не могло вызвать особенную радость соседей России. Они стали организовывать каперские суда, капитаны которых получали охранные грамоты от правительств, высокопоставленных вельмож, которые давали им полное право на захват и разграбление всех кораблей, идущих в Россию. Для борьбы с этой стихией Иван Грозный не нашел ничего лучшего, как сформировать свою каперскую флотилию, так как создание сильного флота требовало как долгого времени, так и больших денег, которых у измотанной войной, террором России не было. Да и с опытными мореходами было не густо.
Карстен Роде интересеное, история, пираты
На призыв царя очень быстро нашлось достаточно охотников. Одним из первых при царском дворе объявился опытный морской бродяга, который многое повидал на море. Звали его Карстен Роде, и был он датчанином по происхождению и отъявленный пират, авантюрист по призванию. Он-то и получил от царя охранную грамоту и получил официальное звание "царского морского атамана". Атаману предписывалось "...силой врагов взять, а их корабли огнем и мечом сыскать, зацеплять и истреблять, согласно нашего величества грамоты... А нашим воеводам и приказным людям того атамана Карстена Роде и его скиперов товарищей и помощников в наши пристанища на море и на земле в береженьи и чести держать, запасу или что им надобно, как торг подымет, продать и не обидеть". Таким образом, Карстен Роде и его братия оказались на службе московского грозного царя, получили право укрываться в русских портах и в портах дружественных стран, таких, как Дания. Первое судно каперов не было большим - оно не превышало 40 тонн водоизмещением и имело несколько пушек на ботру. Но опытный корсар Карстен быстро пополнил свой флот, отобрав у своих соперников 16 кораблей. Базировались корабли на Борнхольме и в датских портах. Похоже, что на борту каперских кораблей кроме пиратов-иностранцев были русские поморы и московские пушкари. И надо полагать, флотилия царских "джентльменов удачи" оправдывала свое назначение, так как власти и правители враждебных государств устраивали настоящую охоту на Роде. И несмотря на то, что в Ливонской войне России не везло, Карстен Роде действовал успешно. Правда, алчность и пиратская натура брала свое, и корсар не брезговал и кораблями союзников Московии - соотечественников-датчан в качестве приза. Датский король Фредерик II в 1570 г приказал арестовать неуемного пирата. Он был схвачен и помещен сначала в королевский замок в Гале, затем препровожден в Копенгаген, где его следы затерялись. Через некоторое время царь вспомнил о своем адмирале и в 1576 году направил датскому королю послание, в котором говорилось: "Лет пять или более послали мы на море Карстена Роде на кораблях с воинскими людьми для разбойников, которые разбивали из Гданска на море наших гостей. И тот Карстен Роде на море тех разбойников громил. 22 корабля поймал, да и приехал к Борнгольму и тут его съехали свейского короля люди. И те корабли, которые он поймал, да и наши корабли у него поймали, а цена тем кораблям и товару пятьсот тысяч ефимков. И тот Карстен Роде, надеясь на наше с Фредериком соглашение, от свейских людей убежал в Копногов (Копенгаген). И Фредерик король велел его, поймав, посадить в тюрьму. И мы тому весьма поудивились".
Степан Разин не в меньшей степени был достоин звания крупнейшего русского пирата семнадцатого века. Свою карьеру Разин начал на Дону и Волге, где во главе большого казаческого флота грабил купеческие и царские суда. Но самой его знаменитой операцией, не уступавшей по размаху походам Дрейка и Моргана, был персидский поход. В то время Разин командовал армией в 1200 человек на 30 судах-стругах. Выйдя в Каспийское море, казаки сначала опустошили берега нынешних Дагестана и Азербайджана, а потом, разорив несколько персидских городов, двинулись в Астрабад. Казаки атаковали Астрабад, перерезали всех мужчин, разграбили город и увели с собой более 800 женщин, которые, после трехнедельной оргии, все были уничтожены. После этого казаки отправились на стругах в Астрахань, где разбили царское войско и разграбили несколько монастырей, сбросив с колокольни архимандрита и воеводу. Только когда Разин предпринял свой знаменитый поход на Москву, он был разгромлен царскими войсками и казнен в Москве.
Начало восемнадцатого века было временем рассвета пиратства в Индийском океане. Около 1712 года многочисленным и активным мадагаскарским пиратам, пришла в голову мысль легализовать свою вольницу, встав под покровительство какой-нибудь европейской державы. Держава должна была быть достаточно сильной и воинственной и, в то же время отдаленной, чтобы союз с ней пиратским интересам в Индийском океане не угрожал. В течение семи лет посланцы пиратов пытались завоевать благорасположение шведской короны. Дело шло с переменным успехом - в июне 1718 года Карл XII подписывает пиратам охранную грамоту и снаряжает на Мадагаскар экспедицию для организации фактории и геологических изысканий, которая тем не менее отменяется после его смерти. В 1721 году Ульрика Элеонора снаряжает вторую экспедицию под командой генерал-адъютанта Ульриха. Замаскированные под торговые суда, направились на юг и вскоре бросили якоря в испанском порту Кадис, где, в ожидании пиратского посланца, стояли насколько месяцев. Ульрих не смог унять то и дело вспыхивавших ссор между офицерами и потому, так и не дождавшись пиратов, поспешил назад, в Швецию, где его отдали под суд за срыв экспедиции.
Петр Первый
Примерно в это время о пиратском царстве стало известно Петру Первому , который давно стремился найти путь в Индию. О связях шведов с мадагаскарскими пиратами Петру рассказал принятый на русскую службу контр-адмирал Вильстер, профессиональный наемник и опытный моряк. Петр отправляет в Лондон шведа Наркоса с задачей вступить в контакт с представителями пиратов, а после известия о провале экспедиции Ульриха, Петр приказывает Вильстеру подготовить «экстракт» - свод всех сведений о пиратах и их отношениях со шведским двором, который тот и представляет 4 июня 1723 года. 3 ноября 1723 года начальник Ревельской экскадры Фан-Гофт получает приказ Петра срочно оснастить и вооружить для дальнего плавания два новых, только что построенных в Амстердаме фрегата: «Амстердам-Галей» и «Декронделивде», на которых назначены правительственные комиссары - капитан-лейтенант Мясной и капитан-поручик Кошелев. Правда, о цели плавания даже они должны узнать только в Атлантическом океане от Вильстера . Курировать подготовку к отплытию должен был генерал-адмирал Апраксин - единственный кроме Петра и Вильстера человек в России, посвященный в тайну.
Экспедиция собиралась в безумной спешке и в декабре корабли были готовы, впрочем, лишь формально. 22 декабря Вильстер писал Петру, что трудно поверить, «что морской человек оные отправлял». В трюмы насыпали столько песка, что некуда было грузить припасы. Понимал это и Апраксин. Но перечить Петру, который торопил с отправлением так, словно от этого зависела судьба государства, никто не посмел. Результат был предсказуем: при первом же шторме «Амстердам-Галей» дал такую течь, что помпы еле успевали откачивать воду. При попытке откилевать его, лег на бок и затонул. На нижних палубах погибло шестнадцать матросов. Однако Петр не отменяет экспедицию, а передает через Апраксина новый приказ: готовить к плаванию «Принца Евгения» или выбрать подходящий фрегат в Ревельском порту.Суда были выбраны, но оказалось, что они не подшиты шерстью (в те времена полагали, что это - лучшая защита от моллюсков в теплых морях). На ревельских складах шерсти не оказалось, пришлось искать ее по соседним городам. Январь 1724 года прошел в этих заботах. В феврале пришел новый приказ Петра: отменить экспедицию «до другого благоприятного времени». Вероятнее всего, Петр получил от своей разведки в Лондоне сведения о том, что пиратское царство на Мадагаскаре - блеф. Возможно, Петра переубедил и генерал Ульрих - командир неудавшейся шведской экспедиции, встречавшийся в то время с Петром. Вскоре Петр умер и вместе с ним закончился амбициозный проект русско-пиратского царства на Мадагаскаре.
В девятнадцатом веке во время войны с Наполеоном, адмирал Синявин от имени и с разрешения российских властей выдавал каперские свидетельства жителям Ионических островов для борьбы с французами. Однако после окончания Крымской войны Морская конвенция отменяет каперство. Тем не менее о каперах вспомнили еще один раз, в 1878 году, когда был создан Добровольный флот. Его суда в случае войны легко могли быть переоборудованы во вспомогательные крейсера, используемые против Англии.
Источник: https://fishki.net/1870689-piraty-v-rossijskoj-istorii.html © Fishki.net

[Евгений Тихомиров]

Итак для путешественников, кто отваживается выходить в дальние морские походы информация об активности пиратства
это далеко не лишняя информация, тем более, что активность пиратов в различных уголках мира меняется весьма динамично.
Еще не так давно информация о "Сомалийских пиратах" не сходила с пердовых полос газет, навожила ужас на мореплавателей и обывателей. Сегодня цента пиратства смещстился всторону Гвинейского залива Западной Африки
https://inosmi.ru/world/20140210/217388181.html
Новый эпицентр мирового пиратства по другую сторону Африки
10.02.20140545
Кит Джонсон (Keith Johnson)
18 января одна греческая транспортная компания потеряла связь со своим кораблем Kerala (нефтяной танкер с водоизмещением в 75 000 тонн), когда тот шел под флагом Либерии в нескольких километрах от порта Луанды. Произошедшее дальше по-прежнему вызывает споры, однако все эксперты сходятся во мнении насчет того, что это — новый признак активизации нефтяного пиратства, которое все больше беспокоит идущих через печально известный Бенин моряков.
Захваты кораблей у Сомали и вдоль всего восточного побережья Африки теперь случаются реже. Тем не менее, нападения пиратов в Западной Африке, наоборот, постепенно идут в гору, что превращает Гвинейский залив в один из центров мирового пиратства. По данным Международного морского бюро, на него приходится каждый пятый случай заявленных нападений пиратов за прошлый год. Кроме того, считается, что властям становится известно лишь о трети таких нападений.
Пиратство на западном побережье Африки отличается от того, что существует на восточном. Если коротко, оно еще агрессивнее. Учитывая, что в этой зоне работают нефтяные компании, и что финансовое благополучие западноафриканских стран напрямую связано с прибылями от экспорта энергоносителей, зависящие от этих нефтяных ресурсов государства и регионы (например, Европа и Китай) опасаются появления новых пиратов, которые могут сделать всю зону непригодной для грузовых кораблей и операторов.
Южнее, чем раньше
Внезапное исчезновение Kerala произошло несколько дней спустя после того, как специализирующиеся на морской безопасности предприятия выпустили предупреждение насчет 200-тонного буксира, который курсировал поблизости от побережья Анголы. В Dynacom Tankers Management Ltd. (компания-владелец Kerala) сразу же предположили, что речь идет о пиратстве, потому что другой ее корабль уже в прошлом был захвачен сомалийскими пиратами, пока в марте 2013 года его не освободили вместе с экипажем после десяти месяцев в плену.
Как бы то ни было, преступные группы, которые сделали Гвинейский залив своим излюбленным местом «рыбалки», сегодня начинают действовать все южнее, что объясняет вызванные исчезновением Kerala вопросы. Официальные представители ангольского флота сообщили, что пытаются найти корабль и прекрасно понимают, какой серьезной угрозой может стать пиратство для экономики Анголы и ее энергетического сектора.
Наконец, 26 января Dynacom удалось восстановить связь с кораблем. Как сообщают в компании, его действительно захватили. Один член экипажа был ранен, а большая часть груза разграблена. Международные инспекторы уже отправились на судно, чтобы провести досмотр и собрать доказательства, которые затем можно будет использоваться против пиратов.
История усложняется
Тем не менее, история усложнилась. Представители ангольского флота теперь утверждают, что экипаж Kerala симулировал свое похищение и по собственному усмотрению взял курс на нигерийские воды. Описание буксира в точности совпадает с другим кораблем, который был причастен к произошедшему в этой же зоне предыдущему нападению пиратов. «Это все ложь, никакого пиратства в ангольских водах не было», — заявил Reuters пресс-секретарь национального флота Аугусто Альфредо (Augusto Alfredo).
Позднее ангольское руководство сообщило, что танкер Kerala, который перевозил 60 000 тонн дизельного топлива, был обнаружен «пустым».
Тем не менее, эксперты по морской безопасности сомневаются в версии ангольского флота. Они с беспокойством отмечают, что данный инцидент является логическим продолжением нападений пиратов, которые до недавнего времени ограничивались Гвинейским заливом и водами у дельты Нигера. Речь идет уже о совершенно другом типе пиратства по сравнению с тем, что свирепствует на сомалийском побережье: он жестче и агрессивнее, а его единственная цель — захватить нефть и нефтепродукты, которые могут принести миллионы на черном рынке.
Западноафриканские пираты довольно редко захватывают корабли и экипажи, чтобы потребовать за них выкуп в несколько миллионов долларов. Из-за отсутствия неправовой зоны (она существует у побережья Сомали) им сложно спрятать на несколько месяцев огромные танкеры и их экипажи, пока не будет достигнуто соглашение о выкупе.
Пиратство в Гвинейском заливе в свою очередь стало следствием идущей вот уже не первый год на суше кражи нефти: пираты нападают на суда с грузом нефтепродуктов (вроде 60 000 тонн дизельного топлива Kerala). Директор британской компании Dryad Maritime Йен Миллен (Ian Millen) рассказал Foreign Policy о том, что пираты на самом деле забрали с Kerala всего лишь 13 000 тонн топлива. «У этого происшествия есть все признаки грабежа с нигерийским корнями», — добавил он.
Спад нападений
Как бы то ни было, некоторые эксперты полагают, что увеличение числа атак и их географическое распространение отчасти связаны с амнистией 2009 года, которую правительство предложило задержанным в дельте Нигера боевикам (те захватывали нефтяную инфраструктуру и похищали нефть, прикрывая свои действия политическим протестом). «Раз теперь можно использовать политический предлог, то похитителям нефти больше не нужно ограничиваться целями в дельте», — отмечается в докладе ООН.
Миллен утверждает, что после каждого нападения пираты перегружают небольшие объемы нефтепродуктов на находящиеся у побережья суда. Из отчета ООН следует, что украденная нефть может ежегодно приносить пиратам до 30 миллионов долларов на черном рынке.
Происшествие с Kerala и пиратство во всей Западной Африке отчасти привлекли к себе такое внимание из-за того, что общее число случаев нападений пиратов сейчас достигло самой низкой отметки за последние шесть лет. Оно сократилось на 40% с пикового уровня в 2011 году благодаря успешной кампании по борьбе с сомалийскими пиратами: речь идет об улучшении промышленной практики, увеличении числа вооруженной охраны и расширении международного присутствия в регионе.
Борьба с пиратством в Гвинейском заливе, безусловно, окажется сложнее, противоборства с сомалийскими бандами по просто таки парадоксальной причине: в странах на побережье Западной Африки существуют прочные государства. Каждая из них в состоянии защитить свои территориальные воды. Поэтому здесь не может идти речи о широчайшем морском международном сотрудничестве, которое сформировала ООН в сомалийских водах. Кроме того, там на кораблях не может быть вооруженной охраны, которая стала одним из главных факторов сокращения пиратства в Сомали.
Решения есть
Тем не менее, решения все же существуют. Новый глава нигерийского флота пообещал вплотную заняться борьбой с пиратством и грабежами. Европейский Союз (он все активнее импортирует местную нефть) в свою очередь реализует собственную антипиратскую программу: ее главная цель — оказать поддержку властям государств, у которых нет необходимых ресурсов для содержания собственной береговой охраны. Кроме того, нидерландские, французские и британские моряки организовали тренировочные курсы и военные учения с некоторыми из своих местных коллег.
В прошлом году американские корабли участвовали в тренировочной программе для нигерийских военных. Кроме того, у американского корпуса морской пехоты есть расположенная в Испании оперативная группа, которая готова в любой момент нанести удар по пиратам в Западной Африке.
В то же время двум крупнейшим потребителям местной нефти, США и Китаю, будет гораздо труднее отправить туда свои корабли по сравнению с тем, что было в Индийском океане (они задействовали фрегаты и сформировали оперативные группы). Дело в том, что в западной Африке большая часть пиратства приходится на территориальные, а не международные воды, как в Индийском океане.
Китай — главный импортер нефти из Центральной Африки. В 2008 году он заметно расширил свои военно-морские операции и отправил суда в этот далекий от него регион для борьбы с сомалийскими пиратами в Аденском заливе. Эта инициатива рассматривается как признак стремления Пекина сформировать ударные военно-морские силы, которые могут действовать по всему миру.
Как бы то ни было, эксперты сомневаются, что Китай отправит в Гвинейский залив еще одну группировку, несмотря на потребность в добываемой в этом регионе и в частности в Анголе нефти. Другими словами, сомалийское пиратство постепенно сходит на нет. А в Анголе все наоборот только начинается.

[Евгений Тихомиров]

А это история не далекого прошлого разгула пиратства на Дальнем Востоке.
https://culture.wikireading.ru/58495
Пираты Дальнего Востока
Путешественник, вознамерившийся посетить Маньчжурию и Дальний Восток России сто с лишним лет назад, рисковал стать объектом хунхузского внимания не только на суше, но и на воде. https://culture.wikireading.ru/58495https://culture.wikireading.ru/58495, жители прибрежий Японского моря также сумели добиться кое-каких «достижений» на этом поприще.
Можно сказать, что пиратство в водах Японского моря зародилось одновременно с мореходством. Хотя сведения о первых местных корабелах и мореплавателях, содержащиеся в китайских и японских хрониках, не так уж и богаты, они позволяют набросать следующую картину. Уже в первых веках нашей эры быстроходные суда племен иру (илоу), живших на территории Маньчжурии и Приморья, наводили страх на прибрежные селения соседей. Суда ирусцев могли подниматься по рекам далеко в глубь материка. Зная об этом, жители прибрежных районов каждую весну уходили на летние стойбища, затерянные в тайге и в горах.
Конкуренцию ирусцам составляли японские пираты. В УП в. н. э. японцы совершили набег на побережье Приморья с целью захвата у местных мукрийских племен… живых медведей. В 698 г. объединившиеся мукрийцы создали на территории Приморья и Маньчжурии сильное государство Бохай, земли которого простирались вплоть до южной оконечности Ляодунского полуострова. Бохай располагал сильным флотом, в составе которого были крупные суда, способные брать на борт до 100 человек, а также припасы в количестве, достаточном для путешествия в Японию. Первое посещение бохайскими моряками Страны восходящего солнца состоялось в 727 г., а самые большие посольства бохайцев ко двору японских императоров включали до трех сотен человек! Крупнейший порт царства находился вблизи современного поселка Краскино в Приморском крае, где и по сей день сохранились остатки земляных валов укрепленного города. Здесь же располагались судостроительные верфи бохайцев. Несмотря на хорошие мореходные качества судов, древние мореходы Приморья предпочитали каботажные плавания. Отправляясь в Японию, их суда вначале следовали на юг вдоль берегов Корейского полуострова, а затем пересекали Цусимский пролив в самой узкой его части. Помимо Японии, бохайцы часто посещали китайские гавани Шаньдунского полуострова. На северном побережье Желтого моря, в устье реки Ялуцзян (Амноккан) располагался второй крупный порт царства, специально предназначенный для торговли с Поднебесной.
Отношения бохайцев с Китаем не были безоблачны. Во время военных конфликтов флот служил мощным оружием в руках правителей царства. В 733 г. многочисленные бохайские корабли напали на китайский порт Дэнчжоу и полностью разорили его.
Наследниками морской славы бохайцев стали чжурчжэни, чье государство возникло на обломках Бохайского царства, разгромленного вторгшимися в 926 г. киданями. В 1019 г. чжурчжэни на 50 с лишним судах совершили нападение на побережье Корейского полуострова и ограбили местных жителей. Затем пиратская флотилия захватила острова Цусима и Ики, перебив и взяв в плен свыше тысячи местных жителей. Добычей морских разбойников стали несколько сотен голов скота, а также продукция серебряных рудников. После этого корабли чжурчжэней появились у берегов Японских островов, совершив налеты на прибрежные уезды провинций Тикудзэн и Бидзэн. Японцы прозвали чжурчжэней, вооруженных кинжалами и мечами, дои («ножевыми дикарями»). Наряду с большими морскими судами у чжурчжэней были мелкие маневренные корабли, ходившие не только под парусом, но и на веслах. Их «ножевые дикари» использовали для речных экспедиций в глубь материка.
Если бохайцы создавали на побережье Уссурийского края крупные порты, то все поселения чжурчжэней были скрыты в глубине материка, откуда их корабли спускались к морю по рекам. Причина проста: чжурчжэни, сполна отдавшие дань морскому разбою, сами боялись нападений пиратов — японских и корейских.
Золотая империя чжурчжэней, достигшая к началу XIII в. вершины своего могущества, в 1234 г. пала под ударами монгольских полчищ. Города лежали в руинах, большинство жителей было истреблено или угнано в рабство. Жалкие остатки населения рассеялись по труднодоступным лесным уголкам, и некогда оживленные торговые пути обезлюдели. Судоходство Японского моря пришло в полный упадок, и о пиратах в этих водах забыли на несколько веков. В XV–XVI вв. у берегов Кореи происходили многочисленные стычки местных жителей с японскими и маньчжурскими пиратами, однако в заливах Приморья морских разбойников по-прежнему не видели — здесь им просто нечем было поживиться.

[Евгений Тихомиров]

Возрождение мрачной славы средневековых пиратов в водах Уссурийского края происходит в XIX в. Уже в 1868 г., во время блокады хунхузских приисков на острове Аскольд, во Владивостоке была задержана крупная китайская джонка, на борту которой были найдены «два китайских штуцера, пороху с ящиком 4 пуда 32 фунта и 913 штук взрывчатых фейерверков». Впрочем, осталось неизвестно, предназначался ли этот арсенал для нападения на другие китайские суда или, напротив, для защиты от пиратов.
Объектом внимания «морских хунхузов», промышлявших у берегов Уссурийского края, были китайские купеческие джонки, совершавшие каботажные рейсы между Владивостоком и портами Маньчжурии и Кореи. «Флибустьеры» нападали даже на рыбаков, не гнушаясь отбирать в качестве добычи улов. Захваченное немедленно продавалось пиратами… в Семеновском ковше [11] Владивостока. Популярный среди гостей Владивостока рынок морепродуктов существует в этом месте и в наши дни, а в конце XIX столетия бухта была основной рыбацкой гаванью владивостокского «чайна-тауна». Поскольку пираты пользовались обычными китайскими джонками, а их одежда и внешний вид ничем не выделялись в толпе «манз», поимка злодеев представляла собой практически невыполнимую задачу. К тому же настоящие рыбаки, боясь пиратов, предпочитали не сообщать властям об их появлении во Владивостоке.
Укрытиями пиратов служили бесчисленные уединенные бухты островов залива Петра Великого, где «джентльмены удачи» чувствовали себя весьма вольготно. Русские власти долгое время закрывали глаза на вылазки «морских хунхузов»: военные суда были наперечет и занимались в основном описью берегов края и снабжением военных постов. Уверенные в своей безнаказанности, «морские хунхузы» не боялись устраивать стоянки даже на мысе Песчаном в Амурском заливе, который хорошо просматривается из Владивостока.
В начале 1880-х гг. ситуация стала метаться. Чашу терпения властей переполнило нападение обнаглевших пиратов на казенное судно, помимо всего прочего перевозившее деньги военного ведомства. Команда стрелков, посланная из Владивостока на гребных судах, накрыла разбойников на острове Попова в 20 километрах к югу от города. Не меньшей популярностью у пиратов пользовалось южное побережье острова Русский, расположенного буквально «у порога» столицы Приморья. О том, насколько вольготно чувствовали себя здесь морские разбойники, свидетельствует картина, которую застали русские военные в ноябре 1881 г. В распадке неподалеку от берега были выкопаны многочисленные землянки, в которых жили несколько десятков хунхузов. На острове постоянно жили два пиратских атамана — И Юн и Шан, — существовали игорный дом и опиекурильни. Русским войскам под командованием подполковника Рябикова, разделившимся на два отряда (30 и 60 человек) и взявшим пиратов «в клещи», удалось захватить обоих пиратских главарей, а также их сообщников — всего от 14 до 17 человек.
В этой операции против пиратов был впервые задействован пароход. Впоследствии полиции и военным еще не раз приходилось наведываться на остров Русский. В июле 1903 г. в бухте Холувай произошла стычка между бандой «морских хунхузов» и солдатами владивостокского гарнизона. Командовал операцией помощник владивостокского полицмейстера, бывший кадровый военный, штабс-капитан П.В. Шкуркин. Выпускник Владивостокского восточного института, Павел Васильевич Шкуркин (1868–1943) получил известность как выдающийся китаевед, этнограф и литератор. Практически вся жизнь этого человека на Дальнем Востоке оказалась, так или иначе, связана с хунхузами. В перестрелке на острове Русский Шкуркину не повезло — пиратская пуля пробила ему руку. Еще одна стычка полиции с пиратами имела место на берегу Амурского залива 2 сентября 1906 г. Два десятка «краснобородых», пристав к берегу, поджидали посланца, который должен был доставить дань, собранную владельцами джонок, — по 200 рублей серебром с каждого судна. Внезапно появившаяся миноноска отрезала пиратским шаландам путь в море и высадила «десант» под начальством помощника полицмейстера Петрова. В завязавшейся свалке последний лишь по счастливой случайности избежал гибели от револьверной пули…
С 1885 г., когда на перехват пиратской джонки в район бухты Славянка была выслана винтовая канонерская лодка «Морж», в уссурийских водах начинаются регулярные «антипиратские» крейсерства боевых кораблей Сибирской флотилии. Определить принадлежность китайской джонки к пиратскому «флоту» по внешнему виду было невозможно. Поэтому русские моряки часто останавливали суда китайцев, руководствуясь случайным выбором. Джонка подвергалась досмотру, и горе было тем, на чьем судне находили оружие. Тем не менее строгие меры долго не могли искоренить пиратство. По некоторым сведениям, в начале XX в. все китайские и корейские джонки, плававшие между Владивостоком, устьем реки Суйфун и противоположным берегом Амурского залива, платили дань хунхузам с каждого паруса, а с двухмачтового судна — в двойном размере. Что касается конкретных сумм, в которые обходился китайским судовладельцам относительно спокойный ночной сон, то, к примеру, главарь «морских хунхузов» Мау-лу в 1906 г. взимал с большой шаланды 300 рублей за навигацию, со средней — 200, а с малых джонок — по 50 рублей. Китайцы-лодочники платили атаману ежедневную дань в размере нескольких рублей.
В первые годы XX в. Мау-лу был в Уссурийском крае личностью известной.

[Евгений Тихомиров]

Появившись в русских пределах после событий 1900 г., он сколотил несколько шаек общей численностью около 40 человек, часть из которых орудовала во Владивостоке и его окрестностях, а другая — на реке Суйфун. Пиратский атаман был схвачен на борту своей джонки у Адмиральской пристани Владивостока 22 августа 1906 г. чинами 3-й части городской полиции. Мау-лу встретил околоточного надзирателя с трехлинейной винтовкой-драгункой наперевес, однако стрелять не решился. При обыске на суденышке нашли еще две винтовки и полторы сотни патронов. О том, какую ненависть испытывали китайцы к атаману пиратской шайки, говорит тот факт, что в тот же вечер к приставу 3-й части П.Л. Кузнецову явилась целая депутация с требованием немедленно казнить негодяя. Можно предположить, что в глубине души пристав и его подчиненные разделяли такое желание, однако на деле, разумеется, следовали букве закона. В итоге Мау-лу со своими ближайшими подручными был всего лишь выслан в китайский порт Чифу, где деньги помогли ему быстро обрести свободу и спустя считаные недели… вновь появиться во Владивостоке.
В сентябре 1906 г. «морские хунхузы» Уссурийского края совершили, пожалуй, самый нашумевший из своих «подвигов», ограбив немецкий грузо-пассажирский пароход «Эрна». 26 сентября судно закончило погрузку и вышло на рейд коммерческого порта, готовясь следующим утром отплыть в Шанхай. На борту находилось около 100 пассажиров-китайцев, отправлявшихся на родину с заработанными в России деньгами.
Оказавшись на борту судна, они чувствовали себя в безопасности и расслабились. Этим обстоятельством и решили воспользоваться пираты. Несколько боевиков загодя устроились на борту «Эрны» под видом пассажиров. Наступила ночь, утомленная погрузкой команда уснула, а в помещениях для пассажиров также воцарился покой. В этот момент десять вооруженных головорезов принялись за дело. Один из пассажиров попытался оказать пиратам сопротивление, однако спутники не последовали его примеру, и смельчак, получив удар ножом, упал. Присвоив в общей сложности 7 тысяч рублей, хунхузы стали спускаться на джонки, подлетевшие к борту парохода. Только в этот момент масса пассажиров вышла из ступора и сумела задержать последнего из нападавших. Остальным хунхузам удалось скрыться в направлении мыса Басаргина. Утром жестоко избитый и даже подпаленный свечкой «флибустьер» угодил в руки вызванного на борт околоточного надзирателя Аулина — того самого полицейского, который за месяц до того арестовал Мау-лу.
Еще одним объектом пристального внимания «морских хунхузов» были порты Южной Маньчжурии от Ляодунского полуострова до устья реки Ялу. В конце XIX столетия в местечке Дачжуан близ современного города Далянь англичанину Г. Джеймсу рассказали о большом набеге «краснобородых грабителей», имевшем место в 1867 г. Две сотни пиратов высадились с джонки и в течение нескольких дней безнаказанно грабили Дачжуан и другие мелкие гавани ляодунского побережья. Только в Дачжуане их добыча составила 8 тысяч лян серебра (около 2 тысяч фунтов стерлингов), а в других местах и того больше [12]. Периодические набеги пиратов вынуждали маньчжурские власти строить в приморских городах крупные оборонительные сооружения (как, например, в Бицзыво) и держать отряды солдат даже в самых незначительных портах.
«Речные хунхузы» орудовали на главных водных путях Маньчжурии и русского Дальнего Востока — реках Амур, Сунгари и Уссури. Эти пираты делились на оседлых и бродячих. Если первые предпочитали получать легкие деньги, облагая данью купцов и судовладельцев, перевозивших товары, то вторые и сами были не прочь попытать счастья на шаткой палубе джонки. «Речные хунхузы» использовали быстроходные лодки, легко нагонявшие неуклюжие тупоносые «шаланды» купцов. Цинское правительство было вынуждено держать на главной маньчжурской реке Сунгари военные джонки с пушками для борьбы с пиратами. С учреждением на Сунгари правильного пароходства, почти целиком находившегося в руках управления КВЖД, охрану водного пути взяла на себя русская пограничная стража, имевшая для этого специальные вооруженные пароходы, которым нередко приходилось вступать с пиратами в настоящие сражения. Подобные суда громко именовались «крейсерами пограничной стражи» и принадлежали к многочисленному семейству однотипных номерных (то есть имевших номер вместо названия) грузо-буксирных пароходов Общества КВЖД, построенных в 1898–1899 гг. Интересен способ постройки этих судов: они заказывались на английских заводах и доставлялись на Дальний Восток в виде секций, пригодных для быстрой сборки на примитивном стапеле. Водоизмещение корпуса такого судна без учета машины составляло всего около 32 тонн — качество, обеспечивавшее малую осадку. Длина парохода составляла около 30 метров, ширина — чуть больше 4 метров. При машине 200 лошадиных сил пароходы могли развивать среднюю скорость 8–9 верст в час на ходу против течения.
В 1909 г. профессор Владивостокского восточного института A.B. Гребенщиков совершил на борту крейсера «Восемнадцатый» интересное путешествие по маньчжурской реке Нонни (Нунцзян). В своих путевых заметках востоковед дает следующую характеристику корабля: «18-й» оправдывал свое воинственное название «крейсер» назначением — борьба с хунхузами, наличностью для этой цели винтовок по числу команды и двух скорострелок на верхней площадке. По своему внешнему виду «18-й» в пользу официального назначения имел три (с боков рубки) чугунных щита, долженствовавших защищать людей у штурвала от пуль». Под скорострелками, по всей видимости, следует понимать 63,5-мм десантные пушки B.C. Барановского, долгое время состоявшие на вооружении русского ВМФ и пригодные для установки на палубном станке. После Русско-японской войны все флотские орудия этой системы было решено отправить в переплавку, однако какое-то их число могло остаться в распоряжении маньчжурских пограничников. Для борьбы с бандитами они вполне годились.

[Евгений Тихомиров]

Не лучше, чем на Сунгари, обстояло дело на Амуре. Только в 1898 г. здесь было отмечено 61 нападение на китайские джонки, в связи с чем было решено приобрести специальное патрульное судно и учредить ряд береговых караульных постов. Несмотря на принятые меры, активность «речных хунхузов» на Амуре не прекращалась. В октябре 1910 г. банда хунхуза Чжан Гочжэна пыталась напасть на пароход «Депутат», спасенный от разграбления только благодаря храбрости команды.
Лишь в 1910-х гг., когда русское правительство обратило серьезное внимание на укрепление дальневосточных границ, властям Уссурийского края удалось обуздать ненасытных «джентльменов удачи». Главную роль в этом сыграли миноносцы Сибирской флотилии: военное начальство наконец уяснило, что регулярные выходы в море нескольких патрульных судов дают больше толку, нежели редкие крейсерства одиночек.
До сих пор на страницах приморской печати появляются отголоски многочисленных легенд, связанных с похождениями пиратов Японского моря. Самая захватывающая история повествует о сказочно богатом кладе золота, якобы намытого хунхузами на острове Аскольд в 1867 г. Отступая под ударами русских военных команд, «краснобородые» припрятали золото где-то на территории края. Далее на сцене появляется обязательный элемент настоящей пиратской легенды — карта с указанием тайника. Эту карту несколько раз видели то на Сучанe, то во Владивостоке, то на острове Русский. В 1882 г., во время разгрома очередной пиратской базы, ее якобы нашел и присвоил себе безвестный казак, в конце концов продавший карту владивостокскому купцу по фамилии Вишняк. Долгие годы пиратская карта ожидала своего часа среди бумаг бизнесмена, пока ею не заинтересовались два хунхузских атамана-однофамильца. Чжан Цзолинь и Чжан Цзунчан еще появятся на страницах этой книги. В 1907 г. хунхузы наведались во Владивосток и предложили за карту 5 тысяч рублей. То ли сумма устроила Вишняка, то ли форма «делового предложения» исключала возможность отказа, но купец согласился расстаться с пиратской реликвией. Оба Чжана уже предвкушали большой куш, как вдруг на сцене возникло еще одно действующее лицо — уголовник-рецидивист Павел Хундахадзе (он же Мжавия). Едва прослышав о карте, горячий грузин немедленно решил урвать свой кусок «золотого пирога». Выследив Вишняка, подручные Мжавии пытками вырвали у несчастного сведения о покупателях карты. Вскоре в грязных лабиринтах «чрева Владивостока» — знаменитой Миллионки — произошло несколько перестрелок между хунхузами и их русскими конкурентами. В дело вмешалась полиция, Мжавия был задержан, а оба Чжана убрались в Китай несолоно хлебавши. Уже после революции, став могущественным «генерал-инспектором» и фактическим императором Маньчжурии, Чжан Цзолинь якобы пытался отыскать вожделенное золото, но вновь потерпел неудачу. 4 июня 1928 г. штабной вагон Чжан Цзолиня был взорван под виадуком Южно-Маньчжурской железной дороги. Несколько лет спустя, 3 сентября 1932 г., на перроне Цзинаньского вокзала мстителем-одиночкой был заколот Чжан Цзунчан. Постепенно ушли в небытие все, кто знал о пиратском кладе. А золото по-прежнему дремлет где-то в укромном тайнике под сенью уссурийских кедров… Возможно, когда-нибудь по мотивам этой легенды будет написан (если уже не написан) хороший приключенческий роман. Что касается ее достоверности, то тут ваш покорный слуга склонен сильно сомневаться. Больше всего смущает присутствие в рассказе имени Чжан Цзолиня и дата его появления во Владивостоке — 1907 г. Всесильный «милитарист» 1920-х действительно долгие годы был главарем хунхузской шайки. Однако к 1907 г. он окончательно убедился, что высшим богатством является власть. Поступив на военную службу вместе со всем своим отрядом, Чжан в указанном году был целиком занят карьерой и командовал пятью армейскими батальонами. Вряд ли у будущего маршала нашлось бы время заниматься мифическим пиратским кладом.
Впрочем, если уж зашла речь о кладах, то нужно сказать, что реальные случаи находок хунхузских сокровищ в Уссурийском крае все же бывали. Осенью 1896 г. ученики владивостокской гимназии решили прогуляться по окрестным сопкам в поисках ягод. Внезапно один из мальчишек наткнулся на припрятанный в густом кустарнике ящик, полный золотых и серебряных вещей. Школьник сразу сообразил, кому может принадлежать тайник: осень была временем наплыва в город переодетых хунхузов, спешивших спустить в притонах награбленное за летние месяцы. Прихватив пару золотых часов, гимназист помчался домой. Слух о находке мигом облетел сначала улицу, потом околоток, а затем и весь город. Немедленно собравшаяся толпа отправилась в сопки, но заветного ящика на месте уже не было! То ли мальчишка перепутал место, то ли владельцы клада, догадавшись о причине ажиотажа, оказались проворнее…

[Евгений Тихомиров]

Начало навигации 2018 года уже в полном разгаре, но к сожалению, на реках России особых принципиальных изменений к лучшему не заметно, а точнее именно не появилось практически массово новых судов, не появилось необходимых изменений и в законодательстве столь необходимых для бурного развития бизнеса с использованием маломерного флота, а следовательно не приходится ждать и бурного развитию к стыду нашему и бурного развития строительства маломерных судов, развития водного круизного туризма, водных перевозок. Такое убогое состояние в развитии водного транспорта малого и большого в сравнении даже с тем состоянием флота с прошлым веком, то есть с численностью флота, масштабностью развития речного флота в России до 1990 года ярко свидетельствует о полной бездеятельности, никчемности наших чиновников, об их не желании и деловой импотенции кадров, отвечающих за развитие речного транспорта.
Пассажирские, точнее туристические пароходы, грузовые теплоходы на реках все сегодня абсолютно за малым исключением уже глубоко пенсионного и после пенсионного возраста, и пополнения и обновления флота практически нулевое, существующие речные порты даже внешне выглядят ужасно, поскольку фактически не используются по прямому назначению, да и обновления нет также уже более тридцати лет...
Такие нынешние чиновники это наглые паразиты и балласт для Отечества, это удавка и тяжелый камень на шее экономики водного транспорта и их надо давно было гнать в три шеи поганой метлой с их "командных кресел" в министерствах и ведомствах!развитие водного транспорта.а кроме того это позорище для этих чиновников, позорище для Великой России не иметь сильного большого речного малого и большого речного флота.
К сожалению, кроме голословных, на мой взгляд, обещаний чиновников наших развивать флот, поднимать водный транспорт с колен , речное судоходство, кроме наглой и безответственной болтовни порой красивой, порой тусклой более ничего не происходит, реального даже намека на прорыв в экономике водного транспорта НЕТ!
Все на что хватило способностей ума и деловой хватки у наших появившихся тогда у власти не дееспособных чиновников это только на то, чтобы лишь лебезить, раскланиваться и и расшаркиваться перед американскими "гостями", выполнять их прямые указания порезать флот на гвоздики в девяностых годах, обогатиться на этом, на хапать по карманам деньги, уничтожить инфраструктуру флота. ликвидировать мощнейшее судостроение, разогнать кадры квалифицированных специалистов.
Те чиновники усердно старались создать такие условия, чтобы выполнить поставленную извне задачу создания из России несколько не больших псевдогосударств марионеточных, управляемых извне США.
Эти деяния следует квалифицировать только как предательство своего собственного народа и заслуживает самого сурового суда и наказания за развал по сути государственной машины, развал экономики, уничтожение производства, сельского хозяйства, Отечественной науки, медицины, обороны, армии, флота, судоходства, транспорта и системы водного транспорта!
У этих бессовестных людей кадров и сегодня не хватает элементарных способностей даже на то, чтобы провести экономические умные реформы, хотя бы как в Китае, не хватает интеллекта сформировать систему мотивации для развития экономики, для развития производительных сил! И сколько же еще времени это маразм в экономике будет продолжаться?
Надоело слушать пустой треп бездарных чиновников вместо того. чтобы реально заняться развитием экономики, развитием производства. Сегодня мы просто топчемся в водном транспорте на месте.а точнее откатываемся назад в развитии.
Такое терпеть больше не возможно!
Самое страшное это ощущение, что среди чиновников нет элементарно профессионалов своего дела, что кадры нынешние,стоящие у руля даже не понимают чем и как следует профессионально заниматься, как выводит речной транспорт из глухого прорыва, куда он попал по милости наглых и алчных прохиндеев и проходимцев из числа тех, что взяли власть. точнее захватили в девяностые годы прошлого века под лозунгами перехода к рынку и демократии.
В действительности же усилиями этих кадров, так называемыми "идеологами перехода к рынку" были созданы и, полагаю, согласованно с одобрения наших ярых врагов из США совершенно преднамеренно абсолютно вредоносные условия не для роста экономики, а наоборот для полного разграбления ресурсов, деморализации нашего населения, уничтожения экономического потенциала Отечества, уничтожения Российского флота на корню.
Зачем и кому нужен кроме врагов России такой конкретно идиотский и вредный, даже смертоносный для Отечественной экономики вариант рынка, который придумали нам, который внедрили нам, который уже привел уже к ликвидации Отечественной экономики, к уничтожению производства, к уничтожение наполовину всей индустрии, к удушению водного транспорта, который оставил большинство малых и средних городов России без средств к существованию, к развитию, оставил без заводов, без фабрик, без школ, без медицинских учреждений, оставил без работы население?
Только полные идиоты и лицемеры сегодня не понимают. что вместо развития речного транспорта нам подсовывают цинично и нагло в расчете на дураков пытаются создать видимость и имитацию бурной деятельности чиновников.
Хватит врать, граждане чиновники, надо начинать реально работать, реально воссоздавать вновь весь речной транспорт, поднимать речной судоходство!

[Евгений Тихомиров]

Заглянем в нашу историю развития маломерного флота на 50 лет назад.
Посмотрите, сколько внимания уделялось тогда развитию маломерного судоходства, что было. сколько было тогда лодок и катеров.
В одном только не большом городе Котлас на стоянке было мест 130 и люди жаловались, что стоянка тесная и на всех мест не хватает.
Сколько сейчас лодок и катеров в Котласе, а?
http://www.barque.ru/advice/1969/back_to_topic_of_berths_and_boat_parking
Возвращаемся к теме о причалах и лодочных стоянках Год: 1969. Номер журнала «Катера и Яхты»: 21 (Все статьи) 0
Год назад на страницах нашего сборника был начат разговор об организации лодочных стоянок, водных баз и клубов любителей водного туризма и спорта (выпуск №14). Многие обсуждавшиеся тогда вопросы получили в настоящее время общегосударственное решение. В Постановлении Совета Министров СССР «Об увеличении выпуска катеров, лодок и моторов к ним для продажи населению» указывается:
«Советам Министров союзных республик по мере развития в стране производства катеров, лодок и двигателей к ним для продажи населению обеспечить: строительство крупных баз с причалами для летней стоянки катеров и лодок с помещениями для зимнего хранения их, с мастерскими для осуществления необходимого ремонта катеров и лодок и с заправочными станциями, используя при этом также кооперативную форму строительства и эксплуатации указанных баз.»
Говорить о практических результатах выполнения этих заданий пока еще преждевременно. Реализации всякого технического проекта предшествует стадия предварительной проработки. Здесь свое веское слово должны сказать экономисты, инженеры, архитекторы. Активную роль на этой стадии (как и на всех последующих) должна сыграть и наиболее заинтересованная сторона — любители водного туризма и спорта, чья точка зрения не может не быть принята во внимание.
Возвращаясь к теме о причалах, редакция считает необходимым для выработки обоснованных предложений проанализировать мнения читателей, высказанные ими в беседах, письмах и корреспонденциях.
План стоянки на 500 судов
План стоянки на 500 судов Вряд ли стоит искать сейчас на наших берегах причалы, которые могли бы стать эталоном будущих лодочных стоянок и водных баз. К сожалению, во многих городах любители водного туризма и спорта вообще не имеют постоянного пристанища.
«В Тюмени, например, — сообщает читатель нашего сборника А. П. Захаров, — до сих пор лодки валяются на берегу без присмотра, а моторы приходится возить в автобусе. А ведь Тюмень — один из крупнейших областных центров Сибири, речной порт. В нескольких километрах от города расположено Андреевское озеро — отличное место для занятий парусным спортом, но ни одного яхт-клуба ни в Тюмени, ни во всей области нет».
Немногим лучше обстоит дело и на существующих платных стоянках, находящихся в ведении городских организаций коммунального хозяйства.
«Лодочная станция в городе Котлас, — пишет А. Кудрявцев, — очень неудобна. — Расположена она чуть пониже пристани в районе интенсивного движения судов. Территория, отведенная под станцию, мала — едва хватает места для 130 лодок, владельцев же судов, желающих получить здесь право на стоянку, во много раз больше».
Таких фактов можно привести немало, основная объективная причина их одна — береговая линия современного города слишком перегружена для того, чтобы ее использовать для строительства крупных оборудованных стоянок. Благоустройство набережных, стремление использовать их для массового отдыха трудящихся, характерное для практики градостроительства, в дальнейшем еще более уменьшит такую возможность. Тенденция к выживанию существующих лодочных стоянок за черту обжитых районов прослеживается почти повсеместно.
«Решением горисполкома, — сообщает член Ульяновского морского клуба В. И. Санников, — наш клуб переселяется с обжитого места в район пляжа. На территории, которую занимает рундучная, уже ведется разбивка Приволжского парка».
Есть и еще одно обстоятельство, которое делает существование небольших лодочных стоянок бесперспективным — это отсутствие возможности организовать их работу на экономически рентабельных началах. Даже в том случае, когда большая часть работ по благоустройству причала выполняется силами общественности, средств, получаемых в виде платы за хранение лодок, не хватает для выполнения элементарных строительных работ.
Стоянка индивидуальных судов в Иркутске
Стоянка индивидуальных судов в Иркутске Стоянка общества охотников и рыболовов при заводе «Красная кузница» в Архангельске, о которой рассказывает М. Н. Бурмин, существует на началах самоокупаемости. На ней размещается 150 катеров и лодок. Все хозяйство состоит из двух рядов бонов, соединенных переходными мостиками (см. фото). Единственным видом обслуживания на стоянке является круглосуточная охрана в течение навигации — с 15 мая по 15 октября. За сезон с владельцев катеров взимаются взносы в размере 10 руб.; плата за лодку, байдарку составляет 5 руб. Этих средств, кроме оплаты сторожей, хватает только на то, чтобы покрыть расходы на освещение и забивку свай. Все остальные работы выполняются силами общественности — каждый владелец судна обязан отработать в начале навигации не менее 24 часов. На зимний период большая часть судов поднимается на берег, для этого имеются лебедки и шпили. Помещений для хранения инвентаря практически нет — во избежание захламления территории устройство рундуков запрещено портнадзором, а для постройки общей кладовой не хватает средств.
Итак, для крупных стоянок в городе нет места, маленькие же из-за их нерентабельности нельзя соответствующим образом оборудовать, а поэтому они рано или поздно будут вытесняться за городскую черту. Где же выход?
Ремонтная мастерская запорожской стоянки
Ремонтная мастерская запорожской стоянки По этому вопросу у нас в редакции состоялся разговор с участием представителей платных и общественных стоянок Ленинграда. О том, что состояние ленинградских лодочных причалов не лучше, чем в других городах, сообщалось в нашей предыдущей публикации на эту тему и в местной печати. Три платные стоянки фирмы «Невские зори» Управления бытового обслуживания Ленгорсовета нерентабельны — на них размещаются всего по 150—200 лодок и, как следствие, неблагоустроены. Крупнейший ленинградский общественный клуб на стрелке у Гребного канала (400 судов) по-прежнему находится под угрозой выселения, оборудование его причалов также оставляет желать лучшего.

[Евгений Тихомиров]

Основой для разговора послужило предложение начальника участка лодочных стоянок «Невских зорь» объединить всех владельцев лодок и катеров в единый Ленинградский клуб водного туризма. При этом материальное обеспечение и благоустройство причалов клуба передается в ведение фирмы, которая при укрупнении стоянок сможет сделать их рентабельными. Обязанности общественности ограничатся поддержанием порядка, надзором за соблюдением правил безопасности, организацией походов, т. е. тем кругом вопросов, которыми она обычно занимается в клубах ДСО. Реорганизация должна начаться с создания оргкомитета из представителей заинтересованных организаций для выбора мест расположения лодочных стоянок, пригодных для размещения не менее 500 судов каждая.
Стоянка общества охотников и рыболовов завода «Красная кузница» в Архангельске
Стоянка общества охотников и рыболовов завода «Красная кузница» в Архангельске К сожалению, договориться о реализации этого интересного проекта пока не удалось. Представители общественного клуба прежде всего высказали сомнения в том, что фирма сможет успешно справиться с делом, за которое она берется (сомнение, не лишенное оснований, если учесть современное состояние платных стоянок «Невских зорь»). Однако главным камнем преткновения стал вопрос о возможности переноса места стоянки клуба. И вот тут уже нам хочется высказать сомнение в обоснованности точки зрения, которую отстаивает клуб. Нужно иметь в виду, что, помимо береговой линии, стоянка в настоящее время занимает значительную площадь, которая используется для зимнего хранения, ремонта и даже постройки судов. При увеличении числа мест у причала, а это необходимо для его рентабельной эксплуатации, потребуется еще большая территория.
Учитывая, что стоянка находится в центре приморской парковой зоны, трудно представить, что архитектурное управление города даст на это согласие.
Представление о размерах благоустроенной стоянки на 500 судов дает чертеж, присланный в редакцию из Красноярска Т. А. Жолнеровичем (этот проект реализован на одном из притоков Енисея). Размеры стоянки — 300X50 м. Уже в первый год эксплуатации причала, когда у него базировалось всего 300 судов, общество охотников и рыболовов, которому он принадлежит, получило прибыль около 1500 руб. при взносах с каждого владельца лодки 20 руб. ежегодных и 10 руб. вступительных.
Стоянка запорожского общества рыболовов и охотников
Стоянка запорожского общества рыболовов и охотников О другой такой стоянке нам сообщили из Запорожья. Когда-то здесь на Днепре, в районе Ореховой бухты, был небольшой причалик, у которого стояло 250—300 лодок, принадлежавших членам общества охотников и рыболовов Украины (УООР). Моторы для лодок и прочий инвентарь хранились в железных и деревянных ящиках самых разных размеров, разбросанных по берегу. Бензин для моторов приходилось носить в канистрах из города.
К 1961 г. места у причала для всех членов общества, желающих найти пристанище для своей лодки, стало не хватать. Тогда президиум запорожского областного совета УООР принял решение расширить и благоустроить стоянку. Проект ее был разработан членом общества С. П. Комаровым. Строительство велось также в основном на общественных началах. А желающих пользоваться причалом стало уже так много, что недостатка в рабочих руках не ощущалось. Областной совет УООР взял на себя оплату стоимости стройматериалов и тех работ, которые силами общественности осуществить было невозможно. Существенная помощь в изыскании материалов и их перевозке была получена от заводов.
Подготовка бонов к спуску на воду на киевской городской стоянке
Подготовка бонов к спуску на воду на киевской городской стоянке Построенные сооружения были поставлены на баланс областного совета УООР. Причал сделался рентабельным, а так как деньги, полученные с владельцев лодок за хранение судов и аренду боксов, шли на дальнейшее благоустройство стоянки, то она в короткий срок стала лучшей в Запорожье.
В настоящее время на причале стоит 1200 моторных лодок и катеров. Каждому владельцу судна предоставлен отдельный бокс для хранения мотора и оборудования. На причале имеются помещения конторы и рыбинспекции, кладовые для хранения общественного инвентаря, мастерская по ремонту лодочных моторов, здание для хранения и отпуска горюче-смазочных материалов, продуктовый магазин, гараж для автомашин.
Подведены водопровод и осветительная электросеть, установлена связь (в том числе и внутренняя) и радиовещание. Большие площадки отведены для зимнего хранения лодок, под хозяйственный двор и стоянку автомашин. Территория стоянки озеленена.
В настоящее время ведутся работы по дальнейшему расширению и благоустройству причала — заканчивается строительство еще 200 боксов для хранения моторов, проектируется строительство мастерской для ремонта и окраски лодок, комнат отдыха, красного уголка.

[Евгений Тихомиров]

Причалы ленинградского яхт-клуба «Маяк»
Причалы ленинградского яхт-клуба «Маяк» В заключение авторы корреспонденции — председатель облсовета УООР Н. Хлынин и член совета причала А. Фешот сообщают, что строительная секция запорожского облсовета УООР может оказать техническую консультацию и выслать документацию по вопросам строительства причала для организаций, которые запланируют у себя эти работы. Обращаться к ним нужно по адресу: г. Запорожье 33, пр. Ленина 200, Облсовет УООР.
Базы, о которых шла речь, расположены за пределами города. Это и дало возможность разместить на них необходимые сооружения и оборудование, сделать рентабельными. А как же все-таки будет обстоять дело со стоянками в городской черте? Думается, что и Они должны сохранить право на существование, но только не в таком виде, как сейчас.
Возможно сооружение плавучих станций, которые на зиму будут перебазироваться в специальные затоны, где суда могут быть подняты на берег для ремонта и стоянки. Постановлением СМ СССР предусматривается создание таких станций для обслуживания катеров и лодок, которые будут сдаваться населению на прокат, но они с успехом могут использоваться и для стоянки судов, находящихся в индивидуальном пользовании.
Интересный проект лодочной станции «башенного типа» предложил читатель нашего сборника из Сочи В. Дроздин.
Комиссионныхi плавучий магазин по продаже лодок на городской лодочной стоянке в Киеве
Комиссионныхi плавучий магазин по продаже лодок на городской лодочной стоянке в Киеве Станция рассчитана на хранение обычных прогулочных лодок, однако при известной реконструкции она может принимать и мотолодки. Поднятые лифтом они будут располагаться по ее ярусам, что при ограниченной береговой линии представляет известные преимущества.
Подобные проекты следует изучить с инженерной и экономической точек зрения и внедрить там, где это окажется целесообразным. Конечно, строительство их будет под силу только крупным организациям либо управлениям бытового обслуживания в больших городах.
Создание крупных водных баз не исключает существования стоянок на общественных началах прежде всего в пригородах и сельских местностях, где количество любителей водного туризма относительно невелико. В качестве примера такой организации может быть назван яхт-клуб «Маяк», созданный более 10 лет назад на побережье Финского залива под Ленинградом, в поселке Лахта. При материальной поддержке профкомов предприятий, на которых работают члены клуба, построен эллинг, оборудованы причалы.
Станция для хранения лодок по проекту В. Дроздина
Станция для хранения лодок по проекту В. Дроздина «Спортивная работа клуба, — сообщил его председатель П. И. Бернатович, — увязывается с общегородским календарным планом. По мере наших технических возможностей мы участвуем в городских соревнованиях. Кроме того, проводим дальние походы на Ладожское озеро, в порты Балтийского моря и Выборгского залива. Сейчас у нашего причала стоит 34 судна. В клубе числится 90 членов, фактически же посещает его значительно больше народа. Наше правление уже выполнило документацию на строительство помещения яхт-клуба и два предприятия дали согласие заняться его сооружением. Работы могут быть начаты, как только отдел застройки города даст на это разрешение».
Маленький клуб «Маяк», по замыслу его председателя, должен стать одной из точек на берегу Финского залива, где яхтсмен или турист сможет укрыться от непогоды, найти место у причала в любое время суток. Целесообразность создания таких стоянок не вызывает сомнения и мы считаем, что организации, от которых это зависит (в данном случае архитектурно-планировочное управление Ленгорисполкома), должны оказать лахтинским яхтсменам поддержку.
В качестве другого интересного примера общественной стоянки может быть назван крейсерский яхт-клуб в Киеве. Инициаторами его создания (клуб был основан год назад) являются братья Бирюковичи, известные читателям сборника как строители армо- и стеклоцементных яхт. Яхт-клуб базируется на берегу большого днепровского залива Берковщина в черте города Киева, у поселка Осокорки, где ему выделена территория площадью более одного гектара. Яхтсмены развернули здесь строительные работы по проекту, разработанному коллективом клуба. Закончено строительство зимнего помещения склада. Ведется благоустройство территории.
Зимняя стоянка лодок близ Киева
Зимняя стоянка лодок близ Киева Вся деятельность клуба построена на общественных началах. Основой ее является экспериментальное судостроение с применением новых материалов. О стеклоцементных яхтах «Новинка» и «Эолия» водоизмещением по 4,5 т и армоцементном «Цементале» водоизмещением около 6 т уже сообщалось в нашем сборнике. Эти суда отлично зарекомендовали себя в дальних походах по Днепру и Черному морю. В клубе построен парусный катамаран с поплавками из прессованного картоца. Четырехлетняя эксплуатация этого судна подтверждает целесообразность использования и такого материала.
Членами клуба выдвинуто предложение о создании всесоюзного объединения судостроителей-любителей, получившее одобрение на проводившемся в Киеве семинаре НТО судостроительной промышленности.
Итак, можно заключить, что существует несколько типов стоянок, которые могут рассматриваться как перспективные. Мы предлагаем выделить из них три основных и ввести для каждого соответствующее наименование.
1. Водная база — стоянка, оборудованная всем необходимым для круглогодичного хранения, снабжения и ремонта судов. Располагается вне черты городской застройки. Сооружается организациями или на кооперативных началах.
2. Городские платные причалы — место только для летней стоянки судов. Количество вспомогательных сооружений минимальное: плавстанция для хранения моторов и боны для стоянки лодок либо помещение на берегу, приспособленное для хранения лодок в несколько ярусов.
3. Общественные клубы — небольшие стоянки, оборудуемые в пригороде или сельских местностях силами любителей водного туризма и малого судостроения.
Все замечания и предложения по этому вопросу будут приняты и рассмотрены с благодарностью.

[Евгений Тихомиров]

А теперь представляем Вашему вниманию материал об одной из драм в Азовском море. Всем нам понятно, что мы не заговорены от проблем в рейсе, а потому обязаны прежде вс.его вооружиться бдительностью.
www.barque.ru/stories/1984/sea_does_not_like_to_joke
Море шуть\ить не любит: две истории о выживании Год: 1984. Номер журнала «Катера и Яхты»: 111 (Все статьи) 0
Азовское море — это, конечно, не Атлантика, но и оно не прощает беспечности, халатности. И здесь опасности подстерегают буквально на каждом шагу и в любую минуту. Одним словом, любое море — всегда море!
Вот только два драматических эпизода, происшедших в разное время на одном и том же «безобидном», как опрометчиво считают многие, Азовском море.
Пассажирский теплоход «ОМ-311» шел ночью из Ростова в Жданов. И вот рулевой Н. Бобылев услыхал слабый крик. Судно находилось вблизи Греческой косы, до берега было никак не менее 4 миль. Значит, кто-то терпел бедствие в открытом море. Матрос сообщил вахтенному штурману В. Морозову, что слышит голос, похоже — взывающий о помощи. Штурман включил прожектор и на траверзе с левого борта, примерно в полукабельтове, увидел человека в полузатопленной шлюпке...
Это был 18-летний Николай Пирогов, моторист танкера № 501, обслуживающего землесос «Калининград».
Погожим утром на судовой моторной шлюпке Николай доставил несколько человек команды с рейда на берег. После обеда он снова вышел в рейс за своими товарищами. Погода стояла чудесная, море было совершенно спокойно. Казалось, никакой опасности! За кормой осталось больше половины пути, когда шлюпка неожиданно зацепилась за что-то, дернулась и остановилась. Двигатель заглох.
Свесившись за транец, Пирогов сунул руку в воду и обомлел: на винт тугим узлом намоталась прочная рыболовная сеть. Не имея ножа, Николай стал пытаться руками распутать узел, но только до крови расцарапал пальцы. Ничего не вышло. Оставалось одно: ждать, не появится ли поблизости какое-нибудь судно...
Ночь наступила холодная. Усилился ветер, пошла волна. «Надо развернуть лодку кормой к ветру», — решил Пирогов. Но как? В шлюпке случайно оказалось одеяло. Он поставил одно из весел в гнездо для мачты, привязал его к банке, и стал прилаживать к нему парус...
Увлеченный работой, молодой моряк не сразу увидел идущее вдалеке судно, ярко освещенное огнями. Он закричал, но его не услышали. И опять Николай остался один на один с темным бушующим морем.
Волны то и дело захлестывали через борт. Он едва успевал отливать воду из беспомощно дрейфующей вместе с рыболовной сетью шлюпки.
Большая волна накрыла шлюпку, сорвала одеяло-парус, смыла за борт металлический черпак — отливать воду стало нечем. Вскоре шлюпка, затопленная на две трети, держалась только за счет воздушных ящиков. Но моряк не падал духом. Он снова полез крепить одеяло на импровизированную мачту.
Снова и снова ветер срывал «парус», но Пирогов находил в себе силы, в который уже раз, укреплять на весле хлопающее на ветру тяжелое одеяло...
Николай на какую-то минуту закрыл уставшие глаза, а когда открыл их снова, подумал, что начинается галлюцинация. Метрах в ста от шлюпки шел залитый светом пассажирский теплоход. Молодой моряк прекрасно видел красный бортовой огонь, мог пересчитать ярко освещенные иллюминаторы. Все свои силы Николай вложил в крик...
Ну, остальное уже известно.
Трудно сказать, сколько бы еще времени Пирогов находился один на один со штормовым морем, если бы не чуткое ухо матроса Николая Бобылева. Подчеркнем главное. Как бы там ни было, оказавшись в бедственном положении, молодой моряк не растерялся, принимал все меры к тому, чтобы победить море...
«Комета-16» Волго-Донского речного пароходства, обслуживающая пассажирскую линию Ростов — Керчь, приближалась к Жданову. Вдруг вахтенный дублер капитана В. Малюков заметил на горизонте какой-то плавающий предмет. Слепящая полоса от солнца и довольно крупная зыбь затрудняли наблюдение, однако все же удалось установить, что этот весьма объемный предмет похож на резиновую лодку.
Надувная лодка в открытом море? Валентину Владимировичу — воспитаннику Ростовского речного училища и уже опытному штурману, не надо было долго раздумывать над тем. что это может значить. Он, не колеблясь, принял решение изменить курс. Через несколько минут из рубки судна стала отчетливо видна не только надувная лодка, но и человек в ней.
Человек никак не реагировал на шум быстро приближающейся «Кометы». Нелегким делом оказалось подойти на волне к маленькой лодке, а затем и поднять ее на палубу вместе с гребцом, находившимся в бессознательном состоянии. Однако члены экипажа «Кометы-16» (капитан Г. Харченко, старший механик Н. Жулев) успешно справились с этим.
С пострадавшего сняли задубевшую одежду, привели его в чувстзо, напоили и накормили. Только после этого из бессвязного рассказа.стала ясна суть происшедшего.
22-летний строительный рабочий из Батайска Валерий Истомин приехал на автобусе в Жданов со своей надувной лодкой и удочками, чтобы почувствовать романтику, подышать свежим воздухом, половить рыбку. В укромном месте он спустил на воду свое суденышко и налегке, без всякого запаса воды и продуктов, отправился в плавание, рассчитывая через 2—3 часа возвратиться на берег. Погода располагала к спокойной рыбалке — на море был полнейший штиль.
Однако стихия, не прощающая никакой небрежности, распорядилась иначе и продлила путешествие незадачливого морехода. Неожиданно налетевший шквал выбил весла из его рук и помчал неуправляемую лодку в открытое море.
Истомин долгое время не сдавался — греб руками, громко звал на помощь, но потом в изнеможении лег на дно. В конце концов лодку занесло в район, удаленный от проторенных корабельных фарватеров. Миновали сутки, вторые. Нестерпимый дневной жар сменялся промозглой ночной сыростью. Не было ни теплой одежды, ни еды, ни питья. В начале четвертых суток его так и нашли со скрюченными от перенапряжения и изъеденными солью руками, в побелевшей, словно покрытой инеем, одежде.
По судовой рации сразу же сообщили в Жданов, «Комету» встречала на пирсе машина скорой помощи. Пострадавшего отправили в больницу...
А ведь не прояви штурман свойственной людям его профессии наблюдательности, Валерию пришлось бы за «морскую романтику» заплатить жизнью. Он убедился, что нельзя забывать: море есть море! И нет морей с кротким нравом...

[Евгений Тихомиров]

Читая описания тех или иных водных походов на моторных лодках "Прогресс" поражаюсь и не устаю восхищаться удивительной и отчаянной смелости и оптимизму и увлеченности. мужеству, задору водномоторников прошедших лет двадцатого века.
Кто не понимает . о чем речь, пусть взглянет на фото лодок "Прогресс2 и представит мысленно себя, скажем на этой лодочке на Онего с частыми ветрами, штормами, когда порой и туристические трехдечные теплоходы болтает так изрядно, что мало не кажется.....
http://katernik.spb.ru/ph/ph72?limitstart=&showall=1
01. Поход на катере Питер-Онего-Питер 1972 года


01. Первый дальний катерный поход Питер-Онего-Питер 1972 года
Создано 01.11.2009 Обновлено 25.12.2014
01. Первый дальний катерный поход Питер-Онего-Питер 1972 года
1.2. По Онего - Батюшке - поход на катере - 1972 год
1.3. КИЖИ - поход на катере - 1972 год
Все страницы
Первый дальний катерный поход Питер-Онего-Питер 1972 года
Предисловие:
Питер и сейчас Питер, а ранее был г. Ленинград
1972 год - Прошлый Век !!!. Абалдеть !!!..... :-)))
Этот сайт посвящен памяти моего отца - Семена Михайловича !!!
Он имел почетное народное звание ( или почетное звание водномоторной братии) - "Профессор по Вихрям " :-)
В 1967 году мой батя купил катер "Прогресс-2" и мотор Вихрь-20.
После этого была рыбалка на Финском и на Неве, походы на Новоладожский канал, р. Свирь, залив Лахта на р. Свирь - теперь это заповедник, р. Волхов - на озеро Ильмень.
А рыбачить на спининг батя начал в молодости, когда у знатных рыбаков, обложившихся десятком поплавочных удочек, глаза лезли на лоб, когда он вытаскивал довольно большую рыбину при помощи вересковой палки, катушки с леской и железки на конце... :-))))
Первый дальний поход был задуман и пройден в 1972 году двумя катерами по маршруту:
Река Нева: г. Ленинград - крепость Орешек - 70 км
Новоладожский канал: Крепость Орешек - Новая Свирица - 169 км
Река Свирь: Новая Свирица - пос. Вознесение - 213 км
Онежский канал: пос.. Вознесение - р. Вытегра - 67 км
Река Вытегра: Онежский канал - г. Вытегра - 15 км
Река Вытегра: г. Вытегра - Онего - 20 Км
Онего - Онежское озеро:
Река Вытегра - мыс Андомский - 20 км
Мыс Андомский - мыс Муромский - 26 км
Мыс Муромский - мыс Бесов Нос - 24 км
Мыс Бесов Нос - река Водла (пос.Шальский) - 14 км
Река Водла - остров Большой Климецкий (южная часть) - 38 км
Остров Большой Климецкий - Кижи - 33 км
Кижи - г. Петрозаводск - 60 км
г. Петрозаводск - пос. Вознесение (р.Свирь) западным берегом - 135 км
И в обратный путь по реке Свири в г. Ленинград
ИТОГО: 452 + 102 + 350(Онего) + 452 = 1356 км
Наш катер - "Прогресс-2"+ Вихрь-20. Экипаж: я и батя
Второй катер - "Прогресс-2М" + Вихрь-25. Экипаж : 3 человека
Оба катера с тентом - никаких рубок.
Нева - перед поворотом на Ивановские пороги
Первый привал на Неве - точно не помню где, но похоже, - напротив г. Кировск. Главное, после подхода к берегу - это грамотная швартовка. Носом к волне на два якоря. Новички частенько забывают про швартовку - немного затянут нос и бегом на берег. Но это же не авто, а - КАТЕР. И рядом - живая вода и ее творение - волна. Может враз смыть вашу посудину и охнуть не успеете.
Итак 1972 г. - "золотое время застоя". ;-)
Золотое не потому, что застоя, а потому что - "когда мы были молодые..."
Это было время, когда по пятницам-субботам караван дюралек шел из Питера по направлению к Дубно (87 км канала) - на рыбалку. Не все доходили до цели, а только самые подготовленные. А в воскресенье жужжал обратно. Сейчас - совсем не так. :-) А сейчас жужжат от Новой Ладоги (112 км канала) к Дубно и обратно, а до Новой Ладоги из Питера на авто. :-)
Месяц ИЮЛЬ выдался в 1972 году очень жарким.
Обеспечение
Мобильных телефонов конечно же не было, GPS и эхолотов также.
Чтобы позвонить надо было идти на переговорный пункт. И не всегда можно было дозвониться.
Карт также подробных не было - все засекречено... :-) Но была лоция реки Свири 1954 года.
Навигация - школьный компас.
Фотоаппарат- "ФЭД-2". Экспозиция в ручную - из опыта.
Последующая обработка - подготовка растворов, проявка пленки и печать фоток - все самостоятельно. Пленки черно-белые - негатив, слайдов еще не было, кинокамеры не было, а о видео и речи нет. :-)
Примус Шмель - работает на бензине. Отличная вещь - до сих пор готовим именно на Шмелях и шмелях - старой конструкции, а не новой.
Горючка
- можно было стрельнуть канистру в городе по цене за канистру от 50 коп. до 1 рубля.
За городом 1-2 рубля, ну может быть 3. Но и зарплата была 120р - норма, 140р - это уже не плохо, а 200-250р - это очень хорошо. :-)
Справа - это зачаленный плот лесосплава. Да... - это было время, когда буксиры таскали плоты и по Неве и по каналу и по Свири. А также, помимо самоходок и ракет на подводных крыльях, ходила ЗАРЯ - пассажирская посудина с водометом. Так вот Заря гнала неслабую волну - сравнимую со средним сегодняшним кроссовком. И ходила по Неве и по каналу до Новой Ладоги. А уж по каналу секи ЗАРЮ обязательно - без разницы - на воде катер или зачален. :-)
Капитан второго катера - из-за этой панамки получил от нас с батей прозвище "Кемель"
После небольшой посиделки, рыбацких рассказов - необходимо подготовиться,
проверить и отрегулировать матчасть.
Отход от берега и - дальше в путь. Начало похода - обычно самое счастливое время - все приключения впереди. :-)
Идут на обгон.
Остановку на заправку в Кировcке не помню и фоток нет.
Крепость Орешек - как-будто только-что закончилась война....
Вошли в канал. Вид на Неву.
Кобону - 47 км канала - без остановки пройти просто нельзя. Отсюда начиналась дорога жизни по Ладоге. Место очень приветливое и закрытое от ветров. Речка Кобонка впадает в Ладогу.
Здесь же и ночевка. Готовка на шмельке.
Святое дело - искупаться в Кобоне.

[Евгений Тихомиров]

А это похоже - река Волхов
И снова в канал. Понял, что если в таком темпе фотать, то на основную нашу цель - памятники старины, пленки просто не останется. :-)
Загубье - Новоладожский канал почти пройден. До Свири осталось около 10 км. Пройдены все лавы - наплавные мосты. А порядок был такой - наберется 5 маломерок и - лаву открывают. Сейчас не так - сейчас по расписанию два раза в день. Но лава в Черном открывается в ручную - это и сейчас так. Новую Ладогу и Вороново проходили в проход для маломерок. Но в Загубье прохода нет и надо ждать открытия.
Канал тогда еще был обустроен аккуратными километровыми столбиками. Длина канала - 169 км. Сейчас от них остались только воспоминания.
Стоянка на Свири - правый берег - теперь там заповедник. Заповедник от г. Лодейное Поле до выхода в Ладогу.
Отсюда уже виден Батюшко-Онего. Свирь пройдена. Пройдены оба шлюза. Помню стоянку на Ивинском разливе около плавучего острова. Рыбалка была отменной. А это уже Вознесение у памятника перед лавой - вход в Онежский канал. Путь преграждает лава.
Мы в Онежском канале. Лава пройдена. Все по магазинам. У последнего дома по каналу - направо дорога - путь к заправке.
Рыбалка на закате.
Онежский канал
А вот как было раньше - 1909 год - Мариинская система - очень интересные фотографии
http://ps-spb2008.narod.ru/mar_introduction.htm
Не правда ли - своим аккуратным обустройством несколько напоминают сегодняшнюю заграницу. А ведь это было у нас.....
Батя рубит колышки...
В позе рака... Сколько раз я потом стоял в такой позе.....
А вот здесь уже возникла необходимость у Кемеля вытащить друга Вихря на сушу.
Полный отруб после большого перехода - общий дневной сон на берегу, - батя на катере.
И батя перебрался на берег.
Сон в очках....
А вот ночевали всегда в катере. Сверху тент и марлевый колпак от комаров. И сейчас - только на катере. А еще лучше забуриться в тростник. Кинуть якорь и ....
Впереди город Вытегра. Онежский канал впадает в реку Вытегра. Далее поднимаемся по ней 15 км до г. Вытегра. Здесь уже ходят солидные пароходы и самоходки - далее шлюз и канал им. В.И. Ленина. Но нам не туда....
А в городе Вытегра - и бензин и магазин.
г. Вытегра. Соображают сначала на двоих,
а потом и на троих. :-)
До свидания г. Вытегра.
2. По Онего-Батюшке - Поход катерный Питер - Онего - Питер 1972 г
Спускаемся по р. Вытегра обратно до Онежского канала, еще 6 км вниз и отдаемся Батюшке-Онего. После выхода из реки Вытегры в Онего - направо, - держим путь на мыс Андомский. Его видно издалека..
Впереди м. Андомский. Высота этого мыса впечатляет. На самом верху - это не кусты, а вековые ели - достаточно высокие.
Раздувает помалу.
Мыс приближается. Когда идешь на большой переход по озеру, а не по реке - время течет по другому. Кажется, что стоишь на месте и нисколько не приближаешься. :-)) Главное - не зевать и держать курс, иначе расстояние возрастает.
Озеро никогда не бывает ровным как блин. На нем всегда присутствуют волны и волны почти незаметные глазу с длиной волны в несколько километров и даже десятков километров. Проявляются они как подъемы и спуски с небольшим градусом, но достаточным, чтобы двигатель их почувствовал. Иногда никак не поймешь - почему упал ход, а стоит присмотреться и видно, что идешь в горку. Да, - как ни странно, - на воде и в горку. Под горку конечно идти легче. Именно эти волны видишь, когда пролетаешь на самолете над водной поверхностью. :-)
Андомский пройден. Держим курс на мыс Муромский. Опять нас с батей решили обойти.
И обошли.
Но не тут то было. Не зря батя - "Профессор по Вихрям". Доработками выжал из 20-ки возможный максимум.
Но волна уже не слабая....
А вот и Муромский мыс - Муромский монастырь - полностью заброшенный.
Обходим Муромский мыс. Волна - по старой северной начинает задувать Юго-Восток с берега. Юго-Восток - редкий ветер на Онего, но, почти всегда, приносит тепло и хорошую погоду.
Все открыто и все разрушается. Сейчас - совсем не так !!! А сейчас вот Так !!! : http://eparhia.karelia.ru/mmmnew.htm
Восстанавливать начали в 1991 году. Был проведена АКЦИЯ - сброшен десант строителей на парашютах !!!
Но было то как.... А... ? ( http://eparhia.karelia.ru/mmmnew.htm)
Это - колоколенка, а за ней чехол церковки инока Лазаря - основателя монастыря. А сама церковка перемещена на остров Кижи. Чехол выглядел, как церковка. В глубине стояла одна икона. Помню пол в этой церковке из толстенных пропитанных специальным составом досок. В дальнейшем, эдак в середине 80-х эти доски были благополучно отодраны....
Вот здесь описана история Муромского Монастыря http://georfed.narod.ru/texts/Monastir.htm
А вот здесь интересные фотки http://www.temples.ru/show_picture.php?PictureID=78054
Стоянку организовали в устье реки Муромки. Сама Муромка была забита плотами с лесом и пройти по ней было просто невозможно.
Далее взяли курс на мыс Бесов Нос. Ветер подстих и волна была ходовая.
А вот и маяк Бесова Носа показался.
Бесов Нос известен своими наскальными изображениями.

[Евгений Тихомиров]

Вот и древний человек.
Чудо-юдо. Часть камня у воды с изображениями отсечена и увезена в Эрмитаж.
Дальше идем на веслах, опасаясь налететь на камни. Места то . На веслах - это я . А вообще, после хода по Онего появляется привычка смотреть на воду во время движения. Вода прозрачна - и мель заметна.
НО !!! В местах, где есть луды, можно враз сесть на мель - мель из камней-булыжников. Наличие возможной луды можно почувствовать по форме берега.
А погрести на веслах доставляет удовольствие и сейчас. И уже на Амуре весла вынес вперед, также как и на Прогрессе.
Дальше..., а дальше как то стерлось из памяти, но скорее всего от Бесова Носа взяли курс на реку Водла (п. Шальский). Там заправились - магазин, бензин. Так как заправиться бензином надо было обязательно. И далее был переход на южную часть о. Большой Климецкий. Не фотали. Впереди встреча с Кижами.
Но в ближайшей деревеньке не доходя до Кижей у Кемеля проживал знакомый дед, который организовал баньку. Банька стоит на самом берегу на камнях. Традиция - если нырнул после пара, то достань со дна камень, притащи и положи у баньки. :-)
Кайф после баньки
Неплохо испить чистой онежской водицы. И испить прямо от тела Озера, так, - как пьют животные - в этом что-то есть... У нас кот - Марс Матроскин - или просто Марсик - катерный кот. Так вот, когда он пьет воду дома из блюдца, то заметно, что ему как то не комфортно и непонятно - "пьет воду, а лапы сухие". Начинает перебирать лапами и старается их также намочить.... :-)
Это я
3. КИЖИ - Поход катерный Питер - Онего - Питер 1972 г
Вот и Кижи
Далее почти без комментариев - КИЖИ
Ну как не запечатлеться....
Кемель - капитан второго катера.
А это церковка инока Лазаря - основателя Муромского Монас
После осмотра Кижей решили освежиться и показать класс на водных лыжах - это я.
Лыжи фигурные - коротенькие - без киля.
Батя за штурвалом.
До свидания КИЖИ.....
Местные рыбаки.
По пути подвернулся буксир и мы к нему подцепились...
После выхода на простор (остров Большой Климецкий остался сзади) нам с буксиром стало не по пути.
И мы рванули вперед...
На просторе Батюшко разволновался....
А это уже г. Петрозаводск
У пристани в Петрозаводске...
В Петрозаводске Кемель принудительно высадил свою команду. Что конечно же нам не понравилось. И дальше мы шли параллельно-пересекающимися курсами....
Пленка видимо кончилась, хотя интересного еще было предостаточно. Далее прошли западным берегом Онего до реки Свири и легли на обратный курс !!!
Борт-журнал не вели. Сколько сожгли горючки ?- вопрос. Но по последующим походам могу примерно сказать, что около 34-37 канистр. Расход был около 0,5 литра на км.

[Евгений Тихомиров]

Сегодня Первомай и я присоединяюсь к поздравлениям всех наших читателей и друзей с этим весенним праздником!
Сегодня мы публикуем описание путешествия по Белому морю.
Прекрасная природа, не забываемые ощущения и острые впечатления не оставят равнодушными ни кого.
А я же со своей стороны убедительно просил бы обратить внимание не только на действительно потрясающие красоты природы, лесов, пейзажи озера, сводящие сума без преувеличения, но и на печальные картинки брошенных и забытых деревень, по сути уж потерянную и оборвавшуюся историю цивилизации на побережье Белого моря, Онего, других озер, Пинеги. да и не только на побережье этих рек, озер, Моря, к нашему стыду и сожалению......
Мы попали с вами вместе в ту ситуацию, когда оказались не нужными никому уникальные просторы прекрасной нашей земли! Оказались не нужны и прежде всего люди, которые были вынуждены бросать все и уезжать отсюда. Мы стали по милости той публики, что по-хамски нагло и цинично закрыла перед Россией дорогу к развитию, а обманным путем направило на путь, который вел к ограблению и расчленению страны и народов прозябанию и ликвидации, превратив мгновение ока часть людей в лишних для этих проходимцев-аферистов, прорвавшихся во власть.
Но теперь мы ясно говорим, что нам, простым людям с той публикой, ведущей к обнищанию людей, продолжению гнусной политики ликвидации промышленности и транспорта точно абсолютно не по пути, а лживый треп и восхваление мнимых успехов дано не устраивает, ибо нам нужные реальные шаги убедительный по восстановлению индустрии повсеместно, нужна целевая программа восстановления промышленности в малых и средних городах России. водного транспорта, водных судоходных путей.
Пора чиновникам перестать бояться рабочего класса. он не страшен тем чиновникам и промышленникам кто реально способен обеспечивать повсеместно достойную оплату труда и уровень жизни!
Мне лично такое положение дел не устраивает категорически, то есть не устраивают конкретно те чиновники, которые допустили запустение здесь, превращение цивилизации в руины.
Сегодня всем понятно должно быть. что в Отечестве в девяностые годы специально создавались искусственно условия. чтобы население "глубинки" либо вымирало, либо спивалось, деградировало либо уезжали и оставляли безжизненными огромные Российские территории для кого-то другого, но не для русского народа.
Тогда ликвидировалась, распродавалась за бесценок, за копейки вся промышленность. сельское хозяйство и морской, речной транспорт, к сожалению.
В девяностые годы прошлого века та воровская и мошенническая публика. что дорвалась до власти в стране с перепугу стала крошить и уничтожать прежде всего все производство, промышленность. чтобы уничтожить рабочий класс, которого боялась, как огня и тем кадрам это удалось, следует признать!
К сожалению пока я совсем не ощущаю, что что-либо кардинально и радикально изменилось в подходах и сейчас. поскольку по-прежнему все продолжает погибать и дальше на огромных территориях, а не возрождается...
К тому же самое плохое, я считаю, для Отечества состоит в том, что значительная часть таких чиновников и не стремятся, не спешит, не не демонстрирует реально, то есть фактически на деле воссоздать Великую Россию. процветающую страну с эффективной промышленностью, передовым сельским хозяйством, передовой наукой, развитым водным транспортом, богатым народом. Я повторюсь чиновники нынешние предпочитают богатеть сами быть, но при этом не спешат создавать условия реальные для процветания малого и среднего бизнеса, для того, чтобы люди повсеместно в Отечестве становились богатыми.
На лукавстве, болтовне, бездеятельности прогресса далеко не уедешь, успехов ощутимых ни в развитии производительных сил. ни социальном развития не добиться, да и ощутимого роста благосостояния людей трудно ожидать в ближайший период.
Кадрам, которые не готовы работать на реальное развитие в стране не должно быть места в управлении нашим государством Великой Россией места. Пусть те чиновники, что сотворили здесь запустение, кто уничтожили здесь цивилизацию или принимают меры к налаживанию здесь уничтоженного производства. социальной инфраструктуры. транспорт или пусть уступают место другим!
Дайте, граждане чиновники возможность успешно развивать малый бизнес, воссоздавать судоходные пути. судоходные каналы, условия для развития водного туризма. водных перевозок с использованием маломерных судов! условия для развития водного транспорта, не тяните время, оно не резиновое!
Мы слишком дорожим своей Родиной, чтобы слишком терпеть долго паразитов. словоблудов, прохиндеев разных мастей
https://olegsenov.livejournal.com/776.html
Белое Море 2016, Онежская кругосветка на Братане (отчет о путешествии на моторной лодке), часть 1
31 Июля, старт
Ночная Кемь встретила дождём. Дождь шёл всю ночь, утро, день, закончился он аккурат к моменту отплытия, я вымок практически до нитки, собирая лодку и укладывая барахло.
Предательские мысли про отложить, про ... ну да может стартовать завтра, я сразу и стоически отгонял прочь ! У меня план, график, отступать нельзя, высохну потом.
Не вечен же дождь ? Я так и не наклеил номера на борта, ладно, пусть штраф, было уже параллельно. Отходил на вёслах долго, мимо бутафорского храма “Острова”, ибо видел во время полного отлива бухту, всю заполненную валунами. Некоторые были внушительных размеров, никак не хотелось налетать на них вот так, в самом начале.
Пока, Кемь, надеюсь на встречу через две недели ! По знакомой накатанной дороге полетел до Кузовов. Погода раcходилась, стало пробиваться солнушко через облака, после Пяллуд появилась небольшая но длинная пологая волна, открылись просторы, появились силуэты островов, песня, одним словом ! Наконец-то один, я и Белое море, лодка, 140 литров бензина и полная свобода !
Кузова
На Немецком кузове ждал тёплый приём Захара, местного смотрителя. Встретились как старые знакомые, чай, тепло, свежая рыба. Он поведал о поляках путешественниках, - мужа и жену, которые приехали на пару дней посмотреть острова, а живут уже третью неделю и пребывают в состоянии эйфории, не хотят ехать на Соловки. Я попросил их непременно в студию, и вот мы все вместе за одним столом. Бригида и Бартек совершенно замечательные, позитивные ребята, путешествуют на стареньком Дискавери по России далеко не в первый раз и подолгу. Их сайт www.brygidaibartek.pl с подробным повествованием разнообразных путешествий.
Рыбаки из Шуи Алексей и Константин, пережидали шторм на Кузовах
1 августа
Немного за полночь подходила полная вода, море успокоилось и я отчалил на Б. Жужмуй, предстояло проплыть около 35 км. Начинался август, ночи с каждым днём становились всё сумеречнее, при плотной облачности становилось ещё менее комфортно. Я немного досадовал, что видимость ниже среднего, ничего не увижу, но, как выяснилось, в этом есть свои прелести. Вот записи из дневника (я остановил лодку, чтобы насладиться тишиной):
Кузова-Жужмуй, - пологая и длинная волна метров 15 длинной, 2.07 утра, начало светать. Волна в темноте не видна, качает плавно, полная потеря ориентации в пространстве, кайф и полный восторг, никакая наркота не нужна. Жужмуя не видать, и ладно ! Мимо в сумерках пролетают “птицы небесные”. Провожая их взглядом и оценивая их лёгкий свободный полёт, приходят мысли о человеческом несовершенстве: лодка, мотор, 140 литров бенза, снаряга и одежда, без этого, увы, никак.
На полпути к о. Большой Жужмуй
На подходе к Жужмую показался огонёк. "Маяк, корабль ?" - подумал я. Оказался бакен, приличный такой, почему-то не ждал его здесь увидеть. Причём основной маяк не работал, на Ровняжьем тоже тишина.
Подчалил поближе к маяку, встал за небольшим мысом в импровизированной бухте, протиснувшись с небольшим трудом через внешнюю гряду камней. О, карбасок местный, поди маячника, встал рядом.
Стало совсем светло, дико клонило в сон, но тут вышло солнце и озарило нежными лучами тундру. Мне словно выдали свежий комлект батареек, я взбодрился и побежал снимать.
Буй на подходе к Жужмую

[Евгений Тихомиров]

о. Большой Жужмуй
Маяк находится в километре с небольшим в глубине острова, к нему ведёт дорога через красивый северный лес. Дышалось легко -легко этим свежим лесным воздухом раннего утра.
Маяк работает и обслуживается, но увы, всё вокруг приходит в запустение, хоз постройки выглядят заброшенными, лес активно наступает на поляну перед маяком. До маяка я добрался в районе 6 часов утра, маячник ещё спал, а я не стал без спроса подниматься на маяк, да и сил, если честно, уже и не осталось, только на обратную дорогу к лодке. У маяка я познакомился с его собакой, лаечка, очень красивая и воспитанная, провожала меня обратно.
Доковыляв до лодки, быстро поставил палатку, прямо за линией прибоя, и завалился спать. Вскоре стало конкретно лить, - как раз вовремя, подумал я, закутываясь в теплый спальник. По плану я не планировал на острове ночёвку, ибо отставал на день от графика.
Сам маяк, поля, увы, заростают ..
Остатки былой жизни. Лет через 5-7, если ничего кардинально не изменится, всё заростет лесом. Аккумуляторы, увы, вместо утилизации бросают прямо в траву рядом, так же как на Топах.
Бочечки на побережье
Собакен
Приют у кромки прибоя
Дома, изучая карту поморского берега, я особо отметил для себя деревню Юково. Удалённая от дорог, гористый рельеф Медвежьих голов, - место обещало быть интересным. С послеобеденным приливом я отправился прямо к ней.
Море казалось внешне спокойным, за о. Малый Жужмуй южный ветер поднял неприятную волну прямо в лоб. Я то и дело сваливался с глиссирования, пытался идти галсами, но вскоре мне это всё надоело, в водоизмещающем режиме ползти не хотелось, и я, плюнув на все, тупо завалился на дно лодки спать. Несколько малосонных ночей до этого сказались, дико хотелось спать. Новая большая лодка давала чувство полной уверенности и безопасности, я даже не ставил плавучий якорь, предоставив её и себя полностью на усмотрение морю. Брызги иногда залетали внутрь, но это не беспокоило, я быстро отрубился под убаюкивающее покачивание волн.
Проснувшись через часок удивился, снесло недалеко. “Кайман” точно снесло бы дальше, погруженные в воду скеги явно подтормаживают, что ж, в этом есть свои плюсы ! Если вдруг выкинет за борт, возможно, будет шанс догнать лодку вплавь.
Ветер приутих, море словно уступило, - ну ладно, поколбасился маненько чудак, хватит с него, пусть летит себе дальше ! И я полетел. На полпути до Юково случился небольшой расколбас из стоячих волн, с километр примерно, прошёл на малом глиссе. На “Каймане” я бы не решился выходить днём в море, ждал бы вечера, лодка реально радует ! Иногда случаются т.н. прохваты, когда уменьшается кормовая загрузка, но перемещение дополнительных 20 литров бензина на корму решает дело.
Одного бака 25 (27) литров хватило на 97,6 км от Рабочеостровска до Юково, это просто превосходный результат, я рассчитывал изначально на 30, 35 с запасом. Впоследствии расход ещё уменьшился, я выходил на баке за сотню.
Юково оправдало мои самые лучшие ожидания. Полузабытая деревенька расположена в устье небольшой речушки. Пологие гранитные берега плавно уходят в воду, я подчалил и без проблем выкатил на него лодку. Вышедшее снова солнце быстро нагрело отполированный волнами гранит, по которому так приятно ходить босиком.
Юково. Деревня подзаросла и пообветшала , но в некольких домах ещё живут летом. Полчища комаров надёжно охраняют оставленные людьми дома, к берегу пришлось возвращаться вприпрыжку, многовато их тут. Место для стоянки и ночёвки в итоге выбрал чуть севернее, поодаль деревни на такой же пологой гранитной плите у водорослевого амбара. Надо отметить, что подобные амбары встречались впоследствии по всему побережью.
Амбар для сушки водорослей
Видимо, "грабли" для трала водорослей, прессы.
Это был один из приятнейших вечеров этой поездки, - по настоящему тёплый и тихий вечер в живописном месте. Небо озарило Гало, явно добрый знак в начале пути. Я купался и грелся, распластавшись голяком на тёплом камне, потом вечерние сумерки плавно трансформировались в малиновый закат. Сидя на раскладном стуле, расслабленно облокотившись на спинку, втыкал безмятежно во всю это красоту, попивая чаёк и не только. Передо мной моё любимое Белое Море, только я и оно, тишина и безмолвие, именно за этим я сюда и приехал.
Гало
С

[Евгений Тихомиров]

Говорят, на Мальдивы похоже. Мне-то Белое море милее)
Незадолго до заката ко мне подошёл проходящий мимо карбас. Виктор Антипин, коренастый, по северному крепкий мужичок лет 60-ти оказался местным старожилом, всю жизнь проработавшим в море. Его прапрадед, с его слов, был одним из основателей этой деревни. Он вместе с внучкой проверял сети, рассказал, что из рыбы тут только камбала, трески нет совсем, на удочку берёт навага. Поинтересовался с удивлением:
- Почему один ? Одному то нездорово, сам частенько попадал с катером в шторм, таскаешь его, надрываешься …
Виктор поведал, что даже на карбасе можно пролезть в отлив между материком и Мягостровом, пролив, кстати, называется “Железные ворота”, весьма распространённое на БМ название. Я так понял красивое место, но увы, в итоге обошёл остов севернее. Нахваливал острова Борщовцы, про Колежму рассказал, что только по полной воде можно зайти, река мелкая и каменистая. На мой вопрос про воровство моторов (параноидально - больная моя тема) Виктор ответил:
– Чего ?? Да ну, ... у нас и не слышал никогда такого !
2 августа
Ничто на земле не проходит бесследно, или за всё надо платить.
Из дневника:
Дикая жара июля закончилась, пришли проливные дожди, сегодня ночью был настоящий тропический ливень, доводилось бывать в тропиках, потому это не преувеличение. Около часа лупило настолько сильно, что палатка прогибалась под напором воды.
Я встал, повторюсь, на пологой гранитной скале, по которой потекли ручьи. Далеко не новое дно быстро намокло, всё что сохло в палатке, а я так опрометчиво радовался вчерашнему теплому и сухому вечеру, намокло или отсырело. Меня самого спас надувной матрас, который я впервые взял с собой, его не затопило.
А ведь была мысль поставить палатку прямо в амбаре под крышей, но передумал, решив что всё вылилось за предыдущие два дня, ха-ха !
Это путешествие испытывает меня на прочность, - накануне неожиданно сломалась стойка палатки (алюминиевые трубки Easten казались мне вечными). Старенькая добрая палатка подтекает при плотном дожде, непромокаемые брюки замечательно промокают, впрочем, как и плащ. Оторванные подвязки болотников способствуют проникновению воды внутрь. После полуторачасового сбора лодки в Кеми и перетаскивания вещей под хорошим дождём, ноги внутри хлюпали. Да, беспечно я отнесся к подготовке снаряжения. Мечтаю теперь о болотниках по грудь или как их там – вейдерсах.
После ночного потопа решил немного оклематься и двинуться с послеобеденным приливом. Утром не лило, стало проясняться и я благополучно неспешно позавтракал и пообсох. Ура, в путь, на Мягостров, мыс Белужий !
Мягостров, м. Белужий, вид сверху. Приятное место, наверху мыса идеальное место для “медитации”, виды открываются на все 360, имеется лавочка для вдумчивого осмотра окрестностей.
Далее проплыл между о. Голомяным и о. Длинным (Борщовцами). Забавный проливчик, течение само несло меня между островами, вода “кипела” подо мной, а я заглушил мотор и наслаждался видами. На Бережном Борщовце заметил песчаную бухту и палатку в ней, заехал поздороваться. Навстречу мне вышел высокий крупный мужчина в тельняшке и фуражке, радом с ним на шесте гордо развевался советский флаг ВМФ. “Менты, ГИМС ???” - первые мысли, ну я попал !
- Я Сергей, мы из Смоленска, вот с семейством - барышнями отдыхаем тут, давно в эти края выбираемся. Сергей по отечески проинспектировал моё техническое оснащение, я показал подробную заламинированную морскую карту, Гармин с такой же картой внутри, рацию. Он остался удовлетворённым, хотя сетовал, что тут такие волны бывают, ох ! В прежние годы выбирался на острова на собственном катере, и ему приходилось попадать во всякие передряги. Он был под впечатлением с прошлого года, рассказывал как к ним заехали пара небольших лодок - ПВХашек с пятисильными моторами. В лодках две семьи, дети, битком набиты и они еле едут. У людей ни навигации, ни карты хорошей, только один компас, причем один из моторов барахлил, а “капитаны” спорили куда им далее держать путь.
Сергей подробно рассказал о Колежме, о братьях Лёгких, что шьют карбасы, о турбазе на Голомяном Борщовце (которую я не заметил и проехал мимо), разрекламировал тамошнюю баньку. Cпасибо особое супруге Сергея, я был напоен горячим чаем и отведал прекрасных свежеиспеченных оладьев.
Приближалась полная вода, я решил заскочить в саму Колежму, а после вернуться на турбазу. Навстречу поднялась средняя волна, длиной метров 5 с гребешками-барашками, лодка в аккурат проваливалась между ними, пробовал перелетать, но решил ползти в водоизмещающем, так спокойнее, скорость около 10-11 км\ч, сойдёт. В Колежму в итоге немного опоздал, начало отливать, в саму деревню не зашёл, на перекате зацепил слегка лопастью камень. Видимо транец таки высоковат, мотор не тянет в мелководном режиме, винт молотит у самой поверхности, захватывая воздух, лодка не едет, а на опущенном зацепил. В итоге прижался к берегу перед перекатом за мыском, в самом начале деревни. Прошагав по высоченной крапиве, обнаружил старый, догнивающий карбас, за него и зачалился якорем, за проломанное днище.
Вот ты и пригодился, родной, даже в таком виде.

[Евгений Тихомиров]

Не много интересного материала из истории Беломорья.
Заброшенный Маяк, а ведь могли бы сделать из этого заброшенного Маяка не просто МУЗЕЙ, а "Мекку" северную для туристов. Просто на словах чиновники за развитие туризма.. а на деле не способны элементарного даже сделать, вялые и ленивые, совершенно пассивны и без инициативны, пока дело не касается их собственного кармана.
Прискорбно сие, но ведь это же правда! Почему чиновники от туризма Архангельской области так не хотят ничего предпринять, чтобы реально ощутимо развивать водный туризм в регионе? Почему им безразлично есть ли стоянки для маломерного флота на речках и озерах, на островах и побережья Белого моря? Почему они пассивны в вопросе продвижения темы восстановления судоходного канала Пинега-Кулой, почему ни чего не делается, чтобы использовать уникальный потенциал Пинежья, побережья озер Лаче, Воже и так далее?
Возможно эти нынешние кадры чиновников от туризма это просто оказались временщики, либо же "их , полагаю, возможно на время "забросили" на туризм, чтоб потом куда-то перевести дальше и чиновники просто отбывают "свой срок" на своих креслах, красиво рассуждая, но не ударяя пальцем о палец, образно говоря чтобы действительно дать туристам возможность познакомиться с удивительной красотой северного края.
Тем не менее пустословие и краснобайство этих чиновников уже зашкалило на столько, что не способно завуалировать их безделье.
http://strana.ru/journal/872013
Прощание с Жужмуем
С 1882 года за старинным маяком на Большом Жужмуе следила династия смотрителей. В прошлом году остров в Белом море стал необитаем...
Жужмуев в Белом море два: Большой и Малый. Малый Жужмуй — остров низкий, болотистый. Орнитологи говорят — птичье царство. А Большой Жужмуй — это бывшая промысловая база добытчиков ламинарии, бывшая метеостанция и маяк. Маяк «Жужмуйский», широта 64°41’ N, долгота 35°34’ О. Один из старейших в России — построен в 1871 году.
Первые маяки появились на Белом море ещё при Петре I. Отсюда, с Белого моря, Пётр Алексеевич начал свой поход по «Осударевой дороге», который окончился победой русских на Неве и выходом к Балтике.
До появления маяков местные поморы пользовались нехитрыми устройствами: навигационными крестами, нижняя перекладина которых всегда указывает на Север. Остатки таких крестов сохранились и на Большом Жужмуе. Поморы использовали остров как временное пристанище во время промысла морского зверя, и устанавливали кресты в ожидании благоприятной погоды и удачного лова.
На Большом Жужмуе, где когда-то стояла целая деревенька, в последние годы жила только семья смотрителя. Прошлой осенью остров стал необитаемым...
Любовь помора
С 1882 года за маяком следила династия смотрителей, которые передавали свое дело из поколения в поколение.
Основная обязанность маячника — хранить «сердце» маяка, линзу из горного хрусталя. Ее нужно беречь от пыли (протирать замшевой тряпочкой) и, как ни странно, от солнечных лучей. Линза усиливает свет в сотни раз. В маяке на Жужмуе стояла лампа в целый киловатт. Когда она работала — жара стояла, как в бане.
Отец Николая, смотритель Анатолий Агеев, собирался по традиции передать своё дело сыну. Тот вырос на этом же острове, жил здесь вместе с первой женой.
И тут на Большой Жужмуй приплыла Людмила. Общественница. Приехала из поморского села Шуерецкого — агитатором перед выборами. Недавно развелась, осталась одна с шестью детьми-погодками… С острова Людмила уехала в тот же день. А через пару недель Николай отправился в Шуерецкое: помочь женщине сделать в доме печь и проводку. И остался.
Шуерецкое поморы основали почти шестьсот лет назад. Центр мореходства и торговли Поморского берега, к концу XIX века село считалось одним из крупнейших: здесь насчитывалось полторы тысячи жителей.
Стояла колокольня и три деревянных церкви. Их возвели во имя наиболее чтимых в Поморье святых: Николая Чудотворца, Параскевы Пятницы и Климента, Папы Римского. В 1947 году в храмовый ансамбль ударила молния, полностью его уничтожив. Сохранились только фотографии в музее села.
С каждым годом в Шуерецком всё меньше жителей. Старый деревянный мост, разделяющий его на две части, разваливается, на машине по нему не проехать. Работать в селе негде — приходится перебиваться одной пенсией. Больницы нет. Нет и автомобильного сообщения с Шуерецким, добраться до Беломорска можно только на электричке.
Николай и Людмила прожили здесь больше десяти лет, вырастили детей. О маяке и Жужмуе не думали. Пока до села не дошли слухи, что смотритель, назначенный отцом, не справляется с работой.
Смотрители
– Когда мы пришли на остров, то сами, за свой счет, привели маяк в порядок, — рассказывает Николай. — Покрасили его, почистили, заменили детали (некоторые сделаны из бронзы). Линза из хрусталя позволяет рассеивать свет на пятьдесят километров!
За шесть лет, что Людмила и Николай прожили на острове, они ни разу не поругались. Жили в добротном доме, держали коз. Продукты привозили с Большой земли, хлеб Людмила пекла сама. Всё делали вместе: за ягодами, за дровами, даже на рыбалку — и то вдвоем. Сами построили лодку. Плавали на ней Соловецкие острова, благо недалеко — всего тридцать километров.
Осень и зиму проводили на Жужмуе, а ближе к лету выбирались в Шуерецкое, навещали мать Людмилы. Каждая вылазка была рискованной: Белое море очень неспокойно, а погода на Севере переменчива. На лодке до Шуерецкого пять часов ходу. Попасть в шторм — почти наверняка распрощаться с жизнью…
Смотрители думали, что проживут на Жужмуе до старости. Их и похоронили бы на острове — на родовом кладбище, где лежит вся династия Агеевых.
Жужмуй и страх одиночества
Сегодня маяк стал не нужен — почти все суда снабжены спутниковыми навигаторами. Его перевели на автономный режим работы: на башне появился электронный дублер, не нуждающийся в присмотре. И должность смотрителя сократили — по решению руководства российского ВМФ. Смотритель маяка в третьем поколении Николай Агеев и его жена Людмила Рынцина остались без работы. После шести лет жизни на острове супруги покинули Большой Жужмуй.
За годы жизни на острове у Людмилы с Николаем накопилось много вещей, перевезти на лодке за один раз невозможно. Бывшие смотрители надеялись, что им выделят судно для переезда на Большую землю. Но их просто бросили.
Пришлось справляться своими силами. Первые несколько ходок (в одну из которых они умудрились перевезти на лодке даже мотоцикл) обошлись без приключений. А вот последняя едва не стоила жизни.
– Мы рассчитывали, что пробудем на острове всего день, — рассказывает Людмила. — Соберем остатки вещей, погрузим в лодку, закроем маяк и навсегда покинем остров. Электричество давно отключили, продукты не завозили, зарплату не платили. Задерживаться на Жужмуе смысла не было. Кто же знал, что так получится...
Девять дней смотрители не могли уплыть с острова: море штормило и не пускало. Когда совсем оголодали, решили плыть. И едва не утонули. Словно Жужмуй не хотел расставаться со своими хозяевами…
Маяк: жизнь после смерти
Людмилу сразу по возвращении в село выбрали главой Шуерецкого женсовета. Николай потихонечку поднимает дом матери — больно уж обветшал. Бывшие смотрители до сих пор переживают за судьбу маяка. В Европе, в Германии или Норвегии, для таких мест есть «жизнь после смерти». Островки с маяками либо выкупают частные фирмы, либо поддерживает в порядке государство.
– Большой Жужмуй совсем недалеко от Соловецких островов, — говорит Людмила. — В ясную погоду с его башни открывается просто удивительный вид!
Остров большой, здесь есть, где побродить и что увидеть. На северном берегу — старинные сложения из камней, поморские навигационные кресты. В южной части — рыбацкие избушки и «сушилки» для ламинарии. Лопухи морской капусты раскладывали на колючей проволоке (чтобы не сползали), вялили, а готовый продукт мешками сдавали архангельским заготовителям, которые время от времени объезжали острова.
Во время отлива между Большим и Малым Жужмуем ламинарии на камнях — полно. Берите специальные грабли (они обязательно найдутся в любом заброшенном доме) — и собирайте. Наружную, слизистую часть нужно счистить, «лопухи» — сварить, крупно порезать и заправить маслом.
На большую рыбалку рассчитывать не стоит, беломорскую селедку лучше пробовать на Большой земле. С острова можно поймать разве что тресочку, мелкую камбалу (с ладошку). Местные жители ночью, по отливу между островами били острогой зубатку.
В ельниках полно черники и грибов, к концу августа идёт брусника. По лесу ходить не бойтесь: самый страшный зверь на Большом Жужмуе — заяц.
С берега можно увидеть и «морского зайца» — называется он лахтак и весит килограмм триста. Тюлени сюда заплывают редко, а вот нерпы-кольчатки есть. Если повезёт, можно увидеть китов-белух.
Птиц на Жужмуе много. Останавливаются здесь и канадские гуси-казарки, и лебеди. Только чаек — видов пять-семь. Есть кулики-сороки, камнешарки, гаги, чистики и гагарки. А вот комаров нет! И комаров, и мошку ветер с островов сдувает.
Такое вот море. Белое.

[Евгений Тихомиров]

Многие из нас планируют путешествия на Белое море.
Предлагаю познакомимся с этнографическим "срезом" поморских сёл, расположенных на побережье Белого моря
Ознакомьтесь с реальными плодами "эффективного хозяйствования" местных чиновников на Поморской земле Архангельской области. Мне врезаласьв пасять фраза: "....Старинные поморские сёла, сегодня превратились в летние дачные посёлки. Социально-экономическая сфера отсутствует. Зимой почти пустуют (от 2 до 7 человек, и то все пенсионеры), летом приезжают отдыхающие из города. Фактически остались только названия......"
Логично задать вопрос: "Возможно местным поморам вдруг все надоело вокруг?" Участники экспедиций дают ясный ответ: "Поскольку сегодняшнее положение поморских сёл, есть результат внешнего управляющего воздействия, а не деятельности самих поморов, то есть носит субъективный управляющий характер!
Короче говоря были преднамеренно создали такие условия для людей местных, чтобы сделать не возможной нормальную жизнь людей, отняли работу, отняли школы, больницы." Люди уехали, жизнь остановилась, а чиновники сотворившие этот ужас и беспредел, все находятся почему-то и сегодня на свободе и не понесли наказания.
https://karjalanmu.ru/559/
«Этнографический срез» поморских сёл, расположенных на побережье Белого моря
03.05.2012 редактор 2 комментария Поморский берег
«Этнографический срез» поморских сёл, расположенных на побережье Белого моря
Материалы собраны АРОО «Поморская Экспедиция» во время проведения четырёх этнографических экспедиций.
Март 2008 г. — 1-ая лыжная экспедиция 470км от г. Онега до г. Северодвинска по побережью Онежского полуострова. Участники экспедиции посетили 15 поморских сёл.
Июль 2008 г. — 1-ая парусно-моторная экспедиция на Летний берег Онежского полуострова.
Март 2009г . — 2-ая лыжная экспедиция 430км от г. Мезень до г. Архангельска. С посещением 11 поморских сёл
Февраль – Март 2010 г. — 3-я лыжная экспедиция 730км. от г. Кандалакша до г. Онега. С посещением 17 поморских сёл.Далее идёт перечень сёл от Кандалакши до Мезени с краткой характеристикой. Поморские сёла некогда бывшие на месте нынешних городов (Кандалакша, Кемь, Беломорск, Онега, Мезень) в данной работе не рассматриваются.

I. «Карельский Берег» исследования проводились в феврале-марте 2010г.
1. Село «Княжья губа» — ныне часть посёлка Зеленоборский;
2. Село «Ковда» существует, но в большей степени как дачный посёлок. Основное население приезжает на лето. Экономики, социалки, самоуправления нет.
3. Село «Нильмогуба» — ныне аква, дайвинг центр.
4. Село «Кереть» – нежил.
5. Село «Сон-остров» — ныне гостиничный комплекс (частная собственность бизнесмена из Санкт-Петербурга)
6. Село «Гридино» — действующее село, около 70 человек взрослого населения, есть начальная школа ( в ней учится всего один ребёнок, и ещё двое детей учатся в школе-интернате г. Кеми). Село относится к «Поньгомской поселковой администрации». С работой большие проблемы. Перспективы стать дачным посёлком.7. Село «Калгалакша» — действующее село. Тоже относится к «Поньгомской поселковой администрации». Тоже проблемы с работой. Перспективы – дачный посёлок.8. Село «Поньгома» — действующее село, проблемы с работой. Перспектива – дачный посёлок.
II. «Поморский берег» исследования проводились март 2010г.
9. Село «Шуерецкое» — ныне ж.д. станция.
10. Село «Сухое» — дачный посёлок.
11. Село «Вирма» — дачный посёлок.
12. Село «Сумской Посад» — действующее поморское село.
13. Деревня «Юково» — нежилое. Ныне охотничья база.
14. Село «Колежма» — действующее поморское село.
15. Село «Нюхча» — действующее поморское село.
16. Село «Унежма» — нежилое.
17. Село «Ворзогоры» — действующее поморское село, проблемы с работой. Перспектива стать в ближайшем будущем дачным посёлком.
III. «Онежский Берег» исследования проводились в марте 2008г.
Кянда, Тамица, Покровское, их близость к Онеге и их «нанизанность» на дорогу Северодвинск – Онега, превратили их из самобытных поморских сёл в типичные российские придорожные посёлки. Но в чём их слабость, в том и их сила. Наличие дороги и мобильной связи, делает их легкодоступными, не только для разрушительных технократических процессов, но и для процессов по возрождению самобытности. Но это при активной поддержке извне. 18. Село «Покровское» — действующее село
19. Село «Тамица» — действующее село.
20. Село «Кянда» — действующее село, расположено на трассе, живёт социалкой и лесом.21. Село «Пурнема» — Действующее поморское село22. Село «Лямца» — Действующее поморское село
23. Село «Пушлахта» — действующее поморское село
IV. «Летний Берег» исследования проводились в марте и июле 2008г.
24. Село « Летняя Золотица» — действующее поморское село25. Село « Летний наволок» — летний дачный посёлок (2 пенсионера зимой)
26. Село «Лопшеньга» — действующее поморское село27. Село «Яреньга» — Действующее поморское село
28. Село «Луда». — дачный посёлок (относится к Пертоминской администрации)
29. Село «Пертоминск» — действующее поморское село30. Село «Красная Гора» — летний дачный посёлок (3 пенсионера зимой)
31. Село «Сюзьма» — летний дачный посёлок (8 пенсионеров зимой)
32. Село « Нёнокса» — действующее поморское село33. Село «Солза» — дачный посёлок (пригород Северодвинска)
V. «Зимний Берег» исследования проводились в марте 2009г.
34. Село «Патракеевка» — действующее поморское село35. Село «Куя» — летний дачный посёлок (4 пенсионера зимой)
36. Село «Козлы» — летний дачный посёлок (2 пенсионера зимой)
37. Село «Зимняя Золотица» — действующее поморское село38. Село «Инцы» — нежилое
39. Село «Ручьи» — действующее поморское село40. Село «Мегра» — Действующее поморское село
41. Село «Майда» — действующее поморское село
VI. « Абрамовский Берег» исследования проводились в марте 2009г.
42. Село «Койда» — действующее поморское село
43. Село «Нижа» — нежилое (охотничья база для VIP-ов)
44. Село «Долгощелье» — действующее поморское село
Хутора: Котово, Ильино, Вайзница – нежилые. Хутор «Това» — летний дачный посёлок (2 пенсионера зимой)
Общие социальные проблемы Поморов
Отсутствие:
• Единой системы морских транспортных коммуникаций, что не позволяет развивать экономику сёл;
• Современной малой энергетики и связи;
• Образовательных программ для поморской молодёжи;
• Возможности заниматься традиционными промыслами;
• Финансируемых социально – экономических программ по возрождению традиционного образа жизни поморов;

[Евгений Тихомиров]

Почитайте внимательно выводы и итоги деятельности экспедиции! Это важно и серьезно, но к сожалению сегодняшние чиновники, руководящие Архангельской областью. далеки от решения этой проблемы, они или не слышат, либо не желают слушать эту горькую правду о том, что надо безотлагательно заниматься серьезным делом. чтобы не потерять русское Поморье!
Одна только строчка из выводов приводит в шок: "Если не будут предприняты целенаправленные и осмысленные шаги по возрождению Поморского Края, то в ближайшее десятилетие этот пласт мировой культуры исчезнет."Именно поэтому в итогах и выводах должен быть еще один. тем чиновникам, кто не намерен решать проблемы возрождения культуры и экономики Поморья не место на политическом Олимпе Архангельской области
Впрочем, слушая бодрые речи власть придержащих чиновников Архангельской области у них отличный аппетит, прекрасное настроение, все в порядке. а заниматься проблемам возрождения Поморского края они заниматься просто не будут совсем. Они конечно же провозглашают бодрые лозунги, говорят о том. что в Поморье все должно быть хорошо. что область ждет прекрасное будущее однако это лишь прокламации лишь лозунги, за которыми не стоит ничего и полное безделье.
Пока все хорошо лишь у этих чиновников, а Поморье продолжает гибнуть под бравурные речи лживых и лукавых чиновников!
Пришло время паразитирующих чиновников отчислять без промедления, а инициативных деятелей, болеющих за нашу многострадальную Отчизну Родину
! Надо не только уметь пилить деревья в Архангельской область , но и научиться возрождать новую жизнь на прекрасной Поморской земле!

Итоги:
За 4 экспедиции (в течении трёх лет) нам удалось посетить 44 поморских сёла, расположенных на побережье Белого моря на участке г. Кандалакша – г. Онега.
Из них «условно действующими» можно назвать 23 села:
— «Карельский берег»: Гридино, Поньгома, Калгалакша;
— «Поморский берег»: Cумской посад, Колежма, Нюхча, Ворзогоры;
— «Онежский берег»: Покровское, Тамица, Кянда, Пурнема, Лямца, Пушлахта;
— «Летний берег»: Л. Золотица, Лопшеньга, Яреньга;
— «Зимний Берег»: Патракеевка; З. Золотица, Ручьи, Мегра, Майда;
— «Абрамовский берег»: Койда, Долгощелье.
Дачными посёлками стали 14 сёл:
— «Карельский берег»: Княжья губа, Ковда;
— «Поморский берег»: Сухое, Вирма;
— «Летний берег»: Летний Наволок, Луда, Красная гора, Сюзьма, Нёнокса, Солза;
— «Зимний Берег»: Кадь, Куя, Козлы, Това.
Старинные поморские сёла, сегодня превратились в летние дачные посёлки. Социально-экономическая сфера отсутствует. Зимой почти пустуют (от 2 до 7 человек, и то все пенсионеры), летом приезжают отдыхающие из города. Фактически остались только названия.
Сёла без поморов: всего 7 сёл
— «Карельский берег»: Кереть, Сон-Остров (база отдыха), Нильмо-губа (дайвинг центр);
— «Поморский берег»: Юково (охотничья база), Унежма – жителей нет;
— «Зимний Берег»: Инцы – жителей нет;
— «Абрамовский берег»: Нижа (охотничья база для ViP-персон).
Вывод
За последние двадцать лет жизни поморское сообщество потеряло половину своих прибрежных сёл (до этого насчитывающих многовековую историю). Из 44 поморских сёл – 21 уже перестали таковыми быть. Остальные находятся в стадии «затухания». То есть на лицо процесс «исчезновения поморов как общности». Поскольку сегодняшнее положение поморских сёл, есть результат внешнего управляющего воздействия, а не деятельности самих поморов, то есть носит субъективный управляющий характер, то, использовав методику ОСУиО мы даём оценку управления этим процессом.Если целью управления является повышение качества жизни Поморья (сбережение людей и земли), то оценка такого управления крайне низкая. Если цель прямопротивоположная, то качество управления этим процессом – высокое.
• Земли, на которых проживала общность поморов, на сегодняшний день не принадлежат их потомкам, они разделены административными границами и активно заселяются, и осваиваются другими народами. Утеряна культурная, историческая, экономическая, ментальная целостность поморов. Дети поморов лишены возможности стать наследниками (культурное наследие, духовное наследие, материальные ценности, земля) своих предков.
• Если не будут предприняты целенаправленные и осмысленные шаги по возрождению Поморского Края, то в ближайшее десятилетие этот пласт мировой культуры исчезнет. Русская Культура потеряет корневую связь, с культурообразующим ядром Белой Расы. РФ потеряет права (в том числе и нравственное) на все те открытия, что были совершены поморами в Арктике. А это значит, что наши потомки всё больше будут воспитываться в культурной среде чужих народов и им всё труднее будет самоопределять свою национальную принадлежность, что в конечном счёт ведёт к исчезновению Русского Народа …
Причины
Земля: Богата алмазами, лесом, золотом, бокситами, минералами и пр. полезными ископаемыми. Имеет стратегическое положение (Ворота в Арктику);
Люди: Наследники всех этих богатств (хозяева по сути своей и по международному законодательству).
Перспективы такой динамики
1. Освободить богатую землю от законных наследников.
2. Небольшие «фольклорные резервации», развлекающие туристов (не имеющие прав на родную землю и права самим определять судьбу своих потомков)
Что делать
• Если поморы, являющиеся объектом управления, хотят избежать этой участи, то им надо становиться субъектом управления. (переходить в режим самоуправления своей землёй и судьбой своих потомков). Отношения с федеральным центром должны строиться на взаимовыгодных договорных отношениях, разграничивающие обязанности, полномочия и ОТВЕТСТВЕННОСТЬ. Как и было до революции.Путь возрождения:
Создание в сёлах поморских общин и наделение их статусом коренного малочисленного народа.
• Языковой приоритет: введение в поморских сёлах (факультативно) изучение «Поморской говори», выявление корневых связей местного языка с «санскритом»;
• Мировоззрение. Возрождение обрядово-праздничной культуры поморов. Проведение фестивалей, конкурсов. Изучение в школах «культурных корней поморов»;
• Исторический. Рассмотрение истории поморов не только в рамках «норманской исторической концепции», но и сквозь альтернативные исторические взгляды ( «Ведический», «Гиперборейский»);
• Разработка специальной образовательной программы для поморских сёл где будет уделяться специальное внимание культуре, традициям, обрядам, истории поморов, в совокупности с самыми современными знаниями в следующих отраслях (юриспруденция, маркетинг, менеджмент, информационные технологий);
• Экономика – создание современных морских транспортных коммуникаций, снятие запретов на ведение традиционных промыслов, развитие современной малой энергетики. Поддержка местных малых предпринимателей, «мастеровых школ». Поддержка создания «гостевых домов» и информационная поддержка «въездного туризма»;
• Пересмотр взаимоотношений между коренным населением и корпорациями на основе международного законодательства.
Сбережение «Родного Края», это сверхзадача которую просто обязано решить наше современное общество, то есть мы с вами!
Общество, ставящее целью своего развития – «Сбережение Родного Края», и опирающееся при этом на «Наследие Предков», несомненно обречено на Успех, так как оно входит в Лад и с Природой и, с самим собой. При всемерной поддержке Всевышнего.
Сентябрь 2010г.
Руководитель Архангельской региональной общественной организации «Поморская Экспедиция» А.А. Шаларёв
Редакция Интернет-портала «ПАТРИОТ ПОМОРЬЯ» благодарит Шаларёва Александра Анатольевича за представленные материалы

[Евгений Тихомиров]

Почитайте внимательно выводы и итоги деятельности экспедиции! Это важно и серьезно, но к сожалению сегодняшние чиновники, руководящие Архангельской областью. далеки от решения этой проблемы, они или не слышат, либо не желают слушать эту горькую правду о том, что надо безотлагательно заниматься серьезным делом. чтобы не потерять русское Поморье!
Одна только строчка из выводов приводит в шок: "Если не будут предприняты целенаправленные и осмысленные шаги по возрождению Поморского Края, то в ближайшее десятилетие этот пласт мировой культуры исчезнет."
Именно поэтому в итогах и выводах должен быть еще один. тем чиновникам, кто не намерен решать проблемы возрождения культуры и экономики Поморья не место на политическом Олимпе Архангельской области
Впрочем, глядя на их нарочито бодрые и вдохновенные лица, слушая зажигающие -завораживающие и проникновенные речи власть придержащих чиновников Архангельской области, мы понимаем ясно - ясно, что у них имеется отличный аппетит, прекрасное настроение, все в порядке. а вот только заниматься проблемами возрождения Поморского края они не расположены совершенно и просто не будут совсем. Они конечно же провозглашают бодрые лозунги, говорят о том. что в Поморье все должно быть хорошо. что область ждет прекрасное будущее однако это лишь прокламации лишь лозунги, за которыми не стоит ничего и полное безделье.
Понять этих кадров руководящих областных чиновников не трудно, ведь заниматься повседневно возрождением экономики, промыслов, инфраструктуры социальной Поморья крайне сложно, трудно, а главное абсолютно не престижно, не звучно. не ипотажно, этим трудно блеснуть у вышестоящих чиновников, да и не спрашивают с них вышестоящие чиновники, не требуют этого самого возрождения умирающих сел Поморья.
Вот трубить о необходимости глубоководного порта в Архангельске, о завершении строительства "Белкомура" железной дороги это потрясающе звучно, громко. этим можно козырять!
Не хотят заниматься чиновники реальными делами возрождения территории Поморья, ну не хотят! Заниматься организацией промышленности не хотят, так как добычей всяких разных ресурсов заниматься гораздо легче. да и скорее приносит результаты.
Поэтому именно в Архангельской области море леса. а производства например шикарной мебели нет и с такими руководящими кадрами и не будет до тех пор, пока они здесь руководят
Пока все хорошо лишь у этих чиновников, а Поморье продолжает гибнуть под бравурные речи лживых и лукавых чиновников!
Пришло время паразитирующих чиновников отчислять без промедления, а инициативных деятелей, болеющих за нашу многострадальную Отчизну Родину
! Надо не только уметь пилить деревья в Архангельской область , но и научиться возрождать новую жизнь на прекрасной Поморской земле!

Итоги:
За 4 экспедиции (в течении трёх лет) нам удалось посетить 44 поморских сёла, расположенных на побережье Белого моря на участке г. Кандалакша – г. Онега.
Из них «условно действующими» можно назвать 23 села:
— «Карельский берег»: Гридино, Поньгома, Калгалакша;
— «Поморский берег»: Cумской посад, Колежма, Нюхча, Ворзогоры;
— «Онежский берег»: Покровское, Тамица, Кянда, Пурнема, Лямца, Пушлахта;
— «Летний берег»: Л. Золотица, Лопшеньга, Яреньга;
— «Зимний Берег»: Патракеевка; З. Золотица, Ручьи, Мегра, Майда;
— «Абрамовский берег»: Койда, Долгощелье.
Дачными посёлками стали 14 сёл:
— «Карельский берег»: Княжья губа, Ковда;
— «Поморский берег»: Сухое, Вирма;
— «Летний берег»: Летний Наволок, Луда, Красная гора, Сюзьма, Нёнокса, Солза;
— «Зимний Берег»: Кадь, Куя, Козлы, Това.
Старинные поморские сёла, сегодня превратились в летние дачные посёлки. Социально-экономическая сфера отсутствует. Зимой почти пустуют (от 2 до 7 человек, и то все пенсионеры), летом приезжают отдыхающие из города. Фактически остались только названия.
Сёла без поморов: всего 7 сёл
— «Карельский берег»: Кереть, Сон-Остров (база отдыха), Нильмо-губа (дайвинг центр);
— «Поморский берег»: Юково (охотничья база), Унежма – жителей нет;
— «Зимний Берег»: Инцы – жителей нет;
— «Абрамовский берег»: Нижа (охотничья база для ViP-персон).
Вывод
За последние двадцать лет жизни поморское сообщество потеряло половину своих прибрежных сёл (до этого насчитывающих многовековую историю). Из 44 поморских сёл – 21 уже перестали таковыми быть. Остальные находятся в стадии «затухания». То есть на лицо процесс «исчезновения поморов как общности». Поскольку сегодняшнее положение поморских сёл, есть результат внешнего управляющего воздействия, а не деятельности самих поморов, то есть носит субъективный управляющий характер, то, использовав методику ОСУиО мы даём оценку управления этим процессом.Если целью управления является повышение качества жизни Поморья (сбережение людей и земли), то оценка такого управления крайне низкая. Если цель прямопротивоположная, то качество управления этим процессом – высокое.
• Земли, на которых проживала общность поморов, на сегодняшний день не принадлежат их потомкам, они разделены административными границами и активно заселяются, и осваиваются другими народами. Утеряна культурная, историческая, экономическая, ментальная целостность поморов. Дети поморов лишены возможности стать наследниками (культурное наследие, духовное наследие, материальные ценности, земля) своих предков.
• Если не будут предприняты целенаправленные и осмысленные шаги по возрождению Поморского Края, то в ближайшее десятилетие этот пласт мировой культуры исчезнет. Русская Культура потеряет корневую связь, с культурообразующим ядром Белой Расы. РФ потеряет права (в том числе и нравственное) на все те открытия, что были совершены поморами в Арктике. А это значит, что наши потомки всё больше будут воспитываться в культурной среде чужих народов и им всё труднее будет самоопределять свою национальную принадлежность, что в конечном счёт ведёт к исчезновению Русского Народа …
Причины
Земля: Богата алмазами, лесом, золотом, бокситами, минералами и пр. полезными ископаемыми. Имеет стратегическое положение (Ворота в Арктику);
Люди: Наследники всех этих богатств (хозяева по сути своей и по международному законодательству).
Перспективы такой динамики
1. Освободить богатую землю от законных наследников.
2. Небольшие «фольклорные резервации», развлекающие туристов (не имеющие прав на родную землю и права самим определять судьбу своих потомков)
Что делать
• Если поморы, являющиеся объектом управления, хотят избежать этой участи, то им надо становиться субъектом управления. (переходить в режим самоуправления своей землёй и судьбой своих потомков). Отношения с федеральным центром должны строиться на взаимовыгодных договорных отношениях, разграничивающие обязанности, полномочия и ОТВЕТСТВЕННОСТЬ. Как и было до революции.Путь возрождения:
Создание в сёлах поморских общин и наделение их статусом коренного малочисленного народа.
• Языковой приоритет: введение в поморских сёлах (факультативно) изучение «Поморской говори», выявление корневых связей местного языка с «санскритом»;
• Мировоззрение. Возрождение обрядово-праздничной культуры поморов. Проведение фестивалей, конкурсов. Изучение в школах «культурных корней поморов»;
• Исторический. Рассмотрение истории поморов не только в рамках «норманской исторической концепции», но и сквозь альтернативные исторические взгляды ( «Ведический», «Гиперборейский»);
• Разработка специальной образовательной программы для поморских сёл где будет уделяться специальное внимание культуре, традициям, обрядам, истории поморов, в совокупности с самыми современными знаниями в следующих отраслях (юриспруденция, маркетинг, менеджмент, информационные технологий);
• Экономика – создание современных морских транспортных коммуникаций, снятие запретов на ведение традиционных промыслов, развитие современной малой энергетики. Поддержка местных малых предпринимателей, «мастеровых школ». Поддержка создания «гостевых домов» и информационная поддержка «въездного туризма»;
• Пересмотр взаимоотношений между коренным населением и корпорациями на основе международного законодательства.
Сбережение «Родного Края», это сверхзадача которую просто обязано решить наше современное общество, то есть мы с вами!
Общество, ставящее целью своего развития – «Сбережение Родного Края», и опирающееся при этом на «Наследие Предков», несомненно обречено на Успех, так как оно входит в Лад и с Природой и, с самим собой. При всемерной поддержке Всевышнего.
Сентябрь 2010г.
Руководитель Архангельской региональной общественной организации «Поморская Экспедиция» А.А. Шаларёв
Редакция Интернет-портала «ПАТРИОТ ПОМОРЬЯ» благодарит Шаларёва Александра Анатольевича за п

[Евгений Тихомиров]

Об одном из морских путешествий на парусных катамаранах по Онежскому заливу Белого моря.
http://m470.narod.ru/ws2002/
Отчет о путешествии по Онежскому заливу Белого моря на парусном катамаране Ветер по маршруту:
Онега – острова Онежского залива – Соловки – Кузова - Кемь
с 8 по 24 июля 2002 года.
Всего пройдено – 365 км.
Участники:
Капитанька, штурман, рулевой, матрос, грузовой помошник, кок– Зорина Татьяна Владимировна( zorina@pisem.net)
Капитан, механик, кок - Хазацкий Александр Александрович (hank@pisem.net)
Катамаран – Ветер, фирмы Тритон. (www.triton-ltd.ru)
Несколько раз мы были на севере Белого моря, а теперь захотели посмотреть знаменитые острова Онежского залива. Так как вода в этой части отличается меньшей прозрачностью, решено было гидрокостюмы не брать и совершить чисто парусное путешествие.
Все фотографии сделаны так называемой мыльницей, с нерегулируемым зумом. основным недостатком фотоаппарата стала невозможность нормально фотографировать птиц и зверей.
Кроме того, путешествие стало предсвадебным. Его отличие от обычного свадебного путешествия в том, что еще не поздно все изменить.
Танькин текст в отчете выделен курсивом.



"Карта Онежского залива с нашим маршрутом(187k)."
"Карты Онежского залива без маршрута, с лучшим качеством(1,31М)."

Каменный ручей – Кийостров (12 км)
8 июля
Приехали. Собирались. Вечером отчалили. Очень жарко было. Сначала гребли веслами полпути, потом задуло, даже парус зарифили.
Первый день начался в отцепленном вагоне на запасных путях, заросших травой. Проснувшись, мы пошли немного погулять. Потом мы погуляли еще немного, а потом еще немного. Наконец, часов через 7 наш вагончик прицепили к новому составу. В Онегу поезд прибыл с приличным опозданием, когда солнце уже было где-то на юго-западе. Зато на вокзале уже поджидала очередь такси. Мы попросили отвести нас поближе к морю. В результате оказались на двадцать каком-то километре дороги, ведущей из Онеги на северо-запад. Нас высадили в месте, где дорога совсем близко подходит к морю, не доехав чуть меньше километра до Каменного ручья, как мы потом выяснили.
Расплатившись с водителем, мы оказались на песчаном берегу моря, в нескольких километрах от воды. Солнце еще сильно припекало, а в лужах, оставшихся после отлива плескались дети с ближайших дач. Максимум отлива уже миновал, и нужно было собрать лодку наперегонки с приливом.
Самое обидное, что в ближайшей округе один песок, а тащить почти 200 кг, даже на 100м в сторону не было сил. В результате пришлось собирать лодку кверху баллонами, чтобы не пачкать соединения в песке. Через полчаса напряженной работы я понял, что перепутал детали и нужно почти все разбирать. Чтобы Танька не услышала, как я буду ругаться, я попросил ее сходить за водой к ручью, и наполнить все емкости, а сам постарался успокоиться и снова принялся за дело. Не прошло и пяти часов, как катамаран был собран. К вантам и топу мачты привязаны ленточки-колдунчики. Вещи уложены в гермомешки и привязаны. А море уже плескалось прямо под носами.
Под веселые напутствия дачников, пришедших купаться, типа «Знаем ли мы, какие здесь бывают шторма? Не забыли ли мы застраховаться?» легко сталкиваем загруженный катамаран в море и начинаем грести по мелководью. Только через километр удалось опустить руль и шверт. Паруса сразу поймали легкий встречный ветер. Наконец, можно немного расслабиться. Денек получился тяжелый, а мы еще ни разу не перекусили. Достаем заправленный в поезде термос и другие вкусности.
Несмотря на белые ночи, Солнце уже почти спряталось. Постепенно переодеваемся в теплую одежду. Идем длинными галсами на запад в направлении Кийострова.
Когда до островов оставалось меньше 5 км, беломорская погода захотела напомнить нам о своем изменчивом характере. Сначала на воде появилась рябь. Потом я схватился за гика-шкот и через минуту мы уже неслись довольно круто к ветру на глиссировании. Кажется, я даже не успел скомандовать “зарифить грот”, как Танька принялась стаскивать парус и перецеплять карабин. Еще через минуту мы скакали также круто к ветру по барашкам, поеживаясь от холодного встречного ветра. Зато оставшийся путь до Кийострова проскочили за несколько минут.
Наша первая стоянка на северо-восточном берегу о. Фаресов оказалась очень укромной и хорошо защищенной от ветра, но катамаран пришлось вытаскивать на берег в сумерках по скользким камням, заросшим водорослями и ракушками.
о. Кийостров
9 июля
Разбирали вещи. Гуляли, зайца видели. Катамаран мазали. Вечером на другую сторону перечалились.
В это день решили устроить дневку, чтобы отдохнуть, уложить вещи и проверить снаряжение. Погода жаркая. Вода прохладная. Первый раз купаюсь в Белом море так, что не возникает желания немедленно выскочить и броситься к жаркому костру. Танька перекладывает вещички, а я занимаюсь лодкой. Завалил катамаран и проверяю все крепления. Тщательно побрызгал ликпаз из баллончика силикатной смазкой. Теперь даже Танька в любой ветер и на любом курсе сможет поднимать и опускать грот. Спасибо Володе Еремееву за ценные советы смазывать ликпаз и приделать липучку на румпель. Вроде бы ерунда, зато сильно облегчает жизнь.
Гуляем по острову по очереди. Сначала пошла Танька. Она вернулась совершенно довольная. Ей показали пролив между островами, зайца и старую триангу.
Вообще, наша часть острова очень симпатичная и как ни странно, почти не истоптанная.
Я потом тоже встретил этого Танькиного зайца. Видимо он живет с нами по соседству.
Во второй половине дня погрузились на лодку со всеми вещами и отправились путешествовать вокруг острова. Обходим весь Кийостров по часовой стрелке и причаливаем рядом с монастырем. Быстренько осматриваем главную достопримечательность острова. Ничего особенного. От монастыря мало что осталось. Сейчас там дом отдыха. Скучающие отдыхающие, большие шахматы, громкая музыка. Регулярно ходят кораблики из Онеги. Набираем чистой воды из колодца рядом со столовкой и отправляемся делать лагерь.
о. Кий-остров – о. Лесная Осинка. (41 км)
10 июля
Поехали-поехали, а Баклан не видно, и ветер неправильный дует, так на Осинку и приехали, там погуляли немножко. Ветер то дул, то не дул, местами гребли. Погода средняя. Птицы очень орали.
Проснулись часов в восемь. Сегодня первый настоящий ходовой день. Накануне дул подходящий восточный ветер, и мы собирались двигаться с Кийострова на о. Баклан. Но сейчас деревья раскачивает западный ветер. Оставаться на острове на еще одну дневку не хочется, и мы решаем в море разобраться, куда нам плыть. Ни один из нужных нам островов не виден на горизонте. Море не слишком спокойное.
Почувствовав начало морской болезни, Танька сразу берет румпель в свои руки. Сначала долго пытаемся идти как можно круче к ветру. Я тихонечко дремлю и думаю, что нам дальше делать. Ветер 3-4 бала, небо – ровное. Можно спокойно двигаться. Вот только 30 км галсами идти очень не хочется. Решаем идти одним галсом в море, пока на горизонте не появится какой-нибудь из устраивающих нас островов, а если погода будет портиться, можно вернуться на Кийостров. Танька решила поспать и отдала мне румпель. Ветер немного усилился. Побежали быстрее. Через какое-то время, когда Кийостров уже не различался на фоне материковой полосы, прямо по курсу стали то появляться, то исчезать в туманной дымке острова. Сначала мы думали, что это Баклан. Достали компас и карту. После этого обычно принято спрашивать дорогу у местных жителей, но вокруг одно открытое море. Наконец понимаем, что при нашем курсе мы почти точно попадаем на острова Осинки, расположенные точно посередине южной части Онежского залива.

[Евгений Тихомиров]

Расстояние до них от Кийострова, около 50 км и мы опасались делать такой переход по открытому морю. Зато теперь, когда мы уже прошли половину пути до этих островов нам ничего не остается, как продолжать двигаться выбранным курсом.
Кормлю Таньку разными орехами, финиками, черносливом и курагой. Оказывается это хорошее средство от морской болезни.
Никогда еще мы не были на таком расстоянии от берега. Ветер потихоньку начал стихать и мы, наконец, услышали настоящую тишину. После шума города, звуков прибоя и свиста ветра, морская тишина звучит как-то непривычно.
Чтобы не висеть посреди моря, начинаем грести. На всякий случай и весла и мы сами привязаны к катамарану. Движемся одновременно на слабых остатках ветра и сил. Скорость не слишком низкая, только нам жарко и приходится раздеваться. Когда до цели оставалось несколько километров, ветер скис окончательно, и грести уже здорово надоело.
Достаем термос с обедом и остатки перекусов. Пока обедали, задул попутный ветер. Расставили паруса бабочкой и продолжили трапезу.
Меньше чем через час мы осторожно огибали Лесную Осинку. Хорошо видно дно. Вода намного прозрачней и холодней, чем на Кийострове. Я даже слегка жалею об оставленных дома гидрокостюмах. Встретили первого морского зверя. Тюлень громко плескался совсем недалеко от нашей лодки. Кажется, он был так увлечен рыбалкой, что нас не заметил. Причаливаем на северо-западной стороне острова и вытаскиваем лодку по пологой гранитной плите.
Ставим лагерь и идем осматривать остров.
Среди островов Осинки наш остров единственный, на котором есть деревья. Все время пронзительно кричат птицы. Совсем не боятся нас какие-то птенцы, в лягушатниках с пресной и соленой водой. А взрослые птицы пытаются угрожающе пикировать, даже, когда мы загораем на голых камнях без движения. Наверно, они так развлекаются.
Остаток дня занимаемся осмотром острова. Танька умудрилась сразу найти несколько подосиновиков. Там где на карте обозначена избушка, находим землянку. Купаемся в красивой бухте с прозрачной и очень холодной водой. Засыпаем в палатке под птичий крик.
о. Лесная Осинка – о. Коткано (28 км)
11 июля
Доехали при попутном ветре по волнам за 3 часа. И давай вокруг плавать. А ветер не пускает. Забрались в каменистое болото, по скалам лазили, по острову гуляли, уж потом только по приливу подчалили куда надо, на перемычку. Пытались к берегу грести веслами по болоту, чуть шверт не сломали, поругались, барашки фотографировали.
На западе хорошо видны силуэты каких-то островов. Вот только они как-то странно возвышаются над горизонтом в опрокинутом состоянии. Мираж, однако.
Перед отходом тщательно сверяемся с картой. Решаем, какой из этих островов Коткано. Наконец, отчаливаем. Ветер попутный, около 5 балов. Сначала идем на одном стакселе, потом поднимаем бабочкой зарифленный грот. Танька на руле. А я пытаюсь подкармливать ее орехами и сухофруктами. На середине перехода ветер слегка усилился. Волны тоже. Хорошо, что мы их не обгоняем, а только иногда глиссируем на гребнях. Немного страшнее становится, когда волны начинают расти и обрушиваться на мелях.
Что-то громко треснуло. Я заглянул под катамаран, осмотрел мачту и решил, что все в порядке. И только через полчаса обнаружил, что развернулся и вылетел задний болт, соединяющий стрингера. Это, несмотря на то, что перед выходом я все тщательно подтянул. Вот зараза! И ругать некого, потому что сам дурак. Хотел подложить под все барашки гроверы и забыл. А теперь они начинают очень быстро откручиваться на волнах. Причина в том, что я промовилил все железные детали, включая паука из оцинкованных тросиков.
На ходу совместить отверстия в стрингерах и поставить новый болт непросто. Решаю пока оставить все как есть, хотя, можно, конечно, стянуть стрингера веревкой. Не делаю этого, потому что до полной разборки катамарана еще очень далеко, только подтягиваю остальные доступные барашки.
Тридцать километров до Коткано пролетели за 3 часа. Огибаем остров с севера по часовой стрелке. Заходим в его тень, а потом снова высовываем носы на ветер с юга. Хотим обойти весь остров по часовой стрелке. Но, начав лавировать против ветра, мы понимаем, что волны уже большие, а ветер довольно сильный - больше шести балов, наверно.
Стало совсем неприятно прорываться вперед на разбирающейся лодке, и мы повернули в один из глубоких заливов острова. К сожалению, от места, где можно поставить палатку нас отделяет полоса осушки больше ста метров. Надежно зачаливаем катамаран на камнях и идем гулять по острову.
Времени до прилива остается еще много и мы перечаливаемся в соседнюю бухту. Снова гуляем.
Наконец, по приливу швартуемся к перемычке, посреди острова и ставим палатку. В избушке, неподалеку, никто не живет.
о. Коткано
12 июля
Буря. Много гуляли. Отшельника все разыскивали. Блинами объелись. Купались в пресной ванне.
О. Коткано – одна из главных достопримечательностей Онежского залива. Он возвышается над всеми соседними островами и состоит из четырех скальных холмов соединенных узкими перемычками.
Во время прилива ширина этих перемычек едва превышает 10 метров. В середине острова, где сходятся перемычки, расположена небольшая пальмовая, верней сосновая роща. Когда на вершинах холмов деревья раскачивались под порывами семи бального ветра, в центре острова было совершенно тихо. В трех глубоких заливах очень удобно прятаться от непогоды. Но нужно знать, что эти заливы имеют маленькую глубину и полностью осушаются в отлив.
Сегодня у нас дневка. У Таньки день рожденья и по этому случаю у нас пир. Оказывается легкая тефлоновая сковорода в походе почти такая же полезная вещь, как жидкость для мытья посуды. Только пришлось сделать для нее длинную разборную ручку. Едим картофельные котлетки, блинчики с сыром, с медом, с вареньем, с шоколадной пастой. Пьем чай из местной травы. Закусываем местными травами - диким луком, щавелем и горохом.

Потом отправляемся на экскурсию. Сначала поднимаемся на юго-западный холм. Любуемся видами и фотографируем. С высоты хорошо видны мели вокруг островов.
Потом идем по тропинке на юго-восточный берег. Несмотря на ветер, там нам нравится больше всего. Сильно радуемся большим и чистым ваннам с пресной водой на скалах. Мы, конечно, не удержались и полезли купаться.
Потом долго безуспешно искали пещеру отшельника. Похоже этот большой красивый остров сейчас действительно необитаем. Основное население перешейка составляют большие неторопливые лесные муравьи.
Вечером я провожу техосмотр катамарана. Оказалось, что кроме правого заднего соединения стрингеров, разобралось еще левое переднее. Пришлось доставать крепеж из зипа.
о. Коткано – о. Кондостров – о. Мал. Кузьмин (18 км)
13 июля
Поехали на Кондостров. Ветер сначала дул, а потом скис. Я лавировала, лавировала, а Сашка меня учил, а я опять ругалась. Потом все-таки вылавировали, причалили к дядям, погуляли чуть-чуть, липы, кедры посмотрели, забор монастырский, комаров очень много. Болото. Скорее дальше поплыли. Теперь уж Сашка все лавировал, до Мал. Кузьмина еле доехали, а я уже спала, не ругалась. Ветра нету. Очень хороший маленький остров.
Ушли с перешейка с приливом. По дороге заправились чистой пресной водой из пресных ванн в северной бухточке.
Двинулись в сторону Кондострова против слабого северного ветра. Танька осваивает лавировку. Получается неплохо, но ветер слабеет, а гика-шкот она продолжает выбирать туго. Я в такую погоду предпочитаю отпускать шкоты, чтобы паруса оказались на грани заполаскивания. При этом румпель лучше всего пристроить на липучке. Тогда умная лодка сама начинает постепенно набирать скорость и можно со свободными руками наслаждаться плаванием. Но Танка еще не поняла, что сейчас рулевой катамарану не очень нужен. Она только ругает меня, за то, что лодка не хочет как следует разгоняться.
Наконец, причаливаем к Кондострову рядом с остатками старой монастырской пристани, которой почти не видно в прилив. Рядом стоит моторно-парусная шлюпка рыбаков, пришедших сюда с Онежского берега. Они показали нам, то, что осталось от монастыря. Заборные столбы, куски фундамента, ледник. Сохранились только посаженные монахами деревья, липы, пихты и кедры. Нам рассказали, что из бревен взятых из остатков монастыря была построена сельская школа, которая недавно сгорела.

[Евгений Тихомиров]

Толстые клесты летают возле кедра и совсем не боятся людей. Вот ведь кому счастьице подвалило. Где бы еще они нашли такие вкусные орешки. Наверно, монахи выбрали для жизни самое теплое, защищенное от холодных ветров место на острове.
Нам приходится спешить, чтобы успеть отойти от берега, до того как море уйдет без нашей лодки. Да и у полчищ здешней мошки зверский аппетит.
Нам помогают сдвинуть катамаран с мели, и путешествие продолжается.
Ветер слабый. Обходим Кондостров с востока. Что-то не хочется возвращаться туда на съедение гнусу. Идти в лавировку на слабом ветре скучно, и мы останавливаемся на маленьком островке с названием Малый Кузьмин. Нас соблазнила крошечная бухточка между скал с песчаным пляжем.
Обходим остров по берегу. Любуемся скалами, морем и их обитателями. По дороге нечаянно вспугнули морскую утку, высиживающую птенцов. Отошли на сотню метров и стали ждать, когда она вернется в гнездо. Но так и не дождались. Говорят, они не возвращаются в гнездо, после того как их оттуда вспугнули. Не удивительно, что в северной части Белого моря так много островов объявлено заповедником. После прогулки, как обычно купаемся в холодной прозрачной воде.
о. Мал. Кузьмин – о. Ю. Перхлуда (18 км)
14 июля
Поехали-поехали до Южной Перхлуды. Я рулила. Ветер дул, но встречный. Все старалась идти как можно острее. Средне доехали. Зверя морского видели. Потом по острову гуляли, много людей видели, там скала посередине и щель получается поперек острова. Морошку нашли.
Сегодня у нас снова запланирован небольшой переход. Ведь мы находимся в самой интересной части Онежского залива, и мне хочется проходить ее как можно медленнее. Вокруг множество самых разных островов, на которых куча всего интересного. Жалко нет времени осмотреть все.
Выходим на всех парусах при четырех бальном встречном ветре, который постепенно усиливается и меняет направление. Таня снова держит румпель. При таком хорошем ветре у нее неплохо получается. Мы вырезаемся на цель одним галсом. В какой-то момент видим, что все море уже покрылось барашками, и наша лодка скачет по волнам на неприлично высокой скорости. Приходится зарифить грот. Мы так натренировались, что эта операция занимает у нас несколько секунд, почти без снижения скорости. Когда проходим мель рядом с островами, волны становятся выше и Танька дает мне порулить.
Причаливаем к Южной Перхлуде на песчаном пляже с северо-восточной стороны.
Как обычно ставим лагерь, обедаем и идем гулять. Пока возились с палаткой, услышали человеческие голоса. Думали, что нам почудилось. А оказалось, что на острове уже стоит группа катамаранщиков, пришедших сюда на двух больших старых самодельных катамаранах с моторами и парусами. У наших соседей вместе путешествует сразу три поколения. Они приезжают на эти острова уже много лет и оставляют свои лодки на зиму у местных жителей. Перед этим они собирали грибы на Кондострове. Говорят, что Северная Перхлуда еще лучше. Их лодки сделаны очень надежно, по жесткой схеме. У одной громадные сплавные баллоны и сложная система растяжек снизу. У другой жесткость конструкции придают высокие релинги. Только беда в том, что голые не анодированные трубы за годы эксплуатации разъелись морской водой. Ребята с удовольствием купили бы заводскую лодку вроде Тайфуна, но не готовы выкладывать за нее 3 тысячи условных единиц.
Вечером я пытаюсь готовить морскую капусту. Жарю мелко нарезанные листья на подсолнечном масле с луком. Получилось совсем не вкусно.
Пока готовилась еда, обнаруживаю, что барашковая гайка немного протерла крепление баллона к раме. Приходится доставать ремонтные принадлежности и клеить дырку. По правилам нужно подогреть место склейки. Сначала попробовал использовать для этого кан с кипятком, но только перепачкал сажей белый баллон. Пришлось взять из костра головешку и тогда все получилось в лучшем виде.
о. Ю. Перхлуда – о. Голый (36 км)
15 июля
Поехали-поехали дальше. Между островами, а там течение и ветер слабый. А люди моторчики включили, и давай тарахтеть. Уехали за Тит-луду, за Мягостров до острова Голый у острова Роганка. На Роганку не смогли зачалится – камни. Долго плыли, уже поздний вечер был, ветер совсем скис, веслами гребли, а солнце прям в глаза. Закат фотографировали с горы.
Трогаемся утром при легком ветерке, который совсем не чувствуется между островов. Наши соседи вышли немного позже, но после получасовых мучений они завели свои моторы и шустренько ушли за горизонт.
Танька сначала ругалась со мной и со слабым ветром. Зато потом, когда она, наконец, согласилась растравить шкоты, под нами зажурчала вода. Идем в крутой бейдевинд, медленно, но верно выбираясь по внешней границе островов без лавировки.
Вокруг соленое синее море с тюленями и белухами и множество необитаемых островов. За весь день мы не встретили ни одной лодки. Ветер, ровный, но не больше двух балов. Сейчас, пожалуй, не помешал бы стаксель побольше двух метров. Первый раз в этом путешествии встретили пару белух. А тюлени несколько раз начинали подолгу преследовать нас. Наверно надеялись на угощение. Глупые – сколько свежей трески и селедки они могли бы сами поймать за это время. Но может быть им просто скучно.
Пообедали фасолью из термоса, поспали несколько раз по очереди. Прошли Тит-луду, Мягостров и остановились уже поздно вечером на красивом песчаном пляже на острове Голый. Причаливали уже на веслах. Зато согрелись, чтобы искупаться.
Перед сном бегали на холм фотографировать закат и осматривали на берегу, разломившийся на две половинки кораблик.
о. Голый
16 июля
Буря. Ветер с моря. Полатку закрепили. Грибов насобирали. Опять из-за грибов ругались. Сашка зверя видел с рогами, а я не видела. А на берегу корабль сломанный лежал.
Отсюда мы должны были пересекать море на о. Жужмуй, но весь день дует встречный шестибальный ветер. Не переставая, свистят ванты у стоящего на берегу катамарана. А палатку пришлось укрепить всеми растяжками.
Устраиваем дневку, гуляем по острову, купаемся. Первый раз собрали много подосиновиков, и некоторое время препирались, делать из них жареную биомассу для каши или супчик. Потом поняли, что хватает на то и на другое.
Я видел какое-то копытное животное. На острове есть рыбатская изба, но сейчас в ней никто не живет. Недалеко в лесу – колодец с торфяной водой и развешанные лет 10 назад для просушки сети.
о. Голый – о. Осинка (31 км)
17 июля
Волны большие с барашками, поехали куда ветер дует, приехали на Осинку, а за Осинкой штиль и полочки теплые скальные. А на другом краю острова очень большой маяк деревянный и гнездо на макушке, лазили смотреть, страшно очень, доски все почти гнилые. Ночью палатка чуть совсем не утонула.
Ветер все еще не позволяет двигаться на о. Жужмуй, зато он немного утих. Балов до 4-5. Решаем выбираться на северо-запад с огибанием Сорокской губы в сторону Беломорска и выбираем курс по крайним островам, мимо о.Тиунец, на о. Осинки.
С третьей попытки, после моего основательного купания отваливаем с нашего мелководного наветренного пляжа. По небу быстро несутся хмурые тучи, а мы летим под всеми парусами им навстречу. Бежим очень хорошо! Мне начинает казаться, что даже слишком, и когда мачта начала жалобно поскрипывать мы рифим грот. Скорость уменьшилась не сильно, зато стало намного спокойней. Когда прошли Тиунец Танька сладко заснула. Это у нее один из отработанных способов борьбы с морской болезнью.
Крутой бейдевинд постепенно меняется на галфвинд. Волны достигают одного метра, и я стараюсь избегать острых высоких гребней. Иногда это не удается и тогда приходится принимать холодный соленый душ. Удивительно, что Танька ни разу не проснулась. Меня немного напрягает, что на горизонте не видно острова Осинки и приходится держать курс по компасу. Хороший морской компас я купил в Маркет-Марине за 150 рублей. Через некоторое время точно по курсу на горизонте появляется крошечная точка, и я справедливо решаю, что это маяк на нужном нам острове. Еще через час мы огибаем о. Осинки в поисках хорошей стоянки.

[Евгений Тихомиров]

Все тучи уже улетели куда-то на юг, и ярко светит солнце. Когда мы причаливали к берегу, с момента отхода прошло меньше трех часов.
Выбираем место на подветренном теплом южном берегу и ставим палатку на небольшой, нагретой солнцем скальной полке рядом с морем. Меня немного насторожило, когда во время обеда я обнаружил на нашей полке живую креветку. Как бы не оказаться ночью во время прилива в воде. Но к счастью все обошлось. Вода остановилась на растоянии вытянутой руки под палаткой.
После обеда мы, как обычно обошли весь остров. Спасли утенка попавшего в щель между камнями, любовались островом, фотографировали окрестности с маяка.
о. Осинка – Соловки (58 км)
18 июля
Поплыли, куда глаза глядят. Прям до Соловков. В море океане купались, много морских зверей видели. Мимо Жужмуя проехали, хотели на Сеннухе остановиться, а там жить совсем нельзя. Так и плыли пол ночи.
Ночью ветер изменился на противоположный. После тяжелых и продолжительных сборов и плотного завтрака мы покинули гостеприимный остров и двинулись с попутным ветром курсом на северо-западную оконечность острова Большой Жужмуй.
Слабый ветер совсем разомлел и перестал дуть, и когда мы прошли километров 10 в сторону открытого моря, пришлось взяться за весла. Ярко светит солнце. Чтобы не застрять надолго вдали от земли и сохранять способность грести мы по очереди купаемся на веревочке в ярко-синем море. Вода бодрит очень сильно, но ненадолго.
Оставляем Жужмуй справа. Начинает дуть слабый ветер. Теперь мы двигаемся в бейдевинд, помогая себе веслами. Мне с трудом удается подобрать такое положение румпеля на липучке, чтобы мы могли одновременно грести с обоих бортов и использовать паруса. По мере подхода к Соловкам становится больше всякой морской живности. Со всех сторон ныряют тюлени и белухи. Наверно, мы вошли в воды, где живет вкусная Соловетская селедка.
Сначала мы хотели остановиться на о. Сеннухи. Но это оказались голые скалы, и мы продолжаем стремительно грести в сторону Соловков. Останавливаемся после часа ночи на песчаном пляже, немного восточнее мыса Печак. Из последних сил ставим лагерь и делаем ужин. Засыпаем в палатке, под громкое сопение белух.
Конечно, мы неправильно сделали, не остановившись на ночевку на о.Жужмуй, но Танька уже соскучилась по маленькому сыну, да и погода пока позволяла совершать большие пересечения.
Соловки – Соловки (40 км)
19 июля
Ветер дует, а мы вокруг Соловков было поехали. До дамбы доехали, погуляли, дальше поехали, а там волны, ветер с океана, пена везде, риф Муксаломский, у меня даже в ушах иногда булькало, вовремя обратно повернули, до берега, до травки добрались. В озеро-болото ходили купаться.
Утром я с трудом продираю глаза, но подгоняемый командой начинаю готовить еду и собирать вещи. Мы еще надеемся успеть обогнуть Соловетские острова против часовой стрелки.
Все утро, до о. Муксалма нам пришлось лавировать вдоль берега против ветра. Наблюдали птичий, воздушный бой. Большая птица, наверно поморник гонялась за маленькой, пронзительно верещащей чайкой. Обе птицы выделывали в воздухе фантастические фигуры высшего пилотажа, но поморнику все время не хватало нескольких сантиметров, чтобы сцапать свою добычу. Минут через 10 маленькая чайка оторвалась и улетела в сторону, но не успел поморник отдышаться как наперерез ему, перед самым носом с гиканьем проскочила другая мелкая чайка. После чего все представление повторилось снова. Мы так и не поняли, что это было. Толи настоящая охота, толи мелкие чайки просто дразнили бедную птицу.
Остановились у знаменитой дамбы. Внушительное сооружение.
Эх, жаль, что у монахов были такие узкие баркасы. Наша лодка никак не вписывается в отверстия для прохода приливно-отливной воды, а перетаскивать лодку и вещи через верх, непосильный труд для нас. Решаем попробовать обойти о. Муксалму морем.
Дело осложняется тем что, мы не зная, есть ли лодочный фарватер между большой и малой Муксалмой или над обширной мелью со страшным названием Муксаломский риф, оказались вынуждены обходить это нехорошее место далеко в море.
Мы долго шли в бейдевинд на восток в сторону открытого моря. Даже мыс Летний на противоположном берегу стал заметно ближе. Ветер тем временем усилился так, что пришлось взять рифы, и когда пришла пора менять галс, и поворачивать на север мы оказались в очень неприятной каше. Видимо, встречные волны из открытого моря накатываются здесь на мель. Кроме того, все это накладывается на сильные приливно-отливные течения. После того как я не сумел увернуться от очередной волны, и лодка воткнулась в нее сразу двумя носами, нас окатило мощными потоками воды. Проснулась притихшая Танька и жалобным голосом спросила “А нам туда очень надо?” После чего она очень удивилась моей покладистости, когда я скомандовал к повороту фордевинд, и мы легли на обратный курс.
Глиссируя к берегу в бакштаг на зарифленных парусах, я мысленно ругал себя, что поперся в такое опасное место в свежую погоду. В конце этого дня мы остановились всего в нескольких километрах от нашей утренней стоянки, в бухточке недалеко от лесного мелкого озера с вытекающим из него ручьем.
Потом мы ходили купаться и Танька от радости, что снова видит твердую землю и зеленую травку, нажарила вкусных блинчиков.
о. Соловецкий – о-ва Сенные Луды (20 км)
20 июля
Ночью у нас люди оказались. Мы поехали на Сенные Луды, поближе к Кремлю, а они через море собирались. Туман сильный был. Красивую церковь на берегу видели. Что-то сыро, дождь моросил. Погуляли, дров поискали.
Проснувшись утром и выйдя из палатки, я объявил, что рядом с нами стоит чужой катамаран и палатка. Танька мне не поверила и спросила, какого цвета палатка. Я не задумываясь сказал, что коричневого. Это поколебало ее неверие. Но все равно она сильно удивилась, когда обнаружила, что все это чистая правда.
Когда проснулись соседи, мы угостили их блинчиками с горячим чаем. Два парня на Альбатросе двигались из Кеми в сторону Архангельска. Так как это было далеко не первое их путешествие, мы не стали о них беспокоиться. Ребята рассказали нам, что на Соловках можно взять на прокат лодку и совершить замечательную экскурсию по внутренним озерам. Говорят, там даже таблички с направлениями развешаны, чтобы не заблудиться.
Наше движение по часовой стрелке вокруг Соловков оказалось удачнее, и спустя несколько часов мы остановились на о. Сенная Луда, недалеко от Кремля.
Во время этого перехода у нас было только одно приключение, когда после прохождения м. Печак все вокруг оказалось затянуто густым туманом, и мы около часа дрейфовали как ежики, в белой фантастической полусфере. Потом туман сменился мелким моросящим дождем.
Здорово смотрелась в остатках тумана часовня на Заяцком острове. Вместе с туристами, гуляющими по дорожкам, она выглядела, как нарисованная художником на картине.

[Евгений Тихомиров]

о-ва Сенные Луды – Соловецкий Кремль – о-ва Кузова (36 км)
21 июля
Прям в Кремль поехали. Никак зачалиться не могли, потом на якоре встали, как лодки, по кремлю гуляли, а потом вдруг на Кузова поехали. Приехали хорошо, а между островами очень сильные течения, ветер непонятный и люди на хороших стоянках уже стоят. Рыбу ели на Немецком, потом на Русский поехали, чуть не умерли. Траверсом морского потока на веслах шли, как сплавные катамаранщики.
На следующее утро мы подходили к Соловецкому Кремлю по корабельному фарватеру, отмеченному бакенами. Лучше не пытаться срезать угол. Там можно легко сесть на мель.
Мы честно купили билеты в Кремль, и пошли гулять по его башням и галереям. Танька была здесь лет пятнадцать назад, когда еще ничего не было отреставрировано. Она говорит, что теперь здесь все изменилось. Тогда были в основном голые камни. Многие помещения и сейчас продолжают реставрироваться. Вокруг раздаются голоса туристов на разных языках. Удивительно, много художников. В основном молодые ребята и девчонки. Наверно у них здесь практика.
Нам понравился крошечный монастырский огородик, расположенный в солнечном защищенном от всех ветров месте внутри Кремля.
После нетронутых островов Онежского залива Соловки выглядят как центр цивилизации со всеми прелестями, вроде свалок мусора, грязной воды в заливе, бедных, разваливающихся домиков местных жителей. Только Кремль выглядит красиво и естественно на фоне природы.
Мы не очень хорошо запарковали свою лодку, поэтому торопимся вернуться. Только в конце нашей прогулки мы видели из бойницы сторожевой башни уютную яхтенную стоянку справа от Кремля. Может быть, можно было оставить лодку там. Но мы возвращаемся на катамаран, нагруженные запасом пресной воды из колонки и, посмотрев на небо и по сторонам, берем курс на маяк о. Топы.
Во время перехода я кормлю фасолью из термоса сидящую на руле Таньку. Правда, руль почти все время пролежал на липучке. При слабом встречном ветре дорога от Кремля до Немецкого Кузова заняла немногим более трех часов.
Сначала мы причалили к Немецкому Кузову, потому что увидели там парус точно такой же расцветки как у нас. На подходе мы вспугнули нерпу. Зато ее точная копия из песка осталась лежать на берегу. Оказалось это две семьи из Питера на двух альбатросах. Паруса одного из них были пошиты в Тритоне. Ребята угостили Таньку треской. Ее счастью не было предела. Нелегко ей было со мной вегетарианцем. В начале похода я обещал ей поймать треску, если она накопает мне червей и насадит на крючок. Но, учитывая страшный вид морских червей это было почти нереально.
Стоянку в тот вечер мы устроили на Русском Кузове, после того как путем фантастических усилий пересекли на веслах быстрое течение между островами.
Кстати в прошлом году приливно-отливное течение стало причиной гибели человека в этих местах. Парень бросился в воду догонять уплывший катамаран, и не смог вернуться на берег из за сильного течения.
о. Русский Кузов – о. Немецкий Кузов
22 июля
Погуляли по Русскому Кузову. Прямо к треанге вышли, потом по чаще и косогору спускались, Сашка про страшных трехглазых лягушек сказки рассказывал. Потом в гости на Немецкий поехали. Гуляли, по большим скалам лазили, непонятные сооружения разыскивали.
Весь день гуляли по островам. Сначала по Русскому Кузову, потом по Немецкому. Оба острова необыкновенно красивы. Русский Кузов больше, и менее истоптанный. Мы собрали там много отборных подосиновиков по пути к трианге.
На обоих островах есть древние сейды. Правда, мы их так и не разглядели. На Русском Кузове вроде должны быть зооморфные (символизирующие животных) фигурки сложенные из камней. А на Немецком – антропоморфные (символизирующие людей). Но возможно я все перепутал с названиями.
Мы так и не нашли ни тех ни других. Первых, потому что не знали где искать. Русский Кузов достаточно большой. А вторых, потому что не смогли отличить их от сооружений второй половины двадцатого, начала двадцать первого веков. Кажется, на вершине не осталось ни одного камня, не уложенного в причудливые фигуры. Например, многие каменные узоры нам удалось расшифровать как аббревиатуры разных вузов. Все же дикие люди были эти студенты прошлого тысячелетия.
Вечером остановились рядом с питерцами. Таньку снова угостили треской и дали с собой. До поздней ночи с удовольствием протрепались у костра о всякой всячине.
о-ва Кузова – о. Ончеостров (18 км)
23 июля
Домой поехали. На Ончеостров. Там что-то скалы, камни какие-то, стоянку долго искали, нашли хорошую, только без воды. Черники много ели. Купались, правда, холодно было. Одежду стирали.
При пяти бальном попутном ветре пошли на Ончеостров. Танька, как опытный штурман и рулевой выбирает самые удобные проходы между островами и сама управляет, быстро летящим катамараном. В середине перехода ветер усилился, и пришлось взять рифы. У меня настроение грустное. Хочется еще долго путешествовать по морю и островам. Я с удовольствием отправился бы дальше, в Чупу или в Кандалакшу... Вечером собирали только что поспевшие ягоды черники, купались. Здесь совсем уже цивилизация. Постоянно снуют туда-сюда моторки.
о. Ончеостров – Рабочеостровск. (8 км)
24 июля
Совсем домой поехали. Только в заливе течение очень сильное и ветер встречный сильный. Что-то мы там зигзагами плавали. Потом в травянистую мель попали. Полетали-полетали вокруг Кеми на радость мальчишкам. Потом собрались и на станцию поехали. Потом в Петрозаводск, потом в Москву.
Хотя встали мы достаточно рано, к устью Кеми пришлось пробираться долго. Сильные встречный ветер и встречное течение долго не хотели выпускать нас из Белого моря. Опытный рулевой Танька долго и храбро лавировала мимо пристани против отливного течения. В Кемь по реке пройти не удалось по причине мелей и течения. Мы выбрались на берег в Рабочеостровске, там, где заканчивается огороженная территория порта.
Местные мальчишки помогли нам вытащить катамаран через осушку. К вечеру мы уже были на вокзале в Кеми.
Чтобы не торчать всю ночь на вокзале мы сдали лодку в багаж. А сами поехали на ближайшем поезде до Петрозаводска. Там мы целый день гуляли по городу. Были в краеведческом музее, где в числе прочего, нам показали сейды с Немецкого Кузова.
Выводы.
Нелегко приходится на маленькой лодке, когда жена ни за что не желает отдавать румпель, но это намного лучше, чем, если бы она совсем не понимала, зачем все это надо. В будующем мы планируем брать с собой детей. Для этого нужно будет повысить мореходность кораблика, оборудовать его палаткой. Для большей безопасности не помешает обзавестись моторчиком. Мне нравится двухсильная четырехтактная хонда.
Онежский залив. Самые приятные места для отдыха находятся между Онегой и Беломорском. Там множество красивых островов с удобными стоянками. Вот только, выбираться из Онеги в этот район не очень удобно. Нужно делать, по крайней мере, один большой переход. Безопасней спланировать круговой маршрут из Беломорска или из Кеми. Несмотря на большие приливы и отливы на островах хватает пляжей и пологих гранитных плит для вытаскивания лодок. Температура воды в разных местах сильно отличается и зависит от течений и глубины. В местах с широкими мелями вода прогревается намного лучше. Хорошо стоять на маленьких островах, где нет большого количества комаров и мошки и нет широкой полосы осушки. Но на больших островах лучше собирать грибы и ягоды. Конечно, Русский и Немецкий Кузова очень красивы, но на них нет ощущения необитаемых островов. На Кузовах мы опасались оставлять лагерь надолго без присмотра.
Катамаран Ветер показал себя мореходной лодкой. Он не терял центровки и очень хорошо шел при зарифленном гроте. Но если мы убирали стаксель, центровка сразу нарушалась, и мы уже не могли нормально лавировать против волны. Может быть, есть смысл иметь несколько разных стакселей для разного ветра.
Нужно учитывать, что мы ни разу не попали в достаточно серьезный шторм, и неизвестно как повела бы себя лодка. Мне кажется, что для моря не помешал бы дополнительный запас надежности. В этом путешествии значительная часть пути была проделана с зарифленным гротом. Часто это было перестраховкой, но мы предпочитали спокойствие. Тем более что скорость при этом уменьшалась не сильно. По настоящему опасная ситуация сложилась по моей вине, когда мы пробовали обойти Муксаломский риф. Если бы Танька вовремя не заставила бы меня одуматься, мы рисковали опрокинуться и сесть на камни в нескольких километрах от берега.
Снаряжение Из снаряжения хорошо проявили себя тефлоновая сковорода и термос с широким горлом. Но лучше, было бы организовать на трамплине надежный и безопасный камбуз. Во время дождя или штормовой погоды нас спасали непромокаемые костюмы. Но по причине отсутствия подходящей обуви нам иногда приходилось сидеть с мокрыми холодными ногами. Иногда мы спали на ходу, по очереди в спальнике, заправленном внутрь непромокаемого чехла.
Природа. Нам понравилась в том виде как она сейчас есть.(Исключение составил только гнус на Кондострове.) Пожалуйста, если отправитесь в отпуск в эти края, постарайтесь ничего не менять.

[Евгений Тихомиров]

Рассказывая об Онежском заливе и вообще о туристических достопримечательностях Белого моря нельзя не рассказать хотя бы кратко о легендарном острове Коткано, считающемся по праву жемчужиной Онежского залива.
Удивительно же более всего то, что знаменитые чиновники Архангельской области поражая население прежде всего своим феноменальным красноречием и сладкоголосием , завораживающем, не скрою, как звуки фантастического и демонического морского существа сирены, известного своим женским обличьем местами и способностью усыплять моряков, а затем их грубо говоря пожирать.
Не все безусловно моряки были способны не поддаваться искушению. но кто все из мореходов оказался наиболее стойким и смог пробежать мимо этих злых див, тот оказывался живым,а дивы при этом погибали, обращаясь в утесы, помнится.
К сожалению, мы отлично понимаем, что даже завершение строительства безусловно исключительно важных "БЕКОМУРА" и с глубоководного порта в Архангельске не в состоянии решить проблему возрождения жизни в Поморье, не окажут влияния на организацию достойного водного в том числе туризма.
Организация же и туризма здесь и возрождения экономического и социального Поморья требует не рассуждений о замечательных и благих замыслах и помыслах, произнесения сладких речей,а кропотливой повседневной работы и кроме того огромного желания возродить Поморье, чего у чиновников нынешних Архангельской области точно не наблюдается совсем!
Не понятно: вообще огромной территорией Беломорья если не эти чиновники, то кто именно, какой-то другой дядя что-ли должен заниматься?
Казалось бы до этих чиновников уже были оборудованные даже кое-где стоянки, но теперь они заброшены... Неужели же так сложно отремонтировать эти стоянки для водных туристов?
Главного ощущается, к сожалению: отсутствие желания у команды нынешних чиновников сделать важнейшее дело возрождения экономики и социальной сферы Поморья, отсутствие у чиновников нынешних самой собственно потребности развивать туризм водный, поскольку фактически духовно чужие они для этого Богоданного края!
https://russkij-sever.livejournal.com/1375246.html
Назад Поделиться Вперёд
Жемчужина Онежского залива.
Так кто-то, не помню кто, в своём отчёте назвал остров Коткано. Во время нашего плавания от Онеги к Соловкам мы просто не могли не зайти на остров, награждённый таким звучным эпитетом.
Среди многочисленных островов, образующих архипелаг Онежские Шхеры, Коткано примечателен своей формой. Остров состоит из трех отдельных возвышенностей, соединенных между собой узкими низменными песчаными перешейками.
Мы подходили с востока, от островов Онцевы Луды. С воды было хорошо понятно, что место для стоянки будет в бухте, так как остальные части острова суть высокие, неприступные скалы.
Бухта, находящаяся с юго-востока, куда мы нацелились, была обширной, но мы пришли в отлив и почти вся она представляла осушку. Мелководье и валуны. Тащить метров сто катамаран не хотелось и мы решили ждать прилива. Вода на мелководье оказалась тёплой, можно купаться и собирать мидий, которых было в изобилии. Начавшийся прилив поднимал воду, и мы вслед понемногу подтаскивали катамаран к заветному берегу. Через некоторое время стало возможно высадиться и поставить лагерь.
Центральная часть острова низменная, песчаная, по форме похожая на треугольник и занята сосновой рощей. Хотели сначала встать там. В левой части рощицы была старая оборудованная стоянка, но на ней давно никто не останавливался, зато место облюбовали огромные муравьи. Селиться на оживлённых муравьиных дорогах не стали и поставили палатку справа от рощицы.
Прошлись на разведку и среди деревьев у подножья горы справа нашли избу и колодец с коричневатой, пахнущёй прелым деревом водой. Впрочем, кто ходил по морю знает, сколь ценна эта неказистая на вид и запах, но зато пресная вода.
Следующие следы пребывания человека обнаружились на восточной оконечности. Крест мы заметили ещё подходя к острову.
При ближайшем рассмотрении он оказался весьма свежим. Подобных крестов множество на островах беломорья.
Исследовать остров показалось весьма приятным: камни, удобные для хождения, покрыты ковром из ягеля.
Кроме ягеля на камнях ничего не растёт, только сосны как-то умудряются укорениться на голых скалах без следов почвы.
Сосны растут на каменных склонах.
Укореняются там, где казалось бы вовсе не положено расти деревьям.
Скала образуют галереи, балконы. Можно стоять на скале и почти у верхушки сосны, растущей ярусом ниже.
На верхушке юго-восточной горы оказались остатки какого-то деревянного знака, может тоже креста, закреплённого пирамидкой из камней.
Где-то на острове, судя по описаниям есть некая "пещера отшельника" и "скальные ванны" полные пресной воды. Мы до них добраться не сподобились, искали совершенно не старательно. Просто любовались открывавшимися видами.
Коткано подарил нам котелок мидий, трёх камбал на ужин, вечер хорошей погоды и мягкий песок под палатку для ночёвки.
Наш путь лежал на север, и мы ушли на следующий день с попутным ветром из северо-западной бухты, дождавшись пика прилива, и перетащив катамаран через узкий песчаный перешеек, навсегда покинув Коткано.

[Евгений Тихомиров]

Мы уже рассказали об острове, именуемом очаровательной жемчужиной Онежского залива и пришла пора поведать еще об одной сверкающей жемчужине Белого моря, а именно о замечательном живописнейшем и красивейшем острове Кий!
Что бросается в глаза здесь сразу, как и при ознакомлении с предыдущими островами Белого моря это резкий контраст между очарованием природы и окружающей серостью всего того, что именуется сервисом, хотя вообще сервисом это назвать не правильно качеством, комфортом приема гостей, отсутствие соответствующего обрамления, оформления этим поистине блистающим своей природой жемчужинам!
Ощущение жуткое охватывает невольно сразу каждого, кто сюда пришел, полной неприкаянности, заброшенности, бесхозности. не уюта, что ты ни кому здесь вообще не нужен, что тебя здесь не ждали, пренебрежение сквозит во всем - во всем, точнее ощущение какого -то вызывающего примитива во всем!
Если в Западной Европе, в не далекой Финляндии, все светится, сверкает, приглашая своим одним видом уютным и комфортом посетить. побывать там еще раз, то здесь бросается в глаза бесхозность, неряшливость, словом дискомфорт,а я бы даже назвал это не уважение к туристам сюда прибывающим? Почему, откуда такое презрительное отношении к людям у чиновников от туризма? Ну не будет никогда в Архангельской области приличного развития туризма при таком хамском по сути нерадивом отношении к прибывающим гостям, по принципу "и так сойдет" к туристам и туризму, не помогут ни умильные улыбки, ни показное гостеприимство!
В общем изо всех щелей образно говоря вылезает убожество, прbмитив, полное отсутствие желания налаживать сервис. отсутствие любви, внимания элементарного к прибывающим сюда людям!
В Архангельской области необходимо закончить стиль самолюбования чиновниками, срочно менять радикально или сам подход к организации туризма у чиновников Архангельской области или менять всех тех чиновников. кто не готов радикально изменить подходы, принципы, стиль организации туристической деятельности, а особенно водного туризма.
http://www.proza.ru/2013/08/14/699
Кий-остров - жемчужина Белого моря
Галина Рудакова
17-18 сентября 2011 г выпало мне счастье побывать на Кий-острове – одном из красивейших островов Белого моря. Пригласили нас (группу архангельских писателей) в эту поездку коллеги по перу – северодвинец Алексей Климов и Виктор Киселёв, уроженец Прионежья, с целью отметить там 70-летний юбилей Виктора Викторовича.
И вот мы в пути. С нами едут - секретарь АРО СПР Елена Николаевна Кузьмина и библиотекарь из Добролюбовки Елена Евгеньевна Каршина.
Дорога в Онегу не из лёгких, грунтовка, автобус трясёт на ухабах. Это длится часов 5. Коротаем время в разговорах. Но вот, наконец, и приехали. Нас встречает коллега, онежский поэт и журналист Илья Иконников. Высокий, крепкого телосложения, с громовым голосом и мужественным лицом, кроме занятия журналистикой он, лётчик по профессии, работает начальником аэропорта "Онега".
После встречи с читателями в ДК Илья везёт нас показать своё место работы. Нашим взорам предстаёт огромное поле. Илья увлечённо рассказывает, как он управляется здесь один в нескольких лицах: он и начальник, и кассир, и поле летом обкашивает, а зимой расчищает от снега, а кроме того, приходится ему то и дело совершать вылеты в отдалённые места области. Помещение аэровокзала давно закрыто. Илье приходится охранять аэропорт от «врагов», – так он называет людей, покушающихся на собственность аэропорта, а если точнее, воров. «Вот недавно были завезены бочки с горючим, по 200 л каждая, – приводит пример Илья, – так «враги» и их уже катили, хорошо, что я вовремя подоспел».
После аэропорта Илья пригласил нас к себе домой. Дом его не столь давно пострадал от пожара, но Илья уже успел сделать ремонт. Больше всего наш коллега удивлён был тем, что совершенно не пострадала от огня подшивка нашей литературной газеты "Графоман". Не пострадала она и от воды, которой пожарники гасили огонь. "В огне не горит и в воде не тонет!"
В Онеге жил ещё один замечательный поэт - Евгений Токарев. По окончании поездки мы навестили его могилу на кладбище. Зазвучали строки стихов поэта - их на память читал Илья. Молчал у могилы Виктор Толкачёв, знавший Токарева почти сорок лет. Просто стоял, положив руку на гранитную плиту - и это молчание было ценнее слов...
На ночлег нас определили в очень современный гостевой дом. В одной половине дома расположились мужчины, в другой – женщины и семейные пары: я, Ольга Корзова, Надежда Князева и супруги Лариса и Виктор Толкачёвы. Виктор Фёдорович оказался весьма разговорчивым человеком и большим юмористом, в его обществе время пролетело незаметно.
Наутро – поездка на Кий-остров на катере, по водам Онежской губы. Остров в 15 км от города Онеги. Выходим в Онежский залив, катер сильно качает. Брызги летят на стёкла иллюминаторов. Виктор Киселёв чистит рыбу, впереди нас ждёт ароматная уха. Идём не меньше часа.
И вот, наконец, в волнении ступаем на остров, названный жемчужиной в архипелаге островов Белого моря. Ещё издали мы заметили, что остров весьма длинный, - как кий. От Алексея Климова узнаём, что длина его составляет около 2 км, а ширина – около 800 метров. Добраться сюда летом можно только во время прилива, а зимой – по льду, на снегоходе.
Остров представляет собой каменный выступ из моря. На карте он очень напоминает женский сапожок на высоком каблуке. Не о нём ли написал онежский поэт Евгений Токарев: "Соскочил, как будто не был, с ног форсистый сапожок".
Из воды, там, где находится ушедшая под воду прилива перемычка между островом и его дальней точкой, торчит верхушка одинокой берёзки. Видимо, ей не комфортно проводить полжизни в воде, - так мало на ней веток, а листва уже жёлтая.
Скалы вокруг поросли соснами, их встрёпанные причёски вытянуты в направлении преобладающих ветров. То здесь, то там видишь на скале одинокую сосну, смотрящую на море. Низкое небо, серый камень. Места для раздумий и грусти. Сами собой вспоминаются лермонтовские строки: «На севере диком стоит одиноко на дальней вершине сосна…»
Остров со всех сторон окружён Белым морем, да ещё разделен на две части проливом – переймой. Во время полного отлива по песчаному дну можно перейти на другую часть острова. Но нам этого сделать не удастся, поскольку не так давно начался прилив, и до его окончания мы должны вернуться в Онегу.
На острове расположены турбаза и рыболовецкая артель. Турбаза уже закрыта, остались только постоянные жители, охраняющие имущество. Поэтому мы располагаемся на веранде пансионата. Окна его закрыты ставнями с резьбой – резчик по дереву запечатлел местные храмы. Мужчины уже искупались в бухте (когда успели?), весело сообщают, что вода - как парное молоко. Закипает самовар, дымится свежесваренная картошечка. Мужчины ставят на стол блюда с рыбой. Кто-то разливает вино. За юбилей Виктора Викторовича Киселёва! За встречу на этом чудесном острове! За наш дружный коллектив!
Свободно разгуливающая по острову лошадь чёрной масти постоянно подходит к веранде, где мы обедаем, и с уморительным выражением морды выпрашивает кусочки хлеба. Она здесь выполняет весьма важную миссию – привозит бочку с пресной водой от катера до пансионата. Во дворе брошена старая телега без одного колеса, видно, экспонат специально для туристов.
После обеда на свежем воздухе расходимся по острову в разные стороны: кто – собирать грибы (их здесь множество), а кто – просто фотографировать красоты природы и бродить по острову. Мы группой из нескольких человек (Александр Ипатов, Андрей Рудалёв, Влад Попов, Виктор Киселёв) идём на экскурсию, которую предложил Алексей Климов. Он оказался интересным рассказчиком. Первым делом он ведёт нас на берег моря, к Кресту.

[Евгений Тихомиров]

По преданию, в 1639 году иеромонах Никон, плывя по морю из своего скита, попал в жестокий шторм. Но, веря в силу Животворящего Креста, нашел спасение на этом острове. Как было принято у поморов, он поставил в память о своем спасении деревянный крест.
Через 13 лет, уже став Патриархом, Никон вновь посетил остров. В память о своем чудесном спасении в 1656 г он основал на острове Крестный монастырь. Почти через 2 века после основания монастырь разорили англичане, а через год он ещё и сильно пострадал от пожара. Но вскоре была выделена помощь, и монастырь был восстановлен. После революции, в 1922 г монастырь упразднили, а крест с мощами, поставленный Патриархом Никоном, передали на хранение в музей, а затем – в московский храм Сергия Радонежского. А на его месте теперь стоит другой крест.
Монастырь расположен на южной стороне острова, на возвышенном месте. Крестовоздвиженский собор с запада смотрит на море. Над верхушками деревьев просматриваются светлые купола. Стены собора сложены из гранита и кирпича. Алексей говорит, что кирпич ввозили сюда с материка на карбасах. Покупали его за продукты, собранные в качестве податей с населения.
Храмы закрыты на замок, но у нашего экскурсовода есть ключи, и мы входим в помещение.
Внутри, между столбами, устроены хоры, к которым мы поднимаемся по узенькой лестнице, сгибаясь чуть ли не в три погибели в узеньком проходе, пробитом в стене.
Внизу напротив – огромный иконостас. Мы долго ходим по храму, внимательно разглядывая его убранство.
На соседнем храме табличка: «Церковь Происхождения Честных Древ Христовых,1660 г». Рядом, в двухэтажном каменном корпусе располагались хозяйственные и жилые помещения. Толстые, мрачные стены. Как здесь могли жить люди, среди этого камня, от которого так и веет холодом?
«А где жили люди, которые строили монастырь?» – спрашиваю я у Алексея. «В землянках», – отвечает он. А ведь строительство длилось не один год. Долбили камень, месили глину и делали кирпич, возводили стены, не имея элементарных условий для жизни.
Что побуждало людей принять монашество, добровольно отказаться от многих радостей жизни? Принявший монашеский постриг целиком ориентирует свою жизнь на Бога. Человек сознательно и добровольно отказывается не только от брака, но и от многого другого, доступного обычным людям, чтобы максимально сосредоточиться на Боге и посвятить Ему всю свою жизнь, все свои помыслы и дела.
С чувством сопричастности далёкому времени мы уходим из монастыря. Бродим по острову, фотографируемся. "Некоторые скалы Кий-острова, рассказывает Алексей Климов, - достигают 25 метров в высоту. Красивые по рисунку амфиболиты даже были использованы архитекторами при оформлении станции метро "Дзержинская" в Москве".
Всюду огромные валуны, отполированные морем, некоторые от воздействия воды и зноя раскололись на части. Невозможно избавиться от ощущения, что каменные плиты кто-то специально сложил друг на друга. Волны плавно стекают с прибрежных камней, к берегу приносит пену. Я пытаюсь поднять в пригоршнях эту белую лёгкую субстанцию. На вид она кажется плотной, как вата, но в руках внезапно рассыпается, ветер мгновенно уносит остатки пузырей. Тем же заканчиваются и все следующие попытки. Я смеюсь, а Владислав Попов пытается запечатлеть мои мучения на видео.
На берегу – множество камней всех форм и расцветок. Владу удаётся найти 2 весьма интересных экземпляра. Один – в форме яйца, чёрный, с несколькими белыми пятнами-горошинами. Сбоку у него отверстие. Второй – коричневый, в белых прожилках, в центре они образуют белое пятно, с коричневым кружком посредине. Достойное пополнение домашней коллекции.
Земля под ногами густо усыпана мягкой прошлогодней хвоей и шишками. Местами топорщится вереск, обвивают камень какие-то диковинные растения. Среди деревьев видится древний скит, от которого идёт старая монастырская стена.
Небо низко нависает над морем, накрапывает мелкий дождь. Море сердится. Пора уезжать. На причале шутки, смех. Мужчина с кинокамерой объясняется в любви, похоже, всем женщинам. Чудак, не иначе. Спрашиваю, как его зовут. Оказывается, он – человек довольно известный, тележурналист. (Записываю имя, но записи мои потом благополучно затеряются).
На обратном пути в Онегу на катере бард Владимир Петров развлекает нас песнями.
Поёт и про Кий-остров. О том, как чайки вслед нам пронзают небо криками: «Кий! Кий! Кий! Кий». До свидания, остров!
Буду пересматривать фотографии, и опять овеет меня ветром с моря, окатит пенистыми брызгами, и долетит издалека: «Кий! Кий!»

[Евгений Тихомиров]

Мне очень понравился потрясающе ярко подготовленный материал об островах Белого моря
http://siteradosti.ru/mir-prekrasen/priroda/1-ocharovanie-belogo-morya-russkij-sever.html
Очарование островов Белого моря | Русский Север
Опубликовано в Природа
На Русском Севере немало интересных мест, которые во все времена привлекали внимание путешественников. Особенно острова Белого моря.
Их красота завораживает. Одно из таких замечательных мест - остров Кий. Сквозь силуэты вековых деревьев острова со всех сторон просматривается море. Здесь два песчаных пляжа, но по-настоящему искупаться от души вряд ли получится. Отдыхая на таких пляжах Белого моря можно только сделать попытки ненадолго окунуться, а потом, греясь у костра пить чай с черничным вареньем. Это один из сказочных уголков Беломорья.
Воздух здесь настоян на запахе морских водорослей, на аромате трав, цветов и растений. Острова Кийского архипелага как будто висят в прозрачной дымке, приподнятые над водой. Здесь пахнет Русью.
Удивительный мир Русского Севера открывается не сразу. Но ваше сердце непременно попадет под очарование этого чудесного и сурового края.
Вы можете удивиться, но в момент расставания с Русским Севером, скорее всего вас может охватить чувство, что вы отрываете от своего сердца что-то очень дорогое и близкое. Русский Север имеет одну удивительную черту, всего за несколько дней он вызывает чувство, что вы живете здесь очень давно, или когда-то уже бывали в этих краях.
Места на Русском Севере в основном глухие, но здесь чувствуется свобода. Тут не было татаро-монгольского ига. Эти края не знали крепостного права. Да и революция 20 века и Гражданская война тоже не очень затронули эти места. Именно здесь и сохранился уголок настоящей первозданной Руси. Типичный сельский ландшафт Русского Севера с первозданными лесами, чистыми голубыми озерами. Такого вы нигде не найдете.
Белое море по праву считается самым живописным и загадочным. На его побережье мы можете увидеть наскальные рисунки первобытных людей, возраст которых старше египетских пирамид почти в два раза. На его островах были найдены таинственные каменные лабиринты и древние языческие святилища. Этот край просто окутан древними легендами. До сих пор он скрывает неразгаданные тайны различных мистических культов древних народов. Это настоящее место силы.
Огромные каменные сейды саамов бросают на гладь закатного моря длинные зловещие тени. Таинственная морская пирамида, которая поднимается на десять метров из пены волн. Сейды – это странные сооружения. Создавались они так: большой валун устанавливали на ножки из камней. А затем сверху на валуне складывали маленькие камушки. Издали многие валуны напоминают животных. Здесь в древности совершались жертвоприношения, ритуальные танцы. Жители Беломорья просили богов послать им удачную охоту и рыбалку, хорошую погоду, не обижать души погибших соплеменников, особенно тех, кого поглотила морская пучина. Если смотреть на сейды с моря, то некоторые из них напоминают лодки с рыбаками. Возможно, их возводили в память о погибших соплеменниках. Сейды- это саамские божества.
Существует предположение, что именно здесь находился легендарный материк Гиперборея, считающийся колыбелью мировой цивилизации и скрытый теперь по толщей воды. Именно в этих краях Рерих искал легендарную страну Беловодье – северный Эдем. В этих заповедных местах небо словно падает на землю и говорит с людьми.
Волшебство Белого моря – это яркая, дикая и пронзительная природа. Она отзывчивая и живая, имеет свою душу и характер. Нетронутая природа. Тишина. Свежий морской воздух. Неповторимый аромат Белого моря.
Здесь вы почувствуете гармонию с природой, а, значит, и с самим собой.
На Белом море огромное количество различных островов. Они имеют манящие и исконно поморские названия: Асафий, Жужмуй, Белая-Луда, Ивановы Луды… На Белом море расположены знаменитые Соловецкие острова. Несмотря на то, что эти острова находятся на суровом Бело море, климат на них на удивление мягкий. Благодаря этому особому климату, на островах довольно богатый растительный мир. Самый большой остров Соловков – Соловецкий. В конце 19 века благоприятные климатические условия этого места позволили устроить здесь Ботанический сад, в котором было акклиматизировано большое количество растений. Среди них яблоня Палласа, ирга колосистая, сирень венгерская, роза морщинистая, желтая акация и другие. Соловки – древнейшее место силы. Оно овеяно легендами. Тут место, где сама природа говорит с человеком. Даже не смотря на то, что Соловки находятся рядом с полярным кругом, летом стоит очень комфортная, а, иногда, и просто жаркая погода.
Летом здесь белые ночи. В июне самый длинный день продолжается почти 22 часа. Но эти ночи возможно зря назвали белыми. Ведь в них столько цветов, оттенков. Светло-голубое небо раскрашено розовыми, салатными, золотистыми полосами. Эти полосы отражаются в море и манят к горизонту. Ощущения незабываемы от того, что закат почти сразу же сменяется рассветом и солнце встает почти из той же точки, в которую село.
Безлюдные беломорские берега и многочисленные необитаемые острова необычайно живописны. Скалистые обрывистые берега сменяют пологие участки, поросшие таежными и смешанными лесами.
Приехав в эти края, вы сможете посетить так называемый остров «мертвых». Здесь археологами были обнаружены лабиринты, которые принадлежат неизвестной цивилизации. Монахи считали этот остров проклятым, и наполненный чертовщиной.
Наблюдая рассвет на Белом море, вы насладиться неземной красотой. Море в это время может действительно показаться белым. Белое море в любое время года действительно остается белым. Некоторые полагают, что название море получило от беловатой воды, в которой отражается северное небо.
Если вы по-настоящему увидите Русский Север, то уже никогда не сможете забыть красоту его природы. Да, это суровый край, но в тоже время очень трогательный.

[Евгений Тихомиров]

Слава Богу, что мы. владельцы катеров и лодок давно уже и не ждем какого-то сервиса по маршрутам, которые мы выбираем. привыкли, что все будет как всегда сложно, сложно найти место для ночлега безопасное и защищенное в той конкретной точке маршрута, где бы мы хотели, сложно найти охраняемые стоянки на всем протяжении рейса, сложно найти там, где требуется заправку соляркой и так далее.
Но вот лично мне резко вдруг надоело наконец так все время без удобств проходить бесконечно.
В конце концов это не тридцать лет назад и не СССР, когда можно было безопасно проходить весь свой водный путь, а в любом населенном пункте тебя были готовы встретить случайного гостя накормить и спать положить в тепле и за лодкой еще твоей присмотреть.
Пора и службам туризма поиметь человеческую совесть, рабочую гордость и заняться всерьез организацией сервиса туризма!
Признаюсь, что организован пока для владельцев катеров сервис столь ужасно и отвратительно, на примере в Архангельской области так бездарно и скверно, как если бы эти нынешние региональные чиновники про себя втайне мечтали бы создать все сложности и трудности, все возможные не удобства для туристов, чтобы у этих потенциальных туристов появилось единственное желание более никогда сюда в жизни не ездить, то есть словно чиновники решили совершить "диверсию экономическую", то есть развернуть весь поток туристов в другие государства и другие области.
А ведь можно сделать все ровно наоборот, то есть по-человечески, так сказать "культурно" и прилично, чтобы мы ощутили заботу о себе , а не наплевательство откровенное к нашим нуждам, чтобы посетив тот или иной туристический объект на Белом даже море было ощущение, что нас именно именно сейчас ждали, как своих самых близких и родных людей!
Или у управления по туризму регионального не хватает элементарных способностей, организаторских способностей, или просто нет желания хоть что-то сделать и организовать красиво,с заботой и любовью к ближнему?
http://media.club4x4.ru/2189-puteshestvie-po-belomu-moryu-i-onezhskomu-ozeru.html
Путешествие по Белому морю и Онежскому озеру на катерах
Путешествие по Белому морю и Онежскому озеру на катерах
Эти легендарные острова в холодном Белом море манили нас давно. Но не ехать же туда обычными туристами? Решено было добраться до них своим ходом, на двух небольших катерах… Нашу маленькую флотилию составляли финский катер Buster XXL, оснащенный 175-сильным мотором Suzuki, с командой из четырех человек, а также «американец» Crownline с 320-сильным двигателем и с тремя членами экипажа.
Маршрут задумали непростой: предстояло из города Котлас по Северной Двине выйти в Белое море, далее, пройдя мимо села Пертоминск, что на мысу Красногорский Рог, дойти до Соловков, а на обратном пути через острова Кузова и город Беломорск сквозь несчетное количество шлюзов достичь Онежского озера, посмотреть Кижи, а затем по Волго-Балтийскому каналу добраться до Белого озера, пересечь его и близ города Кириллова закончить наше путешествие. Таким образом общая протяженность маршрута составила около 1800 км.
ПО ДВИНЕ, ДА ПО СЕВЕРНОЙ
До Котласа дорога заняла менее суток. Погода стояла отличная, местные пляжи переполняли отдыхающие — казалось, что мы где-то на юге. Река здесь очень красива: обрывистые берега, бескрайние пляжи, меловые пещеры… Однако фарватер довольно сложный, нашим капитанам приходилось туго. Пару раз моторы взрывали ил, но на мель не сели ни разу. В день проходили по 150—200 км со скоростью 40—50 км/ч. Температура воды, зафиксированная эхолотом, удивляла: 23—24 градуса!
Один из серьезнейших вопросов в таком плавании — топливо. Средний расход на два катера составил 1.5—1.8 л/км, то есть до 360 л в день, но на реке заправок нет. Приходилось по GPS искать ближайшие АЗС и на такси везти туда кучу канистр.
Белые ночи сбивали с привычного ритма жизни, но мы быстро привыкли. Перед Архангельском на ночевку встали в 50 км выше города, совершенно забыв, что хотя мы еще на реке, но прилив и отлив здесь уже очень заметны. Проснувшись утром, мы обнаружили, что наши катера лежат на боку на песке. Было очень забавно, но оплошность эта стоила нам двенадцати часов ожидания…
В дальнейшем мы учитывали приливной фактор и уходили от этого удивительного явления природы. Приливы и отливы зависят от фазы Луны, и отследить их можно по специальному графику на некоторых сайтах.
Завораживающий вид! Архипелаг Кузова с высоты птичьего полета
Остров Соловецкий. Одна из башен мужского монастыря. Поражает своей монументальностью
Когда вышли в открытое море, появилась волна и температура воды упала до 6 градусов. Двигались вдоль Летнего берега до Пертоминска. Там хороший залив (Унская губа) и отличное место для рыбалки, а вода значительно теплее. Здесь ловится и камбала, и треска, и, самое главное, семга! В отлив нужно успеть накопать червей на островках дна, появившихся при отходе воды, на них-то и клюет самая крупная рыба.
На мысе этом есть одна достопримечательность — старая паровая лесопилка, от которой остались только развалины стен, останки котлов и паровых машин.
Жертва луны. Северная Двина вблизи устья коварна. Проспали отлив — дневка неизбежна, кукуем до прилива…

[Евгений Тихомиров]

ОСТРОВА БЕЛОМОРЬЯ
От Пертоминска до первого из Соловецких островов около 150 км. Переход до островов, согласно историческим фактам, не всем давался легко, но нам погода благоприятствовала. Мы за несколько часов добрались до острова Анзер, самого ближнего и одного из самых больших островов архипелага — длина его около 20 км.
На берегу встретил нас одинокий, добротно срубленный несколько веков назад дом. Сегодня это памятник архитектуры. На первый взгляд вокруг ни души, но через несколько минут откуда-то пришла моторка. Оказалось, что летом на острове проживают порядка 50 человек, которые занимаются восстановлением скитов. Зимой остаются только церковные служители, около 10 человек. С ноября по май добраться сюда можно лишь на вертолете. Ни связи, ни электричества на Анзере нет…
Были речниками — стали моряками. Выходим в Белое море — навстречу неизвестности
Природа же там просто фантастическая: много поросших густым лесом холмов, которые чередуются с глубокими озерными котловинами. Луга с высокой душистой травой, озера — со спокойными заводями, желтыми от кувшинок. По обочинам дорог — заросли иван-чая, а в лесу сплошной ковер черники и голубики, подцвеченный нежно-лиловыми лесными фиалками.
Июль, наверное, самый лучший период для посещения этих мест: цветут травы, все вокруг зеленое и поющее. На острове нет хищников, почти нет комаров. Зато зайцев, белок и тетеревов мы встречали, просто прогуливаясь по лесу.
Скит Голгофы, находящийся в самой верхней точке острова, — одна из главных достопримечательностей Анзера. Встретились с батюшкой, который любезно разрешил нам переночевать в том старом доме на берегу бухты. На острове всего несколько скитов и построек, в которых можно остановиться. И только один источник питьевой воды, расположенный вдалеке от строений. Озер в округе много, но вода в них не пригодна для питья.
Север дает о себе знать. Пережидаем непогоду на одном из островов Соловецкого архипелага
Словно в кадре. Небольшой мыс в Рабочеостровске, церквушка из фильма Павла Лунгина «Остров»
На пути к главному острову архипелага — Соловецкому — мы много раз встречали белух. Этих китов трудно сфотографировать, они лишь показывают свои белые спины: то справа по борту, то слева, иногда стайками по 3—4 особи. В Белом море есть несколько «родильных домов» белух. Самое знаменитое место их скопления находится у мыса Белужий на Соловецком острове. Белуха — млекопитающее семейства нарваловые (отряд китообразные). За уникальную певучесть белуху иногда называют «морской канарейкой», а за высокую социализированность — «белым дельфином». Семья белух состоит из самки и ее детей разного возраста или двух самок с несколькими детенышами. Все у них как у людей: общаются, устраивают турниры, доказывая молодецкую удаль, путешествуют семьями…
Попадались и морские котики, очень любопытные и забавные животные: высовывают головы из воды, разведывая обстановку.
Лучший вид — с гавани. Ансамбль Соловецкого Спасо-Преображенского мужского монастыря, основанного в XV веке
Центральный остров встретил нас потрясающим видом на монастырь с переливающимися на солнце куполами. Впечатляли огромные валуны, из которых сложены монастырская стена и башни. Удивило большое количество велопрокатов и гостиниц. Непривычно выглядели священники, прямо в рясах ездящие на ATV. Встретили автомобиль на шинах низкого давления, который возит туристов в ту самую бухту у Белужьего мыса. На острове есть заправка, но бензин на ней не всегда купишь, поэтому такси на острове очень дорого. Работают МТС и «МегаФон». Есть несколько дорогих ресторанов, в которых не всегда подают то, что заказываешь. Все вокруг строится и реставрируется.
Местные жители говорят, что летом суета из-за туристов, но когда заканчивается навигация, на острове остается всего около 1000 человек. Воровства на острове вообще нет, мы оставляли наши катера на пристани фактически открытыми. Может быть, именно поэтому там всего один полицейский и один гаишник.
Путешествовать в разные части острова лучше всего на велосипеде. Везде грейдеры, но проехать можно. Многое напоминает о том, что в 30-е годы XX века здесь находился Соловецкий лагерь особого назначения (СЛОН), один из самых страшных лагерей ГУЛАГа. Сейчас же остров — центр православной религии, как и раньше.
Чтобы все обойти и посмотреть, нужна, наверное, неделя. У нас же был жесткий график, и на третий день мы с грустью покинули самый большой остров Соловков.
Далее на маршруте — острова Немецкий и Русский Кузова, или «Кузовки». Они не относятся к Соловецкому архипелагу, располагаясь возле карельского побережья в районе Кеми. На острове Русском обязательно надо подняться на вершину (высота 123 м), чтобы насладиться потрясающим видом. Вокруг несчетное количество мелких островков, напоминающих горбы верблюдов, торчащие из воды. Некоторые из них обросли растительностью, некоторые — голые скалы.
На одном из островков увидели приземистую избушку с надписями, датированными 1937 годом. Предположили, что здесь во времена работы СЛОНа скрывались бежавшие из заключения.
На берегах Онеги. Вечерний ужин на одном из многочисленных островов архипелага Гурьевы острова
ПО КАНАЛАМ И ОЗЕРАМ
Вечером мы уже шлюзовались в Беломорске. Всего до Онежского озера на Беломорско-Балтийском канале девятнадцать шлюзов. За один день пройти все нереально — мы справились за два.
Прохождение шлюзов для маломерных судов бесплатное, но нужно запрашивать разрешение на прохождение, так что необходима рация. Если шлюз свободен — ворота открывают, катер через них проходит, и они закрываются. Шлюз начинает наполняться или сливаться в зависимости от того, куда плывешь: вверх по каналу или вниз. Пока отсек заполняется/сливается, сотрудник, обслуживающий шлюз, регистрирует проходящее судно. Когда уровни воды в соседних отсеках выравниваются, ворота шлюза открываются — можно идти дальше. Если много больших туристических судов, для которых прохождение шлюзов платное, то время шлюзования значительно увеличивается.
Онежское озеро местами было неспокойно, но мы удачно миновали все опасные участки. В Кижах тоже бурлила жизнь, туристы приплывали и уплывали на больших и малых судах. Мы продолжили наше путешествие от Белого моря к Белому озеру. С него прекрасно виден старый кремль Белозерска. Конечным нашим пунктом был старинный Кириллов, что на Вологодщине, тоже известный своими древними монастырями.
Белые ночи становились все темнее

[Евгений Тихомиров]

Остров Голец. Северная Двина — Белое море
http://dert.ru/travel/goletz-2012
А вот еще случай был.
В августе прошлого года решили скататься на катере куда-нибудь на острова в дельте Северной Двины, к Белому морю, в компании Артема и Иры. А надо сказать, что катер у Темы шикарный. Я бы даже сказал, уникальный катер, в Архангельске такой еще поискать. Туда мы шли по течению в отлив и в штиль, и он показывал чудесные 8-9 км/ч. Правда, глох каждые полчаса, и тогда Тема отдавал штурвал в мои дилетантские руки, открывал моторный отсек, выкручивал свечу из единственного цилиндра в двигателе, и изящной пилочкой для ногтей счищал с нее нагар. Потом еще немного танцев с веревкой и уханьем, двигатель заводился, и мы шли дальше.
Вот он, герой того похода. Крадущийся тигр (только не спрашивайте меня, кто именно из них :).
Обратно было веселее, поскольку идти пришлось против отлива и по большой волне. Я с нескрываемой тоской поглядывал на экран gps-а, показывающего 1 км/ч, а глохнущий двигатель в такую волну здорово добавлял адреналина. Зато все были при делах. Тема мастерски орудовал пилочкой для ногтей, я одним веслом пытался удержать катер кормой к волне, а Ира, Ира, наверно, просто наслаждалась ситуацией. Что ей еще было делать?
Вот так с песнями и поджопниками судьба вынесла нас на остров Голец. Ну, Голец так Голец, решили мы, и отправились на прогулку. Карта обещала на другой стороне острова настоящее Белое море.
Тема уговаривает катер подвинуться еще хоть капельку к берегу, но диалога так и не получилось, все равно пришлось разуваться и лезть в воду.
Голец нас встретил причудливыми островками травы у берега.
И заботливо приготовленной петлей на ветке дерева.
Хороший знак, решили мы и пошли вглубь острова.
Тема оказался просто каким-то грибным маньком. Он набрасывался на них и резал.
Чтобы хранить грибы, ему пришлось даже выкинуть фотоаппарат и складывать их в кофр.
Ира в это время искала грибы под цвет одежды.

Когда и в кофре закончилось место под грибы, Тема принялся их есть сразу на месте. Ну, правда, не бросать же.
Ну а я тем временем снимал всякие забавные веточки.
Наконец, грибы отпустили Тему, и мы вышли на берег Белого моря.
А нет, все-таки пока не отпустили.
На острове оказалась старая реликвия, артефакт, навигационный знак. Конструкция из металла и сгнившего дерева.
Ну естественно, мы не могли туда не сползать.
Доски все позеленели, сгнили и, того гляди, провалятся прямо под ногами. Приходилось ступать очень аккуратно и страховать себя руками.
Вот и на вершине, высота 35 метров. Если кому интересно, знак находится вот тут — http://maps.yandex.ru/?um=f4eGxxlQscBFoAtJ82jd1DXhviLEZjof&l=sat%2Cskl
Слева от Темы еще Северная Двина, смешанная с Белым морем, справа — уже открытое море. Никакой разницы, правда?
Общий лук на фоне круглой земли.
Так же аккуратно, по очереди спускаемся вниз.
Делаю последний кадр с этой площадки и тоже ползу вниз. На горизонте Белое море.
Продолжаем прогулку и возвращаемся к катеру. Фактура на острове просто чудесная.
Так и располагает к фотосессиям.
Этот грибочек Тема не заметил, к счастью.
Находим вот такую шикарную сосну.
Не могу не повторить кадр.
А вот и Иру покорили грибы.
Чудесный и очень интересный остров, даже несмотря на пасмурный день и отсутствие света.
Пора искать место для ночевки. Оставаться на острове для нас было опасно, за пару часов поднялся ветер и на завтра мы просто рисковали не пройти открытое место против волн и ветра. Идем ближе к Архангельску и будем искать место там, Тема знает какую-то избу недалеко отсюда.
Изба, на которую изначально рассчитывали, оказалась занята. Встаем в небольшой бухточке недалеко от нее.
Тем временем начинается дождь. Быстро ставлю палатку, Ира забирается внутрь.
Вечер прошел в попытках развести костер под периодическим ливнем и приготовить поесть. Когда уже стемнело и дождь стих, вылезли из палатки для вечернего чая да и просто погреться у костра.
Тема шаманит с едой.
Надо сказать, у берегов тут довольно мелко, и из-за приливов и отливов вода отходит далеко от берега. Наш капитан с утра бодрым взглядом оценивает положение катера, за ночь оказавшегося совсем не в 2 метрах от берега, где мы его оставили. Придется покупаться сегодня.
Совсем рядом от места ночевки оказалась заброшенная землянка.
Однако, к жилью совершенно непригодная.
Под бодрый ветер и хорошую волну готовимся отчаливать домой. Нас ждет еще часов 6 непрерывного хода под нежный шорох пилочки для ногтей.
А вот и Архангельск. Телемачта и высотка, ну и еще кое-какие символы города.
Вход в Соломбалку охраняют большие суда. Одно еще вполне живое, а второе уже нет.
Фактура деревянной набережной. Вот мы и дома.
Вот такой он, остров Голец. Если у вас есть катер, рекомендую. Только аккуратнее на площадке навигационного знака, там и правда опасно.
Ну и, конечно, поосторожнее там с грибами ;)
Оформлено с помощью «Обрамлятора»

[Евгений Тихомиров]

Узнали мы о том, что уже этим летом пройдет Первый Международный Северный яхтенный фестиваль, который включает в себя переход парусно-моторных яхт по трем губерниям Норвегии (Нурланн, Тромс, Финнмарк), Мурманской и Архангельской областям.
Это замечательное мероприятие и яркое событие в яхтенном фестивальном движении! Браво!
Но вот вновь задаем себе вопрос: " Почему ориентир у региональных чиновников лишь на "мероприятийный подход", чреватый закружиться в фейерверках с хлопушками, яркий блеск которых закроет, заслонит главное, то есть необходимую кропотливую постоянную будничную деятельность по развитию туризма на маломерных судах, катерах, лодках.
Хотя министр экономического развития Архангельской области Семен Вйменков и подчеркнул, что "..Проведение в юбилейный год первого Северного яхтенного фестиваля станет ярким и знаковым мероприятием, которое позволит привлечь внимание органов государственной власти к огромному потенциалу и проблемам развития северных территорий. Реализуя этот проект, мы наглядно показываем туристический потенциал арктических территорий, демонстрируем недооцененные возможности развития индустрии яхтинга на Русском Севере"..", но давайте не будем, давайте все же поостережемся заранее преувеличивать значимости и значения этого действительно важного события в фестивальном движении,не станем и тешить себя пустыми иллюзиями и обольщаться на счет того, что это мероприятия само по себе и привлечет внимание и станет катализатором развития индустрии яхтинга!
К сожалению и у этого чудесного и важнейшего мероприятия есть шанс остаться яркой вспышкой на небосклоне яхтинга Архангельска и на том закончиться, то есть просто погаснуть после проведения фестиваля не став ни стимулом, ни фактором , вообще ни чем.
Поскольку для развития яхтинга. необходима кропотливая повседневная без бравурных речей работа необходимо "поменьше политической трескотни", поменьше интеллигентских рассуждений, тем более, что непомерно мало места уделяется строительству инфраструктуры в области для маломерных катеров, строительству стоянок, водных баз для приема водных туристов, крайне необходимо а побольше простых практических дел, поближе к жизни, а также необходимо создавать необходимые стимулирующие условия для развития строительства новых катеров, осуществления малого и среднего бизнеса в речной и морской сфере.в области речного туризма, водных перевозок. А эти комфортных условий для эффективного развития малого и среднего бизнеса сегодня у нас.к сожалению пока не имеется, о их надо срочнее срочного создавать!
В общем надо, чтобы у Архангельских чиновников было бы по меньше всяких дифирамбов, хвалебных речей, славословия, самовосхваления, "головокружения от успехов", чтобы было поменьше собственного упивания от удач и успехов,тем более, что в Архангельской области таких успехов, к сожалению. крайне и исключительно не достаточно на сегодня и надо просто засучить рукава и включить энергию и интеллект вместе с организаторскими способностями!
http://tass.ru/obschestvo/4668457
АРХАНГЕЛЬСК, 23 октября. /ТАСС/. Первый Международный Северный яхтенный фестиваль пройдет летом 2018 года по трем губерниям Норвегии (Нурланн, Тромс, Финнмарк), Мурманской и Архангельской областям. Как сообщил ТАСС министр экономического развития Архангельской области Семен Вуйменков, он будет приурочен к 25-летию с момента начала деятельности Баренцева/Евроарктического региона (территорий Норвегии, Швеции, Финляндии и России вокруг Баренцева моря).
"В 2018 году Баренцев процесс отметит свое 25-летие. Проведение в юбилейный год первого Северного яхтенного фестиваля станет ярким и знаковым мероприятием, которое позволит привлечь внимание органов государственной власти к огромному потенциалу и проблемам развития северных территорий. Реализуя этот проект, мы наглядно показываем туристический потенциал арктических территорий, демонстрируем недооцененные возможности развития индустрии яхтинга на Русском Севере", - сказал Вуйменков.
Фестиваль будет проходить на парусно-моторных яхтах в июле - августе 2018 года по маршруту: Буде - Тромсе - Варде - Киркенес - Мурманск - Архангельск - Соловецкий архипелаг - Архангельск - Мурманск - Тромсе. В пунктах захода фестиваля будут проходить встречи с администрациями регионов и муниципалитетов, бизнес-сообществами, яхтсменами, общественностью, творческими коллективами, а также круглые столы на тему "Реалии и перспективы международного яхтенного туризма в бассейне Баренцева и Белого морей, привлечение инвестиций в береговую инфраструктуру яхтинга". Отдельный пункт программы - торжественный парад яхт вдоль побережий городов.
"Развитие туризма повлечет за собой и улучшение транспортной инфраструктуры, появятся новые ниши для малого и среднего предпринимательства, причем результатом станет появление сразу нескольких точек роста от разработки туристических маршрутов и строительства гостевых домов до открытия магазинов и производства традиционных северных сувениров", - отметил Вуйменков.
Сотрудничество в Баренцевом регионе начато в 1993 году в Киркенесе (Норвегия). Регион состоит из 13 округов или аналогичных субрегиональных единиц в Норвегии, России, Финляндии и Швеции. В Баренцевом регионе проживает около 5,5 млн человек. Крупнейшим городом в Баренц-регионе является Архангельск (Россия) - 350 тыс. жителей.
Подробнее на ТАСС:
http://tass.ru/obschestvo/4668457

[Евгений Тихомиров]

Конечно же мы еще вернемся и вернемся не раз, заглянем на удивительно красивые просторы нашей прекрасной земли. полюбуемся островами на Волгу. на Белое море, вернемся на Северную Двину, Пинегу. мезень. Кулой.
А сейчас предлагаю заглянуть на острова Онежского озера, а точнее на один из самых уникальных загадочных островов на Большой Климецкий остров.
Мы с Вами даже порой забываем, не думаем, не догадываемся, какие уникальные возможности у нас, владельцев катеров и лодок имеются, какими преимуществами мы располагаем в путешествиях, имея шанс заглянуть в такие места. побывать в которых мечтают. но не могут себе позволить туристы. путешествующие на туристических лайнеров из=за недоступности для них многих островов и рек....
https://4stor.ru/prirodnie-anomalnie-yavlenia/12396-strannyy-ostrov-onezhskogo-ozera.html
"Странный остров" Онежского озера
Какие тайны. хранит небольшой клочок суши Онежского озера, ставший средоточием загадочных и необъяснимых событий?
Самым крупным островом на пути из Петрозаводска в Кижи является остров Большой Климецкий. Длина его 30 км., а ширина – до 9 км. В конце ХV века на южной оконечности острова новгородским купцом Иоанном Климентовым был основан Климецкий монастырь. По преданию, в 1520 году во время одного из многочисленных путешествий из Великого Новгорода на Белое море его застала страшная буря, и суда, груженые солью, выбросило на каменистую отмель. Местность оказалась очень живописной и так понравилась купцу, что он впоследствии выбрал ее для устройства здесь монастыря.
В конце ХIХ века остров приобрел широкую известность в России. Именно в этих местах жили известные сказители Т.Г. и И.Т. Рябинины, В.П. Щеголенок, со слов которых П.Н. Рыбников и А.Ф. Гильфердинг записали большое количество, ставших знаменитыми во всем мире, русских былин, сказаний и легенд (в том числе об Илье Муромце, Добрыне Никитиче и Алеши Поповиче). Сказители с огромным успехом выступали в Москве и Санкт-Петербурге.
Однако, своеобразная «известность» острова связана не только с его историко-культурным прошлым, но и с не менее загадочным настоящим. О том, что на острове с людьми происходят «странные» и таинственные истории – известно издревле, возможно, с тех пор, когда на острове (согласно легендам), сотни лет назад, находилось одно из крупнейших в Карелии языческое капище. Старожилы соседних деревень и случайные очевидцы утверждают, что ночью здесь можно наблюдать самые разнообразные удивительные явления: от «ведьминых огоньков», бегущих по лесным прогалинкам наподобие праздничных гирлянд, до «светящихся полотнищ», различного вида НЛО и призрачных человекоподобных силуэтов, бродящих между деревьями.
Выборочные исследования с помощью биолокационной рамки показывают, что на острове немало мест с мощным энергетическим потенциалом. Как знать, не способен ли он достигнуть в определенных частях острова в определенное время таких величин, что пространство попросту «сворачивается», порождая эффект «замкнутого круга», с которым, возможно, и сталкиваются многочисленные свидетели?
Какие тайны хранит небольшой клочок суши Онежского озера, ставший средоточием загадочных и необъяснимых событий?
Пристальное внимание автора материала остров привлек к себе благодаря одному случаю.
Летом 1973 году Алексей Федорович Пулькин, капитан флота Петрозаводского рыбокомбината, девиатор (кому вопросы ориентации на местности известны лучше, чем многим другим) с группой из нескольких человек прибыл на остров Большой Климецкий на выходные дни порыбачить:
- Из Петрозаводска мы пришли на рыболовном судне. На судне был директор нашего предприятия и кой-кто еще из нашего управления. Пятница как раз была, впереди два выходных. На острове есть такое местечко, называется Старый Монастырь, это мы, рыбаки, так называем. Мы вдвоем остались в Старом Монастыре, а судно ушло дальше. Там есть рыбацкий домик, он специально для рыбаков построен, там бригада рыбаков наших жила. Других построек там нет. Через два дня нас должны были забрать, чтобы вернуться в Петрозаводск. На следующий день мы с товарищем разделились: он остался заниматься пойманной рыбой, а я отправился в лес… (полная стенограмма беседы, произведенная в Союзе журналистов Карелии 10 марта 1985 года, находится у автора материала).
Алексей Федорович вышел обратно через…34 дня! Именно столько он вынужденно провел на острове. Его искали всеми возможными способами в течение всего этого времени – безрезультатно, пока он сам – грязный, голодный, исхудавший – не вышел на людей. Алексей Федорович практически все это время находился в сознании, но рассказ его был настолько «странным», что тут же попал в поле зрения соответствующих организаций, а вся эта история была сокрыта. Не знают о ней и поныне.
Как оказалось впоследствии – это далеко не единичная история о «странностях» Большого Климецкого.
Вот вкратце записанный рассказ очевидца – старого рыбака Александра Ефимова, проживающего в одной из деревень недалеко от острова Кижи, - имеющий отношение к острову: «Летом прошлого (2008 г. – А.П.) года я приплыл к острову Большой Климецкий под вечер. Оставив лодку на берегу, неподалеку от песчаной косы, я отправился за дровами, чтобы развести костер. От озера я отошел совсем недалеко и двигался все время прямо в сторону, противоположную моей стоянке. Места эти знаю хорошо, неоднократно здесь бывал, поэтому всегда чувствовал себя спокойно и уверенно.
Хотя к рассказам о «странностях» острова относился с уважением, поскольку поговаривали об этом люди, которых знаю лично и которые никогда не опустились бы до «придуманных глупостей». Со мной ничего подобного здесь никогда не бывало, потому и опасений никаких не было. Так вот, представь, каково же было мое удивление, когда я, набрав дров, вдруг прямо перед собой увидел свой берег и лодку. Впечатление было такое словно, побродив по лесу, я сделал круг и вернулся на прежнее место. Но в том-то и суть, что «круга» никакого я не делал. Это меня озадачило. Я «забыл» про костер и – опять в заросли, но вновь оказался на берегу. Я это «проделывал» пять раз, но с тем же результатом. Самое удивительное, что маленький компас, вделанный в ремешок моих часов, все время показывал правильное направление. Две последние попытки я проделал, специально сверяясь с ним».

[Евгений Тихомиров]

Другое таинственное происшествие, связанное с Большим Климецким, произошло уже этим летом. На сей раз, на песчаную полосу острова приплыла компания молодых петрозаводчан. Часа через два после того, как ребята расположились на берегу, почва вдруг стала едва заметно вибрировать. Очертания окружающих предметов расплылись, а в воздухе повисло пронзительное давящее на слух жужжание. По началу ребята подумали, что «виновата» «Комета», проплывавшая по Онего в сторону острова Кижи, однако вскоре она удалилась, а неприятные звуки и ощущения остались. Молодым туристам так и не удалось определить источник звука, а спустя полчаса вибрация и жужжание стали вызывать у ребят уже мучительную головную боль, которая прекратилась только тогда, когда компания погрузилась в лодку и перебралась на другое место.
А вот еще один случай 2009 года. В выходные дни прибыла семья: отец, мать и шестилетняя дочь. На берегу озера раскинули палатку, развели костер, сварили уху. Девочка была все время рядом с родителями и вдруг, пока мать мыла посуду, а отец возился с лодочным мотором, пропала. Часа два длились поиски (отец даже стрелял в воздух из ружья), пока девочку неожиданно не обнаружили мирно спящей в палатке. Как здесь оказалась малолетняя Аня и почему ее не разбудили крики родителей и звуки выстрелов не понятно. Более того, пока один из родителей лихорадочно прочесывал близлежащий лес, второй неотлучно находился рядом с палаткой на случай, если девочка вернется сама.
Разбудить Аню удалось не сразу, а когда измученные родители все-таки ее добудились, то из сбивчивых объяснений девочки только и смогли понять, что она убежала в лес, заигралась и вышла на какую-то поляну с черным камнем посредине, но тут ее так сильно стало клонить в сон, что она прислонилась к камню и заснула. Больше девочка ничего не помнила. Никаких последствий для Ани ее приключение не имело. Правда, мать утверждает, что после случившегося у девочки потемнели глаза, из серых став почти карими, перестали виться волосы и изменилось расположение родинок на теле. «Раньше она никогда не разговаривала во сне, - рассказывала Анина мама, - а теперь бывает. И ни я, ни отец, не можем понять, на каком языке она говорит…»
Все вышесказанное – лишь незначительная часть той удивительной информации, которая начала скапливается у автора после того, как он заинтересовался островом Большой Климецкий. Случаи, следует отметить, довольно типичные. Большинство очевидцев в один голос говорят и о странном исчезновении людей на острове, отыскивающихся лишь через несколько часов и дней с провалами в памяти, и о так называемых «свернутых пространствах», заставляющих плутать, как говорится, в трех соснах, и о непонятных шумах и «голосах» «из ниоткуда», и необъяснимой вибрации почвы в разных частях острова.
Интерпретировать все эти разноречивые факты оказалось не так просто. Отчасти из-за их разрозненности, отчасти из-за того, что большинство из обратившихся к нам очевидцев пожелали остаться неизвестными и отказались помогать в наших исследованиях.
До сих пор, к сожалению, Большой Климецкий не попадал в поле зрения науки. Однако, как выяснилось, среди «не специалистов» уже давно бытуют гипотезы, не только напрямую связанные с происшествиями на упомянутом клочке суши, но и отводящему ему роль аномальной зоны номер один всего нашего региона.
Подтвердить или опровергнуть подобное предположение могут только серьезные исследования и время. Автор же, в данном материале, считает своим долгом лишь привлечь внимание к самой проблеме и предостеречь энтузиастов – возможных исследователей тайн Большого Климецкого, - что разгадка тайны острова лежит намного глубже той «плоскости», на которой «проявляются» видимые нами «аномальные странности» этого места.
Комментарии и обсуждения на: https://4stor.ru/prirodnie-anomalnie-yavlenia/12396-strannyy-ostrov-onezhskogo-ozera.html

[Евгений Тихомиров]

Путешествия продолжаются
https://olgamirova.livejournal.com/1749.html
По Онеге часть первая
olgamirova
July 5th, 2012
5 июля Петрозаводск - Ялгуба 30 км
Из лоции Онежского озера:
Губа Ялгуба вдается в берег в 6 кбт к N от входа в губу Пиньгуба, отделяясь от нее высоким полуостровом. Северо-восточный берег губы Ялгуба на протяжении первых 2 миль от входа низкий, но далее он резко повышается и становится крутым и обрывистым. Юго-западный берег высокий, местами образован гранитными обрывами. Берега поросли смешанным лесом, кое-где на них простираются луга.
Глубины в губе 5—8 м, но перед входом в нее и в юго-восточной части губы имеются банки; грунт — ил и песок. В тубу Ялгуба среди опасностей ведет канал шириной 40 м, глубина в котором 4,4 м. Губа защищена от всех ветров и судоходна до самой вершины.
В меру выспавшись вышли на Ялгубу. Переход небольшой - тестовый. Освоим узкие фарватеры, створы и вехи.
Прошли весь путь в лавировку. Погода хорошая, солнечная. Шуйнаволокско-Никольский проход с кучей поворотов по створам и вехам в средний ветер не показался сложным. Видели большой надувной катамаран, потом, в губах мы часто встречали надувастов. Для них эти места - гораздо больший экстрим, чем для нас - килевых и палубных. Однако у надуваста есть большое преимущество перед килевой яхтой - он может выброситься на берег.
На входе в Ялгубу действительно узко и мелко, с осадкой больше 1.5м можно уже и не пройти. Встали почти в конце губы. Влезли на гору погулять. Земляника только начинает созревать, черника еще неспелая, грибов нет.
IКупались. Вода +19. Постирались, пожарили шашлыки. Дима поймал две рыбы, вот бы еще на уху.
IMG_4794
IMG_4793
6 июля Ялгуба - Шардонские острова 25 км
6
Из лоции Онежского озера:
Шардонские острова тянутся цепью перед входом в Кондопожскую губу; самый южный из них лежит в 3 милях к Е от мыса Ламбиннаволок. Наиболее крупные острова высокие и лесистые, а самый северный из них — остров Горелка (61°58,3' N, 34°42,8' E) и мелкие острова лишены растительности.
Почти все острова окаймлены опасностями, но между некоторыми из них имеются глубоководные проходы. Самый широкий и глубоководный проход расположен в 2,2 мили к SSE от острова Горелка. На 6 кбт к N от острова Горелка простираются опасные подводные камни.
В 13.00 пошли к Шардонским островам. Ветер при выходе из губы дул в морду, а потом заштилело, идем под мотором.
Пришли в 17.00. Место, рекомендованное 20 лет назад Мошковским занято тучами народа, поэтому покружив медленно вокруг встали в бухте маленького острова, названия которого мы не знали. Надежно растянулись в бухте на две веревки и адмиральский якорь, пошли гулять. Остров оказался маленьким, обойти можно за полчаса очень неспешно. Есть и лес и лишайники, несколько пляжиков. На соседнем острове обосновался одинокий турист.
Шардоны - райское место. Виды на Онегу - потрясающие. Нам повезло с погодой - было солнце, штиль - полное ощущение тропического рая. Сосны, мхи, лишайники, можжевельник, какие-то бутыльчатые цветы. Свежайший воздух и чистейшая вода. И целый остров принадлежит нам.
7 июля Шардонский остров без названия, дневка
Нам настолько понравилось, что мы решили остаться. Погода такая же как вчера - солнце и штиль. Встали в 9 утра. Когда пили кофе вдруг на берег выбежала собака - породистая, вроде бы бойцовская. Увидела нас и решительным видом побежала. Мы испугались и даже оттянулись от берега. Когда после завтрака пошли гулять то собаки на острове уже не было - глюки.
Целый день гуляли, купались, сделали мне традиционную отпускную фото сессию.
8 июня. Шардоны - остров Суйсари. 15 километров
Из лоции:
На юго-западной стороне Кондопожской губы непосредственно за входом в нее расположен самый крупный в этом районе высокий и поросший лесом остров Суйсари.
Губа Глубокая, укрытая от всех ветров, кроме сильных северозападных, вдается в северный берег острова Суйсари в 1,4 мили к Е от его северо-западной оконечности. Берега губы высокие, приглубые, поросшие лесом. В вершине губы глубины 3—5 м; грунт в губе песок и ил.
Вышли выспавшись и прочухавшись. Шли под парусом. Ветер слабый. Пасмурно. Встали в бухте не в бухте Глубокой, а в соседнем заливе врастяжку.
IMG_4939
Место посещаемое - мы натыкались на столы и лавки из досок, многочисленные остатки кострищ. Однако не замусорено - народ за собой убирает. Наконец то поели земляники.
Нашли запутанную сеть. Распутали и решили поставить. Поставили - ничего не поймалось.
Вечером с удовольствием пожгли костер.
9 июля о. Суйсарь дневка
Ночью был дождь, сейчас сильный ветер. Растянулись еще на один конец с кормы. Решили в озеро не выходить. Яхта Вега не выходит тоже.
10 июля о. Суйсарь - Пайгуба
Из лоции:
Губа Пайгуба вдается в северо-восточный берег Большой Лижемской губы в 1,8 мили к Е от южной оконечности острова Кальк. Берега ее высокие, поросшие хвойным лесом; западный берег губы, а также восточный берег ее вершины обрывистые. Во входе в губу у восточного берега лежат подводные и надводные камни. Глубины в губе 2—3 м; грунт — ил и камень

[Евгений Тихомиров]

Под утро начался дождь. Все небо затянуто облаками. Природа радует до тех пор, пока погода хорошая. Все же пойдем на следующее место.
Переход ничем особенным он отметился - вышли от Суйсаря опять в залив, вошли в Лижемгубу, повернули и встали в Пайгубе. Места сырые и мрачные. Из за узости Пайгубы создается четкое ощущение заднего двора (заднего двора Лижемгубы).
IMG_4954
Дима выловил 6 рыб, я нашла три гриба.
Из рыб сварили уху, получилось вкусно. Вареный окунь оказывается похож на раковую шейку.
Вечером был красивый закат.
11 июля Пайгуба - Тульгуба
Встали в 10. Нашли место, где почти созрела черника и набрали полторы кружки - будем бороться с цингой, возникающей от непропорционального потребления спиртного и витаминов.
Довольно сильный ветер. Прогноза погоды нет, так как МТС не ловит. Решились все-же выдвигаться в Уницкую губу. Поставили штормовой грот и вышли, пошел дождь.
Дождь прошел, ветер несколько раз менялся, Решили мотор не включать, в Уницкую не идти, так как ветер слабый. Встали в одну из бухт Тульгубы. лучшее место стоянки было уже занято яхтой с тузиком на веревке. Еще несколько мест мы обследовали - везде было мелко. Наконец зашли в кувшиночный залив. На входе было 1.4, потом прошли мимо нескольких крупных камней на дне (а вода прозрачная, все видно).
Губа Тульгуба находится в 6 кбт к W от мыса Тульнаволок. Берега губы отмелые и окаймлены подводными и надводными камнями. Она защищена от всех ветров, кроме сильных северо-западных. Глубины в средней части губы 10—22 м, грунт — ил.
Думали к берегу не подойдем, но произошло чудо - встали носом в берег. Как будем выбираться - не знаю. Дима сказал, что уже издалека видел кострище на берегу того места, куда мы подошли носом.
Пожарили на ужин картошку с грибами обабаками. Дима потом нашел еще 4, сорвем их завтра утром.
12 июля Тульгуба - Уницкая губа (о. Миж)
С утра срезали 4 больших гриба. Отходим. Солнечно, жарко, но тучи имеются.
Ветер довольно сильный. Пытались срезать мимо острова Большой Сосновец, но глубины не позволили. Перед этим у нас начало кончаться электричество, поэтому эхолот включали на короткое время. На 2.7 мы повернули - с таким сильным ветром проще обойти чем рисковать. В Большом Онего нагнало волну. В лавировку обошли маяк Сосново-Уницкий. Когда вошли в губу курс стал попутный, немного глиссировали на волне. Шли без эхолота, по створам. По указанию Мошковского встали у левого берега бухты с северной оконечности острова Миж. Живописно, напоминает помесь Крыма и Таиланда, вдобавок жарко и солнечно.
Уницкая губа от входа в нее из залива Большое Онего простирается на 25 миль к NNW с восточной стороны полуострова Лиж.
Берега губы высокие, местами обрывистые, поросшие смешанным лесом; у самой воды растет кустарник.
Глубины в Уницкой губе в основном 10—20 м, однако в ней разбросано большое количество островов, островков и опасностей. Поэтому плавание в губе осуществляется главным образом по фарватерам, оборудованным створами.
Много купались. Сейчас будем жарить грибы, сорванные утром в Тульгубе. В грибах оказалось много червей, они все полезли во все стороны с нагретой сковородки.
13 июля Уницкая губа - Каньон, Пегрема
Встали в 11. Погода не очень хорошая - пасмурно и ветра нет. Собираемся под мотором пройтись по ближайшим местам на экскурсию.
Сначала попытались пройти проливом между островом Миж и материком. Он был показан на карте, в лоции сказано что пролив доступен только для шлюпок. Но туда все время проходили казанки, прогрессы и прочее водомоторие. Подошли. Оно реально метра 2 в ширину, свисают ветви деревьев и кустов. Поняли что мы не шлюпка - а как хотелось притвориться - у нас кончался хлеб другая свежатина и если бы мы прошли проливом то сэкономили бы километров 20 до селения Ламбасручей и обратно.
Обломившись с проливом посмотрели на разлом, который конечно не Гранд Каньон - там совсем рядом. Разлом так себе, не понравился - может быть виновата погода - пасмурно.
Пересекли губу поперек и пришли к заброшенной деревне Пегрема. Долго-долго швартовались к старому причалу. Лучшее место у причала занял 3х этажный катер типа большой кроссовок. Человек (прислуга) с него однако делал доброе дело - чинил причал. Потом прибыл хозяин в надувнушке с удочками и сыном.
Вышли и первым делом наелись земляники прямо у причала. После причала все заросло травой в рост, еле дошли тропинкой до часовни. Часовня починена, дверь открыта, внутри бумажные иконы с. Варлаама. Поднялись на колокольню - там много надписей типа Поля и Вася 1967 ..19... Самая старая надпись - 1965 года - за 2 года до похода моих дедов Один из домов условно гнилой - не развален, окна заделаны. В высокой траве протоптаны-продавлены тропинки. Много малины но она еще не созрела.
Вернулись к причалу. В кроссовке на верхней палубе хозяин трапезничал с женой, они там похоже живут. Человек по просьбе хозяина помог нам отшвартоваться.
Подняли стаксель и покатились по ветру. Дошли до Сокольих островов, но места нам не понравились. Ветер усиливался, повернули обратно на юг. Зашли в маленькую щель к северу от разлома, наскоро привязались. Начался и закончился дождь. В мокром лесу пособирали черники и земляники. Ушли на старое место стоянки у острова Миж.
В пути налетели на риф. Дело было так - шли под мотором, эхлот показывает 40,40,4... Дима сбрасывает обороты мотора, бум... Выглядит риф монстрово - подводная каменная гряда высотой 40 метров не доходит до уровня воды где-то полметра. И в длину это метров 100. Ничего не пробили, не поломали. Развернулись и снялись - осенью, когда поднимем яхту оценим ущерб.
Поужинали, дождь начался опять - вино допивали уже в каюте. уснули под звук дождя. В 4 утра проснулись от ударов лодки о камни. Ветер сменился на северный и усилился до штормового и якорь пополз. Пришлось срочно одеваться и отходить в противоположную бухту - к разлому. Действовали как зомби - выдернули якорь проехали - кинули. Поели каши и легли спать. Тихо, кайф.
14 июля Уницкая губа о. Миж, Ламбасручей
Встали в 11. Солнечно, но облака есть. Вышли с желанием посетить магазин. Ближайший магазин до Кижей в деревне Ламбасручей. Вышли вод полными парусами - большим гротом и стакселем. Ветер мерзкий - встречный, с порывами. Вперлись по створу в узость, ведущую в узкую восточную часть Уницкой губы. Узость действительно очень узкая, ограничена вехами.
На западном берегу видели охранную постройку - белые пластмассовые домики, похоже, что собрали их из конструктора - неправильно, не по русски. (на самом деле это очень похоже на новомодное рыбхозяйство).
Зато Ламбасручей выглядит правильно - большая хаотическая россыпь домов из темных бревен, таких же как мы видели в Пегреме. Приставать негде - мостки хлипкого вида обсыпаны купающимися детьми, больше причалов нет. После некоторых мучений встали к мусорной березе метрах в 10 от старого грузового причала, от которого остались только вбитые в дно гвоздатые бревна. На дне - камни, бревна, металлические тросы в руку толщиной.
Я полезла с сумкой на берег.
Долго по склону продиралась через траву и крапиву. Там оказалась местная свалка ненужностей - о какую-то ржавую железяку ободрала ногу, спустилась обратно и пошла по воде к ближайшей деревянной лестнице. Камни ужасно скользкие. По лестнице выбралась к чужой бане, а может это был дровяной сарай. В сарае рылась женщина в махровом красном халате и с хвостом. Посмотрела на меня дико, наверное не поняла откуда я возникла. Не стала уж извинятся за вторжение - как-то поздновато показалось.На улице лежали грязные, но толстые коровы с колокольчиками на шеях. Магазин оказался не далеко, купила все основное - то что, особенно нужно было - но вкусняшек никаких не было - магазин оказался бедноватый. Удивительно, в условиях похода - каждый магазин, даже самый убогий - очень радует. Обратно пошла волоча сумку тем же путем. Хвостатой женщины в домике уже не оказалось. А я уже по дороге придумала речь, с которой к ней обращусь.Калитка изнутри была приперта доской, так что я снова нарушила границу частного владения.
Когда искали место для ночевки у о. Мудр видели стоящую на приколе череповецкую яхту "Курьер", а неподалеку внушительный палаточный городок, обитатели которого нас поприветствовали.
На ночевку встали напротив северной оконечности о. Миж (если бы только можно было продраться через узкий лодочный проход...). Дима набрал пол миски земляники и вторую пол миски лисичек.
Это место - тоже задний двор. Каменная плита напоминала бетонный блок уложенный под небольшим углом к воде. Сверху густой, оливкового цвета мох, под мхом влага. Дима на этом мху подскользнулся и довольно чувствительно упал на камни. Завтра выдвигаемся в сторону кижских шхер.

[Евгений Тихомиров]

Мы открываем для себя все новые и новые мало известные нам ранее речки. озера. монастыри. Храмы. деревни. села. памятники деревянного зодчества острова, земли. потрясающую красоту роной природы.
Многое для нас стало доступным. повторюсь, благодаря в не малой степени нашим маленьким катерам и лодкам. и возможности для путешествий, приключений. наслаждения красотой. встречами новых друзей, таких же, как и мы. любителей водных путешествий.
Мы понимаем, что многим людям так же хотелось бы проводить время отдыха на воде, на своих лодках или катерах, но многим что-препятствует осуществить это желание. Возможно не хватает мест на охраняемых стоянках, а может быть элементарно и нет рядом таких стоянок. Это не правильно, такого в СССР нен было и сегодня в России не должно быть вообще и совсем.
К сожалению в ряде регионов многие чиновники просто не желают замечать такого положения дел, не намерены,а порой и не способны радикально решать проблемы доступности маломерного флота для населения.
Такую деструктивную позицию чиновников терпеть МОО "НАМС" не намерено и будет принимать все меры, чтобы воспрепятствовать такой не правильной и вредной для развития самодеятельного туризма бездеятельности, делать все, чтобы заставить нерадивых чиновников реализовывать программы доступности маломерного флота для все слоев населения!
К сожалению, у нас в Отечестве многие чиновники в некоторых регионах в том числе от туризма делают "на копейку",а выдают масштаб сделанного " на рубль", иначе говоря вместо повседневной кропотливой деятельности по развитию водного туризма предпочитают" хвастаться, преувеличивать плоды своей якобы грандиозной и масштабной деятельности и раздувать щеки от своих мнимых успехов. превозносить свои личные заслуги. Так , например, чиновники. проводя, скажем яхтенный фестиваль" прив сей красочности этого замечательного мероприятия усердно стараются убедить всех, что этот фестиваль, самим фактом проведения стакого масштабного шоу. сможет сам сам по себе и стать катализатором и решающим фактом развития водного туризма!
А на деле же стоит самим прокатиться на своем катере, например по речкам и озерам Архангельской области, ка с первых миль становится очевидно понять, что все эти успехи в развитии яхтенного и самодеятельного водного туризма, это лишь мечты. описанные на бумаге и плоды воображения местных чиновников от туризма, а организовано все из рук вон примитивно и просто плохо, либо совсем ни как.
И еще нашел описание одного странного. на мой взгляд, острова на Ладоге и мне кажется, что такое состояние, какое наблюдается с этим островом вообще-то не должно быть
http://www.yaplakal.com/forum2/topic1624684.html
Загадочный остров Бурнев в Ладожском озере
[ Остров Бурнев расположен на Ладожском озере в 10 км севернее Приозерска, и в 2 км от поселка Бурнево.
Загадочный остров Бурнев в Ладожском озере
На остров можно попасть только самостоятельно на лодке или байдарке.
Все следы деятельности военных расположены на стороне острова, обращенной к материку и в бухте, на южной оконечности острова.
Когда то на острове располагалась военная гидродинамическая лаборатория, в центре острова есть заросшее камышом озеро и система шлюзов, связанных с центральным бассейном, через прозрачные стенки которого, сделанные из оргстекла толщиной больше 3 см можно было проводить наблюдения.
Внутреннее озеро было связано с Ладогой подземным каналом, что породило слухи о существовании на острове базы миниподлодок.
На данный момент уровень воды в Ладоге упал и водозабор со стороны Ладоги хорошо виден на суше.
Ниже него лежа камни, так что он представляется совсем небольшим. Но возможно былл когда то засыпан. Большая часть стенок испытательного бассейна разбита и серьезно продырявлена пулями, кто то серьезно упражнялся в стрельбе по всему острову.
Загадочный остров Бурнев в Ладожском озере
Объекты по всему острову связаны грунтовой дорогой, на которой явно заметны следы крупной машины, то есть вояки здесь бывают и до сих пор, используя строения острова для отработки навыков стрельбы и боевого взаимодействия.
На острове несколько пристаней, одна из которых сохраниласт довольно хорошо и, скорее всего, именно здесь происходит выгрузка техники.
Рядом с пристанью есть обвалившееся здание и небольшой бетонный бункер. Чуть севернее есть еще одна пристань, но из за упавшего уровня воды она уже не функционально.
На берегу так же есть вышка, бетонный бункер с остатками водяных насосов,которые судя по всему служили для азкачки воды во внутреннее озеро, полуразрушенные строения какого то склада.
На южной оконечности остров еще один комплекс сооружений, бетонный бункер, вкопанный в землю кунг, помещение генератора или насоса с закопанной рядом цистерной, рядом на берегу укреплены дервянные щиты, слжившие похоже мишенями, берговая линия в этой районе состоит из расколотых взрывами камней, непродалеку валябются цилиндрические объекты намотанные из 20-30 см стеклоткани со следами снярядов и пуль.
Еще один примечательный объект - так называемая обсерватория - полуразрушенное здание с большим ржавым куполом наверху, стены здания испещрены следами от пуль, многие пробоины уходя на 5-7 см в кирпич, кое где валяются неразорвавшиеся заряды подствольников, встречаются стрелянные гильзы.
Этот остров в интернете обозначен как полигон для испытаний торпедных аппаратов
Военные морячки проверяют этот объект, явно раньше секретный, раз в три года
В это время на остров никого не пускают, военные катера запрещают даже близко подходить к нему на плавсредствах.
В остальное время там никакой охраны не наблюдается.

[Евгений Тихомиров]

Многое из того, что мы с Вами встречаем во время своих водных путешествий выходит за рамки обычного. представляется удивительным. не исключениев этом списке и Ладога.
http://komanda-k.ru/отчет-о-походе/загадки-и-аномальные-явления-ладожского-озера
Загадки и аномальные явления Ладожского озера
Posted Втр, 02/09/2014 - 07:17 by Кэп
Остров Валаам
Ладожское озеро с древнейших времен овеяно легендами и тайнами.
Считалось что многие явления небезопасны для человека.
Этнографы считают что легендарный Садко побывал именно в ладожском подводном царстве. Там он познакомился с девушкой-рекой Волховой.
Эксперты по аномальным явлениям неоднократно отмечали, что это озеро скорее можно считать внутренним морем. Местные же жители издревле так и именовали его - ладожским морем.
Тайны Ладожского моря овевают многие легенды, эти мистические сказания дошли и до наших дней.
Согласно некоторым преданиям в море-озере неисчислимое количество лет проживают водяные духи, духи эти отличаются злобным нравом.
Ведь по преданию, они не что иное как души страшных грешников. Им не нашлось прощения и лучшей доли у господа за совершенные злодеяния.
Другие поверья гласят что на дне моря укрыты несметные сокровища, которые собрали колдуны-волхвы. Души этих колдунов крепко охраняют свои клады. Время от времени эти души выбирались на поверхность, особенно в пасмурные дни, чтобы собрать дань с проплывающих по озеру купеческим кораблям и лодкам с рыбаками.
По преданию если им отказывали отдать выкуп, духи заклинаниями призывали ветер. Они пели заклинания на разные голоса и поднимался страшный шторм унося суденышки на дно.
При этом по преданию утонувшие становились слугами подземного царства,
Отчаянные головы пытались заполучить эти богатства, ведь по преданию "Если кто сумеет найти средство подчинить себе и своей колдовской воле страшных дьявольских водяных духов Ладоги, то заполучит и несметные сокровища".
Многие смельчаки отправились за сокровищами, но не один не вернулся. Ладожское озеро не отдает свои жертвы.
Некоторые имена сохранились для истории: Альбрехт Тиле, Кнут Поссе, Симеон Свибла, капитан Сигвард.
О последнем из них капитане Сигварде ходят легенды о том, что корабль призрак, наподобие Летучего Голландца под его призрачным командованием до сих пор бороздит волны озера, ища новые жертвы.
По преданиям что водяные духи сами притягивали неустойчивые души искателей богатства, но никому не отдавали свои клады.
Те кто их искал занимались темной магией, приносили жертвы, чтобы побороть призраков.
Осенью 1941 года части вермахта продвинувшиеся на наши территории снарядили тайную экспедицию к Ладожскому озеру.
Эта группа была оснащена современным по тем временам оборудованием и специалистами в различных областях от оккультных наук, магов, до ученых, химиков, историков.
Следы и этой экспедиции затерялись. Хотя по окончании войны их пытались найти…
Озеро Ладожское — один из самых удивительных российских водоемов, о котором и в настоящее время слагают многочисленные легенды и мифы. Местные жители еще с начала ХХ века часто слышат звуки непонятного происхождения, идущие как бы из-под воды Ладожского озера в районе между остовами Валаам и Коневец. Местное название этого явления — баррантиды. Звуки чаще всего появляются в районе самых больших глубин в озере и своим жутким воздействием до сих пор пугают местных рыбаков и пассажиров проплывающих мимо судов. Попытки объяснить эти аномальные звуки с научной точки зрения предпринимались неоднократно: искаженными звуками далекой артиллеристской канонады, искаженным завыванием ветра и т.д. Однако рыбаки все еще не удовлетворены такими «простыми истинами».
В 1990-х над Ладожским озером примерно над тем же районом неоднократно наблюдались НЛО, некоторые наблюдения были достаточно уникальными — нечасто удавалось в России фиксировать такие объекты видеокамерами с нескольких ракурсов ["НЛО" 1997, N 4, апрель; 1999, N 23, с.11].
У некоторых уфологов возникло четкое убеждение в том, что в этом районе Ладоги находится может быть даже подводная база пришельцев (кстати, этот район действительно самый глубокий на озере). Однако позже такие уникальные случаи были объяснены применением осветительных ракет, которое имело место именно в ночи наблюдений.
ПОДВОДНОЕ ЧУДОВИЩЕ ЛАДОГИ
Ладожском озере говорят и пишут очень много. И не зря: оно хранит в себе огромное количество загадок. Это и загадка его образования, и поражающие воображение флора и фауна, и непонятные звуковые и световые явления, наблюдаемые время от времени в озере. Наш рассказ о не менее удивительной тайне Ладоги – неведомом науке огромном монстре, обитающем в озёрных глубинах.
Удивительная тайна Ладоги – неведомый науке огромный монстр, обитающий в озёрных глубинах
К 1973 году относит наблюдение странного существа житель посёлка Мантсинсаари, Питкярантского района Карелии А. С. Коновалов. «Летом 1973 года промышляли мы на Ладоге рыбой. Стоял яркий солнечный день. Ветра почти не было. Взглянув на гладкую поверхность озера, мы увидели вдалеке какой-то предмет, находившийся на воде и ярко блестевший на солнце. Собственно, поэтому мы его и заметили. Поначалу подумали, что, может, какой-то катер перевернулся и даже решили подойти к нему проверить, но, присмотревшись, увидели, что «предмет-то» живой!
Он медленно плыл вдоль берега, однако было видно, что он к нам приближается. Если честно, то струхнули мы, завели мотор и прямо к берегу, благо недалеко был. О том, что в озере какое-то чудовище есть, мне ещё в своё время отец рассказывал, да и народ поговаривает, что где-то когда-то его якобы видели. Я не очень этому верил, а тут и припомнилось вдруг всё это.
Взобравшись на береговую террасу, мы продолжили наблюдение и убедились, что это какое-то огромное животное. Оно приближалось, и уже можно было рассмотреть те его части, которые выступали из воды. Длина его тела – приблизительно около десяти метров; оно было массивное, тёмно-серого цвета. Крупная голова покоилась на длинной шее.
Мы заметили даже выражение глаз этого монстра: они были широко расставлены, и в них чувствовалась свирепость и злость. Не доходя до берега несколько десятков метров, оно остановилось, затем энергично забилось на воде, поднимая каскад брызг, и нырнуло. Больше животное не показывалось, хотя на этом месте мы находились ещё долго, боясь выйти в озеро».
Пётр Ермолаев, житель посёлка Ууксу, того же Питкярантского района, по его словам, где-то в середине восьмидесятых ловил рыбу, отойдя на достаточное расстояние в озеро. «Внезапно, в пятидесяти метрах от моей лодки забурлила вода, и на поверхность всплыла голова страшилища тёмно-серого цвета, – вспоминает Ермолаев. – Раскрыв огромную пасть, зверь издал шипящий звук и тут же исчез под водой. Я, наверное, поседел в эту минуту».
Житель карельского города Сортавала Михаил Бардин, будучи на одном из островов, расположенных недалеко от города, наблюдал за чудовищем в бинокль с расстояния двухсот метров.
«Над водой показалась небольшая голова на грациозной шее, хорошо различались очень крупные глаза. Животное, видимо, охотилось, рыская головой в разные стороны. Затем голова скрылась под водой. Слава Богу, что оно находилось достаточно далеко и не обратило на меня никакого внимания».
А вот семья Звониных из посёлка городского типа Салми рассказывает уже ставшую легендой историю своей дочери, которая в десятилетнем возрасте видела странное животное. «Я могла добросить до него камешек, – рассказывала девочка. – Я видела длинную и гибкую шею животного с небольшой грациозной головкой, и мне это понравилось. Потом оно скрылось под водой».
Как же относиться ко всем этим, пусть и немногочисленным, сообщениям? Полностью игнорировать их или всё же попытаться разобраться в непростом вопросе?
Мы предлагаем три возможных объяснения: речь идёт о ложных свидетельских показаниях; лица, искренне верящие, что они видели живое существо, на самом деле ошибаются; реальное неопознанное животное действительно обитает в Ладожском озере.
Отвечая на эти возможные объяснения, мы можем предположить, что кто-то , прожив долгую и незапятнанную жизнь, неожиданно рассказывает очевидно лживую историю и становится всеобщим посмешищем. Нужно знать жизнь карельской деревни или небольшого посёлка, чтобы понять, что в какой-либо подобной заведомой лжи нет никакого смысла. У местных жителей это просто не принято и всегда осуждается. А вот то, что их деды и прадеды передавали «по наследству» подобные «невероятные» истории, заставляет нас более серьёзно относиться к вышеупомянутым рассказам.
Видимо, сюда же можно отнести и искренние заблуждения свидетелей. Предположить, что наблюдатель видел не живое существо, а «скопление водорослей» или «полузатопленный ствол дерева», аналогично оскорблению, потому что житель карельской глубинки, большую часть своей жизни проводящий на реках и озёрах, всегда отличался профессионализмом, наблюдательностью и прекрасным знанием своих промысловых мест. Остаются все основания не исключать возможности реального существования какого-то неведомого нам животного в родном нам Ладожском озере.

[Евгений Тихомиров]

Кстати, Ладога далеко не единственное место в мире, где наблюдаются подобные загадочные существа. В Исландии до сих пор ходят легенды о существовании в озёрах таинственного животного скримсл. В Канаде, в Британской Колумбии рассказывают ещё со времён индейцев о существовании в озере Оканаган огромного животного огопого. В Ирландии с 1945 года в четырёх озёрах также наблюдали существование крупного неопознанного ж ивотного. Шведская пресса сообщала неоднократно о таинственных обитателях шести озёр страны. А знаменитое лох-несское чудовище в Шотландии!
И наши российские исследователи также сталкивались с таинственными обитателями озёр. Напомним хотя бы сообщение зоолога М. Гладских об озере Хайныр в Северной Якутии, где обитает загадочный «северный монстр». А многочисленные сообщения моряков об удивительных встречах с неизвестными гигантскими животными, морскими змеями в разных частях океанов мира!
Ну что же? Несмотря на то, что таинственный обитатель Ладожского озера крайне редко показывает нам своё «лицо», будем пытаться исследовать эту одну из самых удивительных тайн Ладоги.
ЗАГАДОЧНЫЕ ЯВЛЕНИЯ НА ОСТРОВЕ ВАЛААМ
Известный на весь мир остров Валаам, что в Ладожском озере, примечателен не только своей удивительной дохристианской и христианской духовной историей, известен не только как центр православия Северо-Запада России, привлекает не только своей живописностью, но уникален и как место, где достаточно часто в течение многих лет наблюдаются так называемые аномальные явления.
В архиве авторов несколько десятков самых разнообразных сообщений на эту волнующую и интригующую тему. В свое время большую работу по сбору и изучению «аномальных феноменов» Валаама провела научный сотрудник музея острова Валаам О.В. Бочкарева.
Неоднократно на Валааме наблюдали летающие «светящиеся шары». Зимой 1984-го года, около 23-х часов, группа очевидцев в северо-западной части острова, над зимней гостиницей, неожиданно увидела яркий светящийся шар, «мерцающий холодным блеском». Размеры зависшего над гостиницей шара были сравнимы с видимыми размерами полной Луны. Они любовались этим неповторимым зрелищем минут пятнадцать, после чего, шар как бы погас, превратившись в небольшую «звездочку», постепенно растворившуюся в ночном небе.
Несколькими годами позже, поздней осенью, при подъезде к Желтому скиту трое очевидцев наблюдали два светящихся шара, повисшие в двух метрах от поверхности земли. Минут через десять они соединились в один шар, который на огромной скорости улетел в сторону Щучьего озера.
Не менее любопытное явление наблюдалось зимой в начале 1990-х годов: «Утром, где-то около семи утра, выходя из дома на работу, мы с мужем увидели на восточной стороне неба достаточно большой по размерам, светящийся оранжевым светом, круглый шар с каким-то вытянутым впереди предметом неопределенной формы, очень черным, но почему-то видимым на фоне неба. Этот круглый предмет медленно передвигался, почти горизонтально земле, с востока на север. Так он двигался достаточно долго, а затем вдруг резко пропал, а в этом месте неба появились светло-дымчатые клубы, яркие, объемные, как от взрыва. Их было видно в течение минут пяти. Затем появился луч и сноп света, направленный в противоположную сторону. Он светил минут тридцать, постепенно угасая, пока не пропал совсем. Все это явление происходило в полной тишине», – рассказала жительница Валаама О. Иванова.
Из тех же материалов приведу еще только одно свидетельское показание, наблюдавшееся летом 2007-го года в районе острова сотрудником Карельского филиала Академии наук РФ А.П. Hовопольским.
Сначала А. Hовопольский увидел «падающую звезду», которую, естественно, он принял за метеорит. Однако «метеорит» не упал, а остановился, а потом начал двигаться в направлении на наблюдателя, быстро увеличиваясь в размерах, и приняв вид тела, напоминавшего дирижабль с четко очерченными контурами. Тело имело шести или восьмигранную форму, было вытянуто и ограничено спереди и сзади ярко светящимися пятнами… Причем грани напоминали освещенные изнутри окна. Тело двигалось на высоте 300-500 метров, имело диаметр 12-15 метров. Приближение тела вызвало у наблюдателя чувство тревоги и паники, он рассказал: «Было жутко, я пригнулся к земле». Длина тела была около ста метров.
На подходе тела к наблюдателю из кормовой части вылетел ярко светящийся белый шар и пошел на север, перпендикулярно направлению движения «дирижабля», который двигался с запада на восток. Шар вначале двигался горизонтально, а затем спустился за лесом и достиг земли. Приземление шара вызвало появление яркого зарева, на фоне которого хорошо был виден лес.
Трое рыбаков, рыбачивших в небольшой бухточке в непосредственной близости от острова, около 22-х часов в один из июньских дней прошлого, 2008 года, случайно заметили пятно равномерно-белого цвета, располагающееся на фоне созвездия Малой Медведицы. Пятно по размеру было несколько «меньше» видимого размера самого созвездия и еле заметно приближалось. Один из трех наблюдателей обратил внимание на движущуюся красную точку, по размерам несколько «превосходившую» видимые размеры крупных звезд. Спустя несколько секунд, наблюдалось уже три «красных точки». По мере приближения к наблюдателям размеры объектов увеличивались. Двигались они очень быстро, бесшумно, почти параллельно поверхности земли.
Наблюдаемые светящиеся объекты пролетели немного в стороне от очевидцев; теперь их было уже шесть. Каждый из них имел форму шара красноватого цвета и ободок красного цвета. От каждого «шара» в сторону, противоположную направлению движения, исходили пунктирные огненные линии. Впереди всех «шаров» можно было различить большой светящийся белый «дирижабль», возникший совершенно неожиданно и летящий теперь на некотором расстоянии от них. Через минуту после начала наблюдения все объекты перестали быть видимыми, как будто растворились в воздухе.
Аналогичные «дирижабли» в небе над Валаамом особенно часто наблюдались на рубеже 2000-2001 годов. В 2000-м году группа туристов видела серебристый сигарообразный объект, летящий с запада на восток. В задней части объекта можно было заметить утолщение. Никаких внешних деталей, огней и свечения не наблюдалось. Объект двигался очень медленно и строго по прямой, а затем внезапно остановился. После остановки «сигара» резко сорвалась с места и с огромной скоростью улетела.
В 2001-м году уже другая группа туристов, но в этом же месте и в это время, наблюдали два сигарообразных объекта серебристого цвета и с малиновыми прожекторами в задней части корпуса. Примерные размеры объектов, оцененные «на глаз», составляли около 150 метров в длину и около 40 – в ширину. Сзади на корпусе, опять-таки, заметно было некоторое утолщение («будто двигатели»). Сначала очевидцы заметили одну «сигару», но через некоторое время ее нагнала вторая. Оба объекта полетели параллельными курсами. Затем второй объект обогнал первый и ушел вперед, но, спустя минуту, они вновь поравнялись и вместе исчезли за горизонтом. Как можно догадаться, данная «небесная феерия» произвела на людей неизгладимое впечатление.
Есть на Валааме одно загадочное место, где случайные люди довольно часто сталкиваются с миражами. О миражах слышали или читали многие (вообще, на Ладожском озере мираж – обычное явление), но в данном случае разговор о миражах странных, не поддающихся логическому пониманию, наблюдающихся из года в год в достаточно локализированной части острова. Информация, собранная об этом месте, свидетельствует о появлении на нем неких белых существ – «люди – не люди, животные – не животные. Бог знает, что такое», как говорил один из информаторов.
То место, якобы, «отмечают два или более световых столба. Тепла не излучают, вызывают панический ужас при близком наблюдении. Они возникают прямо из земли и появляются тесной группой от двух до пяти штук, различной окраски и яркости. Особенно часто наблюдается зеленый цвет. Их высота колеблется от метра до пяти, диаметром около двух метров».
Кроме световых столбов здесь часто бывают другие светящиеся объекты: шары и «псевдолуны». Шары чаще всего появляются группой в пять штук: четыре больших и ярких, пятый – маленький, подвижный, который то появляется, то исчезает с одинаковыми промежутками времени.
Такие светящиеся шары, в частности, наблюдали участники экспедиции, организованной одним из Петербургских клубов любителей фантастики в 1998-м году. На их глазах, они неожиданно стали темнеть и на их фоне стали появляться объемные зеленоватые изображения. Они быстро сменяли друг друга. Затем возникла классическая «летающая тарелка», с парой двойных огоньков, расположенных на корпусе и равноудаленных от середины. Потом «тарелка» исчезла, и появился некий «кристалл», который «развернулся» в чудесную башню. В небо вознесся огромный купол, словно набранный из множества тонких выпуклых линз. Эта «башня» имела перевернутое отражение в зеленоватой ряби «небесной воды», занимавшей нижнюю часть этих странных «шаров». И одновременно с этим, все наблюдавшие это фантастическое зрелище, ощутили на себе «некий давящий взгляд, некое беспокойство, словно идущее из глубины веков». Этот «мираж» продолжался довольно долго, а потом неожиданно исчез. Как признались участники экспедиции: «Никакая фантастика в книгах или в кино никогда даже близко не сравнится с той фантастической картиной, которую мы наблюдали «вживую».

[Евгений Тихомиров]

Ладожское озеро
В начале нынешнего века, в том же месте, наблюдалась еще более необычная картина в виде «ступенчатой пирамиды». Она стояла на каком-то плоскогорье, высотой два-три километра. Внизу лежала долина, пересеченная рекой. Впечатление было такое, что это наблюдается как бы с борта самолета, летящего на высоте 8-10 км.
Годом позже там же наблюдался еще один мираж: пейзаж морского залива, ограниченного грядой невысоких, поросших негустым лесом холмов. Цепочка песчаных дюн сбегала к воде. Над морем еще одно, свое небо. Изображение было весьма устойчивым и «держалось» минут пятнадцать. Интересно, но «сектор обзора» медленно поворачивался в горизонтальной плоскости по часовой стрелке.
Кто возьмется объяснить природу загадочных объектов и явлений, наблюдаемых на Валааме все чаще и чаще?
По мнению доктора философских наук, профессора Валерия Демина: «сакральные особенности острова Валаам во многом объясняются наличием большого количества железной руды на том самом месте, где воздвигнут знаменитый русский монастырь. Железнорудный субстрат и обеспечивает тот благоприятный энергетический ток, который чувствуют все, кто посещает это воистину священное место. Не приходится сомневаться, что таковым оно было всегда. И задолго до того, как сюда пришли первые христианские монахи, испокон веков (быть может, не одно тысячелетие) остров Валаам, благодаря своим геокосмическим особенностям, привлекал сюда людей независимо от того, какую религию они исповедовали».
Как бы то ни было, ответ на неразгаданные тайны Валаама, видимо, мы получим только в будущем.
Остров Валаам
Как я стал свидетелем "барантиды".
Я очень люблю совершать поездки на остров Валаам (что расположен в северной части озера Ладожское) и бродить часами по его лесным тропинкам, которые создали как местные монахи, так и туристы.
В тот год, а это был кажется 2002, месяц август, мы с товарищем решили навестить довольно редко посещаемую туристами и паломниками южную оконечность острова.
И вот идя в полной тишине и наслаждась влажным чистым хвойным воздухом, мы внезапно услышали очень низкий однотонный гул. Он начался резко и определить направление источника было невозможно, казалось гул шел отовсюду.
Это немного напоминало звук от высоко летящего реактивного самолета. Но самолет обычно мы начинаем слышать по нарастающей, с аналогичной плавностью звук от его турбин сходит на нет.
Гул продолжался около минуты и так-же отрывисто прервался.
Потом, уже по приезду в Москву, я пролистал найденные в интернете некоторые материалы об подобных наблюдениях и оказалось, что это вполне регулярное явление, имеющее название «барантида».
Этот феномен характерен для Ладожского озера и фиксируется только в его центрально- северной части (наибольшие глубины, до 300м). По наиболее вероятным гипотезам, источник загадочного гула – быстрые перемещения воды в придонных областях.
В этом районе, дно озера – практически обнаженный гранит и базальт, имеющее «гребенчатый» профиль. Подводные течения, проходящие через такую «расческу» и производят низкий однотонный звук. Есть так-же подозрения на сохраняющуюся сейсмоактивнойть этого района Ладоги.
Вообщем, исследования «барантид» продолжаются, будем ждать новых сообщений о таинственном гуле, приходящем из глубин Ладожского озера.
НАБЛЮДЕНИЯ МОНАХОВ
В далеком 1914 г. в Главную физическую обсерваторию в Петербурге пришло письмо, подписанное делопроизводителем Валаамского монастыря иеромонахом Поликарпом. Вот выдержки из этого послания:
''...за истекшия пять лет у нас наблюдается следующее явление: в юго-западной и западной сторонах Ладожского озера слышатся иногда подземные звуки, имеющие сходство с отдаленными пушечными выстрелами. Этот подземный гул бывает разной степени: иное время он бывает слышен вдали, в озере, как бы исходя из водной пучины, в редких случаях гул этот слышится явственно, раздаваясь под землею и по большей части в западной части Валаама. В последнем случае случайно приходилось наблюдать, что подземный гул, слышанный на острове, сопровождался едва уловимым сотрясением земли. ... 28 минувшего сентября и 9 сего октября подземный гул, слышанный в западной части острова Валаама, сопровождался чуть заметным содроганием почвы. Как отражается этот подземный шум на водной поверхности Ладожского озера и вызывает ли на поверхности воды волнение, этого не приходилось наблюдать по той причине, что Ладожское озеро редко бывает в спокойном состоянии...''1
Монахов интересовало, нельзя ли определить происхождение подземного гула. Их обращение не осталось без ответа. Письмо попало в организованную при обсерватории князем Б.Б.Голицыным Сейсмическую комиссию. Сейсмология в России в первые десятилетия века переживала период бурного развития во многом благодаря усилиям именно Бориса Борисовича Голицына. Им же был создан сейсмограф нового типа.
В это время в России работали помимо центральной сейсмической станции в Пулкове (с 1906 г.) более 20 станций. Но в относительно северных широтах на просторах империи, да и Европы, высококачественные постоянные записи велись только в Пулкове. Однако ладожские явления на сейсмической станции зафиксированы не были. Считалось, что причиной подземных звуков могли быть или резкие изменения атмосферного давления, или слабые землетрясения. Центральное бюро Сейсмической комиссии на своем заседании 15 апреля 1915 г. решает ''признать желательным производство наблюдений на о.Валаам при помощи барографа и горизонтального маятника Цельнера для механической регистрации, а также особого вертикального сейсмографа с коротким периодом и параллельно вести точную статистику подземных звуков''2. Голицын, кроме того, предложил соорудить на острове специальный колодец для установки мареографа - прибора по измерению уровня воды. Монастырь охотно подготовил подходящие помещения и поручил одному из иноков производить наблюдения.
Приборы начали функционировать в августе 1916 г., но проработали лишь несколько месяцев - помещение затоплялось водой. Известно, что к июню 1917 г. ''лаборатория'' была переоборудована, но о продолжении сейсмической регистрации сведений нет, не найдены и сами сейсмограммы. Сохранились лишь записи визуальных наблюдений, которые в 1916-1917 гг. вел безвестный монах Юлиан. В качестве примера приведем одно из его донесений: ''Канцелярия монастыря спешит сообщить, что сегодня (5 марта 1917 г. - Б.А, А.Н.} в 2 час 17 мин утра был наблюдаем очень сильный подземный удар, центральная сила которого была очень слышна на главном острове, где раскинут монастырь. Удар был одиночный, протяжный, наподобие громового удара, длительность явления простиралась до 30 с. Впечатление от этого удара получилось такое, что как будто после разразившегося подземного звука вблизи монастыря отзвук этого явления покатился на восток, постепенно замирая в своей силе и звучности...''
Монахи продолжали свои наблюдения до 1927 г., а возможно, и позднее. К настоящему времени удалось обнаружить в архивах сведения о 125 событиях такого рода на Валааме.
Но валаамские монахи вовсе не были первыми, кто заметил на Ладоге необычные природные явления. В 1858 г. на озере побывал знаменитый французский писатель Александр Дюма. Вот что он наблюдал в конце июня того года. Судно шло от о.Коневиц к северу: ''...все заволоклось таким туманом, что друг друга было не разглядеть. В гуще тумана гремел гром, и озеро забурлило, словно вода в котле. ''...'' Казалось, что гроза зародилась не в воздухе, а в глубинах бездонного озера. ''...'' Туман все сгущался, раскаты гремели все оглушительнее, угасая в плотных сгустках пара, молнии отсвечивали каким-то мертвенным блеском; воды озера вздымались все выше и не из-за буйства волн, а от какого-то подспудного клокотания. ''...'' Все это длилось часа два''.
Остров Валаам
ФАКТЫ НАШ ИХ ДHЕЙ
Специалисты признают, что источниками подземных гулов бывают слабые землетрясения, очаговые зоны которых расположены в непосредственной близости. Сила звуков определяется энергетической величиной толчка и расстоянием до наблюдателя. Количество ударов зависит от волновой характеристики события - прохождения продольных и поперечных волн. Хорошо известно, что слабые, а тем более сильные землетрясения в эпицентральной области часто сопровождаются центростремительным подземным гулом и свечением атмосферы. А моретрясения и ''кипение воды'' при полном штиле также многократно описаны моряками и путешественниками разных времен и народов.

[Евгений Тихомиров]

Так что геодинамическая и сейсмическая природа данных событий по существу сомнений вызывать не должна. Но вопросов по ним накопилось много. Вот почему летом 1997 г. мы отправились на Ладогу провести рекогносцировку и наблюдения на месте. Существующая сейсмологическая сеть, в том числе высокочувствительная финская, не регистрировала землетрясений из района Ладожского озера. Скорее всего описанные явления слабые, сейсмические станции расположены далеко, а их частотные характеристики находятся вне спектра волн от Валаамских событий. Возможно, Валаамские землетрясения происходили лишь в начале XX в., и с тех пор наступило полное сейсмическое затишье? Но первые же контакты с местными жителями, начиная с сотрудников метеостанции (спасибо им!), убедили в том, что подземный гул на озере им хорошо знаком. Настолько, что даже имеет местный термин - ''барантида''. Такой гул слышали и незадолго до нашего появления на острове. Обычно он идет со стороны озера, с юго-запада, продолжается секунды, его сравнивают с эффектом проезжающего вдали поезда. К сожалению, в отличие от монахов, метеорологи не взяли на себя труд фиксировать такие явления в рабочих журналах.
Одна дама-экскурсовод, много лет регулярно посещавшая остров, вспомнила, что летом 1992 г., будучи на Красном ските (юго-западный берег острова), она и ее спутники пережили ''барантиду''. Гул был весьма явственным, шел со стороны озера (с юго-запада) и сопровождался сотрясениями дома, вполне ощутимыми (3-4 балла). Геофизики, проводившие в том же году на Ладоге специальный эксперимент, фиксировали в отдельные дни до 10 толчков от слабых землетрясений. Другая примечательная информация поступила от капитана местной флотилии. Лет 10 назад его судно на пути к Валааму (т.е. южнее острова) неожиданно попало в участок бурлящих вод, что не объяснялось никакими погодными условиями.
Невозможно не обратить внимания на согласные свидетельства всех очевидцев о месте возникновения звуков - к юго-западу и западу от о.Валаам. Если обратиться к карте рельефа дна озера, легко обнаружить, что именно к западу и юго-западу от Валаама просматриваются желоба и гряды северо-западного протяжения с наибольшими на всей акватории глубинами до 200-260 м. По-видимому, здесь располагается некая морфологически выраженная грабенообразная структура, которая скорее всего ответственна за происходящие здесь геодинамические явления.
НОВЫЕ ВОПРОСЫ
Однако теперь встают новые вопросы. Два из них особенно актуальны. Во-первых, конечно, нужно уточнить место возникновения гула и колебаний. Идут ли они из одного или нескольких источников, стабильны ли, какова вытянутость их источника, глубина, спектральные характеристики колебаний. Необходимо разместить по берегам Ладоги хотя бы временные, но чувствительные и особым образом настроенные сейсмические станции и геофоны.
Второй важнейший вопрос - какой максимальной силы и как часто могут возникать в Ладожской структуре собственно землетрясения, могут ли они быть разрушительными? Иными словами, речь идет о научной оценке сейсмического потенциала региона. Отсутствие сведений о сильных землетрясениях на протяжении письменной истории района (напомним: монастыри на берегах озера начали основывать в XIV в.) еще не означает их отсутствия в более раннем прошлом, а следовательно, и возможном возникновении в будущем. Но как это узнать?
Для этого есть несколько путей. Один из них чисто кабинетный, обычно используемый сейсмологами. Вместо конкретного участка с малой статистикой событий берется крупная сейсмогенная область, с представительным материалом по инструментально зарегистрированным землетрясениям и определяются сейсмические характеристики такой зоны. Считается, что они должны быть присущи в долговременном аспекте и интересующему нас малому участку.
В сейсмическом отношении Ладожский грабен относят к крупной около 1000 км в длину) региональной Ладожско-Ботнической зоне северо-западного протяжения, пересекающей Финляндию вплоть до Ботнического залива. В ней в течение нашего века зарегистрировано значительное число сейсмических событий, в том числе и вполне ощутимых, с магнитудой М>4. После составления графика повторяемости землетрясений для всей этой зоны оказалось, что возможность возникновения в ней событий с М=5 - одно в 2000 лет. А такие землетрясения уже опасны, они могут сопровождаться не только сильно ощущаемыми сотрясениями, но и разрушениями на поверхности.
Эти оценки нельзя отнести лишь к теоретическим и потому абстрактным. Достаточно вспомнить, что на Балтийском щите в сходных геотектонических условиях происходили еще более сильные землетрясения с М=6, например, в начале нашего столетия в грабене Осло, а в XVII в. - в Кандалакшском.
Но, конечно, для более уверенных суждений хотелось бы получить и другие, независимые и более определенные свидетельства возникновения землетрясений именно на Ладоге, пусть даже и во времена отдаленные. Работая на Валааме, мы постарались применить палеосейсмогеологический подход, но в новой, только еще разрабатываемой модификации. Суть его - в выделении следов динамических природных воздействий на скальные обрывы и слагающие их блоки скальных пород.
Рекогносцировка показала, что на ряде участков юго-западного скального берега острова при тщательном обследовании, действительно, достаточно отчетливо выявляются следы динамических воздействий, объяснить которые иначе чем сейсмическими импульсами не представляется возможным. Исследования в этом направлении будут продолжены, но уже сейчас по выявленным признакам можно заключить, что берега Валаама испытывали сильные сейсмические колебания интенсивностью не менее 7 баллов. Когда же это происходило? Предварительные определения по соотношению с береговыми формами ладожских трансгрессий позволяют считать, что события имели место в позднем голоцене за последние 3.5-3.0 тыс. лет.
Таким образом, становится ясной не только важность задачи, но и пути ее решения с помощью современных методов.
ИСТОЧНИК ИНФОРМАЦИИ И ФОТО
Команда Кочующие
http://anomalno.ru/anomalnye-javlenija/anomalnye-javlenija/zagadka-ladozhskogo-ozera/
Калесник С. В. Ладожское озеро
http://othereal.ru/anomalnaya-zona-ladozhskogo-ozera/
http://dokx.ru/publ/tayni_mira/anomalii/zagadki_i_anomalii_valaama/
http://valaam.ru/
Ассиновская Б.А., Никонов А.А., 1998. Загадочные явления на Ладожском озере. «Природа», Москва. 5:49-53.
Институт озероведения РАН, ответственный редактор Румянцев В.А., 2002. Атлас «Ладожское озеро». Санкт-Петербург.
Юрковец В.П., 2011. Ладожская астроблема// Вестник Российской академии ДНК-генеалогии. (ISSN 1942-7484). Raleigh, N.C., Lulu. 2011. Т.4. № 10. С. 1997-2018.
http://miss-astrolog.ru/news/tajny_ladozhskogo_ozera/2011-05-25-21
Регион путешествия: Карелия и Валдай
Тэги: Россия, Озеро, Ленинградская область, Легенда, Клад, Карелия, аномальное явление, аномальная зона
На севере Ладожского озера, недалеко от Сортавала, расположен большой и красивый остров, ставший колыбелью приладожских рунопевцев, родиной знаменитых атлантов Эрмитажа и местом творческих подвигов известного художника и мыслителя Николая Рериха.
Еще 80 лет назад здесь находилось 6 деревень с двумя тысячами жителей, а ныне — нет никого, кроме заезжих рыбаков и туристов. Остров Тулолансаари (в просторечье — Тулон, Тулола) расположен в 7-и километрах к востоку от города Сортавала, на границе с Питкярантским районом. Это один из самых крупных на Ладожском озере островов, уступающий по размерам лишь Риеккалансаари и Мантсинсаари. С севера и востока берега Тулолансаари омываются водами залива Хийденселькя («залив лешего»), с запада — Хонкасалонселькя («залив сосновой чащи»).
С юга остров Тулола защищен от открытой Ладоги группой небольших островов-спутников. По одной карельской легенде, остров Тулолансаари получил своё название — в переводе с карельского «остров пришельцев, место прибытия» — после такого события. «Отправились как-то жители Сортавала в путешествие на плоту, и сказали, что назовут местом Тулола тот берег, куда их пригонит ветер. Ветер пригнал их на великий остров, который первожители и назвали Тулолансаари. Пришедшие на остров остановились на самом высоком месте, на горе Пеккисенмяки, откуда расселились по всей округе».
По другой карельской легенде, первым жителем Тулолансаари был герой карело-финского эпоса «Калевала» рунопевец и богатырь Вяйнемёйнен, который родился на Ладоге, долго плавал по ней, пока не вышел на безлюдный остров, где совершил свои первые подвиги. Вот что поется об этом в одной из рун: «...Он пять-шесть годов скитался, Семь и восемь лет проплавал Наконец остановился У безвестного мысочка, У земли совсем безлесной … Вот поднялся Вяйнемёйнен, Стал на твердь двумя ногами, Там, на острове средь моря, Там, на суше без деревьев...» Поселения Пиени и Суури Тулола, находившиеся в северной части острова, входили в
школьный округ Тулола. Достопримечательностью деревни Суури Тулола («большая Тулола») до войны был красивый двухэтажный дом с мезонином, принадлежавший известному русскому купцу Андрею Андреевичу Баринову. По рассказу исследователя из Санкт-Петербурга Владимира Васильевича Вехрова, летом 1918 года, уже после смерти А.А. Баринова, в этом доме жил со своей семьей известный художник и мыслитель Николай Константинович Рерих. А.А. Баринов имел в Санкт-Петербурге свою камнерезную мастерскую, на которой изготавливались высокохудожественные памятники.
В Александро-Невской лавре, по крайней мере, есть две известные работы мастерской Баринова — надгробные памятники на могилах А. Куинджи и Ф. В. Достоевского. В мастерской Баринова также были изготовлены пьедесталы памятников Петру I в Петрозаводске и А.С. Пушкину в Москве. Естественно, что материалом для всех этих монументов послужил сердобольский гранит с острова Тулолансаари. Много памятников, изготовленных в мастерской Баринова, сохранилось на Смоленском кладбище в Санкт-Петербурге. Здесь же в 1910 году похоронен и сам Андрей Андреевич Баринов.

[Евгений Тихомиров]

Возвращаемся на Волгу, там также есть замечательные живописные острова
https://alexio-marziano.livejournal.com/10924.html
Банные (Тургеневские) острова на Волге.
Mar. 14th, 2011 at 11:42 PM
Чем больше путешествуешь по другим городам, тем меньше замечаешь, какие красоты есть в твоем родном крае. Так получилось, что весь прошлый год я просидел безвылазно в своем городе. Завыть волком можно. Вот в такие моменты и пытаешься выбраться хоть куда-нибудь. И одним из таких мест стали Банные острова на Волге, в районе города Ульяновска. Кому-то они могут быть известны как Тургеневские, кому-то как Андреевские (от имени близлежащего села Андреевка).
Название своё острова получили от озера Банного и посёлка Банный, находившихся рядом, в зоне затопления (Куйбышевское водохранилище, 1955-57 год). Самым большим из них является остров Безымянный (несколько километров длиной и несколько сот метров шириной). А почему именно "Банный"?
А потому, что вода в заливном озере, лишённом подпитки родников, всё лето была очень тёплой. В результате большая часть отдыхающих горожан купаться отправлялась именно туда.
Вот и мы решили стать на пару дней этими отдыхающими горожанами.
Дорога от города до берега, с которого можно переправиться на острова, занимает приблизительно час. Не доезжая до места спуска можно остановиться и посмотреть на острова с высокого берега.
Места тут довольно живописны.
Спустившись к воде прямо на машинах, выгрузили наши транспортные средства, провиант и жильё.
Нет, конечно лодки такими не были в багажнике автомобиля - их надул я один, пока товарищи отгоняли машины под присмотр на дачу. Очень увлекательное занятие - насосом типа "лягушка" шлепать ногой около часа...
Между первым островом и берегом - всего 90 метров. Но делать на ближнем берегу вообще нечего - он засран и неуютен. Поэтому мы решили пройти вглубь острова, обойдя его по воде на веслах около 3х километров. И это при том, что раньше веслами работать мне как-то не приходилось...
На перегруженной лодке, где меньше всего места отводилось прокладке между сиденьем и вёслами, я прошел около 700 метров и мне надоело... Грести я более-менее научился, но удовольствия от этого процесса не получал. Тем более водичка так влекла опустить в неё ноги после жаркой рабочей пятницы.... Вах!
Фотография только на 70 процентов передает чистоту и прохладу волжской водицы. А учитывая, что на городских пляжах в редкий день не встретишь густую "зелень" цветущей воды, то...
..недолго думая я гребу ближе к берегу острова и ... кайф...!
До места я шёл уже вдоль берега аки бурлак :)
"Выйдь на Волгу, чей стон раздаётся?
Этот стон у нас песней зовётся..."
Но если я и стонал, то весёлые песни - гружёная одноместка легко шла по воде.
"Матросская шапка,
Веревка в руке,
Тяну я кораблик
По быстрой реке,
И скачут лягушки
За мной по пятам
И просят меня:
- Прокати, капитан!"
Но скакали за мной не лягушки, а ...
Один даже на берегу за мной погнался, кричит - "Свари меня!"
Одним словом, пока шли до места выброски на берег, набрали штук 5 таких друзей. Кстати, товарищи тоже последовали моему примеру и спешились. По воде ногами быстрее идти и приятней. Можно пивка по дроге попить... Раков пособирать опять же...
Такое блаженство!...
А виды какие по пути!
Обрывистый берег пронизан гнездами стрижей.
Они так и вьются вокруг меня. Боятся, что залезу...
Но я добрый и сегодня детёнышей птиц есть не собираюсь - раков хватит.
Добрались до места, разбили лагерь, поставили на его месте свои палатки. Туристов из разбитого лагеря прогнали...
Вообще, примерно так и было. Место, на которое мы пришли, довольно популярное в определенных кругах. И так совпало, что на этом месте планировала встать одна компания, чтобы отпраздновать день рождения. А мы их, получается, случайно опередили. Но как цивилизованные люди, бесконфликтно все уладили и они ушли чуть дальше. Вообще, остров пока общий (говорят, скупают землю там...) - кто успел, тот и сел...
Ладно. Сели, разложились. Сварили раков, разлили пиво.
А тут и закат...
Эх, лепота!...
Уже затемно, по берегу прошла еще туркомпания приличных ребят. Остановились возле нашего места, как бы подумывая встать рядом. Но нам соседей никак не хотелось и мы имитировали между собой пьяную гоп-компанию... Пригодился сценический опыт.
"Наливай, мля! Шо так мало - лей больше, с#ка! Не уважаешь?!. Да я те щас #бну!"
Ребята, пошушукавшись, двинулись дальше в поисках другого места. Уффф... пронесло....
Даааа, в природе есть такое явление как мимикрия. Вот и мы прикинулись "опасными жуками" :) Плохо поступили, да?
Ночью вышли с фонариками на ловлю раков. Где-то слышал, что их свет приманивает. И надо сказать - набрали с десяток!
Утром сварили...
А утро было уже не таким приветливым.
Напал какой-то циклон - на фото видно. Но дождя и ветра не было. Просто пасмурно.
На остров стали съезжаться какие-то навороченные яхты. Часть из них - гости, приглашенные на день рождения нашего соседа по лагерю, с которым мы делили территорию накануне вечером...
После утренней рыбалки, во время которой из дырявого садка сбежал весь улов, решили пойти обследовать остров. Ну, это сильно сказано, весь остров. За пару часов исследовали лишь малую часть его. Он по-истине огромен.
Прошли внутренне теплое озерцо с мостком.

[Евгений Тихомиров]

Вода в нём довольна чистая и прозрачная. Знаете, напомнило заставку одной кинокомпании "LakeShore", где мальчик разбегается по такому мостку и прыгает в озеро.
Эх, классно здесь! Как в раю. Хотя не был там, трудно сравнивать...
Подошли к одной из многочисленных проток и внутренних заводей.
Везде есть уютные золотые пляжики.
В моем представлении, рай таким и должен быть. Чтобы стоял уютный домик на берегу, плескалась рыбка. Мы бы её ловили и отпускали - есть-то там не надо. Все вокруг были бы добрые и отзывчивые. Не как мы, вечером. Распугали ребят...
А вот и сам Змий-искуситель:
Только он еще маленький, да и вообще не кусается. Почти. Помню, подростками растравили веточками огромного старого ужа возле озера на даче. Тот так рассвирепел, что стал кидаться на нас и плеваться слюной. Было жутко - все разбежались в неподдельном страхе... А еще они жутко воняют. Мимикрия... :)
Продирались сквозь какие-то заросли, начали переживать, что заблудились. Нам нужно было выйти на другой берег острова - там есть птичий базар, гнездовье чаек. Вдруг заметили, что над нами стало много чаек, которые пытались нас атаковать! Сразу поняли - мы близко. И правда - сквозь кусты стал виден просвет и мы быстро вышли на другой берег.
Вот на этом бетонном куске причала и устроили гнездовье чайки.
На бетонке можно увидеть яйца и птенцов. Близко не подойти - озверевшие чайки очень низко пикируют на голову со страшным крикоми гадят. В этот день поедать детёнышей птиц опять не хотелось и мы спешно покинули это место.
Одна из оконечностей острова. Повсюду гуляют папуасы из враждебных нам племён. Близко не подходим :).
Кроме шуток, в этой части острова кто-то отстроил летний лагерь с легкими домиками, душем, кухней и туалетом. Видели женщин, детей. Такое ощущение, что туда заезжают сразу на месяцы.
Старый столик в лесу неподалёку от этого большого лагеря.
Немного заблудились возле болота. Спас навигатор. Ну какие нынче папуасы без него? Прошли берёзовый лес, сосновый. Вышли на луга. А на лугах-то заросли дикой вишни! Вот я там объелся её.
И ещё одно внутреннее озеро.
И тут уже до нашего берега рукой подать. Одно из самых высоких мест на острове. Полоска леса вдалеке - берег Волги.
Вид обалденный.
Потом я понырял с маской и наловил ещё вкусных членистоногих.
А народ на остров заезжал не то, чтобы яхтами, а уже...
Рыбы мы так и не наловили, а что наловили - та сбежала из пакета... Добрые мы...
Одним словом, урон понесло только поголовье раков :)

[Евгений Тихомиров]

И вновь о странном, аномальном, ... Нет, на сей раз речь идет не об аномальных явлениях на Банных островах. Речь идет совсем об иного рода странностях, весьма часто случающихся, к соажлению в наши дни.
Previous Entry Share Next Entry
Проданный остров
zakon73 wrote in ulpolit
March 4th, 2013
Уникальную природную жемчужину хотят заполучить в собственность родственники губернатора Морозова?
В конце прошлого года ульяновские блогеры и журналисты начали бить во все колокола. Оказалось, что часть Тургеневских (Банных) островов, фактически принадлежит какой-то бизнес-структуре. Коммерсанты весьма оперативно развернули на островах строительство, вбили столбики и выставили сторожей с собаками-волкодавами, запрещая честному люду причаливать к берегу и рыбачить в излюбленных местах. Не ровен час, красивейшие места Ульяновской области, которые, кстати, являются визитной карточкой региона и вовсе продадут вместе с потрохами (если уже не продали). Гудбай, грибники, рыбаки да любители местных пейзажей, свободный вход запрещен…Частные владения… и все шито-крыто.
Ладно-то как все получается. Это с какой же стати федеральные земли как по щелчку оказались в частных руках? Похоже, не обошлось без мохнатой лапы во властных структурах. Иначе как объяснить «неприкосновенность» нынешних хозяев, выставивших «блокпосты» на острове? Тем более, что надзорные и контролирующие организации и в ус не дуют, сидят себе да помалкивают, как будто все так и должно быть.
«Прихватизация»
История с «прихватизацией» Банных островов началась еще в 2007 году. Тогда предприниматель Ольга Каледина захотела получить в долгосрочную аренду кусок «Тургеневских островов» - между прочим, привлекательную курортную зону. Да вот незадача – земли-то относились к водному фонду. То есть находились в федеральном ведении. А на московском уровне решать такой вопрос – дело гиблое. Ну, разве ж это великая проблема, когда есть нужные связи? И тут начинаются чудеса. В 2008 году тогдашний министр природных ресурсов, Кублик, ныне осужденный за коррупцию, выдал заключение, где черным по белому написано, что, мол, раз есть береговая линия, значит, земли эти не совсем и водный фонд. Для того, чтобы придать своим словам веса, он созвал специальную комиссию, которая подтвердила его заключение. Ну а раз так, значит, быть этим землям региональными и баста – сами будем распоряжаться так, как хотим. И вот уже территория Банных островов оформлена в собственность Чердаклинского района.
Разница восприятия
К Кублику много вопросовК Кублику и его решению громадное количество вопросов. Согласно ст. 102 Земельного кодекса РФ к землям водного фонда относятся земли: покрытые поверхностными водами, сосредоточенными в водных объектах, и на землях, покрытых поверхностными водами. На таких территориях НЕ ОСУЩЕСТВЛЯЕТСЯ образование земельных участков. Экс-министр ссылается на закон Ульяновской области от «О муниципальных образованиях Ульяновской области» (принят ЗСО 24.06.2004 года), и утверждает, что земли, расположенные в акватории Куйбышевского водохранилища на острове Банный, относятся к землям муниципального образования «Чердаклинский район» до границ береговой линии Куйбышевского водохранилища». Проще говоря, совершенно вольно передвигает береговую линию на несколько сотен метров. Смотрит нормальный человек и видит – остров посреди воды. Смотрит заинтересованный чиновник – так это же часть береговой линии! Разница восприятия, так сказать Десятки лет всем известно, что это острова, по всем документам и хроникам они проходят, как острова. Но чинуши думают иначе, и плевать им на все остальное!. При этом ни в картографическом описании границ Чердаклинского района, ни в картографическом описании сельских поселений Калмаюрское и Белоярское нет ни слова о землях, расположенных в акватории Куйбышевского водохранилища. Но для наших героев это все несущественные мелочи. А ведь фактически речь идет ни много, ни мало, а о рейдерском захвате федеральной собственности для передачи ее в частные руки!
Природопользование по-федоровски
Сегодня можно все списать на Кублика и его коррупционность. Но не все так просто. В состав экспертной комиссии входил Дмитрий Федоров, ныне Министр лесного хозяйства, природопользования и экологии Ульяновской области. Мог ли чиновник такого уровня не понимать, в чем смысл бумаги, которую он подписывает? Вопрос риторический.
Документы, состряпанные Кубликом, Федоровым и компанией, ложатся на стол губернатора Морозова, и тот, ничтоже сумняшеся, их подписывает. Была земля федеральная – а стала региональная. Ловкость рук, и никакого мошенства! Где природоохранная прокуратура и просто прокуратура? Непонятно.
Родственные связи
Ну а с этого пункта заветным островам прямая дорога в аренду госпоже Калединой.От этого уникального, редкого для региона природного объекта «отпиливается» 15 га территории с последующей передачей данного земельного участка в аренду на 49 (!) лет для создания «зоны отдыха». Вот когда была проявлена удивительная расторопность и оперативность властных структур. Чтобы узаконить передачу в аренду земельного участка, ему скоренько присваивают статус «особо охраняемой природной территории», причем речь идет именно о 15 га, не больше. И снова никакого сопротивления со стороны контролирующих и надзорных организаций. Откуда такое небрежение? При ближайшем рассмотрении оказывается, что фамилия арендатора удивительным образом совпадает с фамилией бывшего советника губернатора, ныне директора Управделами области Артура Каледина. Который, как говорят, находится в кровном родстве с… нынешней супругой Сергея Морозова. Неужели случайность?
Мы их теряем
Поскольку Ольга Каледина в настоящее время является единственным арендатором земельного участка под кадастровым №73:21:330101:11, то согласно Закону, она в самое ближайшее время может получить право выкупа этого участка без проведения торгов (а, может, уже получила?). Тогда восстановить права граждан на национальное достояние будет практически невозможно. Понастроит дамочка коттеджей в элитно зоне и займется их бойкой распродажей, кто ж ей теперь указ? Главное – с родственниками поделиться, и все шито-крыто. Опять же, надо же где то губернатору с семьей отдыхать от тяжких трудов.
Наша Справка
Банные острова — группа островов, находящихся у левобережья Куйбышевского водохранилища, севернее села Белый Яр. Название получили от озера Банного и посёлка Банный, находившихся рядом, в зоне затопления при строительстве ГЭС. Остров живописен, изрезан многочисленными заливами, протоками и лагунами, в которых располагаются небольшие острова различного размера и конфигурации. В народе Банные острова именуют Волжской Индонезией, недаром они по праву претендовали на звание чуда Ульяновской области в 2008 году. Уже несколько лет экологи добиваются, чтобы острова включили в состав Национального парка Федерального значения «Сенгилеевские горы», однако в 2007 году острова не имели самого низшего охранного статуса. По словам кандидата биологических наук, доцента Ульяновского государственного педагогического университета Николая Ракова, «это реликтовые острова с уникальной флорой и фауной, ведь они возникли в результате затопления волжской поймы. Таких природных образований сегодня на Волге больше не найти». Кроме того, они имеют историческую ценность. Как рассказал известный краевед Сергей Петров, до затопления здесь располагалось имение рода Тургеневых, откуда, и пошло название островов. Александр Иванович Тургенев был братом известного декабриста, другом Пушкина. Именно ему было поручено везти из Петербурга гроб поэта.

[Евгений Тихомиров]

И вновь об островах Банных и нравах странных местных Ульяовских чиновников!
Так и хочется сказать сказать,: "Батюшки счеты, что же творится-то на Руси. что "делается" на Волге вольной нашей!
http://73online.ru/readnews/20270
Клюквенный уплыл, Нацпарк обломился, Тургеневские ушли. Что дальше?
Ключевые слова: Ульяновская область, продажа островов
Клюквенный уплыл, Нацпарк обломился, Тургеневские ушли. Что дальше?
1 апреля 2008 года Правительством Ульяновской области по инициативе губернатора Сергея Морозова был объявлен конкурс «Семь чудес света Ульяновской области».
Первый пакет материалов на конкурс представили жители Чердаклинского района. И не удивительно, что это был именно архипелаг, именуемый в народе Волжской Индонезией: Банные (Тургеневские) острова, которые по праву претендовали на звание чуда Ульяновской области!
Банные острова — группа островов, находящихся у левобережья Куйбышевского водохранилища, севернее села Белый Яр. Название получили от озера Банного и посёлка Банный, находившихся рядом, в зоне затопления при строительстве ГЭС.
Остров живописен, изрезан многочисленными заливами, протоками и лагунами, в которых располагаются небольшие острова различного размера и конфигурации.
Это было годом раньше
13.08.2007 Только цитаты:
Невероятная ситуация сложилась в Ульяновской области. Коммерсанты, чьи имена тщательно скрываются, внезапно оккупировали гряду уникальных островов и выставили на них охрану, запрещая кому бы то ни было причаливать к берегу. Чиновники, похоже, закрывают глаза на происходящее, а в природоохранной прокуратуре заявляют, что ничего об этом не слышали. На островах сегодня полным ходом идет добыча песка, но общественность Ульяновска убеждена, что бизнесмены таким образом «застолбили» привлекательную курортную зону для дальнейшего ее освоения. В течение нескольких последних лет экологи добиваются, чтобы острова были включены в состав национального парка «Сенгилеевские горы». И для этого есть все основания. «Это реликтовые острова с уникальной флорой и фауной, ведь они возникли в результате затопления волжской поймы. Таких природных образований сегодня на Волге больше не найти», – сообщил «НИ» кандидат биологических наук, доцент Ульяновского государственного педагогического университета Николай Раков.
Доктор биологических наук, академик РАЕН Михаил Шустов уверен: добыча песка – не более чем предлог для приватизации лакомого куска. «Сейчас принято «рисовать» всевозможные проекты с целью получения документации на землю. Я сильно сомневаюсь, что добывать речной песок на острове – выгодное занятие. Думаю, что и в этом случае бизнесмены решили просто «застолбить» территорию островов, – пояснил «НИ» г-н Шустов. – И от власти подальше, и общественного контроля никакого. Поэтому не удивлюсь, если через год-другой на островах вырастут элитные пансионаты или коттеджные поселки», - сообщают «Новые известия».
Для тех, кто не был на этих островах и не имеет представления об их месторасположении, показываю карту:
Теперь, когда вы уже немного познакомились с этим архипелагом с многочисленными протоками и лагунами, задайтесь вопросом: возможна ли езда по этим островам на большегрузных автомашинах? Конечно, разумным ответом будет «Нет!»
А сейчас представьте меня - грибника с фотоаппаратом, оказавшегося на самых дальних от берега островах и наткнувшегося на автомобильную колею. Любопытство взяло верх, и я решил пройти по этой загадочной «просёлочной», расчищенной для проезда автомашин колее с целью получения ответа на вопрос: а куда меня выведет эта кривая?
Дорога меня вывела на уже достаточно хорошо обжитую, расширяющую свои границы количеством строений территорию, где большинство построенных сооружений спрятаны в лесном массиве и находятся под усиленной охраной:
Ведь ещё совсем недавно, в октябре 2011 года, состоялось заседание рабочей группы по созданию особо охраняемых природных территорий в Ульяновской области. Поводом к этому послужил круглый стол по проблемам Волги, проведенный Госэкоконтролем совместно с общественной экологической организацией «ЭКА». На заседании рабочей группы были намечены наиболее актуальные точки для создания особо охраняемых природных территорий на берегах Волги. Цель – оказать содействие министерству экологии области в скорейшем оформлении статуса ООПТ.
Общественностью, присутствующей на круглом столе, были предложены «ключевые точки», заслуживающие скорейшего получения охранного статуса. Среди них – Банные (Тургеневские) острова.

[Евгений Тихомиров]

Надо отметить, что, по плану, утверждённому губернатором Сергеем Морозовым 6 июня 2011 года, Банные острова должны обследоваться только в конце 2013 или в начале 2014 года.
Хочу напомнить, что научное исследование Тургеневских (Банных) островов было проведено ещё в 1998 году. На тот момент насчитывалось до 20 островов, занимающих вместе с системой разделяющих их проток и мелей общую площадь 520 га. В результате обследования было решено для обеспечения сохранности экосистем островов запретить:
1) строительство каких-либо сооружений, коммуникаций, зданий (кроме обустройства простейших мест отдыха);
2) уничтожение древесно- кустарниковой растительности;
3) посещение колоний чайковых птиц в период гнездования;
4) лов рыбы во время нереста;
5) разработку песка земснарядами на берегах островов и в 300-метровой защитной полосе.
На утвержденной карте ООПТ Ульяновской области Тургеневские острова считаются памятником природы и числятся в перечне перспективных ООПТ, имея при этом профиль - «Комплексный ландшафтный», статус - региональный, редкий для региона природный объект.
Тут возникает вопрос: а останутся ли острова общенародным достоянием к этому времени, когда будет проведено дополнительное обследование или же специально оттягивается время, чтобы «хозяева» успели оформить всю группу островов в личное пользование? Оказалось, чтобы объявить острова ООПТ мало и долгих 14 лет, прошедших после первого обследования!
04.09.2012 Минприроды Ульяновской области по вопросу, касающемуся этих островов, ответило: территория Банных островов (площадь примерно 180-200 га, из них незатапливаемая – 150 га) не принадлежит лесному фонду. В 1990-х гг. Администрация Чердаклинского района оформила их на себя, и они 100% выведены из лесного фонда. В настоящий момент 15 га островов (10% от площади) передано администрацией Чердаклинского района в аренду.
С помощью специалистов удалось установить границу отведенных 15 га площадей, их координаты и наложить на фактическую карту местности. Получается такая картина:
Красный контур - граница отведенных земель на местности. Обратите внимание, залив «Клюква» по сравнению с акваторией Волжского бассейна уже кажется мелочью. Здесь же реально отвели и перекрыли не только вход в залив, но и захватили часть нашей Волги.
Как очевидец утверждаю, что охрана острова ведётся сторожевыми псами-волкодавами, на лай которых службой охраны производятся предупредительные выстрелы из охотничьего ружья в воздух ... пока в воздух. Рыбаки и грибники, проплывающие на байдарках туристы стараются не приближаться к этому острову. От греха подальше обходят залив по другим протокам.
Сейчас впору вспомнить воззвание Н.Г. Чернышевского, которое было написано под непосредственным впечатлением от изданного царского манифеста от 19 февраля 1861 г. «Барским крестьянам от их доброжелателей поклон»:
— «Знаете вы сами, каково это слово «жалуйся на барина». Оно жаловаться-то и прежде было можно, да много ли толку было от жалоб? Только жалобщиков же и оберут, да разорят, да еще пересекут, а иных, которые смелость имели, еще и в солдаты забреют, либо в Сибирь да в арестантские роты сошлют. Только и проку было от жалоб. Известно дело: коза с волком тягалась, один хвост остался. Так оно было, так оно и будет, покуда волки останутся, значит помещики да чиновники останутся.
Да за одну ли пашню надбавка будет? Нет, ты барину и за луга подавай, ведь сенокос-то, почитай что весь отнимут у мужика по царскому указу. И за лес барин с мужика возьмет, ведь лес-то, почитай, что во всех селах отнимут: сказано в указе, что лес барское добро, а мужик и валежнику подобрать не смей, коли барину за то не заплатит. Где в речке или в озере рыбу ловили, и за то барин станет брать. Да за все, чего ты ни коснись, за все станет с мужика барин либо к барщине, либо к оброку надбавки требовать.
Все до последней нитки будет барин драть с мужика. Просто сказать, всех в нищие поворотят помещики по царскому указу»...
УЛЬЯНОВЦЫ ДОЛЖНЫ ЗНАТЬ
Какие острова мы теряем:
Сейчас, думаю, самое время задавать вопросы и адресовать их в Ульяновскую межрайонную природоохранную прокуратуру Волжской межрегиональной природоохранной прокуратуры (Владимир Бессараб), управление Росприроднадзора области (Александр Каплин), Госэконадзор по Ульяновской области (Константин Долинин), в Федеральное агентство водных ресурсов (Росводресурсы) по Ульяновской области, а также лично губернатору региона Сергею Ивановичу Морозову:
1) Каким образом и на каком основании администрация МО «Чердаклинский район» «провернула», в полном смысле этого слова, отчуждение уникальных островов из лесного фонда региона?
2) Кому передан в аренду или продан в собственность земельный участок с кадастровым номером 73:21:330101:11 и как это увязывается с принятыми Законами РФ?
3) Какой из ответственных контролирующих органов проводил экспертизу проектной документации на данное строительство и выдавались ли заключения?
4) Соблюдаются ли при застройке закрепленные Водным и Земельным кодексами РФ требования к строительству на водном объекте?
У жителей нашей области, кому не безразличен родной край, уже давно накопилось огромное количество вопросов к администрации региона, к природоохранным, правоохранительным органам. Поэтому, уважаемые комментаторы, просьба отнестись к теме «распила» островов с полной серьезностью и осознанием того, что это наша земля, наша река, которые у нас отнимают, как отняли несостоявшийся Национальный парк «Сенгилеевские горы», Клюквенный залив и много других красивейших, уникальных мест нашей области. Ведь только от ваших действий и вашей настойчивости зависит, увидят ли «Волжскую Индонезию» ваши дети и внуки.
В одном не сомневаюсь, дети и внуки чиновников, сегодня распродающих природные богатства региона, увидят настоящую Индонезию. Потому что своим молчанием мы поощряем и одобряем их действия.

[Евгений Тихомиров]

Вспомнилась история, которая имеет отношение и к Ульяновску(Симбирску) и к самоуправству и к уроженцу знаменитому г.Симбирска Ульянову В.И.
https://anticomprador.livejournal.com/176253.html
В доме, где я живу, кто-то выставил в холле подъезда старые книги. Видать, родственники умерших делают ремонт и выбрасывают разный старый хлам. Я отобрал себе целую стопку, в том числе, довольно монументальную книгу 1956 года издания - "Воспоминания о В.И.Ленине". Правда, к сожалению, только первый том.
Полистал книгу - заинтересовался главой из воспоминаний Д.И.Ульянова под названием "Случай с купцом Арефьевым".
Прочитал - довольно любопытная история из молодого Ленина, про которую я раньше не слышал. Когда совсем еще молодой помощник присяжного поверенного В.Ульянов (22 года), без всякого корыстного интереса взялся судиться с купцом Арефьевым, который монопольно арендовал переправу через Волгу в г. Сызрани, и не давал никому переправляться через реку, кроме как на его пароходике. И выиграл это дело, кстати. Хотя, вроде как со времен Огоньков-87 пошли слухи, что Ленин не выиграл в суде ни одного дела.
Погуглил - нашел этот рассказ только на двух сайтах: http://leninism.su и http://za-nami.narod.ru
А в ЖЖ этой истории вроде бы еще не было. Поэтому и копирую сюда, с вышеуказанных сайтов:
Случай с купцом Арефьевым
Ульянов Д. И.
Более тридцати лет тому назад с Владимиром Ильичем произошел следующий случай, о котором я хочу вам рассказать.
Этот случай показывает, что не только в больших, великих делах, но и в мелочах, подобно описанной, Владимир Ильич проявлял силу воли и настойчивость, что, раз взявшись за какое-нибудь дело, он доводил его до конца, какие бы препятствия ни стояли ему на дороге.
В начале 90-х годов мы жили всей семьей в Самаре вместе с матерью. Владимир Ильич был помощником присяжного поверенного. Мы с Марией Ильиничной учились в гимназии. С нами жили также Анна Ильинична и ее муж, Марк Тимофеевич Елизаров, занимавший какое-то небольшое место, помнится, в казенной палате.
Летом 1892 года Владимир Ильич вместе с Елизаровым был в Сызрани. Оттуда они собрались проехать на несколько дней в деревню Бестужевку, где брат Марка Елизарова крестьянствовал(Имеется в виду П. Т. Елизаров. Ред.) . Для этого надо было проехать на левый берег Волги.
В то время в Сызрани переправу через Волгу монопольно арендовал богатый купец Арефьев. У него был небольшой пароходик с баржей, на которых перевозились и люди, и лошади, и повозки. Купец запрещал лодочникам заниматься переправой, ревниво оберегая свои монопольные права. Поэтому каждый раз, когда лодочник набирал пассажиров, его лодку по распоряжению Арефьева нагонял пароходик и отвозил всех обратно.
Владимиру Ильичу не хотелось ждать перевоза, и он уговорил Марка Елизарова ехать на лодке. Лодочники не соглашались везти, боясь купца и заявляя, что все равно он воротит их обратно. Однако Владимиру Ильичу удалось-таки уговорить одного из них поехать, причем он энергично доказывал, что если Арефьев вернет лодку, то будет предан суду за самоуправство.
Сели в лодку и двинулись на перевал. Арефьев, увидев с пристани, где он сидел за самоваром на балконе, крикнул Марку, с которым был знаком как земляк:
— Бросьте, Марк Тимофеевич, эту затею. Ведь вы знаете, что я за переправу аренду плачу и не позволю лодочникам перевозить на ту сторону. Идите лучше со мной чай пить и знакомого вашего ведите. Все равно поедете на пароходе, велю вас воротить.
Владимир Ильич стал настаивать, теперь еще более решительно, продолжать путь и не слушать самодура. Лодочник уныло говорил:
— Все равно воротит, зря едем, сейчас пароход нагонит, баграми нас к борту, и вас ссадят на пароход.
— Да поймите вы,— сказал Владимир Ильич,— что он не имеет права этого делать. Если он лодку задержит и силой заставит нас вернуться, будет сидеть в тюрьме за самоуправство.
— Сколько раз он так проделывал, и никогда суда не бывало. Да и кто станет с ним судиться: очень большую силу забрал в Сызрани, и судьи-то у него, должно быть, все свои. Он слышь, откупил Волгу у города, аренду платит, а нам вот что хочешь, то и делай.
Лодка по настоянию Владимира Ильича продолжала свой путь на левый берег, хотя было совершенно ясно, что Арефьев приведет свою угрозу в исполнение. Едва лодка достигла середины реки, послышался свисток пароходика, который, отцепив баржу, быстро погнался за лодкой.
— Ну вот вам и переехали,— произнес лодочник.— Сейчас обратно поедете. И никакой суд ничего сделать не может, он всегда правый будет.
Пароход, догнав лодку, остановил машину. Два-три матроса, привычно работая баграми, подтянули лодку к борту и предложили пассажирам перебираться на пароход.
Владимир Ильич стал разъяснять служащим, что они не имеют права задерживать их и будут преданы суду за самоуправство, за что грозит тюрьма.
— Никакого значения,— доказывал он,— не имеет то обстоятельство, что Арефьев арендовал переправу через реку, это его дело, а не наше, и это ни в коем случае не дает права ни ему, ни вам бесчинствовать на Волге и силой задерживать людей.
На это капитан возразил:
— Ничего мы не знаем; нам приказал хозяин парохода, и мы обязаны слушаться и исполнять его распоряжения. Пожалуйста, пересаживайтесь, мы не дадим вам ехать дальше.
Пришлось подчиниться. Но Владимир Ильич сейчас же записал имена и фамилии всех служащих, принимавших участие в задержке лодки, а также лодочника и других свидетелей.
На сызранском берегу пришлось ждать некоторое время перевоза, и опять слышно было, как Арефьев в победном тоне продолжал свои рассуждения о том, что он платит аренду, что лодочники не имеют права перевозить на тот берег, а потому он задерживает лодки и возвращает людей обратно.
Несомненно, были люди, которые не могли не видеть, что купец действует беззаконно, но не решались или не хотели тягаться с ним по судам. Одним это было невыгодно с материальной стороны, другие же, предвидя кучу хлопот, судебную волокиту и т. д., по инертности и «русской» лени отказывались от борьбы.
Нужно было Владимиру Ильичу столкнуться всего на несколько часов с этим стоячим обывательским болотом, чтобы основательно встряхнуть его, наказать главного виновника и научить лодочников, как надо бороться за свои права.
По возвращении через несколько дней в Самару Владимир Ильич подал жалобу на Арефьева, обвиняя его в самоуправстве. Суть дела была ясна до очевидности, ни один юрист не мог рассматривать его действия иначе как самоуправство, а за самоуправство по тогдашним законам полагалась тюрьма без замены штрафом.
Однако добиться этого Владимиру Ильичу стоило еще немало хлопот. Дело разбиралось у земского начальника где-то под Сызранью, верст за сто от Самары, куда должен был поехать Владимир
Ильич в качестве обвинителя. Несмотря на совершенную ясность дела, земский начальник под каким-то предлогом отложил разбор дела. Второй раз, уже холодной осенью, дело было вновь назначено к слушанию. Владимир Ильич опять поехал туда, но и на этот раз при помощи разных формальных крючкотворств земский отложил дело.
Очевидно, Арефьев, зная о безнадежности своего положения и грозившей ему каре, пустил в ход все свои связи, чтобы оттянуть по возможности дело. Ему и его защитникам казалось, что бросит же наконец этот беспокойный человек ездить за сотню верст без всякой для себя выгоды, без всякой пользы с их точки зрения. Не знали они, что этот человек не меряется обычной меркой, доступной их пониманию, что, чем больше препятствий встречает он на своем пути, тем тверже и непреклоннее становится его решение.
На третий разбор дел Владимир Ильич получил повестку уже зимой, в конце 1892 года. Он стал собираться в путь. Поезд отходил что-то очень рано утром или даже ночью; предстояли бессонная ночь, скучнейшие ожидания в камере земского начальника, на вокзалах и т. д. Хорошо помню, как мать всячески уговаривала брата не ехать.
— Брось ты этого купца, они опять отложат дело, и ты напрасно проездишь, только мучить себя будешь. Кроме того, имей в виду, они там злы на тебя.
— Нет, раз я уж начал дело, должен довести его до конца. На этот раз им не удастся еще оттягивать.
И он стал успокаивать мать.
Действительно, в третий раз земскому начальнику не удалось отложить решение дела: он и защитник Арефьева встретили во Владимире Ильиче серьезного противника, хорошо подготовившегося к предстоявшему бою, и земский начальник волей-неволей вынужден был согласно закону вынести приговор: месяц тюрьмы.
Года два спустя после описанной истории я, проезжая в поезде близко от Сызрани, случайно встретил в вагоне одного из сызран-ских знакомых Марка Елизарова. В разговоре он расспрашивал про него и его семью и чрезвычайно интересовался Владимиром Ильичем.
— А ведь Арефьев-то просидел тогда месяц в арестном доме. Как ни крутился, а не ушел. Позор для него, весь город знал, а на пристани-то сколько разговору было. До сих пор не может забыть.
Воспоминания о В. И. Ленине: В 5 т. М., 1984. Т 1. С. 103—106
http://leninism.su/index.php?option=com_content&view=article&id=1125:sluchaj-s-kupczom-arefevym&catid=25:memory&Itemid=2
http://za-nami.narod.ru/html/lenin/lenin_i_arefev.html

9

[Евгений Тихомиров]

Впрочем, самые не обычные, загадочные.а порой не объяснимые удивительные истории случаются значительно чаще, чем мы себе даже можем представить это. Вот. например история с Коровьим островом под Самарой.
http://unbelievable.su/articles.php?id=365
Загадки Коровьего острова в Самаре.
Остров этот носит донельзя прозаическое название - Коровий. Находится он в западной части современной Самары, где темные воды одноименной реки сливаются с Волгой. С севера остров омывается великой русской рекой, а с юга его пределы ограничила протока Сухая Самарка. Коровий среди горожан не слишком популярен: заросший кустарником и невысокими деревьями, он ничем не примечателен, да и добраться до него нелегко. Рыбаки же посещают остров довольно охотно. Тем не менее странно было прочесть в путеводителе «Жигулевская кругосветка» за 1965 год, что «Коровий остров - излюбленное место отдыха горожан». На первый взгляд, если где-то и пытаться искать тайны, то на Коровьем - в последнюю очередь. На самом же деле все обстоит иначе...
Дизель, Тесла и братья Нобель
Коровий остров впервые упоминается в документе генерального плана развития Самары конца XIX века. Тогда появился оригинальный проект коренной модернизации городской очистительной системы. На острове решили возвести целый комплекс - технические здания, жилые дома, очистные сооружения. С городом они должны были соединяться системой эстакадных мостов и подземно-подводным тоннелем. Пользуясь современной лексикой, скажем, что тендер выиграла немецкая фирма, после чего начинаются сплошные тайны и загадки.
На Коровьем в то время находилась одна из крупнейших факторий «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель», с которой тесно сотрудничал гений инженерной мысли - немецкий инженер Рудольф Дизель. В одном из его писем к супруге имеются странные слова: «Запомни сегодняшнюю дату - 16 февраля 1898 года. Это день моего союза с Нобелем, по всей видимости, рубеж событий, которые потрясут мир». Известно, что Дизель намеревался претворить в жизнь некоторые идеи великого серба Николы Теслы. Какие именно - по сей день неизвестно. А что известно?
Работы на острове велись - и весьма усердно. Только что за работы? Есть основания предполагать - под видом строительства очистных сооружений там возводился некий секретный объект. Похоже, он не был достроен в силу последующих событий. Уже в ходе реализации грандиозного проекта Дизель погиб при весьма загадочных обстоятельствах. В сентябре 1913 года на теплоходе «Дрезден» он отплыл из Антверпена в Англию. Одним ранним утром каюту Дизеля нашли пустой, на палубе валялись его шляпа и плащ. Самого изобретателя нигде не нашли. Многие уверены, что таинственное исчезновение инженера связано с его профессиональной деятельностью.
Рудольф Дизель
Рудольф Дизель намеревался воплотить в жизнь некоторые идеи Николы Теслы
Вскоре началась Первая мировая война, затем революция и Гражданская война в России, и сгинуло «Нефтяное товарищество братьев Нобель»...
«Черные гусары» и немецкий десант
Тайны же продолжали накапливаться. В краткий период присутствия в Самаре белочехов замечен странный факт: основные силы их речного флота были задействованы в охране острова Коровий. Что же они там охраняли? От кого? По чьему приказу?
В первые годы Гражданской войны на Коровьем вдруг разместился один из отрядов «черных гусар». Тут все покрыто мраком неизвестности. Прежде всего, что это были за «черные гусары»? Известно, что в императорской армии так именовали гусар пятого Александрийского полка в силу черного цвета униформы и эмблем в виде черепа и костей. Этот полк имел несколько неофициальных названий - полк «черных гусар», полк «гусаров смерти», или «бессмертный полк». В хаосе революций гусары оказались по обе стороны баррикад: у красных отрядом «черных гусар» командовал корнет Ушаков, у белых же имелся полк «черных гусар» атамана Анненкова.
Александрийский полк квартировал в Самаре, это верно. И, оказывается, при Керенском действовал женский ударный батальон, который официально именовался «Черные гусары смерти». Приказом Верховного главнокомандующего (№34 от 15 ноября 1918 года) был создан «1-й Самарский гусарский полк» с присвоением формы одежды бывшего пятого гусарского Александрийского полка. Какие именно «черные гусары» опекали остров Коровий в Самаре и зачем они это делали, с полной определенностью сказать трудно.
Черные гусары были на Коровьем острове
Черные гусары. Что им понадобилось на Коровьем?
Другое столь же удивительное событие: осенью 1941 года группа неизвестных лиц (немецкий десант?) захватила остров и удерживала его почти сутки. Военные, которые должны были освободить Коровий, получили жесткий приказ: пленных не брать. По городу поползли слухи о какой-то «заразе». Когда десант уничтожили, в ход пустили огнеметную технику: остров залили этаким «напалмом» - смесью керосина и мазута. Чем была вызвана подобная необходимость?
Спустя семь лет - 4 июля 1948 года - на Куйбышевской нефтеперерабатывающей базе приключился сильнейший пожар, погибли сотни людей. Говорят, что его причиной послужила... шаровая молния, которая угодила в один из резервуаров нефтехранилища на острове. Но многие скептически усмехаются, слыша такое.
И еще один факт. В конце XX века самарскими исследователями из группы «Авеста» велась работа по поиску и изучению скрытой структуры города. В ходе этого выявили зону с повышенным уровнем разрушения, которая начиналась как раз на острове Коровьем. Говоря проще, все сооружения, построенные здесь, в конечно счете оказывались разрушенными до основания.
Предсказание отшельника
Собирая материал для этой статьи, я узнал легенду о монахе-отшельнике, который в середине XIX века жил на Коровьем. Говорят, умирая, он предсказал, что всякое строительство на этом острове закончится трагедией, потому что именно здесь земная юдоль наиболее близко соседствует с потусторонним миром, откуда к нам приходит разная нечисть. Действительно, не перечесть планов и начинаний, которым на Коровьем не удалось претвориться в жизнь, словно этому препятствовала неведомая сила.
После Великой Отечественной войны родились планы сооружения двух гигантских башен-маяков: на острове и противоположном от него берегу. Они должны были регулировать оживленное движение речных судов вблизи города. Но все так и осталось на бумаге.
В 1970-х годах на Коровьем построили стрельбище спортивного общества «Спартак» и возвели административное здание. Все это сгорело дотла в 1978 году. Позже комплекс пытались возродить, но безуспешно.
Сравнительно недавно на острове работала судоремонтная база Волжского нефтеналивного пароходства «Волго-танкер». В настоящее время ее нет, ликвидирована. Лет 10 назад были попытки разводить на острове кроликов, построили специальные помещения, но все кончилось крахом. Безуспешно завершились попытки возвести понтонный мост, соединяющий Коровий с городом. Поляки намеревались организовать на острове развлекательную зону, трассу для квадроцикпов, но по неизвестной причине отказались от своей затеи.
Неужели прав был монах...
Быть ли стадиону?
Недавно Комиссия по застройке и землепользованию мэрии Самары одобрила заявку на строительство на острове Коровий стадиона с сопутствующей спортивной инфраструктурой. Городские власти рассчитывают, что в перспективе здесь могут быть сыграны матчи будущего Чемпионат мира по футболу 2018 года. Реализуются ли эти планы? В свете всего вышесказанного - на душе тревожно.

[Евгений Тихомиров]

И еще одна публикация об этом же острове. Дело уже прошедших лет когда чиновники лихорадочно пытались найти место для стадиона для чемпионата мира по хоккею в Самаре и раздумывали даже не сломать ли существующий речной порт..
Кто только не попадал на чиновничью кресла в Самару...
http://sgpress.ru/NewsByDate/proklyatyy-ostrov2094.html
Проклятый остров
Все попытки его облагородить заканчивались крахом.
В апреле депутаты гордумы будут утверждать проект возведения гигантского стадиона на острове Коровий. Дело, конечно, хорошее, если бы не одно обстоятельство: над предполагаемым местом строительства эпохального сооружения уже не одно столетие довлеет... проклятие.
Страшный рок, или Особенности топографии
ИДЕЯ возвести на острове Коровий супер- объект не нова. Два года назад уже выдвига*лись проекты застройки острова как социо- культурного объекта с парковыми зонами, ту*ристическими базами, пляжами. Сюда плани*ровалось перенести часть архитектурных па*мятников исторической Самары (предлага*лось создать здесь этакую лубочную этноде*ревню). Реализация проекта заглохла.
Впрочем, многое становится понятным, когда узнаешь историю острова.
Коровий был когда-то излюбленным ме*стом отдыха горожан. В памяти старожи*лов сохранились зимние лыжные походы на остров и летние купания в озере. Дамы в кру*жевных платьях, закрываясь зонтиками от солнца, прогуливались по острову под ручку со своими кавалерами.
Здесь устраивали романтические свида*ния и семейные пикники. И первые самар*ские революционеры проводили на Коро*вьем острове свои первые «маевки».
Как пишут историки, впервые Коровий остров упоминается в документе генераль*ного плана развития Самары, датирован*ном концом 19-го века. В первую очередь планировалась застройка и реконструк*ция районов, прилегающих к реке Сама*ра. Волжский склон считался неблагоприят*ным и отводился лишь под технические нуж*ды. Согласно этому генплану для Коровьего был разработан проект весьма уникальной социально-технической структуры. В крат*чайшие сроки на острове должен был поя*виться целый комплекс, включающий «зда*ния для машин», жилые дома для обслужи*вающего персонала, осветительные и очист*ные сооружения. С городским хозяйством все это должно было соединяться как си*стемой эстакадных мостов, так и подземно- подводным туннелем.
Самое интересное, что для технического парка Коровьего должны были быть приме*нены новейшие разработки немецкого ин*женера Рудольфа Дизеля! В те годы именно в Самаре и именно на острове находилась од*на из крупнейших нефтяных факторий «То*варищества Братьев Нобилей», с которой ге*ний инженерной мысли тесно сотрудничал.
Однако вскоре после принятия решения о реализации грандиозного инновационно*го проекта Рудольф Дизель погиб при за*гадочных обстоятельствах: исчез из каюты парохода, направлявшегося через Ла-Манш в Англию. Следом исчезло «Нефтяное това*рищество Братьев Нобилей», которое прак*тически прикончила Первая мировая вой*на. Естественно, проект технопарка на Коро*вьем острове не состоялся…
В 1917 году предводителей белочешско*го восстания в Самаре угораздило разме*стить основные силы своего речного флота на острове Коровий. Из истории мы знаем, чем закончилось белочешское восстание…
И еще факты. После всеобщей нацио*нализации нефтяная фактория братьев Но*билей перешла в собственность советского правительства. 4 июля 1948 года устье Са*мары и сам Коровий остров полыхнули ог*нем. В сильнейшем пожаре погибли сотни людей. По воспоминаниям очевидцев, по*жар произошел в результате попадания ша*ровой молнии в один из баков нефтехрани*лища Коровьего острова…
Далее. Согласно планам послевоенного развития речной флотилии на острове Ко*ровий и противолежащем ему берегу долж*ны были быть возведены две гигантские башни-маяка, призванные регулировать оживленное движение судов в районе Куй*бышева. Впоследствии их собирались объ*единить общей шлюзовой системой. И эти планы не осуществились. Возможно потому, что тогдашние чиновники знали о не хоро*шей карме этого места.
Словом, Коровий оставили в покое.
Что касается сегодняшнего дня, террито*рия острова практически заброшена. На за*падной оконечности еще недавно действова*ла небольшая судоремонтная база «Волго*танкера». Сейчас после ликвидации «Волго*танкера» Коровий пустой…
Завещание старого монаха
Бывший заведующий водноспортивной базой Самарского речного техникума Рашид поведал о современных коллизиях загадоч*ного острова.
- В 70-х годах организовали на остро*ве стрельбище от спортивного комплекса «Спартак». Ее заведующий возвел админи*стративное здание. Так оно сгорело подчи*стую в 1978 году. Тогда наша база тоже рас*полагалась на Коровьем, - рассказывает Ра*шид. - А в 1979 году случилось страшное на*воднение, вода метров на семь поднялась. Я там баню, дом выстроил… Все снесло. Весь остров водой накрыло. Базу пришлось зано*во отстраивать на материке. Потом, в начале 90-х, стрельбище взяла на себя Вера Лека*рева, наркоманов возила туда на реабилита*цию. Сейчас стрельбище заглохло. После на*воднения на острове построили два огром*ных ангара - кроликов начали разводить. Но вскоре и ангары снесли. Не пошло что-то у них… Потом собирались строить понтонный мост, соединяющий Коровий остров с горо*дом. Тоже не получилось. Несколько лет на*зад поляки хотели там развлекательную зо*ну строить. Трассу для каких-то квадраци*клов, но что-то раздумали. В один день все сгинули, словно их и не было.
А еще, по словам Рашида, местные ста*рожилы рассказывают забытую леген*ду о монахе-отшельнике, поселившемся на острове Коровий в середине 19 века. Уми*рая, он якобы предсказал, что всякое стро*ительство на этом острове закончится тра*гедиями, потому что в этом месте происхо*дит соединение земной жизни с потусто*ронней...
Словом, мрачноватая история, продол*жение которой, очевидно, следует ждать в ближайшее время. Если неведомая сила, о которой говорил монах, в очередной раз начнет препятствовать освоению острова, то строительство стадиона грозит самарцам новыми бедами и катаклизами (тфу-тьфу- тьфу). К сожалению, уроки истории и чу*жой опыт ничему никого не учат.
Хронология событий
Известно, что Самара - один из 15 городов-кандидатов, претендующих на про*ведение чемпионата мира по футболу в 2018 году. Чтобы попасть в число счастливчиков, наш город должен иметь суперсовременный стадион.
Изначально предполагалось, что стади*он разместится на площадке между Москов*ским шоссе, улицами Стара-Загоры и Алма- Атинской. Однако жители окрестных до*мов высказались против такого соседства. Альтернативная площадка в районе посел*ка «Красный пахарь была «зарублена» чле*нами оценочной комиссии как слишком уда*ленная от центра города и не показывающая колорита волжской природы.
Какими судьбами в качестве места буду*щего строительства стадиона всплыл остров Коровий, неизвестно.

[Евгений Тихомиров]

А это совсем другая история про совсем другой веселый и добрый остров, где легко и вольготно и дышится и ощущается,который дарит всем Самарским жителям и гостям города замечательный отдых, возможность полюбоваться Волгой, порыбачить, позагорать, чудесным Самарским солнцем, покупаться, отдохнуть.
http://proran.ru/history/
Как все было....... Последний: alexpsw в 19:37 22.07.2011 (8) (6146)
История непосредственно острова Поджабный начинается с лета 1639 года. До этого эта территория была левобережьем р.Волга(которая протекала тогда по руслу современной Рождественской воложки) и фактически являлась стрелкой верхнего рукава р.Самара при впадении его в р.Волга. Эти места издревле являлись местами проживания людей, о чем говорят элементы костровищ, на которые постоянно на глубине 8-10м натыкаются при обустройстве скважин на берегу Воложки. Учитывая наличие черной глины в почве на нижней гриве острова в месте соединения Воложки и Волги и географические данные тех времен, можно с большой долей уверенности предположить, что именно в тех местах в пещере жил отшельник, которого в 1357 году посетил Святитель Алексий по пути в Бату-Сарай и произнес свое великое предсказание, которым по прошествии нескольких веков стала гордится г. Самара.
Жарким и засушливым летом 1639 года, после очередного набега ногайцев, спаливших в очередной раз сторожевую крепость Самару, на помощь малочисленному военному гарнизону прибыло подкрепление. Учитывая, что крепость Самара находилась тогда в 2,5 км от р.Волга, прибывшим воеводой было принято грамотное и дальновидное решение о проведении соответствующих гидротехнических мероприятий (перекрытия русла Волги в месте существующей дамбы), что повлекло образование Самарской перебоины (20 сажен - шириной и 5 сажен –глубиной) между р.Волгой (в районе Симбирского спуска) и излучиной р.Самара. Так была обеспечена транспортная доступность к крепости Самара, в районе нынешнего 6-го причала образовался «хлебный» базар – именно после этого крепость Самара начала свое развитие и стала иметь вес в экономических связях России.
Остров первоначально именовался как Телячий и являлся единым целым с нынешним островом Коровий. В дальнейшем, после расширения Самарской перебоины и промыва острова, он разделился на острова Коровий и Песчаный. Затем остров получил наименование Поджабный, т.к. в его озерах многочисленно водились водяные черепахи (последние были выловлены в озере Зелененький в 2006 году), а жители Самары называли их «жабами».
Между тем р.Волга периодически стремилась возвратиться в свое древнее русло. Так, в конце XIXвека дамба была размыта и Волга отступила от города Самара. Прорыв был устранен, перед дамбой намыло песчаный пляж, и остров Поджабный стал единым с островом Рождественский, утеряв на время свое название.
Ландшафтная растительность засушливого левобережья Волги (ковыльно-полынная степь, переходящая в лесостепь или сосновые боры, вкупе с наличием большого количества внутренних озер и внешнего речного окружения создали уникальный микроклимат острова Поджабный, что было в свое время замечено знаменитым доктором Постниковым. Вместе в курсом кумысотерапии легочным больным обязательно прописывался променад на острове. И в настоящее время родители везут на летний отдых на Проран детей, подверженных легочным заболеваниям. Одного летнего месяца пребывания на Проране бывает достаточно, чтобы ребенок год не болел.
Остров Поджабный славится рыбалкой. Не зря в свое время он входил в рыболовные угодья графа Орлова-Давыдова. На острове широко представлен животный мир, некоторые представители которого включены в Красную книгу.
Издавна затоны острова играли огромную роль в волжском судоходстве. На зимовку в Поджабном затоне останавливалось до 200 судов, следовавших из низовьев Волги вверх по течению. До 70-х годов прошлого столетия на острове успешно функционировала РЭБ (ремонтно-эксплуатационная база).
Административно территория острова длительное время входила в состав Симбирской губернии, и только с 14 мая 1928 года стала иметь отношение к Самаре как центру Средневолжской области/Средневолжского края/Куйбышевской области , а непосредственно в состав г.Куйбышев была отнесена лишь в 1979 году.
С начала ХХ века на острове Поджабный стали самовольно селиться люди. «Нахаловки» состояли поначалу из землянок. С тех пор появилось название «Проран», привнесенное переселенцами с Дона. В 20-х годах появились уже деревянные дома, на острове образовались 3 поселка: Проран, Пугачевка и Поджабный. В конце 60-х годов на острове проживало свыше 3,5 тыс.жителей.
Значимой вехой в истории острова является 1934 год. Именно в этом году произошел очередной прорыв дамбы, Волга пошла по старому руслу (Воложке), а в город можно было ходить пешком вброд. И именно в этом году был принят мобилизационный план Генштаба РККА по подготовке СССР к войне, в котором г. Куйбышеву и его окрестностям отводилась важная роль. Был создан БезымянЛАГ, силами заключенных которого стали проводится работы как по созданию «Безымянского промышленного куста», так и строительству запланированных стратегических подземных коммуникаций. В рамках этого - для закрытия прорыва дамбы были затоплены несколько барж с камнем, а в 1935 году мыс острова был укреплен и выложен камнем (бутом) из Царева кургана. На острове был расположен склад ВВ(аммонала).

[Евгений Тихомиров]

Во время войны на острове Поджабный (Рождественский) находилась зенитная батарея, защищавшая подлет к «запасной столице Советского Союза»-г.Куйбышев.
После войны на прокладке продукто-нефтепровода «Куйбышев-Брусяны- Ужгород» несколько лет трудились около 30 австрийских военнопленных. Проживали они в ныне несохранившемся доме в районе современной пристани «Проран», причем жителей этого дома выселили в рядом выкопанные землянки. И один из этих австрийцев остался на острове, женившись на простой советской гражданке Фросе Бирюковой, и прожил с ней всю свою оставшуюся жизнь под именем Иван Бирюков, и был похоронен рядом с ней на кладбище пос.Проран.
После введения в строй Балаковской ГЭС в 1968-69г.г. поселок Проран дважды частично смывался при резком поднятии уровня воды в Волге. При этом смывались строения, гибли скот и люди. После опубликования в 1970году в передовице газеты «Правда» письма одного из жителей Прорана под заголовком «Живем как Робинзоны» с описанием произошедших трагедий, Куйбышевский облисполком в течении нескольких недель выделил всем жителям острова ордера на новые квартиры. Жители пос.Проран и Пугачевки были переселены в 7-а и 13 микрорайоны г. Куйбышев, а жители пос.Поджабный - на Сухую Самарку, куда была перенесена РЭБ.
До 1972 года пос.Проран пустовал, тракторами были уничтожены существовавшие садовые участки в рамках борьбы с частным предпринимательством и нетрудовыми доходами. В 1972г. Решением Куйбышевского горисполкома здания пос.Проран были переданы различным гос.организациям, предприятиям и учреждениям для обустройства баз отдыха для трудящихся. С тех пор пос.Проран официально считается как «нежилой», хотя адреса зданий остались. При этом сохранилась историческая нумерация: часть поселка(ранее называвшаяся поселком речников) имеет названия улиц, а другая часть(ранее бывшая портовым поселком) имеет квартально-литерный тип нумерации домов.
Отдельной вехой стоит весна 1979 года, когда во время очень большого весеннего паводка вся территория острова Поджабный была затоплена и немногочисленный персонал баз отдыха передвигался между домами на лодках. С той поры с Прорана исчезли все змеи, за исключением ужей, и тушканчики, ранее жившие в большом количестве на полянах и открытых местах (что подтверждало "материковую" основу возникновения острова).
В настоящее время на острове Поджабный (территория около 2000га, из них 1881га лесфонда) функционируют в летнее время (т.к. в весенний паводок большая часть острова затопляется и коммунальные удобства за исключением электроснабжения на острове отсутствуют) около 40 баз отдыха и большое количество самоорганизованных палаточных лагерей, на которых доступно отдыхают более 50 тыс.чел. одновременно. При этом надо признать, что данный контингент отдыхающих является социально-активной и социально-ответственной частью российского общества, т.к. решение жить летнее время на волжских берегах подразумевает под собой добровольное принятие отсутствия элементарных удобств, режим самостоятельности и самоорганизации, личную ответственность за порядок (в широком понимании этого слова).
На территории острова регулярно проводятся массовые детские праздники (например, День Чунга-Чанга), спортивно-массовые мероприятия (на полевых футбольных полях, волейбольных площадках, зимних катках), военно-полевые игры, практические занятия студентов ВУЗов и техникумов. В зимнее время территория острова является самым доступным (относительно близости к городу) местом для массовых лыжных и пеших прогулок граждан. Тема острова Поджабный (Проран) нашла достойное место в творческих произведениях: имеются песни, стихи, рассказы, картины, фотографии, фильмы, интернет-блоги и сайты, описывающие неповторимую красоту просторов острова, имеющего значительную эстетическую ценность. Не зря на территории острова расположился дачный массив Союза художников.
На острове планировалась постройка православного монастыря на участке, выделенном Самарской епархии РПЦ.
В 2008 году по инициативе граждан, заинтересованных в решении различных социальных проблем, возникающих по месту проживания, работы и отдыха на территории пос.Проран и всего острова Поджабный, было создано местное общественное объединение ТОС «Проран» (Территориальный общественный совет «ПРОРАН»), которое успешно и плодотворно взаимодействует в различными государственными и муниципальными учреждениями в целях претворения в жизнь полезных и необходимых для развития острова Поджабный проектов и идей. На территории острова Поджабный силами отдыхающих граждан по инициативе общественного объединения «Территориальный общественный совет «Проран» (ТОС «Проран») реализуются различные намеченные с МЧС (воссоздание пожарного депо), Минприроды (создание добровольной пожарной дружины, контроль за лесопользованием), районной Администрацией (регулярная уборка мусора, воссоздание медпункта и приемной) и другими структурами мероприятия по сохранению природы, укреплению противопожарной безопасности, наведению порядка с муниципальной собственностью, надежному энерго- и транспортному обеспечению, созданию условий для доступного и спокойного отдыха всех слоев населения (в т.ч. детей, ветеранов и инвалидов) и других мероприятий, направленных на сохранение природы и социального спокойствия российского гражданского общества.
В настоящее время идет рассмотрение в Минприроды Самарской области коллективного обращения (подписные листы в количестве 37 штук с 593 подписями граждан РФ - вх.№1-24/12 от 19.03.2010г.аппарата Губернатора Самарской области) к губернатору Артякову В.В. и министру природных ресурсов РФ Трутневу Ю.П. «за придание острову Поджабный статуса Природный парк» , поддержавших это начинание. Получено устное официальное одобрение данного проекта Комитетом по природопользованию Государственной Думы РФ.

[Евгений Тихомиров]

Всех наших друзей, коллег поздравляем с днем Победы!
Мы вспоминаем о наших героических отцах. дедах, подаривших нам Победу, свободу. жизнь!
Вспомним сегодня и речников. моряков. которые внесли свой вкладв Великую Победу
http://www.barque.ru/stories/1982/river_tanks_go_into_battle
Легендарные «речные танки» идут в бой Год: 1982. Номер журнала «Катера и Яхты»: 98 (Все статьи) 0
Нарком ВМФ в годы войны — адмирал Н. Г, Кузнецов справедливо считал, что о моряках наших героических речных флотилий «сказано незаслуженно мало». Восполняя этот долг, две главы своей книги воспоминаний «На флотах боевая тревога» адмирал посвятил подвигам на Припяти, Днепре и Волге. Говоря о героях и подвигах, он нашел место добрым словам и о тех кораблях, на которых сражались моряки флотилий. В частности, дал очень высокую оценку серийным бронекатерам (БКА) типов 1124 и 1125 как «самым удачным, самым удобным во всех отношениях», «поистине универсальным кораблям для войны на реке», тесно взаимодействовавшим с армейскими частями и в тяжелые дни отступления и во время победного, но не легкого пути на запад.
«Броняшки», «бычки», «букашки» — сколько ласковых прозвищ давали бойцы-сталинградцы бронекатерам, помогавшим им защищать волжскую твердыню! Стремительные «речные танки» неизменно посылались туда, где положение было особенно тяжелым, где требовалось помочь пехоте внезапным, точным, разящим огнем». — Это цитата из книжки, выпущенной по горячим следам событий, еще в 40-х годах!
Продолжая серию публикаций из истории отечественного судостроения, мы предполагаем напечатать очерк инженера В. В. Бурачка о том, как проектировались и что представляли собой упомянутые катера. А пока предлагаем вниманию читателей статью о том, как они сражались в годы войны.
Рассказывают Иван Михайлович Плехов и Сергей Петрович Хватов, Оба автора воевали на бронекатерах, первый — командиром отряда, второй — артиллеристом, прошли на них славный путь от Сталинграда до Берлина; оба — Почетные граждане города Светлогорска (БССР), центра района, в освобождении которого участвовали корабли Днепровской орденов Красного Знамени и Ушакова флотилии.
Легендарные «речные танки» — бронекатера, которые были спроектированы в 1934—1936 гг. и начали поступать на флоты и флотилии в предвоенные годы, действительно оказались исключительно удачными кораблями.
В боевых условиях сразу же выяснилось, что низкобортные плоскодонные БКА, которые с точки зрения «настоящего моряка» и кораблем-то назвать было неудобно (что же это за корабль, если на нем даже нет компаса, а ни в одном из подпалубных помещений нельзя выпрямиться!), могут многое. Небольшие размерения, позволяющие перевозить катера железной дорогой, маневренность и высокая скорость сочетались в них с внушительной огневой мощью1 и надежной защитой личного состава от осколков и пуль. Неоценимым достоинством БКА оказалась возможность уменьшать шум 800-сильных авиационных двигателей, переключая выхлоп под воду: на малом ходу, пользуясь ночной темнотой, катера незамеченными проходили мимо вражеских дозоров.
Благодаря небольшой осадке (0,6—0,8 м) БКА появлялись и приближались вплотную к берегу там, где это считалось невозможным. И в то же время эти сугубо речные катера, если было нужно, смело выходили в море. До войны волна в 3 балла считалась для них пределом, а вот а 1944 г. был зарегистрирован уникальный случай, когда четыре БКА, которые на буксире за тральщиками следовали из Азовского моря в Одессу, попали в шторм: буксирные тросы порвались, при волнении 6—7 баллов катера своим ходом стали добираться до берега, а в дальнейшем три из них благополучно дошли до Одессы, самостоятельно совершив 220-мильный переход по открытому морю.
Моряки сразу же оценили и высокую боевую живучесть БКА. Если только не был выведен из строя двигатель, катера продолжали бой, даже получив несколько попаданий. Вот, например, отрывок из рассказа командующего Ладожской флотилией В. С. Черокове о подвиге экипажа БКА № 100: «Бронекатер получил более 20 прямых попаданий. Возник пожар. Перебило рулевое управление. Из пробоин хлестала вода. А моряки все вели огонь»...
Было зарегистрировано немало случаев попадания снарядов в бензоотсеки, однако топливо, как правило, не возгоралось и не взрывалось благодаря тому, что сюда подавались отработавшие газы от двигателя.
Одним словом, наши инженеры и рабочие сделали так, что подбить «речной танк» было далеко не просто! И не случайность, что без особых изменений довоенного проекта БКА полным ходом строились в течение всех четырех лет войны на двух тыловых заводах.
Бронекатера вступили в бой с первых часов Великой Отечественной войны.
Наш боевой товарищ Александр Иванович Песков, служивший летом 1941 г. командиром одного из кораблей приграничной Пинской флотилии, рассказывал нам о тех трагических днях. Уже утром 22 июня, отражая атаки вражеской авиации, БКА пошли Днепровско-Бугским каналом в Кобрин — на помощь 4-й армии и «вступили в боевое соприкосновение» с передовыми механизированными частями фашистов, прорывающимися на Брестском направлении.
Катер-ветеран «302» на пьедестале славы в Хабаровске
Катер-ветеран «302» на пьедестале славы в Хабаровске Уже на этом, самом тяжелом этапе войны БКА Пинской и Днепровской флотилий не только отражали натиск вражеских колонн, не только помогали эвакуировать наши части, но и совершали дерзкие рейды по тылам наступающего противника. Упомянем лишь об одной боевой операции тех дней. Предпринятое нашей 21-й армией контрнаступление, существенно облегчившее положение на решающем Смоленском направлении, захлебнулось: немцы навели переправу через Березину и стали беспрепятственно, пользуясь безраздельным господством в воздухе, перебрасывать подкрепления. По приказу командования монитор «Смоленск» и три БКА (№ 202, 204, 205) в ночь на 26.VII незамеченными прошли 12 км вдоль уже занятого врагом берега, еще в темноте высадили корректировочные посты и с рассветом открыли сокрушительный огонь. Переправа была разрушена; уничтожено было более 30 грузовиков с пехотой, а заодно и защищавшая мост зенитная батарея противника. Удар с реки оказался для него полнейшей неожиданностью.
В сентябре, уже после боев за Киев, моряки-днепровцы, подняв флаги «Погибаю, но не сдаюсь!», подорвали последние из оставшихся а строю кораблей — отходить было некуда. С оружием в руках моряки стали пробиваться из окружения по сухопутью. Много дней спустя на одном из участков Донского фронта прорвалась к своим группа днепровцев во главе с кап.-лейт. С. П. Лысенко. Испытанный в боях офицер, едва залечив раны, снова встал в строй — стал командовать дивизионом БКА Волжской флотилии. Прожженный и обагренный кровью флаг одного из геройских кораблей, затопленных на Днепре, стал развеваться над новым бронекатером, только что полученным на заводе.
К этому же времени был переброшен на Волгу и отряд БКА, которым командовал И. М. Плехов. До того четыре наши БКА воевали на Онежском озере. Вспоминаются разведывательные рейды, когда мы подходили к позициям врага и вызывали огонь ка себя, чтобы засечь местонахождение батарей. Подходить приходилось очень близко — иначе немцы не стреляли. А что такое броня толщиной 12 мм против снаряда! Вспоминается и, казалось бы, незначительная, рядовая операция по высадке разведгруппы в район Петрозаводска: на обратном пути два наших БКА попали в шторм. Очень быстро развело волну минимум баллов на 6, но хуже всего было то, что шла эта волна с борта. Сбавили ход до малого, однако заливало и болтало нас все сильнее. Стоило бы на минуту остановиться двигателю — лишенный управления катер неминуемо опрокинуло бы! Опасаясь за остойчивость кораблей, повернули вразрез волне, а это значило, что БКА стали медленно, но верно приближаться к занятому врагом берегу. Когда мы на последних каплях бензина доползли до базы, выяснилось, что нас уже не ждали...

[Евгений Тихомиров]

Речные танки на дежурстве
Речные танки на дежурстве Под Сталинград катера наши попали именно потому, что имели «нестандартное» вооружение: вместо танковых башен — «лендеровские» пушки (угол возвышения 85°), позволявшие стрелять по самолетам. А здесь, на Волге, катера ПВО были уже, как говорится, на вес золота. Дело в том, что примерно за месяц до начала боев за Сталинград развернулась битва за Волгу: фашистская авиация постановкой мин, бомбежкой и обстрелом судов пыталась вывести из строя эту важнейшую стратегическую магистраль (по ней шло тогда до 60% всех внутренних перевозок).
С 23.VII 1942 г. бронекатера обоих дивизионов — 1-го под командованием бесстрашного днепровца кап.-лейт. С. П. Лысенко и 2-го под командованием кап.-лейт. А. И. Пескова (в общей сложности 15 БКА) — были поставлены на конвоирование транспортов. Немногим более чем за месяц они провели 128 караванов, отбив более 190 атак фашистских воздушных пиратов. Ни одно из конвоируемых бронекатерами судов не было уничтожено. Особенно отличился экипаж БКА № 43 (командир — мичман И. Д. Карпунин), сбивший два самолета!
Наш отряд получил боевое крещение на Волге 30.VIII. Это был день, врезавшийся в память всем участникам операции. Задание выглядело довольно просто: разведка — спуститься к району бывшей паромной переправы, где немцы уже вышли на правый берег севернее Сталинграда. и проверить, не готовятся пи они к броску через Волгу. Пользуясь ночной темнотой, три БКА скрытно пересекли линию фронта и на рассвете в полной тишине приблизились на 300—400 м к вражескому берегу вблизи селения Латашинка (сейчас в этом районе поднялась плотина ГЭС). Убедившись, что никакой переправы противник не готовит, мы сочли первое боевое задание выполненным. Головной катер начал делать поворот на обратный курс, когда стал виден стоящий на путях эшелон. «На всякий случай» его обстреляли — из теплушек посылались солдаты, некоторые вагоны загорелись, начались взрывы. Берег ожил. Поднялась ответная стрельба из орудий, минометов и пулеметов, но БКА удачно подавляли обнаруживаемые огневые точки.
В этот момент появившийся на берегу танк, выстрелив болванкой, прошил насквозь второй из БКА. Катер лишился хода (потом выяснилось — из разбитого бензобака вытек бензин), течением его стало поджимать к берегу. До него оставалось не больше 30 м! Немцы уже были уверены, что катер достанется им, даже перестали стрелять по нему, когда другой БКА подошел к подбитому, пришвартовался бортом и стал выводить его из-под снова начавшегося плотного автоматного и ружейного огня. Дважды попался буксирный конец. Дважды под обстрелом его подавали и закрепляли снова. Немцы вызвали самолеты, но два появившихся над лишенными маневра катерами «мессершмитта» были отогнаны дружным огнем из всех стволов.
Ровно два месяца спустя БКА снова прорывались к той же самой Латашинке: здесь пришлось высаживать десант — батальон 300-й дивизии. Едва ли не все солдаты-десантники погибли тогда на берегу, но противник вынужден был на время ослабить давление на окруженную группу полк. Горохова.
Больше всего пришлось нашим БКА поработать на сталинградских переправах. Когда немцам удалось захватить господствующие над городом высоты — Малахов Курган и Дар-Гору, они получили возможность держать под прицелом фарватер, все переправы через Волгу, связывающие сражающиеся в городе части 62-й армии с ее тылами на левом берегу. В создавшихся условиях броня, малые размеры и главное — скорость делали бронекатера основным средством переброски подкреплений и грузов.
И ночью не было спасительной темноты: работали прожектора, осветительных ракет немцы не жалели. Однако, несмотря ка жестокий огонь, каждый из БКА успевал за ночь сделать до 8—10, а иногда и до 12 рейсов через Волгу. Когда при переброске пополнений противодействия врага почему-либо не было, большие БКА принимали до 200 бойцов с оружием, малые — до 100. Люди набивались во все помещения, плотно стояли на палубе. Перегрузка при этом оказывалась такой, что делать резкие повороты было нельзя. Естественно когда шли под огонь, на палубу людей не брали, число перевезенных за ночь бойцов уменьшалось во много раз.
Днем — ремонтировались, откачивали воду, приводили механизмы и оружие в порядок, получали горючее и боеприпасы. На отдых времени не оставалось. За три месяца работы на переправах все без исключения катера получили немало серьезных повреждений, включая пробоины в подводной части (помогали вводить БКА в строй рабочие Сталинградского судоремонтного завода и Красноармейской судоверфи).
Десятки героев-катерников гибли на переправах, но ничто не могло сломить оставшихся в строю. Рейсы совершались при любых условиях, в любую погоду. Пристрелявшие каждый метр пути фашистские артиллеристы, а зачастую и пулеметчики стремились не допустить корабли к правому берегу. БКА ответным огнем подавляли огневые точки и упорно пробивались к цели. И так каждую ночь.
В архиве хранятся боевые отчеты за каждые сутки, за каждый рейс. Так, 10.Х БКА № 53 перевез на правый берег 210 бойцов и 2 т продовольствия, вывез 50 раненых, получил пробоины в левый борт и корму. БКА № 63 перевез 200 бойцов, 1 т продовольствия и 2 т мин, вывез 32 раненых и т. д. и т. п. Сейчас даже трудно представить, что скрывается за этими скупыми строками.
На рассвете 1.XI БКА № 34 (лейт. А. И. Гламаздин) был расстрелян артиллерией, когда, следуя на помощь десантникам, проходил в 150 м от берега, занятого фашистами. Получив повреждения, катер сел на грунт. В числе погибших был командир дивизиона — служивший примером всем нам Степан Петрович Лысенко. Остались в живых только трое. Радист И. К. Решетняк, оказав первую помощь раненым Свиргунову и Комарову, встал к пулемету и весь день отражал атаки самолетов, пытавшихся добить БКА. С наступлением ночи боцман с другого бронекатера — старш. 2 ст. П. Зайцев сумел незаметно подойти к разбитому № 34 на лодке и снял с него троих моряков...
Начался осенний ледоход. Нагрузка на БКА увеличилась: многие даже большие речные суда и тральщики вынуждены были прекратить работу на всех переправах — их корпуса пробивало льдинами, двигатели оказывались недостаточно мощными, чтобы противостоять напору льдов. Были дни, когда на Волгу выходили лишь одни БКА. Лед забивал кингстоны систем охлаждения, приходилось двигаться малым ходом, а то и останавливаться для продувки кингстонов.
Навсегда остались в памяти четыре ночных ледовых рейса — было это в 10-х числах ноября — к окруженной фашистами у завода «Баррикады» 138-й дивизии полк. И. И. Людникова. На «пятачке» скопилось 466 тяжелораненых. Не хватало боеприпасов, бойцы голодали. Попытки сбрасывать им грузы с самолетов не увенчались успехом. И тогда моряки дивизиона сделали невозможное: доставили «людниковцам» 49 т продовольствия и боеприпасов, спасли — вывезли на левый берег — всех раненых до единого! Задача, поставленная командующим фронтом А. И. Еременко, была выполнена.
В одном из этих четырех рейсов, когда катера с ранеными на борту возвращались с «пятачка», в ходовую рубку БКА № 61 попал снаряд. Рулевой был убит, находившиеся а рубке офицеры — тяжело ранены. За штурвал встал пулеметчик Я. К. Самойлов и вывел корабль из-под огня. Этот самый бронекатер № 61 {после ремонта — под команд. лейт. А. А. Николаева) больше и дольше других работал на переправе 62-й армии. К 30. XI остальные уцелевшие БКА были переведены на переправы южнее Сталинграде, в он, несмотря на тяжелый ледоход, вместе с баркасом «Узбек» по-прежнему продолжал совершать рейсы в районе «Красного Октября». Так два этих судна и работали здесь до того дня, когда лед на Волге встал окончательно.
Командующий 62-й армией генерал-лейтенант В. И. Чуйков назвал БКА № 61 легендарным. Он писал: «Ни огонь противнике, ни пед не могли помешать ему выполнять боевые задания. Не один раз ходил этот катер в рейсы вдоль берега, занятого противником, к отрезанным войскам группы Горохова и Людникова, доставляя пополнения».
Бронекатер Краснознаменной Дунайской флотилии. Фото из собрания В. В. Бурачка
Бронекатер Краснознаменной Дунайской флотилии. Фото из собрания В. В. Бурачка Стоит, наверное, привести несколько цифр. За время работы на сталинградских переправах только 6 бронекатерами 2-го дивизиона было перевезено на правый берег 53 083 бойцов и командиров, около 2000 т грузов, эвакуировано из Сталинграде 23 727 раненых и 917 жителей города.
В. И. Чуйков писал: «О роли моряков флотилии, об их подвигах скажу кратко: если бы их не было, 62-я армия погибла бы без боеприпасов и продовольствия». За беспримерное мужество и героизм личного состава, за отличное выполнение боевых заданий командования оба действовавших под Сталинградом дивизиона БКА были удостоены высокого звания гвардейских.

[Евгений Тихомиров]

После Сталинграда Волжская флотилия была расформирована, а БКА нашего 2-го гвардейского дивизионе переданы вновь формируемой Днепровской флотилии. Переброшенные сюда, на запад, на железнодорожных платформах, бронекатера летом 1944 г. участвовали в боях за освобождение белорусских городов Бобруйска, Петрикова, Турова, Лунинца, Пинска. Высаживали десанты, громили переправы врага, а главное — поддерживали артиллерийским и минометным2 огнем наши теперь уже не обороняющиеся, а наступающие войска.
Особенно памятным был бой за переправу у Паричей. Немецко-фашистские войска уходили от окружения, перебираясь на левый берег Березины по длинному (более 600 м!) свайному мосту. Приказ командира дивизиона А. И. Пескова нашему 4-му отряду был краток: «Во имя Родины любой ценой преградить путь отходящему противнику!» Однако, чтобы подойти к Паричам, надо было сначала прорваться в тыл противника (на 5—6 км), пробившись через огневой заслон, организованный немцами в местечке Бельчо.
Когда показалось это Бельчо, немцы, явно ожидавшие появления кораблей, сразу же открыли бешеный огонь. В качестве мобильного средства противокатерной обороны они, как обычно, использовали танки, гораздо менее уязвимые, чем бронекатера на фарватере. БКА открыли ответный огонь. Дистанция стрельбы стремительно сокращалась: 500, 400, 300 метров! Мы шли вперед, не сворачивая с курса.
У немцев имелось значительное преимущество: их орудия и танки едва различались на фоне леса и строений, в катера были — как на ладони. У гитлеровцев стреляло до 20 орудий, не считая танковых. На бронекатерах имелись лишь 4 пушки. Гвардейцы, мастере снайперского огня — командиры орудий И. Я. Чичков, И. И. Соколов, А. М. Стрелков и К. П. Шпенкин первыми же снарядами вывели из строя танк и несколько пушек противнике. Пулеметчики, поливая берег очередями из ДШК, загнали гитлеровцев в укрытия. Но оставшиеся орудия немцев продолжали чуть пи не в упор расстреливать катера, лишенные возможности дать полный ход из-за узости реки и мелководья.
Головным шел БКА № 42 (ст. лейт. М. Д. Жиленко). Первое попадание пришлось в носовую пулеметную башню: был убит герой Сталинграда комсорг отряда Владимир Цуркан. Второй снаряд лопал в машинное отделение: заменив раненых В. И. Анисимова и М. А. Ларина, мотором стал управлять М. П. Сараев. Бронекатер благополучно добрался до поворота реки и устремился к переправе.
Шедший за ним БКА № 44 (лейт. Г. И. Захаров) несколькими накрытиями был выведен из строя. Следующий БКА № 43 (лейт. А. М. Евгениев), действуя исключительно четко и хладнокровно, взял поврежденный катер на буксир, вывел из-под огня в безопасное место и, оставив здесь, тоже пошел к вражеской переправе.
Концевой БКА № 41 (лейт. А. А. Николаев), прикрывая действия № 43 по спасению поврежденного катера, принял удар на себя и получил несколько прямых попаданий. Заглох мотор, катер потерял ход и лишь благодаря течению кое-как выбрался из зоны смертельного огня.
Таким образом, к переправе смогли прорваться только два бронекатера. А по мосту нескончаемым потоком двигались танки, самоходки, автомашины, тягачи с орудиями, повозки, бежали солдаты. С дистанции менее 400 м корабли ударили по переправе. Первыми же выстрелами удалось поджечь несколько танков и автомашин. Загорелся и сам мост. Движение по нему прекратилось, гитлеровские войска оказались в ловушке.
Темп наступления при освобождении Белоруссии был таким, что через четыре дня БКА того же дивизиона участвовали во взятии Бобруйска, a 12.VII, перебазировавшись с Березины на Припять, уже высаживали десант в Пикске.
Даже по тем временам это была исключительно дерзкая операция. Бронекатера ночью прорвались на 22 км за пинию фронта. Высадка здесь десанта оказалась настолько неожиданной, что прошла без единого выстрела. Лишь к середине дня гитлеровцы сняли с фронта и перебросили в Пинск свыше двух полков мотопехоты. Десантники отступили в парк и, заняв подготовленные здесь немцами для обороны города траншеи, в течение двух суток отбили около 20 сильнейших контратак, поддержанных самоходками...
Но все это происходило потом, а утром того же дня 12.VII было тихо. Наш отряд БКА спокойно подходил к Пинску, доставляя десантникам подкрепления. На каждом из катеров находилось по 90-95 солдат. Солнце взошло, видимость была великолепная. За последним поворотом, в конце длинного прямого участка узкой и мелководной Пины, показался город и в тот же момент совершенно неожиданно открыли огонь вышедшие на берег самоходки. Катера не могли ни свернуть — ширине реки не превышала 50 м, ни прибавить хода. Мы прекрасно видели развернувшиеся «лбами» к нам «Фердинанды», но орудия наши были бессильны против их 200-миллиметровой брони...
Герой Советского Союза Алексей Тимофеевич КуликовГерой Советского Союза Алексей Тимофеевич Куликов Десантники посылались с катеров в воду, благо глубины были по пояс, и помогли БКА прорваться мимо танков к причалам. Сыграла свою роль и поддержка тяжелых кораблей флотилии, стрелявших с далекой дистанции.
Во время этой операции погибли два бронекатера. Оба были буквально изрешечены и искорежены прямыми попаданиями 88-миллиметровых снарядов и минами. На БКА № 92 геройски погибли командир орудия старш. 1 ст. Пабиюла Насыров, командор Герой Советского Союза Алексей Куликов, юнга Олег Ольховский, его отец техник старш. лейт. Петр Ольховский. Оставшиеся в живых вместе с десантниками дрались на берегу до полного освобождения города.
После войны трудящиеся Пинска в память о подвигах днепровцев-катерников установили на набережной восстановленный БКА № 92. Есть в этом замечательном городе улица Насырова, улица Куликова, улица Ольховских. Командиру дивизиона А. И. Пескову (сейчас он — киевлянин) присвоено звание Почетного гражданина города Пинска.
Летнюю камланию 1944 г. наши БКА заканчивали уже в Польше. Доставленные по железной дороге из Пинска корабли выгружались в Треб-линке, так что все мы видели фабрику смерти, устроенную здесь гитлеровцами. Сердца наполняла ненависть к фашизму!
К линии фронта — устью реки Нарев, катера спускались по Западному Бугу. Вследствие резкого падения уровня воды они не могли преодолеть многие из перекатов. Приходилось разгружать их, снимая боеприпасы и топливо, буксировать идущим по берегу трактором. Только таким образом, работая день и ночь, мы один за другим перетаскивали свои корабли через очередной мелководный участок. И снова БКА участвовали в высадке десантов, поддерживали артогнем идущие на запад армейские части, брали город Сероцк, штурмовали крепости Зегже и Дембе. А завершили войну в самом логове зверя — под Берлином.