Канал Пинега-Кулой

[Евгений Тихомиров]

И еще одна удивительно прекрасная северная речка Онега.
Собственно такой красоты больше и не увидишь ни где кроме, как на нашем русском севере.
И только полнейшим дилетантством, отсутствием инициативы, не желанием развивать внутренний туризм, водный туризм региональных чиновников от туризма можно объяснить тот факт, что имея такие сверкающие речные жемчужины, как реки Онега, Пинега, Мезень, Свидь, сотни тысяч туристов не имеют возможности насладиться путешествиями по прекрасному северному Архангельскому краю.
http://mosjour.livejournal.com/10093.html

Бассейн реки Онеги начал привлекать внимание первых русских поселенцев - новгородцев - в XI-XII веках. Преодолев волоком водоразделы, они оказались в обширной неизведанной стране - Заволочье (так исторически называлась область в бассейнах Северной Двины и Онеги, за «волоками»). Продвижение на север шло по большим судоходным рекам, преодолев которые, новгородцы достигли берега Белого моря. Одним из маршрутов колонизации стал путь от восточного берега Онежского озера по реке Водле в притоки реки Онеги, а далее по ним - в саму Онегу, или, по новым водоразделам, в Северную Двину. Именно по этой трассе пролег торговый путь, связавший Новгород с Севером, богатым солью, пушниной и рыбой. Для основания здесь русского поселения имелось несколько причин: выгодное стратегическое положение - в удобной Онежской губе Белого моря, да еще под естественной защитой островов Кийского архипелага, богатые рыбные тони на берегу Онеги - одной из самых знаменитых семужьих рек Севера - обилие пушнины, бескрайние корабельные сосновые рощи. Потеснив финно-угорские племена, известные под собирательным именем «заволоцкая чудь», новгородцы завладели территориями, протянувшимися широкой полосой от Ладожского и Онежского озер до Урала.
+ + +
Место, где сейчас расположен город Онега, было обжито уже в начале XII столетия. К 1137 году относится упоминание о поселении в устье реки Онеги (Устав Святослава Ольговича). На карте «Земля Новгородская XII-XIII веков» оно значится как Погост-на-море. Освоенная в первой половине XV века первопоселенцами Усть-Яны - новгородскими ушкуйниками из приильменских славян, оттеснившими к самому морю племена заволоцкой чуди, - область получила название Усть-Янской (Устьянской) волости1. По другим источникам, она именовалась Усть-Онегой, устьем Онежским или Устьонежским поселением.

В 1419 году, по свидетельству «Летописи Двинской», норвежские викинги разорили погосты Неноксу и Онегу. Около 1613 года Устьянскую волость почти полностью сожгли польско-литовских захватчики. Но уже в 1621-м писцовые книги насчитывают в Усть-Онеге 22 крестьянских дома и одну церковь2.

Больше столетия (1657-1764) Усть-Янская волость со всеми рыбными тонями и сенокосами принадлежала Онежскому Крестному монастырю. В 1764 году ее административно подчинили Каргопольской воеводской канцелярии3. В 1765-м вся нижняя часть прежнего Каргопольского уезда отошла к Архангелогородской губернии и состояла под управлением губернской канцелярии до 1780 года4, когда Екатерина II учредила «при <...> устроении вологодского наместничества город Онег (именно так вначале именовалась Онега. - Н. В.) для доставления жителям его пропитания и для распространения торговли». Императрица «всемилостивейше соизволяла от пристани сего нового города выпускать российские продукты и товары, коих вывоз не запрещен особыми указами, с пошлиною, <...> каковая собирается в городе Архангельске, равным образом ввозить туда все незаповедные товары с такою пошлиною, которая при архангельском порте установлена для оных, чего ради для досмотра и сбора настоящую определить таможню с потребным числом служителей под ведением Казенной палаты Вологодской губернии»5. Онега включила в свои пределы, кроме собственно Устьянского поселения, несколько близлежащих слобод. Учрежденный для нового города герб имел в нижней половине семгу на голубом поле - символ здешнего рыбного изобилия. Посетивший вскоре эти места писатель П. И. Челищев дал Онеге такую характеристику: «Приморский город Архангельской губернии. От Каргополя расположен в 400 верстах на правом берегу по течению реки, в 5 верстах от моря. <...> В городе купеческих, монашеских домов 140, жителей 1173 души» (см. сноску 11).
В 1784 году Онега стала уездным центром Архангельской губернии. Она располагалась на местности «большею частью пологой и неровной, изрытой ручьями и оврагами, чрез которые перекинуто до одиннадцати мостиков». С северной и восточной сторон - «лесистые холмы, за которыми далеко в материк лежат топи и болота, а от этого и городской выгон занимает оба берега Онеги; но строения раскинуты только по одному правому, полосою до того узкою, что поперечные улицы почти незаметны; одна только главная, выстланная деревянною мостовою, простирается на три версты. Под улицами полагается 24 десятин 500 саженей, а под площадями 15 десятин 1680 саженей»6.

Еще в середине XIX века Онега представлялась путешественникам захолустьем. «Плачевно глядела она из-за ярового поля черными жилыми домами. Правда, что белелась на горе каменная церковь, но церковь эта оказалась недостроенною, правда белелось еще каменное здание, но оно казалось неизменным казенным казначейством с неизбежным сильно захватанными дверями, с грубыми, заспанными, полупьяными сторожами-солдатами. Единственная улица города, по которой можно было ездить на лошадях (все другие три или четыре заросли травою и затянулись кочками, представляя вид недавно высушенного болота), была когда-то выстлана досками, но теперь являла ужасный вид гнили, с трудом преодолимый путь к цели, которою на этот раз служила отведенная квартира. Бедна Онега и печально глядит в глаза всякому проезжему. <...> Правда, что есть в ней опрятных домиков два, три, но это дома богатеев и лесной конторы, которая нашла приют в этом городе»7.

В 1913 году «Известия Архангельского общества изучения Русского Севера» писали: «Эта река (Онега. - Н. В.), протекающая по трем губерниям и впадающая в самый южный залив Белого моря, все еще остается забытой рекой. Впрочем, 14 лет назад, летом 1899 года кем-то были отправлены инженеры для обследования Онеги, и они прошли всю длину ее от г. Каргополя до моря, что-то узнавая, что-то записывая и для чего-то ставя по берегам ее «тычки» - колышки с разноцветными лоскутками. Онежане надеялись, что теперь на Онегу обратит внимание правительство, что не зря проходили «светлые пуговицы» с блестящими инструментами. <...> Но никакого следа от этой экспедиции не осталось, кроме колышков с лоскутками, которые еще долго стояли по берегам Онеги»8.

В 1786 году в городе открылось первое училище, состоявшее в распоряжении Приказа общественного призрения. В конце XIX века в Онеге действовали уже два двухклассных городских и два приходских (мужское и женское) училища, церковноприходская школа (1889), городская больница и богадельня9.

Онега не раз страдала от пожаров. В огне гибли дома и храмы. В онежских анналах находим названия когда-то действовавших в городе церквей - Лазаревская, Никольская, Успенская... Сгоревшая в середине XVII века Успенская (дата ее постройки неизвестна), по общему признанию, представляла собой подлинный шедевр северного деревянного зодчества.

[Евгений Тихомиров]

В 1783 году императрица Екатерина II пожаловала городу 8 тысяч рублей на строительство каменного двухэтажного храма с колокольней. Средства также поступили и от прихожан. В июле 1800 года архимандритом Крестного монастыря Никоном (будущим Патриархом) был освящен нижний храм Михаила Архангела, 17 мая 1814-го преемником Никона Кириллом - главный Свято-Троицкий, а 2 июля 1837 года - придел нижнего храма в честь святителя Николая чудотворца10.
+ + + Занимавшая выгодное географическое положение Онега с давних пор являлась не сказать чтобы крупным, но заметным торговым центром. Поначалу торговля носила преимущественно меновый характер. Из Вологодчины сюда доставляли льняное плотно, сукна, кожи, сало, масло, обратно везли соль, семгу, продукты зверобойного промысла. Отправляли онежане и торговые суда за границу, пока построивший Санкт-Петербург Петр I не запретил вывозить все товары, кроме леса, через беломорские порты.
С городом связана деятельность графа П. И. Шувалова - фаворита императрицы Елизаветы Петровны. Получив в 1752 году во владение местные соляные и зверобойные промыслы, в 1755-м он добавил к ним еще и лесные. Однако вскоре (1761) Петр Иванович продал все свои онежские владения обрусевшему англичанину Вильяму (Василию Васильевичу) Гому, который со временем превратился в фактического хозяина на реке Онеге, имея право беспошлинно вывозить за море до 600 тысяч деревьев в год. К 1764 году Гом владел тремя лесопилками, двумя корабельными верфями, канатной фабрикой, прядильным двором. Из-за мелководья большие корабли с моря не могли подходить к лесопилкам, поэтому Гом на Кий-острове оборудовал причал, куда распиленный лес доставлялся баржами для перегрузки его на морские суда. Таким образом, Онега вошла в число крупнейших лесных портов севера России; ее по праву можно считать одной из колыбелей отечественной лесопильной промышленности и лесного экспорта.
Однако кипучая деятельность В. В. Гома вскоре иссякла. Он варварски истреблял северные леса, использовал многовековые корабельные сосны на постройку плотов и барж, сжигал их в топках смолокурен, а то и просто бросал гнить штабелями по берегам сплавных рек. Вместе с тем англичанин оказался любителем коммерческих авантюр, в которые вкладывал и свои, и казенные деньги. К 1769 году его долги составили полтора миллиона рублей. Казна поручила управление Онежским лесным торгом архангельскому чиновнику Гауману, а в 1774 году часть предприятий Гома и вовсе была закрыта. Онежский же торг перешел под особое попечение Вологодской, а затем Архангельской казенных палат. 18 марта 1783 года императрица Екатерина II своим указом повелела «дело Гома» «почитать оконченным». Вот как описывает тот же П. И. Челищев последствия этого «дела»: «Я там видел заготовленный англичанином Гомом для строения кораблей лес, которого лежит вдоль на версту, да поперек сажен на сто, и гниет он, не покрытый и не складен, понапрасну. А <...> если из любопытства рассмотреть в лесу, то на каждой версте такового для строения кораблей гниющего лесу можно найти полмиллиона дерев. Содрогнуться должно, увидев, сколько сей зловредный бродяга в пятнадцать лет начудодеял. <...> В оном г. Онеге канатная фабрика и прядильный двор в большом заведении, но тому, как оное строение канатная фабрика и прядильный двор за упадком того англичанина уничтожились, <...> и оные фабрики, заготовленный им для корабельного строения лес и выше показанные пильные мельницы, за занятые тем англичанином Гомом из казны деньги, все осталось в казенном ведомстве и распоряжении и теперь уже корабельного строения нет, и канатная фабрика с прядильным двором стоят пусты, и величайшие заведения строений брошены на сгниение»11.
Казалось бы, столь неудачный опыт привлечения иностранцев к «освоению русских богатств» должен был чему-то научить тогдашних государственных мужей. Не научил... Казна, принявшая под свое крыло бывшее хозяйство Гома, повела дело опять же в стиле «империи Гома». Да и что в том удивительного, если руководить этой доходнейшей отраслью продолжали иностранцы, служившие еще при В. В. Гоме - в частности, швед Ниман. «Нигде и никогда не было выдумано вреднее для истребления леса заведения, как в Онежской лесной конторе, и способнее к тому не бывало человека, как сей нерадивый Ниман, природою швед, по званию купец, по должности директор, а по промыслу - разоритель», - сетовал П. И. Челищев12.
Засилье иностранцев на онежских лесных промыслах продолжалось вплоть до революции 1917 года. Нанесенный ими ущерб не восстановлен и по сей день. Занятые когда-то ценными сосновыми породами площади ныне заросли мелколиственным лесом, годным разве что на топку деревенских печей...
+ + +
Окончательно границы Онежского уезда определились лишь в XIX веке. «Онежский уезд Архангельской губернии, лежащий по восточному и южному берегам Онежской губы Белого моря, простирается от нее по прямой линии на юго-восток длинною и суживающейся полосой, гранича с уездами: на севере с Архангельским, на востоке - с Холмогорским и Шенкурским, а на западе - с Повенецким и Кемским. <...> Из 23079 квадратных верст по 1850 год выделено под корабельные рощи и нанесено на план 78 053 десятины 1 551 сажень. Сколько за тем находится под прочими лесами, болотами, реками, озерами, того с достоверностью определить нельзя, потому что генерального межевания уезду не было. Пахотной же земли полагается примерно 7 036 десятин 805 сажен, сенокосной - 13 455 десятин 1 812 сажен и под усадьбами 321 десятина 782 сажени; следовательно всего удобной 20 813 десятин 999 сажен»13.

«

[Евгений Тихомиров]

Лишь немногие из жителей располагают достаточным количеством собранного хлеба, а большинство, особенно в северной части уезда, вынуждены питаться покупным хлебом, привозимым в изобилии из Каргопольского уезда. Сенокосными лугами Онежский уезд не изобилует, вследствие чего жители держат очень ограниченное число домашнего скота, необходимого для удобрения малоплодородной земли. Недостаток земледелия и скотоводства жители восполняют разного рода заработками и промыслами, например, ловлею трески - на Мурманском берегу, сельдей и наваг - в Белом море, бурлачеством - в Санкт-Петербурге, в Олонецкой и Новгородской губерниях для выгонки и сплава леса по рекам к лесопильным заводам, постройкою морских судов, охотою, солеварением и т. п. Вообще-то материальное положение жителей Онежского уезда можно назвать посредственным, а в южной части даже богатым; только в северной части почти поголовная бедность. <...> Жители все коренные русские, потомки древних новгородцев, и в громадном большинстве православные. Вообще Онежский уезд едва ли не единственный в Архангельской губернии, в котором почти нет раскольников. <...> Все селения уезда разделены на 38 приходов, в которых к 1 января 1895 г. состояло 77 храмов (не считая Крестного и Кожеозерского монастырей), 11 каменных и 66 деревянных, 63 приходских и 14 приписных»14. В 1913 году в южной сельскохозяйственной части уезда снимали в год по 12400 пудов ржи, 58400 - ячменя, почти 3000 пуда овса и около 29000 - картофеля. Поголовье крупного рогатого скота оценивалось в 13400 голов»15.
+ + +
Основные земли Онежского уезда - таежные лесные территории - лежали по обоим берегам Онеги. Среди десятков крупных селений и сотен небольших деревень и хуторов-выселок Поонежья особое место занимает Турчасово, расположенное в нижней судоходной части Онеги.

Селение это было одним из первых русских обжитых мест в Прионежье. Еще в первой половине XVI века предприимчивые турчасовцы «вместе с онежанами, порожанами, устьмошанами и мехренжанами ездили к морю соли купити», а затем отвозили ее в Каргополь16. Турчасово развивалось по обычной для северных регионов схеме как гнездо поселений, тяготевших к центральному - с приходской церковью. От сложившегося здесь посада произошло второе название села - Посадское.
Турчасово стало одним из крупных центров солеторговли на пути из Поморья в Каргополь. Его население составляли в основном ремесленники и купцы, которые большей частью и крестьянствовали, то есть владели землей. На посаде, кроме дворов, располагались «мирской двор», где собирались сходы, становая, таможенная и кабацкие избы, лавки, амбары.
Наибольший расцвет Турчасова пришелся на вторую половину XVI века и на следующее столетие. В описываемый период Каргопольский уезд делится на два обширных стана - Каргопольский (31 волость) и Турчасовский (48 волостей). В обширную территорию Турчасовского стана (или Нижней полуземли, то есть области Нижней Онеги) входили поселения по Онеге от Бирючевских порогов до Усть-Онеги и Онежское Поморье, да еще и часть Подвинья с Мехренгским станом, и Усть-Мошенский стан, расположенный выше по Онеге.
До конца XVI века Турчасово оставалось с незащищенным посадом. Поводом для позднейшего укрепления села послужила начавшаяся шведская агрессия на северно-русские земли. В 1590 году «свеи» вторглись в турчасовские пределы, разоряя и сжигая мирные селения. Тогда-то и появились остроги на Русском Севере: в Каргополе, Кеми, Сумском Посаде, Коле, Усть-Моше - и в Турчасове. Руководил строительством на крутом правом берегу Онеги острога для «осадного сидения» «служилый человек» Юрий Яковлевич Челядин. Однако «Челядинов острог» простоял недолго. На Север волна за волной накатывались отброшенные от Москвы польско-литовские войска с примкнувшими к ним разбойными шайками русских изменников и «черкас». В 1613 году через Турчасово прошел отряд неких Сидорки и Барышпольца. «А выжжена земля вокруг погоста и острога - людей же посекли и пожгли, а кого не пожгли, то и ему идти некуда»17. Еще две волны польско-литовского нашествия в 1617 и 1619 годах прокатились по этой разоренной местности. В 1631 году в Турчасове возобновили «острожок», а к 1680-м его полностью восстановили, но в более позднее время разобрали за ненадобностью и ветхостью. Городище осталось незастроенным; в память о бедах Смутного времени там была поставлена шатровая часовня Сошествия Святого Духа.
В уже цитировавшемся «Кратком историческом описании приходов и церквей Архангельской епархии» отмечена глубокая древность приходов Онежского уезда - Прилуцкого, Турчасовского, Порожского, Подпорожского, Мондинского, Пияльского, Чекуевского и других (так, Прилуцкий образован не позднее XIII века). Впоследствии новгородское духовенство было испытано на прочность церковным расколом, охватившим во второй половине XVII столетия все северное Поморье. Прионежье, сохранив приверженность православию, явилось исключением среди других районов Русского Севера, где раскол пустил глубокие корни.
Самое первое упоминание о церкви в Турчасовском приходе - во имя Святителя Николая чудотворца - находим в грамоте 1436 года18. В ранний период существования Турчасовского прихода (XV-XVI века) церковный притч состоял исключительно из монахов, живших отдельно в пределах церковной ограды.
В середине XVII века приход был приписан к Соловецкому монастырю. Приписные приходские церкви зависели «от попечения настоятелей Соловецких», обеспечивающих «содержание оных, перестройки, починки, снабжения утварею» и так далее. Это во многом проясняет природу строившихся в Турчасове ансамблей-»тройников» из двух церквей и колокольни.
Первой по времени на месте Никольской сооружается Спасо-Преображенская церковь с приделом святителя Николая чудотворца, освященная в 1647 году. Строительство Благовещенской церкви с приделами Зосимы и Савватия Соловецких и Архистригата Михаила было завершено в 1683-1684 годах. Одновременно освятили и второй придел Спасо-Преображенской церкви - Усекновения главы Иоанна Предтечи.
Подобно турчасовской Спасо-Преображенской церкви, в Поонежье стали возводить большие, торжественных форм, летние храмы с обширным внутренним пространством: Преображенский в селе Чекуево, Владимирский в селе Подпорожье и другие.
Турчасово неоднократно горело; после пожаров храмы отстраивались вновь. Последний турчасовский «тройник» был сооружен после опустошительного пожара 1776 года. Работы растянулись почти на 30 лет. Трехпрестольную Преображенскую церковь освятил 3 июля 1786 года протоирей Иоанн Григорьев. Строительство заложенного в 1781 году холодного Благовещенского храма завершилось в 1795 году; освящал храм в том же году священник Алексий Заринский. Обе церкви и возведенную в 1793 году пятиярусную колокольню обнесли деревянной оградой. На колокольню водрузили семь колоколов, самый большой из которых весил 87 пудов (почти полторы тонны). По отзыву известного русского архитектора академика В. В. Суслова, в конце XVIII века «на закате плотницкого искусства» Благовещенский храм представлял выдающийся образец древнерусской церковной архитектуры.
Отдаленные деревни имели свои часовни. Периферию обширного Турчасовского прихода некогда составляли шесть часовен: Сошествия Святого Духа в деревне Целягино (1775), великомученика Георгия Победоносца в деревне Нермужи (1779), Богоявленская в деревне Черемхины Горки (Черемухогорской), Зосимы и Савватия Соловецких в деревне Пертемской (1863), иконы Казанской Божией Матери в деревне Евдокимовской, Животворящего Креста в деревне Посадной (поставленная «в давних летах»)19. Из этих до настоящего времени сохранилась лишь одна - Георгиевская в Нермужах.

[Евгений Тихомиров]

Чтобы дать представление обо всем богатстве старинного храмового зодчества Прионежья, потребовалась бы целая книга. Рамки журнальной статьи лишают нас такой возможности, поэтому ограничимся прилагаемыми к тексту фотографиями некоторых наиболее заметных здешних церквей. В заключение же кратко затронем еще одну тему - онежских иконописных артелей.
+ + + Кроме традиционных для Русского Севера рыболовства, охоты, сплава леса и заготовки смолы, жители Онежского уезда занимались также иконописанием. В XVII-XVIII веках «крестьянская иконопись» была одним из важнейших ремесел на Русском Севере20.
Из челобитной от 1660 года иконописца одной из вотчин Крестного монастыря Михаила Алексеева мы узнаем об основании им, возможно, первой на Онеге иконописной артели, в которую, кроме него, вошли «Иван Никонов, Ортюшка Добрынин и Артемий Афанастев». Наиболее крупный заказ артель выполнила в 1659-1661 годах - по заданию тогда уже Патриарха Никона писала иконы для Крестного монастыря. Эти иконы впоследствии постигла трагическая участь: в 1930-1950-х годах на Кий-острове ими устилали улицы.

После завершения работ в Крестном монастыре артель была «отпущена» в Воскресенский Новоиерусалимский монастырь под Москвой, где проработала до 1665 года. Возвратившись в Онегу, она в 1670 году пополнилась сыном М. Алексеева Василием, примеру которого в 1680-х годах последовали три подросших его брата - «Савва, Андрюшка и Козьма».

Слава «алексеевской» артели разлетелась по губернии; онежские мастера оказались нарасхват. Так, в 1672-1673 годах они трудились в Холмогорах и Архангельске, а в 1680-х - писали иконы для Успенской церкви Пертоминского монастыря. Работали «алексеевцы» также в крупнейших приходах вотчин Крестного монастыря - Усть-Кожском, Чекуевском, Мондинском, Прилуцком, в приписном Успенском Сырьинском монастыре.

Дело М. Алексеева успешно продолжили потомки. В документах XVIII века отмечены иконы, выполненные Козьмой и Саввой - «сыновьями Михайловыми-Иконниковыми» (такая фамилия после смерти Михаила осталась за семьей).

XVIII - начало XIX века - время деятельности иконописной артели Ивана Богданова-Карбатского (1716-1801). После пожара в Каргополе (1765) ей поручили написать образа для иконостасов Христорождественского, Воскресенского и Благовещенского храмов города. Пятиярусный иконостас каргопольского собора Рождества Христова стал самой значительной и известной их работой (1770-е годы).

В конце XVIII - начале XIX века строительство храмов на Русском Севере резко сократилось. Стало, соответственно, меньше заказов и у иконописцев. Но и в этих условиях традиции артели Богданова-Карбатского сохраняли его ученики и последователи. К ним, например, относятся отец, сын и внук Максимовы. Родоначальник фамильной артели Григорий Федорович Максимов (1776-1833) - крестьянин деревни Лямпиевской Мондинского прихода Онежского уезда - ходил у Богданова-Карбатского в учениках еще мальчишкой. До сих пор сохранились выполненные им росписи стен и потолка Преображенской церкви Турчасовского прихода. После смерти Г. Ф. Максимова его дело продолжил сын Павел, а затем и внук Алексей (умер в 1887 году).

Зародившееся на Онеге иконописание стало толчком к формированию на Русском Севере и других центров иконописи - в Поважье, Подвинье, на реке Мезени.
+ + +
До сих пор Онежский район Архангельской области очаровывает путешественника патриархальной тишиной и непередаваемым налетом седой древности. Путешествующих же в последние годы становится все больше, ибо этот уголок России, насыщенный памятниками истории и прежде всего деревянного зодчества, обладает неотразимой притягательностью для исследователей и просто любителей русской старины.

[Евгений Тихомиров]

Сейчас трудно представить, что у нас на всех речках. озерах, на море было регулярное пассажирское сообщение....
Соловки и общественное судостроение Поморья
Не секрет, что на Соловки попасть через Архангельск сейчас очень трудно. Два раза в месяц летом из столицы Поморья ходит весьма скромное судно "Беломорье", для многих путешествие на нем по Белому морю отбивает всякую охоту приезжать в наши края снова. Другой вариант - обещанное судно - замена "Алушты" - пропало, видимо, уплыло к крымским берегам. И сейчас трудно представить, что раньше на Соловки пароходы ходили раз в 1-2 дня, имели каюты 3-классов, могли перевозить до 700 человек каждое (хм, при норме в 300). Существовало регулярное и нерегулярное сообщение с Соловками таких поселений, как Онега, Никольский монастырь, деревни Онежского полуострова (Яреньга, Лопшеньга, Пертоминск, Золотица, Пушлахта, Дураково), Сумской Посад и Кемь. Губернские власти развивали не только монастырское соловецкое пароходство и крупные судоходные товарищества, а также частое и общественное судостроение. Особенно интересна история последних двух, так как оно способствовало развитию поморских поселений, на вырученные деньги строились храмы, школы, жилые дома, это способствовало занятости местного населения. Ниже будет моя статья из "Соловецкого сборника" за 2016 год о развитии общественного судостроения (здесь просто текст, а в сборнике со всеми ссылками на архивные дела и другие источники).
История общественного судостроения на Русском Севере мало изучена, хотя вопросы строительства и эксплуатации промысловых и купеческих судов поднимались в дореволюционное, советское и постсоветское время. Часто у именитых авторов можно найти неточные данные, например:*«беломорское судостроение ограничивается только постройкою судов промышленнических»(Богосл� �вский). В советской историографии также бытовали подобные утверждения (Любимов). В настоящее время тема судостроения на Русском Севере рассматривается гораздо шире, анализируются разнообразные его виды: поморское (крестьянское), государственное, купеческое и монастырское, но общественное направление не раскрывается, как и вопросы перевоза мещанами и крестьянами богомольцев на подобных судах в Соловецкий монастырь (Ружников).***
Расцвет общественного судостроения и перевозки соловецких богомольцев на таких судах пришелся на первую половину и середину*XIX*в. Об этом говорят многочисленные архивные свидетельства, материалы периодической печати и воспоминания богомольцев.* Наиболее активно этим промыслом занимались мещане, купцы и крестьяне Онеги, Кеми, Сумского Посада, Архангельска, Летней Золотицы, что было обусловлено сложившимися историческими путями богомольцев в Соловецкий монастырь. В официальных описаниях губернии подробно рассматривались такие пути и возможности переправиться в монастырь из этих населенных пунктов на больших карбасах и шхунах (только из Архангельска). Со времени появления в середине 1850-х гг. пароходов архангельских купцов Брандтов, а затем судов соловецкого пароходства и других регулярных линий, перевозки на общественных и частных судах стали носить эпизодический характер, хотя сведения о них встречаются и в самом конце*XIX*в.
Государство пыталось регулировать это направление перевозок: утверждало чертежи судов, осуществляло проверки, определяло очередность рейсов между перевозчиками.* Одна из причин этого – массовость перевозок: так например с 1788 по 1790 год из Сумского посада на 106 карбасах было перевезено 4468 богомольцев. Вторая причина – нарушение правил перевозки. Третья, во многом зависящая не только от погоды, но и от второй причины - частые *кораблекрушения.*
Один из первых рекомендательных документов – письмо 1815 г. от архангельского губернатора Клокачева:*«По случаю бедствия постигшего в 1815 году отправившихся отсюда в Соловецкий монастырь богомольцев на непрочном судне, - предложено было от меня губернскому правлению того же 1815-го года 30го июня № 568, объявить всем судохозяевам, чтобы они о рочности отправляемых в Соловецкий монастырь своих судов, как равно и оснастки имели и предъявляли свидетельства по крайней мере от корабельных мастеров коммерческих верфей; - пред отправлением же в путь осматривать же суда в прочности со стороны полиции чиновнику обще с присутствующим магистрата ратманом, и есть ли малейшее сумнение замечено будет, приглашать к новому освидетельствованию коммерческого корабельного мастера за исполнение чего предписано полиции строго наблюдать и хоть в последствии неоднократно было сем подтверждаемо, но за всем тем лично мне архимандрит Соловецкий Макарий объяснил мне, что приходящие с богомольцами в Соловецкий монастырь суда оказываются весьма неблагонадежными и для плавания опасными. По поводу чего я нужным нахожу предложить губернскому правлению, дабы оное благоволено вновь учинить подтверждение полиции о строжайшем наблюдении предписанных правил и дабы из Архангельска в Соловецкий монастырь ни под каким видом не надежные суда отправляемы не были, о каковом распоряжении дать знать и Соловецкому архимандриту, присовокупив, что ежели бы начальство Соловецкого монастыря расположилось на своих судах доставлять богомольцев из Архангельска и обратно: то можно бы возпретить на партикулярных судах (гражданских –*С.Я.) переезд богомольцев». Соловецкий архимандрит Макарий в официальном ответе губернатору отказался от такого предложения.*
Другой важный документ – письмо архангельского губернатора в губернское правление - датируется 1825 г.:*«Составленный по приказанию моему корабельным мастером Колодкиным чертеж судна для перевоза богомольцев в Соловецкий монастырь, я при сем в губернское правление препровождаю, предлагая дабы губернское правление, призвав тех, кои суда имеются для перевозу богомольцев в Соловецкий монастырь, предложить им, дабы они устроили суда по сему чертежу и тем, кои устроят таковые суда, преимущественно отдавать право отвозить богомольцев, которые весьма много терпят несчастий и крушений. Судно же, устроенное по сему чертежу, есть совершенно безопасно от опрокидывания и люди будут иметь свободное и спокойное на судне пребывание, а что бы показать какое оное должно быть устроено, то рекомендую корабельного мастера Колодкина, который с удовольствием всегда явится и даст наставление как удобнее и прочнее устроить; ныне же употребляемые суда должны быть совершенно уничтожены». Скорее всего, в этом документе говорится о мастере Якове Аникеевиче Колодкине, знаменитом русском кораблестроителе, под руководством которого в 1810-1840-х гг. было построено более 70 судов на Русском Севере. В Архангельске по чертежу Колодкина строить судно в 1826 г. решился только архангельский купец 1-ой гильдии Афанасий Амосов. Местные власти сдержали свое обещание, предоставив привилегию в перевозке Амосову, чем вызвали недовольство других перевозчиков уже в самом начале навигации 1826 г.:*«В следствии приказания его Превосходительства Господина Генерал-Губернатора и кавалера Степана Ивановича Миницкого* губернскому правлению, донести честь имею, что хотя купцом Никифоровым и выстроено новое судно для перевозки в Соловецк богомольцев, но не велено ему давать той привилегии, какая предоставлена купцу Амосову, а должен отходить с богомольцами наравне с другими судохозяевами по очереди, потому что судно Никифорова по личному осмотрению Его Высокопревосходительства выстроено корпусом, так же как и старые соловецкие карбаса, но купцом Амосовым выстроено таковое же корпусом по данному ему и утвержденному чертежу…».
Всего Афанасием Ивановичем Амосовым было построено два судна для перевозки богомольцев в Соловецкий монастырь, все они были сделаны крестьянином архангельского уезда Федором Резиным. Архангельские губернские ведомости назвали 1828 г. годом открытия регулярного маршрута Архангельск-Соловки-Архангельск.

[Евгений Тихомиров]

Известно и описание поездки в середине*XIX*в. на староманерном *судне. Это описание можно принять за общее для частных и общественных судов:*«Лодьи эти трехмачтовые, обыкновенной формы беломорских судов с ревнею варяго-русской оснасткой, о 8-ми или 10-ти веслах, наподобие галер…на соловецкое судно садится обычно от 100 до 200 пассажиров, плата за место: в палубе от 70 коп. до 1 рубля сереб. с человека в оба пути, каюты от 4 до 15 руб., смотря по величине…Случалось, что пространство это проезжали и в 16 и 24 часа: но это редкость…при неблагоприятных ветрах ходят не менее одной-двух недель.*До учреждения регулярного пароходного* сообщения через Архангельск, онежский путь был популярен, особенно за счет того, что путникам приходилось преодолевать меньше открытого морского пространства:*«Путь в Соловки почитается лучшим, безопаснейшим и удобнейшим через г. Онегу, а не через Архангельск. Дешевейшим и удобнейшим потому, что плавание по реке Онеге, на пространстве более 300 верст совершится спокойно о очень дешево даже и тогда, если купить в Каргополе особый, собственно для себя карбас, а не покупая карбаса, проезд до г. Онеги обойдется какие-нибудь 5- 7 целковых, конечно кроме вологи, т. е. издержек на стол, а безопаснейшим потому, что путь из Онеги морем от 200 до 300 верст лежит через многие острова, тогда как из Архангельска морем надо плыть не через острова, а голоменью. Конечно, Архангельские суда для проезда морем почитаются лучшими, но и в Онеге есть прекрасные с палубою и каютою суда».*
Проблема очередности была основной у перевозчиков богомольцев: иногда сами мещане не соблюдали правил, иногда богомольцев «перехватывали» крестьянские суда, но, чаще всего, без очереди богомольцев забирали суда Соловецкого монастыря. Здесь следует подробнее остановиться на истории, произошедшей в 1826 г. в городе Онеге. Один из путей богомольцев шел через Каргополь, паломники спускались по реке Онеге до ее устья, где находился город Онега. Там пересаживались на «соловецкие карбаса» онежских мещан и отправлялись морем в монастырь. Выше города Онеги находилась деревня Подпорожье (Подпорожская), крестьяне которой иногда пересаживали на свои суда богомольцев и, минуя город, уходили в Соловецкий монастырь.* Онежский мещанин Гаврила Филиппов Зимин и его 13 сотоварищей, имеющих богомольческие суда для отвозу в Соловецкий монастырь богомольцев жаловались,*«что имеют они 11 водоходных с установленными крепостями судов со взносом положенных по силе Устава о водоходстве в казну пошлин издревле обыкновенно происходящего в городе Онега отвоза в Соловецкий монастырь богомольцев с получением с них маловажной за 250 верстное расстояние платы, в том и заключается их малый промысел…противу прочих граждан не имеющих таковых называемых соловецких судов имеют чинить пользу в городской доход …». В этой жалобе указывался подпорожский крестьянин Василий Афанасьевич Савин. В.А. Савин, в свою очередь, оправдывался тем, что был отцом многодетного семейства, не мог отлучаться надолго из дома на промыслы, поэтому и получил ранее разрешение у начальства построить крытое судно для перевозки богомольцев. На этом судне Савин и возил паломников, беря с них 1 руб. 15* коп., перевозя по 60-70 человек. О том, что беломорский путь богомольцев иногда начинался от деревни Подпорожье, говорят и воспоминания богомольцев.
В середине*XIX*в. Григорий Панкеев так описал свою остановку в этой деревне:*«На реке Онеге деревня Подпорожье, на сем месте пристань хорошая, откуда отправляются суда в Соловецкий монастырь. На этом месте построены две церкви пятиглавые и звонница новая».

Также онежские мещане утверждали, что перевозка богомольцев это*«собственная и прямая их промышленность и особенное мещанское право, которым никакой крестьянин не может пользоваться». Другим их важным доводом было то, что, что такие перевозчики могут брать людей без документов, беглых и дезертиров. Архангельское губернское правление указом от 23 июня 1826 г. дало знать, что перевозка людей в Соловецкий монастырь из Онежского уезда не должна быть возбранена крестьянам.

Возможно, богомольцы, выходцы из центральных губерний империи, или большая скученность людей в беломорских деревнях и селах способствовала эпидемиям. Так в 1848 г. наибольше число заболевших было именно в Сумском Посаде, Кеми, Подпорожском селении. В другие годы также в летний период были отмечены другие вспышки заболеваний в этих населенных пунктах.**

Сумской посад издавна был связан с перевозкой богомольцев в Соловецкий монастырь.*«Весной и во время навигации народонаселение посада умножается числом богомольцев, как отправляющихся в Соловецкий монастырь, так и оттуду возвращающихся». Так, например, в 1837 г. в Суме был один бриг и 30 лодей, на которых было занято до 300 человек экипажа, более половины народонаселения посада. Важность подобных промыслов указывает и тот факт, что с 1826 г. сумляне могли вырубать лес для судостроительства без уплаты попенных денег. От высланных в 1835 г. чертежей усовершенствованных судов жители Сумы также отказались, продолжая строить староманерные лодьи.* В официальных документах маршрут до Соловков назван «сумской переправой», а транспортные* средства «соловецкими карбасами».

В 1844 г. сумской мещанин Иван Иванович Михилев передал посаду, построенное в 1842 г., судно-кочмару для перевозки на нем богомольцев в Соловецкий монастырь,*«но по величине оной, для проходу с полным количеством народа, по мелкости фарватера по реке Суме не удобна, также требует отчасти поправки, а потому и полагают означенную кочмару, по окончании прохода поклонников (богомольцев) сего лета, согнать в Архангельск и желающим продать, а вместо оной в будущем 1848 году на эти деньги выстроить новую и удобную, дабы могла проходить по фарватеру с полным количеством народа…».*Спустя некоторое* время из сумской ратуши доложили что,*«1) мореходное судно кочмара встречает затруднение в проходе по реке Суме с полным количеством пассажиров по ветхости оного, ибо оное не ходило по морскому пути, если б оное ходило бы по морю, то могло бы существовать более 18 лет, а по пресной воде едучи судно и стоя в воде пресной не может существовать более 8-ми лет, а по нужде и с большою поправкой оного 10 лет. 2) мещанином Михилевым построено вышеозначенное судно из казенных надвоицких лесов безпошлинно, 3) члены ратуши предполагают продажу судна без такелажу в Архангельске желающим за выгодную цену и желающий купить может».

Судно это называлось «Св. Николай», во время рейсов оно могло взять на борт 140-150 пассажиров. Несколько лет его не могли отправить в Архангельск, так как летом оно продолжало возить богомольцев в Соловецкий монастырь, а также не было желающих рабочих на отгон судна. Известно, что в 1846 г. на общественном мореходном судне было ратушею отправлено в Соловецкий монастырь богомольцев 193 человека, это принесло доходу 83 рубля 70 коп. серебром:*«из оных на содержание судна израсходовано, а именно: 1-е на поправку общественного судна, за взаимку и на спуск с места на воду 12 руб. 2. на покупку толстого каната и тонкого троса к общественному судну 36 руб. 3 копеек на наем кормщика с его работником для хождения в Соловецкий монастырь на* судне с богомольцами 15 руб. и 4. на покупку к общественному судну карбаса 8 рублей, а всего израсходовано для судна семьдесят один рубль». При этом на обывательских судах и церковных судах из Сумского посада переправилось в Соловецкий монастырь богомольцев 858 человек. В 1850 г. зафиксировано четырехкратное хождение этого общественного судна в Соловецкий монастырь. Так 21 и 22 июня было перевезено 100 человек, в т. ч. троих в одну сторону по 50 коп., 95 по 50 коп. в обе стороны и Христа Ради., всего 48 рублей 48 коп.*

В 1850 г. нашелся сумской мещанин Николай Демидов, желающий отогнать судно, но судно оказалось в неисправности, так как во время последнего рейса в Соловецкий монастырь оно было повреждено*«из-за задержания в посаде богомольцев таможенным надзирателем Шлыковым*(проверяли паспорта и снимали беспаспортных богомольцев, выявлено таких 19 человек –*С.Я.),по упущенной воде во время прилива судно село на камень в так называемых порожках». Судно дало течь. Во время инцидента на борту было 140 пассажиров. Шлыков жил в посаде на тот момент уже более 10 лет, и (такие случаи уже были отмечены в документах) никогда он не обращал внимания на благоприятные погодные условия. Обычно Шлыков приходил на судно перед отправкой, после молебна богомольцев, ссаживал их с судна и проверял билеты.

[Евгений Тихомиров]

В 1857 г. Сумской Посад потратил на постройку нового общественного судна 168 рублей 46 ¾ коп. В 1858 г. перевозка богомольцев стоила в каюте 1 рубль в одну сторону, в обе стороны – 1,5 рубля. В трюме: в одну сторону 35 копеек, в обе стороны – 60 коп.*
Интересен и описанный случай проверки документов во время отправки судна в Соловецкий монастырь.*«…21 числа июня месяца подрядили они*(богомольцы – С.Я.)*в Посаде Суме у посадского мещанина Ивана Вязьминова чрез посредство помянутой Ратуши судно на отвоз для богомоления в Соловецкий монастырь, за что ими уже были уплачены следующие деньги, почему они того же дня, в 12 часов по полуночи, вошед все на судно, хотели отваливать, потому что была сама хорошая погода и существовал ветер весьма удобный и попутный, по которому легко бы они смогли проследовать сто двадцать верст не больше, как в 6 часов. Смотритель же судоходства в то время прибыл на оное судно с партией* солдат вооруженных на штыки и стал проверять их на судне, проверивши же тех, которые стояли на палубе, а которые были под палубой, к тем приставил караул, не выпуская из оной, приказывал колоть народ, сам же смотритель топтал ногами тех, которые выползали из-под палубы и когда ему в этом предупредил пятисотский, чтоб он не приказывал колоть, то смотритель его пятисотского начал ругать скверноматерными словами и толкать в воду, почему они и был столкнут смотрителем в воду…***

В конце 60-хх гг.*XIX*в. сумское общество вновь столкнулось с проблемой постройки нового общественного судна, поскольку старое обветшало, а на новое не было денег:*«сумское мещанское общество в приговоре, составленном 15 сего февраля (1870 года – С.Я.), относительно покупки нового общественного для перевозки богомольцев в Соловецкий монастырь, между прочим изъяснило, что судно, построенное для означенной же цели в 1857 году, по билету Кемского лесничего, от 7 мая того же года за № 245, называемое «Лодейка», пришло в совершенную ветхость». Также сумской ратушей была составлена такса сбора за перевоз богомольцев, представленная губернатору:*«находящееся в Сумском посаде Общественное судно для перевозки из посада в Соловецкий монастырь и обратно богомольцов пришло в ветхость, а потому сумское мещанское общество 23 января в общем собрании приговором постановило: долженствующия оставаться за всеми расходами к 1870 году суммы, принадлежащие посаду употребить на постройку нового общественного судна, на выдачу коих испросить где следует разрешения. В следствии сего сумская посадская ратуша имеет честь покорнейше просить губернское правление о разрешении выдачи все остатков посаду принадлежащих Сумскому мещанскому обществу на постройку общественного судна, в непродолжительном времени, дабы не упустить удобного времени для заготовки для обозначенного судна и постройки оного к нынешней весне».

Губернатором и губернским правление прошение было одобрено:*«соображая возбужденное *сумским обществом ходатайство с постановлениями изложенными …находит с одной стороны, что в виду получаемого посадом дохода от перевозки в Соловецкий монастырь богомольцев обществу действительно необходимо иметь для сего судно».

Тот же документ говорит и о проблеме чередования перевозчиков:*«в Сумском посаде для перевозки богомольцев в Соловецкий монастырь и обратно в посад состоит два мореходных судна: церковное и общественное, на которых богомольцы и отправляются с платою как в доход церкви, так и в доход Посада не менее 60 копеек с каждого человека; суда эти по общему согласию должны перевозить богомольцев поочередно, но нередко случается, что церковное судно забирает к себе богомольцев не в свою очередь, поэтому общественное судно теряет значительный доход посада, сверх сего возят богомольцев прибывающих в Посад от 20 до 30 человек и не желающих ожидать общественного судна и частные лица на своих судах «шняках» со взносом в ратушу по 10 копеек с человека и всегда скрадывая число перевозимых богомольцев. *Донося о чем Губернскому Правлению Сумская Ратуша имеет честь покорнейше просить сделать распоряжение чрез Архангельскую Духовную Консисторию, чтобы в нынешнюю навигацию церковное судно Сумского Прихода непременно очередовалось перевозкою богомольцев с общественным: жителей же Сумского посада, занимающихся перевозкою богомольцев на своих судах, обязать чрез Станового Пристава 1 Стана Кемского уезда подписками, чтобы они без ведома Ратуши не осмеливались заниматься перевозкою богомольцев, а случится им перевозить богомольцев на своих судах, то вносили бы в доход посада вместо 10 копеек по 50 к. с каждого человека…».

15 мая 1870 г. было освидетельствовано новое общественное судно «Лодейка», построенное сумским мещанством для перевозки богомольцев в Соловецкий монастырь. Торги на продажу старого судна были перенесены с весны на зиму, в связи с тем, что весной большинство поморов было на промыслах. 19 ноября на торги явился только один мещанин Максим Падорин, который и купил судно за 5 рублей 60 копеек.

Ежегодно на общественные суда выделялись дополнительные средства, затраты были традиционны для всех селений: подъем и спуск судна, окраска, оплата кормщика и команды. В 70-ее гг.*XIXв. на ремонтные работы уходило:*«…за подъем на балки осенью нового общественного судна выдать мещанину Гаврилу Еремину 7 руб., мещанину Андрею Рюхину* за купленные у него для окраски судна материалы 10 ф. белили и 10 фунтов олифы 4 р. 50 коп. и мещанину Василию Андрееву Пономареву за пригон того судна из деревни Колежмы в Сумской посад 3 рубля 50 коп., и справки, по коей оказалось, по росписи на 1870 год назначено на ремонт общественного судна, спуск на воду и поднятие на балки 14 руб. 55 ½ коп. В настоящем году старое общественное судно на воду спущено не было за негодностью его к езде и продажею».

В 1873-1875 гг. на сумском общественном судне было перевезено богомольцев на сумму 384 рубля 25 коп., кроме него ходили частные сумские суда. На одном из таких карбасов в 1873 г. совершил путешествие А. Ильин:*«14 июня были у обедни, после которой священник отслужил панихиду у мощей преподобного Елисея. Придя на квартиру, мы стали собираться в путь, так как нам сказали, что карбас уже приехал. В 3-м часу мы сели в лодку, чтобы ехать на большой карбас, стоявший в устье реки Сумы. В это время пошел довольно сильный дождь. В скором времени мы доехали до карбаса и взошли на палубу его по прибитым к борту ступенькам. На корме нам была приготовлена надпалубная каюта, т.е. та, которая находится не в трюме, а сверху палубы, другие же разместились на палубе. Отслуживши молебен в часовне, стоящей на берегу, в 5-часу вечера снялись с якоря».*

В 1880 г. общественное судно продолжало ходить, за 1887 г. есть данные о шняках, совершающих рейсы на Соловки наравне с соловецкими пароходами, но не указано, чьи они – общественные или частные.**

Мы видим, что общественное судостроение для перевозки богомольцев в Соловецкий монастырь было распространено по берегам Белого моря и существовало наравне с частным, церковным и государственным. Немаловажно и то, что государство способствовало развитию этого промысла. Жители поморских селений понимали важность данного промысла и указывали это в своих прошениях. Во многом показательно доношение онежан о постройке общественного суда и поновлении храма на вырученные от перевоза деньги. Жители г. Онеги* писали архангельскому губернскому правлению:*«в 1827 году поспешением всевышнего творца от разразившейся над городом Онегой грозы с молнией от коей сгорели деревянные никольская и успенские церкви с приделами к ним, существовавшие до того с давнего времени, каковые по бедности нашей не возобновлены постройкою до настоящего времени, а в 1848 году 28 ноября по определению всевышнего погорел Свято-Троицкий собор с колокольней, находившейся в верхнем этаже каменной церкви, над престолом Архангела Михаила, выстроенный на открытие города Онеги на пожертвованные 8000 рублей Ассигнациями, Блаженные и Вечнодостойные памяти Государыни Императрицы Екатерины*II*и приделом Св. Николая Чудотворца. Бывшие в Троицком соборе иконы и иконостас вынесены и спасены старанием всех жителей города Онеги, с повреждением некоторой части иконостаса от свирепого развившегося пламени при действии сильных северо-западных ветров препятствовавших к спасению и угрожавших скорым обрушением церковного купола, ныне мы остаемся без помощи на краю неизвестности и не предвидим со стороны своей никаких средств к возобновлению Свято-Троицкого собора по совершенной нашей бедности и неимуществу, кроме как напред сего покрыть пожертвованием…временною крышею, несоотвествующей и не имеющей пристойности и благоприличия к храму Господню, а полагаем все единогласно пожертвованные* в общество при выпуске из оного здешним мещанином Прохоровым 100 руб серебром, т. е. в выстройку на имя Св. Троицы судна для перевозки в Соловецкий монастырь и доход собираемый в пользу устроения или исправления Свято-Троицкого собора с тем чтобы разрешено было оному судну всегда преимущество пред прочими первыя и последующие когда оное свободно* очередь ходить безостановлено». 10 января 1851 г. под этим документом оставили подписи 35 онежан.

Архивные документы позволяют выявить следующие тенденции развития общественного и частного судостроения и перевозки пассажиров в Соловецкий монастырь:
- 10-20-ее гг.*XIX*в. – поддержка судостроения, конкретные шаги по регламентации перевозок через рекомендации и нормативные документы, отмена попенных пошлин;
- 20-ее гг.*XIX*в. – попытки упорядочить перевозку богомольцев через введение регулярных рейсов на Соловки, в т.ч. и предложение взять Соловецкому монастырю это направление в свои руки;
- 30-70-ее гг.*XIX*в. - поддержка общественного судостроения, как одного из источников пополнения местного бюджета и занятости населения. В то же время с 1850-1860-х гг. в СМИ проводилась компания по популяризации современного пароходного сообщения с Соловецким монастырем, которая перенаправила основой поток богомольцев на город Архангельск

[Евгений Тихомиров]

Через Каргополь с Белого озера проходил водный путь по Онеге к Белому морю. Значение Каргополя как торгового города и перевалочного пункта стало падать после строительства в устье Северной Двины Архангельского порта. Немаловажную роль сыграло и то обстоятельство, что с XVII в. главной водной магистралью России стала Волга. Для того чтобы попасть с нее в Каргополь, надо было преодолеть сотни верст по озерам и порожистым рекам через леса и болота [3, 4].
И сейчас до этого города добраться непросто. Он находится в стороне от железной дороги, теплоходы ходят по Онеге только на двух не связанных между собой участках верх*него и среднего течений; в верхнем — на протяжении всего 7 км — от Каргополя до озера Лача, а потом дальше по озеру и по реке Свидь до деревни Горка; в среднем — на протя*жении 125 км — от пристани Турчасово до пристани Порог. За последние 30 лет по реке от истока до устья только дважды прошли теплоходы — весной 1959 и 1971 гг., когда самые опытные капитаны перегоняли по Онеге из Белого моря в Каргополь суда, предназначенные для обслуживания пас*сажирской линии Каргополь — Горка. Теплоходы прошли бла*гополучно все пороги по большой воде.
Давно уже перестала служить река Онега для судов дорогой к морю. Только лес плывет по ней транзитом от истока к устью. Взрывными работами сплавщики выправили наиболее опасные места, где когда-то разбивались купеческие барки и ломались на камнях во время сплава бревна [3, 4].
Природа
В верхнем течении реки самыми тяжелыми и трудно*проходимыми издавна считались Каргопольские пороги (388 - 370 км от устья), в среднем течении — Бирючевские (212 - 190 км от устья), а в нижнем — Кокоринские (25 - 18 км от устья).
Сегодня Каргопольские пороги не производят угрожаю*щего впечатления — берега реки здесь открытые, невысокие, в половодье ни камней, ни бурунов не видно. Даже считавшийся когда-то наиболее трудным для проводки судов перебор Мертвая Голова, возле которого правый берег реки поднимается не*большой отвесной скалой, не кажется страшным.
За Каргопольскими порогами, перемежаясь с короткими плесами, примерно на полтораста километров вниз по течению тянутся менее известные пороги и переборы, встречаются в русле реки и одиночные выступы материнской горной по*роды — одинцы. Постепенно берега Онеги становятся выше, вобрывах все чаще обнажаются светлые известняки, иногда серого, чащежелто-бурого и даже розоватого оттенков. Ни заливных лугов, ни песчаных отмелей, столь характерных для равнинных рек России, по ней нет. Местами к реке подсту*пает лес, большей частью по ее берегам — поля, покосы, выгоны для пастьбы скота, и бесчисленные источники, сбегаю*щие к воде. Некоторые из них выходят на поверхность у самого уреза воды, другие на пути к Онеге вымыли глубокие, крутые овраги. Ниже реки Ке*ны с левого берега впадет в Онегу Кузнецовский ручей. С правого берега в Онегу впадает Мельничный ручей [3, 4].
У деревни Пустынька начинаются Бирючевские пороги. Места красивые, поросшие хвойным лесом обрывистые берега достигают в высоту 30 м. Скорость течения на Бирючевских порогах достигает 3,8 м/с. Падение реки на 5-километровом участке, от деревни Пустыньки до Волкова ручья, составляет 8,68 м, или 1,74 м/км, а в конце участка, от Большой Головы до Волкова ручья, на расстоянии 1 км - 3,41 м/км.

После Бирючевских порогов, Онега успокаивается, течение ее замедляется до 0,8 - 0,3 м/с, и все вокруг преображается. Берега становятся -низкими. На полого сбегающих к воде холмах стоят деревни. Лес отодвинулся далеко от реки, уступив место заливным лугам. Здесь, между приста*нями Турчасово и Порог, единственный на Онеге участок, где есть пойма. Весной в половодье она обычно заливается водой на 0,5 - 1,0 м.
Возле пристани Чекуево река разбивается на два рукава, образуя большой низкий остров. В годы высоких половодий тут возникает большой, площадью в 50 км2, разлив. Длина левого рукава Онеги, в который впадает река Кена, составляет 21 км, длина правого, в который впадает река Кодина, - 33 км.
За деревней Чижиково, Онега опять течет одним руслом. По низким, часто болотистым берегам местами к са*мой воде подступает смешанный лес. Последние пороги на пути к морю — Кокоринские. На протяжении 8 км вода там падает на 9,5 м. Кокоринские пороги состоят из 26 валунных переборов. Дельты у Онеги нет, приливно-отливные течения Белого моря не дали ей сформи*роваться, сразу же размывая наносы, которые выносит река.
Входя в Онежскую губу, приливная волна дважды в сутки вызывает подъем воды в устьевой части Онеги, продолжаю*щийся 5 ч 44 мин. Средняя скорость распространения ее составляет 20 км/ч [3, 4].
Весной во время половодья и при осенних дождевых паводках, а также в холодный период года приливные течения по сравнению с летними ослабевают. На устьевом участке Онеги наблюдаются довольно значительные нагоны воды с моря.
Населенные пункты
На Онеге расположены города Каргополь (в верхнем течении) и Онега (в устье) — крупный центр лесной промышленности. Деревни: Чекуево, Ярнема.
Онега — древний русский город, Онега часто страдала от набегов варягов. До строительства Архангельска Онега была единственным городом-портом на Белом море, хотя таможни там и не было. Она появилась только в 1781 г., но и до этого через Онегу шла большая торговля русским лесом. За шесть лет, с 1762 по 1768 г., в порту на Белом море побывало 251 иностранное судно. До середины ХIХ в. Онега прочно удерживала первое место по экспорту беломорского леса [3, 4].

[Евгений Тихомиров]

А теперь об истории судоходства нав ерхней Оке в городе Орел
http://www.proza.ru/2014/10/22/606
Струговая пристань на орле в xvii-xviii веках
Светлана Абросимова
Окажись кто-нибудь из современных горожан в Орле средины XVIII века, едва ли бы, он, узнал свой родной город. Другими тогда были и сами улицы. И их расположение, и сам вид. Все было иначе, чем теперь.
Город морской славы, сомневаюсь, что услышав это словосочетание, вы подумаете об Орле. Да и откуда у нас то, скажете Вы? А между тем, при всей своей мелководности Ока находится на водоразделе трех водных артерий, по которым при желании можно попасть в Каспийское, Азовское, Черное или Балтийское моря. Само основание города Орла и дальнейшая его история связаны с удобным расположением на слиянии двух рек. Да и как мы помним из истории, река перестала быть судоходной лишь в 1909 г.
К концу XVII века, военная угроза миновала, и город утратил свое крепостное назначение. Из города-крепости Орел стал постепенно превращаться торговый центр. По статистике, между 20-ми и 80-ми годами XVII века население здешних мест увеличилось вдвое, количество пашни — в семь (!) раз. На глазах одного поколения земельный пай увеличился в три-четыре раза. Иван Бунин, сам потомок здешних поселенцев, восклицал: «Господи Боже, что за край! Чернозем на полтора аршина, да какой!». Большую роль тут играло выгодное географическое положение в верховьях Оки, благодаря которому орловская пристань стала крупным центром переправки хлеба из Ливенского, Кромского и Мценского уездов в Калугу и Москву. Бывшие стрельцы, казаки и пушкари стали заниматься ремеслами и торговлей, работать на пристани. В Орел стали переезжать купцы и ремесленники из других городов. Орел становится одним из центров хлебной торговли. В Орле проходила перевалка прибывших с юга товаров. Этому способствовали близость к Москве и удобное расположение города на реке Оке, важной водной магистрали страны. В 1636 году на левом ее берегу была устроена Струговая пристань, которая впоследствии была перенесена на правый берег. Вся набережная от Банного до устья ручья Ленивца называлась Набережной Струговой улицей. Это территория между Окой и Московской улицей напротив спасательной станции, сегодня называется набережная Дубровинского.
Речные струги были маневренны и быстроходны на веслах и под парусами. Плоскодонность обеспечивала неглубокую посадку в воде, что позволяло судам добираться до самых истоков рек; на мелях их перетаскивали волоком. Они имели абордажные пушки. Как правило, струги использовались для перевозки людей, или каких-либо стратегических грузов (к примеру пушек). При строительных работах на реках для подвоза грузов — леса, камня, песка, глины - использовались барки. Барки имели плоское дно, невысокие отвесные борта, большую поворотную лопасть с рулем в виде длинного бревна. Использовались весла, паруса.
По реке Оке проходил торговый путь, начиная от Орла и далее вниз по течению. Сохранилось придание, что когда в первый раз открылось новое судоходство, то отправились всего две маленькие барки по 12 саженей длинной. И как дело это было для орловцев новое, то почти весь город провожал эти барки вёрст за десять.
С образованием Орловской губернии с центром в городе Орле, пристань получила мощный толчок к развитию. Из исторической литературы следует, что до этого сплавлялись лишь небольшие грузовые струги, а теперь появились большие барки, которые были в длину по 30 сажень и в ширину по 16 сажень. Такого и подобного рода судами была плотно забита вся береговая линия Оки, начиная от нынешнего Красного моста и до Октябрьского (Герценского) и чуть далее за него. На этом пространстве весь правый берег Оки кипел такой деятельностью, что, по рассказам старожилов, "здесь в иную пору нельзя было ни пройти, ни проехать, а хаживали по возам". Каждый третий горожанин был связан с работой на пристани. На каждого жителя, включая и малых детей, приходилось от 3 до 7 тонн отправляемых грузов в год. Сотни тонн грузов (в основном сельскохозяйственная продукция) отправлялось из плодородного края вниз по Оке в другие города центра России.
Так как летом мелкой воды Оки не всегда хватало для хорошего хода судов вниз по реке, то на соседних прилегающих реках устраивались плотины и пруды для накопления воды и сброса её в нужный момент для дополнительного обводнения реки. Была такая плотина и на Оке в районе нынешнего ж/д моста линии на Брянск. Называлась она - Хвастливою и поднимала воду Оки выше этого моста. По её открытии вода устремлялась вниз по течению к центру города, где у пристани ждали отправляющиеся суда. Была плотина и на Орлике, примерно на месте нынешнего Тургеневского моста. Мелководная Ока на время открытия плотин прибавляла в воде и суда беспрепятственно отправлялись вниз по реке. Следующая большая пристань была ниже по течению - в городе Дешкин. Ныне это почти вымершая деревушка в Мценском районе области.
В хранящемся в Российской государственной библиотеке «Описании Московской губернии» конца XVIII века есть такие строки: «По реке в полную воду ходят барки из Орла в Москву и Нижний Новгород, а летом и в осень меньшие суда с солью и железом вверх в Алексин, Калугу, Мценск и Орел». Что творилось в Орле! (Никак не могу обойтись без восклицаний!). Везли зерно и из воронежских сел, и из курских, и даже из Новороссийской губернии. Приехавший в Орел священник Иоанн Лукьянов записал: «Пристань соленая и хлебная зело велика; матица хлебна!» Три дня каждую неделю зимой был торговый съезд, на который собиралось по 10—12 тысяч подвод. И так не только в Орле, но и во Мценске. Крупные торговцы предпочитали доставлять в первопрестольную товар именно по Оке, а не подводами. В 1737 году, например, 90% хлеба по воде было доставлено в Москву с Орловской пристани.
Весенний сплав, был самым любимым праздником горожан. Открытие судоходства на Оке, ежегодно сопровождалось различными праздничными церемониями в присутствии «отцов города и губернии» и других официальных лиц.
Непременной традицией перед отплытием каравана являлся Божественный молебен, который служили перед устроенной на пристани часовней. Вероятно, первоначально она была деревянной, позднее часовню выстроили из кирпича. К концу XIX в. количество часовен увеличилось до трех. Они представляли собой фигурные кирпичные столпы, увенчанные главками с крестом, с нишей, куда для богослужения устанавливалась икона. После молебна, при громе пушечных выстрелов, при напутствии чуть ли не всего населения, сотни судов отходили от пристани…
Вот как праздновалось открытие навигации в 1844 г.: «В 12 м часу утра (11 апреля. – В.Н.) его сиятельство начальник губернии князь Н.И. Трубецкой в сопровождении г на вице губернатора, управляющего палатою государственных имуществ и др. высших чиновников и особ обоего пола г. Орла, а также Орловского градского головы, членов Орловской судоход ной депутации и некоторых судопромышленников отправлялись на приготовленных шлюпках, под флагами Орловской депутации, на середину пристани, что около дер. Щекотихиной. На особых лодках следовала музыка и песенники. По прибытии на пристань все гости были угощаемы членами депутации и судопромышленниками роскошным завтраком. Тост за здравие государя императора, провозглашенный его сиятельством, был принят со всеобщим восторгом, и окрестность огласилась пальбою с судов. Вслед за сим началось отправление барок, украшенных разноцветными флагами. В продолжение четырех дней, считая с 11 числа, сплавлено было до 266 барок. Нагруженная на них кладь оценивалась в 1 601 608 руб. серебром».
С проведением через Орёл первых железных дорог в 1868 году значение пристани резко упало. Впервые о нецелесообразности держать пристань Городская дума высказывалась в 1891 году. Если до проведения железных дорог сплавлялось по 50 и более барок, то к этому времени осталось всего пару судов. В июле 1909 году ввиду почти полного отсутствия судоходства городская дума признала Оку в черте города и ниже по течению - не судоходной. Пясецкий пишет: «Купцы начали продавать свои барки, и из барок стали строить дома. Наконец, неожиданное вскрытие Оки в январе 1868 года причинило окончательное уничтожение пристани. Теперь она составляет уже предмет воспоминаний: и у старой часовни ее, что против городского острога, не слышно более священных песнопений о благополучном плавании по реке Оке вниз до Волги.
До 1970-х годов были ещё целы последние свидетели истории, заставшие ещё времена бурного рассвета пристани. Среди них - здание управления пристанью. И так же три небольшие часовенки, которые стояли вдоль берега Оки на всём протяжении пристани. В планируемой на 2014-2016 годы реконструкции набережных Оки и Орлика есть пункт о восстановлении памятных часовен на месте стариной пристани.

[Евгений Тихомиров]

И сегодняшняя новейшая исторяи судоходства в городе Орел
http://www.riverfleet.ru/news/53494/
«Заря» над Окой: в Орле готовятся запустить новый прогулочный рейс
«Заря» над Окой: в Орле готовятся запустить новый прогулочный рейс
15 Апреля 2014
С 1 мая по Оке снова будет ходить прогулочный скоростной теплоход типа «Заря». Об этом сообщил генеральный директор МУП «Трамвайно*троллейбусное предприятие» Александр Коровин.
Мелкосидящий глиссерующий пассажирский теплоход "Заря-182" проекта 946А был построен на Московском судостроительном заводе в 1975 году и изначально работал в Московском речном пароходстве, после чего судно было передано в Орел.
В 2000-е годы судно эксплуатировалось эпизодически, а с 2009 года было поставлено на консервацию. Ремонт судна был осуществлен силами работников МУП Трамвайно-троллейбусное предприятие. Теплоход подняли при помощи двух кранов, что позволило провести осмотр днища судна и сдачу Регистру. Запуск прогулочной линии намечен к первомайским праздникам. Работать судно будет на линии «Городской ПКиО – парк Ботаника».
Но до сих пор выведены из эксплуатации четыре прогулочных теплохода типа «Москвич», проекта 544, также постройки Московского судостроительного завода.
Навигация судов была приостановлена в 2013 году в связи с вступившими в силу новыми правилами, предписывающими обязательный осмотр корпуса и днища судов. Осуществить такое обследование возможно только при помощи специальных судоподъемных устройств, которых у городского предприятия не оказалось.
Средства, необходимые на проектирование и строительство слипа, были выделены решением горсовета в 2014 году. В данное время предприятие объявило запрос предложений на разработку проектно*-сметной документации и выполнение изыскательских работ: «Судоподъемное устройство (СЛИП) для подъема и спуска теплоходов типа «Москвич» (проект 544) на воду в районе затона города Орла».
История прогулочного судоходства в Орле идет с 5 мая 1971 года, когда после после 62-летнего перерыва, по реке прошло первое пассажирское прогулочное судно. Им стал теплоход «М-21» проекта 544, прибывший своим ходом, по «большой воде», из Москвы.
Как пишут в истории судоходства на местном форуме, сначала из Москвы теплоход перегнали в Калугу, где он ждал весеннего подъёма воды. И вот при весеннем разливе реки, сразу как сошёл лёд, он своим ходом поплыл на Орёл. Капитаны сильно рисковали, ведь Ока от Калуги в верх по течению в сторону Орла была не судоходной. На пути пришлось разбирать все низководные мостики. За одни сутки пройти маршрут не успели, так как теплоход в районе Мценска натыкался на мели. К обеду следующего дня наконец-то доплыли до Орла.
Первый и единственный маршрут был «Городской ПКиО – парк Ботаника». Стоимость проезда в одну сторону была 20 коп. В 1970-х годах в Орёл прибыли ещё 4 теплохода типа «Москвич» проекта 544. С 1973 г. — «М-228» и «М-267», с 1975 г. — «М-184» и «М-251».

[Евгений Тихомиров]

И добавим. что в историиМосковскогоречного пароходства город Орел упоминается на раз
ГП Московское речное пароходство МРФ РСФСР
К списку владельцев и операторов
Страна: СССР
Свою историю Московское речное пароходство ведет с 29 мая 1857 года, когда приказом «по ведомству путей сообщения и публичных зданий №105 Гвардии Капитану Львову, согласно поданной им просьбе, дозволено учредить буксирное и пассажирское пароходство по р. Москве от г. Москвы до впадения сей реки в Оку, по Оке от г. Орла до Нижнего Новгорода и по р. Волге от г. Твери до Симбирска». Тем самым было организовано судоходство по рекам Москве и Оке с указанием границ пароходства от города Москвы по реке Москве до её устья, по реке Оке от города Орла до Нижнего Новгорода и по реке Волге от города Твери до города Симбирска. Об открытии пароходства в Москве сообщалось в газетах того времени: в «Ведомостях московской городской полиции» за 1858 г. в № 88, в «Известиях» от 3 мая 1858 года. Именно эта дата и стала считаться датой основания Московского речного пароходства.
С этого момента началось планомерное развитие перевозок на этих участках рек, начали строиться новые типы грузового и пассажирского фота, началось интенсивное внедрение паровой тяги, и постепенный отказ от проводки судов силами бурлаков и лошадей.
В конце XIX начале XX века началось строительство пристаней (до этого выгрузка и погрузка производилась на необорудованные берега) в Москве и крупных перевалочных пунктах (Орле, Рязани, Касимове, Муроме, Н-Новгороде и др.), где уже начали применять механические грузоподъемные механизмы наряду с ручным трудом.
В это же время начала развиваться и инфраструктура водных путей и судоходства, появлялись новые маршруты доставки грузов и пассажиров, новые пароходы, строились новые пристани, развивалась путейская служба, модернизировались гидротехнические сооружения, строились новые судостроительные и судоремонтные предприятия и зимние отстойные пункты.
Все это послужило основой для укрепления роли водного транспорта в жизни и развитии Москвы и прилегающих регионов. После Октябрьской Революции 1917 года, флот частных судовладельцев был национализирован на основании «Декрета о национализации флота» подписанного В.И. Лениным, предстояло собрать в единое транспортное хозяйство разрозненный флот, организовать централизованное управление предприятиями водного хозяйства, осуществлять ремонт и подготовку флота к навигации. К началу навигации 1918 года было национализировано в Московско-Окском бассейне 165 самоходный и 814 несамоходных судов. Впоследствии в связи с Гражданской войной периодом начального становления Советской власти большая часть флота пришла в негодное состояние и была поставлена на прикол или списана, ремонтная база была также разрушена, не хватало профессиональных работников для ремонта и эксплуатации флота.
Начиная с конца 20-х годов XX века начался подъем водно-транспортного хозяйства Московско-Окского бассейна, были построены новые судостроительные предприятия, стал строится новый флот и ремонтироваться старый.
В 30-х годах XX века, на волне бурного роста промышленного производства и строительства канала им. Москвы, роль водного транспорта в Московском регионе значительно выросла, было построено большое количество нового флота специально спроектированного для движения по вновь построенному каналу и рекам региона, были построены новые заводы, ремонтные базы и пункты зимнего отстоя флота. В связи со строительством новых портов и пристаней были значительно увеличены объемы перевозки грузов и пассажиров. Повысилось качество и оперативность обработки судов за счет внедрения новой перегрузочной техники. Появились новые профессиональные кадры береговых и плавательских специальностей за счет открытия специализированных образовательных учреждений.
Во время Великой Отечественной войны 1941-1945 г.г. флот пароходства использовался для эвакуации населения Москвы и перевозки оборудования эвакуируемых промышленных предприятий в тыл, обратно в Москву по воде доставлялось топливо и продовольствие. Судостроительные предприятия принадлежащие пароходству перешли на выпуск военной продукции (снарядов, патронов и др.)
Послевоенное восстановление флота, предприятий и инфраструктуры водных путей дало новый толчок развитию Московского региона, в Москву по водным путям завозилось новое оборудование для восстанавливаемых и новых предприятий, строительные материалы и топливо. Активно модернизировались порты и гидротехнические сооружения, вводились новые методы труда, строились новые суда.

[Евгений Тихомиров]

И вот такой крик души обнаружил:
https://vk.com/club145778294
"Закрывают участок теплоходов! Это же один из символов города! Денег для открытия навигации не выделяют. Теплоходы стоят в затоне, 26.07.2017 весь персонал будет сокращён. Если ничего не предпринять, мы больше никогда не увидим теплоходы на Оке в Орле! Итак уже почти ничего не осталось в городе, давайте сохраним теплоходы"
Вот так: Президент России Владимир Владимирович Путин требует развивать речной транспорт, речной флот, развивать речной туризм, а в городе Орел все делают ровно наоборот, то етсь уничтожают этот самый речной транспорт на корню.!

[Евгений Тихомиров]

И о реке Ловать

Река Ловать, В озерном краю.
Reka Lovat V ozernom krayuРека, протекающая в основном на северо-западе России. Ее длина — 535 км, из которых 47 км (в верховьях) приходятся на территорию Белоруссии. Впадает Ловать в озеро Ильмень. Эта река была частью пути из варяг в греки, на ее берегах находится множество археологических памятников, а древний город Великие Луки, стоящий на Ловати, «оплечье Новгорода» и «предсердие Москвы», не раз с честью защищал от врага центр России.

МЕЖДУ ОЗЕРАМИ И КРУТОЯРАМИ

Верховья реки Ловать сопровождает целая цепочка озер. Через некоторые из них она проходит, а впадает в озеро Ильмень, вокруг которого (и дельты реки) также существует множество небольших водоемов и болот.
Самые древние геоморфологические слои Приловатской долины относятся к девонскому периоду. Выход этих пород в виде известняков, доломитов, глин различных видов, мергеля, мела с прослойками песков можно воочию наблюдать на обрывистых склонах берегов Ловати, которые в Псковской и Новгородской областях называют кряжами, или крутоярами. В верхнем и среднем течении местами кряжи достигают высоты 20 м, а после города Холм — 40-50 м, но не резко вертикально, а постепенно, плавно. Ближе к устью берега становятся пологими. В русле реки древние породы закрыты наносами рыхлых пород и камней, оставшихся от четырех ледниковых периодов. Последним из них считается Валдайское оледенение, завершившееся около 25 тыс. лет назад. Русло Ловати, окружающие ее озера, холмы, болота, сформировались после стока ледниковых вод, а в их нынешнем виде — примерно 10 тыс. лет назад. Ледник оставил многочисленные валуны на лугах, в полях. У самой кромки берега Ловати довольно часто встречаются их россыпи.
Относительно происхождения названия реки есть три гипотезы: славянская, финно-угорская и балтийская. Во всех этих языковых группах немало слов с корнями «лов», «лива», «лыыва» и т. п. И все они относятся к лексике, связанной с понятием «ловить», а еще чаще — с болотами и реками. Так, на картах Литвы XVI в. отмечена река Ловайтис. Скорее всего, славянское название Ловать (древний вариант — Ловоть), утвердившееся в IX-Х вв., — результат лексического взаимообмена: финно-угорские, славянские, балтийские племена в древние времена общались постоянно, финно-угры к тому же то и дело перемещались по землям словен и балтов.
Ловать берет начало в озере Ловатец у границы Псковской области России и Витебской области Белоруссии (в качестве ее истока иногда все еще указывается озеро Завес-но, как считалось в начале XX в.). До города Великие Луки Ловать имеет множество порогов и перекатов протяженностью от 150 и более 1500 м, что определяется рельефом дна. При этом она неглубока, на порогах — всего лишь 0,3 м, на плесах с песчаным илистым дном не превышает 1,25 м, русло имеет ширину 10-25 м. Ниже Великих Лук долина расширяется до 3-4 км, русло — до 120-140 м, глубина на плесах достигает 6 м, на перекатах — 0,7 м. Образуются пойменные петлеобразные извилины — луки, отсюда и первоначальное название города Великие Луки — Луки. Город Холм стоит в месте слияния Ловати с ее самым полноводным и протяженным притоком — рекой Кунья. Высота Холма над уровнем моря — 65 м. На некоторых участках берега к воде выходят клиньями густые сосновые леса и дубравы, на берегу встречаются огромные валуны, высотой в несколько метров, здесь же — самые крутые на Ловати пороги.
Река богата рыбой (водятся сом, судак, жерех, щука, язь, густера, линь, речной угорь, местами форель и другие виды рыб). В лесах растут ежевика, черника, брусника, малина, голубика, в конце лета и по осени — много грибов. От Холма до впадения Ловати в озеро Ильмень ее русло — самое извилистое. По прямой линии между Холмом и поселком Парфино — 100, а по реке — 160 км. Дельта (образуемая Ловатью вместе с рекой Пола, их соединяет протока, но Пола впадает в озеро отдельно) занимает около 400 км2. В районе дельты насчитывается более 60 малых и довольно крупных озер, множество стариц, они — доказательство того, что при впадении в Ильмень река меняла свое русло. Здесь обширны заросли ивняка.
Замерзает Ловать обычно в конце ноября, а вскрывается в конце марта — начале апреля. Весной уровень воды возле Холма поднимается на 4-6 м, а в особенно снежные годы — и до 10 м, вода из дельты заливает окрестные луга и болота.
Река Ловать и ее равнина (Приловатская) с точки зрения рельефа соотносятся между собой на редкость гармонично. Река делит равнину, особенно на севере ее, почти точно пополам, а та обрамляет этот водный поток плавно, ближе к устью сливаясь с Приилъменской низменностью. Границы Приловатской равнины: на востоке — Валдайская моренная гряда, на западе — Бежаницкая и Судомская возвышенности, а на юге — их отроги.

[Евгений Тихомиров]

СЛЕД В ИСТОРИИ

Такой след оставляет любая река в обитаемых с древности регионах Земли. След Ловати — не самый громкий. Но по насыщенности археологическим материалом ее берега одни из самых богатых в России.
Археологи утверждают, что копать с надеждой на находки здесь можно практически в любом месте, древние монеты различного происхождения довольно часто находят и на дне Ловати. В одном лишь Великолукском районе существует более 250 археологических памятников: 25 городищ, 37 селищ, 160 так называемых длинных курганов (коллективных погребений эпохи неолита), 20 отдельных курганов (сопок), 6 жальничных могильников (захоронений, отмеченных камнями), несколько крупных валунов с петроглифами, имевших явно сакральное значение.
Первые люди начали селиться на берегах Ловати в эпоху неолита, это были племена рыболовов и охотников. До V в. здесь жили в основном восточно-балтские племена, а также финно-угры: чудь, ведь, корела и другие. Славяне: ильменские сло-вене и кривичи — появились вблизи Ловати в V-VII вв.
Ловать как часть пути из варяг в греки упоминает летописец Нестор в «Повести временных лет» в начале XII в. Город Великие Луки впервые упоминается в Новгородской летописи в 1166 г. как Луки-на-Ловати. С XII в. он принадлежал Новгородской республике и не раз был ее оборонительным рубежом, за что заслужил репутацию «оплечья Новгорода» и «предсердия Москвы». Слово «Великие» было добавлено к его названию в 1406 г, с 1478 г. город, как и вся Новгородская земля, переходит под власть Московского княжества. Первые упоминания о великолукской крепости относятся к 1198 г. Она горела, перестраивалась, но в разные времена всегда стояла на защите города, выдерживала осады поляков, литовцев, шведов. В Великую Отечественную войну в крепости засели гитлеровцы. Было шесть попыток ее штурма, и 16 января 1943 г. она была взята, что и стало завершением наступательной Великолукской операции (25.11.1942 г. — 17.01.1943 г.), которую историки войны сегодня называют «малым Сталинградом» (долгое время она была незаслуженно обделена вниманием исследователей).
Небольшой, и тоже древний, город Холм имеет не менее славную пятисотлетнюю историю, но во время Великой Отечественной войны все его старинные постройки были стерты с лица земли.
Согласно новгородским летописям в Холме жили лучшие на Ловати строители барок — небольших плоскодонных судов без палубы и руля, использовавшихся исключительно для перевозки грузов. А в XIX в. на Ловати и Куньей было около 20 центров, скажем так, баркостроения. Потребность в барках была постоянна: из Петербурга они не возвращались, там продаваясь, очевидно, это было целесообразнее, чем вести их обратно на Ловать.
Вот как описывает водный путь по Ловати документ XVIII в.: «...Из Великих Лук по реке Ловати ходят суда-водовики до Новгорода и Санкт-Петербурга, в которых весною грузу бывает по 400 пуд и более, а в межень по 200 пуд и менее. На оных отправляются от здешних купцов юфть, лен, пенька, а от помещиков разный запас и хлеб. В вышеупомянутых порогах во время прохода судов с товарами весною, а особливо в межень, от мелководья и от множества камней бывают немалые остановки и приключаются многие повреждения судам, и товарам подмочка. Порожние суда назад не возвращаются. В пригороде Холму нагружаются суда товарами от Торопец-ких купцов». В наше время Ловать су-доходна до устья на протяжении 70 км. По ней ходят пассажирские катера, от Парфино до Новгорода через Ильмень, по Полисти — до Старой Руссы.
Летом берега Ловати пестрят яркими палатками, на воде совсем не редкость байдарки и резиновые лодки. У реки есть своя преданная армия туристов, считающих, что в Центральной России не существует лучше и живописнее места для отдыха на водной глади.
ЛЮБОПЫТНЫЕ ФАКТЫ
■ В черте города Великие Луки на Ловати есть крупный остров Дятлинка, где сейчас находятся спортивные площадки. По мнению местных гидрологов, этот остров — искусственного происхождения, насыпан в XIII в. В XVI—XVII вв. там существовала стрелецкая слобода.
■ С озером Ильмень связаны все главные новгородские былины о Садко, купце, «богатом госте». Игра Садко на гуслях очень понравилась морскому царю, жившему на дне озера. С этого и начались приключения главного героя былин.
■ После того как в 1901 г. к Великим Лукам был проведен железнодорожный путь, грузовое судоходство по Ловати постепенно потеряло свое хозяйственное значение. Тем более что оно было сопряжено со сложностями навигации. Главную опасность для барок представляли, конечно, пороги, их обходили аккуратно, осторожно и медленно, преодолевая в день в среднем 14 км пути. Барки загружали в три этапа: до Холма — примерно на треть осадки, в Холме, в зависимости от уровня воды, — еще, а полностью — только в деревне Лобыти.
■ Уроженец города Холм Павел Петрович Калитин (1846-1877 гг.) — национальный герой Болгарии. Подполковник Русской армии, он командовал дружиной болгарского ополчения во время Русско-турецкой войны 1877-1878 гг. под знаменем, подаренным дружине городом Самарой. Во время сражения знамя упало на землю, и турки уже почти дотянулись до него, но Калитин спрыгнул с коня и подхватил стяг, крикнув: «Ребята! Знамя наше с нами! Вперед — за ним, за мной!» Ополченцы ринулись вперед, турки дрогнули и отступили, но сам Калитин в этом бою был убит. В болгарском городе Стара-Загора существовало общество отставных военных, называвшееся «Подполковник Калитин». В честь него названо село Калитино, а могила Калитина стала братской могилой русских воинов, погибших на земле Болгарии. В 2007 г. власти Стара-Загоры подарили Холму памятник Калитину и копию своей городской реликвии — Самарского знамени.
ДОСТОПРИМЕЧАТЕЛЬНОСТИ
■ Археологический комплекс «Городец на Ловати» в 4 км от Великих Лук.
■ Городище железного века в 3,5 км от деревни Лялевщина и неолитическая стоянка возле деревни Межа в Псковской области.
■ Заповедники: «Рдейский», «Полистовский».
■ Город Великие Луки: Земляная крепость времен Северной войны 1704-1708 гг., Свято-Вознесенский собор бывшего Вознесенского женского монастыря (1768 г), воссозданный в 1990-е гг., Казанская церковь (1821 г.), здание бывшей Духовной семинарии (1913 г.), купеческие особняки XIX в., Великолукский краеведческий музей, Литературно-художественный музей истории Великой Отечественной войны им. И. А. Васильева, Псковский областной музей почтовой связи, вблизи от города — Мемориальный музей-заповедник композитора М. П. Мусоргского, музей-усадьба С. В. Ковалевской.

[Евгений Тихомиров]

А теперь о реке Вуокса, точнее о драматической истории этой красивой реки
История возниконовения Лосевского порога.
Пристанционный поселок. До 1939 г. деревня Kiviniemi входила в состав волости Саккола Выборгской губернии (Финляндия). Топоним Kiviniemi в дословном переводе означает "Каменный мыс". Окладные книги Водской Пятины засвидетельствовали большое количество мелких деревень, расположившихся на "Каменке". В 1565 году здесь уже существуют деревни "Киселево на Каменке у озера у Сванского", "Коковицина", "дер. Каменка у Сванского озера под порогом", "деревня на Каменке на устье речки Сай [ныне р. Волчья], в Ысаковской лахте", "Запорожье", "Кирилино Запорожье", и "деревня на Каменном, у реки у Вуоксы". Название центрального поселения было переведено с карельского на русский язык и так попало в налоговые книги, а также, видимо, использовалось местным русскоязычным населением.
История поселения Кивиниеми уходит в далекую древность. Небольшое количество археологических находок, относящихся ко времени новокаменного века, были сделаны в Киви-ниеми в конце XIX столетия. Узкое место на широкой Вуоксе всегда имело стратегическое значение для всех, кто пересекал с севера на юг Карельский перешеек. Протока, проходящая под мостом, какой мы её видим в наши дни, образовалась лишь в середине XIX века.
Много сотен лет до этого она была широким мелководным проливом с относительно спокойным течением и пологими берегами. Уровень вод озера Суванто, куда Вуокса впадает через протоку, был тогда на 7 метров выше, и течение шло в обратном направлении, в сторону большой Вуоксы. Перепад составлял, в зависимости от сезонного уровня воды, до двух метров. В средние века здесь был построен первый мост на тракте из Выборга в Корелу-Кякисалми-Кексгольм. Обложные книги Водской Пятины засвидетельствовали большое количество мелких деревень, расположившихся на "Каменке".
В 1565 году здесь уже существуют деревни "Киселево на Каменке у озера у Сванского", "Коковицина", "дер. Каменка у Сванского озера под порогом", "деревня на Каменке на устье речки Сай [ныне Волчья], в Ысаковской лахте", "Запорожье", "Кирилино Запорожье", и "деревня на Каменном, у реки у Вуоксы". Всего 10 дворов и 20 податных душ населения. Название центрального поселения было переведено с карельского на русский язык и так попало в налоговые книги, а также, видимо, использовалось местным русскоязычным населением. Расположение деревни на берегу реки давало жителям широкие возможности для занятия рыболовством. Кроме того, деревня имела и выгоды от торговли, так как Киви-ниеми был перевалочным пунктом на торговых путях.
Правда, во времена военного лихолетья здесь становилось особенно опасно. После того, как шведы вторглись в русскую Карелию (1580), и взяли крепость Корелу, в низовье Вуоксы стали прибывать на жительство лютеране из шведской Финляндии. В Киви-ниеми образовалась лютеранская община и центр первого в этих краях лютеранского прихода, где возвели кирху и при ней открыли кладбище. Но, поскольку существовавший до завоевания старый православный центр находился на северном берегу Суванто, в Саккула, то вскоре и новые переселенцы восстановили значение прежнего центра и поставили там новую кирху (1616). В Киви-ниеми, однако, храм действовал как молельный дом более ста лет и погиб в вихре Северной войны. Остатки его фундамента, а также кладбище вокруг него, можно было различить еще в 1790-е годы. Тогда же, в XVII веке, на северной стороне возникло шведское оборонительное сооружение - шанцы. На южном берегу протоки в начале XVIII века русскими войсками Петра I было основано укрепление, могучие валы и рвы которого сохранились до наших дней.
Начало XIX века ознаменовалось произошедшем на Перешейке огромным природным катаклизмом, виновником которого стал человек. Поскольку озеро Суванто не имело стока в Ладожское озеро и их разделяла перемычка в виде широкой песчаной гряды, поросшей лесом, местные жители деревни Тайпале решили в 1818 году прокопать канаву для стока паводковых вод озера Суванто в Ладогу. В результате вода из Суванто устремилась в Ладогу неожиданно мощным потоком, размывая берега канавы и превращая ее в реку. Так образовалась река Тайпалеен-йоки, дав новый сток Вуоксе, включающей в себя озеро Суванто, в Ладогу. Уровень Суванто-ярви понизился за короткое время на 7 метров и протока Киви-ниеми пересохла полностью (разница уровней составила 6 метров). Связь Суванто с Вуоксой прервалась.
Среди местных крестьян уже в 1820 годы зародился проект прокопать новое русло, чтобы восстановить эту связь протокой. В случае успеха можно было рассчитывать, что в результате получится судоходное русло, ведущее с Ладоги и по всей Вуоксе до верхних порогов. Это оживило бы грузовые и пассажирские перевозки из Петербурга в центр Карельского перешейка. Однако этот проект был осуществлен позже, только в 1857 году, на деньги финляндского правительства. Работы по углублению русла с применением технологии подрыва были начаты за год до этого. Когда 17 сентября 1857 года вода устремилась в русло новой протоки, строителям стало ясно, что расчеты не оправдались. Согласно плану, воды Вуоксы пробьют и углубят рукотворное русло. Но, на самом деле, порода оказалась слишком твердой, и местные жители получили могучий непроходимый для судов порог длиной в 880 м, с перепадом в 3 метра. Подсчитанная финнами мощность порога составила 2 347 л. с. Так протока Кивиниеми получила современный облик и стала основным звеном между системой Вуоксы и Ладожским озером, соединяющим их через Суванто-ярви. Уровень верхней, допороговой Вуоксы понизился на 4 метра. Вследствие этого, берега Вуоксы сильно изменили свой облик, но крестьяне получили тысячи гектар новых земель, пригодных для возделывания.
Вернемся к самому поселку, который располагается на обоих берегах протоки. До 1940 года сторона к югу от порога носила название Суури-кюля (Большая деревня), или просто южная сторона. Северный берег назывался Коскен-пуоли (пороговой стороной). Самая северная его часть именовалась Сави-оя (Глиняный ручей) - ныне Лососево. Северная сторона была очень густо заселена. Южный берег оставался почти пустым, и дома начинались на некотором расстоянии от порога. Первый навесной мост через новое, образовавшееся после взрывных работ, русло перекинули в 1867 году. Держался он на железных цепях.
Спустя двадцать лет в Германии был заказан новый железный навесной мост. В 1882 году его привезли по частям на лошадях со станции Перкъярви [ныне Кирилловское] и собрали над порогом в том самом месте, где находится современный бетонный автомобильный мост. Постройка получилась очень красивой и сильно облегчила сообщение внутри поселка, но за переход стали брать плату, так наз. "мостовые деньги", для возмещения затрат на строительство. Вход на мост снабдили воротами и поставили сторожку смотрителя. С пешеходов, кучеров, велосипедистов, за проход с коровами взимали разную по величине плату. Сбор денег не распространялся только на жителей волости Саккола, так как те производили оплату сообща. Выгоды местоположения деревни сказались в мирное время на развитии торговли. Киви-ниеми, находясь на пересечении водных, сухопутных и, позднее, железнодорожных магистралей, стал самым крупным центром Саккола, отняв у церковной деревни статус самой крупной и важной деревни в волости.
Водные пути Верхней Вуоксы вели в Антреа [ныне Каменогорск], и Кякисалми [ныне Приозерск]. По нижнему озеру Суванто осуществлялись также интенсивные перевозки между Киви-ниеми и Тайпале, берегом Ладоги. Здесь образовался центр судовых трасс. В Кивиниеми складировались привозные товары для дальнейшего распределения по деревням волости. Выполнял он также функции экспортно-импортного порта. Перешеек каменистой земли создал неудобства для перевозок между верхним и нижним озерами, и товары приходилось перегружать с корабля на корабль, перевозя их посуху от берега к берегу. В Киви-ниеми разместились корабельные доки, ремонтные мастерские, контора и руководство судовой компании. Поездка на пароходе до Антреа длилась всего 6 часов (80 км). Вниз, к истоку Тайпалеен-йоки, - 3 часа (30 км). Пароходы, ходившие по Вуоксе, носили такие названия, как "Койвисто", "Вуокси", "Руно". Они работали на дровах и в этом отношении отличались большой "прожорливостью". Дрова для топок паровых котлов заготовляли зимами и складировали по берегам вдоль маршрутов судов. Пароходы сами причаливали к таким береговым хранилищам и забирали нужный запас топлива. С открытием железнодорожной ветки значение водного транспорта стало падать, а когда автомобильные перевозки набирали темп, то водный транспорт почти перестал существовать. Через протоку Кивиниеми в 1917 году перебросили железнодорожный мост. Ветка железной дороги связала город Кексгольм (Кякисалми) с Петроградом.
Одним из проектов переброски железнодорожного моста через Вуоксу было строительство его в месте сужения озера Суванто, возле деревень Хапарайнен и Лапин-лахти [ныне Портовое и Ольховка]. Там существует небольшой островок, который хотели использовать для переброски моста. Но строительство моста в этом месте посчитали нецелесообразным из-за слишком большой его протяженности. Был утвержден план строительства моста через Кивиниеми. Станцию построили на северном берегу, рядом с озером Суванто в устье порога. Летом 1914 года начались выемки грунта и первые поезда пошли уже через 3 года. Ради строительства станции на неудобном северном берегу пришлось заняться огромными земляными работами по выравниванию части холма и подготовке широкой площадки между холмом и озером для нужд вокзала и узловой развязки. Первый временный мост был изготовлен из бревен и сгорел в 1918 году.

[Евгений Тихомиров]

http://www.rusadventures.ru/Article/76/18.aspx
Деревня Кивиниеми вошла в историю как место сбора белой гвардии для отпора красным и освободительного похода. С самого начала гражданской войны в Кякисалми-Кексгольме был создан так наз. "Союз семи волостей" - военное подразделение, куда вошли крестьяне-добровольцы из волостей восточной части Перешейка. Возглавил его ленсман из Саккола капитанУрхо Сейтола. Центром сбора была назначена станция Кивиниеми, расположенная в выгодном месте, на северном берегу Вуоксы. Когда в начале января 1918 года дошел слух о стычках в Выборге между белыми и красными, здесь был сформирован батальон для посылки на помощь белым в Выборг. В историю это вошло как "Веняян-саарский поход" - по названию полуострова южнее Выборга. Из города батальон отступил на Веняян-саари и продолжал военные действия на территории Западного Перешейка. В самом поселке Киви-ниеми в течение всей гражданской войны находились белые. Когда в районе ст. Рауту красные нанесли временное поражение немногочисленным белым отрядам и заняли станцию, мост через Вуоксу был сожжен, так как боялись бронепоезда красных, действовавшего на этом участке фронта. После войны через протоку перекинули новый металлический железнодорожный мост, похожий на современный. Движение поездов между ст. Хийтола и ст. Рауту началось после закрытия границы. Во времена независимости Саккола стала вывозить на продажу в другие районы страны зерно и древесину. И станция стала очень важным железнодорожным узлом для грузоперевозок. Пассажирские составы курсировали между Рауту и Кякисалми-Кексгольмом.
Порог Кивиниеми был государственным заказником, где разрешалось ловить рыбу, только купив официальную путевку-разрешение. Право промышленного лова, как правило, продавалось с аукциона и стоило больших денег. Арендаторы часто нанимали к себе местных рыбаков. Построенная на государственные деньги изба рыболовов находилась в верхнем течение порога. Там же сушились семужьи и сиговые мережи огромных размеров. Деликатесный улов до революции отвозили в петербургские рестораны, а после закрытия границы (1918) - в Хельсинки и Стокгольм. Любительское рыболовство занимало на пороге особое место. Финские господа, а также много иностранцев приезжало сюда специально, чтобы попытать счастья в ловле семги. Первые автомобили, появившиеся в Кивиниеми начала века, принадлежали как раз воскресным рыболовам-любителям. Берега специально охранялись нарядом полиции от непрошенных "браконьеров"- местных жителей, которым хотелось, хотя бы скрытно, поймать ценную рыбу. Воды верхней Вуоксы и озера Суванто были свободны для занятия рыболовством. Эти места были довольно уловисты и некоторые деревенские семьи существовали исключительно за счет этого.
Если южный берег порога заселяли земледельцы, то на северном начало постепенно складываться население из представителей других профессий. Выгоды от торговли на транспортных путях и удобное место создали предпосылки для возникновения таких сословий, как промышленники, транспортники, служащие. Новое население, приезжавшее в волость из других районов, обычно селилось здесь. Со временем на северной, или пороговой стороне образовался обширный поселок городского типа с густой застройкой. Здесь также была более развита промышленная деятельность. На северной стороне находилась войлочная фабрика, изготовлявшая 100 пар валенок в сутки, а на берегу Вуоксы располагались механические мастерские судовых компаний. Работала паровая электростанция. На пороге находилась небольшая мельница, с годами обветшавшая, и ее шлюзовый канал, сложенный из камней, был унесен в пучину русла. Некто Хейкки Мустонен держал автомобильную мастерскую и автошколу. Маленький лимонадный завод появился на берегу Суванто в 1930 годы. В поселке работала телефонная станция, отделение Национального и Сельскохозяйственного банков, и основанная в 1905 году Кооперативная касса Кивиниеми - Рёюккюля. Здесь находились также головные магазины фирм Нижней Вуоксы и конторы, медицинское и ветеринарное учреждения, аптека, ленсман, полиция и кутузка, фотоателье, кафе, парикмахерская, пекарня, дорожная гостиница, скотобойня и почта.
В большой деревне был также ипподром, где занимались конным спортом, и раз в полгода проводились знаменитые Кивиниемские ярмарки. Община Саккола получила разрешение на проведение ярмарок в 1916 году. На ярмарках были широко представлены продукты сельского хозяйства и скот из Саккола, а также телеги и сани из знаменитой своими мастерами транспортных средств соседней волости Валк-ярви [ныне Мичуринское]. Ярмарка имела успех, и с годами число ее участников, продавцов и покупателей, увеличивалось. Бессменным председателем и одним из организаторов ярмарки был житель деревни Паннусаари Александр Наскали. В Кивиниеми существовало две народных школы. Первая, располагавшаяся на южном берегу, была основана в 1903 году и получила собственную крышу в 1905. Красивое деревянное здание с центральным отоплением, квартирами для учителей и пристройками создавалось, конечно же, не один год. К уже готовому строению было с годами приложено еще много силы и энергии. Учительница Хилма Коскеняякко отдала 36 лет этой школе, став позднее ее директором и душой коллектива учителей. Вторая школа находилась на пороговой стороне и открылась в 1929 году. Двухэтажное каменное здание с черепичной крышей находилось на высоком, открытом месте, рядом с шоссе, откуда просматривались дали Вуоксы во все стороны. Оба здания погибли во время советско-финской войны. Временные школы существовали в период 1942-1944 г. и располагались в бараках. У христианской общины Киви-ниеми был также свой молельный дом, находившийся у перекрестка шоссейных дорог. В этом же здании занимался хор, шведский кружок и многое другое. "Молодежное общество", организованное в 1912 году, располагалось на южном берегу. Физическое здоровье и любовь к отечеству воспитывали такие организации, как "Спортсмены Киви-ниеми", "Гимнасты Киви-ниеми", "Шюцкор" и "Лотта Свярд". Собственное здание имел и "Союз рабочих".
В первые дни советско-финляндской войны мосты Киви-ниеми приобрели стратегическое значение. Эвакуация мирного населения с южных берегов Вуоксы и Суванто проходила по ним, а подкрепления, шедшие к линии фронта, также пользовались этими мостами через Вуоксу. Пассивность авиации Красной Армии в начальный период войны уберегла мосты от разрушения, и только 6 декабря, в день Независимости Финляндии, когда последние защитники южного берега перебрались через водную систему, оба моста были взорваны финскими саперами. Северный берег Киви-ниеми, входивший в систему обороны "Линии Маннергейма", являлся опасным местом вследствие близости южного берега. В предвоенные годы он был укреплен постройкой трех железобетонных бункеров и линией траншей. И все же здесь произошла первая попытка прорыва линий финских позиционных укреплений. Ценой больших потерь воинам Красной Армии удалось форсировать бурную стремнину порога и занять небольшой плацдарм на его северном берегу. Однако контратака финнов привела к уничтожению советского плацдарма. Линия фронта стабилизировалась на этом участке до окончания войны. От огромной деревни, насчитывающей 90 домов на пороговой стороне и 80 на южной, почти ничего не осталось. Лишь многочисленные пепелища с одиноко торчащими трубами и остовы каменных зданий достались победителям в качестве трофеев. В русле порога уродливо возвышались фермы двух взорванных мостов. В период 1940-1941 гг. мосты были восстановлены. Железная дорога функционировала на всем своем протяжении, вплоть до новой границы. Бурная протока Киви-ниеми-коски стала на время административной границей между Ленинградской областью и Карело-Финской ССР. Таким образом, северная часть поселка оказалась в составе КФССР, а южная - в составе Раутовского района Ленобласти.
В августе 1941 года финские войска освободили Кивиниеми. Возвратившиеся беженцы успели восстановить или выстроить заново часть деревни. По фермам взорванного при отступлении Красной Армии железнодорожного моста финны проложили новый деревянный мост. Два года мирной жизни и снова эвакуация. Наступление Советской Армии летом 1944 года решило судьбу древнего поселения в очередной раз. В 1945 г. в состав Ленобласти вошли три ранее принадлежавших КФССР района, в том числе и Кексгольмский. Протока стала теперь разделять Раутовский и Кексгольмский районы Ленобласти. В процессе переименования южная часть деревни Кивиниеми получила изначально название "Каменная", затем "Варжково", и, наконец, просто "Варшко" (см. Варшко). Северная часть деревни в ходе послевоенного укрупнения, вероятно, вошла в состав деревни Тикансаари, вместе с которой и получила наименование "Речная". Позднее деревне присвоили наименование "Лосево" (обоснование не обнаружено). Можно предположить, что название было просто продублировано и переведено из приграничной деревни Ярвенкюля Яскинского (ныне Выборгского) района, переименованной в 1948 г. в "Лосево".
Сейчас это место пользуется популярностью у любителей водного слалома, спортсменов и туристов-водников. В 1994 году на обломках финского дота силами энтузиастов из историко-краеведческого объединения "Карелия" был сооружен памятный знак в виде противотанковой надолбы. На лицевой стороне памятника укреплена мраморная плита, на которой начертаны известные строки А. Твардовского "Переправа, переправа..." и текст финского псалма.

http://www.losevo.spb.ru

[Евгений Тихомиров]

И о реке Водла, на которойц расположен старинный русский горд Пудож
Во́дла — река в России, на юго-востоке Карелии, в Пудожском районе.
Образуется при слиянии двух вытекающих из Водлозера рек — Сухой Водлы и Вамы (35 и 20 км соответственно), впадает в Онежское озеро. Длина реки — 149 км, площадь её водосборного бассейна — 13 700 км². Среднемноголетний расход воды — 140 м³/с[2].
По Водле новгородцы выходили к Белому морю и на реку Северная Двина. Водопад Падун, находящийся в 138 км от устья Водлы, служил препятствием для судов, и его приходилось обходить волоком.
Щит с наименованием в устье реки
Южнее устья Водлы находится мыс Бесов Нос, давший название большой группе широко известных Онежских петроглифов, а в 30 км выше по течению — исторический город Пудож.
Водла частично судоходна (от устья Шалы до Подпорожья). С 1880-х имелось и пассажирское движение, от Вознесенья до Подпорожья ходил пароход «Геркулес». В 1920—1940 годы из Петрозаводска до Подпорожья ходили пароходы Северо-Западного речного пароходства — «Бебель», «Володарский», «Роза Люксембург», «Чапаев», «Урицкий», в 1950-х годах «Вересаев», в 1960—1980-х годах «Ладога» Беломорско-Онежского пароходства[3].
В 1930 годы на линии Подпорожье-Шала ходил пароход «Ямбург» (имевший позднейшие переименования в «Безбожник» и «Лесной»). С 1956 года на этой линии теплоход «Москвич-171» типа «Москвич». С 1971 по 1984 года действовала скоростная линия Стеклянное — Подпорожье на судне «Заря-123» типа «Заря».
В Шале действовала переправа Стеклянное — Лесозавод через реку. Ходили в 1960-х годах небольшие катера МРБ-375, «Лещ», МРБ20/4, МРБ-881. С 1978 по

[Евгений Тихомиров]

И вот прелюбопытнейшие воспоминания о путешествиях по Онежскомуозеру и реке Водла на пароходах в конце девятнадцатого века
http://www.kolamap.ru/library/1890_haruzina/haruzina_01.html
"На Севере. Путевые воспоминания., Харузина В.Н. 1890 г."
вот и Онежское озеро засинелось вдали — вот и город развертывается перед нашими глазами. Несется нам[12] навстречу гул соборного колокола, призывающего к всенощной — и при его стройных звуках, медленно расплывающихся в тиши вечернего воздуха, мы въезжаем в Петрозаводск.
Только медленно мог двигаться наш извозчик среди наполнявшей деревянную пристань пестрой и шумной толпы. Прибытие и отход парохода одно из главных развлечений жителей Петрозаводска. Было воскресенье — свободно всем, и поэтому чуть ли не весь город собрался на пристань. На пароход также масса посторонней публики. Теснятся на лавочках, толкаются; мастеровые грызут орехи; девушки-мещанки любопытно заглядывают в рубку первого класса.
Пароход запоздал с отходом на целый час! Прошел целый томительный час, пока, наконец, не послышался крик: “трапы долой!” Наконец раздается давно ожидаемый свисток — колеса мерно ударяют по воде, и пароход сначала лениво, потом все быстрее и быстрее начинает рассекать волны. Далеко за нами остается пестреющая народом пристань. На горе, заслоняя собою заход солнца, чудно выделяется на золотистом фоне заката темной массой своих зданий Петрозаводск, прелестный в зелени недавно распустившихся деревьев.
Вечер был дивный; волны залиты золотом заката; гладь озера неподвижна. Наступила затем белая северная ночь, которую не различишь пожа[13]луй от вечера — до того незаметен переход от одного к другой. Тихо озеро; спят волны, окрашенные в тот же монотонный беловато-серый цвет, как и небо. Только пароход гудит, да стучит и этим нарушает тишину ночи. Пассажиры, по большей части, разошлись. Лишь некоторые быстро ходят взад и вперед по палубе, чтобы согреться; слышится в одном углу чей-то разговор; там пассажирка III класса кое-как укладывается на тюки, кутаясь в большой шерстяной платок. Кто-то остановился у машины и внимательно следит за ее вращением. Холодно. Не смотря на то, что май уже приходит к концу, в воздухе всего +50 R. А все-таки не хочется идти в душную каюту, не хочется расстаться с этой тихой ночью.
Белые ночи, столь любимые северным жителем, на нас, непривыкших к ним, производили странное, сначала даже неприятное впечатление. Нервы, привыкшие отдыхать среди темноты нашей ночи, никак не улягутся при этом бледном сиянии. В северных ночах чего-то будто недостает. Но красоты их нельзя оспаривать. Так и теперь мы долго ходили по палубе, не будучи в состоянии оторваться от нее.
Все равно надо было лечь. В 3 часа утра пересадка. Пароход в 3 часа утра должен был придти в Вознесение; оттуда нам предстояло направиться в Пудож .
Прямого сообщения между Петрозаводском и Пудожем через Онежское озеро не существует. Путешественникам приходится огибать озеро Оне[14]го, или направляясь из Петрозаводска в Повенец и затем, спускаясь по восточному берегу Онежского озера — или же, следуя избранному нами пути, доехать до Вознесения и оттуда, пересев на маленький пароход (“Геркулес”), обогнуть южный и часть восточного берега озера Онеги.
Пароход “Геркулес”, совершающий рейс вдоль восточного берега Онежского озера, маленький и грязный, служащий больше для перевозки грузов, чем для пассажирского движения, ожидал в Вознесенской пристани прибытия Петрозаводского парохода .
Команда его состояла, большей частью, из мальчиков. Эти мальчики, одетые одинаково в синие суконные курточки, в темных картузах, поражали своей ловкостью и выдержанностью, и вместе всем веселостью и бодростью. Оказалось, что это ученики мореходных классов, которые, готовясь в лоцманы, на “Геркулесе” имеют практические занятия летом. К сожалению, на этом пароходе они могут знакомиться только с одной частью Онежского озера, а именно с южным и восточным берегами его, от Вознесения до Повенца.

...Темной, зубчатой стеной выделялся покрытый густым еловым лесом берег. Видно было устье реки Шалы или Водлы, в которое должен был войти “Геркулес”. Раздавалась команда с мостика; лоцман зорко следил за носом парохода . Некоторые из пассажиров, знакомые с этой местностью, показывали на берегу несколько по[15]строек, принадлежащих стоящему тут же лесопильному заводу Русанова.

Размеры построек все увеличивались и увеличивались; все выше становились ели на берегу; Шала расширялась на наших глазах и тихо плыла нам навстречу. Вот мы уже и в устье ее. Пароход ударился о деревянную пристань.

И тотчас начинается шум, говор и крики на пристани. Некоторые входят на пароход , переговариваются с капитаном, стоящем на мостике.

Через 10 минут раздается резкий свисток, обозначающий отъезд.

Онежское озеро со своими бурными, свинцовыми волнами далеко осталось за нами. Отошли так же вдаль лесопильный завод с его пристройками, с грудами правильно сложенных досок, с кучами опилок на берегу. Проехали и Шальский погост3. Мирно и тихо течет Шала; берега, покрытые лесом, довольно однообразны, но очень живописны; лиственные деревья не потеряли еще нежный желтовато-розовый оттенок, который они имеют при своем распускании и, перемешиваясь с ними, даже темные ели теряют свой мрачный характер. Пароход часто лавирует; иногда он так близко подходит к берегу, что, кажется, ничего не стоит соскочить на сушу.

Начинает накрапывать дождь; но положительно не хочется уходить с палубы — и пассажиры толь[16]ко тогда решаются удалиться в каюту, когда дождь становится чересчур уже сильным.

[Евгений Тихомиров]

Пароход не доезжает до самого Пудожа . Он останавливается у пристани Подпорожье, называемой так потому, что близко от нее во всю ширину реки лег порог, который и мешает дальнейшему плаванию по Водле.
Дождь все еще шел, когда мы после 8-часового плавания, считая от Вознесения, наконец, остановились в Подпорожье.
...Глинистая дорога вся размокла от дождя; лошади вязли в грязи, и медленно катился наш тарантас. Такое путешествие не могло быть особенно приятным; мы стали торопить нашего ямщика. Везший нас мужик, в ожидании парохода успевший подвыпить, хладнокровно стал успокаивать нас, говоря, что поедет скорее, как только дорога будет лучше.
Наконец началась, по его понятию, хорошая дорога. Разговоры прекратились; он выпрямился на облучке и ударил по лошадям. Лошади быстро понеслись. По нашему мнению дорога была все такая же. Ноги лошадей скользили, не находя себе опоры в жидкой грязи. Комки размокшей глины то и дело летели на нас. Тарантас подпрыгивал, наклоняясь то на ту, то на другую сторону.
“Ведь ты так вывалишь нас”, заметили мы ямщику.
“Небось, небось, не опружу (не вывалю)”, успокаивал он нас, оборачивая к нам широко[17] улыбающееся лицо с плутовато подсмеивающимися глазами.
“Не опружу, небось”, повторял ямщик все с той же плутоватой улыбкой, между тем как лошади во весь опор скакали по улице деревни Харламовской, привлекая к окнам любопытных.
“Не опружу”, слышалось то же успокоение, когда лошади по отлогому скату мчали наш тарантас к берегу реки Шалы или Водлы. Тут должна была быть переправа на паром.
“Ишь, хорошо как — паром как раз сюда едет”, - заметил ямщик. “А то уж очень долго ждать приходится”.
Паром тихо плыл по реке. Наши лошади стояли смирно. Ямщик, соскочивший с облучка, стоял, опершись на перила парома, и с самодовольной улыбкой поглядывал на нас. Между тем на паром то и дело наталкивались короткие бревна, которые медленно плыли по течению, покрыв собой почти всю поверхность реки. Масса таких же бревен тихо покачивалась у берега, задержанная его извилинами. “Лес гонят. Тут и Русановский есть, и Лебедевский”, объяснили нам.
Здесь лес не сплачивается, как у нас, в большие плоты, которые плывут по реке под надзором нескольких мужиков. Срубив лес в северной части Пудожского уезда, его пускают плыть по озерам и рекам; через несколько времени приказчики с лесопильных заводов, которым принадлежит лес вместе с нанявшимися для сплава мужиками, объезжают[18] эти озера и реки и собирают остановившиеся где-либо бревна. Требуют, однако, что бы в тех местах, где существует пароходное движение, лес не оставался несплаченным; поэтому, на известном расстоянии от Онежского озера, лес останавливают, разбирают (у каждого завода есть свое особое клеймо, так что перепутать лес нельзя) и связывают в плоты. Затем уже осторожно плавят его дальше, наблюдая, чтобы он не занимал собою фарватера.

[Евгений Тихомиров]

Изучая развитие пароходства на Каме поражают масштабы этого судоходства в девятнадцатом веке.Почитайте!
Пароходство на Каме.
Весной 1819 года пермские жители были удивлены появлением на Каме двух пароходов. После нескольких рейсов перед городом они поплыли на Волгу. Первые пароходы были построены в 1817 году Пожевским заводом Всеволожского на Каме. Один из первых пароходов был в 36, а другой в 6 лошадиных сил; третий пароход Всеволожского, там же построенный, ходил в 1821 году по Каме и Волге до Рыбинска.
Остановимся немного подробнее на этой фамилии. Как и подобает любому уважающему себя роду, начало свое Всеволожские ведут от князей Смоленских, а те, в свою очередь, от Рюриковичей. Впервые упоминаются как участники Куликовской битвы, а дальше, где их только не было: гонцы в Польше, воеводы на Двине…. Имея кровные связи с царствующим домом, хотя и далекие, Всеволожские всегда находились на довольно высоких постах.

В 1773 году камергер высочайшего императорского двора Всеволод Алексеевич Всеволожский купил на западном Урале часть земель, принадлежащих Строганову. Когда камергер умер, имение досталось его племяннику, тоже Всеволоду Алексеевичу. Всеволожские вообще отличались пристрастием к технике, поддерживая новшества и изобретения, сами придумывали иногда что-нибудь этакое. Так Всеволод Алексеевич младший, живя на Урале, разработал новый вид прокатного стана. После смерти В. А. Всеволожского остались: пермские вотчины, сыновья Никита и Александр. Основным наследником стал Никита Всеволодович. Он наметил широкий круг преобразований, прислал из столицы на Западный Урал инструкцию по сельскохозяйственным работам, планы застройки деревень, приказал старые домны заменить на новые, деревянную суксунскую фабрику – сломать, машиностроительный завод – перестроить. Но денег на все не хватило. Тогда же в Сиве строится дворец – копия Зимнего в Петербурге. Но на отделку его не хватило денег. Несколько лет он стоял пустым, а затем сгорел. После Никиты род продолжили его дети: Никита, Всеволод, Андрей и Елизавета. Из-за них земля пошла с молотка. Остатки пермской вотчины достались Н.Н. Всеволожскому. Он умер в 1899 г. от сахарного диабета. Пермские вотчины Всеволожских разошлись по рукам новых владельцев, и история рода Всеволожских на Урале закончилась вместе с XIX веком.

В 1846 году было учреждено первое в нашем крае частное “Пермское пароходное общество”, построившее в том же году деревянный буксирный пароход “Пермь” в 60 сил, для плавания по реке Каме.

В 1847 году появилась новая пароходная компания “Гакс и Тет”. Она построила второй пароход “Два брата”, а также деревянный, буксирный в 40 сил. С навигации 1848 года устанавливается постоянное буксирное пароходное движение по реке Каме “Пермским пароходным обществом” и компанией “Гакс и Тет”. “Камско-Волжское пароходное общество” открыло действие на Каме в 1851 году, пустив 5 буксирных пароходов. Всего в этот год на Каме работало 11 пароходов. В 1853 году “Пермское пароходное общество” прекратило свои действия, а “Камско-Волжское” пустило еще два парохода.1

Далее количество пароходов с каждым годом увеличивается все более и более. На Каме появляются новые имена. Среди них имя И.Ф. Любимова. Дворянским происхождением Любимовы похвастаться не могли, предки были крестьянами. В 1855 году И.Ф. Любимов строит свой буксирный пароход, но он рано умирает и дело его продолжает сын И.И. Любимов. Унаследовав от отца грузовые пароходы и баржи, он решил пойти дальше и завел пассажирские пароходы. Это были американского образца комфортабельные двухпалубные пароходы “Екатеринбург” и “Березники”.

Главными конкурентами Любимовых на Каме были Всеволожские, чьи пароходы появились здесь еще в 1819 году. В конкурентной борьбе Всеволожские оказались послабее, они задолжали Любимову И.И. немалые деньги.

Познакомившись с бельгийским инженером Сольвэ, владеющим технологией производства соды по новому аммиачному способу, И.И.Любимов решил организовать такой завод в России.

Площадка для завода была выбрана в Березниках. В августе 1883 года был пущен первый в России содовый завод, работавший по аммиачной технологии. В 1890 году “Любимов, Сольвэ и К” начали строительство второго содового завода в Донецке. Незадолго до смерти (17 февраля 1899 года) И.И.Любимов начал нефтяное дело на Кавказе.

В 1856 году на Каме у Перми появляется еще одна новая пароходная компания Ильина и Севастьянова. А к 1858 году число пароходов настолько возросло, что появилась потребность в устройстве завода для постройки и починки пароходов, какой и был устроен в том же году англичанином Гуллетом. С того же 1858 года по Каме начинается движение пассажирских пароходов, компания “Кавказ и Меркурий” пустила на Каму четыре волжских парохода. Это пассажирское движение с 1859 года делается регулярным от Перми до Нижнего Новгорода. Тогда же у Перми появляется три буксирных парохода двух новых компаний “Дружины” и “Соваж и Миронов”. С 1860 года на Каме открывается новая пароходная компания “Польза”, построившая два пассажирских парохода и два буксирных. С этого же года начинается движение пароходов вверх по Каме до Чердыни и по Чусовой. В 1861 году количество пароходов, совершающих рейсы до Перми, достигает 43, из них 12 пассажирских, 6 буксиро-пассажирских и 25 буксирных. В 1862 году некоторые компании не выдерживают конкуренции и прекращают свое существование. С 1863 года устанавливается регулярное пассажирское сообщение вверх по Каме до Усолья, а с 1864 года у Перми появляются пароходы сарапульского купца Колчина, который заключил условие с казной о перевозке арестантов в железных баржах – плавучих тюрьмах. Тогда же началось пароходное сообщение с Мотовилихой.

Увеличивается количество пароходов, значит, растет потребность в заводах для их постройки и ремонта. И вот появляется в 1869 году Мотовилихинский завод, в 1874 году – завод Каменских, а в 1877 – завод Любимова. С 1877 года начинают ходить двухэтажные пароходы американского типа, первенцем которых был “Березники”. С 1878 года у пароходов появилась опасная конкуренция: была открыта Уральская железная дорога. Из-за этого некоторые компании прекращают свое существование. В 1887 году появились на Каме пароходы-баржи для перевозки нефти и керосина, у которых в кормовой части находилась машина, а в носовой – резервуар большой вместительностью. Тогда же появляются пароходы типа волжской компании “Зевеке” с колесом позади. В навигацию 1889 года от Перми по Каме ходят уже 27 пассажирских пароходов. В 1912 году в Перми появился первый теплоход “Урал”.

Но река сама по себе не может решить все вопросы, которые появляются в ходе заселения и развития территорий. Нужно умело использовать ее ресурсы и возможности. Именно такими людьми были первые пароходчики.

[Евгений Тихомиров]

Пароходчики.

Одним из самых известных и богатых пермских пароходчиков в конце XIX века был Н.В. Мешков, знаменитый еще и своей благотворительностью.
Об этом и пойдет речь в дальнейшем.
Весной 1877 года Николай Васильевич Мешков делает первый шаг как частный предприниматель. В Перми он встретился с инспектором по речному страхованию Северного страхового общества Михаилом Ивановичем Шулятиковым, который сыграл в жизни Мешкова немало важную роль. Пожалуй, именно Михаил Иванович стал первым близким человеком Мешкову, с которым он мог общаться на любые темы.
Мешков попросил разрешения у правления “Товарищества Волго-Камского пароходства”, в котором он служил, приобрести или арендовать буксирный пароход. Получив разрешение, Мешков предложил Шулятикову войти с ним в компанию, Шулятиков дал согласие. Заняв денег, компаньоны арендовали у купца Грана винтовой пароход “Пожва”. За одну навигацию “Пожва” принесла им большой денежный доход.
Несомненно, дела компаньонов и в дальнейшем процветали бы, но Шулятиков решил покинуть Пермь. Теперь все зависело от личных способностей Мешкова, умения вести дело. Того и другого у него хватало с избытком. Надо сказать, что и удача способствовала ему с первых шагов. Деятельность транспортника повседневно связывала Мешкова с местными властями и деловыми кругами Перми на железной дороге. Он очень быстро ориентировался в тогдашней обстановке на Каме и находил в борьбе с конкурирующими предпринимателями наилучшие способы транспортировки грузов и обслуживания пассажиров. Он установил деловые контакты с крупнейшими заводчиками и местным купечеством, постепенно расширял круг и размах своей деятельности, получал наиболее выгодные заказы и постоянную клиентуру. Из года в год Мешков приобретал, модернизировал и заказывал новые пароходы. Расширялись его торговые операции.
В 1892 году Мешков становится гласным губернского земского собрания и состоит в этой должности три избирательных срока. Губернское земское собрание выдвигает его в правление Пермского отделения крестьянского поземельного банка и членом совета кустарно-промышленного банка. Он избирается от земства в губернский училищный совет, получает ответственные поручения. Он энергично ходатайствует перед земским собранием об увеличении пособия Пермской бесплатной библиотеке.
На одной из очередных сессий губернского собрания Мешков поддержал ходатайство правлений екатеринбургского и пермского обществ приказчиков об открытии торговой школы низшего типа, внес предложении об ассигновании земством денег на строительство в Перми Народного дома. Активно участвует Мешков и в делах Пермской городской думы, гласным которой он также является.
Отлично изучив все звенья транспортной работы, Мешков очень ценил инициативных, деятельных людей, требовал от своих управляющих отделениями представлять ему наиболее толковых и энергичных служащих и рабочих для премирования и продвижения по службе. Сам превосходный организатор, Мешков и у подчиненных ценил умение организовать производство. Не терпел Мешков небрежного выполнения заданий и сурово взыскивал за нерадение. Расширяя свое пароходство, он внимательно следил за новыми достижениями отечественного и зарубежного пароходостроения, ежегодно много средств вкладывал Мешков в модернизацию своих пароходов. Только в 1915 - 1916 годах он заново отремонтировал и перестроил, добиваясь лучшего обслуживания пассажиров и доставки грузов, семь своих пароходов.
Коммерческая борьба заставила владельцев пароходов к концу первого десятилетия ХХ века искать спасение во взаимном соглашении. Они разделили сферы влияния. На Волге и Каме (от Перми до Нижнего Новгорода) вошли в соглашение фирмы бр. Каменских, Любимовой и Кашиной, на Каме от Перми до Чердыни – пароходовладельцы Ржевин и Беклемишев, на реке Вятке – Булычев, Александров, Тырышкин и Вятско-Волжское пароходство, на реке Белой – Якимов, Тупицин, Сорокин.
Однако сферы влияния помогли не всем. Не выдерживая конкуренции, вынуждены были “сложить оружие” менее крепкие в организационном и финансовом отношении пароходства Ржевина и Кирьянова на Верхней Каме, бр. Тупициных и Сорокина на реке Белой и др. Пароходы, пристани и все транспортное имущество этих фирм откупил Мешков. К 1913 году пришла очередь и “Товарищества бр. Ф. И Г. Каменские”.
Некоторые организации и фирмы, связанные с делами “Товарищества” и заинтересованные в его сохранении, обратились к Мешкову, транспортное дело которого процветало. Мешков, ознакомившись с тяжелым финансовым положением “Товарищества”, принял на себя полностью все его громадные долги. Сделавшись, по сути дела, владельцем пароходства, он не закрыл старинную камскую фирму, а только присоединил к ее наименованию свою фамилию. Под таким названием фирма существовала до национализации в 1918 году. Став руководителем и фактически хозяином огромного “Товарищества”, Мешков в кратчайший срок с присущей ему энергией ликвидировал царивший там хаос, привел в порядок учет и отчетность.
Капитуляция ряда конкурирующих пароходств позволила Мешкову значительно расширить свою деятельность, еще более повысить влияние на Каме и Волге. Кроме того, Мешков организовал специальные маршруты мелкосидящих товаро-пассажирских пароходов между Уфой и Стерлитамаком до спада воды.
До февральской и Октябрьской революции торгово-транспортная сеть “Товарищества”, возглавляемого Мешковым, включила реки Оку и Москву и достигла западных границ России.

[Евгений Тихомиров]

Порекомендовал все бы просмотреть этот материал
"Канал имени Москвы. 2003. Фото: Широкова В.А.
Шексна. Плотина и шлюз Императора Николая II
. 1909. Фото: Прокудин-Горский С.М.
Северо-Двинский водный путь. 2003.
Фото: Широкова В.А.
Тип старых шлюзовых ворот. Белозерский ка-
нал
. 1909. Мариинский водный путь.
Фото: Прокудин-Горский С.М.
Исторический обзор водных путей Северa России: их создание и состояние в фотграфиях

http://waterways.ru/wp-content/uploads/2010/08/vkladka_270809.pdf

[Евгений Тихомиров]

И вот об обводных каналах, минующих озера Онежское, Белое и Ладожское исключительно интересная информация.
Начнем с Онежского канала
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Онежский канал
Расположение
Страна Flag of Russia.svg Россия
Регионы Вологодская область, Ленинградская область
Характеристика
Длина 67 км
Водоток
Голова Вытегра
61°04′13″ с. ш. 36°20′49″ в. д.HGЯO
Устье река Свирь
· Местоположение устья Вознесенье
61°00′29″ с. ш. 35°29′10″ в. д.HGЯO
Онежский канал (Россия)
Blue 0080ff pog.svg
Blue pog.svg
Blue 0080ff pog.svg — голова, Blue pog.svg — устье

Онежский канал — канал вдоль южного берега Онежского озера. Проходит на расстоянии от 5 м до 2 км от озера. Длина канала 67 км, ширина — около 50 м.[источник не указан 264 дня]
История

Построен в 1818—1820 и 1845—1882 годах в составе Мариинской системы для прохода малых речных судов в обход Онежского озера, где часто случаются штормы[1].

1818 год — утверждение проекта и начало строительства.
1820 год — открытие канала от р. Вытегры (в десяти верстах ниже одноименного города) до урочища Чёрный Песок.
1845 год — начало строительство второй части канала.
1851 год — открытие части канала от Черных Песков до Вознесенской пристани (30 вёрст). В Вознесенье возле устья установлен памятный чугунный обелиск строителям канала.
В 1890—1896 годах во время переустройства Мариинской системы вынуто 86 150 куб. саж. грунта; устроено 37 вер. 432 саж. бечевников.
В 2011 году теплоход «Николай Яковлев» вологодской приписки впервые за много лет прошёл Онежский канал с пассажирами в круизном рейсе

[Евгений Тихомиров]

елозерский канал
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Белозерский канал и Волго-Балтийский водный путь
Белозерский обводной канал (не Белозёрский) — построенный как часть Мариинской водной системы канал для обхода Белого озера. Его протяжённость — 63 версты (66,8 км), ширина - 32,7 м. Канал проходит от реки Ковжа до реки Шексна вдоль западного и южного берега Белого озера, частично через территорию города Белозерск.
Белое озеро имеет большую площадь поверхности (свободной воды), поэтому там часто бывают шторма: буря 27 августа 1832 г. потопила 62 судна. Чтобы избегать их, в первой половине XIX в. (окончания постройки — 1846 г.) был сооружен Белозерский обводной канал. Он был построен всего за три года.

1819 г. — создана Комиссия Белозерского канала.
1843 г. — начало строительства. Подрядчик — вытегорский купец первой гильдии Г. В. Гладин. За эту работу он удостоен Золотой медалью на Аннинской ленте. Сохранилась народная песня: Её Гладин копал, А граф Клей[н]михель помогал, Белозерская канава, Парусам прежним убава. Мы не думали того, Что опустеет Крохино, Да и Каргулино село.[1]
Прокопано 53 км канала, построена дамба длиною 12,8 км.

Август 1846 г. — проход первых судов. Ширина по поверхности — 11 саженей, по дну — 8 саж., глубина — одна сажень. Уровень воды поддерживался тремя деревянными шлюзами: «Безопасность» и «Удобство» на р. Шексне и «Польза» — на р. Ковже. Питание шлюзов водами Лозского и Азарского озёр, превращенных в водохранилища постройкой плотины на р. Куность.
В 1890—1896 гг. во время переустройства Мариинской системы работы по улучшению Белозерского канала и р. Шексны были сданы с торгов инж. Доманевскому за общую сумму 3.828.700 руб.
В 1964 г. уровень воды в озере и канале поднят плотинами Шекснинского и Пахомовского гидроузлов. Ныне перемычка, отделяющая канал от озера, местами размыта. Канал судоходен для местных судов очень малых размеров. Широко используется для занятий байдарочным видом спорта.
Памятники-обелиски
Устье Ковжи
На берегу канала в Белозерске поставлен памятник строителям канала — четырёхгранный чугунный обелиск, на котором были прикреплены бронзовые доски с надписями: «Белозерский канал сооружен повелением Государя Императора Николая Павловича в 1846 году» и «Канал сей сооружен в управление путями сообщения и публичных зданий генерал-адъютанта графа П. А. Клейнмихеля» [1].
https://www.booksite.ru/fulltext/2ki/ril/lov/7.htm
И. Г. Щукина
СУДОХОДСТВО НА БЕЛОМ ОЗЕРЕ
ДО И ПОСЛЕ ПРОРЫТИЯ БЕЛОЗЕРСКОГО ОБВОДНОГО КАНАЛА
В августе 1996 года исполнилось 150 лет с того момента, как первое судно прошло по Белозерскому обводному каналу.
Белозерский обводной канал - незначительный участок знаменитого Мариинского водного пути. Его протяженность - 63 версты (66,8 км). Но эти 63 версты оказали заметное влияние не только на развитие Мариинской водной системы, но и всего Белозерского края.
Еще при Петре I, в 1710 году, Джоном Перри был проведен осмотр узлового участка будущей Мариинской водной системы - водораздельного волока между реками Вытегрой, впадающей в Онежское озеро, и Ковжей, впадающей в озеро Белое. Осуществление же замыслов Петра I началось лишь через сто лет. После проведения рекогносцировочных исследований Главный директор Водных коммуникаций Я. Е. Сивере составил доклад о необходимости строительства канала и всей системы. В 1808 году по каналу между реками Вытегрой и Ковжей прошло первое судно, а в июле 1810 года Мариинская водная система была торжественно открыта. Мариинской она была названа потому, что деньги на ее строительство отпускались по личному распоряжению супруги императора Павла I - императрицы Марии Федоровны (ежегодно выдавалось по 400 тысяч рублей в виде займа из сохранной казны Петербургского воспитательного дома) 1.

В состав нового водного пути входили: река Шексна от устья до истока, Белое озеро, река Ковжа с двумя шлюзами, шлюзованный канал между Ковжей и Вытегрой, река Вытегра с 19 шлюзами, Онежское озеро, река Свирь, обводные каналы Ладожского озера, река Нева. Мариинская система была уникальным и грандиозным гидросооружением того времени даже по мировым масштабам 2. По ней широким потоком пошли грузы с нижней и средней Волги к Петербургу.

Участок системы в районе истока Шексны с множеством отмелей и порогов был очень неудобен для судоходства. Там находилась знаменитая отмель "Брод", которая в случае шторма могла погубить любое судно. Плавание по Белому озеру было также небезопасным. Благоприятной погоды иногда приходилось ждать по несколько дней. Не каждое судно могло проходить по мелководному озеру и из-за осадки.

По сведениям представителя Белозерского городского общества, в 1832 году во время шторма на Белом озере погибло 62 судна, и белозерские купцы понесли убытки на 0,5 миллиона рублей3. Чтобы обезопасить движение по Белому озеру, был выдвинут ряд предложений. Купец Синебрюхов, например, предлагал строить искусственные гавани и плавучие острова4, которые давали бы возможность судам укрыться во время шторма. Купец Столбиков получил привилегию на десять лет - буксировать суда в неблагоприятную погоду через озеро от Крохино до Ковжи. Однако и этот способ успеха не имел 5.

Судоходство на Белом озере было сосредоточено в руках белозерских и крохинских жителей - владельцев знаменитых "белозе-рок" (лодок, приспособленных для плавания по капризному и порой бурному озеру). Число таких лодок колебалось от 300 до 4006. Ранней весной отправлялись "белозерки" в Рыбинск, где грузились, и шли через озеро Белое в Вытегру или чаще всего в Вознесение. Там груз перегружался на более легкие и дешевые суда и шел к С.-Петербургу. Лодки же возвращались в Крохино, где брали следующую партию груза с судов, пришедших с низовий Волги и не приспособленных для плавания по Белому озеру7. Строились лодки-белозерки из соснового, елового, осинового леса8. По конструкции они были очень прочны и устойчивы, имели киль, вмещали большое количество груза. Длина судна достигала 21 фута (6,4 м), высота бортов - 7 футов (2,13 м), осадка с грузом составляла 1 фут (ок. 0,3 м) 9. Стоимость каждой лодки составляла до 1,5 тысячи рублей 10. Центры изготовления таких лодок располагались в бассейне Белого озера, по рекам Вологде, Сухоне и ее притокам. Помимо Мариинской системы, лодки-белозерки использовались для перевозки грузов и по Северной Двине 11.

Крохинские и белозерские судопромышленники (Капорулины, Балдины, Поздынины и др.) владели не только подобными лодками, но и более мелкими судами, которые перевозили грузы от Вознесения до С.-Петербурга. Будучи монополистами, они быстро богатели и становились владельцами крупных капиталов. Местные мещане (горожане) ходили в лоцманах и шкиперах ("шкипарях", как говорили тогда в Белозерске), зарабатывая при этом за навигацию соответственно около 300 и 100-150 рублей ассигнациями. Должности эти были очень престижными. Лоцман считался первым человеком на судне, ему подчинялась вся команда. Шкипер представлял хозяина, практически являлся его поверенным. Обычно они служили по несколько лет на одном судне, редко меняя хозяина. Многие жители посада Крохино и города Белозерска занимались перегрузкой товара, мелкой торговлей, постройкой судов, выделкой оснастки и кованых припасов, использовавшихся при строительстве судов. Судостроительный промысел и проводка судов приносили хорошие доходы населению, способствовали экономическому развитию Белозерска и посада Крохино. Особенно оживали эти населенные пункты в период навигации (навигация на реке Шексне и озере Белом продолжалась 170-180 дней) 12.

К

[Евгений Тихомиров]

онструктивные недостатки Мариинской водной системы были частично устранены после прорытия Белозерского обводного канала, расчистки порожистых мест и введения туерного пароходства на реке Шексне. О необходимости строительства обводного канала указывалось еще в отчете комиссии Департамента водных сообщений, которая, обследовав в 1811-1812 годах состояние Мариинской водной системы, сделала заключение: "...должно устроить каналы для обхода Онежского и Белого озер, без шлюзов, копая их только 6 футов (1,8 м) ниже горизонта озерных вод. Проекты сих каналов уже сделаны и опробованы"13. Однако сооружение Белозерского обводного канала по неизвестным причинам было задержано.
Белозерское купечество в начале XIX века обратилось к императору с прошением, указывая на трудности судоходства на Белом озере, и Александр I пообещал через графа Румянцева, "что для процветания торговли охотно окажет городу всякую помощь, какую только позволят обстоятельства". Надеясь на государственную поддержку, Белозерское городское общество в 1815 году приняло решение о прорытии обводного канала, издержки на строительство которого предполагалось покрыть пошлиной, налагаемой на проходящие барки. Разрешение на строительство последовало 22 марта 1818 года. В следующем году начальник II Округа внутренних сообщений Г. М. Саблуков представил полный проект постройки канала. Тогда же была создана Комиссия Белозерского канала, под наблюдением которой начались работы по его сооружению. Канал должен был начинаться на границе Кирилловского и Белозерского уездов, на реке Шексне, огибать западный и южный берега Белого озера и оканчиваться на реке Ковже. Для этих целей была прорублена двойная просека через лес, сделан кювет для отвода воды, но работы были прерваны 14.
В 1830-е годы белозерское купечество вновь ходатайствовало о прорытии канала. Был предложен и новый проект - канал только в восемь верст длиной (ок. 8,5 км), который бы обходил самые трудные места Шексны при ее истоке. За пример брался Мариинский канал. Работы рассчитывали осуществить в три года, стоимость по смете определялась в 1 145 196 рублей ассигнациями. Начались долгие споры и переписка между заведующим работами и местной администрацией. Споры велись в основном по трем проблемам: где устроить начало канала; проводить ли его через Белозерск или вести мимо; строить со шлюзами или без них. В конце концов предпочтение было отдано первоначальному проекту. Белозерское городское общество для постройки канала получило от казны ссуду в сумме 4,5 миллиона рублей ассигнациями под 4 процента годовых 15. В Белозерске была создана строительная комиссия из трех человек (представители от Главного управления путей сообщения, губернского правления и городского общества). Пошлину, которой предполагалось обложить суда, проходящие по каналу, решили направлять на его ремонт и содержание. (За 30 лет эксплуатации канала Белозерск получил чистой прибыли 84 тысячи рублей 16).
К строительству канала приступили в 1843 году. Его протяженность получилась в 63 1/4 версты , ширина по дну - 8 саженей (17,04 м), глубина - 1 сажень (2,13 м)18. Питание канала водой производилось из рек и озера. При впадении рек, подпитывающих канал, устраивались водоспуски. Для укрепления берегов местами, в том числе и в городе Белозерске, использовали фашины (связки прутьев). Воды канала были подняты выше уровня реки Шексны на 13 футов (3,96 м), реки Ковжи - на 6 футов (1,83 м). На Шексне построили 2 шлюза: "Безопасность" и "Удобство", на Ковже - шлюз "Польза" 19. Пропускная способность канала планировалась до 60 000 судов за навигацию20.
Казалось бы, постройка канала должна была благотворно отразиться на экономической ситуации в крае, поскольку судоходство стало более безопасным и грузопоток увеличился. Но этим, к сожалению, не смогли воспользоваться жители Белозерска и окрестных населенных пунктов. Строительство судов практически прекратилось. Плавание по каналу стало доступным для менее прочных судов, чем знаменитые "белозерки". Их сменили "унжаки" - длинные деревянные лодки (40-50 метров длиной) барочной конструкции и большой грузоподъемности (100-150 тонн)21. Довольно быстро "унжаки" стали самым распространенным типом судна на всей Мариинской системе. Строили их главным образом на реке Кеме22. Служило судно 1-2 рейса. В конце навигации его продавали на дрова в С.-Петербурге, на вырученные деньги судоводители покупали сани и возвращались домой по санному пути . Позднее "унжаки" заменили барками 24. В связи с тем, что канал начинался в местечке Чайка25, расположенном на 9 верст (9,54 км) ниже Крохино, торговый капитал крохинцев остался не у дел, они потеряли намного больше, чем выиграли от прорытия канала. По сегодняшний день среди местных жителей бытует легенда о том, что якобы землемеры, размечавшие трассу Белозерского обводного канала, попросили у прижимистых крохинских мужиков взятку, а те отказали. В результате землемеры наметили трассу канала от Чайки, оставив Крохино и Каргулино в стороне.

[Евгений Тихомиров]

Основное же население Белозерска от канала не выиграло, а, наоборот, проиграло. Лоцманские и шкиперские услуги больше не требовались, отпала надобность в проводке судов через опасные пороги и бурное Белое озеро.
Белозерск стал центром сбора рабочего люда из белозерского и других уездов Новгородской губернии, а также и других регионов России. Рабочие, нанявшиеся для тяги судов, сами избирали себе "ватамана" и заключали договор с судопромышленником или купцом. Конечный расчет проходил по окончании навигации тоже в Белозерске 29. А так как белозерские предприниматели открыли в городе множество винных лавочек и питейных заведений, то большая часть заработанных денег переходила в их руки.
Прорытие канала, отказ от использования специальных судов привели к устранению местной монополии. Белозерские и крохинские судовладельцы не выдержали конкуренции. Былые капиталы их быстро растаяли.
С постройкой канала резко выросла интенсивность судоходства на системе, соответственно вырос и товарооборот. К 1870 году на Мариинку приходилось около 70 процентов всех водных перевозок Европейской части России 30.
Строительство канала и его эксплуатация повлияли на состояние окружающей среды. Для ремонта дорог, бечевников, строительства унжаков и барж требовалось много леса, который чаще всего вырубался поблизости. Берега рек с южной стороны Белого озера практически были оголены. После сооружения канала в устьях рек значительно поднялся уровень воды, что вызвало подтопление окружающей территории. Обрабатываемые земли превратились в болото. Отрицательно сказалось строительство канала и на запасах рыбы в Белом озере.
Выстроенный канал не был идеален и в техническом отношении. Вход в канал со стороны реки Шексны был неудобен: шлюзы были очень узкими. Недостаточно укрепленные берега быстро размывались течением впадающих рек. Очень скоро потребовалась реконструкция. Такой вывод сделала комиссия С.-Петербургского отделения Императорского общества содействия русскому торговому мореходству. В конце XIX - начале XX века часть работ по реконструкции Мариинской системы была проведена 31.
Таким образом, в истории Белозерья появление обводного канала оценивается неоднозначно. Это событие во многом изменило привычный уклад жизни. Местные купцы и мещане вынуждены были искать выход из сложной ситуации, в которой они оказались.

[Евгений Тихомиров]

И теперь об истории создания Ладожского обводного кнала или №Петровской канавы"
ОПТИМИСТ > История Петровской канавы. Ладожский обводной канал
История Петровской канавы. Ладожский обводной канал
285 лет назад, 22 октября 1730 года завершилось строительство Ладожского обводного канала - крупнейшего на тот момент гидротехнического сооружения не только в России, но и во всей Европе. Канал, который в просторечии называли петровской канавой или - ласково - канавушкой, был сооружен по личному указу Петра Первого от 18 ноября 1718 года и строился 11 лет. Сам царь до завершения строительства не дожил.
Поводом для рытья канала длиной 117 километров стало интенсивное водное сообщение между только что возведенным Санкт-Петербургом и глубинными районами страны, которое осуществлялось по Волхову, Неве и Ладожскому озеру, соединяющему эти реки. А Ладога славится своими штормами, очень опасными для небольших, плоскодонных речных судов и барж. С начала возведения новой столицы в этом огромном озере ежегодно тонули или разбивались о прибрежные камни десятки, а то и сотни кораблей с различными грузами.
Из создавшейся ситуации было два выхода: либо начать строить суда по "морским" стандартам, но тогда они не смогли бы ходить по речному мелководью, либо изолировать их от буйной ладожской стихии. Петр выбрал второй вариант, приказав рыть канал вдоль берега.
"Канава" активно использовалась более 130 лет, но по мере роста столицы и увеличения объемов речных перевозок она постепенно перестала справляться с нагрузкой. В 1861 году было решено, что проще и дешевле не расширять, углублять и реконструировать старый канал (тем более, что в этом случае пришлось бы надолго перекрыть движение судов), а прокопать параллельно с ним еще один, ныне именуемый Новоладожским. До революции он назывался "Канал имени Александра-II". Прежний, соответственно, переименовали в Староладожский.

Сейчас от Староладожского канала остались лишь отдельные участки, а Новоладожский почти не используется. Современные речные суда - гораздо крупнее, прочнее и мощнее, чем 200-300 лет назад, а потому ладожские штормы не представляют для них серьезной угрозы.

На заставке - рисунок XIX века, изображающий прокладку Ладожского канала. Персонаж с характерной внешностью на переднем плане свидетельствует о том, что уже в те времена трудолюбивые заробитчане охотно приезжали на в Россию на заработки.


Карта-схема Ладожского канала и его поперечный разрез.

В XVIII и первой половине XIX века по каналу регулярно курсировали вот такие "речные трамвайчики", называвшиеся трешкотами. В качестве двигателей использовались пары или тройки лошадей, ходившие по берегу и таскавшие трешкоты на веревках. Разумеется, после ледостава движение судов прекращалось, а по льду вместо них пускали сани.


С

[Евгений Тихомиров]

Интереснейшие факты из истории Ладожского обводного канала:
Староладожский канал. Интересные факты
Многие знают о Бермудском треугольнике, где бесследно пропало столько судов. Но мало кому известно, что до 1917 года ни одна страховая компания не бралась страховать судно, отправлявшееся в Ладожское озеро, настолько велик был риск путешествия по этому коварному озеру, сколько судов пропало в его неспокойных водах.
Строительство основанной в дельте Невы новой российской столицы было затруднено отсутствием удобных подъездных путей, обеспечивающих круглогодичную транспортировку грузов. Доставка грузов в город возможна была только в зимний период, когда мороз сковывал болота и многочисленные реки. Летом связь строящегося Петербурга с остальными российскими землями могла осуществляться только водным путем по Неве и дальше через Ладожское озеро.
Суда, шедшие по рекам, имели маленькую осадку и не могли справиться со штормами, которые на Ладоге налетали внезапно и не уступали по силе морским. В документах, относящихся к началу строительства Петербурга, говорится, что только в 1718 году, когда Петр I издал указ о начале строительства канала, соединяющего устье реки Волхов с истоком Невы, в Ладоге пропало «с тысячу судов, а с начала строительства сего места более тысячи».
Обводной канал должен был проходить вдоль южного побережья Ладожского озера и иметь протяженность девяносто пять верст и ширину десять сажень. Расходы на строительства канала были грандиозными. По всей России был введен специальный «канальный налог». По нему с каждого двора отчислялось в казну 75 коп, а с купцов – по 5 коп с каждого рубля капитала. Жители Сибири и северных окраин России платили пушниной.
Строительство канала началось 22 мая 1719 года со стороны Волхова. Петр I собственноручно начал строительство канала, вывезя три тачки земли. Для строительства канала не хватало, прежде всего, рабочих. Людей привлекали освобождением от крепостной зависимости. Любой мог придти, и как только он брался за лопату или тачку, сразу становился свободным человеком. От работы на строительстве не освобождались даже лица, совершившие преступления, в том числе и убийцы. Трудоемкие работы продвигались так медленно, что Петр I направил на строительство канала казаков и драгунские полки.
Инженерная подготовка по строительству сложного технического сооружения проведена была из рук вон плохо, не была сделана даже нивелировка трассы будущего канала. Откосы канала не закреплялись, мягкие грунты обваливались, и работу приходилось повторять. Но царю неизменно докладывали и об успешном выполнении работ. Навигация 1722 года должна была проходить уже по построенному каналу, но он не был открыт и в последующие.
Смерть царя затормозила строительство; деньги, выделенные для производства работ, разворовывались, войска, участвующие в строительных работах были отозваны.
Открыли канал только 19 марта 1731 года, императрица Анна Иоанновна в торжественной обстановке прорыла лопатой земляную перемычку. Тачка Петра I и лопата Анны Иоанновны долгое время хранились в часовне, построенной на этом месте.
Первоначально суда ходили по каналу на конной тяге. Специальные канальные смотрители обеспечивали порядок прохождения судов. Суда должны были проходить канал за 8 дней, а плоты за двенадцать.
Следующая очередь канала Волхов – Сясь, длиной десять с половиной верст, строилась целых тридцать восемь лет. Свирский канал соединил реку Сясь и Свирь и позволил судам безопасно проходить из Онежского озера в Петербург. На строительство всех трех участков канала понадобилось девяносто два года.
Староладожский канал служил городу двести десять лет, прежде чем в 1962 году его сняли с баланса. За свою долгую историю он спас множество жизней моряков от Ладожских штормов, снабжал Петербург товарами. Сейчас о нем знают, в основном дачники из расположенных на его берегу садоводств, рыбаки, да любители истории.
[/B]

[Евгений Тихомиров]

Не так давно я увидел случайно описание одного путешествия по реке Мологе, датируемое началом прошлого века и как-то вспомнились, всплыли в памяти рассказы о страшной судьбе маленького провинциального города Молога на Волге затопленного при заполнении Рыбинского водохранилища
https://www.booksite.ru/fulltext/natural/ogloblin/text.pdf
По р. МологЪ.
{Изъ
путевыхъ залиътокъ).
I.Было раннее утро 17 мая 1909 г., когда я сошелъ въРыбинок’Ь съ „волжскаго“ парохода „Крестьянка" и напра*вился напристань „коммерческо-крестьянскаго (Sic) пароход*ства uo p.p. ВолгЬ, МологЪ и UIeicciit“ Два года назадъ ынЪ приш*лось побывать на МологЪ въ конце мая, когда рейсы до г.Устюжны (предельный пунктъ моложскаго пароходства) уже прек*ратились и пароходы ходили только до г. Весьегонска (*). ВънастоящШ же разъ mh1s удалось попасть на одинъ изъ посл'Ьднихърейсовъ до Устюжны и полнее познакомиться съ р. Мологою исъ услов1ями илавашя по ней. Рейсъ парохода „Викторъ1* былъполонъ ириключешй серьезнаго свойства: иароходъ получнлъ про*
боины на каменной гряд'Ь, два раза сид'Ьлъ uo нисколько часовъ
на пескахъ, волнеше нассажировъ доходило чуть не до открытаго
бунта, часть команды оказалась едва-ли не въ „заговор-Ь" иро-тивъ командира и проч. и пр.. Словомъ, за одинъ только рейсъполучилась такая неприглядная картина пароходныхъ „поряд-ковъ“ на этой захолустной р’Ьк’Ь, что объ ннхъ стоить разсказатьи попутно познакомиться и съ pliKOK).
При вход^ съ набережной на рыбинскую нристань „Коммер-
ческаго крестьянскаго пароходства" красуются громадныя выве*
ски, объявляюнця о двухъ отвалахъ пароходовъ—въ 2 У, ч. д.
*) .Кратшй отчетъ объ этомъ плаванш см. въ „Судоходецъ" 1907 г.,
въ моихъ замЬткахъ—„На р. МологЪ (118,121,122) и „По поводу зам’Ьтокъ
о р. 'МологЪ" Ms 143).
18
РУССКОЕ СУДОХОДСТВО.
на Шексну и въ 3 V, ч. на Мологу. Но подхожу къ кассЬ л
вижу тамъ чуть заметное, крошечное объявленьице о 3-мъ от-вал'Ь—въ 1 ч. дня и именно на Устюжну.
Къ чему такая путаница, вводящая публику въ заблужде-
nie?! Не всяйй найдетъ маленькШ аншлап>у кассы, а, повЬривтнбольшой выв'Ьск'Ь у иристанскаго входа, можетъ прозевать нуж*
ный нароходъ.
„Виктора-1 еще не былой пассажиры слонялись по пристани,
на которой Hivrb ни одной скамейки для сид’Ьнья. Публика по*
проще располагалось прямо на грязномъ полу. Правда, есть „пас*
сажирская каюта", какъ гласитъ надпись на одномъ крошечномъ
пом’Ьщетн, но она превращена въ складъ ручного багажа пас-
сажировь, которыхъ туда не пускаютъ... И это не гд1> нибудь въ
захолустьяхъ, а въ болыиомъ город'Ь Рыбинск!*, гд'Ь видимо-не*
видимо всякихъ путейскихъ властей.
Скоро отворили кассу и я взялъ билета I класса до Устю-
жиы, заплативъ 5 р.—цЪна очень высокая за разстояше около
200 верстъ, и на пароходахъ, далеко во всемъ уступающихъ волж-
скимъ. Но ужъ таково свойство всякой монополии брать выше
М’Ьры...
Нелепое ио назвашю „Коммерческо-крестьянское пароход*
ство"—единственный и потому безцеремошшй монополиста но р.
МологЬ. На Шексн'Ь его аппетиты сдеряшваетъ Милютинское па*
роходство, дозволяющее своему конкуренту ходить только до г.
Череповца. Если бы тамъ ыоложсие пароходы двинулись дальше,
до Чайки (у г. Б’Ьлозерска), то Милютинсие пошли бы по Моло*
гЬ. А пока этого, къ сожал’Ьнш,
1
гЬтъ— „коммерсанты—крестьяне“
царягъ на МологЬ, къ собственному благополучно и къ вящшему
огорчешю публики.
Много л’Ьтъ назадъ зд'Ьсь ходили Самолетсюе пароходы,
им’Ьвине божесые тарифы, но зат'Ьмъ почему-то бросили эту лишю.
Тогда появились на МологЬ частные пароходы разныхъ лицъ. въ
томъ числ^Ь костромского пароходчика г. Набатова, ие удовольство-
вавшагося своей р. Костромой. На МологЬ наступилъ счастли*
вый для публики нерюдъ жестокой конкуренцш, доходившей
до того, что отъ Рыбинска до Устюжны брали ио UI классу 10
коп., да еще предлагали желающимъ „премш“— буф;у въ 5 коп..!
Конечно, этотъ блаженный иерюдъ не долго продолжался: паро*
ходчики сггЬлись, объединились въ „Коммерческое пароходство"
и—карманы публики затрещали..
Вдругь на сцену выступили „40 мучениковъ", какъ называютъ въ Рыбинск^ 40 крестьянъ— хозяевъ новаго моложскаго
пароходства „Крестьянинъ 1“ . Каждый изъ нихъ им’Ьетъ свою
долю въ пароходе, купленномъ на собранные паи (въ 200—300 р.).
Месяца два пароходъ „40 мучениковъ“ иоплавалъ самостоя*
тельно, сбавивъ тарифы, къ удовольствш публики и къ ужасу
монолистовъ „Комерческаго" пароходства. Но последн1е не дре*
мали: черезъ два месяца „Крестьянинъ 1“ бросилъ конкуренщю
и встуиилъ въ „союзъ" съ остальной теплой компашей.
Такъ и образовалось „Коммерческое крестьянское пароход*
ство", съ усиехомъ пребывающее монополистомъ на р. Мологё
и доселе. Каждый хозяинъ самостоятельно владеетъ своимъ па-
роходомъ и содержитъ его, но управлетс делами пароходства
общее, при общемъ тарифе, общихъ нристаняхъ и т. д. Доходы
делятся такъ: 5% большимъ нароходамъ (двухъярусные— „Кресть-
янпнъ“ , „13ладим1ръ“ „Николай"), З1/, 7 0 меныиимъ. Сейчасъ въ
товариществе состоять 7 пароходовъ (г. Набатова два— „rpuropifl"
и „Mapifl").
Пока мы дожидались „Виктора", у пристани выгружался
одинъ изъ Набатовскнхъ пароходовъ. Помощникъ командира до*
бродушно упрекалъ пристанскихъ служащнхъ, что они въ носле-
дшй рейсъ парохода перепутали ярлыки на багаже и клади. Обе
стороны весело хохотали надъ происшедшей огъ этого путаницей,
бесившей нассажировъ и кладчиковъ, пол} чавшпхъ чуяая вещи
вместо своихъ... Еще счастье, что ехала „компашя землемеровъ,
которая сама разобралось въ своемъ багаже, а то была бы беда..."
Однако, они долго потешались надъ этою „бедою", считая ее
всего только „весьма забавной ncTopiefl..."
Съ такими совсемъ не забавными впечатлешямп пришлось са*
диться на „Виктора", подошедшаго къ пристани часа за два до
отвала. Это небольшой одноярусный нароходч., но сь вынесеннымъ
на верхнюю кормовую палубу II классом!.. Вследств1е прибав*
ки этого полуэтажа тяжесть парохода увеличилась, а машина
осталась та же „слабенькая", и „Викторъ" не отличается ни хо-
рошимъ ходомъ, нн легкимъ иравежомъ. Говорили, будто корпусъ
его — Самолетской „Русалки", т. е. очень почтенной древности;
зато внутри, хотя рубки и каюты тесноваты, но очень чисты и
прилично обставлены.

[Евгений Тихомиров]

Во всемъ видна заботливая хозяйская рука.
Есть, конечно, и дефекты: спасательныхъ круговъ очень
мало, окурннцъ (для окурковъ) на палубахъ нетъ, балкончикъ,
около II кл. чрезвычайно узкШ, нетъ скамеекъ на корме—един-
20
РУССКОЕ СУДОХОДСТВО.
ственномъ тихомъ пристанищ^ на такихъ нароходахъ съ открытою
носовою палубою, доступною всЬмъ В'Ьтрамъ и ст1шямъ.
Говоря о хозяйской рук*, я разумею не хозяина парохода
(московсюй ювелнръ г. Огородниковъ, уроженецъ извгЬстнаго
ириволжскаго с. Краснаго Костромском губ., гдгЬ процв^таетъ
кустарное ювелирство), котораго мы не вид’Ьлн, а его симпатич-
наго командира изъ „русскнхх н'Ьмцевъ", т. е. н^мца только но
фамилш, но человека внолп'Ь русскаго и даже православнаго.
О послЪднемъ мы узнали въ первый лее вечеръ илавашя, когда
передъ ужиномъ команды собрались на нижней налубЪ вс'Ь
свободные отъ вахты матросы и машинная команда и, нодъ ру*
ководством командира. нроп'Ьли хоромъ нисколько молитвъ...
Утромъ также повторилась общая молитва верхней и нижней
командъ, производившая на пассажировъ самое прекрасное впе*
чатлите.
Командиръ былъ новичкомъ на МологЬ--ходшгь зд’Ьсь пер*
вое л"Ьто, получая за навигащю 600 р. Ноонъ былъ опытнымъ вол-
гаремъ, служившимъ раньше но путейскому ведомству— былъ
„начальникомъ постовъ11 на среднемъ плесЬ Волги, командовалъ
путейскими пароходами и проч. Когда хозяннъ „Виктора" г. Ого*
родниковъ задумалъ открыть иароходство на р. УралЪ, нивели*
ровка последней была поручена именно нынешнему командиру
„Виктора". Эта зат'Ья обошлась Огородникову около 10 тыс. и
лопнула благодаря разнымъ „бюрократическимъ препонамъ" и обы*
чной pocciftcKoil волокигЬ... На Урал’Ь, объявленномъ „судоход*
ною р’Ькою", оказалось 16 мельницъ съ плотинами!.. Борьба съ
ними была не но силамъ ни Огородникову, ни его энергичному
доверенному.
Устроившись въ своей одномастной каютЬ, выхожу въ сто*
ловую рубку и встречаю въ ней командира, человека среднихъ
л'Ьтъ, очень подвижнаго, бодраго, съ открытымъ энергичнымъ лп-
цомъ. Онъ несъ иульвернзаторъ и самолично онрыскивалъ ч’Ьмъ-
то ароматическимъ нароходныя пом-Ьщетя—npieMb, которы{1 не
мешало бы Завести и самымъ роскошнымъ волжскимъ парохо-
дамъ, страдающимъ обычно самыми не роскошными „ароматами".
Съ этой периоН встречи съ командиромъ * Виктора" и до
конца нашего плавашя онъ неизменно оставлялъ во вс’Ьх'ь пасса*
жи рахъ самое прекрасное впечатлите, не смотря на вс'Ь испы-
танныя наши передряги, въ которыхъ онъ не былъ нисколько
вицоватъ...
„Викторъ" отвалилъ аккуратно въ назначенное время—въ 1 ч.
дня. Везде иассажировъ било много, а въ классныхъ помещешяхъ
дайсе тесновато. Въ маленькой столовой рубке I кл. приходи*
лось ждать очереди, чтобы получить место у стола. Здесь ора-
торствовалъ „деиутатъ11 отъ г. Весьегонска—местный кунецъ,
возвращавшШся изъ Петербурга, где вместе съ другими депу*
татами ходатайствовал!) иредъ мннистромъ путей сообщешя о
такомъ шшравлеиш проектируемой Кпнельской дороги, которое
не обошло бы гг. Весьегонскъ и Устюжиу. На все лады онъ до*
казывала катя великш блага посыпятся на эти города съ ихъ
уездами отъ новой железной дороги. Министръ „обЬщалъ при*
нять во внимаше" интересы Моложскаго края и—деиутатъ былъ
въ восторге от'ь него, разсказивая о милостивой ау.тденцш.
Друпе местные люди, однако, уверяли, что для края было
бы во много разъ полезнее, если бы депутащя похлопотала объ
улучшеши и поддержке заброшенной и забытой
Тихвинской
системы, имеющей выходъ въ р. Мологу (на устье р. Чагодощи).
Раньше здесь было очень сильное движете „тихвинокъ“ съ хле-
Оом,ъ и другими грузами, двигавшихся но МологЪ и каналамъ
конной тягой. Случалось, что изъ Рыбинска въ Пнтерь суда при*
ходили' на восьмыя сутки. Теперь это движете страшно упало
и редйе грузы (чугунъ и др.) направляются этимъ путемъ въ
Петербургу а больше система обслуживаеть г. Тихвинъ и др.
попутные пункты, куда доставляется хлебъ и пр. На МологЪ мы
встречали буксирные пароходы, поднимавшие вверхъ, на Тихвин*
скую систему, но 10— 15 „тихвинок'ь" (крытыя неболышя бар-
жонки), груженыхъ хлебомъ. Движете подрезано частью откры-
пемъ другихъ путей, а частш неудобствами самой системы,
требующей часгыхъ перегрузокъ, долгихъ стоянокъ у шлюзовъ
и т. п. Но улучшеше и развипе системы возможны, и тогда она
работала бы продуктивнее, обслуживая заброшенный МоложскШ
край.
Объ всемъ этомъ местная публика горячо толковала, пока
„Викторъ" убШственно медленно тащился вверхъ по скучному
плесу Волги выше Рыбинска. Насколько оживлена река подъ
самкмъ городомъ и на устье Шексны, где она чуть пе сплошь
загружена караванами судовъ, оставляя только середину фарва*
тера для движешя пароходовъ, настолько пустынна Волга и еще
22
РУССКОЕ СУДОХОДСТВО.
пустыпн’Ье ея берега выше города. Небольшое разстояше—всего
30 верстъ—до устья р. Мологи мы тащились ровно 4 часа!
Небольшой г. М ол о га (более 4 тыс. жителей) красиво
раскинулся на самомъ устье р. Мологи, по левому берегу Вол*
ги и по правому Мологи. Близко къ p-bicb сгрудились въ одномъ
несколько возвышенномъ месте древше храмы, а дальше по бе*
регу протянулись дома, окруженные садами, сбегающими къ
ptKt.
Городъ далеко вытянулся вверхъ по МологЬ, заканчиваясь
церквами и др. здашями стариннаго женскаго Афанасьевскаго
манастыря (XVI века).
Городская пристань находится уже на р. МологЬ, въ которую
мы вошли въ черте города. Впадая въ Волгу слева, Молога
тгЬетъ свои истоки въ юго—западномъ нанравлеши, въ 120
верстахъ отъ своего устья— въ Бг1жецкомъ у. Такимъ образомъ,
она описываеть въ своемъ течепш громадную 'дугу, въ 550 верстъ
длины, орошая уезды Бежецгйй и ГЗесьегонокШ (Тверской губ.),
Устюженсюй и ЧереповецкШ (Новгородской губ.) и Моложсгай
(Ярославской губ.)
Изъ многочисленныхъ нритоковъ Мологи заслуживаегъ вни-
машя историческая р. Спть, впадающая справа, въ 30 в. отъ
устья, у с. и пристани Трезубова, и имеющая 130 в. течешя.
Знаменитый разгромъ русскихъ князей Батыемъ, въ 1238 г., про*
исходил!) на верховьяхъ р. Сити, вблизи ея пересечешя Рыбинско-
Бологовской жел. дорогой.
Въ своихъ низовьяхъ Молога сближается съ р. Щексною на
разстоянш 10— 15 верстъ и более. Это междуречье представляетъ
обширную низменную равнину, очепь болотистую, одетую мхомъ
и кустарникомъ, да кое-где чахлыми еловыми лесами. По рав*
нине разбросано множество мелкихъ озеръ речного происхож-
дешя, въ разныхъ стад1яхъ развипя и иымнрашя. Многочислен*
ные притоки Шексны и Мологи—малейшая речки, очень мелк!я,
извилистыч, почти не пмеюидя береговъ, иересекаютъ озера и
служатъ истоками ихъ. Весною все это громадное междуречье
представляетъ сплошное море слившихся веишихъ водъ Волги,
Шексны, Мологи, съ редкими островами более возвышенныхъ
пунктов ь. Здесь осаждается огромная масса илу

[Евгений Тихомиров]

который завола-
киваеть старыя русла, озера и постепенно возвышаетъ местность.
Проходя этимъ низменнымъ междуречьем'ь, Молога имеетъ
необычный для рЬкъ волжской системы вндъ
стеннойреки,текущей въ совершенно низкихъ берегахъ, безъ всякихъ иризна-ковъ речной долины, окаймленной „древними берегами11. Отто
на Шексну и въ 3 V, ч. на Мологу. Но подхожу къ кассЬ л
вижу тамъ чуть заметное, крошечное объявленьице о 3-мъ от-
вал'Ь—въ 1 ч. дня и именно на Устюжну.
Къ чему такая путаница, вводящая публику въ заблуждnie?! Не всяйй найдетъ маленькШ аншлап>у кассы, а, повЬривтн
большой выв'Ьск'Ь у иристанскаго входа, можетъ прозевать нуж*ный нароходъ.„Виктора-1 еще не былой пассажиры слонялись по пристани,
на которой Hivrb ни одной скамейки для сид’Ьнья. Публика по*
проще располагалось прямо на грязномъ полу. Правда, есть „пас*
сажирская каюта", какъ гласитъ надпись на одномъ крошечномъ
пом’Ьщетн, но она превращена въ складъ ручного багажа пас-
сажировь, которыхъ туда не пускаютъ... И это не гд1> нибудь въ
захолустьяхъ, а въ болыиомъ город'Ь Рыбинск!*, гд'Ь видимо-не*
видимо всякихъ путейскихъ властей.
Скоро отворили кассу и я взялъ билета I класса до Устю-
жиы, заплативъ 5 р.—цЪна очень высокая за разстояше около
200 верстъ, и на пароходахъ, далеко во всемъ уступающихъ волж-
скимъ. Но ужъ таково свойство всякой монополии брать выше
М’Ьры...
Нелепое ио назвашю „Коммерческо-крестьянское пароход*
ство"—единственный и потому безцеремошшй монополиста но р.
МологЬ. На Шексн'Ь его аппетиты сдеряшваетъ Милютинское па*
роходство, дозволяющее своему конкуренту ходить только до г.
Череповца. Если бы тамъ ыоложсие пароходы двинулись дальше,
до Чайки (у г. Б’Ьлозерска), то Милютинсие пошли бы по Моло*
гЬ. А пока этого, къ сожал’Ьнш,
1
гЬтъ— „коммерсанты—крестьяне“
царягъ на МологЬ, къ собственному благополучно и къ вящшему
огорчешю публики.
Много л’Ьтъ назадъ зд'Ьсь ходили Самолетсюе пароходы,
им’Ьвине божесые тарифы, но зат'Ьмъ почему-то бросили эту лишю.
Тогда появились на МологЬ частные пароходы разныхъ лицъ. въ
томъ числ^Ь костромского пароходчика г. Набатова, ие удовольство-
вавшагося своей р. Костромой. На МологЬ наступилъ счастли*
вый для публики нерюдъ жестокой конкуренцш, доходившей
до того, что отъ Рыбинска до Устюжны брали ио UI классу 10
коп., да еще предлагали желающимъ „премш“— буф;у въ 5 коп..!
Конечно, этотъ блаженный иерюдъ не долго продолжался: паро*
ходчики сггЬлись, объединились въ „Коммерческое пароходство"
и—карманы публики затрещали..
Вдругь на сцену выступили „40 мучениковъ", какъ называютъ въ Рыбинск^ 40 крестьянъ— хозяевъ новаго моложскаго
пароходства „Крестьянинъ 1“ . Каждый изъ нихъ им’Ьетъ свою
долю въ пароходе, купленномъ на собранные паи (въ 200—300 р.).
Месяца два пароходъ „40 мучениковъ“ иоплавалъ самостоя*
тельно, сбавивъ тарифы, къ удовольствш публики и къ ужасу
монолистовъ „Комерческаго" пароходства. Но последн1е не дре*
мали: черезъ два месяца „Крестьянинъ 1“ бросилъ конкуренщю
и встуиилъ въ „союзъ" съ остальной теплой компашей.
Такъ и образовалось „Коммерческое крестьянское пароход*
ство", съ усиехомъ пребывающее монополистомъ на р. Мологё
и доселе. Каждый хозяинъ самостоятельно владеетъ своимъ па-
роходомъ и содержитъ его, но управлетс делами пароходства
общее, при общемъ тарифе, общихъ нристаняхъ и т. д. Доходы
делятся такъ: 5% большимъ нароходамъ (двухъярусные— „Кресть-
янпнъ“ , „13ладим1ръ“ „Николай"), З1/, 7 0 меныиимъ. Сейчасъ въ
товариществе состоять 7 пароходовъ (г. Набатова два— „rpuropifl"
и „Mapifl").
Пока мы дожидались „Виктора", у пристани выгружался
одинъ изъ Набатовскнхъ пароходовъ. Помощникъ командира до*
бродушно упрекалъ пристанскихъ служащнхъ, что они въ носле-
дшй рейсъ парохода перепутали ярлыки на багаже и клади. Обе
стороны весело хохотали надъ происшедшей огъ этого путаницей,
бесившей нассажировъ и кладчиковъ, пол} чавшпхъ чуяая вещи
вместо своихъ... Еще счастье, что ехала „компашя землемеровъ,
которая сама разобралось въ своемъ багаже, а то была бы беда..."
Однако, они долго потешались надъ этою „бедою", считая ее
всего только „весьма забавной ncTopiefl..."
Съ такими совсемъ не забавными впечатлешямп пришлось са*
диться на „Виктора", подошедшаго къ пристани часа за два до
отвала. Это небольшой одноярусный нароходч., но сь вынесеннымъ
на верхнюю кормовую палубу II классом!.. Вследств1е прибав*
ки этого полуэтажа тяжесть парохода увеличилась, а машина
осталась та же „слабенькая", и „Викторъ" не отличается ни хо-
рошимъ ходомъ, нн легкимъ иравежомъ. Говорили, будто корпусъ
его — Самолетской „Русалки", т. е. очень почтенной древности;
зато внутри, хотя рубки и каюты тесноваты, но очень чисты и
прилично обставлены. Во всемъ видна заботливая хозяйская рука.
Есть, конечно, и дефекты: спасательныхъ круговъ очень
мало, окурннцъ (для окурковъ) на палубахъ нетъ, балкончикъ,
около II кл. чрезвычайно узкШ, нетъ скамеекъ на корме—един-

20
РУССКОЕ СУДОХОДСТВО.
ственномъ тихомъ пристанищ^ на такихъ нароходахъ съ открытою
носовою палубою, доступною всЬмъ В'Ьтрамъ и ст1шямъ.
Говоря о хозяйской рук*, я разумею не хозяина парохода
(московсюй ювелнръ г. Огородниковъ, уроженецъ извгЬстнаго
ириволжскаго с. Краснаго Костромском губ., гдгЬ процв^таетъ
кустарное ювелирство), котораго мы не вид’Ьлн, а его симпатич-
наго командира изъ „русскнхх н'Ьмцевъ", т. е. н^мца только но
фамилш, но человека внолп'Ь русскаго и даже православнаго.
О послЪднемъ мы узнали въ первый лее вечеръ илавашя, когда
передъ ужиномъ команды собрались на нижней налубЪ вс'Ь
свободные отъ вахты матросы и машинная команда и, нодъ ру*
ководством командира. нроп'Ьли хоромъ нисколько молитвъ...
Утромъ также повторилась общая молитва верхней и нижней
командъ, производившая на пассажировъ самое прекрасное впе*
чатлите.
Командиръ былъ новичкомъ на МологЬ--ходшгь зд’Ьсь пер*
вое л"Ьто, получая за навигащю 600 р. Ноонъ былъ опытнымъ вол-
гаремъ, служившимъ раньше но путейскому ведомству— былъ
„начальникомъ постовъ11 на среднемъ плесЬ Волги, командовалъ
путейскими пароходами и проч. Когда хозяннъ „Виктора" г. Ого*
родниковъ задумалъ открыть иароходство на р. УралЪ, нивели*
ровка последней была поручена именно нынешнему командиру
„Виктора". Эта зат'Ья обошлась Огородникову около 10 тыс. и
лопнула благодаря разнымъ „бюрократическимъ препонамъ" и обы*
чной pocciftcKoil волокигЬ... На Урал’Ь, объявленномъ „судоход*
ною р’Ькою", оказалось 16 мельницъ съ плотинами!.. Борьба съ
ними была не но силамъ ни Огородникову, ни его энергичному
доверенному.
Устроившись въ своей одномастной каютЬ, выхожу въ сто*
ловую рубку и встречаю въ ней командира, человека среднихъ
л'Ьтъ, очень подвижнаго, бодраго, съ открытымъ энергичнымъ лп-
цомъ. Онъ несъ иульвернзаторъ и самолично онрыскивалъ ч’Ьмъ-
то ароматическимъ нароходныя пом-Ьщетя—npieMb, которы{1 не
мешало бы Завести и самымъ роскошнымъ волжскимъ парохо-
дамъ, страдающимъ обычно самыми не роскошными „ароматами".
Съ этой периоН встречи съ командиромъ * Виктора" и до
конца нашего плавашя онъ неизменно оставлялъ во вс’Ьх'ь пасса*
жи рахъ самое прекрасное впечатлите, не смотря на вс'Ь испы-
танныя наши иередряги, въ которыхъ онъ не былъ нисколько
вицоватъ..„Викторъ" отвалилъ аккуратно въ назначенное время—въ 1 ч.
дня. Везде иассажировъ било много, а въ классныхъ помещешяхъ
дайсе тесновато. Въ маленькой столовой рубке I кл. приходи*
лось ждать очереди, чтобы получить место у стола. Здесь ора-
торствовалъ „деиутатъ11 отъ г. Весьегонска—местный кунецъ,
возвращавшШся изъ Петербурга, где вместе съ другими депу*
татами ходатайствовал!) иредъ мннистромъ путей сообщешя о
такомъ шшравлеиш проектируемой Кпнельской дороги, которое
не обошло бы гг. Весьегонскъ и Устюжиу. На все лады онъ до*
казывала катя великш блага посыпятся на эти города съ ихъ
уездами отъ новой железной дороги.

[Евгений Тихомиров]

Министръ „обЬщалъ при*
нять во внимаше" интересы Моложскаго края и—деиутатъ былъ
въ восторге от'ь него, разсказивая о милостивой ау.тденцш.
Друпе местные люди, однако, уверяли, что для края было
бы во много разъ полезнее, если бы депутащя похлопотала объ
улучшеши и поддержке заброшенной и забытой
Тихвинской
системы, имеющей выходъ въ р. Мологу (на устье р. Чагодощи).
Раньше здесь было очень сильное движете „тихвинокъ“ съ хле-
Оом,ъ и другими грузами, двигавшихся но МологЪ и каналамъ
конной тягой. Случалось, что изъ Рыбинска въ Пнтерь суда при*
ходили' на восьмыя сутки. Теперь это движете страшно упало
и редйе грузы (чугунъ и др.) направляются этимъ путемъ въ
Петербургу а больше система обслуживаеть г. Тихвинъ и др.
попутные пункты, куда доставляется хлебъ и пр. На МологЪ мы
встречали буксирные пароходы, поднимавшие вверхъ, на Тихвин*
скую систему, но 10— 15 „тихвинок'ь" (крытыя неболышя бар-
жонки), груженыхъ хлебомъ. Движете подрезано частью откры-
пемъ другихъ путей, а частш неудобствами самой системы,
требующей часгыхъ перегрузокъ, долгихъ стоянокъ у шлюзовъ
и т. п. Но улучшеше и развипе системы возможны, и тогда она
работала бы продуктивнее, обслуживая заброшенный МоложскШ
край.
Объ всемъ этомъ местная публика горячо толковала, пока
„Викторъ" убШственно медленно тащился вверхъ по скучному
плесу Волги выше Рыбинска. Насколько оживлена река подъ
самкмъ городомъ и на устье Шексны, где она чуть пе сплошь
загружена караванами судовъ, оставляя только середину фарва*
тера для движешя пароходовъ, настолько пустынна Волга и еще пустыпн’Ье ея берега выше города. Небольшое разстояше—всего
30 верстъ—до устья р. Мологи мы тащились ровно 4 часа!
Небольшой г. М ол о га (более 4 тыс. жителей) красиво
раскинулся на самомъ устье р. Мологи, по левому берегу Вол*
ги и по правому Мологи. Близко къ p-bicb сгрудились въ одномъ
несколько возвышенномъ месте древше храмы, а дальше по бе*
регу протянулись дома, окруженные садами, сбегающими къ
ptKt.
Городъ далеко вытянулся вверхъ по МологЬ, заканчиваясь
церквами и др. здашями стариннаго женскаго Афанасьевскаго
манастыря (XVI века).
Городская пристань находится уже на р. МологЬ, въ которую
мы вошли въ черте города. Впадая въ Волгу слева, Молога
тгЬетъ свои истоки въ юго—западномъ нанравлеши, въ 120
верстахъ отъ своего устья— въ Бг1жецкомъ у. Такимъ образомъ,
она описываеть въ своемъ течепш громадную 'дугу, въ 550 верстъ
длины, орошая уезды Бежецгйй и ГЗесьегонокШ (Тверской губ.),
Устюженсюй и ЧереповецкШ (Новгородской губ.) и Моложсгай
(Ярославской губ.)
Изъ многочисленныхъ нритоковъ Мологи заслуживаегъ вни-
машя историческая р. Спть, впадающая справа, въ 30 в. отъ
устья, у с. и пристани Трезубова, и имеющая 130 в. течешя.
Знаменитый разгромъ русскихъ князей Батыемъ, въ 1238 г., про*
исходил!) на верховьяхъ р. Сити, вблизи ея пересечешя Рыбинско-
Бологовской жел. дорогой.
Въ своихъ низовьяхъ Молога сближается съ р. Щексною на
разстоянш 10— 15 верстъ и более. Это междуречье представляетъ
обширную низменную равнину, очепь болотистую, одетую мхомъ
и кустарникомъ, да кое-где чахлыми еловыми лесами. По рав*
нине разбросано множество мелкихъ озеръ речного происхож-
дешя, въ разныхъ стад1яхъ развипя и иымнрашя. Многочислен*
ные притоки Шексны и Мологи—малейшая речки, очень мелк!я,
извилистыч, почти не пмеюидя береговъ, иересекаютъ озера и
служатъ истоками ихъ. Весною все это громадное междуречье
представляетъ сплошное море слившихся веишихъ водъ Волги,
Шексны, Мологи, съ редкими островами более возвышенныхъ
пунктов ь. Здесь осаждается огромная масса илу, который завола-
киваеть старыя русла, озера и постепенно возвышаетъ местность.
Проходя этимъ низменнымъ междуречьем'ь, Молога имеетъ
необычный для рЬкъ волжской системы вндъстеннойреки,
текущей въ совершенно низкихъ берегахъ, безъ всякихъ иризнаковъ речной долины, окаймленной „древними берегами11. Оттого
п о р.молог-ь.

[Евгений Тихомиров]

Молога въ своихъ низовьяхъ некрасивая, скучная река, нрнтомъ—безлесная, очень узкая (местами менее 100 сажень) мало кри-
вулпстая сравнительно съ другим» реками (Ветлугой, Сурой и
др.), почти не имеющая острововъ, старицъ, затоновъ и т. н.
Зд^сь скрашиваютъ реку только довольно частыя селетя, краси*
во вытянувийяся одпой улицей по берегу, съ домами, обращен*
ными лицемъ къ реке.
Но и здесь, на низовьяхъ Мологи, попадаются недурные бе*
рега, местами возвышенпые, наир, у нристане(1 Иловня, Трезу-
боЬо (устье р. Сити, идущей въ своемъ низовье въ высокпхъ бе-
регахъ), Борисоглебъ (красивая усадьба Мусиной-Пушкиной) и
др. Недурепъ кривулистый поворотъ реки у пристани и погоста
Ламь, съ его древннмъ деревяннымъ храмомъ и пр. Иитересенъ
большой кривуль около с. Иловни, къ которому река подходить
три раза съ разныхъ сторонъ. Отъ Иловни до с. Леонтьевскаго
сухимъ путемъ 6 в., а рекою до 20 верстъ.
Характеръ степной реки Молога сохранять до г. Весьегонска
и несколько выше. Но отъ пристани Липняки берега становятся
более возвышенными, лесистыми, и начинаетъ обозначаться реч*
ная долина. „Древше берега1* особенно явственно выступаюгъ на
перекатахъ Котыль, Чирецъ, около Моденскаго монастыря, на,
устье р. Чалодощн у г. Устюжны и др. Все это довольно кра*
сивые1 пункты, какъ и вообще Молога становится красивее на
этомъ среднемъ ея плесе, до Устюжны.
Говорятъ, верхшй плесъ реки, идущШ но лесному краю,
еще красивее. Но выше Устюжиы иассажирсме пароходы не хо-
дятъ, хотя могли бы ходить весною, какъ ходятъ иногда буксир*
ные. Не ходятъ же потому, что тачъ „некого п нечего возить"—
край пустынный... Да и река завалена тамъ карчами, среди кото-
рыхъ не мало попадается ценнаго моренаго дуба.
Пристаней на р. Мологе 12: г. Молога, Часково, Нловна,
Трезубово, Борисоглебъ, Перемуть, Ламь, г. Весьегонскъ, Лип*
няки, МоденскШ монастырь, устье Чагодощи и г Устюжна.
III.
Ввчеромъ 17 мая, кроме 2 остановокъ у пристаней Мологи
и Часкова, нашъ „Викторъ" имелъ еще одну большую остановку
на реке выше Часкова. У берега стоялъ, поджидая насъ, шедппй
сверху „Крестьянинъ чтобы сдать намъ дюжину иассажировъ кл., направлявшихся въ Устюжну.нопо ошибке попавшихъна
пароходъ, ходившШ только до Весьегонска. Надо полагать, ошибка
произошла, благодаря фальшивому аншлагу на Рыбинской при*
стани (см. выше)... Долго переправлялась семья местнаго богатаго
помещика, заблудившагося на своей реке, и наполнила нею
нашу рубку и все свободныя каюты. Интересно: сделали- бы
такую любезность для нассажировъ Щ и IV классовъ? конечно,
нетъ: нхъ безцеремонно выбросили бы на берегъ въ Весьегонске
и еще поучили бы на тему— „не зевай!..
Около г. Мологи начали намъ попадаться иервыя спустив-
пйяся сверху реки гонки леса— главнаго продукта края. На ни-
зовьяхъ Мологи, какъ уже замечено, лесовъ почти нетъ. Они на-
чинаютъ появляться выше Весьегонска, но и тамъ значительно
поредели. Собственно лесной край лежитъ выше Устюжны и на
верховьяхъ многочисленпыхъ ирнтоковъ реки. УстюженскШ уездъ
богатъ прекраснымъ строевымъ лесомъ, есть и „корабелыгая
рощи“ . Но масса ценнаго продукта иропадаетъ на месте (гшотъ,
сохнетъ, или рубится на дрова), за невозможностью вывозки и сбы*
та. То и другое удобно вблизи сплавныхъ речекъ, идущихъ въ
Мологу, но въ значительномъ разстоянш отъ нихъ лесъ гибнетъ,
или обезценивается рубкой на дрова. Последтя очень дешевы
на месте и вывозятся частью къ Петербургу, ио Тихвинской си*
стеме и по Рыбинско-Бологовской ж. дорогЬ, частью спускаются
къ Рыбинску. Другихъ рынковъ местные лесопромышленники не
знаютъ. Они sue плачутся, что цены сильно сбиваютъ мелше л е*
сопромышленники—крестьян� �, занимавшиеся, такъ сказать, кустар*
ной выработкой и силавомъ леса. Но, кажется, тутъ больше вль
яеть очень дешевая ценность леса на мЬсгЬ. Достаточно, напр.,
сказать, что местные крестьяне даже даромъ не берутъ „вер-
шинъ“ и всякаго валежника, чтобы очистить отъ нихъ внрубоч-
иыя делянки.
На весь УстюженскШ уездъ всего 3 лесопилки, въ томъ чи*
сл е —В. Н. Поздесва, отецъ и дедъ котораго вели здесь лесное
дело. Таия старыя фирмы, руководимыя знатоками дела и людьми
энергичными, стоять прочно. Но новымъ лесопромышленникамъ
здесь что-то не везегь... Несколько летъ назадъ^некШ кн. В—й ку-
иилъ за 1 миллшнъ 100 тыс. леса Хлудовыхъ, поставилъ лесо*
пилку у Рыбинска, завелъ неопытнаго управляющаго (бывшаго
„чиновника особыхъ иоручещ(1“) и — быстро ирогорелъ... Испор*
ченные княжесте леса купили англичанинъ и шведъ и выгодно
ведутъ дело. . По темъ же причинамъ скоро ирогорелъ богатый питерецъ В—ръ, ухлоиавшШ на лесное дело 180 т. Неважно,повидимому, идутъ лесныя дела известнаго питерскаго миллшнера П-ва... Намъ попадались его разбития гонки, брошенныя
гонщиками всл,Ьдст81е чрезмерной тяжести илотовъ и плохой
свивки ихъ.
Очевидно, во всехъ этихъ погибшихъ предир1ят1яхъ не было
на лицо ни хозяйскаго глаза, ни опытности, ни деловитости. А
когда эти качества имеются, тамъ и новые лесопромышленники
хорошо ведутъ свои дела. Таковы вышеуказанные англичанннъ
со шведомъ, наживакнщеся на княжеских!. лесахъ, такова же и
местная лесопромышленница, ехавшая съ нами на „Викторе и
сама ведущая лесное дело въ своемъ Устюженскомъ пменш. Эта
молодая, симпатичная особа изъ „столбовой" дворянской фамнлш
У— хъ, еще недавно светская барышня, теперь превратилась въ
деловитую и энергичную лесопромышленницу, самостоятельно и
самолично ведущую дело безъ всякнхъ управляющих!, и т. и.
свиты. Зимою она сама заведует!. вырубкою своихъ лесовъ (до
2 тыс. десятипъ), а нынешнею весною сама же села на свои
гонки, чтобы изучить дело сплава, и провела ихъ но притоку р.
Чагодощи и по последней реке до ея устья, где гонки остано*
вились на продажу. При невозможныхъ услов1яхъ бурлацкой
жизни, какихъ испугался бы и любой мущина, эта бывшая „ба*
рышня" провела холодною весною 17 дней сплава, то въ лодке,
то на илотахъ. Она показывала снимки некоторых!, острыхъ мо-
ментовъ сплава — п приходилось удивляться ея мужеству и вы*
носливости... Питалась она темъ же, что и сгонщики—чаемь, да
кашей...
ЪхавшШ съ нами же молодой лесонромышлснннкъ В. Н.
II—въ удивлялся подвижности г-жи У —ой и признался, что самъ
онъ, не' смотря на всю любовь къ своему родовому делу, никогда
не проделывалъ такого подвига. А когда онъ познакомился съ
записной книжкой г-жн У— ой, то окончательно преклонился
прецъ ея самой подробной и обстоятельной бухгалтер1ей своих!,
лесныхъоперащй, какихъ не ведутъ самыя богатыя лесныя фирмы.
Съ такимъ ж о уважешемъ относились къ г-же У—ой и сгонщики
плотовъ, безмерно удивлякнщеся тому, что она ведеп. дела сама—
безъ „своего мужика", т. е. мужа. „А где твой мужикъ?"—недо*
умевали они. Но „мужика" у ней нетъ и девушка сама хорошо
ведетъ свое дело уже 5 летъ.
Съ „Виктора" высадилась г-жа У—я на устье р. Чагодощи,
къ свонмъ гонкам!., а черезъ 2 дня снова пришлось встретиться

[Евгений Тихомиров]

История русского судоходства это далеко не только ностальгия по тому времени, когда пароходное сообщение было по всем речкам развито не в пример сегодняшнему убитому не просто интересна сточки зрения любопытства обычного и понятного для нас. живущих в начале двадцать первого века судоводителе-любителей. но важна, как учебник, если угодно для людей, которые хотя связать свой бизнес, свою предпринимательскую активность с рекой, с речными перевозками, с речным туризмом.
В общем почитайте, как в начале прошлого двадцатого века "угнетенные гнетом проклятого царизма" крестьяне взяли да организовали свое пароходство:) без проблем вдруг
http://www.breytovo.ru/dynamic_page.aspx?id=2140
Крестьянское пароходство
Однажды в начале XX века брейтовские крестьяне организовали собственное… пароходство.

Брейтовская земля испокон веков славилась своими талантами. Обработка дерева, строительство кораблей - барок, сельское хозяйство, производство сыров, рыболовство… Но открываем журнал «Русское судоходство» №8 за 1905 год - и что мы там видим?
«Вторую навигацию по Волге и Мологе совершают рейсы пароходы организовавшегося недавно общества крестьян. Общество учреждено на паях крестьянами Мологского уезда, Прозоровской, Брейтовской, Иловенской и других соседних волостей…*Общество основано на вере, по нотариальному договору. Оно существует с 1903 года, с 21 декабря. Договор составлен на 10 лет.
Возникновение пароходства под флагом общества объясняется следующими обстоятельствами. Пайщики занимались и в настоящее время занимаются разными промышленными предприятиями по судоходству, сплавом леса и проч. Пароходства акционерных компаний, совершающих рейсы по Волге и Мологе, эксплуатировали промышленников в прямой ущерб крестьян, которые и решили, во что бы то ни стало, завести свои пароходы и тем избавить себя от излишних расходов.
В настоящее время «пароходство общества крестьян» совершает рейсы между Рыбинском, Весьегонском и Устюжною пароходами американского типа: «Крестьянин 1-й» в 40 сил и «Крестьянин 2-й» в 25 сил. Пароходы снабжены некоторыми удобствами (буфеты, аптечки, имеются на пароходах и пианино). Главная контора находится в Рыбинске. Следует заметить, что служащее на пароходах и на пристанях все «свои» крестьяне, имеющие порядочный заработок.
Оригинальная «крестьянская» организация пароходства заслуживает быть отмеченной. Местное крестьянство заинтересовано в развитии деятельности этого пароходства».

Пароход*«Крестьянин 1-й»*в Весьегонске. Фото С.Г. Смирнов, коллекция А.Н. Семенова.
Заезжие историки, впрочем, относились к таким инициативам весьма скептически. Вот что написал, изучая состояние местного речного транспорта после своей поездки в 1909 году по Мологе, историк Николай Оглоблин:
«Вдруг на сцену выступили «40 мучеников», как называют в Рыбинске 40 крестьян - хозяев нового моложскаго пароходства «Крестьянин I»... Месяца два пароход «40 мучеников» плавал самостоятельно, сбавив тарифы, к удовольствию публики и к ужасу монополистов «Коммерческого крестьянского пароходства». Но последние не дремали: через два месяца «Крестьянин I» бросил конкуренцию и вступил в союз с *остальной теплой компанией. Так и образовалось «Коммерческое крестьянское пароходство», с успехом пребывающее монополистом на р. Мологе и доселе. Каждый хозяин самостоятельно владеет своим пароходом и содержит его, но управление делами пароходства общее, при общем тарифе, общих пристанях и т. д.»
Впрочем, никакой скепсис исследователей тех лет не умаляет заслуг местного крестьянства. Ведь в начале XX века крестьяне Мологского уезда, в том числе той части, где сейчас находится Брейтовский район, создали уникальный для Верхней Волги транспортный пароходный прецедент.
Источники: Талыгин Анатолий. Справочник по судам, перевозившим пассажиров в бассейне Волги (1885-1910), Оглоблин Н. По реке Мологе (из путевых заметок), 1910.
На титульном фото: пристань и пароход «Крестьянин 1-й»*пароходства общества крестьян в Весьегонске. Фото С.Г. Смирнов, коллекция А.Н. Семенова.

[Евгений Тихомиров]

Обращаю ваше внимание, коллеги. что казалось бы столь маленький городок Ярославской губернии был весьма экономически развитым центром торговым и промышленным, в отличие о дня сегодняшнего, что является признанием мощи и величия чиновников того времени и фактическим свидетельством крайне низкого качества, низкой эффективности, низкого уровня и масштаба, бездарности "менеджмента нынешних региональных Ярославских управленцев к их стыду.....
Почитайте!
Город Молога и его историческое прошлое (Головщиков
https://ru.wikisource.org/wiki/%D0%93%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B4_%D0%9C%D0%BE%D0%BB% D0%BE%D0%B3%D0%B0_%D0%B8_%D0%B5%D0%B3%D0%BE_%D0%B8 %D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D 0%BA%D0%BE%D0%B5_%D0%BF%D1%80%D0%BE%D1%88%D0%BB%D0 %BE%D0%B5_(%D0%93%D0%BE%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D1%89%D0 %B8%D0%BA%D0%BE%D0%B2)
Город Молога и его историческое прошлое (Головщиков)
".......Ознакомившись, на сколько позволяют рамки настоящаго издания, с более выдающимися русскими деятелями из дома кн. мологских, обратимся опять к истории мологской страны. Здесь особенное внимание обращает на себя бывшая в старину почти всемирная ярмарка, которую Костомаров называет первой в России[18]. Место, где первоначально был торг, находилось на берегу р. Мологи, в 50 верстах. от устья, где некогда был Холопий городок, что ныне село Старое Холопье[19]. Еще в начале XIV в., при вел. кн. Иоанне Даниловиче, по всей вероятности сюда, как говорит и Троицкий[20], а не на устье Мологи, как пишут Карамзин[21] и Костомаров[22], съезжались для продажи и покупки купцы разных стран — немцы, поляки, литовцы, греки, армяне, персиане, италианцы и допускавшиеся тогда для внутренней русской торговли только в один Холопий городок[23] татары и турки.
Что ярмарка первоначально находилась не «при устье р. Мологи», а переведена была сюда только впоследствии это весьма ясно подтверждается словами духовной царя Иоанна III. В ней между прочим говорится: «А что есми свел торг с Холопьяго городка на Мологу, и тот торг торгуют на Молозе съезжаяся, как было при мне»[24].
Сохранившияся от конца XVII в. предания о ярмарке, когда она, уступив место другим пунктам, давно уже не существовала, дают ей весьма важное значение. По этим известиям торг, преимущественно меновой, производился ежегодно в течении четырех летних месяцев. Приезжие купцы променивали шитыя одежды, ткани, ножи, топоры и посуду на сырыя произведения края, особенно на меха. Многочисленныя суда продавцов и покупщиков загораживали широкое устье Мологи до того, что люди без перевозов переходили по судам с одного берега на другой. Продавцы раскладывали на обширном лугу, где собственно и происходила купля-продажа, свои товары, удивлявшие «красотою узорочья» незнакомую с фабричною и искуственною производительностью Россию[25].
70 кабаков с напитками разливали в толпе веселость, а оборот ярмарки был так велик, что сборщики пошлин собирали в казну великаго князя по 180 пуд. серебра[26]. «Бывшие тогда в память свою нам неведаша, яко от отцов своих слышаша» говорит описывавший не виданную уже им ярмарку дьякон Каменевич-Рвовский, писавший в последних годах XVII столетия. Это сказание Каменевича служит доказательством, что мологская ярмарка действительно была в свое время очень важною, если и в грядущих веках оставила о своем существовании такую память[27].
Холопий городок делается известным с XV стол. Иностранец Герберштейн, посещавший Московию в 1517 г., сохранил предание, что городок этот основан был Новгородскими рабами при таких обстоятельствах: Новгородцы ходили для осады Херсона, где и пробыли 7 лет; в это время жены их вышли замуж за рабов; рабы по возвращении господ встретили их с оружием, но господа, оставив мечи и копья, погнали на них с бичами и обратили в бегство; холопы эти бежали затем на Мологу и, укрепившись здесь, основали городок, получивший впоследствии наименование Холопьяго. Эго сообщение Герберштейна повторено и Стриковским и Витсеном и автором Ядра российской истории и друг.; но нашими летописями сказание это не подтверждается, и потому историческим фактом считаться не может[28]. Напротив летописи подобный разсказ сообщают об основании гор. Хлынова (ныне Вятка)[29], да и то едвали не в подражание греческой легенде об основании Скифскими рабами города Тарента.
Но в только что приведенном об основании Холопьяго городка разсказе есть одна сторона и заслуживающая внимания, именно то сообщение, что первыми поселенцами городка признаются Новгородцы, колонизация которых в здешний край происходила еще до призвания князей-Варягов. На этом-то основании древность Холопьяго городка г. Артемьев[30] считает покрайней мере современною Ростову. В XIV же веке если Новгородцы и являлись сюда, то вовсе уже не колонизаторами, но грабителями, или, употребляя выражение того времени, ушкуйниками, шайки которых действительно составлялись большею частию из рабов или холопов. Очень может быть, что Холопий городок и был, как предполагает и Артемьев, становищем одной из таких шаек, державшихся здесь именно потому, что, при развившейся тогда торговле на Волге, было кого пограбить; ушкуйники сумели в 1371 г. овладеть даже таким большим и укрепленным уже в то время пунктом, каковым был Ярославль[31].
Собиратель земли русской — вел. кн. Иоанн III, присоединив область мологскую к московскому княжеству, отдал Мологу с соседним Угличем в поместье третьему сыну своему Димитрию, переведя сюда же из Холопьяго городка ярмарку, завещав при этом довольствоваться прежде установившимися с торговцев сборами, не увеличивая и не вымышляя новых[32]. Не ограничиваясь этим, Иоанн обязал и остальных сыновей ярмарки с Мологи на свои земли не сводить и своим подданным съезжаться на торг к Мологе не препятствовать. Вот подлинныя слова Иоаннова завещания: «Благословляю сына моего Димитрия,… даю ему город Мологу, с езы на Волзе и на Молозе совсем, потому как было при мне. А что есми свел торг с Холопьяго городка на Мологу, и тот торг торгуют на Молозе съезжаяся, как было при мне; а сын мой Димитрий емлет пошлины, как было при мне, а иных пошлин не прибавляет ничего; а сын мой Василий (старший) и мои дети того торгу на свои земли не сводят, ни заповеди в своих землях не чинят к тому торгу ездити»[33].
Находившаяся при Мологе ярмарка слыла в России самою важною до XVI стол. и особенно славилась торговлей с Азией и Турцией[34]. В первой половине XVI в., по сказаниям иностранцев, была здесь и крепость[35]; но местность ея теперь определить трудно, потому что и Волга, и особенно Молога постоянно отмывают, как мы уже видели, берег города. Со временем на Волге стали появляться мели, препятствующия ходу больших судов, и потому купцы мало по малу начали отставать от Мологи; к тому же в XVI стол. открылась новая ярмарка при Макарьеве-Желтоводском монастыре (в Нижегородской губернии), и около этого же времени, думают, возникла сборная ярмарка в Ростове, которыя и нанесли сильный удар ярмарке на р. Мологе. Сверх того азиатская торговля с Россией, по покорении в 1552—1555 гг. Казани и Астрахани, сосредоточилась главным образом в этих городах. Окончательно же добило мологскую ярмарку основание Архангельска и открытие его порта для западно-европейской торговли. Движение товаров стало тогда направляться по Шексне, и с тех пор начала развиваться пристань при Рыбной слободе (нынешний гор. Рыбинск), являющаяся ныне громаднейшим европейским хлебным рынком.

[Евгений Тихомиров]

После того как мологское удельное княжество, со всеми владениями своих князей, вошло в состав русскаго государства, в стране его, кроме движений во время упомянутой ярмарки, особенных замечательных событий не было; покрайней мере летописныя сказания вовсе молчат о них. Из начала XVII в. знаем, что в 1609 г. жители мологской страны имели несчастие изменить царю Василию Шуйскому, но вскоре одумались и опять присягнули ему же[36]. В 1617 году, при царе Михаиле Феодоровяче, моложцы терпели много горя и бед от набегов Литвы и русских изменников[37], как это было тогда и во всей северной Руси. Из описи, составленной между 1676 и 1678 гг. стольником М. Ф. Самариным и подьячим Русиновым видно, что Молога в это время была дворцовым посадом, что в ней считалось тогда 125 дворов и в том числе 12 принадлежавших рыбным ловцам, что эти последние, сообща с ловцами Рыбной слободы, ловили в Волге и Мологе красную рыбу, доставляя к царскому двору ежегодно по 3 осетра, по 10 белых рыбиц и по 100 стерлядей. Когда прекратилась с жителей Мологи такого вида подать — неизвестно.
От 1682 г. сохранилось сведение о числе домов в Мологе, каковых и было здесь тогда 1281 (Акт. Археогр. Эксп., т. IV, стр. 351).
В начале ХVIII стол. слобода Молога делилась на три посада (Яросл. Губ. Вед. 1863 г. № 23): верхний, средний или Вознесенский и нижний или Воскресенский. Верхний посад от средняго отделялся Святозерским ручьем, чрез который имелся деревянный на срубах мост. Спуск на этот мост из средняго посада проходил по берегу р. Мологи, рвом, мимо бывшей тогда здесь деревянной церкви, изгибаясь к мосту в левую сторону полукругом; подъем же с моста в верхний посад вел прямо в главную улицу Заручья, называвшуюся Сорокиной. Мост был не высок, весной заливался, и тогда сообщение с Заручьем производилось на лодках. Место, где стоял верхний посад существует и теперь, но бывшая тогда здесь единственная улица Сорокина имела в длину иное, чем теперь направление, пролегая, по устному преданию (Яросл. Губ. Вед. 1863 г. № 23), с северо-запада на юго-восток. Место средняго посада также существует и теперь, но не все; главная улица здесь носила название Проезжей; следы ея видны и теперь; направление ея было тоже с северо-запада на юго-восток. На месте нижняго посада частию течет теперь р. Молога, а на части остающейся не залитой видны еще признаки бывших жилых строений и кузниц. Все три посада находились под ведением одной общей Ратуши, помещавшейся в нижнем посаде. Пространство между нижним и средним посадами занято было торговой площадью, имевшей в длину до 250 саж. Здесь же находилась таможня, 14 деревянных лавок, кружечный двор и кабак. Каменный собор и княжеския палаты находились в старину, как свидетельствует А. Фенютин (Яросл. Губ. Вед. 1863 г. № 23), в нижнем же посаде — Воскресенском. Это сообщение Фенютина, если оно справедливо, наводит на мысль, что направление течения р. Мологи было в давния времена иное чем теперь. В настоящее время место нижняго посада постоянно отмывается, и поэтому большинство жителей издавна начало выселяться в более безопасный в этом отношении посад верхний.
До 1772 г. всех умерших, по повсеместным обычаям того времени, погребали у церквей, вблизи домов; по указу же этого года велено хоронить не ближе 100 саж. от жилищ, почему в Воскресенском приходе отведено было место для кладбища на берегу озера, и здесь построили тогда деревянную церковь Воздвиженскую, существующую на этом месте и теперь; в Вознесенском же приходе место для кладбища отведено было в другой стороне Святозерскаго ручья и обнесено было забором. Здесь и до сих пор заметны могилы и сохранилось несколько надгробных камней.
О Мологе XVIII века находим еще сведения и у Бакмейстера[38] и у Полунина[39]. Описав Угличскую провинцию, к которой и принадлежала Молога, Бакмейстер делает особое прибавление «о Моложской слободе или посаде Мологе». В этом прибавлении читаем: «Моложская слобода приписана к гор. Угличу и имеет ратушу, разделяется на три посада; разстоянием от Углича на 70 верст… Каменных приходских церквей 2, деревянная 1; дома все деревянные. По минувшей пред сим переписи в сей слободе мужеска полу 650 душ. Моложское купечество имеет не большой промысл хлебный, однако самое малое из онаго число, а большое за скудостию довольствуется Волгскою черною работою. Ярмарки бывают две, генваря 18 дня и в великий пост на 4-й неделе в Среду. Приезжают купцы из Бела озера с рыбою и снятками; из Углича, Романова, Борисоглебской и Рыбной слобод со всяким мелочным и шелковым товаром; а больше крестьяне с хлебом, мясом и деревянною посудою. Недельные небольшие торги бывают по Субботним дням». Полунин сообщает о Мологе почти тоже что и Бакмейстер, прибавляя новаго только, что Молога (слобода), принадлежа к Угличской провинции, причислена была тогда к Московской губернии, что жителей в слободе уже было 760 человек (вероятно только мужескаго пола), дворов 289.
Сравним теперь стоимость недвижимых имуществ начала прошлаго столетия с настоящим временем. Оказывается, что в 1720 г. часть дворовой земли, мерой в длину 6 саж., поперек 1,5 с., продана была в Мологе, как говорит А. Фенютин[40], за 1р.; другая часть земли, мерой в длину 28 с., поперек 1,5 с. — за 2 р., а «купеческая вдова Федосья Пономарева продала часть огуменной земли, четвертаковую полосу за 2 руб. и дворовую свою землю, значущуюся по писцовым книгам, а на ней хоромнаго строения: изба, пред нею горенка, между ними сени, кладовой чулан, амбар, сарай и новые ворота, ценою за 5 р. посадскому человеку Василью Савельеву Фенютину в прок, без выкупу». Приводить цены на подобное настоящаго времени считаем излишним. Как оне ни низки в уездном небольшом городе, но приведенныя выше, хотя и удостоверяемыя несомненным документом, могут даже показаться мало вероятными.
В № 31 Яросл. губ. Вед. 1850 г. (стр. 312, 313) помещено извлечение из купеческих свидетельств 1738 г., скрепленных подписями таможенных писцов и восковыми печатями об Афанасьевской ярмарке посада Мологи за 1738 г. Из этого извлечения узнаем, что на ярмарке продано было тогда разных хлебных товаров на 1561 р. 50 к., рыбы на 336 р.20 к., мехов на 336 р.36 к., кож на 100 р., холстов на 78 р.24 к., красной македонской бумаги на 30 р. и других разных товаров (рукавиц, чулок, сукна, кушаков, масла, пакли, железных изделий и проч.) на 957 р.55 к.; всего же продано на 3399 р.55 к.
Сличая привоз товаров в Мологу полтораста лет тому назад с привозом в последнее время, находим, что время много изменило в этом отношении характер ярмарки. Тогда главными двигателями торговли в Мологе были хлеб, рыба, меха; теперь товары эти вовсе не привозятся, а торгуют товаром красным, бакалейным и изделиями из меди, железа и дерева. Просматривая в частностях цены проданных здесь в 1738 г. товаров и сопоставляя их с ценами настоящими, с трудом доверяешь тем ценам, а между тем оне вполне верныя. Укажем хотя на некоторыя: четверть ржи стоила 75 — 90 к., куль ржаной муки 50 к., четверть пшеницы 1 р.50 к., четверть ячменя 80 к., овса 40 к., 100 соленых сазанов 5 р., воз свежих ершей 90 к., воз судаков 2 р.75 к., 100 шкур белок 2 р., 100 горностаев 6 р., лисица 80 к., куча бараньих рукавиц 2р., пуд льнянаго масла 70 к. и т. д. все в том же роде.
В 1766 г. Императрица Екатерина II, «дабы спознать нужды и недостатки каждаго уезда по его положению», вытребовала со всей империи в Петербург депутатов «для тщательнаго разсмотрения состояния управления и для преобразования его по востребованию обстоятельств». Желая затем «постановить доброе учреждение внутренних распорядков», или создать новую лучшую систему управления, Она основала «коммиссию для сочинения проэкта новаго уложения». Плодом этой коммиссии было обнародование в 1775 г. «учреждения для управления губернии», в силу котораго Россия разделена на 51 губернию с уездами. Главными областными правителями в губерниях поставлены были гражданские губернаторы и генерал-губернаторы или наместники для нескольких губерний вместе.
Первым наместником губернии Ярославской был А. П. Мельгунов[41]. 13 июня 1777 г. он, между прочим, доносил Императрице[42]: «Исполняя Высочайшее Вашего Императорскаго Величества имянное повеление, данное мне сего года от 23 февраля, коим соизволили вверить мне новоучреждающуюся Ярославскую губернию и указать по данному мне от Вашего Величества примерному росписанию оной на 12 уездов, на месте удобность их освидетельствовать, и как о сем, так и какия вновь города для приписания к ним уездов назначить нужно будет, Вашему Величеству самолично представить,… сим доношу, что я все оное исполнил, чего для и представляю у сего на Высочайшее разсмотрение… описание мест, в коих полагается вновь быть городам». В этом описании*:) говорится: «От сего места (из Мышкина) продолжал путь мой к посаду Мологе, разстоянием от Рыбной слободы в 30 верстах состоящему, по луговой стороне Волги, на устье р. Мологи, куда переправясь довольно видеть мог способность сего места для города из обстоятельств местоположения и достатка жителей, коих в купечестве и мещанстве состоит 792 человека».

[Евгений Тихомиров]

Таким образом, по избранию и указанию Мельгунова и по воле Императрицы Екатерины, древний дворцовый посад или купеческая слобода Молога, зависевший по управлению от угличской провинциальной канцелярии, получил в 1777 г. название уезднаго города, и тогда же причислен к Ярославскому Наместничеству, а потом в 1796 г. (31 декабря) и 1802 г. (28 июня) к Ярославской же губернии.
Герб гор. Мологи утвержден 20 июля 1778 г. В полном собрании законов он описан так: «щит в серебряном поле; часть третья онаго щита содержит герб ярославскаго наместничества (на задних лапах медведь с секирой); в двух же частях того щита показано в лазоревом поле часть землянаго валу, он обделан серебряною каймой, или белым камнем»)[43]. План города конфирмован 21 марта 1780 г. и 26 октября 1834 г..
Для открытия в Мологе новых, назначенных для уездных городов, присутственных мест и для присутствования при баллотировке на разныя должности, командирован был наместником ярославский вице-губернатор Ив. Ив. Голохвастов. Из протокола об открытии вообще ярославской губернии[44] узнаем, что присутственныя места открыты в Мологе 4 января 1778 г. Первым предводителем дворянства избран был генерал-поручик Николай Ив. Глебов; в уездный суд: судьей — подполковник Алексей Ерофеев, заседателями секунд-майоры Александр Левашев и Александр Сухово-Кобылин; в нижний земский суд — исправником — артиллерии майор Михаил Мусин-Пушкин и заседателями поручики Василий Сеченой и Александр Черной; городничим — Терпский. Канцелярии новых присутственных мест Мельгунов охарактеризовал так: «для письмоводства нижних канцелярских чинов немного, а способных еще менее»[45].
О времени царствования Императора Павла Петровича из записки Ф. К. Бушкова узнаем, что Император посетил проездом и г. Мологу. «Это было, пишет Бушков, в 1796 г. 6 июня. Когда он (император) с детьми своими Александром и Константином проезжал из Казани по тракту в Петербург, изволил посетить и наш гор. Мологу. Но так как время клонилось уже к вечеру, то остановился в доме г. Глебова и ночевать. Чрез Волгу в самый город привезен был на нарочно приведенном матросами из Петербурга катере, который и доселе хранится здесь в городе, равно как и флаг или штандарт здесь же в Полиции… Император был невыразимо весел и ко всем ласков… Помню слова его: здесь бы следовало быть пристани, которая теперь находится в Рыбинске. Это сказано было им в то время, как разговаривал он и расспрашивал о местности и реках здешняго места». Действительно, вскоре после проезда чрез Мологу императора Павла присланы были, как говорит Фл. Арсеньев[46], инженеры для предварительных, чтобы соединить Волгу с Шексной, распоряжений над прорытием канала рч. Пушмой[47]. Трудно понять, какия соображения руководили в этом предприятии: судоходство Пушменским каналом не могло принести никакой существенной пользы, нисколько не сокращая пространства и не улучшая пути. Просто, кажется, император хотел придать Мологе, особенно почему-то ему полюбившейся, важное торговое значение в ущерб Рыбинску, который, по словам Фл. Арсеньева, почему-то, напротив, ему не понравился. Но со смертью Павла о Пушменском канале никто уже более не вспоминал; но будь он устроен, захудалая теперь Молога была бы отправочным пунктом товаров мелкими судами по всем трем системам, соединяющим море Каспийское с Балтийским, и имела бы весьма важное торговое значение. «В доме Глебова, продолжаем выписку из записки Бушкова, поднесены были императору от общества хлеб и соль, стерляди и осетр, а от девячьяго монастыря — образ. Здесь-же изволил он и ужинать». В числе блюд Бушков поименовывает только одно — простоквашу. «На другой день, в Воскресенье, был в ближайшей церкви Воздвиженской за литургией. Потом, зайдя в квартиру не более как на минуту, тотчас-же, и не обедав, отправился по тракту в Петербург, а обедать изволил уже в селе Брейтове».
В Яросл. Губ. Вед. 1854 г. (№ 41, 42) помещена статья, принадлежащая по времени составления ея самому началу нашего века. Из этой статьи, озаглавленной «Молога в 1802 году», узнаем, что здесь была тогда городская школа с 45 учениками, и им преподавалось: «краткий катихизис, читать и писать по русски, 1-я и 2-я часть арифметики, первыя основания рисовальнаго художества и объяснение должности человека и гражданина». Годовой оборот торговли доходил тогда до 160 000 руб. Были здесь и заводы: «солодовенных два — Осипа Вас. Казанина с 1800 года, с производством на 1000 р. и Косьмы Андр. и У. М. Бушковых[48] с 1795 г., на 6500 р., кожевенных два — И. П. Новотельнова с 1801 г., на 1550 р. и М. М. Нестерова с 1798 г., на 1275р.; кирпичных тоже два». Далее в той-же статье идет описание самых жителей; о которых неизвестный автор говорит, что «росту они средственнаго, лицом недурны, темно-русые, речисты, замысловаты, в торговле трудолюбивы».
Много позднее, А. Фенютин, писавший в местных губ. Ведомостях, дает[49] такия о жителях Мологи сведения: «Изстари они усердны к церкви, и духовенство здесь, особенно отцы духовные, в большом почете». Далее Фенютин отмечает еще особенность, именно, что «в старину всякий считал непременной обязанностью иметь в церкви свою икону, и каждый раз, входя в церковь, покупал свечу, зажигал ее и сам ставил перед своим образом, усердно при этом молясь ему. Иконы эти назывались мирскими». Некоторые толкуют это, прибавляет Фенютин, в дурную сторону, объясняя тем, что прихожанин оставался, будто-бы, недоволен церковными образами, находя в них мало святости, почему и прибегал к указанной мере; но такой вывод мог бы прилагаться для местности, населенной старообрядцами; между жителями-же Мологи, к чести их, старообрядцев вовсе нет. При своей набожности Моложане не могут однакож похвалиться отсутствием суеверия; они замечают разныя приметы, доверяя даже колдовству[50].
В 1778 г. в новооткрытом городе было уже 418 домов и 20 лавок, а жителей об. пола 2109[51]. С тех пор город стал год от году увеличиваться и по возможности улучшаться и во внешнем и во внутреннем благоустройстве. В 1858 г. жителей здесь было 2277. м. п. и 2574 ж., итого 4851[52]; в 1864 г. 2355 м п. и 2821 ж. п., всего 5186[53].
В 1810 г. учреждена была в Твери Судоходная Расправа, а в Рыбинске отделение ея с представителем и от Мологи. В 1811 г. я, пишет Ф. К. Бушков, «выбран был в члены онаго и, в числе 17 человек из разных губерний, требован был в Тверь для принятия присяги и представляем к Его Высочеству Принцу Вертембергскому Георгию[54]. Тут ему от гор. Мологи с депутациею от купечества, на серебряном вызолоченном блюде с вычеканенным сердечком, подносима была хлеб и соль, которые и приняты с большим удовольствием, а Ея Высочество (супруга Принца) допустила нас к целованию руки, проговоря: мне крайне приятно, что знакомлюсь с вами».
Для усиления в гор. Мологе полиции повелено было, 3 августа 1823 г.[55], определить туда одного квартальнаго надзирателя с жалованьем по 200 р. в год из городских доходов; а в 1836 г. (29 мая) на обязанность города же возложено все содержание полиции[56].
По произведенному, при топографической съемке, измерению, Мологе принадлежит земли 7628 дес. 1894 с.; в том числе внутри городской черты 322 дес. 415 с. и вне городской черты 7306 дес. 1479 с. Все же пространство мологскаго уезда составляют 4437,6 кв. верст, да под озерами, которых в мологском уезде 70, 10,52 кв. верст.
Небольшой городок Молога, весьма узенький и длинный, представляет из себя ныне один из торговых, хотя и неважных пунктов. Этому способствует особенно его положение при слиянии двух важных судоходных рек, из которых Молога[57], имеющая летом ширину от 60 до 130 и глубину от 2 до 5 с., служит началом одной из трех главных систем водяных сообщений Балтийскаго моря с Каспийским.
От Мологи начинается так называемая «Тихвинская система», по которой ежегодно, средним числом, проходит в последние годы из Рыбинска к Петербургу до 7000 судов с грузами низовых приволгских губерний, стоимостью до 12 000 000 руб.
Тихвинскую систему составляют: река Молога, из которой суда входят в р. Чагоду, а отсюда в приток Горюн, из котораго вступают в озеро Важинское, в р. Сомину, в озера Сомино и Эглино; отсюда каналом в 10 в. входят в оз. Лебедино, из него в р. Тихвинку, в Тихвинский канал, в р. Сясь, Сясский канал, Ладожский канал и в Неву. По Тихвинскои системе, как небогатой водами, ходят суда небольших размеров, так называеиыя соминки и тихвинки, имеющия еще общее название «канавныя», удобныя по своему устройству для прохода по каналам. Особенно выгодною систему эту признают для судов, идущих из Петербурга с разными колониальными товарами; таких судов в навигацию проходит здесь до 4500. Конечно, все эти суда проходят лишь мимо города и останавливаются из них весьма немногия и на то самое короткое время, тем не менее движение их не может не отражаться на благосостоянии жителей, открывая им возможность к снабжению судорабочих съестными припасами и другими необходимыми предметами. — Кроме прохода упомянутых судов, на Мологской пристани ежегодно грузится более 300 судов хлебом и другими товарами, на сумму до 650 000 р., и почти такое-же число судов здесь разгружается. Сверх того в Мологу пригоняется до 200 лесных плотов. Общая ценность разгружающихся товаров доходит до 500 000 руб. При всем этом город не может назваться ныне вполне торговым. Более оживленный вид он принимает только во время нагрузки судов; но и это продолжается весьма недолго, а затем он погружается в обычную сонную жизнь большей части наших уездных городов.
Из общаго количества товаров, доставленных в Рыбинск в навигацию 1888 г., по Тихвинской системе направлено было к Петербургу[58].:
Ржаной муки кулей 21368
Пшеничной муки мешков 34044
Пшеницы четвертей 4265
Ржи четвертей 13365
Льнянаго семени четвертей 20
Овса четвертей 375
Гречи четвертей 3950
Пшена четвертей 11787
Отрубей пудов 500
Рыбы пудов 27409
Спирту ведр 1200
Железа пудов 22900
Чугуну пудов 3408

[Евгений Тихомиров]

Ну и продолжим "ретро путешествие" по реке Мологе в нчале двадцатого века:
1ятпому пароходу!“ .. При подходе „Виктора" къ Липнякамъ большинство публики не обратило ънимашя на опасный маневръ, мнопе не подозревали никакой опасности, но часть пассажировъ заволновалась, понявши всю опасность нашего безумнаго хода. Тревогу подняла какая-то баба, пришедшая въ ужасъ, что пароходъ лезетъ на камни и собирается приставать въ такомъ месте, где никто никогда не нристаетъ. Даже въ большую воду пристаюгъ несколько выше, но никакъ невътомъ пункте (у ннжняго амбара), куда устремлялся „Викторъ". Баба закричала, друпе подхватили ея тревогу, но было уже поздно... Пароходъ бойко под- ходилъ къ берегу и помощникъ командира, стоявпйй на вахте, не отдалъ даже команды, чтобы машина „работала назадъ“ , что обязательно требуется при маневре причалнвашя, чтобы уменьшить ходъ судна, движущегося по инерцш после остановки машины. Подгоняемый навальнымъ ветромъ, v Никторъ“ чут!. не съ полнаго хода налетелъ на камень... Мы сидели въ столовой рубке, когда раздался этотъ страшный трескъ... затемъ въ другой разъ... и еще разъ... Пароходъ сильно вздрогнулъ, мебель закачалась, стоявнпе и сидевипе иасажиры покачнулись... Все подумали, что это обычное след- crBie неумелаго причаливашя къ пристани, т. е. что пароходъ ударился о пристань и оба они затрещали отъ столкновешя.
П О Р. М О Л О Г Ъ . 35
Бросились къ окнамъ, но... никакой пристани не было и мы стоимъ въ 5 саженяхъ отъ голаго песчанаго берега, нротивъ какого-то амбара, у котораго сидитъ подъ дождемъ кучка мужи- ковъ, бабъ, ребятъ, и вс* весело] поглядываютъ на необычные маневры парохода... Никто изъ ннхъ пальцемъ не поше- вельнулъ и рта не раскрылъ, чтобы предупредить подходивийй пароходъ объ опасности, хорошо понятной даже малымъ ребятамъ. Пассажиры выскочили на ннжнюю палубу и тутъ узнали, что пароходъ правымъ бортомъ налетелъ на камень и получнлъ тр и пробоины, иричемъ вторая была въ 5 аршинахъ отъ первой, а третья еще дальше. Ходъ парохода былъ такой быстрый, что старый корпусъ судна, пробороздивши по камню и получивши 3 пролома, сошелъ самъ съ камня. Удары были настолько сильные, что въ машине что-то лопнуло и пароходъ сталъ, бросивши загЬмъ .якорь. Пробоины оказались въ трюме, набитомъ мешками съ мукой и ишеномъ, и вода сразу хлынула въ образовавппяся о тв ер ст. Пароходъ стало кренить правымъ бортомъ... Нашъ энергичный командиръ не растерялся. Быстро рас- пред’Ьлилъ команду по оиаснымъ м'Ьстамъ. приказалъ выкачивать воду и готовить „пластыри" для заделки иробоинъ, собралъ артель добровольцевъ изъ пассажировъ для перекладки грузовъ въ трюм'Ь и вытаскивашя ихъ на нижнюю палубу и на берегъ, куда назначалось 700 пудовъ муки и пшена. Для сообщешя съ берегомъ устроили лшвотрепещухщя сходнн на козлахъ. Авральная работа кипела бойко, горячо, воодушевляемая командиромъ, носившемся всюду, где требовалось его присутств1е, и везде умело, находчиво, энергично распоряжавшимся. Явились добровольцы изъ пассажировъ, охотно помогавнпе симпатичному командиру. Особенно полезенъ былъ пожилой, прилично одетый господинъ, хорошо знавпий пароходное дело. Вт> дальнейшемъ плаваши онъ был'ь очень полезенъ, являясь правою рукою командира, котораго заменялъ даже на его безпрерывной вахте. Дело въ томъ, что после аварш въ Лшшякахъ, явнымъ виновни- камъ которой былъ номощникъ командира, иоследшй былъ смещенъ командиромъ съ должности... Другого помощника не было н командиру пришлось стоять безсменную вахту, тянувшуюся больше 2 сутокъ (до Рыбинска), почти безъ сна и отдыха, Еестп за помощника кассу и пр. и пр. Безъ помощи добровольцевъ командиру пришлось бы черезчуръ круто...
36 РУСОКОЕ СУДОХОДСТВО.
Къ сожалепш, лоцмана но пришлось сменить, такъ какъ другого но было. Да и въ Линнякахъ, кажется, еще ннкто не подозр’Ьвалъ, что въ „заговоре*1 протнвъ командира участвуетъ и этоть хмельной субт>ектъ, и всю вину возложили на помощника... Классные пассажиры, доверяя энергичному командиру, мало безпокоились, но публика III класса явно волновались, недовольная' задержкой. Мнопе гонщики торопились ко второму сплаву гонокъ, когда дорогь каждый часъ. Некоторые потребовали возврата денегъ и, получивши ихъ, высадились на берегъ и наняли лошадей. Они боялись, что мы долго простоимъ у Лип- пяковъ, а, можетъ быть, н совсемъ не пойдемъ впередъ. Но они обманулись. Авар1я случилась въ 5-мъ ч. д.,ачерезъ 3 часа пробоины были заделаны, воду откачали, машину исправили н въ 8 ч. в. „Викгорь** тронулся вверхъ.
VII.
Долго пассажиры беседовали па тему только что пережитой aBapiii, затЬмъ стали расходиться ио каютамъ. Въ 1-мъ часу ночи (на 19 мая) я усльпнглъ изъ своей каюты выкрнкиватя матроса, делавшаго „намётку**. Я догадался, что мы всходили на перекатъ П оп чиху (ниже устья р. Чагоды), о которомъ некоторые пассажиры загодя сомневались, чтобы мы прошли его благополучно. Вода все убывала, а ходъ по перекату очень узкШ и извили стнй. Успокаивало всехъ одно, что ночь была лунная (тучи прошли) и опытному лоцману нельзя не знать ход въ на перекате, п нельзя прозевать ихъ, когда такъ ярко светить луна. Некоторые пассажиры высаживались на Усть-Чагоде и разсчитывали тамъ быть около 1 ч. ночи. Опустивши окно, я вслушивался въ возгласы наметчика. Глубина становилась все меньше и меньше, пароходъ убавилъ ходъ. Справа, у самаго борта парохода показались три крошеч- ных-ь островка, образовавшихся нзъ наметеннаго носку и уже на- 4iiHaBiuie зарастать лознякомъ. Пароходъ сталь изворачиваться около островковъ, сунулся вправо и влево, сильно вздрогну л ъ и грузно зарылся въ песокъ... Мы основательно уселись на мели, йодле самыхъ остров- ковъ. Пароходъ долго вертелся около нихъ, пробуя сняться съ мели силами своей машины и при помощи багровъ. Но все попытки не удавались... Команднръ, наконецъ, решилъ дать отдыхъ команд*, измученной ещо aeapieft въ Липнякахъ, и отложить д*ло до утра. Проснувшись въ 7 ч. утра, выглннулъ въ окно: „Викторъ" иродолжалъ стоять все у т*хъ же крошечныхъ островковъ... Но черезъ полчаса, собираясь выйти изъ каюты, смотрю въ окно и— уже не вижу этихъ надо*вщихъ островковъ. Они куда-то ушлина- задъ, а пароходъ медленно подвигался виередъ и скоро вышелъ на чистую воду. 7 часовъ мы простояли тутъ и сдвинулись при помощи завозного якоря и спасти, завезенной па берегъ. Для этихъ ма- невровъ силъ пароходной команды было недостатачно и снова пришлось нанимать добровольцевъ изъ пассажировъ. Об* эги аварш— въ Липнякахъ и на Поичих*—обошлись пароходу въ 100 р., считая паемъ люде,% подмочку груза, поломку машины и проч. Публика была въ негодованш за такую продолжительную остановку и явно винила лоцмана, намеренно взявшаго ненадлежащее нанравлеше на перекат* и упорно шедшаго виередъ несмотря на предостерегающую наметку. Правильный, бол*е глубоюй ходъ по перекату направлялся совершено въ сторон* отъ вышеупомянутыхъ островковъ... Разставшись съ Нопчихой, „Викторъ“ скоро иодошелъ къ пристани Моденскаго Николаевскаго мужского монастыря. Небольшой захудалый монастырь довольно красиво расноложенъ на возвышеиномъ л’Ьсистомъ нравомъберегу Мологи. У берега стоитъ настоящая пристань, сделанная изъ баржонкп. Половина пристани отведена подъ часовню, въ которой монахи служатъ молебсття во время стоянки пароходовъ. Это—одна изъ доходныхъ статей б*днаго монастыря, а другою служить чтимая икона Св. Николая, которую носятъ по селешямъ Устюженскаго и Весьегонс- каго угЬздовъ. Подл* нрнстанп стоитъ небольшое деревянное здаше монастырской гостинницы для пр1*зжающихъ богомольцевъ, которыхъ и нашъ пароходъ ссадилъ въ небольшомъ количеств*. Следующая пристань У с т ь-Ч а г о д а уже въ моложскомъ вкус* — голый песочекъ на нравомъ берегу Мологи, иротивъ устья р. Чагодощи, откуда начинается Тихвинская система. Устье Чагодощи довольно широко—около 100 саженъ. На нравомъ берегу его—домъ начальника дистанцш, сзади нЬсколько част- ныхъ построекъ—трактиры, чайныя и т. п. Л *в*е устья расположено село, съ красивою церковью на берегу Мологи. Сдавши на „пристань" н*сколькихъ пассажиров и небольшую кладь, „Внкторъ" сталъ отваливать и долго не могъ справиться съ этимъ яехитрымъ маневромъ, благодаря слабой машине и сильному встречному ветру. Онъ сильно прижималъ пароходъ къ берегу и не давалъ ему ходу. Слабая команда, какъ ни упиралась баграми въ берегъ, но ннчего не могла поделать... Тогда командиръ пригласилъ добровольцев!, изъ пассажировъ—и только съ ихъ помощью „Внкторъ11, наконецъ, кое-какъ отвалнлъ отъ берега и вышелъ па фарватеръ. Это печальное свойство парохода—терять правежъ при встречномъ ветре, сослужило намъ дурную службу въ последовавшей затемъ третьей аварш, случившейся выше устья р. Чагодощи.

[Евгений Тихомиров]

Выло 11 ч. у., когда „Внкторъ" взошелъ на перекатъ Ко ты ль, все при томъ ;ке встречномъ ветре, еще бол'Ье усилившемся. Шли тихиыъ ходомъ, съ наметкою, которая показывала быстро уменьшавшуюся глубину. Командиръ собирался дать „задшй ходъ“, но лоцманъ упорно настаивалъ на ваятомъ имъ направленш, дошелъ до 2 четвертей—и грузно усадилъ пароходъ н а м е л ь... Попробовали взять назадъ—нн съ места!.. Бросились отпихиваться баграми— результата тотъ же. Пароходъ сильно зарылся въ цесокъ и стоялъ неподвижно. Команда волновалась, суетилась, а лоцманъ, опять бывппй съ мухой, анатнчно относился къ общей тревоге и даже улыбался, глядя на бегавшую команду и взволнованней) командира... Ему даже на руку новая задержка, такъ какъ онъ получаетъ посуточную плату. Да и помимо того несомненно, что онъ сознательно подкладывалъ свинью новому командиру, подъ воздейств1емъ команды, недовольной иоследнимъ... Когда спрашивали лоцмана—зачемъ онъ иовелъ пароходъ у праваго берега, когда и ребята здешшо знаютъ, что тамъ пески, а итти надо но яру у леваго берега, у котораго сейчасъ отстаивались отъ ветра гонки,—лоцманъ наивно отвечалъ, что онъ „боялся, какъ бы пароходъ не навалился на гонки и не поло- малъ бы ихъ“ ... Друпе резонно замечали ему, что следовало пароходу „работать назадъ“ съ 4 четвертей, а не съ 2 четвертей, какъ поздно спохватились... Лоцманъ отмалчивался, глупо ухмыляясь. Спустили съ парохода лодку, обмеряли кругомъ корпуса,
П О Р. молог-ь. 39
затЬмъ повезли снасть съ якоремъ на берегъ и попробовали сняться, но безрезультатно: за часъ много намыло песку около парохода... Подошла пора обеда для команды и командиръ прервалъ работы, гЬмъ бол^е, что публика сильно волновалась и требовалось принять м*ры для ея успокоешя. Пассажиры III и IV классовъ были въ открытомъ броже- Hin... Еще бы!., гонщики плотовъ, торопнвпйеся на верховья- Мологи для иоваго сплава гонокъ и дорожнвппе каждымъ часомъ, ради чего п потратились на дорогую для нихъ пароходную езду, уже потеряли 7 часовъ, когда мы сидели на перекате Попчихе, а тутъ новая задержка, на Котыле, и еще неизвестно, когда-то она кончится... Съ другой стороны, среди гошдиковъ появились въ бук- вальномъ смысле голодаюние... Взятый ими хлебъ уже вы- шел'ь, въ буфете его было мало и гонщнкаыъ его не продавали, а до ближайшей деревни нельзя было съехать... И публика ЦТ класса, собравшись на нижней палубе, окружила командира, требуя денегъ, хлеба и невесть чего. Самого командира ни въ чемъ не винили, но на лоцмана обрушивались со всею силою пегодовашя и вполне основательно... Посыпались угрозы по его адресу: — Въ воду посадить его!., убить!., и вчера онъ нарочно полезъ на песокъ, на Попчихе, и сейчасъ зпалъ, что лезетъ на песокъ, ходъ вотъ где онъ-подь еромъ, а онъ куда пол’Взъ?!.. Впереди перекатъ Чипецъ—итамъонъ насъ засадить?!., атамъ „камушки“ !.. тамъ капутъ будегъ „Виктору"!.. И до Устюжны не доберемся вовсе... Долой такого лоцмана!., убить его мало!.. Лоцманъ куда-то спрятался it не показывался, пока позже большая часть протестантовъ не сошла съ парохода... Но угрозы видимо подействовали на него отрезвляюще и больше онъ уже не пускался на свои фокусы, и за Катылемъ, какъ и на обрат- номъ пути, велъ пароходъ осторожно и везде, на опасныхъ местахъ, провелъ его благополучно. Большихъ усилШ стоило командиру, его помощникамъ— добровольцамъ и класснымъ пассажирамъ успокоить взволнованную публику III класса. Командиръ пообещалъ, что, какъ только команда пообедаетъ, онъ тотчасъ примется за самыя энергичныя меры но стаскиванпо парохода съ мели, для чего снова пригла- силъ на иомощь добровольцевъ. Действительно, скоро закипела авральная работа. Пошли
40 РУССКОЕ СУДОХОДСТВО.
въ ходъ багры, завозный якорь н проч.—и въ 2 ч. д. „Викторъ“ снялся съ мели заднимъ ходомъ. Вс'Ь ожили, но не надолго... Двинувшись назадъ, „ Внкторъ “ прижать былъ навальнымъ вЪтро.мъ къ берегу, у котораго стояли гонки, и, какъ ни старался извернуться носомъ по надлежащему направленш, но ничего не могъ поделать!.. То его несло ветромъ на песок'ь, съ котораго только что сошли, то наваливало на гонки. Онъ совсЬмъ лишился правежа, да и въ машине что-то неладное сотворилось/ Измученная команда опустила руки и не знала, что предпринять. Командиръ, не спавппй всю ночь, измотавнпйся во время трехъ аварШ, нравственно разбитый разыгравшимися противъ него интригами команды и волнешемъ пассажировъ, начиналъ падать духомъ... Сделали еще одну попытку двинуться помощью завезенной на берегъ снасти, по и она была безрезультатна... „Вик- горъ“ нрилинъ къ гонке, стоявшей у берега, и ни за что не хо- тЬлъ разстаться съ нею... Команда бросила все попытки и пошла отдыхать. Но коман- днръ долго еще возился съ пассажирами III класса, собравшимися оставить пароходъ и требовавшими возврата денегъ за билеты. Хотя до Устюжны оставалось около 25 верстъ, но публика имела нахальство требовать возврата полной стоимости билеговъ оть Весьегонска... Одна артель гонщиковъ, потерявшая какими- то судьбами свою гонку, была вчера изъ милости посажена не за нормальную цену, а ио 10 кон. съ человека. Заплатили они но грнвенпику—по нищенскому тарифу, ради ихъ бедноты и несчастья съ ихъ гонкой, а теперь наравне съ остальными требовали оплаты бнлетовъ по полному тарифу!.. Контролеръ вспомнилъ это и пристыднлъ нахаловъ, желав- шпхъ поживиться на счетъ чужого бедсш я... Имъ ничего не дали, а остальнымъ предложили по 25 кои. на человека. Желаю- щпхъ нашлось около 50 человекъ. Они захватили свои котомки, получили деньги и спустились на, берегъ. Всехъ требовательнее оказались вчерашше добровольцы, но- могавнпе команде во время аварШ у Липняковъ и на Попчихе. За эту помощь более деятельные нолучнли по 50 к., а остальнымъ дали поужинать, такъ какъ они были изъ cepin „голодаю- щихъ“ . Поужинавши, они потребовали чаю— имъ дали. Напившись чаю, они захотели папнросъ... Но папиросъ командиръ уже не далъ имъ—и теперь, при расчете, они всехъ нахальнее приставали къ командиру и требовали для себя повышеннаго расчета. Но ихъ удовлетворили наравне со всеми.

...

[Евгений Тихомиров]

Разц^лавшись съ этими протестантами, измученный въ конецъ командиръ, видимо валивппйся съ ногъ, ушелъ въ каюту несколько вздремнуть. Разошлась к команда. По опустевшему пароходу бродили, какъ сонныя мухи, немнопе оставнпеся пассажиры, вглядываясь въ надоевпйя до смерти окрестности Котыля, которыми мы волею-неволею должны были любоваться съ 11 ч. у. до 6 ч. вечера. Двое классныхъ пассажировъ не выдержали этого тоскливаго ожидашя и, подобно гонщикамъ, сошли съ парохода. Они направились нешкомч> къ видневшейся вблизи усадьбе, получили тамъ лошадей и укатили въ Устюжну. Но и эти пассажиры, и раньше сошедппе гонщики слиш- комъ поторопились. Не успели они скрыться съ нашихъ глазъ, какъ „Викторъ" зашевелился. Около 6 ч. в. ветеръ стихъ и гонки, отстаивавшаяся у берега, стали собираться къ отвалу. Съ той гонки, къ которой „Викторъ" стоялъ прижавшись, гонщики потребовали, чтобы пароходъ отчалилъ и далъ дорогу. Явились лоцманъ. штурвальный и помощникъ -доброволецъ. Командира пожалели будить безъ него принялись отваливать. Но онъ чутко спалъ и сейчасъ же явился на вахту. При стихшемъ ветре „Викторъ" легко извернулся и сталъ слушаться провежа. Все облегченно вздохнули, когда пароходъ тронулся, наконецъ, впередъ. Шли тихо и осторожно, благополучно миновали гонки, еще стоявния по яру, прошли счастливо и „камушки“ на ириверхе переката. Командиръ и его помощникъ— доброволецъ зорко глядели за лоцманомъ, да и пассажиры не спускали съ него глазъ. Онъ ежился подъ общимъ негодующимъ контролемъ и волею-неволею велъ теперь дело на чистоту
IX.
Все пассажиры высыпали на верхнюю открытую палубу, очень довольные, что вырвались, наконецъ, съ надоевшаго Котыля, Но все были не спокойны... Вскоре предстоять каменистый перекатъ Чирецъ, „более ядовитый, чемъ Котыль"—говорили местные знаютще люди. Да и дальше, на всемъ пути до Устюжны, попадаются и „камушки" (какъ выражаются на МологЪ), и песча- ныя косы. Лоцману уже никто не верилъ и все были убеждены въ его вероломстве’ и участш въ „заговоре“ нротивъ командира... Что за Котылемъ лоцманъ, подъ вл1яшемъ угрозъ пассажировъ,
42 РУССКОЕ СУДОХОДСТВО.
броснлъ свою подлую игру— этого никто еще не подозрЪвалъ и вс’Ь ждали отъ него всякихъ гадостей... Пройдя около версты по крутому кривулю Мологи, мы взошли на нерекатъ Чирецъ, въ виду с. Чирца, съ его большимъ камен- нымъ храмомъ и усадьбой, очень красиво расположенными на возвышенномъ „древнемъ берегу" реки. Извилистый ходъ по перекату былъ еще затрудненъ большой баржей, усевшейся на мели въ самомъ опасномч» месте... Но эта же баржа служила для насъ какъ бы бакеномъ и мы благополучно прошли роковое место, идя черепашьимъ ходомъ. Просто не верилось, что лоцманъ упустилъ такой удобный случай еще разъ посадить „Виктора" на камни... Все повеселели, пройдя Чирецъ. Да и река тутъ стала интереснее. Къ ней вплотную подошли справа ея возвышенные и лесистые древше берега, местами довольно живописные. Было чемъ полюбоваться и отдохнуть оть всехъ пережитыхъ передрягъ. Особенно красивъ подходъ г. Устюжн'Ь н видъ на самый городъ, разметавпайся, за крутымъ кривулемъ рЬки, по возвы- шенностямъ обоихъ береговъ Мологи. Главная часть города ле- житъ на правомъ берегу, а предместье на леномъ. Въ старину городъ назывался Устюжной-Железопольской, такъ какъ около него и въ уезде добывались железныя руды, теперь забытыя и заброшенныя. Видъ на городъ недуренъ издали, но вблизи строешя, выходящая на реку, очень неказисты. Лучшая часть города лежитъ за гребнемъ береговой возвышенности и съ реки не видна. Только отовсюду высятся главы многочисленныхъ для такого небольшого города 13 церквей, между которыми есть и довольно старинныя. Въ центральной части города—шнроия и частью мощеныя улицы, обширная базарная площадь, съ гостиннымъ дворомъ, встречаются больипе каменные дома, въ томъ числе женская гимназ1я и реальное училище. Въ общемъ, Устюжна представляется довольно благоустроеннымъ городомъ. Въ промышленпомъ отнотенш онъ играетъ значительную рол!., какъ центральный пунктъ обширнаго лесного края. „Викторъ“ подошелъ къ Устюженской пристани въ 9-мъ ч. вечера, а черезъ полчаса нришелъ вследъ за нами одноярусный пароходъ „Михаилъ11, благополучно ирошедШ весь путь. Для встречи этихъ последнихъ иароходовъ на набережную высыпалъ почти весь городъ и зрители не расходились до поздней ночи. Пристань маленькая, тесная и все грузы помещаются на
ПО Р. молот®. 4 3
берегу, безъ всякихъ подстилокъ и покрытШ. Съ пристани на вы- coKifl берегъ (около 8 саженъ) сначала ведетъ довольно сносная лестница, въ верхнемъ конце совершенно изломанная, а дальше приходится карабкаться по крутому косогору, очевидно непроходимому въ грязь... И никому н^тъ д*ла до этого безобрайя — ни городу, ни „Коммерческо-крестьянскому пароходству", ни судоходному надзору. Въ городе есть „начальникъ иостовъ" и подчиненные ему чины, не видяпце ни безобраз1П на пристани, ни разныхъ безпо- рядковъ на реке. Мимо города по узкой реке спокойно спускались гонки въ два счала, чтозакоиомъ воспрещено... Противъ самой пристани лежитъ изрядный „камушекъ", а будки на немъ не было: онъ или сбит!) гонками, или снееенъ водою. Ниже пристаней— другой „камушекъ", также ничемъ не обставленный, а обозначающая его „вешка" (раскрашенный кол ь) поставлена много ниже на чистой воде!.. Не понятно, какъ наши пароходы не наскочили на эти „камушки".. Правда, нави га щя уже заканчивалась здесь и судоходный надзоръ могъ опочить отъ своихъ делъ, и темъ более, что эта часть Мологи считается только „сплавною". Думается, однако, что путейская обстановка нужна не однимъ пароходамъ и дру- гимъ судамъ, но въ равной степени и сплавляемымъ леснымъ гонкамъ, для которыхъ также опасны и „камушки-одинки", и каменныя гряды, и пески, и косы. Если у путейскаго ведомства не хватаетъ средствъ на очистку реки землечерпательными и другими снарядами, тогда и сплавная река должна быть какъ следуетъ обставлена хотя бы такими примитивными знаками, какъ колья съ тряпицами и т. п.

[Евгений Тихомиров]

Признаюсь, что название провинциального городка Устюжна. что стоит на обеих берегах реки Молога мне ни о чем не говорил практически интересного до недавнего времени.
Однако вновь мне повезло, так как попалась на глаза новая книга и я просто в очередной раз был изумлен уникальной историей и этого казалось бы не известного ни кому маленького русского городка.в очередной раз понял, что не знаю совсем свою родную историю....
Я понял, что надо обязательно восстанавливать водный путь Тихвинской водной системы, поскольку такие красоты и такие интереснейшиеистосические сведения надо знать всем!
https://www.booksite.ru/fulltext/orthodox/ustyzhna/text.pdf
ВУЛКАН КА УСТЮЖНЕ КОТЛЫ КОВАЛ»
В конце XVII — начале X V III столетия прави*тельство, создавая металлургическое производство в новых местах, особенно на Урале, одновременно расширяет и более интенсивно использует старые
центры, в том числе в районе Ж елезного поля.В декабре 1701 г. в Устюжну прибыл воевода Василий Лутовинов, чтобы составить роспись кузне*цов и выяснить возможность устройства железоде*лательных заводов. В «Роспись» попало 70 дейст*вующих кузниц с 97 горнами. В том числе в 39
горнах ковались блинные, оладейные и на нож ках сковороды, в 27 — по преимуществу котлы (в доку*ментах они назывались горшками), в 17 — уклад, в 3 — гвозди, в 4 делались малые винтовки, винто*вочные стволы и замки, остальные горны предназ*начались для разного расковочного дела (топоры, замки, сошники, серпы, молотки, дверные крюки, мельничные железные снасти, подковы и т. д.). В девяти печах плавили крицы из «троски», то есть
из отходов от производства горшков для получения железа более высокого качества — уклада. По пока*заниям владельцев кузниц, у каждого сковородного горна, кроме двух кузнецов, работало еще по найму 5 молотобойцев, да по одному-два человека нани*мались и к другим горнам.
Таким образом, кроме учтенных 192 кузнецов, на 97 горнах работало еще 485 молотобойцев. Пре*обладал наемный труд. В числе наемных кузнецов
особенно молотобойцев было много крестьян окру*жающ их деревень.
Если в первой половине XVII в. устюженские кузницы в основном выполняли государственные заказы , то к началу X V III в. абсолютное большин*ство опрошенных владельцев кузниц работали на рынок. Более чем в 20 из них работали наемные люди, а сами владельцы торговали в городе или отвозили товар в Москву и в другие города. Более 10 посадских людей показали воеводе, что они сво*их кузниц не имеют, но «торгуют они железным промыслом на Устюжне и в уезде», скупают котлы, сковороды и мелкий уклад и возят его к Москве и в другие города на ярмарки. Видимо, основная часть кузнецов была связана с рынком через «купщиков. Самые зажиточные кузнецы поставлялисвои изделия крупному московскому скупщику«нижних садовников москвитину Герасиму Василь*евичу Вельскому».
Объем различных видов продукции кузнечногоремесла в начале XVIII в. можно определить лишьприблизительно. Так, один кузнец с двумя молото*бойцами за зиму мог сковать до 1000 сковород.
Пивной котел в 100 ведер и весом в 25 пудов двумя
мастерами с помощью 10— 12 человек рабочих
ковался неделю. Два человека могли выковать засутки в зависимости от размера от 250 до 700 гвоздей. Учитывая количество горнов и занятых вкузнечном деле людей, Устюжна ежегодно произ*водила до 40 тысяч разного размера сковород, бо*лее 1000 больших пивных котлов, не считая мел*ких |0.
В начале XVIII в. день и ночь не угасали огнив кузнечных горнах, гул непрерывных ударов мо*лота заглушал шум города и говор людской. Неда*ром посещающие Устюжну и окрестности сравнива*ли город с предместьем римского бога огня и покро*вителя кузнечного ремесла Вулкана. В одной из поэмвидного дворянского просветителя середины XVIIIстолетия поэта В. И. Майкова, в которой ирониче*ски повествуется о деятельности греческих богов,читаем:Плутон по мертвеце с жрецами пировал.Вулкан на Устюжне пивной котел ковалИ, знать, что помышлял он к празднику о браге11.
23

[Евгений Тихомиров]

ПЕРВЫЕ ПЕТРОВСКИЕ..
В 1702 г. Адмиралтейским приказом для надоб*ностей русского военно-морского флота в районе Железного поля начали строить два железоделатель*ных завода: один — в Устюжне Железопольской,вблизи городища на реке Ижине, другой—в Судской волости Белозерского уезда на реке Шогде у деревни Тырпиц. На них из местных болотных руд плавили железо и изготовляли различные железные припасы для оснащения кораблей, отливали пушки, бомбы, гранаты, производили полосовое и других профилей железо. Уже в августе 1703 г. ведавший этими новыми предприятиями адмирал Апраксин сообщил Петру I, что на Устюжне «две домны задули и льют на флот непрерывно пушечные ядра». Намечалось к весне 1704 г. дать 120 тысяч ядер разного калиб*ра. Источники позволяют утверждать, что в период от первых походов Петра I до 1712 г. снаряды шли из разных мест, но главным образом из адмирал*тейских заводов,расположенных в Белозерском и Устюжно-Железопольском уездах.
В сжатые сроки в Устюжне на реке Ижине была сооружена плотина длиною 54 сажени, шириною 11 — 17 сажен. Ниже плотины, по правую сторону Ижины, стояла каменная домна с двумя горнами и две домны, где делали уклад, затем два молотовых амбара, в каждом из которых было по 2 горна, три амбара, в которых дули крицы, делали уклад и пу*шечные болваны, восемь амбаров для хранения руды, угля, железа, пушек, ядер, две мельницы и одна кузница. Здесь же были построены дворы «для приезду начальны х людей» с горницами, двумя избами, поварнями, конюшнями, погребами и баней. Невдалеке стояло 9 дворов для мастеровых людей.
Тырпицкий завод был крупнее. Протяженностьплотины 140 сажен, две домны с четырьмя горнами,амбары для литья и сверления пушек, три молото*вых амбара с десятью горнами, различные городо*вые амбары и сараи, два двора со строениями дляруководства завода, 34 двора для мастеровых.
Здесь были церковь, кабак, приказная изба для ро*зыска приписных к. заводу крестьян, которые «яви*лись в разбое», то есть пытались бежать.
В целях обеспечения заводов сырьем было пред*писано окрестным крестьянам копать болотнуюруду и возить только к вновь построенным заводам,запрещалось варить железо в местных сыродутныхдомнах. Для обеспечения заводов рабочей силой вУстюжну были переведены оружейные мастера изТулы (30 семей) и Углича. Правда, угличане не
прижились, вскоре все разбежались. В 1713 г. вгороде числилось 14 дворов тульских мастеров, вкоторых жило 99 человек обоего пола. Но большин*ство оружейных мастеров были устюжане. В этом ж егоду за последними значилось 54 двора, да прожи*вало в чуж их дворах десять семей с общим коли*чеством мужчин и женщин 369 человек. Первые
годы на заводе были мастера-иностранцы, но вскореих заменили местные мастера, быстро освоившиетехнологию заводского производства 12.
С постройкой заводов многие вотчины и деревни
помещиков были отписаны на государя и приписанык заводам. Так, к Ижинскому заводу в 1702 годубыло приписано 177 дворов крестьян села Чнрец с
деревнями помещика Матвея Пушкина и 123 дворасела Перя с деревнями помещиков Федоровых,
В Белозерском уезде к Тырпицкому заводу припи*сали 1118 дворов. Помещики даже выиграли отэтого: им государство выплатило компенсацию заотписных крестьян в размере всей суммы получае*мых ежегодно с крестьян оброчных платежей. Неко*торым помещикам выплачивалась компенсация сразу за 20 лет вперед. Положение крестьян значи*тельно ухудшилось. Основной их работой стала копка болотной железной руды и доставка ее на заводы.
Постройка завода изменила ж изнь города, осо*бенно кузнецов. Правительство вновь стало устанав*ливать крупные государственные заказы на всех, кто не работал на заводе. Устюжна опять превра*щается, как это было в XVI — первой половине XVII в., в город-мастерскую, в своеобразную рас*сеянную м ануфактуру с определенной специализа*цией и разделением труда.
Часть устюженских и переведенных из Тулы кузнецов выполняют заказы на изготовление фузей*
и сотен тысяч «ефесов» (рукояток для сабель), под- пружных пряжек, на сотни тысяч гвоздей разных статей, особенно корабельных. Многих кузнецов переключили с котельного и сковородного дела на выполнение правительственных заказов.
Так продолжалось примерно десять лет. Но постепенно создавались трудности с обеспечением завода сырьем. Н ачиная с 1710 г. объем работы со*кращается. В 1714 г. завод был официально закрыт.
Описание завода в 1753 г. застало уже полуразру*шенные строения, запустевшие домны, потухшие горны. Ведутся лишь небольшие кузнечные работы, продолжают работать мельницы. Переписано 12 пушек, 110 пищалей, мушкетов и фузей, 300 ядер, 68 пудов пороху, полосного и связного железа, стали и другого разного железа и припасов общим весом 1800 пудов.— кремневое ружье. В русской армии введено в конце XVII в. Снято с вооружения в середине XIX в.
Многих устюженских кузнецов-оружейников
перевели в Тулу и на Урал. Немало ремесленниковв период с 1702 по 1725 г. взяли на корабельное
дело, на строительство новой столицы у береговНевы. Например, в 1702 г. затребовали 120 кузне*цов для оснащения шести кораблей на рекеСясь.
Побывавший в 1767 г. в Устюжне новгородский
губернатор Я. Е. Сивере отмечает упадок кузнечно*го промысла. Объяснение этому он видит в переводеместных кузнецов в Тулу. К этому времени в городена 38 цеховых ремесленников приходилось всегодевять кузнецов, но зато железоделательное произ*водство имело большое распространение в уезде.
Устюжна превращается в уездный город, в кото*ром ведущее место занимают скупщики крестьян*ской железоделательной промышленности, торгов*цы железом, лесом, скотом, хлебом. С «железнымтоваром» они встречались на рынках Петербурга,Новгорода, Пскова, Москвы, Старой Руссы, Курска,Вязьмы, Весьегонска, на Макарьевской и Важскойярмарках. Только за 8 лет, за которые найденывыписки из таможенных книг первой половиныXVIII в., было скуплено в уезде и вывезено вразные города около 40 тыс. сковород, 5 тыс. горш*ков, несколько сот котлов, тысячи сох, лемехов, не*сколько тыс. пудов гвоздей. Скупались лопаты,кирки, ломы, кочерги, гири, печные заслонки, ков*ши, церковные кадила. Много вывозилось переплав*ленного в сталь кричного железа, уклада, сук-лади.
Купец Серебренников и крупные купцы ФедорШишкин, Василий Коротаев и др. сплавляли лес поМологе и Волге до Рыбной слободы и Ярославля, ав городах Поволжья закупали хлеб. Наиболее бога*тые купцы Петр и Иван Белоусовы вели торговлю

[Евгений Тихомиров]

Устюженский уезд был
одним из тех уездов Новгородской губернни, в кото¬рых начинала склады ваться своя промышленность и формироваться рабочий класс. В 1913 г. в уезде проживало около 125 тысяч человек. На 23 заводах и фабриках было занято около 2500 рабочих и слу-жащих. На Покровском, Смердомском и М ихайловском стекольных заводах, входивших в Устюжен¬ский уезд, работало 862 человека, на лесопильных,
деревообрабатывающих и бумагоделательных пред¬приятиях более 500 человек. В 1905 г. вступила в строй Северная ж елезная дорога (Вятка—-Вологда— Череповец — Тихвин — Петербург). Эта дорога пере¬секала северо-восточную часть Устюженского уезда, где была построена станция Бабаево. Так в уезде возник небольшой отряд рабочих железнодорожного транспорта.
Наконец, большое количество ремесленников и крестьян было занято в речном судостроении и на обслуживании речного транспорта. На сравнительно раннее развитие судостроения по берегам Мологи и Чагодощи указываю т источники, начиная с конца XVI в. Возведение новой столицы в устье Невы
способствовало росту товарооборота по рекам, связывающим Петербург с Волгой. В 1811 г. открылось движение по Тихвинскому каналу, шлюзы которого начинались у Соминской пристани Устюженского уезда. В 40-х годах XIX в. более 5000 различных лодок перевозили товары стоимостью до 10— 15 млн.рублей ежегодно. В деревнях, расположенных по берегам реки Мологи, строились суда. Это были лодки-соминки грузоподъемностью до 2,5 тыс. пу¬дов, «тихвинки» (местное название «межеумок->) грузоподъемностью до 6 тыс. пудов и небольшие паузки. В самой Устюжне, в Лентьеве, Сомине и в других местах уезда во второй половине прошлого столетия ежегодно спускалось на воду от 800 до 1000 судов разных размеров. За 5 лет (1865—1869) было построено 7740 речных судов на 15 млн. руб¬
лей, в том числе 6538 «тихвинок». В судостроении было занято более 2 тыс. человек.
В таких деревнях, как Лентьево, Оснополье, Вак ское, почти все трудоспособные мужчины занима¬лись строительством лодок. Эти села были скорее
ремесленными, чем сельскохозяйственными поселе¬ниями. Умельцы, не находя работы на месте, ч а с т о уходили на заработки в Рыбинск, Ярославль и осебенно много в Петербург. Местные крестьяне был.) заняты обслуживанием речного транспорта. Н
«соминку» требовалось два гребца, из них одш лоцман, а на «тихвинку»— три человека. Дополнbтельно нанимали рабочих для буксировки судон.
погрузки и разгрузки их, так как в устье Чагодощп, у д. Лентьево, грузы с «соминок», идущих вверх по реке из Рыбинска и Весьегонска, перегружались на более мелкие суда-паузки, и затем уж е буксирова¬лись лошадьми в течение семи суток рекою Чагодо- щей до следующего перевалочного пункта — пристани Сомины. Особенно труден был участок Моло¬ги от д. Липенки до Моденского монастыря, где затрудняли движение Ш алочские гряды. И з Рыбин¬ска и Весьегонска везли главным образом зерно и муку. Устюженский уезд ежегодно сплавлял к Тих¬вину до 300 тыс. пудов зерна, а такж е до 250 тыс. пудов смолы и дегтя, до 200 тыс. пудов ивовой ко¬ры; стекло и изделия из него, уломский гвоздь, лесоматериалы. Вниз по Чагодоще и Мологе сплав¬лялся лес. Только из дач частных владельцев Устю¬женского уезда в 1896 году сплавлено более 20 тыс. куб. саженей дров, более 700 тыс. ш тук бревен, большое количество бондарной клепки, ш пал, дре¬весного угля. По довольно не полным и не точным подсчетам, количество рабочих, заняты х в обслужи¬вании речных путей и судостроения, в Устюжен¬ском уезде составляло 7 —10 тыс. человек.

[Евгений Тихомиров]

И еще путевыезаписки любопытные
И Тюменев От Тихвина до Весьегонска
https://www.booksite.ru/reise/tumenev1/index.htm
…..За Беседным монастырем дорога пошла лесом, по-прежнему поднимаясь в гору. На восьмой версте она достигла высшей точки, с которой начался отлогий спуск вниз. Кругом, утопая в синеватой дымке, виднелись лесные дали, а налево под горою снова показались спокойные воды Тихвинки. Встречаясь вторично с рекою, давшею свое имя одной из трех судоходных систем, соединяющих Волгу с Невою, не лишним будет сказать несколько слов об истории самого тихвинского водного пути.
Путь этот был знаком новгородским купцам еще в XIV столетии; по нему они пробирались на известную тогда ярмарку в Холопий городок, на Мологе. Началом этого водного пути служила река Сясь, впадающая в Ладожское озеро неподалеку от устья Волхова, и имеющая в числе своих притоков Тихвинку, верховья которой очень близко подходят к верховьям реки Горюна, текущей уже по направлению к Волге. Впрочем, река эта носит название Горюна только в нижнем своем течении, в среднем же называется Соминою, а в верхнем Валчиною. Между верховьями Тихвинки и Валчины еще в древние времена существовал волок. Перетащив товары и ладьи в Валчину, торговцы спускали их к Волге, переходя из Горюна в р. Чагодощу – один из наиболее крупных притоков Мологи. «Превеликий и первый старый торг» Холопьего городка «разыдеся розно», а торговое движение по облюбованному пути продолжалось и в XVI и в XVII столетии.
Желая соединить свою новую столицу с хлебородными побережьями нижней Волги, Петр Великий, между прочим, обратил внимание и на этот старинный новгородский путь. В 1710 году, сюда послан был английский инженер Джон Перри для изысканий и нивелировки местности. Раздельным пунктом водного пути Перри признал озеро Крупино, лежащее между верховьями Тихвинки и Валчины, причем, по его вычислениям, падение от Крупина к Ладожскому озеру, составляло 897 футов, а к Волге – 672 фута. В промежуток времени между 1712-м и 1716-м годами местность эту посетил сам государь. Он лично осмотрел волок между Тихвинкою и Валчиною и согласился с мнением Перри относительно озера Крупина, как раздельного пункта будущей системы. В полуверсте от озера находился и деревянный дворец государя, к сожалению, сгоревший в 1802 году. Петра Великого главным образом занимала мысль об устройстве обходного пути для минования страшных Боровицких порогов на Вышневолоцкой системе. Он задумал соединить воды Мологи с водами Мсты ниже порогов, но в то же время не покидал мысли и о самостоятельной судоходной системе из Мологи на Тихвинку и Сясь. Занимаясь устройством Ладожского канала между устьем Волхова и истоком Невы, государь уже подумывал и о другом канале, который соединил бы устье Сяси с устьем Волхова, но смерть положила конец его замыслам.
Вопрос о неудобстве Вышневолоцкой системы и об устройстве Тихвинской был снова поднят в царствование Елисаветы Петровны генерал-фельдмаршалом графом П. И. Шуваловым. Для осмотра местности между Мологою и Сясью был послан генерал-поручик Рязанов с поручением составить профиль, план и сметы, придерживаясь линии, предположенной Петром Великим. Проект Рязанова был утвержден в 1762 г., уже в царствование Петра III, но дело, за недостатком средств, было отложено на неопределенное время.
Страшное мелководье, случившееся на Вышневолоцкой системе в 1797 году и причинившее торговле огромные убытки, заставило вспомнить о водном пути на Тихвин, и для окончательного его исследования был послан инженер-генерал Деволант.
В 1799 г. повелено было окончить Сясьский канал, начатый еще при Екатерине II, а 1 января 1802 г. высочайше утвержден проект Тихвинского канала, между Тихвинкою и Валчиною; на устройство его ассигновано 433.709 р., и работы поручены Деволанту. В 1806 г. земляные работы были окончены, а в 1811-м вся система оказалась уже настолько устроенною, что по ней открыто судоходство; дальнейшее труды по ее окончанию и улучшению продолжались и в последующее годы.
Около половины нашего столетия по Тихвинской системе проходило ежегодно до 6.000 судов с грузом более чем на 10 миллионов рублей. Но с устройством железнодорожных путей и с развитием обильной водою Мариинской системы, Тихвинский водный путь начал клониться к упадку. Хотя путь этот значительно короче не только Мариинского, но и Вышневолоцкого (от Рыбинска до Петербурга по нему считается всего 813 верст), но главный и почти неисправимый недостаток его заключается в маловодности составляющих его рек и в недостаточности водных его резервуаров, вследствие чего по нему могут двигаться только сравнительно небольшие суда местного типа, известные под названием тихвинок и соминок. Весною они еще могут ходить с осадкою от 10 до 18 вершков, но в летнее время осадка в 10 вершков становится уже предельною, и часто приходится еще уменьшать ее до семи и даже до шести вершков. Последний удар Тихвинской системе был нанесен проведением Рыбинско-Бологовской железной дороги, и в настоящее время заброшенная, полузабытая, она еле влачит свое существование………
– А не будь перегрузки, и кабаков бы не было, – отвечал блондин, – ведь наша Сомина тем только и важна, что в ней перегрузка бывает.
Действительно, благодаря неравномерному распределению вод в системе, идущим по ней судам приходится испытать на пути не одно перегрузочное мытарство. Идя, например, от Петербурга к Волге, они вступают в Сясь с полным грузом от 2600 до 3500 пудов при осадке в 20 вершков, но у Рождественской пристани, от которой начинаются пороги, им приходится разгружаться на паузки, при чем осадка уже не превышает 10 вершков, а в мелководье доходит до четырех. Таким образом, суда добираются до Тихвинки. Здесь, в виду обилия воды в шлюзованной части системы, осадка может быть снова доведена до 14 вершков, и товары перегружаются из двух паузков в одно большое судно. Но, пройдя шлюзованную часть и достигнув Сомины, им опять приходится разгружаться на паузки, так как осадка в Чагодоще и Мологе не должна превышать 9 вершков. Понятно, что и судам, идущим от Волги к Петербургу, приходится претерпевать те же мытарства, только в обратном порядке. – Теперь у нас в Сомине, – рассказывал блондин – случайно скопилось до 75 тихвинок, а то обыкновенно бывает гораздо меньше. К осени они опять несколько скопляются, а летом совсем тихо. Лодок вообще идет мало. Сплавляют больше лес, да и леса-то, кажется, скоро все вырубят.
…..– Так вы судохозяином были? – спросил я, чтобы замять спор.
– Был-с, милостивый государь, был-с! У меня в Коприне судно льдом унесло.
– Как так?
– Оставил там человеку на хранение, а он говорит, будто льдом унесло. Восемьдесят бочек винных дубовых было, и те пропали, говорит, льдом унесло и шабаш! Сужусь, и посейчас сужусь! Вы знаете, каково иметь дело с дровокатами? Я и сам собаку съел, да не пускают, куда следует, тормозят. Верно, так ничего и не выйдет.
Мы стали спускаться с бульвара к пристани. Курченков простился с нами, но, отойдя несколько шагов, он вернулся и сказал мне с таинственным видом:
– А если вам насчет нашего города что интересно, так я вам всю тайну открыть могу. Это стоит только три копейки, письмецо пошлите в Весьегонск Курченкову, и ответ не замедлит.
Он ушел. Старуха продолжала идти за нами.
– Дурак пьяный! – ворчала она, вслед своему удалявшемуся оппоненту – два дома просудил, теперь на квартире живет. Его уж и из городской управы гоняют, а все неймется! Все не по нем!
Пароход уже стоял у пристани и готовился к отходу. Заняв место в рубке, мы заказали обед и сели к столу. Послышались свистки: первый, – второй, – третий. Вдруг от сильного толчка рубка вся вздрогнула. Со стола полетели на пол уксус, перец и горчица.
– Что это? – спросили мы покачнувшегося слугу.
– Это ничего-с! Это пароход тронулся, – отвечал он.
И. Тюменев.
Тюменев И. От Тихвина до Весьегонска (Путевые наброски) – Репринт. изд. – Вологда : ВОУНБ, 1996. – [37] с. – Перепеч. из журн. «Исторический вестник», 1889. – Т. 75. – С. 158-195.

[Евгений Тихомиров]

Выясниь истинные масштабах деградации речного судоходства на Волге не сложно. .
Как один из примеров хочу привести исследования школьников Пошехонья- не большого городка Ярославской области на берегу Рыбинского фодохранилища.бнаружил муниципальное бюджетное образовательное учреждение
средняя школа №1 г. Пошехонье.
Развитие судоходства в Пошехонье
в советский период
Исследовательская работа

I. История развития судоходства в Пошехонье.
1. Главная судоходная река нашего города и района – Согожа.
Пошехонье - это маленький городок, но в нём так много всего интересного. Возможно, вы когда-нибудь слышали рассказы от бабушек и дедушек про то, что по нашим рекам ходили суда.
Как же развивалось судоходство в Пошехонье?
Самая судоходная и самая главная река нашего города и района - Согожа. Её длина 125 км, а начало она берёт в Вологодской области. До затопления низовья Рыбинским водохранилищем Согожа являлась притоком Шексны. Река славилась своими мощными разливами - весною вода в низовьях прибывала на 4-5 м, и разливы достигали 7 вёрст. С созданием Рыбинского водохранилища Согожа стала судоходной на протяжении 30 км. Это позволило развивать в Пошехонском крае судоходство.
Крупным притоком Согожи является река Сога длиной 40 км. Реку Согу когда-то перекрывала городская мельница, а Согожу- мельница «Олюгинская».
В те времена, когда ещё не было машин, почти у каждого гражданина Пошехонья был свой личный флот. К нему относились моторные лодки: деревянные (самодельные) и металлические (заводские), такие, как «Казанка» и «Прогресс». На эти лодки устанавливали моторы: «Казанец», «Стрела», «Ветерок», «Вихрь», «Нептун» и «Москва».
Люди использовали эти лодки для улучшения жизнедеятельности. Например, для того, чтобы съездить в лес за грибами или за ягодами, чтобы съездить на зелёную, чтобы порыбачить и т.д.

2. Пассажирские перевозки.
В послевоенное время, с 1946 года, в Пошехонском районе стали развиваться пассажирские перевозки. Осуществлялись они на трофейном немецком пассажирском теплоходе «Меркурий», который ходил по реке Соге из Кладова в Пошехонье, а потом в Тышные и наоборот. Перевозя людей, он останавливался в маленьких деревушках по пути. Местным жителям очень нравился «Меркурий», они даже ласково называли его «Меркуша».
Кстати, с перевозу через реку Согожу брали 5 рублей 10 копеек серебром. А раньше такая сумма была довольно большой, для жителей Пошехонья.
После списания «Меркурия» на местных маршрутах Пошехонского района ходил до 1976 года теплоход МО (в народе его называли речным трамвайчиком), Нам удалось взять интервью у капитана такого корабля Александра Фёдоровича Зубкова.
1. Александр Фёдорович, в какое время вы работали капитаном теплохода «МО-513»?
- Я работал капитаном непродолжительное время.
2.Кому принадлежал «МО-513»?
- Теплоход и все остальные суда принадлежали Рыбинскому порту Московского пароходства.
3. Какие рейсы делал «МО-513»?
- Мы перевозили пассажиров из Пошехонья в Парту. Это недалеко от Кладова. По пути делали остановки «носом в землю» в Суханове, Ратаевой Горке, Василькове.
4. Александр Фёдорович, кто состоял в штате работников вашего теплохода?
-Капитан-дублёр И.А. Паршин, береговой матрос А.Л Суворова, кассир Е.А. Матвеева.
Ещё был катер «Ракета» на подводных крыльях, который ходил до 1976 года. Направлялся он из Ярославской области в Москву.
Были времена, когда в Пошехонье заходили большие пароходы-колесники («Козьма Минин» и др.), а после них двухпалубные теплоходы (например, «Стремительный»).
Теплоход «Волго- Дон» первым открыл навигацию 1955 года на линии Щербаков- Пошехонье- Володарск.
С конца 1960-х до середины 1990-х теплоход «Метеор» ходил через Ярославль, Рыбинск, Пошехонье, Гаютино, Мяксу и Череповец. Он тоже перевозил людей, но у него были подводные крылья, с помощью которых он мог лететь над водой быстро, как ракета. При остановке, он отпускался на воду. В середине 1990-х годов в связи с резким повышением цен на топливо эксплуатация «Метеоров» стала убыточной и необходимость в местном речном транспорте отпала. В 1996 году пристань в городе Пошехонье была закрыта. С тех пор пассажирские перевозки в Пошехонье производятся только автомобильным транспортом.(Приложение 4)
Мы составили карту навигации Пошехонского района по результатам нашего исследования.(Приложение 5)
Также мы опросили учащихся 6б класса МБОУ СШ №1
г. Пошехонье с целью узнать, насколько дети осведомлены о развитии судоходства в Пошехонском районе. Мы выяснили, что большинство ребят знают об этом. (Приложение 6)

[Евгений Тихомиров]

3.Грузовой водный транспорт.
2-3 раза в год останавливался у берегов Пошехонья нефтяные танкеры, которые привозили на нефтебазу нефтепродукты (бензин, солярку, масло, и т.д.).
1 раз в год приезжал Московский торговый пароход, который привозил продовольственные и промышленные товары (колбасу, сгущёнку, мясо, и т.п.)(Приложение 7)
Были самоходные баржи, которые привозили импорт (цемент, доломитовую муку (удобрение), муку, гравий, песок, и т.д.), а увозили экспорт (зерно, сено, дрова, брёвна, и т.д.).
По материалам газеты « Колхозный путь», «с каждым годом всё большее значение в экономике нашего района приобретает водный путь по Рыбинскому морю. За последние пять лет через пристань Пошехонье – Володарск отправлено 1 миллион 200 тысяч тонн груза. Только за одну навигацию нынешнего года отгружено и отправлено водой в Рыбинск, Ярославль и другие города 298 тонн хлеба, картофеля, льна и других грузов. Десятки тысяч тонн груза: семенного зерна, удобрений, промышленных товаров и нефтегрузов принято для нашего и соседних районов. За год перевезено водой 78 тысяч пассажиров».
Ещё в Пошехонье находилась спасательная станция, на которой были спасательные суда.
4.Сплав леса по Рыбинскому морю.
Долгие годы в Пошехонье существовала сплавная контора Рыбинского участка Московского судоходства. Главной задачей этой организации была доставка заготовленного леса потребителям. В сплавной конторе были буксирные катера «Шексна», «Молога», «Волга» костромского производства мощностью 45 лошадиных сил и номерные буксирные катера 544, 563, 562, мощность которых достигала ста лошадиных сил.
Буксирные катера возили лес до Рыбинска и дальше. Они могли тащить плоты размером 60 на 30 метров. Груженый буксирный катер « Новатор» до Рыбинска шёл более суток, а не груженый – 5 часов (негруженый буксир двигался со скоростью 18 км в час).
Работали и рейдовые катера-водомёты (их было четыре, одно время пять). Они использовались для подтаскивания к месту сплотки кошелей - плавучих ограждений из брёвен, в которых лес сплавлялся в несплочённом виде. У катеров – водомётов были закрытые винты, поэтому они, не ломаясь, могли ходить по топляку.(Приложение 8)
По рассказам моего дедушки Соколова Алексея Васильевича, чтобы добыть брёвна и отправить их в другие города, тактика людей была такой:
1. Сначала лесорубы в лесу вырубали деревья и распиливали их на брёвна по 6 метров.
2. Откладывали эти брёвна в штабеля до весны.
3. Когда начинался весенний паводок, эти брёвна плыли по реке, например, до Пошехонья.
4. В Пошехонье по реке Соге стояли запруды, которые ловили брёвна.
5. После люди скручивали брёвна проволокой в плоты и загружали их на буксир, а он увозил плоты из брёвен в другие города (приложение )
Не правда ли оригинально?
Конечно, при этой работе были неполадки. Например, некоторые брёвна тонули, а некоторые были взяты людьми с помощью моторных лодок. Люди вытаскивали бревна из воды, распиливали их, потом делили и таким образом добывали себе бесплатные дрова.
Ещё когда очищали дно реки Согожи и находили брёвна - утопы, то грузили их на баржу, потом выгружали на пирсе (чтобы очистить брёвна) и очищенные брёвна отдавали малообеспеченным.

[Евгений Тихомиров]

Как говорят, устами младенца глаголет истина!
Даже школьники понимают. что важно сохранить водные пути для развития водного туризма.
Это начинают понимать даже наши чиновники, правда. к сожалению. далеко не все. надеюсь, что кто-то из этих ребят. когда вырастет станет чиновником и наконец займется воссозданием водных путей России не на словах,а на деле.
И еще интересная информация:
1.даже в столь малом городке "В 19 веке в Пошехонье имелись судоходные мастерские,
2.В те времена, когда ещё не было машин, почти у каждого гражданина Пошехонья был свой личный флот. К нему относились моторные лодки: деревянные (самодельные) и металлические (заводские), такие, как «Казанка» и «Прогресс». На эти лодки устанавливали моторы: «Казанец», «Стрела», «Ветерок», «Вихрь», «Нептун» и «Москва».
Люди использовали эти лодки для улучшения жизнедеятельности. Например, для того, чтобы съездить в лес за грибами или за ягодами, чтобы съездить на зелёную, чтобы порыбачить и т.д.

Почитайте:
5. Рыболовецкие суда Пошехонского рыбозавода.
В Пошехонье существовал рыбозавод, и при нём было довольно много рыболовецких судов - фелюг. Они доставляли лодки рыбаков на водохранилище. Снятая с сетей рыба перегружалась в трюм фелюги, лодки прицеплялись сзади и возвращались на рыбозавод. В архиве мы нашли районную газету «Сельская новь» 1971 года и прочитали о том, что «каждое утро от причала Пошехонского рыбозавода отходит в водохранилище мотобот с бригадой рыбаков. В её составе А. К. Шибалов, В. Д. Маслов, П. Д. Смирнов. Впереди удачи и неудачи, крупная шквальная волна и многочасовой рыбацкий труд. Но эти закалённые, мужественные труженики могут с морем поспорить, выйти победителями. Мотобот ведёт коммунист В. И. Мостинкин. Это он показывает образцы обслуживания рыбаков на водохранилище, способствует быстрейшей доставке рыбы на переработку».
Существовал рыбнадзор. Так называли людей, которые ездили на лодках или на катерах и охраняли рыбу. (Приложение 9)
6. Это интересно.
Раньше даже был месяц тишины. Нельзя было шуметь, в том числе ездить на моторных лодках, только на лодках с вёслами. В этот месяц даже не били колокола в церкви.
Вы знаете, даже пираты проживали на реке Волге. Их называли «ушкойники». Они занимались грабежами и плавали на деревянных судах, но были очень мобильны. К счастью, жителем Пошехонья не пришлось вечно терпеть большие грабежи, потому что пиратам стало грабить тут невыгодно, и они перебрались в Архангельскую область и Казахстан.
В 19 веке в Пошехонье имелись судоходные мастерские, которые принадлежали Капатилову.
III. Заключение.
К огромному сожалению, судоходство в Пошехонье прекратилось. И объяснению этого происшествия есть много причин:
1)Товары из других городов стали слишком дорогие для жителей Пошехонья.
2)Многие колхозы прекратили своё существование.
3) Сено перестали заготавливать, потому что люди стали меньше держать крупного рогатого скота.
4)Судоходство стало нерентабельно, потому что суда могли ездить только летом.
5) После постройки автомобильных дорог, возведения новых мостов через реки Согу и Согожу и появления автобусных маршрутов необходимость в речном транспорте отпала. И конечно, стало больше машин, а на них было ездить выгодней…
Таким образом, наша гипотеза оправдалась.
Со временем люди начали потихоньку забывать о процветавшем судоходстве в Пошехонье. Многие материалы стали утеряны. Людей, работавших на пристани, стало меньше. И оставалась только память о том, что было раньше…
Естественно, мне очень жаль, что в Пошехонье больше нет судоходства. Ведь даже сам по себе этот водный транспорт очень интересный. А сейчас можно было его использовать в туристических целях. Ведь Пошехонский район- прекрасное место для проведения культурного досуга.

[Евгений Тихомиров]

Одним из любимым. даже излюбленных водных маршрутов для путешествий и рыбалки для судоводителей-любителей всегда являлись различные трассы рыбинского водохранилища,. или есть"Рыбинки",как ее называют обычно.
Мало кто знает, что на Рыбинском водохранилище есть удивительно интересные, уникальные исторические городки и села.
Среди них особое место занимает село Брейтово, которому, повезло чуть больше, чем полностью затопленному городку Мологе. Брейтово а именно как и Весьегонск и Пошехонье были затоплены частично при заполнении Рыбинского водохранилища.
http://www.breytovo.ru/staticpage.aspx?id=11
"..«Моложский уезд можно назвать, по существу, уездом порубежным – местностью, в которой соприкасались чуждые друг другу и разнообразные влияния», - написал в 1902 г. о территории, куда входили, в том числе, земли современного Брейтовского района, родившийся здесь краевед и публицист Семен Александрович Мусин-Пушкин.
Эта порубежность, которую еще можно обозначить словами «грань», «граница», «между», «рубеж», соприкосновение и пересечение разнообразных влияний и событий повиляло на историю Брейтовского района. Особенность Брейтовского района – всегда быть «на рубеже», «на границе». С одной стороны, находясь «между», сложно самоопределиться, обозначить собственную идентичность, потому что находишься под чьим-то влиянием, сложно отнести территорию к какому-то одному направлению развития, потому что рядом как минимум два других. С другой стороны, эта «порубежность» Брейтовского района сделала его уникальным, непохожим на другие, открывала перед ним особые возможности. Это нашло отражение в истории района – с древнейших времен до наших дней.
Почему районный центр называется Брейтово?
Существует шесть версий происхождения названия Брейтова. Первая группа версий связана со словом «брить», вторая - с распространенным здесь ранее ткачеством, третья – из серии маловероятных.
Самой правдоподобной называют версию, которую выдвинул историк, Санкт-Петербургский полковник военной медицины Константин Озеров. По его оценке, в начале XVII века при впадении реки Сить в реку Молога построили ткацкую фабрику. Работниками набирали «неблагонадежных граждан» не из местных крестьян - воров, разбойников. Их брили наголо, чтобы отличить от живших здесь бородатых мужиков. Брейтово - потому что здесь жили бритые работники ткацкой фабрики.
Тему с бритыми головами поддерживают еще две версии. По одной - владелец соседних земель князь Прозоровский однажды вернулся из поездки в Европу бритым. За это его прозвали Бритым, его мологские наделы – землями Бритого, а людей, здесь живших – людьми Бритого – отсюда Брейтово. По другой, самой старинной - после знаменитой битвы 1238 года на берегу реки Сить победившие монголо-татары взяли власть и стали брить местных жителей, поступивших к ним на службу, наголо, чтобы отличить от своих. Для подтверждения этой версии даже пересказывают старинную легенду: татарский военачальник ходит вдоль русских пленных и говорит: «Брей того! Брей этого!»
Отступая от темы, добавим, что с монголо-татарами связывают название Старого Некоуза: мол, пришли монголо-татары, а брать в плен (Узить) некого. Отсюда и название: Некого Узить – Некоуз.
Впрочем, историческая и лингвистическая правда говорит о другом: монголо-татары войско русскими не пополняли, а если и захотели бы побрить, то назвали бы процедуру другим словом - слово «брить» (древнеегипетского происхождения) появилось на Руси только в XVII веке.
Тему ткачества поддерживают три принципиально иные версии названия. Известно, что в начале XVI века здесь жили лучшие на Руси мастера по узорному шитью, которые назывались «бральи». Отсюда связь профессии и (бральи) и населенного пункта (Брейтово). Другую ткацкую версию выдвинул историк Владимир Голубев. Он считает, что молодой Петр I переселял в эти края мастеров, ткавших парусное полотно для строящегося флота. Им выделяли наделы земли – бренты. Отсюда и название села - Брентово, постепенно превратившееся в Брейтово. Но здесь получилась историческая нестыковка: Петр I стал царем в 1682 г., а первое летописное упоминание села относится к 1613-му.
Еще одно отступление от темы. Эта версия с точки зрения роли Петра в истории Мологского края была бы очень красивой. Именно по знаку Петра в этих местах появилось торговое судостроение, а в стоящем неподалеку городе Устюжна в годы Северной войны он организовал оружейный завод. В Брейтово, получается, строили лодки, на которых везли вооружение, обмундирование, провиант, здесь же шили паруса. И войну Россия выиграла не без помощи устюжинских пушек и палашей, а также брейтовской парусной ткани и речного флота.
Наконец, есть версия совсем нереальная, связанная с фамилией портного еврея Брейтгопфа. Но она тоже не выдерживает исторического сравнения: сослан он сюда в конце XVIII – начале XIX веков, а в летописях село фигурирует с XVII века. И вообще, не слишком ли почетно для одного ссыльного портного называть огромное процветающее село его именем?
Между реками Молога и Шексна (Молого-Шекснинское междуречье) и на окружающих территориям когда-то находилось ледниковое озеро. Оно образовалось здесь после отступления Валдайского ледника. Постепенно вода промыла Тутаевскую гряду и образовавшаяся река (в будущем – Волга) спустила воды Молого-Шекснинского озера. После этого по его дну потекли блуждающие водяные потоки, сформировавшие современные реки этого района. Изгибающиеся русла рек, множество мелких озер, соединяющие их протоки образовали сложную систему водоемов. Их окружали покрытые лесами речные долины. Не случайно эти места еще с каменного века привлекали племена охотников и рыболовов.
Порубежность территории будущего Брейтовского района начала влиять на его развитие с древних времен, отразившись, в первую очередь, на характере его заселения разными народностями.
Территории между Великим Новгородом (на западе) и Ростовом Великим (на юге) заселялись неравномерно. Южная и западная части - во времена верхнего палеолита (20-18 тысяч лет до нашей эры). Северная часть – позже: массовые находки пребывания человека относятся к мезолиту (9-8 тысяч лет до нашей эры).
Затем эти территории стали местом проживания финских племен. Веси заселили северные земли, центром была Весь Ёгонская (современный соседний с Брейтовским Весьегонский район Тверской области, древнее село Ёгна, что на речке Ёгница, стоит и сейчас). Меря расселились южнее, их центром стало озеро Неро. Таким образом, веси шли к будущим брейтовским землям с севера, меря – с юга. Кроме того, сюда пришли представители славяно-русской культуры - с верховьев Волги со стороны Великого Новгорода (незначительно) и суздальцы – с юго-востока (влияние более заметно) – в XI-X веках. Наконец, на развитие этих мест влияли сталкивавшиеся здесь северно-европейская (нормано-скандинавская) и южно-азиатская (арабско-персидская) культуры.
Порубежность земель будущего Брейтовского района способствовала развитию здесь посреднической торговли уже в древнейшие времена. Именно здесь пересекались тихвинская и шекснинско-белозерская речные системы – главные торговые артерии того времени, соединявшие торговыми путями Балтийское и Каспийское моря. Предположения о развитии торговли подтверждаются письменными и археологическими источниками. Арабские историки и путешественники Ибн Фозлан, Еазвини, Бакуви, Гамдъ Уллах, Димешк, Якут, Абу-Гамид описывали имевшую здесь место меновую торговлю прикамских болгар с народностью весь. О населявших эти земли финских племенах говорилось в скандинавских сагах и у норманнских историков в рассказах о Азгарде, Асаланде и о завоеваниях Германариха в странах Вась и Вильцов. Еще одним подтверждением имевшей место торговли являются археологические раскопки. В 1870-х гг. археолог – любитель Лев Константинович Ивановский исследовал 15 групп курганов в низовье рек Сить и Себла. Изученные им курганы относят к мерянским языческим, а найденные там предметы (глиняные сосуды, сожженные трупы животных) - к X-XI векам. Найденные здесь монеты (англо-саксонской монета короля Этельреда II (987—1016 гг.) и диргем (динарий) самапидской арабо-персидской династии X века) еще раз доказывают торговую порубежность края.

[Евгений Тихомиров]

Таким образом, географические особенности и некоторые исторические факты говорят о том, что Брейтово (вне зависимости от того, как оно тогда называлось) могло быть частью Великого Волжского торгового пути IX века. В районе Усть-Шексны (современный Рыбинск) он раздваивался – один шел выше по Волге, другой - через Шексну и Мологу. В те времена на стрелках рек повсеместно устраивали поселения – для отдыха караванов, торговли, пополнения запасов. Слияние Мологи и Сити на месте Брейтова было очень удачным местом для этих целей.
Следует отметить, что создание населенных пунктов в этих местах могло являться результатом государственных действий - «уставления земли» Ярославом Мудрым после подавления восстания волхвов в Суздальской земле в 1024 г. Смысл «уставления» заключался в установлении размера дани и пунктов её взимания – устье Мологи и другие слияния рек были удачными местами. Появление здесь населенных пунктов могло стать результатом усилий княжеской власти по налаживанию управления отдаленной от Киева и Новгорода территорий. Не исключено, что Ярослав Мудрый, определяя места сбора дани, лично проехал и здесь. Источники указывают на то, что путь из охваченного восстанием «Суждаля» лежал из Новгорода по Волге, далее – мимо устья Которосли к Ростову. Соответственно, великий князь не мог проехать мимо устья Мологи.
В 1149 г. земли Моложского (значит, Брейтовского) края впервые упоминаются в летописи в связи с междоусобными приграничными столкновениями. Дружины великого князя Киевского Изяслава и смоленского князя Ростислава вторглись в мологские земли, принадлежавшие суздальскому князю Юрию Долгорукому. В летописи говорится о большом весеннем разливе рек, мешавшем боевым маневрам: «Кони ихъ бродяху по черево и похромаше». В 1207 г. эти земли вместе со всеми ростовскими достались князю Константину Всеволодовичу, внуку Юрия Долгорукого и сыну Всеволода Юрьевича Большое Гнездо. 1218 г. всю северную часть Ростовской области унаследовал его сын Всеволод Константинович. В состав удела Всеволода входили «Молога и страны Заволжские и до Кубенского озера».
Битва на реке Сить
Первые сведения государственного значения о землях современного Брейтовского района относятся к первой половине XIII века. Они связаны с вторжением монголо-татар на Русь в 1237-1240 гг. и битвой на реке Сить 4 марта 1238 г. В ней войска владимирского князя Юрия Всеволодовича были разбиты, сам он был убит.
С того времени во многих местах Брейтовского и Некоузского районов вдоль реки Сить сохранились курганы с захоронениями, остатками оружия и обмундирования (всего их более 150 шт.). Один из самых заметных и значительных курганов находится недалеко от села Покровское на Сити в районе т.н. Семеновского городища. Из описания кургана историка Александра Преображенского, обследовавший его в 1853 г.: «верстах в 2-х от с. Покровского - земляной вал длиной более 15 сажен, высотой до 3-х и около 7 сажен в подошве». Местные жители рассказывали о многочисленных находках «человеческих костей и старинного оружия».
К сожалению, проведенные здесь раскопки конца XIX века и 30-х годов XX века и научные изыскания (чаще всего – бессистемные) пока не позволили найти историческую истину. С большой долей вероятности можно говорить о следующем: битва произошла в трех местах на территории двух современных районов – Брейтовского и Некоузского:
в районе селений Могилицы и Божонки (битва полка Дорожа);
в районе Станилово - Юрьевская - Игнатово -- Красное (битва центрального полка под командованием Юрия);
в районе Семеновское - Игнатово - Покровское (самая ожесточенная битва с участием полка правой руки, запасного полка, части центрального полка, посланного Юрием на помощь).
У князя Юрия, предположительно, было около 15000 воинов, более половины составляли плохо обученные ополченцы. Крестьяне тоже участвовали в битве, но они были в лучшем случае с вилами и топорами. У монголо-татар во главе с Бурундаем во всех отрядах, участвующих в битве, было не менее сорока тысяч всадников.
Как известно, в конце 1237 г. князь Юрий (после взятия татарами Рязани, Коломны и Москвы) ушел из Владимира на северную грань своих владений, где собирал новое войско. Оно должно было состоять из собственных сохранившихся отрядов, воинов Святослава Юрьевского и Ярослава Переславского. Путь воинов Святослава шел через Мологу и Красный Холм, Юрий шел через Углич – Мышкин – Некоуз. У села Станилово они встретились в ожидании Ярослава. Судя по всему, бой ими предполагался не здесь, а ниже по Сити.
Предполагается, что татарами были тщательно разработаны планы захвата Переславля, Ростова, Ярославля, Твери, Торжка, Вологды, Галича (который не смогли взять) и Ситской битвы. Основные силы хана Батыя, пройдя Юрьев-Польский, уничтожили в течение пяти дней Переславль-Залесский и, преодолев 200 километров за двое с половиной суток, приступили к штурму Твери. Поэтому князь Юрий ожидал нападения со стороны Твери через Бежецк и Красный Холм. Он ошибочно считал, что у Батыя там сосредоточены основные силы. На самом деле все оказалось иначе. Для взятия Ростова Великого, Ярославля, Вологды, Галича и разгрома войск князя Юрия на Сити Батый отправил 50000 всадников Бурундая. Ростов был взят 20 февраля 1238 г., затем отряд разделился. Бурундай с основными силами пошел на Углич, там он снова разделили силы – появились два оперативных отряда для нападения на русских у Сити. Первым оперативным отрядом командовал Бурундай, отряд шел от Углича на село Воскресенское на Сити, второй от Углича на Мышкин - Некоуз - Лацкое - Семеновское, с отделением в Некоузе меньшей части отряда на Станилово. Третий отряд ушел брать Ярославль, чтобы потом присоединиться к основным силам и напасть на князя Юрия с севера и северо-востока (пройдя по Волге, реке Мологе в устья рек Сити и Удрусы).
Поскольку все отряды подошли без спешки, скрытно и действия их были согласованы, то больших интервалов между сражениями в разных местах не было. Первым надо считать разгром трехтысячного полка Дорожа под утро 2 марта 1238 г. Нападение случилось, когда воины русского полка находились в крестьянских избах селений Могилицы и Божонки.
Ярославский отряд монголо-татар, пройдя безлюдную местность устья Сити, напал на район селений Черкасово, Иван-Святой, Брейтово, Остряковка. Одновременно некоузский отряд Бурундая напал на обозы в Княгинине и Семеновском и начал громить их укрепления. Запасный полк русских первым после полка Дорожа принял удар при следовании на помощь к селу Семеновскому. Возможно, князь Юрий дал команду, а скорее, командир третьего полка правой руки сам направил часть своих воинов на помощь к Семеновскому через Сить. В это время северный отряд монголо-татар напал на Великое Село, окружил его и уничтожил (Великое Село – между Брейтово и Покровским на Сити после этого так и не возродилось),а затем ударил по полку правой руки в Покровском и начал теснить воинов на лед. С другого берега - от Княгинино, Семеновского и рядом стоящей деревни Игнатово - тоже стали теснить русских воинов на лед.
Превосходящие силы Бурундая окружили русские войска по частям, сжимая кольцо, и к вечеру полностью уничтожили оба полка. Центральный - во главе с князем Юрием, в районе Станилово - Юрьевская - Красное, и северный - в районе Семеновское - Игнатово - Покровское. Князь Юрий погиб в деревне Юрьевская.
Позже появилось несколько версий битвы. Первая указывает на то, что Юрий отступил в местные непролазные леса, чтобы перевести дух, пополнить запасы и собрать рать. Здесь его застали врасплох, он был разбит. Вторая говорит, что ослабленный предыдущими сражениями Юрий просто убегал от превосходящих сил врага в эти отдаленные места, но скрыться не удалось. По третьей версии поражение русских войск не признается: князь убит, значительная часть войск разгромлена, но капитуляции не последовало. Ведь весной 1238 г. монголо-татары ушли и больше сюда не возвращались, не пошли они и дальше - в Псков, Смоленск и Великий Новгород, настолько они были истощены и ослаблены после победы на Сити.
Ясно одно: Брейтовская земля в начале XIII века вновь стала пограничной: все, что стояло до реки Сить, подверглось нападению, было разорено. Территория за Ситью не испытала разорений, не была захвачена. Пограничная роль Брейтовской земли проявилась еще и в том, что поражение стало разгромом военных сил Северо-Восточной Руси, которая с этого времени попала на 2,5 столетия под татаро-монгольское иго. В то же время это было, по сути, первым сражением, которое дали русские князья татаро-монгольским захватчикам.

[Евгений Тихомиров]

Брейтовский район в XIV – XVII веках
Для Брейтовского края 1238 г. стал единственным, когда он подвергся нападению монголо-татар. В последующие годы отсутствие угрозы новых разорений привлекло сюда население, бежавшее из центральных районов княжества. В XIV веке приток усилился, поскольку эти земли обошли стороной эпидемии болезней. С этого времени они все чаще появляются на страницах летописей. Причина – возросшее значение реки Мологи как транспортного и торгового пути.
При этом, как и в ранние времена, край выступал гранью, только теперь не между ростово-суздальскими и новгородскими владениями, а между московским и тверским княжеством. Постепенно торгово-порубежное значение этих земель уступило место другим: в XIV-XVII веках главным становится ткачество. Можно сказать, что Брейтовская земля в те времена стала «столицей ткачества». Этому по-прежнему способствовало её выгодное географическое положение. По реке Сить из окрестных селений от крестьян приходило сырье – лён. По Мологе и далее по Волге готовые изделия отправлялись в Москву. Успешному развитию текстильного производства способствовала так называемая «Красная дорога». Она шла от Москвы к Холопьему городку (там тоже пересекались две реки – Молога и Удрас). На протяжении XIV-XVI веков в городе действовала крупнейшая в стране торговая ярмарка, позже Иван III перенес её в устье Мологи.
Наличие ярмарки и «Красного пути» указывает на то, что ткачество в Брейтово было развито уже в XIV веке. В начале XVI века в Брейтове жили лучшие в России мастера по узорному шитью. Основными были три специальности: хамовник (ткач), бралья (мастер по узорному шитью), убрусная девка (мастерица, по изготовлению особо нарядных изделий).
С XVI века село располагалось в уделе князей Прозоровских, а вскоре перешло в ведение дворцового приказа Государевой Мастерской Палаты. В расходной книге Казенного дворцового приказа есть запись от 17 ноября 1613 г. о выдаче жалованья работникам хамовного приказа села Брейтово с посадом Воронец Тимонинского стана. Это - первое подтвержденное летописное упоминание о селе. Какой можно сделать вывод из этой записи? Во-первых, это была дворцовая слобода. Потому что Казенный приказ - это царская казна, деньги из нее тратились исключительно на существование царского двора. Во-вторых, к началу XVII века Брейтово и стоящее рядом Черкасово стало ткацкой столицей России, поставлявшей ткани, прежде всего, на нужды царского двора. Здесь трудились ткачи – ремесленники, здесь - как нигде лучше - было развито хамовное (текстильное) производство.
В 1626 г. в Москве создали Государеву мастерскую палату с целью наблюдения за царскими одеяниями и мастеровыми, их производившими. Из палаты ежедневно выдавали и обратно принимали под расписку одежду, которую надевал царь и его приближенные. Представить царя, получавшего одежду под расписку сложно, но зато теперь брейтовские ткачи-хамовники стали получать жалованье. Это сделало местных ремесленников и Брейтово богатым и зажиточным. Сей жест со стороны Государевой мастеровой палаты означал одно: брейтовскими мастерами дорожили – они были не только единственными в России, кто изготавливал облачения для царя и Русской православной церкви, но и лучшими
В 1652 г. хамовников в Брейтове было 557 человек, в 1678 г. – 645 человек. В 1669 г. здесь построили «Семеренный двор» – помещение из семи срубов, где рабочие занимались государственным хамовным делом – ткачеством. Со временем над «Семеренным двором» был надстроен второй этаж. Вот как описано это уникальное по тем временам сооружение в переписи брейтовского населения и ремесел 1670 г., проведенной по указанию царя Алексея Михайловича: «Двор семереный, на нем построен тройня, да три двойни, да одинокая изба, двор приказчиков. Да в селе Брейтове шесть лавок, а в них продают нитки, иголки, булавки, колечки, сережки и бисер».
К концу XVII века в Брейтове осуществлялось около двадцати видов ткацких работ: пряжа двойных и тройных полотен, скатертей двойных и тройных, различные виды тканья, вышивания, бердное дело и другие. Пряли на дому, а ткацкие работы велись на «Семеренном дворе». Изделия отправлялись на лошадях зимой в Москву. Они не предназначались для продажи, а шли только на нужды царского дворцового хозяйства.
Около трех сотен лет хамовное село Брейтово поставляло царскому двору ткацкие изделия. В конце XVII - начале XVIII веков это стало приходить в упадок, главная причина – из ткацкой повинности работа превратилась в постоянный (малоэффективный) крепостной труд. Многие хамовники были вынуждены бросать дома и семьями уходить в новые места, где можно было работу. В 1696 г. воевода Брейтова сообщил в приказ Государственной Мастерской Палаты: «Многие хамовники и хамовницы от хлебной скудости идут врозь». Тем более, спрос на них был в столице - искусных брейтовских мастеров зачастую целыми семьями переводили в Москву, в Кадашевскую слободу.
На рубеже XVII-XVIII веков местное население преодолело очередной рубеж, переориентировавшись с ткачества на другие востребованные государством виды деятельности. Семен Мусин-Пушкин даже отметил с долей пафоса, что «новая жизнь, новые задачи предстояли этому краю, ставшему центральным в государстве Петра I и встрепенувшемуся всей наиспособнейшей частью своего населения на мощный призыв к работе Царя-Преобразователя». Основанный Петром Санкт-Петербург требовал огромного количества работников, продуктов питания, стройматериалов. Их везли по Волге, ниже Рыбинска река была полноводной - в нее впадали Шексна и Молога. А вот выше - мелкой. Грузы приходилось перегружать с тяжелых барж на мелкоосадочные суда и барки. Изготавливать их стали на землях нынешнего Брейтовского района.
Начало транспортному судостроительному делу этих местах Петр Первый заложил в лично. В 1712-1716 гг. он несколько раз бывал здесь, прокладывая маршрут Тихвинской системы каналов. На территории Мологского уезда, в частности, изучал проток Шексны – реку Пушму, планировал соединение каналом Шексны и Мологи. В селе Иловна он поселил иностранных шкиперов, чтобы они обучали местное население транспортному судостроению и управлению судами, в нескольких волостях был организован промысел: Прозоровской, Брейтовской, Покровско-Ситской, Янской, Леонтьевской, Иловенской и Боронщнинской.
Особенно в деле судостроения преуспели жители Прозоровской и Покрово-Ситской (сицкари) волостей. Сделанные сицкарями полубарки могли перевезти около 60 000 килограммов груза, а барки – почти 150 000 килограммов. Длиной барка была без малого сорок метров, шириной – восемь с половиной, а осадкой – меньше метра. За один сезон сицкари строили несколько сотен лодок, которые затем шли с грузами в Санкт-Петербург. Были они одноразовыми – обратно гнать пустыми невыгодно, их разбирали на дрова.
В XVIII веке постепенно формируется своеобразная экономика края, которая просуществовала до 30-х годов XX века. Здесь никогда не существовало крупной и средней промышленности, но активно развивались промыслы. Центром торговли при этом был не столько уездный центр Молога, сколько окрестные села – Брейтово, Некоуз, Лацкое, Прозорово.
Село Брейтово в середине XVIII века получило нового владельца. Между 1741-1761 гг. Императрица Елизавета Петровна – дочь Петра I, подарила Брейтово и окрестные деревни в помещичье владение через пожалование графу Ивану Иванович Шувалову – брату фельдмаршала и сенатора Петра Шувалова. Он был одним из ответственных при царице за науку в Империи, его стараниями в Москве был учрежден Ломоносовский университет, а в Санкт-Петербурге - академия художеств. Шувалов был другом Михаила Ломоносова, всячески покровительствовал ему. А еще до этого он был одним из главных участников дворцового переворота 1741 г., приведшего Елизавету к власти. Земли ему были переданы за заслуги перед страной лично императрицей.
Впрочем, во владении Шувалова Брейтово пробыло недолго – до 1797 года. Когда он умер, земля перешла княгине Прасковье Иванове Голицыной – его родной сестре. Особого желания заниматься доставшимся хозяйством у нее не было, на её земли были другие претенденты - богатейшие землевладельцы того времени – Мусины-Пушкины. Соседский помещик Иван Яковлевич Мусин-Пушкин при любой возможности старался прирезать себе принадлежавшие крестьянам земли. В это время в истории Брейтово случилось знаменательное событие. 8 июня 1798 г. проездом из Казани в Санкт-Петербург здесь побывал император Павел I. Правда, изначально останавливаться здесь он не планировал.
Этот визит подробно описал русский поэт и писатель, уроженец Любима Ярославской губернии Леонид Николаевич Трефолев в историческом очерке «Путешествие императора Павла I по Ярославской губернии». Первоначально планировалось, что император поедет по другому маршруту через Ярославль, Рыбинск, село Березино и далее до Устюжны. Но это было рискованно – зимой там была дорога, летом же «царское шествие» могло утонуть в болотах. Губернское правление постановило отправить землемера для поиска более подходящей дороги, он подтвердил необходимость смены маршрута: от Рыбинска в Мологу, далее через Дубец, Брейтово, Горино (все Мологского уезда) на Весьегонск. Павел маршрут утвердил. С наступлением весны власти занялись организацией ремонта дороги. На работы согнали крестьян не только из Мологского, но и из других уездов. Они строили мосты, клали гати, рыли водоотводные каналы.

[Евгений Тихомиров]

4 июня 1798 г. Павел прибыл в Ярославль, затем в Рыбинск, где остановился всего на пару минут. Вечером 5 июня Павел прибыл в Мологу, через Волгу его переправили на катере с четырнадцатью гребцами, свиту - два парома, две лодки и баржа. Павел находился в хорошем расположении духа: пожаловал офицеру, ответственному за перевоз, золотые часы, а гребцам – 100 рублей на водку. У Мологской заставы Павла встречал городничий Глебов, в его доме был устроен и царский ночлег. Затем Павел отправился в сторону Брейтово.
Здесь произошла история, которая в рапорте мологского земского суда классифицируется как «возмущение крестьян». Трефолев по этому поводу замечал: «Возмущения никакого не было, но официальные бумаги XVIII века, как и позднейшие, всякую просьбу крестьян называли бунтом и возмущением». Причина возмущения скрывалась в смене положения крестьян. Из казенных (принадлежавших государству) они стали помещичьими. К помещику перешла и их земля со всеми угодьями. Хозяином этих земель все активнее показывал себя Иван Яковлевич Мусин-Пушкин. Крестьяне решили воспользоваться приездом императора, чтобы принести жалобу на обидчика.
Об этом узнали чиновники, посланные мологским предводителем дворянства устраивать в Брейтово царский стол. Они решили «вразумить» крестьян, но напрасно. Узнала о намереньях крестьян и царская свита, но и её попытки уговорить крестьян не беспокоить императора «по пустякам» с обещаниями уладить конфликт между собой успеха не принесли. Один чиновник из царской свиты схватил палку, стал отгонять крестьян от дома, где обедал Павел, но тот услышал шум и вышел на крыльцо. По другой версии, крестьяне построили в Брейтове специальный «столовый дворец» для угощения императора. А, узнав, что тот едет мимо, собрались на тракте. Когда императорский кортеж стал приближаться к селу, они перекрыли дорогу и стали требовать разговора.
При появлении Павла крестьяне упали на колени и стали просить, чтобы вернули отобранные у них земли. При этом жаловались крестьяне не только на Ивана Яковлевича Мусина-Пушкина, но и на его дальнего родственника – уездного предводителя дворянства Александра Семеновича Мусина-Пушкина, который отвечал за подготовку маршрута царского визита и, по мысли крестьян, умышленно задумал не показывать брейтовский «столовый дворец».
Павел сказал, что земля следует тем, кто ею владеет, то есть помещику, а уж его дело уладить вопрос с крестьянами и соседями. Зная заслуги Мусиных-Пушкиных перед Отечеством, просьбам крестьян он не внял, приказал крестьянам разойтись, но они продолжали шуметь и просить о земле. Тогда Павел пригрозил избить жалобщиков палками, ездовые оттеснили их от дороги, и император уехал.
Инцидент остался без последствий, высочайшего гнева не последовало, и даже палку, обещанную Павлом, в ход не пустили. «Брейтовские крестьяне, – пишет Трефолев, – должны были считать себя счастливыми уже по одному тому, что они остались целы и невредимы». При генеральном межевании земель Ярославской губернии Мусиным-Пушкиным (Ивану Яковлевичу и затем его сыну Алексею Ивановичу) удалось отсудить у брейтовских крестьян часть земли, которой они владели еще по приказу царя Михаила Федоровича. А в истории после того, как Павел не посетил построенный для него в Брейтово «столовый дворец», остался царский афоризм: «Где я – там и дворец».

[Евгений Тихомиров]

В 1777 г. в России началась реформа по административному делению уездов на мелкие поселения – волостные центры. Брейтово стало волостным центром Мологского уезда Ярославской губернии. Волость была самой большой в уезде - и по территории, и по количеству жителей, отличалась развитым сельским хозяйством, народными промыслами и уже тогда отходничеством – временным уходом крестьян на заработки в другие города. В состав волости вошло 70 селений, позднее она была разделена на 13 крестьянских обществ: Базыковское, Брейтовское, Дуденевское, Збудовское, Лопатинское, Маниловское, Новинское, Ножевниковское, Озерищинское, Сулацковское, Тимонинское, Трезубовское и Черкасовское общества. Кроме того, в составе волости были населенные пункты, не входившие в общества, например усадебные села Борисоглеб, Мусино и Екатерининское.
В эти годы здесь зародилась ярмарочная торговля. Документ конца 1700-х гг. гласил: «Ярмонка в день усечения честные главы Иоанна Предтечи. Брейтове земля иловатая, хлеб родится посредственный, сенныя покосья хорошие, лес строевой и дровяной, крестьяне состоят на оброке». Ярмарка проходила на лугу, который разделял два села - Брейтово и Черкасово.
Брейтово, Черкасово и другие населенные пункты Брейтовской волости Мологского уезда на карте Ярославского наместничества 1794 года.
Брейтовский район в XIX веке
В 1802 г. село Брейтово за 200 тысяч рублей государственными ассигнациями было продано сенатору, тайному советнику, камергеру Василию Николаевичу Зиновьеву - шурину князя Григория Орлова, который был фаворитом Екатерины II. Зиновьевы стали вторыми после Мусиных-Пушкиных землевладельцами в уезде. Кроме Брейтова, им принадлежало Черкасово, Трухово, Конюхово, Филимоново, а также деревни вверх по Сити – Базыки, Турбаново, Высоково. Всего в этих деревнях было 524 дома, в которых проживало 1663 мужчины и 1723 женщины.
У Василия Николаевича Зиновьева было 18 детей, один из них – Николай, который вошел в историю главных рубежных событий государственного значения. Известный государственный служащий генерал-адъютант Николай Васильевич Зиновьев дал брейтовским крестьянам вольную. Это произошло по одной версии в 1857 г., по другой – в 1858-м. (общероссийская реформа по отмене крепостного права произведена в 1861 г.). За это крестьяне установили своему бывшему владельцу в знак благодарности памятник в центре Брейтова. В советские годы памятник был снесен и выброшен, когда Брейтово затопили водами Рыбинского моря, он пропал, но в 1999 г. местными активистами был найден и восстановлен.
Получив свободу, крестьяне стали активно заниматься торговлей, открывать магазины, трактиры, кузницы и мастерские. К концу XIX века Брейтово стало большим торговым селом. Здесь работало пять чайных, три кабака; торговали лошадьми, лесом, изделиями из льна, работали мелкие ярмарки, на которых продавались продукты и изделия как местных, так и привозных ремесел. Крупные ярмарки в Брейтове организовывались 24 июня и 23 сентября, они лишь немного уступали мологским. Крупные ярмарки также проходили в селах Прозорово и Горелово.
Впрочем, однозначно говорить о благополучии брейтовских крестьян в начале XX века не приходится. Вот что писала газета «Северный край» в 1904 г.: «Прошедший год среди крестьян Брейтовской волости оставил не очень хорошие воспоминания. Теплая, но сухая весна и маловодье рек мало способствовали урожаю сена, что крайне неблагоприятно отзывается на благосостоянии и без того незажиточных крестьян. Даже в самое благоприятное лето крестьяне не могут похвастаться хорошими урожаями. Недостаток хлеба и сена ощущается каждый год. Это вполне понятно – нет у нас хороших лугов и пустошей, нет хороших выгонов для скота и даже дров. И это в Мологском уезде, изобилующем хорошими лесами. Одно название – крестьянин, а своего, собственного, мало. Что имеет, все куплено: хлеб, сено, дрова, ягоды и грибы. Крестьяне некоторых деревень стараются выбираться из такого положения покупкой земли мелкопоместных господ и травосеянием. Так, в последнее время кое-где в виде опыта начинают засевать клевер. Приобретение господских земель не всегда выпадает на долю крестьян ввиду дороговизны продаваемой земли и конкуренции со стороны лиц других сословий… Отхожими промыслами крестьяне не занимаются и ремесел никаких не знают. Между тем с уверенностью можно сказать, что ремесла привились бы у нас хорошо и могли бы доставлять крестьянам хороший доход. В особенности же слесарные и столярные изделия при оживленной торговле в Брейтове имели бы обеспеченный сбыт по выгодным ценам».
На развитие экономики Брейтовского района в XIX веке повиляли еще два важных пограничных события. Первое – открытие в 1811 г. Тихвинской водной системой (соединившей Рыбинск и Санкт-Петербург). Второе – пуск поблизости в 1870 г. железной дорогой (Рыбинск – Бологое – Санкт-Петербург). Активно развивалась деревообработка и отхожие промыслы. Уезд вел торговлю лесом и дровами. Прежде всего, это касается Покрово-Сицкой волости. В Брейтовской волости мастеровые занимались производством мебели, которая расходилась по территории уезда. Здесь же занимались тележным и корзинным промыслом. До революции 1917 г. в уезде существовал промысел плавки железа. Руду добывали в болотах, плавили на древесном угле, сырье для выжигания давали богатые местные леса. Из полученного железа делали сохи, лопаты, топоры, косы, гвозди и котлы. В нескольких волостях уезда делали древесный уголь.
Сицкари, жившие на территории волости, достигли особого совершенства в лесных промыслах. «Сицкаря топор обувает, одевает и кормит», «сицкарь с топором, что казак с конем» - говорили про них. Это касалось постройки барок, на которых грузы перевозили в Санкт-Петербург, строительства жилья и деревообработки. Несмотря на упадок судостроения к концу XIX века, объясняемый удорожанием леса и снижением движения по Тихвинской речной системе, целый ряд селений сицкарей по-прежнему занимался судостроением. Кроме того, они гнали деготь, делали лопаты, колоды, разнообразную посуду. Её покупали заготовители из Москвы и Ярославля, оптом отправляли в Рыбинск, Ярославль, Ростов, Кашин, Бежецк и другие города. Когда в 1870 году открылось железнодорожное движение Рыбинск – Бологое, ступы и кадки отвозили на станцию Харино (будущий Новый Некоуз), оттуда вагонами отправляли в Москву и Петербург. В начале XX века на первое место вышло плотницкое отходничество в города Верхнего Поволжья. Из одной только Сицкой волости до 2000 человек уходило каждый год для строительства домов в другие районы.
Количество жителей в Брейтове постоянно колебалось. По данным Российского государственного военно-исторического архива за 1837 г. в селе было 123 двора, в них проживал 761 человек (369 мужчин и 392 женщины). В 1859 г. количество дворов сократилось до 95 дворов и 501 человека (247 жителей мужского пола и 254 женского). По данным Мологского уездного статистического общества от 1 января 1914 г. в Брейтове было 110 дворов и 695 жителей. Крестьяне, живя на заработках «на стороне», чувствовали себя свободнее, поэтому сельская молодежь сильнее стремилась в города. Но Брейтовская волость взамен уезжавшим получила пополнение: в начале XX века сюда пришли эстонцы и латыши, появились эстонские хутора – Ягодные, Куракинские, Ивановские, деревни Бекрень и Валгус.

[Евгений Тихомиров]

Проект строительства ГЭС предполагал, что треть сметы пойдет на подготовку ложа водохранилища и организацию переселения и обустройства людей. В реальности переселявшиеся жители получали денежную ссуду, которая не могла полностью компенсировать их расходы на обустройство и потери от переселения, и бесплатный лес. Переселенцы должны были самостоятельно строиться в новом месте. Спешка и нехватка средств не позволяли полностью воссоздать архитектуру перенесенных деревянных домов и быстро построить каменные здания, часто получались безликие жилища без истории. Возникали проблемы во взаимоотношениях между Волгостроем и местным населением. По информации Брейтовского райисполкома за май 1938 г., «в отдел переселе*ния каждый день ходит масса переселенцев - колхозников с жалобами на беззащитное и бюрократическое отношение со стороны отде*ла переноса Волгостроя, отсутствие внима*ния к живым людям, выражающееся в том, что передовые люди, борющиеся за своевремен*ное и плановое переселение колхозов, до сих пор многие из них не получили средств, на*численных колхозникам на перенос их домов, перевозку семьи и имущества первых 50%». Источники сохранили свидетельства отказов жителей от эвакуации. Некоторые чле*ны рыболовецкого колхоза им. Кагановича Брейтовского района в октябре 1938 г. заяв*ляли, что «…переселяться они в 1939 г. нику*да не будут и весной будут производить по*сев яровых, это повлияет на ход переселения колхоза».
В условиях срочного уничтожения подлежащих затоплению лесных угодий возникали и другие роблемы. Так, 16 августа 1938 г. директор Брейтовского лес*хоза Ражев докладывал, что в результате сжи*гания порубочных остатков Волгострой допу*стил лесной пожар на большой площади, пред*ставлявший большую опасность и для водоо*хранных лесов будущей береговой зоны водо*хранилища.
Весной 1941 г. газеты сообщают о начале судоходства по Рыбинскому морю.
18 ноября 1941 г. введён в эксплуатацию первый гидроагрегат Рыбинской ГЭС. Второй - 15 января 1942 г. Окончательно затопление ложа водохранилища закончилось в 1947 г. Брейтовская земля в очередной раз в своей истории оказалась пограничной, порубежной: половина района оказалась под водой, половина сохранлась. Под воду ушло 58% площадей Брейтовского района. В зону затопления вошли села Брейтово, Борисоглеб, несколько десятков деревень. К 1940 году Брейтово практически полностью было перенесено за зону затопления. Районный центр, по сути, был построен заново, от старого остался лишь один каменный двухэтажный дом. В это время короткая история Брейтова как районного центра могла закончиться - первоначально этот статус планировали передать селу Лацкое.
Люди затопленных деревень и сел переселялись в «верховые» районы Сети и «горские» части Брейтовского района, уезжали в Рыбинск, Тутаев, Ярославль. По возможности в незатопленную часть района перевозили объекты социальной инфраструктуры. Например, заведующая Мологским РОНО Екатерина Копейкина добилась переноса здания Приселковской школы из затопляемого села Леонтьевское в село Горелово с переездом туда из затопляемой зоны династии учителей Петропавловских.

[Евгений Тихомиров]

В 1960-1970-е годы стал решаться застарелый транспортный вопрос. Еще с 1930-х годов здесь существовала внутренняя судоходная сеть. Сначала по реке Сить ходил речной трамвай «К – 88», с 1961 г. – специальный теплоход для мелководных рек с осадкой 35 сантиметров, скоростью 50 километров в час и вместимостью 50 человек. Пароход работал с конца апреля по середину ноября, перевозя в среднем по 400-500 человек в день. В 1965 г. в Брейтово пришел первый пассажирский теплоход на подводных крыльях «Метеор» (выпускался с 1961 г.), вмещающий 130 человек, добиравшийся до Рыбинска за полтора часа. Это был настоящий прорыв – до этого люди летом в Рыбинск и в Ярославль в основном добирались на теплоходе, который выходил из Брейтова вечером, приходя в Рыбинск только утром. О востребованности «Метеоров» говорит статистика – в год они перевозили в среднем по 97 тысяч человек (в два с половиной раза больше количества местных жителей того времени).

[Евгений Тихомиров]

И еще рассказы о городе Молога, которого уже нет, который был затоплен. Почитайте!
http://rybinsk-once.ru/mologa-prizraki-proshlogo/
Молога. Призраки прошлого
Возможно, не так уж и далеко от истины утверждение, что русский человек чаще всего живет своим прошлым, нежели настоящим или будущим, — написал однажды член Союза писателей России Борис Сударушкин в своем журнале «Русь». Написал он это в связи с вечной для Рыбинска темой затопления Мологи при строительстве Рыбинского водохранилища. Кажется, о гибели Мологи сказано все, что можно сказать об эпохе великих строек коммунизма. Русская Атлантида, город-призрак, мертвый город, потаенная страница русской трагедии — как только ни называют Мологу в литературе. Несмотря на столь широкую популярность этой истории, однозначных оценок событиям первой половины ХХ века нет. И, очевидно, не будет.
Молога. Русская Атлантида
История
В краеведческой монографии Петра Критского «Наш край. Ярославская губерния. Опыт родноверия», напечатанной в 1907 году, так рассказано об истории Мологи:
«Как населенное место, Молога упоминается в XIII веке… Сюда для торга съезжались немцы, литовцы, греки, армяне, персияне, итальянцы… Приезжие торговцы обменивали здесь свои товары на сырые, преимущественно на меха. Еще в конце XVI века ярмарка при Холопьем городе считалась самой важной в России; позднее ее значение стало падать. В начале XVII века жители Мологи много потерпели от казаков, поляков и литовцев (особенно в 1609 и 1617 годах)».
Время заселения местности, где находился город Молога, неизвестно. В летописях упоминание о реке Мологе впервые встречается в 1149 году, когда великий князь Киевский Изяслав Мстиславич, воюя с князем Суздальским и Ростовским Юрием Долгоруким, сжег все села по Волге до самой Мологи. В 1321 году появилось Моложское княжество, которое во время царствования Ивана III вошло в состав Московского.
Из описи, составленной между 1676 и 1678 годами стольником Самариным и подьячим Русиновым следует, что Молога была в это время дворцовым посадом, в ней находилось 125 дворов, в том числе 12 принадлежавших рыбным ловцам, которые сообща с ловцами Рыбной слободы ловили в Волге и Мологе красную рыбу, доставляя ежегодно к царскому столу по три осетра, по 10 белых рыбиц, по 100 стерлядей.
В конце 1760-х годов Молога относилась к Угличской провинции Московской губернии, имела ратушу, две каменные и одну деревянную приходские церкви, 289 деревянных домов. В 1777 году древний дворцовый посад Молога получил статус уездного города и был причислен к Ярославской губернии. Герб города Мологи утвердили 20 июля 1778 года. В полном собрании законов он описан так: «Щит в серебряном поле; часть третья оного щита содержит герб Ярославского наместничества (на задних лапах медведь с секирой); в двух же частях того щита показано в лазоревом поле часть земляного валу, он обделан серебряною каймой, или белым камнем».
В конце XIX века Молога была небольшим городом, оживавшим во время загрузки судов, а затем погружавшимся в довольно скучную жизнь уездных городов. От Мологи начиналась Тихвинская водная система, одна из трёх, связывающих Каспийское и Балтийское моря. На пристани города ежегодно грузилось более 300 судов хлебом и другими товарами, почти такое же число судов разгружалось.
В Мологе действовали 11 заводов, в том числе винокуренный, костомольный, клееваренный и кирпичный, завод по производству ягодных экстрактов. Здесь располагались монастырь, несколько церквей, казначейство, банк, телеграф, почта и кинематограф.
В городе были три библиотеки, девять учебных заведений, два приходских училища — одно для мальчиков, другое для девочек, Александровский детский приют, одна из первых в России гимнастическая школа, в которой преподавались игра в кегли, фехтование, езда на велосипеде, велось обучение столярному мастерству.
В 1931 году в Мологе организовали машинотракторную станцию. В следующем году открыли зональную семеноводческую станцию и промкомбинат. В 1930-х годах в городе было более 900 домов, из них около ста каменных, проживали здесь почти семь тысяч человек.
О грядущем переселении мологжанам объявили осенью 1936 года. Власти решили переселить более половины жителей города и вывезти их дома до конца года. Выполнить задуманное не удалось — переселение жителей началось весной 1937 года и длилось четыре года.
На землях, приговорённых к затоплению, располагались 408 колхозов, 46 сельских больниц, 224 школы, 258 промышленных предприятий.
По официальным данным в ходе переселения отказались покидать свои дома около 300 человек. В рапорте начальника Мологского отделения лагпункта Волголага лейтенанта госбезопасности Склярова: «В дополнение к ранее поданного мной рапорта докладываю, что граждан, добровольно пожелавших уйти из жизни со своим скарбом при наполнении водохранилища, составляет 294 человека…»
Окончательно город исчез в 1947 году при завершении наполнения Рыбинского водохранилища.

1 апреля 1936 года в газете «Северный рабочий» под заголовком «Большая Волга» было опубликовано интервью начальника Волгостроя Якова Рапопорта. Интервью снабжено следующим редакционным вступлением:
«Нет таких крепостей, которых большевики не могли бы взять. Давно ли казалось мечтой строительство Днепростроя, Кузнецкстроя, московского метро и множество других, не менее грандиозных проблем? Мечта стала явью. Десятки промышленных гигантов вступили в строй действующих предприятий. Под руководством великого зодчего социализма — товарища Сталина — наша страна разрешает грандиозные проблемы. Одна из этих проблем — Большая Волга».
Рапопорт так объяснил, что такое Большая Волга: соединить волжский путь с Днепром через Оку и притоки Днепра, связать единой водной магистралью Волгу с Черным, Азовским и Каспийскими морями: «Соединяя реки и моря, руки большевиков добираются и до Северного Ледовитого океана. Беломорский канал плюс расширенная Мариинская система, плюс канал Волга-Москва дадут возможность связать Белое море и Северный Ледовитый океан с южными морями».
Практически все эти обещания были осуществлены. Умолчал Рапопорт только об одном — что вся эта гигантская работа проводилась трудом тысяч заключенных ГУЛАГа.
Самое интересное в интервью Рапопорта — это информация о первом варианте строительства электростанции на Волге под Ярославлем, по которому предусматривалось затопление города Углича. Второй вариант, с затоплением Мологи, группа молодых инженеров направила лично Сталину. К тому времени все расчеты по Ярославской гидроэлектростанции были закончены, уже приступили к ее строительству. Не трудно представить, как чувствовали себя авторы второго варианта, ожидая ответа из Кремля, — в то время за такую инициативу легко было угодить в разряд врагов народа. Однако на этот раз случилось иначе. Вот как об этом говорил Рапопорт:
«С обычной товарищу Сталину чуткостью, он внимательно отнесся к проекту молодых инженеров. По его инициативе произвели вторичную экспертизу, подтвердившую обоснованность и огромное преимущество нового проекта».
При всем сочувствии к судьбе Мологи Сударушкин считает, что затопление Углича имело бы еще более трагические последствия для истории и культуры России. Но и это не всё — по первому проекту затопление угрожало и Рыбинску! По крайней мере, об этом говорил Рапопорт, хорошо представлявший себе ситуацию того времени.
Более реальную историю начала строительства Рыбинского водохранилища, правда, тоже без упоминания тысяч заключенных Волголага, представил в книге «Рукотворное море» Серафим Тачалов, который лично участвовал в сооружении Рыбинского гидроузла: «До сих пор я вспоминаю, как по Мологе, Шексне и Яне плывут плоты переселенцев. На плотах — домашняя утварь, скотина, шалаши». А дальше автор приводит разговор с женщиной-переселенкой: «Ведь счастье, родной ты мой, живет не только в родительском доме. Я думаю — на новом месте хуже не будет. Места-то у нас незавидные — каждую весну половодья одолевали. Подполье почти всё время в воде, так что и припасы хранить негде. Надо в магазин — садись в лодку. Скотина мычит на поветях. С ребят глаз не сводили — того гляди утонут… Да и урожай-то сам два-три, своего хлеба до пасхи не хватало. Бьешься-бьешься, а толку мало».

[Евгений Тихомиров]

Мы публикуем эти сведения для того, чтобы те из нас, чей водный путь будет проходить по Рыбинскому водохранилищу проходить по мимо на своих катерах мимо Мологи знал о том, что в этом месте жили люди и был город.
"В 1991 году в Верхне-Волжском книжном издательстве, где за десять лет до этого появилось «Рукотворное море», вышла в свет книга Юрия Нестерова «Молога — память и боль», в которой история возникновения Рыбинского водохранилища представлена в трагическом свете.
На следующий год после выхода книги автор скончался, в газете «Рыбинские известия» 6 июня 1992 года под заголовком «Летописец Мологского края» был опубликован некролог, подписанный инициативной группой Мологского землячества. В нем, в частности, говорилось, что Юрий Александрович Нестеров был кадровым военным, полковником запаса. «В 1985 году начал заниматься историей своего родного города Мологи и всего Молого-Шекснинского междуречья. Особенно его интересовали вопросы переселения, быта и жизни мологжан на новых местах».
Юрий Нестеров был одним из инициаторов создания музея Мологи в Рыбинске. Книга «Молога — память и боль» вышла к 50-летию затопления его родного города Рыбинским водохранилищем. В ней приведены документы и названы такие цифры: на строительстве Рыбинского гидроузла трудилось около 150 тысяч заключенных Волголага, от болезней, голода и «адских» условий работы умирало по сто человек в день. «Сегодня на месте Мологи — огромная водная могила, — писал Ю.А.Нестеров. — Но, может быть, она, как легендарный Китеж, откроется людям перед Страшным Христовым судилищем? Ведь Страшный суд идет уже давно, потому что наша жизнь и есть сам Страшный суд. Ныне наука часто опровергает правильность прежних решений, и если малая энергетическая отдача Рыбинского каскада ставит в повестку дня понижение уровня водохранилища или его спуск, то Молога и вправду сможет когда-нибудь снова подняться из воды».
12 августа 1995 года в Рыбинске был торжественно открыт музей города Мологи — крохотный островок исчезнувшей культуры Русской Атлантиды.
Газета «Большая Волга» в репортаже «На Рыбинском море» от 19 мая 1941 года писала:
«Лесные птицы и звери шаг за шагом отступают на более высокие места и бугры. Но вода с флангов и тыла обходит беглецов. Мыши, ежи, горностаи, лисы, зайцы и даже лоси согнаны водой на вершины бугров и пытаются спастись вплавь или на оставшихся от рубки леса плавающих бревнах, вершинах и ветвях.
Многие лесные великаны-лоси не раз попадали в весенний паводок и разлив Мологи и Шексны и обычно благополучно доплывали до берегов или останавливались на мелких местах до спада полых вод. Но сейчас звери не могут преодолеть небывалого по размерам залитой площади наводнения.
Много лосей, прекратив попытки уйти вплавь, стоят по брюхо в воде на более мелких местах и напрасно ждут обычного спада воды. Некоторые из зверей спасаются на приготовленных к сплаву плотах и гонках, живя по нескольку недель. Голодные лоси объели всю кору с бревен плотов и, сознавая безвыходность своего положения, подпускают людей на лодках на 10-15 шагов…»
…В результате строительства Рыбинского водохранилища ушли под воду 80 тысяч гектаров пойменных заливных лугов, 70 тысяч гектаров пашни, более 30 тысяч гектаров высокопродуктивных пастбищ, более 250 тысяч гектаров лесов. Исчезли 633 селения и древний город Молога, старинные усадьбы Волконских, Куракиных, Азанчеевых, Глебовых, имение Иловна, принадлежавшее Мусиным-Пушкиным, Югская Дорофеева пустынь, три монастыря, несколько десятков церквей. Некоторые церкви перед затоплением взрывали, другие оставили, и они разрушались постепенно под воздействием воды, льда и ветров, служа маяками судам и местом отдыха птицам. Последней рухнула в 1997 году колокольня церкви Иоанна Златоуста.
С территории, подлежавшей затоплению, переселили 130 тысяч человек.
Из очерка Владимира Гречухина «В столице Русской Атлантиды»:
«Мы давно уже идем назад по темной песчано-иловой пустыне. Говорим мало, это еще впереди. Каждый из нас — еще в Мологе. И мыслью, и чувством. И тихо приходит сознание, что встреча с убитым Городом, кажется, не только бедой обвеяла, а и одарила некой печальной и гордой силой. Что есть нечто в этих «Русских Помпеях», остановившее таки твои мысли на последней грани перед горьким бессилием, и просветило взор и укрепило, как молитвой. Так что же так горько и благотворно коснулось тебя в убитом Городе? И пораженно понимаешь, что, наверное, его Душа. Что Город убит, но Душа, кажется, жива. И, может, в этом месте соборного русского страдания обретено Россией еще одно святое место русского новомученичества? И стоит ли искать в Ярославском крае более важные святые места, если тут и есть потрясающий случай, когда целый город вырвали из родной жизни и без вины наказали вечным изгнанием? Не от сознания ли святости пустынных холмов Мологи не покидает меня чувство высокой и гордой печальной силы? Не от нее ли душа так истово задумчива? Не от нее ли как после проповеди горестно светла?»

[Евгений Тихомиров]

Город Молога, затопленной в годы советской индустриализации, этим жарким летом вновь выступил из воды
Молога - Русская Атлантида
У Мологи богатая история - вообще-то этот город был ровесником Москвы, а в летописи он упомянут как город, спасший Юрия Долгорукого во время войны с киевским князем Изяславом Мстиславовичем. Тогда дружина киевлян сожгла все города Суздальского княжества, но вот с Мологой вышла осечка - поднялась Волга и затопила все окрестные поля и дороги. В итоге киевская дружина отправилась домой, а основатель Москвы был спасен. Видимо, есть какая-то злая ирония судьбы в том, что первое летописное упоминание об этом городе практически полностью совпадает по смыслу и с последним упоминанием о Мологе - с той лишь разницей, что благодарные потомки Долгорукого затопили уже саму Мологу.
В 1321 году появилось Моложское княжество, а в середине XVI века, когда Молога вошла в состав Московского государства, здесь была крупнейшая в Верхнем Поволжье ярмарка, куда съезжались немцы, греки, армяне, персы, итальянцы. С обмелением Волги торговые пути переместились, но все равно в 1682-м в Мологе было 1200 домов. Статус уездного города купеческая слобода Молога получила в 1777-м. Через век город проводил уже три ярмарки и по доходам был четвертым в Ярославской губернии. От Мологи начиналась Тихвинская водная система, связывающая Каспийское море с Балтийским: проходило до 4,5 тысячи судов в год.
Советская власть купеческую Мологу не жаловала и взялась перепрофилировать на сельское хозяйство. В итоге к 1930-му году домов здесь было меньше, чем в 1682-м, а население не превышало 7 тысяч. А потом Мологу и вовсе решили снести с лица земли, затопив эти земли будущим рукотворным морем - Рыбинским водохранилищем. Под воду ушла не только Молога, но и свыше 800 окрестных деревень.
1 сентября 1936-го мологжанам объявили, что город подлежит затоплению, а они — переселению. Собирается расширенный пленум горсовета, по сути — городской сход. Кто-то пытается возразить, кто-то доказывает, что переселиться невозможно. Начальство непреклонно: мы собрались не отменять постановление правительства, а обсудить, как его выполнять. С 1937-го по Мологе, Шексне и Волге поплыли десятки плотов с переселенцами, бревнами, пожитками. Многим из них давали участки земли близ Рыбинска, множество семей отправилось жить в города. Сегодня эксперты говорят: если бы уровень Рыбинского моря был на 2-3 метра ниже, как и планировалось по первоначальному плану строительства, то ГЭС действительно потеряла бы в мощности, но не настолько много. Проще и дешевле было бы построить вокруг Мологи дамбу, чем переселять десятки тысяч людей. Но кто в Советском союзе тогда считал деньги, и кто тогда считался с людскими страданиями?!
"Историческая правда" предлагает вам небольшую виртуальную экскурсию по Мологе.
[Молога карта]
В конце XIX века Молога представляла собой небольшой узенький длинный город, принимающий оживлённый вид во время нагрузки судов, продолжавшейся весьма недолго, а затем погружавшийся в обычную сонную жизнь большей части уездных городов.
От Мологи начиналась Тихвинская водная система, одна из трёх, связывающих Каспийское море с Балтийским.
На Мологской пристани ежегодно грузилось более 300 судов хлебом и другими товарами. Сверх того в Мологу пригонялось до 200 лесных плотов.
В городе располагался монастырь и пять церквей.
]Афанасьевский монастырь (с XV века — мужской, с 1795 — женский) располагался в 500 м за городом. Главной реликвией была чудотворная икона Тихвинской Божией Матери начала XIV века.
[Епифаньевский собор]
Богоявленский собор, построенный в 1882 году.
Главная улица города - Ярославская.

[Евгений Тихомиров]

Молога славилась не только как торговый и транспортный узел страны, но и как производитель масла и сыра, которое даже поставлялось в Лондон.
Пожарная каланча, построенная по проекту ярославского губернского архитектора А. М. Достоевского.
За год в Мологе проходило три крупных ярмарки: Афанасьевская — 17 и 18 января, Средокрестная — в среду и четверг 4-й недели Великого поста и Ильинская — 20 июля.
Торговая (Сенная) площадь во время ежегодного празднования Мологской вольной пожарной дружины.
В городе было 11 заводов: винокуренный, костомольный, клееваренный и кирпичный заводы, завод по производству ягодных экстрактов и др., работали казначейство, банк, телеграф, почта, кинематограф.
Также имелось несколько учебных заведений: городское трёхклассное мужское училище, Александровское двухклассное женское училище, два приходских училища — одно для мальчиков, другое для девочек; Александровский детский приют; «Подосеновская» (по имени основателя купца П. М. Подосенова) гимнастическая школа — одна из первых в России.
Город содержал земскую больницу с 30-ю кроватями, приют для сирот и две богадельни для стариков. Встретить в городе нищего было большой редкостью.
По плану строительства Рыбинского и Угличского гидроузлов, из Молого-Шекснинского междуречья было принудительно выселено свыше 130 тысяч жителей и 20 тысяч - из долины Верхней Волги. Они оставляли обжитые дома и созданные многолетним тяжким трудом хозяйства, могилы родных и близких. Переселение привело к сложному психологическому стрессу: как писал начальник Мологского отделения Волголага лейтенант госбезопасности Скляров, 294 жителя пожелали добровольно "уйти из жизни со своим скарбом при наполнении водохранилища".
Под воду ушла не только Молога. На новое место "переехало" старинное село Брейтово, стоявшее при впадении легендарной реки Сить в Мологу. Затоплены древние села и храмы, расположенные вдоль бывших берегов Мологи, в частности, село Борисоглеб - бывший Холопий Городок, впервые упомянутый в XII веке.
Ушли под воду самая благоустроенная в Ярославской епархии Югская Дорофеева пустынь, располагавшаяся на полпути от города Мологи до города Рыбинска, Леушинский Иоанно-Предтеченский женский монастырь, находившийся между Череповцом и Рыбинском близ реки Шексны, с величественным пятиглавым собором.
[Этим жарким летом уровень Рыбинского водохранилища упал ниже обычного, и Молога показалась из воды.
]Не верьте картинкам в интерете: здесь не торчат над водой ни остовы колоколен, ни церковные главы, ни руины. Единственным зданием города, уцелевшим после затопления, была тюрьма. Если верить старым путеводителям, она достояла на островке до конца 1970-х. На месте высокого берега реки Мологи, где высились городские соборы,— отмель, заваленная кирпичом. Если побродить по ней, можно наткнуться на ушедшее в песок надгробие, найти обломок чугунной решетки. Только самодельный памятник с надписью "Прости, Молога" оживляет пейзаж.

[Евгений Тихомиров]

И вновь о трагедиях на воде
14.08.2014 11:42
В дельте Северной Двины спасли четверых рыбаков

В среду в 18 часов диспетчеру Северного филиала Госакваспаса МЧС России поступила информация о том, что в районе острова Кумбыш в дельте Северной Двины потеряли ориентиры двое рыбаков.
Когда стало ясно, что люди заблудились, было принято решение направить на их поиски оперативную группу. Спасатели Антон Доценко и Александр Шарапов вышли на поиски на катере БЛ-820 и около 19 час. добрались до о.Кумбыш. К этому времени телефон у заявителей отключился, но, к счастью, через некоторео время они вновь вышли на связь. Обнаружить заблудившихся рыбаков удалось в 21:40, после чего их сопроводили до д.Красное. Эти места рыбакам были хорошо знакомы.
Пока шла спасательная операция, в 20:52 поступила информация о том, на р.Черенкома, что впадает в Никольский рукав Северной Двины напротив д.Бармино налетел на мель, зачерпнул волну и затонул катер "Прогресс", при этом два мужчины, престарелый отец и его сын, оказались в воде. При этом все имущество, в том числе, и мобильные телефоны, утонули. По счастью, в это время мимо проходил на 2-местной резиновой лодке мужчина, который принял верное решение. Первым он втащил в лодку престарелого мужчину, который находился в бессознательном состоянии, и повез его к о.Шихириха. Там мужчина был передан бригаде скорой медицинской помощи. Спасатели Николай Костин и Дмитрий Светлаков на катере "Хайтек" прибыли к месту происшествия и помогли эвакуироваться второму участнику происшествия, который также был доставлен в безопасное место, помощь медиков ему не потребовалась, сообщает региональное ГУ МЧС.

[Евгений Тихомиров]

Любопытная информация о недостроенном канале Волга-Урал
http://www.vlg.aif.ru/society/details/69545
09:41 30/05/2012
Владимир ЧЕРНИКОВ 0 1166
Канал Волго-Урал рыли 20 тысяч зеков
Статья из газеты: Еженедельник "Аргументы и Факты" № 22 29/05/2012
Он мог стать самым длинным в
Фото: Владимира ЧЕРНИКОВА
На фоне знаменитого Волго-Дона Волга–Урал почти не виден. Его водную гладь освоили дикие утки, а берега – дачные общества. Канал, который должен был соединить великую русскую реку с Уралом, довольно широк. Зато короток, потому и потерялся в истории. А мог стать самым длинным и знаменитым.
1952 год. Едва закончили сооружение Волго-Донского канала, часть заключённых перебросили на новую стройку коммунизма. Бывший геолог Волгоградского филиала института «Гидропроект» Николай Самусь рассказывает, что целью было орошение степи:
– Эльтон и всё пространство на восток до реки Урал страдали от безводья, да и Урал летом разбирали на полив начисто.
В отличие от Волго-Дона этот канал не был предназначен для судов. Всё сводилось к подаче пресной воды, а в итоге к заселению заволжских степей. Преподаватель Волжского политехнического института кандидат исторических наук Максим Опалев называет масштабы грандиозной стройки:
– На рытье канала работали 20 тысяч заключённых Ахтубинского исправительно-трудового лагеря. В основном уголовники, отбывавшие сроки по закону «о трёх колосках» от 8 августа 1932 года, по которому за кражу колхозного имущества давали немалые сроки. Меньшую часть составляли политические, попавшие в лагерь как враги народа.
Жили в сборно-щитовых бараках и входили во 2-е лагерное отделение. На том месте сейчас раскинулся Второй посёлок, ставший частью Волжского. Заключённые успели прокопать два километра от Осадной балки, которая при затоплении ложа Волгоградского водохранилища превратилась в залив, в сторону Быковской трассы. После ареста Берии постановлением Совета Министров и ЦК КПСС строительство с использованием труда заключённых прекратили как нерентабельное. Максим Опалев считает, что больших жертв среди рабочих не было: если при сооружении Волго-Дона погибало 5–6% заключённых, то на Волго-Уральском канале этот показатель составлял «всего лишь» полтора процента.
Краевед Тамара Башлыкова тоже занималась историей этого объекта. Больше всего её интересовало использование шагающего экскаватора:
– На этот канал ЭШ–65/14 прислали в том же 1952 году. Стрела – 65 метров, ковш – 14 тонн. Такой был один на всю страну, и пришёл он в ста вагонах.
Родился гигант на Уралмаше, работать на нём поручили Герою Соцтруда Анатолию Ускову (умер в прошлом году). Экипаж – 17 человек. Правда, экскаватор не сделал здесь ни одного шага, его даже собрать не успели. Объект закрыли, ЭШ отправили на Кольский полуостров строить гидроэлектростанцию, а Ускова назначили начальником канатной дороги над Волгой.
Геолог Николай Самусь считает, что задача всё же была выполнена. Правда, отчасти, в другом месте и в другое время: канал Иргиз – Узень, прорытый в 60-е и 70-е годы, теперь подаёт воду в Эльтон и засушливые степи к востоку от Саратова. А память о нашей несостоявшейся стройке века осталась в названиях автобусной остановки и садоводческого общества – «Заканалье». Правда, почти никто уже не знает, откуда оно.

[Евгений Тихомиров]

И в продолжение темы строительства канала Волга-Урал вот это не менее интересная история
https://lenta.ru/articles/2013/07/15/channel/
Наперекор Лаврентию Павловичу
В Казахстане вернулись к идее канала Волга-Урал
На сегодняшний день в мире от дефицита воды страдают более двух миллиардов человек. Жители Казахстана пока в эту категорию не входят, но ситуация в республике может обостриться в самом ближайшем будущем — по некоторым оценкам, уже к 2020-2030 годам. Дело в том, что республика относительно бедна на водные ресурсы, особенно по сравнению с прилегающими территориями России. Специалисты отмечают, что уже сегодня критическое положение сложилось в бассейнах трансграничных рек — Сырдарьи, Или и Урала. В связи с этим в Казахстане вспомнили о проекте советских времен, который еще в 1953 году был закрыт по инициативе Лаврентия Берии.
Урал является третьей по протяженности рекой Европы после Волги и Дуная. Ее длина составляет 2400 километров, что почти на 200 километров больше, чем длина Днепра. Урал протекает по территории России и Казахстана и впадает в Каспийское море чуть ниже города Атырау (бывший Гурьев). Вопреки всеобщему заблуждению, Урал является естественной водной границей между Азией и Европой только в верхнем течении, то есть на территории России. В Казахстане географически граница между Европой и Азией проходит намного восточнее, поэтому Урал является внутренней европейской рекой.
Проект строительства канала, по которому вода из Волги попадала бы в Урал, начал реализовываться в 1952 году, сразу после завершения работ на Волго-Донском канале. Как рассказывал газете «Аргументы и Факты — Волгоград» бывший геолог Волгоградского филиала института «Гидропроект» Николай Самусь, канал изначально был предназначен для орошения степи к востоку от Волги и, согласно проекту, не предполагал прохождения судов. На строительстве, в традициях того времени, работали 20 тысяч «зеков» из Ахтубинского исправительно-трудового лагеря. В основном — уголовники, в меньшей степени — политические, то есть «враги народа».
Проживи Иосиф Сталин немного подольше, возможно, стройка была бы успешно завершена. Однако 5 марта 1953 года генералиссимус скончался, а уже 21 марта Лаврентий Берия, который к тому моменту не только возглавлял МВД, но и являлся первым заместителем председателя Совета министров СССР, направил в правительство письмо по поводу изменения строительной программы 1953 года. В своем послании Берия предложил скорректировать список строительных объектов, исключив из него те, возведение которых, по его мнению, «в ближайшие годы не вызывается неотложными нуждами народного хозяйства». Помимо этого, писал Лаврентий Павлович, ликвидация некоторых объектов строительства позволит сэкономить значительное количества металла, строительных и других технических материалов, оборудования, а также рабочей силы.
В этой связи стоит вспомнить, что после смерти Сталина Берия вступил в борьбу за верховную власть в стране и развил бурную деятельность, направленную наперекор всему тому, что сам же глава МВД творил в предыдущие годы. Он, в частности, предложил пересмотреть несколько громких политических дел и реабилитировать их фигурантов, а также провести амнистию, так что предложение отказаться от строительства канала Волга-Урал, очевидно, было связано с последней инициативой. В письме Берии были приведены следующие цифры: общая смета работ по каналу Волга-Урал планировалась в объеме 3,7 миллиарда рублей, а к началу марта 1953 года было освоено только 13 миллионов.
После ареста Берии некоторые его инициативы нашли поддержку у нового советского руководства, и строительство канала постановлением Совета министров и ЦК КПСС прекратили как нерентабельное. Позже к этой идее неоднократно возвращались уже в 60-е и 70-е годы. Частично задачу орошения заволжских степей удалось решить, когда в 1967-1972 годах был построен Саратовский канал имени Алексеевского, но к Уралу он уже никакого отношения не имел.
Перспектива обмеления Урала стала актуальной уже в советские времена, хотя первым угрожающие тенденции еще в XVIII веке заметил Петр Рычков, русский экономист, географ и писатель. В 1767 году в статье «О сбережении и размножении лесов» он отмечал, что река Урал в результате вырубки леса сильно обмелела, на ней появилось множество бродов. «В прежнее время, — писал Рычков, — когда леса на Оренбургской пограничной линии еще вовсе не были тронуты, суда с провиантом сплавлялись в Оренбург из Верхне-Уральской пристани, устроенной в 1734 году. С 1760 года по мере истребления лесов, обмеления Урала сплав этот принуждены были прекратить».
В середине 1970-х годов отмечалось, что уровень воды в реке постоянно падает, а в иные годы опускается настолько, что рыба — а осетровые всегда были главным богатством реки — не может зайти в Урал из Каспия для нереста. При этом до распада СССР вопросами охраны реки, а также рационального использования и воспроизводства природных ресурсов бассейна Урала занимался специальный Межреспубликанский комитет. Как рассказывал изданию «Караван» главный специалист Западно-Казахстанского филиала Жаик-Каспийского департамента экологии Владимир Хон, в советское время не разрешалось напрямую брать уральскую воду для полива. Для этого строились специальные вантовые переходы, которые перекачивали уральскую воду в каналы, а уже оттуда она шла на поля.
Но после 1991 года река осталась по сути бесхозной, поэтому воду из нее черпали все кому не лень и фактически бесконтрольно. Только на российской территории было построено 300 больших и малых гидроузлов. Помимо этого особенное влияние на состояние реки, которая на 80 процентов наполняется снеговыми водами, оказывает изменение климатических условий, а именно малое количество снега зимой и регулярные засухи летом.
Предложение использовать для спасения Урала воды Волги прозвучало на круглом столе «Актуальные проблемы трансграничного бассейна реки Урал и возможные пути их решения», который прошел 10 июля в Астане. С казахстанской стороны в нем приняли участие министр охраны окружающей среды Нурлан Каппаров, его замы и депутаты парламента, российскую делегацию возглавлял директор департамента международного сотрудничества Минприроды РФ Нуритдин Инамов.
О возвращении к проекту канала Волга-Урал на круглом столе вспомнил заместитель Каппарова, сопредседатель совместной казахстанско-российской комиссии по совместному использованию и охране трансграничных водных объектов Ерлан Нысанбаев. «В последние годы сток Урала снизился до 5 кубокилометров в год, — цитирует замминистра портал «Республика». — По сути дела, это предел, ниже которого в регионе пойдут необратимые экологические изменения с соответствующими катастрофическими последствиями».
Говоря о возможной реанимации проекта по строительству канала, казахстанский чиновник дал понять, что россияне таким образом могли бы компенсировать тот урон Уралу, которые они нанесли за последние годы, когда не выполняли собственных обязательств по наполнению трансграничной реки. По данным Нысанбаева, за последние двадцать лет сток Урала составляет в среднем 7,7 кубокилометра в год. В соответствии с межгосударственным протоколом, в паводок с территории России должно быть получено не менее 3 миллиардов 742 миллионов кубометров воды в апреле, 1 миллиарда 742 миллионов кубометров в мае и 622 миллионов кубометров воды в июне. Однако начиная с 2001 года ни один из этих параметров Россией не выдерживается. Причин несколько: тут и климатические условия, и сильная зарегулированность стока на российской территории (на Урале, в частности, расположены Ириклинское водохранилище площадью 202 квадратных километра, Верхне-Уральское водохранилище площадью 72 квадратных километра и еще ряд других), и ухудшение состояния водосборной зоны Урала.
Россияне на предложение казахстанской стороны пока никак не отреагировали. В пресс-релизе Минприроды РФ сказано лишь, что по итогам круглого стола «приняты рекомендации по сохранению экосистемы бассейна реки Урал». В этой связи, как пишет «Республика», остается надеяться, что вопрос о строительстве канала Волга-Урал будет вновь и уже более конкретно поднят на заседании межправительственной комиссии по использованию трансграничных рек, которое должно пройти 25 июля в Атырау.

[Евгений Тихомиров]

Самые разные точки зрения существуют на тему возрождения канал Волга-Урал.
http://ibirzha.kz/bezhali-volny-za-kormoyu-13/
Бежали волны за кормою
4 февраля 2016
0
858
История, Номер газеты: 5 (1126)
(Продолжение. Начало в №46-53 за 2015 г., №1-4 за 2016 г.)
Разгрузка песчано-гравийной смеси. Верхне-Трёкинский яр. 1988 г.
Когда заговариваешь с ветеранами о нынешних временах, они замолкают и словно переносятся в годы своей молодости, произносят знакомую всем стариковскую фразу: «А вот в наше время все было не так…»
В этих словах, полных боли, не столько ностальгия по прошлому как таковому, а ностальгия по настоящей работе, которая приносила радость, удовлетворение жизнью.
Невольно вспоминаются строки, написанные Андреем Вознесенским: «Я не знаю, как остальные, но я чувствую жесточайшую не по прошлому ностальгию – ностальгию по настоящему!..»
Чтобы у речников возродились не только славные традиции, но сохранилось и само судоходство на Урале, поработать в новых экономических условиях придется много и кое-что в таком направлении им удалось сделать. Этому будет посвящена заключительная часть очерка. Но прежде необходимо рассказать о событиях, которые могли бы дать развитию судоходства на Урале мощный толчок. Однако все вышло иначе.
Река несбывшихся надежд
«…Шли годы. Волга перегородилась плотинами, появились гидростанции на нижней и средней Волге. Волжские воды дошли до реки Урал, а с другой стороны в волжские степи пришла сибирская вода Енисея и Иртыша. Морские суда плыли из Карского моря вверх по Енисею, через Тургайский канал, через Аральское пресное море в Каспий и оттуда поднимались до самой Москвы. Полосы лесов изменили облик страны, создали новый климат. В центре континента возник как бы новый материк, материк плодородия».
Этот отрывок из научно-фантастического романа Александра Казанцева «Подводное солнце» наверняка удивит читателя: вот, мол, куда хватил писатель… Между тем, фантастические идеи Казанцева имели под собой историческую почву.
Необходимость переброски на юг части стока сибирских рек стала ясной для ученых еще в прошлом веке. В 1871 году инженер Демченко предложил построить высокие плотины на Оби и Иртыше, проложить канал по Тургайской ложбине и пустить воду в пределы Арало-Каспийской впадины. Похожие идеи высказывали в 1920 году Букевич, в 1924-м – Монастырев, в начале 30-х – Давыдов.
После обильных половодий 1970 и 1971 годов в бассейне Урала наступил длительный маловодный период. По прогнозам ученых, прогрессирующее изъятие воды из Урала и его притоков на нужды промышленности и сельского хозяйства в ближайшие 10-15 лет могло привести к тому, что Урал разделил бы судьбу Амударьи и Сырдарьи, то есть не дошел бы до моря.
28 сентября 1974 года новоузенские степи потряс взрыв страшной силы. Сто тысяч кубометров грунта взлетели на воздух – началась прокладка русловой части канала Волга-Урал. На смотровой площадке присутствовали ученые из Москвы и Киева.
Объем строительно-монтажных работ планировался в пять раз больше, чем при строительстве Волго-Донского канала. Насосные станции, железобетонные плотины и дамбы, водозаборные приспособления, базы для развития промысловой рыбы, водохранилища – это и многое другое было запланировано в комплексе строящейся водной магистрали. По замыслу проектировщиков, канал Волга-Урал должен был решить несколько задач: орошать поля и пастбища, снабжать водой животноводческие фермы, подпитать пересыхающие летом озера и речушки в Заволжье и Западном Казахстане, обеспечить ежегодную переброску в Урал более четырех кубических километров воды для улучшения условий размножения рыбы и среды ее обитания.
Ожидалось, что строительство канала Волга-Урал резко улучшит условия судоходства на реке между Уральском и Гурьевом. Ныне покойный доцент Уральского пединститута им. А.С. Пушкина Г. Москалев писал: «Основными типами судов для канала будут самоходные суда грузоподъемностью около 2 тысяч тонн с осадкой 3-3,5 метра. Кроме Уральска, на Урале появятся новые крупные пристани – Бурлин и Чапаево. Поток зерна и других сельскохозяйственных грузов, а также огромное количество песчано-гравийной смеси с карьеров бассейна Урала потянется водным транспортом в Поволжье. С пристаней Волги на пристани Урала в основном будет доставляться лес, поступающий по Волго-Камскому пути» (Сборник «Экономическое развитие Северного Прикаспия», Уральск, 1973 год).
Зимой часть грузов из зоны канала можно было отправлять по железной дороге Макат-Александров Гай, которую планировалось соорудить в ближайшей перспективе. Канал задумывалось построить к 1985 году.
Бурно начавшееся строительство, однако, довольно быстро свернулось. Дело не только в том, что почти одновременно началось сооружение Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, потребовавшее огромных капиталовложений. Стала очевидной недооценка экологических факторов при проектировании канала Волга-Урал. В частности, ложе канала было запланировано забетонировать лишь на отдельных участках, поэтому фильтрация воды вызвала бы подъем уровня грунтовых вод и эрозию почв.

[Евгений Тихомиров]

Создалась довольно странная ситуация. Дело в том, что в техногенную эпоху использование рек, особенно трансграничных, носит комплексный характер. Урал же использовали оригинально: рыбы в нем в прежнем понимании не стало, судоходства – тоже. Так и остались нереализованными планы организовать на Урале-батюшке индустрию туризма, русло и берега перестали расчищаться и превратились в дровяной склад… Зато река продолжала активно загрязняться промстоками. Урал стал превращаться в мертвый водоток.
Когда в бассейне реки не было высокоразвитой индустрии и мощных оросительных систем, обмеления не наносили большого вреда рыбным запасам. Урал справлялся с самоочищением, поэтому, кстати, не было особой необходимости убирать топляки и карчи из русла.
В нашем столетии ситуация заметно изменилась. Упал сток Урала, ухудшилось качество его вод. Любые отрицательные факторы, когда-то не влиявшие особо на речную экосистему, приобрели особый вес. Реке нужно помочь.
Канал спасли. А Урал?
Во время приезда в Уральск в августе 1994 года министр экологии и биоресурсов Республики Казахстан Святослав Медведев ясно дал понять, что следить за экологическим состоянием Урала должны те, кто на нем работает, поэтому не должно быть никаких препятствий расчистке реки Уральским пароходством.
В конце 90-х годов стали все чаще раздаваться сетования на то, что рыба почти не идет в Урал. Между тем, с 1990 года прекратилось углубление Урало-Каспийского канала опять-таки под лозунгом заботы о рыбе. Но ведь осетровым для хода на нерест нужна глубина. Защитники природы добились того, что в результате заиливания канала парализовали работу Гурьевского речного порта и резко ограничили проход осетровых на нерест. Как говорится, ни нашим, ни вашим.
А ведь академик А. Яншин в книге «Уроки экологических просчетов» предлагал углубить дельту Урала с целью обеспечить проход рыбы на нерест. К предложению не прислушались. После того, как наломали дров, наступило отрезвление.
Ихтиологи убедились, что зарастание канала вредит красной рыбе. Экологи осознали, что мель в устье Урала поднимает уровень воды, отчего в половодье затапливаются населенные пункты.
Казахстанская газета «Транскурьер» в 1995 году писала: «Все твердят о спасении рыбы, спасении Урала. Всем нужен Урало-Каспийский канал, но никто в это дело не вложил ни рубля, кроме Уральского пароходства, давно разоренного».
Только в 1999 году расчистка канала наконец началась…
В 1994 году автор этих строк получил письмо от министра Святослава Медведева. В письме говорилось о том, что Министерством экологии и биоресурсов Республики Казахстан совместно с Академией наук разработана Национальная программа рационального природопользования.
В разделе «Региональные проблемы водных бассейнов по Прикаспийскому региону (Западно-Казахстанская область) предусмотрено осуществление мероприятий по разработке и реализации «Схемы комплексного использования и охраны водных ресурсов реки Урал на территории Республики Казахстан с учетом водообеспечения Западно-Казахстанской области (совместно с Россией).
Выполнение программных мероприятий предусматривает выделение средств из госбюджета в размере не менее 3,5% от валового национального дохода. В письме подчеркивалось, что согласно программе по воспроизводству и воспроизведению численности осетровых рыб Урало-Каспийского бассейна на 1993-2010 годы, предусмотрено строительство рыбоводных объектов (заводов) для ежегодного выращивания молоди осетровых рыб, а также расчистка и прорытие проток и каналов в дельтах Урала и Волги. В приграничных областях Казахстана и России планировалась разработка межгосударственной программы по рациональному использованию и охране водных ресурсов бассейна Урала.
Письмо заканчивалось фразой: «Все эти вопросы могут быть решены только при наличии финансовых средств».

[Евгений Тихомиров]

И еще об одном не менее более уникальном проекте строительства судоходного канала::
http://telemax-spb.livejournal.com/142905.html
Канал расширит торгово-экономические перспективы России
До конца текущего года Иран намерен приступить к строительству судоходного канала протяженностью примерно 600 км, сообщил недавно министр энергетики Исламской Республики Иран Маджид Намджо. Эта водная магистраль соединит Каспийское море с Персидским заливом. В результате возникнет возможность выхода из арктических морей и региона Балтики по водно-транспортной системе России в Персидский залив и Индийский океан. У России и многих стран Восточной Европы впервые появится возможность выбрать маршрут, альтернативный нынешнему через Босфор – Дарданеллы – Суэцкий канал и Красное море.
Впервые проект канала от Каспийского моря до Персидского залива бы разработан еще в начале 60-х годов прошлого века, причем тогдашние иранские власти планировали его реализовать с помощью СССР. Но под давлением США, обладавших наибольшим влиянием в Иране в тот период, этот план был сорван.
В начале XXI века иранские делегации посещали Россию и подробно знакомились с опытом создания и эксплуатации Волго-Донского канала и Волго-Балтийского водного пути. Поэтому иранская сторона рассчитывает на содействие осуществлению проекта со стороны России, по крайней мере технологическое.
Согласно существующему проекту, до половины протяженности канал будет проходить по руслам рек Кызылузен и Керхе, впадающих соответственно в Каспийское море и Персидский залив. Инвестиционная стоимость проекта в текущих ценах достигает 7 млрд долларов. Канал будет использоваться в основном для судов смешанного типа «река – море». Завершить его создание намечено в 2016 году.
Иранская сторона пока не сообщает об участии иностранных инвесторов в реализации такого проекта. Но по некоторым источникам, интерес к нему проявляют компании из Японии, Китая, Пакистана, Индии, Скандинавии. В экономико-географическом плане этот проект выгоден и России, поскольку впервые появится реальная возможность резко ослабить транзитную зависимость РФ от Турции и одновременно на треть сократить расстояние перевозок со странами Среднего Востока и на четверть – со странами Южной и Юго-Восточной Азии.
По недавней оценке замминистра промышленности, транспорта и природных ресурсов Астраханской области Станислава Федулова, развитие порта Оля при впадении Волги в Каспийское море приобретает особое значение в свете планов строительства судоходного канала Каспий – Персидский залив.
Известие о планах прокладки нового судоходного канала комментирует историк-востоковед Сергей Небренчин.
– Еще со времен Древней Руси было известно о существовании геостратегической водной коммуникации с севера на юг по великой славянской реке Ра, ныне – Волга. По этому пути наши далекие предки вели торговлю не только с Персией, но и достигали Персидского залива. Так осуществлялось торговое, культурное и военно-политическое влияние Руси на развитие событий в акватории Каспийского моря, в Иране и других странах этого региона. Культурно-экономическое взаимодействие обогащало русский народ, обеспечивало развитие и процветание.
С началом распространения ислама в устье Волги обосновался центр Хазарского государства, которое на долгие годы лишило Русь возможности напрямую торговать и взаимодействовать с южными странами и народами. Известная победа Святослава над «неразумными» хазарами в X столетии помогла Руси вновь вернуться на Каспий.
Возрождение древнего пути посредством строительства протяженного канала в нынешних условиях положительно скажется не только на торгово-экономической сфере, но и будет способствать обеспечению безопасности в Евразии. Это также позволит кардинально изменить мировые грузопотоки в Евразии, а России – заметно усилить свое политическое и экономическое влияние на южных стратегических направлениях, повысить уровень национальной безопасности, выживаемости государства в эпоху глобальных вызовов и угроз.

источник: Алексей Чичкин ТПП-Информ

[Евгений Тихомиров]

И еще об одном канале, который Главный Туркестанский канал. расположенный в Узбекистане-Туркестане.*
Четвертый судоходный канал Сталина
Как нам известно, с 1931 г. по указаниям И.Сталина последовательно строились судоходные каналы в нашей стране. Первым был – Беломорско-Балтийский (1931-1933), вторым – Волга-Москва (1932-1938), третьим –* Волго-Донского канал (1948-1953). Все они* возводились силами заключенных и в большей части – *политзаключенных под общим управлением системы ГУЛАГ: ОГПУ-НКВД-МВД СССР. *Но, оказывается, в планах Сталина был ещё следующий, очередной четвертый канал – Главный Туркестанский канал в Узбекистане-Туркестане.*
Строить его также были должны заключенные под эгидой ГУЛАГ МВД СССР. Уже в 1950 г. в октябре был образован Каракумский ИТЛ* (закрыт в конце апреля 1953 г.), расположенный в г. Нукус. Проект и производственное задание *были составлены ещё в 1949 г. Последний состоял из сооружения* Главного Туркменского канала , возведения плотины* на реке Аму-Дарья, а в местечке Тахиа-Таш – плотины с ГЭС и другие объекты. Численность зэков в ИТЛ *на 1.1.1952 г. была 7*925 чел.,* а на 1.1. 1953 г. – 9*919. Сталин намечал головное сооружение канала у города Нукуса – столицы Каракалпакии, входившей в состав Узбекистана на правах автономной республики. У мыса Тахиаташ* (изгиба р. Аму-Дарьи) предполагалось перегородить Аму-Дарью мощной плотиной, которая позволила бы пропустить полноводные речные воды через турбины гидроэлектростанции и оросить поля узбекского хлопка в долине, которые станут в результате этих мер* высокоурожайными. Предполагалось, что путь Главного Туркменского* канала пойдёт от Амударьи на запад –* по Узбою [1] на севере* Туркменистана. На своём пути трасса канала должна была пересечь огромную Сарыкамышскую котловину[2]. Общая длинна канала достигала 1200 км, и должна была подойти к Красноводску с системой шлюзов. Однако, узкому кругу ученых известно, что идея Сталина была не нова (и, скорее всего, он позаимствовал её* по чьей-то подсказке), и вот её предыстория.
Разведка боем за Туркменский* канал
Продолжая завоевывать в 1870-е годы среднеазиатские* территории, на которые уже давно имели виды страны Европы и, прежде всего – Великобритания, Россия тем самым укрепляла надежность своих* границ в приволжье, в приуральских и южносибирских* землях. Надо напомнить, что речь в данном случае идет о конкретной территории, не принадлежащей России, которую ещё нужно было отвоевывать у Хивского ханства. Наши* войска (среди командиров которых отличился 30- летний генерал Скобелев) подчинили Хивское ханство России, и в 1873 г.оно стала российским протекторатом. Уже* с 1873 г. офицеры Генштаба *вели нивелировку новых Среднеазиатских земель. А в 1879-1883 гг. в этом всё ещё неспокойном регионе уже** заработала по заданию Царского правительства* под начальством полковника А.И.Глуховского Урундарьинская экспедиция. Солдаты и офицеры с оружием в руках производили геодезическую съемку в неприветливой и даже враждебной обстановке.
В результате почти десятилетней работы были исследованы* старые рукава* бывшей дельты Амударьи, пересохшее её* русло (Узбой) в направлении к Каспийскому морю и Сарыкамышская впадина.* Изыскательская экспедиция в течение ещё пяти лет в труднейших условиях* продолжала* выполнять геодезические работы на площади свыше 3 млн. га и произвела 15 тыс. км нивелировочных съемок пустыни.
По* итогам геодезических съемок был составлен проект в двух вариантах . Проект назывался «Пропуск вод реки Амударьи по старому её руслу в Каспийское море и образование непрерывного водного Амударьинско–Каспийского пути от границ Афганистана по Амударье, Каспию, Волге и Мариинской системе до Петербурга и Балтийского моря». Это длинное название подытоживало конечную цель работ, проведённых экспедицией в течение 1873 – 1883 гг. На Всемирной выставке в Чикаго (1893 г.) проект был отмечен золотой медалью. Однако проект подвергся критике чиновниками МПС (главный эксперт – инженер-путеец П.М. Лессар, в последствии – посланник в Великобритании (1894 г.), посол в Китае в 1901-1905 гг.), заинтересованных в постройке Закаспийской железной дороги Красноводск – Самарканд, а генерала Глуховского* окрестили –* «сумасшедшим».
Самая ранняя разведка по устройству водного пути: Каспий – Амударья
Где-то в 1712-1713гг. к Петру I из далеких Закаспийских пустынь приехал туркменский купец Ходжа Непес. Он просил помочь срыть плотину, которой хивский хан перекрыл ток амударьинской воды через Каракумы в Каспийское море.

[Евгений Тихомиров]

Петра I заинтересовала возможность создать водный путь из Каспия в Хиву, Бухару и в Индию, до которой по представлениям того времени можно было добраться, плывя вверх по Амударье, а также слухи о золотоносных землях в долине Амударьи. В 1714 г. в Туркменистан по велению Петра I выехал экспедиционный военный отряд в1500 человек под командованием князя А. Бековича- Черкасского.
Почти три года он изучал север Туркменистана и Узбекистана., построил две крепости на берегу Каспия. Наконец, отряд, который помимо военных, включал геодезистов и других специалистов,* добрался до Хивы. Однако из-за вероломства хана и чрезмерной доверчивости Черкасского* он сам и большая часть его отряда погибли под саблями хивинцев. *Голову Черкасского отсекли и выставили у городских ворот на показ.* И всё же экспедиция успела сделать многое для познания этих мало изученных* тогда мест. В 1715 г. военные специалисты* инструментально сняли всё левое побережье Каспия, которое* не было изучено. В 1717 г. Петр I , будучи в Париже, представил *французским географам* эту новейшую карту. Академики* Парижа были поражены: в Европе не знали такой подробной карты Каспийского моря.
Восхищенные ученые-географы избрали Петра I членом Парижской Академии наук. На родине карту Черкасского быстро забыли. Завистники погибшего князя уверили Петра I, что съемка берегов Каспия была сделана некачественно. И все-таки история привержена к истине. Прошло двести пятьдесят лет, и в архивах была найдена копия парижской карты. Когда ее сличили с картами наших дней, то оказалось, что восточный берег Каспия, из-за которого когда-то шел спор, изображен Черкасским точно и добросовестно. Эта карта осталась в веках… ****Кроме того, А.Черкасский постройкою крепостей и других фортификационных пунктов закрепил восточный берег* Каспия за Россией. Многие места на этом побережье носили его имя (а сейчас?).
Экспедиция также доказала, что во*преки господствовавшему среди ев*ропейских ученых устаревшему мнению Амударья уже впадает не в Каспийское море, а несет свои воды в Аральское море. Так тра*гически за*кончилось «обретение» места для** Туркменского канала. И все это приостановилось до выше описан*ного похода генера*лов М. Скобелева и *А. Глухов*ского, которые отомстил за ковар*ное предательство в 1717 г. хив*ского хана.* А *последующие со*бытия на этих местах про*изошли лишь *в *сталинские вре*мена.
Продолжение рассказа о строительстве канала в сталинскую эпоху
Сталин решил все же осуще*ствить идею строитель*ства Главного Туркменского канала от Аму-Дарьи до Каспийского моря, и* основными строителями канала должны были стать заключённые.
По трассе канала предполагалась* система плотин, шлюзов, водохранилища, гидроэлектростанций, отводных каналов и трубопроводов длиной свыше 1 тысячи километров. В начале канала строилась огромная плотина в Тахиаташе, которая должна была сочетаться с гидроэлектростанцией. 25*% стока Амударьи должно было отводиться в новый канал, Аральское море должно было снизить уровень, а земли, возникшие при отступлении моря, предполагалось использовать в сельском хозяйстве, засолённость низовий Амударьи по расчётам должна была снизиться. Целью проведения канала было развитие хлопководство, освоение новых земель в Каракалпакии и в Каракумах, а также судоходство* от Волги до Амударьи.

На благо народа. Худ. Д.Налбандян,1949 г.
Планировалось использование десяти тысяч самосвалов, бульдозеров, экскаваторов. Ширина канала –* более ста метров, глубина –* 6-7 метров. Проектировалось вокруг канала 10 тысяч километров магистральных и распределительных каналов, 2 тысячи водоемов, 3 ГЭС по 100 тысяч киловатт. Строительство предполагалось закончить к 1957 году.
По*этому в связи со* строи*тельством в составе Ка*ракумского управ*ления лагерей, или**** Каракум ЛАГа выделился Тахиа*ташский лагерь заклю*чённых,** или** ТахиаташЛАГ.*
На 1 января 1953 года в КаракумЛАГе было создано 7 лагерных отделе*ний. Один* из них расположили на строительстве под Красноводском* на южном участке Глав*ного Туркменского** канала. Всего здесь работали 7300 рабочих, инженеров, техников и* военные строители, но что они тут наработали – история умалчивает.
Веселее шла работа при прокладке железнодорожного сообщения до столицы управления Каракумским ГУЛАГом – Ургенча.* Заключенные помогали железнодорожникам довести дорогу от него до станции Ходжейли и небольшую ветвь к строящемуся Тахиаташу к 1952 г. Заключённые и вольнонаёмные рабочие ТахиаташЛАГа построили также фактиче*ски на пустом месте новый город Тахиаташ, обводной канал и тепловую электроцентраль. Они успели соорудить там подстанцию и электросети, электро-эксплуатационный и до*рожно-строительный участки. В Нукусе ими были возведены здания Каракалпакского филиала Академии наук Узбекистана и среднего специального учебного заведения – Гидротехникума. Отметим весьма характерный факт, что* главная в то время стройка страны находилась под личным контролем Сталина, который он очень гордился потому, что стал не только повелителем людских судеб, но и самой природы!
В связи со смертью отца народов – стройку Главного Туркменского канала остановили. Вместо него стали строить Большой Туркменский канал или – Каракумский* (1954-1959),* а это уже в то время когда и ГУЛАГ исчез . Расположение нового канала не имело ничего общего с прежним, и он проходит от южной части Аму-Дарьи на запад, в направлении* гор Копет-Дага и, повернув на север, идет вдоль железной дороги* Ашхабад – Красноводск. Судоходного значения он не имеет и предназначен лишь для целей орошения. Протяженность его1445 км.
*[1] Узбой*– общее название сухих русел и мёртвые долины в пустынях Средней Азии. В данном случае – долина в Туркмении, протянувшаяся от Сарыкамышской котловины до Каспийского моря, которая ограничивает с северо-запада пустыню Каракумы. Длина долины *около 550*км, плюс также старицы Амударьи, вытекающая «из ниоткуда» и впадающая «в никуда».
[2] В 1971 г. в результате затопления коллекторно-дренажными водами группы Сарыкамышских озёр в Сарыкамышской котловине, **примерно посредине между Каспийским и Аральским морями. возникло Сарыкамышское озеро. Примерно четверть озера (северо-западная) принадлежит Узбекистану, остальное – Туркмении. С 60-х годов XX века подпитывается дренажными водами через коллекторы Дарьялык и Озёрный, поступающими с орошаемых земель на левобережье Амударьи.
*

[Евгений Тихомиров]

А это уже об идее восстановлении канала Днепр-Висла
http://www.seafarersjournal.com/news/view/chernoe-i-baltijskoe-morya-svyazhut-sudohodnym-kanalom
Черное и Балтийское моря свяжут судоходным каналом
21 декабря, /SEAFARERS JOURNAL/.*В Польше снова начали рассматривать идею восстановления водного пути между Балтийским и Черным морями. Так, в резолюции, принятой по результатам итоговой конференции*проекта "Восстановление магистрального водного пути E-40 на участке Днепр-Висла" отмечено, что воссоздание магистрали возможно при проведении экологического аудита, пишет ресурс cfts.org.ua.
Возможность возобновления*судоходства по водной магистрали Е-40 (порт Гданьск - порт Херсон) в течение всего уходящего года рассматривалась специалистами международного консорциума во главе с Морским институтом в Гданьске. В данный момент экологи настаивают на проведении дополнительного анализа того, как использование пути Е-40 повлияет на водный режим и биоразнообразие образующих его рек: Вислы, Западного Буга, Припяти и Днепра.
Отметим, что Международный консорциум изучил возможность строительства водного канала в обход Западного Буга, который в данный момент недоступен для судоходства. Так, маршрут*предлагаемого к строительству канала в Люблинском воеводстве был одобрен в ноябре. Длина нового канала должна составить*160 километров, а его строительство потребует вложения около 2 миллиардов евро.
Специалисты уверены, что строительство канала окупится в течение 30 лет. По мнению польской стороны, в реализации проекта также могут быть заинтересованы перевозчики из Беларуси, Украины и других европейских стран.
Реализация проекта возобновления водного пути E-40 на участке Днепр-Висла должно коснуться и Украины, где планируют*модернизировать гидротехнические сооружения на Днепре и сооружения Белоозерской водопроводящей системы.
Для справки: старт проекту "Восстановление магистрального водного пути E-40 на участке Днепр-Висла" был дан в декабре 2013 года. Его реализация проходит при финансовой поддержке Европейского союза.*

[Евгений Тихомиров]

А теперь о Виртембергском канале из путевых очерков Ф.А. Арсеньева о своем путешествии в прошлом веке.
http://textarchive.ru/c-1282013-pall.html
На Виртембергском канале
Соединение Северо-Двинского бассейна с Волжским каналом Екатерининским. – Несостоятельность этого канала. – Проект Виртембергского сообщения. – Причины, вызвавшие его устройство. – Перевозка дуба. – Стоимость и размеры канала. – Местность, сообщения и ее окрестности. Озеро Бабье. Речка Поздышка. Зауломское озеро и ловля рыбы на нем мутниками. – Раздельный пункт системы. Ферапонтовское озеро. – Упраздненный Ферапонтовский монастырь. – Пребывание в нем патриарха Никона. – Кишемское озеро. – Благовещенское озеро. – Зажиточность крестьян на его прибрежьях. – Река Порозовица. – Мели и наносы на ней. Ловля рыбы холоями. Река Сусла; новое водяное сообщение через эту реку на Онегу. – Древние торговые сношения с Онегою. – Путь этих сношений. – Цель соединения Шексны с Онегою. – Монополия английской компании и ее последствия. – Судоходство по Виртембергской системе. – Пошлинный сбор с грузов. – Неправильная система этого сбора. – Значение Вологодской пристани в отношении судоходства по каналу. – Важность водяных путей в России.
Мощный гений Петра, обративший внимание на Белое море как на первое окно в Европу, оживил наш дальний север, притянув сюда промысловую и торговую деятельность и подняв производительность поморья. Широкий простор северных вод начали бороздить английские, голландские, норвежские и даже французские корабли, в устье Двины заложена была сильная крепость, в Архангельске основана верфь, учрежден порт, возникло кораблестроение, образовался русский торговый флот. С развитием торговых сношений с Архангельским портом, проявилась настоятельная потребность в соединении реки Волги с водами северной Двины. Мельгунов, пермский и вологодский генерал-губернатор, первый проектировал такое соединение посредством прорытия канала между северной и южной Кельтмами. Повелением Екатерины II, в 1781 году, снаряжена была особая комиссия для рассмотрения проекта Мельгунова. Какими соображениями руководствовалась комиссия в обозрении Мельгуновского плана, что заставило выбрать эту крайне неудобную линию для соединения северных вод России с южными, объяснить трудно, но только в 1788 году приступлено было к прорытию канала. Работы шли со значительными перерывами, так что лишь в 1822 году сообщение было открыто и по воле императора Александра I-го названо Северо-Екатерининским. Канал этот стоил правительству 1,035,000 монетою того времени. Екатерининский канал хотя и соединил бассейн Волги с северо-двинским, но не достиг вполне своей цели: сооруженный с крупными ошибками в техническом отношении, местами даже неоконченный, он, кроме того, представлял для судоходства путь чрезвычайно длинный, по местности почти необитаемой, безлюдной и по рекам мелководным, крайне затрудняющим проход грузов. Что местность для сообщения выбрана была неудачно, это сознавали тогда же, в самом начале работ на северо-екатерининском канале. Вследствие этого сознания, граф Сиверс, директор водяной коммуникации, распорядился, для более удобного и кратчайшего пути в соединении бассейнов Волги и Двины, произвести изыскания между Кубенским озером и Шексною. Глубокая долина, по которой извивается река Порозовица, впадающая в Кубенское озеро, и почти непрерывный ряд мелких озер, лежащих от истока Порозовицы по направлению к Кириллову, внушили Сиверсу мысль о возможности воспользоваться для водяного пути этими естественными водохранилищами. Изыскание поручено было практическому землемеру Горскому, который выполнил его весьма старательно, найдя полную возможность соединить по этой местности реку Шексну с Кубенским озером, а через них и Волгу с северной Двиной. Но изыскание Горского оставлено было без последствий, и дело это может быть и до последних времен так бы и находилось в широкой и безбрежной области предположений, если бы не следующее обстоятельство:
В 1778 году из южных губерний России понадобилось доставить к архангельской верфи для кораблестроения 86,268 пудов дуба. До Устья Угольского, селения на берегу Шексны, в 280 верстах от Рыбинска, или от устья Шексны, что будет одно и тоже, дуб дошел водою на судах и зазимовал.
Отсюда уже гужом, по лесным проселочным дорогам, на расстоянии 40 верст, доставлены были дубовые кряжи на верховья реки Вологды, по которой с открытием весенних вод и сплавлены к архангельскому адмиралтейству в нарочно устроенных плоскодонных барках. По Вологде, выше губернского города, в то время существовало много водяных мельниц, так что для прохода дуба нужно было разбирать до семи мельничных плотин.
«Что битвы приняли, что битвы, упаси Господи! и не перескажешь, кормилец», – передавал мне случайно встреченный мною восьмидесятилетний старик из Устья Угольского, участвовавшей молодым парнем в перевозке дуба, – «просеки лесами нарочно рубили, дороги по ним торили; а снега в тот год были страх глубокие: в грош измучили лошаденок; кряжища толстющие, что твоя купчиха добрая, тремя охапками не охватишь, под один лошадей по двенадцати подпрягали. Дядя мой, шустрый такой мужик был, так и покончился в этой перевозке; кряжищем к дереву так ли жамкнуло – что и нутро вон. Плату по этой задельщине получали малую, а то остались иные и совсем без платы: сгоном работали. Что тут разных чиновников, надсмотрщиков, распорядителей было – конца нет, потому имущество казенное... Весной барок понастроили, погрузили дуб, сплавлять начали. На большой капитал мельниц перекорежили с этим сплавом: так иные с тех пор и сгинули, и не возобновлялись. На третьей мельнице несчастье случилось: как-то первая барка угодила носом в сваю, а быстрина!.. Весна в тот год была дружная, воду валило ужас сильно: вот как она угодила в сваю-то, сейчас это пробоинка в носе, и начало судно ко дну закручивать, а корму поднимать к верху: так вся барка дыбом и встала: и, Господи, – как это народ закричал, забегал! в воду побросались: кои умели плавать – спаслись, а человек пять потонуло, барку-то свернуло набок, кверху дном опрокинуло, так и прикрыло их: вместе с дубьем ко дну пошли!.. Ребятишки на берегу, на зеленой травке шалили: одного мальчонка по голове потесью как двинет – и дух вон! Завалило проход-то для остальных барок. Давай опять народ сбирать, вытаскивать дуб, поднимать барку, починивать, нагружать... Начальство суетится, кричит, приказывает, зуботычинами награждает!.. а тут бабы, известившись об несчастье, на другой день прибежали: вой, причитанье об утопленниках подняли!.. Одно слово, маета, такая ли маета, такое ли наказанье Божеское с этим дубом на нас обрушилось, до могилы, до сырой, значит земли, это самое памятовать будем»...
Таким образом, доставка этой партии дуба была выполнена с величайшими затруднениями. Дуб прибыл в Архангельск только на другой год и обошелся правительству баснословно дорого. Впереди же, при существовании беломорской верфи, предстояла постоянная надобность в этом материале; кроме того, с Волги же для кораблестроения доставлялись в Архангельск разные металлические предметы, как то: железо, чугун для балласта и проч. Вспомнили об изыскании землемера Горского, и в 1823 году назначен был инженер Каулинг для проверки этого изыскания. В 1824 году начальник 2 округа путей сообщения Чернобровкин составил окончательный проект соединения реки Шексны с северо-двинскими водами. Однако же от изыскания Горского было сделано некоторое отступление: линия канала из Сиверского озера или от Кириллова, выведена была на Шексну к Топорне, тогда как Горский направил ее на деревню Взвоз. Таким изменением оказал Чернобровкин этому водяному сообщению весьма дурную услугу: расстояние Сиверского озера от Шексны через Взвоз с небольшим три версты, а на Топорню 6 верст 200 сажень, но самое важное в том, что канал, выведенный на Топорню, подверг северное судоходство всем мучительнейшим неудобствам самых затруднительных шекснинских порогов, – тогда как канал на Взвоз дал бы возможность судам, следующим по Виртембергской системе в Петербург, миновать восемнадцать верст самой порожистой части Шексны, через что являлось бы сбережение расходов в пути от 50–75 руб. на каждое отправленное с грузом большое судно. Но в то время не имели в виду движения грузов из Вологды к Петербургу. Расчет был устроить удобнейший путь для доставки разных материалов с низовьев Волги в Архангельск для корабельного дела. Промышленность и торговля были второстепенною целью, и торговые сношения севера с Балтийским портом, ныне с каждым годом усиливающиеся, вовсе тогда не предчувствовались. Вот причина, по которой канал выведен был на Шексну ниже ее затруднительнейших порогов.
Проект Чернобровкина представлен был главноуправляющему путями сообщения герцогу Александру Виртембергскому и, по рассмотрении последним, доложен в том же 1824 году императору Александру Павловичу, которым и утвержден. К работам приступлено в 1826 году; в 1828 году сообщение открыто и сооружение названо каналом герцога Александра Виртембергского.

[Евгений Тихомиров]

На постройку сообщения со всеми гидротехническими сооружениями, казарменными зданиями и мостами, бичевниками, водоотливательными машинами, отчуждениями земель, израсходовано было всего 589,448 руб. ассигнациями. В то время еще считали на ассигнации. Виртембергское сообщение есть система речек и озер, соединенных между собою искусственным руслом, доставляющим проход для судов от Шексны до Кубенского озера. Длина всего сообщения между этими двумя пунктами 71 верста, из которых копаными каналами 15 верст 252 сажени, озерами 16 верст 130 сажен, расширенными, и приведенными в судоходное состояние реками 31 верста 118 сажен. Почти весь этот путь находится Новгородской губернии в Кирилловском уезде; только девять последних верст принадлежат вологодской губернии и уезду. По управлению он составляет первую дистанцию IV отделения 2 округа путей сообщения.
Ширина канала по дну 8 сажен, а по горизонту вод 10 ¼ саж. Глубина колеблется между 5–6 футами, речные бассейны имеют в иных местах ширину и глубину гораздо значительнее. Водораздел сообщения не холм, не возвышенность, но озеро, называемое Возеринским. Такое странное, едва ли не единственное явление в наших водах заслуживает в этой системе внимания. Возеринское озеро лежит выше горизонта шекснинских вод на 38 футов и кубенских на 45 футов. Путевая ветвь от Шексны до водораздельного пункта называется восходящею; на ней устроено 6 шлюзов с подъемом воды каждый 6 ¼ фут. Линия от Возеринского озера до Кубенского – нисходящая, на которой 7 шлюзов с подъемом 61 - 611. Всех 13 шлюзов.
В двух верстах от Кириллова, ввиду Сиверского озера, растянулась в правильную линию по обеим сторонам канала резиденция IV отделения путей сообщения, где живет начальник отделения, начальник 1-й дистанции и разные служащие при них лица. Этот маленький, с казарменного вида зданиями, административный пункт, известен под именем Кузьминки.
18 сентября я сел в Кузьминке на маленький катер и отправился вверх по каналу. Погода стояла пасмурная. Попутный ветер слегка вздувал парус, и катер легко скользил по воде.
Берега канала низменные, чуть не вровень с водою. Бичевник размят до такой степени, что изображает непрерывную ленту вязкой торфяной грязи, а далее по другую сторону стелется болото гнилое, топкое, с мелким кочкарником, с поблекшей осокой, с кустами ивняка и с чахлыми одиноко растущими березками. Бичевки устраивались по этой системе для коноводской тяги. Еще в 1864 г. ходили суда по каналу лошадьми. Но теперь расплывшиеся, наводневшие берега Виртембергского сообщения представляют положительную невозможность для прохода по ним лошадей, и тяга судов производится уже единственно народом, которой в весеннее время и в большие осенние паводки бредет где по пояс в воде, где по колено в грязи. Скоро мы выехали на озеро Бабье или Покровское. Берега озера низменные, плоские, местами переходящие в болотную трясину, местами поросшие густой осокой и высоким стройным ситовником. Правый берег озера представляет на широкое пространство глухое непроходимое болото; видно, как посредине его извивается чистая полоса воды. Это ручей, который соединяет озеро с другим озером – Вайгачем. За последним местность возвышается: выдвигаются скатистые поля, мелкие перелески, кое-где на сером фоне осени резко белеют сельские церкви и яркою веселою зеленью стелются озимовые посевы. Перерезав вдоль Бабье озеро, мы въехали в речку Поздышку, обращенную в канал. Какое обилие воды: целая система рукавов, заливов, промоин, бухточек, росплавей, заключенных то в тесные рамки болотных берегов, то разбегающихся в широкие водные пространства. Видно, что вода, искусственно поднятая здесь шлюзами, затопила берега и образовала из них подмористые мочевины; видно, что прежде, до канала, существовали по этим берегам богатые покосы, сочные заливные луга, с превосходными кормовыми травами; теперь же растет тут кислая осока, болотный резун, аир, да лягушечник. Если путь страдает мелями, то никак не от недостатка воды, а от неэкономичного распоряжения водою и от крайней запущенности канала, берега которого от подмывания оплыли и осели на фарватере где грязью, где песчаными намоинами.
Река Поздышка не имеет правого берега: он исчез под водою, и едва обозначается болотными травами; поднимается ситовник из-под воды, раскидались широкие листья лопуха. Всюду заливы, рукава, полой, осока, девясил. Вот Зауломское озеро. Оно до 7 верст длины и около двух ширины; средняя глубина до двух сажень. Весенние воды поднимаются в озере около трех футов выше меженного горизонта. Из этого озера вытекает речка Улома, впадающая на 18 версте своего течения в Славянку, которая составляет приток Шексны. Через Славянку и Улому, при небольших затратах, возможно было бы, для обхода порожистой части Шексны, открыть для судов новый водяной путь, что имело бы чрезвычайно важное значение для судоходства; но тогда Сиверский канал пришлось бы завалить и заменить его новым каналом из Сиверского озера на Взвоз. Проект подобного соединения был составлен одним из опытнейших инженеров и представлен для рассмотрения в высшие инстанции, где и застрял бесследно. На Уломе устроен был первоначально водоспуск, и при нем караульный дом. В 1838 году нашли нужным соорудить здесь плотину для возвышения горизонта воды как в Зауломском озере, так и в соединенных с ним озерах – Бабьем и Сиверском. Осенью, уже по закрытии судоходства, Зауломская плотина разбирается, через что производится спуск излишней воды из озер.
Берега Зауломского озера имеют тот же низменный болотистый характер, как и Бабьего и речки Поздышки. По северной окраине озера тянутся густые травяники, и даже вода на несколько десятков сажен от берега покрыта сплошною зарослью. Утки громадными стадами снуют по всем направлениям этих привольных для них водяных и болотных пространств.
День клонился к вечеру, в высоте густела и расползалась все шире, все темнее, сумрачная мгла. Свинцовые облака на западе переходили в синеватый оттенок; на севере даль потонула в тумане, сквозь который слабо сквозили контуры нагорья, с разбросанными на нем деревнями и селами. Ветер усилился. Бойко летел катер боковым паруском, рассекая своим острым килем волны Зауломского озера. Погодка разыгрывалась. Дождь моросил: ненастный, холодный, мелкий дождь, сеющий точно сквозь сито, но емкий, спорный, пронизывающий.
На правой стороне озера я заметил рыбаков, которые тянули невод. Мы осторожно к ним подъехали и вышли на берег. Человек шесть в длинных сапогах работали около неводных снастей. Поплавки невода сажен на сто от берега обозначали его ход. Невод вытягивали бичевками при посредстве двух деревянных баранов, поставленных друг от друга на расстоянии четырех или пяти аршин. Бичева от правого крыла невода шла на левый баран, от левого на правый. Через такое перекрещивание неводных буксиров невод тянулся правильнее и, по мере приближения к берегу, все более и более суживался, зажимая в себя попавшуюся рыбу. Ловили моль, т. е. разную мелкую рыбешку, употребляемую на сушку и известную в продаже под именем суща. В лодке у рыбаков насыпана была уже порядочная кучка, «пудов около трех, мелких окуньков, ершей и особого вида снетка, чрезвычайно красивого, с голубоватым оттенком в чешуе и вдвое крупнее белозерского. Как мне объяснили, снеток этот встречается в одном только Сиверском озере и отличается своим особенным приятным вкусом. В Зауломское озеро он заходит по системе лишь в незначительном количестве. Частоячейные невода, какой был в настоящее время перед нами, называются здесь мутниками. Ловля ими строго воспрещена высочайшим повелением 1866 года. Но повеление это относится только до Кубенского озера. До прочих, соседственных озер, оно не касается. Таким образом, на мелких озерках системы ловят мутниками беспрепятственно; но, невзирая на запрещение, истребляется этими же рыболовными снастями неисчислимое количество мелкой рыбной поросли и в самом Кубенском озере. Промысел этот для прибрежных жителей до того выгоден, что, несмотря на упорное преследование его со стороны земства и административных властей, он продолжает существовать во всей своей силе. Много раз рыбаков привлекали к судебной ответственности, отбирали от них мутники, ломали сушильные печи, построенные по берегам Кубенского озера, но торговля сущем у рыбных торговцев в Вологде все идет своим чередом и положительно сущем Кубенским. Спросите откуда сущ – и вам скажут, что он доставлен с Зауломского или Благовещенского озера, где ловить его не запрещено. И вот именно эта-то лазейка лишает возможности искоренить злоупотребление в рыболовстве Кубенского озера, злоупотребление, как увидим далее, губительно и в возрастающей степени действующее на уменьшение в нем рыбы.
Запасшись у рыбаков ершами на уху, мы из Зауломского озера въехали в копаный канал, проведенный по суходолу. В первый раз встречались мне в этой местности сухие берега, правильно обрамляющие воду. Кое-где разбросались по ним береговые перелески, с примесью ольхи и осины. Рябина, с поблекшими красноватыми листьями, густо обвешенная кистями ягод, резко выделялась в березняке. Около воды заседал ивовый кустарник. Болото отодвинулось в левую сторону, местность поднялась кряжем. Вода в канале удерживалась шестым шлюзом, проехавши от которого версты с полторы мы взошли в водораздельный путь системы – Возеринское озеро, вытянувшееся узкою ломаною полосою, соединяющеюся двумя противолежащими концами с озерами Шошским и Белоусовским. Весь этот водяной резервуар имеет до 6 верст длины и около 400 сажен ширины. Вытекающая из Шошского озера речка Шоша заграждена водоспуском. Горизонт воды Возерина выше шекснинского горизонта на 38 футов и кубенского на 45 футов.

[Евгений Тихомиров]

Главнейшая неудовлетворительность Виртембергской системы заключается, по мнению техников, в недостатке воды, ощущаемом с каждым годом все более и более – именно в раздельном ее пункте – Возеринском озере.
При устройстве Виртембергского пути рассчитывали на движение по нем не более 250 судов в одну сторону; но судоходство с годами и в особенности в последнее время значительно возросло против принятого в расчет. Между тем, Возеринское озеро не имеет никаких притоков. Оно может дать только тот запас воды, какой в нем собирается весною. Является настоятельная необходимость усилить это озеро резервными водами. Для этого усиления представляется весьма вероятная возможность, принятая в соображение еще при начале основания канала. В шести верстах от Возеринского озера лежат два глубоких озера – Ферапонтовское и Бородаевское, площадь которых равняется 160,000 квадратных сажен, а горизонт их на 28 футов выше горизонта раздельного пункта. Вода из этих озер может быть через особые водоспуски проведена к Возеринскому озеру для его пополнения. Для наглядной проверки этого, давно установившегося между техниками соображения, являлась необходимость посетить Ферапонтовское озеро.
Совсем смерклось. Окрестности потонули в ночном сумраке. Откуда-то, должно быть с судов, взвилась и замерла протяжная унылая песня. Петух запел в стороне, замелькали огоньки по нагорью в деревнях. Колеса скрипели по проселку. Мы пристали к № 11 шлюзу и расположились ночевать в сторожевой казарме. Казармы построены при каждом шлюзе. В них живет стража, наблюдающая за ходом судов. Она состоит, большею частью, из отставных или бессрочноотпускных солдат. Главная их обязанность заключается в разводе и запирании шлюзовых камер. Сторожевые казармы при шлюзах, кроме двух или трех, перестроенных в последнее время, относятся к постройкам еще 1828 года. Они сильно опустились; многие из них пришли в состояние невозможное для обитания. По расположению своему, постройки эти весьма неудобны: здание состоит из двух больших изб, разделенных между собою широкими сенями. Хозяйственного ухода никакого: ни чуланчика, ни погреба, ни хлева для коровы. Между прочим, стража, живя в казармах, большею частью семейною жизнью, крайне нуждается в хозяйственных удобствах.
Расторопный ловкий унтер седьмого шлюза предоставил нам полнейшее спокойствие в ночлеге. На другой день утром рано мы на своем катере вновь вернулись в Возеринское озеро, заехали в его узкий рукав, где оно соединяется с озером Белоусовским, вышли на берег и пешком отправились к Ферапонтовскому озеру.
Узкая тропинка змейкой извивалась по березовому мелколесью. Местами она спускалась в овраги, местами пролегала по широким сенокосным росчистям. Местность возвышалась, становясь все суше, все холмистее. Утро было тихое, с легким морозцем. На лесу чувыкал и глухо бормотал тетерев. Гам чаек доносился с озер. В воздухе плыла, вытянувшись в линию, большая стая лебедей.
Через час мы выбрались из перелеска на чрезвычайно живописную местность. Разнообразные холмы, точно застывшие волны, раскидались на необозримое пространство. Между ними в широкой котловине улеглось полуовалом озеро, разделенное вдавшимся в него полуостровом на две отдельных части: одна, большая, носит название Ферапонтовского, другая – Бородаевского озер. На этом-то полуострове основан был современником и товарищем Кирилла, преподобным Ферапонтом, монастырь, в конце прошлого столетия нарушенный и обращенный в приходскую церковь. При взгляде на холмистые прибрежья Ферапонтовского озера, на острова, картинно раскидавшиеся на нем, на широкую даль заозерья, за которой, как стеклянные площади, блестят своею поверхностью и Покровское, и Зауломское, и Возеринское озеро, нельзя не сознать, что основатели наших обителей не были лишены присущего вдохновленной человеческой натуре художественного инстинкта. Так приветливо и уютно здесь. Солнечный свет как-то особенно мягко освещает здешнюю природу; под этим освещением озеро приняло зеленовато-голубой, почти прозрачный цвет. Острова причудливо играют в воде своим отражением.
Ферапонтов монастырь известен как место ссылки патриарха Никона, который прожил в нем около десяти лет. Никон был сослан сюда в 1667 году. Ему жилось здесь лучше, нежели потом в Кирилловом монастыре. По царскому приказанию, построены были собственно для него в Ферапонтове монастыре обширные кельи, с 25 жилыми покоями. Монастырская ограда сохранилась до сих пор, но Никоновских келий уже не существует. Они расположены были вдоль западной стены и соединялись со святыми вратами, над которыми и теперь возвышается бывшая патриаршая крестовая церковь. По уцелевшим сказаниям, Никон вел в Ферапонтове монастыре жизнь весьма деятельную и трудолюбивую. Он любил в озере ловить рыбу сетями, связанными собственными своими руками, занимался садоводством, огородничеством и полевым хозяйством, делая для увеличения посевов сам, с топором в руках, расчистки из-под леса. Указывают на озере на Каменный остров, сложенный Никоном в расстоянии двух верст от берега на значительной глубине, вероятно, с целью оставить о своем пребывании здесь несокрушимую память. Никон с своими монахами на плотах сам возил камни для острова, и когда он поднялся над водою, поставил на нем крест с тою же надписью, какая сохранилась на сделанном им кресте в Кирилловом монастыре, т. е. «Никон, Божиею милостию патриарх, поставил сей крест Господень, будучи в заточении за слово Божие и за святую церковь на Белеозере и Ферапонтове монастыре в тюрьме» *) [Шевырев]. Зимою мимо острова лежала торговая дорога, и проезжающие могли читать эту надпись. Никон поставил еще два креста с такими же надписями на других двух островах; но все эти кресты при патриархе Иоакиме сняты и надписи на них стерты, как и со всей келейной посуды патриарха, серебряной и оловянной, покрытой подобными же надписями. В последнее время некоторые церковные здания подновлены. Холодный храм замечателен своим древним иконостасом, в котором уцелело несколько символических икон времен патриарха Никона.
Около полудня возвратились мы к своему катеру и вновь пустились по водяному пути. Погода изменилась. Опять заморосил осенний дождичек. Северный ветер назойливо вгонял за пазуху холодную струю и заставлял меня старательно кутаться в дорожный армяк. Миновали VII шлюз, место нашей ночевки, и въехали в озеро Кишемское. Озеро это почти круглое, имеет в ширину и длину до полуторы версты; глубиною оно до двух сажен; грунт дна чрезвычайно жидкий и до такой степени иловатый, что в нем не в состоянии держаться закинутый якорь. Такое свойство дна заставило на фарватере Кишемского озера построить для тяги судов чалочные маяки или палы. Они состоят из срубов, наполненных каменьями и погруженных в воду; посредине срубов утверждены столбы; за них производится посредством каната, завозимого на легких лодках, причал и тяга идущих по озеру судов. Берега Кишемского озера тоже состоят из болотистого топкого грунта. На этом озере часто образуются плавучие острова, состоящие из укрепившейся болотной ряски и различных водяных растений. Зачастую эти острова надвигает ветер в устья канала, через что происходит засорение его, препятствующее проходу судов.
Из Кишемского озера идет снова копаный канал, шлюзованный VIII и IX шлюзами; затем излучистая река Иткла и, наконец, Благовещенское озеро. Мы выбежали на него попутным ветерком. Белый парус небольшой кубенки словно чайка сверкал впереди нас. Свежим, здоровым воздухом потянуло с берегов этого озера. Невозможно было вдоволь налюбоваться его окрестностями: поля, покрытые ярким изумрудом озими, сбегали ровными скатами к самой воде. Кое-где овраги и ручьи глубоко прорезывали берега, разделяя их живыми урочищами на отдельный части. Местами по впадинам оврагов и по береговым окраинам ручьев кудрявился мелкий кустарник. Деревни и села около озера показывали зажиточность местного населения: они состояли почти сплошь из двухэтажных домов с различного рода мезонинчиками, фронтончиками, с красными крышами и с расцвеченными узорчатыми окнами. В конце, на завороте озера, перед выходом из него реки Порозовицы, красовалась церковь Благовещенья и эффектно обрисовалась громадная постройка винного завода, составляющего собственность двух здешних богатых крестьян. Благовещенское озеро в длину около четырех верст и с версту шириною. В нем много глубоких мест, но рыбы мало. Права рыбной ловли общие, принадлежащие смежным владельцам озера. У церкви Благовещенья, при истоке Порозовицы. устроена на озере пристань, где для отправки в Петербург грузится овсом, тряпкой, костью и коровьим маслом до 22 больших судов. Грузоотправители – местные торгующие крестьяне. Выгодные заработки по нагрузке судов, по лоцманским и бурлацким работам, скупка хлеба, подвоз его по зимнему пути на пристань и к винному заводу, беспрестанные подряды, сделки и расчеты внесли чрезвычайно живые элементы в жизнь крестьян здешнего приозерья, образовав из них бойких, сметливых кулаков, распивающих чаи по три раза в день, отращивающих пузо и вообще всласть благоденствующих и дозволяющих своим сыновьям щеголять летом в поддевках, визитках и пальто при зонтике и цилиндре, с неизбежной гармонией в руках, а зимою в енотовых шубах. Отсюда и красивые полубарские дома в деревнях, и украшение храма благолепием, и пятисотпудовые колокола на колокольне.

[Евгений Тихомиров]

Благовещенское озеро в нижнем плесе постепенно суживается и незаметно переходит в реку Порозовицу, так что нельзя определить границы, где кончается озеро и начинается река. Холмы и угоры потянулись вправо; за X шлюзом местность вновь принимает низменный, болотистый характер. Вода поднята здесь шлюзами так высоко, что местами затопляет превосходные наволоки, нанося этим весьма серьезные убытки здешним землевладельцам. На такое распоряжение водного начальства слышишь беспрестанные сетования от крестьян, собственников побережных сенокосных угодий. А делать нечего, мелко, для судов нужен проход, фарватер не расчищается, поневоле приходится держать высокую воду. На Порозовице в некоторых плесах встречаются каменистые гряды; на них год от году все более и более образуются песчаные наносы. Под ХШ шлюзом намыло мель сажен в восемьдесят длиной, глубина доходит на ней в мелководье до 10-ти вершков. Между XII и ХШ шлюзами на этой же реке есть место, где течение вырезывает крутую луку, называемую «Колесом». В этой луке существует тоже весьма опасная, состоящая из мелкого щебня, мель, на протяжении 15-ти сажен; в межень на ней глубины не более 12 вершков.
Происхождение мелей и наносов в Порозовице не везде составляет естественное явление, в котором можно обвинить природу; помогают этому и люди: у местных крестьян существует издавна весьма оригинальный способ рыбной ловли, известный под именем холой. Устраивается из тонких бревен, а иногда и из снопов ракитника плот, длиною аршин в десять и шириною аршин в шесть. Под плот прикрепляются ветвинами большие камни. Затем плот спускается в реку на глубоком месте. Когда плот сядет на дно, то между ним и углом реки образуется пустое пространство в толщину камней. Рыба: язи, голавли, лещи и окуни, тревожимые шумом, происходящим от движения судов, сбираются под плот. Плот окидывают кругом ботальною мережею и затем бьют в него сверху шестами или ботами. Рыба стремительно бросается от этих ударов из-под плота и попадает в мережу. Плоты эти, опущенные раз на дно, уже не вынимаются и служат немаловажною причиною наносов и образования мелей. В 1875 году одним из путейских чиновников возбуждено было судебное преследование против крестьян деревни Терехина, засоряющих холоями реку Порозовицу. Дело производилось у кирилловского мирового судьи и, кажется, кончилось ничем. Тот же чиновник доносил своему начальству, что он будто бы не раз получал от судопромышленников жалобы об умышленном засорении Порозовицы местными крестьянами, нарочно заваливающими каменьями фарватер, с целью иметь хороший заработок от распаузки судов.
На двадцать пятой версте течения Порозовицы впадает в нее с левой стороны река Сусла. Может быть, недалеко то будущее, в котором реке этой предстоит занять среди наших водяных сообщений весьма видную роль. В последние три-четыре года созрел проект соединить через Суслу искусственным водяным путем реку Шексну с рекою Онегою. Вопрос этот сначала поднят был каргопольским земством, затем проверен несколькими изысканиями и исследованиями на месте.
Сохранились старинные акты, указывающее на существование в древности деятельных торговых сношений между городами Вологдою и Белозерском с одной стороны, и городом Онегою – с другой, через посредство жителей города Каргополя Олонецкой губернии. Вологодские и белозерские купцы ездили к Белому морю на Онегу для закупки соли на поморских варницах, где в XVII ст. вываривалось по 400,000 пуд., в XVIII ст. по 500,000 пуд., а ныне вываривается не более 60,000 пуд. соли. Соль обменивалась на другие товары, которых в начале XVII ст. привозилось в Онегу на значительную сумму. Эта меновая торговля между Вологдою, Белозерском и Онегою была до того выгодна для белозерцев и вологжан, что возбудила зависть в онежских торговых людях, которые в 1536 году выхлопотали у великого князя Ивана Васильевича грамоту, воспрещающую белозерцам и вологжанам ездить в Онегу за солью. Велено было белозерским и вологодским купцам торговать с онежанами в гор. Каргополе. Тогда посредниками в торговле между Онегою, Вологдою и Белозерском явились каргопольцы, онежане, турчасовцы, порожане, устьмошане и мехренжане, и вследствие этого белозерские и вологодские купцы лишались значительных выгод. Но белозерцы не хотели отказаться от интересов непосредственных сношений с Онегою и в этих видах жаловались правительству на купцов, сделавшихся посредниками в их торговых сношениях с Онегою, что они не честью ведут торговые дела, подмешивают в соль негодную примесь и тем убыточат купцов вологодских и белозерских.
Из тех же актов видно, что товары из гор. Онеги везлись на г. Вологду водяным путем по рекам: Онеге, Свиди и Шексне. Этот торговый путь, как указывают народные предания, был следующий: из города Онеги, находящегося при впадении в Белое море реки Онеги, товары отправлялись этою рекою до г. Каргополя, расположенного при истоке Онеги из оз. Лаче. Затем, войдя в озеро Лаче, суда проходили в впадающую в него р. Свидь и из нее в озеро Чарондское, иначе Воже. Из Чарондского озера они проходили в озеро Елому, составляющее как бы залив Чарондского озера, а отсюда в р. Елому и далее в реки Мадлону и Ухтому, берущую начало из озера Долгого. На берегу Долгого озера, который и теперь еще носить название «гостиного берега» товары выгружались и далее перевозились сухим путем к р. Шексне.
С течением времени р. Ухтома, протекающая чрез песчаные и глинистые кряжи, – подмыла свои берега и этим засорила свое дно; заросли и засорились также озера: Песочное, Безменово, Зарослово, Сковородка, Наслебенка, Передейка и Круглец, чрез которые протекает р. Ухтома. Вследствие этого, плавание по р. Ухтоме стало возможно только на небольшом протяжении от впадения ее в р. Модлану до с. Короткого, и таким образом этот древний водяной путь теперь заброшен и прежние деятельные торговые сношения Вологды и Белозерска с Каргополем и Онегою почти прекратились. Впрочем, народ доселе помнит эту былую торговую связь и по старине поддерживает ее. Ежегодно, по первому зимнему пути, вологодские крестьяне едут в Каргополь и здесь закупают в значительном количестве мороженую сельдь, привозимую каргопольскими крестьянами с поморья. С другой стороны и каргопольские купцы не совсем еще оставили старинный водяной путь. Так и в нынешнем году каргопольским земством заготовлено до 30,000 пуд. хлеба на Шексне, откуда по зимнему пути он будет перевезен до с. Короткого, а отсюда, с открытием навигации пойдет водою в Каргополь по pp. Ухтоме, Еломе, оз. Чарондскому, р. Свиди и оз. Лаче, да и у частных торговцев заготовлено такое же количество товаров для перевозки в Каргополь этим путем.
Выбранная местность для соединения Шексны с Онегою представляет превосходные удобства, подготовленный самою природою. Глубокая котловина, направляющаяся от кубенских прибрежий к Онежскому озеру, наполнена рядом озер и рек, находящихся то в соединении между собою, то разомкнутых незначительными перемычками суши. Река Сусла берет начало неподалеку (3 версты) от озера Веретского; а за ним лежат озеро Перешное, река Перешна, Модлана, большое и глубокое озеро Воже или Чарондское, река Свидь, озеро Лаче и Онега. Здесь перечислены только крупные водяные резервуары, между ними еще много озер и глубоких потоков, особенно по долине между озером Перешным и Вожем. Незначительные расчистки реки, выправление фарватера в их крутых изгибах, кой где прорытие недлинных каналов для промежуточных соединений, несколько шлюзов по ту и другую сторону водораздела – вот все гидротехнические работы на проектируемом сообщении. Но как бы не велики были затраты на сооружение этого нового пути на наш далекий север, они с избытком вознаградятся пользою, ожидаемою от этого сообщения. Оживление производительных интересов населения нескольких уездов, соприкасающихся с этим путем и возвышение капитализации на частные и казенные дачи Олонецкой и Новгородской губерний – несомненны. Образуется сбыт к Балтийскому порту и во внутренние губернии России таких сортов леса, на которые пока не существует спроса на месте и через это поднимется лесная торговля и лесотехническая промышленность во всем обширном и богатом лесном районе бассейна Онеги, Лача, р. Свиди и озера Воже. Все это поведет к увеличению заработков и заработной платы населения того края и улучшению его быта в экономическом отношении, что главным образом и составляет цель устройства водяного сообщения между Каргополем и Кирилловым.
Насколько желателен по своей чрезвычайной важности для благосостояния местного населения этот водяной путь, можно убедиться из следующего обстоятельства:

[Евгений Тихомиров]

В 1863 году англичане Морган, Кларк и Джилибрант, составив компанию, заключили с Лесным департаментом контракт на 28 лет, на вырубку в течение контрактного срока 1.820,000, дерев леса – в Олонецкой губернии. Для своих лесных операций явились они и в Каргопольский уезд. Помимо баснословно дешевой цены, по которой эти иностранные эксплуататоры заподрядили у Лесного департамента лесной материал, они раз навсегда установили для местных рабочих по лесным заготовкам плату, которую несмотря ни на какие перемены обстоятельств, изменить не желают. Заручившись пунктом контракта, что в продолжении 28 лет никому, кроме компании, не дозволяется промышлять лесом из Олонецкого края и вывозить за границу чрез Онежский порт, они таким образом взяли местную рабочую силу в свои ежовые рукавицы: лесу отсюда, кроме как на Онежский порт за границу сбывать некуда, а следовательно и крестьянам работать более не для кого, как для компании; внутренняя же торговля летом ограничивается лишь собственною потребностью жителей. Мало того, что компания явилась через такой кунштюк эксплуататором крестьянского труда, она еще включила в условие, что за фаутные бревна и за самовольную порубку для компании в казенных лесах, отвечает не компания, а те же придавленные нуждою крестьяне. Как известно, цена на рабочий труд всегда стоит в прямой зависимости от существующих цен на жизненные припасы, следовательно, постоянно изменяется. Компании до этого экономического закона жизни нет никакого дела, и она как единожды установила цены, так их и ныне поддерживает. Крестьянину надо платить подати – и у компании обыкновение в это время давать задатки, вот мужик волей – неволей и идет работать на компанию, зная, что другой работы ему достать негде. Возьмем цены компании, выданные Нименскому сельскому обществу, состоящему из 615 душ, которые возили 11,400 бревен для компанейского Онежского лесного торга. Заготовка производилась в расстоянии 10–20 верст от деревень, в которых живут крестьяне, заподрядившиеся для рубки.
За бревна длиною 12 арш. или 22 ½ фута получалась плата:
Каждый рабочий на рубку и очистку дерева употребит 2 часа, и в день может отыскать, срубить и очистить до 5 бревен, так что на обработку 100 бревен необходимо крестьянину не менее 20 дней, а для вывозки бревен из лесу на катища до 30 дней, так как катища не близко от месте заготовок. Употребив на вырубку и вывозку 100 бревен 50 дней, крестьянин получает за свою работу, считая, среднюю плату за сосновые и еловые бревна 27 коп. за каждое, всего 27 руб., из которых должен прокормить себя и лошадь (считая в сутки на себя 15 коп., и лошади овса и сена на 45 коп., на что израсходует 30 руб. В итоге за 50-дневный личный труд мужик остается в 3 рублевом убытке, за этот же убыток крестьянин обязан сплавить вывезенный им лес с катищ до общей запани, на что употребит не менее 3-х недель, как раз во время посевов яровых хлебов, и уплатит еще казне за сваленные при рубке фаутные деревья. Таким образом, общество осталось от этих работ в чистом дефиците 300 руб. 32 коп., которые пополнить ему уже неоткуда. Между тем, судя по ценам за рубку и вывозку леса, существующим по лесным заготовкам в соседнем вытегорском уезде, Нименское сельское общество должно было бы получить за вырубку и вывозку 11,400 бревен 8,892 р., компания же уплатила этому обществу только 2,875 руб. и за эти же деньги заставила крестьян сплавить бревна до общей запани, уплатить казне за оставленный в лесах фаут до 5% со всей подрядной суммы и лишала их вознаграждения за вывезенные бревна ниже 7 вершков толщины. Экономическое положение этого общества совершенно одинаково со всеми другими обществами Каргопольского уезда: тяжелый труд и вечная нужда, а при неурожаях нищенство и голод. Поставленный по своим заработкам в такую тяжелую зависимость от компанейского предприятия, здешний крестьянин скоро дойдет до невозможности уплачивать подати и впадет в окончательное разорение; а иностранные купцы, между тем вывозят за границу в лесном материале груды золота, добытого нашим крестьянским трудом.
Восстановление сообщения не по всему проектируемому пути, а только между озером Перешневым и рекою Сусслою уже даст совсем иной исход заработкам каргопольцев: лес из Каргопольского уезда может быть отправлен на Балтийский порт и на Волгу. Это освободит местных тружеников от кабальной монополии по лесным заготовкам компании, так как леса, назначенные на сплав в другие порты, кроме Онежского, по смыслу контракта от эксплуатации компании отходят.
Соединением Шексны с Онегою указанным путем весьма заинтересованы министерства: путей сообщения, внутренних дел и имуществ. В 1876 году, для точного исследования местности командирован был путейский инженер Мысловский, который, осмотрев входящие в состав нового водяного сообщения озера Лаче и Воже, а также и реку Свидь, нашел, что 4/5 всего пути даже в настоящем его состоянии не представляет особенных затруднений для судоходства, за исключением трех верст порогов на р. Свиди; но расчистка их легко выполнима. Хотя г. Мысловскому поручено было произвести лишь предварительные изыскания, но убежденный в пользе и важности осмотренного им пути, при незначительных на него затратах, он решился произвести окончательные изыскания и составить полный проект. Изыскания окончены и составленный Мысловским проект передан министром путей сообщения на рассмотрение в технический комитет шоссейных и водяных сообщений.
Рекою Порозовицею оканчивается искусственно приспособленный Виртембергской водяной путь, если не включать сюда Кубенского озера и большой гидротехнической постройки, известной под именем шлюза Знаменитого, сооруженного на Рабанской Сухоне для удержания вод Кубенского озера по возможности на высоком горизонте. Теперь сделаем краткий обзор судоходства по Виртембергской системе, чтобы уяснить то ее значение, какое она имеет в крае.
По Виртембергской системе отпускной товар идет большею частию в Петербург, как с пристаней Вологодской и Новгородской губерний, так и из разных торговых нагрузочных пунктов, находящихся или на самой системе или на реках, непосредственно с нею соединяющихся. Товар этот состоит из овса, льна, льняного семени, лесных материалов, лесотехнических продуктов, масла, кож, яиц, сыра, бульона, кости, тряпки, живых стерлядей и т. п. Привозного товара сравнительно с опускным доставляется по числу пудов несколько меньше, но зато он выше ценностью. Из Петербурга – чай, сахар, вина, краски, свечи, мыло и всякий колониальный, бакалейный и галантерейный товар; из Рыбинска разного сорта железо и разные изделия, соль, спирт, снасти и якоря для судов, но главным образом хлеб всякого сорта, как то: мука ржаная, пшеничная и гороховая, солод и крупы: пшенная, гречневая и овсяная *) [О числе судов, прошедших с грузом по Виртембергскому сообщению, нахожу нужным привести следующие цифровые данные:
а) С отпускным товаром:
судов
Количество груза в пудах
Объявленная ценность груза
В 1870 году
226
1,049,480
909,902
В 1871 году
260
1,139,851
1,374,228
В 1872 году
246
957,956
1,059,692
В 1873 году
262
1,098,372
1,216,987
В 1874 году
270
1,121,470
1,298,650
Всего в пять лет 1,304
5,367,129
5,859,459
Средним числом в год: 261
1,073,246
1,171,891 р.
б) С привозным товаром:

[Евгений Тихомиров]

Число судов
Количество груза в пудах
Объявленная ценность груза
В 1870 году
132
507,772
549,214
В 1871 году
194
1,045,180
1,132,454
В 1872 году
173
758,031
709,132
В 1873 году
162
689,632
627,318
В 1874 году
160
663,747
698,022
Всего в пять лет 821 суд.
3,664,362 п.
3,716,140
Средним числом в год: 164 с.
732,872 п.
743,228 р.
В обе стороны прошло судов в пять лет 2,125, 9,031,491 п. на 9,575,599 р.
Средним числом в год: 425 с., 1,806,298 п. на 1,915,119 р.
Число судов с привозным товаром в 1871 году непоследовательно увеличилось до 173; причина такой непоследовательности заключается в случайной доставке из Рыбинска и Петербурга 242,220 пудов подвижного состава и рельсов на 24 судах для вологодской железной дороги. Сведения эти взяты из отчетных ведомостей дистаночных начальников в IV-го отделенья путей сообщения. В них количество судов без сомнения верно. Что же касается до количества груза и его ценности, то есть причина сомневаться в их даже приблизительной верности. По существующим узаконениям сбирается с объявленной ценности груза пошлина ½ % на устройство Ладожского канала и ¼ % на улучшение путей сообщения. Вот это-то именно узаконение и заставляет судоотправителей клади уменьшать как ценность товара, так и его количество. Накладные тут не причем: они выдаются по такому же голословному показанию торговцев, по какому объявляется ими и ценность груза. Непонятно, каким образом удержался до сих пор этот рутинный ни на чем не основанный обычай пошлинного сбора с товарных грузов, тогда как на этот предмет является полнейшая возможность установить более точное и определенное правило. Было бы совершенно рационально, если б ввести для грузоотправителей обязательное страхование кладей, и затем чтоб на каждом судне непременно находилась установленная порядком копия с полиса, которая и будет показывать с точностью ценность клади. Если же обязательное страхование, как насильственную меру, ввести неудобно, хотя в настоящее время купцы свои товары особенно по Мариинской системе, большею частью страхуют, то можно установить другой прием: это взыскивать пошлину по соображению с вместимостью судна, с распределением товара по разрядам в таком, или подобном порядке, какой существует, примерно, на железных дорогах. С введением товарных разрядов прибавится канцелярского дела по отчетности дистаночных начальников, но зато восстановится основательное и совершенно справедливое узаконение пошлинного сбора, который через это может подняться втрое более против существующего. При настоящем порядке пошлина падает на одно и тоже количество груза одной и той же ценности совершенно неравномерно, смотря по тому – как судоотправителю Бог на душу положит сказать, во что обошелся ему погруженный в судно товар. Например – отправляется овес; всем известно, что цены на него стояли в покупке 60 коп. за пуд; а грузоотправитель объявляет 30 коп. Доказать ложь невозможно: на возражение готов ответ, что-де цены действительно были 60 коп., а я имел случай купить овес за 30 коп.; где, как и у кого – это коммерческая тайна, до которой, как до чужой собственности, касаться не могли. В судно погружено овса 14,000 пудов, весь груз стоит 8,400 руб.; следовало бы взять пошлины 63 руб., а берется только 31 руб. 50 коп. т. е. половина. Иной торговец объявит цену клади более подходящую к настоящей стоимости; но все уж поубавит, потому дело поставлено на совесть, над которой контролером Бог. Из Петербурга и Рыбинска, как видно из цифр, привозится в Кириллов, разные торговые села, находящиеся в прибрежьях Виртембергской системы, в Вологду и в некоторые города Вологодской губернии до 732 тысяч пудов клади на сумму 743 тысячи (то есть приблизительно по 1 рублю пуд). Груз этот состоящий из товара дорогого, преимущественно из крупчатки, круп, железных, москательных и колониальных предметов, сразу бросается в глаза своею фальшивою оценкой, и если б возвести его стоимость в два с половиною раза, то и тогда едва ли получилась бы действительная его ценность. С назначением же разрядов для товара, устранится его огульная оценка, а вместе с тем непременно получится более верная цифра стоимости. Фальшивость оценки по отношению к пошлинному сбору особенно резко проявляется при сплаве лесов. Нередко случается лесопромышленникам производить из лесов Вологодской губернии материал весьма высокой ценности, доходящей до 3-х и 5-ти рублей за дерево, а в объявленной ценности оно считается наравне с мелким лесом, т. е. не выше 25-ти копеек бревно. На лес, поэтому, следует тоже установить разряды, по которым уже и выработать таксу пошлинного сбора, принимая за основание не средние цены, а для безобидности хотя minimum их].

[Евгений Тихомиров]

Самое значительное количество товаров идет через Виртенбергскую систему в Петербург с вологодской пристани, которая находится при губернском городе Вологде. Вологда лежит почти в центре торговых оборотов по водяным путям двинского севера с волжским. Город этот составляет одно из самых древнейших поселений новгородских в заволочье. В 1553 году, когда возникли первые торговые сношения с англичанами, Вологда сделалась важным складочным местом товаров, и в ней образовались целые слободы, населенные иностранными купцами. Богатство города еще более увеличилось с открытием через него торгового пути в Сибирь. Но с перенесением в XVIII столетии новой торговой деятельности из Архангельска в Петербург из Белаго моря в Балтийское, весь северный край, все заволочье, потеряли свое прежнее торговое значение; вместе с этим упали и торговые обороты и в Вологде. Теперь же с чрезвычайным развитием торговли и промышленности во всей России, с проведением железного пути в Вологду, город этот с каждым годом все более и более стал усиливать свою отпускную и транзитную торговлю; и если б железная дорога прошла в него из Ярославля через Рыбинск, а не через Данилов и Грязовец, что нет сомнения – торговое значение Вологды скоро дошло бы до чрезвычайных размеров. Река Вологда, разделяя город на две половины, представляет по обоим берегам, почти на протяжении шести верст, великолепнейшие удобства для нагрузки: суда подходят к самому берегу, и при этом становятся в такое положение, что палуба их находится в одной горизонтальной плоскости с поверхностью набережной, с которой кладется в люк судна дощатая настилка. По ней с помощью обыкновенных тачек нагружаются в каюки и тихвинки бунты льна, кули и мешки с разным хлебом. Затем нагруженное судно, если оно назначается в Архангельск, идет не по взводному, а по сплавному судоходству, т. е. оттолкнутое от берега, повинуется силе течения, которое при благоприятных обстоятельствах спокойно доставляет его по Вологде, Сухоне и Двине, на 14-й день в Архангельск, а из Архангельска в 14 дней можно быть в Англии. Эти-то удобства вологодской пристани и водяных путей от нее к северу, дают основание предполагать, что большая часть товаров, назначаемых из Рыбинска для заграничного отпуска, вместо того, чтобы свершать им длинный и дорогой путь системами: Мариинской, Тихвинской и Вышневолоцкой, или вместо того чтоб подпадать через Бологовское железнодорожное сообщение эксплуатации николаевской железной дороги, могли бы направиться на Вологду, и чрез нее дешевейшим путем через Беломорский порт за границу. Но железная дорога, вследствие различных столкновений, в которых имели место более личные интересы, нежели потребности и нужды края, прошла в Вологду не через Рыбинск, а через Данилов и Грязовец, и то торговое движение, которое могло бы образоваться по ней с первого года ее открытия, только в настоящее время начинает пробуждаться доставкою хлеба с Волги, назначаемого на воду к Архангельску. Для этой цели в 1873 году перевезено узкоколейною ярославско-вологодскою железною дорогою – в Вологду овса, ржи и ржаной муки – до 290,000 – в 1874 году до 310,000, а в 1875 году до 500,000 пудов. Пройдет несколько лет, и хлеб пойдет этим железным путем с Волги для отправки к Архангельску через Вологду в миллионном количестве пудов. Соразмерно увеличившегося через железную дорогу подвоза хлебных товаров в Вологду увеличилось и судоходство ее к Архангельску.
В Петербург отправляется из Вологды:
Овса - 430,000 пуд.
Ячменя - 25,000 пуд.
Семени льняного - 26,000 пуд.
Ржи - 50,000 пуд.
Льна сырца - 42,000 пуд.
Кудели - 42,500 пуд.
Яиц с овсом - 35,000 пуд. *) [Яйца нагружаются в судно вместе с овсом, которым пересыпаются для сохранения их целости и свежести].
Кости - 40,000 пуд.
Тряпки - 20,000 пуд.
Всего - 710,500 пуд.
Прочий товар, как то: масло коровье, сальные свечи, бульон, клей, оленья шерсть, холст, кожа и т. п. идет отсюда не в значительном количестве, так что в общей сложности весь этот товар едва составит два груза по 13 т. каждый. Всех судов отправляется с вологодской пристани в Петербург до 75; большая часть из них каюки, вмещающие грузу от 10 –14 тыс. пудов и реже тихвинки – от 8 –10 тыс. пудов.
Сравнивая цифры, приведенные в примечании по официальным сведениям, с собранными путем личного опроса и проверки, встречаем следующую разницу.
По ведомостям дистаночных начальников отпускного товара прошло в 1874 году чрез канал – 1.121,000 пудов.

[Евгений Тихомиров]

По сведениям, собранным от самых торговцев, в один Петербург в этот год доставлено 1.595,000 пудов, следовательно более на 474 тыс. пуд., кроме еще других грузов, сюда не включенных, как например, живая стерлядь, препровождается в Петербург с Вычегды, Двины и Сухоны в прорезных лодках, называемых живорыбными. Живорыбных лодок проходит каналом каждый год не менее двадцати. Только в 1875 году их прошло шестнадцать по случаю плохой ловли стерлядей *) [Стерлядь появилась в районе Северо-двинского бассейна в весьма недавнее время: с открытием шлюзов упраздненного Екатерининского канала она прошла в Вычегду, из которой спустилась в Двину, а отсюда поднялась в Юг и Сухону. Пойманная в первый раз рыбаками в Вычегде, стерлядь названа была водяной змеей и выброшена за негодностью обратно в воду. Потом доведали, что это хорошая рыба, но не знали, какими снастями ее ловить. Какой-то отставной солдат, рыбак с Волги, показал устройство самоловов и применил их к делу. Стерлядь пошла на самоловы в таком громадном количестве, что ее долго продавали в Усть-Сысольске по 2 коп. сер. за фунт. В 20 фун. стерлядь, это будет в аршин мерою, можно было купить за 40 коп. сер., тогда как в такую меру она стоит от 25–30 руб. сер. в Петербурге. На громадную разность в ценности стерлядей первый обратил внимание Усть-Сысольский купец Н. А. Попов и задумал заняться торговлею их посредством доставки стерлядей в живом виде в Петербург. Для этого он устроил с двойным дном прорезную лодку, в которой и начал производить перевозку стерлядей весьма удачно. Несколько экземпляров пропадало только тогда, когда лодка входила в разные воды Виртембергского канала, и в особенности в озера Кишемское и Зауломское. Выгодное дело вызвало подражателей. В настоящее время уже много кулаков, разъезжающих по Сухоне, Двине и Вычегде для скупки у рыбаков стерляди, в пятьдесят раз поднявшейся в своей ценности. За хорошую стерлядь в настоящее время нужно заплатить от 80 коп. до 1 руб. за фунт]. Также не приняты здесь в соображение товары, перевозимые на кубенках. С 1859 года жители села Кубенского и прочие прибрежные к Кубенскому озеру торгующие крестьяне начали производить весьма удачно торговлю съестными припасами с городом Белозерском, доставляя свои продукты по каналу на мелких лодках, называемых набойницами, или кубенками, поднимающих грузу от 200–500 пудов. Многие крестьяне, в обмен зернового хлеба, яблоков, овсяных круп, рыбы и прочих продуктов – нагружали свои кубенки мукою с завода купца Полежаева на Шексне, и также из Белозерска и везли ее по каналу для продажи в торговых селах и для собственного употребления. В 1859 году прошло около семидесяти набойниц; затем в следующие годы торговля посредством этих лодочек принимает весьма оживленный характер: кубенки стали ходить уже не только в Белозерск и Кириллов, но в Рыбинск и Вытегру, нагружаясь шитыми мешками для муки, сущем, капустой, огурцами, скоромным маслом, даже костью и тряпкой, и привозя обратно крупитчатую муку, пшено, чай, сахар и всякий бакалейный и даже красный товар. В настоящее время проходит до 400 штук, и они перевозят в оба конца не менее 150,000 пудов грузу.
Таким образом, приняв в соображение выведенные выше 474 т., составляющих разность против официальных цифр, присоединив до 150,000 пуд груза, перевозимого кубенками, и допустив более чем вероятную ошибку в привозном товаре на несколько сот тысяч пудов, не включая живой рыбы, получается громадная цифра, около миллиона пудов, не оплаченных пошлиною, вследствие крайне несообразного метода взимания ¾ % на устройство путей и Ладожского канала *) [Для уяснения того значения, какое имеет Виртембергская система для торговли, мы имеем возможность привести весьма любопытные цифры, выбранные нами из конторских книг одного торгового дома, о фрахте товаров с вологодской пристани в Петербург.
Доставка в Петербург одного каюка, нагруженного 13,000 пудами овса обходится:
Стоимость каюка - 600 руб.
Нагрузка его - 35 руб.
Жалованье шкиперу, или лоцману - 45 руб.
Первому коренному - 25 руб.
Второму - 22 руб.
Третьему, который нанимается только до Вытегры - 11 руб.
Содержание шкипера и коренных в Вологде, пока судно еще не готово к отправке - 10 руб.
Расходы на тягу судна:
От Вологды до Шеры - 32 руб.
От Шеры до Кубенского озера - 3 р. 50 к.
От Кубенского озера до Топорни - 21 р. 50 к.
От Топорни до Белозерска - 86 руб.
От Белозерска до Вытегры - 59 руб.
От Вытегры до Вознесенья - 12 руб.
От Вознесенья до Свирицы - 70 руб.
От Свирицы до Волхова - 22 руб.
От Волхова до Шлиссельбурга - 20 руб.
От Шлиссельбурга до Петербурга - 12 руб.
На харчи в пути шкиперу, коренным и рабочим, участвующим в тяге судна - 130 руб.
Принадлежности к каюку, как то: тес на обшивку бортов и для настилки под кладь, солома для этой же цели, рогожи - 20 руб.
На разные мелочные расходы (на чай и водку страже при шлюзах и прочие благодарности в этом роде) - 28 руб.
Ремонт такелажа (снастей, якорей, парусов) и обратный провоз его из Петербурга до Вологды - 46 руб.
Итого – 1310 руб.
Из этих денег следует вычесть 125 руб. за каюк, который не возвращается уже в Вологду, а продается в Петербурге на дрова; получится сумма 1285 руб., или 9 коп. на пуд всех расходов по доставке товара водою из Вологды в Петербург при всех препятствиях и затруднениях, встречаемых в пути, вследствие неудовлетворительного состояния Виртембергской системы, при дороговизне судов, возвысившихся в ценности в последние два года вдвое против предшествующих лет; до 1874 года платили за каюк от 300–350 руб., а в 1874 и 1875 году – уже 600 и 650 руб. и при возвышении на 25% платы судорабочим. Если предположить железную дорогу от Вологды к Петербургу по изысканию Ососова в 530 верст, то провоз овса, отнесенного по железнодорожному тарифу к третьему раз ряду (1/24 коп. с пуда и версты), обошелся бы с нагрузкою и выгрузкою по 25 коп. с пуда].
Значение Виртембергского канала таким сопоставлением определяется с очевидною и неоспоримою важностью. Одного следует добиться – это основательного исправления этого пути, год от году приходящего в более и более неудовлетворительное состояние. Вопрос об исправлении системы был поднят здешним купечеством в самый разгар железно-дорожной лихорадки, когда господствовало мнение, что так как воды в России замерзают в продолжение полугода, то не стоит обращать большое внимание и делать значительные издержки на улучшение наших водяных сообщений, а прямо приступить к замене их железными дорогами. Подобное предположение совершенно неосновательно и опровергается тем, что во 1-х, воды замерзают, напр., и в Швеции и Финляндии, но это обстоятельство, несмотря на скудость средств в этих северных странах, не помешало затратить значительные капиталы на устройство огромного Готского и Саймского каналов; кроме того, навигация на верхней Миссисипи, на больших озерах и вообще на водах Канады и северной части Соединенных Штатов точно также прекращается до 4 месяцев в году *) [Романов]; во 2-х, для России, страны по преимуществу земледельческой, собирающей наибольшую массу своих произведений только по одному разу в год, шестимесячный срок навигации весьма достаточен, чтобы успеть перевезти свои продукты к морским портам, лишь бы существующие водяные сообщения находились в исправном состоянии, способном удовлетворять всем потребностям судоходства и пароходства во весь период навигации; в 3-х, капиталы, затрачиваемые на учреждение и улучшение водяных путей представляют обыкновенно лишь малую часть тех издержек, которые требуются на сооружение железных дорог; в 4-х, водяные сообщения не составляют путей привилегированных, подобно железным дорогам, а по самому существу своему доступны всякому роду промышленности, всем классам, капиталам и состояниям, – следовательно, на меньший сравнительно с железными дорогами капитал водяные пути дают занятие и промысел наибольшей массе народа и разливают благосостояние в большой массе народонаселения; в 5-х, без улучшения водяных путей полное развитие железных дорог невозможно, перевозка же по ним малоценных продуктов становится на длинных расстояниях недоступна, а потому в этом отношении водяные пути не могут быть заменимы никакими другими искусственными сообщениями.
IV

[Евгений Тихомиров]

В Кубенском озере плавание судов сопряжено с большими опасностями и каждогодно возрастающими затруднениями. Безлесные плоские берега озера не представляют никакой преграды действию ветров, и потому оно чрезвычайно бурно; по берегам его суда не находят никакого убежища, в случае непогоды; наконец, фарватер тянется узкою полосою по середине озера, дно которого усеяно мелями, в особенности же в восточной части, близ истока Сухоны. Чтобы отвратить последнего рода неудобство, на Рабанской Сухоне, в восьми верстах ниже истока ее, при деревне Шере, построен деревянный камерный шлюз в отводном канале, имеющем 175 сажен длины, а в самом русле Сухоны сооружен большой бейшлот, которым преграждено единственное течение реки. Вся эта постройка, получившая название Знаменитой, имеет целью удерживать воду Кубенского озера на высоком горизонте. Последствия, однако, не только не оправдали ожиданий, но, напротив, замечено, что после построения этого шлюза, вода в Сухоне и даже в самом Кубенском озере значительно упала против прежнего. Местные жители объясняют это тем, что прежде, до построения Знаменитого, мутная вода уходила из озера и, будучи подпираема водами рек Вологды и Лежи, разливалась по лугам, оставляя на них ил, и стекала потом чистою, теперь она производит осадок на дне озера. Но самый важный, не подлежащий никакому сомнению факт быстрого обмеления Кубенского озера есть, конечно, истребление прибрежных лесов, в которых прежде снег, тая постепенно, доставлял озеру и реке постоянные притоки; напротив, теперь, при быстром таянии, производит бурные потоки, обрывающие с берегов землю и камни, и заваливающее ими озерное дно. Не может ли в более продолжительное время, сообразно с нашим северным климатом, случится то же с Кубенским озером, что в поразительно короткое время случилось в Венесуэле? Там, в долине Арагуа, озеро Такаригуа, через вырубку леса на окружающих высотах и распространенное возделывание земли, менее чем в 200 лет так значительно уменьшилось, что множество прежних его островов стоят ныне холмами. Гумбольдт, посетивший это озеро в 1800 году, говорит по отношению к нему: «люди под всеми небесными широтами, рубкою леса, покрывающего горные вершины и горные склоны, подготовляют будущим поколениям двойное бедствие: недостаток в горючем материале и недостаток в воде». Это же озеро служит дальнейшим доказательством обсуждаемой нами причины. После того времени, о котором говорит Гумбольдт, политические войны в продолжение нескольких лет истребили большую часть трудолюбивого населения; тогда лес завоевал снова утраченное пространство, и озеро вновь наполнилось водою, изгнав, таким образом, плантации сахарного тростника и индиго, возникшие на его высоких краях. Так могущественно влияние лесов на общую экономию вод.
В сильные бури на Кубенском озере суда нередко срывает с якорей, садит на мель и разбивает. Во время раннего плавания, когда лед на озере еще не окончательно растает, случается, что обломки его гонит громадною сплошною массою на якорные стоянки, повреждает суда и производит иногда в них проломы. Кроме того, встречный ветер задерживает суда на Кубенском озере недели на две и более. Для избежания опасного перехода для судов через Кубенское озеро, является возможность устроить для обхода его сообщение более близким и совершенно безопасным путем: а именно реками и мелкими озерами, под названием «Токш», параллельно лежащими с Кубенским озером по левому его берегу, и во время весенней навигации изобилующими водою. Путь этот образует обходный канал, устроенный самою природою, и на него непременно следует обратить внимание, подвергнув основательному техническому исследованию. Что предположение имеет веский кредит, можно убедиться из следующего обстоятельства: некто Быченков, торгующий крестьянин Заболотско-Юковской волости, Кадниковского уезда, подал в 1871 году в кадниковское уездное земское собрание заявление о том, чтобы ему дозволили на свой собственный счет, без всякого денежного пособия от правительства или земства, единственно в видах общей пользы – устроить по Токше обводный канал. Для устройства этого сообщения, как излагает Быченков в своей записке, следует устранить весьма небольшое препятствие: правее Шелина мыса, прямо против выхода из Токши в Кубенское озеро, существует так называемая – «Копань», прорытая только для небольших лодок. Большие товарные суда проходить по этой Копани не могут, потому что русло ее узко и фарватер несколько мелок. В прежние времена Копань эту намеревались «привести в свободное судоходное состояние частные лица», и уже работали над этим предприятием, но почему-то не довели дело до конца. Быченков просил земство выхлопотать ему только право у тех владельцев, по земле которых проходит Копань, беспрепятственно заняться ее расчисткою и обещал с успехом выполнить обводный канал без больших денежных затрат. Жаль если этот проект, в осуществлении которого лежит такая решительная уверенность, останется без дальнейшего хода, чего, впрочем, ожидать возможно в силу нашей неподвижности и крайней апатии к нашим же собственным нуждам и интересам.
Кубенское озеро изобилует рыбою в значительном количестве. По исследованию Данилевского, это одно из самых рыбных озер в России. Неглубокие места, а тем более те, которые поросли водорослями и тиной, весьма скоро прогреваются солнцем, что благоприятствует развитию молодого подроста рыбы. Этому еще в большей мере содействуют затопляемые водою пространства северо-восточного берега во время весны, когда большая часть рыб, населяющих озеро, мечет икру. Невысокие леса и кустарники, заливаемые водою в весеннее время, составляют в высшей степени удобные места для метания икры щуками, окунями и различными видами из семейства сазоновидных (Cyprionoidei). Рыбы Кубенского озера, составляющие предмет рыболовного промысла, главным образом: лещ, язь, окунь, сорога, щука, нельма, самец которой называется здесь сигом, нельмушка – небольшая рыбка из сиговой породы, которая ловится в России единственно только в этом озере; затем – налим и стерлядь, появившаяся в озере лет двадцать тому и, следовательно, гораздо позже, чем в реках северо-двинской системы. По словам здешних рыбаков, стерлядь зашла сюда не из Сухоны, а появление ее в озере было делом случая: живорыбное судно, в котором доставляются живые стерляди из Двины в Петербург, при проходе через озеро разбило бурею. С тех пор стерлядь стала водиться и размножаться в Кубенском озере.

[Евгений Тихомиров]

Лов рыбы в озере в настоящее время совершенно вольный, как и во всех значительных озерах империи. В старину же, при царях, собиралась с озера дань в казну; оно давало доход правительству. Потом, в царствование Екатерины II, лов рыбы на озере составлял временно частную собственность крестьян седа Кубенского, принадлежавшего графам Орловым. Кубенцы, пользуясь тем широким влиянием, которое имел их господин при дворе императрицы, подали просьбу, чтобы нм отдана была в собственность задворная их лужа, называемая Кубенским озером, что и было исполнено без всяких справок. В силу этого права, орловские крестьяне, разъезжая по озеру, делали большие притеснения и обиды рыбакам, не принадлежавшим к их вотчине, отнимали у них рыболовные снасти и невода, за которые брали тяжелые выкупы или налагали несообразно высокую пошлину за дозволение рыбачить. Павел Петрович, еще бывши великим князем, тронутый жалобами на разбойничество Кубенцев, ходатайствовал перед императорскою властью за обижаемых мужиков. Дело кончилось тем, что Кубенцев лишили привилегированного права над водами озера, сделали его в отношении рыбных ловлей на положении общего владения между всеми прибрежными жителями.
Рыбаки, ловящие неводами как летом, так и зимою, составляют артели и избирают из себя старосту, который и распоряжается всеми делами по артели, назначает место и время лова, продает пойманную рыбу и делит вырученные деньги поровну между всеми участвующими, из которых каждый должен принести по равному количеству сетей, для составления общего невода *) [Данилевский. Иссл. рыбол. в России].
Зимою артели состоят из 48 человек; летом они менее многочисленны. Староста артели, кроме общих распоряжений, обязан при зимнем лове проводить крылья невода через ряд прорубей посредством прогонного шеста, называемого здесь иглою и вычерпывать лед из большой проруби, в которую вытягивают невод. Для прочих видов ловли, кроме неводной, рыбаки в артели не соединяются, а ловит каждый своей семьей.
Жители деревень, расположенных вблизи северо-восточного берега озера, занимаются исключительно рыбачеством. С начала зимы, как только покроется озеро льдом, начинается неводной лов большими неводами сажень в 500 длиною и с мотнёю в 7 сажен. Места для тоней избираются по большей части неглубокие. Лов зимою производится только днем, в течение которого успевают закинуть не более как одну, или много две тони.
По вскрытии льда, озеро разливается по лугам и лесам северо-восточного берега, и рыба бросается на свежую воду метать икру. Тогда ловят ее в верши или вентеря, расставляемые по разливам в виде ломанной линии в разные стороны отверстиями: в разливах течения нет, и рыба может одинаково зайти как с одной так и с другой стороны. Так как верши эти стоят недорого, а улов при обилии рыбы, идущей метать икру, верен, то этим ловом занимаются даже и те, которые не рыбачат в другое время года. Рыба при метании икры идет в траву и кусты и трется около них; на этом основании еще способ весеннего лова, изображенный на рисунке, и называемый здесь стульниками, отыкушками или вересчанками, которые ставят по неглубоким местам в озере. Стульники – небольшие мережчатые верши, аршина в полтора длиною, которые обтыкаются или обвязываются ветками можжевельника, по-здешнему вереса. Обтыкание верш вересом делается как для того, чтоб лучше скрыть рыболовную снасть, так и для того, что рыба идет к кучам ветвей с целью тереться около них и, толпясь и ходя кругом, попадает внутрь верши через воронкообразное горло, не выпускающее рыбы обратно.
В тоже время ловят ботальницами, или ботальными мережами. Это тройная сеть сажен в 20 или несколько более длиною. Две внешние мережи – крупноячейные, а третья, внутренняя, частая. По нижней части ботальницы – грузила, по верхней – поплавки. Этою рыболовною снастью обкидываются такие места, где есть лом, подводные, коряги и пни, около которых любит тереться рыба. Затем, въехав в круг сети, бьют воду ботами или шестами, оканчивающимися поделанными на них деревянными стаканами. Рыба, напуганная шумом, бросается в ботальницу и запутывается в ней.
К Петрову дню всякое рыболовство на озере прекращается, потому что сенокосная пора, наступающая с этого времени, и затем полевые работы, отвлекают весь народ от озерного промысла. С августа месяца снова начинается рыболовство, и притом самый вредный вид его – лов молодого подроста, только вышедшего прошедшею весною. Он производится посредством частоячейных неводов, называемых мутниками, совершенно сходными с употребляемыми в Зауломском озере. Кубенские мутники до того часты, что приходится от 60 до 80 ячей на квадратный вершок, так что, по выражению рыбаков, не скоро и горох сквозь такую сеть просыплется, что буквально верно, потому что пряжа, из которой делаются мутники, довольно толста и в воде еще разбухает. Ловля мутниками на Кубенском озере, как я уже выше говорил, запрещена высочайшим повелением. Так как Кубенское озеро вообще мелко, то мутниками ловят не только у берегов, но и на средине его. Мы, плывя от Каменного монастыря, в различных местах озера наталкивались на рыбаков запрещенного лова; но при нашем приближении, неводчики торопливо и как попало выбирали мутник в лодку и дружными взмахами весел удирали прочь:
– Знает кошка, чье мясо съела! заметил при одном из таких улепетываний мой рулевой, управляющей катером.
– А что?
– Да боятся; начальство, думают, едет, заарестуют снасти, а рыбаков на притужальник, к Иисусу...
– А бывали такие случаи?
– Много раз бывало; да только все это пустое дело, никакого толку из этого не выходит.
– Что так?
– Поймают на месте, отберут мутники и сдадут их старшине на сохраненье; старшина и подписку даст, что принял; а на другой день опять мутники пойдут в дело, потому сам старшина-то рыбак, тоже этими же снастями промышляет. Или там штраф теперь двадцать пять целковых мировой судья наложит, бывало и пятьдесят, и сто – ну и соберут, а ловить – все-таки ловят, вишь – самая добычливая и выгодная ловля эта.
Приготовленный сущ из мелкой рыбной подросли сбывается по всем ярмаркам Кадниковского, Грязовецкого и Вологодского уездов, продается в значительном количестве рыбным торговцам города Вологды и идет в соседние уезды Ярославской губернии. Обыкновенный улов на пару рыбаков или один мутник в течение осени составляет до 50 пудов сухого суща; а мутников ходит по Кубенскому озеру до 400, так что круглым числом вылавливается до 20,000 пудов суща; а в продаже он 4 руб. пуд, следовательно, на 80,000 рублей. Такие размеры промысла не доедешь сторублевыми штрафами.
Насколько ловля мутниками губительна для размножения рыбы в Кубенском озере, можно убедиться из следующего расчета, сделанного по этому предмету Данилевским.
Для 20,000 пудов сухого суща потребно до 80,000 пудов сырого, потому что обыкновенно выходит из четырех пудов сырого один пуд сухого. В фунте насчитывается не самого еще мелкого суща 1650 мелких рыбок. Оказывается, что ежегодно вылавливается из Кубенского озера более тысячи миллионов рыбной подросли. Кубенские рыбаки понимают зло, причиняемое ловлею суща, но не могут, несмотря на преследование властей, каждый отдельно от него отказаться, потому что не уверены, что и все прочие последуют их примеру, иначе это значило бы только передать свои выгоды в руки других, без всякой пользы для дела. Здесь, кстати сказать, что лов суща не искони существует на Кубенском озере, а введен здесь лет шестьдесят тому назад с озера Воже, где водятся снетки и где, следовательно, частые сети необходимы. Вероятно, те из рыбаков, которые в первый раз стали употреблять мутники на Кубенском озере, полагали, что в нем не ловили снетков только потому, что сети не были довольно часты; поймав же частыми сетями, вместо снетков, молодой подрост разных рыб, они стали приготовлять его так, как приготовляются снетки с озера Воже, т. е сушить. Нельзя не удивляться, говорит Данилевский *) [Исслед. рыб. в России, том VI], как может еще выдерживать Кубенское озеро, сравнительно небольшое, такой губительный лов, в течение столь долгого времени, не оскудев совершенно. Но количество рыбы в нем значительно уменьшилось против прежнего, что уже видно из того, что самого суща стали теперь добывать несравненно меньше, нежели прежде. Уменьшение произошло, без сомнения, не от уменьшения питательных веществ, стекающих в озеро, так как в естественных условиях последнего не являлось никаких существенных перемен, – но непосредственно человек, своею алчностью в лове суща, препятствует достигать рыбному населению озера той степени плотности, которая возможна вследствие выгодных естественных условий.

[Евгений Тихомиров]

Точно определить ценность улова на Кубенском озере весьма трудно. Если положить, что ценность улова взрослой рыбы не уступает ценности суща, то доход с озера будет определяться 160 тыс. руб. Но есть основание предполагать, что он выше этой цифры. Цена на рыбу, с устройством ярославско-вологодской железной дороги – значительно поднялась. Отсюда железною дорогою отправляется в последнее время большое количество рыбы в Москву. Окуни, язи; сорога и щука продаются на месте 3 руб. 20 коп. за пуд, лещи 4 руб. 80 коп., сиг 6 руб., нельма 10–12 рублей. Зимой цены выше.
Прибрежья Кубенского озера большею частию состоят из глизин, покрытых густою осокою. По этим глизинам разбросано множество небольших озерков, затянутых водорослями, с берегами, состоящими из трясин, поросших ситовником, хвощем и тальником. Эти побережные болотные топи и крепи есть самые угодные места для обитания кряковых уток, шилохвостей и чирков, на свободе гнездящихся тут и размножающихся. Здесь великое множество всякой водоплавающей и болотной дичи. Здесь в потных местах с мелкой кочкой, долочках и паточинах, в ржавых мочевинах, среди приземистого кустарника, ивы и можжевельника держится бекас, дупель, курохтан, коростель и погоныш, а по озерным отмелям, по иловатой грязи водяного прибоя селятся кулики всевозможнейших пород в громадном изобилии. На Кадниковском берегу озера есть болота всех родов и видов, никогда не посещаемые охотником с легавою собакою. На эти места исконного обитания дичи можно указать как на охотничье Эльдорадо. Сюда просим покорнейше гг. московских и петербургских охотников пожаловать потешиться в сласть удовольствием ружейной охоты и испытать достоинство своих собак, ружей и выносливость своих охотничьих сил: двести верст притоманных для дичи приволий, широким венцом облегающих Кубенское озеро, могут дать обильную пищу для удовлетворена охотничьей страсти. Мало этого – ступайте в обширную долину Порозовицы, в глубокую понизь Суслы, Перешны, Лача и озера Воже с системою их притоков, в это обширное русло перелетов болотных и водоплавающих птиц, в миллионном количестве переселяющихся именно этим путем из теплых стран на поморье, и острова Ледовитого океана.
Перерезав Кубанское озеро несколько наискось, мы пристали к устью речки Ельмы, впадающей в озеро при селении Новленском. Отсюда до Вологды я должен был ехать сухим путем на обывательских лошадях. В Новленском станция. Новленское выглядит маленьким городком: двухэтажные дома, чистота и опрятность на улице, щеголеватость и какой-то особый лоск в жителях. Крестьяне Новленского – или торговцы, или рыбаки, или подрядчики по земляным работам. От Новленского до села Кубенского и далее к Вологде дорога идет по грунту, заключающему в себе задатки для отличных урожаев хлебов. Местоположение открытое, живописное. Налево плещется Кубенское озеро, за ним стелются, в виде бесконечного, темного пространства хвойные леса, из которых кое-где виднеются кресты сельских церквей, а на самом озере - как бы плавает Каменный монастырь; направо голизна неоглядная, совершенно безлесное пространство, точно степь, если бы не было множества деревень с садиками яблоней около каждой. По дороге тоже чуть не на каждой версте встречаются селения, и состоят они не из крестьянских изб, крытых соломою, с висячими крыльцами и подслеповатыми окнами, как например на Шексне, а из больших, крытых тесом, богатых домов. Приятное впечатление производит опрятность и чистота в жизни крестьян здешнего края; по деревням не видно на улицах ни хламу, ни поленниц дров, ни брошенных телег и борон, как это встречаешь в селениях других местностей. Крестьяне не нахвалятся своими угодьями и плодородием земли. Почва по Кубенскому – глинозем, поля бугристые, скатистые, прорезанные речками и ручьями, бегущими в озеро. По всей дороге встречались роскошные озимовые всходы, а по склону к озеру всюду виднелись объемистые стога сена Лов рыбы в озере в настоящее время совершенно вольный, как и во всех значительных озерах империи. В старину же, при царях, собиралась с озера дань в казну; оно давало доход правительству. Потом, в царствование Екатерины II, лов рыбы на озере составлял временно частную собственность крестьян седа Кубенского, принадлежавшего графам Орловым. Кубенцы, пользуясь тем широким влиянием, которое имел их господин при дворе императрицы, подали просьбу, чтобы нм отдана была в собственность задворная их лужа, называемая Кубенским озером, что и было исполнено без всяких справок. В силу этого права, орловские крестьяне, разъезжая по озеру, делали большие притеснения и обиды рыбакам, не принадлежавшим к их вотчине, отнимали у них рыболовные снасти и невода, за которые брали тяжелые выкупы или налагали несообразно высокую пошлину за дозволение рыбачить. Павел Петрович, еще бывши великим князем, тронутый жалобами на разбойничество Кубенцев, ходатайствовал перед императорскою властью за обижаемых мужиков. Дело кончилось тем, что Кубенцев лишили привилегированного права над водами озера, сделали его в отношении рыбных ловлей на положении общего владения между всеми прибрежными жителями.
Рыбаки, ловящие неводами как летом, так и зимою, составляют артели и избирают из себя старосту, который и распоряжается всеми делами по артели, назначает место и время лова, продает пойманную рыбу и делит вырученные деньги поровну между всеми участвующими, из которых каждый должен принести по равному количеству сетей, для составления общего невода *) [Данилевский. Иссл. рыбол. в России].
Зимою артели состоят из 48 человек; летом они менее многочисленны. Староста артели, кроме общих распоряжений, обязан при зимнем лове проводить крылья невода через ряд прорубей посредством прогонного шеста, называемого здесь иглою и вычерпывать лед из большой проруби, в которую вытягивают невод. Для прочих видов ловли, кроме неводной, рыбаки в артели не соединяются, а ловит каждый своей семьей.
Жители деревень, расположенных вблизи северо-восточного берега озера, занимаются исключительно рыбачеством. С начала зимы, как только покроется озеро льдом, начинается неводной лов большими неводами сажень в 500 длиною и с мотнёю в 7 сажен. Места для тоней избираются по большей части неглубокие. Лов зимою производится только днем, в течение которого успевают закинуть не более как одну, или много две тони.

[Евгений Тихомиров]

По вскрытии льда, озеро разливается по лугам и лесам северо-восточного берега, и рыба бросается на свежую воду метать икру. Тогда ловят ее в верши или вентеря, расставляемые по разливам в виде ломанной линии в разные стороны отверстиями: в разливах течения нет, и рыба может одинаково зайти как с одной так и с другой стороны. Так как верши эти стоят недорого, а улов при обилии рыбы, идущей метать икру, верен, то этим ловом занимаются даже и те, которые не рыбачат в другое время года. Рыба при метании икры идет в траву и кусты и трется около них; на этом основании еще способ весеннего лова, изображенный на рисунке, и называемый здесь стульниками, отыкушками или вересчанками, которые ставят по неглубоким местам в озере. Стульники – небольшие мережчатые верши, аршина в полтора длиною, которые обтыкаются или обвязываются ветками можжевельника, по-здешнему вереса. Обтыкание верш вересом делается как для того, чтоб лучше скрыть рыболовную снасть, так и для того, что рыба идет к кучам ветвей с целью тереться около них и, толпясь и ходя кругом, попадает внутрь верши через воронкообразное горло, не выпускающее рыбы обратно.
В тоже время ловят ботальницами, или ботальными мережами. Это тройная сеть сажен в 20 или несколько более длиною. Две внешние мережи – крупноячейные, а третья, внутренняя, частая. По нижней части ботальницы – грузила, по верхней – поплавки. Этою рыболовною снастью обкидываются такие места, где есть лом, подводные, коряги и пни, около которых любит тереться рыба. Затем, въехав в круг сети, бьют воду ботами или шестами, оканчивающимися поделанными на них деревянными стаканами. Рыба, напуганная шумом, бросается в ботальницу и запутывается в ней.
К Петрову дню всякое рыболовство на озере прекращается, потому что сенокосная пора, наступающая с этого времени, и затем полевые работы, отвлекают весь народ от озерного промысла. С августа месяца снова начинается рыболовство, и притом самый вредный вид его – лов молодого подроста, только вышедшего прошедшею весною. Он производится посредством частоячейных неводов, называемых мутниками, совершенно сходными с употребляемыми в Зауломском озере. Кубенские мутники до того часты, что приходится от 60 до 80 ячей на квадратный вершок, так что, по выражению рыбаков, не скоро и горох сквозь такую сеть просыплется, что буквально верно, потому что пряжа, из которой делаются мутники, довольно толста и в воде еще разбухает. Ловля мутниками на Кубенском озере, как я уже выше говорил, запрещена высочайшим повелением. Так как Кубенское озеро вообще мелко, то мутниками ловят не только у берегов, но и на средине его. Мы, плывя от Каменного монастыря, в различных местах озера наталкивались на рыбаков запрещенного лова; но при нашем приближении, неводчики торопливо и как попало выбирали мутник в лодку и дружными взмахами весел удирали прочь:
– Знает кошка, чье мясо съела! заметил при одном из таких улепетываний мой рулевой, управляющей катером.
– А что?
– Да боятся; начальство, думают, едет, заарестуют снасти, а рыбаков на притужальник, к Иисусу...
– А бывали такие случаи?
– Много раз бывало; да только все это пустое дело, никакого толку из этого не выходит.
– Что так?
– Поймают на месте, отберут мутники и сдадут их старшине на сохраненье; старшина и подписку даст, что принял; а на другой день опять мутники пойдут в дело, потому сам старшина-то рыбак, тоже этими же снастями промышляет. Или там штраф теперь двадцать пять целковых мировой судья наложит, бывало и пятьдесят, и сто – ну и соберут, а ловить – все-таки ловят, вишь – самая добычливая и выгодная ловля эта.
Приготовленный сущ из мелкой рыбной подросли сбывается по всем ярмаркам Кадниковского, Грязовецкого и Вологодского уездов, продается в значительном количестве рыбным торговцам города Вологды и идет в соседние уезды Ярославской губернии. Обыкновенный улов на пару рыбаков или один мутник в течение осени составляет до 50 пудов сухого суща; а мутников ходит по Кубенскому озеру до 400, так что круглым числом вылавливается до 20,000 пудов суща; а в продаже он 4 руб. пуд, следовательно, на 80,000 рублей. Такие размеры промысла не доедешь сторублевыми штрафами.
Насколько ловля мутниками губительна для размножения рыбы в Кубенском озере, можно убедиться из следующего расчета, сделанного по этому предмету Данилевским.
Для 20,000 пудов сухого суща потребно до 80,000 пудов сырого, потому что обыкновенно выходит из четырех пудов сырого один пуд сухого. В фунте насчитывается не самого еще мелкого суща 1650 мелких рыбок.

[Евгений Тихомиров]

Оказывается, что ежегодно вылавливается из Кубенского озера более тысячи миллионов рыбной подросли.
Кубенские рыбаки понимают зло, причиняемое ловлею суща, но не могут, несмотря на преследование властей, каждый отдельно от него отказаться, потому что не уверены, что и все прочие последуют их примеру, иначе это значило бы только передать свои выгоды в руки других, без всякой пользы для дела. Здесь, кстати сказать, что лов суща не искони существует на Кубенском озере, а введен здесь лет шестьдесят тому назад с озера Воже, где водятся снетки и где, следовательно, частые сети необходимы. Вероятно, те из рыбаков, которые в первый раз стали употреблять мутники на Кубенском озере, полагали, что в нем не ловили снетков только потому, что сети не были довольно часты; поймав же частыми сетями, вместо снетков, молодой подрост разных рыб, они стали приготовлять его так, как приготовляются снетки с озера Воже, т. е сушить. Нельзя не удивляться, говорит Данилевский *) [Исслед. рыб. в России, том VI], как может еще выдерживать Кубенское озеро, сравнительно небольшое, такой губительный лов, в течение столь долгого времени, не оскудев совершенно. Но количество рыбы в нем значительно уменьшилось против прежнего, что уже видно из того, что самого суща стали теперь добывать несравненно меньше, нежели прежде. Уменьшение произошло, без сомнения, не от уменьшения питательных веществ, стекающих в озеро, так как в естественных условиях последнего не являлось никаких существенных перемен, – но непосредственно человек, своею алчностью в лове суща, препятствует достигать рыбному населению озера той степени плотности, которая возможна вследствие выгодных естественных условий.
Точно определить ценность улова на Кубенском озере весьма трудно. Если положить, что ценность улова взрослой рыбы не уступает ценности суща, то доход с озера будет определяться 160 тыс. руб. Но есть основание предполагать, что он выше этой цифры. Цена на рыбу, с устройством ярославско-вологодской железной дороги – значительно поднялась. Отсюда железною дорогою отправляется в последнее время большое количество рыбы в Москву. Окуни, язи; сорога и щука продаются на месте 3 руб. 20 коп. за пуд, лещи 4 руб. 80 коп., сиг 6 руб., нельма 10–12 рублей. Зимой цены выше.
Прибрежья Кубенского озера большею частию состоят из глизин, покрытых густою осокою. По этим глизинам разбросано множество небольших озерков, затянутых водорослями, с берегами, состоящими из трясин, поросших ситовником, хвощем и тальником. Эти побережные болотные топи и крепи есть самые угодные места для обитания кряковых уток, шилохвостей и чирков, на свободе гнездящихся тут и размножающихся. Здесь великое множество всякой водоплавающей и болотной дичи. Здесь в потных местах с мелкой кочкой, долочках и паточинах, в ржавых мочевинах, среди приземистого кустарника, ивы и можжевельника держится бекас, дупель, курохтан, коростель и погоныш, а по озерным отмелям, по иловатой грязи водяного прибоя селятся кулики всевозможнейших пород в громадном изобилии. На Кадниковском берегу озера есть болота всех родов и видов, никогда не посещаемые охотником с легавою собакою. На эти места исконного обитания дичи можно указать как на охотничье Эльдорадо. Сюда просим покорнейше гг. московских и петербургских охотников пожаловать потешиться в сласть удовольствием ружейной охоты и испытать достоинство своих собак, ружей и выносливость своих охотничьих сил: двести верст притоманных для дичи приволий, широким венцом облегающих Кубенское озеро, могут дать обильную пищу для удовлетворена охотничьей страсти. Мало этого – ступайте в обширную долину Порозовицы, в глубокую понизь Суслы, Перешны, Лача и озера Воже с системою их притоков, в это обширное русло перелетов болотных и водоплавающих птиц, в миллионном количестве переселяющихся именно этим путем из теплых стран на поморье, и острова Ледовитого океана.
Перерезав Кубанское озеро несколько наискось, мы пристали к устью речки Ельмы, впадающей в озеро при селении Новленском. Отсюда до Вологды я должен был ехать сухим путем на обывательских лошадях. В Новленском станция. Новленское выглядит маленьким городком: двухэтажные дома, чистота и опрятность на улице, щеголеватость и какой-то особый лоск в жителях. Крестьяне Новленского – или торговцы, или рыбаки, или подрядчики по земляным работам. От Новленского до села Кубенского и далее к Вологде дорога идет по грунту, заключающему в себе задатки для отличных урожаев хлебов. Местоположение открытое, живописное. Налево плещется Кубенское озеро, за ним стелются, в виде бесконечного, темного пространства хвойные леса, из которых кое-где виднеются кресты сельских церквей, а на самом озере - как бы плавает Каменный монастырь; направо голизна неоглядная, совершенно безлесное пространство, точно степь, если бы не было множества деревень с садиками яблоней около каждой. По дороге тоже чуть не на каждой версте встречаются селения, и состоят они не из крестьянских изб, крытых соломою, с висячими крыльцами и подслеповатыми окнами, как например на Шексне, а из больших, крытых тесом, богатых домов. Приятное впечатление производит опрятность и чистота в жизни крестьян здешнего края; по деревням не видно на улицах ни хламу, ни поленниц дров, ни брошенных телег и борон, как это встречаешь в селениях других местностей. Крестьяне не нахвалятся своими угодьями и плодородием земли. Почва по Кубенскому – глинозем, поля бугристые, скатистые, прорезанные речками и ручьями, бегущими в озеро. По всей дороге встречались роскошные озимовые всходы, а по склону к озеру всюду виднелись объемистые стога сенаЛов рыбы в озере в настоящее время совершенно вольный, как и во всех значительных озерах империи. В старину же, при царях, собиралась с озера дань в казну; оно давало доход правительству. Потом, в царствование Екатерины II, лов рыбы на озере составлял временно частную собственность крестьян седа Кубенского, принадлежавшего графам Орловым. Кубенцы, пользуясь тем широким влиянием, которое имел их господин при дворе императрицы, подали просьбу, чтобы нм отдана была в собственность задворная их лужа, называемая Кубенским озером, что и было исполнено без всяких справок. В силу этого права, орловские крестьяне, разъезжая по озеру, делали большие притеснения и обиды рыбакам, не принадлежавшим к их вотчине, отнимали у них рыболовные снасти и невода, за которые брали тяжелые выкупы или налагали несообразно высокую пошлину за дозволение рыбачить. Павел Петрович, еще бывши великим князем, тронутый жалобами на разбойничество Кубенцев, ходатайствовал перед императорскою властью за обижаемых мужиков. Дело кончилось тем, что Кубенцев лишили привилегированного права над водами озера, сделали его в отношении рыбных ловлей на положении общего владения между всеми прибрежными жителями.
Рыбаки, ловящие неводами как летом, так и зимою, составляют артели и избирают из себя старосту, который и распоряжается всеми делами по артели, назначает место и время лова, продает пойманную рыбу и делит вырученные деньги поровну между всеми участвующими, из которых каждый должен принести по равному количеству сетей, для составления общего невода *) [Данилевский. Иссл. рыбол. в России].

[Евгений Тихомиров]

А вот путевые заметки середины двадцатого. то есть прошлого века о Северо-Двинском водном пути.
http://bwbooks.net/index.php?id1=4&category=putevoditeli&author=malkov-vm&book=1960&page=41
ПО PEKAMt ОЗЕРАМ И КАНАЛАМ
Пароход приближается к истоку Сухоны, находящемуся в крайней юго-восточной части Кубенского озера. Вот уже показался небольшой мелководный залив, из которого берет начало река.
В истоке Сухона довольно широка — от 60 до 80 м. Берега невысоки и заливаются весенними водами. На излучинах реки, которые встречаются весьма часто, раскинулись луга. Левый берег несколько выше, и по его холмам видно много деревень. Правый берег более низкий. Здесь — болотистая низина между Сухоной и ее протоком Большим Пучкасом. Пучкас берет начало также из Кубенского озера, делает широкую двадцати-

!82 He Кубеиском озере

километровую дугу и впадает в Сухону у шлюза «Знаменитый».

Из залива пароход незаметно выходит на широкий водный простор. Это уже — Кубенское озеро. Беспокойное, с внезапно возникающими бурями, оно небезопасно для мелких плоскодонных судов. Недаром местные рыбаки говорят: «Озеро Кубенское — не море, а плавать по нему — горе...»

Многим поколениям Кубенское озеро служило одним из главных источников существования. При Петре I казна вздумала обложить кубенских рыбаков оброком. Защищая свои «вечные права», крестьяне прибрежных сел обратились к царю с челобитной. Они

183 слезно взывали к государю оставить за ними «задвор ную лужу о, в которой еще их прадеды ловили рыбу. Долго тянулась тяжба, но, наконец, из столицы прибыли «знающие» люди. Освидетельствовав «задворную лужу», они признали в ней «большое и рыбное озеро>> и обложили рыбные ловли большим оброком.

Действительно, «задворная лужа» крестьян села Кубенского оказалась слишком велика. Это — один из крупных внутренних водоемов Европейской части СССР. Озеро вытянулось с северо-запада на юго-восток до 58 км, а ширина его составляет до 14 км. Северовосточный берег очень низкий, лесистый и изрезанный прибрежными озерами (самые большие из них — Ток-шинские) и болотами. Весной и во время сильных дождей этот берег затопляется на несколько километров вглубь. Разливы озера не дают возможности точно определить его площадь — ориентировочно она считается около 370 кв. км.

Юго-западный берег, наоборот, возвышен, почти совершенно лишен леса и густо заселен. Вдоль этого берега проходит старинный тракт Вологда—Кириллов. На прибрежных холмах выстроились, почти переходя одна в другую, деревни Кубено-Озерского района.

Выйдя в озеро, пароход плывет вдоль северо-восточного берега. Ветер крепчает и по открытой водной поверхности гонит большие волны. На горизонте видны рыболовецкие суда. Озеро богато рыбой, особенно такими ценными породами, как нельма, нельмушка, сиг, лещ, язь и др. Многие колхозы имеют здесь свои суда и в довольно значительных размерах сдают рыбу на рыбозавод в селе Кубенском, которое расположено в крайнем юго-восточном углу озера. Это село хорошо видно в бинокль — огромное, широко растянувшееся на береговой низине.

Приближаемся к устью реки Кубины. Вот слева по-

184 казался невысокий остров Спас-Каменный, на котором видны остатки монастырских стен. По преданию, монастырь был основан еще в 1260 году белозерским князем Глебом Васильковичем в память избавления от бури, разыгравшейся на озере.

Устье реки Кубины очень велико. Здесь много низменных островов с прекрасными заливными лугами и небольшими лесочками на вершинах холмов.

Ширина Кубины у устья — до 200 м. Это самая большая река, впадающая в Кубенское озеро, длина ее более 300 км. Начало она берет на моренной возвышенности у города Няндомы, в пределах Архангельской области. В верхнем течении берега невысокие, в среднем — постепенно повышаются, а в нижнем — опять становятся низменными и заболоченными, ибо здесь река течет уже в пределах приозерной долины. Разливы ее сливаются с разливами Кубенского озера.

Кубина судоходна в низовьях до крупнейшей в Вологодской области Высоковской запани. По этой реке и ее основным притокам Явенге, Ембе, Катроме, Сямже-не и другим ежегодно сплавляется несколько миллионов кубометров древесины, отправляемой по озеру и верхней Сухоне на деревоперерабатывающие предприятия Сокола.
По извилистой протоке пароход проходит в реку и останавливается у рабочего поселка Устье. В поселке — лесопильный завод, РТС, кружэвная ар-
Колхозные рыбаки на Кубенском озере тель. Одновременно он является административным центром Усть-Кубинского района.
После остановки в Устье пароход разворачивается и, пересекая озеро, держит путь на юго-запад, к Нов-ленскому. Все дальше и дальше удаляется северо-восточный берег. Справа остается устье большой сплав ной и судоходной в низовьях реки Уфтюги. Эта река, имеющая длину до 100 км и протекающая в низких берегах, долгое время была объектом исследования в связи с проектами Лаче-Кубенского водного соединения. Дело в том, что ее верховья расположены неподалеку от реки Ухтомицы, впадающей в озеро Воже, которое относится к бассейну реки Онеги. Район этот исключительно богат древесиной. Особенно много составлялось проектов Лаче-Кубенского соединения в конце XIX — начале XX века. Не исключена, однако, возможность, что в связи с реконструкцией Волго-Балтийского водного пути и улучшением судоходства по Северо-Двинской системе может снова встать лаче-кубенская проблема. Ее решение даст возможность перебрасывать древесину из верхней части Онежского бассейна на деревонерерабатывающие предприятия города Сокол и на Волгу.

[Евгений Тихомиров]

Приближаемся к юго-западному берегу озера. В бинокль хорошо видны деревни на холмах, стоящие очень близко друг к другу, поля и огороды.
Пароход подходит к пристани Новленское и, сделав здесь остановку, продолжает свой путь вдоль юго-западного берега озера. Противоположный берег почти не виден — лишь на самом горизонте тоненькой ниточкой проглядывают его очертания.
Следующая остановка — пристань Антоний. Далее пароход входит в реку Порозовицу. Теперь нам предстоит путь вверх по течению этой реки и по небольшим озерам и каналам.
Река Порозовица, длиною более 60 км, составляет важный участок Северо-Двинской водной системы. На ней имеется два шлюза. Ширина реки достигает 45— 60 м, а в низовьях — до 120 м. Берега, как правило, невысокие, заболоченные. Населенные пункты расположены главным образом в верхнем течении, на холмах, поодаль от воды.
Миновав пристань Менчаково, пароход входит в длинное и узкое, похожее на широкую реку, Благовещенское озеро. На берегу этого озера в том месте, где из него вытекает Порозовица, раскинулось большое старинное село Благовещенье. Хотя оно обозначено далеко не на каждой географической карте, но приобрело известность в стране.
Кто не слыхал о знаменитых кирилловских гармониках н баянах? Вырабатываются они здесь, в Благовещенье, на фабрике «Северная мелодия». Свыше 25 тысяч музыкальных инструментов ежегодно отправляется отсюда потребителям.
В селе открыты школа, библиотека, клуб, имеются детские учреждения, больница, радиоузел.
Пристань Благовещенье обслуживает значительный по размерам окружающий район — Никольский Торжок, Ферапонтово и др. Вообще места здесь издавна заселены русским народом.
После Благовещенья, через пять километров, у устья речки Итклы, питающей водохранильный бьеф Северо-Двинской системы, пристань Васняково. Около нее — шлюз № 4. Миновав этот шлюз, пароход попадает в узкий и тесный, но прямой, как стрела, К шлем-ский канал. Вдоль его тянутся длинные ряды высоких белоствольных берез.
Далее на нашем пути — Кишемское озеро, 2-й Ba-зеринский канал, озеро Вазеринское, река Поздышка. Места здесь очень живописные. По берегам озер темнеют хвойные леса. На севере виден возвышающийся над окружающей местностью массив Цыпиной горы, с которой открывается прекрасный вид на окрестности. Следует отметить, что цепь холмов, огибающая Белое озеро с севера и заканчивающаяся в районе Кириллова горами Маурой и Цыпиной, имеет ледниковое происхождение.
Из реки Поздыпгки, углубленной и расширенной строителями Северо-Двинской системы, пароход выходит в небольшое Покровское озеро. Вдали, за лесом, густо «покрывшим северный берег озера, виднеются башни и купола церквей Кирилло-Белозерского монастыря. Южный берег озера — открытый. На холмах, подступивших к нему, раскинулись деревни.
Через полтора километра — Кузьминский канал. Из него пароход входит в озеро Сиверское и направляется к Кириллову.
После плавания по «тесным» каналам в озере сразу же становится просторно и вольготно. Берега, по росшие лесом, вдруг отодвигаются вдаль. На западе возвышается темный и пологий массив горы Мауры, с которой открывается изумительная картина окружающего ландшафта с его зелеными холмами, массой серебряных озер, соединенных протоками, изумрудными лугами и деревнями.
Впереди, словно из воды, вырастают белокаменные стены Кирилло-Белозерского монастыря с внушитель-
189 ными башнями по углам. Седой стариной веет от этих крепостных сооружений, отражающихся в зеркальной глади тихого Сиверского озера. Кажется, вы будто перенеслись на пять веков назад, в XV столетие, и (вот-вот от берега отплывет ладья с монахами, отправившимися куда-нибудь на дальние монастырские заимки.
Богатая история у Кирилло-Белозерского монастыря. Основанный в 1397 году, он представлял сильную крепость на северо-западных рубежах Русского государства. По своей значимости, по широте разнообразия древних искусств, монастырь занимает одно из первых мест среди памятников старины глубокой. Крепостные стены его, воздвигнутые в XV—XVI веках, опоясывают площадь свыше десяти гектаров. В пределах монастыря размещено одиннадцать больших и малых церквей. Каждая из них — музейная редкость.
На берегу у впадения речки Свияги в Сиверское озеро постепенно возникали казенные палаты, дом келаря и казнохранилище, трапезная изба, богадельня и лекарня, водяная мельница. Во всех этих сооружениях видны высокое мастерство и бесконечная выдумка строителей.
Огромную ценность представляет монастырская библиотека, в которой сохранилось около четырнадцати тысяч томов. Среди них есть редчайшие рукописи — зерцалы, стоглавы, гусли, судебники, апокилипсисы.
В главной церкви, возведенной безвестными зодчими, находились иконы работы знаменитого живописца Андрея Рублева. Ныне эти произведения украшают столичные музеи.
За крепкими монастырскими стенами была воздвигнута тюрьма для царских узников. В течение нескольких столетий сюда заключали опальных князей и бояр. В мрачных монастырских кельях томились ослепленный Шемякой Василий Темный, воевода Грозного

[Евгений Тихомиров]

Я продолжаю исключительно внимательно вчитываться в историю Тихвинской водной системы. прекрасного самого короткого пути по сути с Волги на Балтику и при этом чтении описаний различных авторов лично у меня возникает постоянно ощущение, что принятие решения об упразднении этого пути. признания его "бесперспективным" было заведомо исключительно ошибочным и не дальновидным.
Так же, как канал Пинега-Кулой этот Тихвинский водный путь необходим для коммуникаций, для пассажирских и грузоперевозок, а в настоящее потребность в их восстановлении диктуется настоятельно и для развития водного туризма.
Для меня очевидно стало одно. а именно, что прекращение финансирования содержания наших водных путей каналов, гидротехнических сооружений было продиктовано чиновниками тех эпох далеко не из соображений замены их иными аналогичными коммуникациями, а наплевательским отношением к судьбе страны, развитию экономики, к судьбам граждан Тверской и Архангельской областей и прочих регионов.
Большего вреда от таких решений о прекращении функционирования старых гидротехнических сооружений не смогли причинить этим регионам даже наши враги.
https://muz-school9tihvin.eduface.ru/area/tihvinskaya_vodnaya_sistema_genial_nyj_proekt_petr a
Тихвинская водная система каналов и шлюзов
От Петра Первого до наших дней
Эссе. История.
Афанасьева Ольга Ильинична
Когда Петербург стал столицей, потребовалось улучшение водных путей между Каспием и Ладогой. Этого требовали экономические и военные нужды страны.
Петр I обратил особое внимание на уникальное явление природы - водораздел между реками Тихвинкой и Соминкой, которые, приближаясь друг к другу, текли в разных направлениях. Тихвинка вытекает из озера Крупино и пересекает озера Еглинское, Озерское (Окуловское) и некоторые другие. Тихвинский путь от Ладоги до Волги - около пяти километров.
Петр I лично исследовал водораздельный путь в ефимовских краях. Стоило соединить эти реки - и открывался путь с Балтийского моря в Каспийское. Тихвинская система должна была соединить Неву с Волгой с помощью рек Мологи и Сязи. В этих краях издавна существовал торговый путь из Волги в Прионежский край и за границу, причем через водораздел между реками грузы перевозились гужом.
Изыскательные работы Петр I поручил английскому инженеру Джону Перри, который в 1707 году провел исследования по соединению Тихвинки и Соминки. Из-за высокой стоимости проекта его тогда не удалось осуществить.
В именном указе Петра I от 28 мая 1712 года было впервые дано направление будущей Тихвинской водной системе и водораздельным пунктом намечено озеро Крупино.
В полуверсте от озера Крупино, на северной стороне Тихвинского канала, между Нижегородским и Киевскими шлюзами, был построен для временного пребывания Петра I деревянный дворец на каменном фундаменте.
Петр I жил некоторое время на берегу озера Крупино в этом деревянном дворце, который в 1802 году сгорел. Позднее на его месте появился памятник, сооруженный из массивных диких камней, на медной доске надпись: "В память посещений императора Петра Великого между 1712 и 1716 годами".
Проект памятника выполнил к 150-летию военный инженер генерал - майор русской армии владелец усадьбы в деревне Колбеки Бокситогорского района Виктор Данилович Кренке. В 1862 году памятник был сооружен и стоит по сей день.
Через два года после посещения озера Крупино, в 1718 году, царь приказал капитан-порутчику Кормчину и князю Гагарину приступить к работам по устройству Тихвинской водной системы.
Первопоселенцем стал мастеровой крестьянин Ефим. С ним Петр I встречался лично, освободил от крепостной зависимости, наделил землей в местах начала строительства. Однако работы по устройству каналов тогда начаты не были. Но поселение осталось, назвали Ефимов. Оно разрослось и стало деревней Ефимово, а затем поселок Ефимовский.
В 1755 году, в царствование Елизаветы Петровны, генерел-поручик Рязанов предложил реку Валчину соединить с Тихвинкой каналом. Проект был утвержден уже императором Петром III в 1762 году, но из-за недостатка средств работы не были начаты.
Затем Императрица Екатерина II предложила сенату "потрудиться деньги для этой работы сыскать". Деньги искали долго.
В 1797 году капитан артиллерии Д.Волк составляет "Проект обратного из Петербурга во внутренние России губернии судоходства (посредством соединения реки Тихвинки с рекой Сомино и проч.)" Проект был обращен к Павлу I, но тоже не был осуществлен.
Автором окончательного проекта в 1800 году стал голландец Ф.П.Деволант, офицер, перешедший на русскую службу. 1 января 1802 года проект был утвержден императором Александром I, и на его осуществление было выделено 433 709 руб. Ф.П.Деволант получил звание "первого инженера русской армии". Под его руководством были созданы Тихвинская и Мариинская водные системы.
Чтобы маловодной Тихвинке дать больше воды, был построен Нижегородский водораздельный шлюз. Валчине преградили путь на восток и она покорно потекла на запад. Между Быстрой и Валчиной сделали проход-перекоп, поставили плотину, и при необходимости Тихвинка стала получать воду еще и из Быстрой. Сюда подключили и долгомощские озера. Выпрямили реки Тихвинку и Соминку каналами. На карте водного транспорта от Нижегородского шлюза к Тихвину река зовется Тихвинкой, от Нижегородского до Тамбовского - Валчиной, от Тамбовского на восток - Соминкой.

[Евгений Тихомиров]

Постройка Тихвинского канала развернулась в 1801 году при царствовании Павла I. В 1802 году на строительство системы согнали тысячи крестьян из центральных губерний: Киевской, Нижегородской, Костромской, Ярославской, Тамбовской.
Названия шлюзам давали по тем городам, откуда прибывали крепостные для постройки.
Строительство велось вручную, никакой техники, кроме носилок и лопат, на строительстве не было. Тысячи крестьян гибли от изнурительного труда и голода. Много холмов братских могил осталось по берегам старого канала.
По окончании строительства для обслуживания плотин и шлюзов строители оставались на жительство. Им присваивался статус казенных. Для них были построены дома, называемые казармами. В этих казармах прошла жизнь не одного поколения работников, ставших, по сути, первыми пролетариями. Их потомки Сталмацкие, Ларионовы, Малиновские.
С созданием Тихвинской водной системы стали появляться села и деревни по берегам рек. Особенно много их возникло вокруг озера Еглино и Озерское. Появилось крупное торговое село СомИна, так его называли с ударением на втором слоге. Теперь это село Сомино.
В 1803 году были закончены работы, а в 1806 году завершены гидротехнические сооружения.
В 1811 году открылось судоходство еще до полного завершения строительства. С Волги товары шли на больших лодках "соминках", потом перегружались на более мелкие, "тихвинки". Производство лодок сначала было налажено в Сомино. Возле реки стояла высокая башня, с которой сторож охранял суда.
В сентябре 1811 года от пристани на реке Сомино отправилось 54 лодки с разным грузом: соли 80 кулей, муки крупчатой 280 мешков, ржаной муки 61 куль, круп пшеничных 64, гречневых 15, гороху 14, овса 31 четверть, винного спирта 6555 ведер, икры 25 пудов, белужины 2350, масла макового 500, сала говяжьего 3446, мыла 4200, поташу 100, разных винокуренных кубов и котлов 377 пудов, чаю 300, подносов сибирских 60 и разных мебелей 5 ящиков, китайки 1000 концов, овчин 15, варежек, носков и кушаков 4 тюка. Сверх того на завод купца Голованова, на реке Тихвинке состоявшегося, 20 лодок с пшеницею, рожью и овсом. Да с Соминской пристани вошло в канал до 100 судов.
Стоимость доставки 1 пуда груза составляла 15-20 копеек.
В 1822 были соединены с Долгомощью еще два озера - Рябково и Белое, что позволило увеличить водный запас в этом резервуаре.
Для прохождения большегрузных судов на почтовом тракте через реку Соминку и на реке Валчина, где сейчас поселок Быстрорецкий, соорудили подъемные мосты.
Система включала:
каналы - 4
шлюзы - 62 ( 23 шлюза на территории Бокситогорского района, и 3 шлюза на территории поселка Ефимовский)
питательные резервуары - 2 ( озеро Пятино, озеро Долгомошье)
пристани - 105
плотины - 61
мосты - 7
водоспуски - 1
водосливы - 2
Все шлюзы: Херсонский, Тихвинский, Новгородский, Тверской, Смоленский, Полтавский, Псковский, Харьковский, Курский, Житомирский, Владимирский, Московский, Калужский, Тифлисский, Петроградский (верхний и нижний), Кронштадтский, Детскосельский, Шлиссельбургский, Валдайский, Олонецкий, Саратовский, Архангельский, Севастопольский, Томский, Николаевский, Одесский, Юрьевский, Иркутский, Тобольский, Орловский, Нарвский, Таганрогский, Онежский, Кишиневский, Рязанский, Витебский, Могилевский, Полоцкий, Рижский, Ревельский, Гродненский, Черниговский, Киевский, Минский, Митавский, Виленский, Нижегородский, Ярославский, Симбирский, Костромской, Пензенский, Пермский, Тамбовский, Вятский, Воронежский, Рязанский, Вологодский, Остроленский (победа над поляками 26 мая 1831 года у Остроленки), Варшавский (победа при штурме Варшавы 6 сентября 1831 года во время польского восстания 1830-1831 гг.), Кулевченский (победа русской армии над турками 30 мая 1829 года у деревни Кулевчи во время русско-турецкой войны 1828-1829 гг);
В 1844 году по Тихвинке плавали 4933 лодки с товарами на 14 миллионов рублей.
С 30-х годов XIX века по берегам Чагодощи, Мологи, Соминки и Тихвинки возникает множество небольших предприятий.
В 1862 году у селения Ефимово начали действовать Быстрорецкий стекольный и кирпичный заводы купца 2-й гильдии Ланко. Они производили 2 млн. бутылок в год на 60 000 рублей, а также огнеупорный кирпич и печные изразцы на 12 000 рублей в год. Произведенную продукцию отправляли в Санкт-Петербург, Тихвин, Устюжну, Рыбинск, Мологу.

[Евгений Тихомиров]

В состав Тихвинской системы в начале 20 века входят: реки Молога, Чагодоща, Горюн, озеро Вожанское, река Соминка, озеро Сомино, река Волчина, Тихвинский канал 5,5 верст, озеро Лебедино, реки Тихвинка и Сязь. Длина всей системы 654 версты, 176 из которых - шлюзованные участки.
На всем протяжении системы было построено 62 шлюза, 14 из них поднимали суда на высоту 92 метра над уровнем моря, 48 - опускали.
Всех пристаней - 105, важнейшие: Весьегонск, Сомино, Тихвин, Колчаново, Реброво и Сяськие Рядки. Пароходство по Мологе и Сяси.
На остальном пути - конная тяга. Лошади шли по специально устроенным бичевникам вдоль рек и озер.
Суда шли от Рыбинска до Петербурга до 29 дней.
На территории Бокситогорского района расположены 23 шлюза: Владимирский, Житомирский, Московский, Варшавский, Калужский, Тифлисский, Петрозаводский, Олонецкий, Саратовский, Псковский, Курский, Минский, Виленский, Ревельский, Полоцкий, Рязанский, Деткосельский, Витебский, Иркутский, Нижегородский, тобольский, Шлиссельбургский, Орловский. Возле каждого шлюза был построен красивый деревянный домик для надсмотрщика - так называли шлюзовальщиков.
Общая протяженность ввозной системы составляла около 700 километров.
В Тихвине и Сомино строились однопарусные суда грузоподъемностью до 80 тонн, которые обычно назывались "тихвинками" и "соминками", некоторым присваивали названия водившихся в Тихвинке рыб. Перевозились негромоздкие ценные грузы. Из Питера отправлялись промышленные товары. С Волги везли фрукты, рыбу, импортные товары. На берегах селились торговые люди, росли деревни.
Наиболее интенсивное судоходство началось в конце 19 века.
В 1889 году в сторону Питербурга прошло свыше 1590 судов с различными грузами. Обратно вернулось 644 груженых судна и 672 порожних. Кроме того, проплыли 294 парохода и 4292 плота с лесом. Небольшие однопарусные суда имели грузоподъемность от 1200 до 1500 пудов.
Тихвинская водная система сыграла большую роль в экономических и торговых связях Петербурга с другими регионами России.
У селения Ефимово в 1908 году был построен храм, освященный в честь святого пророка Ильи, которым отмечен водораздел двух водных систем России - Балтийской и Волжской. Главным жертвователем средств на возведение храма был император Николай II .
Значение Тихвинского пути снизилось после реконструкции Мариинской водной системы. Путь по ней был на четверть длиннее, но пропускная способность - выше. Если Тихвинская пропускала грузоподъемность 2000 пудов (до 33 т), то Мариинская - в пять раз больше.
Сильно подорвала значение водной системы построенная в 20 веке Северная железная дорога.
Негативное влияние на состояние пути оказала Первая мировая и Гражданская войны.
С 1918 года система стала именоваться "Водный путь Ленина" в связи с доставкой продовольствия жителям голодающего Петрограда.
К началу 20-х годов движение грузов, по сравнению с довоенным временем, сократилось в 20 раз.
Система стала убыточной. В 1921 году расходы по участку от Колчанова до Усть-Чагоды превысили доходы больше, чем в 11 раз, в 1922 году - 7,3 раза.
В 1921 году появилось пассажирское движение между Ефимовской и Сомино. За сентябрь было перевезено 472 пассажира с багажом, выручка составила 2 239 200 рублей, при цене на местную газету 1000руб.
23 мая 1922 года на участке водного пути Рязанский шлюз - Сомино открылось пароходное сообщение, а со второй половины июня пассажирский маршрут был продлен до Шлиссельбурского шлюза , черта д.Окулово Самойловской волости. Перевозки осуществлялись на двух пароходах - "Смелый" и "Новый", которые отправлялись от начальных пунктов в 9 часов, встречались в 14 часов на Ярославском шлюзе у поселка Быстрорецкий и прибывали в место назначения в 19 часов. Самая длительная остановка была около Ефимовской, почти пол часа. На остальных шлюзах стоянки были 6-7 минут для посадки пассажиров и выгрузки багажа. Билет от Сомино до Шлиссельбурского шлюза стоил 184 рубля, от Ефимовского до Сомино - 112 рублей, от Ефимовского до Шлиссельбурского шлюза 136 руб. Номер местной газеты в то время стоил 5 рублей.
3 октября 1922 года Тихвинским линейным отделом Северо-Западного управления водного транспорта было установлено пробное пассажирское сообщение между Тихвином и Петроградским шлюзом, в то время Ленинградский шлюз Большедворской волости. Пароход "Смелый" выходил из города в 10 часов по нечетным числам, а с Петроградского шлюза - в то же время, но по четным числам. За 7 часов хода было 12 промежуточных остановок на шлюзах. Проезд по полному маршруту стоил 160 рублей.
После Великой отечественной войны курсировали пароходы "Кемка", "Пушкино", каждый мощностью 34 лошадиные силы, затем к ним присоединился пароход "Воронино" с 40 л.с.
В 50-е годы появились более устойчивые газогенераторные судна №24, №36, №37 и "Бокситогорск". Но вскоре их обратно заменили старыми пароходами из-за интенсивного размывания берегов.
От Киевского шлюза между деревнями Сухая Нива и Ростань в Ефимовской волости до Тихвина, а на Сомминке от Ефимовского до Сомино пароход шел 4 часа и всегда был полон пассажирами, которых помещалось до 20 человек. Стоимость билета была 4 рубля.
В Сомино приходило много судов с баржами, привозили разный товар. Приезжали даже китайские купцы. Торговали красивыми шелками, халвой, изюмом.
Грузовой пароход "Воронино" осенью перевозил овощи из дальних колхозов. Капитаны обращались за помощью в школу и в организации. Разгружать баржи на Тамбовский приходила в основном поселковая молодежь, многие после работы, и те, кто свободен. На барже развешивали фонари "летучая мышь". Парни и девушки перетаскивали в ведрах, корзинах и на носилках овощи на телеги и грузовики. Шутки, смех. Трудились без принуждения, добровольно. Все знали, что это - нужное дело. И, конечно же, не за плату.
А в начале 60х еще возили старшеклассников на барже в деревню Подбережье убирать картофель с полей.

[Евгений Тихомиров]

Почитайте, друзья, как в середине пятидесятых годов недооценили значение Тихвинского водного пути возможно из-за "головокружения от успехов". а в конце восьмидесятых годов чиновники той эпохи не дали возможности исправить допущенные ошибки уже по моему глубокому убеждению по причине откровенного предательства интересов населения России.
" В 1956 году, за пять лет до 150-летнего юбилея со дня открытия, пассажирское сообщение официально было прекращено, Тихвинская система закрыта как утратившая народно-хозяйственное значение и снята с баланса Волго-Балта.
Со средины 60-х годов ворота шлюзов и щиты плотин открыли навечно.
Кроме шлюза и плотины в Тихвине. Благодаря стараниям истинного патриота, большого мастера своего дела, начальника Тихвинского гидроузла И.И.Богданова, Тихвинские шлюз и плотина долгое время были единственными сооружениями в этой водной системе, сохранившиеся целиком.
Мелели реки, заболачивались озера, все меньше становилось рыбы.
В 1984-1985 годах под эгидой инспекции охраны памятников Ленинградской области экспедиция провела обследование, которое показало сохранность объектов Тихвинской водной системы не более 50 процентов, а отдельные шлюзы и плотины полностью уничтожены. Члены экспедиции выдвинули идею спасения Тихвинской водной системы путем организации туристического маршрута. Прекрасная природа, обилие историко-архитектурных памятников может стать основой лодочных, конных, пеших маршрутов. Небольшие базы, площадки для отдыха возле каждого шлюза.
Сотрудники Морского проектного института, побывавшие в это же время в Тихвине, оценили стоимость восстановления шлюзов и плотин, и представили материалы в Законодательное собрание Ленинградской области. Решение принято не было.
В 1987 году существовал проект восстановления Херсонского шлюза в бетоне, стоимостью 100 тыс.руб. Не нашлось средств.
В 1988 году сорвало паводком Ярославский шлюз. Председатель поселкового Совета В.Ф.Долгополов решил восстановить плотину шлюза в дереве. За работу взялись четыре плотника, всю жизнь проработавшие на Тихвинской системе. За три месяца они восстановили плотину. Это обошлось в 2 тыс.руб. Так же восстановили плотину на озере Долгомощь с резервуаром воды.
Но затем резко упал уровень воды в реке Соминке.
Потом уровень снизился в Тихвинке и теперь ее можно перейти вброд.
Деревни вокруг водного пути сиротеют, исчезают с карты. Поля зарастают травой и лесом. Люди уезжают в крупные города. Население постарело, превратившись в пенсионеров. Закрылись предприятия, пустеют дома, сгорают бесхозные постройки. Раз в неделю на рыночную площадку рядом с администрацией привозят из Питера дешевые китайские товары. Но уже не водным путем - автофургонами.
Поможет ли жителям восстановление шлюзов и каналов Тихвинской системы?
Водный путь создавали сто лет по четырем проектам шесть царей. Строили крестьяне всей Руси. Он дал бурное развитие целому региону страны и был экономически выгоден почти сто лет.
Его можно использовать в туристических целях. Как исторический урок воплощения гениального решения.
Какое гениальное решение теперь должны принять мы?
Сегодня Ефиму, который пожелает срубить новый дом на перекрестке Питерских дорог и дать полноценную жизнь новому поколению, нужна экономически выгодная, принципиально новая идея развития малых поселений.
Она неминуемо появится.
Ее ждет пустующая земля.
06.09.2012
Ст. Петербург
Источник: http://www.proza.ru/2013/03/29/319

[Евгений Тихомиров]

А вот факты. подтверждающие, насколько глубоко повлияло создание Тихвинского водного пути на развитие уездов
"Влияние водной системы на развитие края
https://muz-school9tihvin.eduface.ru/area/tihvinskaya_vodnaya_sistema_genial_nyj_proekt_petr a*
Мукомольный завод на Новгородском шлюзе близ Тихвина.Фото 1865 г.
Значение Тихвинской водной системы в экономическом развитии Тихвинского края было велико. Она содействовала активному вовлечению населения в процесс товарно-денежных отношений, значительной части местного крестьянства давала солидный приработок. В целом водная система, страдающая мелководьем и вынужденной необходимостью неоднократной перегрузки судов, ограниченным сроком навигации, справлялась с возложенными на неё транзитными задачами переброски грузов с Санкт-Петербурга на Волгу и обратно.
Тихвинский водный путь способствовал развитию торгово-экономической деятельности во всех уездах, прилегающих к его бассейну. Дворянские и крестьянские хозяйства Тихвинского и Устюженского уездов поставляли на рынки различную сельскохозяйственную продукцию, сено, смолу, дёготь, строевой лес и дрова. Обилие транзитного и местного сырья способствовало развитию мукомольных, винокуренных, стекольных, лесопильных, кожевенных, кирпичных, дегтярных, смолокуренных производств и заводов. Население деревень, стоящих по берегам водного пути, занималось малым судостроением. Ежегодно они строили около 200 судов, при средней стоимости одного судна до 225 рублей.
Тихвинское купечество старалось не выпускать из своих рук перевозку грузов по водной системе. Путешествующий летом 1867 года по Тихвинской водной системе А. фон дер Ховен в своих записках отмечал, что фирмы купцов Конецких, Фалевых, Забельских, Злынских держат почти исключительно в своих руках весь путь перевозки от Петербурга до Рыбинска. За транспортировку груза на данном направлении судовладелец брал от 18 до 25 коп. с пуда клади, при времени доставки от 21 до 40 дней. В условиях постоянного увеличения грузопотока в середине XIX века каждая приобретённая хозяином тихвинка давала в год до 500 руб. прибыли, соминка – до 300 руб.
Крестьяне окрестных деревень и сёл нанимались проводкой судов. При этом конная тяга использовалась повсеместно. Подряд работников для обслуживания судна на пути от Сомино до Тихвина стоил: лоцмана с лошадью и погонщиком – от 19 до 21 рубля, рабочего – от 3 до 4 руб. Суда проходили расстояние от Сомино до Тихвина за 3-4 дня. Для 60-70-х гг. XIX века это был высокий уровень оплаты.
Значительное количество людей требовалось для погрузочно-разгрузочных работ, подвозки грузов к пристаням, проведения ремонтных работ на гидротехнических сооружениях. Сотни людей и лошадей использовались для перевозки между Тихвиным и Сомино зимовальной клади по сухопутью. Это было необходимо для ускорения её отправки по освободившимся ото льда рекам, так как шлюзованная часть системы вскрывалась ото льда с запозданием. К тому же требовалось определённое время для исправления весенних повреждений в гидротехнических сооружениях. В силу указанных причин судоходство в шлюзованной части Тихвинской водной системы открывалось на 2-3 недели позже, чем в низовьях рек Сяси, Чагодощи и Мологи.
Бытовое обеспечение массы людей, занятых на работах по проводке судов, привлекало на большие и малые пристани мелких торговцев. Работали кабаки. Устраивались новые харчевни. Одна из них находилась на правом берегу реки Тихвинки недалеко от деревни Горелухи и принадлежала купцу Базырину. Всего в середине XIX века при обслуживании транзитного и местного судоходства по Тихвинской водной системе использовалось до 40000 человек, значительная часть которых была жителями Тихвинского и Устюженского уездов.
*Тихвинская водная система способствовала появлению различных промышленных предприятий в Тихвинском и Устюженском уездах. У Варшавского шлюза, расположенного на реке Горюне при впадении в Чагодощу, с 1813 года действовал мукомольный завод братьев Бушковых. На нём перемалывали пшеницы около 18 тысяч четвертей, на сумму в 150 тысяч рублей. Муку реализовывали на территории приречных волостей и на ближайших торгах и ярмарках.
В трёх верстах от Тихвина при Новгородском двухкамерном шлюзе в 1833 году была построена плотина на средства купцов Петровых и два завода: лесопильный и мукомольный, производивших продукции до 25 000 рублей серебром. В 1867 году здесь работало крупчатое (мукомольное), разделённое на две части производство, взятое в аренду купцами Полежаевым и Голуновым, соответственно за 2 900 руб. и 2 600 руб. Оба купца имели на арендованных заводах по 14 поставов, которые размалывали в год по 1500 переделов закупленной пшеницы из низовых губерний. На каждом заводе трудилось по 1 иногороднему мастеру и 50 местных рабочих. Содержание заводов обходилось в 4 000 руб. каждому предпринимателю.

[Евгений Тихомиров]

Переделом считалось то минимальное количество зерна, которое принимали единократно для размола. В один передел шло 12 четвертей пшеницы. Готовая продукция выпускалась восьми сортов. Лучшим сортом выделанной муки была крупчатка, затем первач; из отходов набирались мешки меситки и шапши (коры зерна), продаваемые по низкой цене местному населению для корма скота. На погрузке и разгрузке судов, причаливающих к крупчатым заводам, использовались подёнщики из числа местных жителей – тихвинцев.
Повсеместно работали многочисленные барские и крестьянские мельницы, перерабатывающие рожь, пшеницу и ячмень в муку и крупу для местного населения и частично на рынок. Так в загруженных на Соминской пристани судах в навигацию 1870 года было отправлено 128 725 пудов (2 110 тонн) хлебного товара местного производства.
Достаточное наличие привозного и местного хлеба дало толчок к развитию винокуренного производства в Тихвинском уезде. Винокуренный завод помещицы Киовой на реке Тихвинке в Озерском погосте производил до 10 000 вёдер водки в год, имея всего лишь один аппарат Писториуса, обслуживаемый одним иногородним мастером, евреем по национальности, и пятью местными рабочими. Производительность завода госпожи Бровцыной, оборудованного в усадьбе Остров, была вдвое больше, а завод графини Ламздорф в селе Переколе Сугоровской волости поставлял на рынок 25 000 вёдер водки ежегодно.
В числе новых производств, открытых в Тихвинском крае, было производство стекла и стекольных изделий. Около 1860 года купец Христиан Франциевич Ланко открыл стекольный завод на приобретённом им участке земли, расположенном на реке Валчине между Ярославским шлюзом и устьем реки Быстрой в Устюженском уезде (ныне пос. Ефимовский Бокситогорского района). В 1867 году на Быстрорецком заводе при двух плавильных печах работало 5 иногородних и 15 иностранных мастеров, а также 20 местных рабочих. В течение года они произвели 500 000 бутылок, которые по Тихвинской водной системе поставлялись в Санкт-Петербург по цене 35 рублей за 1000 бутылок.
После смерти Х.Ф. Ланко в 1877 году управление заводом перешло к его дочери Каролине Христиановне, в замужестве Гельцер, после выделения доли в наследстве её брату Ивану Христиановичу Ланке. Производство стеклянной посуды было расширено. К концу XIX века Гельцеры наладили производство винных и пивных бутылок на новом заводе, расположенном на Ярославском тракте в деревне Косые Харчевни, сравнительно недалеко от Быстрорецкого завода.
Своё стекольное производство в имении Ивановское (Велье) Обринской волости Тихвинского уезда в 1889 году открыл купец 2-й гильдии Валентин Иванович Рейтер. В 1895 году на его заводе работало 25 человек. Готовая продукция стоимостью 31 000 руб. отправлялась потребителю по водной системе.
Тихвинский водный путь существенно повлиял на рост лесозаготовок и переработку древесины в Тихвинском и Устюженском уездах. Строились новые лесопильные заводы. В основном это были небольшие производства, обслуживаемые одним мастером и 1-3 рабочими. Завод помещицы Киовой, расположенный на реке Тихвинке в Озерском погосте, имел 2 рамы и обрабатывал в год до 2 000 деревьев из собственных лесных дач и по заказу. Стоимость распиловки одного дерева составляла 25 копеек. Содержание завода в 1867 году обошлось помещице в 200 рублей.
Расположенный на востоке Тихвинского края в посёлке Заручевье на реке Любаевой близ Соминской пристани лесопильный завод помещика Мамаева распиливал в год до 3000 деревьев. Содержание завода обходилось в 550 рублей. Готовую продукцию не только продавали на месте, но и поставляли в Тихвин.
В 40-50-е годы XIX века близ границы Устюженского и Тихвинского уездов на реке Заголоденке, в 6 верстах от её впадения в Соминку, находился лесопильный завод, имеющий возможность отправлять свою продукцию только по весенней полой воде, а в остальное время гужевым транспортом.
В Тихвинском уезде в 1867 году имелось 7 лесопильных заводов, принадлежащих лесопромышленникам Громову, Мартынову, дворянам Киовой, Фоку, А.Е. Унковскому, Н.И. Унковскому и графу Мегдену. Лесная промышленность в крае продолжала развиваться в последующие годы. Лесозаготовки также давали значительный заработок местным жителям при рубке, возке, погрузке и выгрузке леса.
Поставка леса и дров в Санкт-Петербург производилась во всё возрастающих объёмах. Используя более раннее весеннее вскрытие низовий Тихвинки и Сяси, а также их притоков, лесопромышленники сплавляли дрова россыпью, а затем переходили на гонки плотов. Для лесозаготовок использовались малые реки. По реке Рядани в середине XIX века сплавлялось дров на сумму до 250 руб., по речке Дымке – до 350 руб., по речке Шомушке – до 5 000 руб., по речке Луненке – до 3 000 руб., по речке Вале – до 5 000 рублей серебром в год.
Лесоразработкам в крае сопутствовало расширение лесных промыслов. Крестьянство занималось ими повсеместно, при этом значительная часть получаемой продукции использовалась для местных нужд, особенно при гонке дёгтя и заготовке древесного угля.
Промышленность Тихвинского уезда в 1878 году была представлена 13 заводами, на которых работало 167 человек, при этом на долю города Тихвина приходилось 3 завода с 51 работником в них. Но успешно работали не все из них. На протяжении последней четверти XIX века, за исключением лесной промышленности, стало наблюдаться постепенное снижение экономической активности в районах, прилегающих к Тихвинской водной системе.

[Евгений Тихомиров]

К середине XIX века Тихвинская водная система достигла апогея в своём развитии. Она существенно повлияла на состояние экономики Тихвинского края и обеспечивала стабильность и устойчивость в росте доходов купеческого сословия, а также значительной части остального населения. В силу экономического подъёма, наблюдавшегося в крае, в более благополучном состоянии, по сравнению с другими городами и местами Новгородской губернии, находились город Тихвин и Соминская пристань. Последнюю уже в 30-х гг. XIX века предполагали превратить в город, но претворению в жизнь данного проекта помешал недостаток средств в государственной казне.
С конца 50-х гг. XIX века начинается постепенное сокращение судоходства по Тихвинской водной системе. Основной причиной было появление в стране железных дорог, часть которых имела направленность, совпадающую с направлением Тихвинской водной системы на пути к Санкт-Петербургу. Правительство также стремилось привлечь купцов и предпринимателей к провозу грузов по железной дороге, для чего увеличивались тарифы по перевозке товаров по водной системе.
Первая протяжённая в стране железная дорога Санкт-Петербург – Москва (Николаевская), открытая для внутренних товарных перевозок в 1851 году, дала лишь толчок к будущему упадку Тихвинской водной системы. Гораздо более существенную пагубную роль для неё имело открытие в 1871 году Рыбинско-Псковской линии акционерного общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, пересекающей Николаевскую железную дорогу на станции Бологое. С её вводом грузы из Рыбинска напрямую могли следовать в Санкт-Петербург.
Транзитное судоходство по Вышневолоцкой и Тихвинской водным системам стало катастрофически падать. Конкуренцию железных дорог выдержала лишь Мариинская водная система, значительно обновлённая в 1880-х*
годах. Окончательный удар по Тихвинской системе нанесла Обухово-Вологодская линия Северной железной дороги, открытая в 1906 году и несколько раз пересекающая водный путь на участках до и после Тихвина.
С середины ХIХ столетия количество судов и грузооборот Тихвинской водной магистрали ежегодно уменьшались. В навигацию 1870 года от Рыбинска к Санкт-Петербургу мимо Соминской пристани прошло 1413 судов. На Соминской пристани для следования к Санкт-Петербургу было погружено 158 судов. В составе грузов преобладали хлеб, овощи, стеклянные изделия, древесина и изделия из неё. От Рыбинска пришло и разгрузилось для местных потребителей всего 8 судов, в основном с хлебом, на общем фоне сокращения транзитных перевозок.
В числе современников, наблюдавших упадок Тихвинской водной системы, был путешествующий в 1887 году по Северо-Западу России К.К. Случевский, который отметил, что «…вместо прежних 7000 судов, ходивших по ней вверх и обратно с товарами на 15 миллионов рублей, теперь проходит только несколько сотен…»
Автор путевых набросков «От Тихвина до Весьегонска» И. Тюменев, посетивший Тихвинский Богородицкий монастырь в конце XIX века, словами монаха-гостинника дал следующий анализ положения дел на Тихвинской водной системе: «Что наша система, ничего не осталось! Прежде ходили здесь тысячи (судов); лет пятнадцать назад ещё сотни ходили, а теперь какие-нибудь десяточки пройдут. Заглохла совсем наша система – всё в Мариинскую ушло!»
К концу XIX века транзитное судоходство по Тихвинской водной системе существенно сократилось. В 1898 г. мимо Соминской пристани прошло по направлению к Санкт-Петербургу 429 гружёных, а в обратном направлении лишь 77 с грузом и 259 порожних судов.
В 1911 году (год столетнего юбилея со дня открытия) по Тихвинской водной системе на своей яхте проследовал студент В. Телесницкий, автор путевых записок. В них он писал, что «…движение судов по Тихвинке невелико. Изредка встречались соминки с грузом, но чаще гонки плотов». Деловой активностью лишь отметилось село Сомино, где шла перегрузка соминок и составление плотов. Автор заметил, что здесь «крестьянам удаётся зарабатывать в иное время до четырёх рублей в день, но эти деньги, как водится, идут в кабак, который тут же громко заявляет о себе рёвом граммофона».
Снижение судоходства по Тихвинскому водному пути сопровождалось плохим содержанием гидротехнических сооружений и бичевника. В 1867 году проезжающий по системе Фон-дер-Ховен отмечал, что «состояние шлюзов не отличается исправностью; затворы, а в особенности стены шлюзов, пропускают через себя целые потоки воды в щели и отверстия полусгнивших брёвен». Содержание бичевников неудовлетворительное, мостки сгнили, насыпи размыты водой при весенних разливах. Палы, вбитые в дно озёр Озерского, Еглино, Вожанского «…давно полусгнили, …верхушки едва видны из воды, о соединяющем палы канате нет и помину».

[Евгений Тихомиров]

Выделяемых средств на содержание Тихвинской водной системы не хватало. Ремонтные работы проводились нерегулярно. Из-за паводковых наносов ила и грязи система обмелела, но очистные работы проводились в небольших объёмах. В Обзоре деятельности Министерства путей сообщения за 1899 год указывалось, что «…на Тихвинском пути были расчищены подходы к 9 шлюзам на протяжении 289 сажен, причём землечерпальницей №3 вынуто грунта 296 куб. саж.». Всё это пагубно отражалось на грузоподъёмности судов, следующих по водной системе.
Уменьшение судоходства по Тихвинской системе повлияло на снижение экономической активности в крае. Купечество несло убытки, снизилось число людей, привлекаемых к работам по обслуживанию водного пути, по производству и доставке к пристаням системы товаров местного производства. Упали заработки у наёмных работных людей и приработки местных крестьян. Среди них стала появляться безработица.
Местные предприниматели старались сократить убытки и увеличить прибыль за счёт более интенсивной эксплуатации наёмных работников. О полной зависимости рабочих от судовладельцев свидетельствует Фон-дер-Ховен: «…целые артели, прогневив приказчика, остаются без заработков и напрасно молят взять их в работу, а приказчики обходятся без них, имея постоянно огромный выбор».
В целях снижения социальной напряжённости в обществе правительство предприняло ряд актов, регулирующих отношения предпринимателей и рабочих в сфере судоходства. Были запрещены натуральные формы расплаты и вычеты из заработной платы за медицинскую помощь. Департамент путей сообщения открыл больницы в Тихвине и Соминской пристани. Рабочим была дана возможность подавать жалобы на судохозяев, получать выплату «простойной» платы за каждый потерянный день, осуществлять свободный наём на суда и плоты рабочих из лиц всех состояний. Была введена обязательная выплата вознаграждения за увечье и т.п.
Тихвинская система к концу XIX-началу XX веков значительно обветшала, и уже к 1890 году встал вопрос либо о её улучшении, либо закрытии. Для решения проблемы Министерство путей сообщения создало особую комиссию. К обсуждению проблемы к 1892 году подключились тихвинское и устюженское земства, принявшие ряд решений и ходатайств по отдельным вопросам функционирования системы. Был разработан ряд дополнительных мероприятий по совершенствованию Тихвинской водной системы и выводу её из упадка.
Тихвинскую общественность, заинтересованную в реконструкции системы, возглавлял статский советник Бучацкий Лонгин Хрисанфович, начальник и инспектор работ и судоходства Тихвинского отделения Вытегорского округа Министерства путей сообщения, автор нескольких книг по истории Тихвинской водной системы, руководств по её техническому содержанию и проблемам развития судоходства.
В данный период снова был поднят вопрос о прокладке нового водного пути, способного заменить Тихвинскую водную систему. Изучались перспективы сооружения каналов по Воложбенско-Мологскому направлению и шлюзованию рек Сяси, Воложбы, Кобожи и других притоков Мологи. В данном случае судоходство отдалялось от Тихвина. Подобные проекты не пользовались поддержкой местных деловых кругов и о них постепенно забывали.
Вопрос об улучшении Тихвинской водной системы в 1897 году рассматривался Особым Совещанием при Министерстве путей сообщения с участием заинтересованных ведомств и учреждений. В 1898 году были сделаны исследования северной свободной от шлюзования ветви Тихвинского пути, включающей реки Сясь и Тихвинку. В 1899 году проект реконструкции Тихвинской водной системы был рассмотрен в Инженерном Совете Министерства путей сообщения, и по его результатам в Государственный Совет было внесено представление об ассигновании средств на осуществлении данного проекта. Но средств на реконструкцию системы не нашлось.
К этому времени уже начиналось проектирование и строительство железной дороги Санкт-Петербург – Вологда – Вятка, пролагаемой по территории Тихвинского края параллельно Тихвинской водной системе. Вопрос о реконструкции водного пути отошёл на второй план. Местную общественность и деловые круги больше интересовали направления, по которым должна была пройти железная дорога, и они переключились на обсуждение вариантов её прохождения.
В начале XX века положение дел на Тихвинской водной системе несколько стабилизировалось. Сокращение транзитного судоходства по водному пути частично компенсировалось расширением сплава леса и дров, особенно последних, так как спрос на них в Санкт-Петербурге постоянно возрастал. Из-за сплава леса по рекам Сяси, Тихвинки и их притокам на более поздние сроки стали переносить открытие навигации. Она открывалась не после весеннего спада вод, а после окончания сплава и разбора заломов из дров в Кулейских и других порогах. Сплав дров россыпью приносил лесопромышленникам частичные убытки из-за потерь, так как «… десять процентов сплавляемых дров гибнет для дровопромышленников, погружаясь на дно реки Сяси, и в крестьянские печи прилегающих к реке деревень», но это обстоятельство не снижало объёмы лесозаготовок в целом.
В целом упадок водной системы чрезвычайно невыгодно отразил-ся на экономике Тихвинского и Устюженского уездов. Во второй половине ХIХ в. произошло сокращение деловой купеческой активности и оборота местных ярмарок. Некоторые из них были закрыты, что привело к уменьшению численности купеческого сословия и торгующих крестьян. Упадок торговли сопровождался приостановлением промышленного развития в крае, несмотря на то что в стране в конце ХIХ века наблюдался промышленный рост. Локальный кризис экономики края привёл к частичной безработице и повышению цен на продовольственные и другие товары.
Вследствие упадка, приведшего к завершению столетнего существования Тихвинской водной системы в начале XX века, она почти совершенно утратила транзитное значение и использовалась для местных перевозок. Некоторое оживлённое судоходство и всё возрастающая гонка плотов остались только на конечных ветвях пути, проложенных по рекам Мологе и Сяси. Спустя ещё половину столетия Тихвинский водный путь прекратил своё существование.

[Евгений Тихомиров]

И как всегда помешала война, как следствие -нехватка финансовых ресурсов на модернизацию гидротехнических сооружений и как следствие упадок экономики.
"В 50-е годы XIX века, когда ещё не испытывался натиск со стороны железных дорог на речной транспорт, руководство водными коммуникациями строило планы развития Тихвинской водной системы, в частности, сооружением новых шлюзов и расширением габаритов старых шлюзов во время их капитального ремонта.
Вопрос о месте сооружения новых шлюзов напрашивался сам по себе по наличию порогов на реках Чагоде, Тихвинке и Сяси. Судоходству по реке Чагоде (Чагодоще) мешали перекаты и пороги Смердомец, Вялец, Семерик, Белый Бык, Луковец, Горынь, Буг, Коровья Нога и Вяльская гряда. На реке Сяси это были протяжённые Вальские, Кулейские и Юхорские пороги.
Вопрос о строительстве дополнительных шлюзов обсуждался неоднократно, но дело сдвинулось лишь к 1853 году, когда было открыто соответствующее финансирование. Ранее ограничивались лишь сооружением караульных домов у Вальских и Кулейских порогов, служители которых оказывали посильную помощь судам, терпящим бедствие.
В сентябре 1852 года в газете «Новгородские губернские ведомости» №36 в разделе «Вызовы к торгам» было размещено следующее объявление: «Правление II-го Округа Путей Сообщения вызывает желающих принять на себя поставку всех вообще потребностей для построения, в 1853 и 1854 годах, шлюза с плотиною на р. Чагоде, ниже порога Виленец, во II Отделении, на сумму 41*672 руб. 4 Ѕ коп., с тем, чтобы желающие явились сами, или прислали своих поверенных, с благонадежными залогами, в правление II Округа к назначенным в оном: торгу 11 и переторжке 15-го сего Сентября, на коих представлены будут подробная ведомость о количестве и роде потребностей и кондиции на поставку».
Следующее подобное объявление появилось в «Новгородских губернских ведомостях» №42 от 18 октября 1852 года. В нём сообщалось о проведении торгов на поставку всех потребностей для построения в 1853 году шлюза с плотиною на реке Тихвинке в пороге Стоян. На данные цели казна выделяла 34*167 рублей. Первые торги не удовлетворили руководство II округа Путей сообщения, и торги были перенесены. Объявление об этом было напечатано в «Новгородских губернских ведомостях» №48 от 30 ноября 1852 года. Торг и переторжка переносились на 29 декабря 1852 и 2 января 1853 года.
В том же номере газеты было напечатано сообщение о вызове к торгам на поставку всего необходимого для строительства шлюза с плотиною на реке Сясь в пороге Худынь. На данные цели отпускались средства в размере 16*004 руб. 43 коп. Время проведения торгов совпадало со временем повторных торгов по шлюзу в пороге Стоян.
Правление II Округа Путей Сообщения планировало, кроме постройки во II отделении округа (Тихвинская водная система) трёх новых шлюзов с плотинами, проведение различных работ по ремонту и улучшению технических сооружений водной системы в летний и зимний периоды 1853 года. На данные цели было выделено до 50*000 рублей. Вызов к торгам на их проведение был опубликован в газете «Новгородские губернские ведомости» №40 в октябре 1852 года.
С выполнением планируемого строительства на Тихвинской водной системе существенно улучшались условия судоходства. Число шлюзов на водной системе увеличилось бы до 66. Однако планы сооружения новых шлюзов рухнули.
В октябре 1853 года началась Крымская война, в которой Россия противостояла Англии, Франции, Турции и Пьемонту (Италия). Военные действия развернулись на юге России, в Крыму (осада Севастополя), в Закавказье, на Балтике и Белом море. Штурму подвергся Петропавловск-Камчатский (успешно отбит).
Война привела к расстройству финансовой системы Российской империи, последствия которой удалось ликвидировать лишь к 1870 году. Финансирование строительства новых объектов на Тихвинской водной системе прекратилось. Не хватало денег на поддержание гидротехнических сооружений, и водная система шла к своему упадку.
Данное обстоятельство было подмечено в заметках А. Фон-дер-Ховена, проезжающего по системе в 1867 году. Он писал, что «…состояние шлюзов не отличается исправностью; затворы, а в особенности стены шлюзов, пропускают через себя целые потоки воды в щели и отверстия полусгнивших бревен».
Паводок 1853 года разрушил плотину Бородинского шлюза, расположенного у Рождественских порогов на реке Сясь. Плотина из-за отсутствия средств так и не была восстановлена. Количество шлюзов на Тихвинской водной системе сократилось до 62 и оставалось неизменным вплоть до её закрытия. Паводки неоднократно срывали и разрушали плотины водной системы. Наиболее крупный паводок весны 1922 года снёс сразу шесть плотин системы, но они все были восстановлены.
Вопрос о реконструкции системы с заменой шлюзов неоднократно поднимался тихвинским и устюженским земствами в конце XIX – начале XX века. Об этом постоянно напоминал своими докладами Лонгин Хрисанфович Бучацкий – статский советник, инженер, начальник отделения и инспектор работ и судоходства Тихвинского отделения Вытегорского округа Министерства путей сообщения, автор книги «Тихвинская водная система» (1893 г.).
Тихвинское и устюженское земства совместно, как следует из протоколов заседаний Устюженского земства за 1892 год (стр. 82), обращались в правительство с просьбой включить работы по совершенствованию водной системы в программу помощи голодающим губерниям от неурожая 1891 года. Ответ на это обращение также был отрицательным.
Для устюженского земства вопрос реконструкции водной системы оставался особенно актуальным. После ввода в строй железной дороги Санкт-Петербург – Вологда – Вятка Устюжна осталась в стороне от железной дороги, которая прошла по северу Устюженского уезда (станции Ефимовская, Подборовье, Заборье, Бабаево). В Устюженском уезде работа пяти стекольных заводов в районе Соминской пристани и посёлка Смердомский и судьба 6 000 человек, работающих на водной системе и предприятиях, с нею связанных, зависела от состояния Тихвинской водной системы.
Министерство путей сообщения также пыталось решить проблему реконструкции Тихвинской водной системы. В 1892 году с этой целью была создана специальная комиссия. Она внесла ряд предложений по усовершенствованию водного пути, в том числе переносом его направления на реку Воложбу. В 1899 году проект реконструкции Тихвинской водной системы был рассмотрен в Инженерном Совете Министерства путей сообщения, и по его результатам в Государственный Совет было внесено представление об ассигновании средств на осуществление данного проекта. Но средств на реконструкцию системы не нашлось.
С окончанием строительства в 1906 году железной дороги, следующей через Тихвин, водная система из транзитной стала превращаться в местную, предназначенную главным образом для транспортировки брёвен и дров. Центральные власти потеряли к ней всякий интерес. Агония водной системы продлилась до 1965 года, когда были открыты навсегда ворота большинства из 62 шлюзов.
*
Леонид Старовойтов,

[Евгений Тихомиров]

НЕ менее потрясающими оказались путевые заметки этого же автора по реке Сухоне, которые за два с не большим десятка лет нынче почти обезлюдела...
"Вторично оживились сухонские берега с середины XVI века, когда Россия начала вести через Белое море широкую торговлю с Западной Европой. К устью Северной Двины по Сухоне поплыли сотни судов. Беломорский путь процветал. Росли и богатели, превратив шись в важные торговые пункты, Вологда, Тотьма, Великий Устюг. С падением же беломорской торговли они вновь захирели и вплоть до Великой Октябрьской социалистической революции были маленькими и тихими городками.
Получив в начале XIX века водную связь с Шекс ной и всем Волжским бассейном, Сухона, однако, много от этого не выиграла, ибо Северо-Двинская система была слишком несовершенной.
Первые пароходы пошли по Сухоне в 60-х годах прошлого столетия. Предприимчивые лесопромышленники начали хищнически вырубать леса по ее берегам. А это вызвало быстрое обмеление реки. Мели и перекаты становились серьезным препятствием движению судов. Уже в конце прошлого века ватаги бурлаков тянули через опокские стремнины груженые баржи. Работы же по улучшению судовой трассы велись в мизерных масштабах,
Новая жизнь на сухонских берегах забурлила после Великого Октября. «Места не столь отдаленные», куда до революции ссылались политические противники царского самодержавия, буквально ожили. Старинные города Вологда, Великий Устюг, Тотьма в годы довоенных пятилеток превратились в промышленные и культурные центры.
Сухона играет весьма заметную роль в народном хозяйстве центральных и восточных районов Вологодской области. Она пересекает территорию, богатую лесом, но совершенно не имеющую железнодорожной сети. От устья Вологды до Великого Устюга пароход не пересечет ни одной железной дороги.
В восточные районы Вологодской области по Сухоне и Югу ежегодно завозятся тысячи тонн различных грузов. Вверх по реке буксирные пароходы поднимают плоты древесины на дереволерерабатывающие предприятия Сокола и Вологды.
Сухона широко используется и для пассажирского сообщения между Вологдой и населенными пунктами, лежащими на реке. Пароходы доставляют пассажиров из Вологды в Сокол и Устье, в Шуйское и Тотьму, в Нюксеницу и Великий Устюг.

По гидрологическим особенностям все течение Сухоны можно разделить на три участка: верхний — от истока до с. Шуйское, средний — от с. Шуйское до г. Тотьмы и нижний — от г. Тотьмы до слияния с рекой Юг.
Протяженность верхнего участка 137 км. Река течет здесь по низменной долине, затопляемой весенними (водами.
Берега извилистые, пологие, не превышающие вы соты 1—1,5 м. Кромка леса отходит далеко к горизонту. Течение медленное и спокойное. Ширина реки в среднем 100—120 м. В пойме много озер, соединенных
между собой лротоками. Ввиду заболоченности местности населенные пункты встречаются только в верховьях — в окрестностях Сокола.
Среднее течение Сухоны имеет длину 146 км и значительно отличается от верхнего. Долина реки суживается, берега постепенно повышаются и достигают 9—10 м. Луга встречаются реже, главным образом на изгибах, но зато лес все ближе подходит к самому урезу воды.
Ширина реки увеличивается до 140—240 метров. Течение становится более быстрым. Кое-где появляются небольшие острова, каменные переборы и песчаные мели. Деревни здесь расположены более часто, особенно у устьев основных притоков.
Наконец, нижнее течение Сухоны от Тотьмы до слияния реки с Югом на протяжении 277 км не имеет ничего общего ни со средним, ни, тем более, с верхним участком.
"С севера к Сухоне подступает воззышенность Сухонское Заволочье, а с юга — отроги Северных Увалов, которые совершенно меняют характер местности. Долина реки максимально суживается. Коренные берега вплотную подходят к воде и в некоторых местах достигают высоты 80 м. На вершинах береговых круч, сложенных <из известняков, часто попадаются деревни. Лугов почти нет. Ширина реки на этом участке в некоторых местах уменьшается до 90—100 м, но в общем остается в прежних пределах. Ниже Тотьмы и выше Великого Устюга она достигает даже 400 м. Течение очень стремительное. Особенно большое падение воды бывает на часто встречающихся переборах. В межень глубины реки резко уменьшаются и препятствуют движению судов. В это время судоходство производится вниз по течению только до Нюксеницы, а вверх от Великого Устюга — до Опок,

[Евгений Тихомиров]

Обратите внимание ,сколько было пристаней, сколько было предприятий. Сегодня их и в помине нет, к сожалению..........
"Пароход идет между низких берегов Присухонской низины. Пассажиры ведут неторопливый разговор. Старичок в очках, с портфелем в руках, видимо, местный учитель, обращается к окружающим:
— Знаете ли вы, что весной Сухона в верховьях вспять течет?
— Как же это так?
Старичок, довольный тем, что удивил слушателей, засмеялся и пояснил:
— Вешние воды, стекающие из многочисленных притоков в Присухонскую низину, заставляют воды Сухоны повернуть обратно, в Кубенское озеро. Вот по- чему каждый год весной от восьми до десяти дней течет она вопять...
Присухонская низина кажется несколько однообразной . Река, делая частые крутые изгибы, медленно несет свои воды по плоской, почти лишенной древесной растительности, местности.

За небольшой пристанью Ноземские Исады русло Сухоны выпрямляется, изгибов становится меньше. Особенно это заметно за селом Наремы. Присухонская низина постепенно кончается. Площади лугов заметно уменьшаются. К реке почти вплотную подходит лес.

Пароход проплывает мимо устья Двиницы — левого притока Сухоны. По нему производится сплав древесины. Лесной рейд, перегораживающий Двиницу, хорошо виден с парохода.
Далее — пристань Шуйское. На правом берегу у впадения реки Шуи раскинулось большое село, которое в старые времена считалось «городком» и упоминалось еще в книге Большого чертежа: «А на Сухоне, от Вологды 90 верст, град Шуйский».
В настоящее время Шуйское — центр Междуречен-ского района Вологодской области. Здесь есть Дом культуры, несколько школ, маслодельный завод.
В восемнадцати километрах от Шуйского в колхозе «Буденновец» живет и трудится Герой Социалистического Труда, лауреат Сталинской премии, депутат Верховного Совета СССР Александра Евгеньевна Люско-ва. Работая более четверти века на свиноферме, она добилась непревзойденных показателей в выращивании и откорме свиней. Имя колхозницы с Шейбухты широко известно не только в нашей стране, но и за границей.
Перенимая опыт передовиков и внедряя на практике достижения зоотехнической науки, в 1935 году А. Е. Люскова от семи маток получила в среднем по 19 поросят» а от одной вырастила приплод общим весом 1072 килограмма. В дальнейшем эти показатели были значительно превзойдены.
В 1939—1940 гг. ферма вынесла результаты своей работы на широкий общественный смотр — Всесоюзную сельскохозяйственную выставку. Главный выста-очный комитет зарегистрировал мировой рекорд А. Е. Люсковой в выращивании мясной продукции от одной свиноматки.
Широко развернулись творческие способности знатной свинарки в период Великой Отечественной войны. За четыре военных года на ферме, руководимой ею, было выращено 2800 поросят.
В 1951 году А. Ё. Люскава добилась новых успехов. За двенадцать месяцев и двадцать дней, вместо пятнадцати месяцев по обязательству, от овиноматкн Июньки было выращено 176 племенных поросят и взрослых свиней общим весом в 5330 килограммов! Это был новый мировой рекорд.
Трудно перечислить все достижения А. Е. Люско-вой. За время работы на ферме лично сама она вырастила свыше шести тысяч поросят, установила шестнадцать всесоюзных и три мировых рекорда по откорму свиней.
За Шуйским берега Сухоны становятся круче и возвышаются над водой до 10—12 метров. Река, разливаясь все шире, достигает в отдельных местах почти четверти километра и часто пересекается порогами. Трудно глаз оторвать от живописных картин, проплывающих перед нами. Бесконечно тянутся леса. Ельник, ольшаник, сосняк... Кое-где видны березы с пониклой пряжей ветвей. Над прибрежными озерками проносят ся стаи уток.
Пароход останавливается у пристани Голуби. Мно гие пассажиры выходят на берег или поднимаются по трапу на палубу. К Голубям подходит дорога из Биря-кова — большого села на тракте Вологда—Великий Устюг. Далее с правой стороны в Сухону впадают сплавные реки Ихалица и Mo л он га, у устьев которых устроены запани. Они протекают по лесистой и заболоченной местности и широко используются для лесосплава. Здесь — небольшая пристань Сухая Речка.
Наконец, местность становится открытой, по берегам появляется много деревень. Пароход останавливается у пристани Усть-Толшменское, расположенной в устье реки Толшмы. Толшма протекает, в основном, в высоких и крутых, часто обрывистых берегах. Леса
здесь значительно вырублены, но с верховьев реки и ее притоков ежегодно сплавляется большое количество древесины.
Следующая пристань — Усть-Печенгское. Она расположена на левом берегу Сухоны против впадения реки Печеньги. Места здесь лесистые. В прибрежных лесах ведутся лесозаготовки.
После устья небольшой сплавной реки Царевой правый сухонский берег достигает уже 15 м. Места становятся более сухими. В лесу начинает явно преобладать сосна. Сразу же за береговым обрывом, круто спускающимся к реке, тянутся сосновые ?оры.
Вот впереди показался большой остров, поросший редким лесом. Длина его около километра, а ширина
Вдвое меньше. Следом за ним — второй остров, размерами поменьше, а еще дальше — третий, самый маленький. Все три острова, следующие по Сухоне один за другим «в затылок», забавно названы народом: первый, самый большой — Дедов, зторой, поменьше — Бабий и третий, самый маленький — Внуков.

[Евгений Тихомиров]

Читаем, чтов те годы" В Тотьме строится крупнейший в Вологодской области механизированный мясо-молочный комбинат"
JIec постепенно редеет. Впереди отчетливо вырисовываются высокие здания старинного собора и городские кварталы. Пароход минует устье речки Песь-Еденги, проходит мимо высокой набережной и останавливается у дебаркадера. Перед нами — Тотьма.
ТОТЬМА ГОРОД ДРЕВНИМ...
Тотьма — небольшой северный город. Прямые улицы со старинными одно- и двухэтажными домами, утопающими в зелени, деревянные тротуары, сады и палисадники — все это придает ему опрятный и привлекательный вид.
В годы советской власти в Тотьме вступили в эксплуатацию льнозавод, маслозавод, райпром- и райпищекомбинаты, коммунальная электростанция. На территории района расположены три крупных леспромхоза, оснащенные первоклассной техникой.
В Тотьме строится крупнейший в Вологодской области механизированный мясо-молочный комбинат. К 1963 году на окраине города вырастет поселок с жилыми домами и культурно-бытовыми помещениями.

Большие сдвиги произошли в Тотьме в культурном отношении. Каждый третий житель здесь учится в школе или специальном учебном заведении. В лучших зданиях размещены педагогическое училище, лесотехнический техникум, несколько общеобразовательных школ, школа колхозных счетоводов, училище механизации сельского хозяйства.

IU -

JBmpfi ^ f -

Тотьма. Учебное здание школы-интерната

В городе имеются Дом культуры, кинотеатр, несколько библиотек. Только в районной и городской биб. лиотеках насчитывается более двух тысяч постоянных читателей.

Тотемский краеведческий музей — один из лучших в Вологодской области. В нем сосредоточены богатые материалы, характеризующие историческое прошлое, природу, народное хозяйство и культуру местного края.

5 По Северу 65 ТотьмиЧи но нраву ічірдятсн бальнеологическим курортом, расположенным в живописной местности, в излучине реки Ковды. Высокие целебные свойства минеральных ванн создали ему широкую известность. Сюда приезжают лечиться трудящиеся не только Вологодской, но и многих других областей.

Время основания Тотьмы, уходящее в глубь веков, точно не установлено. По некоторым сведениям, погост Тодма, находившийся у впадения в Сухону ее притока Старой Тотьмы, в 15 километрах от современного города, впервые упоминается в грамоте князя Святослава еще в 1138 году. Согласно этой грамоте, тотьми-чи были обязаны платить новгородскому епископу Нифонту дань «два сорока» куньих мехов. Городище было окружено деревянной стеной с башнями и рвом.

В XIII веке на берегу реки Ковды, в двух километрах от современного города, местные жители обнаружили соляные источники. Вскоре здесь возник посад Усолье, а старый утратил свое значение.

Казанские татары очень часто делали набеги на северо-восточные окраины Московского государства. В связи с постоянной угрозой нападения врага возникла необходимость укрепить посад. В 1536 году в Тотьме, как и во многих других северных городах, возводится крепость. Для строительства было выбрано наиболее удобное место — на высоком берегу Сухоны при впадении в нее речки Песь-Еденьги, в двух километрах от соляных варниц. Окруженное почти со всех сторон водой, городище являлось надежным укрытием от врага.

В 1539 году казанские татары, разорив и предав огню посад Усолье, подошли к крепости. Но не так-то легко было взять ее. Тотьмичи оказали упорное сопротивление и выдержали продолжительную осаду.

В 1541 году, когда вражеские разбойничьи банды покинули пределы Тотемского края, жители старого

66 Вид на гор. Тотьму посада, оставшись без крова, переселились под укрытие уцелевшей крепости. Ныне на том месте находится кинотеатр «Октябрь».

Новый посад Тотьма, стоявший на важном торговом пути из Московского государства через Белое море в страны Западной Европы, расстраивался и богател. Сюда, к богатым соляным источникам, протягивали свои жадные руки настоятели многих монастырей. На берегах Ковды появилось большое количество солеварен, а в глухих лесных чащобах раздавались удары топоров. Согнанные из деревень крестьяне добывали соль, гнали деготь и смолу, выжигали уголь, вываривали из золы поташ, строили плоскодонные суда.

В 1565 году Тотьма была зачислена в число опричных городов. Здесь шла бойкая торговля солью, пушниной, льном, хлебом, дегтем, воском, а также привозимыми из южных стран пряностями, коврами, винами, драгоценными камнями и т. д.

В конце XVI века, когда Россия перешагнула за Урал, через Тотьму стал проходить торговый путь из Москвы в далекую Сибирь. Это способствовало дальнейшему расцвету маленького северного городка. По описи 1623 года, в нем было уже 35 лавок, 20 храмов, 230 дворов.

Петр Первый неоднократно приезжал на Север и каждый раз останавливался в Тотьме. В первый свой приезд в 1693 году он прожил здесь четыре дня. Царь побывал на соляных промыслах, ознакомился с постройкой судов, интересовался корабельными рощами, посетил Спасо-Суморин монастырь.

Во второй половине XVIII столетия, в связи с перемещением торговых путей из Архангельска в Петербург, торгово-экономическое значение Тотьмы, как и других северных городов, упало. Летописец повествует о том, что «с сего времени город запусте...»

[Евгений Тихомиров]

Читаем: "В НЮКСЄНИЦЕ!^ имеются леспромхоз, Льнозавод. собирающий тресту с окружающих колхозов, маслозавод, несколько артелей промысловой кооперации."
А вот день сегодняшний, читаем: "Не далеко от кладбища начинается поселок газовиков, строительство которого началось в семидесятые годы. Тогда на окраине *Нюксеницы* строилась газокомпрессорная станция, *работающая* до сих пор. На фоне рухнувших *предприятий* района («Маслозавод *не* работает, льнозавод не работает», - говорил мне таксист), станция сейчас то место, куда хотели бы устроиться многие. Но «Газпром» не резиновый..."
Перед Великой Октябрьской социалистической революцией здесь не было почти никакой промышленности, исключая несколько мелких, полукустарного типа кожевенных, салотопенных и лесопильных заведений.
«Тотьма — тихий, патриархальный городок, — читаем мы в «Ежегоднике Вологодской губернии» за 1912 год. — Здесь нет ни крупных торговых предприятий, ни фабрично-заводской промышленности, ни культурных учреждений».
Сюда, в места не столь отдаленные, но затерявшиеся среди дремучих лесов, царское правительство высылало борцов за свободу. В тотемской ссылке были известный исследователь Сибири и путешественник Г. Н. Потанин, народник ГІ. JI. Лавров, известный этнограф Н. А. Иваницкий, видный демократический деятель и популярный критик-публицист Н. В. Шел-гунов и другие.
В 38 километрах к югу от Тотьмы находится село Бабушкино — родина выдающегося народного героя, замечательного рабочего-революционера, ученика и соратника В. И. Ленина — Ивана Васильевича Бабушкина. В прошлом это было село Леденгское. Возникло оно благодаря наличию здесь соляных источников. Начиная с XIV века русские люди выкачивали из-под земли рассол и выпаривали из него соль. Впоследствии именитые «гости» Строгановы построили в Леденгске солеваренный завод.
После революции из маленького, ничем не примечательного села, вырос административный центр Ба-бушкинского района с крупной лесной промышленностью, развитым сельским хозяйством, широкой сетью культурно-просветительных учреждений.
ПО НИЖНЕИ СУХОНЕ
Небольшой пассажирский пароход линии Тотьма — Великий Устюг отходит от пристани, разворачивается и начинает свой путь вниз по Сухоне.
Прекрасные здесь места — сухие сосновые борьы.,
выходящие на крутые, обрывистые берега, сменяются смешанным лесом, в котором преобладают ель, сосна, ольха, липа.
В нескольких километрах от Тотьмы минуем устье небольшой сплавной речки Еденьги, впадающей слева в Сухону, а еще через 3 км — устье Леденьги. Эта пятидесятикилометровая река протекает в высоких берегах по лесистой местности.
В устьях Еденьги и Леденьги — небольшие одноименные острова (Еденьгский и Леденьгский), а еще далее пароход проходит мимо значительных по размерам камней, выступающих в межень из-под воды. Самый крупный из них носит название «Лось» и имеет такую величину, что, по преданию, во время одного из своих путешествий в Архангельск на нем обедал Петр I со своей свитой.
Далее минуем довольно узкое место Сухоны с быстрым течением — здесь находится один из самых больших перекатов на реке, называемый Ржаник.
Вскоре лес неожиданно отступает от реки и открывает заселенную местность на правом берегу. Пароход идет мимо крупного лесосплавного сухонского притока — Старой Тотьмы. В устье этой реки, там, где сейчас находится село Неклюдиха, до 1539 года было первоначальное поселение тотьмичей.
Подходим к пристани Камчуга, расположенной на правом берегу Сухоны, в 29 км от Тотьмы. Далее берега постепенно повышаются, лес опять плотной стеной обступает Сухону. Течение становится быстрым — пароход с трудом преодолевает один перекат за другим.
Следующая пристань — Михайловка. Здесь, вдали от больших дорог, находится крупный механизированной леспромхоз. Густые леса уступили место большому поселку; в котором имеются свыше сотни домов,
клуб со стационарной киноустановкой, школа, больница, баня, столовая, радиоузел, ремонтные мастерские.
За пристанью Коченьга, окруженной рядом деревень на открытой холмистой местности, берега реки поднимаются выше. Обрывы, на верхушках которых видна полоска леса, достигают 25, а еще далее — 30 м. То левый берег выше правого, то, наоборот, высокий, обрывистый правый берег круто спускается к воде. В таких берегах Сухона течет на протяжении около трех десятков километров до пристани Брусенец.
По обоим берегам реки много деревень. Местность сильно вырублена и распахана. Когда-то новгородцы основали в этих местах Брусенский Городок, который не потерял своего значения вплоть до начала XVII в. В 1608 году, когда банды поляков напали на Тотьму и намеревались спуститься вниз по Сухоне, Великий Устюг держал здесь свою стражу.
Вскоре после Брусенца лес опять плотно обступает реку, но берега несколько понижаются. В излучинах появляются маленькие, узкие полоски заливных лугов. Правда, так длится недолго. За небольшой деревенькой Боркуны, находящейся в восьми километрах от Брусенца, левый берег вновь становится обрывистым, высота его у устья реки Уфтюги достигает 26 м, а еще далее у Нюксеницы — до 55 м. Правый берег на этом участке несколько ниже, до 25—35 м, но так же обрывист и крут.

[Евгений Тихомиров]

Река Уфтюга, впадающая в Сухону слева, носит весьма распространенное на севере название. Со второй и третьей Уфтюгой нам еще придется встретиться на Севорной Двине и Кубенском озере.
широко используется для сплава. В устье ее устроена крупная запань.
Вот и Нюксеница — центр одноименного района Вологодской области. Берега здесь хотя и значительной высоты* но довольно пологие. С парохода хорошо видны деревянные дома и хозяйственные постройки. Как и другие районные центры, Нюксеница живет полнокровной жизнью. Хотя и далеко отстоит она от железной дороги, но жители ее не чувствуют отдаленности. Сюда на самолетах доставляются свежие газеты и журналы. Почти P каждом домг радио.
В НЮКСЄНИЦЕ!^ имеются леспромхоз, Льнозавод. собирающий тресту с окружающих колхозов, маслозавод, несколько артелей промысловой кооперации. Tpyдящиеся Нюксенского района дают стране много леса, льна, зерна, масла и других сельскохозяйственных продуктов.
Через пристань Нюксеница частично имеет выход к Сухоне находящийся в стороне от нее Тарногский район, который расположен в бассейне реки Кокшень-ги, на сильно обезлесенной и издавна распаханной территории. Старинная Кокшеньга была известна еще во времена господства на Европейском Севере новгородцев. Отсюда они вывозили хлеб. Сейчас Тарногский район, имеющий развитое зерновое хозяйство, льноводство и молочно-мясное животноводство, играет важную роль в экономике Вологодской области.
Вскоре за Нюксеницей справа в Сухону впадает извилистая и быстрая река Городишна. По обрывистым ее берегам раскинулись колхозные села. По преданию, в одном из них, носящем название Погост, в давние времена новгородцы соорудили крепость для защиты от набегов кочевников. На крутом берегу стояли окруженные земляным валом деревянные стены, а по углам возвышались массивные башни. Сторож, сидевший на наблюдательном пункте, при появлении «злого злодея» звонил в колокол. Этот звон подхватывали в ближайших крепостях, и так он докатывался до Тотьмы. Тогда без промедления там собирались войска и выходили навстречу неприятелю. Одна из крепостных башен была цела еще в середине XVIII века.

Минуем пристани Озерки, Бобровское, Вострое, Ko-пылово. Берега реки очень часто меняются. То, понижаясь, они расходятся в стороны, то, подступая к самой воде, образуют длинный коридор. Течение в этих местах быстрое, фарватер узок и извилист. Чтобы провести судно, требуются большой опыт и сноровка. Малейшая оплошность, и пароход может врезатьєя в берег или наткнуться на подводные камни/
ВОТ ОНИ-ОПОКИ!
Начиная от Брусенца, сухонские береговые обрывы сложены из разноцветных пород. У самой воды темнеет полоса пермских песчаников, содержащих зерна кварца, гранита, порфира. Выше их сменяют бледно-серые слои известняка — цехштейна, содержащего много глины и сланца. В свою очередь, они прерываются пластами черного мергеля.
Все это придает берегам очень своеобразный вид. Разноцветные, часто перемежающиеся слои пермских пород тянутся параллельно воде, и весь обрыв кажется сложенным чьей-то искусной рукой. Лишь на самом верху темнеет полоса хвойного леса. Отдельные сосны, особенно близко подошедшие к кромке берега и выделяющиеся на фоне неба, кажутся совсем маленькими.
Пароход проходит устье речки Нижней Тозьмы, впадающей справа в Сухону. По крутым обрывам видны деревни, которые тянутся по обоим берегам почти до самых Опок. Берега здесь несколько ниже, но все же очень высоки, особенно у деревни Полдарсы, стоящей на шестидесятиметровом обрыве над водой.
Сухона делает в этих местах частые повороты. Не в силах размыть особо твердые известковые породы, она как бы обходит их.
Вот на крутом правом берегу показалась деревня Прилук, расположенная в 485 км от истока Сухоны, а за ней шестидесятиметровый обрыв, резко уходящий влево, куда поворачивает и сама река. Здесь начинается крутая лука Сухоны с известным и самым опасным Опокским перебором. На самой верхушке правобережного обрыва темнеет полоска леса. Левый берег более открытый. На нем, на обрыве высотой почти в 50 метров видны деревни Кокуй и Никольское, Те- чение очень стремительное. Оно подхватывает пароход и резко заносит его влево, по ходу узкого и извилистого фарватера.
Отвесные, прямые берега, сжимая Сухону, порой круто поворачивают, словно пытаясь преградить путь быстро несущейся воде. Но напрасно.
Впереди — крутой поворот. На самом верху обрыва приютилась деревня Порог. Против нее пароходу приходится идти как бы внутри громадного цирка. Вряд ли где еще можно увидеть такое зрелище! Особенно красивы опокские обрывы. Сложенные из слоев бурой, желтой и красной глины с узкими прослойками меловых известковых пород, они придают берегам реки очень живописный вид.
Велико-Устюгский район, по территории которого мы проплываем, очень богат полезными ископаемыми. В высоких берегах Сухоны, Двины и Юга скрыты значительные запасы мергелей, глины, известковых туфов, твердых известняков и торфотуфов, кварцевых песков, которые могут быть использованы для известкования кислых почв, производства кирпича, извести, гончарных изделий и т. д.
Пароход подходит к пристани Опоки, приютившейся на левом берегу у подножья крутой и высокой горы Медвежьей. По преданию, когда-то с этой горы упал на каменистую приречную террасу и разбился медведь, гнавшийся за ланью, которая у самой кромки обрыва неожиданно успела резко повернуть в сторону, чего не сумел сделать неповоротливый «мишка».




\

[Евгений Тихомиров]

Был в Великом Устюге судоремонтно-судостроительный завод, сейчас он "как бы"существует, но что он выпускает никто не знает.................
В общем,о разорили всю промышленность "тогдашние предатели менеджеры государевы", как смогли, а смогли разорить успешно....... весьма............
"Ряд ручьев (Гремячий, Святой и другие) прорезает кручи левого берега, заставляя ого то резко опускаться до самого уреза воды, то вновь позноситься на ш«-г;тх?Д€сятимегрсвую высоту. Красивы ?1!! опокские СФ рывы! Лес то вплотную подходит к ним, и даже некоторые сосны, несколько опускаясь вниз, цепляются своими корнями за выступы кручи, то отходит в сторону, давая место деревням, прилепившимся к самому краю крутого берега.
Быстрое течение, направляющее судно то к одному, то к другому обрывистому берегу, каменистый грунт дна реки, мелководье, особенно в межень — все это делает Опокский перебор опаснейшим на Сухоне. До революции среди местных жителей здесь были даже своеобразные бурлаки или, по местному выражению, «тяглецы», которые направляли судно по фарватеру и проводили его через каменистый перебор.
До сих пор Опокский перебор, будучи проходимым лишь в период весеннего подъема воды, мешает судоходству. Недалеко, однако, время, когда проект реконструкции нижней Сухоны будет осуществлен, реку перегородят несколько плотин с гидроэлектростанциями, которые спрячут глубоко под водой каменистые переборы и создадут нормальные условия для движения судов.
Пароход, отойдя от пристани Опоки, следует вдоль обрывистых берегов. Примерно через километр снова крутой поворот, и мы выходим из зоны порогов. Справа в Сухону здесь впадает ее большой приток Стрель-на. В устье его устроена запань. Далее берега постепенно понижаются.
Минуем пристани Исады, Нижнюю Epry9 Усть-Мя-кольское. Река в этих местах делает много излучин и достигает ширины 200—300 метров.
Мимо оживленных невысоких берегов, среди открытой местности, занятой деревнями и пашнями, отодвинувшими лес далеко в сторону, пароход приближается к Великому Устюгу.
Около пристани по зеркальной поверхности воды курсируют десятки судов. Даже при первом взгляде видно, что город стоит на бойком месте.
Когда подъезжаешь по Сухоне к Великому Устюгу, то постепенно открывается довольно своеобразная панорама. На холмистом левом берегу, на фоне голубого неба, виднеется несколько старинных церквей. И вместе с тем, за городскими постройками встают заводские трубы, которые напоминают о том, что перед вами не только один из древнейших русских городов, прозванный музеем старинной русской архитектуры, но и промышленный центр.
Действительно, Великий Устюг — город контрастов. При первом беглом обозрении его создается впечатление, что он как будто бы похож и не похож на себя прежнего. Очень часто здесь встречаются старинные, прекрасной древнерусской архитектуры церкви, постройки XVII—XVIII веков. Старина поджидает вас на каждом шагу. Вместе с тем, в городе много нового, ничего общего не имеющего с памятниками двухсот-трех-сотлетней давности. Перед вами — светлое здание средней школы, большие заводы и фабрики, рабочие поселки на окраинах, камфортабельные автобусы и легковые такси на улицах...
Разительный скачок в развитии промышленности Великого Устюга можно проследить на примере судостроительно-судоремонтного завода, выросшего из небольших мастерских по ремонту барж в крупное предприятие судостроительной промышленности. Тяжелый труд судостроителей почти полностью механизирован. Строительство судов ведется секционным методом.
Со стапелей завода ежегодно уходят на водные магистрали страны десятки различных речных судов и дебаркадеров. По Северной Двине, Волге и Каме курсируют мощные речные пароходы и теплоходы «Н.В. Гоголь», «Карл Маркс», «Иван Каляев», «А. И. Желябов»у «Михаил Ломоносов» и многие другие, которые получили путевку в плавание в Устюге.
Еще в XVIII веке в Великом Устюге возникло щетинное производство. Обработка щетины, изготовление щеток, кистей и т. п. — очень сложное дело, требующее высокой квалификации. Этим промыслом раньше занимались у себя на дому сотни пригородных крестьян и за бесценок сбывали свою продукцию перекупщикам.
После революции в окрестностях города, на Ива-но.вской горе, построена щетино-щеточная фабрика. Сейчас это крупное предприятие, оснащенное высокопроизводительными механизмами. Даже такой процесс, как изготовление щеток, веками производившийся вручную, выполняется автоматами.
Развивается в городе местная и промысловая промышленность. Горпромкомбинат, литейно-механиче-ский и кирпичный заводы, артель «Северный труд», горпищекомбинат, учебно-производственные мастерские вырабатывают самые разнообразные изделия — мебель, музыкальные инструменты, обувь, гончарную посуду и т. д.
Недавно вступил в эксплуатацию великоустюгский механизированный маслозавод. По своей мощности он занимает одно из первых мест среди предприятий маслодельной промышленности Вологодской области.
Издавна в Устюге получили развитие различные художественные промыслы. Здесь проживали и живут искусные мастера резьбы по дереву и бересте, известные чеканщики и граверы. Каких только редчайших и диковинных вещей ни делали устюгские умельцы! Сейчас еще можно найти шкатулки с причудливой резьбой тончайших узоров северных кружев на бересте и сундучки с «морозом по жести», снабженные особого рода секретными замками.

[Евгений Тихомиров]

У\Вновь пришло время вернуться на реки Пинегу, Кулой и Мезень. Сейчас мы увидим ее глазами ученого-исследователя Григорьева Александра Дмитриевича [3(15).10.1874, Варшава, — 4.11.1940, Прага], русский фольклорист, историк древнерусской литературы. Окончил Московский университет. На побережье Белого моря и по рекам Мезень, Кулой и Пинега записал в 1899—1901, описавшего свои путешествия по северу на рубеже девятнадцатого и двадцатого веков.
http://feb-web.ru/feb/byliny/texts/bl3/bl3-0582.htm?cmd=2
Кулойский и мезенский края и былинная традиция в них
Цель, время и маршрут поездки. — Природа и пути сообщения по р. Кулою и по р. Мезени. — Климат. — Экономический быт населения: земледелие, скотоводство, рыболовство и бой тюленей, охота, лесной промысел, извоз и торговля. — Характер, степень культурности и грамотность жителей. — Медицина. — Религия и особенности религиозного быта. — Предания о старине и царская грамота 1695 года. — Посещенные мною места и результаты поездки по р. Пинеге и по р. Кулою и Мезени. — Наблюдения над положением в этом крае старинной традиции (существующие здесь сюжеты, новые старины, рукописи и печатная книга со старинами) и выводы о положении здесь этой традиции. — Перечень мест, где существуют старины и исторические песни, и лиц, которые знают их.
Летом 1901 г. я совершил третью этнографическую поездку по Архангельской губернии, именно по ее Пинежскому и Мезенскому уездам.1 Целью этой поездки было собирание старин (былин) и напевов, коими они поются.
Всего в этой поездке я провел два с половиной месяца: из Москвы я выехал 30 мая, а вернулся в нее 12 августа. Сначала я проехал по тем местам вдоль р. Пи́неги, где я был во время своей второй поездки по Архангельской губернии, т. е. в 1900 г., для того чтобы записать наиболее удобные для записи фонографом мотивы записанных мною тогда старин; а затем я отправился для собирания старин и их напевов на новые места и объехал р. Ку́лой и р. Мезе́нь (до деревни Больших Ни́согор). Вообще маршрут моей поездки был таков: из Москвы я проехал по железной дороге в Архангельск, а оттуда на пароходе в д. Усть-Пи́негу; отсюда вверх по р. Пи́неге на лошадях до д. Шо́тогорки; потом вниз по р. Пи́неге до г. Пи́неги; из г. Пинеги я отправился на север и проехал на лошадях до с. Ку́лоя, а отсюда я ехал исключительно на лодках вниз по р. Ку́лою и по его притокам — р. Не́мнюге и р. Со́яне; далее я поехал из с. Долгой Щели на морском ка́рбасе (особой лодке) по Ку́лою и Ледовитому океану в с. Ко́йду, но, не доехав 25 верст до нее, принужден был немного вернуться назад и укрываться от бури в течение двух суток в реке Абра́мовке, откуда я сходил пешком в д. Нижу; затем я вернулся обратно в с. Долгая Щель, а отсюда я переехал опять на карбасе по Кулою и Ледовитому океану в г. Мезе́нь; от г. Мезе́ни я поехал на юг, т. е. вверх по р. Мезе́ни, на лошадях; доехав до Больших Нисогор, я повернул в обратный путь по тракту через Верхнюю та́йболу (сплошной лес на протяжении 100 верст между р. Мезенью и Пинегой) на р. Пинегу; заехав в г. Пинегу, я приехал в д. Усть-Пинегу, откуда на буксирном пароходе добрался до г. Архангельска, а отсюда по железной дороге возвратился в Москву. Всего я проехал по железной дороге 2098 верст, на пароходе 180 верст, в лодках 540, на лошадях 820 и пешком 62 версты; следовательно, всего я сделал по железной дороге, на пароходе, в лодках, на лошадях и пешком 3700 верст.
<...> на реке Пинеге я был за год до этой поездки (т. е. во время своей второй поездки) и <...> описание природы Пинежского края и быта его населения уже находится при пинежских старинах <...> теперь мне остается дать описание местности и быта жителей только по реке Кулою и реке Мезени. Так как почти все свое внимание я обратил на собирание старин и их напевов и только попутно делал наблюдения над природой посещаемых мною местностей и над бытом живущего в них населения, то вследствие этого мои наблюдения над природою и бытом носят несколько отрывочный характер.
Местность, орошаемая Кулоем и Мезенью, распадается на два бассейна: на бассейн р. Кулоя и на бассейн р. Мезени.2 Я поговорю о каждом бассейне особо.
Река Кулой начинается немного севернее г. Пинеги. Приняв в себя с левой стороны приток Со́тку, он течет с небольшими уклонениями почти прямо на север. Начавшись на водораздельной возвышенности, он течет далее по неширокой долине, принимая в себя с обеих сторон довольно большое число притоков. Наиболее значительные из них — Не́мнюга с правой и Со́яна с левой стороны. Кулой до впадения в него р. Сояны представляет из себя неширокую реку; по впадении же в него р. Сояны он значительно расширяется, доходя при впадении в море до нескольких верст в ширину. Но зато на всем своем течении он отличается сравнительной глубиной, вследствие чего является не только сплавной, но и судоходной рекой: по нему ходят не только малые лодки, но и большие карбаса, а нижнее течение его доступно и для небольшого парохода, приходящего сюда из р. Мезени за лесом. Островов на р. Кулое сравнительно мало, но зато при расширении его, по впадении в него р. Со́яны, в нем много мелей, называемых здесь ко́шками и представляющих опасность для плывущих лодок во время отлива при северном ветре, когда от встречи течения с ветром образуется сильное волнение, скрывающее кошки от глаз плывущих. — Кулой, его притоки, а также и озера богаты разного рода рыбой (щуками, подъязками, хариусами и др.).
Оба берега р. Кулоя покрыты лесом, который иногда, отодвигаясь подальше вглубь, дает место низким и большею частью узким наволо́кам, покрытым хорошей травой. Лес — большею частию смешанный и состоит из сосны, ели, березы, ольхи, осины и лиственницы; изредка попадаются чисто сосновые боры; на пожнях (лугах) по самому берегу идут ивовые заросли. Вверху по Кулою лес крупный, а ниже по реке он мельче и реже, вследствие чего в 25 верстах от устья реки в д. Долгой Щели избы строятся из леса, сплавленного с верху реки. В лесу к концу августа появляются грибы и ягоды: земля́нка (земляника), черника, голубель, малина и морошка. В нем водятся белки и лисицы; довольно часто встречаются медведи и очень редко дикие олени; редко встречаются также волки.

[Евгений Тихомиров]

Сравнительно немного на северо-запад от устья р. Кулоя, на мысе Абрамовке, находится уже настоящая тундра, с кочками и болотами, покрытыми мхом, без леса. На ней по углублениям растут ягоды (сцыха, голубе́ль, моро́шка) и трава. Только в более глубоких впадинах, защищенных от ветра, находятся карликовые деревья в виде кустов, так теснящихся друг к другу, что среди них трудно пробраться; выше своего закрытия (горки) они не растут. По тундре изредка встречаются березки, но их трудно заметить, так как небольшой ствол их длиной до аршина и толщиной в палец скрыт в почве под мхом, а от земли отделяется немного только самая вершина ствола с несколькими листьями.
На некотором расстоянии от берега мне пришлось быть только в верховье Кулоя, когда я ехал еще на лошадях; далее я плыл по самому Кулою, высаживаясь только в деревнях и не заглядывая вглубь страны. В верховье Кулоя, по дороге от г. Пинеги до с. Кулоя, почву составляют песок или суглинок, лежащие на известняке.3 Почвенной водой этот пласт размывается, и поэтому часто случаются провалы верхнего слоя почвы. По этой дороге с обеих сторон ее много ям, имеющих вид опрокинутых конусов. На дне ям находятся еще растущие или упавшие при провале деревья. То же явление я наблюдал на южном берегу р. Пинеги по дороге из г. Пинеги вверх по реке к станции Пильегорам. Может быть, оно имеет место и по течению р. Кулоя ниже с. Кулоя, но под с. Карьеполём оба берега реки заняты болотами: на правом берегу они уходят вглубь на 15 верст, а на левом на 8 верст.
Как было уже упомянуто, в Кулой впадает довольно много притоков в виде ручьев и рек. Наиболее значительны из последних — Со́тка, То́лда, По́лта, Ёжуга, Ла́ка и Со́яна с левой стороны, Ольма и Не́мнюга с правой. Человеческие поселения есть только на двух из этих рек — Немнюге и Со́яне: на Сояне деревня Сояна, а на Немнюге 5 деревень, объединенных в одном общем названии Немнюга. На самом Кулое, несмотря на его длину свыше 210 верст, только три поселения и притом на значительном расстоянии друг от друга: Кулой с Оре́ховской (в 35 верстах от г. Пинеги), Ка́рьеполе (в 90 верстах от с. Кулоя) и Долгая Щель или Щелья (в 60 верстах от с. Ка́рьеполя).
Путями сообщения р. Кулой похвалиться не может. По сухому пути можно проехать, куда нужно, только зимою; тогда проходит через с. Немнюгу и Кулой почтовый тракт из г. Мезени в г. Пинегу. Летом положение совсем другое. Только из г. Пинеги в с. Кулой на расстоянии 35 верст есть колесная дорога, которая идет по правому берегу р. Кулоя на некотором расстоянии от самой реки и изобилует массой подъемов и спусков, так как на ней есть много довольно высоких и крутых холмов (по-тамошнему гор). Рядом с этой утомительной дорогой есть другая дорога, именно по реке; в случае отправления по второй дороге, 5 верст от города до реки едут на лошадях, а далее следуют в лодке. Начиная же с с. Кулоя, вниз по р. Кулою и его притокам летом можно ездить только на лодках: сухопутных дорог здесь летом нет вовсе.4 При движении по реке с течением едут на веслах по середине реки; а против довольно быстрого течения едут под берегом, пехаясь шестами. С течением двигаются со скоростью около 7—10 верст в час (смотря по гребцам), а против течения со скоростью 4 верст в час. С такою скоростью можно двигаться в хорошую погоду; в случае же сильного противного ветра приходится высаживаться на берег и выжидать здесь сутки-другие, а то и неделю, пока не установится опять хорошая погода. Зато при попутном легком ветре ставят паруса и едут без помощи весел. Кое-где по р. Кулою стоят маленькие курные избушки без окон, где едущие отдыхают, кипятят чай или варят горячую пищу; эти избушки дают также приют крестьянам, приезжающим сюда для рыбной ловли. В нижнем течении р. Кулоя, где река расширяется и где действует морской прилив, положение плывущих ухудшается, ибо они зависят не только от погоды, но и от приливов. Прилив здесь очень высок и силен.5 Во время прилива вода поднимается у моря сажени на три и более и идет быстро вверх по реке на расстоянии 70 верст от устья, т. е. прилив действует на треть реки. Вода идет с такой силой, что на веслах нет возможности бороться с нею; на шестах подвигаются вперед с большим трудом и очень медленно. Поэтому здесь для движения между деревнями надо сообразоваться со временем прилива и отлива, а не со своею надобностью. Здесь следует также отметить, что поездка в д. Долгая Щель с верху р. Кулоя на соянских шитых длинных лодках или на долгощельских коротких, но высоких морских лодках и карбасах — еще сносна; плавание же на карьепольской однонабойной осиновке, в каковой довелось мне ехать, прямо подвергает едущих опасности.

[Евгений Тихомиров]

Для того чтобы из с. Долгой Щели попасть в одно из морских селений, лежащих на западном берегу (д. Ни́жа, с. Ко́йда) и на восточном берегу Мезенского залива, нужно ехать туда не только по р. Кулою, но и по морю. Эта дорога еще более неудобна, чем по Кулою. И в одном и в другом направлении есть довольно мелей (некоторые даже из камня). В тихую погоду крестьяне, изучившие фарватер, едут хорошо. Но в бурю приходится плохо, так как ветер гонит карбас к берегу на мель, где волны могут залить его. Стоять в открытом море карбасам также трудно. Поэтому им необходимо укрыться во время бури куда-нибудь в устье реки; а таких прибежищ мало, особенно по дороге в Койду, где их на 75 верстах морского берега всего два (р. Нижа и р. Абрамовка).
Ранее, когда пароходы не доставляли еще товаров из Архангельска в Мезень морским путем, река Кулой имела более значения в торговом отношении: товары из Архангельска в Мезень шли по р. Северной Двине и Пинеге до р. Пинеги, а отсюда по р. Кулою и Мезенскому заливу в г. Мезень. Эта дорога короче, чем сухопутная из г. Пинеги в Мезень, но зато опасна во время бурь.
Для разъезда чиновников по р. Кулою и приморским деревням здесь есть земская почта, состоящая летом из лодок и карбасов, а зимою из лошадей.6
Вторая главная река впервые объеханной мною теперь местности — река Мезе́нь, текущая с юга-востока на северо-запад. Наиболее значительные притоки ее с правой стороны — Пижма и Пёза, а с левой — Ва́шка и Ки́жма. Река Мезень по сравнению с рекой Кулоем, отличается бо́льшей шириной, но в то же время она изобилует массой мелей, перемещающихся с места на место.7 Местность, по которой протекает описываемая мною часть р. Мезени, представляет из себя плоскость, на которой по местам встречаются гряды холмов. По обоим берегам р. Мезени и ее притоков идет смешанный лес, состав коего тот же, что и по р. Кулою. Этот лес, по крайней мере на 100 с лишком верст от г. Мезени вверх по р. Мезени, не уходит далеко от берега, а идет вдоль него полосой в несколько верст шириной; далее между реками находится тундра. По местам высокие берега р. Мезени, образующие много щелей, расступаются и дают место низким наволо́кам, покрытым прекрасными лугами. В низких местах по наволокам растет ива и ольха.
По р. Мезени два пути сообщения — сухопутный и водный. В самом устье р. Мезени до г. Мезени ездят главным образом по реке. Вверх же от г. Мезени удобнее ехать на лошадях, так как на р. Мезени много мелей и извилистый фарватер, вследствие чего двигаться по ней приходится медленно. Но сухопутная дорога, идущая вдоль р. Мезени по ее правому берегу, несмотря на то, что на ней пролегают оба тракта, земский и почтовый, и на то, что по ней расположено довольно много деревень, находится в неисправности. На ней в песчаных местах в сухую погоду сыпучий песок, а в глинистых местах в слякоть глубокая грязь; на ней масса выбоин, так что в иных местах на каждом шагу встряхнет раз пять. На ней обычно нет канав для отвода воды; а существующие на ней в виде исключения канавы устроены как будто для отвода глаз, а не воды: они узки, с узкими же, а не отлогими краями, так что с дороги вода может попасть в них только с трудом, тем более что середина полотна не повышена. В тех местах, где дорога проходит под горой, полотно ее мало сравнено, вследствие чего одна половина тарантаса идет выше другой и тарантас легко может опрокинуться. Мосты, которые здесь все временные (разбирающиеся во время половодья), строятся очень небрежно, без наложения достаточных тяжестей на концы мостовин, вследствие чего они при проезде через мост прыгают.8
Климат местности, лежащей по р. Кулою и Мезени, отличается суровостью во время зимы и резкими переходами летом. Летом сегодня может быть 20° тепла по Реомюру, а завтра подует холодный северный ветер, и все должны надевать малицы. Эти резкие переходы от тепла к холоду очень заметны по р. Кулою и в особенности в с. Долгой Щели.
Ввиду плохой почвы и суровости климата хлеб здесь родится плохой и редко успевает созревать. Здесь сеют главным образом ячмень и рожь и садят картофель. Своего хлеба для населения не хватает; поэтому приходится питаться привозным хлебом, чем объясняется то, что население питается здесь более ржаным (привозным), чем ячменным (своим) хлебом. Это особенно заметно по р. Кулою и нижнему течению р. Мезени. Чем южнее, тем более сеют хлеба, так как тем более шансов на то, что он созреет.
Вследствие малоуспешности земледелия население принуждено зарабатывать деньги на хлеб другими занятиями. Занятия эти находятся в зависимости от естественных условий местности.
Хотя пахотной земли у здешних крестьян мало, но зато у них много лугов (по́жен) по берегам рек Кулоя, Мезени и их притоков, особенно у крестьян по р. Кулою, где крестьяне имеют по сто и по несколько сот возов сена.9 Поэтому скотоводство развито везде. Здесь держат главным образом коров и быков, затем лошадей, а также овец. Особенно много скота держат по р. Кулою. Здешние коровы дают много и притом хорошего молока. Свиней здесь вовсе нет; нет вовсе также домашних уток и гусей, а кур очень мало.
Важным подспорьем для здешних крестьян является рыболовство и бой тюленей. Рыболовством занимаются весной и осенью, а также летом в свободное от полевых работ и сенокосов время, а боем тюленей зимой. Рыболовство бывает здесь вблизи и вдали от дома. Крестьяне каждой деревни ловят рыбу там, где им удобнее и выгоднее. Так как у кулойских и мезенских крестьян есть свои особые рыбные места, то об их рыболовстве придется сказать отдельно.
По р. Кулою весной, после посева хлеба, мужское население обычно уезжает для ловли рыбы на лесные реки и озера: так, например, жители с. Немнюги ловят по р. Кулою и р. Немнюге, жители с. Карьеполя и д. Сояны ловят по р. Сояне и ее многочисленным притокам и озерам. На дальних реках и озерах сидят по нескольку недель. Пойманную рыбу кулойские крестьяне солят, часть ее оставляют себе, а остальную рыбу везут вверх по Кулою в город Пинегу и продают ее там, а на вырученные деньги покупают муку и возвращаются с ней домой.
Запасшись на лето мукой, крестьяне более или менее свободны в течение 2 недель и делают в это время разную домашнюю работу, работают на чищанинах, готовят косы и грабли и промышляют рыбу поблизости

[Евгений Тихомиров]

В продолжение недели, двух перед Петровым днем со́янцы и щелья́не ловят семгу.10 Из д. Долгой Щели в это время ходят по несколько человек в карбасах на Канин полуостров ловить камбал. Оставшиеся же щельяне, выждав южных («ру́ських») ветров, отправляются к западному берегу Канинского полуострова к реке Сёмже бить белуг.11
Осенью, около Покрова, лишь только реки станут мерзнуть, долгоще́льяне и койдяне начинают промышлять на них навагу. Прилив несет ее в реку, а отлив из реки. На отливе ее и ловят в рю́жи (сети вроде бочки около 4 сажен), к коим привязывают крылья, чтобы рыба не проходила мимо. Ловля наваги обогащает Долгую Щель или, как выразился один крестьянин, поднимает ее.12
Жители р. Мезени и ее притоков отправляются весной ловить рыбу на притоки р. Мезени, в особенности на правый ее приток, р. Пёзу.13 Так как место ловли рыбы по р. Пёзе и ее притокам и озерам отстоит далеко от селений (верст на 300 и далее) и промышлять на них трудно, то сюда ходят только молодые. Старики же промышляют в это время рыбу вблизи селений по озерам, находящимся по обеим сторонам р. Мезени.
Весной и осенью и по р. Мезени занимаются ловлей семги. Особенно прибыльно ловить семгу в нижнем течении реки, так как к верху доходит ее мало, ибо ее перехватывают по дороге. Прибыльна ловля семги в д. Тимшелье и Заозерье. Кто не довольствуется своим местом, тот едет ловить семгу в устье р. Мезени.
Поздней осенью и зимой с р. Мезени ходят на Ко́нушин мыс ловить навагу; хозяевами здесь являются койдяне, а мезенцы нанимаются у них покрутчиками.
Сельди здесь не ловят; ее ловят у Соловецких островов, в Поное и Варгузе; русская сельдь, по словам крестьян, лучше норвежской: норвежская сельдь крупнее, но тверже русской.
Перехожу теперь ко второму важному в этой местности промыслу — бою тюленей.
Зимой жители селений по р. Кулою и р. Мезени «ходят в пути», т. е. бить тюленей, или, как говорят здесь, «ко́жу». Этих путей несколько. Они имеют свое прозвание от места промысла: Зи́мной, Ке́довской, Не́рнецькой и Ко́нушин.
Первый путь — Зи́мной, происходящий на Зимнем Берегу Белого моря. К половине января (раньше Сретенья дня за полмесяца) молодые крестьяне деревень с р. Кулоя, а также приморских (Нижы, Койды и
т. д. до Зимней Золотицы) собираются на Зимний Берег. С р. Кулоя каждый идет врозь «на ко́нях» (раньше ходили на лыжах). Идут сюда с р. Кулоя через д. Сояну, Щелью (Долгую Щель) и Койду, не заходя в Нижу. Поселившись в избах по Зимнему Берегу, они промышляют ко́жу подле деревень Майды, Мегры, Ручьев, Еньцей и Золотицы. Самые благоприятные в этом пути для промысла ветры — запад и глубник (северо-западный), которые прижимают льды с тюленями к Зимнему Берегу. Самый неблагоприятный ветер — полуночник (северо-восточный), который относит льды к Мурманскому берегу; в этом случае промысел бывает короток.
С Зимнего Берега промышленники переходят на Кеды.14 Сюда переходят за неделю «до Евдокеи», т. е. около 20 февраля. Здесь промышляют неделю, а иногда дольше, даже до четырех. Благоприятны здесь те же ветры.
С Кедов переходят на весновку — Не́рнецькой путь, названный так от Нернецкого носа, находящегося между р. Кулоем и Ни́жей (на запад от Кулоя). Для этого пути благоприятна смена всех ветров: севера, полуночника (северо-восточного), востока, обедника (юго-восточного), летного (иначе ру́ськаго, т. е. южного), шолонника (юго-западного), запада (который очень желателен) и глубника, или побережника (северо-западного). Один постоянный какой-нибудь ветер не полезен на этом пути. На этом пути остаются неделю, но иногда живут и по 6 недель.15
У мезенцев бывает еще Ко́нушин путь, названный так от Ко́нушина мыса, находящегося почти посередине западного берега Канинского полуострова. Этот путь бывает между Канинским носом и р. Несью. Это — зимний путь, во время Ке́довского пути.
Ходят промышлять также и на остров Моржовец, куда добираются частью по льдам, частью в лодках. Попасть сюда, по рассказам знающих жителей, трудно, так как надо знать не только, где можно пристать, но также и время, когда можно пристать, ибо вокруг Моржовца вода почти все время стремительно идет взад и вперед.
По тиманскому и печорскому берегам промышляют больше самоеды; русские здесь промышляют мало. Раньше сюда ходили крестьяне из д. Сёмжи, но они теперь «приосели».
Промышляющие в этих путях «зверя» распадаются на хозяев и работников. Хозяин дает избу для житья, лодку, весла, багор, топор и ремень. С хозяином уговариваются на Микольской ярмарке или по обычаю ходят уже к одному и тому же. За избу и лодку с принадлежностями хозяин получает 1 пай с 7 человек работников. Из работников полный пай получает «ужильщик», который есть свой хлеб и носит свою одежду. Неполный пай получает «покрутчик», который получает хлеб и одежду от хозяина; за это он отдает хозяину из своего пая, смотря по условию, 5 или 6 рублей из десяти; бывает даже так, что хозяин получает 2/3 пая, а покрутчик только 1/3, но это бывает только тогда, когда покрутчик — «маломо́шный». С промысла на промысел работники переходят вместе со своими хозяевами.
В путях караулят прибытие зверя (тюленей). Завидев зверя, отправляются промышлять его. Промышляют (бьют палками) больше детей недельных или еще меньше, а не старых, ибо старые при приближении людей уходят в воду, а в воде стрелять их не стоит, так как они тонут. С убитых зверей снимают шкуру («ску́ру»), сволакивают ее в кучу, навязывают на ремень и тянут на берег где по льду, а где по воде штук по 150—200 на одну лодку. Промысел продают на месте или своему хозяину или койденским приказчикам архангельских купцов. Деньги делят.
Раньше на промыслы ходило много народу и собиралось человек по 1000. Теперь стало ходить меньше. Одной из причин этого является кулачество койдян, которые согласились между собою платить за шкуры очень мало, а сами продают их дорого. По невыгодности промысла народ отлил на лесные заводы.

[Евгений Тихомиров]

Благодаря этим промыслам, по отзывам крестьян, поднялась Койда, и в ней теперь много богачей. Раньше в ней было 8 дворов, а теперь более 30; ранее было 2 «судна», а теперь около 20 шкун. Улов койдяне продают в Архангельске; кроме того, они ездят на судах в Норвегию, где покупают рыбу копеек по 15, а продают по 1 рублю и дороже (по-видимому, за пуд).
Поднимаются от промыслов также Ма́йда и Мегра́.16
Осенью, месяца полтора после Воздвиженья (до Кузьмы и Дамиана, т. е. до 1 ноября), и зимою крестьяне также охотятся по лесам и бьют дичь.
Важным для крестьян промыслом является также рубка леса и сплав его с верхнего течения Кулоя и Мезени и их притоков к заводам. Этот промысел — недавний, как недавни и самые лесопильные заводы. С каждым годом он получает все большее и большее значение и отнимает рабочие руки у других промыслов. Лесопильных заводов здесь всего три: один в г. Пинеге (бр. Володиных) и два в устье р. Мезени (Руса́новский и Ру́жниковский). С реки Мезени лес сплавляют в устье ее. С реки же Кулоя лес доставляют и вверх и вниз. Одну часть леса доставляют в г. Пинегу братьям Володиным на их завод или Кыркалову для сплава в Архангельск. Тянут этот лес вверх по р. Кулою (как кулойский, так и немнюжский) по 15 коп. с бревна. Каждый человек тянет по 10 бревен, а так как тянуть приходится их дня полтора, то заработка на человека приходится около 1 р. в день, поэтому в с. Кулое во время моего там пребывания (11 и 12 июня) почти все молодые мужчины и женщины тянули лес, а дома находились только малые, старые да отдыхающие. Другую часть леса с р. Кулоя сплавляют вниз по р. Кулою к его устью, а отсюда пароход уводит этот лес в плотах в устье р. Мезени на Русановский завод.
Над этой частью леса обыкновенно работают карьепо́ляне с немнюжа́нами и щелья́не. Карьеполяне с немнюжанами собирают сплавленный сверху лес в плоты в так называемых «Прямых водах» (именно в курье, т. е. в речном заливе),17 в 70 верстах от устья р. Кулоя. Отсюда одни щельяне гонят его к Долгой Щели, а другие сплавляют его к устью, откуда плоты забирает заводской пароход. Кроме того, по несколько сот рабочих работает на каждом из лесопильных заводов.

Некоторый доход доставляет крестьянам и извоз, который на р. Кулое очень незначителен, но на р. Мезени довольно силен, так как здесь на лодках к верху везут товары в довольно значительный центр Мезенского уезда, в с. Вашку, а на лошадях (земских, почтовых и вольных) возят проезжих по казенной и частной надобностям.
Теперь мне следует перейти к торговле, но по этому вопросу мои сведения, к сожалению, очень скудны, в особенности по отпускной торговле.
В описываемом мною краю есть небольшие лавочки по р. Кулою во всякой деревне, а по р. Мезени почти во всякой. Эти лавочки тянут к двум здешним торговым центрам — г. Пинеге и г. Мезени. Именно деревни, стоящие по р. Кулою, получают свои товары из г. Пинеги от торгового дома братьев Володиных, в руках которых находится пароходство по р. Пинеге и торговля по всему Пинежскому уезду; деревни же, стоящие по р. Мезени, а также иногда с. Долгая Щель и д. Сояна, близкие к устью р. Кулоя, получают свои товары из г. Мезени. В этих лавочках можно купить муку, ржаную и пшеничную, крупу, чай, сахар, баранки (по-здешнему «колачи»), сухари, конфеты, мыло, свечи, пуговицы, нитки, посуду, бумагу, карандаши и другие мелкие предметы. Из этих же центров шла до наступления казенной продажи питей и водка.
Одни и те же товары стоят в г. Пинеге гораздо дешевле, чем в г. Мезени; сахар, например, в г. Пинеге стоит летом копеек 18, а в г. Мезени 22 и 23 за фунт. Кроме того, в г. Пинеге торговля ведется добросовестнее, и некоторые товары лучше по качеству, чем в г. Мезени. Это заметно, например, в устье р. Кулоя, где сталкиваются оба влияния; здесь, например, крестьяне в трезвом виде избегали пить мезенскую водку, плохо очищенную и причиняющую сильную головную боль: они сначала пили хорошую пинежскую водку и, только опьянев, принимались за мезенскую.18
Здесь я, кстати, должен отметить то, что один долгощельский крестьянин П. Н. Широкой (один из моих сказителей) время от времени ездит в Архангельск по морю на собственной шхуне, закупает там товары и привозит их в Долгую Щель, обходясь таким образом без посредства пинежских и мезенских купцов.
Относительно вывозной торговли у меня мало сведений. Я могу только сказать, что семгу крестьяне продают на месте: по р. Кулою в Сояне и Долгой Щели ее скупает для какого-то вологодского купца упомянутый уже мною П. Н. Широкой; кроме того, ее в Долгой Щели скупает еще Андрей Ува́кин для мезенского купца, кажется, Ру́жникова; на р. Мезени семгу скупают приезжающие для этого приказчики архангельских или даже петербургских купцов, при чем цена ей здесь выше, чем по р. Кулою в Сояне и Долгой Щели: здесь уже весной ее продают по 8 рублей, а осенью она доходит до 12 и более рублей за пуд. На месте зимних и весенних промыслов крестьяне продают и кожу тюленей. Своим же скупщикам они, вероятно, продают и результаты белужьего и наважьего промыслов. Лес отправляют за границу или прямо (с р. Мезени) или через Архангельск (из г. Пинеги). Битую дичь и скот продают, по-видимому, на ярмарках Никольской (в декабре) и Алексеевской (в марте) — в г. Пинеге и Крещенской (в январе) — в г. Мезени. Но по р. Мезени скот продают в г. Мезень и летом, так как мясо нужно в большом количестве для заводов и для самого города. Оленьи же зады, шкуры и еще кое-что некоторые крестьяне непосредственно возят зимою на лошадях через г. Пинегу, Сию, Каргополь и Вытегру в Петербург. Вообще следует отметить, что прежде эти местности тяготели в экономическом отношении к Петербургу, а не к Москве; здесь часто мне приходилось встречать крестьян, бывавших в Петербурге, но очень редко крестьян, бывавших в Москве. Теперь с проведением железной дороги из Москвы в Архангельск положение может измениться и, кажется, уже начало изменяться.

[Евгений Тихомиров]

Жители описанных местностей (не только мужчины, но и женщины) отличаются выносливостью: из с. Кулоя в с. Карьеполе, т. е. на расстояние 90 верст, взялись везти меня две жёнки, которые часов за 10 перед тем привезли пассажира в Кулой из Карьеполя, т. е. проплыли 90 верст против течения, пихаясь шестами, и во время своего пребывания в Кулое не отдыхали, а помогали работать своим родственникам; в другой раз из Карьеполя в Долгую Щель на расстоянии 60 верст гребла одна девка в то время, когда отец ее правил; при этом при такой трудной работе бывали всего одна-две остановки; один долгощельский парень Захарко носит летом земскую почту из Долгой Щели в Койду через д. Нижу на расстояние 100 верст; сухопутной дороги летом здесь нет, и он ходит по берегу рек и моря во время отлива по труднопроходимым местам, переезжая на лодке через р. Кулой, терпя от дождей и ветров и отдыхая только во время ночевки в д. Ниже. Они не теряются ни в лесу, ни на море: в лесу они умеют находить дорогу не только по компасу, но и по расположению древесных сучьев; на море они умеют пользоваться приливами и отливами, компасом и парусами, знают мели и убежища от бури. Они отличаются честностью, так что по р. Кулою, как и по р. Пинеге, вместо замков при дверях употребляются еще приставки, т. е. у дверей снаружи наискось ставятся палки, показывающие, что хозяев нет дома, но не запирающие дверей, по р. Мезени в этом отношении уже замечается поворот к худшему, и в употребление входят замки. В то же время они наивно-грубы, вспыльчивы,19 недоверчиво относятся к тем явлениям, коих они не могут понять, и поэтому вместо предлагаемых объяснений стараются подыскать более, по их мнению, вероятные. Последнее объясняется узостью их кругозора и вообще малокультурностью. Еще и теперь не только по Кулою, но и по Мезени довольно часто встречаются по деревням курные избы;20 самовары появились здесь уже на памяти теперешнего поколения: старики рассказывают, что лет 25 тому назад их было совсем мало, по одному, по два на всю деревню, да и то у тех, которые побывали в Петербурге. Не так давно было, по рассказам крестьян, время, когда употреблялись не обычные колеса, а гнутые из одного куска.21 Видимо, здесь еще сильна вера в силу знахарства с его наговорами; по крайней мере, один из моих сказителей Е. Садков в с. Карьеполе ходил с таинственностью лечить одну старуху в бане, по приглашению ее мужа, другого моего сказителя В. Пупцева; а в д. Сояне тот же Е. Садков сам надоумливал при мне недомогавшую женщину, что ей не мешало бы поговорить.22 Шествие молодых из церкви и прибытие их в свою деревню сопровождается летом усердными ружейными выстрелами, хотя смысл их, может быть, уже и утратился.
О степени грамотности крестьян я не имею достаточных данных и знаю только, что по течению р. Кулоя есть 3 училища (в Кулое и Карьеполе — церковно-приходские, а в Долгой Щели — министерское), по течению Мезени от устья до Нисогор 5 училищ (в г. Мезени, с. Лампожне, Дорогой Горе, Кузьмине Городке — теперь Печище, Юроме) и одно по р. Пёзе (в с. Быченском).
Медицинская помощь здесь мало доступна населению. (Врачи находятся только в г. Пинеге, г. Мезени и с. Усть-Вашке). По некоторым волостям есть фельдшера, но так как в их ведении большие округа, иногда на сотни верст, а денег на разъезды им дают очень мало (всего несколько рублей в год), то они могут приносить пользу главным образом только у себя в своей деревне, и при эпидемиях бессильны (например, тиф в д. Жерди). Вознаграждение фельдшеров очень малое по здешнему месту, всего 14—17 рублей в месяц, а между тем простые крестьяне могут здесь заработать по 1 рублю в день; поэтому фельдшера здесь не очень довольны своим положением.
Жители этих местностей православные. Старообрядцев здесь сравнительно мало: только в д. Кимже по р. Мезени они составляют до трети населения, а в других деревнях их почти вовсе нет. Но некоторая приверженность к старине есть и здесь: так в д. Сояне по р. Кулою крестьяне купили древние иконы, которые раньше были в Ручьевском старообрядческом скиту. Конечно, и здесь жители — христиане главным образом по внешности: они до того строго соблюдают посты, что даже больные не решаются пить молоко. Из особенностей религиозного быта этого края обращает на себя внимание обилие по р. Кулою часовен, а по р. Мезени крестов. По Кулою часовни стоят не только в селениях (Немнюга), но и между селениями (между Немнюгой и Карьеполем, Долгой Щелью и Нижней) и на морском берегу, где собираются промышленники (Абрамовка, Кеды). В этих часовнях, состоящих из избы с крестом вверху, находятся образа с подсвечниками перед ними; тут же ящики со свечами, которые останавливающиеся здесь зажигают и ставят перед образами, кладя за свечи деньги в находящуюся здесь кружку (теперь эти кружки иногда разбивают и берут из них деньги). По Мезени довольно много крестов, хотя их, кажется, немало и по Кулою. Они обратили мое внимание на себя своими надписями и изображениями. В самом низу креста изображается голова на костях, по одну сторону коей буква Г (Глава), а по другую А (Адамова), затем по всему кресту по краям идут отдельные буквы, например І, С, несколько Г, Б и т. д.23

[Евгений Тихомиров]

Не поручусь за 100% достоверность этого материала.
Написано здесь о купцах Володиных много разного:
Пинежские Володины
«Они же Пи́негу нашу подняли» (с) Пинежане.
⠀Очередь купцов Володиных подошла. Едва ли найдётся другая семья, столь многое привнёсшая в экономическое и культурное развитие Пи́неги. Володины жили здесь в XIX – начале XX вв. Назовём их «градообразующей» семьёй. Ведь они и рабочие места создавали, и участвовали в организации грузовых и пассажирских перевозок по рекам Архангельской области, и строили – учебные заведения, церкви, налаживали торговлю да много чего другого.
⠀Есть несколько версий появления фамилии Володиных в городе. Кто говорит, что первый представитель пинежских Володиных был разбогатевший крестьянин из деревни Вонги (это несколько километров от Пинеги). А кто говорит, что Володин – бежавший из Петербурга с капиталом строительного товарищества казначей, взявший себе северную фамилию. По рассказам потомков, всё же, первая версия. В 1674 г. в Вонге жил Фадей Володин – это первый носитель фамилии, до которого дотянулись корни. Его потомок – Иван Володин – в начале XIX века открыл на селе лавку, скопил капитал и в 1841 г. вступил в купечество (внимательный читатель заметит, как часто, но неторопливо на Севере 200 лет мелькает). Сыновья его – Егор, Михаил, Алексей и Павел – дело продолжили, открыв в 1882 г. Торговый дом «Е. М. А. и П. Братья Володины», в 1906 г. превратившийся в прибыльное товарищество. Устав товарищества был утверждён Николаем II. В нём значился перечень дел: хлебная, мануфактурная, бакалейная и прочая торговля.
⠀Ранее как? Жители Пи́нежья жили натуральным хозяйством, охотой. Город, конечно, городом, но уклад деревенский. Володины вложились в строительство первых электростанций и лесозаводов в регионе. Их силами было налажено пароходство по Пи́неге, Кулою, Двине, Мéзени, Сухоне, Вычегде, Ваге, Вашке, Печоре и другим рекам Архангельской области. Да не просто налажено: «Они владели полностью транспортом по реке Пинеге, по Мезени, по Двине». Первый пароход был сконструирован пинежанами специально для мелководной реки, и прозван в народе «камбалой».
Купцам принадлежало несколько лавок и магазинов по всему району: оптово-розничный, мануфактурный, рыбный – в Пинеге, канатная и пивная лавки – здесь же, винные магазины в Пинеге и с. Карпогорское.
Школы в Пинеге и соседних деревнях были выстроены на их же средства.
Главным прибыльным делом был, пожалуй, лесопильный завод. Лес экспортировали в том числе в Англию. Лесозавод обеспечивал рабочими местами более 200 человек.
⠀История сохранила сведения о том, как купцы относились к людям, работающим на них:
• заботились о них;
• выплачивали жалованье золотом;
• обеспечивали продуктами питания;
• давали выходные.
Откуда сведения? «Дед Некрасов рассказывал, с его слов говорю» — так по крупицам от пинежан и их потомков и собирали информацию.
⠀Это у нас с вами сейчас трудовой кодекс, а раньше-то другие правила были. Честность, щедрость, доброта и справедливость – не так уж часто такой набор отзывов встречался о хозяевах. Хотя не спорим, много в России благородных семей было. Молва вторит, что Володины всех своих работников поимённо знали.
Да и прислуга под стать была. Хозяйке на заметку или как в доме Володиных новых горничных проверяли: мужчины в карты играли да как бы невзначай деньги «теряли». Честная горничная поутру все деньги соберёт и на карточный стол выложит, хозяйка-то с утра проверит, зная предысторию. Если не досчиталась – пиши пропало. Так вот случаев, чтобы горничная проверку не прошла, не сохранилось.
В Пинежском краеведческом музее стоят весы, показывая на которые, экскурсовод расскажет: «Даже ребёнок мог прийти в магазин к Володиным и потребовать, чтобы ему на копейку взвесили шоколадку да завернули поаккуратнее».
⠀Хозяйство было большим:
• магазины и лавки;
• лесозавод;
• дом в Архангельске;
• паровая мельница в Пинеге;
• электрическая станция в Пинеге;
• дом со службами в Пинежском уезде;
• дом в с. Карпогорское;
• пароходы (26 штук), баржи (70 штук), караваны и инвентарь (что бы это ни значило);
• свайная пристань;
• судоверфь;
• пекарня;
• складские помещения;
• жилые дома.
Дела велись приказчиками, о которых так: «плох тот приказчик, который не умеет красть, но при этом принести прибыль хозяину».
⠀А потом пришла советская власть, всё имущество братьев Володиных было национализировано. Кому из них за границы удалось уехать, а кому-то, говорят, милостыню пришлось просить. А ведь как могло повернуться? По завещанию Михаила Володина, дом с землёй должен был быть передан в «полную собственность Министерства народного просвещения, с тем, чтобы в этом доме навсегда помещалось училище этого ведомства». Часть сумм предназначалась на содержание Пинежского собора и церквей района: Вонгской, Пильегорской, Валдакурской. Но революция, господа, та самая революция. «Бабушка всегда говорила, что Володин платил золотом…, а советская власть пришла, и всё – ничего не стало. Вот так люди-то стали бедными».
Сейчас в доме купцов Володиных расположен Пинежский краеведческий музей (о котором ждите), а одна из улиц посёлка носит название «Володинский квартал».
⠀http://vilyukova.ru/2017/07/10/%D0%BF%D0%B8%D0%BD%D0%B5%D0%B6%D1%81%D0%BA%D0%B8%D 0%B5-%D0%B2%D0%BE%D0%BB%D0%BE%D0%B4%D0%B8%D0%BD%D1%8B/
Приезжайте в Пинегу (жить в Голубино остановитесь), загляните в музей – много интересного о жизни Володиных, экс-города да и региона в целом услышите. По Володинскому кварталу прогуляетесь, облик его переносит в те самые времена: так и представляешь, как братья с семьями тут прогуливались да планы разные мечтали.

[Евгений Тихомиров]

И еще воспоминания, но у же в Соетский период на бацйдарках:
https://vaga-land.livejournal.com/422024.html
Из воспоминаний бывшего капитана Н.А.Денисова:
«Минуло более 35 лет, а байдарочные походы по рекам Пинеге, Кулою, Сояне в 1971 году, по рекам Устье, Ваге в 1973 году, организатором которых был Валерий Петрович Коковин, всплывают в памяти отчетливо и ясно, как будто все это было прошедшим летом.
Мы, четверо здоровых мужиков, все в возрасте от 40 до 45 лет, неплохо знавшие друг друга по работе в Северном морском пароходстве, решили посвятить часть своего трудового отпуска знакомству с нашими родными северными просторами. А поскольку мы все моряки, капитаны дальнего плавания, то водная стихия нам ближе, чем пыльные дороги или лесные дебри.
…Решено было идти на двух 3-местных байдарках типа «Салют» и типа «Ладога». Экипажи определились с учетом опыта в следующих составах: «Ладога» - В.П. Коковин и Н.А. Денисов, «Салют» - В.П. Коротун и В.А. Шошин. Забегая вперед, скажу, что экипажи и сами байдарки не менялись в продолжение всех походов. Старшим в походах, «адмиралом», был единодушно признан В.П. Коковин.
Итак, в один из июльских дней 1971 года, имея за плечами объемистые рюкзаки с разборными байдарками, палатками, продуктами и прочим имуществом, мы сели в вагон поезда «Архангельск-Карпогоры». На следующий день - конечная станция Шилега, на берегу реки Пинеги. Железнодорожный мост через реку на Карпогоры еще не был построен.
На песчаной отмели собрали байдарки, новички прошли обучение приемам посадки и поведения на воде, уложили все наше походное имущество. Разместились сами и, мысленно сказав «С Богом», тронулись в путь. Уже часа через два я совершенно освоился в новой обстановке: было удобно грести веслами на спокойной воде, да и опытный кормчий Валерий Петрович умело избегал столкновений с плавающими бревнами или топляками.
Река Пинега запомнилась своим спокойным течением, песчаными отмелями, где время от времени делали короткие остановки для купания, красивыми высокими берегами почти белого цвета с яркой зеленью наверху. Грустные мысли вызывали заброшенные по берегам реки старые деревни. Зато рыбацкие и охотничьи избушки радовали своей ухоженностью, чистотой и порядком не только внутри избы, но и вокруг нее: никакого мусора, ни пустых бутылок, ни банок. Все прибрано.
Впервые увидел, как на реке женщины, в довольно преклонном возрасте, ловят на удочки некрупную рыбу. Это не было какой-то забавой, а скорее напоминало серьезный труд. На наш вопрос, зачем им так много рыбы, объяснили, что занимаются заготовкой «сущика» на долгую северную зиму. Рыбу сушат в печах, а зимой варят из неё суп.
Для ночного отдыха обычно старались выбрать место на су¬ом, открытом всем ветрам берегу, где меньше комаров. Ставили палатки, разводили костер, готовили еду. Разговоры, обмен впечатлениями, обсуждение плана перехода на предстоящий день. И крепкий сон в недоступных для комаров палатках.
При встречах с местными жителями многие удивлялись такому времяпрепровождению, считали нас, вероятно, просто бездельниками, так как колхозник в то время не мог и помышлять о каком-то трудовом отпуске.
В полдень после четырех дней пути завершился наш пинежский отрезок путешествия: мы зашли в шлюз, соединяющий реку Пинегу с рекой Кулой. Шлюзование прошло по всем правилам, как и для других более солидных плавединиц. Вскоре после прохода шлюза «адмирал» Коковин дает команду байдарке «Салют» пристать к нашему борту, что и было незамедлительно выполнено. Течение попутное, погода тихая, солнечная. Решено перекусить чем Бог послал и отметить заход в реку Кулой чаркой водки. В целях экономии веса и места с собой был взят запас польского питьевого спирта в бутылках. Завпродом (артельщиком по-морскому) на весь поход был назначен Василий Шошин. И в тот раз он достает хлеб, консервы, наливает из бутылки в кружки спирт, разводит его забортной водой, приглашает выпить. Мы взяли кружки... Но пить не стали - в кружках была какая-то мутная жидкость белого цвета. На грозный вопрос «адмирала» «Что это такое?» бедный Василий ничего вразумительного ответить не смог. Вылив содержимое кружек за борт, заставили Василия вскрыть другую бутылку спирта и повторить всю процедуру под нашим пристальным вниманием. Увы! Результат был тот же. Попробовав речную воду, осмотрев берега реки, нашли причину: вода в реке оказалась известковой, спирт вызвал реакцию и окрасил ее в белый цвет. Мы облегченно вздохнули... и выпили, и никаких отрицательных последствий не было.

[Евгений Тихомиров]

Констатируя абсолютно удручающее деградирующее нынешнее состояние туризма, всей экономики в Пинежском районе мне хочется понять. почему не только чиновники в регионе, но даже и местные ученые так безучастно и безразлично относятся к судьбе депрессивного Пинежья, почему не предлагают реальные пути выхода из этого гибельного состояния. Люди из Пинежья потихоньку разбегаются, но кроме разговоров о развитии, развитии малого бизнеса, пафосных и назидательных речей о том. что "надо бы и то и се" вместо создания реальных эффективных условий, стимулирующих развитие малого бизнеса, туризма, водного туризма, развитие водных путей Пинежья, конкретных дел более ни каких усилий для улучшения условий жизни по сути отметить не возможно.
В Европе каждую и любую обычную канаву используют для развития водного туризма, используют маломерные катера, зарабатывают огромные деньги, а у нас здесь имеется божий дар - текут красивейшие реки Пинега, Северная Двина, Мезень, но чиновнкиам дела нет до этого.
Леса Пинежья просто вырубают вместо того, чтобы создавать здесь же в Пинежском районе,в Мезенском районе производства мебельные, производства дервянных детских игровых комплексов, которые смоли бы противостоять, конкурировать аналогичной продукции европейских,американских и китайских.
Позорище, да и только!
И вот нашел один материал научной статьи, выдержки из которой публикуем:
https://cyberleninka.ru/article/n/predposylki-ustoychivogo-razvitiya-kargopolskogo-rayona-arhangelskoy-oblasti
Предпосылки устойчивого развития Каргопольского района Архангельской области
Согласно проведенным исследованиям, леса Каргопольского района по своим количественным и качественным показателям соответствуют требованиям их хозяйственной эксплуатации. Содержание ликвидной древесины в товарной структуре эксплуатационного фонда Каргопольского лесхоза доходит до 90%, в т.ч. на деловую древесину приходится от 71,6 до 74,6%. В Сельском лесхозе, в связи с высокой долей в эксплуатационном фонде мелколиственных пород, деловая древесина в товарной структуре в среднем составляет 69%.
На эффективное и рациональное лесопользование оказывают влияние природные и экономические условия освоения лесов. Разница в
затратах на заготовку древесины при однородных технологических операциях на предприятиях района доходит до 50%. Соответственно, в новых условиях развития необходимо особо обратить внимание на перевооружение производственных фондов предприятий. Высока доля первичной продукции, у ряда предприятий она составляет 100%. Проведенные расчеты показали справедливость общемировой тенденции, когда наиболее близкое к готовой продукции сырье стоит дороже и приносит больший доход. Некоторые производители ЛПК района при отсутствии полного цикла переработки теряют до 50% возможной прибыли.
Еще одной предпосылкой к устойчивому функционированию хозяйства района является
решение проблемы с отходами ЛПК. Для решения данной проблемы МО «Каргопольский район» можно принять следующие меры: 1) увеличить плату за пользование свалками, 2) возмещать разницу в транспортных затратах (предприятие - потребитель; предприятие - свалка),
3) восполнять затраты на размельчение горбыля и прессовку опилка или установить соответствующее оборудование на котельных города.
Туристический потенциал предопределен уникальным историко-культурным наследием г. Каргополя и Каргополья. В ходе проведения оценки климатических условий для рекреационных целей выявлены щадящие биоклиматичес-кие условия для теплого периода года, которые обуславливают возможность использования территории в рекреационных и лечебно-оздоровительных целях. Природный потенциал края в целом велик, разнообразен и привлекателен для туристов и рекреантов. Ограничивающим фактором для развития туризма является уровень развития инфраструктуры. Причем приоритетным является устойчивый туризм, который можно определить как туризм, способствующий формированию бережного и ответственного отношения к природным, культурным и историческим ресурсам у представителей туриндуст-рии, государственных органов и посетителей. Это туризм, который устойчив в долгосрочной перспективе, поскольку он приносит чистую выгоду для социальной, природной и культурной среды территории, являющейся объектом туризма.
Успешное развитие сельскохозяйственного направления может быть обусловлено следующими причинами: 1) агроландшафты в отличие от лесных ресурсов можно длительное время поддерживать в продуктивном состоянии; 2) почвы района в современных экологических условиях обладают относительно высокой продуктивностью; 3) наличие исторически сложившихся традиций ведения сельского хозяйства; 4) в районе высока доля сельского населения, желающего работать на земле; 5) биологический тип ведения сельского хо-зяйства обеспечит безопасность естественных ландшафтов от их деградации; 6) продукция АПК обладает постоянным спросом на рынках всех уровней; 7) предприятия пищевой промышленности имеют достаточно широкий спектр сырья, подлежащего переработке, а следовательно, способны производить высокий ассортимент продукции.
Комплексное развитие растениеводства и животноводства изначально предполагает рационализацию сельского хозяйства. Ориентированное на потребителя овощеводство, свиноводство, пчеловодство (исторически сложившиеся в районе отрасли) являются экономически целесообразными как для сельскохозяйственных предприятий в целом, так и в качестве отдельных производств в их структуре. АПК района может занять ведущее место в области по производству молока, овощей, картофеля, продовольственной ржи. Изменения в сельском хозяйстве должны быть прежде всего связаны с разукрупнением предприятий и с созданием на их базе более мелких с разными формами собственности и с разной направленностью деятельности.
Восстановление мощностей и рентабельности предприятий пищевой промышленности за счет увеличения объема обрабатываемого сырья вследствие постепенного роста объемов производства предприятий сельского хозяйства, а также приема на переработку сырья, производимого подсобными хозяйствами района, могло бы способствовать развитию АПК района. Предприятия пищевой промышленности для успешного выхода на региональный рынок должны обеспечить высокое качество и широкий ассортимент производимой продукции. В развитии пищевой промышленности свое место должны занять переработка рыбных ресурсов и недревесных ресурсов леса. Также возможна разработка проектов по созданию мукомольного производства и пивоваренного (традиционного для г. Каргополя) на основе местных ресурсов.
Социальное положение и институциональные особенности для устойчивого развитияКаргопольского района мало отличны от сельских муниципальных образований Архангельской области. Успех развития экономики региона будет в значительной степени определяться человеческими ресурсами. Для обеспечения роста экономики области необходимы трудовые ресурсы различного уровня квалификации и профессионального образования. С целью развития кадрового потенциала усилия администрации должны быть направлены на обеспечение привлекательных условий для жизни и труда в регионе, а также на создание качественной системы образования, отвечающей потребностям экономики. Институтам власти для этого необходимо определить механизмы реализации концепции устойчивого развития Архангельской области с учетом специфики каждого ее муниципалитета.
Природно-экологические условия и природные ресурсы Каргопольского района при переходе к устойчивому развитию не предполагают вложения значительных финансовых ресурсов для их восстановления. ПРИ, его структура, соотношение возобновимых и невозобновимых ресурсов, их динамические изменения способствуют обеспечению хозяйства района природными ресурсами. В то же время устойчивое развитие ЛИК возможно только при обеспечении расширенного воспроизводства лесных ресурсов, полной сертификации лесов и при пересмотре способов вырубки и переработки древесины. Обеспечение устойчивого развития регионов РФ и их муниципалитетов в сложившихся условиях прежде всего требует структурной перестройки экономики административных образований с учетом экологизации хозяйственной деятельности.

[Евгений Тихомиров]

Обратимся вновь к творчеству Великого русского писателя и гражданина уроженца Пинежской земли Федора Абрамова.
http://www.russdom.ru/node/2564
Вот блок записей, озаглавленных «Весна на Пинеге». Фёдор Абрамов как бы перебирая слова, детали, подробности описывает пинежскую весну: «Весна на Пинеге — это не таяние снега, не половодье, не первая зелень. Весна на Пинеге — это первые пароходы, с которыми на Пинегу приходят продукты, хлеб, сахар — словом, человеческая жизнь. Вот почему на Пинеге вся деревня сбегается на берег к первому пароходу».
«В этом году весна голодная. Сахару завезли мало, муки белой тоже мало. В магазинах ничего нет — ни масла, ни сахару, ни рыбы, — кроме мелкой ржавой трещёнки, которая солонее — горче самой соли».
И так страница за страницей, пока не рождается фраза, которая и может стать началом новой большой прозы: «Володины зажали в этом году весну».
Но фраза требует пояснения, и через несколько страниц Абрамов расшифровывает её: «Архангельск долго зажимал весну, ибо весна на севере — это не таяние снегов, а первые пароходы».
К первым пароходам, должно быть, собирался писатель привязать сцену «Встреча лета»: «14 мая (1 мая по-старому) зажигают костры — смолёные бочки хворосту. Чтобы лето было тёплое, чтобы тепло накликать. По всей Пинеге, по деревням — зажигаются костры — вечером, в сумерках. И как ни борются с этим, костры зажигают. Поэзия. По словам Павла Дмитриевича, костры идут от маёвок, которые устраивали до революции в Пинеге политические ссыльные».
Ссыльные революционеры жгут костры и смотрят на пароход, на котором поплывёт по Пинеге — «седая борода, из себя тихомирненький»! — святой Иоанн Кронштадтский... Плывёт и смотрит на Пинегу, реку своего детства, великий молитвенник, всероссийский батюшка.
«Извилистая, вся в коленах и поворотах, в зелёных берегах и песчаных косах, островках, отмелях. Всё время меняется, живёт река. Игривая река. Не по-северному живая. С южным — не северным — темпераментом. Горизонты в дымке, в дыму»...
«На мысах чёрным ярусом леса (ель) и в них, светлыми пятнами, лиственные деревья. Песчаная полоса за рекой. Красный железняк щельи — то тёмный, то кровавый, то трепетно-красный — окрашенный солнцем. Только и света от песчаной косы. Солнце уже зашло, но щелья всё ещё играла красками. Два журавля над деревней — низко»...
Записи пинежских пейзажей разделены годами, а между ними — воспоминания земляков о дореволюционной жизни, об Артемие-Веркольском монастыре, о св. Иоанне Кронштадтском, о большевиках, устанавливавших на Пинеге советскую власть.
Читая записи Фёдора Абрамова, буквально видишь, как борются на страницах его записных книжек православный свет и большевистская тьма, добро и зло. Образ святых Артемия Веркольского и Иоанна Кронштадтского противостоят тут воспоминаниям о революционерах.
«Для народа Иоанн Кронштадтский был хороший. Если пала лошадь, крестьянин шёл к племяннику Кронштадтского, если тот удостоверял, Иоанн Кронштадтский высылал деньги»...
«Яшка Тарамжин. Сын крестьянина с Марьиной горы, женат на дочери Титова, священника, заядлого монархиста. Работал в упродкоме. Женился летом 1918 г. Жена — учительница».
«Кронштадтский просвещал Суру. Церковь построил, училище».
«Монастырь во время мятежа. От гостиницы были нацелены пулемёты на выходные ворота монастыря (не выпускать членов уисполкома)».
«Иоанн Кронштадтский дал племяннику Евдокиму несколько тысяч: приведи в порядок кладбище. Тот привёл».
Больше всего рассказов о св. Иоанне Кронштадтском Фёдор Абрамов записал по воспоминаниям Анны Ивановны Абрамовой.
— А почему у него маленькое звание было? — расспрашивал Фёдор Абрамов. — Протоиерей, и всё.
— К Богу ближе так, — отвечала Анна Ивановна.
И как бы сам собою зарождался духовный сюжет романа. Политическим преступникам — ссыльным — посвящено множество страниц записных книжек Абрамова! По просьбе св. Иоанна Кронштадтского перевели их на жительство в Пинегу.
Естественно связывается эта подробность с записью о том, что пройдут годы, и обычай политических ссыльных жечь костры на берегу Пинеги станет народным, а великий молитвенник и праведник св. Иоанн Кронштадтский «отодвинется» в зыбкое пространство легенд и преданий.
— А матросы-то ненавидели Иоанна Кронштадтского, — рассказывала Анна Ивановна Абрамова. — Когда совершилась революция, матросы ворвались в склеп на Карповке, но в склепе было пусто. Мощи отца Иоанна сюда увезли. Видели тогда на Пинеге тройку. Колокольчик слышали, а потом вьюга налетела, и пропала тройка в снегу.
Закрываешь глаза и видишь эту летящую по льду Пинеги тройку, видишь летящую навстречу русской тройке революционную метель, в страшной замяти которой исчезнут и святые мощи св. праведного Иоанна Кронштадтского, и тройка, и сама русская жизнь...
Страшный и такой прекрасный финал романа...

[Евгений Тихомиров]

А вот еще заслуживающие внимания точки зрения на сегодняшнее Пинежье
http://29.ru/text/sight_on/848276.html
Взгляд на Поморье
Два взгляда на Пинежье: ускользающая красота
25 сентября 2014
14 567 20
экология, Пинежский район, деревни, туризм, репортаж с окраины
Пинежский район – это, безусловно, идеальное место для туризма на русском Севере. Отъехав от Архангельска чуть больше двухсот километров, вы сможете почувствовать атмосферу первозданности и уникальности здешней природы. Никогда не рубленные девственные лесные массивы Пинежского заповедника, огромные Голубинские карстовые пещеры, настоящие водопады и чистейшие песчаные пляжи ожидают вас в этом удивительном, до конца не изученном учеными крае.
Вера Белогородская: Почти как на Кавказе
Жаль только, что на это природное богатство с каждым годом все больше «покушаются» лесные предприниматели. А политика нашего государства в сохранении особо охраняемых природных территорий еще плохо развита. Но обо всем по порядку.
Добраться до Пинежских просторов не так уж и сложно – четыре часа на автомобиле по живописной дороге и вы уже на месте. Но это только при идеальном раскладе – вдруг повезет, и вы доедете до места, ни разу не проколов колесо? В очерке о городе Онега моя коллега Екатерина Лаврова верно подметила, что для поездки на Белое море неплохо бы иметь собственный вертолет. Пинега не исключение. Если на первых ста километрах еще есть какой-то асфальт, то на остальных лежит неровный гравий. Даже крепко-накрепко затянутый ремень безопасности не спасает от подпрыгиваний на сиденье. Удивительно, что по дороге мы встретили трактор, который вроде бы ровнял дорогу. Сложно в это поверить.
Наверное, посещать Пинежье лучше всего ранней осенью, так как «трясучку» от дороги полностью компенсирует шикарный вид из окна. Деревья, окрашенные в красный, желтый, оранжевый и зеленый цвета – словно ожившая поэма о лесе. В любом месте дороги можно выйти из транспорта и вертеть головой до бесконечности, рассматривая каждый оттенок осени. Для живописцев это точно рай. Да и для любителей ягод и грибов тоже – в лесу недалеко от дороги полно черники, брусники, голубики и волнушек. Чем не совместить приятное с полезным?
Мало кто знает, что девственные леса остались не только в Сибири или на Амазонке, но и у нас, на севере. Мало кто понимает, что их непременно нужно сохранить в том виде, в котором они существуют. Чем так ценны эти заповедные места? Наверное, тем, что это единственный клочок земли на всей Восточно-Европейской равнине, где сохранился лиственничный массив. Идя по туристическим местам заповедника, поражаешься толщине, высоте и величественности этих деревьев. Местные экологи шутят: всего трех месяцев хватит, чтобы сжечь двухсотлетнюю лиственницу.
Удивление вызывает и другое. На нашем крайнем севере, в Пинежском заповеднике, прекрасно себя чувствуют и растут краснокнижные виды орхидей. Конечно, их мало и они хрупкие, поэтому в заповеднике их особенно берегут.
К сожалению, на поддержание неприкосновенности природных мест от вырубки и геологодобычи, нужна соответствующая политика государства. Но ее нет, поэтому экологам в наше время очень сложно убедить лесных бизнесменов не рубить леса там, где этого делать нельзя.
Другая проблема – это постепенное умирание туризма. И в поселке Красная горка, и в Голубино. Всем известная турбаза «Голубино» на сегодняшний день – банкрот. Недавно там сгорело главное административное здание со столовой, а теперь остались только туристические домики и баня.
Ни капли туристического просвета нет и в поселке Красная горка. Так как поселение находится на самой высокой точке, несколько лет назад там планировали сделать настоящий лыжный курорт с подъемниками. Уже даже вырыли котлован, раскатали трассу. Год на ней покатались, а потом все забросили – деньги кончились, таков был вердикт.
Неподалеку от заброшенного лыжного курорта остались руины Красногорского мужского монастыря, в котором провел последние дни ссылки государственный деятель и фаворит царевны Софьи князь Василий Голицын. Храм был разрушен давно и восстанавливать его не собираются. Но хуже всего то, что в здании, где раньше были кельи монахов, оборудовали неплохую, судя по фотографиям, гостиницу. А в 2010 – она полностью сгорела. Выбитые стекла, разрисованные стены, две почти исчезнувшие фрески и одиноко-лежащая надгробная плита князя Голицына – это все, что осталось от курорта «Красная горка».
От того, что туризм в Пинежье медленно, но верно разваливается, негативно влияет и на оборудование местных карстовых пещер. Спускаясь в самую безобидную из них – «Голубинский провал», сразу замечаешь, что о безопасности здесь думают в последнюю очередь. Налобные фонарики светят тускло, поручни на лестнице сооружены из гнилой осины, а разломы в пещере вообще никак не огорожены. Надеяться приходится только на свою внимательность.
Пинега – это удивительный край, где еще остались места первозданной природы. Это наш северный Кавказ с пусть и небольшими, но горами. С водопадами, скалами, дорожным серпантином и северными дарами леса.
Развить бы только в Пинеге настоящий туризм, подлатать дорогу до места и уладить конфликт между экологами и лесным бизнесом, и тогда действительно можно стать центром притяжения туристов.
Алексей Морозов: Эхо умирающих деревень
Моя первая поездка в Пинежский район состоялась более 25 лет назад. Помню ночной карпогорский поезд, неуютный, холодный, многолюдный, казалось, что он идет целую вечность, хотя на деле это не так далеко от Архангельска. Показавшиеся мне грязными и неуютными Карпогоры, в которых я не почувствовал духа пинежской земли. И только с прибытием в Верколу, на родину Федора Абрамова, я глотнул настоящего воздуха… До сих пор помню этот дом на взгорье – большой, основательный, этакий центр притяжения… Абрамовым там дышало буквально все – увядающая осенняя листва, кажущееся высоченным и бездонным небо, колодцы и дома с «деревянными конями», старушки, никогда не променяющие этот воздух на городской дым… Но это были детские воспоминания, в них Пинежье мне казалось если не прекрасным, то скорее загадочным краем.
Снова я посетил «край икотниц» пять лет назад вместе с супругой, которая имела к Пинежью непосредственное отношение – здесь были ее корни, жили и похоронены ее дед и бабка, тут выросла ее мама, ее братья и сестры. Деревни Кобелево и Лохново имеют смешные названия, но то, что я увидел там, меня совсем не насмешило. Добротные, крепко поставленные, но совершенно пустые дома с заколоченными
Оригинал материала: http://29.ru/text/sight_on/848276.html

[Евгений Тихомиров]

ОБРАТИЕ ВНМАНИЕ НА ЭТИ РВУЩИЕ ДУШУ СЛОВА: "Становится странно и страшно оттого, что скоро настанет день, когда эта деревня полностью вымрет. Нет, летом здесь еще будет кипеть жизнь, – приезжать семьи, коситься трава, идти дым из труб, будут топиться бани… Но зимой здесь будет как в морге – леденящий и абсолютно пустой ужас поселится в домах, еще недавно обжитых людьми… Все это напомнило мне и прозу того же Абрамова и особенно повесть Валентина Распутина «Прощание с Матерой» – душа болит при взгляде на красивые, но никому не нужные гордые дома. Когда-то рубленные «без единого гвоздя» на века, они сиротливо смотрят тебе вслед, словно бы хотят сказать: «Может быть, ты вернешься сюда?..» Но не возвращаются, и прекрасные добрые Пинежские деревни вымирают…"
САМОЕ СТРАШНОЕ, ЧТО РЕГИОНАЛЬНЫЕ ЧИНОВНИКИ ПО-ПРЕЖНЕМУ НЕ ВИДЯТ ИЛИ НЕ ХОТЯТ ВИДЕТЬ ЭТОЙ БЕДЫ, НЕ СЛЫШАТ ИЛИ НЕ ЖЕЛАЮТ СЛУШАТЬ ПРО ЭТУ НАДВГАЮЩУЮСЯ СМЕРТЬ ПИНЕЖЬЯ
ВПРОЧЕМ, ВОПРОС ВОЗНИКАЕТ И НАПРАШИВАЕТСЯ ЛОГИЧНО ЕСТЕСТВЕННО САМ СОБОЙ, САМ ПО СЕБЕ СТРАШНЫЙ: "ТАК МОЖЕТ БЫТЬ ЭТИ,НЫНЕШНИЕ РЕГИОНАЛЬНЫЕ ЧИНОВНИКИ И ДОБИВАЮТСЯ ЭТОГО ИМЕННО КОНЦА ЦИВИЛИЗАЦИИ НА ПИНЕЖЬЕ. ПОЛНОГО ИСТРЕБЛЕНИЯ НАШИХ СЕВЕРНЫХ ЛЕСОВ? ПОЭТОМУ И СОЗДАЮТ ЧИНОВНИКИ ВИДИМОСТЬ КАКОЙ-ТО ДЕЯТЕЛЬНОСТИ, А В ДЕЙСТВИТЕЛЬНОСТИ РЕАЛЬНО СВОИМ БЕЗДЕЙСТВИЕМ ФОРМИРУЮТ ВСЕ НЕОБХОДИМЫЕ И ДОСТАТОЧНЫЕ УСЛОВИЯ, ЧТОБЫ ЛЮДИ ОЩУТИЛИ ПОЛНУЮ БЕЗИСХОДНОСТЬ, ПОЛНУЮ БЕСПЕРСПЕКТИВНОСТЬ ЖИЗНИ ЗДЕСЬ, ЧТОБЫ КАК МОЖНО БЫСТРЕЕ УЕЗЖАЛИ, БРОСАЛИ ВСЕ И УДИРАЛИ ОТСДА"
Читаем дальше!
"........окнами и двухметровой травой на огородах… А еще страшные, не побоюсь этого слова, – уродские дороги, по которым даже я, молодой человек, не мог ехать, не матерясь и не ворча. Добираться до пинежских деревень непросто: сначала поезд, потом езда на «уазике» по бездорожью, потом переправа через Покшеньгу на лодке. Речка эта уже мелеет, но вброд ее переходить можно только в некоторых местах, в остальных придется использовать лодку или катер. Сами деревни когда-то были весьма и весьма большими по численности населения, это можно судить и по количеству домов, половина из которых пустует, и по количеству семейных захоронений на местных кладбищах. Но народ отсюда уезжает и будет уезжать, а те, что остаются, напоминают юродивых. Таким был и мой собеседник дед Сергей, который имеет квартиру в Архангельске, но всерьез обосновался в Лохново. Здесь у него достаточно скромный домик, корова, молодой бычок и… свежий воздух. «Зимой из деревни многие уезжают, кто в Ясное, кто в Карпогоры, кто в Архангельск. Дома пустеют. А я вот живу… Куда корову девать? Да и привык». Дед Сережа заядлый шахматист и готов пройти много километров, чтобы сыграть партию с соседями из других сел и деревень. Носит он и молоко на продажу. А сам живет скромно – молока попил, каши поел и ладно…
Становится странно и страшно оттого, что скоро настанет день, когда эта деревня полностью вымрет. Нет, летом здесь еще будет кипеть жизнь, – приезжать семьи, коситься трава, идти дым из труб, будут топиться бани… Но зимой здесь будет как в морге – леденящий и абсолютно пустой ужас поселится в домах, еще недавно обжитых людьми… Все это напомнило мне и прозу того же Абрамова и особенно повесть Валентина Распутина «Прощание с Матерой» – душа болит при взгляде на красивые, но никому не нужные гордые дома. Когда-то рубленные «без единого гвоздя» на века, они сиротливо смотрят тебе вслед, словно бы хотят сказать: «Может быть, ты вернешься сюда?..» Но не возвращаются, и прекрасные добрые пинежские деревни вымирают… Здесь пьют, покупая дешевый портвейн и такую же, больше напоминающую бодягу, водку и сожалеют, что земля становится ненужной. А ведь так легко дышится и так крепко спится, особенно после ядреной русской баньки, кашки на настоящем молоке из печки, рюмочки настойки и теплых вечерних разговоров…
Когда-то здесь, в Лохново, было производство – маслозавод. Теперь же от него остались «рожки да ножки» в прямом смысле слова – раздербаненные ошметки недавнего здания, большую часть которого элементарно разобрали на дрова. Еще одна беда пинежских деревень – отсутствие нормальной мобильной связи. Что уж говорить, если после грозы может вырубить электричество, и его восстановят только следующий день. С другой стороны – сказка, можно сидеть при свечах и говорить до утра о жизни, которая течет здесь куда медленнее, но гораздо осмысленнее."

[Евгений Тихомиров]

А вот и главный вопрос и ответ на него: "На мои вопросы – неужели нельзя вернуть этой земле хозяина, заселить ее, оплодотворить, обыватели пожимают плечами. Наверное, можно, если бы была работа, нормальные дороги, связь, да и если бы молодежь умела работать на земле… А земля, она вскормит в обход всевозможных западных санкций, вопреки кризису российского агропрома и несмотря на дико растущие цены. Просто надо захотеть… Потому и жалко до слез этот прекрасный край, где рождались самые красивые девушки Поморья – пинежанки: светловолосые, с большими глазами, статные… Не зря гуляет поверие, что быть привороженным «пинежской икотницей» – это потерять голову навсегда. Но с такой женщиной будет не жизнь, а сказка, – словно та деревня Лохново, богатая спелыми ягодами – малиной и морошкой, крепкими грибами и чистыми родниками…
Вера БЕЛОГОРОДСКАЯ, Алексей МОРОЗОВ
Фото Веры Белогородской, Алексея Морозова, А.М. Рыкова
P.S. А теперь и у МОО "НАМС" вопрос к региональным чиновникам Архангельским:
"Где же ОТ ВАС, господа чиновники для населения "работа, нормальные дороги, связь"? Где пароходы. где НОРМАЛЬНЫЕ И БЕЗОПАСНЫЕ ДЛЯ ЛЮДЕЙ условия, КОМФОРТНЫЕ УСЛОВИЯ, чтобы люди могли спокойно создавать предприятия малые разные и сельскохозяйственные и лесоперерабатывающие и туристические не боясь, что местные чиновники их "достанут" своим "доставаниями",что они так блестяще научились делать, а не научились помогать, создавать условия, чтобы местные люди богатели, чтобы появлялись новые "Володины" на благословенной Пинежской земле!!!

Оригинал материала: http://29.ru/text/sight_on/848276.html

[Евгений Тихомиров]

Материал о перспективах оздоровления замечательной красавицы речки Мезени
http://www.silvertaiga.ru/page/248/
Реки всегда играли значительную роль в ландшафте Республики Коми и в жизни её населения. Из-за большой площади территории, отдаленности многих населённых пунктов и низкой численности жителей дорожная сеть всегда была недостаточно развита, поэтому для транспортировки и коммуникации использовались реки. Почти все деревни и сегодня располагаются вдоль рек. Рыбу всегда ловили и ловят как коренное население, так и приезжие. Рыбные ресурсы имеют большое значение в жизни сельского населения: в отдалённых деревнях рыба очень важна для пропитания и выживания, в деревнях, расположенных ближе к рынку – это дополнительный, качественный компонент еды. В последнее время реки приобрели и рекреационную роль. Они сохранили свою первозданность, и многие из них имеют туристический потенциал.
Но наряду с этим есть два процесса, которые оказывают негативное влияние на рек.
Первый – промышленные лесозаготовки и промышленная добыча минералов. Промышленные лесозаготовки связаны с продуктивной лесной зоной в южной половине Республики Коми. Большие площади вырубок, строительство дорог через болота, нарушения почвы и режима рек и ручьев, вызванные лесозаготовительными работами, оказывают негативное влияние на всю водную систему. Но, к сожалению, исследования для оценки этого воздействия не проводились, причинно-следственные связи не изучены и не разработаны рекомендации по достижению устойчивости в данном вопросе.
Эррозия почвы после лесозаготовок
Местное население отмечает снижение уровня воды в реках и сильные изменения в годовой динамике уровня воды рек и ручьев, происходящие вследствие лесозаготовок, и рассматривает это как негативное воздействие на популяции рыб. Изменение климата может быть дополнительным или альтернативным фактором наблюдаемых изменений, но и это тоже не изучено. Разработка минеральных ресурсов ведется в основном в северной части Республики Коми в лесотундре и тундре, и на этом этапе проекта данная проблема не рассматривается.
Второй процесс, оказывающий негативное влияние на ресурсы рек, связан с изменениями, которые произошли за последние десятилетия в положении местного населения. Жители коренных деревень сегодня очень зависят от лесных и рыбных ресурсов. При переходе к рыночной экономике они остались на обочине: их участие в рынке слабо выражено, а иногда равняется нулю. Местные жители, которые раньше были вовлечены в лесозаготовку и государственное сельское хозяйство, оказались исключены из рыночной экономики. Государственные компании не выжили в рыночных условиях, а частный бизнес , вследствие технического перевооружения, нуждается всё в меньшем количестве работников и в других, продвинутых квалификациях. Лесной бизнес справляется лучше или хуже, но при постоянных сокращениях и требованиях новых квалификаций, получить которые в удалённых лесных деревнях часто нет возможности, жители деревень оказываются в невыгодной ситуации. Деревни игнорируются, беднеют и становятся малоперспективными. Последние исследования показали, что средний доход на душу населения в деревне составляет 73% от прожиточного минимума, в то время как в городах он равен 256% (данные собраны разными методами, не могут быть строго сравниваемыми, но показывают очевидную разницу).
В этой ситуации и старинные деревни, которым многие сотни лет, и сёла, возникшие в советское время, очень зависят от природных ресурсов – пойманной дичи, зверей, рыбы и от личных огородов. Но, несмотря на сохранившийся естественный характер рек, рыбные ресурсы за последние 20 – 50 лет значительно сократились. Перелов рыбы рассматривается как первая причина этой проблемы, а изменение рыбных местообитаний вследствие промышленных лесозаготовок как причина номер два. Сильное снижение рыбной популяции меняет экологическую ситуацию в реке и оказывает прямое негативное влияние на местные деревни и на возможности развития рыболовного туризма. Перелов является результатом разрушения системы традиционного пользования с разделением участков реки между семьями коренных жителей. Это также результат повсеместного использования моторных лодок, развития нелегального рыболовства, строительства лесных дорог, открывающих доступ к рекам, бедности деревень и легкого доступа к сетям.
Кроме того, сложившаяся в прежние годы и действующая ныне система управления рыбными ресурсами является неадекватной в современной ситуации. Местное население не вовлечено в процесс управления рекой. Оно присутствует только как объект, подвергаемый ряду нереалистичных запретов и ограничений в использовании рыбных ресурсов. Такая система управления и ее результаты не популярны среди местных жителей.
Возрастание зависимости деревень от природных ресурсов привело к неправильному использованию этих ресурсов, ведь рыба является самым простым и в то же время самым уязвимым ресурсом для заготовки. В то же время лесная промышленность открыла общий доступ к семейным угодьям, что и пошатнуло размеренное пользование рыбными ресурсами. Промышленное открытие территории и всеобщий доступ к рыбным ресурсам не противоречил законодательству, но стал губительным для рыбных ресурсов, так как северные реки не настолько продуктивны, чтобы выдержать возросшую в разы нагрузку. Традиционное регулирование использования ресурсов исчезло. Местное население приобрело новое оборудование для ловли, такое как моторные лодки и сети, которые стали доступными для большинства местных жителей. За последние 20 лет рыбные ресурсы были истощены во всех доступных реках, в том числе почти исчезла ранее многочисленная сёмга. Местное население осталось без рыбы и без знаний, как восстановить эти ресурсы.
В довершение всего современное законодательство и управление, основанное на ограничениях, нереальных для внедрения и исполнения местным населением, не поддерживают ответственного управления рыбными ресурсами. При этом, несмотря на длительные государственные ограничения, ситуация не улучшается. Потому что есть только ограничения, а комплексной программы по восстановлению нет.
Таким образом, по нашему мнению, основными проблемами являются:
резкое сокращение рыбных ресурсов в реках Республики Коми, которое происходит в течение последних 20-50 лет;
истощение рыбных ресурсов вследствие нелегального рыболовства, безработицы, бедности местного населения и массового использования сетей;
резкое сокращение численности атлантического лосося (сёмги) и нельмы, которые раньше встречались повсеместно, а теперь стали редкими из-за перелова;
промышленные лесозаготовки и разработка полезных ископаемых открыли доступ к рекам для посторонних людей, что нарушило традиционное рыболовство, основанное на разделении реки между общинами;
изменение среды обитания рыбы, являющееся вторым фактором ограничения рыбных ресурсов (влияние лесозаготовок, низкий уровень воды, изменение климата), не изучено в достаточной мере;
отсутствует интегрированный подход к рыбным ресурсам и управлению реками;
современная законодательная база ставит нереальные запреты и не поддерживает восстановление и управление рыбными ресурсами;
не развиты социальные аспекты в организации рыболовства, отсутствует влияние на управление рыбными ресурсами со стороны общества;
местное население не вовлечено в управление рыбными ресурсами, несмотря на большое значение рыбы для выживания местного населения;
отсутствует реальная программа восстановления рыбных запасов.
Мы считаем, что восстановление рыбных ресурсов возможно, но оно может быть достигнуто только при взаимодействии всех заинтересованных сторон. Мы предлагаем сконцентрироваться на реке Мезень как Модельной реке для развития эффективного взаимодействия в сфере охраны и устойчивого управления водными ресурсами.

[Евгений Тихомиров]

Прочел это материал и откровенно признаюсь. что понял насколько сложно этот проект продвигать придется. Все как-то звучит на рабочей группе тускло и уныло. Так сдвинуть с мертвой точки и запустить этот важный проект быстро не удастся......
http://gazeta-vil.ru/obshestvo/977-modelnaya-reka-mezen-rabochaya-gruppa-obsudila-perspektivy-realizatsii-proekta.html
«Модельная река Мезень»: Рабочая группа обсудила перспективы реализации проекта
22.07.2016, 11:26 — Общество
На очередном заседании Рабочей группы проекта «Модельная река Мезень» обсуждены основные итоги пятилетней работы по его реализации и возможные пути решения проблем, с которыми сталкиваются участники проекта и которые мешают продвижению к устойчивому управлению ресурсами реки.
В своём докладе-презентации о текущем состоянии и проблемах реализации проекта его координатор Николай Шилов особое внимание уделил трудностям, с которыми столкнулись участники, пытаясь реализовать такие конкретные плановые мероприятия, как, например, мелиоративные работы на рыбопромысловых участках и зарыбление РПУ - направления, имеющие существенное значение для продвижения к заявленной цели - организации устойчивого хозяйствования ресурсами реки.
Значительную часть времени участники заседания посвятили детализации планов деятельности на 2016 год и обсуждению направлений реализации проекта на перспективу.
Приступая к долгосрочному планированию проекта, члены Рабочей группы проанализировали «плюсы» и «минусы», уже очевидные на данном этапе его реализации, обозначили нерешённые или наиболее трудно решаемые проблемы, попытались вместе нащупать возможные пути их решения, а также ответить на вопрос, в каких направлениях следует развивать проект в последующие годы его реализации.
В числе достижений проекта были отмечены налаженная система постоянных наблюдений, мониторинга ресурсов, неформальный комплексный подход к решению проблем, с подключением широкого круга заинтересованных сторон, совместная работа по организации устойчивого пользования ресурсами с местным кооперативом «АгроУдора», хорошая информационная работа, активное вовлечение школьников в проблематику устойчивого управления ресурсами реки, поддержка инициатив проекта населением. К «минусам» члены Рабочей группы отнесли слабое взаимодействие с федеральными структурами, а также с соответствующими комиссиями Госсовета Республики Коми, отсутствие работы в рамках межрегионального Соглашения Республики Коми и Архангельской области.
Рабочая группа обозначила основные направления реализации проекта на следующий этап - ближайшие пять-шесть лет.
Ещё один вопрос, рассмотренный на заседании, касался изменений в составе Рабочей группы: единогласным решением участников заседания в состав Рабочей группы включён исполнительный директор кооператива «АгроУдора» Леонид Павлов.

[Евгений Тихомиров]

Нельзя сказать, что в Архангельской области нет людей, которые понимают необходимость развития прежде всего речного туризма на малых, средних и боковых реках.Но этих людей местные региональные чиновники не слышат, не замечают, к сожалению совсем.
Вот одно только предложение: "Просто необходимо развивать именно речной туризм ! Привести в порядок реки, вернуть красавцев теплоходов! А это, в свою очередь, создаст новые рабочие места в области , принесет деньги в областной бюджет, поможет развитию всей нашей инфраструктуры! И просто наша область станет привлекательней для всей России и всего мира! Сколько можно отдыхать в арабских странах, когда под боком такая красота!"
Михаил Сергеевич Силантьев 25 февраля 2012 в 13:26
Вот материал 2012года нашел:
Развитие туризма
Развитие туризма в Архангельской области Евгений Иванович Мигалкин , 25 февраля 2012 в 12 : 34
Сердцем нашей области , нашей кормилицей и красавицей является Северная Двина! Но мы не делимся этой красотой с другими жителями нашей страны, а то и всего мира! Туристы в нашу область ездят только на Соловки и Малые Корелы! А ведь у нас есть еще и Сольвычегодск и Родина известного во всем мире адмирала Кузнецова, да и просто неописуемой красоты пейзажи по всей протяженности Северной Двины! Просто необходимо развивать именно речной туризм ! Привести в порядок реки, вернуть красавцев теплоходов! А это, в свою очередь, создаст новые рабочие места в области , принесет деньги в областной бюджет, поможет развитию всей нашей инфраструктуры! И просто наша область станет привлекательней для всей России и всего мира! Сколько можно отдыхать в арабских странах, когда под боком такая красота!
Михаил Сергеевич Силантьев 25 февраля 2012 в 13:26
хотелось бы получиь разьяснения - кто будет покупать теплоходы и чем власть ему в этом может помочь?
Евгений Иванович Мигалкин 25 февраля 2012 в 13:36

 Михаил Сергеевич, для начала покупать теплоходы и не нужно вовсе!У нас в области есть такая организация, как Северное речное пароходство, у которого есть большее пассажирские суда!Такие как известный колесный пароход Гоголь, белый теплоход Адмирал Кузнецов и небольшие скоростные пассажирские суда! но начинать нужно с приведения в порядок реки! А это напрямую зависит от правительства нашей области !
Сергей Валентинович Гнездов за 25 февраля 2012 в 14:46

 Двина летом сильно мелеет,нужны теплоходы с низкой посадкой.Согласен с идеей .
Константин Эдуардович Добрынин за 25 февраля 2012 в 16:33

 Идея туризма для области безусловно очевидная. Однако, думаю что область и туризм надо рассматривать шире. Речной туризм и его возрождение это только десятая часть того, что можно сделать в области в этой сфере . Своими мыслями по этому поводу поделюсь скоро.
Василий Сергеевич Куликов за 25 февраля 2012 в 17:06

 Согласен! Но, здесь главное чтобы люди осознали, что необходимо трудиться и золотых гор от туризма нельзя ожидать. Т.к., это "длинное дело", приток туристов и средств от туризма будет расти в прогрессии с каждым годом, но это при благоприятных условиях развития . А, самое главное не гнаться за сверхприбылями. Т.к., сорвав один раз "большой куш" можно надолго, если не навсегда отвадить туристов от места. Плохое помниться дольше чем хорошее и новость об этом распространяется в четыре раза быстрее и по времени и по расстоянию.
Михаил Сергеевич Силантьев 25 февраля 2012 в 19:44

 что касается речного пароходства - так там дела не так хороши, и число пароходов у них очень небольшое. Гоголь же принадлежит "Звёздочке". Частники новые суда покупать не торопятся - нужно учитывать, что у нас пол-года суда стоят в отстое и приносят убытки. Что касается дноуглубления - то его проводят - но средств на него не хватает. Были попытки привлечь к этому частичные средства бизнеса - но с этим тоже очень тяжело. Течение Двины несёт множество песка и дноуглубление нужно проводить ежегодно - к тому же ряд речных перекатов вообще углублению не поддаётся. Речные перевозки пользовались спросом в те годы - когда ещё автомобильного и ж\д транспорта не было - сейчас же это всего лишь возможность отдохнуть на природе - а для этого пока что достаточно было бы наладить движения до Емецка (с заходом в Холмогоры и Ломоносово) - там родина Рубцова, карстовые пещеры и Сийский монастырь - и глубины позволяют! Это было бы уже достижение. Тем более, что автобус до Емецка 250 рублей - в случае уменьшения цены на теплоходе поток будет гарантирован.

[Евгений Тихомиров]

Олег Евгеньевич Кодола за 28 февраля 2012 в 03:34

 Я за развитие туризма , и за развитие речного туризма. Есть конкретные предложения?
Фасилитатор Проекта 28 февраля 2012 в 03:46

 Предложение переносится в раздел "Развитие туризма".
Владимир Анатольевич Поплавский за 29 февраля 2012 в 11:03

 Конечно, как идея, развитие речного туризма, хороша. Только вот был на совещании по судостроению в правительстве нашем, так там было сказано людьми профессиональными, что скоро с берега на берег не на чем будет переправляться, пристать не к чему. А туризм все же требует хоть какой-никакой комфорт, чтобы людям было приятно красоты с реки обозревать. А не думать, когда это железо может ко дну пойти.
Михаил Ильин за 29 февраля 2012 в 13:00

 1. Не согласен, будто бы кроме Соловков и Малых Корел на территории 29rus совсем уж нет раскрученных туристических регионов. Каргополье с Кенозерьем вполне себе раскручены и не бедствуют. Другое дело, что во всех "концепциях развития туризма в АрхО", которые мне попадались, перепеваются одни и те же сюжеты: Соловки, опять Соловки, Малые Корелы, Каргополье, иногда еще Голубино и Куртяево, изредка Сольвычегодск, снова Соловки. Про Соловки отдельный разговор, вкратце: попытки искусственно пристегнуть навсегда ускользнувший к РПЦ и к карельским операторам соловецкий турпоток к "континентальной" АрхО выглядят не только неуклюжими, но и экономически неразумными, и попросту вредными для природы и для населения Летнего и Онежского берегов. Главная туристическая проблема Соловков - ужасающая дороговизна при убогой инфраструктуре, а вовсе не дефицит турпотока. Тому, что на Соловки проливается "халявный" туристический дождь со стороны, можно только радоваться, а усилия по развитию туризма сконцентрировать на других местах. А их полно: емецкий кластер, шенкурский кластер, красноборский, холмогорский, пинежский, мезенский, онежский... Почти в каждом найдутся "пятизвездочные" туристические объекты. Пятизвездочные не в плане сервиса, разумеется, а как достопримечательности регионального и мирового уровня. Пияла. Турчасово. Кимжа. Едома. Ворзогоры. Нименьга. Малошуйка. Подпорожье. Ракула. Ижма. Цивозеро. Пермогорье. Зачачье. Верхняя Уфтюга. Лахома. Чухчерьма. Рикасово. Нёнокса. Ратонаволок. Сельцо. Пурнема. И т.д. т.д. т.д. Из шести чудом сохранившихся в мире традиционных деревянных ансамблей-тройников - пять находятся на территории Архангельской области. Каменная архитектура тоже достойна. Про Сольвычегодск и Каргополь уже говорилось. А есть еще Холмогоры. Яренск. Веркола. Гагарки. Вожем. Цылиба. Вотложма. Ярокурье. Удима. И т.д. Вообще все памятники устюжского барокко по Вычегде и Малой Северной Двине - достойные объекты. Кстати как раз о судоходстве: этой весной т/х "Николай Яковлев" (приписан к Вологде) совершит впервые экспериментальный круиз до Сыктывкара - при том, что он до Сольвычегодска-то не каждый год подымался. Перспективный маршрут, и опять соседи подсуетились, и опять будете локти кусать.
 
 2. Большинство перечисленных архитектурных памятников сосредоточено по берегам рек, или неподалеку от них. При этом дорожная сеть недостаточна, состояние ее часто плачевно, круглогодичных переправ не хватает. Лучшей логистики, чем водная, в этой ситуации не придумать. Не нужно замахиваться сразу на круизное судоходство, это затратно и не сразу окупится. Нужно чистить фарватеры, ставить заново или менять давно устаревшую обстановку, оборудовать причалы, закупать суда наконец. Хотя вот отчаянный капитан того же "Яковлева" на полном серьезе собирается на будущий год загнать свой двухпалубник в Вагу - и я уверен, у него получится.
 
 3. Вычегда, Пинега, Мезень, Вага, Онега от Усолья до Боров - всё это судоходные реки. Для судов класса "Заря" и "Луч", а также прогулочных катеров на 10-20-40 пассажиров они проходимы даже в межень. Разработать для каждой артерии локальную туристическую программу - вопрос одного человеко-месяца. Спрос на такой туризм будет, при минимальных затратах на рекламу. Не стоит в каждом случае рассчитывать на вторые Соловки - оборот поначалу будет небольшой, но в местном масштабе ощутимый. Не задумывались, какой пассажиропоток за лето перевозится маломерными судами на том же Кенозере, каково суммарное расстояние перевозок и какова доля от них в доходах местного населения?
 
 4. Водный транспорт - это не только реки. Вдоль побережья расположены прекрасные памятники Поморского, Летнего, Онежского берегов. Туристами они практически не посещаются - спрос-то есть, нету предложения. Один катерок на Кий-острове не в состоянии обслужить даже совсем каботажные поездки к Подпорожью... Про обычные дороги тоже не стоит забывать. Будь нормальная всесезонка в ту же Нёноксу - в какой неплохой мини-кластер можно было бы объединить ее и Куртяево. А есть еще и узкоколейки. Нещадно закрываемые и разбираеммые, они вполне могли бы послужить туристическим целям. Будучи и самостоятельными туристическими объектами, и средством сообщения до оных. Показательный пример - Авнюгская УЖД и Соезерская пустынь.
 
 5. На государство в лице федеральной власти рассчитывать бессмысленно. Открываем ФЦП " Развитие внутреннего и въездного туризма в Российской Федерации (2011 - 2018 годы)" http://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/55071986/ - и не находим в этом насквозь смешном документе ни строчки про Архангельскую область. Даже соседняя Вологодская получила (жалких!) 294 млн.ру на 2013-14 гг. Зато мы одной рукой голосуем за внутренний туризм , а другой кредитуем жуликов из "Ланта-Тур", не имеющей к внутреннему туризму никакого отношения.
Владимир Анатольевич Поплавский 29 февраля 2012 в 13:58

 Ильина в министры водного туризма .

[Евгений Тихомиров]

Михаил Ильин 29 февраля 2012 в 14:39
С чего начать развитие туризма области?
Наверное, с аудита туристического потенциала, природных и архитектурных объектов. Нужно для начала хотя бы представлять, где они находятся и как выглядят. Потом эту информацию неплохо бы визуализировать и распространить. Неплохой (более того - прекрасный!) опыт есть в Белоруссии. В свое время энтузиаст-одиночка, Андрей Дыбовский, затеял интернет-проект под названием "Глобус Беларуси" http://globus.tut.by/. Первоначальной задачей было сфотографировать все значимые архитектурные объекты на территории всех шести белорусских областей. Постепенно проект оброс сотнями добровольных помощников, получил поддержку бизнеса и государства. Сформировался рейтинг объектов, сложились и отшлифовались туристические маршруты на все вкусы - семейные, одиночные; однодневные, на выходные или на все каникулы. Были изданы превосходные иллюстрированные путеводители и карты для туристов под брендом "Глобус Беларуси" и с великолепным слоганом "Познай Беларусь". Они продаются в каждом газетном киоске, возле каждого музея, вокзала, автостанции. Любая белорусская семья путешествует с Глобусом в руках. Глобус преподают в школе, его разглядывают зимними вечерами, планируя очередной отпуск. Можно сказать, он вошел в каждый дом, в каждый учебный класс, в каждую семью. Государство и бизнес, поддерживая друг друга, отреагировали развитием инфраструктуры. Цены на туробслуживание в Белоруссии низкие, а качество высокое, по союзным меркам. Можно констатировать, что по освоенности внутреннего туризма Белоруссия - бесспорный чемпион СНГ. Советую ознакомиться с интервью Андрея Дыбовского. Их множество, вот первое попавшееся: http://www.tio.by/newspaper/492 .
Далее. По всему миру (в Европе в особенности) очень популярны музеефицированные макеты территорий, с памятниками, природными объектами и другими достопримечательностями. В России подобный опыт реализован с недавних пор в Санкт-Петербурге: http://www.klaip.ru/?p=2434 - и мгновенно стал хитом туристической программы. Люди специально едут в Питер, и прямиком к Гранд-Макету, минуя все Зимние Дворцы и остальные мегавитрины города. Считаю, подобные макеты разного охвата и подробности должны существовать в каждом субъекте РФ, при каждом районном краеведческом музее, в каждом сельском Доме пионеров (или кто сейчас вместо них?). Не думаю, что это очень затратно.
 Вот еще пример, более скромный. Коллекция макетов храмов Белозерска из местного музея. Изготовлена энтузиастом-любителем к 1000-летнему юбилею города. http://seredina77.livejournal.com/26871.html .
 Замираю от предвкушения, какую выдающуюся композицию можно было бы изготовить по Архангелогородчине или по отдельным ее районам!
Евгений Иванович Мигалкин 29 февраля 2012 в 15:54
Михаил Ильин, огромное вам спасибо, что помогли раскрыть мое предложение! Вы все правильно говорите и я даже согласен с предложением Владимира Анатольевича Поплавского! Идей возникает много, а вот раскрыть их полностью у меня не хватает опыта, кругозора и красноречия!
Елена Германовна Доильницына за 29 февраля 2012 в 20:11

 И с Мигалкиным , и с Ильиным на сто процентов согласна. И, готова еще о многих брендах рассказать. Но много это. А длинные посты с трудом люди читают. НО... первое дело... это верно подмечено... аудит... инспекция... подсчет и оценка... как угодно назовите... но пересчитать и оценить потенциал следует в первую очередь. И понять... что уже в ближайшее время использовать можно, а что еще только поднимать инфраструктурно и рекламировать предстоит.
Владимир Анатольевич Поплавский 29 февраля 2012 в 20:11
По поводу макетов - у нас этот проект осуществляется в Кенозерье...Но явно недостаточно одного-то. А вот Малые Корелы тоже практически макет, а его бы оживить. Попытки есть, и мельницы, и хлеб раз в год, но постоянной работы в этом направлении - не видно. По идее, там бы создать этнодеревню, чтобы кузнецы, шорники, гончары и т.д. туда приезжали на работу и жили, варили, парили, лепили, ковали... Поморская деревня со всем своим старинным укладом.Понятно, что есть опасение спалить памятники старины, что случается и без ведения хозяйства. так можно на тех же местах в сторонке новую построить по всем правилам ПБ.
Михаил Ильин 29 февраля 2012 в 21:10
Натурный макет, создаваемый в Масельге - хорош. Но я имел в виду все же несколько другое - музеефицированные макеты в закрытых помещениях, в масштабе от 1:1000 и мельче, на площади от 150-200 кв.м. до нескольких гектаров. Примерно как это сделано в Петербурге, хотя к тамошнему Гранд-Макету полно своих претензий.
 По поводу аудита-инвентаризации. До сих пор нет Свода Памятников АрхО, и неизвестно, когда появится. Это большая работа, а ведет ее на всю страну один маленький отдел московского института. Нынешними темпами до 29rus руки у них дойдут лет через 80. А регион сложный, многие памятники труднодоступны и даже неизвестны, подавно не введены в научный оборот. На сайте Минкультуры приведено далеко не всё, и в очень сыром виде - без фотографий, описаний, датировок, координат и другой атрибуции - не говоря уже об обмерах и других более сложных вещах. При этом достаточно бессистемно, в крайне неудобном виде, найти конкретный памятник в базе - большая проблема. Солидная часть считанных памятников уже утрачены, другие находятся при смерти. Еще есть народный проект Соборы.ру, в котором я принимаю участие. Там собрана информация по более чем 400 объектам православной архитектуры в АрхО, от выдающихся памятников, находящихся под охраной ЮНЕСКО, до скромных таежных часовен. Не хватает, по приблизительным подсчетам, еще примерно 150-200 объектов. До каждого из них нужно банально добраться - доехать, дойти, доплыть - потом найти, убедиться в наличии и хотя бы сфотографировать то, что есть. А для начала сам объект надо "вычислить" - по архивным источникам, сводкам, свидетельствам путешественников, жителей или уроженцев тех мест. Это масштабная задача, сама по себе лежащая в сфере внутреннего туризма . Задача для самих архангелогородцев, в первую очередь. По оценкам, приведенным в соответствующей ФЦП (см. ссылку выше), 20% россиян вообще не выезжает за границу, а примерно 45% населения РФ никогда не покидало территории своего Федерального округа. Имеено эти категории - едва ли не основной ресурс внутреннего туризма. Его можно и нужно использовать. Вы сами прекрасно видите, какой поток собирается каждые выходные на участке от областного центра до Малых Корел.
 Поднять туристическую привлекательность своего региона - задача прежде всего для самих его жителей. Нужно объединять энтузиастов, создавать народные проекты и оказывать им поддержку. В прошлом сообщении я рассказывал про позитивный белорусский опыт, в следующем сообщении остановлюсь на похожих примерах у нас.
Михаил Ильин 29 февраля 2012 в 21:16

[Евгений Тихомиров]

".................2 Виктор Владимирович Шелгинских
 В странах с развитым туризмом он приносит до 50% бюджетных поступлений. А иногда и все 100%, на каких-нибудь Мальдивах. Но суть даже не в этом. Туризм - это не обязательно отели - кемпинги - пляжи - аквапарки. Прежде всего туризм приносит доход местному населению - через малый бизнес, а то и просто как индивидуальный приработок. А дальше начинают срабатывать макроэкономические мультипликаторы: потраченный туристом рубль многократно поучаствует в создании добавленной стоимости - а это одновременно и доход, и налогооблагаемая база. Расскажу, как это действует в Карелии, или в Мурманской области, или в Тверской - там, где видел своими глазами. И как могло бы действовать - в идеале. Оборудуется гостевой дом. При нем - баня, беседка, лодка, снегоход (на что фантазии хватит). Разрабатывается гостевая программа. Это может быть просто рыбалка, а может и маршрут по окрестным достопримечательностям. Со временем сосед, изучив позитивный опыт и ошибки первопроходца, ставит рядом свой гостевой дом - уже большего размера, оборудованный кухней и другими удобствами. Ставит на лодку более мощный мотор - теперь он может предлагать более насыщенные маршруты. Регистрируется как предприниматель. Возникает конкуренция, появляется УАЗ-буханка, квадроцикл, прокатные велосипеды, небольшое кафе, спутниковый Интернет. Растет качество обслуживания. В какой-то момент предприниматели решают скинуться на рекламу, создают совместно простенький сайт с фотоальбомом. Заказывают заметку в районной газете или небольшой ролик местному телевидению. Его замечают, областная газета присылает корреспондента, печатает материал. Администрация решает оказать финансовую поддержку, департамент культуры - возродить фольклорный коллектив, а серьезный бизнесмен из областного центра - построить на свои средства мини-гостиницу и причал для катеров. Местность потихоньку обрастает необходимой инфраструктурой. В какой-то момент достигается равновесие спроса и предложения. Чтобы поднять привлекательность кластера, игроки начинают задумываться о реставрации разрушающихся памятников, об экологии окружающей территории, о транспортной доступности...
Виктор Владимирович Шелгинских 4 марта 2012 в 08:55
Михаилу Ильину: Я понимаю Ваше желание насладиться всем тем, что Вы перечисляете. Сколько таких как Вы один, пять, десять? А нужен поток таких туристов. У нас Север и не Мальдивы. Богатых людей в стране не много, которым нечего делать и они будут путешествовать по Двине. В основном чтобы собственность работала предприниматель вкалывает 24 часа в сутки. Мала доля и иностранцев, так как климат будет сдерживающим фактором. В результате получим поток в 10 - 15 человек не более чем на 3 - 4 месяца. Сколько они принесут в казну легко посчитать. Это я считаю, что идет интенсивная реклама туризма и за которую тоже нужно платить. Так где здесь выгоду нашли? Одно желание, но не подкрепленное материально.
Михаил Ильин 4 марта 2012 в 21:53

 2 Виктор Владимирович Шелгинских
 
 Я не обольщаюсь насчет туристических перспектив Архангельской области, пока у местных жителей сохраняется такое отношение к памятникам. За редким исключением то, что творится на территории области с памятниками, можно охарактеризовать как вандализм и бескультурье. Я писал, например, про 5 сохранившихся ансамблей-тройников (из 6 имеющихся в мире, шестой - знаменитый Кижский погост, российская и мировая жемчужина) в Архангельской области. Так вот, еще дюжина таких ансамблей на Нижней Онеге, Северной Двине, Поморском и Онежском берегах полностью или частично погибла совсем недавно - в результате стихийных бедствий, а также разгильдяйства и прямого умысла местных жителей. От поджога и вандализма погибли ансамбли Кожского погоста, Верхнемудьюгского погоста, Вазенского погоста. Счет одиночным разрушающимся памятникам идет на сотни. Абсолютное большинство сельских памятников разграблены, сломаны, изуродованы надписями. Этот процесс продолжается. Поэтому вопрос находится вообще не в плоскости извлечения прибыли - а в экстренном спасении того немногого, что осталось. Иначе показывать будет нечего не только туристам, но и своим детям.
 Что касается якобы непригодности Севера для массового туризма, опыт развитых северных территорий это успешно опровергает. Вот Вы же занимаетесь сельским хозяйством, и Север Вас не особо смущает! Туристический индекс (соотношение туристов в год к населению) для таких территорий, как Лапландия, Северная Норвегия, Аляска, Исландия, Фарерские острова - очень высок. При этом в той же Северной Норвегии главные туристические объекты - это именно сохранившиеся до наших дней средневековые деревянные церкви. И их там всего-навсего 28, и это очнь значимое явление в мировой культуре. А в Архангельской области таких объектов несколько сотен! Хотите знать, в каком они состоянии? Ну смотрите...
 Унежма, Онежский р-н http://www.pravoslavie.ru/gallery/images/90/16821.d.jpg
 Чёрва, Ленский р-н http://sobory.ru/article/index.html?object=10709
 Калитинка, Каргопольский р-н http://sobory.ru/photo/?photo=108387
 Село, Каргопольский р-н http://sobory.ru/photo/?photo=106667
 И т.д. т.д. т.д. т.д. т.д.
Фасилитатор Проекта 8 марта 2012 в 10:39
<to Михаил Ильин>
 >Еще одна маленькая просьба: исправьте, если это возможно, опечатки в моем сообщении от 29 февраля 2012 в 21:53 - "музей Тальны" на "музей Тальцы", и в той же фразе - "об объектов" на "об объектах"...
 Михаил, исправили!
Нина Ивановна Синицына за 8 марта 2012 в 12:49
Тема обширна. Конечно, теплоходы и само это удовольствие дорого. Надо привести в порядок реки, элементарно прибраться и восстановить лесопосадки по берегам. Это дешевле дноуглублений.
Сергей Андреевич Голов против 9 марта 2012 в 10:40
В Архангельской области 252 дня отопительный период, а следовательно теплые дни только 113 дней. И что-же за за эти три месяца сможет заработать такой туризм? Кто будет оплачивать остальные 8 месяцев простоя? Утопическая идея.
Сергей Валентинович Гнездов 9 марта 2012 в 17:26
А зимний туризм -это необъятное поле фантазии....
Михаил Ильин 10 марта 2012 в 00:24
 Во дела, а в Великом Устюге сетуют на слишком длинное лето (см. выше)...
 Сергей Андреевич Голов, если Вы заметили, наша тема довольно далеко ушла от первоначального обсуждения круизного судоходства. Однако, в защиту последнего, 113 дней в году - слишком большой срок, чтобы им разбрасываться и не пытаться насытить его туристической программой, и тут реки и речной транспорт предоставляют малоиспользуемые до сих пор возможности. Но еще лучшие возможности открывает для северного туризма зимний сезон. Зимой нет гнуса, болота и акватории замерзают, медведи спят. По этим причинам многие (я не исключение) предпочитают ездить в 29rus именно в это время года. И вообще, Русская Зима - сильно недооцененный, но вполне продаваемый бренд, в мировом масштабе - при грамотном подходе, разумеется. Затяжная зима, когда снег по всей Европе и Средней полосе России уже растаял, а световой день не по-зимнему длинный - уникальное преимущество. Потом весна, начинается короткий паводковый сезон, раздолье для байдарочника и каякера. Подавшись на Север, можно его продлить минимум на две недели. Вслед за каякерским, на Север приходит велосипедный прайм-тайм - в то время, как на Среднюю полосу вовсю обрушивается гнус, на Севере еще весна, и при этом уже белые ночи. Для круизного судоходства именно этот короткий месяц - время урожая, когда можно совершать длинные маршруты с заходом в непроходимые в другой сезон реки. Дальше остается потерпеть короткое северное лето - и снова сенокос для туроператора: ягоды, грибы, рыбалка. Конец лета, начало осени - новый велосипедный прайм-тайм. Воздух чист, гнус отлетел, пейзажи бесподобны. А потом снова зима с ее возможностями - снегоходы, зимняя охота, лыжные маршруты, повсеместно ледовые переправы, зимники. поглядите, скажем, на успешных карельских туроператоров - в их гостевых домах летом катера и квадроциклы, зимой - лыжи и снегоходы. А как иначе? Бытовые кондиционеры и вентиляторы тоже продаются две-три недели в году - на пике температуры. Но продавцы кондиционеров отчего-то не бедствуют, торгуют в холода обогревателями, а в межсезонье - разнообразными чайниками-утюгами. Самый, пожалуй, сезонный товар массового спроса - средства от комаров, репелленты. Что, по-вашему, делают все как один их производители 9-10 месяцев в году, пока не сезон? Попробуйте поискать ответ - он давно существует, безмерно изящен и вас точно порадует:)
Сергей Андреевич Голов 12 марта 2012 в 23:06

 

[Евгений Тихомиров]

Прочитав комментарии и предложения Михаила Ильина, уже можно составить долгосрочную программу развития туристических маршрутов и водной логистики. Но кто будет вкладывать такие огромные средства на неопределенный срок без гарантированной прибыли да еще в дотационном регионе? Мое мнение - будущее за частным мелким туристическим бизнесом с госудаственной поддержкой.
Михаил Ильин 13 марта 2012 в 01:00
2 Сергей Андреевич Голов
 Вы правы, малый бизнес - основа экономического благополучия, не только в сфере туризма. Но вспомним опыт Мышкина (я о нем рассказывал выше). Ничем не примечательный, захолустный нечерноземный райцентр вдруг, ни с того ни с сего, на пустом месте - решает развивать у себя туризм. Наверное, большинство местных жителей и мелких предпринимателей на этот прожект администрации точно так же крутили пальцем у виска - ну кто сюда, в нашу мерянскую глушь, поедет за свои деньги! Когда рядом записные туристические центры, под завязку набитые достопримечательностями мирового уровня и жирующие на потоке интуристов - Ростов, Углич, Борисоглеб, Тутаев, Ярославль, Переславль-Залесский... А вот ведь, всего через пару-тройку лет уже вся офисно-хомячковая Москва, взяв под мышку детей и родителей, наперегонки по пятницам несется к ним, а по понедельникам взахлеб оттопыривается в бложеках и курилках, высокомерно изводя сослуживцев и знакомых: "Как, вы еще не были в Мышкине!? Фу, невежды, лузеры и нищеброды". И вот уже весь соседний Углич, от мэра до последней буфетчицы, недоумевает - ну чего они все в том занюханном Мышкине нашли? У нас и достопримечательностей-то в тридцать раз больше и лучше, и природа-то красивее, и Волга шире! А всё, поздняк метаться, денюшки уже у соседей, и с каждым месяцем разрыв всё больше...
 С появлением в нашей жизни доступных безвизовых средиземноморских пляжей внутренний туризм не умер. Размеренная северная природа, таежные реки с величественными угорами и щельями, тихие рыбные озера и шумные перекаты, покинутые еще крепкие деревни с покосившимися кружевными часовнями - всё это востребовано согражданами и по-прежнему популярно. Случалось ли вам оказаться в мурманском пассажирском в разгар летнего сезона? Можно ли себе представить его плацкартный вагон без полусотни рюкзаков, дюжины-другой байдарок и велосипедов? А ведь от Москвы до Архангельска или Котласа ехать ближе, чем до Беломорска или Кеми! И поездов дальнего следования по Архангельской области проходит вдвое больше, чем по Карелии. И дороги в целом не хуже. И реки судоходны. И памятников втрое больше, и ландшафты не уступают...
 И пусть сегодня поток поклонников северной природы, приверженцев активного или экологического туризма не слишком высок в сравнении с любителями цивилизованных пляжей, гостиниц и музеев - но Архангельской области начертано воевать за него с соседями: с той же успешно-туристической Карелией, с Мурманской, Вологодской, Кировской областями, с Республикой Коми, с Финляндией и Норвегией. И кто в этой гонке окажется оборотистей, смелее, щедрее - тот и соберет все сливки. А кто опоздает - будет, подобно жителям Углича, недоумевать, завидовать и сетовать на судьбу.
Владимир Анатольевич Поплавский 13 марта 2012 в 20:52
Когда работал в Тунисе, довелось попасть на экскурсию. Называлась - Развалины виллы античного города Утика. Привезли нас в чисто поле, распаханное, потом по тропинке прошли метров 100, Фундамент виллы, и сохранившийся фрагмент мозаичного пола метра полтора квадратных. Все. А у нас такие шедевры в каждом селе! Только мы их гноим, жжем, и считаем, что, вроде, и смотреть там не на что... В Штатах музей делают вокруг левой шпоры Буффало Билла. И туристы едут, смотрят... Удочку надо людям давать, дороги в порядок приводить, субсидировать грамотные проекты... В Кимже вот сами музей создали, мельницу отреставрировали, запустили, ТОСом... А деятели министерские только на фестиваль приехали, грамоты повручать... Можем сколько угодно тут говорить о развитии туризма. Пора уже делать вовсю.
Никита Павлович Джос за 18 марта 2012 в 08:09
Хорошо если бы возобновили колёсные пароходы, какие ходили в советское время. Можно не только по Северной Двине сделать маршруты, но и по Белому морю (Архангельск - Соловки - Кий-остров - Онега), а также сделать направления ближе к Арктике.
Ирина Валериевна Мокеева за 19 марта 2012 в 19:44
Областные власти обязаны обратить внимание на Михаила Ильина: у него не только есть идеи, но и понимание их воплощения. Гостевые домики с различными услугами (баня, рыбалка, деревенская еда, грибы, ягоды, лекарственные травы, сенокос и т.п.), наверняка, привлекут внимание пресыщенных заграничными пляжами и бассейнами.
Сергей Валентинович Климов за 19 марта 2012 в 20:09
Павел Павлович Радюк против 21 марта 2012 в 11:19
У этой идеи много минусов, по факту - она не будет приносить дохода.
Нина Владимировна Мигунова за 21 марта 2012 в 11:49
Хорошая идея из разряда "осуществимых не в скором времени".
Светлана Попова за 23 марта 2012 в 12:10
Полностью согласна. Надо делать туристические маршруты и очень срочно!!! Наша красавица Северная Двина заслуживает что бы ее увидели люди и эти проекты - реальная занятость местного населения, доходы муниципалитетов, развитие нашей области.
 Небольшой пример: летом была в круизе по Волге остались очень довольны хотя было холодно (погода подвела). Что мы увидели? На причалах (разных где- то отреставрированных, где-то железные сходни) торговля местными сувенирами, игрушками, поделками и все покупают (на память). Выступление местных самодеятельных колективов (поддержка культуры) небольшие экскурсии по населенному пункту за отдельную плату. Например экскурсия: старинная изба где нам дали по ложечке каши сваренной в руской печи. У нас это есть в каждой самой малой деревеньке. Вот вам доход.
 Главное с умом подойти, может быть, предложить бизнесменам начать эти проекты при поддержке и контроле области, а может область сама будет зарабатывать?
 И неправда что здесь нет доходов.
WikiVoteLogo

[Евгений Тихомиров]

И вновь о том пути. который необходимо восстанавливать в ближацший периода сейчас для развития речного судоходства, речного туризма с использованием маломерных судов!
http://www.vostlit.info/Texts/Dokumenty/Russ/XVII/1660-1680/Molozaninov_P_E/proekt_kanal_1660e.htm
ПРОЕКТ ВОЛГО-БЕЛОМОРСКОГО КАНАЛА В ХVII в.
О древнем водном торговом пути с Волги к Онежской губе Белого моря по р.Шексне, Белоозеру, на Коротецкую пристань, Каргополь и р.Онегу - в нашей историко-географической литературе имеется мало сведений. Путь этот, бывший некогда весьма оживленным, заглох в годы крестьянской войны начала ХVII в. и, в результате преимущественного интереса исследователей к «великому северному пути» из Вологды в Архангельск по рр. Сухоне и Сев. Двине, остался недостаточно изученным.
Между тем означенный путь, как наиболее коротко соединяющий центр Московского государства с богатыми сырьем северными его окраинами и с внешним рынком, не переставал привлекать к себе внимания наиболее передовых русских предпринимателей, вносивших проекты его оживления и развития вплоть до середины ХIХ в. Первым из таких проектов является рассматриваемый ниже проект прорытия искусственного канала на этом пути между системой бассейна р. Волги и бассейном р. Онеги, представленный начальником Белозерского рыбного двора П. Е. Моложаниновым царю Алексею Михайловичу в 60-х годах ХVII в.
Проект Моложанинова был опубликован около ста лет тому назад, но остался до сих пор незамеченным русской исторической наукой, может быть благодаря неудачному заголовку, данному означенной публикации. Еще в 1837 г. в журнале «Сын Отечества» (часть 185) было напечатано «Донесение царю и великому князю Алексею Михайловичу начальника Белозерских и Пошехонских рыбных ловель Петра Моложанинова о средствах доставлять живую рыбу в Дмитровские пруды водою».
Конечно не в средствах «доставлять живую рыбу» кроется интерес этого документа, а в выдвинутом Моложаниновым [254] проекте воссоздания и улучшения старого торгового пути смелой для того времени попыткой прорытия соединительного канала через волок. 1
Рассматриваемый торговый путь шел с Волги р. IIIексною, вверх по ее течению, до Белого озера, далее впадающей в него р. Ухтомою до озерка Волоцкого, где следовал волок, длиною около версты, к о. Долгому, откуда другою р. Ухтомою, входящею уже в систему Белого моря, ехали до пристани Коротецкой, а затем р. Модлоною, все время вниз по течению, попадали в посад Чаронду на оз. Воже, откуда уже р. Свидью, оз. Лаче и р. Онегою, через г. Каргополь, ехали до Белого моря.
Важное значение рассматриваемого пути для торговли древнейшего периода русской истории было подчеркнуто в нашей старой историко-географической литературе.
Путь этот описан довольно подробно в трудах Ходаковского и Штукенберга, 2 но в более новых трудах он, повидимому, уже окончательно забыт. Напр., проф. Загоскин, в специальном своем исследовании, 3 ограничивается при описании р. Ухтомы лишь глухой ссылкой на географический словарь Семенова. [255] Кое-какие отрывочные данные об этом пути можно найти в некоторых статьях по истории местного края. 4
Между тем, начиная, по крайней мере, с ХVI в., мы имеем ряд документальных данных, позволяющих пролить на рассматриваемый путь гораздо больше света, чем это было до сих пор сделано.
Наиболее яркое значение этого пути, как связующей нити центра Московского государства с его северными морскими границами, вскрывается в грандиозном плане «обращения Московии в имперскую провинцию», представленном в 70-х годах ХVI в. Генрихом Штаденом императору «Священной Римской империи» Рудольфу II. 5 Здесь Штаден решительно заявляет: «если кто хочет проникнуть в страну, надо использовать р. Онегу». Онега – Шексна - это сплошная водная артерия, по которой должны, по Штадену, продвигаться к Москве войска интервентов. Вообще хорошо осведомленный Штаден делает здесь одну грубую ошибку: он говорит, что оз. Воже (система р. Онеги) лежит всего в «полумиле» от Белого озера (система р. Шексны). Но ошибка эта очень характерна. Очевидно, что, наводя точные справки об этом пути, Штаден смешал общее расстояние между названными озерами с расстоянием сухопутного волока, их разделяющего.
Но и помимо записок Штадева мы располагаем достаточным документальным материалом о рассматриваемом пути.
Не останавливаясь на известных и часто цитируемых грамотах Ивана Грозного, регулирующих производившуюся по этому пути торговлю солью, 6 прежде всего отмечу таможенную грамоту от 28 ноября 1592 г., пожалованную боярину Дмитрию Годунову, о сборе в его пользу торговых пошлин в Чаронде и Коротком. 7 Из грамоты этой с несомненностью [256] выявляется крупное торговое значение Коротецкой пристани. 8 Грамота указывает, что через Коротецкую пристань проезжают торговые люди «изо всех городов и изо всех волостей Московской земли», причем особо перечисляет новгородцев, псковичей, тверичей, рязанцев, нижегородцев, балахонцев, казанцев и, наконец, «всяких иноземцев».
Перечисляя товары, привозимые и транзитом провозимые через Короткое, грамота упоминает: рыбу, соль, воск, хмель, лён, пшеницу, солод, рожь, ячмень, разные крупы, свинец, олово, золу (поташ) и другие более мелкие. 9
Сведения эти пополняются далее другой уставной таможенной грамотой, данной около того же времени царем Федором Ивановичем каргопольским таможенным головам Сабурову и Сивкову. 10 Здесь, помимо товаров, упомянутых в Годуновской грамоте, перечисляются еще меха (белки, куницы, бобры и соболя) и заграничные сукна, что представляется особенно интересным в связи с упоминаемой в Годуновской грамоте золой (поташом), служившей предметом заграничного вывоза; очевидно, по Белозерско-Онежскому торговому пути шла в то время, параллельно с путем через Архангельск – Вологду, и внешняя импортно-экспортная торговля.
О былом торговом значении Коротецкой пристани и об упадке ее в ХVII в. мы имеем точные сведения в последовательном ряде сохранившихся до нас писцовых книг по Чарондской округе, а именно в книгах 7123 (1614 - 1615), 7132 (1623 - 1624) и 7154 (1645 - 1646) гг. Наиболее подробное описание дает книга Алексея Зубова и Михаила Неверова 7132 г., где читаем:
«…В Коротецкой же волости пристань судовая на реке на Ухтоме, а наперед сего приезжали к той пристани с солью ис поморских разных городов и [257] усолий торговые люди, а ныне приезжают из одного Каргополя, а аз иных городов и усолей та соль идет Двиною рекою да Сухоною на Вологду». 11
Далее следует описание полуразрушенных остатков прежнего благосостояния пристани. Если бы мы мысленно восстановили все отмеченные книгой разрушения, то увидели бы крупный торговый пункт, расположенный по обоим берегам реки, с собственной церковью, с государевой таможней, со специально выстроенными монастырскими и частными дворами, с сотней амбаров, принадлежащих государю, монастырям и многим частным лицам, наконец, с постоянным населением рабочих судовых промыслов. Один из берегов р. Ухтомы при Коротецкой пристани носил название «Гостина берега», что как бы указывает на присутствие здесь «гостей», т. е. на крупную торговлю пристани. Забегая несколько вперед, укажу, что торговое значение Коротецкой пристани, расположенной на середине рассматриваемого пути между Волгою и Белым морем, объясняется тем обстоятельством, что здесь, при следовании от моря к Волге, кончался главный водный путь. Река Ухтома не могла пропускать крупных судов, и в Коротецкой приходилось перегружать товары на более мелкие суда для доставки к волоку, причем самые мелкие из этих судов перетаскивались через волок по сухому пути. Так как от Коротецкой пристани до волока было всего около 20 верст, то часть товаров, сгруженных с крупных судов, перевозилась через волок на телегах непосредственно от самой пристани; эти разгрузочные и перегрузочные операции на Коротецкой пристани требовали, конечно, наличия значительного количества складочных помещений, амбаров, «где кладут всякие товары торговые люди» 12, требовали и добавочной рабочей силы.

[Евгений Тихомиров]

Конкуренция водного пути через Архангельск на Вологду не была еще ощутительной во второй половине ХVI в. Как раз в это время мы можем наблюдать усиленную скупку амбаров и амбарных мест на Коротецкой пристани со стороны [258] виднейшего местного промышленника – Кирилло-Белозерского монастыря. В цитированной уже выше копийной книге актов названного монастыря мы встречаем целый ряд купчих и данных на приобретаемые этим монастырем амбары на Коротецкой пристани, относящиеся ко второй половине ХVI в., а именно к 1551, 1555, 1557, 1569, 1572, 1574, 1576, 1590 и 1593 гг. 13
Вместе с тем упомянутая выше таможенная грамота боярину Дмитрию Годунову от 1592 г. также свидетельствует о продолжающемся в то время расцвете рассматриваемого торгового пункта.
Не забудем, однако, что для сотной книги 1623 - 1624 г. благосостояние Коротецкой пристани является делом прошлого, в настоящем же книга эта рисует довольно мрачную картину: вместо амбаров - пустые амбарные места, иногда гнилые остовы прежних амбаров; бывшие собственники ликвидируют свое имущество (как, напр., Ферапонтов монастырь, продавший принадлежавшие ему двор и амбар частным лицам), торговые люди из поморских городов больше не приезжают, судовые рабочие бросают свои жилища и расходятся и т. п. Объяснение непосредственной причины этого упадка и разорения мы находим в писцовых же книгах по Чаронде. Главная внешняя причина - это «литовское разорение». Чарондская округа с 1612 по 1615 г. являлась ареной действий остатков армий интервентов (поляков, литовцев, шведов) и не закончившейся еще к тому времени на северо-западе Московского государства гражданской войны. Результаты «разорения» чрезвычайно ярко выступают в дозорной книге по Чаронде Якова Шушерина 7123 (1614 - 1615) г. Приступая к дозору, Яков Шушерин запросил у местного населения старые писцовые книги, чтобы сравнить с ними нынешнее состояние уезда; на запрос свой он получил ответ, что
«…сотных грамот и писцовых [книг] на Чаронде на посаде и в волостях нет, а сожгли де литовские люди на Свиде в Острожке, как убили воеводу Костянтина Ртищева в прошлом в 121 году; и что в 122-м году литовские люди крестьян побили, и в нынешнем 123 году казаки которых крестьян побили и деревни пожгли, а животы их пограбили, и сколько тех земель от раззорения стало впусте, и то в дозоре объявитца». 14 [259]
Действительно в «дозоре» Шушерина выявилась жуткая картина: почти не встречается деревни, в которой не было бы убитых или «замученных» крестьян, пустых дворов, заброшенной пашни. Приведу, для примера, сводку по Коротецкой волости:
«…И всего в Коротецкой волости тяглых 31 деревня, а в них 78 дворов, а людей в них 91 чел. да 10 вдов, а в жывущем 20 вытей с полувытью да новые пустоты 9 вытей без полутрети, да 4 деревни пустые; да в тех же пустых и в жывущих деревнях 25 дворов пустых, да убитых от Литвы (в 7121 г.) и от козаков (в 7123 г.) - 36 человек». 15
Выводы ясны: на 100 человек живых (в том числе детей) 36 убитых, преимущественно взрослых мужчин; на 78 жилых дворов - 25 пустых; на 20 вытей пашни - 9 вытей новой пустоты.
О самой Коротецкой пристани, в той же дозорной книге имеются следующие данные:
«…на Гостине берегу двор государев, да государевых 5 анбаров да 6 анбаров сожгли воровские козаки в 123 г., да 2 бобыльских двора сожгли козаки в 123 г... да на том же Гостине берегу двор Кириллова монастыря, да 14 анбаров, да анбар сожгли козаки...» и т. д. 16
Итак - полный разгром.
Писцовая книга 7132 (1623 - 1624) г. и переписная 7154 (1645 - 1646) г. 17 дают яркую картину постепенного возрождения разгромленных волостей; останавливаться на этом я не буду, а только констатирую факт полного восстановления народного хозяйства Чарондской округи к середине ХVII в. Казалось бы, что с окончанием «смуты», с возвращением беглых на старые места и с приростом населения - должен был бы вновь ожить и старый торговый путь через пристань Коротецкую, но этого, однако, не случилось. В писцовой книге 7132 г., как мы видели выше, прямо говорится, что
«... наперед сего приезжали к той пристани с солью из поморских из разных городов и усолей торговые люди, а ныне приезжают из одного Каргополя, а из иных городов и усолей та соль идет Двиною рекою да Сухоною на Вологду».
Причины этого изменения торгового пути весьма убедительно вскрываются приводимыми ниже материалами; в них [260] отмечается, что во время «смуты» берега по двум рекам Ухтомам во многих местах заросли лесом и завалились коложьем, отчего бечевой ход судов прекратился и многие торговые люди «за лесною пустотою для воровства (т. е. из-за грабежей) и нужного (т. е. трудного) проезду тот путь оставили». В то же время, когда Белозерско-Онежский путь ухудшился, стал опасным и труднопроходимым, путь Архангело-Вологодский непрерывно развивался. Вологда, бывшая в середине ХVI в. малолюдным городом с исключительно деревянными домами, стала в ХVII в. крупным торгово-промышленным центром, обильно украшенным каменными постройками. 18 Совершенно понятно, что хорошо налаженный, безопасный и до известной степени благоустроенный путь по рр. Сев. Двине и Сухоне 19 перетянул к себе значительную часть товаров, ранее двигавшихся по Белозерско-Онежскому пути через Коротецкую пристань.

[Евгений Тихомиров]

Однако, путь этот и в середине ХVII в. не утратил еще окончательно значения связующей нити центра Московского государства с Белым Морем. Мы имеем точное свидетельство, что именно этим путем, а не через Архангельск - Вологду, вез в 1652 г. патриарх Никон (тогда еще митрополит Новгородский) «мощи» причисленного к лику святых московского митрополита Филиппа из Соловецкого монастыря в Москву. Подлинная официальная переписка по этому путешествию, в том числе и письма Никона царю с дороги, хранится в Государственном архиве феодально-крепостной эпохи в Москве (ГАФКЭ). 20
Опасаясь, что долгая сухопутная летняя дорога от Вологды до Москвы, находившаяся в отвратительном состоянии, может гибельно отразиться на сохранности «мощей», Никон стал расспрашивать местных жителей о возможности отыскания другого [261] пути. В результате ему была указана рассмотренная выше дорога по рр. Онеге - Шексне. 21
Действительно, Никон и проехал этим путем при обратном следовании из Соловецкого монастыря в Москву уже с «мощами», с тем лишь вариантом, что от пристани Коротецкой он проехал сухим путем прямо на р. Шексну через Кириллов монастырь. 22
Выгодное торговое расположение Коротецкой волости, лежащей в центре рассматриваемого торгового пути, не укрылось, повидимому, от зоркого глаза всесильного временщика, патриарха, купца и предпринимателя Никона, лично по этому пути проехавшего. В 1656 - 1658 гг. целый ряд деревень Коротецкой полости отписывается на патриарха во владение вновь созданного им Онежского Крестного монастыря. 23 В нашей исторической литературе совершенно не изучен вопрос о чрезвычайно любопытной деятельности Никона, направленной к подрыву экономической мощи Соловецкого монастыря, путем создания рядом с ним конкурента в лице названного Крестного монастыря, всецело находившегося в руках самого Никона. Восстановление торгового пути на Онегу, в подрыв пути на Вологду - Архангельск, дало бы, конечно, огромные преимущества Онежскому монастырю перед Соловецким и несомненно было бы поддержано Никоном; но ко времени подачи Моложаниновым соответствующего проекта сам Никон находился уже в ссылке, а после его падения и созданный им Крестный монастырь очень скоро был придушен Соловецкой обителью.
О том, что Никон во время своей поездки в Соловки интересовался не только «духовыми» делами, но не забывал и «земные», весьма красноречиво свидетельствует отписка каргопольского воеводы Наумова от 23 июля 1652 г., сохранившаяся в составе упомянутой подлинной переписки по делу о поездке Никона в Соловки. 24 Воевода этот сообщает царю: [262]
«…160-го году мая в 10 день твою государеву цареву великого князя Алексея Михайловича всея Руси грамоту прислал в Каргополь твой государев богомолец преосвященный Никон митрополит Великого Новаграда в Великих Лук з дворянином с Ываном Лопухиным да с подьячим з Богданом Кощеевым для твоего государева рудознатного дела, а велено ему Ивану и подъячему в Каргопольский уезд к морю на Золотую Гору ехати для тово дела...»
На эти предварительные геологические разыскания каргопольский воевода Наумов выдал, согласно предписанию, Лопухину и Кащееву 100 руб. казенных денег (т. е. около 2000 руб. на золотые довоенные деньги). Необходимо при этом иметь в виду, что дворянин Иван Лопухин и подьячий Большого Прихода Богдан Кощеев находились в числе свиты, прикомандированной к Никону при отъезде его из Москвы в Соловецкий монастырь за «мощами», что совершенно точно устанавливается на основании сохранившихся «росписи» этой свиты и челобитных названных лиц о включении их в эту свиту.
Надо думать, что, расспрашивая местных жителей о новом пути из Соловецкого монастыря к Москве, Никон получил какие-то сведения о рудных богатствах края, в частности о возможности нахождения там золота («Золотая гора») и отправил из своей свиты подходящих людей на розыски. Очевидно, эксплоатация золотых приисков интересовала Никона не меньше, чем эксплоатация «мощей».
Перехожу теперь к рассмотрению составленного в 60-х годах ХVII в. проекта оживления описанного мною выше торгового пути.
Проект этот исходил от начальника «государева рыбного двора» в Белозерске Петра Елисеевича Моложанинова. Много сведений о П. Е. Моложанинове имеется в неописанных и неизданных Белозерских актах, хранящихся в Историко-археографическом институте Академии Наук СССР. 25 «Государевых рыбных дел приказный человек» смольнянин (т. е. смоленский помещик) П. Е. Моложанинов 30 июня 1661 г. принял по грамоте из приказа Большого Дворца Белозерский рыбный двор от местного воеводы кн. И. Т. Вадбольского по описи. Занимая видное служебное положение в Белозерске, он заменял воеводу при его отлучках из Белозерска, а в 1667 - 1668 гг. сам был назначен белозерским воеводой. Пробыв на этой должности год, он сдал ее вновь назначенному воеводе Федору Суворову, [263] а сам получил более широкие полномочия по своей прежней специальности, объединив управление всем рыбным хозяйством в Белозерском и Пошехонском уездах по р. Шексне до Волги. В Белозерске он оставил вместо себя сына своего Ивана Петровича, а сам, повидимому, перебрался южнее, постоянно бывая по делам службы в Москве. В 1671 г., сдав отчет в Москве в приказе Большого Дворца, более в Белозерске не появлялся. Очевидно, что свой замечательный проект он представил в первые годы своего управления рыбными делами, в промежутке времени между 1661 и 1667 гг.
Строго говоря, прямое задание, прямая цель Моложанинова заключалась в ознакомлении на местах с водными бассейнами Белозерского уезда для рациональной постановки рыбного хозяйства; проект возрождения торгового пути посредством прорытия искусственного судоходного канала возник у него, очевидно, попутно. Донесения Моложанинова представляют чрезвычайный интерес. Проекты его по устройству искусственных рыбных прудов и садков, сведения о породах рыб, вылавливаемых в тех или иных районах Белозерского уезда, 26 предположения об отправке этой рыбы в Москву живою или колотою, сведения о занятиях рыболовством местного населения я т. п. данные могли бы дать достаточный материал для самостоятельной специальной статьи. Опуская всю эту часть донесения Моложанинова, я сохраняю лишь то, что имеет отношение к Белозерско-Онежскому торговому пути и прорытию соединительного канала.
Приводимый ниже текст донесения Моложанинова исправлен путем сличения указанной выше рукописи Гос. Публичной библиотеки в Ленинграде с текстом, напечатанным в журнале «Сын Отечества», однако, к сожалению, некоторые места текста оказались одинаково испорченными в обоих списках, вследствие чего так и остались неисправленными.

[Евгений Тихомиров]

Донесение П. Е. Моложанинова
«…да аз же Петрушка ездил с Белаозера досматривать для судового ходу волоку, который волок меж Белым озером и Чарондою. А только промеж [264] Белым озером и Чарондою сухово пути волоку в Белозерском уезде, в Волоцкой волости, промеж Волоцким озером и Долгим озерком высокия земли тележного хода от озера до озера двадцать одна (siс!), а в нем на меру 1010 сажен, а подле тое высоким земли волоковые дороги, ровные земли сухие ж, промеж теми озерами по мере тоже 1010 сажен.
А от тое ровным земля, от Волоцкого озера к Долгому озеру, идучи на праве трех верст до болота, и тем болотом от озера до озера версты с полторы, и весною вода промеж озерами в том болоте сливаетца; а пришли в то болото с обоих сторон из иных болот ручьи небольшие; а сказывают тутошние жильцы, что та вода из болота весною разделяетца надвое и идет в оба озера: в Долгое и в Волоцкое. А после вешния воды ручейки, которые пришли промеж озерами Волоцким и Долгим, идут в озеро Волоцкое два ручья, а в другое озеро Долгое один ручей. А преж сего, не в дальных летех до Московского разоренья, ход был соляной и иным товаром многим от моря рекою Онегою в Каргополь, а из Онеги в Лаче-озеро, а из Лаче-озера рекою Свидью в Воже-озеро, а Вожем озером до Чаронды, а от Чаронды в непогожее время рекою Еломою вверх, а в тихое время Вожем озером, а из Воже-озера рекою Модлоною вверх же до реки Ухтомцы, которая Ухтомца идет от волоку из Долгова озерка в Чаронские воды в реку в Модлону.
А через тот волок соль и товары возили телегами к Волоцкому озеру, и суды порожние, которые небольшие, из Воже-озера таскали лошадьми, а из Волоцкого озера в другую реку Ухтому, которая река Ухтома идет из того Волоцкого озера в Белоозеро; а из Белоозера преж сего соль и товары хаживали рекою Шексною и Волгою вниз до Ярославля, а вверх до Твери и выше в больших судах.
А в Чарондской округе в Коротецкой волости на устье реки Ухтомы при прежних государех царех и великих князех анбары были соляные и товарные многие; да и не в давных летех в той Коротецкой пристани, в Чаронском уезде, амбаров было сорок. А в Белозерском уезде, на усть реки Шексны, для соляного ходу анбары были многие-ж.
А ныне сказывают тутошнии жильцы, что судовой ход стал за тем малым волоком, что промеж Долгим и Волоцким озером 1010 сажен, да и за тем, что берега по двум рекам Ухтомам при прежних летех во многих местех лесом заросли, и ход водою и сухим путем опустел, и в иных местех рекою сухой путь завалило коложьем и бечевой ход за тем стал; а преж сего тот судовой ход по рекам Ухтомам для сего строивали, и сухим путем для проезду торговых же людей для воровства дорогу чищивали и мосты мостили чрез те реки и по грязям тутошних и окольных волостей крестьяны; а в прежних летех те волости все были за великими государи, а ныне те волости за разными помещики в роздаче, и строить того судового ходу и дороги чистить и мостов мостить стало некому; и за лесною пустотою для воровства и нужного проезду многие торговые люди тот путь отставили.
А только нужново ходу от реки от Модлоны и от Коротецкие пристани Чарондские округи сухим путем и водою рекою Ухтомою вверх до волоку 20 верст, а волоку верста, а Волоцким озером 3 версты, а другою рекою Ухтомою вниз до Белоозера 35 верст (а сухим путем 15 верст) тою же рекою Ухтомою, и всего водным путем ходу от Чаронские Коротецкие пристани до Белаозера 59 верст; а от моря до Чаронского уезда Коротецкие пристани [265] суда ходят с солью и [с] иными товары и ныне большие; а та соль и товары идет с Коротецкие пристани за тем малым Волоком и за нестроением тово водяного ходу по двум рекам Ухтомам зимним путем в розные города; а только построить нужного ходу: в реках Ухтомах каменье из рек повыбрать на 10-в верстах, а на 30-и верстах лес по берегам почистить, что-б мочно ходить бечевою. А сухные места промеж Белым озером в Чарондою и Коротецкою пристанью на штидесяти верстах. По Волоцкому озеру и по долгому озеру и по двум рекам Ухтомам всегда вода бывала свободная и ходовая, окроме того волоку и 10-и верст, где камень из рек побрать. А которые места на 10-ти верстах по рекам Ухтомам отмелы, и те для судового ходу мочно припрудить, а та вода на 10-ти верстах в берегах крепких и высоких и в твоих великого государя Чарондских волостех; а только тое воды отмелые в поместных землях Корнила Крюковского и детей ево Михаила в Григорья на 3-х верстах, да и тут от прудов пашенной и сенокосной земле тесноты и поймы не будет, потому что идет река в крутых берегах.
И буде в тех реках Ухтомах живая чаронская рыба не учнет жити, и непойдет живою рыбою к великому государю к Москве, потому что по се число дело не испытанное, и тот волок буде изволит бог и великий государь

[Евгений Тихомиров]

"..........перекопать и водяной ход построить, и ему великому государю в том, чаять милости божие, и окроме ходу живые рыбы прибыли, потому что будет от моря до Белоозера, а от Белоозера до Волги, всяким людем ход водою и судами.
А суды по тем рекам Ухтомам преже сего хаживали, да и ныне весною, в прибыль водою в межень, и осенью ходят сажен в длину по 7-и и по 8-и, а в ширину те суды сажени по полторы и по две, а как в реках ход построитца и, чаеть, что суды пойдут сажен по 10-и и больши весной в осенью и в прибылые воды...
А достоит тот водяной ход от Чаронды к Белуозеру, будет великий государь укажет, построить по рекам Ухтомам в волок розкопать тремя городами: Каргополем и Чарондою и Белым озером, посадами и уездами; а те[м] всем трем городам тот судовой [ход?] для всяких торговых промыслов нынешних надобе. От моря и от Архангельского города до Вологды 1060 верст, а ход противной, а от Вологды до Ярославля 180 верст сухой путь, а всего от моря через Вологду до Ярославля 1240 верст. А от моря до Каргополя противные воды рекою Онегою 210 верст, а от Каргополя до Белаозера противные воды 85 верст легкова ходу, а озерами и рекою Ухтомою вниз до Белаозера 112 верст, а Белым озером до устья реки Шексны 10 верст, а з Белаозера до Волги рекою Шексною 300 верст; а сходят с Белаозера с суды до Рыбныя и до Ярославля ден в 6, а иногда и в 7. И тот водяной ход от моря через Белоозеро будет к Московскому государству ближе и легче Вологоцкого, и всего 1000, а через Белоозеро от моря до Волги 680 верст ходу, и лишнего будет через Вологду до Ярославля 460 верст, и всего ходу против воды и тот волок, а озерами и низовые воды реками 425 верст; 27 да к тому же, только бог изволит и великий государь, волоку не будет, и в том ему великому государю [266] и многих [людей?] числу в государстве прибыль будет в соляных и в иных товарех.
А которые каргопольцы и чарондцы и белозерцы за дальным путем, или за пашнею и за сенокосом, или за какими своими летними нуждами в промыслами у того дела не похотят быть, потому что каргопольцы м чарондцы и белозерцы от того волоку иные живут в дальнем расстоянии, верстах в полуторасте, и в двухстах и болши, и достоит с тех дальних людей, будет великий государь укажет, взять с жывущих четей деньгами, что доведется по розвытке, во что то дело строеньем станет. А чтоб дело зделать, будет великий государь укажет, ближними наемными ахочими людьми ево великого государя казною, и тем дальным людем то дело будет легче, а ему, великому государю, будет дешевле и скорее, и наемных людей, чаять, будет много к тому делу; а как были наемные люди у Белозерского у садового дела, и давали на неделю осенью человеку по 10-и алтын, а весною по 12-и, и с гривною по 10-и алтын, а то дело меженное, чаять и ныне может в тое цену найнять же.
А будет которые и ближние люди за летними своими промыслами и за пашнею не похотят работать, и с них, буде великий государь укажет, доведетца взять тож против дальных же людей деньгами, и теми деньгами нанять охочих людей, чтоб всем быть во уровнении, а чаять милости божии, что то дело станет не дорого.
А впредь сухим путем, будет великий государь укажет, и достоит от Чаронские Коротецкие пристани до Белаозера на 30-и верстах для проезду всяких людей дорога чистить в мосты мостить тутошними и окольными волостьми, чтоб та дорога впредь не опустела и воровста не было, и тем ближним людем от проезду торговых людей будет прибыль попрежнему...
А от Каргополя до Чаронды рекою Онегою и Лачем озером 35 верст, рекою Свидью 40 верст, Вожем озером до Чаровды 25 верст, а всего от Карпоголя до Чаронды верст со 100, а от Чаронды до Белаозера водою верст со 100-ж, и тот водяной ход не дальной.
А что до которого места и какого куда ходу, и тому сверх сей росписи чертеж. 28
Проект Моложанинова, поданный им царю Алексею Михайловичу, вторично рассматривался через 170 лет императором Николаем I. Произошло это следующим образом. Начальник «военного обозрения» Новгородской губермии полковник Без-Корнилович производил в 1836 г. топографические работы в Белозерском крае. Одним из местных помещиков был доставлен ему список рассмотренного «донесения» Моложанинова. Заинтересовавшись этим документом (и издав его в «Сыне Отечества»), Корнилович произвел осмотр местности проектированного Моложаниновым канала и соображения свои по этому поводу представил военному министру. Департамент [267] Генерального Штаба, на рассмотрение коего был передан этот проект, отнесся к нему сочувственно, полагая, что
«…посредством сего нового сообщения: а) оживится страна, по которой проложится новый путь b) процветет другой порт на Белом море, а именно Онегской; с) укрепится путь из Балтийского нора в Белое море; d) уменьшатся расходы в доставлении корабельных материалов в Архангельскую вефь».
Соответствующий доклад был представлен военным министром Николаю I. По высочайшему повелению проект Моложанинова - Корниловича, названный царем «весьма любопытным», был сообщен при отношении от 31 января 1837 г. Главноуправляющему путями сообщений графу Толю
«…для соображения, есть ли возможность провести предположение сие в исполнение и какая может произойти от того польза для торговых сообщений».
Отношением на имя военного министра от 6 февраля 1837 г. граф Толь сообщил свое заключение, причем выказал столь полную свою бюрократическую неосведомленность о лесных богатствах Северного края, что она заслуживает анекдотического внимания. Очевидно Каргопольский край представлялся Толю чем то вроде тундры.
Обращая внимание на большую разницу уровней воды в Белом море и в Белом озере, Толь приходит к выводу, что в случае соединения их по указанному проекту
«...беспрепятственное судоходство тут не иначе может быть открыто, как чрез устройство большого числа шлюзов. Но устройство шлюзовой системы требует обыкновенно значительных издержек... Затем возникает вопрос, можно ли ожидать от упомянутого нового сообщения выгод, соразмерных тем издержкам. Судя по статистическому положению России, должно разрешить сей вопрос отрицательно, ибо ненаселенность края и суровый климат оного не обещают тут никакого процветания промышленности. Если по сему направлению даже существовали некогда какие-либо перевозы, то ныне, с распространением деятельности Петербургского порта, который от Архангельского отнял все прежнее торговое его влияние, нельзя ожидать продолжения сих перевозов. Притом тут не может быть большой лесной доставки, ибо лесов богатых большемерными деревьями не должно даже предполагать на самом севере, умаляющем и искажающем суровостью климата все породы растений. Наконец, когда торговля Архангельска упадает при соперничестве Петербурга для чего заводить два порта на Белом море? Это, по моему, совершенно бесполезно, а по сим уважениям, взятым в совокупности с прочими моими соображениями, бесполезно будет и новое сообщение.
http://www.vostlit.info/Texts/Dokumenty/Russ/XVII/1660-1680/Molozaninov_P_E/proekt_kanal_1660e.htm
Обширное пространство России требует устройства хороших внутренних сообщений, но их открывать надобно там, где в них нуждается [268] промышленность. Каналы же, устроенные вне круга народной промышленности, только служат в тягость государству, как например Северо-Екатерининский канал, и как был бы новый канал между Белым озером и бассейном реки Онеги если бы он был открыт по сделанному ныне предложению». 29
Таким образом проект Моложанинова был вторично похоронен жалкими доводами Толя, все убожество которых особенно ясно в наши дни, когда бурный рост социалистического строительства дал нашей стране грандиозный Беломорканал.

[Евгений Тихомиров]

Проект Лаче-Кубенского канала это особая история и заслуживает особого внимания не только историков, но прежде всего чиновников от туризма.
Уверен. что водный путь этот также нуждается в восстановлении и реставрации, привлечет множество туристов, станет еще одним излюбленным маршрутов владельцев маломерных судов.
Березкин Д. Лаче-Кубенский канал // Олонецкие губернские ведомости. 1898. № 37: История проекта; Березкин Д. Лаче-Кубенский канал: (По поводу соединения Балтики с Беломорьем) //
https://www.booksite.ru/fulltext/natural/lacekubin/text.pdf
Лаче-Кубенский водный путь.
(Исторический очерк).
Г. П. Сергиевский. Настоящий очерк представляет собою сводку материалов по данному вопросу, имеющихся в Каргополе. Самого „дела о Лаче-Кубенском водном пути", к сожалению, получить не удалось. Оно было эвакуировано из Каргополя и в настоящее время, по имеющимся данным, находится в архиве Главного Центрального Управления Водного Транспорта в Москве. Очерк, несомненно, страдает пробелами; очень возможно, что в нем есть и неточности. Вообще все, что дано в нем, представляет из себя не более, как материал по истории данного вопроса. В очерке широко использованы статьи Д. Березкина из Олонецких Губернских Ведомостей, которые во многих местах очерка помещены даже без ссылок под строкою. Очерк не пришлось снабдить самыми ценными сведениями статистико-экономического характера, которые Каргопольским Отделом ВОЙСК поручено было подвергнуть обработке другому, выбывшему из города, лицу, не успевшему выполнить этой работы. Однако, несмотря на допущенные дефекты в очерке, объясняющиеся в значительной степени неблагоприятными условиями работы в провинциальной обстановке, все же, надеемся, что он может оказаться не бесполезным для предстоящих исследований Лаче-Кубенского пути, которые, как нам известно, намечены центром, на лето текущего 1927 года*). В вопросе о культивировании Севера, поставленном во всей широте, громаднейшую роль играют пути сообщения: их оборудование, природное состояние, использование и т. д. О широком значении путей сообщения вообще говорить здесь не приходится, поскольку это ясно каждому. Нет надобности останавливаться и на выяснении влияния путей сообщения на повышение общей культурности той или другой местности,
*) О т р е д а к ц и и . Данный вопрос в настоящее время приобретает исключительное значение. Важность проведения Лаче Кубенского канала тесно соприкасается с вопросом оживления не менее интересного и богатого района, прорезанного системой реки Сухоны. Поднятие экономического значения этой реки путем соединения с перечисленными автором бассейнами и шлюзованием ее имеет значение не только для Северного края, но и для всей страны. Для всестороннего освещения вопроса о Лаче-Кубенском канале в настоящем номере помещается специальная работа двух авторов и письмо В. С. Советова. Вместе с этим следует обратить внимание на полезную в этом отношении работу В. Я. Масленикова, напечатанную в „Изв. Имп. Рус. Геогр. 0>ва“ , том XLII, вып. 4, 1907 г. и выпущенную отдельным оттиском под названием „Гипсометрическая поездка по юго-западной части Вологод. губ. в 1904 г.“ .
2 Г. II. Сергиевский.
ибо эта истина также всем достаточно ясна и известна. Это подтверждается конкретным примером из жизни Каргопольского уезда. Ясно представляя себе все значение путей сообщения —их широкое развитие и удобства для повышения развития жизни и улучшения ее, каргополы вот уже 55 лет упорно добиваются того, чтобы связать свой уголок с территорией всего государства, при чем связаться более легким, более дешевым и удобным способом с окраинными пунктами, как окнами в широкий мир, с морями: Белым, Балтийским и Каспийским1). (Чертеж № 1 см. на 3 стр.). Пятьдесят пять лет с упорством и настойчивостью, этими коренными и отличительными чертами характера северянина, каргополы стучатся в двери тех или других учреждений по поводу проектируемого водного пути, но и до с и у пор еще не получают удовлетворения своим законным, насущным I целесообразным желаниям и требованиям. 3 flerj имеется в виду вопрос о Лаче-Кубенском водном пути в его наиболее: . широком осуществлении. Лаче-Кубенский канал— водный путь, соединяющий Белое море с Балтийским и Каспийским, путь, на котором г. Каргополь должен играть роль, если не прежнюю историческую, то, во всяком случае, и не современную ничтожную —полугорода, полудеревни. Сущность вопроса заключается в том, чтобы объединить уже готовые водные системы путем проведения небольшого, сравнительно, канала, который свяжет два ближайших между собою водных бассейна: озеро Лаче и озеро Кубенское. (Чертеж № 2 см. на 4 стр.). Пятидесятипятилетняя история этого, можно сказать, кровного для Каргополя вопроса такова: В основу Лаче-Кубенского водного пути положен древний путь новгородцев к Беломорью, который шел следующим образом. „Из озера Долгого новгородские суда через реку Ухтому2), протекавшую через заплывшие теперь озера: Песочное, Бессменово, Зарослово, Сковородку, Наслебенку, Передейку и Круглец и речку Модлону вступали в реку Елому, впадающую в озеро Еломо '*), составляющее как бы залив Чарондского озера, а отсюда рекою Свидь в озеро Лаче и в вытекающую из него реку Онегу, которою и плыли до самых берегов океана-моря“ '). Вопрос о соединении морей Балтийского и Белого возбуждался почти в каждое царствование Вопрос о прорытии Лаче-Кубенского канала „для соединения г. Каргополя и окружающей его местности с главными водными путями государства" возбужден в 1829 году. В 1875 году Каргопольское Земство уже ходатайствовало о соединении реки Онеги с озером Кубенским.
*) И даже с Черным через проектируемый Волго-Донской канал. (Ред.). 3) В некоторых картах называются: „Ухтомкой“, „Еломское“ . (Ред.). *) Березкин, Д. Лаче-Кубенскнй канал. „Гражданин". 1898. (Перепечатано в № 31 Олонец. Губ. Ведом.). ") Березкин, Д. в „Гражданине" за № 1900 г., в № 48 проводит интересную по этому поводу выдержку из указа императ, Павла 1-го от 6 июля 1800 г. на имя Устьмош- ского Волостн. Правления, в котором говорится, что в 1800 г. был командирован „по Высочайшему Его Императорского Величества соизволению... некто Маклаков для обследования разных местоположений в измерении рек Водлы, Коны, Онеги и др. к соединению водяной коммуникации С.-Петербургского порта с Архангельским".

[Евгений Тихомиров]

Лаче-Кубенекин водный путь.
Выход из райопа Лаче-Кубснского канала к морям.
Чертеж № 1 ').
'^Выполнен по заказу редакции рабочим цинкографии „Северного Печатника" Куликовым с „Карты Европ. России1' в изд. картографического зав. Ю . Ю . Ганс. (Петроград). Масштаб—600 верст в дюйме.
I Г. II. CepniencKiiii.
Район двух водных бассейнов- озер Лаче и Кубеяского
Чертеж № 21).
J) Выполнен по заказу редакции тем же лицом, что и черт. 1, со „Спец. карты Европейской России", изд. картографического заведения Военно-Топографического Отдела”' 1918 г. Масштаб— 20 вер. в дюйме.
Лаче-КуОенский водный иуть.
Задуманным предприятием предполагалось увеличить значение и стоимость лесных казенных дач, расположенных в бассейнах озер Лаче и Чарондского, путем направления некоторого лесного материала, не имевшего спроса, на внутренний рынок. Ходатайство было поддержано олонецким губернатором (Григорьевым). Лесной департамент Министерства Гусударственных Имуществ 29/XI 1875 года „признал полезным и крайне необходимым" осуществление указанного проекта. Министр путей сообщения командировал, как сообщает по этому случаю олонецкий губернатор от 6/III— 76 г., партию под руководством инженера А . С. Мыс- ловского для изыскания „способов по устройству водохранилищ для питания Кубенского озера и всей Северной судоходной системы по трем направлениям", из коих представляют существенный интерес два следующие пути (см. черт. № 2): 1) по рекам: Уфтюге, Ухтомице, Вондонге и Свиди с озерами и раздельными плесами; 2) по рекам: Сусле, Варетье, Перешной, Еломе и Свиди с озерами. В 1876 г. изыскания были произведены, и в январе 1877 г. министр внутренних дел уведомил олонецкого губернатора, „что ходатайство земства разрешено в положительном смысле" J). После произведенных изысканий составлен был проект канала, и Министерство Внутренних■ Дел, „в виду ожидаемой пользы от проектируемого между городами Каргополем и Кирилловым канала", просило министра финансов оказать содействие к проведению задуманного канала. Министерство Финансов нашло возможным отпустить из государственного казначейства в течение 8 лет требуемые на устройство Лаче-Кубенского пути 870.518 руб. с внесением в смету Министерства Путей Сообщения на 1878 г. в счет означенной сумму 65.000 рублей, „если при сведении государственной росписи на 1878 г. Государственный Совет признает возможным допустить этот расход с показанного года". По этому поводу в Каргополе состоялся даже праздник 16-го января 1877 года: дан был в Общественном Собрании обед, на котором произнесено до 8 речей, всесторонне выяснявших значение указанного предприятия для государства вообще и Каргопольского уезда в частности. С 1877 г. по 1800 г. было ассигновано Мин. Пут. Сообщения на устройство Лаче - Кубенского пути 106.328 рублей и, в том числе, 6.000 рублей в распоряжение Каргопольского Земства. На эти средства построена была в сентябре месяце 1878 г. и открыта плотина со шлюзом д л я п р о х о д а ч е р е з п о р о г и на реке Свиди, очищен ее фарватор и 30 апреля 1878 г. был спущен в Каргополе пароход „Бард“ , назначенный для плавания по предполагаемой системе, а вслед за ним и второй пароход „Первенец". В то же время открыт был в Каргополе торговый дом под фирмою „Г. И. Киселев и К°“ , намечены и подготовлены пристани в Тихманге, Ноколе, Свидском Бору, Чаронде, Пунеме, Коротком и др. -). Для доставления местному населению заработков Мин-вом Путей Сообщения было сделано распоряжение о производстве изысканий для прорытия канала между рекой Вондонгой и Ухтомицей и даже произвести самую работу, к которой приступить весной 1880 г. при условии, если
Доклады Олонецкой Земской Управы Губ. Земскому Собранию чрезвычайной сессии 27— 28 июля и 44 очередн. 30 ноября— 17-го декабря 1910 г., стр. 204. Материал взят из статей Березкина „Лаче-Кубенский канал".
Г . I f . C e p n ic B c 'K iiii.
представится к этому возможность на имеющийся в 60.000 руб. остаток из суммы 106.328 рублей J). Первоначальным проектом Лаче-Кубенского пути, намеченного в 70-х годах, надо считать тот, который предусматривает направление: от реки Онеги через озеро Лаче, по реке Свиди, озеру Чарондскому или Воже, р. Вондонге, дальше по соединительному каналу, реке Ухтомице, реке Уфтюге и Кубенскому озеру Этот проект имел в общем целью соединение с Мариинской системой, а через нее с Балтийским и Каспийскими морями. Каргопольский проект намечал иное направление пути: рекой Онегой, озеро Лаче, р. Снидь, озерами Воже и Еломское, р. р. Еломой и Перешной, озерами Перешное, соединит, каналом и р. р. Суслой, Поро- зовицей, впадающей в Кубенское озеро. Этот проект, преследовавший ту же цель, вызвал сношения с Вологдой. Вологодское Губернское Земское Собрание, по рассмотрении карты проектируемого Каргопольским Земством семиверстного канала между реками Суслою и Перешной, для соединения р. Онеги с Волгою и Балтийским морем, постановило сообщить Каргопольскому Земству, что Вологодское Земское Собрание, сознавая несомненную важность и пользу предполагаемого соединения Онежского басейна с Волгою и Балтийским морем, на границах Вологодской и Новгородской губернии, ассигнует со своей стороны 500 рублей на подробное исследование местности и составление сметы и находит, что для этой цели земства Вологодское и Ка'рго- польс.кое (или Олонецкое) должны обратиться с ходатайством в Министерство Путей Сообщения о командировании к месту исследования техника или инженера, специально знакомого с делом

[Евгений Тихомиров]

-). Работы по устройству Лаче-Кубенского водного пути продолжались до 1881 г., когда были вовсе прекращены „за недостатком средств*1 или, как говорится в объяснении участника земского собрания И. Г. Пети,— „по случаю восточной войны", а проще и точнее потому, что не было ассигновано на 1881 г. средств и не было полной уверенности в том, что вся сумма, предположенная к выдаче ежегодно на это дело, будет выдана. Имевшиеся в 1881 г. для этой цели средства были израсходованы, отпуск новых средств, по случаю намеченного переустройства Мариинской системы, начатого с 1890 г., повидимому, был действительно приостановлен, и все работы по Лаче-Кубенскому каналу прекратились. Дело встало. Когда работы по направлению Мариинской системы проходили к концу— Министерство Путей Сообщения в 1893 г. вновь возбудило вопрос о .продолжении работ по устройству Лаче-Кубенского пути. Это видно из ответа министра путей сообщения на ходатайство в 1898 году Каргопольской Городской Думы о разрешении ей избрать депутацию для личного ходатайства перед министерствами о продолжении работ по Лаче-Кубенскому каналу. Вопрос этот (по ходатайству мин-ва) остался, однако, открытым, так как на продолжение работ по Лаче-Кубенскому пути требовалось полтора миллиона, а Министерство Финансов в отпуске такой суммы отказало, имея в виду, что работы по Мариинской
г) Вестн. Олонец. Губ. Земства. 1910 г. № 5. 2) „Олонецк, Губ. Ведомости". 1871 г. № 50, стр. 581., заметка „Соединение реки Онеги с Волгою" (перепечатано из „Правит. Вестника**).
Лаче-Кубенекнн водubiii путь
системе еще закончены не были и, кроме того, возник новый вопрос об улучшении судоходных условий на Волге и Днепре. На это последнее дело требовались большие ассигнования и важность его стояла выше значения проекта Ааче-Кубенского канала. Напоминания кому следует о продолжении начатых работ по Лаче- Кубенскому каналу идут одновременно сверху и снизу. В верхах дело затормозилось вновь, но снизу продолжается в доступной для общества мере. В 1895 г. каргопольское городское купечество возбуждает по настоящему вопросу ходатайство снова перед олонецким губернатором и одновременно просит о поддержании их ходатайства— Каргопольское Уездное Земское Собрание. Последнее обратилось по инстанции к Губернскому Собранию, а это, в свою очередь, 1 февраля 1894 г. ответило, что в ходатайстве Губернского Собрания нет надобности, ибо таковое ходатайство начал губернатор на основании постановления Каргопольского Уездного Земского Собрания. Результаты всех этих ходатайств если и были, то, повидимому, ничтожные, так как для возбуждения интереса к начатому и заброшенному делу понадобилась новая мера. 28 мая 1898 г. Каргопольская Городская Дума просит губернатора о дозволении ей избрать двух депутатов из среды гласных Думы для ходатайства перед министрами— внутренних дел, путей сообщения и финансов и, вместе с тем, перед великим князем Владимиром Александровичем о возобновлении прерванных работ по Лаче-Кубенскому каналу. В своем ходатайстве оно оттеняет сетование по случаю прежних неудач. „Вопрос этот, говорится в докладе, как первостепенной важности в экономическом отношении для г. Каргополя и его уезда, был обсужден неоднократно земскими собраниями, но нынче почему-то он совсем оставлен без движения". Городской голова Басов, в своей докладной записке по данному вопросу на имя уездного земства, просил, чтобы и Земское Собрание „избрало одного или двух представителей от земства для совместного ходатайства с депутатами Городской Думь:“ . Уездное Земское Собрание оставило открытым вопрос о депутатах, но постановило возобновить ходатайство перед правительством о канале и вместе с тем просить о поддержке в этом ходатайстве и Губернское Земское Собрание. Последнее 18 января 1899 г постановило: „ходатайствовать о возобновлении работ по сооружению Лаче-Кубенского канала". Губернская Управа, в исполнение постановления Собрания, направила свое ходатайство в Управление Водных и Ш оссейных Сообщений. Это последнее уведомлением своим от 30 декабря 1899 г. сообщило губернатору, что министр путей сообщения в отзыве к министру внутренних дел, по поводу ходатайства Каргопольской Думы, находит несвоевременным настаивать на немедленном устройстве Лаче-Кубенского водного пути. Губ. Земское Собрание 29 ноября 1900 г. постановило ответ этот принять к сведению. Указанные ходатайства перед высшими сферами, все же, надо, думать, играли в проведении этого проекта в жизнь не маловажную роль. Внимание кого следует на дело о Лаче-Кубенском пути, видимо, было обращено довольно серьезное. Пока шли бумажные переговоры, этот вопрос снова встал на очередь в Мин-ве Путей Сообщения, которое в июне 1899 г. командировало в Каргополь партию техников с инженером
Г. II. Оргиевскии.
во главе „для подробного исследования реки Онеги в видах улучшения на ней судоходства'*. Данная экспедиция шаг за шагом прошла все протяжение р. Онеги, начиная от Каргополя и кончая г. Онегой, и закончила свои изыскания по соединению р. Онеги через оз- Лаче, р. Свидь, оз. Чарондское, р. Вондонгу, р. Ухтомицу и озеро Кубенское, с системой Герцога Вир- тембергского в ноябре месяце 1899 г. На основании этих изысканий, как увидим дальше, был подвергнут разработке соответствующий проект, но... как ни странно, дело это опять встало. Олонецкое Губ. Земское Собрание 7 декабря 1901 г., обсуждая проект Губернской Управы „об учреждении мелкого пароходства на водах Олонецкой губ.“ , постановило: „уполномочить Губ. Управу ходатайствовать об улучшении судоходства по р. Вытегре и о прорытии Лаче-Кубенского канала**, отклонив в то же время испрашиваемое ассигнование на это дело. В 1902 г. 12-го декабря Губ. Управа доложила очередной сессии Олонец. Губ. Земского Собрания полученный ею через губернатора ответ на упомянутое выше ходатайство. Из ответа выяснилось, что „хотя по распоряжению министерства и были вновь произведены изыскания Лаче-Кубенского водного пути и проект устройства его ныне разрабатывается, тем не менее, Министерство Путей Сообщения не предвидит возможности в близком будущем испрашивать ассигнования средств на его выполнение, в виду постановленных на первую очередь вопросов о проведении новых, более важных в торгово-промышленном отношении, путей** '). С этого момента прошло 8 лет и о результатах всех ходатайств мы можем судить по докладной записке каргопольского городского головы Басова Уездному Земскому Собранию, от 4 октября 1910 ‘г., где он пишет: „Каргопольскою Городскою Думою неоднократно возбуждались перед правительством ходатайства о проведении Лаче-Кубенского водного пути. К ходатайству Каргопольской Думы примкнули Кадниковская и Кирилловская уездные и Вологодская

[Евгений Тихомиров]

Губернская земские управы и последняя избрала для ходатайства о скорейшем проведении означенного пути особую комиссию, но до сего времени дело осуществления этого водного пути не двинулось** 2). Далее снова решено было просить Каргопольское Очередное Уездное Земское Собрание возбудить пред правительством ходатайство о скорейшем проведении означенного водного пути. Это последнее, по обсуждении доклада управы, постановило: „возбудить ходатайство перед Губернским Земским Собранием— о содействии в этом возможном для Каргопольского земства вопросе и перед Министерством Путей Сообщ ения—о проведении означенного пути, а также просить членов Государственной Думы К. И. Казанского, Н. Н. Неелова, А. А. Ушакова и уполномочить председателя управы А. А. Дойкова лично поддержать это ходатайство перед Министерством Путей Сообщения". Губернская Земская Управа, представляя постановление Уездного Земского Собрания Губернскому Собранию, высказалась, что со своей
') Березкин, Д. Лаче-Кубенский канал. «Гражданин». 1900 г. № 48 (перепечатка в Олон. Губ. Ведомост. 1898). 1 и 2 ) Докл. Олонец. Губ. Зем. Управы Губеркск. Земск. Собран, чрезвыч. и очередной сессии 1910 г., стр. 205 и 206.
Лаче-КуГнчцкнп водный путь.
стороны она находит необходимым проведение канала и полагала бы оказать от имени Губ. Земского Собрания Каргопольскому Уездному Земству в возбуждении им ходатайства о проведении канала полное содействие *). Губернское Собрание согласилось с мнением Губер. Управы и постановило: „ходатайство возбудить, на что и дать полномочие Губернской Земской Управе" -). В дальнейшей истории известно только, что член Государственной Думы от Каргопольского у. А. А. Ушаков поднимал вопрос о канале в Государственной Думе, где выступал по этому поводу с краткой речью. Однако, результаты его стараний остались прежние. Все же, как видно из дальнейшего, это дело не потонуло в архиве, и мысль о канале появляется не только в Каргополе, но и в министерстве. Там еще раз вспомнили о Лаче-Кубенском канале в 1917 г. В том же году инженер Трубин, начальник водной дистанции в Каргополе, где он и проживал, сообщил отношением своим от 9 /XI 1917 г. Каргопольской Уездной Земской Управе3), что он Трубин, назначается в этом году заведующим Лаче-Кубенским водным путем, что весь участок (Лаче- Кубенский водный путь) Вытегорского Округа выделен из Вологодского Отделения и передан инженеру Трубину, как заведующему этим водным путем. Заведующему дано было задание исследовать р. Онегу в целях приведения ее, в первую очередь, в судоходное состояние для улучшения существующего Коротецко-Каргопольского сообщения и разработать проект Лаче-Кубенского соединения - в зависимости от выбора одного из намеченных прежними изысканиями вариантов проектируемого соединения. Эти варианты, как уже было сказано, выражались в следующем: Первый „семидесятых годов", изыскания по которому производил инженер Мысловский, устанавливает водный путь через Кубенское озеро, впадающую в него р. Уфтюгу, приток ее р. Ухтомицу и соединительный канал с рекой Вондонгой, впадающей в озеро Воже. Второй, предложенный Каргопольским Земским Собранием, изыскания по которому производил тот же инженер Мысловский, определяет водный путь: рекою Онегой, озером Лаче, рекою Свидь, озерами Воже и Еломское, реками Еломой и Перешной, озером Перешное, соединительным каналом, реками Суслой и Порозовицей, впадающей в Кубенское озеро. В результате этих изысканий выяснилось преимущество первого направления пути, что подтвердилось также последующими работами инженера Архиепископова в 1900 г. (Чертеж № 3 см. на 66 стр.). В докладе Каргопольскому Земству инженер Трубин сообщал, что „согласно программы строительства водных путей России, которая намечена к выполнению в 12 лет, Лаче-Кубенский водный путь для соединения бассейнов Белого, Каспийского и Балтийского морей предположен к осуществлению во 2-ю очередь", при этом он рекомендовал 3 . Управе возбудить ходатайство о переводе этого проекта в первую очередь, а для поддержания в текущую навигацию Коротецкого пути (восстановление
1 и -) Докл. Олонец Губ. Зем. Управы Губернск. Земск. Собран, чрезвычайной и очередной сессии 1910 г. стр. 205 и 206. 3) Отношение от 9,’XI 1917 г. № 448.
5
10 Г. П. Сергиевскии.
шлюза на р. Свиди и приобретение землечерпательницы для очистки пути) просить министерство отпустить два миллиона рублей. Доклад инженера Трубина был заслушан Земской Управой и Городской Думой, при чем, соглашаясь с мнением Трубина, они вош'И с ходатайством перед Уездным Земским Собранием 24 января 1918 г., по которому Уездная Земская Управа в заключении своем
Район соединения водных путей, образующих Лаче-Кубенский канал.
Чертеж №3')
предлагала: „ходатайствовать перед Министерством Путей Сообщения—1) о безотлагательном. в первую очередь, проведении Лаче-Кубенского водного пути для соединения бассейнов Белого, Каспийского и Балтийского м )рей; 2) о производстве к будущему лету статистико-экономического обследования района этого пути распоряжением и средствами министерства на предмет выяснения его значения для государства вообще и Северного края в частности и признания необходимости безотлагательного осуществления его; 3) о производстве окончательного технического изыскания пути в продстоящее лето и составления проекта его; 4) об ассигновании 2.000.000 рублей на восстановление шлюза на р. Свиди к началу навигации 1918 г., о приобретении землечерпательницы для расчистки и углубления существующего Коротецко-Онежского пути. Кроме этого, в виду фактического отсутствия к тому времени заведующего Лаче-Кубенским водным путем "), что могло повести к замедлению осуществления указанного пути, Г. Управа предлагала Собранию разрешить ей просить Вытегорский Округ Путей Сообщения, озаботиться скорейшим замещением должности заведующего этим путем, с поручением последнему работ по ускорению осуществления Лаче-Кубенского водного пути вообще и, в частности, приведения в навигации 1918 г. в порядок существующего Ко

[Евгений Тихомиров]

исследовать р. Онегу в целях приведения ее, в первую очередь, в судоходное состояние для улучшения существующего Коротецко-Каргопольского сообщения
Что сделано инженером Трубиным, согласно данного ему поручения, никаких следов в каргопольских документах не осталось. Был ли ответ на ходатайство из 4-х вышеприведенных пунктов — узнать пока еще не удалось. В 1924 году на имя нового заведующего Онежско - Коротецким водным путем Насонова был запрос уже из Архангельска о представлении статистико-экономических данных для оправдания проекта Лаче-Кубенского пути с точки зрения его экономической необходимости для района. Сведения эти им были даны за подписью председателя УИК‘а И. И. Прибыткова. В мае месяце на имя Насонова последовала телеграмма с требованием выехать из Каргополя для изыскания с одной из 6 партий по проекту Лаче-Кубенского водного пути. Таким образом, мы видим, что вопрос о водном пути, всеми признанном как на месте, так и в центре, заслуживающим внимания и являющимся для Каргопольского уезда живым, кровным, подвинулся за 55 лет очень мало, и мы снова стоим перед тем же, почти началом осуществления, перед чем стояли уже не раз в этот длинный период. Конечно, за такой длинный срок трактования вопроса многие обоснования необходимости осуществления проекта местного значения отпали, некоторые изменились, да и вообще значение самого проекта, пожалуй, приобрело уже другой характер, хотя сущность и необходимость его в интересах местного края остались в том же объеме. Цели общегосударственного характера, коренившиеся в данном проекте, безусловно, также не утратили своего значения, и обе эти стороны теперь требуют максимального согласования. Будем надеяться, что в новой общегосударственной обстановке, давнишний, но не устаревший вопрос о Лаче-Кубенском канале перейдет из области проектов в реальное осуществление.

[Евгений Тихомиров]

Пока очевидно лишь одно, а именно, Архангельским региональным чиновникам нынешнего состава совершенно безразлична судьба развития "глубинки", то есть территорий Каргополья, Пинежья. Мезенского и прочих районов области, безразлична судьба жителей, развитие туризма, речного водного туризма, развитие культуры. промышленности, сельского хозяйства. К сожалению, у них нет желания. потребности, а потому у этих чиновников и нет и не будет элементарной Программы действий по созданию водного пути.
Эти люди-временщики по идеологии, временщики по духу и не им возрождать этот прекрасный край. Их место где угодно, но не в числе менеджмента такого могучего гигантского края, как Архангельский край. Эти люди способны лишь болтать, скрывать свои не умение. не желание заниматься решением проблем развития края. они способны лишь организовывать бесчисленное множество различные мероприятий -шоу, но актерское мастерство этих деятелей не может заменить потребности в реальной созидательной деятельности, в которой нуждается край сегодня!
МАТЕРИАЛЫ по исследованию Лаче-Кубенского водного сообщения*).
Н. П. Ерлыков и инж. А. В. Мансуров. Ис т о р и ч е с к о е р а з в и т и е пути. Еще во времена царствования Иоанна Грозного грузы, отправляемые к побережью Белого моря с юга, приходили транзитом, следуя водным путем через озеро Кубенское, Перешное, Воже и Лаче в р. Онегу, с переброской с реки Суслы на озеро Перешное через волок. Этим историческим путем производились отправки товаров и хлеба в районы местного потребления на всем протяжении водных систем и на Мурман, откуда, в обратном направлении, вывозились беломорская рыба, смола, кожа, пушнина и лен из Каргопольского района. Гужевой тракт между Кирилловым и Каргополем, с устройством в позднейшие времена при нем Коротецкой пристани на реке Модлоне (впадающей в Воже озеро), принял на себя значительную часть груза и ослабил грузооборот старинного водного пути, который, с открытием Вюртембергской шлюзованной системы, окончательно лишился перевозок и совершенно утратил свое значение. Вследствие изменившегося основного направления транспорта— Каргополь утратил роль торгового центра и, под влиянием возникшего экономического кризиса, прежнее хозяйство края пошло к упадку. В настоящее время Коротецкая пристань, откуда грузы пошли до Каргополя естественным водным путем, играет первенствующую роль по снабжению товарами Чарондского края и части Каргопольского района. Последний, впрочем, пользуется преимущественно станцией Няндома Сев. жел. дор., откуда грузы доставляются гужом на расстоянии до Каргополя 88 клм.
*) Для составления этих материалов йослужили различные источники. В качестве основных сведений, для освещения вопроса о необходимости проведения Лаче-Кубенского водного пути, использованы данные НКПС и Северного Округа Путей Сообщения- по результатам исследования пути инженерами Мысловским в 1876 году и Архиепископовым в 1900 году, а также отчетные и т. п. данные соответствующих ведомств и учреждений и отдельных лиц, упомянутых в тексте статьи. По некоторым расчетам, особенно табличным, касающимся главным образом лесного хозяйства и основанным на данных истекших лег, сохранены исчисления без перевода их в метрические меры, в целях наибольшего удобства сравнения их со сведениями по другим источникам и пользования местным населением; по другим расчетам сделаны переводы на метрические меры с сохранением одновременно прежних измерений.
Материалы по исследованию Лаче-Кубенского водного сообщения. 13
Дороговизна доставки грузов, при отсутствии надлежащих путей сообщения по Каргопольскому уезду, несмотря на обилие воды, и в связи с этим слабое использование речных богатств района, а также нуждаемость внутреннего рынка в древесине и недостаток воды в Кубенском озере для питания основного транзитного пути по р. Сухоне— непрерывно в течение многих лет выдвигали и выдвигают на очередь необходимость устройства Ааче-Кубенского канала. В 1875 году вопрос этот был решен положительно, и нужные средства на постройку канала по проекту инженера Мысловского были отпущены государством, при чем в первую очередь были построены шлюз и плотина на реке Свиди. Однако, война с Турцией лишила кредитов на это дело, и работы по проведению канала прекратились, а время разрушило указанные сооружения. Все же, стремления к устройству Лаче-Кубенского канала не прекращались, и Ведомство Путей Сообщения было вынуждено произвести ряд дополнительных изысканий в целях более детальной разработки проекта, при чем, на основании полученных материалов, окончательно выяснилось направление предполагаемого устройства канала между реками Вондонгой и Ухтомицей.

[Евгений Тихомиров]

Техническое значение пути■ а) Состав пути. Лаче - Кубенское водное сообщение составляют: Лаче озеро, река Свидь, впадающая в это озеро, Воже —озеро и впадающая в него р. Вондонга, предполагаемый к прорытию канал между рекой Вондонгой и рекой Ухтомицей, притоком р. Уфтюги, сама река Уфтюга и Кубенское озеро, имеющее в дальнейшем сообщение с бассейнами Балтийского, Белого и Каспийского морей. б) Топографическое и гидрографическое описание озер и рек, входящ их в состав пути. Озеро Л а ч е— находится в Каргопольском и частью в Кирилловском уездах, Вологодской и Череповецкой губерний, и лежит между 61° 27 северной широты и 8° 17—8° 37 восточной долготы (от Пулкова), образуя форму, близкую к эллиптической, без значительных заливов и без островов. Берега этого озера большей частью низменны и болотисты и весной затопляются вглубь— в среднем на 3 —4 клм. О т этой черты начинаются селения окрестных крестьян. Дно озера преимущественно иловатое. Мелей и гряд немного. Первая мель— скорее отмель находится в северном конце озера у истока реки Онеги. У восточного берега озера имеется каменистая гряда длиною около 2-х клм. Гряда эта идет вдоль берега и по направлению на юг, к устью реки Свиди, переходит в песчаную отмель — с отрогами, идущими на север, но до северной отмели не доходит 4 клм. Глубина озера на мелях достигает от 21 до 145 сант. от зимнего горизонта. Прибо1Ль весенних вод начинается, примерно, в 20-х числах апреля и уровень таковых над зимним горизонтом не превышает 2,5 метра. В озеро впадают реки: Свидь, Ковжа, Кинема, Ухта, Тихменга, Лекшма, Ольга и др., с большим количеством ключей, не замерзающих даже во время сильных морозов. Вытекает из озера только одна река Онега. Площадь озера измеряется в 276 кв. верст, или 314 кв. клм. Объем воды в озере при зимних водах определяется в 453. 465. 240 кб. метр, и при весенних в 721.916.662 кб. м. (поданным инж. Мыс- лонского).
Н. II. Ёрдыков и А. В. Мансуров.
Река С в ид ь — соединяет озеро Лаче с озером Воже или Чаронд- ским. Берега этого озера на первых 7]4 километрах низменные и заливаются весенней водою; далее они повышаются, переходя в горы, и тянутся на расстоянии 48 клм. от устья и кончаются, пройдя Свидские пороги. Из притоков, более заметные, следующие: с правой стороны— Ковжа, Хозева, Каповка, Волохтома, с левой— Волга, Нименда и др. Все притоки в весеннее время обильны водой. От 43 до 48 километров от устья реки, на протяжении 5 килом, идут каменистые пороги во всю ширину реки, с большим количеством камней- одинков, с весьма узким фарватером, искусственно расчищенным для прохода судов. Глубина реки в порогах определяется от 0,85 до 3,60 метр.; на расстоянии от 49 до 65 килом., т.-е. до истока реки Свиди, глубина ее немного увеличивается, дно здесь песчано-глинистое, берега невысокие и обрывистые. Общее падение реки Свиди на всем протяжении (65 килом.) около
3 2 ьГ ’ местами же> особенно в порожистой части, на протяжении 4% клм.
падение доходит до 2 метров, а до порожистой части от истока— 0,31 м. и от устья до порожистой части - 0,82 метра. О з е р о Ч а р о н д с к о е —и л и В о ж е находится в Кирилловском уезде, Череповецкой губернии, и граничит с восточной стороны с Кад- никовским уездом, Вологодской губернии, и лежит между 62" 22 и 60° 45 северной широты и 8° 29 и 8° 52% восточной долготы (от Пулкова). По средине озера находится остров, назыв. Спасским, который в окружности равен 5 клм. Берега этого озера почти все низменные и болотистые, кроме небольшого протяжения более высокого берега вдоль северо-западной и западной части озера. Дно озера иловатое. Отмелей в нем немного и все находятся в северной части озера, где глубина в зимчее время от 0,63 1,25 метр. Средняя зимняя глубина озера 1,05— 1,45 метра. Прибыль весенних вод возвышается над зимним горизонтом, в среднем, на 1,50 метра, а в особо многоводные годы (1867 г.)- до 2,75 метра. Высокое стояние воды продолжается неделю, после чего она начинает спадать. Обыкновенные весенние воды затопляют берега не более 200 — 600 метров. Сенокосы производятся в августе и сентябре месяцах по спаде воды. Больших заливов в озере два, оба— в западной части; один— против середины озера, другой— в южном конце. Заливы эти составляют как бы два отдельных озера и носят название: первое— озеро Еломское, второе— Мальское. Главный приток Чарондского озера— река Модлона, составляющая продолжение реки Совзы и большого озера Вещеозера; она принимает два больших притока—реки Ухтомку и Перешную с озером Перешным, начинающиеся в больших моховых болотах, составляющих бассейн, по изысканиям инженера Архиепископора, около 450 кв. километров, и дающих весною большое количество воды. В 14 километрах от озера Воже река Модлона отделяет от себя рукав, называемый Еломой, впадающий в Еломское озеро. С восточной части озеро принимает в себя крупные реки Вожегу, с бассейном около 570 кв. километров, и р. Пустую, с бассейном около 340 кв. километров. После этих рек следуют небольшие реки: Чепуа, Тибжа, Усть-Пе- ченьга, Сума, Вондонга, Пунемка, Тинготома и Кустома и проч. Все реки
Материалы по исследованию Лаче-Кубенского водного сообщения. 15
весьма обильны весенней водой. Вскрываются они от льда в конце апреля и замерзают в ноябре. Площадь озера— 422 клм. Объем воды в озере при весенних водах— 1.238.710.480 кб. м. „ меженних1) „ 965.786.440 кб. м. „ зимних „ — 595.719.940 кб. м. Р е к а В о н д о н г а — берет начало из болот и впадает в юго-вос- точную оконечность Чарондского озера. На протяжении 16 километров от устья глубина ее равна 3,20— 4,25 метра, выше на 2 километра - 1,50 — 3,20 м. Далее от впадения в нее реки Орлицы, на протяжении 2-х километров. она имеет вид ручья. Ширина реки равна 25 -7 5 метрам, с постепенным расширением к устью. Дно реки иловатое, к устью ее идет песчаная коса, вдающаяся в озеро до 2-х километров. Падения горизонта реки на всем ее протяжении не более 11 см. Во время встречного ветра река имеет обратное течение. Берега реки и вся окружающая местность низменна, кочковата и болотиста, весенними водами заливается слоем в 55 см. и в обе стороны реки до 4 ки\ометров. Р е к а У ф т ю г а — от впадения в нее р. Ухтомицы до Кубенского озера имеет протяжение 25 километров, с юго-западным направлением. На первых 10 километрах от впадения Ухтомицы она имеет две песчаных мели, из которых глубина простирается от 1,25—1,90 метра; за исключением этих мелей глубина реки достигает 3,20— 5,30 метра, при ширине 32— 65 метров. Берега реки имеют тот же характер, как и приток ее р. Ухтомица. Они возвышаются от 4,25 до 6,40 метра, но не у самого русла реки, а в 42— 100 метрах от него и только на последних 4 килом, берега ее приобретают низменный вид, площадью в 2% километра, затопляемые весенней водой. Общее падение Уфтюги от р. Ухтомицы до Кубенского озера равно 3,11 метра. Весенний горизонт реки в нижней ее части поднимается до 4,5 метров. в) Гидрология.

[Евгений Тихомиров]

Значение канала, соединяющего Воже и Кубенское озера в техническом отношении весьма важно, как средство дополнительного питаняя Кубенского озера скопленными посредством плотины на р. Свиди и в канале водами Воже-озеро. Естественное положение оз. Воже вполне позволяет это сделать, так как горизонт Воже-озера на 10 метров выше уровня воды Кубенского озера. Дополнительный запас воды в Кубенском озере чрезвычайно необходим, в виду весьма ограниченного объема воды в самом озере, а также в силу малых размеров его и далеко недостаточного для питания вытекающей из него р. Сухоны. Последняя является беспримерной из всех транзитных рек по количеству порогов, достигающих колоссальной цифры 250, с большими уклонами, извилистым течением и постоянным мелководием. Объем воды, могущей быть скопленной в Воже-озере, по изысканиям инженера Архиепископов а, исчисляется в 1.238 710.480 кб. метр. Между тем, для того, чтобы дать для реки Сухоны в течение 2-х мелководных месяцев (август и сентябрь) оаадку судов для верхней части до г. Тотьмы 6 ч е т в. арш. и в низовьях реки в 4 четверти аршина,— необходим расход воды в 190 кб метров в секунду (данные инж. Петрошень).
2) Межень реки или озера— горизонт, устанавливающийся в водоеме после спада воды.
16 Н. II. Ерлыков и A. li. Мансуров.
В маловодные годы (например— 1906 г.) средний расход воды в р. Сухону из Кубенского озера выражался в 125 к. м. Недостаток воды в Сухоне определяется в 65 к. м. в секунду, а за 2 месяца, примерно, в 336.960.000 к. м. Наличный запас Воже-озера равен 1.238 710.480 куб. м., т.-е. почти в четыре раза более, чем в Сухоне. Таким образом, с проведением Лаче- Кубенского водного пути питание р. Сухоны свободно можно считать обеспеченным, независимо от питания реки Онеги. Режим последней остается прежним, так как запас воды для Кубенского озера предполагается получить из искусственной подпорной призмы Воже-озера. Что касается расхода воды Воже-озера на испарение и просачивание, то таковой может быть пополнен из озера Перешное— посредством вытекающей из него и впадающей в Воже-озеро реки Перешной и из озера Вещозера— помощью реки Молдоны. Озеро Перешное, как и Вещозеро, расположены в обширных мохоных болотах на площади 450 квадр. километров, значительно превышающей пространство, занимаемое самим Воже-озером. Удержав и изолировав плотинами весеннюю воду, выливающуюся из этих болот в p.p. Перешчую и Модлону, можно, с одной стороны, ускорить слив весенней лишней воды из Воже-озера и затем, открыв п\отины, пополнять утрату воды на высыхание и просачивание. г) Устройство пути. Лаче-Кубенекий канал предположен к постройке с таким расчетом, чтобы обеспечить пропуск воды в Кубенское озеро в размере 336.960.000 к. м. в течение 3 месяцев и 10 дней, начиная с 20 июня, когда горизонт воды Кубенского озера по рейке шлюза Знаменитый бывает в 2,1 мет., как наблюдалось э го в 1906 г. Пропускной период воды надо считать 100 дней до I-го октября. Скорость воды в канале не будет превышать 1 метра в секунду, в виду слабых берегов как р. Вондонги, так и самого канала. Ширина канала запроектирована в 17 метров, глубина в 2 метра при меженном горизонте. Такой величины канал может пропустить в 1 секунду 40 куб. метров и за 100 дней - 34^.600.000 к. м. Для подпора воды в Воже-озере предположены к постройке две плотины со шлюзами на р. Свиди: одна, примерно, в середине ее протяжения, а другая— за водоразделом между p.p. Вондонгой и Ухтомицей. Далее, для устройства судоходного пути по р. Ухтомице предположено построить еще 4 плотины со шлюзами. Самый канал на протяжении 14 километров потребует выемки земли 2 миллиона куб. метров. Все сооружения намечаются Сев. Округом Путей Сооб. деревянной конструкции. Перечисленные выше работы, считая спрямление фарватера р. Ухто- мицы и постройку плотин в p.p. Перешной и Модлоне, обойдутся, примерно, в 2,5 миллиона рублей и могут быть исполненными в двухгодичный срок. Лаче-Кубенский путь на расстоянии от города Каргополя и до Кубенского озера будет иметь протяжение 248 км., а от Воже-озера до Кубенского озера—81 км.

[Евгений Тихомиров]

Изумляет до глубины души, почему вызывает столь яростное откровенное и принципиальное не желание и раздражение нынешних чиновников администрации Архангельской областной заниматься экономическим . социальным развитием всей территории области. упрямую способность видеть для своей деятельности в Архангельской области лишь всего два города Архангельск и Северодвинск, заниматься лишь добычей только ресурсов, прежде всего леса и других полезных ископаемых, из огромнейшего исторического и культурного потенциала северного края кое-как со скрипом пытаться под давлением развивать Соловки абсолютно и принципиально игнорировать и Каргополье и Пинежье и Мезенский край.
Просто поражает полное наплевательство этих кадров на необходимость развития судоходства речного на малых. средних и боковых реках. возрождения условий для речных грузовых и пассажирских перевозок на Пинеге, Кулое. Мезени. Свиди. Онеге, озерам Лаче и прочим.
Крайне странно для региональных чиновников Архангельской области не стремиться использовать без преувеличения колоссальные возможности для развития обычного и речного туризма. продолжать упорно своим бездействием создавать не преодолимые препятствия для туристов путешествовать по прекрасным рекам озерам Архангельской области даже на маломерных судах, не говоря уже о том, чтобы организовать возможности для речных круизов на туристических судах с малой осадкой. Тем более не понятно такое бездействие потому , что имеются все возможности для строительства туристического круизного флота с малой осадкой. способных бегать на реках с малыми глубинами именно в Архангельской области, где давно был создан огромный судостроительный кластер.
По сути этим кадрам местных региональных чиновников не надо делать-то ничего. кроме как организовать туризм водный речной, так как есть все для этого реки и озера. а не маленькие канвы, как в Европе, огромные предприятия судостроительные, есть множество желающих совершить круизы по северным рекам.
Вызывает полное недоумение абсолютно не выдерживающее ни какой критики, не соответствующее действительности навязчиво навязываемое многие годы мнение руководящих местных Архангельских региональных чиновников о том, что строительство железной дороги "Белкомур" станет просто панацеей для возрождения северного края, так как возрождение края начнется тогда. когда будут чиновники заниматься практическим реальным не на словах, а на деле созданием условий для воссоздания промышленности, сельского хозяйства. туризма, водных дорог на территориях всех муниципальных образований. в том числе Пинежского. Каргопольского, Мезеснского, Лешуконского и других.
Сколько же можно бездействовать. бездельничать чиновникам сегодняшним Архангельской области, сколько еще придется наблюдать с тоской за тем, как продолжают деградировать территории, продолжают разбегаться люди с этих территорий?
Уверен, что сами эти кадры ни когда свои не примут решения сдать мандаты и уйти заниматься другим делом, а так и будут сидеть на креслах. произносить бесконечные пафосные и амбициозные речи, рапортовать о своих мнимых победах. лицемерно обещая приложить все силы для решения имеющихся проблем, но на деле. создавая всеми силами видимость своей, организовывать и проводить множество всяких и разных порой бесполезных мероприятий. но прилагая реальных усилий для социально-экономического возрождения своих территорий. создания водного речного туризма. упорной работы. очистки и углубления малых и боковых рек, ремонта и воссоздания гидротехнических сооружений, каналов судоходных, создания береговой инфраструктуры для туризма и пассажирских речных перевозок.
А дел накопилось уже так много. что потребуются многие годы даже для тех чиновников, которые придут сюда и займутся фактическим возрождением экономики. сельского хозяйства, туризма, речного флота. то есть всего этого прекрасного края. который "успешно" довели "до ручки" предыдущие чиновники.

[Евгений Тихомиров]

Вот почитайте. как чиновникам надлежит организовать дело. как правильно вести сельское хозяйство
".....Так, в отдельных случаях (довольно не редких) за 1925 г., по данным отчета Каргопольского Уисполкома, как максимум, был следующий урожай: ржи -2129 кг. (130 пудов) с десятины, овса— 1278 кг. (78 пудов), ячменя—2375 кг. (145 пудов), гороха—2047 кг. (125 пудов), картофеля— 16708 кг. (1020 пудов), клеверного сена -7371 кг. (450 пудов), тогда как средний урожай за 20 лет и средний за 1925 год выражаются в следующих цифрах:
Наименование.
Средний за ; Средний за
20 лет.
В отдельных случаях куль
Р о ж ь ..................
О в е с ..................
Ячмень . . . .
Картофель .
Горох . . ■
Клеверное сено
860
873
801
817
52,5
53,3
48.9
49.9
1925 г. :турной обра бт-КИ.
кг. п. | КГ. п.
911 55,6 2129 130
852 ' 52 1278 78
1177 72 2375 145
9888 ' 600 16708 1020
1081 56 2047 125 — ' — , 7371 450
Климатические условия края дают возможность еще повысить урожайность и поднять обеспечение хозяйства. Но, в виду того, что за отсутствием путей сообщения, затруднен сбыт продукции, то и развитие хозяйства тем самым задерживается. Нужно отметить, что на ряду с попытками к переходу к более улучшенной системе земледелия, в массе сохранилась еще подсечная система хозяйства с первобытными способами обработки. Если сравнить Вологодскую губернию в целом и Каргопольский край по количеству парни и обеспеченности скотом, то получится следующее (из расчета на 100 душ населения):
Губернии. Пашня. Лошади. Ко
Вологодская губ. . . . i: 59,7
Каргопольский уезд . ! 62,0
I
18,3
16,5
ровы.
38,8
29,0
Имея большую обеспеченность в пашне, уезд сравнительно беден скотом, что значительно понижает урожай, несмотря на весьма благоприятные почвенные условия. В результате этого край ежегодно нуждается в привозимом хлебе. Низкий уровень сельско-хозяйственной культуры служит ярким подтверждением того бедственного состояния населения, которое до сих пор не может оправиться от исторического гнета иностранных капиталистов,
18 И. П. Ерлыков н Л. В. Мансуров.
бравших у государства все леса района для разработки С 1863 г. существовала английская компания под названием „Лесной Торг", весьма скудно вознаграждавшая крестьян за их труд, что привело их хозяйство в сильный упадок. И в настоящее время есть еще места, где крестьяне буквально мешают хлеб пополам с древесной корой. Лесное хозяйст во. Район в бассейнах озер Лаче и Воже и р. Свиди изобилует лесами, размер коих, а также могущий быть ежегодный отпуск леса, по данным органов лесного ведомства, приводится в нижеследующей таблице:
ТАБЛИЦА,
характеризующая состояние лесных массивов в районе бассейнов Лаче и Воже и р. Свиди и предполагаемый ежегодный отпуск из этого района древесины.
НАЗВАНИЕ ЛЕСНИ
Сосна.
1 Меша Ель. jl ный ! лес.
I йс е г о j удобной площ.леса
Ежегодный отпуск леса при сплошной рубке в такс. саж.
ЧЕСТВ.
в д е с я т и и а X. Пиловочн. (Балан- древесина| сы.
Дрова и пробсы.
Ухотское .................. 23912 26964 50876 2233 1852 2295
Ря ГОНС КО!.................. 11*90 19150 7660 i 38300 2100 2000 1900
Кречетовское . . 12000 6500 500 j 19000 1060 385 1530
Ротковецкое . . 14000 120400 5600 ' 140000 9000 5975 6900 Бекетовское . . 15317 81689 5105 i 102111 4515 4608 4294
Индоманское . . . 15000 20000 35000 1530 1200 1650 Петропавловское . 21000 28000 — | 49000 2150 1655 2335
Итого.' 112719 302703 18865 ; 434287
i
22588 17675 61167
20904
Кроме того, в порядке ухода за лесами ожидается за счет избыточного прироста, ежегодный дополнительный отпуск в размере 30% сметы, т.-е. пиловочной древесины 9175 т. с. и 9175 т. с. дров. 9175 9175
В с е го... 31763 176” 5 79517
30079

[Евгений Тихомиров]

Все вышеозначенные лесничества расположены в районе сплавных рек, впадающих в озера Лаче и Воже и р. Свидь. Первое использование этих лесов и то только в части, касающейся пиловочной древесины, началось в 1863 году той же английской компанией под фирмой „Лесной Торг“ . Лес сплавлялся исключительно по реке Онеге к Белому морю. В позднейшее время в устье реки Онеги возникло 4 крупных лесопильных завода— „Бр-ев Фришенбрудер“, „Вельке-Магдугал“ , „Вальдгох" и „Л есного Торга", каковые, разрабатывая бревна в фабрикаты, отправляли их исключительно за границу через устье р. Онеги. В настоящее время, как и прежде, лес эксплоатируется лишь на выборочную рубку, притом разработка ведется далеко не полная вследствие неблагоприятных условий сплава по реке Онеге, которые описы
Материалы по исследованию Лаче-Кубенского водного сообщения. 19
ваются ниже. При этом приходится считаться с неизбежным накоплением в лесах мертвых остатков древесины, достигающих 40% всей вырубленной древесной массы. А это, в свою очередь, ведет к засорению и заболачиванию дач *). Сплав к устью реки Онеги производился, в среднем, на протяжении до 533 километ., при чем далее по р. Онеге сплав происходил уже с большими затруднениями— в виду большого количества порогов в реке, с быстрым и извилистым течением. В двух наиболее опасных порожистых районах (Порог и Бирючевский) сплав редко проходил благополучно. Здесь он сопровождался неизбежной потерей, в общем, до 2% всего сплавляемого леса, не считая общего удорожания сплава от трудности прохождения его по неустроенной реке. Этим еще не исчерпывались все накладные расходы. Главные из них были на рейде Белого моря, который вследствие недостаточной глубины, особенно во время морских отливов, вызывал остановку морских пароходов в самом море, на расстоянии от заводов или устья р Онеги до 20 верст. Эго обстоятельство ставило каждый завод перед необходимостью иметь для погрузки как леса, так и фабрикатов, не менее 20 крупных барж в роли вспомогательного флота. Такого рода операции, считая при этом буксировку барж к пароходам, выгрузку фабрикатов из барж, погрузку на пароходы в открытом море, амортизацию подсобного флота и проч.,— дорого обходились компании. В результате казна теряла и теряет на древесине, в погашение этих расходов, минимум, 149.500 —277.200 руб. ежегодно, исходя из следующих данных: за 1925 год Русснорвеголес платил за 1 такс. саж. 10 р. 90 коп. попенщины, в частности— по Кадниковскому уезду— 13 руб., все русские организации платили 17 р. 20 к. Таким образом, на 1 такс. саж. недоплаты Норвеголесом выражалась, как минимум, 4 р. 20 к. за 1 такс, саж- На все количество отпускаемого леса в 1924/25 г. заготовка древесины определялась в 35.599 т- саж. и в 1925/26 г.— в 66.000 т. с., а по сумме в 1924/25 г.— в 149500 руб. и за 1925/26 г.— в 277.200 рублей. Если даже не брать сравнения Каргопольского и Кадниковского уездов, а исходить из общего валового дохода от леса по Вологодской губернии, без Каргопольского уезда, и сопоставить доход последнего с доходами губернии, то и тогда будем иметь следующую картину:
ГОДЫ.
Площадь I Доход
леса. | в рублях.
Доход с 1 дес. в копейках.
1924/25 г. 4048830 2033408
Доход по Каргопольскому уезду:
1924/25 г. 889545 348178
50
40
Это исчисление является, хотя и приблизительным, но весьма показательным примером, и выражает собой существующую убыточность лесного хозяйства в Каргопольском крае.
') По данным Г. Ф. Ч и р к и н а — ,,Колонизацич Севера и пути сообщения".
20 II. II. Kp.iuKOB и А. В. Манглрон.
За 1924 25 год недобор с 1 десятины по этому уезду в сравнении со всей губернией, выражался в 10 коп., что составляет на всю площадь леса Каргопольского уезда сумму 88.954 рубля. Данное сравнение распространяется на всю Вологодскую губернию. Если сопоставить доходность Каргопольского и Кадниковского уездов за тот же 1924 25 год, то Каргопольский уезд будет нести убыток, достигающий по последующему расчету суммы 85.565 рублей. В 1924/25 году было заготовлено Русснорвеголесом 344.770 куб. м. (35.599 кб. саж.). Уплачено 525.655 руб., что дает 14 р. 77 к. на 1 т. с. попенщины. Разница с Кадниковским уездом составляет (17 р. 20 к.— 14 р. 77) —2 р. 43 к-, а всего 86-565 р. В виду наглядного совпадения расчетов по разнице цен, по данным I убземотдела Вологодской губернии, можно почти достоверно считать, что по всему району, прилегающему к Лаче-Кубенскому пути,— попенная плата за 1 т. с. является приуменьшенной на 2 р. 43 к. При наличии ежегодного отпуска древесины из Лаче-Кубенского района в 79 517 т. с. обнаруживается возможность повышения доходности попенной платы на 193.225 руб. в год. С 1922 года спрос на лес на внутреннем рынке уже значительно превысил предложение, на что ягно ук^-и.чт^т шшиириисденная таблица Guaumcu лесосек по данным Вологодского Губземотдела:
Остаток
1 j Назначено в рубку.
Фактически выруб, в1 , Г О Д Ы. прежних
1
I Годовая 1 сметная
Сверхсметные
ВСЕГО : с остат
Продано.
очередных лесо
лет в т. с.
!
лесосека : в г. с.
отводы в т, с.
ками в т. с.
недорубах.
1922 23 Г ..................................... 80000 327000 100000
1
507000
| J 479803 436971
1923 24 г ..................................... 8323о 327872 100000 ' 511107 1 313372 294851
1924,25 51771 427646 201188 680605 ! 334230 375195
1925,26 г ..................................... 11061 1
427646 152000 j 590707 j 534476 ;) Свед. нет
Сверхсметные отпуска леса доходят от 30% до 50% всего местного количества, что указывает на следующее характерное явление. Из сравнения годового сметного отпуска и фактической вырубки дач получается, что, с одной стороны, количество разработанного леса не превышает основного годового отпуска, а, с другой,— предоставляется сверхсметный отпуск леса, что объясняется исключительно недостатком леса в доступных местах, так как все леса, тяготеющие к сплавным рекам, использованы. В связи с общим экономическим подъемом страны, спрос на лес, естественно, будет увеличиваться и в дальнейшем перед заинтересованными в лесе организациями определенно встанет вопрос о немедленной утилизации леса из других районов,— в частности, бассейна Лаче и Воже озеро. В настоящее время особенно заинтересованы в лесе Сухонские писчебумажные фабрики, которые принуждены тянуть к себе недостающий
’) В том числе 66000 Русснорвеголесу.
.Материалы по исследованию Лаче-Кубенского водного сообщения. 21
лес из наиболее отдаленных районов, совершенно не тяготеющих к сплавным бассейнам указанных фабрик, как, напр., Судо-Андогский бассейн и приток реки Шексны, а также отдаленные притоки низовьев реки Сухоны. Это не может не отразиться на удорожании стоимости, а т'акже и возможном уменьшении продукции, нужда в коей, между прочим, ежегодно прогрессирует.

[Евгений Тихомиров]

Можно с полной ясностью предположить, что в будущем году нужного количества леса фабрикам не добрать и, за неимением ближних к сплавным рекам дач, придется доставлять таковой из самых отдаленных районов, а в последующие годы, быть может, придется считаться и с гужом, что, естественно, будет удорожать стоимость продукции. Между тем, из сравнения таблиц могущего быть отпуска древесины из Лаче-Кубенского района и количества, потребляемого фабриками, видно, что нужды фабрик целиком могут быть покрыты в том количестве балансов и дров, которое приходится буксировать из отдаленных мест, как низовье реки Сухоны, притоки реки Шексны и р. Суды, т.-е. в количестве 44.212 т. с. (см. нижеприведенную табл.). Лаче-Кубенский район может дать в год балансов и дров 47.754 т. с. С получением этих материалов доставка их на завод окажется в более лучших условиях, нежели, например, по реке Кубине, откуда древесина доставлялась к фабрикам за 29 р. 72 к. за 1 т. с. (см. вышеприведенную табл. стоимости древесины франко-фабрика). Получение фабриками древесины с отдаленных районов обходилось значительно дороже, как показано з нижеследующей таблице:
НАИМЕНОВАНИЕ
РАЙОНОВ.
Количе
ство
Без канала.
По каналу.
Разница на 1 т, с.
В с е г о ! разницы. |
в т. с.
Руб. |К. Руб. К Руб. К. р у б .; К
Низовье р. С у х о н ы ................. 34103
... __г._
30 !99! 1 27 43310j81 Притоки р. Ш ексны ................. 5628 33 !0 91 29 72 3 37 18966 36 Басс. р. С у д ы ..................... 4481 ; 40 | 98: — — И 26 50456 06 Итого .... 44212 j " : 1 112733'—
Материалы но исследованию Лаче-К\бенского водного сообщения. 23
Открытие доступа к Ааче-Кубенскому району будет давать фабрикам экономии, примерно, 112.733 р. в год и, вместе с тем, обеспечит им выполнение производственной программы. Деловой лес в Лаче-Кубенском районе в количестве 31.763 т. с. очень пригоден и сильно требуется для лесопильных заводов Гостреста Вологдолес, который не менее, чем кто-либо, озабочен проведением Лаче- Кубенского канала в целях получения недостающего сырья, т. к. расчеты Вологдолеса строятся на ежегодном получении 45.000 куб. саж. деловой древесины. Как видно, Лаче-Кубенский район может в значительной степени удовлетворить эту потребность и, кроме того, дать экономию в себестоимости из следующего расчета: стоимость кубо-фута франко-заводы в 1924/25 году выразилась по Кубенскому району— в сумме 17,8 коп. и по остальным районам •- в 23 коп. Принимая во внимание, что заготовка и доставка леса по предполагаемому каналу не превысит Кубенский район, то экономия в стоимости материала, считая запас района в 31.763 т. с. деловой древесины (см. таб. на 74 стр.) выявится в 5,2 к.Х 220Х 31763= 363-367 рублей ежегодно. В результате сказанного выше — предъявляемые со стороны лесного хозяйства требования об устройстве Лаче-Кубенского канала настолько очевидны и существенны, что сами собой устраняют всякие сомнения, вполне естественные вообще при наличии крупных работ. Для уточнения соображений по данному вопросу необходимо дать некоторую характеристику естественных богатств района. Добывающая промышленность. Железо. Как известно, в болотистых местах по всему району залегает железная руда и в прежние годы население, за отсутствием сбыта, добывало таковую исключительно для своих потребностей. Залегание руды от поверхности земли, в среднем, не превышает 0,2— 3,5 метра, при чем качество ее настолько высокое, что крестьяне выделывали из нее себе рала для сох и лопат. Из 2427 килогр. (150 пудов) руды выделывалось, в среднем, до 819 кг. (50 пуд.) брускового железа, что указывает на большое содержание железа в руде, обладающей, кроме того, отсутствием вредных примесей, как серы и фосфора. За отсутствием научно-технических исследований - размеры залежей руды точно неизвестны, но можно думать, по некоторым данным, что таковые должны быть значительными. Так еще до 1855 года в Лекшмо-Озерской даче крестьяне ежегодно выделывали 32.760 кг. (200 пудов) железа. В болотах „Великая Калка“ на пространстве 27 килом, кругом имеется руда слоем до 27 сант. и на % метр, от земли. Алебастр. За отсутствием специального исследования, размеры залегания алебастра в этом районе также неизвестны, но, судя по продажной цене, предлагаемой крестьянами по 1 коп. с пуда, есть основание предполагать о больших размерах залежей алебастра, а также и гипса, пригодных для эксплоатации, в случае улучшения путей сообщения. Поомыслы. Охота на птиц и зверей. Охота по лесам на птиц и зверей, несмотря на отсутствие нужного количества охотников, все же, далеко не безнадежный промысел в данном районе. По данным Каргопольского УИК‘а, одной птицы за 1925 г. было вывезено отсюда 200.000 пар, беличьих шкурок— 2.000.000 штук. Медведи и др. звери, хотя и встречаются в огромном количестве в этом районе, но так как охота на них сопряжена с опасностью, а здешние охотники, преимущественно
Н. II. Ерлыков и Л. В. Мансуров.
рядовые крестьяне, не отличаются особенной ловкостью, то зверя убивается незначительное количество и то вынужденно, и в те моменты, когда крестьянам становится невмоготу от сильного вреда и истребления домашней скотины. При возможности правильной охоты— промысел на него мог бы дать интересный процент. С м о л а и д е г т е к у р е н и е . За отсутствием сбыта как смолы, гак и дегтя- этот старинный промысел постепенно падает, несмотря на покровительство власти, содействовавшей объединению занимающихся этим делом крестьян в 31 кооператив. В результате их деятельности к 1 января 1925 г. получился дефицит в сумме 6972 р. 69 к. (Отчет Каргопольского УИК'а к 1926 г.). Грцзооборот. В виду слабого развития сельского хозяйства и вообще всех промыслов, за малочисленностью населения, трудностью сбыта на рынки и отсутствием удобных путей сообщения, Лаче-Кубенский район постоянно нуждается в привозе извне предметов первой необходимости. Грузы направлялись сюда из 2-х пунктов— из Вологды и Кириллова. Вологда отправляла грузы на ст. Няндома Сев. ж. д., откуда они перевозились до гор. Каргополя гужом на расстоянии 88 километров. В Кириллов грузы получались из Рыбинска по Мариинской водной системе и направлялись гужом до Коротецкой пристани на расстоянии 64 километров. С Коротецкой пристани, расположенной на р. Модлоне, впадающей в Воже-озеро, грузы развозились в глубь района и в город Каргополь— частью на пароходе б. Александр Ошевенский (ныне „Н икитин"), частью в судах и на лодках. По данным Каргопольского УИК‘а за 1925 год -через ст. Няндома из Вологды было перевезено в этот район грузов, как-то: растительного масла, соли, мыла, керосина и пр., всего около 11.000 тонн. Через Коротецкую пристань за тот же год проследовало разных грузов 29.000 тонн, из коих 15.500 тонн хлеба. Всего в Лаче-Кубенский район поступило груза за 1925 год 40.000 тонн, т.-е. свыше 2.500.000 пудов, из коих главная часть грузов, в количестве более 1.800.000 пудов, проследовало водным путем с юга России— через Рыбинск, несмотря на гужевую перевозку от пристани Кириллова до Коротецкой пристани на расстоянии в 64 километра и далее большей частью на лодках по неустроенному водному пути (особенно по порожистой части р. Свиди) более 160 килом, до гор. Каргополя. Перевозка каждого пуда,с читая провоз по железной дороге и гужом до г. Каргополя и развозка по местам для первой части грузов (из г. Вологды), считая нагрузку и разгрузку на станциях и вновь погрузку и выгрузку на пароход и лодки— обходилась в 60 коп. Для второй части грузов через Коротецкую пристань, имеяв в иду трудность плавания на лодках и судах в порожистой части р. Свиди между озерами Лаче и Воже, провоз каждого пуда груза едва ли обходился дешевле и, в общем, можно безошибочно принять первую цифру на весь груз, прибывающий в Лаче-Кубенский район. С прорытием канала и образованием, таким образом, сплошного водного пути на север— доставка одного пуда груза с развозкой по местам потребления, по данным вологодского госпароходства, не превысит 25 коп. с пуда. Получится колоссальная разница стоимости провоза в размере (60— 25) 35 коп., что дает на всех грузах переплату ежегодно около 900.000 руб.
Материалы но исследовании) Лаче-Кубенского водного сообщения. 25
Отсюда вполне ясен тот упадок в хозяйствах крестьян, которые все свои, и без того скудно заработанные, деньги от лесных заготовок и других промыслов постоянно издерживали без остатка на дорого стоящие продукты и оставались, как и остаются поныне, без необходимого в хозяйстве инвентаря и пр., поневоле придерживаясь натуральных форм хозяйства. Что касается вывоза продуктов, то, кроме того значительного количества, возможного к сбыту, как было сказано выше, пушнины и дичи, отсюда может вывозиться большое количество до 409.000 кгр. (25.000 пуд.) грибов, а также кожсырья, рыбы и особенно лесных материалов и смолы. Из них заслуживают внимания лесные материалы, которые ежегодно сплавляются р. Онегой в Белое море. Так за 1925 г. сплавлено по этим бассейнам около 400.000 шт. выборочных бревен, весом 150.000 тонн, или около 9.500.000 пудов. Колонизация. Несмотря на значительность лесных заготовок, эксплоатация лесных богатств края, однако, не идет полным темпом. Причинами этому являются, по данным журнала О собого Совещания при б. Олонецком Управлении Земледелия и Государственных Имуществ от 21/28 июля 1916 года, во-первых— Недостаток рабочих среди местного населения, исключительно дающих кадр рабочих рук на заготовках, а, во-вторых, отсутствие путей сообщения в весьма мало населенном районе.

[Евгений Тихомиров]

Между тем, поддержание сооружений требует ежегодных расходов до 250.000 рублей, которые без явного ущерба прочности сооружений уменьшать невозможно. По открытии Лаче-Кубенского канала, грузооборот системы увеличится, как по направлению к Каргополю, так и особенно с Лаче-Кубенского района, откуда одной древесины пойдет (79.517X200, см. табл. на стр. 74) около 262.000.000 килогр. (16.000.000), из каковой наивозможно больший процент направится на Ленинград. Устройство Архангельской жел. дороги, значительно удаленной от населенной зоны, прилегающей к бассейнам Воже-Лаче-озеро не оживило край, а еще больше обессилило его, о чем ясно свидетельствует полный упадок существовавшей сети грунтовых дорог, имевших вспомогательное значение и вполне приспособленных для обслуживания существовавшего в давние времена водного пути. Единственной связью этого района с железной дорогой служит заново проложенный тракт Каргополь -Няндома, который до настоящего времени все еще остается неустроенным. Старые проселочные дороги со ст. Лухтонги и Вожеги, соединяющие их с районом озера Воже, за отдаленностью и неустройством, получили незначительную нагрузку. Коротецкая пристань и торговый тракт между г. Кирилловым и этой пристанью сохранит старое свое значение и, свободно конкурируя с железной дорогой, будет поддерживать торговлю и оживлять край. Улучшение экономического быта окружающего населения. Лесные разработки в крае в организационном порядке начались, как сказано было выше, в 1862 году английской компанией под фирмой „Лесной Торг“ , взявший вырубку по всей лесной площади, тяготеющей в Воже- Лаче-озерам, наиболее крупной древесины от 7 вер. и выше— на срок 25 лет по контракту с Лесным Департаментом Государственных Иму- ществ. Помимо баснословно дешевой цены, по которой эти иностранцы за- подрядили у Лесного Департамента лесной материал, они раз навсегда установили для местных рабочих цену, которую, несмотря ни на какие перемены обстоятельств в крае, не желали переменить. Они оставались на пункте контракта, по которому в продолжение всего контрактного срока никому, кроме компании, не дозволялось промышлять лесом из нашего края и вывозить за границу через Онежский порт. Рабочая сила, так или иначе, была у них в руках, так кап лес отсюда, кроме как за
6*
28 Н. ТТ. Ерлыков и Л. В. Мансуров.
границу Онежским портом, сбыть некуда и, следовательно, рабочей силе работать было более не для кого. Внутренняя же торговля лесом была совершенно закрыта за отсутствием путей сбыта. Мало того, что компания являлась, таким образом, эксплоататором крестьянского труда, она включала в условие оговорку о том, что за фаутные бревна и другие порубки, связанные с разработкой леса в казенных лесах, отвечала не компания, а те же крестьяне. Насколько низка была оплата труда рабочего показывает, для примера, следующий договор Нименского сельского общества, состоящего из 615 душ, по которому это общество обязывалось вывести для компании, в расстоянии от деревни 10— 12 верст из Нименской и Козловской дач и в расстоянии рубки от сплавной реки от 2— 8 верст, 11.400 бревен дл. 12 арш. Сосновые бревна. Еловые той же длины. 7 верш. . 20 коп. 7 верш. . 16 коп. т УУ • 25 „ т . 21 УУ 8 УУ • 31 „ 8 . 27 УУ 8% У) - 34 „ 8У2 „ . 30 УУ 9 и 9 У2 • 35 „ 9 и 9^2 . 31 »
Средняя плата 29 коп. 25 коп. Каждый порубщик на рубку и очистку дерева употребляет 2 часа и в день он может отыскать, срубить и очистить до 5 бревен, так что на обработку 100 бревен необходимо крестьянину 20 дней, а для вывозки бревен из лесу на свалку необходимо до 30 дней. Употребив на вырубку и вывозку 100 бревен— 50 дней, крестьянин получал за свою работу, считая среднюю плату за сосновые и еловые бревна по 27 коп. за каждое, всего 27 р. Из этих денег он должен был прокормить себя и лошадь. Считая в сутки на себя по 15 к. и на овес и сено для лошадей по 45 коп., он тратит всего 30 р., и, таким образом, оставался за 50- дневный свой труд в трехрублевом убытке, изнурив при этом себя и лошадь. За этот же убыток крестьянин обязан был сплавить вывезенный им лес с места свалки до общей запани, на что употреблял не менее 3-х недель времени во время посева яровых полей, и, кроме того, должен был платить казне за истраченные при рубке фаутные деревья соответствующую сумму. Словом, крестьянин разорялся окончательно и невольно попадал в самую тяжелую кабалу к компании, которую гласный каргопольского земства Попов охарактеризировал так: „вот они просвещенные мореплаватели, вот они образованный народ". На Каргопольском Уездном Земском Собрании 19-го сентября 1875 года гласный гр. Попов в своем докладе представил цены за рубку и вывозку леса, платимые другими лесопромышленниками в Вы- тегорском уезде. Из этих цен выяснилось, что при расчете существовавших цен в этом уезде—Нименское сельское общество должно было получить за вырубку и вывозку 11.400 бревен— 8892 рубля, тогда как английская компания уплатила этому обществу только 2875 руб. и за эти же деньги заставила крестьян сплавлять все бревна до общей зэпани и уплатить казне за оставленный в лесах фаут до 5% со всей подрядной суммы.
.Материалы но исследованию Лаче-Кубенского водного сообщения, 29
Экономическое положение этого общества по журналу земства совершенно одинаково со всеми другими обществами Каргопольского уезда— везде один недостаток и тяжелый труд достается на долю местного крестьянина. Некоторым отражением этого служат недостаток силы и крепости населения. Так, по утверждению проф. Я н с о н а, по данным б. Медицинского Департамента, число освобождаемых от призывов в армию по физической неразвитости составляет в России 16,34%, в Олонецкой губернии —21,28°/о. Систематическое разделение довело крестьян до невозможности уплачивать не только повинности, но и прямые налоги, как подати, и в 1868 году Вольное Экономическое Общество прямо выразилось, „что благодаря правам компании— Онежский край нужно считать отпетым для России на целое столетие". На тяжелое положение кр-н было обращено внимание уже с 1868 года и высшими государственными учреждениями. Олонецкая Контрольная Палата в том же году положительно заявила о разорении жителей не только Олонецкой губернии, но и Онежского уезда, Архангельской губ. Бывший первый государственный контролер Татаринов поражен был нарушениями интересов казны при заключении контракта. В 1875 году этот вопрос перешел на усмотрение б.б. Министерств Внутренних Дел, Государственных Имуществ и Путей Сообщения. В декабре 1875 года министр государственных имуществ на запрос министра внутренних дел по ходатайству Каргопольского Земства сообщил: „Еще раньше этим земством заявлено было Министерству Государственных Имуществ о необходимости устройства водного пути между городами Каргополем и Кирилловым. Из собранных по сему предмету данных оказалось, что устройство предположенного пути, несомненно, повело бы к сбыту из казенных дач Олонецкой и Новгородской губернии ценных сортов леса, к развитию вообще лесной торговли и промышленности в обширном и богатом лесами районе рек Онеги, Свиди, Суслы и озер— Лаче и Чарондского, а, вследствие сего, и к возвышению капитальной стоимости тамошних казеных дач и к улучшению экономического быта населения помянутого края. Хотя за сим сооружение предположенного водного пути и представляется вполне желательным, но не может на себя принять исполнение этих работ в виду специального свойства и цели оных, а также значительности потребных расходов, посему еще в июне месяце 1875 года вопрос этот передан был в Министерство Путей Сообщения'1. „Что же касается ходатайства об изменении контракта с компанией Онежского Лесного Торга—то оно не заслуживает уважения, так как испрашиваемое изменение контракта было бы равносильно нарушению оного, что невозможно по силе статьи 1557 Законов Гражданских11. „24 декабря 1875 года за № 12.280 министр внутренних дел просил министра путей сообщения сообщить ему о тех распоряжениях, какие сделаны или будут сделаны по ходатайству Каргопольского Земства о прорытии проектируемого канала, при этом, со своей стороны, министр полагал, что в виду крайне затруднительного, чтобы не сказать безвыходного положения, в какое поставлены жители Каргопольского
30 н. и. Ерлыков и А. 15. Мансуров.
уезда и смежные с ними местности—заключенным с казенным ведомством и Компанией Лесного Торга контрактом, предоставившим ей монополию по отпуску леса из Онежского порта, по мнению его, министра внутренних дел-— коль скоро помянутый контракт не может подлежать расторжению,— на правительстве лежит несомненная нравственная обязанность смягчить неблагоприятные последствия этого контракта для местного населения путем содействия сбыту произведений его промышленности на внутренние наши рынки, а с этой точки зрения— сооружение проектируемого водного пути, долженствующего достигнуть именно этой цели, нельзя не признать не только желательным, но и положительно необходимым11.

[Евгений Тихомиров]

В настоящее время в Вологодской губернии ощущается громадный
спрос со стороны крестьянства на внутригубе]рнское расселение, при чем количество заявок на 1-е апреля 1925 года определялось чиелом 1078 хозяйств с 4940 едоками.
В то же время примерный размер избыточного населения, нуждаю*
щегося в переселении, определяется по данным Вологодского ГЗУ коли*чеством 28.849 хозяйств, при чем Вологодский уезд из всей губернии является одним из основных районов, нуждающихся в наделении землей.
Из общего количества земель, погребного для образования земельного фонда, из 91.026 дес. лишь 12.924 дес. предназначается отвести в преде*лах Каргопольского уезда вдоль Сев. ж. д. между ст. Шалакуша и Шожма
и по тракту Моша - Няндома.
Остальное количество изыскивается по частям в других уездах гу*
бернии за счет сокращения в них лесных пространств.
Принимая во внимание, что леса, в особенности Вологодского и
Кадниковского уездов, будучи расположены на путях сбыта, представляют собой большую ценность, то к сохранению их необходимо относиться с особенной бережливостью, так как глухой Лаче-Кубенский район при на*личии путей сообщения, мог бы удовлетворить нуждаемость в земле, в полной мере. В этом случае не потребовалось бы уничтожения, в целях расширения площади земли, лесов названных уездов. Этот район мог бы удовлетворить потребность в земле крестьян и других окрестных уездов.
Колонизация, несомненно, оживит край, разовьет промыслы, усилит
утилизацию естественных богатств, поднимет рост лесных разработок, а в связи с этим, естественно, увеличит капитальную стоимость лесов и будет содействовать развитию лесного хозяйства и проч.
Открытие переселения населения в этот район допустимо только с
устройством путей сообщения, что в значительной степени и дости*
гается постройкой Воже-Кубенского канала.
.В противном случае население, стремящееся к водворению в эти
места, хотя и богатые земельными угодьями, нельзя допускать созна*тельно, ибо существующая изолированность края неминуемо приведет к еще большему обнищанию населения, чем это наблюдается теперь.

[Евгений Тихомиров]

По открытии Лаче-Кубенского канала, грузооборот системы увели*
чится, как по направлению к Каргополю, так и особенно с Лаче-Кубен*ского района, откуда одной древесины пойдет (79.517X200, см. табл. на стр. 74) около 262.000.000 килогр. (16.000.000), из каковой наивозможно больший процент направится на Ленинград.
Устройство Архангельской жел. дороги, значительно удаленной от
населенной зоны, прилегающей к бассейнам Воже-Лаче-озеро не оживило край, а еще больше обессилило его, о чем ясно свидетельствует полный упадок существовавшей сети грунтовых дорог, имевших вспомогательное
значение и вполне приспособленных для обслуживания существовавшего в давние времена водного пути.
Единственной связью этого района с железной дорогой служит за*
ново проложенный тракт Каргополь -Няндома, который до настоящего времени все еще остается неустроенным.
Старые проселочные дороги со ст. Лухтонги и Вожеги, соединяю*
щие их с районом озера Воже, за отдаленностью и неустройством, полу*чили незначительную нагрузку.
Коротецкая пристань и торговый тракт между г. Кирилловым и этой
пристанью сохранит старое свое значение и, свободно конкурируя с же*лезной дорогой, будет поддерживать торговлю и оживлять край.
Улучшение экономического быта окружающего населения.
Лесные разработки в крае в организационном порядке начались, как сказано было выше, в 1862 году английской компанией под фирмой „Лесной
Торг“ , взявший вырубку по всей лесной площади, тяготеющей в Воже- Лаче-озерам, наиболее крупной древесины от 7 вер. и выше— на срок 25 лет по контракту с Лесным Департаментом Государственных Иму- ществ.
Помимо баснословно дешевой цены, по которой эти иностранцы за-
подрядили у Лесного Департамента лесной материал, они раз навсегда установили для местных рабочих цену, которую, несмотря ни на какие перемены обстоятельств в крае, не желали переменить. Они оставались на пункте контракта, по которому в продолжение всего контрактного срока никому, кроме компании, не дозволялось промышлять лесом из на*шего края и вывозить за границу через Онежский порт. Рабочая сила,
так или иначе, была у них в руках, так кап лес отсюда, кроме как за границу Онежским портом, сбыть некуда и, следовательно, рабочей силе работать было более не для кого.
Внутренняя же торговля лесом была совершенно закрыта за отсут*
ствием путей сбыта.
Мало того, что компания являлась, таким образом, эксплоататором
крестьянского труда, она включала в условие оговорку о том, что за фаутные бревна и другие порубки, связанные с разработкой леса в ка*зенных лесах, отвечала не компания, а те же крестьяне.

[Евгений Тихомиров]

Обратите внимание на убедительную аргументацию, которую используют сторонники проекта строительства Лаче-Кубинского канала
В дополнение к проведенным в отдельных главах настоящей статьи
расчетам, кроме экономических достижений общего характера, способ*ствующим благосостоянию края и развитию в нем колонизации,— по*стройка Лаче-Кубенского канала даст прямые и крупные выгоды госу*дарству в форме увеличения доходов.
Разработка леса, при условии сбыта на внутренний рынок, даст
Наркомзему повышение основной попенной платы в сумме 193.225 руб. ежегодно, не считая возможной торговой наддачи.
Утилизация древесины сократит расходы ВСНХ по заготовке сырья;
так, напр., Сухонские бумажные фабрики и Лесной Трест „Вологдолес“ на доставке деловой древесины балансов и дров будут иметь экономию в общем (112.733 руб. - 363.367)— свыше 475.000 рублей.
Канал откроет путь для широкого использования края в целях ко*
лонизации и дополнит недостаток рабочих рук как по разработке лесных массивов и развитию промыслов, так и в деле использования природных
богатств.
Открытие непрерывного водного пути в Лаче-Кубенский район даст
полную нагрузку всему речному флоту как паровому, так и непаровому, принадлежащему как НКПС, так и предприятиям ВСНХ. В настоящее время он вынужденно содержится в двойном количестве в целях выпол*нения всех перевозок до наступления мелководья р. Сухоны, после чего флот почти бездействует, являясь убыточным для страны.
Подъем воды в реке Сухоне путем питания Лаче-Кубенским ка*
налом из скопленных запасов воды в озере Воже устранит существующие не благоприятные условия для судоходства в ежегодные периоды мелко*водья и, таким образом, даст возможность флоту беспрерывно курсиро*вать во всех направлениях водных путей Севера в течение всей на*вигации.
..................
Экономика и организация крестьянского хозяй*
ства в районе Лаче-Кубенского водного пути
(Хотеновская волость).
Монографический очерк по материалам комплексной экспе*диции в Каргопольский уезд, Вологод. г., в 1955 году *).
Л. И. Кристин.
ВВЕДЕНИЕ.
Летом 1925 года Вологодским Обществом Северного К в силу сравнительно неблагоприятных естествен*
но-исторических условий, ведение сельского хозяйства здесь сопряжено с большими трудностями, хотя оно и является главным средством суще*ствования местного населения.
Пути сообщения.
Каковы же теперь внешние экономические условия изучаемого района?
На территории волости имеются две более или менее крупные ре*
ки— Свидь и Ковжа. Первая является судоходной. В настоящее время по ней идут только мелкие пассажирские пароходы до Бора. Дальше начи*наются пороги. До революции имелся на ней шлюз и судоходство было возможно по ней на юг до самого озера Воже и дальше. Этим путем пользовались для торговых целей. За последнее десятилетие шлюз раз*рушился, и никаких торговых оборотов по реке не производится. Сейчас единственным почти путем для сношения с внешним миром является— летнее сообщение на пароходе по Свиди через озеро Лаче на Каргополь.
До ближайшей железнодорожной станции (по линии Архангельск— Во*логда) приходится делать расстояние в 117 километров и то по очень плохой лесной и болотистой дороге, так что большую часть года единственным путем для сношения данного района с внешним миром является водный транпо В общем описы*ваемое место представляет из себя глушь, хотя и расположено, как мы сказали выше, на богатом в будущем Лаче-Кубенском водном пути, если осуществится прорытие Лаче-Кубенского канала.
Распределение населенных мест.
При заселении Хоте*новской волости население в полной мере учло премущества естествен*ных путей сообщения, в виду чего все поселения расположены по бере*гам рек (см. карту). Главная масса селений расположена по реке Свиди отдельными гнездами, соответственно выходам минеральных почв, что создает как бы естественное районирование, зафиксированное местным населением особыми названиями, даваемыми каждому из этих местностей.
Естественное районирование.
По реке Свиди имеются
три гнезда: I — „Середка11, район расположенный в северной части реки; здесь находится главная масса населения. II— „Б ор“ и III— „Свидь“ , са*мый южный из населенных районов волости. Кроме перечисленных имеются еще три гнезда— „Ковжа“, „Ноколо" и „Пильма“ . Первый расположен по р. Ковже, в лесу, и окружен со всех сторон лесом и болотом. С ооб*щение отсюда с внешним миром — или пешее, или на лодке по Ковже к озеру Лаче. „Н около"— это группа деревень, расположенных на ю го-во*сточном берегу оз. Лаче, настолько разросшихся и так тесно примыкаю*щих друг к другу, что представляют собою как бы одну большую де*ревню. „Пильма“ — это несколько деревень, расположенных по реке Петеньге.
Рынки.Недостаток удобных путей сообщения наряду с неблаго*
приятными естественно-историческими условиями затрудняют ведение и развитие сельского хозяйства.
Самым крупным торговым пунктом, с которым имеет связь данный
район, является г. Каргополь; сообщение с ним, как уже указывалось, достаточно удобно. Но город этот небольшой, часть его населения сама занимается земледелием, и потому потребность его в продуктах сельского хозяйства не велика. С другой стороны рядом с Каргополем находится такой сравнительно богатый сельско-хозяйственный район, как „Карго- польская суша“ !), где he только доставка, но и производство сельско*хозяйственных продуктов обходятся дешевле. Район этот с избытком удовлетворяет потребности города и конкурировать с ним Хотеновской волости навряд ли скоро удастся. Других же рынков сбыта и ввоза то- варо-продуктов поблизости к данному району не существует. Ближайшиеж.-д. станции, с одной стороны, мало населены, а, с другой, находятся на таком расстоянии, что доставка туда продуктов большую часть года невозможна. Остается внутриволостной сбыт. Единственным же продук*том, с обеспеченным сбытом внутри волости, является зерно-хлеб. Но сбыт этого продукта в настоящее время обусловливается тем, что он не может быть производим в необходимом количестве даже для удо*влетворения потребностей существующего населения.
Ограничив этим в данном очерке общий обзор условий хозяйствова*
ния в исследуемой волости, перейдем к более детальному рассмотрению отдельных элементов организационного строя крестьянского хозяйства в ней и выяснению влияния указанных естественно-исторических и эконо*мических условий на жизнь района.

[Евгений Тихомиров]

К вопросу об изысканиях Лаче-Кубенского вод*
ного пути.
В. С. Советов ').
Организованная НКПС партия по изысканиям Лаче-Кубенского вод*
ного пути уже приступила к работам, которые состоят из съемки
и промеров озера Чарондского (Воже), рек Свиди, Вондонги, Ухто*
мицы, Уфтюги и других, а также из съемки той части водораздела
между реками Онежского и Сухонского бассейнов, где пройдет соедини*тельный канал.
Если погода будет благоприятствовать, то изыскания эти предпола*
гается закончить к осени с тем, чтобы за предстоящую зиму можно было бы составить проект сооружений пути.
Предварительное изучение вопроса о Лаче-Кубенском водном пути,
с точки зрения наилучшего плана водного хозяйства и водносилового использования реки Онеги, произведенное в Государственном Гидрологи*ческом Институте в 1926 году, указывает между прочим на значительный интерес этого пути для жизни всего Онего-Сухонского края.
Как показали эти работы, сама природа подсказывает, как следует
направить дело, чтобы получить наилучший результат для хозяйственного развития этого края.
Так, например, выяснилось, что наилучшим использованием Чарон-
ского озера будет направление некоторой части его вод в сторону Кубен*ского озера для дополнительного питания ею в мелководье реки Сухоны.
При выяснившейся возможности отдачи из Чарондского озера в реку
Сухону в среднем 40— 50 кубических метров воды в секунду, можно на*деяться на некоторое улучшение условий судоходства по этой реке в меженнее время.
Вместе с тем, при осуществлении в будущем использования реки
Онеги с устройством гидро-электрических установок значительной мощ*ности, откроется возможность пропускать сток воды из озера Лаче таким
образом, что выстроенные онежские установки смогут работать почти на постоянном расходе воды.
*) В- С. Советов (Госуд. Гидрология- Институт, Ленинград) состоит действительным членом Вологодского О-ва Изучения Северного Края. Настоящее письмо послано им в результате сношения с ним по данному вопросу, каковой им, как исследователем Севера,
изучается совместно с др. лиц и какие несметные богатства его природы и возможности развития пока еще скрыты от всех.
В краткой заметке нет возможности говорить о чисто научных и
технических результатах работы экспедиции Гидрологического Института, но, все-таки, следует указать, что ею сейчас выяснены те пути, те вехи, по которым должны быть направлены дальше исследовательские работы как практического значения, так и чисто научные.
Начинающиеся специальные технические изыскания НКПС будут про*
изводиться в полном контакте с работами Гидрологического Института и поэтому есть уверенность в том, что в основу проектирования устрой*ства Лаче-Кубенского водного пути будут положены данные, полученные, разработанные и проверенные на основании строго научных методов, предпосылок и наблюдений.
Можно отметить, что в настоящее время речной и гидротехниче*
ский отделы Государственного Гидрологического Института при участии начальника изысканий Лаче-Кубенского водного пути НКГ1С инженера Е. И. Иогансона разрабатывают, на основании имеющихся в Институте материалов, предварительную схему водного хозяйства в верховьях реки Онеги.
Остается пожелать, чтобы местные научные краеведческие и хо*
зяйственные организации и учреждения Вологодского края отнеслись бы с должным вниманием к работе указанных выше учреждений и предо*ставили бы в их распоряжение имеющиеся у них многочисленные весьма ценные научные материалы о природе и народном хозяйстве их края.Ведь больше всего заинтересованы в результатах работ централь*
ных учреждений местные жители и предприятия края и поэтому не
следует жалеть своих сил, знаний и средств для того, чтобы общими усилиями изучать все то, что поддается наблюдению. Будет очень при*ятно, если лица и учреждения, активно заинтересованные в дальнейшем развитии народного хозяйства края, не откладывая надолго, завяжут через свои местные краеведческие организации более тесные сношения с речным отделом Государственного Гидрологического Ин-та '), а также и с Географо-Экономическим Ин-том -) и будут снабжать их результа*тами своих исследований и наблюдений как по данному вопросу, так и вообще. В свою очередь указанные институты смогут направлять и ин*структировать научно-исследовательскую работу этих лиц.
При этом следует иметь в виду, что даже самый маленький с пер*
вого взгляда факт может впоследстпии сыграть самую видную роль в том или ином решении, которое будет и рационально и общеполезно, если оно будет основано на большом количестве фактов и хорошо про*думано.
J) Ленинград, Васильевский остров, 2-ая линия, д No 23.
'*) Ленинградский Государственный Университет.

[Евгений Тихомиров]

Итак мы с Вами познакомились в предыдущих материалах см атериалами , которые свидетельствуют важности стрительства речных коммуникаций, тоесть речных канлов для социально-экономического развития Каргополья в разные годы. Вот, что утверждают в своих исследованиях ПОЛИКИНА Любовь Николаевна, кандидат географических наук, доцент кафедры географии и геоэкологии Поморского государственного университета имени М.В. Ломоносова. Автор 14 научных публикаций, в т.ч. одной монографии (в соавт.)
и ПОЛИКИН Дмитрий Юрьевич, сотрудник Центра экологических исследований Поморского государственного университета имени М.В. Ломоносова. Автор 18 научных публикаций, в т.ч. одной монографии (в соавт.) в своих исследованиях
https://cyberleninka.ru/article/n/predposylki-ustoychivogo-razvitiya-kargopolskogo-rayona-arhangelskoy-oblasti
КиберЛенинка: https://cyberleninka.ru/article/n/predposylki-ustoychivogo-razvitiya-kargopolskogo-rayona-arhangelskoy-oblasti "Предпосылки устойчивого развития Каргопольского района Архангельской области Текст научной статьи по специальности «Экономика и экономические науки»
".....Туристический потенциал предопределен уникальным историко-культурным наследием г. Каргополя и Каргополья. В ходе проведения оценки климатических условий для рекреационных целей выявлены щадящие биоклиматичес-кие условия для теплого периода года, которые обуславливают возможность использования территории в рекреационных и лечебно-оздоровительных целях. Природный потенциал края в целом велик, разнообразен и привлекателен для туристов и рекреантов. Ограничивающим фактором для развития туризма является уровень развития инфраструктуры. Причем приоритетным является устойчивый туризм, который можно определить как туризм, способствующий формированию бережного и ответственного отношения к природным, культурным и историческим ресурсам у представителей туриндуст-рии, государственных органов и посетителей. Это туризм, который устойчив в долгосрочной перспективе, поскольку он приносит чистую выгоду для социальной, природной и культурной среды территории, являющейся объектом туризма.
Успешное развитие сельскохозяйственного направления может быть обусловлено следующими причинами: 1) агроландшафты в отличие от лесных ресурсов можно длительное время поддерживать в продуктивном состоянии; 2) почвы района в современных экологических условиях обладают относительно высокой продуктивностью; 3) наличие исторически сложившихся традиций ведения сельского хозяйства; 4) в районе высока доля сельского населения, желающего работать на земле; 5) биологический тип ведения сельского хозяйства обеспечит безопасность естественных ландшафтов от их деградации; 6) продукция АПК обладает постоянным спросом на рынках всех уровней; 7) предприятия пищевой промышленности имеют достаточно широкий спектр сырья, подлежащего переработке, а следовательно, способны производить высокий ассортимент продукции.
Комплексное развитие растениеводства и животноводства изначально предполагает рационализацию сельского хозяйства. Ориентированное на потребителя овощеводство, свиноводство, пчеловодство (исторически сложившиеся в районе отрасли) являются экономически целесообразными как для сельскохозяйственных предприятий в целом, так и в качестве отдельных производств в их структуре. АПК района может занять ведущее место в области по производству молока, овощей, картофеля, продовольственной ржи. Изменения в сельском хозяйстве должны быть прежде всего связаны с разукрупнением предприятий и с созданием на их базе более мелких с разными формами собственности и с разной направленностью деятельности.
Восстановление мощностей и рентабельности предприятий пищевой промышленности за счет увеличения объема обрабатываемого сырья вследствие постепенного роста объемов производства предприятий сельского хозяйства, а также приема на переработку сырья, производимого подсобными хозяйствами района, могло бы способствовать развитию АПК района. Предприятия пищевой промышленности для успешного выхода на региональный рынок должны обеспечить высокое качество и широкий ассортимент производимой продукции. В развитии пищевой промышленности свое место должны занять переработка рыбных ресурсов и недревесных ресурсов леса. Также возможна разработка проектов по созданию мукомольного производства и пивоваренного (традиционного для г. Каргополя) на основе местных ресурсов.
Социальное положение и институциональные особенности для устойчивого развития
Каргопольского района мало отличны от сельских муниципальных образований Архангельской области. Успех развития экономики региона будет в значительной степени определяться человеческими ресурсами. Для обеспечения роста экономики области необходимы трудовые ресурсы различного уровня квалификации и профессионального образования. С целью развития кадрового потенциала усилия администрации должны быть направлены на обеспечение привлекательных условий для жизни и труда в регионе, а также на создание качественной системы образования, отвечающей потребностям экономики. Институтам власти для этого необходимо определить механизмы реализации концепции устойчивого развития Архангельской области с учетом специфики каждого ее муниципалитета.
Природно-экологические условия и природные ресурсы Каргопольского района при переходе к устойчивому развитию не предполагают вложения значительных финансовых ресурсов для их восстановления. ПРИ, его структура, соотношение возобновимых и невозобновимых ресурсов, их динамические изменения способствуют обеспечению хозяйства района природными ресурсами. В то же время устойчивое развитие ЛИК возможно только при обеспечении расширенного воспроизводства лесных ресурсов, полной сертификации лесов и при пересмотре способов вырубки и переработки древесины. Обеспечение устойчивого развития регионов РФ и их муниципалитетов в сложившихся условиях прежде всего требует структурной перестройки экономики административных образований с учетом экологизации хозяйственной деятельности.
КиберЛенинка: https://cyberleninka.ru/article/n/predposylki-ustoychivogo-razvitiya-kargopolskogo-rayona-arhangelskoy-oblasti

[Евгений Тихомиров]

Итак, то что авторы подчеркнули: " Ограничивающим фактором для развития туризма является уровень развития инфраструктуры. Причем приоритетным является устойчивый туризм, который можно определить как туризм, способствующий формированию бережного и ответственного отношения к природным, культурным и историческим ресурсам у представителей туриндуст-рии, государственных органов и посетителей. Это туризм, который устойчив в долгосрочной перспективе, поскольку он приносит чистую выгоду для социальной, природной и культурной среды территории, являющейся объектом туризма.", это очевидное и ожидаемое заключение."
Ученые исключительно дипломатично и интеллигентно выразились, что крайне важно развивать инфраструктуру туризма.. то есть говоря понятным языком. следует создавать возможности в том числе и для организации водного речного туризма. Впрочем, для чиновников Архангельской области все эти исследования это пустой звук, так как исследования проводятся, итоги очевидны даже для полных дилетантов в науке, а для региональных Архангельских чиновников
такие выводы не очевидны и не являются руководство к действию, то есть "как об стенку горох"!
Но вот динамика численности населения в Каргопольском районе , свидетельствующая о том, что люди потихоньку покидают этот прерасный край,к сожалению...
Таблица 3.1
Численность населения МО «Каргопольский муниципальный район»

Показатели 2004г. 2005г. 2006г. 2007г.
Численность населения среднегодовая, тыс.чел.
21,14
20,94
20,75
20,57
в % к предыдущему году 99,1 99,1 99,1 99,1
Численность городского населения, тыс.чел. 11,13 11,04 10,96 10,89
в % к предыдущему году 99,5 99,2 99,3 99,4
Численность населения, проживающего в сельской местности, тыс.чел.
10,01
9,90
9,79
9,68
В программе "ПРОГРАММА
КОМПЛЕКСНОГО СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО
РАЗВИТИЯ МУНИЦИПАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
«КАРГОПОЛЬСКИЙ МУНИЦИПАЛЬНЫЙ РАЙОН»
на 2009-2012г.г."
намечено было :"Расширение сети объектов инфраструктуры, повышение привлекательности города и района для туристов, сохранение памятников архитектуры и использование их для развития историко-культурного туризма, рост качества и расширение пакета предоставляемых туристских услуг, рост объемов въездного туризма, рост доходов организаций туристской индустрии, рост рабочих мест, рост вклада отрасли туризма в социально-эк-ое развитие рай-она.
Как мы видим, ни о каком развитии речного туризма прямо не упоминается, о том, что воссоздания каналов крае необходимо руководители уже даже не упоминают, понимая, что в нынешних условиях с такими региональными чиновниками, как сегодня в Архангельске работают, ни о каком развитии водного туризма даже упоминать бессмысленно и такое развитие просто не возможно по поределению.

[Евгений Тихомиров]

В Каргопоьском районе всерьез и активно стремятся к развитию туризма, что следует из их Программы. Но читая эту программы невольно всплывает сомнение, что им многое удастся из-за пассивной позиции региональных чиновников, из-за не возможности реализации серьезных планов вследствие отсутствия финансирования, из-того, что региональные власти фактически игнорируют саму идею развития водных путей, создания условий в частности для развития речного туризма с использованием маломерных в частности судов.
Очевидно, что их инициатива должна быть поддержана, что следует включать их предложения в общую программу развития туризма, но не на бумаге,а в реалиях, то есть помогать им.
Познакомьтесь с предложениями по развитию туризма в Каргопольском районе
"..... Однако, при активном развитии туризма в соседних районах р. Карелии, Вологодской области и других районов Архангельской области, в Каргопольском районе еще недостаточно активно вкладываются инвестиции в эту отрасль, по причине малой развитости инфраструктуры: неудовлетворительное состояние дорог, централизованного водопровода, комфортабельного транспорта.
По-прежнему, острой проблемой остается дефицит отвечающих современным требованиям объектов коллективных мест размещения, объектов общественного питания и придорожного сервиса. Серьезной проблемой и задачей стоит благоустройство территории района, уборка мусора, организация навигаационной системы для туристов
(установка информационных щитов и указателей к местам показа для туристов).
Развитию туризма не способствуют дефицит финансовых ресурсов, недостаточная реклама туристских возможностей, дефицит опытных кадров в сфере туризма, отсутствие навигационной туристской системы.
• Развитие туризма на территории района требует системности и комплексности, поскольку сама отрасль «туризм» носит ярко выраженный
межотраслевой характер,
• задействует самые разные секторы экономики, культуру, природное наследие и другие сферы. Для развития туристской инфраструктуры посредством четкого поэтапного планирования и аккумулирования разных источников финансирования на развитие туристской индустрии необходимо решение проблемы программным методом.
В рамках подпрограммы предусмотрено софинансирование инвестиционного проекта «Создание туристско - рекреационного кластера «Каргополье»
Проект создания Туристско - рекреационного кластера «Каргополье», предполагает создание и продвижение конкурентоспособного продукта на рынке въездного и внутреннего туризма с использованием уникального потенциала Каргопольского района и города Каргополя
• .Цель проекта
• - формирование комплексного круглогодичного туристского продукта и повышение конкурентоспособности Каргопольского района на туристском рынке за счет синергетического эффекта создания функционирования объектов туристской и обеспечивающей инфраструктуры, разработки и реализации новых туристских маршрутов, развития сопутствующих услуг, удовлетворяющих потребности российских иностранных туристов в качественных туристских
• услугах.
• Создание туристско - рекреационного кластера «Каргополье» предусматривает
• решение ряда важнейших задач в социально - экономическом развитии территоории, среди
• которых:развитие туристской инфраструктуры, включая средства размещения, «точки» общественного питания и объекты культурно-досугового характера; -активизация развития малого и среднего бизнеса в сфере туризма и смежных ей
• отраслях Каргопольског
• о района; - создание локального пула субъектов туристской индустрии с целью интенсивного продвижения туристского продукта на российский и мировой туристские рынки;- разработка и продвижение регионального туристского продукта «Каргополье»,
• объединенных и межрегиональных туристских маршрутов (совместно с Республикой
• Карелия и Вологодской областью) для увеличения внутреннего и въездного турпотока в Каргопольский район;
• -подготовка кадров для сопровождения деятельности кластера.
• 2.Цели, задачи, сроки и этапы реализации подпрограммы
• Подпрограмма разработана с целью формирования и сохранения
• конкурентоспособной туристской отрасли, удовлетворяющей потребности туристов и
• способствующей социально- экономическому развитию муниципального образования
• «Каргопольский муниципальный район»
• 23 Программные
• мероприятия
• направлены на решение задач:
• -формирование имиджа Каргопольского района как привлекательного для развития
• туризма и продвижения туристического продукта;
• - увеличение годового въездного туристского потока в район;
• - повышение качества обслуживания туристов, посещающих район;
• -привлечение малого и среднего бизнеса для работы ориентированной на развитие
• туризма, поддержка местного предпринимательства в сфере туризма; развитие кадрового потенциала в сфере туризма,
• совершенствование системы
• подготовки, переподготовки и повышения квалификации кадров в сфере туризма;
• -содействие развитию различных видов туризма:
• Культурно – познавательного паломнического, экологического с элементами активного отдыха
• , событийного, детского, спортивного промышленного совершенствование системы информационного обеспечения туристической
• индустрии, проведение активной рекламной деятельности.
• Программа будет реализована в период 2014
• - 2017 года в один этап
• .3.Характеристика мероприятий подпрограммы
В рамках Подпрограммы предусматривается реализация комплекса мероприятий по
• следующим направлениям:
• I. Совершенствование системы управления туристским комплексом
• Реализация программных мероприятий предполагает:
• -организацию мониторинга развития сферы туризма, изучение потенциальных туристских потоков и возможностей увеличения количества туристских объектов развитие международных и межрегиональных связей в сфере туризма организацию работы Координационного Совета по туризму
•

[Евгений Тихомиров]

Хочется надеяться, что вскоре в следующей Программе развития туризма в Каргопольском районе появятся и пункты предполагающие создание лодочных станций, ремонтных пунктов заправочных станций для маломерных судов .
II. Развитие кадрового потенциала туристского комплекса
• Реализация программных мероприятий предполагает:
• - организацию и проведение обучающих совещаний, семинаров, конференций по
• ключевым проблемам развития сферы туризма участие в выездных
• обучающих семинарах, форумах по туризму
профориентационная работа и работа по привлечению
• квалифицированных специалистов в сферу туризма
• .. Информационное обеспечение туристского комплекса
• Реализация программных мероприятий предполагает:
• - поддержку
• Интернет - ресурса на официальном информационном портале
• муниципального образования издание рекламно- информационной печатной продукции о туристских
• ресурсах района (справочники, карты, буклеты, путеводители) установку рекламных щитов со схемами расположения достопримечательностей
• района, создание навигационной туристской системы на территории Каргопольского района;
• подготовку презентационных и аналитических материалов о туристских возможностях района для опубликования в центральных СМИ, профжурналах, рекламных изданиях Ростуризма участие в туристских выставках
• Участие в областной Маргаритинской ярмарке;
• -разработка концепции развития Каргопольского туристского кластера
• создание трехминутного фильма о Каргопольском районе;
• IV Развитие туристской инфраструктуры и поддержка малых предприятий туристской отрасли
• Реализация программных мероприятий предполагает:
• Участие в областном конкурсе «Лучшая услуга в сфере туризма
• Проведение районного конкурса предприятий туристической индустрии «Каргополь туристический»; -проведение ежегодного районного туристического слета работающей молодежи Проведение грантового конкурса на лучший проект в сфере туризма организация маркетинга.
• V. Участие в реализации мероприятий подпрограммы «Развитие въездного и внутреннего туризма на территории Архангельской области на 2014- 2020 годы» государственной программы Архангельской области «Развитие физической культуры, спорта, туризма и повышение эффективности государственной
• молодежной политики на территории Архангельской области» на 2014 - 2020 годы софинансирование инвестиционного проекта
• «Создание туристско - рекреационного кластера «Каргополье»
• строительство туристского комплекса «Заречье»
• ;создание зоны отдыха и строительство сети
• коттеджей на берегу озера Лаче
• Каргопольского района
• Строительство гостиничного комплекса на набережной А.А. Баранова
Создание и обеспечение деятельности Многофункционального культурного центра
• в г. Каргополе, включая
• Туристско - информационный центр Каргопольского района
• Строительство кафе на 50 мест в г. Каргополь.
• Перечень Мероприяти подпрограммы
• приведен в приложении N 3 к настоящей Программе.
• 4.Механизм реализации подпрограммы
• Механизм реализации подпрограммы будет осуществляться посредством: совместной работы с туроператорами, в том числе находящимся и за пределами
• района, специализирующимся в сегменте туризма; взаимодействия с некоммерческой организацией «АРТА», оказывающей поддержку Различным направлениям развития предпринимательства, в том числе туризму; создания информационной системы отрасли: формирования системы ежегодной статистической отчетности, сбора информации обо всех субъектах туриндустрии района, размещение навигационной туристической системы на территории района.
• В задачи администрации «Каргопольский муниципальный район»
• Входит реализация подпрограммных мероприятий; анализ и прогноз ситуации; корректировка подпрограммных мероприятий в соответствии с выявленными проблемами; конкурсный отбор предлагаемых проектов.
• Реализация подпрограммы осуществляется посредством выполнения плана мероприятий в установленном порядке. Исполнители подпрограммных мероприятий
• своевременно предоставляют заявку, смету расходов на проведение подпрограммных мероприятий, после проведения представляют финансовый отчет.
• Механизм реализации подпрограммы предусматривает формирование рабочих документов: составление ежегодного плана
• подпрограммных мероприятий с определением исполнителей, сроков проведения, объемов и источников финансирования.
• Исполнитель подпрограммы обеспечивает взаимодействие всех участников реализации подпрограммных мероприятий.

[Евгений Тихомиров]

И еще один весьма интересный материал-путевые заметки написанные еще очевидно в бытность СССР.
Я хотел представить вашему вниманию. поскольку там есть правдивые воспоминания жителей и есть, очень много чего есть, чтобы над чем задуматься......и вновь оценить уникальную удивительную способность "некоторых" наших чиновников решительно и блестяще без раздумья губить все ранее сделанное трудами наших предшественников,а потом с презрением сквозь зубы произносить по поводу не возможности нормальной жизни в "в этой стране"!......
Я скажу другое: "С такими чиновниками "некоторыми", которые не обращают внимания на то, что люди просто убегают "от хорошей жизни" из региона, как в Архангельской области. например, действительно нормальной жизни сложно ожидать, когда то неучи, то хамы, то дилетанты, то предатели восседают порой в креслах региональных министерств и ведомств,которым абсолютно наплевать на развитие территорий муниципальных районов, на воссоздание вновь там предприятий, экономики, сельского хозяйства, судоходства, туризма, речного туризма, гидротехнических сооружений реальное, на судьбы жителей..
http://www.onegaonline.ru/html/biblio/see.asp?kod=214
Никитин Андрей
"Онега"
К середине прошлого века, когда особенно оживились голоса в пользу такого проекта, Кубенское озеро уже было связано с Шексной и Белым озером системой шлюзов и каналом «принца Виртембергского». Новый водный путь из Кубенского озера в озеро Воже, а по Свиди вниз, в озеро Лаче, к Каргополю, проходя по одному из самых глухих, но в то же время населенных земледельческих районов Новгородской, Вологодской, Олонецкой и Архангельской губерний, мог бы изменить и жизнь и хозяйство этого края.
Соответствующие изыскания по проекту начались только в 1876 году. Еще через два года на реке Свидь поставили плотину со шлюзом, перекрывшим пятикилометровую протяженность порогов, и в том же году торжественно спустили на озеро Лаче пароход «Бард», связавший окрестные селения с Каргополем регулярными рейсами. На этом дело остановилось.
Новые работы начались только в двадцатых годах нашего века, но дальше изысканий так и не продвинулись.
К чему все это привело, я увидел на Модлоне. Весенний разлив,затопивший окрестные леса, был вызван не только многоснежной зимой и дружной весной. Освободиться озеру Воже от излишних вод, скопившихся в округе, мешала та самая плотина со шлюзом на Свиди, поскольку предназначавшийся для них канал в сторону Кубенского озера так и не был построен.
По остаткам селений, по расчищенным, а теперь заброшенным участкам пашен, по названиям урочищ, сохранивших память о существовавших здесь деревнях, можно видеть, каким многолюдным был некогда этот край. В малоизвестной работе А. Копанева, где автор по архивным документам, по упоминаниям писцовых книг восстанавливает историю заселения всего Белозерского края, приведены любопытные карты, показывающие, что на месте современных лесов и полей были обширные кусты сел и деревень. Та же Чаронда была центром воеводства, немаловажного по своему значению на зимнем северном пути. Да и название деревни, до которой мы добирались на лодке,— Погостище,— показывало, что когда-то здесь был крупный административный центр.
«Погост» — не кладбище, это место «гощений», куда приезжали представители власти, сначала князь со своей дружиной, потом его наместники; место, где собирали налоги, вершили суд... Но все это было когда-то, очень давно, а теперь перед нами стояло лишь несколько домов, поражающих своими размерами и былым богатством постройки.
Старик, у которого мы остановились, на разговоры только рукой махнул:
— Э-эх, чего говорить-то теперь! Богатое наше село было: одних только мельниц пять штук на косогоре крутились, а сейчас ни одной не осталось. Да и на что их держать нынче? Молоть-то нечего, река, вишь, теперь и саму деревню заливает, по улице пошла... Нет, отмололись! Где ж ты хлебушек сеять станешь?
Возразить на это было нечего. С появлением плотины на Свиди проточное в прошлом озеро Воже стало катастрофически зарастать, разливаясь и захватывая окружающие леса, пашни, луга, дороги, вытесняя людей все выше и выше. А вместе с тем переведенная на «голодный паек» Онега стала все быстрее мелеть.
Здесь скапливалась не просто вода, а вода избыточная, не находившая себе ни применения, ни оправдания. Вот почему с таким интересом расспрашивали нас в этих краях жители, прослышавшие о проекте именно эту воду повернуть на юг, в Волгу, использовав Кубенское озеро и Шексну как передаточные каналы. Действительно, такой проект существует, но во что он выльется и что принесет тому же Кубенскому озеру, изменив состав его воды, направление течений, нарушив экологию водоема,— трудно сказать. Мне кажется, человек уже так много экспериментировал с природой, что мог бы и накопить некоторый опыт осторожности в подобных экспериментах для будущего.
Скинуть излишнюю воду действительно необходимо, только вот куда ее сбрасывать? Может быть, стоит все же подумать и об Онеге, куда эта вода отправлялась в течение тысячелетий? Ведь что ни говори, а пока ни одно творение рук человеческих не может соперничать даже с самым захудалым детищем природы...
Альберт — имя это каргополы выговаривают почему-то на английский манер, с ударением па первом слоге — вел машину мастерски, лавируя на полной скорости между ям, притормаживая и мягко опускаясь в колдобины, снова набирая скорость на подъемах.
— А что поделать? — он словно оправдывался перед нами.— Расстояния не маленькие, дороги — сами видите какие: сколько тут гравия ни подсыпай, все проваливается. Шофера по штату не положено, да и зачем он, если рассудить? Хорошо и то, что этот «козлик» есть. Вот и стараешься! До этого на мотоцикле или на попутной, а когда и просто пешком приходилось добираться...
Он старательно исполнял свою роль экскурсовода, обращая наше внимание на местные достопримечательности.
— Вот, видите, льнозавод подавно построили,— кивал он на высокую железную трубу, виднеющуюся в стороне реки за зарослями ольхи.— Очень хорошее дело! В наших краях лен всегда одной из главных культур был, полотна крестьянские на всю Россию вывозили. А потом почему-то стали из года в год посев сокращать и совсем на нет свели. Теперь снова занялись, должно дело пойти... А вон там, видите, колоколенка торчит и церковь рядом? Это — Волосово, самое красивое в наших местах на реке место. Заедем? Или на обратном пути, когда возвращаться в Каргополь будете? Ну, тогда вперед!
Чем дальше отъезжаем от Каргополя, тем чаще на пути встречаются нам деревни. В два-три дома они мелькают на противоположном, правом берегу реки, тогда как на левом, на дороге, они вытягиваются двумя, а то и тремя порядками.
Мы проносимся по улице очередной деревни. С истошными воплями бросаются из-под колес куры. Ленивые псы, дремлющие на солнце посредине улицы, неторопливо отряхиваясь, отходят в сторону и, посмотрев на нас, ложатся возле крыльца.
Как отличаются эти северные деревни от тех, что я привык видеть в средней полосе! Сами они невелики, но зато обширны дома, пусть уже ветшающие, стоящие обязательно на высоком подклете, сложенные на совесть из крупных тяжелых лесин, с двором, вдвое, а то и втрое большим, чем передняя изба, с зимним жильем сбоку... И стоят они не впритык, не скучившись, а поодаль друг от друга, каждый наособицу, словно подчеркивая достаток и независимость своих прежних хозяев.
Думается мне, что в последнем и таится известный ключ к пониманию всего Русского Севера — характера его жителей, особого уклада жизни, черты которого явственно проглядывают еще в сегодняшнем дне.

[Евгений Тихомиров]

Считаю. что отсутствие реальных шагов по развитию экономики, выхода из депрессии, в том числе и практических мер, направленных на развития ,а точнее восстановления системы речного транспорта в Каргопольском, Пинежском, Мезенском и Лешуконском районах является глубочайшим просчетом в работе Администрации Архангельской области.
Убежден, что разрабатываемый ими проект развития водного транопорта станет очередным проявлением бюрократического подхода, характерного с моей точки зрения в целом для деятельности чиновнкиков этой администрации.
http://komendana.livejournal.com/7086.html
Previous Entry Share Next Entry
Родное Каргополье. Часть 1.

komendana
November 9th, 2012

Не знаю, почему меня стала волновать тема разрушающихся русских храмов, но я попробую немного порассуждать на эту тему и подумать над причинами, которые поменяли мое отношение к этой проблеме.
В детстве, каждые летние каникулы, я проводил в деревне Чурилово (Архангельской области, Каргопольского района) у своих дедушки и бабушки. Деревня наша не очень большая, наверно на тот момент и ста домов не было.
Церкви у нас в Чурилово не осталось. Как мне рассказал дедушка, за местным магазином на месте больших елей и заброшенного кладбища стояла деревянная церковь, но после революции её разобрали и растащили по частям местные жители. Позже в Интернете (http://parishes.mrezha.ru/library.php?id=104) я нашел ее название: Зосимо-Савватиевская Чуриловская - приходская в Шильдской волости Вытегорского уезда (престолы преподобных Зосимы и Савватия, свт. Василия Великого) также, там рядом с кладбищем и церковью, располагались часовни. Фотографии к сожалению тоже не сохранилось, но может быть, когда-нибудь случайно, удастся отыскать что-то в архивах, если они вообще были кем-то сделаны.
В общем, проникаться историей у нас особо было неоткуда, а в соседние деревни я ездил крайне редко, т.к. просто был еще мал, да и расстояния в 12-15 км на велосипеде тогда казались громадными. Позже для меня стало некоторым открытием то, что в большинстве близлежащих деревень стояли полузаброшенные каменные церкви, которые на тот момент уже освобождались от колхозных функций (складов, автомастерских, котельных), но о существовании этих церквей я как-то даже толком и не подозревал! Хотя, конечно, мимо некоторых проезжал несколько раз, но не задумывался о их судьбе, опять таки, наверно, в силу возраста и всеобщего пофигизма к этой проблеме. Признаюсь, что буквально еще лет 5 назад, я почти также спокойно смотрел на разрушающиеся храмы как на все остальные составляющие постсоветской запущенности, не понимая истинной их ценности, хотя бы в том, что они дошли до наших дней, но потом что-то начало меняться.
Я так думаю, что, изменения в восприятии всего этого стали происходить под влиянием поездок заграницу, когда я увидел - как там люди заботятся о своих памятниках истории, как берегут и восстанавливают свою культуру. Я начал задаваться вопросом, - почему у нас не так? почему мы равнодушно смотрим на свою погибающую культуру?
Меня очень поразила сохраненная полуразрушенная Церковь кайзера Вильгельма в Берлине. Её решили сохранить в полуразрушенном виде, который она приобрела после окончания Второй Мировой Войны, как напоминание потомкам о войне.
Меня также поразил старый Таллинн, который настолько хорошо сохранил дух старины, что местами просто думаешь, что ты находишься в декорациях какого-то фильма про Средневековье, а на самом деле это заслуга людей, сумевших сохранить эту красоту. В Европе люди действительно заботятся о сохранении своего культурного наследия и не могут позволить себе равнодушно смотреть на древний разрушающийся храм в центре своего села или города! В больших городах России эта проблема сейчас решается, а с глубинкой у нас к сожалению все очень плохо, даже при равнодушии властей к этому вопросу, почему среди местных жителей небольших городов и сёл находится так мало энтузиастов, готовых начать что-то делать? Почему нет никакой инициативы что-то исправить? Куда она делась? Может это закономерный результат нашего советского колхозного прошлого – не моё не жалко? Или народ ждет, что кто-то за них придет и сделает? Или люди просто живут абсолютно другими проблемами и ценностями, что до проблем сохранения своей культуры нужно еще сначала больницу отремонтировать, дороги в порядок привести и поменять своё мировоззрение? Может быть потому, что эти люди не видели, как можно жить лучше, потому что нет возможности съездить заграницу, увидеть своими глазами, как мог бы выглядеть их город. Почему брать инициативу на себя у нас считается делом неблагодарным?
Утверждение об отсутствии денег на восстановление считаю далеко не ключевым, т.к. всегда можно начать с малого, потихоньку собирать стройматериалы и уделять хотя бы пару дней в месяц общему делу, при условии, что ты местный житель. Наверно, все-таки это совокупность всех этих факторов, которые не позволяют простому человеку из глубинки взять на себя инициативу и попытаться изменить быт не только у себя дома, но и вокруг.

[Евгений Тихомиров]

Я специально предложил вашему вниманию этот материал. Возможно, что и в Архангельской области появятся метные кадры, который возьмутся за практическое развитие водного транспорта в области, пока чиновник окончательно не загубили весь водный транопортв в регионе.
"Тут можно долго обсуждать этот вопрос и подискутировать в комментариях на эту тему, но вернусь к основному рассказу.
Где-то года два назад после моей поездки в Чурилово, которая состоялась с большим перерывом с момента моего последнего визита в деревню (около 8 лет), я прокатился по округе, чтобы просто посмотреть основные сохранившиеся церкви юга Каргопольского района.
Сначала я с друзьями заехал в Кречетово (Погост) посмотреть на храмовый комплекс Церкви Троицы Живоначальной и Александра Ошевенского с колокольней. Тут я был приятно удивлен тем, что этот объект кем-то реставрируется, а не брошен на произвол судьбы. Тогда я еще не был знаком с местным энтузиастом Эдуардом Изотовым и познакомился с ним только через 2 года.
Затем мы съездили в Давыдово (Бор), там мы тоже увидели, что церковь активно реставрируется, а значит, не рухнет.
А вот в Хотеново (Кононово) мы увидели совсем другую, печальную картину. Богородице-Рождественскую церковь в 2010 году мы встретили уже с обрушенным центральным куполом. На тот момент я еще не знал, что, оказывается, купол обвалился только в прошлом году, потому что в Интернете нашел фото еще с целым куполом от 2009 года! Это меня очень задело! Получилось, что буквально некоторое время назад купол можно было еще спасти, если бы были проведены срочные и весьма недорогие аварийные работы, но дела до этого никому из местных жителей не было, и в итоге купол рухнул. Скорее всего, это произошло зимой под тяжестью снега.
В один из дней мы также осмотрели Троицкую Ухотскую церковь, забрались как обычные туристы на второй ярус колокольни, сделали несколько стандартных фотографий с изображением себя любимых, вздохнули, поругали как и многие, что ничего не реставрируется, и поехали к дому. На тот момент я слышал, что в Хотеново и Ухте появились деревянные церкви-новоделы, но они мне были не интересны, в целом, как и сейчас, поэтому смотреть мы их не стали.
По возвращению в Петербург, я по-тихоньку начал искать в Интернете информацию и фотографии о наших южных Каргопольских церквях, чтобы узнать существуют ли какие-нибудь группы волонтеров энтузиастов, которые ведут проекты по восстановлению церквей в этом районе. К сожалению, кроме заметок об Эдуарде Ивановиче Изотове и его проекте восстановления храмового комплекса в Кречетово, я ничего не нашел, но его имя взял на заметку. Дальше я начал искать проекты в целом по нашему Русскому Северу и случайно наткнулся на проект Восстановления Церкви в Крохино в Вологодской области, Белозерском районе.
Само расположение храма на воде (это Волго-Балтийский канал, река Шексна) произвело на меня очень сильное впечатление, т.к. я не видел ничего подобного прежде, разве что колокольню в Калязине, которая стоит сейчас на искусственном острове. Я хотел найти именно действующий волонтерский проект, где не только собираются, а уже едут спасать! Проект Крохино оказался именно таким. Отмечу, что меня также очень зацепила цветная фотография Крохинской Христо-Рождественской церкви, сделанная более 100 лет назад известным русским изобретателем и путешественником Прокудиным-Горским. Когда я сопоставил эту фотографию с фотографиями нынешнего состояния храма, то решил, что точно нужно спасать, иначе не прощу себе, т.к. вода неумолимо подтачивает стены и любое промедление погубит церковь уже навсегда.
Я смог присоединиться ко второй волонтерской поездке в Крохино, которая состоялась в сентябре 2011 года и по сей день продолжаю участвовать в этом весьма амбициозном проекте, который поначалу казался мне вообще нереальным, но дело идет! В этом году, в октябре, у нас состоялась уже девятая волонтерская поездка в Крохино и мы добились значительных успехов в отсыпке острова и строительстве искусственной дамбы, которая сможет защитить церковь от волн и ледохода.
Проект возглавляет целеустремленная и сильная духом девушка по имени Анор Тукаева, которая единственная на всю страну бросила вызов скептикам и начала спасать именно эту церковь, а не твердить как многие, что это анриал. И только не надо сейчас бубнить о том, что лучше бы занялись спасением другой церкви в моей деревне, а не этой безнадегой. Возьмите и займитесь у себя сами! :) Кстати, нашему проекту помогает один опытный архитектор из Москвы - Дмитрий Куликов. Дима занимается несколькими церковными объектами по своей основной работе и ведет один схожий с Крохино проект где-то на Псковщине, также за свои средства.
В целом, наверно вдохновившись успехами наших трудов в Крохино, я окончательно пришел к тому, что надо выбирать и спасать церковь и в своих родных краях. Поэтому этим летом, я наконец-таки снова вырвался на недельку на Каргополье, но уже с конкретной целью – начать спасение одной из церквей на своей малой Родине. О том, что получилось сделать, я расскажу в следующем посте. ;)

[Евгений Тихомиров]

Еще один материал по поводу необходимости воссоздания Лаче-Кубенского водного пути, а именно прежде всего восстановления гидротехнических сооружений.
Вот только смею предположить, что ограничиться тем, что задать вопрос в материалах исследования и надеяться, рассчитывать, что проект осуществится вдруг и сам-собой сам-собой это не просто утопия и наивность, но и категорически не правильная позиция.
http://газета-каргополье.рф/index.php/item/1844-ot-kargopolya-do-nizhnego-po-vode.html
"......В 1893 г. министерство путей сообщения вновь возбудило вопрос о продолжении работ по устройству пути. Был перестроен шлюз на Свиди, благодаря которому облегчился проход судов по порогам, но на завершение работ по трассе требовалось уже полтора миллиона рублей, и строительство оказалось непродолжительным. В 1900 г. работы по изысканию трассы возобновились. Планировалось устроить шесть плотин со шлюзами, образовать водохранилище из озера Воже, сплавлять ежегодно 382 тыс. бревен. Подъем воды всего на 1-1,5 м позволял притопить пороги и освободить проход судам. Однако осуществление проекта могло вызвать затопление больших площадей, и после протеста Лесного департамента работы так и не начались.
В 1908 г. Каргопольское чрезвычайное земское собрание вновь возбудило перед правительством вопрос о прорытии канала. Просьбу каргопольцев поддержал вологодский губернатор. На правительственном уровне было принято решение о разработке нового проекта, так как прежний уже устарел, но работы так и не начались. В 1912 г. член Гос. Думы от Каргопольского уезда А.А. Ушаков в очередной раз — и вновь безрезультатно — поднял вопрос о необходимости строительства канала. В мае 1914 г., выполняя просьбу сословных представителей Каргополя, член Гос. Думы от Олонецкой губернии К. Казанский поставил вопрос о строительстве трассы. В своем выступлении он сообщил об упорном замалчивании властями ходатайств местных жителей, подчеркнув, что кирилловцы и каргопольцы уже мечтают не столько о канале, сколько о том, чтобы водный путь от Коротецкой пристани до Каргополя был так же хорош, как и 40 лет назад. О водном пути вспомнили даже в тяжелом 1917 г., когда заведующим Лаче-Кубенским каналом был назначен инженер Трубин, которому поручили исследовать предполагаемую трассу и разработать ее проект. Начавшаяся гражданская война вновь сорвала и эти намерения.
Со временем из-за плотины на Свиди озеро Воже стало бурно разливаться, захватывая окружающую территорию и вытесняя людей. В свою очередь, Онега и Лаче, переведенные на голодный паек, стали быстро мелеть. В последний раз о проекте вспомнили в 1920-х гг. Об исключительном значении канала и обосновании его строительства сообщалось в сборнике статей «Лаче-Кубенский водный путь и его значение», изданном в 1927 г. в Вологде. Начались новые работы, которые в очередной раз, и теперь уже навсегда, больше не возобновлялись — страна взяла курс на решение задач форсированной индустриализации. В 1930-х гг. для облегчения молевого сплава леса плотину на Свиди взорвали. В настоящее время на реке у села Астафьево сохранились лишь остатки каменных насыпей поперек реки и остатки стен шлюза.
Кажется, что на этой грустной ноте пора поставить точку. Страсти по каналу давно улеглись, но у нас, у потомков, должна остаться гордая память о наших отважных предках, которые на самодельных судах, подчас против течения, на веслах и парусах через пороги, мелководье и волоки совершали героические переходы от Каргополя до Нижнего Новгорода. По приблизительным подсчетам, протяженность пути до знаменитой ярмарки была вдвое больше, чем переход по Онеге от Каргополя до Белого моря протяженностью в 416 км. Кстати, длина волока, по свидетельству краеведа К. Петрова, составляла**** 45 верст. В связи с вышеизложенным приобретают особую актуальность слова В.В. Пу*тина о важности преемственности поколений, сохранения генетической связи с теми людьми, которых считают героями: «Если здесь, на этой земле, мои предки были героями, значит, и*во*мне есть частичка того, чем я дорожу и*чем я горжусь».
Изучение прошлого в историко-географическом аспекте находится у нас лишь на начальной стадии, хотя в стране сложился уникальный комплекс памятников науки и техники, представляющий международный интерес. В начале XXI в. в течение нескольких лет северные водные пути исследовала научная экспедиция Института истории естествознания и техники им. С.И. Вавилова РАН. Специалисты изучали не только водные системы, но и гидротехнические памятники (каналы, плотины, дамбы, мельницы). В составе экспедиции, изучавшей Лаче-Кубенскую трассу, находились иностранные специалисты и директор турбюро «Лаче» Р.М. Аднобаев, который по возвращении домой рассказал об этом интересном начинании. По окончании работы экспедиции местные музеи получили научные материалы, разработки туристических маршрутов. В изданной книге «Исторические водные пути Севера России (XVII-XX вв.)» авторы поставили вопрос о необходимости восстановления гидротехнических сооружений, что позволило бы объединить на интереснейшем водном туристическом маршруте памятники науки и техники с такими жемчужинами русской старины и культуры, как Белозерск, Кирилло-Белозерский и Ферапонтов монастыри, Каргополье и Поонежье, Кий-остров и Соловки. В связи с этим возникает вопрос: а почему бы Каргопольскому музею не организовать научную экспедицию, теперь уже не вверх по Онеге, как это было в 2000 г., а по трассе предполагаемого Лаче-Кубенского канала?
Сергей Рягузов,*кандидат исторических наук.
На снимке: остатки*плотины на Свиди.
Фото Р. Аднобаева.

[Евгений Тихомиров]

Открыл любопытный материал, который , не скрою, меня потряс и возмутил искренне и до глубины души!.
Почитайте!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
http://золотойбережок.рф/UserFiles/Files/invest_sever.pdf
Особенный туризм на Русском Севере в
Каргополье Мой британский приятель Николас мечтает посетить Россию Спрашиваю: «Что ты хочешь там увидеть?» Отвечает не задумываясь «Москву,
Петербург
и...дикость»
.Даже не стал переспрашивать,
что за дикость такая. И так понимаю это экзотическая Россия с непокоренными таежными лесами, с настоящими дикими животными, птицами, растениями, и далекими от цивилизованной и техногенной жизни народами
.При этом в дикости туристы хотят жить в уютных бревенчатых домах с русскими печками, с наличием трактира и русской бани, в самобытном этническом стиле Им интересна дикая нетронутая природа, только если есть тёплые добротные гостевые терема среди озер и лесов, подальше хайтека и мегаполисов .Эдакий Аркаим среди первозданной природы
.И в России есть множество мест, готовых принять таких романтиков, как Николас из Великобритании Одно из них раскинулось на просторах Русского СевераЗа вологодскими лесами, у заповедного озера
Лача, в истоке реки Онеги, у старинного городка Каргополя,
недалеко от КенозерскогоНационального парка,
-есть все, что нужно для любителя дикой природы,
в самом сердце нетронутого уголка Русского Севера.
Описание местности и предложение инвестиционного проекта смотрите далее"!
Что же меня возмутило? Да сам тон возмутил, сам стиль, сама логика этого послания этого автора меня просто умилили своей этакой способностью глотать абсолютно все, что ни говорят ему про нашу Россию. Так сказать "ВСЕ БОЖЬЯ РОСА" Полагаю. что таким деятелям лишь бы копейку заплатили,а за это они готовы и в диклсоти жить и терпеть все унижения.
Согласиться с тем, что Отечество наше считают диким и не возражать это предательство!
У автора в бизнес-плане даже намека нет на воссоздание прекрасного водного пути из Белого озера в озеро Воже, и из озера Воже в озеро Кубенское.
Смирения с разрухой ,смирения с маразмом, смирение с политикой разрушения не будет!
Полная без инициативность. трусость, не способность громко высказаться, что пора браться за строительство не только бревенчатых гостиниц, а браться за строительство шлюзов, пристаней, баз для яхт, катеров пароходов, вот это сейчас надо. Мы потомки Белинского, Ломоносова, Карамзина, Гончарова, Толстого и Пушкина, и эу нас не дикость , а высочайший уровень культуры.
Хотя нас и пытаются периодически америкосовские марионетки. окзавшиеся у власти вновь в дикость опустить!
Не выйдет! А кабаки господин Николас пусть ищет не в наших краях.
Этому автору, по-видимому. плевать на то. что Россию считают дикой страной.
Вместо того,, чтобы вновь начинать поднимать из руин, из деградации Каргополье и Пинежье из забвения. откуда убегают люди, из-за той публики. которая во в власть попала в девяностые годы и стала методично разрушатьв се, что было создано до них, чтобы уничтожить Российские регионы, ликвидировать память истоическую, уничтожить экономику, ликвидировать пласты культуры, сделать Россию дикой. Этой публике частично это удалось. Появилась поросль людей, котрых устраивает , нашу старину разрушают. что сос страной перстали считаться.
А нас это не устраивает.И Россию мы поднимет из руин.
У нас не дикость,а у нас прекрасная природа еще сохранившаяся в не прикосновенности.к счастью.
Но это не дикость! Считаю, что протсо лицемерит автор, только не понимаю зачем такое лицимерие!
И Каргополье и Пинежье буду процветающими районами, здесь будут богато жить люди, на Пинеге, Кулю. Мезени, Свиди. озерам Лаче и Воже снова побегут пароходы, а вот этой предательской публики во власти не будет точно.

[Евгений Тихомиров]

МОО "НАМС" начала с прошлого годы деятельность по практической организации продвижения воссоздания, возрождения старых водных путей, восстановления гидротехнических сооружений, создания узловых водных туристических хабов на водных путях не только для того, чтобы появилась возможность судовладельцам нашим без ограничений спокойно, безопасно совершать водные круизы на своих маломерных судах в уникальные по своей красоте интереснейшие места России.
Речь идет о начале организации, возрождении системы экономики водного речного транспорта, в том числе инфраструктуры речной и береговой, разрушенной и уничтоженной повсеместно в регионах, особенно на малых, средних и боковых реках в девяностые годы той предательской и воровской публикой, что пришла во власть в те годы.
Мы начинаем с малого, чтобы затем модно было приняться за возрождение всего речного флота.
Я поясню. почему мы взялись за это именно направление, а не какое-то иное.
В свое время на глаза попалось вот такое мнение чиновника.а высокопоставленных чиновников в последний период, уверяю ВАс, у нас в Отечестве ну очень много-много сегодня, к сожалению!
"таких

Вотпочитайте: "Как пояснил «Бирже» заместитель главы администрации Ветлужского района по ЖКХ, строительству и соцсфере Сергей Попинов, «газа в районе как не было, так и нет», однако говорить о необходимости восстановления судоходства по Ветлуге по этой причине не актуально. На данный момент водный транспорт достаточно дорогой, и возить уголь железной дорогой дешевле и удобней — потому что в последние годы транспортировка грузов по реке была возможна только в период половодья.
Такого же мнения придерживается и генеральный директор «Сиблеса», экс-глава местного самоуправления Варнавинского района Александр Бодякшин. «Большое значение в жизни района имело даже не судоходство, а сплав плотов, — говорит он. — Внизу, в Краснобаковском районе, находился завод «Ударник», который это сырье перерабатывал. Однако теперь это потеряло свою актуальность.
Полагаю. что когда Вы прочтете полнстью сей опус, то Вы полностью поймет нас.
http://birzha.ru/newspapers/birzha/ekonomika/12229/
Кому выгодно возобновить судоходство на малых реках?
Биржа № 19 от 28 Мая 2013
Экономика
Автор: Александра Елина
Кому выгодно возобновить судоходство на малых реках?
Восстановление судоходства по малым рекам экономически невыгодно
Федеральной комиссией была определена процедура и возможность финансирования проектирования
по возвращению реки Ветлуги в реестр судоходных рек РФ. Но экономическая целесообразность вложения бюджетных средств в дорогостоящий проект приведения водоема в порядок пока не определена. Эксперты сомневаются в рентабельности грузовых и пассажирских перевозок по бывшей «водной артерии» нижегородского севера.
Заместитель председателя Законодательного собрания Нижегородской области Александр Табачников на заседании круглого стола по вопросу развития малых рек региона сообщил, что Правительство РФ рассматривает возможность возвращения Ветлуги в федеральный реестр внутренних судоходных путей. По его словам, данное решение было принято на заседании межведомственной комиссии по морскому наследию Морской коллегии РФ, состоявшемся 15 мая. Также предложено сделать судоходной Суру.

«Еще недавно эти реки были судоходными, но 20 лет назад их исключили из реестра, и теперь федеральный бюджет не выделяет средства на расчистку русла, берегоукрепительные работы, формирование навигационной обстановки, знаки. Малые реки потеряны для туристических потоков, туристических судов», — пояснил Табачников.
Первым делом — реестр
Вопрос возрождения малых рек обсуждается не только относительно Нижегородской области. Заброшенность некогда судоходных небольших водоемов — общероссийская проблема. Так, по словам экспертов, в России протяженность водных путей — около 100 тыс. км, но используются сейчас порядка 42 тыс. Остальные — «без судоходной обстановки или габаритов». Надо понимать, что ни один капитан не поведет свое судно по реке, где неизвестно, какой запас глубины, не обозначены течения и т. д.
Подобная ситуация сложилась из‑за того, что после перестройки было прекращено финансирование на поддержание водоемов в должном состоянии. Но спустя 20 лет власти решили исправить ошибку — на самых высоких уровнях обсуждается вопрос возрождения системы судоходных путей в полном объеме.
Однако возвращение в реестр малых рек, особенно заброшенных много лет назад, связано с большими затратами, а экономический эффект пока не подсчитан. Довод «когда-то реки были крупными транспортными артериями» вряд ли можно считать достаточным. За те 20 лет, что не использовались Сура и Ветлуга, ситуация — как транспортная, так и экономическая — в прилегающих районах сильно изменилась.
Но представителей власти это не пугает. «Был достаточно жаркий спор: что первично — создание рынка востребованности или необходимость работ по приведению реки в порядок и возврату ее в реестр. Пришли к мнению, что все-таки нужно сначала вернуть в реестр», — отметил зампредседателя ЗС НО на круглом столе.

[Евгений Тихомиров]

Уничтожить промышленность, сельское хозяйство, налаженное судоходство-то,в ом числе речные пассажирские и грузовые перваозки. пристани было чиновникам той поры просто, а вот что-то сделать созидательное они пока не в состоянии. только руками разводят...
Решать проблемы возрождения производства. обрабатывающей промышленности во многих районах экономики, оказывается,,к сожалению. многим районным нынешним властям пока абсолютно не под силу, но уже кто-то из них хотя бы понимать начинает, что речной туризм необходим, и то уже не плохо. Раньше и этого-то многие чиновники не до понимали.
Читайте!!!!!!!!!!!
".... Деньги на дно
Вопрос о том, сколько денег и на какие именно работы нужно тратить для возрождения малых рек, для Нижегородского региона выглядит особенно актуально. По словам Александра Табачникова, в ходе заседания вышеупомянутой межведомственной комиссии обсуждался вопрос внесения изменений в Водный кодекс РФ, согласно которым малые реки, находящиеся в федеральной собственности, будут переданы в управление субъектов Федерации. Соответственно регионам придется выделять из бюджета определенные средства на поддержание (возможно, и на восстановление) судоходных путей.
Как пояснили «Бирже» в управлении судоходных путей Нижегородской области, чтобы река была признана судоходной, должно быть проведено обследование дна, установлены обстановочные знаки (например, буи, которые обозначают мель), если необходимо — выполнены работы по расчистке и углублению русла. Проводиться указанные работы должны каждый год, так как «меняются течения, появляются наносы». Поэтому для того, чтобы исключить реку из реестра, достаточно один год не выделить денег из бюджета на ее содержание. Сейчас Сура и Ветлуга (как и многие другие малые реки) отнесены к 7-й категории, то есть «без гарантированных габаритов и судоходной обстановки». И 2013 год ничем в этом плане не отличается от других лет — денег на обстановку выделено не было.
При этом надо учесть, что и Ветлуга, и Сура были исключены из реестра около 20 лет назад. Простым «восстановлением разметки» здесь не обойтись. Для того, чтобы река была судоходной, нужно еще обеспечить «гарантированные габариты», то есть прохождение судов с определенной осадкой в любое время навигации, а не только в сезон высокой воды. То есть глубина на всем протяжении пути должна быть не ниже определенного значения, в том числе и летом. С соблюдением именно этого условия могут возникнуть самые большие проблемы.
В частности, экологи в последние годы отмечали падение уровня рек Нижегородской области. Причем не только малых, но и крупных — например, Оки. Уже давно многие туристические маршруты доступны только в конце весны, так как летом река мелеет настолько, что многопалубные пароходы не могут пройти. Этот процесс идет непрерывно, по словам экологов, «из-за вырубки лесов». Ветлуга тоже за последние два десятка лет сильно обмелела — по словам местных жителей, «можно с одного берега на другой пешком перейти». Это подтверждают и перевозчики. В Волжском пароходстве «Бирже» сообщили, что Ветлуга в плане судоходства их вряд ли может заинтересовать — у компании достаточно крупные суда, предназначенные для перевозки грузов, и по малым рекам они сейчас просто не пройдут. Да и баржи, как отмечают в самих районах, даже в последние годы «судоходного периода» могли пройти разве что в половодье. То есть, для того, чтобы возродить грузовое судоходство, нужно углуб-лять дно. Это большие затраты, и прежде чем на них решиться, нужно понимать, зачем и для чего это делать.
Былая слава
Ранее Ветлуга имела большое транспортное значение в жизни северных районов и по праву именовалась «водной артерией». По ней доставлялся уголь в северные районы, так как там не было газа и все котельные работали на угле. Сухогрузы доставляли продукты — например, муку. Кроме того, по Ветлуге сплавляли лес. Также осуществлялось сообщение между Нижегородской и Костромской областями — ходил теплоход «Ракета», который перевозил пассажиров.
Многие факторы утратили свое значение. Как пояснил «Бирже» заместитель главы администрации Ветлужского района по ЖКХ, строительству и соцсфере Сергей Попинов, «газа в районе как не было, так и нет», однако говорить о необходимости восстановления судоходства по Ветлуге по этой причине не актуально. На данный момент водный транспорт достаточно дорогой, и возить уголь железной дорогой дешевле и удобней — потому что в последние годы транспортировка грузов по реке была возможна только в период половодья.
Такого же мнения придерживается и генеральный директор «Сиблеса», экс-глава местного самоуправления Варнавинского района Александр Бодякшин. «Большое значение в жизни района имело даже не судоходство, а сплав плотов, — говорит он. — Внизу, в Краснобаковском районе, находился завод «Ударник», который это сырье перерабатывал. Однако теперь это потеряло свою актуальность. Того сырья, которое было 30–40 лет, больше нет. Леса, которые покрывают 80% территории Варнавинского района, — это береза и осина. И если развивать регион за счет лесной промышленности, надо ставить производство по глубокой переработке древесины. Однако для такого сырья сплав не нужен — здесь больше подходят автоперевозки».
Надежда на туризм
Еще один довод в пользу восстановления судоходства малых рек —
туризм. На данный момент отдаленные районы Нижегородского края недоступны для туристических потоков. «У нас в Нижегородской области 9 тыс. водных объектов общей протяженностью 30 тыс. км, основное население проживает по берегам этих водных объектов, основные памятники истории и культуры находятся по берегам этих рек. И человек должен видеть эти прекраснейшие здания и эти населенные пункты так, как это было исторически — с реки. Это серьезная государственная задача, в рамках областного или местного бюджета эту проблему не решить», — считает Александр Табачников.
Также зампред ЗС НО отметил необходимость вернуть реке Керженец статус туристического маршрута: «Эта река может быть судоходной, но исторически туристы на байдарках всегда путешествовали по Керженцу. Эту реку нужно чистить и организовывать места постоянных стоянок туристов».
Здесь эксперты согласны с депутатом. На севере области очень красивая природа, есть и исторические достопримечательности, которые на данный момент практически недоступны для посещения. Например, до старинного купеческого города Ветлуга сегодня нельзя добраться по воде даже на маломерном судне. «Я за то, чтобы и Ветлуга, и Сура, и другие реки вновь стали судоходными, — говорит гендиректор ГК «ГАМА» Дмитрий Галкин. — Но здесь главный вопрос — как это сделать. Нужно понимать, что углубление дна до той степени, чтобы там могли пройти обычные круизные пароходы — это очень дорого, ни федерального, ни регионального, ни муниципального бюджета на это не хватит. Я считаю, лучше вкладывать деньги в суда, которые могут пройти по мелководью. Например, есть колесные суда, у которых осадка всего 45 см. Думаю, что, если в этом направлении соединить усилия власти и бизнеса, проблему развития речного туризма мы решим».
:

[Евгений Тихомиров]

Потрясают просто,точнее ужасают, не скрою, порой отдельные мнения своей "глубиной мышления, понимания. проникновения в проблемы речного транспорта, профессионального уровня", некоторых чиновников, уникальная тональность речи, "решительность".
В 2012 году чиновники громогласно,как всегда,с помпой решали возродить некоторые водные маршруты,в том числе и маршрут речной Архангельск-Котлас, но за 5 лет так и не смогли этого сделать.
Вот собственно вся "красная цена" цена их работе всей!, на сегодняшний день.
Очевидно одно, что речные перевозки должны были, могли возродиться, но не возродились ведь почему-то.....
Так почему же все же так и до сих пор не возродились пассажирские речные перевозки на линии Архангельск-Котлас, ну почему?:))..
http://www.dvinainform.ru/society/2012/05/15/7798.html
"В Архангельской области могут возродиться речные пассажирские перевозки
В Архангельской области могут возродиться речные пассажирские перевозки."
....На внутренних речных линиях планируется использовать комфортабельные теплоходы класса «река-море», которые способны перевозить до 150 пассажиров.
В правительстве Архангельской области прошло совещание, на котором рассматривалась возможность использования пассажирских судов для обслуживания населения.
Как отмечают в областном руководстве, на сегодняшний день речной флот в регионе практически потерян, но потребность в речных пассажирских перевозках осталась, так как в области немало территорий, куда можно добраться только по воде.
Во встрече приняли участие руководители одного из российских заводов, выпускающего речные и морские суда. Они презентовали современный комфортабельный теплоход класса «река-море», который может взять на борт до 150 пассажиров.
Несомненные плюсы корабля, которые были отмечены на совещании — комфортабельность, высокая скорость, малая осадка, возможность производить загрузку-выгрузку пассажиров на необорудованный берег.
Учитывая, что мореходные качества судна обеспечивают возможность безопасного движения при волнении четыре балла, оно может совершать регулярные рейсы до Соловецкого архипелага. Кроме того, теплоходы могут успешно использоваться и на внутренних речных линиях, например, по маршрутам Архангельск — Верхняя Тойма, Архангельск — Котлас и другим.
В ближайшие дни специалисты министерства промышленности и торговли выедут на завод, чтобы на месте оценить технические и ходовые характеристики теплохода. После этого будет принято решение о возможности приобретения кораблей данного типа.
15 мая 2012 09:45"

[Евгений Тихомиров]

Прочитал информацию 2004 года, касающуюся проведения дноуглубительных работ на реках Пинега и Мезень. Как следует из материала, чиновникам начала двухтысячных годов было очевидно. что следует всячески поддерживать нормальные условия для нормального судоходства, организовывать речные грузоперевозки, поддерживать речной транспорт. Почему для чиновников нынешней администрации эти очевидные истины не очевидны?
Этот вопрос следует задать чиновнкикам серьезным организациям,а уж точно не МОО "НАМС"
https://regnum.ru/news/160161.html
В 2004 году на реке Пинега начнутся дноуглубительные работы (Архангельская область)
Экономика
Архангельск, 24 сентября 2003, 15:59 — REGNUM В 2004 году в Архангельской области начнутся изыскательские русловые работы на реке Пинега для последующего ее углубления. Работы будут финансировать ОАО "Соломбальский ЛДК", ОАО "Соломбальский ЦБК" и администрация области.
Как сообщил на заседании коллегии департамента транспорта и связи администрации области директор департамента транспорта и связи области Александр Максимов, в 2003 году дноуглубительные работы проводились на реках Северная Двина и Мезень. Во время проведения дноуглубительных работ в 2003 году на Северной Двине разработано 60 перекатов. На реке Мезень - 25 перекатов. Общий объем выполненных работ более 4,5 млн. кубометров грунта. Габариты судового хода, определенные планом, по реке Северная Двина (145 см на 40 метров) и по Мезени (70 см на 20 метров) были обеспечены даже в меженный период. Работы финансировались Минтрансом России и администрацией области.
Дноуглубительные работы на Северной Двине проводятся третий год подряд. В связи с этим А.Максимов рекомендовал лесозаготовителям переориентировать грузопотоки с автомобильного на речной транспорт.
Подробности: https://regnum.ru/news/160161.html
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА REGNUM.

[Евгений Тихомиров]

Вот информация, содержащаяся в материале от лица Владимира Есенеева, заместителя руководителя – капитана Северо-Двинского бассейна ВВП которая ярко и очень точно свидетельствует о том. что давно назрели перемены в деятельности,с вязанной с использование маломерного флота, что сегодня перезрела необходимость радикально поменять отношение к маломерному флоту, используемому для пассажирских, грузовых перевозок, для водного круизного туризма, речных прогулок, речных экскурсий, так ак сегодня маломерный флот используемый "в народном хозяйстве", это "дитя без присмотра". либо под присмотром совершенно безграмотных беспомощных слепых и глухих чиновников-дилетантов.
http://www.morvesti.ru/analitics/detail.php?ID=60837&sphrase_id=316155
По-прежнему остро стоит вопрос обеспечения безопасности при перевозках пассажиров на социально значимых переправах на реках Пинега и Мезень. Если на реках Северная Двина, Вычегда, Сухона переправы находятся в удовлетворительном состоянии, то в удаленных, труднодоступных районах бассейна эксплуатируемые суда не имеют судовых документов, не проходят техническое освидетельствование и не могут обеспечить безопасную перевозку людей и техники. Использование таких транспортных средств может в любой момент привести к трагическим последствиям.
Инспекция выполняет свои функции, передает материалы по несоответствиям и задержаниям судов и плавсредств в Госморречнадзор, транспортную полицию, транспортную прокуратуру, но на текущий момент наши усилия не привели к видимым положительным результатам.

[Евгений Тихомиров]

Как следует из документа, обнаруженного сегодня в недрах интернета еще в 2010 году рассматривали вопрос об обосновании строительства переливной плотины в истоке реки Свидь Архангельской области в частости для улучшении судоходства.. Поскольку плотины на реке Свидь как не было,так и нет до сих порнет. то очевидно. что выводы комиссии, их мнение о том, что строительство такой плотины необходимо,а также выводы о том, что вообще необходимо судоходство в принципе, а к тому же, что его необходимо улучшать были благополучно припрятаны чиновниками, чтобы не делаь в этом плане ничего, то есть, чтобы не улучшать условия судоходства, чтобы не было в принципе судоходства ни на реке Свидь, ни на озере Лаче и так далее.
Позиция этих нынешних чиновников Архангельской области для МОО "НАМС" не секрет, она понятна давно уже своим откровенным радикальным не желанием категоричным противостоянием любому содействию судоходству на малых. средних и боковых реках.
http://www.dpbvu.ru/29-deyatelnost/nauchno-tehnicheskiy-sovet?start=4
об обосновании строительства переливной плотины в истоке реки Свидь Архангельской области .
Двинско-Печорское бассейновое водное управление
ПРОТОКОЛ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОГО СОВЕТА №2010-1
"02" апреля 2010 года г. Архангельск
Председатель НТС - А.В. Осинина, руководитель Двинско-Печорского БВУ
Зам. председателя НТС - Торхов В.П., заместитель руководителя Двинско-Печорского БВУ
Ответственный секретарь – М.В.Доброскок, заместитель начальника отдела регулирования водопользования Двинско-Печорского БВУ
Присутствовали: члены НТС – Антонов В.П. (заместитель руководителя Двинско-Печорского БВУ – начальникОВР по Республике Коми, Барышникова Р.В. (зам.ген. директора ООО «Эководпроект», ГИП по разработке НДВ и СКИОВО бассейна реки Северная Двина (по согласованию)), Колоколов В.Г. (начальник отдела водного хозяйства Двинско-Печорского БВУ), Лебедева Е.А. (доцент кафедры «Водоснабжение и водоотведение» Вологодского государственного технического университета, к.т.н. (по согласованию)), Мозолев Г.В. (заместитель руководителя Двинско-Печорского БВУ – начальникОВР по Вологодской области ), Нагибин С.О. (заместитель руководителя Двинско-Печорского БВУ – начальник ОВР по Архангельской области и НАО), Юркин Д.Н. (ГИП по ГТС от ОАО НИПИИ «Комимелиоводхозпроект» (по согласованию));
приглашенные – Ананьина Е.М. (Консультант отдела водохозяйтвенных мероприятий и водопользования Агентства природных ресурсов и экологии Архангельской области ), Баранова О.В. (директор ФГУ «Двинарегионводхоз»), Завгородний А.М. Начальник Департамента природных ресурсов и охраны окружающей среды Вологодской области ),Зашихина Т.П.(начальник отдела регулирования водопользования Двинско-Печорского БВУ), Зуянов Е.А. (начальник управления по охране и развитию водных биологических ресурсов Департамента по охране, контролю и регулированию использования объектов животного мира Вологодской области ), Кузнецов А.Н. (зам.начальника производственного отдела ФГУ «Двинарегионводхоз»), Мережин А.В. (начальник отдела организации лесопользования Департамента лесного комплекса Вологодской области ), Никитина А.В. (зам.начальника ГУ «Вологодский ЦГМС»), Соболевская А.П. (начальник Центра по мониторингу и загрязнения окружающей среды ГУ « Архангельский ЦГМС-Р»), Тихонова Л.Л.(зам.начальника отдела ХТК и М ФГУ «Двинарегионводхоз»),
ПОВЕСТКА ДНЯ:
1. Рассмотрение дополнений и устранение замечаний по разработке нормативов допустимого воздействия по бассейну реки Северная Двина.
2. Рассмотрение вопроса по строительству переливной плотины в истоке реки Свидь с целью повышения уровня воды в озере Воже, а также возможных альтернативных вариантов решения проблемы.
3. Рассмотрение проектных решений по проекту «Водозаборные сооружения на протоке Серт-Полой в Эжвинском районе г. Сыктывкара».
.............................По второму вопросу: Завгороднего А.М.
Цель выступления – обоснование строительства переливной плотины в истоке реки Свидь Архангельской области .
Реализация мероприятия необходима для сохранения водности озера Воже, расположенного на границе Вологодской и Архангельской областей , улучшения экологической обстановки, обеспечения благоприятных условий обитания ихтиофауны, улучшения судоходных условий.
Предлагается поддержать инициативу Вологодской области о необходимости строительства переливной плотины в истоке р. Свидь и в связи с тем, что строительство переливной плотины затрагивает интересы двух субъектов РФ - Вологодской и Архангельской областей - Двинско-Печорскому БВУ рассмотреть возможность выделения средств из федерального бюджета на разработку технико-экономического обоснования и проектной документации на строительство плотины за счет средств федерального бюджета в 2011-2012 гг. и заявить данное мероприятие в Федеральное агентство водных ресурсов на 2013 год.
ВЫСТУПИЛИ:
Зуянов Е.А. – О проблеме эвтрофирования озер Воже и Лача. Подъем уровня озера на 70-80 смпозволит замедлить процесс эвтрофирования. Опасения представителей Правительства Архангельской области об ухудшении качества вод озера Лача при строительстве плотины не обоснованы.
Ананьина Е.М. В настоящий период качество вод оз.Лача характеризуется как «очень загрязненная». Строительство плотины в истоке р. Свидь еще более ухудшит ситуацию. возможно негативное влияние на гидрологический режим озер Лача и р.Онега. Строительство данной плотины с позиции Агентства природных ресурсов и экологии Архангельской области неприемлемо. Требуется комплексное решение проблемы озер Воже и Лача при участии двух субъектов Российской Федерации.
Осинина А.В. В материалах отсутствует расчет экономической эффективности плотины как объекта капитального строительства . Озеро Воже не является источников централизованного хоз-питьевого водоснабжения населения. Приоритетность – сохранение и воспроизводство водных биоресурсов. Предложено: 1) одобрить предложение Департамента природных ресурсов и охраны окружающей среды Вологодской области и начать разработку ТЭО; 2) Агентству природных ресурсов и экологии Архангельской области рекомендовать разработку мероприятий по сохранению водности оз. Лача.
РЕШИЛИ:
2.1. Рекомендовать Департаменту природных ресурсов и охраны окружающей среды Вологодской области начать разработку ТЭО строительства переливной плотины в истоке р. Свидь
2.2.Рекомендовать Правительству Архангельской области предусмотреть разработку мероприятий по сохранению водности оз. Лача.

[Евгений Тихомиров]

А вот уже 2013год:
https://wobla.ru/news/1098977.aspx
7 февраля 2013 года. 11:19 Проблемы вокруг строительства плотины на озере Воже поднимаются на федеральном уровне Вопрос о строительстве новой плотины снова поднимается в правительстве. Озеро Воже с каждым годом все больше мелеет. Старая деревянная плотина разрушена еще в 80-х годах прошлого века. Местные жители обеспокоены снижением уровня воды. Это приводит к проблемам водоснабжения и упадку рыболовства в реке Вожега, которая впадает в озеро. Местная администрация сообщает, что проблема может решиться только на федеральном уровне. Есть несколько острых углов. Во-первых, плотина на озере может вызвать негативные последствия для озера Лаче, которое соединяется с Воже рекой Свидь. Во-вторых, повышение уровня воды может привести к заболачиванию берегов озера. Другая проблема заключается в том, что возводить плотину необходимо на территории соседней Архангельской области. Именно поэтому этот вопрос нужно решать на федеральном уровне, как сказал глава Вожегодского района Сергей Семенников. Основная задача сейчас, по словам Сергея Семенникова, подготовить научные и технические обоснования по озвученным вопросам. Проект строительства объекта начнут разрабатывать только после согласования в министерстве. По предварительным данным стоимость строительства составит примерно 70 миллионов рублей.
Источник: https://wobla.ru/news/1098977.aspx

[Евгений Тихомиров]

И вновь экспедиции, экспедиции.................
Не скрою.что информация о каждой очередной экспедиции по рекам Пинега, Свидь меня лично начинают смешить и раздражать. Когда же мы по своим речкам начнем спокойно ходить на пароходах, катерах с нормальной осадкой, а не перемещаться на плотах, как по дикому краю?
- Ответ предельно очевиден: "Мы сможем привести реки, судоходство в порядок тогда, когда кабинеты соответствующие займет плеяда серьезных профессионалов СВОЕГО ДЕЛА менеджеров, то есть чиновников, которым развитие судоходства будет необходимо так же,как и личная карьера. Только тогда, когда именно таких менеджеров,а не каких-то иных начнут брать в министерства и ведомства, то есть будут брать на работу не ЧИНОВНИКОВ-ПРОХОДИМЦЕВ, которых перебрасывают " НА КУЛЬТУРКУ", затем перекинут "с культурки" на бани, потм с бани РУКОВОДИТЬ УНИВЕРСИТЕТОМ КАКИМ-ТО, потом отправят на завод, потом ДЕЛЕГИРУЮТ на речной транспорт случайно, НЕ бухгалтеров - дилетантов в судоходстве,не дилетантов в судостроении,не дилетантов в водном транспорте,не экономистов "широкого профиля", а реальных профессионалов своего дела, конечно же тех кадров, для котрых слово "ЧЕСТЬ МУНДИРА" будет означать не возможность безнаказанно брать взятки и воровать бюджетные деньги, которым будет НЕ безразлично и судоходство и экономика Отечества.. тогда-то и возведутся новые плотины и начнут ремонтироваться пришедшие в негодность гидротехнические сооружения, будут строиться новые пароходы. будут развиваться речные перевозки.
Нужны чиновники, управленцы, менеджеры В ТОМ ЧИСЛЕ И ВЫСШЕГО ПИЛОТАЖА, которые не будут смотреть на свой собственный народ свысока, как на " ПРЕЗРЕННЫХ НИЩЕБРОДОВ", которым не место на курортах и в "приоличных местах", нужны кадры которые не будут пресмыкаться перед западными деятелями, не продадутся за "тридцать сребренников",
http://газета-каргополье.рф/index.php/item/1861-otbirat-vodu-u-nas-nikto-ne-sobiraetsya/1861-otbirat-vodu-u-nas-nikto-ne-sobiraetsya.html
Отбирать воду у нас никто не собирается
Автор Мария Русанова
Четверг, 06 августа 2015 19:24
В редакцию пришло письмо. «Очень бы хотелось получить через вашу газету информацию, которая интересует очень многих, – написал нам Александр Петрович Карелин из Кречетова. - Не так давно наш район посетили высокопоставленные чиновники, в том числе губернатор Вологодской области.
По реке Свидь из озера Воже прошла целая флотилия, состоявшая из яхты и двух катеров на воздушной подушке в сопровождении лодок ГИМС и рыбоохраны. Флотилия прошла до д. Хотеново. Из неофициальных источников стало известно, что в озере Воже упал уровень воды до полутора метров и для того, чтобы его повысить, необходимо строить плотину на реке Свидь. Если это так, то нашему озеру Лаче грозит экологическая катастрофа. Обмелеет река Свидь, зарастет озеро травой еще больше, чем сейчас, обмелеет нерестовая река Онега. Прекратится миграция рыбы.
Существует еще одна версия. Дескать, речь идет о восстановлении шлюза (плотины) в районе д. Горка как исторического памятника архитектуры. Тогда здесь уже совсем все непонятно. Зачем вологодскому губернатору этот памятник в Архангельской области? У них там своих разрушенных хоть отбавляй, есть куда деньги вкладывать. Скорее всего, подходит первый вариант строительства плотины на реке Свидь. Тем более, опять же из неофициальных источников, известно, что проект строительства плотины готов.
Все эти слухи будоражат население, проживающее по берегу Свиди, озера Лаче.
Метеорологической станции нашего района, которая ведет наблюдение за рекой Свидь, озером Лаче и рекой Онегой, ничего не известно ни про встречу высокопоставленных чиновников, ни про проект строительства плотины. Очень бы хотелось получить точную информацию, кому-то, наверное, известно, для чего была проведена встреча и какие вопросы решались на ней в отношении реки Свидь.
Если действительно вопрос о строительстве плотины решается, то пора бить в набат. Это будет экологическая катастрофа для района. И почему Вологодская область хочет решить свою проблему за счет Архангельской области?»
Информацию по интересующему жителей района вопросу мы нашли на сайте Вологодского отделения Всероссийской общественной организации «Русское географическое общество» в разделе «Новости».
Как сообщается, экспедиция, о котором пишет в своем письме наш читатель А.П. Карелин, - часть большого проекта «Вместе по Русскому Северу», который осуществляется в рамках сотрудничества правительства Вологодской области и двух общественных организаций – Русского географического общества и Российского союза спасателей. Идейные вдохновители проекта – руководитель экспедиции, председатель Управляющего совета РГО, председатель высшего совета Российского союза спасателей Юрий Воробьев и организатор экспедиции, губернатор Вологодской области, председатель координационного совета по взаимодействию правительства Вологодской области и РГО Олег Кувшинников.

[Евгений Тихомиров]

«Концепция проекта основана на том, что водно-волоковые пути Русского Севера – дороги не только прошлого, но настоящего и будущего, так как обладают огромным потенциалом развития всех видов туризма и должны внести свой вклад в устойчивое развитие поселений, возрождение традиционной культуры, создание туристской инфраструктуры. Когда-то Русский Север играл важную геополитическую роль в развитии нашего государства. Возможно, наступает время возродить привлекательность региона для инвестиций и межрегионального взаимодействия на основе сохранения первозданной природы и создания условий доступного и комфортного отдыха», – считает Юрий Воробьев. Исходя из этого, специализацией туристско-рекреационной деятельности вдоль Белозерско-Беломорского водного пути может стать экологический, спортивный водный, рыболовный, лечебно-оздоровительный и культурно-этнографический туризм.
В рамках первого маршрута (30–31 мая) экспедиция изучила современное состояние древнего пути от Белого озера по реке Ухтоме к озеру Волоцкому, по короткому сухопутному участку к озерам Долгому, рекам Малая и Большая Ухтомица до деревни Коротецкой. Участники экспедиции прошли по реке Модлоне до озера Воже, посетили исчезнувший город Чаронду, зашли в дельту реки Вожеги (рукав Иксома), прошли реку Свидь, озеро Лаче и реку Онегу до города Каргополя. В путешествие, целью которого было привлечение внимания к развитию водного туризма в области, отправилось более 20 человек: представители науки, общественных организаций, федеральных, региональных и местных органов управления. Было собрано множество проб и материалов, обработка которых уже началась, сейчас проводятся археологические, исторические и геоботанические исследования. На основе полученной информации впоследствии будут подготовлены путеводители для туристов, разработаны экскурсионные маршруты.
Маршрут второй экспедиции в рамках проекта «Вместе по Русскому Северу», завершившейся 22 июля, проходил по Белозерско-Онежскому ходу Волжско-Беломорского водного пути: в нижнем течении реки Онеги, от ее притока, реки Кожи, до Белого моря с посещением острова Кий и Соловецких островов. Как и во время первой экспедиции, исследователи рассматривали возможность использования исторических водно-волоковых путей Русского Севера в качестве туристических водных и наземных маршрутов с последующим строительством там объектов туристской инфраструктуры.
Осенью 2015 года по итогам экспедиций будут проведены научно-практический семинар и пресс-конференция для обсуждения результатов археологических, геоботанических, геоэкологических исследований, сообщает пресс-служба отделения. На 2016 год планируются исследования по Волжско-Северо-Двинскому водно-волоковому пути: это, прежде всего, проведение экспедиций, в том числе молодежных, а также пресс-туров для журналистов и глав администраций, участвующих в проектах РГО.
А вот как прокомментировал ситуацию по поводу слухов о возможности строительства плотины на Свиди Александр УВАРОВ, руководитель агентства государственной противопожарной службы и гражданской защиты Архангельской области:
- Участники экспедиции, организованной Русским географическим обществом, во время своих путешествий изучали древние водно-волоковые пути Русского Севера, проходившие в том числе и по территории Каргопольского района. При этом акцент на строительстве плотины на Свиди не делался, связывать с ним цель экспедиции неправильно. Проекта строительства плотины на сегодняшний день тоже нет, вопрос его создания не рассматривается. Отбирать воду у Архангельской области, чтобы пополнить ее запасы в Вологодской области, никто не собирается.
- Комментарии
0 #1 RE: Отбирать воду у нас никто не собирается — Алексей 07.08.2015 16:34
А почему, очень интересно, комментирует ситуацию не глава министерства природных ресурсов Арх. области, в функции которого входит "владение, пользование и распоряжение водными объектами" области, а глава агентства по гражданской обороне? Абсолютно не его профиль. Какая то мутноватая история получается.

[Евгений Тихомиров]

И 2016 год.
http://borba35.ru/news/2016-12-14/2829/
Ловись, рыбка, большая и очень большая
Среда, 14 Декабря 2016 Раздел: Актуально | Просмотров: 1640
Проблемы и перспективы развития добывающей отрасли рыбной промышленности обсудили на рыбохозяйственном совете по озеру Воже, который проходил в Вожегодском районе 22 ноября.
В нём приняли участие руководители отделов и специалисты департамента сельского хозяйства и продовольственных ресурсов правительства области, администрации района, руководители организаций и предприниматели, ведущие промысловый лов рыбы. Открыл заседание глава района Сергей Семенников.
Снижение объёмов вылова рыбы на озере Воже на фоне увеличения в целом по области вызывает определённые опасения у департамента сельского хозяйства и продресурсов области. По словам начальника отдела продовольственных ресурсов и рыбного хозяйства Мераба Степанова, если в 2012-2015 гг. добывалось от 32 до 37 тонн рыбы, то в этом году объём составляет всего 28. В озере практически не вылавливается окунь, хотя квоты на него выделяются. Лов рыбы в акватории водоёма осуществляют четыре организации: три - Вожегодского района (ООО "Нептун", предприниматели Василий Судаков и Виктор Шаминин), одна - Кирилловского (ИП Роман Лазарев).
Особое внимание департамент уделяет очистке озера Воже от бесхозных сетей. В этом году в ходе семи рейдов изъята 51 сеть, совокупная длина которых составляет 2060 метров. Мероприятия проводились большей частью с кирилловской стороны, а в следующем году подобные рейды запланированы в квадратах со стороны нашего района.
Большой урон развитию отрасли наносит браконьерство. Эта проблема беспокоит и контролирующие органы. Заместитель начальника отдела государственного контроля, надзора и рыбоохраны по Вологодской области Северо-Западного территориального управления Росрыболовства Леонид Жолудев подчеркнул, что браконьерство достигло больших объёмов. Основную борьбу с ним ведёт рыбоохрана, но возможности её ограничены. В следующем году на озере будет постоянно находиться и осуществлять свою деятельность её инспектор, что позволит усилить контроль за самовольным выловом. Леонид Васильевич отметил, что необходимо сохранить в озере Воже все разновидности рыб северного водоёма. Для этого будет установлена ежесуточная норма вылова для рыбаков-любителей.
Руководители рыбопромысловых предприятий отметили, что на объёмах лова в первую очередь сказываются длительные периоды запрета выхода на лёд осенью и весной, а также недостаточное квотирование. Невелика квота на вылов судака, хотя дополнительно её можно получить на аукционах. Спрос на рыбу из озера Воже есть не только в районе, но и за его пределами. С реализацией у промысловиков проблем не возникает. Отсутствие в уловах окуня объясняется тем, что рыбаки ведут лов сетками с крупной ячеёй, куда окунь не попадает.
Также на заседании рыбохозяйственного совета обсуждался вопрос строительства переливной плотины на реке Свидь с целью повышения уровня воды в озере Воже и впадающих в него реках. Как сообщила начальник управления водопользования и охраны атмосферного воздуха Елена Иванова, рассматриваются два варианта - расчистка озера или восстановление плотины на реке Свидь. Исходя из научных исследований, второй из них является наиболее приемлемым. В настоящее время решение вопроса находится на стадии переговоров глав регионов и специалистов двух областей - Архангельской и Вологодской.
Как известно, в районе появились предприниматели, пожелавшие разводить рыбу. В настоящее время завершилась процедура по формированию рыбоводного участка по разведению рыб семейства лососёвых в Пертозере. Водоём передан в пользование на 25 лет индивидуальному предпринимателю. Это долгосрочная перспектива. Дело новое, проблем немало, но бизнесмен старается их решить при содействии администрации района. В зимний период планируется построить базу, а весной закупить посадочный материал (уже имеются договорённости с поставщиками малька и кормов) и запустить в озеро.
В ходе заседания совета также рассматривались изменения в законодательстве по заключению договоров, особенности регулирования добычи (вылова) водных биологических ресурсов, общий допустимый улов которых не устанавливается, а также вопросы выдачи ветеринарно-сопроводительных документов, внедрения электронной сертификации и другие.
Ольга Тарасова

[Евгений Тихомиров]

И еще один материал любопытный оказался в интрнете , в котором утверждает. что "...В 2011 году руководитель Федерального агентства водных ресурсов Марина Селиверстова объявила, что в октябре будет сформирована федеральная целевая программа «Развитие водохозяйственного комплекса РФ на 2012-2020 годы». По словам Сергея Семенникова, мероприятие по строительству плотины на реке Свидь будет включено в эту программу.
Остается лишь поднять эту Программу и полистать ее.......
http://vologda.bezformata.ru/listnews/stroitelstvo-plotini-na-ozere-vozhe/9373347/
Строительство плотины на озере Воже решит проблемы водоснабжения местных жителей.
Вопрос строительства переливной плотины на озере Воже снова обсуждается на министерском уровне. Поскольку старая деревянная плотина разрушилась еще в 70-80-е годы прошлого столетия, озеро Воже с каждым годом катастрофически мельчает. Это сказывается и на жизни людей, проживающих вдоль реки Вожега, впадающей в озеро. Местные жители испытывают проблемы с водоснабжением и промыслом рыбы.
По словам местных властей, эту проблему можно решить только на уровне федерации. «Переговоры о строительстве переливной плотины ведутся уже около четырех лет. Решение вопроса затягивалось в связи с тем, что не оценены последствия для озера Лаче и существует мнение, что возведение плотины приведет к заболачиванию берегов озера Воже. Проблема состоит еще и в том, что строить плотину нужно на территории Архангельской области. Поэтому и решить вопрос можно только на федеральном уровне», - рассказал Глава Вожегодского района Сергей Семенников.
В 2011 году руководитель Федерального агентства водных ресурсов Марина Селиверстова объявила, что в октябре будет сформирована федеральная целевая программа «Развитие водохозяйственного комплекса РФ на 2012-2020 годы». По словам Сергея Семенникова, мероприятие по строительству плотины на реке Свидь будет включено в эту программу.
В настоящий момент Двинско-Печорскому бассейновому водному управлению поручено провести предпроектное обоснование и работу с жителями Архангельской области, проживающими на территории, прилегающей к реке Свидь и озеру Лаче.
«По мнению наших соседей из Архангельской области строительство плотины может перекрыть приток воды в реку Свидь, которая «питает» озеро Лаче. Специалисты уверенны, что при вводе в эксплуатацию переливной плотины озеро Лаче не пострадает. Наша ближайшая задача предоставить этому научные и технические обоснования», - подчеркнул Сергей Семенников. Проект объекта начнут разрабатывать только после согласования в министерстве. Строиться плотина будет на федеральные средства. По предварительным данным стоимость работ без учета проектно-сметной документации составит 70 миллионов рублей.
Кстати, озеро Воже, называвшееся прежде Чардонским, - самое большое среди водоемов Северного края. Котловина его вытянута с юга на север на 48 км, а наибольшая ширина достигает 14 км. Для него собирают воду 20 рек и ручьев. Самые большие среди них - Вожега и Модлона. Вытекает из озера только одна река - Свидь - длиной 64 километра. По существу Свидь это протока между озерами Воже и Лаче. Ее не пополняет водой ни один приток, поэтому водный режим Свиди полностью зарегулирован озером Воже.

[Евгений Тихомиров]

Все же интернет у нас это больше, чем интернет.
Читаю и нахожу ключевую фразу всего проекта строительства плотины на реке Свидь : "Поскольку р. Свидь находится на территории Архангельской области, решение о восстановлении плотины может быть принято только совместно с Правительством Архангельской области. Вопрос находится в стадии рассмотрения. "
Вот теперь все стало понятно, то есть стала очевидна причина того, что все решения вопроса заморожено. Иного и быть не могло, так как в Архангельской области чиновники региональной администрации предпочитают лишь выдвигать лозунги, супер-проееткты,а реальные дела там ,к сожалению, связанные с развитием судоходства этих нынешних чиновников просто не интересуют в принципе, да и вообще практические созидательные дела не их стиль.........
Онлайн-приемная
http://www.vologda-oblast.ru/onlayn_priyemnaya_gubernatora/index.php?ID=18889&print=Y
Поступило обращение по следующему вопросу:
плотина на озере Воже
Дата обращения - 06.12.2015
Текст обращения:
Здравствуйте, подскажите пожалуйста, когда на озере Воже на реке Свидь будет построена плотина для повышения уровня воды в озере Воже, данные разговоры идут уже длительное время а результатов нет. С каждым годом в озере Воже воды всё меньше и меньше, вода мутная, местами даже на лодке не проплыть, воды по щиколотку! Рыбы поэтому становиться меньше. Спасибо!
Текущий статус: [Ответ подготовлен]
Комментарий губернатора Олега Кувшинникова:
Дата ответа - 22.12.2015
Комментирует Департамент природных ресурсов и охраны окружающей среды Вологодской области.
На р.Свидь ранее уже существовала плотина, построенная в 19 веке, которая обеспечивала устойчивые уровни на оз.Воже, особенно, в маловодные периоды. В 30-е годы прошлого века плотина была разрушена.
В настоящее время Правительством области рассматривается вопрос о возможности восстановлении плотины в целях поддержания уровенного режима на оз. Воже, который бы обеспечил благоприятные условия для рыбных запасов озера.
Поскольку любые вмешательства в устоявшуюся экосистему требуют осторожного подхода, то перед началом проектных работ по восстановлению плотины Институтом биологии внутренних вод им. И.Д. Папанина РАН выполнена научно-исследовательская работа, в ходе которой дан прогноз по возможным последствиям для всей экосистемы при подъеме уровней воды в маловодные периоды. На заседании научно-технического совета Двинско-Печорского бассейнового водного управления (г.Архангельск) работа была одобрена. Вывод ученых - восстановление плотины в истоке реки Свидь благоприятно скажется на условиях обитания рыб в оз.Воже.
Поскольку р. Свидь находится на территории Архангельской области, решение о восстановлении плотины может быть принято только совместно с Правительством Архангельской области. Вопрос находится в стадии рассмотрения.

[Евгений Тихомиров]

Мне вполне понятны мотивы и стимулы чиновников Архангельской областной администрации, которые . скажем мягко, не испытывают восторга от предложений о воссоздании речного судоходства в области на малых, средних и боковых реках, не дают возможности и скрыто по сути препятствуют решению вопросов воссозданию плотины на реках Свидь, ремонта и реконструкции судоходного шлюза на канале Пинега-Кулой. Дело в том, что как только эти гидротехнические объекты буду возведены и войдут в строй, не медленно начнет развиваться цивилизованный речной круизный туризм, возникнет потребность в развитии инфраструктуры береговой, что повлечет неизбежно рост экономики в оторванных по сути из-за отсутствия коммуникаций нормальных целых огромных районов.
Впрочем. строительство плотины. судоходных шлюзов также привлечет инвестиции, но не огромные по меркам чиновников, а достаточно скромных.
Но региональным чиновникам Архангельским важно как раз не развитие отдельных деградирующих районов. развитие там экономики, сельского хозяйства и туризма, и производства, а необходимо исключительно именно сегодня не скромные. а кричащие огромные крупные проекты такие как Белкомур. строительство глубоководного порта.
Поэтому-то и не приемлема и страшна именно эта позиция областных чиновников, которая "ставит крест" на самой возможности развитии экономики многострадальных удаленных районов области.
А ведь сам факт возрождения судоходства на этих реках и каналах, организация ликвидированных в прошлые десятилетия речных перевозок, организации цивилизованного безопасного круизного водного туризма начала развития экономики Пинежья и Каргополья это станет символом начале эры созидания. будет означать конец разрухи и стагнации в Отечестве
Озеро Воже в Вологодской области считается наиболее чистым, а в его окрестностях раскинулись на многие километры девственные хвойные леса с можжевельниками до пятнадцати метров в высоту и множеством грибов. Устье Вожеги является местом произрастания реликтового вязового леса. Обширные Чарондские болота отличаются обилием ягод и растений, занесенных в Красную книгу. По берегам охотится на рыбку орлан-белохвост, в тростниковых зарослях гнездятся лебеди-кликуны, а на болотах обитают чайки, гагары и куропатки.
Водный туризм на севере Вологодчины развит слабо, но изредка энтузиасты проходят маршрутом из реки Вожеги в озеро Воже, реку Свидь, озеро Лача и реку Онега, впитывая в себя картины девственного леса по берегам и участвуя в азартной рыбной ловле.
Район имеет интересную древнюю историю, которая подтверждается археологическими раскопками. В том месте, где река Перешной впадает в Модлону, найдены остатки поселений седьмого века до новой эры, и примерно здесь же была обнаружена древнейшая в России корневая прялка, относящаяся ко второму веку нашей эры, но и эти артефакты еще не являются самыми древними. В этом же районе были обнаружены остатки эпохи неолита, подтверждающие, что здесь селились люди еще более восьми тысяч лет назад. Славянские народы стали населять район озера Воже с девятого века.
Украшением берега в районе села Чаронда слывет сельская церковь, которую видно в хорошую погоду за много километров. Само же село, некогда бывшее процветающим городом, постепенно вымирает и сейчас состоит из десятка домов с двумя постоянными жителями и десятком дачников в летнее время.
Большинство сельских храмов и деревянных часовен давно разрушено или пришло в упадок. На острове Спасском в первой половине пятнадцатого века Маритнианом Белозерским был основан Спасский Вожеезерский монастырь. От острова к берегу ведет подводная гряда, по которой крестьяне добирались вброд до монастыря и на которой, по преданию, погиб монах, хаживавший по ночам к полюбившейся крестьянке. Сейчас на месте мужского монастыря можно найти только памятный крест.
Добраться до многих участков озера весьма непросто, летом к нему ведут только речные пути, по которым зимой добираются, как по зимникам.
Рыбаки и любители отдыха на природе селятся в палаточных лагерях или турбазах, наиболее востребованные из них турбаза «Озеро Воже» и рыболовная база «Воже.ру».

[Евгений Тихомиров]

Посмотрите, что из себе представлял когда-то Каргопольский край, что представляет сейчас. Это же "Небо и земля" к нашему стыду!. Убедиться не сложно. что пока не организуем туризм полноценный. пока "не наладим" водный путь полноценный на Каргополь, на Пю. Пинегу, на Лешуконское, на Мезень с Волги, Великие северные земли Каргопольские, Пинежские, Мезенские и Лешуконские, прекрасный край наш так и останется в запустении, так и останется с безнадежным и беспросветным будущим, но этого допустить мы с вами уже не позволим!
Но все же вопрос: "Почему сегодня цветущий в прошлом город, жители которого были в состоянии построить такое количество храмов (к началу века Каргополь имел на три тысячи жителей 22 церкви и 2 монастыря1), погрузился в сон и не может "РАСконсервироваться"?
К сожалению огромному, мы вынуждены констатировать, что нынешним чиновникам , заседающим в кабинетах Архангельской областной администрации сегодня нет дела до развития реального экономики этих районов.
К большому сожалению, на наш взгляд, чиновникам нынешнего состава администрации Архангельского региона присущи в большей степени абсолютно не деловой творческий и созидательный подход, а лишь только неуемное желание создания видимости их кипучей деятельности, умение создавать видимость собственной важности. не заменимости, способности выдавать желаемое за действительное.. Единственное в чем трудно отказать местным чиновникам, это в уникальной способности с пафосом ораторствовать и все время где-нибудь непременно хоть как-нибудь, но непременно представительствовать и председательствоать.
Но ведь этот огромный край требует не разговоров и маниловщины, а реальных дел по развитию экономики,в том числе и речного танспорта, речного судостроения, речного судоходства, речного туризма, развития производства и сельского хозяйства, развития не только городов Архангельска и Северодвинска.
http://geo.1september.ru/article.php?ID=200500105
Каргопольский район Архангельской области
А.А. МАКЕЕВА, аспирантка
Т.Г. НЕФЕДОВА, доктор геогр. наук,
старший научный сотрудник
отдел социальной и экономической географии
института географии Российской академии наук
Поезд Москва—Архангельск подходит к Няндоме.
Няндома — большая станция, типичнейший «молодой» советский город. Если вам не доводилось бывать в таких городах, вы ровным счетом ничего не потеряли, потому что смотреть там не на что. Куча облезлых пятиэтажек, согнанных в несколько улиц. Между ними пустыри, заросшие бурьяном, — глазу не за что зацепиться, не на чем отдохнуть. Такие города разбросаны по всей России и похожи как близнецы-братья.
На вокзале дежурят таксисты, готовые ехать когда и куда угодно, и можно поскорее выехать по направлению к городу, который уносит тебя в другой мир — уютных двухэтажных домов, где то справа, то слева появляются, как в сказке, купола. Причем в одном месте может быть сразу три, а то и четыре церкви. И просто не верится, что час назад была Няндома с ее обычной городской суетой. Проехав всего лишь 80 километров, ты переносишься на сто, а может быть и двести лет назад, как будто заработала машина времени. В этом городе время кажется остановилось, и все заснуло волшебным сном. Длина городка вдоль Онеги всего 3 км, ширина 1 км. Самыми высокими зданиями по-прежнему являются храмы, на главных площадях горожане косят сено, около домов — стога и дровяные поленницы. Белье стирается прямо в реке со специально сооруженных мостков. И когда, гуляя по главной улице, видишь, как несколько женщин оживленно полощут простынки, обсуждая последние новости, а с соборной площади на тебя удивленно и немножко грустно глядит корова, то окончательно перестаешь понимать, какое сейчас столетие.
Церковь Рождества Богородицы. 1680 г.
Церковь Рождества Богородицы.
1680 г.
Почему цветущий в прошлом город, жители которого были в состоянии построить такое количество храмов (к началу века Каргополь имел на три тысячи жителей 22 церкви и 2 монастыря1), погрузился в сон и законсервировался? Ведь когда-то Каргополь, почти ровесник Москвы, был одним из важнейших торговых центров. Здесь пересекались главные торговые пути Севера: из Новгорода в Двинские земли и из Вологодских и Белозерских земель в Поморье. Кроме того, именно Каргополь владел монополией на торговлю солью с Белого моря. Не случайно в XVI в. посол английской королевы назвал Каргополь среди шестнадцати главных городов Русского государства вместе с такими центрами, как Москва и Новгород. Расцветали и окрестные села, до сих пор поражающие воображение своими крепкими домами и деревянными храмами. Так что же случилось с этим краем? И чем Каргополье, такое богатое и процветающее в прошлом, живет теперь?
Ситуация начала меняться в XVIII в. С выходом России на Балтику и строительством Петербурга географическое положение города изменилось. Торговый путь через Онегу к Белому морю становится менее значимым, Каргополь начинает терять свое торговое значение и к концу XVIII в. становится уездным городом Новгородской губернии. Окончательно закрепляет его периферийное положение прошедшая в стороне железная дорога на Архангельск.
От деревень к пустошам

После того как торговля сходит на нет, основным занятием населения становится сельское хозяйство.

[Евгений Тихомиров]

По словам местного краеведа начала ХХ в.
Ф.К. Докучаева-Баскова, Каргопольский уезд в губернии всегда считался хлебным2. Причем земледелие являлось основным занятием не только для крестьян, но и для многих горожан. Тот же автор отмечает, что в начале века «город весь окружен гумнами, что без слов говорит о том, что большая часть мещан занимается обработкой земли»3.
Относительно благоприятным для ведения сельского хозяйства район делают его природные условия. К западу и северу от Каргополя находится так называемая Каргопольская сушь. Это район выхода карстующихся известняковых пород, которые очень ценны для земледелия, так как, во-первых, в условиях избыточного увлажнения карст дренирует поверхность, а во-вторых, при удобрении на известняках формируются плодородные почвы, по структуре близкие к черноземам.
С Каргопольской суши началось освоение района. На дореволюционных картах она покрыта сплошной сетью деревень и сел, в то время как на остальной территории поселения концентрируются только в отдельных очагах около рек и вдоль дорог. Если сравнить населенность района в 1892 г. и современную4 (табл. 1), то окажется, что она была выше почти в пять раз.
Таблица 1
Численность населения по сельским администрациям
Каргопольского района,
1892—2004 гг.
Администрация 1892 1970 1995 2004 2004
в % к
1892
Приозерская (северо-восток) 5964 1780 1594 1404 23
Ошевенская (отдаленный север) 6264 ... 913 819 13
Лекшозерская (северо-запад) 2343 544 386 347 15
Печниковская (запад) 5283 1225 1097 995 19
Усачевская (ближний север) 5197 ... 1126 953 18
Павловская (пригород) 7544 1668 1503 1563 21
Ладыгинская (восток) 3657 839 676 685 19
Kалитинская (юго-восток) 3283 919 307 261 8
Всего без южных администраций 39535 7027 18

По данным Статуправления Каргопольского района, Перепись населения 1970 г.,
Олонецкий сборник, 1893.

Уменьшение населения и исчезновение населенных пунктов (табл. 2) были неравномерны на территории района. Больше всего деревень исчезло именно на Каргопольской суши, то есть вокруг Каргополья (Павловская администрация) и отчасти к северу (Усачевская) и к западу (Печниковская) от него. Это связано с тем, что здесь до революции преобладали малодворки. Были это преимущественно земледельцы. Почти всюду на Каргопольской суши под современными вековыми соснами и елями обнаруживается слой черной паханной прежде земли. Исключение составляли монастырские леса и так называемые священные рощи, которые никогда не рубились.

Таблица 2
Число поселений по сельским администрациям
Каргопольского района,
1892—2004 гг.
Администрация 1892 1970 1995 2004 2004
в %
к 1892
Приозерская (северо-восток) 62 33 18 18 29
Ошевенская (отдаленный север) 32 ... 11 11 34
Лекшозерская (северо-запад) 19 14 11 9 47
Печниковская (запад) 36 19 14 14 39
Усачевская (ближний север) 75 ... 18 15 20
Павловская (пригород) 156 57 13 12 8
Ладыгинская (восток) 47 25 10 8 17
Kалитинская (юго-восток) 32 24 14 14 44
Всего без южных администраций 459 101 22

Первый удар традиционному мелкоселенному укладу был нанесен во время коллективизации. Второй — Отечественной войной. Третий — укрупнением совхозов. К 1970 г. в пригородном Павловском сельсовете из 156 оставалось 57 поселений, причем 30 из них были кандидатами «на вылет», то есть подлежали сселению, так как имели менее 10 жителей, в основном пенсионеров. На севере (в пределах нынешних Приозерской, Ошевенской и Лекшозерской администраций) поселения были покрупнее. Здесь, среди менее освоенной тайги и болот, деревни собраны в крупные кусты и их сеть сохранилась несколько лучше, хотя потери тоже велики. Исчезали целые группы, кусты деревень, но название этого куста сохранялось за местом, именуемым теперь урочищем. Такие урочища всюду разбросаны по району, большая часть их уже заросла лесом. Остальные распахивались или использовались до 1990 г. как сенокосы, а теперь тоже зарастают лесом.
Таким образом, организующая роль небольшого районного центра (население Каргополя около 11 тыс. человек) оказалась очень слабой. В результате сложилась совершенно нетипичная для Нечерноземья сеть расселения — с лучшей сохранностью деревень не вблизи центра, а на окраинах района. Размывалось в основном среднее звено поселенческой структуры — пункты с 20—100 жителями. Однако выгоды пригородного положения все-таки заметны — если не в сохранности сети, то в росте относительно крупных поселений и в концентрации в них жителей. Вокруг Каргополя сейчас 95% жителей проживает в нескольких крупных селах. В других администрациях большую часть поселений составляют мелкие. Но они совсем другие, чем в начале века. Тогда в немногих домах обитали полноценные трудовые семьи. Сейчас, — как правило, горстка пенсионеров, доживающих свой век. Значит, сеть поселений и дальше будет сжиматься к немногим крупным и опорным.
В последние годы в районе стали все заметнее дачники, которые сохраняют умирающие деревни и даже пополняют сам Каргополь. Москвичей пока очень мало, а наследники местных домов из Архангельска, Северодвинска, Мурманска с удовольствием проводят лето на «ближнем юге».

[Евгений Тихомиров]

Северное сельское хозяйство
Несмотря на наличие Каргопольской суши с особыми почвами район все же находится в зоне рискованного земледелия. Как писал еще в первой половине XIX в. замечательный этнограф С.П. Кораблев, «в метеорологическом отношении Каргополь должно отнести к местам с суровым, холодным климатом. Господствующее состояние температуры есть холод»5. Поэтому «хлеб сеется для своего продовольствия: рожь, ячмень, овес, в малом количестве пшеница и серый горох. Сено почти всегда родится в изобилии. Всего этого постоянно бывает достаточно жителям для своего обихода»6. За пределы района в прошлом вывозились лишь выделанные каким-то особенным способом беличьи шкурки и знаменитые на всю Россию каргопольские рыжики, которые давали существенный дополнительный доход крестьянам.
Свой сельскохозяйственный профиль район сохранил и в советский период. Однако доля зерновых в посевах уменьшилась с 80 до 40% (на корм скоту), район стал животноводческим.
В отличие от дореволюционного времени большая часть произведенной продукции вывозилась за пределы района. Каргопольское сельское хозяйство снабжало такие крупные города области, как Архангельск и Северодвинск. Это было возможно только при больших дотациях и гарантированном сбыте продукции.
При переходе к рынку все изменилось. Географическое положение Каргополья стало его главной бедой — сказались оторванность от рынков сбыта, депопуляция, а также суровость природных условий. При длительном зимнем стойловом содержании скота требовалось много концентрированных кормов. Но зерно получалось здесь очень дорогим, а оборотных средств на закупку более дешевого южного зерна не было. При обилии трав совхозы были не в состоянии их заготовить. Общественный скот нечем было кормить. Его поголовье сократилось с 27 тыс. в 1990 г. до 4 тыс. в 2004 г. Показатели продуктивности скота требуют обращения в общество защиты животных. В одном из хозяйств нам рассказали, что коровы у них всю зиму стояли без сена. У руководителя даже возникла трогательная теория, что их бедный скот уже приспособился жить без нормальной еды зимой, как, например, живут некоторые звери, впадающие в спячку. Молоко также получается с высокой себестоимостью и не выдерживает конкуренции с соседней Вологодской областью, несколько пригородных районов которой заполонили своей продукцией северные и центральные районы. Таким образом, район в некоторой степени вернулся к дореволюционной ситуации: встала задача хотя бы самообеспечения традиционными продуктами животноводства.
В результате вся эта территория, специализировавшаяся в основном на сельском хозяйстве, оказалась в катастрофической ситуации. Товарное агропроизводство больше не могло кормить население. Бывшие совхозы еще существуют, хотя все убыточны и зарплату не платят. Вся промышленность района — в основном пищевая, терпящая не меньшие бедствия. Крупные леспромхозы из района ушли из-за истощения лесных ресурсов, а мелкие частные предприятия требуют не много работников. Соседний Няндомский район, выживающий за счет транспортно-перевалочных функций своего центра, давно обогнал Каргополье и по населенности, и по доходам. Как же население приспособилось к сложившимся тяжелейшим условиям и что будет с сельским хозяйством?
Начнем с его коллективного сектора. В большинстве случаев его самочувствие зависит не от природных или экономических различий внутри района, а от личности руководителя. Например, в СПК «Кречетово» — единственном в районе сохранившем посевы зерновых культур (300 га) — руководитель старой закалки. Она твердо уверена, что земля не должна пустовать и лучше производить плохое и дорогое, но свое зерно. В условиях полного отсутствия оборотных средств у хозяйства, это решение до некоторой степени оправданно. Чтобы провести посевную и уборку, необходимы техника и горюче-смазочные материалы. В «Кречетово» техника находится еще в рабочем состоянии, а на горючее можно взять кредит. Привозные же комбикорма никто отпускать в долг не будет — тут требуются живые деньги, которых у хозяйств нет.
В этих тяжелейших условиях на структуру зернового клина начинают оказывать влияние самые удивительные факторы. Так, например, в «Кречетово» вот уже четыре года не сеют ячмень. Причины две. Во-первых, при отсутствии удобрений ячмень вырастает низкорослым, и при его уборке техника портится, т.к. поля хозяйства засорены камнями. Но самая главная причина просто поражает воображение. Находясь в Москве, так просто невозможно предположить. Виновником смены культур стали... журавли. Раньше, когда все хозяйства сеяли ячмень (который эти птицы почему-то особенно любят), журавли равномерно распределялись по полям района. Теперь же, когда «Кречетово» осталось одно, все журавли Каргополья слетаются на его поля и съедают весь урожай. Теперь в хозяйстве сеют лишь овес и пшеницу.

[Евгений Тихомиров]

Почему-т о как-то забывают. что Главная отрасль промышленности Каргополя на рубеже девятнадцатого и двадцатого веков была выделка беличьих мехов, которые сбывались на Нижегородской ярмарке, постепенно падала. В 70-х годах XIX века выделывалось белки до 2 миллионов штук, к концу XIX века — не более 150 тысяч. Хотя к концу XIX века Каргополь уже не имел прежнего торгового значения, он оставался ведущим городом в губернии после Петрозаводска и Вытегры и был единственным, носившим отпечаток старинного русского города.
В городе была пристань на реке Онеге и 2 плавучих моста через Онегу. Городской доход составлял 12361 руб. Городской земли насчитывали 4648 десятин.
В Кенозерском национальном парке, часть которого занимает северо-запад территории района, на маленьких площадях сеют овес, притом что сельскохозяйственное предприятие там полностью развалилось, а поголовье скота еще несколько лет назад вырезали. При беседе выясняется, что овес сеют... для медведей. Рядом, на деревьях, устраивают специальные засады, и, когда медведь приходит полакомиться овсом, гремит выстрел.
Изучая бывшие совхозы Каргополья, можно писать практическое пособие «Как выжить в экстремальных условиях». Поездки по России и исследования сельского хозяйства в других регионах показали, что способы выживания хозяйств можно объединять в определенные схемы. В Каргопольском же районе что ни предприятие, то новая модель. В СПК «Чурьега», расположенном в одном из самых красивых мест Каргополья — Ошевенском кусте сел, руководителем убыточного коллективного хозяйства стал фермер.
С крестьянской осторожностью он пытается на нескольких десятках гектаров выращивать картофель (хотя за хозяйством все еще числится 3000 га пашни, треть которой уже заросла лесом) и улучшать породный состав немногочисленного скота. В бывшем СПК «Морщинихское», которое формально прекратило свое существование, бывший руководитель на месте обанкротившегося предприятия создает фермерское хозяйство. В СПК «Весна» в селе Ухта образовался причудливый симбиоз: руководитель хозяйства одновременно имеет и свое фермерское хозяйство, и является владельцем частного магазина в Няндоме. Причем и фермерское хозяйство, и магазин кредитуют СПК и помогают ему оставаться на плаву. В уже описанном выше «Кречетово», пригородном «Каргополье» и северном Приозерном — советский тип руководителей, старающихся всеми силами удержать производство. Администрация района больше всего поддерживает именно эти предприятия, проводя в первую очередь реструктуризацию их долгов. И наконец, не обошло Каргополье стороной и такое явление, как приход инвестора. В бывшем СПК «Печниковский» инвестор — частный предприниматель, занимающийся лесом, — был выбран руководителем хозяйства. Он возродил небольшой свинокомплекс (около 100 голов), который даже дает прибыль, что в сельском хозяйстве Каргополья — вещь неслыханная. Сохранилось у предприятия и незначительное поголовье крупного рогатого скота. Но главная его деятельность — все же лесозаготовки.
Лес
Если все агропредприятия так давно убыточны, как же они существуют? Главным источником дохода, хотя бы отчасти компенсирующего убытки, является лес. Каждому агропредприятию сельский лесхоз выделяет определенный лимит леса, который оно имеет право вырубить за год. Хозяйства распоряжаются им по-разному. Более сильные рубят лес сами и используют его как валюту: обменивают на комбикорма, на необходимые детали для техники и т.д. Подобным же образом сельхозпредприятия южных районов России используют зерно. Слабые же хозяйства продают свое право на рубку частным предпринимателям по 150—200 р. за кубометр. Нагрузка на леса в 90-е годы сильно увеличилась. Если в 70—80-х годах вырубалось 30—40% расчетной лесосеки, то сейчас по хвойным — все 100%. В отличие от прежних, крупных предприятий многочисленные частники не могут создавать собственную инфраструктуру, поэтому в первую очередь вырубаются леса вдоль дорог, вокруг деревень. Таким образом, с одной стороны, можно наблюдать активное зарастание молодым лесом бывших полей и пастбищ, а с другой — спелые леса (возраст сосняков здесь, часто на бывшей пашне, около 80 лет) активно вырубаются. Скоро весь район будет представлять собой сплошь молодое мелколесье.
Лесами «заведуют» Каргопольский лесхоз (на территории Гослесфонда) и сельский лесхоз (последний — на 30% общей лесной площади). Относительно крупные лесозаготовители рубят лес в пределах Гослесфонда на правах долгосрочной аренды (около половины всех вырубок). Остальным пользователям, включая агропредприятия и муниципальные образования, оба лесхоза, но больше сельский, выделяют недорогие лимитные участки для вырубок. Остальное, уже по рыночным ценам, идет на аукцион для частных лиц (табл. 3).
Сельскохозяйственные производители получают 16% всех выделяемых под вырубки лесов или около 40% сельских лесов. Только 1/10 полученных лимитов они вырубают сами, остальное тут же перепродают частным пользователям.
Таблица 3
Вырубки лесов разными пользователями
м3 %
Гослесфонд. Kаргопольский лесхоз
в том числе: 469 241 67
лесозаготовки на правах долгосрочной аренды 341 788 49
сельскохозяйственные предприятия 23 629 3
муниципальные образования 30 433 4
население 3 383 1
аукционы 70 008 10
Сельские леса. Kаргопольский сельский лесхоз
в том числе: 234 615 33
сельскохозяйственные предприятия 91 304 13
муниципальные предприятия 19 724 3
население 20 087 3
аукционы 49 600 7
проходные рубки 53 900 7
Всего выписано леса 703 856 100
По данным Каргопольского сельского лесхоза
Лес в основном вывозится необработанным. Редкие хозяйства имеют свою пилораму, так как производство качественной доски требует значительных капитальных вложений, которых у хозяйств нет, а производимые некоторыми пилорамами в районе низкокачественные пиломатериалы не могут конкурировать с продукцией из соседней Карелии. Таким образом, спрос есть только на необработанное сырье, которое вывозится за пределы района в значительных количествах. Продажа леса дает оборотные средства для уплаты налогов, выплаты зарплаты и является единственным способом существования здесь убыточного сельского хозяйства.
Фактически происходит смена специализации сельскохозяйственных предприятий, которые сокращают собственно сельскохозяйственную деятельность и становятся по сути своей лесозаготовительными организациями с сельскохозяйственным уклоном. Сейчас доля сельхозпродукции в валовом производстве многих предприятий составляет уже менее половины, остальное приходится на лес. Многие сохраняют агропроизводство только с целью уменьшения налогов. Сельскохозяйственный профиль района становится все менее выраженным и постепенно сходит на нет. Примеры такого превращения бывших колхозов и совхозов в лесозаготовителей в Архангельской области имеются. Так, в Шенкурском районе уже ничего не сеется и не пашется, а поголовье скота давно вырезано. Бывшие сельхозпредприятия, вернее, то что от них осталось, занимаются исключительно вырубкой леса.

[Евгений Тихомиров]

Средняя заработная плата в сельском хозяйстве по району составляет 1980 рублей. Но и такие мизерные деньги работникам, как правило, не выплачиваются. Большая часть зарплаты идет натурой: молоком, мясом, колбасой (часть мяса перерабатывается на Няндомском комбинате на давальческих условиях и поступает в колхозный магазин — поток сдаваемых в РайПО от бескормицы тощих общественных коров хотя и не иссяк, но уже близок к концу). Мясо меняют на муку, и она также выдается в магазине в счет зарплаты. Некоторые хозяйства, в которых есть пилорамы, иногда выдают доски. Таким образом, работая в коллективном предприятии, максимум, что можно иметь — это возможность бесплатно (вернее,
в счет зарплаты) получать некоторый набор продуктов. В целом это получается немного дешевле, чем покупать продукты по рыночной цене в частных магазинах. Но живых денег люди практически не видят.
Интересно, что в отличие от многих южных и некоторых центральных районов, где много товарных хозяйств населения, выращивающих овощи и картошку, занимающихся животноводством, здесь личное подсобное хозяйство занимает незначительное место и является именно подсобным. Население, как правило, ограничивается картошкой и несколькими грядками овощей. Товарной продукции почти нет. Скота в деревнях держат мало, и в последние годы его численность стала резко сокращаться. В конце 90-х годов во многих деревнях количество скота сократилось в два раза и более. Такое сокращение численности поголовья объясняется целым комплексом факторов. Одним из основных – является развал совхозов. Подсобные хозяйства здесь существовали только при помощи коллективного предприятия. Крестьяне с лопатами и косами почти ушли в прошлое. Население самостоятельно не в силах заготовить корма и привезти их на свои подворья. Когда совхозы перестали выращивать и давать работникам зерно для их скота, население пыталось его сеять на своих подворьях. Но для вспашки, посева, обмолота все равно нужна была совхозная техника. С ее постепенным выходом из строя заглохли и эти попытки. Другие факторы лежат уже в сфере нематериальной. Дело в том, что в последнее время меняется сельский менталитет. Люди, которые раньше держали коров и для которых это являлось образом жизни, сейчас подошли к пенсионному возрасту и уже не в состоянии заниматься таким тяжелым трудом. Молодежь в основном уезжает, а те немногие, что остаются, предпочитают покупать молоко, а не вставать в 4 утра каждый день и надрываться на сенокосе каждое лето.
Чем же живет население в этом районе? При кажущейся безысходности, для тех кто хочет работать, и в этой глуши можно найти возможность иметь если не большой, то относительно приличный заработок. Другое дело, что люди в основной своей массе уже ничего не хотят. Еще в конце XIX в. упоминавшийся выше Докучаев-Басков писал: «В отношении улучшения производительности и труда и других разумных мер они (крестьяне) столь же самодвижимы, как человеческие уши, — исключая самоподвижность в винные и пивные лавки!»7. Можно себе представить, что за прошедшие 100 с небольшим лет ситуация только ухудшилась. Долгий отрицательный отбор, когда лучшие и самые активные уезжали из сельской местности в города, сыграл свою роль, хотя Каргополье в силу своей удаленности пострадало от этого процесса даже меньше, чем, например, Валдайский район, расположенный между Москвой и Санкт-Петербургом.

[Евгений Тихомиров]

Дожили! Предлагают населению собирательством заниматься,
Позорище не смываемое и ученым таким и чиновников Архангельской области, которым не хватает чего-то иного пути предложить.
Полная деградация это называется!
Заработать деньги (до 10—15 тыс. р. в месяц) можно у частных предпринимателей на лесозаготовках. Но рабочих мест там немного. Жители деревень, находящихся вокруг озер и на реках, имеют дополнительный заработок за счет рыбалки. Для местных жителей лицензия на ловлю рыбы стоит совсем немного — 150 р. за сезон (для сравнения — жителям Няндомского района право на ловлю рыбы обходится уже в 600 р.). В сезон на озере Лаче и Лекшмозере начинают работать пункты по приему рыбы. Особенно ценится знаменитая ряпушка. Цена на рыбу от 25 р. за килограмм, а за один раз сетями можно выловить до 500 кг.
Каргополь. Церковь Иоанна Предтечи. 1751 г.
Каргополь.
Церковь Иоанна Предтечи.
1751 г.
Другой возможностью является сбор грибов и особенно ягод. Почти в каждой деревне есть от двух до пяти приемщиков ягод и грибов из местных жителей, работающих по договорам с разными фирмами. К ним два-три раза в неделю приезжают представители этих фирм, забирают товар и авансируют дальнейшие закупки. Собранные морошка, клюква, черника, голубика, брусника идут в Каргополь, Няндому, Петрозаводск, Кострому, Петербург. Цены довольно высокие, особенно на морошку: килограмм стоит от 90 до 110 р., за один поход в лес можно заработать 800—1000 р., что для сельской местности очень неплохо. Однако период сбора морошки очень непродолжительный — около двух недель, а клюкву, закупочная цена на которую составляет около 30 р., можно собирать всю осень и часть весны и иметь неплохой заработок. В селе Кречетово, например, семья из двух человек, ходившая за клюквой весь сезон, заработала на этом 60 000 р.
Такая система сбыта ягод — явление нечастое, но распространяющееся в северных транспортно доступных территориях. Подобная организация удобна и полезна как для местных жителей, так и для тех, кто эту ягоду покупает. А, например, в Калязинском районе Тверской области, считающемся ягодным, этого нет. Население собранный урожай продает на рынке или на трассе Москва—Углич. Цена на ягоду там, конечно, выше, но такой способ реализации требует значительных затрат времени. Кроме того, никогда не известно, удастся ли продать собранную ягоду. Здесь же (через реализацию ягод у приемщиков) заработок стабильный, вся собранная ягода будет куплена по фиксированной цене.
Возвращение от производящих видов деятельности к присваивающим природные ресурсы, от сельского хозяйства к собирательству, многими воспринимается как регресс. Однако это можно рассматривать и как прогресс на пути разделения труда между Севером и Югом. Где же еще брать населению больших городов наши исконные лесные деликатесы, как не в таких удаленных районах, где местным жителям нечем заняться и они готовы их собирать? И если связи по продаже ягод и грибов между такими северными районами и большими городами будут налаживаться, то от этого выиграют и сами сборщики, которые получат стабильный заработок, и население мегалополисов, скучающее по дарам леса и вынужденное покупать дорогие импортные джемы.
В Каргополе мы посетили местный консервный цех, где производят соленые грузди и волнушки, а также протертые с сахаром ягоды (там тоже принимают дары леса у населения). Стоят консервы очень дешево, только в Каргополе они не нужны, а три милые женщины — работницы цеха не в состоянии обеспечить широкий рынок сбыта своей продукции. Так что это поле еще не пахано и перекупщикам дел много. Нет только инвестора, который раскрутил бы каргопольскую марку, которая до революции была известна даже в Европе.!

[Евгений Тихомиров]

Какие же перспективы у района на северной границе сельскохозяйственной деятельности? Вероятно, будет происходить дальнейшее сжатие сельского хозяйства и замещение его самым примитивным лесопользованием. Постоянно сокращающееся население будет жить за счет того же самого леса, сбора грибов и ягод. По-видимому, это процесс неизбежный, но наблюдать тихое вымирание Русского Севера очень грустно. Особенно грустно становится, когда читаешь описания сельского Каргополья конца XIX — начала XX в., когда всё было полно жизнью, деревни были многолюдны, семьи — большие.
Вот как описывал Ф.К. Докучаев-Басков свой поход за знаменитыми каргопольскими рыжиками. Обратим внимание, что дело происходит в лесу: «Слышатся переливы пастушеского рожка, трещат кузнечики, где-то близко дышит корова и щиплет траву, бряцают позвончики, стучат могучие ноги о сухую землю, раздается отдельное мычание, далеко блеют овцы, доносится отдельное же ауканье и свист запоздалых сборщиков — слышится песня...»8 Что же мы видим теперь? Поля зарастают, люди спиваются, деревни вымирают. Во многих селах можно снимать фильмы про нашествие каких-нибудь страшных завоевателей. Фермы, зернохранилища, элеваторы стоят без крыш, того и гляди рухнут. Везде не жизнь, а какие-то ее остатки: из зарослей густого бурьяна выглядывают остовы проржавевшей сельскохозяйственной техники, на зарастающих полях — мощная поросль иван-чая, растущая и на месте бывших домов; вдруг иногда среди пустыря возникает один каким-то чудом сохранившийся дом с пустыми глазницами. И этот прекрасный край постепенно погружается в лесное безмолвие и засыпает тяжелым сном. Проснется ли он когда-нибудь?
Местные власти надеются, что Каргопольский район с его лесами и озерами, заповедным старинным городом, северными деревнями возродится туризмом. Ведь многие кусты сел сохранились. Помимо сказочного Каргополя с его белокаменными церквями,
в районе разбросано 17 памятников деревянной архитектуры. Достаточно упомянуть знаменитые Лядины в 36 км от Каргополя, где сохранились две уникальные деревянные церкви и колокольня. Или куст сел в Ошевенске, с развалинами каменного монастыря, огромными избами-кораблями, деревянными церквями и часовней. И это не музеи типа Кижей и Малых Карел. Здесь все пока настоящее. Это уникальный мир Севера без заборов и с дверьми, которые, уходя, не запирают, а припирают палками. Есть в районе и Национальный парк, созданный в 1992 г. в северо-западной части района вокруг Лекшмозера (большая часть парка расположена на Кенозере в соседнем Плесецком районе). Почти у границы района, недалеко от исчезнувшей деревни Масельга, расположен водораздел бассейнов рек Атлантического и Северного Ледовитого океанов в виде высокой гряды между двух озер.
Помимо природы и архитектуры туристов могут привлекать и отдельные попытки возрождения местных северных ремесел. 20 лет назад, когда еще были живы старые мастера, была организована артель «Каргопольская игрушка» во главе с А.П. Шевелевым. Артель существует и поныне. Ее сказочные яркие веселые изделия можно свободно купить в городе.
А потомки Шевелева организовали свой промысел по изготовлению игрушек и берестяных изделий — со своим частным музеем, магазином и мастер-классом по технологии для желающих.
Тем не менее за год через район проходит около 4000 человек, что, по меркам туриндустрии, очень немного. За 5—6 тыс. р. вам предложат полюбоваться Каргополем, шедеврами деревянной архитектуры в селах, поплавать по Онеге или озерам и съесть шашлык в национальном парке. В лучшем случае предложат переночевать в избе и попариться в баньке. Все это далеко от реальной жизни Севера. Но ведь есть еще огромные резервы частного сектора и в Каргополе, и в деревнях. В некоторых селах местные жители уже приобщаются к приему туристов. Например, пускают их на ночлег, кормят обедом — иногда группы по договору с турагентствами. Но пока в Каргополье приезжают люди, ищущие регионы нерекламируемые, не затоптанные. А таких туристов немного.
И последнее. Сельское хозяйство и туризм не альтернативы для таких территорий, они должны дополнять друг друга. Уже говорилось, что ценность этого района в том, что нет лубочности и музейности. Деревянные церкви вписаны в типичные северные села, окруженные лугами. Но деревни умирают, а лес наступает. Поэтому охранять надо весь ландшафт, причем ландшафт освоенный, измененный человеком. Государство должно платить хозяйствам или людям, если уже нет предприятий, только за то, что они косят луга, содержат скот, да и просто живут в данном селе. Только так мы сможем сохранить непреходящую красоту этих мест.

[Евгений Тихомиров]

Обычно в последние годы принято считать ученых прошлого века , ратовавших за переброску части вод на Волгу людьми не очень умными. Та кли это? Давайте почитаем . задумаемся.
https://www.booksite.ru/fulltext/natural/kubenozero/text.pdf
КУБЕНСКОЕ ОЗЕРО
Материалы комплексных исследований
ИЗДАТЕЛЬСТВО «Н А У К А »
ЛЕНИНГРАДСКОЕ ОТДЕЛЕНИЕ
Л е н и н г р а д • 1974
ВОЛОГОДСКО-АРХАНГЕЛЬСКАЯ ЭКСПЕДИЦИЯ,
ЕЕ ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ
Для улучшения водообеспечения бассейна р. Волги,
Каспийского моря и прилегающих к ним районов предполагается
осуществить переброску части стока рек северного склона европейской части СССР в р. Волгу. Трассами переброски будут служить Волго-Балтийскии водный путь, Северо-Двггчский канал, озера Л а- ча, Воже, Кубенское, реки Сухона и Онега. Проектируемая переброс*ка связана с изменением естественного режима указанных рек и озер, нарушением взаимоотношений физико-географических факторов.
Перед Институтом озероведения АН СССР была поставлена
задача прогнозирования ожидаемых изменений гидрохимического и
гидробиологического режимов озер Лача, Воже и Кубенского после
переброски части их стока в р. Волгу. Для решения поставленной
задачи в Институте была создана комплексная Вологодско-Архан*
гельская экспедиция, которая приступила к всестороннему изучению
современного состояния гидрологического, гидрохимического и
гид*робиологического режимов озер. Исследование процессов формиро*вания качества воды и уровня биологической продуктивности водое*мов явится основой для составления схемы возможных изменений.
Основные направления работ экспедиции следующие.
Гидрологические исследования.
Они вклю*чают изучение трех основных разделов: а) водного режима и балан*са озер; б) тепловых процессов; в) динамики водной массы (сгон*но-нагонные колебания уровня, сейши, течения и волнения на озерах).
Донные отложения
о з е р . Определяется состав,
мощность и общее распределение отложений, соотношение органиче*
ских и минеральных фракций. Дается оценка роли донных отложений в балансе биогенных веществ в водной толще.
Г идрохимические исследования.
Определя*ется солевой состав, pH, содержание растворенных газов, биоген*ных элементов, органических веществ. Изучается сезонная динами*ка основных гидрохимических компонентов, изменение их по годам.
3
Гидробиологические исследования.
Изуча*ется фитопланктон и его продуктивность, высшая водная раститель*ность, ее состав, экологические особенности и существование веду*щих ее представителей. Определяется растительная масса наиболее распространенных сообществ. Изучается перифитон, микробиология воды и грунтов, зоопланктон, зообентос, седиментация диатомей.
Все перечисленные выше исследования находятся в тесной
взаимосвязи и являются основой для составления прогноза.
Сбор полевого материала осуществляется разными способами.
1. Комплексные рейсы, проводимые по постоянной сетке стан*
ций, охватывающей все озеро. В них принимают участие гидрологи, гидрохимики и биологи.
2. Специализированные рейсы, где изучаются отдельные элемен*
ты режима (течения, донные отложения, высшая водная раститель*
ность и др.).
3. Комплексные суточные станции по изучению изменений ос*новных элементов режима.
4. Посты, действующие постоянно в течение экспедиционного
периода (актинометрический пост, водомерные посты с самописцами
уровня, волнографная установка и др.).
5. Рейсы, связанные с обследованием притоков, впадающих в
озеро.
Все полученные в поле материалы были обработаны, подготов*
лены научные отчеты; затем был составлен предварительный гидро*
химический и гидробиологический прогноз для озер Лача, Воже,
Кубенского.
ОСОБЕННОСТИ МЕТЕОУСЛОВИЙ
ОТКРЫ ТОГО ПЕРИОДА 1972 г.
И ЕГО ПОЛОЖЕНИЕ В МНОГОЛЕТНЕМ РЯДУ
Бассейн оз. Кубенского расположен в зоне избыточ*
ного увлажнения европейской части СССР. Для территории характе*
рен умеренно континентальный климат лесной зоны с умеренно теп*
лым летом, умеренно холодной зимой и неустойчивым режимом
погоды. Формируется он в основном под воздействием радиационных и циркуляционных факторов. Последние в свою очередь зависят от географической широты, а также испытывают влияние местных условий.
Особенности климата района и основные климатообразующие
факторы природы Вологодской области с вытекающими из них сезон*ными изменениями изложены в работах С1- 6П.
Термические условия более обширной территории (например,
от оз. Чудско-Псковского до будущих водохранилищ на р. Сухоне)
изменяются однообразно. Это и понятно, поскольку изменения в
режиме циркуляции охватывают большую территорию и тип погоды
на всей этой площади устанавливается один и тот же. Изменчивость условий из года в год, от сезона к сезону, из месяца в месяц можно в данном случае характеризовать отклонениями средних ме*сячных температур от их многолетних значений материалами одной станции.
Для мелководных озер в открытый период характерна прямая
связь между термическими условиями поверхности водоема и воз*
духа в приводном слое. Для анализа изменений термического режи*
ма водоема следует иметь достаточно ясное представление о коле*
баниях температуры воздуха не только за рассматриваемый (корот*
кий) период, но и предшествующий, более длительный.
Анализ термических условий в многолетнем разрезе проведен
по ст. Каргополь, расположенной несколько севернее оз. Лача. Рас*
смотрены данные по температуре воздуха за год, отдельные месяцы
5

[Евгений Тихомиров]

И еще любопытные исследования. Почитайте.
http://elib.rshu.ru/files_books/pdf/img-214180056.pdf
А.С.
Березнер
ТЕРРИТОРИАЛЬНОЕ
ПЕРЕРАСПРЕДЕЛЕНИЕ
РЕЧНОГО
СТОКА
ЕВРОПЕЙСКОЙ
ЧАСТИ
РСФСР
Ленинград
А.С.
Березнер
ТЕРРИТОРИАЛЬНОЕ ПЕРЕРАСПРЕДЕЛЕНИЕ РЕЧНОГО СТОКА
ЕВРОПЕЙСКОЙ ЧАСТИ РСФСР
Ленинград
Гидрометеоиздат
1985

[Евгений Тихомиров]

Пожалуй выискал самый важный документ касающийся соглашения администраций Вологодской и Архангельской областей в сфере строительства гидротехнических в том числе сооружений и перспективы строительства плотины на реке Свидь
http://www.webax.org/upload/imp_imp/3.perechen_merop_po_dost_cel_sost_rech_bass.pdf
9
МИНИСТЕРСТВО
ПРИРОДНЫХ
РЕСУРСОВ
И
ЭКОЛОГИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНАЯ
СЛУЖБА ПО ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИИ И МОНИТОРИНГУ ОКРУЖАЮЩЕЙ
СРЕДЫ РОСГИДРОМЕТ) ФЕДЕРАЛЬНОЕГОСУДАРСТВЕННО Е БЮДЖЕТНОЕ
УЧРЕЖДЕНИЕ
“
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ
ОКЕАНОГРАФИЧЕСКИЙ
ИНСТИТУТ
ИМЕНИ
Н Н ЗУБОВА ” ( ФГБУ ГОИН )
Проект Схема комплексного использования и охраны водных объектов, включая НДВ бассейна реки Онега КНИГА 6 «Перечень мероприятий по достижению целевого состояния бассейна реки Онеги»Москва
2012
г 2Содержание
Глава 2. Мероприятия по улучшению экологического состояния водных Стоимость мероприятий по восстановлению, экологической реабилитации и охране водных объектов составила 77,83 млн. руб. (табл. 2.1). В группу мероприятий входит установление водоохранных зон и прибрежных защитных полос в пределах населенных пунктов и промышленных зон на всех водных объектах территории, кроме того, запланированы научно-аналитические работы, расчистки водных объектов, улучшение их экологического состояния.
экологической реабилитации и охране озер Воже и Лача. В таблице 2.2 представлен полный набор мероприятий, направленных на решение проблемы негативного изменения гидрологического, гидрохимического и гидробиологического режима системы этих озер.
Зарастание высшей водной растительностью, низкие уровни воды в зимний период приводят к снижению рыбопродуктивности оз. Воже.
Группа мероприятий предлагает строительство ГТС для регулирования уровня воды о. Воже, представляющего собой плотину с регулируемым водосбросом на р. Свидь, что позволит не только поддерживать уровень воды в озере в зимний период на необходимых отметках, но и восстановить судоходство из оз. Воже в г. Каргополь по р.
Свидь и оз. Лача. Строительство плотины включено в мероприятия по реализации Соглашения между Правительством Вологодской области и Администрацией Архангельской области о торгово-экономическом, научно-техническом и культурном сотрудничестве от 20 января 2005 года. Важно отметить, что для получения обоснования строительства плотины необходимо возобновить наблюдения на закрытой озерной гидрометеорологической станции на оз. Воже в устье р. Тордокс (это запланировано в группе мероприятий по развитию мониторинга). Для оценки экологического состояния необходимо провести 1-2-х летние серии наблюдений на сети станций на акватории озер Воже и Лача. Суммарная стоимость мероприятий составляет 283,4 млн. руб.
Направле фундаментальные мероприятия институциональные мероприятия структурные мероприятия Мероприятия по восстановлению, экологической реабилитации и охране озер Направле по улуч. операт.
управл.
институциональн структу рные Глава 3. Мероприятия по развитию водохозяйственной инфраструктуры В соответствии с ранжированием ключевых проблем по степени их важности, приоритетными группами мероприятий являются – строительство, реконструкция и капитальный ремонт систем водоснабжения и водоотведения.
Группа мероприятий по строительству, реконструкции и ремонту систем водоснабжения решает проблему снижения качества питьевой воды централизованных систем водоснабжения, а также проблему нерационального водопользования, потерь воды при транспортировке в системе ЖКХ. Основной целью планируемых мероприятий для гарантированного водоснабжения рассматриваемой территории бассейна р. Онега является обеспечение устойчивого развития территории в части, касающейся водоснабжения, увеличения производительности централизованной системы коммунального водоснабжения по производству питьевой воды на водопроводных станциях и пропускной способности водопроводных сетей.
Суммарный объем финансирования мероприятий по строительству, реконструкции и капитальному ремонту систем водоснабжения на расчетный срок составляет 1843,2 млн.
руб. (табл. 3.1). Генеральные схемы водоснабжения и водоотведения планируется разработать в четырёх населенных пунктах – г. Онега, г. Каргополь, пгт Североонежск и г.
Няндома. Реконструкция и капитальный ремонт систем водоснабжения запланированы практически во всех населенных пунктах, расположенных на территории, и будут проводиться поэтапно, начиная с поселений с наибольшей изношенностью сети. Новые системы водоснабжения планируется построить в трёх населенных пунктах – п. Заречный, п. Верхнеозерский и мкр. Радужный в пгт. Вожега. Станции водоподготовки планируется реконструировать в следующих населенных пунктах: пгт Коноша, г. Онега, г. Каргополь, пгт Вожега, г. Няндома, пгт. Шалакуша, пгт. Североонежск, п. Кодино, пгт. Малошуйка.
институциона мероприятия -г. Каргополь институциона мероприятия структурные охраны питьевых водоисточников и мероприятия водопроводов хозяйственно-питьевого Реконструкция водозабора в п. Поньга (река структурные Реконструкция системы водоснабжения п.
мероприятия Соловецкий структурные Реконструкция системы водоснабжения в п.
мероприятия Вожега структурные Реконструкция водопровода в МР мероприятия Каргопольский структурные Реконструкция водопровода в МР мероприятия Коношский структурные Реконструкция водопровода в МР мероприятия Няндомский структурные мероприятия структурные Реконструкция водопровода в МР мероприятия Плесецкий структурные Реконструкция водопровода нп МР мероприятия Вожегодский (искл. п. Вожега) структурные Установление рыбозащитных устройств на мероприятия всех водозаборах территории Строительство систем водоснабжения пос.
структурные мероприятия Прокладка разводящих сетей водопровода, структурные мероприятия Реконструкция и строительство станций водоподготовки (ОСВ) в населенных пунктах, включая станции обезжелезивания:
структурные структурные структурные Группа мероприятий по строительству и реконструкции систем водоотведения решает ключевую проблему отсутствия или неудовлетворительного состояния канализационных очистных сооружений (КОС) и представлена в таблице

[Евгений Тихомиров]

И вновь подчеркну, что важность строительства плотины отмечено МИНИСТЕРСТВОМ ПРИРОДНЫХ РЕСУРСОВ И ЭКОЛОГИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИИ И
МОНИТОРИНГУ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ
(РОСГИДРОМЕТ)
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ
“ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОКЕАНОГРАФИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ
ИМЕНИ Н.Н.ЗУБОВА” (ФГБУ “ГОИН”) Проект Схема комплексного использования и охраны водных объектов, включая НДВ, бассейна реки Онега КНИГА 6 «Перечень мероприятий по достижению целевого состояния бассейна реки Онеги»
http://av.disus.ru/programma/1718368-1-proekt-shema-kompleksnogo-ispolzovaniya-ohrani-vodnih-obektov-vklyuchaya-ndv-basseyna-reki-onega-kniga-perechen-meropriyatiy-dostizhen.php
Отдельным блоком в рассматриваемой группе мероприятий идут мероприятия по восстановлению, экологической реабилитации и охране озер Воже и Лача. Уникальность и важность данных водных объектов объясняется их высоким рыбохозяйственным значением, озера используются как рыбопромысловые базы, ежегодная добыча биоресурсов в оз. Воже оставляет порядка 100-120 тонн, из озера Лача – 15-20 тонн. Все мероприятия данной группы направлены на улучшение экологического состояния озер, создание благоприятных условий для существования озерной фауны, с целью дальнейшего развития рыбного хозяйства и увеличения уловов рыб. Однако следует отметить, что если такие мероприятия как расчистки заливов озер не будут нести дополнительно никакой нагрузки на экосистему, то проектирование и строительство плотины на р. Свидь – мероприятие более значительное и требует четкой проработки проектной документации и составление отдельного подробного ОВОСа данного проекта с исчерпывающей оценкой воздействия проектируемого ГТС на окружающую среду в целом и все ее компоненты в отдельности.

[Евгений Тихомиров]

А сейчас рекомендую прочесть материал о внутреннем водном транспорте США. Прочтите эту информацию и Вы,как и я сразу поймете, почему наши предатели оказавшиеся во власти в девяностые годы прошлого века стремительно взялись за уничтожение в России системы речного транспорта.
Вот в США подобных гадов не нашлось. которые бы ликвидировали свой собственный речной флот. У нас же в Отечестве предатели так и не ответили до сегодняшнего дня по закону за свои мерзкие поступки, за развал экономики, за развал сельского хозяйства, промышленности. водного транспорта.
Сравните: "Протяженность внутренних водных путей, пригодных для судоходства, превышает 40 тыс. км, а объем перевозок по ним составляет свыше 500 млрд. ткм."
А вот, что натворили в годы своего правления менеджеры государевы от речного транспорта девяностых годов, котрые убили наши внутренние водные пути за пару десятков лет!"После 1991 г. значительно изменилась протяженность ВВП с гарантированными габаритами водных путей . В навигацию 2012 г., по сравнению с 1991 г., протяженность внутренних водных путей России с гарантированными габаритами судовых ходов уменьшилась с 67 034,0 до 48 388,4 км, т.е. на 18 645,0 км. Кроме этого, на целом ряде судоходных участков (на 27 463,3 из 48 388,4 км, в том числе на ЕГС – 4133,3 км) произошло уменьшение значений гарантированных глубин судовых ходов. По сравнению с 1991 г. к настоящему времени примерно около 1/3 протяженности ВВП сохранили значения гарантированных габаритов судового хода на уровне 1991 г.
http://mirznanii.com/a/221404/vnutrenniy-vodnyy-transport-ssha
Внутренний водный транспорт США
Через четыре года после изобретения парохода первый речной пароход начал курсировать между Питтсбургом и Новым Орлеаном. После этого число пароходов стало быстро увеличиваться, и к 1836 г. в Новый Орлеан ежегодно заходило около 1000 речных пароходов. Быстрый рост водного транспорта побудил конгресс США в 1824 г. принять решение об улучшении водных путей и гаваней страны. Президент получил полномочия использовать для этой цели Инженерный корпус, который с тех пор проводит такие работы. Расцвет речных перевозок пришелся на период перед Гражданской войной 1861 —1865 годов. Во время войны большая часть флота была уничтожена. После войны флот не был восстановлен главным образом из-за чрезвычайно быстрого развития в США железных дорог. Железнодорожные компании практиковали покупку речных линий, а затем не использовали их, чтобы уменьшить конкуренцию. Эта практика прекратилась после принятия конгрессом в 1912 г. закона о Панамском канале, по которому железнодорожным компаниям запрещалось владеть пароходными компаниями. В 1924 г. конгресс учредил Корпорацию внутренних водных сообщений, чтобы повысить эффективность речных перевозок. С этого времени берет свое начало современная система водного транспорта США.
По сравнению с серединой 1920-х годов эффективность речного транспорта неизмеримо возросла в результате появления более совершенных буксирных судов и барж. Речные караваны состоят из одного буксирного судна и надежно связанных друг с другом барж, число которых может составлять от 1 до 40, так что весь караван действует как одно судно. Средняя скорость караванов — около 10 км/ч, хотя такие караваны могут двигаться со скоростью до 25 км/ч.
За исключением трубопроводного транспорта затраты энергии на 1 т-км на речном транспорте самые низкие по сравнению со всеми другими способами перевозок. Стоимость перевозки грузов на баржах составляет примерно несколько тысячных долей цента за 1 т-км.
Разветвленная сеть внутреннего водного транспорта США состоит из системы рек, Великих озер, соединительных каналов и береговых каналов вдоль побережья Мексиканского залива и Атлантического океана. Почти весь бассейн р. Миссисипи судоходен круглый год, а Великие озера (Верхнее, Мичиган, Гурон, Эри и Онтарио) эксплуатируются 8-10 месяцев в году.
Протяженность судоходных внутренних водных путей
Наименование путей
Протяженность, км
Система р. Миссисипи
19428
Реки Атлантического бассейна

9388
Водные пути бассейна Мексиканского залива (кроме системы р. Миссисипи)
6438
Береговой водный путь (Интракостал Уотервейс)

4773
Реки бассейна Тихого океана
2217
Река Св. Лаврентия до границы Канады

100

Система великих озер, соединительные проливы и каналы этой системы

2380

Прочие водные пути
1285
Всего
46009
На улучшение судоходных условий на реках и каналах правительство США тратит значительные суммы. Однако от этих мероприятий извлекают выгоду, в основном, частные промышленные и судоходные компании.
Протяженность внутренних водных путей, пригодных для судоходства, превышает 40 тыс. км, а объем перевозок по ним составляет свыше 500 млрд. ткм. Большие размеры имеют перевозки по Великим озерам, которые уже в первой половине XIX в. были связаны каналами с Атлантическим океаном (через р. Гудзон) и с р. Миссисипи. В 50-х годах нашего века был открыт для судоходства глубоководный путь по р. Св. Лаврентия, сделавший Великие озера доступными для морских судов.

[Евгений Тихомиров]

И еще отметьте для себя: "переключение в связи с этим массовых грузопотоков с железной дороги на воду, совершенствование речного флота, увеличение грузонапряженности водных путей, строительство новых и модернизация старых межбассейновых соединений и др."
Вот так американцы работают по развитию речного флота. Именно такой подход обеспечивает им развитие экономики.
А теперь оцените деятельность наших чиновников по организации работы "по улучшению условий судоходства, по строительству новых гидротехнических сооружений, воссозданию старых гидроузлов судоходных, по строительству нового речного флота!!!!!!!!!!!!!!
Нашим чиновникам оценка "!)", или минус.
Точнее скажем: "ТАК нельзя работать! Так отвратительно могут работать только чиновники которые работают скрытно и фактически во благо какого угодно государства ,но только не во благо России РОССИИ!!!!!!!!!!
США опережает все страны по грузообороту. Свыше 63% грузооборота внутреннего водного транспорта приходится на грузооборот на Великих озерах. Основные перевозимые грузы — нефтепродукты, уголь, кокс, железная руда, чугун, сталь, соль, гравий, камень, зерно, лес, пиломатериалы, продукты химического производства. Нефтепродукты составляют почти половину всего перевозимого тоннажа.
Основные показатели работы речного транспорта США
Протяженность внутренних водных путей, тыс. км
Объем перевозок грузов млн.т
Грузооборот, млрд. т км
Средняя дальность перевозки 1 т груза, км
41,5659,0
423,0
641,8
Номенклатура грузов, перевозимых речным транспортом США, в %
Нефть и нефтепродукты
26,5
Уголь и кокс
27,3
Руда и металлолом
2,6
Чугун, сталь, цветные металлы
2,5Зерно и другая сельскохозяйственная продукция
13,2
Лесоматериалы в судах
3,2
Удобрения
2,2
Химическая
5,5
Минерально-строительные
14,1
Прочие.
На речном транспорте США применяется почти исключительно метод толкания составов. Толкаемые составы составляются из большого количества барж, иногда до 20-40 шт. Длина такого состава доходит до 270-360 м и ширина - до 30-50 м, а общая грузоподъемность - до 20-40 тыс. т. Скорости движения толкаемых составов на р. Миссисипи достигают: против течения - 12-14 км/час и по течению - 16-20 км/час.
Рост значения речного транспорта - результат воздействия таких факторов, как увеличение грузопотоков массовых грузов (нефти и нефтепродуктов, угля, руды, зерна, химических грузов), обострение конкуренции между железнодорожным и автомобильным транспортом и переключение в связи с этим массовых грузопотоков с железной дороги на воду, совершенствование речного флота, увеличение грузонапряженности водных путей, строительство новых и модернизация старых межбассейновых соединений и др.
Большое влияние на развитие речного транспорта оказывают такие природно-географические факторы, как близость рек к месторождениям полезных ископаемых, крупным промышленным центрам, климат, необходимый для круглогодовой навигации. В США навигация длится в среднем 330 суток.
На современном транспорте применяются современные технические средства. Используя радиолокатор, радиотелефон, эхолот и другие средства, облегчающие навигацию, суда могут плавать в любое время суток и при любой погоде. Возможен дальнейший прогресс в оснащении судов. Например, перспективным является изменение тянущего усилия в зависимости от числа барж в караване. Различные методы испытывались, чтобы получить более выгодное сопряжение буксирного судна и барж. Хотя в последние десятилетия водный транспорт значительно усовершенствовался, несомненно, что в будущем прогресс будет еще больше.
Маловероятно, что какие-либо технические новшества позволят существенно уменьшить потребление энергии в расчете на 1 т-км, и еще менее вероятно, что удастся найти замену жидкому топливу.
По-видимому, наибольшие разногласия относительно эксплуатации речного транспорта вызывает вопрос о стоимости перевозок. Инженерный корпус осуществляет модернизацию и поддержание состояния водных путей на средства, выделяемые федеральным казначейством. Многие считают, что это вредит конкурентоспособности других видов транспорта (особенно железных дорог) и что такие работы должны производиться за счет пользователей речного транспорта. Следствием этих дебатов может стать более высокая стоимость перевозок речным транспортом.
Другая возможность повышения эффективности речного транспорта заключается в углублении судоходных каналов. Чем глубже канал, тем меньше сопротивление движению буксирных судов и барж. Например, при переходе с большой глубины па глубину 5,4 м требуется вдвое увеличить мощность, чтобы поддерживать ту же скорость (8 км/ч). Мощность потребуется еще удвоить, если, глубина уменьшится до 3,0 м. При меньших глубинах потребляемая мощность увеличивается еще быстрее. Судоходные внутренние каналы и США совсем мелкие; 39 % из них имеют глубину менее 2,7 м. Стоимость углубления каналов и побочное влияние этих работ на окружающую среду в настоящее время оценить невозможно, однако исследование этого вопроса, без сомнения, целесообразно.

[Евгений Тихомиров]

И вновь о том.ч то мешает развитию туризма в Пинежском районе и в Каргопольском районе тоже.
Лично для меня самым главным препятствием является абсолютное не удобство маршрута. Если бы был сквозной водный путь, такой ,чтобы сесть в Москве либо на туристический пароход, либо на катер ибытьс покойным, зная, что за несколько дней можно добраться до заветных заповедных красот, без проблем, то поток туристов был бы огромным и в Пинежский район ив Каргоопльский район. Нос егодня таких путей нет. Пароходы не ходят туда, катера так ж могут скорее всего где-то на Сухоне встать из-за мне преодолимых перекатов, а до Каргопля вообще просто сегодня не пройдешь во воде.....
Маразм? Да, маразм!
Два взгляда на Пинежье: ускользающая красота
25 сентября 2014
14 646 20
экология, Пинежский район, деревни, туризм, репортаж с окраины
Пинежский район – это, безусловно, идеальное место для туризма на русском Севере. Отъехав от Архангельска чуть больше двухсот километров, вы сможете почувствовать атмосферу первозданности и уникальности здешней природы. Никогда не рубленные девственные лесные массивы Пинежского заповедника, огромные Голубинские карстовые пещеры, настоящие водопады и чистейшие песчаные пляжи ожидают вас в этом удивительном, до конца не изученном учеными крае.
Вера Белогородская: Почти как на Кавказе
Жаль только, что на это природное богатство с каждым годом все больше «покушаются» лесные предприниматели. А политика нашего государства в сохранении особо охраняемых природных территорий еще плохо развита. Но обо всем по порядку.
Добраться до Пинежских просторов не так уж и сложно – четыре часа на автомобиле по живописной дороге и вы уже на месте. Но это только при идеальном раскладе – вдруг повезет, и вы доедете до места, ни разу не проколов колесо? В очерке о городе Онега моя коллега Екатерина Лаврова верно подметила, что для поездки на Белое море неплохо бы иметь собственный вертолет. Пинега не исключение. Если на первых ста километрах еще есть какой-то асфальт, то на остальных лежит неровный гравий. Даже крепко-накрепко затянутый ремень безопасности не спасает от подпрыгиваний на сиденье. Удивительно, что по дороге мы встретили трактор, который вроде бы ровнял дорогу. Сложно в это поверить.
Наверное, посещать Пинежье лучше всего ранней осенью, так как «трясучку» от дороги полностью компенсирует шикарный вид из окна. Деревья, окрашенные в красный, желтый, оранжевый и зеленый цвета – словно ожившая поэма о лесе. В любом месте дороги можно выйти из транспорта и вертеть головой до бесконечности, рассматривая каждый оттенок осени. Для живописцев это точно рай. Да и для любителей ягод и грибов тоже – в лесу недалеко от дороги полно черники, брусники, голубики и волнушек. Чем не совместить приятное с полезным?
Мало кто знает, что девственные леса остались не только в Сибири или на Амазонке, но и у нас, на севере. Мало кто понимает, что их непременно нужно сохранить в том виде, в котором они существуют. Чем так ценны эти заповедные места? Наверное, тем, что это единственный клочок земли на всей Восточно-Европейской равнине, где сохранился лиственничный массив. Идя по туристическим местам заповедника, поражаешься толщине, высоте и величественности этих деревьев. Местные экологи шутят: всего трех месяцев хватит, чтобы сжечь двухсотлетнюю лиственницу.
Удивление вызывает и другое. На нашем крайнем севере, в Пинежском заповеднике, прекрасно себя чувствуют и растут краснокнижные виды орхидей. Конечно, их мало и они хрупкие, поэтому в заповеднике их особенно берегут.
К сожалению, на поддержание неприкосновенности природных мест от вырубки и геологодобычи, нужна соответствующая политика государства. Но ее нет, поэтому экологам в наше время очень сложно убедить лесных бизнесменов не рубить леса там, где этого делать нельзя.
Другая проблема – это постепенное умирание туризма. И в поселке Красная горка, и в Голубино. Всем известная турбаза «Голубино» на сегодняшний день – банкрот. Недавно там сгорело главное административное здание со столовой, а теперь остались только туристические домики и баня.
Ни капли туристического просвета нет и в поселке Красная горка. Так как поселение находится на самой высокой точке, несколько лет назад там планировали сделать настоящий лыжный курорт с подъемниками. Уже даже вырыли котлован, раскатали трассу. Год на ней покатались, а потом все забросили – деньги кончились, таков был вердикт.
Неподалеку от заброшенного лыжного курорта остались руины Красногорского мужского монастыря, в котором провел последние дни ссылки государственный деятель и фаворит царевны Софьи князь Василий Голицын. Храм был разрушен давно и восстанавливать его не собираются. Но хуже всего то, что в здании, где раньше были кельи монахов, оборудовали неплохую, судя по фотографиям, гостиницу. А в 2010 – она полностью сгорела. Выбитые стекла, разрисованные стены, две почти исчезнувшие фрески и одиноко-лежащая надгробная плита князя Голицына – это все, что осталось от курорта «Красная горка».

[Евгений Тихомиров]

От того, что туризм в Пинежье медленно, но верно разваливается, негативно влияет и на оборудование местных карстовых пещер. Спускаясь в самую безобидную из них – «Голубинский провал», сразу замечаешь, что о безопасности здесь думают в последнюю очередь. Налобные фонарики светят тускло, поручни на лестнице сооружены из гнилой осины, а разломы в пещере вообще никак не огорожены. Надеяться приходится только на свою внимательность.
Пинега – это удивительный край, где еще остались места первозданной природы. Это наш северный Кавказ с пусть и небольшими, но горами. С водопадами, скалами, дорожным серпантином и северными дарами леса.
Развить бы только в Пинеге настоящий туризм, подлатать дорогу до места и уладить конфликт между экологами и лесным бизнесом, и тогда действительно можно стать центром притяжения туристов.
Алексей Морозов: Эхо умирающих деревень
Моя первая поездка в Пинежский район состоялась более 25 лет назад. Помню ночной карпогорский поезд, неуютный, холодный, многолюдный, казалось, что он идет целую вечность, хотя на деле это не так далеко от Архангельска. Показавшиеся мне грязными и неуютными Карпогоры, в которых я не почувствовал духа пинежской земли. И только с прибытием в Верколу, на родину Федора Абрамова, я глотнул настоящего воздуха… До сих пор помню этот дом на взгорье – большой, основательный, этакий центр притяжения… Абрамовым там дышало буквально все – увядающая осенняя листва, кажущееся высоченным и бездонным небо, колодцы и дома с «деревянными конями», старушки, никогда не променяющие этот воздух на городской дым… Но это были детские воспоминания, в них Пинежье мне казалось если не прекрасным, то скорее загадочным краем.
Снова я посетил «край икотниц» пять лет назад вместе с супругой, которая имела к Пинежью непосредственное отношение – здесь были ее корни, жили и похоронены ее дед и бабка, тут выросла ее мама, ее братья и сестры. Деревни Кобелево и Лохново имеют смешные названия, но то, что я увидел там, меня совсем не насмешило. Добротные, крепко поставленные, но совершенно пустые дома с заколоченными окнами и двухметровой травой на огородах… А еще страшные, не побоюсь этого слова, – уродские дороги, по которым даже я, молодой человек, не мог ехать, не матерясь и не ворча. Добираться до пинежских деревень непросто: сначала поезд, потом езда на «уазике» по бездорожью, потом переправа через Покшеньгу на лодке. Речка эта уже мелеет, но вброд ее переходить можно только в некоторых местах, в остальных придется использовать лодку или катер. Сами деревни когда-то были весьма и весьма большими по численности населения, это можно судить и по количеству домов, половина из которых пустует, и по количеству семейных захоронений на местных кладбищах. Но народ отсюда уезжает и будет уезжать, а те, что остаются, напоминают юродивых. Таким был и мой собеседник дед Сергей, который имеет квартиру в Архангельске, но всерьез обосновался в Лохново. Здесь у него достаточно скромный домик, корова, молодой бычок и… свежий воздух. «Зимой из деревни многие уезжают, кто в Ясное, кто в Карпогоры, кто в Архангельск. Дома пустеют. А я вот живу… Куда корову девать? Да и привык». Дед Сережа заядлый шахматист и готов пройти много километров, чтобы сыграть партию с соседями из других сел и деревень. Носит он и молоко на продажу. А сам живет скромно – молока попил, каши поел и ладно…
Становится странно и страшно оттого, что скоро настанет день, когда эта деревня полностью вымрет. Нет, летом здесь еще будет кипеть жизнь, – приезжать семьи, коситься трава, идти дым из труб, будут топиться бани… Но зимой здесь будет как в морге – леденящий и абсолютно пустой ужас поселится в домах, еще недавно обжитых людьми… Все это напомнило мне и прозу того же Абрамова и особенно повесть Валентина Распутина «Прощание с Матерой» – душа болит при взгляде на красивые, но никому не нужные гордые дома. Когда-то рубленные «без единого гвоздя» на века, они сиротливо смотрят тебе вслед, словно бы хотят сказать: «Может быть, ты вернешься сюда?..» Но не возвращаются, и прекрасные добрые пинежские деревни вымирают… Здесь пьют, покупая дешевый портвейн и такую же, больше напоминающую бодягу, водку и сожалеют, что земля становится ненужной. А ведь так легко дышится и так крепко спится, особенно после ядреной русской баньки, кашки на настоящем молоке из печки, рюмочки настойки и теплых вечерних разговоров…
Когда-то здесь, в Лохново, было производство – маслозавод. Теперь же от него остались «рожки да ножки» в прямом смысле слова – раздербаненные ошметки недавнего здания, большую часть которого элементарно разобрали на дрова. Еще одна беда пинежских деревень – отсутствие нормальной мобильной связи. Что уж говорить, если после грозы может вырубить электричество, и его восстановят только на следующий день. С другой стороны – сказка, можно сидеть при свечах и говорить до утра о жизни, которая течет здесь куда медленнее, но гораздо осмысленнее.
На мои вопросы – неужели нельзя вернуть этой земле хозяина, заселить ее, оплодотворить, обыватели пожимают плечами. Наверное, можно, если бы была работа, нормальные дороги, связь, да и если бы молодежь умела работать на земле… А земля, она вскормит в обход всевозможных западных санкций, вопреки кризису российского агропрома и несмотря на дико растущие цены. Просто надо захотеть… Потому и жалко до слез этот прекрасный край, где рождались самые красивые девушки Поморья – пинежанки: светловолосые, с большими глазами, статные… Не зря гуляет поверие, что быть привороженным «пинежской икотницей» – это потерять голову навсегда. Но с такой женщиной будет не жизнь, а сказка, – словно та деревня Лохново, богатая спелыми ягодами – малиной и морошкой, крепкими грибами и чистыми родниками…
Вера БЕЛОГОРОДСКАЯ, Алексей МОРОЗОВ
Фото Веры Белогородской, Алексея Морозова, А.М. Рыкова
Оригинал материала: http://29.ru/text/sight_on/848276.html

[Евгений Тихомиров]

Самое страшное для каждого из нас это превратиться в "Ивана не помнящих родства".
Посмотрите фото., честно свидетельствующие о том , какой в действительности была не большая река Вологда еще недавно и оцените, что с ней сделали граждане из той наглой воровской и предательской братии, что захватила власть у нас в Отечестве в девяностые годы, под предлогом необходимости созидания "демократии, гласности, перестройки, грезившая заграбастать огромное национальное достояние, ресурсы., нефть, газ распродать его и ликвидировать единое государство, добившаяся много, в том числе успешной ликвидации водного, речного транспорта, речного судоходства, ликвидации большинства сел, поселков на Сухоне и боковых реках, да и на побережье всех северных рек традиций речников, выгнавшая речников на улицу.
Самое страшное, что те непомерно властолюбивые деятели не только разрушили судоходство, речной транспорт ликвидировали, но то, что большинство из них целью своей ставили отнюдь не созидание, а только и исключительно личное обогащение и разрушение самой "системы", то есть разрушение государства.
Очевидно, что и "революционерами" прошлого столетия и нынешними "либерал-революционерами" владела одна , но "пламенная страсть" - искренняя ненависть и к собственному народу, к собственной стране.
Да, так а собственно говоря, мы и сейчас вновь видим примеры того, как к власти сегодня вновь пытаются прорваться очередные " юные киндер-сюрпризики, очередные гениальные дарования", высокомерные, ослепленные манией собственного величия, предельно самодовольные, напыщенные и надменные, хамоватые, считающие людей вокруг априори ниже себя "качеством", ниже интеллектом и в целом не сопоставимо ниже себя уровнем развитии, не редко пытающиеся и унизить и оскорбить своими высказываниями людей, свой народ, откровенно и открыто громогласно презирающие ненавидящие собственный народ и собственную страну, для которых народ это мусор и нищеброды, генетически не заслуживающие признания, уважения..
Собственно пока-то ничего нового мы от этих людей и не увидели и не услышали, так как эти все деятели духовные родственник и той же когорте, той же публике, которая в начале прошлого века пошла на уничтожение Российской империи, на разрушение экономики, пошла на убийство Государя, бросила цинично народ в объятия гражданской войны, обрекла на вымирание свой народ от голода, нищеты и болезней.
Понятно, что все эти безумные деятели и тогда и теперь "от лукаваго".
Бог им всем судья - и тем и нынешним властолюбцам.
Единственное, только логичнее, полагаю, было бы предлагать свои услуги на государственный пост таким вот вышеописанным и подобным им деятелям каким-то другим народам в каких-то других странах, то есть тем народам, которые они по меньшей мере не считают генетическим отребьем...
Правильно у нас утверждают, что "Бог шельму метит", воображения-то ни у кого не должно быть больше, чем соображения.
http://yablor.ru/blogs/vologda-rechnaya-istoriya/6199576
Вологда речная. История.
топ 100 блогов amarok_man — 13.07.2017
Павел Шабанов, Вологда.
Вологда речная .
Из серии «Фотографическая машина времени».
Каждый год по весне, как только сходил лед с реки Вологда, несколько тысяч вологжан покидали свои квартиры и дома - начиналась навигация. Несколько месяцев, до поры белых мух, они появлялись дома крайне редко.
Многие уходили семьями, с женами и детьми, потому не редкость были баржи, на палубе которых виднелся выводок детей дошкольного и школьного возраста. Мама-матрос развешивала свежепостиранное белье, возле ящиков с землей, в которых росли лук на зелень и помидорные кусты, копошились дети под надзором бабушки-повара, и над всем властвовал командир - отец-шкипер, который и неукоснительно следил за порядком на вверенном ему судне, и бдительно наблюдал за вездесущими киндерами.
Собственно говоря, дети на барже с родителями и бабушкой были в бОльшей безопасности, чем если бы остались в городе с той же бабушкой или в пионерлагере.
Вот семейный буксир – Отец – капитан, мать – повар.
Так что пацаны в ходовой рубке никого не удивляли...
Помимо экипажей грузовых и пассажирских теплоходов, самоходных барж и буксиров, в навигацию отправлялись и обслуживающие суда - плавучие магазины СухУРПа, водовозы, земснаряды и водолазные суда.
До Эпохи, когда на каждом судне стоял телевизор - и плавучий клуб, в котором можно было посмотреть кинофильм.
Русло реки Вологда и Сухона постоянно чистили и проводили дноуглубительные работы, земснаряды месяцами скребли дно мелководного Кубенского озера, расчищая фарватер, а неподалеку стоял жилой дебаркадер со всеми удобствами - с баней и душем, с прачечной, в которой стояла редкая тогда машина-автомат «Вятка», со столовой, в которой стоял телевизор, и с кухней, в которой даже на самых маленьких буксирах властвовал повар.
Хороший повар на судне значил много. Взять пару банок тушенки, зайти в прибрежную деревню – принесешь мешок овощей. Правильно затовариться в самоходном плавучем магазине по заборным книжкам - значит, обеспечить команду на зиму дефицитными тогда тушенкой и сгущенкой. Конечно, закуп производил «артельщик», но от повара зависело, как распорядиться закупленным, и подсказать артельщику, что купить. Можно все лето есть макароны с тушенкой, а можно – вкусно и разнообразно питаться, и на зиму запас сделать.
Водолазные суда стояли близ каменистых перекатов, очищали фарватер от больших камней. На удивление, водолазы были вовсе не богатырских статей, ибо под водой «сила не катит» - нужны были умение и сноровка, чтобы в мутной речной воде обвязать камень тросами, и после этого водолазный кран поднимал камень.
Даже самоходные «сварочные аппараты» были - «мобильные сварщики».
Информация к размышлению.
В 1975 году я добирался до Кичменгского Городка по железной дороге через Котлас - до Великого Устюга на «Заре» по Северной Двине,
Вологда речная. История.
а там уже до Кич-Городка автобусом.
Осенью 1977 года в Нюксеницу в командировку я добирался на самолете-«кукурузнике» Ан-2.
В августе 1977 года в Никольск из Вологды я добирался самолетом Як-40.
В 1969 году сюда летали два рейса на Ли-2 и Ан-2 из Вологды и один рейс Ил-14 из Ленинграда.
В 1985 - 4 рейса на Як-40 из Вологды и рейсы на Ан-2 из Кичменгского Городка, (были еще рейсы в Аргуново , Котельнич, Нюксеницу ULWS, Кему , Рослятино , Шарью, Киров)
в 1991 - 3 рейса на Ан-28 и 3 рейса на Як-40.
с 1997г. - не существует (превращён в склад пиломатериалов, здание аэровокзала уничтожено)
И в Кичменгском Городке не просто так был аэропорт.
Дело в том, что дорожная сеть Вологодской области тогда состояла в основном из дыр – были не дороги, а направления. Дороги тогда строились в Прибалтике, на Украине и Белоруссии, а мы тогда назывались - Нечерноземье.
Так что не от хорошей жизни речной транспорт у нас играл важнейшую роль до второй половины XX века, а в некоторых районах - до конца Советской власти.
Собственно, Сухонское речное пароходство в 1936 году и создавалось для проведения «операции «Юг», то есть снабжения восточных районов области.
Рано по весне, только сходил лед, караваны судов отправлялись из Вологды в Тотьму, Нюксеницу, но главное - в Кичменгский город и Никольск.
Если по Сухоне навигация продолжалась до поздней осени, и в Усть Печеньгу можно было попасть свободно
И потому караваны судов встречали не только первые секретари райкомов с хлебом-солью и духовыми оркестрами, но и сезонные бригады грузчиков для ударного труда и стахановского заработка – за несколько дней зарабатывали столько, за сколько в колхозе корячились полгода.
Даже мальчишки и девчонки зарабатывали – за разгрузку кирпича платили 1 копейку за 1 кирпич, и каждый раз, неся по сходням несколько кирпичей на берег, подросток знал, сколько копеек получит, и потому требовал - Наливай больше!
За ящик водки – 20 копеек, мешок с мукой, крупой или сахаром - 10 -14 копеек, и эти копейки складывались в рубли, на которые деревенские мальчишки покупали свои первые костюмы, а девочки – платья и дешевые украшения.
Количество грузчиков в Никольске доходило до 1200 – 1400 человек, да еще с караванами приходили плавучие краны для ускорения разгрузки.
Опоздал, замешкался выскользнуть из стремительно мелеющего Юга в Сухону – все, останется судно до будущей весны на перекате, к вечному позору капитана или шкипера.
Завозили буквально все - от сельхозтехники и горючего к ней, до продовольствия, одежды, лекарств, школьных тетрадей и карандашей.
Вывозили – металлолом, ивовое и ольховое корье, шкуры.
Вот по Югу тащат дизельное топливоэ

[Евгений Тихомиров]

Чудны дела твои, Господи! Удивлен был, а точнее шокирован даже был чрезвычайно, когда прочел неожиданному откровению о важности речных перевозок от "самого" Министерства транспорта!
Думаю, что уже не за горами и то время, и возможно, что произойдет очередное чудо,а именно то, что чиновники этого министерств транспорта поймут, что не только грузовые перевозки нужны стране, но и речные пассажирские перевозки так же необходимы и их так же необходимо организовывать, и развивать!
А возможно, что мысли чиновников зайдут еще дальше и их осенит идея, что также важно создавать необходимые условия для этого развития.
Да, а если так и дальше пойдет, то вдруг еще чиновники проникнутся даже и неожиданно колоссальной важностью возрождения, воссоздания старых судоходных путей, судоходных каналов, гидротехнических сооружений.
http://expert.ru/expert/2016/06/vozvraschenie-reki/
Возвращение реки
Сергей Кудияров
Русский бизнес / ТРАНСПОРТ Министерство транспорта намерено возродить былую славу речных грузоперевозок и подтверждает свои планы инвестициями в логистическую инфраструктуру
Внутренний водный транспорт может снова занять важное место в транспортной системе России. Во всяком случае, именно на такой сценарий рассчитывает Министерство транспорта. Ведомство в лице своего главы Максима Соколова объявило о намерении построить мультимодальные (ориентированные на несколько видов транспорта) логистические центры в Москве и Ростове-на-Дону: они дадут возможность расширить использование внутренних водных путей для перевозки грузов.
По словам Максима Соколова, в качестве образца при строительстве будет использоваться Свияжский логистический центр, сооруженный близ Казани. «Строительная часть первой очереди проекта завершена, он принят в эксплуатацию в конце 2015 года, и теперь наша совместная задача — запустить этот проект в жизнь, чтобы в полной мере использовать потенциал мультимодальных перевозок с возможностью перевалки различных грузов с речного, железнодорожного и автомобильного транспорта», — заявил министр.
Свияжский мультимодальный логистический центр начали возводить в 2010 году на стыке судового хода на Волге, федеральной автотрассы М-7 «Волга» и железнодорожных путей (близ железнодорожных станций Юдино и Свияжск). Проект реализуется на условиях частно-государственого партнерства. Работы должны быть полностью завершены к 2020 году, и обойдется все это в более чем 20 млрд руб., из которых уже вложено 8 млрд руб. бюджетных средств.
Центр будет оказывать услуги по обработке, погрузке и отправке грузов всеми видами транспорта, по упаковке и хранению грузов, а также осуществлять транспортно-экспедиционное обслуживание. В Казани надеются, что к 2030 году центр перетянет на себя свыше 40% всех грузовых потоков региона, то есть станет обрабатывать более 20 млн тонн грузов ежегодно. По российским меркам это весьма неплохо и сопоставимо с крупным морским портом.
Важно отметить, что Министерство транспорта намерено тиражировать подобные проекты, чтобы вернуть рекам их былую роль в транспортной системе страны.
Из князей в грязи
Считается, что перевозить грузы речными судами в среднем на 30–40% дешевле, чем железнодорожным или автомобильным транспортом. А на некоторых маршрутах разница может оказаться двукратной или даже троекратной.
Хотя, конечно, у речного флота есть и свои недостатки по сравнению с конкурентами. Это и привязка к судоходным рекам, сеть которых, в отличие от автомобильных или железных дорог, с трудом и далеко не везде поддается корректировке. Это и относительная тихоходность (как правило, суда рассекают речную гладь со скоростью порядка 20–30 км/ч). В нашей стране к этому добавляется еще и сезонность работы (период навигации).
В истории России речной транспорт играл колоссальную роль. Считается даже, что самим своим возникновением из конгломерата разрозненных славянских племен Русь обязана речному торговому пути «из варяг в греки».
Впоследствии речной транспорт играл важнейшую роль в грузовых перевозках Российской империи. Для улучшения качества внутреннего водного сообщения строили каналы и шлюзы.

[Евгений Тихомиров]

А вот новости из зарубежья, которые очередной раз жестко свидетельствуют, подтверждают, что на западе Европы где очень точно знают цену деньгам, рекам очень заинтресованы в судоходных кналах!
http://gorlis-gorsky.livejournal.com/1583931.html
Проект "Межморье" всё ближе: готовится восстановление речного пути из Гданьска в Херсон
Польша, Беларусь и Украина намерены возродить речную магистраль, соединяющую два моря – Черное и Балтийское.
Реализация проекта привлечет дополнительные объемы транзитной перевалки в украинские черноморские порты.
Появление в расписании киевского речного вокзала рейса Киев-Брест может стать реальностью уже через несколько лет.
Еще лет пять, и не исключено, что таким способом пассажиры смогут путешествовать даже в Варшаву, или Гданьск. Международные речные круизы появятся благодаря совместному проекту Украины, Беларуси и Польши по восстановлению водного пути между Черным и Балтийскими морями.
Начальная точка магистрали – Гданьск, конечная – Херсон.
Как ранее сообщал заместитель генерального директора предприятия "Днепробугводпуть" Сергей Зубко в Беларуси уже приступили к строительству первого круизного теплохода, который благодаря восстановлению водно-транспортного коридора Е-40 сможет совершать рейсы, например, из Бреста в Киев и оказывать туристические услуги.
Однако, помимо пассажирских перевозок проект по восстановлению речной магистрали интересен странам-участникам и с точки зрения грузовых перевозок.
При этом каждая из сторон в случае реализации проекта получит свою выгоду.
Реализация проекта
Речная магистраль Е-40 составляет около 2000 км и проходит по Висле, Западному Бугу, Припяти и Днепру.
Ключевым объектом коридора является Днепровско-Бугский канал, расположенный на территории Белоруссии. Сейчас речной путь не действует, поскольку участок Западного Буга от Варшавы до Бреста не судоходен.
Проект "Восстановление магистрального водного пути E-40 на участке Днепр-Висла: от стратегии к планированию" пока что находится в начальной стадии. В его рамках создана и функционирует Комиссия по вопросам развития воднотранспортного соединения Е40 на участке Днепр-Висла.
«Восстановление водного пути между Балтийским и Черными морями позволит увеличить объемы торговли между Западной, Центральной и Восточной Европой благодаря тому, что водный транспорт более дешевый».
Кроме того, региональный советник отдела транспорта ЭК ООН Martine-Sophie Fouvez также высказалась в поддержку проекта по восстановлению водного пути Е-40. «Европа заинтересована в инвестировании в эту идею. Конечно, это будет очень дорогой и долгосрочный проект, и мы не можем рассчитывать на быстрый возврат инвестиций. Это очень важный шаг, и мы надеемся, что правительства стран-партнеров будут активно поддерживать восстановление этого водного пути», - заявила она.
Выгоды для стран
Каждая из стран-участников имеет свой интерес в этом проекте. Но что для них общее, так это возможность увеличения грузовых транзитных перевозок. В целом, прогнозируется, что восстановление водного пути позволит перевозить до 4 млн т грузов ежегодно.
Польша благодаря реализации проекта сможет облегчить нагрузку на автомобильные дороги и порты Гданьск, Щецин и Гдыня, найти новые возможности для продажи своих товаров.
Беларусь получит выход к Балтийскому морю и сможет перейти от внутренних речных перевозок к международным. «Даже сейчас, когда мы строим крупные объекты в Республике Беларусь, мы в основном, используем водные пути для транспортировки больших размеров грузов», - говорил ранее заместитель министра транспорта Беларуси Александр Шишко.
Выгода для Украины от реализации этого проекта не меньше, чем для других стран.
По словам аналитика ЦТС Андрея Исаева, поскольку Е-40 кратчайший водный путь из бассейна Черного моря на север Европы, то он привлечет дополнительные объемы транзитной перевалки в украинские черноморские порты.
Кроме того, стоимость речных перевозок ниже, чем железнодорожных или автомобильных, поэтому грузовладельцы, отправляющие грузы из Северной Европы в бассейн Черного моря и обратно, будут в выигрыше, поскольку смогут сократить логистические затраты.
В первую очередь это будет интересно нашим экспортерам. По словам Андрея Исаева речь идет о таких грузах, как зерно, ЖРС, металл, контейнеры.
Сэкономить на логистике прежде всего смогут те предприятия, которые расположены вблизи речных портов.
Среди них – Нибулон, Запорожсталь, Феррэкспо, Днепроспецсталь, завод. им. Петровского, МК им. Дзержинского и другие предприятия вблизи реки.
Некоторые из них уже активно пользуются речной логистикой, удешевляя затраты на перевозку грузов. Для примера, компания Нибулон и Запорожсталь.
Так что дополнительные возможности по экспорту своих товаров более дешевым способом – им только на руку.
Кроме того, от реализации проекта свою выгоду будут иметь судоходные компании, занимающиеся речными перевозками, такие как Укрречфлот и KDM Shipping.

[Евгений Тихомиров]

И вновь о реке Сухоне. Действительно сейчас ив последующие году ведутся дноуглубительные работы на Сухоне, позволяющие всерьез говорить о возобновлении нормального судоходства и в том числе не только о речных грузоперевозках, но и о продолжении круизного речного туризма
http://www.krassever.ru/article/yeshche-odna-mechta-o-sukhone
Красный Север
Вологодская областная газета. Основана в мае 1917 года.
Вологда

Главное
№ 95, 14 августа, 2008

Ещё одна мечта о сухоне
264
statics/upload/iblock/b06/_isN_1218712015.jpg
В публикации автор сообщает о двух попытках шлюзования Сухоны. Но была еще и третья попытка. В доперестроечные 80-е годы по программе переброски части стока северных рек в Волгу были согласованы проектные задания на строительство Велико-устюгского и Камчугского гидроузлов. Помнится, наши областные власти с осторожностью относились к согласованию этого строительства, опасаясь подтопления обширной поймы Верхней Сухоны с богатейшей кормовой базой для животноводства. Постройка данных гидроузлов преследовала решение гидроэнергетической и транспортной проблем, а также пополнение водой Волжского каскада. Вода также требовалась стремительно мелеющему в то время Каспию. Уже были начаты подготовительные работы, но то ли из-за протестов экологов, то ли в связи с наступлением перестроечных времен, на мечте шлюзования Сухоны опять была поставлена точка. Но проблему нормального судоходства по Нижней Сухоне может решить только шлюзование. Дело в том, что река от Тотьмы до Великого Устюга при каменистом и скальном грунтах буквально проваливается на 49 метров, тогда как на таком же расстоянии до истока уклон составляет всего 8 метров. Бурная своенравная река не прощает ошибок судоводителям. Только на моей памяти при выполнении буксировочных работ с трагическими последствиями опрокинулись три теплохода. Нередки проломы судовых корпусов. Нестандартное решение было принято при ликвидации аварии на теплоходе « Чапаев» в начале пятидесятых годов. Пароход на спаде воды в районе Устья Городищен-ского проломился на каменной гряде и сел на грунт. Камень выступал в корпус в недоступном для заделки пробоины месте - под паровым котлом. Пришлось ручными домкратами поднять многотонный котел над палубой, перекатить на рядом поставленную баржу, а камень направленным взрывом выкинуть через палубный люк в нужном направлении. Далее, как обычно: заделали пробоины, откачали воду из корпуса, под борт поставили пароход «Межень» с мощными водоотливными средствами и пароход отбуксировали в Вологду на ремонт. На Верхней Сухоне эффективность судоходства ограничивает сильная извилистость реки. Спрямлением русла еще в 1262 году занялся белозерский князь Глеб Василькович, приказавший сделать перекопь 250 метров в районе нынешнего Устья Вологодского. В результате двадцатикилометровая излучина ( Окольная Сухона) осталась в стороне. В 70-х годах прошлого столетия уже вологодские путейцы перерезали Темный Мыс на реке Вологде и два крутых колена «Частых мысов» на Сухоне, тем самым значительно улучшив условия судоходства. Обращает на себя внимание тот факт, что государство о Сухоне и Северо-Двинском пути вспоминало в основном в тяжелые для страны годы, когда эта судоходная трасса приобретала стратегическое значение. Вот и приходилось в 1916 году проводить реконструкцию Северо-Двинской системы, а в 1943-1945 годах наращивать плотину «Знаменитую» и строить гидроузел в Опоках. Работая на судах Сухонского пароходства в военные годы, я сам был очевидцем, с каким трудом и риском приходилось спускать по Нижней Сухоне военные объекты и деревянные баржи с мазутом для Северного флота. Военное командование приравняло эту успешно выполненную работу к боевому подвигу, наградив ряд командиров-речников медалями за оборону Советского Заполярья. Капитан парохода «Турксиб» Н.И. Коншин помимо того был награжден орденом «Знак Почета», а позднее - высшей наградой страны - орденом Ленина. И по сию пору капитаны перегонных судов, пройдя с помощью наших судоводителей от Тотьмы до Великого Устюга, задают один и тот же вопрос: «Как же вы тут работаете?». А работать приспособились. При непростых условиях Сухонское пароходство долгие годы отмечалось как наиболее благополучное в Минречфлоте России. Нынешние объемы перевозок по Сухоне и Северо-Двинской системе в сравнении с доперестроечными временами сократились почти в десять раз, но неизменным остается практически безаварийная работа флота, свидетельствующая о высоком профессионализме сухонских речников. Будет ли когда-либо шлюзована Сухона - покажет время. Тем более, что за реконструкцию Северодвинской системы, похоже, уже принялись.

[Евгений Тихомиров]

Ясно,к сожалению, одно только, что МОО "НАМС" необходимо содействовать продвижению и темы дальнейшего продолжения дноуглубителных работ на реке Сухона, а иначе все наши мечты о круизах по Сухоне и Севрной Двине летом следующего года останутся на бумаге,а мы даже на наших катерах осадкой даже в 1 метр не доберемся по речке до Великого Устюга даже.
http://novosti35.ru/raboty-po-dnouglubleniyu-suhony.html
Работы по дноуглублению Сухоны в Великом Устюге возобновлены
Об этом заявил заместитель Губернатора области Виктор Рябишин в ходе совещания, проведенного в Великом Устюге. В нем приняли участие представители администраций города и района, представители Департамента природных ресурсов и охраны окружающей среды Вологодской области и другие заинтересованные лица.
Речь идет о реализации второй очереди проекта по дноуглублению реки Сухоны на протяжении с 4 по 6 километр. В августе работы, приостановленные на время действия городского пляжа, возобновили.
«На данный момент выполнено 30% от запланированного объема работ, из русла реки Сухоны изъято более 15 тысяч кубометров грунта. При этом вышли на более плотные грунты, что привело к необходимости использования совершенно иной специализированной техники. И данный вопрос сейчас прорабатывается», - проинформировал Виктор Рябишин.
Как и в прошлом году, на реализацию проекта Федеральным агентством водных ресурсов региону может быть выделено 19 млн. рублей дополнительных средств в виде субвенций, предварительная договоренность об этом уже получена. Дополнительное финансирование позволит завершить второй этап дноуглубительных работ до конца года - гораздо быстрее, чем планировалось изначально. В таком случае, в 2018-2019 году начнется третий, заключительный, этап.
Проведение работ позволит в дальнейшем снизить вероятность образования заторов и негативные последствия паводка в Великоустюгском районе.
Кроме того, для защиты населения от угрозы подтопления во время половодья и подготовки к периоду навигации 2018 года разрабатывается план по организации бесперебойной переправы между Великим Устюгом и Кузино и по строительству инженерных сооружений берегоукрепления. Что касается последнего, уже определен исполнитель, который подготовил и представил план производства необходимых работ.
«Всего в 2017 году с этой целью должно быть освоено порядка 100 млн. рублей. Контракт подписан на три года (2017-19 годы), за это время должны провести берегоукрепление реки в Великом Устюге на расстоянии 2,5 км. Параллельно с этим будем готовить другие мероприятия, в частности проведение срезов перекатов на реке Северная Двина (их всего 11), начиная с Шабурного», - добавил Виктор Рябишин.

[Евгений Тихомиров]

Сравнил описание круиза по Женевскому озеру и круиза по озеру Селигер.
Сразу бросается в глаза очень многое то, что не нашу пользу. Прежде всего описание колесных пароходов, которые эксплуатируются на экскурсионно - туристических линиях по Женевскому озеру вызывает откровенную зависть, не скрою,а так же вызывает мягко говоря совсем не светлые чувства к тем, кто помог в конце восьмидесятых и в девяностые годы прошлого столетия создать все необходимые и достаточные условия порезать на гвоздики все наши колесные пароходы по всей России!
Не думаю, что найдется хоть один наивный человек, который всерьез, совершенно без лукавства скажет, что и речное судоходство,и пароходы мешали тогда тогдашним наши правителям в нашем многострадальном Отечестве спешившим срочно под указку конкретных американских спецслужб внедрять демократию и гласность у нас в стране и бороться за светлое будущее.
Понятно, что только марионетки, то есть предатели и враги своего народа в тогдашнем правительстве могли создать такие условия, что все кто мог бросились уничтожать в собственной стране и водный транспорт и заодно всю промышленность.
Почитайте описание круизов сами.
http://zurichguide.ru/otdyh/ekskursii-po-shvejtsarii/ozera-v-shvejtsarii/zhenevskoe-ozero
Женевское озеро
Женевское озеро, или, как его называют, Леман (Lac Léman, французское название) — излюбленное место российских туристов. Это самое большое озеро в Альпах и второе по величине пресноводное озеро в Центральной Европе (уступает только Балатону). Северный берег озера — Швейцарская Ривьера — состоит из череды фешенебельных курортов- Веве, Монтре… Участок побережья между Женевой и Лозанной представляет собой винодельческий регион Ла-Кот (La Côte), а между Лозанной и Веверастянулись знаменитые террасные виноградники Лаво (Lavaux), включенные теперь в список памятников Всемирного наследия ЮНЕСКО.
ВИноградники Лаво, Женевское озеро
Достопримечательности вдоль Женевского озера:
Вдоль Женевского озера можно посмотреть: города Женева, Морж, Ньон, Лозанна, Лутри, Веве, Монтре, знаменитый Шильонский замок, где томился байроновский узник, гора Роше-де-Найе в окрестностях Монтре с великолепным ботаническим садом и парком сурков, которых можно покормить с рук. Все это является частью кантона Женева (самая западная оконечность Женевского озера) и кантона Во (большая часть озера располагается именно здесь).
С противоположной, французской, стороны можно посетить городок Ивуар (в числе самых красивых «деревень» Франции) и Эвиан, знаменитый своими термальными источниками.
В Ивуар ходят регулярные рейсы кораблей из Женевы, Ньона, Лозанны и Тонона. Подробная информация здесь: как добраться в Ивуар.
В Эвиан есть рейсы кораблей из Лозанны.
Вид на город Ньон со стороны Женевского озера
Круизы по Женевскому озеру:
Можно выбрать один из многочисленных круизов по Женевскому озеру, например круиз с фондю (49 франков на человека), или гурманский круиз с изысканным обедом (от 55 франков). Можно встретить Новый год на борту корабля на Женевском озере (249 франков на человека с изысканным праздничным ужином).
Женевское озеро может также похвастаться самой значимой в мире и самой элегантной коллекцией колесных пароходов. Все они были построены братьями Сульцер из Винтертура в период между 1904 и 1927 гг. Это самый большой флот эпохи Belle Epoque в мире (по числу пассажиров). Он был классифицирован как Исторический памятник национального значения 17 июня 2011 года. Так что у вас есть шанс прокатиться на настоящих старинных кораблях, окунувшись в атмосферу начала 20-го века.

[Евгений Тихомиров]

И теперь об экскурсии по озеру Селигер, чтобы сравнить уровень организации. Сравните пароходы заодно "наш" и их пароходик...
А отзывы почитайте самостоятельно, так как, к сожалению, пока нам еще похвастаться высоким уровнем организации и "сериса" на прогулочном теплоходе типа "Москва" не приходится к стыду нашему.
http://www.goldenmiddle.ru/routes/tur-na-2-dnya-divnyy-kray-seliger-s-progulkoy-na-teplohode
Эксккурсии
Тур на 2 дня! Дивный край Селигер с прогулкой на теплоходе!
Стоимость: 7 500 руб.
Расстояние ~ 380 км.
Время в пути ~ 5-6 ч.
41-ый день
- 07.00 Прибытие в г. Осташков. Завтрак в кафе.
- 08.00 Обзорная экскурсия по Осташкову - столице Селигера, с посещением Житенного монастыря.
- 10.00 Теплоходная экскурсия по озеру Селигер до острова, где находится Нило-Столобенская пустынь (около 40 мин.). Экскурсия по территории монастыря. Мощи Нила Столобенского. Можно подняться на колокольню полюбоваться видом.
- 14.00 Размещение в парк-отеле СДЛ 2-хместные номера (душ и туалет в номере). Можно выбрать номер с 2-спальной кроватью или раздельными кроватями. Подселение тех, кто едет один мужчина к мужчине, женщина к женщине, либо доплата за 1-местное размещение - 1500 р.
- 16.00 Свободное время:
- Самостоятельное посещение Святого Оковецкого Источника, где в прошлом столетие в ветвях высоко дерева Оковецкого леса обнаружены были икона Божией матери и крест. Вода в Источнике славится своими исцеляющими от телесных недугов свойствами. Можно окунуться в купальне и набрать святой воды. Стоимость такси на Оковецкий Источник – 2650 р.(на 4-х человек). Время ожидания у Источника - 30 минут. Каждые последующие полчаса за доп. плату - 250 р.
- Возможность отдохнуть на территории отеля. Можно купаться и загорать на пляже озера Селигер. Вам будут предложены: бассейн, бильярд, боулинг, рыбалка, прокат электромобилей, гидроциклы, багги, квадроциклы, теннисные корты, поле для гольфа, тренажерный зал, надувное футбольное поле, пейнтбольная площадка, стрельбище, турецкая баня, русская баня, японская баня, SPA-центр, конные прогулки на лошадях и пони, прогулки по воде на катамаранах, каное, лодках, катание на скутере, виндсерфинг, дартс, аэрохоккей, велосипеды, беседки для пикника, мини-зоопарк, где обитают рыси, страусы, фазаны, тигры и другие животные. Все развлечения оплачиваются по прайсу дома отдыха дополнительно. Можно самостоятельно пообедать в кафе на территории парк-отеля.
- 20.00 Ужин в парк-отеле СДЛ.
2-ой день
- 08.30 Завтрак в ресторане отеля "шведский стол".
- 10.00 Выезд из отеля с вещами в сторону Москвы.
- 12.30 Обзорная экскурсия по Торжку с посещением старинных храмов и монастырей.
- 15.30 Обед в кафе Торжка - 350 р. (по желанию).
- 16.30 Отправление автобусом из Торжка в Москву.
Стоимость для детей до 6 лет включительно - 5900 р.
Стоимость для детей от 7 до 14 лет включительно и группам от 5 человек - 6900 р.
Вы можете заказать двухдневный экскурсионный тур на Селигер для своей группы. Стоимость рассчитывается индивидуально.

[Евгений Тихомиров]

На днях я поинтресовался планируются ли речные круизы пореке Сухоне. Мне ответили официально что на навигацию 2018 года такие речные круизы по реке Сухона, "к сожалению, не планируются"!
Другого ответа вообще-то и быть не могло и быть, так как дноуглубление на реке Сухона еще не проведено в должных объемах, да и флота соответствующего уже давно нет , да и не созданы и не планируется создания экономических препосылок, условий, стимулов, нетсуществуетльгот необходимых для функционирования речныхкруизов с использованием пассажирских и уруизных судов, с небольшой пассажировместимостью и маломрных судов, приспосбленных для плавания по малым рекам и малой осадкой
Могу констатировать уныло лишь одно, что сегодня, "к сожалению" чиновники Министерстава транпорта "живут одним днем", они не натсроены на развитие судоходства,а их деятельность, на мой взгляд, лишь кошмарно лицемерная инсценировка работы во благо национальных интресов России. а точнее очередная дешевая пародия на "плодотворную работу"!
Нашел описание на днях путевых заметок путешествия речного на лодке по реке Онега в концке восьмидесятых годов.. Интересно!
http://www.barque.ru/stories/1990/on_onega_river_upstream_by_boat_pella_fjord
Плавание по реке Онега вверх по течению на лодке «Пелла-фиорд»
"..........
Вечером рассказываю сыну Саше все, что удалось узнать о ныне довольно благоустроенном старинном городе Онега. Впервые о поселении в устье реки Онеги упоминает «Устав» князя Святослава в 1137 г. На карте «Земля новгородская XII—XIII веков» оно значится как «погост на море». Основали его новгородские ушкуйники, оттеснившие на северо-запад обитавшие здесь племена заволочской чуди. Будучи северным форпостом русских земель, Усть-онежское поселение неизменно страдало от набегов соседей Летописи пестрят записями о его бедах и разорениях, однако оно отстраивалось снова и снова. В 1621 г. здесь стояли 22 крестьянских двора, 3 дома церковнослужителей, 6 келий и одна церковь. В 1780 г. Екатерина II повелела поморское селение назвать городом. До строительства Архангельска Онега была единственным портом на Белом море, через нее шла большая торговля русским лесом...
2 августа. Сегодня праздник — отплытие! Настроение отличное. Уходим с приливом, поэтому гребется легко. Идут плесы, встречное течение реки почти не ощущается. Первые 20 км одолеваем за 3 часа. Встречаются камышовые острова, из которых вылетает множество уток. За поворотом выбираем песчаный берег, купаемся, наслаждаясь тишиной и покоем.
Кончается идиллия быстро и как-то очень неожиданно. Буквально через час все изменяется непостижимым образом — начинается слалом.
http://www.barque.ru/stories/1990/on_onega_river_upstream_by_boat_pella_fjord
Плавание по реке Онега вверх по течению на лодке «Пелла-фиорд»
По характерному гулу воды безошибочно определяю близость первого на нашем пути Кокоринского порога. Старожилы уверяют, что когда-то был он самым шумным из всех онежских порогов: нормально разговаривать возле него было невозможно, приходилось кричать. Но во время строительства железнодорожного моста из русла брали камень, река присмирела. Порог, однако, и сегодня тянется на 8 км и состоит из 26 валунных «переборов».
Утром встаем искусанные комарами. Еще хуже, что на реке стоит сильный туман, ничего абсолютно не видно, а участок очень сложный, по реке несутся бревна. Я сижу у костра и долго пью чай, Саша идет в лес, собирает чернику. Отвалить удается лишь около полудня. Возле железнодорожного моста, на самой быстрине, нас останавливает охранник. Мы хотим подняться выше, чтобы пристать в более спокойном месте, но он настаивает — ему необходимо проверить наши документы именно здесь!
Разбираем несколько «костров»-завалов, проходим пороги и вырываемся на плес наглухо забитый лесом. Перетаскиваем лодку через боны, ограждающие мели от леса, и благодаря этому оказываемся на чистой воде. Так и поднимаемся до вечера, «ныряя» через боны туда-сюда.
За деревней Порог крутые лесистые берега сменяются низкими, с глинистыми обрывчиками, в которых множество дырочек — гнезд ласточек-береговушек. И опять все иначе. Задумчиво струится широкая река, отражая

[Евгений Тихомиров]

Поднимаемся на берег — уж больно хороши здесь, в одном из старейших поселений чарующего Синегорья, как называют эту часть прионежского края, рубленые избы. Сам такие вижу впервые, и сыну показать хочется. Много памятников деревянного зодчества повидал я в Сибири и на Урале, но там в строениях не тот размах, не то искусство. Долго ходим вокруг огромного дома-корабля из прошлого века. Это целый комплекс построек под одной крышей. Фасад собственно избы из мощных бревен украшен одной лишь деталью — подвешенным к коньку крыши резным солнцем. В литературе это замечательное строение, оказывается, так и фигурирует как «дом с многолучевым солнцем». Каждое бревнышко внутри жилья тесано любовно, похоже — стругано рубанком. Во всяком случае «токарной работы» здесь не увидишь! С глубоким уважением к мастерству безымянных умельцев осматриваем «дом с крыльцом», чудесный амбар с галерейкой на точеных столбиках, небольшую церковку2 в низине на краю леса...
Течение дальше пошло настолько быстрое, что на одной паре весел не выгрести. Жалеем, что именно на этой лодке не четыре весла! До сумерек я гребу, а Саша помогает бечевой, осваивая новое для себя деле. Вообще-то бурлачить ему приходилось на Лене, но то была монотонная, спокойная работа. Здесь же нужны и внимание, и немалая техника проводки — приходится постоянно менять длину конца и усилие. Смотреть нужно и на лодку, и под ноги — уж очень не удобен берег! Словом, зевать некогда. Конец то и дело путается, а бывает, что и сам «бурлак» попадает в неведомо откуда появившуюся петлю. Не один день прошел, прежде чем появилась четкость действий, полное понимание.
За Ярнемой снова к реке подступают высокие лесистые берега — Онега пересекает холмистую гряду и еще раз меняет облик, приобретая вид суровой таежной реки.
Почти на всем протяжении Онеги много деревень и поселков, и только здесь, в среднем течении, она пустынна. От излучины к излучине, через каменистые луды и кипящие пороги ведет нас река дальше — в «неизвестность», к Великим порогам. Это, пожалуй, самое глухое и красивое место Поонежья.
Приятная неожиданность — перестали плыть навстречу бревна. Встреченные рыбаки объяснили, что на участке до поселка Оксовский сплав закончен и прошла зачистка. К чести сплавщиков будь сказано, чисты берега! Много приходилось видеть мне рек после молевого сплава, но такой добросовестной работы никогда не встречал...
Шумят, пенятся воды Онеги среди вымытых из морены валунов, гряды которых так и следуют одна за другой поперек потока. Давно уже перестала служить река дорогой к морю. Только лес плывет по ней, да снуют юркие водометные катера сплавщиков. И сейчас от здешних «мореходов» требуется немалое искусство, а раньше... В середине XVIII века основным источником дохода для местных жителей была опасная работа лоцмана. Плывущие по Онеге никогда не рисковали проходить Великие пороги без опытного провожатого. С расширением лесоразработок появилась надобность еще и в ремесле плотогона. В те легендарные времена плотогонов на Онеге звали лободырами. Это были смелые, бесшабашные люди, хотя слово лободыр Даль объясняет как «глупый, тупоумный». По договору с хозяевами, пригнав плоты к деревне Пустынька — ниже первого порога, лободыры требовали щедрое угощение. Неслучайно и поныне носит этот первый порог странное название Дикая пьяница. Дальше предстояло провести ярус из восьми плотов через самые опасные пороги — Биргочевские. Если все проходило благополучно, плоты приставали у одноименной деревеньки. Здесь был Винный плес, где также полагалось угощение. И уж скупиться хозяевам никак не следовало, поскольку впереди ревели и бурлили Гусевы пороги...
Давно уже не водят по Онеге плоты, но хранит память людская легенды о смельчаках, проходивших Великие пороги на одном бревне.
Медленно, упорно ползет наша «Пелла-фиорд» навстречу потоку. Силы даже самого мощного гребца-чемпиона все равно не хватило бы на то, чтобы идти против течения на веслах. Грести-то гребем, но одновременно и тащим лодку на конце. Где течение побольше, за веслами Саша — гребет и правит на слив между камнями. Не всегда удается подняться и в две тяги. Тогда облачаюсь в водонепроницаемый костюм, влезаю в воду и с большой аккуратностью протаскиваю лодку в единственно возможном месте, а сын страхует, идя берегом с капроновым концом в руках.
Позади остаются Гусевы пороги. Медвежьи зубы, камень Сундук, о который немало побилось плотов в старое время, порог Косуха, Малая голова. Наконец, в сумерках поднимаемся к самому мощному онежскому порогу, упоминаемому еще в писцовых книгах XVII века. Называется он просто и значительно — Большая голова.
Проходить порог или нет? Приемлемая видимость будет еще около часа, потом — стемнеет. Какой протяженности сложный участок?
С поросшего соснами высокого откоса делаю осмотр. Поперек реки пляшут пенистые буруны, мечутся из стороны в сторону струи, отбрасываемые камнями. Кажется, прохода нет нигде. Даже не разобрать, где основной слив. А каково будет там, внизу, если буйный поток сорвет лодку и понесет ее по камням!
Спускаюсь вниз, держим совет. Уж очень не хочется ночевать в этом неуютном и шумном месте. Но и задача совсем непростая. Если верить справочникам, скорость течения здесь достигает 3,8 м/с, падение реки 3,4 м на 1 км! Как преодолеть эту могучую силу? Саша — за бой. (Снова с удовольствием отмечаю у него отсутствие и страха перед серьезным препятствием, и бездумной удали.)
Выход нашли, но поработать в тот вечер пришлось. Самый опасный участок протащили лодку у берега, разобрав камни. Разгоряченные, потные потом еще какое-то время мучились в поисках подходящего для выхода на берег места. С порогом этим остались позади сомнения и страхи перед неведомым.
Деревенька Пустынька открывается неожиданно — за поворотом. Расположена она на низком мысу под высоким зеленым холмом. И снова — яркая примета седых веков, целый пласт истории. В записях моих отмечено, что поселение Чудского племени ем (или ям) в летописи упомянуто еще под 1042 г. Отсюда начинался древний емецкий волок на Северную Двину. И здешний «убогий монастырей» Емецкая пустынь пробавлялся тем, что ладил мосты и гати, исправно взимая дорожный сбор с пользующихся волоком...
Над суровым таежным пейзажем, над приземистыми почерневшими от времени строениями возвышается Благовещенская церковь. Знатоки высоко оценивают лаконичность и выразительность ее форм, необычность двух ее бочкообразных главок. Многие тысячи смельчаков проводила эта церковь в рискованное плавание — вниз к Студеному морю, а вот снизу никого не встречала — всегда в одну только сторону была речная дорога. Срубили церковь в 1719—1725 гг. — при жизни Петра I. И остается только поражаться тому высокому искусству, с которым выбрали мастера для нее место. Просто невозможно представить, чтобы не было на мысу над грозно ревущей рекой этого чеканного силуэта.
Вечером 10 августа я подвел первые итоги: добиваем восьмые сутки, а пройдено всего 220 км. Двигаться река позволяет лишь днем, который быстро убывает. Планируя путешествие, мы рассчитывали одолеть Онегу за 10 суток. Да не тут-то было...
Впрочем, мы уже не очень торопимся. Расслабились — на время, конечно. Впервые за все годы путешествий сварили уху из «собственной» рыбы.
Онега стала спокойней. Выше Пустыньки скорость течения не больше 3,5—4 км/ч, так что от бечевы можно, наконец-то, отказаться. Когда один из нас гребет, другой, не торопясь, идет по берегу лугом. Красота! Луговины перерезают ручьи, по берегам которых много смородиновых кустов, обремененных спелой ягодой. Ее столько, что воздух напоен смородиновым ароматом.

[Евгений Тихомиров]

В километре выше деревни, на возвышенном берегу наткнулся
километре выше деревни, на возвышенном берегу наткнулся я на одинокий гранитный памятник с пятиконечной звездой. Он треснул, покосился. Видно, что давно не прикасались к нему человеческие руки, нет и намека на тропку. С трудом разобрав надпись, я был поражен. Надпись гласила: «1918—1920 гг. Борцам за освобождение Родины». Разные мысли пронеслись в голове, но над всеми довлело чувство стыда. И вспомнились слова Пушкина: «Только дикость, подлость и невежество не уважают историю, живя одним настоящим». Догнал я лодку, мы причалили и вернулись к памятнику. Оборвали траву на могиле, хоть немногое, но сделали.
Подходим к промышленному поселку Оксовский, названному в честь одного из борцов за установление советской власти — Оксова. На реке запань и рейд, так что мы опять встречаемся с молевым сплавом — плывет лес. Над берегом возвышаются башенные краны, подведена железная дорога. В поселке несколько продовольственных и промтоварных магазинов. Всюду оживление, много народу. Все удивляются: нормальные люди вниз плывут, а вы — вверх! Действительно, от Каргополя до Ярнемы — активный туристский участок, нам уже встретилось групп десять нормальных, т. е. мчавшихся вниз, байдарочников.
От плывущего вниз леса прячемся за бонами. За Липатове на левом берегу лесобиржа и небольшой порог. Делаю стратегическую ошибку: вместо того, чтобы под правым берегом какие-то 1,5 км провести лодку бечевой, гордо сажусь на весла. Результат: греб часа два, а уработался, словно трудился целый день. Нет, без береговой тяги течение не перебороть!
Длинные, красиво обрамленные темными высокими елями плесы чередуются с короткими шиверами, бурлящими порожками. Перед Коне-во переправа, а чуть ниже ее на левом берегу — прекрасная часовня. По словам, ей 400 лет. И снова в который раз удивляюсь уменью, с которым выбирались места для храмов. «Нет возможности, — пишет крупнейший знаток русского искусства И. Э. Грабарь, путешествовавший по Северу, — придумать композицию лучше той, которой строители-поэты связывали встающие из-за леса шатры или вырастающие из-за береговой кручи главки церквей со всем окружающим пейзажем, с изгибом реки, с изломом холмов, с гладью лугов и щетиной лесов. Необыкновенное впечатление оставляют такие церкви на великих северных реках».
У деревни Верещагине одолеваем одноименный порог — вдвоем протаскиваем «Пеллу» впритирку к левому берегу, хотя некий доброхот почему-то упорно советовал идти к правому. «Не пройдете здесь, не пройдете!» — махал он руками. Когда же, вопреки мрачным предсказаниям, мы миновали «непроходимое» место, вдогонку понеслось: «Ваше счастье, что в этом году воды много, а то попрыгали бы по камушкам». Он явно сожалел, что мы не прыгали, не опрокинулись. Это был редчайший пример недоброжелательного отношения к туристам, которые делают не то, что все, и идут не туда, куда принято.
Любопытный разговор как раз на эту тему произошел на следующий вечер. Отдыхали мы в обществе встреченного на берегу местного жителя. Настроен он был философски и очень хотел, чтобы мы четко и внятно разъяснили, во имя чего мучаемся в незнакомом краю, занимаясь диким и бесполезным делом — тащим лодку против течения. «Его вот, — он показал на Сашу, — я еще как-то могу понять, а вот тебя, взрослого семейного человека...» — здесь он развел руками.
Разговорились. И сам же он ответил на свой вопрос. Ему оказалось не лет 50, как мы думали, а 61 год. За всю свою жизнь ни разу в отпуске на юге не был. Брал палатку, надувную лодку и отправлялся смотреть красоты здешних мест, где родился и крестился. Чаще вдвоем — с супругой, а то и с кем-либо из сослуживцев. Все окрестности ему знакомы. Побывал на Кожозере, Ундозере, Кенозере, Водлозере и многих других. Только никогда не называл себя туристом и себе, как выяснилось, вопроса «зачем!» не задавал...
— Перестал ходить в такие походы, и одежда стала мала. Да и жена, когда путешествовала со мной, была здорова, а теперь хворь посещает, — подытожил он разговор о пользе туризма.
15 августа. Ночью прошел ливень. С утра откачал из лодки два ведра воды. Продвижению мешают постоянные утренние туманы. Крадучись, протащил два порожка, на третьем пришлось будить на помощь Сашу. В 2 км от деревни Подрезовской удалось купить молока. На нашем пути это — событие, так как коров в деревнях не держат. Неудивительно, что литр молока по Онеге стоит 50 копеек.

[Евгений Тихомиров]

Поскольку имевшаяся у нас 15-километровая карта области, выпущенная в 1986 г., мягко говоря, не отличалась обилием подробностей и ценностью информации, произошло небольшое «чепе». Вместо того, чтобы, как положено, следовать по реке Онеге, завернули в ее приток.
— Папа, давай спросим, — нудит Саша, — речка какая-то другая...
Не обращаю на него внимания, упорно гребу. Передал карту — пусть изучает. Прямо по курсу, прыгая по камням, реку пересекает колесный трактор. Вот тут уж сомнение закралось и у меня. Онега с собой такой вольности не позволяла: на порогах трактор немедленно смыло бы, а на плесах — глубина.
разворачивает лодку. «Что за путешествие без приключений, — успокаиваю я сына, — не ошиблись бы, еще одну реку не посмотрели бы...»
Сплавились обратно за 20 минут. В наказание за «побег» Онега встретила порогами и шиверами, появились и рукотворные препятствия: рыбаки выкладывают у берегов из камней полу-запруды (ставят в них ветеля). Там, где течение очень сильное, приходится перетаскивать лодку через верх.
16 августа. Опять-таки двойной тягой сантиметр за сантиметром одолеваем последние на Онеге Карголольские пороги (388—370 км от устья). Сегодня они не производят устрашающего впечатления: взрывными работами сплавщики выправили те наиболее опасные места, где когда-то разбивались купеческие барки, как спички ломались могучие бревна. Даже считавшийся когда-то наиболее трудным для проводки перебор Мертвая голова, возле которого берег поднимается отвесной стеной, не кажется страшным. А ведь сколько здесь погибло людей!
Нам рассказывают, что за последние 30 лет по Онеге вниз — от истока до устья — прошло всего несколько судов. Недавно самые опытные капитаны перегоняли из Белого моря вверх суда для пассажирской линии Каргополь — Горка. Теплоходы благополучно прошли все пороги по большой воде и только здесь, на Каргопольских, пришлось вызывать на помощь трактор. Ну а чтобы гребная лодка прошла вверх от моря до истока эту самую короткую, но зато и самую порожистую из больших рек Северного края, — такого никто здесь не слышал!
Понемногу остается за кормой гул порогов. Наступает разрядка — заслуженный отдых перед финалом онежского зтапа: мы приближаемся к истоку реки, берущей начало из озера Лача. Отдых — это около часа безмятежной гребли по вечерней реке среди тихих низких берегов. И вот начинается «град славен» Каргополь. Разворачивается незабываемая панорама старинного северного города, явственно ощущается мощь исвоеобразие древней Руси.
Впрочем, не только в краеведческий музей, но и в магазины, и в баню мы уже не успели. Поздно. «Начерно» насладившись внушительным видом белокаменных каргопольских храмов, поужинали, чем бог поспал, и под шум начавшегося дождя устроились на ночлег в лодке.
Наутро пошли в райисполком делать отметку о прохождении маршрута и параллельно решать вопрос о перевозке лодки на Волго-Балт по суше. Вышла заминка: оказывается на стыке Архангельской и Вологодской областей показанная на всех картах автодорога обрывается. Вернее, дорога-то есть, но доступна она только тракторам и то не без риска засесть в грязи. А ведь мы, похоже, понемногу попадаем в цейтнот — Саше к началу сентября нужно в школу. На всякий случай еще дома прорабатывался вариант со старинным Белозерско-Онежским водным путем. Как бы там ни было, во всех случаях нужно срочно пересекать озеро Лача, лежащее на пути к водоразделу.

--------------------------------------------------------------------------------

И начинается вторая часть нашего плавания. Примерно 45-кипометровый путь через мелководное озеро Лача запомнился неожиданно большой волной. «Пелла-фиорд» то и дело зарывалась в нее, вода катилась через рубку, покрывая верхний иллюминатор. Саша не успел сразу же его задраить, за что и был щедро облит — из-за переборки послышалось недовольное ворчание.
Поплутав в тростниковых зарослях, отыскали устье реки Свидь. Она совсем небольшая — всего 61 км, но значение ее в прошлом было весьма важным. Здесь проходила торная дорога, двигались по ней караваны вологодских и белозерских торговцев солью, которые, оказывается, имели право закупать ее только в Каргополе.
С огромным трудом благодаря самой горячей и бескорыстной помощи многих работников местного совхоза и лесозагототовительного участка, лодка была погружена на машину и в сопровождении гусеничного трактора (страховка) двинулась через водораздел. Полчаса потребовалось на преодоление самого плохого участка пути, а еще через час «Пепла» оказалась в реке Кема и лихо понеслась вниз по течению. Красива в верховьях эта река. Камышовые берега сменяются заманчивым лесным обрамлением. Вынырнешь на быстрой струе из песочка, взору предстает скошенный лужок, уже проросший молодой зеленью, ровными рядочками стоят аккуратные стога. По синему небу над царством зелени плывут белые облака самых причудливых форм, открывая и закрывая солнце. И вся »та сказка отражается в зеркале воды. Бежит река, струится, играя бликами.
Хорошо идти вниз по течению, но разогнаться-то не удается: деревень много, а как деревушка, так и мост либо мостик, как правило, наплавной. И все чаще «мешает нам жить» сплав. «Пелла-фиорд» вспарывала гладь живописных плесов, обезображенных частоколом торчащих топляков. Скорость приходилось снижать, чтобы лавировать между ними. Река используется, как ломовая лошадь, век которой недолог.
Небольшая река, но огромна бесхозяйственность на ней. Впервые увидел я здесь молевой сплав березы и осины. Как бы бревна предварительно не сушили и не «пропысивали» с четырех сторон, тонул этот пес, устилая дно Кемы.
— Весь лес вдоль нее, — рассказывали местные рыбаки, — когда-то принадлежал промышленникам братьям Сукиным. Порядок был, какой нашим лесным министрам в розовых снах не снился. Не то, что по берегам, на дне ни бревнышка не оставалось. Зимой пробивали во льду лунки — поднимали топляки. Заработки были хорошие, река чистая...

[Евгений Тихомиров]

Просматривая весь предстоящий в следующую навигацию речной путь с Волги до Великого Устюга с заходом в Вологду невольно задаешься практическим вопросам: "Куда же реально подойти для ночлега безопасно можно будет на катерах на пути в ночное время за предлами уже Ярославской области,так как по Московской и Ярославской области со стоянками для маломерных судов худо-бедно уточнить все можно и по ценам и по мессторасположению.
Но вот дальше знаменитого Топорненского шлюза все в полном тумане Печатный источник сообщает лакони крайне относительно наличия инфратсруктуры траспорной Вологшдской области, что
https://studfiles.net/preview/2801628/page:4/
"Водный транспорт имеет огромное значение для развития туризма. По территории области пролегает почти 500-километровая трасса Волго-Балтийского водного пути, тысячи километров судоходных рек и озер, которые являются основными точками приема большинства потоков транзитных зарубежных и многих отечественных туристов.
Стоянки для приема туристских теплоходов находятся в Вытегре и Череповце, д. Ирме Шекснинского района, с. Горицы Кирилловского района, последняя является одной из крупнейших стоянок в системе круизных туристских маршрутов России и относится к организованному круизному маршруту по Волго-Балтийскому водному пути."
В переводе на ролдной понятный всем русский язык эта инфорация свидетельствует о том, что по пути в Великий Устюг ни каких тебе лодочных стоянок, пригодных. чтобы приютить безопансо странников,с ледующих на маломерных катерах ро Северо-двинской воднойситеме и далее по Сухоне, Волгде нет и не будет пока.
Понятно, что такая уникальная "обнадежтивающей" информация вызывала у меня лично огомнейшее и предельно искреннее желание высказаться ярко, красочно не печатно и не цензурно перепая слог идиоматичческими выражениямии по поводу инфраструктуры и по поводу сотавителей и поповоду чиновников от туризма и транспорта в Вологодской области!
Какого роста потока утустического дожидаютстамошние чиновники мне не понятно, но видимо, они также ничего не ждут, поэтому и инфраструктура для воднвх туристов на участке от Топорни доВологды отсутсвует.Впрочем, главное, чтов Волошдкой области столько чудесных природыных объектов, чстолько истоических архитектурных пмятников, столько крастоты, что для организации речного водного туризма надо не столь уж и много. Всего-то надо оборудоваить несколько влдных причалов с понтонгами и мостками. охранямую территорию и акваторию безусловно, надо выгнать безинициативных чиновников и пригласить лд.юдей заинтресованных и не равнодушных,как минимум!
Нам-то ведь с вами через полтора года необходимо будет уже дойти до гордоа славного Мезени, а за это время придется разобраться и с водными базами-стоянками для наших маломерных катеров, то есть надо будет эти безопасные стоянки на нашем речном пути создать организовать там, да позаботиться, чтобы там можно было нен только отдохнуть, но и заправиться топливом, ремонт осуществить в Архангельской области успеть за не полных два года календарных.

[Евгений Тихомиров]

Более всего для меня остается непостижимой и загадочной уникальная в своем роде позиция чиновников областного управления по туризму в Архангельской области.
Понимая, что потенциал роста одного лишь направления водного туризма на два порядка может быть больше, чем нынешний уровень, эти чиновники палец о палец не ударили, чтобы инициировать улучшение доступности туристов в Пинежье, в Мезенский край,в Лешуконье. Почему?
Это им не надо?
Вот почитайте только выдержку из описания о народной архитектуре тех мест и Вы поймете мое недоумение позицией этих нынешних чиновников от туризма именно из регионального управления.....
https://deni-spiri.livejournal.com/78941.html
Previous Entry 12 Share Next Entry
По берегам Пинеги и Мезени
Второй отчёт о посещении небезызвестного музея деревянного зодчества «Малые Корелы», расположенного недалеко от г. Архангельска. В заключительной части нам предстоит виртуальное путешествие по двум северным рекам: Пинеге и Мезени, протекающим сквозь леса и болота, восточнее главной артерии края — Северной Двины. Впрочем, ежели быть точнее, то мы всего лишь посетим Пинежский и Мезенский сектора «Малых Корел», где представлены образчики народной деревянной архитектуры, перевезённые сюда из родных мест, и отреставрированных в 1970 – 1980-х годах. В сегодняшнем репортаже, в отличие от довольно-таки сухого рассказа первой части, я постарался более-менее раскрыть тему истории края, добавил архивные фотографии, нач. XX века – сер. 1960-х годов.
P.S. Отдельное спасибо Катерине, за любезно предоставленные современные фотографии.
Когда и как был организован музей, а также какие экспонаты осмотрели мы в 1-й части — со всем этим можно ознакомиться здесь. Прежде, чем ступить на музейные тропы, совершим небольшой экскурс в прошлое края. Проникновение русскоязычного населения в северные районы началось с XI века. Колонизация Севера новгородской вольницей началась в 1032 г. или около этого времени, когда новгородский посадник на Двине Улеб (Ульф) совершил поход к «Железным воротам». Хотя уже в VI - IX веках Север страдал от набегов викингов, после открытия этих земель в 870 - 890 гг. норвежским мореплавателем Отэром. Путь к морю студёному и на Печору пролегал через Ладожское и Онежское озёра, реку Онегу к Двине, затем на Пинегу, где в её нижнем течении возник Волок Пинежский. Вероятно поэтому киевская летопись огромную территорию к востоку от Северной Двины называет Заволочьем — за Волоком. Осваивая Заволочье, русские сталкивались с местным населением — племенами чуди. Во многих местах по Пинеги и Мезени сохранились ямы, курганы, связанные с жизнью этого народа угро-финской языковой группы. Борьба с ним шла и мечом и крестом. В 1-й пол. XII века насаждается христианство: появляются погосты, платившие дань новгородскому владыке — «сребро, соболи и иныя узорочья». И всё-таки в глухих уголках даже в XVI веке продолжало существовать идолопоклонство. Оно было так распространено, что церковные власти снаряжают одну за другой экспедиции, чтобы «в Чюдской земле разоряти...обычаи». О прежних жителях края напоминают не только предания, но и многочисленные названия рек: Явзора, Покшеньга, Веркола, Летопала и т.д. Также назывались расположенные на них древние урочища, а впоследствии и сёла. На фото Н. Шабунина, нач. XX века: Юрома — одно из наиболее известных селений на Мезени.
В процессе освоения Севера русским населением сложилась симбиотическая поморская культура на основе взаимодействия культур, появившихся в разное время: лопарской-саамской (не позже эпохи бронзы), финской (на рубеже н.э.), карельской (I и II тыс. н.э.), новгородской и ростово-суздальской (XIV - XVI вв.), русского населения др. районов (вплоть до XVIII века). В XIV - XV веках новгородцы на Севере сталкиваются с так называемой низовой колонизацией, шедшей через Вологду, Сухону, Северную Двину и Вычегду на верховья Пинеги и Мезени: «из Московии многи пути ведут к поганым народам, которые слывут печорою». Долгая борьба за господство в Заволочье завершилась в 1471 г., когда все земли, некогда принадлежавшие Господину Великому Новгороду, перешли во владение князей Московских. С 1614 г. Пинегой и Мезенью стало управлять Кеврольское воеводство, на террирории которого впоследствии были созданы два уезда – Пинежский и Мезенский. Отсутствие на северных территориях татаро-монгольского ига и крепостного права, а также суровые условия жизни привели к формированию своеобразного характера местного населения: его отличало чувство собственного достоинства, независимость, свободомыслие.
Отмечу, что на многих старинных фото, 1906 г., представлено село Юрома — родина Николая Шабунина, сына священника из Мезенского уезда. Родился Шабунин в 1866 г., был вольнослушателем в Академии Художеств; принят учеником мастерской И.Е. Репина; в 1898 г. удостоен звания художника. С того же времени он начал ежегодные поездки на север. И не только в художественных работах, но даже в рефератах, старался охарактеризовать первобытный склад жизни русских и инородцев, зарисовать и снять памятники церковной старины, записать характерные бытовые черты отдалённых захолустьев. Во время последней поездки, зимой 1907 г., он простудился и умер в возрасте 40 лет. Его наследием стали для нас сотни уникальных фотографий. А мы тем временем проходим на территорию Мезенского сектора музея.
Река Мезень. Исток этой могучей северной реки — в республике Коми. Течёт она на протяжении почти тысячи километров в сторону северо-запада, к Белому морю. Предположительно, название реки имеет финно-угорское происхождение, и означает «удачливая река для охоты и промысла». По правому берегу километров на шесть растянулась одна из самых древних деревень на Мезени — Кельчемгора (Кёльчемгора) — группа деревень, состоящая из Шелявы, Заозерья, Мокшевы, Заручья и Кольшина. Деревня Мокшева расположилась в широком овраге. Входя в деревню, сразу видишь всю перспективу домов. Могучие, стремительные коньки, повторяясь на каждой крыше, усиливают чёткий ритм по*рядка. На фото ~ сер. 1960-х: Кельчемгора, порядок домов в Мокшеве.
Посередине деревни «спиной» к дороге стоит дом-шестистенок, принадлежавший П.Ф. Клокотову. Крыльцо — не только оформление входа, это и бал*кон. Сюда выходили хозяева посидеть в ненастную погоду или посмотреть за играющими детьми, возвращающимся скотом, проезжавшими подводами. Крыльцо было ближе людям, нежели другие части дома, чаще попадало в поле зрения, потому именно здесь и сосредоточивалась основная резьба. На фото ~ сер. 1960-х: Кельчемгора, крыльцо дома Колотова в Мокшеве.
Каждому, кто попадал в Заозерье, бросался в глаза пятистенок В.Я. Клокотова — один из самых примечательных когда-то домов на Мезени. Он хорошо был виден почти отовсюду в деревне, потому что стоял свободно на открытом месте и фасадом был обращён к дороге, проходящей по краю селения. На фото (ещё в своей подлинной среде): дом-двор Клокотова В. Я., 1879 год. Деревня Заозёрье (Кельчемгора), Юромская волость, Мезенский уезд. Дом — асимметричный пятистенок на высоком подклете. Жилая часть включает в себя избу и горницу с системой топки «по-белому». В подклете располагается торговая лавка. По боковому фасаду дома пристроена зимняя изба. Фото ~ сер. 1960-х.
Интересно в доме Клокотова и крыльцо. Оно стоит на одном столбе, расположенном под площадкой посередине. Крыльцо в миниатюре повторяет формы самого дома: на двускатной кровельке охлупень с коньком, по краям — потоки, свесы украшены подзорами. Под крышей, как кружево, тянется резьба. С нижней площадки дверь ведет в подклет — погреб, где обычно хранится картошка. Боковую стену оживляют два окна над крышей крыльца. Кстати заметим, что все окна сохранили старинный переплёт на шесть стекол. Фото ~ сер. 1960-х.
Этот дом был перевезён в музей, где занял достойное место. Как же возводили такую хоромину? Строил её прадед "нынешнего" владельца. Рассказывают, человек он был грамотный, ходил даже в Питер. «Передок» дома срубил из «листвы», чтобы прочнее был, да дольше стоял. На двор же пошла сосна. Лес для постройки заготовлял зимой вместе с артелью своих, деревенских, пришедших по обычаю на «помочи» соседу. Ранней весной, как только начинал сходить снег, на месте будущего дома забивали метровые стойки-стулья, по ним клали самые крепкие и толстые брёвна. Так на земле возникал как бы план будущей постройки — первый венец или оклад. Тут хозяин угощал «помочан», окладным это называли. Кстати, следует сказать, что строительство такого дома, как в Заозерье, обходилось недёшево. Дело даже не только в том, что надо было несколько раз угощать вином и каждый день кормить 15 - 20 человек. Не всякий хозяин мог руководить делом сам. Часто нанимали «приборщика», который и возглавлял артель. Первое для него — смотреть за углами, чтобы «набок не уехали». После оклада начинали «вести стопу» — сруб складывать. Тут надо следить, чтобы к одной стороне деревья ложились то комлем, то вершиной. Между «деревами» для тепла прокладывали мох. Как до матицы доведут (массивная балка под потолком), снова угощение. Это обычно приходилось на май или июнь, оттого на провесах (кронштейнах) в датах чаще всего фигурируют именно эти месяцы. После этого начинают рубить фронтон. В его бревна-самцы врубают слеги: они стягивают всю постройку и служат каркасом для кровельного тёса. Самая верхняя слега — князевая или коньковая. Как её поднимут, новое угощение — коньковое.

[Евгений Тихомиров]

Центральную часть парадного фасада занимает полукруглый балкон и над ним двойное окно светёлки-вышки, но двери нет, т.к. назначение балкона чисто декоративное: это главное украшение всего фасада. На выпуске бревна под кровлей вырезана дата: 1879 года мая 16 дня. Но дело не в этом, на Мезени известны и более старые постройки. Здесь сохранилась монументальная роспись на фронтоне и свесе кровли. Дом поражает своею праздничностью и даже сказочностью. Такое впечатление создается поясом из сплошного ряда наличников и ставен. На их створах вырезаны цветы, сохранившие ещё следы раскраски.
Над балконом изображён сад, по краям которого важно стоят утка и петух. Слева и справа на тёмно-зеленом фоне полуфантастические львы, великолепно вписанные в два треугольных конца фронтона. Какими путями забрели сюда, на глухой Север эти экзотические животные? Правда, у мастера они получились скорее похожими на собак или волков. Как и собака, лев символизирует стража, голова его обращена к зрителю, глаза встречают каждого подходящего к дому. Свес кровли покрывает растительный орнамент из цветов и виноградных гроздьев. Даже по подзорам, прибитым вдоль скатов, можно заметить следы растительного орнамента. На редкость щедрой изображена природа в росписи, здесь словно раскрываются заветные мечты крестьянина, который и хлеба-то не всегда имел вдосталь. Яркая роспись, тонкая резьба казались особенно нарядными около глухих бревенчатых стен, на фоне пасмурного северного неба или белоснежной зимы. Кто расписывал этот замечательный дом, теперь установить нелегко. Может быть, захожая артель, но скорее всего местный мастер И. К. Орлов, работавший как раз в 1880-е в этих краях. Им были подписаны несколько домов неподалеку — в Верхнем Березнике, до наших дней, к сожалению, не сохранившиеся. А таких домов на Мезени было немало. Продолжил дело отца сын — Михаил Иванович Орлов, умерший восьмидесяти лет от роду (приблизительно в сер. 1950-х).
Рядом с домом М.И. Орлова высится крест с прекрасно сохранившимся распятием. Лицо Иисуса с крупными чертами, волосы, спадающие большими прядями на плечи, помогают создать образ суровый, полный внутренней силы и значительности. Ставлен крест лет более века назад, возможно, в память кого-либо. Как например, крест на горе между деревнями Мокшевой и Заозерьем, который поставил прадед В. Клокотова, строитель чудесного дома, когда утонул сын его, направляясь под парусом в город Мезень. Фото ~ сер. 1960-х.Следующий экспонат сектора это дом-двор Н. Лимонникова, нач. XX века, из деревни Елкино, Дорогорской волости, Мезенского уезда. Дом-шестистенок, или изба-двойня. Жилая часть и хозяйственный двор соединены сенями. В сени ведёт высокое четырёхстолбное крыльцо, с выгнутой кровлей. Ко двору прирублена зимняя изба, состоящая из двух смежных комнат и небольших сеней.
Жилая часть представляет собой два поставленных рядом сруба, объединённых общим фронтоном. В одном срубе была изба, в другом горница. Оба помещения топились «по-белому». Декор дома лаконичен. Наличники на окнах гладкие, с фигурной порезкой нижних и верхних досок. Завершение бревна-охлупня вырезано в форме конской головы. Причелины с круглыми отверстиями и полукружиями по краю, заканчиваются решёткой с кистями.
Другой экземпляр — подпорная стенка — инженерное сооружение, характерное для архитектуры деревень, стоящих на берегах Мезени и её притоков. Подобные сооружения укрепляли берег, защищая стоящие на нём постройки от оползания. В Мезенском секторе выполнена реконструкция подпорной стенки с подлинными хозяйственными постройками. На стенке стоят амбары из деревень Мелегора, Большая Нисогора и ледник из деревни Сафоново Мезенского уезда. На склоне, под подпорной стенкой мезенские бани и амбары образуют амбарный и банный «городки».


Амбар, кон. XIX века. Деревня Мелегора, Погорельская волость, Мезенский уезд. Представляет собой высокий четырёхгранный сруб, покрытый самцовой кровлей. Внутри амбар разделён на два этажа. Сусеки устроены на первом этаже, второй этаж использовали для хранения домашней утвари. Обращает на себя внимание завершение бревна-охлупня, вырезанное в форме головы коня. Конёк на жилище, на посуде — это образ доброго божества Солнца. Потому под коньком в орнаменте резной доски-кисти часто встречаются круги — солярные знаки. В языческие времена, когда начинали постройку, закалывали коня — приносили жертву. При раскопках древнего Новгорода иногда находят кон*ские черепа под срубами домов. Шло время. И божеству стали посвящать не самого коня, а только его изображение. Его голову, как раньше череп жертвенной лошади, укрепляли на самом высоком месте дома, чтобы она отгоняла от жилья злых духов.
«Конь как в греческой, египетской, римской, так и в русской мифологии есть знак устремления, — писал С. Есенин, которому особенно была близка поэзия крестьянского искусства, — но только один русский мужик догадался посадить его к себе на крышу, уподобляя свою хату под ним колеснице». Лишь пройдя через столетия, конёк превратился всего лишь в украшение дома. Забылось, выветрилось из памяти народа представление о его магической силе.
Дом-двор Кузьминых, кон. XIX века. Деревня Чучепала, Койнасская волость, Мезенский уезд. Дом является ярким образцом дома-шестистенка, характерного для крестьянских поселений, расположенных в бассейне реки Мезени. Двор и жилая часть соединены сенями. На втором этаже хозяйственного двора имеется «поветная горенка» с русской печью. Она освещается двумя окнами по боковому фасаду. Это свидетельствует о том, что сначала строился хозяйственный двор с небольшим жилым помещением, после чего к нему пристраивалась жилая часть. Такая последовательность строительных периодов характерна для данного региона. Главным декоративным украшением дома является трёхстолбное крыльцо с резным центральным столбом.Чучепала — селение с таким странным названием сохранило любопытное предание. Рассказывают, что будто бы на высоком холме около деревни стоял в давние времена чудский городок. И вот, пришли в эти края новгородцы и поселились поблизости. Однажды зимою они напали на город и погнали чудь к полынье на Мезени. Там и погибли почти все чудские люди, оттого сенокос у этого места до сих пор называют Кровавым плёсом или Крово. Оставшиеся в живых подались в верховья. Другое предание говорит, что чудь под землю в щели ушла, закопалась. И следы этого — глубокие ямы на Остром холме у Чучепалы. Так, согласно преданиям, название деревни — Чудь Пала — сохранило память о долгой и кровопролитной борьбе Великого Новгорода за Мезень. Есть деревня Резя, которая возникла будто бы на месте большой резни между русскими и чудью. То же слово слышится и в названии деревни Чулосы. Предания о чуди ещё живут в этих краях.
Дом-двор М. А. Федотова, XIX век. Деревня Лебская, Мезенский уезд. Дом-четырёхстенок с двухэтажной жилой частью. В обоих этажах на передний фасад выходят по четыре окна. Окна украшены гладкими наличниками. Жилая часть соединена с двором сенями. Хозяйственный двор дома значительно шире его жилой части. Тип соединения жилой и хозяйственной части — «нечистый брус», или «брус с уширенным двором».

[Евгений Тихомиров]

Вот буквально только перечисление памятников народной архитектуры занимает несколько страниц. Какая же уникальная красота скрывается за этими скупыми названиями. какая энергетика русской духовности ждет нас вами на Мезенснкой и Пинежской земле Пора дать возможность побывать там всем желающим ,то есть добраться туда цивилизованно.
http://www.севертур.рф/informaciya/dostoprimechatelnosti-mezenskogo-kraya
Достопримечательности Мезенского края
Поморские села и деревни.
На территории Мезенского района в своей первозданной красоте сохранились поморские деревни. Благодаря отдаленности территории и отсутствию регулярного транспортного сообщения эти населенные пункты сохранили ландшафты и традиционную для Русского Севера деревянную архитектуру представленную комплексом построек различного назначения. Каждая деревня или село имеют свой неповторимый облик и самобытность.
Село Кимжа – уникальное историческое поселение Русского Севера, обладает одним из наиболее архаичных сельских архитектурных комплексов России. Здесь сохранились традиционная планировка поселения, народная деревянная архитектура XVII – XX веков: Одигитриевская церковь (1709 год), крестьянские дома, амбары, бани, ветряные мельницы, обетные и кладбищенские кресты, а также народная культура, фольклор, традиционная система природопользования и уклад жизни, культурный ландшафт.
Историко-архитектурный комплекс – деревня Погорелец.
Архитектурный комплекс села представлен Церковью Рождества Иоанна Предтечи, старинными мельницами-столбовками, жилыми и крестьянскими постройками.
Деревня интересна для любителей спокойного деревенского отдыха и заядлых рыбаков, специалистов по архитектуре Русского Севера, паломников.
Уникальный историко-архитектурный комплекс – деревня Кимжа.
В районе находится уникальное историко-архитектурное село Кимжа. Оно сохранило в первозданном виде традиционную планировку, крестьянские поморские дома, ветряные мельницы, обетные деревянные кресты, комплекс хозяйственных построек, ландшафт конца 19 –начала 20 века. Архитектурным шедевром русского Севера является Одигидриевская церковь, год постройки 1709.
Кимжа – это целостный историко-культурный и природный комплекс, имеющий всероссийское и международное значение. Является объектом культурного наследия достопримечательное место регионального значения.
Интересны также и другие деревни района – Кильца, Азаполье, Целегора, Мелогора, Черсова, Березник.
Места паломничества.

Храмы района

Свято-Богоявленский собор г. Мезень, МО «Мезенское» – воссоздается из перестроенного под кинотеатр бывшего здания храма усилиями прихожан и жителей г. Мезень при помощи администрации МО «Мезенское». Центральный храм Мезенского района. Настоятель храма иерей Алексей Жаровов. Тел. (81848) 9-14-87
Одигитриевская церковь д. Кимжа, МО «Дорогорское» – уникальный по красоте храм. Выдающиеся произведение деревянного зодчества, относящееся к типу «шатер на крещатой бочке». Дата постройки 1709 г., освящен храм в 1763 г. Является памятником культуры федерального значения с 1960 г. Недействующая. В настоящее время церковь находится на реставрации. С 2001 г. в д. Кимжа воссоздан православный приход. Службы и другие требы исполняются в молельном доме. На территории д. Кимжа имеется гостевой дом «Приют путника» б/у, где можно остановиться за плату по предварительной договоренности. Также можно остановиться за плату и в домах местных жителей. Престольный праздник – 10 августа.
Церковь Рождества Иоанна Предтечи д. Погорелец, МО «Козьмогородское» - единственный восстановленный летний храм на территории Мезенского района. Дата постройки 1898 г. Закрыт храм был в 30-е годы ХХ века, как и все остальные храмы на Мезени. В 1996 г. в деревне была воссоздана православная община, тогда же и были начаты работы по восстановлению храма. Престольные праздники – 7 июля и 11 сентября.
Церковь Кирика и Иулиты д. Черсова, МО «Целегорское». Дата постройки – середина XIX века. Храм недействующий. Является объектом культурного наследия регионального значения, находится в ветхом состоянии и нуждается в срочной реставрации.

Часовни

Часовни, как объект православного культового сооружения, достаточно широко распространены как в целом на Русском Севере, так и в Мезенском районе. К часовням принято также относить и обетные кресты, имеющие над собой двускатную крышу и представляющие собой открытый тип часовни – д. Березник.
Обычно мезенские часовни представляют собой небольшие рубленые избушки с куполом и крестом на нем – с. Дорогорское, д. Петрова, д. Целегора Есть часовни больше похожие на амбары и лесные избушки, и человек, не знающий о том, что это часовня, может об этом и не догадаться – с. Совполье (объект культурного наследия регионального значения вторая половина XVIII века, не используется). Подобные часовенки можно встретить и в лесу, около деревень.
Обетные и памятные кресты

Нет, пожалуй, такого другого места кроме Мезенского района, где был бы так распространен обычай ставить обетные и памятные кресты. Считается, что обычай этот был принесен на мезенскую землю новгородцами, освоившими эти суровый и богатый край.
Сохранились великолепные кресты-распятия XIX века: в лесу на Феклином холму около д. Березник, на полях возле д. Петрова, берегу р. Мезени, недалеко от д. Кимжа, на берегу р. Мезени в с. Дорогорское, д. Усть-Пёза, д. Кильца при въезде в деревню, д. Печище в усадьбе. Они являются архитектурными произведениями, где в миниатюре воспроизводились все элементы и декоративные детали, присущие деревянному зодчеству.
Для предохранения крестов от дождя и снега над ними делали двухскатную кровлю с миниатюрным охлупнем и резными причелинами. Иногда над крестами делались крыши-навесы, опиравшиеся по краям на столбы, врытые в землю или укрепленные на низком в два-три венца срубе. Получалась открытая часовня.

[Евгений Тихомиров]

Святые Мезенского района

ТРИФОН (ТРИФОН ВЯТСКИЙ, в миру – Трофим Подвизаев) (1546, с. Малая Немнюжка Пинежского (позже - Мезенского)у. - 21./8/10.1612, г.Вятка (позже - Киров), святой преподобный. Монахом-отшельником много странствовал по Двинской и Пермской землям, подвизаясь в нескольких монастырях, в т.ч. в Коряжемском. Принял монашество в возрасте 22 лет в Спасо-Преображенском Пыскорском муж. монастыре в верховьях р.Камы. Покинув монастырь, некоторое время жил в уединении в лесной келье. Молитвой и убеждением приводил местное население - остяков и вогулов к православию, искореняя языческие верования и обряды. По его молитвам исцелялись больные и немощные, совершались чудеса.
Около 1580 прибыл в Вятский край, где в г.Хлынове (позже - г.Вятка) при поддержке местных и московских властей основал первый в тех местах Свято-Успенский мужской монастырь, был его настоятелем в 1580-ок.1601. Возведен в сан архимандрита в 1599. Собрал при монастыре большую библиотеку, способствовал открытию монастырей, часовен и храмов на Вятской земле. Подвижническая деятельность Т. снискала ему уважение населения, помощь знатных людей края. Через несколько лет вновь отправился странствовать, жил в Сольвычегодске, Коряжме, совершил паломничество на Соловки. Вернулся в Хлынов в 1612, скончался в основанном им монастыре.
Мощи преп. Т. находятся в Успенском кафедральном соборе Свято-Успенского Трифонова монастыря в г. Кирове. Монастырь был закрыт в середине 20-х гг ХХ в., возрожден в 1991. С 1996 в Вятской епархии ежегодно проводятся Свято-Трифоновские образовательные чтения, задачей которых является объединение усилий епархии и государственных образовательных учреждений в деле духовного возрождения края. 21/8/ октября Вятской епархией празднуется Собор Вятских святых, среди которых первый – Трифон Вятский.
Известно Житие преп. Трифона Вятского – памятник агиографии ХVII в., изданное в нескольких редакциях, источником для написания которого явились устные предания о святом, собранные в 40-х гг. ХVII в.
Среди наиболее ранних изображений прп. Т. – иконы с образами Пресв. Богородицы в изводе Боголюбской иконы Божией Матери и предстоящим преподобным, созд. в конце ХУ11- 1-й пол. ХVIII в. Прп. Т. изображен коленопреклоненным в молении Пресв. Богородице на фоне основанной им Успенской обители и Хлынова.
Происходящая из Троицкой церкви г. Котельнича икона прп. Т. передает исторически точный вид города и монастыря 40-х гг. ХVIII в. с каменными постройками. Более условная панорама города запечатлена на иконе «Прп.Трифон» той же иконографии из Михаило-Архангельской церкви Крестовоздвиженского слободского монастыря.
В конце ХVII в. . появилась икона «Прп. Трифон и блж. Прокопий перед иконой Божией Матери «Знамение», первоначально находившаяся в Богоявленском верхочепецком монастыре. В 1775 икона была принесена в слободской Крестовоздвиженский монастырь и поставлена в церковь во имя арх. Михаила. В ХIХ- нач. ХХ в. были распространены иконы обоих изводов.
ПРЕПОДОБНЫЕ ИСАЙЯ и НИКАНОР РУЧЬЕВСКИЕ, подвижники Антониево-Сийского монастыря. По разным сведениям были насельниками Соловецкой или Николо-Корельской обители.
Преподобный Исайя, узнав, что на р. Ручьи с давних пор лежат нетленными мощи неизв. святого человека, в 1615 пришел в Золотицу, а оттуда с местным проводником на р. Ручьи, к месту погребения неивестного. Через год поселился на этом пустынном месте. Первую суровую зиму провел в вырытой им землянке, претерпевая с именем Господа голод и холод. Через год (1617) построил келью и дерев. часовню над мощами неизв. подвижника. В этой же часовне после кончины / дата неизв./ был погребен и он сам.
Имена Исайи и неизвестного подвижника были названы чудесным образом свящ. Симеону из церкви Рождества Пресв. Богородицы Зимнезолотицкой вол. в 1665: во сне он увидел некоего благолепного "мужа в светлом образе", сказавшего ему, что "в Ручьях почивают Исайя и с ним другой лежащий, имя которому священноинок Никанор". Будучи до этого больным, свящ. Симеон после видения получил исцеление. Это явилось первым чудом, совершенным преподобными И. и Н. Совершилось еще одно чудо: поморам из Зимн.
Золотицы Федору Федотову с товарищами, отправившимся на промысел в море и попавшим в жестокий шторм, удалось не только спастись самим, когда они стали усердными молитвами просить помощи у преп. И. и Н., но и полностью сохранить добычу. При этом Федору тоже ночью было видение преподобного старца. После этого чуда к преп. И и Н. нередко обращались поморы, прося защиты "от бурь морских и помощи в промыслах".
Пустынное место, где находились мощи Руч. чудотворцев, относилось к вотчинам Ант.-Сийского монастыря. Долгое время они пребывали в часовне без должного присмотра, но в игуменство преп. Феодосия Сийского были перевезены в Сийский монастырь и 23(10) сент. 1678 помещены в сохранившуюся доныне монаст. усыпальницу. Почитались преп. И. и Н. местно, т.к. не было их канонизации.
Ежегодно в Сийской обители у гробниц преподобных служились панихиды. Причислены к лику святых 29-30 ноября 2000. В с.Ручьи память о преподобных возрождается стараниями арханг. краеведа, имеющего ручьевские корни, А.В.Худовекова. 23.09. 2008 по его инициативе на месте захоронения святых установлен памятный крест, освященный настоятелем Ант.-Сийского монастыря о.Варсонофием. Часовня и келья преп. Исайи стали первыми построениями на месте будущего селения Ручьи, а дата 1617 считается датой рождения села.

Сакральные места.

1. Сакральное место – Чирцова Пустынь МО «Козьмогородское». В настоящее время сохранилась могильная плита Ружникова Григория Леонтьевича (середина XIX века). Место упокоения иноков (могилы не сохранились). Планируется установить памятный крест.
2. Сакральное место – Козьмин перелесок. Крупное святилище ненцев – Харв Пад – находится в Канинской тундре. За рекой Пыей. Русское название этого места – Козьмин перелесок – связано с легендой, по которой рыбацкая ватага во главе с Козьмой, проезжая через жертвенное место, насмехалась над идолом и украшениями, висящими на деревьях.

Вдруг лошади остановились и стояли как вкопанные, пока рыбаки не дали обет уважать жертвенные места ненцев. Козьма первым повесил на березу свой цветной кушак в знак примирения.
Козьмин перелесок был своеобразным центром всех ненецких шаманов – табидеев, только из деревьев этой рощи они могли изготовлять детали для своих бубнов. Кроме шаманских деревьев в роще росли особые деревья, которые были покровителями, двойниками человека. Ненцы обожествляли эти деревья, приносили им жертвы.
Считалось, что для успешного перегона стад на полуостров Канин здесь необходимо задобрить духов. Женщине было запрещено проходить через Козьмин перелесок, потому что в ненецкой культуре она считалась существом «нечистым».
Проезжая через Козьмин перелесок, она должна «очиститься» через принесение жертвенных даров. Как правило, это вещи, считающиеся женскими, - бронзовые кольца, перстни, зеркала, привески из ткани и др. Несмотря на попытки христианизации ненцев, древние языческие традиции живы до сих пор.
И сейчас многие исследователи находят в Козьмином перелеске предметы жертвоприношений: пояски, ленты, ремни, веревки, куски ткани, колокольцы, кольца, перстни, черепа и рога оленей, повешенные на деревьях и т.д. Доступен только в зимнее время года.

[Евгений Тихомиров]

Интересная, но своеобразная новость пришла из Архангельска,а именно, что "был представлен единый законопроект, касающийся контроля за перевозкой пассажиров водным транспортом". Казалось бы действительно значимая новость. Но вот лишь одна реплика "..никаких новшеств в этом законопроекте нет, он просто систематизирует все требования к перевозчикам на водном транспорте..."" и сразу возникает огромнейший и закономерный знак вопроса: "ТАК ЗАЧЕМ И КОМУ ТАКОЙ ЗАКОН НУЖЕН, КОТОРЫЙ НЕ ПРИВНОСИТ В ПРИНЦИПЕ НИЧЕГО НОВОГО СОВСЕМ?
МОЖНО ЖЕ БЫЛО ЭЛЕМЕНТАРНО ПРОСТО СОБРАТЬ ПЕРЕЧЕНЬ ВСЕХ ТРЕБОВАНИЙ И НАПРАВИТЬ СООТВЕТСТВУЮЩИЙ ЦИРКУЛЯР" ТЕМ. КОМУ ОН ТРЕБУЕТСЯ.
Странная по меньшей мере позиция чиновников, странная весьма и весьма сомнительная деятельность!
Опять видимость бурной деятельность, но ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ НА УРОВНЕ ТРИВИАЛЬНЫХ СТАТИСТОВ, НО НЕ МЕНЕДЖЕРОВ. Но НЕ СОЗИДАТЕЛЕЙ,
ЭТО ЗАКОН. КАК ГОВОРИТСЯ "НИ УМУ , НИ СЕРДЦУ!
КАК НЕТ ВОДНЫХ РЕЧНЫХ ПЕРЕВОЗОК КРОМЕ ЛЕСА, ДА ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕПРАВЫ НА РЕЧКАХ С ОДНОГО БЕРЕГА НА ДРУГОЙ", так и не будет пока ничего, к сожалению!
https://region29.ru/2017/09/27/59cb889b2817cae75900834d.html
27.09.2017 16:56
Константин ЖУРАВЛЁВ
27 сентября в Архангельском областном Собрании депутатов прошла очередная сессия.
Впервые в истории региона парламентариям был представлен единый законопроект, касающийся контроля за перевозкой пассажиров водным транспортом. Доклад по этой теме депутатам представил областной министр транспорта Вадим Кривов.
— По аналогии с нашим областным законом об обеспечении контроля за наземным общественным транспортом, который себя уже хорошо зарекомендовал, мы решили проработать и вопрос водного транспорта. Главная наша задача была — сформировать воедино все федеральные законы и подзаконные акты, — рассказал Вадим Кривов.
Министерство транспорта предложило собрать всё в один простой областной закон, который бы определял: процедуры заключения контрактов на осуществление пассажирских перевозок, полномочия местных органов, которые заключают эти контракты и полномочия правительства области.
— Самое главное, что в этом законе будут прописаны конкретные требования к перевозчикам, которые они обязаны соблюдать, а также определено, как мы будем исполнение этих обязанностей контролировать. Если проще, то им будут понятны все требования, а нам будет проще с них спросить, — объяснил министр транспорта.
По его словам, никаких новшеств в этом законопроекте нет, он просто систематизирует все требования к перевозчикам на водном транспорте, потому что раньше они были «разбросаны» по нескольким федеральным законам и их было довольно сложно найти.
Законопроект был принят в первом чтении большинство депутатов. Отметим, что вопрос контроля за общественным водным транспортом стоял в Архангельской области давно, а разработка законопроекта длилась более двух лет.

[Евгений Тихомиров]

И вот еще пример того, насколько важно реально ответственным чиновникам на местах решать серьезно, по -настоящему существующие в жизни назревшие проблемы организации речного. водного транспорта, решать проблемы привлечения маломерных судов к речным пассажирским перевозкам, снимать острые проблемы, препятствующие интеграции маломерного флота в речной бизнес, а не формально-бюрократическими процедурами лишь ограничиваться, не бумаготворчеством заниматься, не "перетряхиваним" бумаг из шкафов на столы и обратно, а делом, ради которого они собственно сидят за министерскими столами на мягких министерских креслах.
Узнали мы. что нынче сегодня ночью эвакуировали жительницу «отрезанного» от большой земли Бревенника
Спасибо спасателям Архангельского Арктического комплексного аварийно-спасательного центра МЧС России, эвакуировавших женщину с острова Бревенник. Об этом сообщается на сайте «Безопасность Архангельской области».
В районе 1 часа ночи спасателям Архангельского Арктического комплексного аварийно-спасательного центра МЧС России поступил вызов на остров Бревенник. Жительнице острова потребовалась срочная госпитализация.
Женщина жаловалась на сильные боли. рези в животе. Старший дежурной смены Яков Черноусов вместе со спасателями Владимиром Амосовым и Матвеем Спицей на катере БЛ-820 отправились на остров.
Оказалось. что вообще обычно до острова времени занимает не более 2-3 минут, поскольку остров расположен рядом. Но вот в ночное время при плохой погоде времени на дорогу получается несколько больше, поскольку приходится "бежать" на сниженной скорости из-за темноты»
Уже через шесть минут спасатели добрались до острова, с причала забрали на борт катера пациентку, и в сопровождении врача доставили на причал 14-го лесозавода, где передали больную женщину бригаде скорой помощи.
С 6 ноября в Архангельской области закрывается навигация для маломерных судов.
Спасатели будут продолжать эксплуатировать катера до момента, пока это будет возможно по погодным условиям.
Катера с момента становления ледостава заменят катера на воздушной подушке и аэросани-амфибии. В любом случае, несмотря ни на какие погодные изменения, никто из жителей островных территорий не окажется без связи с большой землёй.

[Евгений Тихомиров]

Вернемся к истории Ккеозерья. Точнее вернемся вновь к теме организации водных путей, судоходных каналов, организации судоходства, абсолютно не справедливо забытой последние десятилетия. Не лишне напомнить, что забвение водных путей привело к вымиранию территорий и прекращению жизнедеятельности. деградации экономики.
Полагаю, что для "власть придержащих" чиновников самое время задуматься всерьез о возрождении здесь вновь судоходства, о строительстве речных каналов судоходных и запустить экономическое развитие территорий исконно Российских!
http://kenozerjelive.ru/volok-history.html
"......Но развитие торговых путей через Русский Север постепенно приходит в упадок в ХVII—ХIХ вв. в связи с появлением «окна в Европу» на Балтике. В результате победы России в Северной войне со Швецией и подписания Ништадского мирного договора в 1721 г. Петр 1 сосредоточил экономические интересы государства на западном, балтийском направлении. В результате этого Каргополь. лежавший на пути в Архангельск, теряет свое важное экономическое значение.
Уже в Петровские времена этот северный край оказался в стороне от основных купеческих пУтей, рассчитанных на внешний рынок. Старые торговые пути через волоки Водлозерья оставались важными только для населения Водлозерья и Кенозерья и территорий Обонежья. Однако вплоть до начала ХХ в. старинный водно-волоковый путь от Водлозера через р. Водлу - р. Череву — р. Волошову на Кенозеро . где происходил обмен рыбы на хлеб, соль и промышленные товары, продолжал существовать. .По р. Илексе шел торговый путь к старообрядческому Юрьевогорскому монастырю и выше через волок в р. Нюхчу и Выгозеро, к Белому морю и Соловецкому монастырю. Другой путь — от Кенозера в Кожозерский монастырь и по р. Коже в р. Онегу и далее к Белому морю — тоже продолжал функционировать.
В ХVIII — начале ХIХ вв. продолжалось освоение лесных ресурсов и земель по долинам рек Северной Двины, Вычегды и Сухоны. Была построена Мариинская система каналов, соединивших Северную Двину с Балтийским морем и Волгой. Судоходство по ней было открыто 21 июля 1810 г. Древний водно-волоковый путь через р. Водлу в Кенозерье оказался в стороне от основных торговых путей. Однако упоминание о нем есть в Военно-статистическом обозрении Российской Империи 1853 г. (Военно-стат. обозрение, 1853). В нем отмечено, что древний торговый путь использовался Адмиралтейством для доставки снарядов и припасов в Архангельск. Кроме того, указано, что в прежнее время было составлено несколько проектов по улучшению судоходства по р. Водле и проведению двух каналов на месте древних волоков между р. Черевой и оз. Волоцким и между рекой Онегой и Емцой. Некоторые из порогов предполагалось обойти каналами, а реки Череву и Волошову в 13 местах вычистить. Но все эти проекты не были приняты, потому что доход от них не смог бы компенсировать затрат. Таким образом, древний волок постепенно стал забываться, а водные пути все больше использовались лишь для сплава леса (Островский, 1898).

[Евгений Тихомиров]

Изучение края в советское время
Вновь интерес к природным богатствам Русского Севера возник в конце ХIХ начале ХХ вв. В 1918 г. в район Кенозерья отправилась комплексная Олонецкая научная экспедиция. Главной ее целью было исследование озёр Пудожского района, в том числе сбор лимнологических данных и топографическая съемка озер. Одной из задач Олонецкой научной экспедиции было изучение трассы для строительства возможного канала между Белым и Балтийским морями. В результате работы экспедиции в 1918—1922 гг. были собраны данные по некоторым озерам Пудожского района. в том числе озере Свином (плес Кенозера ). Попутно проводились краеведческие и этнографические изыскания. Были найдены стоянки древних людей, древнерусских монет, кремневые наконечники и обломки стрел и копий, а также кремневые ножи с полировкой. Был собран богатый местный фольклор. В результате исследований бассейна оз. Кенозеро было установлено, что на рубеже ХVIII—ХIХ вв. на р. Кене у монастыря была построена плотина, которая поддерживала более высокий уровень Кенозера . возможно, для осуiцествления по реке сплава леса (Верещагин. 1921; Левченко, 1959).
Окончательное исчезновение волоков и потеря экономическоiо значения этого водного пути произошло в советское время в результате строительства Беломорско-Балтийского канала длиной 227 км, который был открыт в 1933 г и связал Белое море (у г. Беломорска) с Онежским озером (у г Повенец). С тех пор реки Поморья стали использоваться гiреимушественно для лесосплава и к концу ХХ в. потеряли свое транспортное значение.
Кенский волок в наше время
В настояiцее время часть древнего торгового пути проходит по территории национального парка «Кенозерский», административный пентр которого находится в дер. Вершинино на берегу оз. Кенозера . На этом пути до р. Водлы встречаются несколько деревень: в устье р Почи -- небольшая дер. Усть-ПIоча, выше по течению от которой в 2 км лежит дер. Поча. Далее, в среднем течении и у истока р. Волошовой, а также на южном берегу оз. Волоцкого стоят рыбацкие избы. На древнем волоке сохранились З старинных часовни (ХVII—ХVIII вв.). а на подходах к нему— два поклонных креста. На месте дер. Яблонь-горка остались лишь развалины изб, а на другом конце волока в дер. Заволочье стоят несколько закрьгтых на замок жилых изб, в которых нет постоянно живуiцих людей Эту деревню с дер. Поча соединяет старая лесовозная дорога, которая может использоваться для перемещения туристов.
Эксгiедиция сотрудников факультета географии и геоэкологии СПГУ и Института озероведения РАН, в состав которой входили авторы этого доклада, летом 2005 г. прошла по трассе старинного водного пути от Кенозера до р. Водлы и обследовала упомянутый древний волок, расположенный между территориями национальных парков «Кенозерский» и «Водлозерский» (на рис. часть маршрута и волок между Волоцким озером и р.Мышьи Черева. Полностью маршрут см. здесь - М.З.)
В результате изучения данной трассы разработан научный отчет, создан научно-популярный фильм и сделан вывод о целесообразности создания на основе этой трассы «экологического коридора» между упомянутыми ООПТ.
Практика создания «экологических коридоров», соединяющих ООПТ разных категорий, существует в Западной Европе, в США и Канаде. Однако, в основном, она направлена на поддержание возможных путей миграции диких животных.
Возможности...
В условиях Северо-Запада Европейской России целесообразно разработать экомаршруты («коридоры») для возможного перемещения туристских групп между ближайшими ООПТ. При относительно близком расположения НП «Водлозерский» и «Кенозерский» имеются благоприятные возможности разработки гiривлекателыгых водных и пешеходных маршрутов через Кенские волоки через водораздел между Балтийским и Белым морями, которые могут быть использованы любителями путешествий по таежным ландшафтам. Не менее интересный «коридор», насыщенный памятниками русской истории и культуры можно разработать и организовать между НП «Кенозерский» и НП «Русский Север», с последующим направлением туристов через водораздеп в бассейн Каспийского моря.
Таким образом, использование древних водно-волоковых путей как объектов историко-культурното наследия для целей развития познавательного туризма (экологического и историко-культурнсго направлений) может быть весьма перспективным при условии объединения усилий научных сотрудников Национальных парков и ВУЗов, занимающихся подготовкой кадров для сферы рекреации и туризма.

[Евгений Тихомиров]

Более всего удивляет, когда знакомишься с ситемой организации речного круизного туризма на реках, речках. озерах и канлахъ Запдной Европы это то, что там относятся кречным урузам уважитедьно, более того занимаются тк, что оргаизация круизов выгодны и владельцам больши хпароходов. малых барж, крохотных катеров и организаторов путешествий речных. Трудно обвинить европейцев в том, что оничтанут заниматься чем-то ,если этот бизнес кому-то не выгодный. Почему наши чиновникик уперто и тупо игнорируют необходимость создания необходимых условий лдля эффективного уруизного речного туризма по малым и больши речкм, озерам и каналам мне не понятно. Если эта позиция наших чиновников не работа в интересах рахзвития бизнеса других государств, то что это глупость, некомпетентность или что-то еще?
Почитайте!
Европа с борта речного лайнера

02.06.2010

О речных путешествиях по рекам, каналам и водохранилищам зарубежной Европы даже представители турбизнеса знают совсем немного или почти ничего. Что же говорить об остальных наших согражданах? Стараясь восполнить эту информационную брешь, редакция обратилась за помощью к тому, кто по долгу службы знает этот непростой рынок очень хорошо. О речном европейском продукте нам сегодня рассказывает руководитель круизного направления компании PAC Group Михаил Фельдман.
Действительно, представления многих путешественников об этом сегменте отдыха пребывают примерно на том же уровне, что еще лет 15-20 назад думали и говорили о морских круизах. То есть, если совсем коротко, это – элитарный вид отдыха, очень дорогой и потому недоступный. Что, опять же как в свое время с морскими аналогами, абсолютно не соответствует истинному положению дел. Ну, хотя бы даже потому, что внутренние круизы в Европе уже давно стали массовым видом отпускного времяпрепровождения. И вряд ли что-либо серьезно мешает им завоевать популярность, как это произошло с круизами морскими, среди российских путешественников. Не помеха даже и ценовой фактор. Судите сами: туродень для 2-местной каюты на европейских лайнерах, в зависимости от продолжительности поездки, составляет в среднем от 115-160 евро, что, учитывая уровень комфортабельности теплохода, вполне сопоставимо со стоимостью отечественных водных туров.
Река и море
Рынок речных туров, если вновь обратиться к сравнению, значительно меньше рынка морского. Также в отличие от моря, путешествия по внутренним водам континента вряд ли можно назвать интернациональными. Ведь если на океанских лайнерах возможно услышать самую разнообразную речь, то на реках все обстоит совсем по-другому: вместимость речных судов значительно меньше, соответственно, интернационал на борту собирать не обязательно. И потому здесь звучит один, редко два языка. Для туристов, выбравших иностранный заезд, это скорее является неудобством, ведь программа поездки может озвучиваться даже не по-английски, а например, по-немецки или по-французски. Зато пассажиры русскоязычных заездов получают в полной мере комфортную языковую среду.
Пассажирская навигация на реках Европы, вновь в отличие от навигации морской, не круглогодичная, а длится с апреля по ноябрь. Хотя зимой круизы и проводятся, но только в короткий новогоднее-рождественский период. Своим клиентам европейские операторы предлагают, как правило, 7-8-дневные туры, обычно круговые, имеющие не особо продолжительные стоянки на маршрутах. Российские речные походы бывают как недельными, так и продолжительней – до 10-11 суток и больше, более длительны и остановки в портах – до нескольких дней.
Круизы по водам Европы – в полной мере законченный продукт. На маршруте проводятся разнообразные экскурсии. А на борту туристов ждут различные развлекательные мероприятия, тематические лекции и ... полный пансион. Наверное, поэтому у этого вида отдыха и весьма большая клиентская возвратность, превосходящая аналогичный показатель даже тех же морских круизов.

[Евгений Тихомиров]

Водные маршруты континента
Повышенным спросом, и сегодня и прежде, пользуются маршруты, ставшие уже своего рода речной классикой. И безусловное лидерство здесь принадлежит, конечно же, главной реке Европы - «Голубому Дунаю», который особо востребован как у нас, так и у туристов всего мира. Главные дунайские порты начала и окончания путешествий – Пассау, близкий к Мюнхену, Вена и Будапешт, а основные судозаходы включают прибрежные города Германии, Австрии, Венгрии, Словакии - как крупные, так и совсем небольшие.
Помимо Дуная, к классическим маршрутам стоит отнести и Рейн. По его бассейну проводятся самые разнообразные круизы, охватывающие порты Швейцарии, Германии, Франции, Голландии, Бельгии. К примеру, один из самых интересных и живописных маршрутов - переход из швейцарского Базеля до голландского Амстердама, охватывающий весь Большой Рейн. Кроме того, давно известен, в том числе и на российском рынке, еще один интересный водный тур - по небольшой, но знаменитой реке Сене. Начинаясь и заканчиваясь в Париже, он проходит практически по всей Нормандии, доходя до берегов Атлантики.
Большинство российских, да и европейских почитателей речных странствий отдают предпочтение именно этим регионам плавания. Хотя есть и другие круизные предложения, пусть и встречающиеся реже, но притягивающие к себе все больше и больше отдыхающих. К ним можно отнести, к примеру, Португалию, которая на сегодняшний день очень популярна в самой Европе , но пока еще мало знакома нашему путешественнику. Потом, это и круизы по Эльбе, для примера, от Берлина до Праги; или же маршруты южной Франции - по Роне, от Леона в сторону Марселя. Это – и северная Германия с ее системой каналов.
Удивительно, но круизная география по рекам и каналам старушки-Европы постоянно расширяется. Появляются все новые маршруты. Не так давно, к примеру, стартовали круизы по короткой и мелководной итальянской реке По, значительная часть которых, правда, проходит по морю, и даже имеет заход в Венецию. А в следующем году французская компания «КрузиЕвроп» впервые поставит пассажирский теплоход в Бордо на специализированную винную линию по Гаронне.
Что еще важно, в речных турах по Европе , проводимых под россиян, основной упор делается на экскурсионно-познавательную часть путешествия. Хотя немаловажный фактор – и те впечатления, которые туристы получают с теплохода, ведь за бортом постоянно меняются «декорации». Отсюда, водные походы строятся с таким расчетом, чтобы днем, в строго определенное время, пройти конкретное живописное место.
Теплоходы Европы
Пассажировместимость европейских теплоходов составляет где-то от 80 до, примерно, 250 человек, что связано с их габаритами, позволяющими курсировать по конкретным водным артериям. В зависимости от региона плавания, представлены самые разнообразные суда, и самые большие из них, конечно же, на Дунае. Однако даже они заметно меньше наших волжских 4-палубников. Но поскольку в Европе, в отличие от России, строительство речных лайнеров не прекращалось, то их уровень комфортабельности явно превосходит российский. При этом, как отмечают специалисты, нет прямой связи - «чем теплоход больше, тем он лучше». И в любом случае, в сравнении опять же с морскими мегалайнерами, вместимость речных судов не такая большая, а значит их инфраструктура не будет столь широкой, зато повышенный уровень сервиса и внимание к пассажирам гарантированы.
Число палуб речных лайнеров варьируется от двух до четырех. Самый верхний дек всегда «солнечный», здесь можно отдохнуть на открытом воздухе, позагорать. На остальных палубах, включая трюм, проживают пассажиры. Весь каютный фонд внешний - с видом на реку. В каютах – окна, гораздо реже – иллюминаторы. В то же время, редко когда встретишь каюты с полноценными балконами. На самих теплоходах обязательно есть пассажирская стойка, небольшой магазин, бар, сувенирный киоск, ресторан, в котором, кстати, питание проходит в одну смену – мест хватает всем, также панорамный салон, где проводятся и дискотеки, и лекции, и проходят выступления артистов. Кроме того, в зависимости от размера судна, на нем к услугам туристов может быть небольшой бассейн, открытый или закрытый, сауна, дополнительные кафе-бары, лифт. Таких же заведений, ставших уже привычными на море, как казино или спортплощадки, на речке не встретишь.
Интересно, что ряд крупных круизных компаний под конкретные маршруты строят теплоходы, имеющие определенные и только им присущих характеристики. Так, для Бельгии, изобилующей неширокими каналами, создают и более узкие суда. А для весьма популярных ныне круизов по португальской реке Дору компания «КрузиЕвроп» в свое время заказала пассажирское судно с более короткой базой, что позволяет ему свободно разворачиваться в небольших бухточках.
Туристы России
Примерно 40% туристов из нашей страны, отправляющиеся на реки и каналы Европы, представляют Москву и ее окрестности. За ними идут жители Питера и региональных центров, в первую очередь крупных городов, раскинувшихся на берегах Волги и других судоходных рек. Немало путешественников приезжает и с Украины.
Собирательный же портрет речного туриста одинаков для всей страны. Это, как правило, интеллигентная публика в возрасте от 35-40 лет. Отправляются и пары, и одиночки, а вот пассажиров с детьми едет совсем немного, поскольку отдых этот весьма насыщенный, что для малышей, конечно же, утомительно. К тому же, на речных судах, вновь в отличие от морских, нет ни детской игровой комнаты, ни бэби-ситеров. Что еще подмечено, европейские речные туристы всегда значительно старше наших. (Хотя и на чисто российских заездах собираются вполне зрелые путешественники.)
Речные круизы по Европе на судах иностранных операторов можно приобрести во многих российских турагентствах. Несравнимо меньше операторов, фрахтующих теплоходы у западных судовладельцев и организующих на них собственные водные туры, проводимые именно для российских потребителей. Принципы создания речных путешествий наших операторов во многом схожи - предлагаемые маршруты и теплоходы примерно одинаковые. При таком раскладе, серьезную помощь в работе по привлечению клиентов оказывает наработанная агентская база. И в первую очередь агенты, специализирующиеся на речных круизах по России.
Но в любом случае, сложившимся этот рынок путешествий пока не назовешь, поскольку потенциал европейских круизов в России, отмечает руководитель круизного направления компании PAC Group Михаил Фельдман, еще далеко не раскрыт. Речные круизы по Европе – достаточно сложное специализированное направление, и в настоящее время появление на нем новых операторов маловероятно. В то же время, по мнению г-на Фельдмана, при увеличении объема рынка выход на него новых крупных игроков вполне возможен.
Игорь Горностаев







kruiz-info940x150

[Евгений Тихомиров]

Обратите внимание, как смачно, сочно, ярко и красочно я бы сказал "наши" доблестные аналитики повествуют о прелестях западноевропейских круизов, точно веселе, нежели одостоинствах Российских круизов, не правда-ли! лучше бы помогли оргнанзовать речные уруизы у нас в Отечестве.
У нас что же гастрномия в русских селениях на Онеге, Пинеге, Мезени. на озерах Лаче и прочих уступает может быть?
У них там, изволите видеть, "АХ АХ" винные туры речные.
Да у нас запустить для этих европейцев речные "самогонные туры" по нашим северным речкам, да угощать этих приезжих всякиминаливочками местными на ягодах, то ручаюсь Вам отбоя не будет от желающих покататься на пароходах и посетить центры самогоноварения производства местных наливок .....
Анализ зарубежного рынка речных круизов
Круизы по рекам Европы - это отличная возможность совместить «классический» отдых на реке с посещением многих новых городов и стран, которые теперь открыты для российских туристов
Речные круизы по Европе становятся все более популярными в России, действующие компании предлагают круизы, сориентированные на возможности россиян. Сегодня тур за полторы тысячи евро не относится к числу неисполнимых желаний. Приложив небольшие усилия к реализации своей мечты, каждый может увидеть европейские страны, как говорят, из внутренних вод - с речных маршрутов, и подарить это удовольствие близким людям.
В Европу входит более четырех десятков стран. Природа, история и люди веками творили в каждой из них то, что принято называть достопримечательностями. Одни из них гремят славой на весь мир, а другие - поскромнее, но имеют огромное значение для тех, кто, побывав там, ощутил внутреннее умиротворение, миг восхищения и восторг. В списке европейских достопримечательностей присутствуют сотни тысяч мест, каждое из которых может считаться особенным.
Зарубежные речные круизы распространены в тех странах, где есть крупные реки и многочисленные озера, а также развита система каналов. В государствах Западной Европы популярны круизы по Днепру, Лауре, Рейну, Роне, Сене, Эльбе. Кроме того, для прогулок в западных странах предлагается прокат маленьких корабликов, управлять которыми может сам пассажир без какой-либо лицензии, поскольку весь инструктаж по использованию лодкой занимает 45 минут. Как правило, кораблики (лодки, боты) идут со скоростью не более 15 км/ч, что позволяет насладиться окружающей природой или городским пейзажем. На Африканском континенте популярны круизы по Нилу, в Южной Америке по амазонке, в Северной Америке по Великим Озерам, соединенным между собой системой каналов.



Речные круизы по рекам Европы не дороже, чем в России. Так, недельные речные прогулки по реке Дунай с заходом в Братиславу, Вену и Будапешт обойдётся гостям в 25000 рублей, и примерно столько же по реке Рейн. Недельный речной круиз по французской Роне немного дороже. При этом в Европе совершенно иной класс теплоходов и питания. Правда, в придачу к такому круизу придётся купить авиабилет и оформить шенгенскую визу.

На порядок дороже стоят 5-дневные круизы по фьордам Норвегии - от 50000 рублей на человека, без учёта авиабилета, визы и одной ночи в Осло или Бергене. Однако местные компании регулярно предлагают в некоторые даты пятидесятипроцентные скидки.
В отличие от морских речные круизы менее подвержены влиянию погоды, более информативны, так как имеют береговой обзор, есть прекрасная возможность пользоваться зелеными стоянками.

Западная Европа имеет довольно протяженную судоходную сеть водных путей. По ее территории протекают: Сена, Эльба, Дунай, Рейн и другие реки . Все они соединены сложной системой каналов, что дает прекрасные возможности для роста популярности речных круизных путешествий. Первое место в речных круизах удерживает Германия, далее идут Великобритания, Голландия, Швейцария и Австрия. Наиболее популярны маршруты по Рейну и его притокам (Мозель, Майн, Неккар, Везер). В Европе большим спросом пользуются речные круизы по Дунаю через семь стран

Наиболее популярные среди зарубежных туристов маршруты речных круизов проходят прежде всего по Рейну и Дунаю. Как правило, круизы по Дунаю стартуют в небольшом немецком городке Пассау, из которого круизные лайнеры (почти все они, кстати, новые и очень комфортабельные) отправляются в путешествие по странам Европы. Недаром Дунай называют рекой дружбы: ведь он омывает берега доброго десятка государств. В данных круизах можно увидеть Австрию, Германию, Венгрию, Словакию. Выбрав круиз длительностью 15 дней, совершается поездка к устью Дуная и возможность увидеть красоты Хорватии, Сербии, Румынии. 15-ти дневные круизы пользуются большой популярностью у иностранцев и раскупаются в первую очередь. Самыми популярными круизами по Рейну всегда являлись круизы из Амстердама в Базель или обратно. Длительность таких круизов - 8 дней. В этом круизе можно побывать в Голландии, Германии, Франции и Швейцарии. Круизы с очень насыщенной экскурсионной программой. На третьем месте - круизы по Нилу. Круизы по Нилу обычно являются составной частью программ более обширных турне или программ отдыха. Это же относится и к еще более экзотическим Амазонке, реке Святого Лаврентия и Янцзы. Растет спрос на круизы по французским рекам и каналам.



Круизы по Германии и Чехии кто-то называет гастрономическими турами, кто видит в этих странах главные пивные державы, но никто не отрицает, что эти маршруты предлагают осмотреть две красивейшие европейские страны - Германию и Чехию. Круизы по рекам Одер, Эльба и Влтава начинаются в Берлине, Дрездене и Праге. Основная масса круизов длится 8 дней.

Речные круизы по Франции - это незабываемые круизы по рекам Франции, их можно разделить на две группы. Это круизы по реке Сена, где начинается круиз из блистательного Парижа и возможность побывать в Руане, Вероне и Кодебеке. В зависимости от климатических условий уровень воды в Сене меняется и круизы, предполагающие посещение устья Сены, сокращаются до Верона. Вторая группа круизов - это круизы по рекам Сонна и Рона. Они начинаются в Лионе. Круизы длительностью от 3 до 7 ночей лучше продлить отдыхом в Париже.

Речные круизы по рекам Испании и Португалии начинаются в Севильи, если круиз по Испании или в Порту, в случае круиза по рекам Португалии. Стандартные круизы длятся 8 дней.

На Западе спрос на речные круизы повышается с каждым годом. Особым интересом пользуются краткосрочные круизы до пяти дней. Это обусловлено тем, что большинство туристов предпочитают захватить в период поездки выходные дни, чтобы не пропускать рабочие. За это время туристы успевают посетить много мест, как бы ни разу не сменив гостиницы. Особенно привлекательны речные круизы для людей среднего и пожилого возраста: в отличие от морских путешествий земля видна все время, а морская болезнь отсутствует.
Теплоходы, выполняющие круизные программы по рекам Германии, Великобритании, Франции и Голландии, представляют собой однопалубные и двухпалубные теплоходы специальной постройки или, в некоторых случаях, переоборудованные самоходные баржи. Их особенность заключается в том, что все они имеют низкую осадку и надстройку. Это связано с тем, что большинство маршрутов пролегает по узким каналам и теплоходы вынуждены проходить под низкими створами мостов и по мелководным рекам . Соответственно вместимость таких судов очень маленькая. Однако владельцы теплоходов стараются как можно комфортнее и уютнее оформить свое судно, снабдить его самым необходимым. Среди них присутствуют как однозвездочные суда, так и комфортабельные теплоходы класса «люкс».

[Евгений Тихомиров]

Обратите внимание на важную ключевую фразу, как они разумно организуют возможности пероборудования сухогрузных барж, теплоходов для организации речных круизов. А у нас загрызут просто наши речные регистры. наши контролирующие структуры алчные пока сможешь переоборудовать судно своими требованиями, словно специально придуманными для того только, чтобы сделать не возможными речные круизы, не возможноым создание речного туристического малого и среднего бизнеса в Отечестве: "..переоборудованные самоходные баржи. Их особенность заключается в том, что все они имеют низкую осадку и надстройку. Это связано с тем, что большинство маршрутов пролегает по узким каналам и теплоходы вынуждены проходить под низкими створами мостов и по мелководным рекам....."
Западная Европа имеет довольно протяженную судоходную сеть водных путей. По ее территории протекают: Сена, Эльба, Дунай, Рейн и другие реки . Все они соединены сложной системой каналов, что дает прекрасные возможности для роста популярности речных круизных путешествий. Первое место в речных круизах удерживает Германия, далее идут Великобритания, Голландия, Швейцария и Австрия. Наиболее популярны маршруты по Рейну и его притокам (Мозель, Майн, Неккар, Везер). В Европе большим спросом пользуются речные круизы по Дунаю через семь стран
Наиболее популярные среди зарубежных туристов маршруты речных круизов проходят прежде всего по Рейну и Дунаю. Как правило, круизы по Дунаю стартуют в небольшом немецком городке Пассау, из которого круизные лайнеры (почти все они, кстати, новые и очень комфортабельные) отправляются в путешествие по странам Европы. Недаром Дунай называют рекой дружбы: ведь он омывает берега доброго десятка государств. В данных круизах можно увидеть Австрию, Германию, Венгрию, Словакию. Выбрав круиз длительностью 15 дней, совершается поездка к устью Дуная и возможность увидеть красоты Хорватии, Сербии, Румынии. 15-ти дневные круизы пользуются большой популярностью у иностранцев и раскупаются в первую очередь. Самыми популярными круизами по Рейну всегда являлись круизы из Амстердама в Базель или обратно. Длительность таких круизов - 8 дней. В этом круизе можно побывать в Голландии, Германии, Франции и Швейцарии. Круизы с очень насыщенной экскурсионной программой. На третьем месте - круизы по Нилу. Круизы по Нилу обычно являются составной частью программ более обширных турне или программ отдыха. Это же относится и к еще более экзотическим Амазонке, реке Святого Лаврентия и Янцзы. Растет спрос на круизы по французским рекам и каналам.
Круизы по Германии и Чехии кто-то называет гастрономическими турами, кто видит в этих странах главные пивные державы, но никто не отрицает, что эти маршруты предлагают осмотреть две красивейшие европейские страны - Германию и Чехию. Круизы по рекам Одер, Эльба и Влтава начинаются в Берлине, Дрездене и Праге. Основная масса круизов длится 8 дней.
Речные круизы по Франции - это незабываемые круизы по рекам Франции, их можно разделить на две группы. Это круизы по реке Сена, где начинается круиз из блистательного Парижа и возможность побывать в Руане, Вероне и Кодебеке. В зависимости от климатических условий уровень воды в Сене меняется и круизы, предполагающие посещение устья Сены, сокращаются до Верона. Вторая группа круизов - это круизы по рекам Сонна и Рона. Они начинаются в Лионе. Круизы длительностью от 3 до 7 ночей лучше продлить отдыхом в Париже.
Речные круизы по рекам Испании и Португалии начинаются в Севильи, если круиз по Испании или в Порту, в случае круиза по рекам Португалии. Стандартные круизы длятся 8 дней.
На Западе спрос на речные круизы повышается с каждым годом. Особым интересом пользуются краткосрочные круизы до пяти дней. Это обусловлено тем, что большинство туристов предпочитают захватить в период поездки выходные дни, чтобы не пропускать рабочие. За это время туристы успевают посетить много мест, как бы ни разу не сменив гостиницы. Особенно привлекательны речные круизы для людей среднего и пожилого возраста: в отличие от морских путешествий земля видна все время, а морская болезнь отсутствует.
Теплоходы, выполняющие круизные программы по рекам Германии, Великобритании, Франции и Голландии, представляют собой однопалубные и двухпалубные теплоходы специальной постройки или, в некоторых случаях, переоборудованные самоходные баржи. Их особенность заключается в том, что все они имеют низкую осадку и надстройку. Это связано с тем, что большинство маршрутов пролегает по узким каналам и теплоходы вынуждены проходить под низкими створами мостов и по мелководным рекам . Соответственно вместимость таких судов очень маленькая. Однако владельцы теплоходов стараются как можно комфортнее и уютнее оформить свое судно, снабдить его самым необходимым. Среди них присутствуют как однозвездочные суда, так и комфортабельные теплоходы класса «люкс».

[Евгений Тихомиров]

И еще один пример, как надо искренне любить свой родной край, как надо ревностно блюсти свои национальные интересы, как и сколь бережно относиться к своим историческим речным в том числе судоходным путям следует организовывать речные круизные маршруты,в том числе по северным судоходным каналам. К сожалению, замечательный пример этот не наш,а пример этот Шведский, как надо в северном крае судоходство организовывать с любовью, в том числе и на судоходном канале Гета - канал.
Вот если бы и наши региональные чиновники наконец взялись-бы всерьез по-русски с душой, с любовью. отвественно за организацию круизного туризма по северным речкам и каналам, таким, например как КАНАЛ ПИНЕГА - КУЛОЙ, например!
Что им мешает такое сделать в Архангельской области этим чиновникам организовать речной круизный туризм? Да ничего не мешает этим чиновникам Архангельской области! Просто не желают эти чиновники организовывать речной круизный туризм, не хотят они зарабатывать деньги. не любят они судя по всему, то есть судя по делам свой родной край и плевать им, этим чиновникам, на наши национальные Российские интересы!
Сравните цифры только судоходного канала
1. Гета-канал длина канала – 390 км; число шлюзов 58
87 км канала были пробиты и прорыты взрывом.
2. Канал Пинега-Кулой длин 6 км ВСЕГО ТОЛЬКО 1 (ДОДИН-ЕДИНСТВЕННЫЙ) шлюз "Сотка", да и тот ГОРЕ-ЧИНОВНИКИ УБИВАЮТ СВОИМ БЕЗДЕЙСТВИЕМ И НЕ ЖЕЛАНИЕМ ЕГО ВОССТАНОВИТЬ! Позорище!
Почитайте,как у них в Швеции это блестяще и умно организовано. Будем завидовать шведам и надеяться , что наших нерадивых чиновников наконец начнут гнать в три шеи с работы за такое безответственное отношение к организации нашего речного круизного туризма.в том числе в Архангельской области!
http://womanadvice.ru/geta-kanal
Подробнее о достопримечательности
Гёта-канал – судоходный сквозной путь от Балтийского моря севернее 58-й параллели до пролива Каттегат. Западным причалом является город Гётеборг, а восточным – Сёдерчёпинг. В общую систему Гёта-канала вошли Тролльхетте-канал, который позволяет судам обойти группу водопадов на реке Гёта-Эльв, и нижний участок самой реки до города Гётеборга. План по строительству Гёта-канала в Швеции представлял собой работы на 190 км, соединяя последовательно замок Мем со стороны Балтики и озера Роксен, Бурен, Веттерн и Венерн.Гёта-канал на карте Швеции
Строительство канала
Первые идеи о судоходстве между Балтийским морем и проливом Каттегат высказывал еще епископ Ханс Браск в 1525 году, предлагая таким образом существенно экономить на таможенных сборах союза Ганзы. Проект канала принадлежит одному из архитекторов и инженеров Шотландии Томасу Телфорду. Но до XIX века идея так и не развивалась.
Заслуги по организации проекта, в т.ч. получение весомой финансовой и политической поддержки со стороны Короны, принадлежат контр-адмиралу и члену правительства Швеции графу Бальцар фон Платену. Он сумел привлечь к важности мероприятия внимание нового короля Карла XIII, получил поддержку правительства и стал председателем правления Гёта-канала в Швеции. Большее количество инженеров и строителей, а также техники было привезено из Великобритании.
Канал был торжественно открыт 26 сентября 1832 года и стал стратегическим транспортным направлением в Швеции в XIX веке. Его значимость стала постепенно угасать лишь к концу ХХ столетия, когда автомобильное и железнодорожное соединение между Стокгольмом и Гётеборгом стали основной грузоперевозок. В наши дни Гёта-канал в Швеции – популярный туристический маршрут страны.
Панорама
Гёта-канал в Швеции в цифрах
Планируя свое путешествие по каналу, вы должны знать о том, что:
длина канала – 390 км;
максимальная глубина – 3 м;
ширина русла варьируется от 7 до 14 м;
всего здесь функционирует 58 шлюзов;
Шлюзы каналаСпускают шлюз
по каналу пропускают суда не более 32 м в длину, 7 м в ширину и менее 3 м осадки;
строительство Гёта-канала в Швеции длилось 22 года, отсчет идет от 11 апреля 1810 года;
87 км канала были пробиты и прорыты взрывом;
канал строили 58 000 солдат из 16 полков;
суммарно трудозатраты по строительству составили 7 млн. человеко-дней, из расчета рабочей смены 12 часов;
общий бюджет работ по строительству канала порядка €2,4 млн.
Как попасть на Гёта-канал?
Туристический сезон плавания по каналу открыт с 4 мая по 30 сентября. Вы можете плыть самостоятельно на собственном судне (яхте) или в составе туристической группы. Наиболее популярным направлением считается отправка из Гётеборга до пролива Каттегат. Стоимость будет зависеть от выбранного вами маршрута и типа судна. Она включает стоянку на всех пристанях канала. Средняя продолжительность такого путешествия – 7 дней.
Круиз по каналу
Вдоль всего канала проложен популярнейший в Швеции велосипедный маршрут отменного качества. Также на берегу на всем протяжении построено множество мини-отелей для путешественников, желающих любоваться красивыми яхтами из окна своего номера.
Источник: http://womanadvice.ru/geta-kanal

[Евгений Тихомиров]

Возможно, что кто-нибудь найдет разумное объяснение тому факту, что в восточной части Финляндии в городе КУОПИО существует самый крупный озерный флот, существуют прогулки, круизы по озеру,а у нас в Архангельской области на озерах Лаче, Воже, и прочих прличных озерах нет вообще ни какого озерного флота, нет организованного круизного озерно-речного туризма!?
Я лично нахожу только одно-единственное объяснение этому факту,а именно то, что в региональных областных администрациях структурах, которым "положено", то есть надлежит, согласно своих кресел впрямую, по должностным обязанностям заниматься организацией озерно-речного туризма на озерах и речках в регионах нет толковых и ответственных чиновников от туризма и от водного транспорта.
Вот Вы только прочтите эти фразы, котрые характеризуют уровень деятельности ФИНСКИХ ТУРИСТИЧЕСКИХ СТРУКТУР и сравните это стем. что НАМ СПОСБНЫ ПРЕДЛОЖИТЬ НАШИ "ДОРОГИЕ" ЧИНОВНИКИ ОТ ТУРИЗМА в Архангельской ил и Вологдской областяХ:
"......романтические круизы на параходах. Более 20 раз в день, а в разгар сезона — до 30 раз, из пассажирской гавани отправляются старинные и современные суда. Поездка по водной глади озера Каллавеси, например, по местным островам, может занять всего полчаса, а если целью вашего путешествия станет Савонлина, то вы сможете наслаждаться красивейшими видами полдня.
Озерная флотилия Куопио считается самой большой в Финляндии. Свои услуги здесь предлагают две судоходные компании: Koski-Laiva Oy и Kuopion Roll Risteilyt Oy, организующие местные тематические, маршрутные и чартерные круизы. Можно отправиться на пароходе в Алахови, чтобы открыть для себя секреты изготовления ягодных вин....."
http://www.globe-tour.ru/?PAGE_TYPE=R&country_id=12&resort_id=82
Популярный туристический регион Куопио расположен в восточной части Озерного края Финляндии. Из Хельсинки туда можно добраться менее чем за час на самолете, а также примерно за 5 часов на машине или поезде. Центром региона является одноименный город КУОПИО, основанный в XVIII в., численность населения которого около 90 тыс. человек. Его своеобразным символом считается 75-метровая башня Пуйо, с которой открывается захватывающий вид на окрестные озера и леса.
Восемь музеев, ультросовременный дом музыки, джаз-клуб, профессиональный и любительский театры, художественная галерея делают культурную жизнь в городе насыщенной и разнообразной. Куопио является своеобразными воротами в 12 близлежащих коммун, каждая из которых способна подарить туристам массу впечатлений от общения с живописной и дружелюбным местным населением.
В финском Куопио к услугам туристов 5 наиболее популярных круглогодичных туристических центров: Kuopio, Rauhalahti, BlueWhite Resorts Lohimaa, Vesileppis и Metsakartano, 5 водно-оздоровительных центров и 4 горнолыжных курорта, самый крупный из которых расположен в Тахко.
Летом в регионе Куопио скучать туристам не дадут. Центры верховой езды предлагают свои услуги любителям конных прогулок. Поля для гольфа ждут поклонников этого престижного вида спорта в Тахко, Леппявирта, Сийлинъярви и Куопио. Рыбалка в этих местах обязательно приведет к успеху как заядлых рыбаков, так и новичков в этом деле.
Хотите острых ощущений — отправляйтесь сплавляться по реке на плоту или кататься на водных мотоциклах, а для более спокойного отдыха подойдет байдарочный поход. Прогулки по местным лесам и полям, а также джип-сафари и поездки на квадроциклах непременно разнообразят ваш отдых.
Интереснейшие веломаршруты пролегают по всему региону Купио. Новинкой наступающего сезона станет новый недельный маршрут, проходящий вдоль речек и озер по холмистой местности с великолепными пейзажами Ротоваары. Велосипедисты путешествуют по грунтовой дороге, что не требует специальной физической подготовки. Ночевки организуются в коттеджах, оборудованных сауной.
Одним из самых популярных видов отдыха в Куопио являются романтические круизы на параходах. Более 20 раз в день, а в разгар сезона — до 30 раз, из пассажирской гавани отправляются старинные и современные суда. Поездка по водной глади озера Каллавеси, например, по местным островам, может занять всего полчаса, а если целью вашего путешествия станет Савонлина, то вы сможете наслаждаться красивейшими видами полдня.
Озерная флотилия Куопио считается самой большой в Финляндии. Свои услуги здесь предлагают две судоходные компании: Koski-Laiva Oy и Kuopion Roll Risteilyt Oy, организующие местные тематические, маршрутные и чартерные круизы. Можно отправиться на пароходе в Алахови, чтобы открыть для себя секреты изготовления ягодных вин.

Если вы любите сауну, то тематический маршрут с посещением самой большой в мире бани ''по черному'' Яткянкямппя, где после баньки вас ждут традиционные саволакские угощения в избе лесосплавщиков, именно то, что вам нужно.

[Евгений Тихомиров]

Нашел фото катера и парохода на озере близ города Куолио в Финляндии. К сожалению огромному, у нас ни на одном из озер Кеозерья, ни на Кубенском озере, ни на Белом озере, ни на озерах Лаче, Воже тем более, ни на других замечательных и прекрасных озерах таких пароходов нет и в помине, нет условий для организации круизного туризма с использованием даже маломерного флота, нет элементарной инфраструктуры береговой, точнее даже толком остановиться переночевать реально безопасно, заправиться топливом судовым без сложностей не где там, благодаря наших без инициативных и бездеятельным чиновникам не способным абсолютно организовать в регионах Архангельском и Вологодском хоть что-либо подобное в сфере речного и озерного круизного туризма. Ну не маразм ли это?
Да и добраться элементарно не возможно на катерах ни до озер Лаче и Воже, до реки Свидь ни из Белого озера, ни из Кубенского озера на наших катерах, так как нет судоходного даже канала действующего..............

[Евгений Тихомиров]

Вот еще один пример абсолютной беззубости, без инициативности, бездеятельности чиновников от туризма в Архангельской и Вологдской областях организовывать привлекательный речной, прогулочный, круизный и экскурсионный туризм на наших прекрасных озерах и реках русского севера, которые точно не уступают ни в красоте , нив обилии рыбы, нив обилии памятников истории, природных объектов уникальнейших.
Единственное,в чем мы проигрываеи пока вчистую финнам, шведам и другим западноевропейким чиновнкам это в желании раскручивать водный туризм у наших чиновников от туризма.
https://www.kp.kg/daily/26296.4/3173732/
Кемиярви – жемчужина озер
Расположенный за Полярным кругом Кемиярви - самый северный город Финляндии. Финны начали селиться на этих территориях в начале XVII века. Кемиярви получил статус города в 1973 году. В настоящий момент здесь проживает около восьми тысяч жителей. Чистейший снег зимой, изумительной красоты пейзажи и голубые озера летом привлекают многочисленных туристов. Зимой в черте города и по окружающим озерам прокладывается множество лыжных трасс. Большой популярностью пользуется местный музей снегоходов, где представлена история этого средства передвижения по снегу и используемая экипировка. Одним из самых известных мероприятий является ежегодно проводимый Чемпионат Европы по юкигассен (снежному бою). Это не только спортивный поединок, но и отличная возможность пообщаться с друзьями. Этой зимой уже в 20-й раз чемпионат соберет команды из Финляндии, Швеции, России, Норвегии и других стран. Соревнования по юкигассен уже проводились в Санкт-Петербурге, а в будущем году показательные игры будут проведены в Москве.
Наверное, самое хорошо знакомое туристам из Мурманской области место - это аквапарк «Поукама», открытый круглый год. Здесь практически всегда можно слышать русскую речь.
Расположенный на берегу озера Кемиярви город представляет собой идеальное место для любителей рыбной ловли. В середине июля здесь проводится Неделя щуки, которая вместе с окунем, ряпушкой, озерным тайменем, судаком и другими видами рыбы в изобилии водится в местных водах.
Летом тысячи туристов приезжают в Кемиярви для активного или спокойного отдыха на песчаных пляжах бесчисленных водоемов, окружающих город. Рядом с городским пляжем построен уникальный водный трамплин для тренировок фристайлистов.
Теплоход «Ахти» в летнее время совершает круизы по озеру Кемиярви. А для разнообразия можно совершить конную прогулку на спокойных и послушных лошадях финской породы.
Культурные события проходят в Кемиярви круглый год. Летний музыкальный фестиваль «Белые ночи» приглашает известных финских артистов в июле. В период золотой осени Кемиярви и Пюхатунтури становятся домом для джазового фестиваля «Russkaswing». Каждый второй год проводится Неделя скульптуры, которая собирает именитых художников многих стран. Большой популярностью пользуется 110-километровый «Гребной марафон». Во время отдыха можно разместиться в коттеджном поселке на берегу озера или одной из городских гостиниц. Местные рестораны и кафе в изобилии предлагают вкуснейшие блюда из местной рыбы, оленины и других лапландских деликатесов. Большой выбор товаров и продуктов, приветливое обслуживание и доброжелательное отношение привлекают гостей в магазины города.
Непосредственно на месте всю информацию можно получить в удобно расположенном инфоцентре.
Кемиярви ждет Вас!

[Евгений Тихомиров]

Вот читаю еще: "
Круиз по двум каналам
Вам предлагается захватывающий круизный маршрут по южной части озера Пяййяне, в рамках которого вы проплывете по двум каналам и трем другим озерам. Обратные круизы происходят практически ежедневно. Благодаря хорошо развитой автобусной сети, вы можете проехать в одну сторону на автобусе, а возвращаться уже на корабле. "
У нас что наши "гениальные и талантливые" чиновники от туризма администраций Архангельской и Вологодской областей не знают, " не догоняют", не умеют, или не способны как водные круизы, речные и озерные экскурсии организовать можно у нас на озерах Лаче, Воже, Белом озере.. Кубенсокм озере, по Кенозерью, по каналам Пинега-Кулой?
Или эти чиновники наши от туризма предпочитают специально ничего у нас в регионах вообще не делать в этом плане, чтобы конкурентоспосбность наша Российская в плане речного и озеоного туризма была ниже плинтуса, то есть работают на развитие туризма в Финляндии, в Швеции. и прочих Европейских странах?
Смотрю. как там каналы не большие любовно. красиво. заботливо содержатся в Финляндии. и сравниваю с тем, как наш канал Пинега-Кулой заброшен, забыт чиновниками и выглядит ужасно и кошмарно и откровенное возмущение полнейшей безотвественностью и бездеятельностью чиновников от туризма и от речного транспорта.

[Евгений Тихомиров]

Впрочем, не лучше дела обстоят и у чиновников от туризма в Тверской области. Абсолютно уверен в том,, что речные круизы из Москвы из Нижнего Новгорода, из Самары, из Санкт-Петербурга до озера Селигер города Осташкова, до города Вологды вызвали бы сейчас сразу ажиотажный спрос туристов, которые ждут не дождутся появления новых маршрутов водных, речных!
Но только вот ажиотажного спроса нет, так как чтобы запустить новые круизные линии на озеро Селигер, на город Вологду надо заняться восстановлением водных путей, надо искать флот, пригодный для таких круизов речных, надо создвать условия, надо инфраструктуру береговую для туристов, для флота, надо пристани строить, и так далее надо ехать в Москву стучаться в кабинеты высоких руководителей. надо доказывать. организовывать,а чиновник от туризма не хотят проявлять вообще инициативы по принципу "моя хата с краю". Это позорище.
ДА ЧТО ТАМ КРУИЗЫ ОРГАНИЗОВАТЬ НА БОЛЬШИХ КРУИЗНЫХ ПАРОХОДАХ, ПРОСТО ОРГАНИЗОВАТЬ КРУИЗЫ НА МАЛОМЕРНЫХ СУДАХ СЕЙЧАС НЕ ПРЕДСТАВЛЯЕТСЯ ВОЗМОЖНЫМ, ТАК КАК НЕТ ПРИЛИЧНОГО ВОДНОГО ПУТИ ДЛЯ МАЛОМЕРНЫХ СУДОВ С НОРМАЛЬНОЙ ОСАДКОЙ, НЕТ ПРИЕМЛЕМЫХ ЭКОНОМИЧЕСКИХ УСЛОВИЙ ДЛЯ ВЛАДЕЛЬЦЕВ НЕ ТОЛЬКО МАЛОМЕРНЫХ СУДОВ, НО ИИ БОЛЬШИНСТВА СУДОВ ПАССАЖИРСКИХ С НЕ БОЛЬШОЙ ПАССАЖИРОВМЕСТИМОСТЬЮ, ЧТОБЫ ЛЕГАЛЬНЫЙ ЧЕСТНЫЙ БИЗНЕС БЫЛ ХОТЯ БЫ НЕ УБЫТОЧНЫМ. ВОДНЫХ ЛОДОЧНЫХ СТОЯНОК БЕЗОПАСНЫХ ПО ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ, В ОБЩЕМ НИЧЕГО НЕТ ПОКА ТОГО. ЧТО ТРЕБУЕТСЯ ДЛЯ ОРГАНИЗАЦИИ РЕЧНЫХ КРУИЗОВ.
ТАК МЫ И БУДЕМ, ЕСЛИ ТАК БУДЕТ ПРОДОЛЖАТЬСЯ ПЛЕСТИСЬ В ХВОСТЕ И РЕЧНОГО ТУРИЗМА, УСТУПАТЬ ВСЕМ И ОЧЕНЬ РАЗВИТЫМ И НЕДОРАЗВИТЫМ СТРАНАМ!
НАЛИЦО В ОТЕЧЕСТВЕ У НАС СЛОЖИЛАСЬ ОГРОМНАЯ БРЕШЬ, СТРАШНАЯ ПУГАЮЩАЯ ДИСПРОПОРЦИЯ МЕЖДУ НАЛИЧИЕМ КОЛОССАЛЬНОГО ПОТЕНЦИАЛА, ВОСТРЕБОВАННОСТИ ТУРИСТИЧЕСКИХ ОЗЕРНЫХ И РЕЧНЫХ МАРШРУТОВ, ИСТОРИЧЕСКИХ ПАМЯТНИКОВ, ПРИРОДНЫХ ОБЪЕКТОВ У РОССИЙСКОГО РЕЧНОГО ТУРИЗМА И ПОЛНЕЙШЕЙ ДЕЛОВОЙ ИМПОТЕНЦИИ У РЕГИОНАЛЬНЫХ ЧИНОВНИКОВ ОТ ТУРИЗМА И ВОДНОГО ТРАНСПОРТА В ПЛАНЕ ОРГАНИЗАЦИИ РЕЧНЫХ МАРШРУТОВ ПО РЕКАМ И ОЗЕРАМ РОССИИ.
Почитайте, как было раньше организовано судоходство в России.
http://zaputryaev.narod.ru/tkachevs_1/mvt_path.html
Город Осташков считается столицей Селигерского края. Когда-то на острове, недалеко от современного Осташкова, был построен город с названием Кличен. В 1393 году в процессе борьбы Новгорода с Москвой город был сожжен новгородской охочьей ратью. По легенде, в живых остался только рыбак Осташко, который перебрался на материк и был первым поселенцем в Осташкове. В1772 году по указу императрицы Екатерины II поселение стало именоваться городом Осташков. В 1775 году он был передан в состав Тверского наместничества, а с 1796 года стал уездным центром Тверской губернии.
Осташков - один из немногих городов, сохраняющих панораму, сложившуюся к середине XIX столетия. Только в начале двадцатого века несколько небольших зданий изменили ее. Удивительно был красив комплекс Соборной (Торговой) площади Осташкова, с Преображенским собором (ныне осталась только колокольня).
…………………… В XIX веке осташи жили настолько зажиточно, что стали приобретать пароходы. По берегу озера – ул. Орловского было построено пять пристаней: Чмутова пристань, Уткина пристань, Филиппова пристань, Нилова пристань и Бельтихина пристань. Пристани подходили к домам своих владельцев или находились прямо во дворах домов. Пристань Бельтихина располагалась прямо около его дома, по улице Орловского, 16.
Первый пароход привез Чмутов и назвал его «Селигер». Это был одноколёсный пароход, с густым звуком сигнального гудка. На ходу он пыхтел как паровоз. Господину Уткину принадлежали два парохода: «Мария» и «Павел» (Островский и Луначарский). Они были копиями друг друга: винтовые, с двумя машинами и режущим носом.
……………… Филиппов приобрёл пароход «Касатка» (Г. Успенский), Нилова Пустынь имела два парохода: «Нил» (большой) и «Нилова Пустынь» (маленький). Был ещё пароход «Осташ», принадлежавший Савиным. У Михаила Бельтихина был пароход «Пчёлка» (Д. Бедный).
Пароходы работали день и ночь. Они возили народ и грузы со всего района и даже ходили по Волге в Ржев и Тверь. По сравнению с парусниками это было интересно и выгодно.
В XX веке в Осташкове построена городская пристань, с которой ходят небольшие теплоходы, возят туристов к истоку Волги и на Нилову

[Евгений Тихомиров]

Продолжим знакомиться с практикой и опытом организации речного круизного туризма в условиях крайнего севера, то есть в аналогичных условиям Российским, но за рубежом. чтобы понять, где у наших отечественных чиновников от туризма наблюдается и ощущается полное пробуксовывание и отставание и в чем оно конкретно выражается.
Вот круизы речные по Аляске описываются:
https://uritsk.livejournal.com/23335.html
Аляска. На колесном пароходе по реке Чена
uritsk
February 11th, 2012
Нам предстоит совершить очень интересную речную прогулку на колесном судне по реке Чена, впадающей в Танану в Фэрбэнксе. Туристические речные прогулки по реке Чена начали совершаться в 1950 году, и в настоящее время на линии задействованы три заднеколесных судна – «Discovery I», «Discovery II» и «Discovery III», на которых вот уже много десятков лет работает династия Бинкли.
https://uritsk.livejournal.com/23335.html
Это семейное дело уходит корнями к концу 19 века и продолжается вот уже 5 поколений. В 1898 году капитан Чарльз Бинкли, как и многие другие искатели приключений, отправился на Юкон в поисках золота и, не слишком преуспев в этом, был вынужден устроиться работать на пароход, курсировавший по Юкону и его притокам. Со временем он стал уважаемым юконским капитаном, а затем - судостроителем и судовладельцем. Его сын пошёл по стопам отца и стал капитаном одного из колесных пароходов, работавших на нижнем Юконе и Танане в 1940 годах на одной из транспортных линий, протяженностью около 3000 километров в оба конца. За 120-дневную навигацию пароход выполнял в среднем 10 таких рейсов. Это была прекрасная работа, но в 1950-х годах речные транспортные линии на Юконе прекратили свое существование, и тогда капитан Джим Бинкли со своей супругой решили организовать туристические речные экскурсии в Фэрбэнксе – в 1950 году они приобрели старый 25-местный колесный пароход, отремонтировали его и организовали первые туристические маршруты. А в 1955 году они построили уже новый заднеколесник на 150 туристов и назвали его «Discovery I». Капитан Джим Бинкли и его жена Мэри очень чтили традиции коренных народов Аляски и очень хотели, чтобы как можно большее количество туристов приезжали познакомиться с этим краем и с культурой народов, его населяющих. Семейный бизнес оказался успешным, в 1971 году на воды Чены вышел второй заднеколесник «Discovery II», переоборудованный в прогулочное судно один из пароходов, бороздивших реки бассейна Юкона в 50-х, а в 1987 году – специально построенный в Сиэтле, доставленный на Юкон морем, а затем вверх по речной системе до Тананы и Чены «Discovery III», самое новое на данный момент судно флотилии Бинкли.
Но прежде, чем перейти непосредственно к рассказу о нашей прогулке, приведу схемы заднеколесных судов «Discovery II» и «Discovery III» (ныне дизельных), а также интересные фотографии других колесных пароходов, работавших на Юконе и его притоках в годы расцвета судоходства.
Ныне трехчасовые речные прогулки по реке Чена на заднеколесных судах «Discovery I», «Discovery II» и «Discovery III» являются одной из главных достопримечательностей Фэрбэнкса. Пришло время и нам совершить такую прогулку – в 14 часов от пристани одновременно отправляются два парохода – «Дискавери - II» и «Дискавери - III». Трехпалубный «Дискавери - II» полностью загружен туристами «Princess», именно на нём нам и предстоит мини-круиз.

[Евгений Тихомиров]

Ощущение порой такое возникает странное, как будто мы с Вами мы оказались в зазеркалье.
Убедитесь сами.
Почти 25 лет чиновники из числа тех, кто оякзались во властных структурах, начиная девяностых годов прошлого века откровенно плевала на судоходство, на реки, на речной транспорт, создавада все необходимые и достаточные условия. чтобы речные порты разрушались, чтобы речное судоходства угасало, чтобы речная инфраструктура самоликвидировалсь, гидротехнические сооружения приходили в негодность. чтобы реки стали мелководными канавами, кстати,добились,с могли добиться в это плане огромных успехов и вдруг задергались почему-то. И то хорошо, лучше поздно, чем никогда.
Может быть постепенно все же прохиндеев, воров и дилетантов, не профессионалов потихоньку будут отчислять из чиновничьих кабинетов, надеемся!
Должен сказать. что коммунисты,находясь у власти такого ужаса и кошмара не допустили вплоть до конца СССР. Флот и речное судоходство развивалось, пусть иногда не столько высокикими темпами,ка кэто мечталось, но развивалось,а не деградировало, и это правда.
https://rg.ru/2017/02/05/zabroshennye-rechnye-porty-predlozhili-prodat-za-odin-rubl.html
Уплывут в частные руки
Минтранс предложил пустить с молотка заброшенные речные порты. Начальная цена - один рубль
Текст: Тарас Фомченков
Российская газета - Федеральный выпуск №7191 (25)
Речной порт, который находится в неудовлетворительном состоянии, может быть продан новому собственнику всего за 1 рубль. С таким предложением выступил Минтранс.
Сборы для судов и билеты для проезда на них не должны вырасти из-за продажи портов. Фото: РИА Новости Сборы для судов и билеты для проезда на них не должны вырасти из-за продажи портов. Фото: РИА Новости
Сборы для судов и билеты для проезда на них не должны вырасти из-за продажи портов. Фото: РИА Новости
Точного числа речных портов в России сегодня назвать нельзя. По данным из различных источников, их около 130. И еще около полутора тысяч причалов, которые в полном смысле слова портом не являются, однако могут выполнять часть его функций. Проблема их сохранности и модернизации назрела давно, говорят эксперты. На многие порты смотреть действительно больно, особенно в маленьких городах - здания полуразрушены, причалы разбиты. Сколько конкретно портов нуждается в ремонте, еще только предстоит выяснить в результате большой инвентаризации.
Самые проблемные будут выставлены на продажу. В законопроекте минтранса подчеркивается - порт можно будет купить за минимальную цену. Особенно в том случае, если на аукцион будет подана всего одна заявка - ваша. Тогда и заплатите только рубль.
На восстановление и модернизацию порта новому владельцу дадут не больше пяти лет
Но это совсем не значит, что новую покупку можно будет моментально перепрофилировать и устроить, например, прибрежный ресторан. Не дадут! В проекте отдельно прописана обязанность нового владельца речного порта, купленного за минимальную цену, привести объект в удовлетворительное состояние, сделав ремонт и переоборудование, сохранив при этом его назначение. То есть никаких развлекательных центров.
С ремонтом, кстати говоря, стоит поторопиться. Завершить реконструкцию новый законопроект обязывает за пять лет, и ни днем больше. Если же новый собственник ничего не сделал, то порт снова поступает на аукцион, в ходе которого может быть передан следующему владельцу. И тоже по минимальной цене в 1 рубль.
Сегодня подавляющее большинство портовых гидротехнических сооружений, перегрузочных комплексов, причалов, служебных зданий и иного расположенного в речных портах имущества находится в федеральной собственности и не имеет эффективных управляющих. "Как следствие, длительное время не осуществлялось финансирование их надлежащего содержания, что привело к деградации причальной инфраструктуры", - говорится в сводном отчете к проекту федерального закона.
Сегодня такие порты никто не хочет покупать, так как по действующей системе сделку надо совершать на основании отчета об оценке рыночной стоимости. Новый механизм позволит даже не смотреть на рыночную цену порта.
Но не получится ли так, что затраты на ремонт порта новые собственники будут компенсировать за счет увеличения портовых сборов для судов. А их владельцы, в свою очередь, повышать цены на билеты?
Вряд ли, считает директор Центра экономики транспорта НИУ "Высшая школа экономики" Татьяна Кулакова. "Портовые сборы регулируются государством, - напоминает она. - В связи с этим переложить затраты в итоге на покупателей билетов не получится".

Но, продолжает она, есть и другая сторона вопроса. "Если порт обветшал, то это произошло не просто так, а потому что, скорее всего, речка обмелела. Если углубить фарватер, то порт заживет новой жизнью, будет принимать суда, грузы. Но для этого нужно еще больше усилий и инвестиций со стороны нового владельца", - резюмирует эксперт.
Наш telegram

[Евгений Тихомиров]

Последняя новость приятная
Судоходный шлюз начал работу в Луховицах
Андрей Драничников
,
Татьяна Полуказакова
| 16:51 09 ноября 2017

Замминистра транспорта России Виктор Олерский проверил ход реконструкции старейшего гидроузла «Белоомут» в Луховицах.

«Канал имени Москвы» завершил испытания нового шлюза, построенного на Оке. В навигацию 2018 года все пассажирские и грузовые суда, курсирующие между столицей и Рязанью, будут проходить через современное гидротехническое сооружение. Первым по нему прошел теплоход «Путейский 28», следовавший из Коломны в Кузьминск. Опытные испытания подтвердили исправность всех механизмов и систем.
Новый судоходный шлюз представляет собой железобетонную однокамерную конструкцию. Длина камеры — 276 метров, ширина — 18 метров, глубина — 6,8. Шлюз имеет электронную систему управления. Раньше использовался электромеханический привод образца середины 1960-х годов и редуктор с лебедкой на ручном управлении. Новая система полностью автоматизирована: маневрировать затворами можно с центрального диспетчерского пульта.
Строительство этого шлюза завершает реконструкцию Окско-Замоскворецкой гидротехнической системы, куда входит Кузьминский шлюз, который находится в Рязанской области. Таким образом, обеспечивается гарантированная глубина порядка двух метров
— Виктор Олерский, замминистра транспорта, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта.
Реконструкция шлюза позволит поднять уровень воды на 76 сантиметров, что серьезно повысит судоходные глубины и провозную способность речного флота. По Оке смогут ходить как крупные грузовые баржи, так и трехпалубные пассажирские теплоходы.
Это возможность конкурировать с автомобильным транспортом. Что важно не только для промышленности, но и для потребителей. Это перевод основных массовых грузов с автомобильных дорог на внутренние водные пути. Это вопросы безопасности — сохраненные жизни и сохраненные дороги

[Евгений Тихомиров]

Интересную информацию прочел о том,к а кие пароходы пассажирские ходили по Северо-Двинской водной системе в прошлые века.
Северо-Двинская система соединяет бассейны рек Волги и Северной Двины, пересекая в Вологодской области междуречье Шексны и Сухоны. Наиболее примечательная её часть проходит в пределах национального природного парка Русский север. В последнее время этот участок старой водной системы все больше привлекает внимание как перспективный туристический маршрут, ведущий к замечательным архитектурным и художественным памятникам Белозерья. Да и сама по себе череда старинных каналов с деревянными гидротехническими устройствами представляет самостоятельный интерес как памятник науки и техники прошлого века.
Об устройстве канала между Шексной и Кубенским озером, который бы связал столицу с Архангельским портом, мечтал еще Петр I. Впрочем, водная дорога из бассейна Волги в Двину была известна задолго до строительства Петербурга. Этой дорогой была река Порозовица, Впадающая в Кубенское озеро и берущая свое начало в Благовещенском озере. Оно, в свою очередь, располагалось всего в четырехстах верстах от речки Славянки, левого притока Шексны. Между ними, а точнее между Благовещенским и Никольским озерами, из которого вытекает речка Славянка, находился знаменитый Славянский волок, существовавший уже в 10-11 в.
К практическому осуществлению замыслов Петра приступили только в начале 19 в. Глубокая долина, по которой извивается река Порозовица, впадающая в Кубенское озеро, и почти непрерывный ряд мелких озер, следующих от истока Порозовицы по направлению к городу Кириллову , привели на мысль проложить канал из Сиверского озера к Шексне. Выход канала к реке намечался близ деревни Звоз, чтобы суда, идущие в Шексну, могли миновать наиболее порожистую часть русла.
Осмотром местности и проектными работами в 1823 году руководил герцог Александр Вюртембергский, тогда главнокомандующий Ведомства путей сообщения и публичных зданий.
К работам на трассе приступили лишь в 1825 году. Строителям пришлось проделать очень значительный по тому времени объем работ. Канал начинался в Топорне искусственным шлюзованным каналом, который до входа в Сиверское озеро тянулся почти на 7 километров. Строители превратили речку Карботку в канал диною 1,34 км, который стал называться Кузьминским, углубили дно реки Поздышки протяженностью в 3,4 км , соединяющей озеро Бабье (Покровское) с Зауломским; пройдя по последнему, путь снова попадал в копаный канал длиною 6,23 км, пересекающий Вазеринское озеро. Далее шел озером Кищемским и каналом в 4,04 км, оканчивающимся шлюзом у соединения с рекой Итклой. Следуя Итклой и Благовещенским озером длиною 6,4 км путь переходил в реку Порозовицу длиною 34,14 км, впадающую в Кубенское озеро. Преодолевая водораздел между Шексной и Порозовицей, стоители сделали шесть шлюзов на Волжском склоне, поднимающем суда 11,4 м и семь шлюзов на Двинском склоне, опускающих суда на 13,5 м.
Несмотря на большой объем работ и громадные трудности, встретившиеся при строительстве, Кирилловский канал был построен за короткий срок. Уже в мае 1828 г. он был открыт для судоходства. А 23 августа последовал высочайший указ герцогу Вюртембергскому, в котором император выражал ему благодарность за столь полезное сооружение. Далее в указе говорилось Дабы сохранить память ваших трудов на пользу государства по ведомству путей сообщения, повелеваем именовать новый канал Каналом Александра, герцога Вюртембергского".
Новый канал, примыкающий к Мариинской системе с востока привлек к себе усиленное судоходство. По новой системе пошли транзитные грузы: дубовый лес в Архангельск, а в обратном направлении из богатых сосновым лесом районов Севера сплавлялось большое количество сосновой и еловой древесины на Волгу и особенно по Мариинской системе к Петербургу.

[Евгений Тихомиров]

Движение судов по каналам и озерам системы до появления паровых машин и Двигателей осуществлялось различными способами. Пропуск судов через все шлюзы вели исключительно людской тягой. По Топорнинскому каналу так же или конской тягой. Сиверское озеро суда проходили под парусом, пользуясь попутным ветром. Далее до озера Кишемского путь шел без значительных препятствий. Озеро Кишемское окружено топкими берегами и имело вязкое дно, поэтому его прохождение было очень сложным. Для облегчения прохождения по нему судов устроили по фарватеру "10 свайных пал по которым тяга производилась зачаливанием канатов и при помощи шпилей". От судна на лодке завозился канат, закреплялся на пале (столбе), и вращением шпиля на судне оно подтягивалось к палу, затем операция повторялась.
Первоначально путь для судов по системе был одинакового размера с Мариинским, а именно длиною 27,7 м, шириною 8,25 м. В 1861-1866 годах шлюзы на канале были удлинены. Позже, по мере обветшания шлюзовых камер, они неоднократно перестраивались, несколько удлинялись и концу 20 в. допускали проход судов длиной 42,6 м.
После реконструкции, к 1889 г, упразднили ряд ставших ненужными шлюзов. На канале герцога Вюртембергского осталось 10 шлюзов и 6 плотин. Плотины, искусственно регулирующие подпитку канала, были устроены еще на реке Шоше.
В последних десятилетиях 19 в. на смену парусным судам пришли паровые. Долгое время систему обслуживал однопалубный товарно-пассажирский пароход Кубена. На нем имелись каюты 1-4 классов. Причем в третьем классе пассажиры спали в трюмах на нарах, а в четвертом размещались "вповалку" прямо на полу. Между Вологдой и Топорней курсировал пароход Кириллов.
Очередная реконструкция канала проводилась в 1916 г. во время первой мировой войны в большой спешке. Строители перестроили шлюзы для пропуска судов размером 85 на 12,7 м, подключили к системе реку Итклу через Ферапонтовское озеро.
Переустройство канала представляло собой довольно сложную гидротехническую комбинацию, в которую вошла целая сеть рек и озер. Это привело к изменению горизонта во всех озерах, вошедших в данную систему. Повышение уровня привело к расширению водного зеркала Сиверского, Зауломкого и других озер, к заболачиванию их берегов. Немалый вред был причинен древним памятникам Кирилло-Белозерского монастыря и в целом городу Кириллову, стоящему на берегах трех озер - Сиверского, Долгого и Лунского.
В первые годы Советской власти на системе герцога Вюртембергского проводились кое-какие улучшения: расчистка фарватера, углубление каналов. Название изменили на Северо-Двинский водный путь. Роль его, особенно после постройки Беломорканала, постепенно уменьшалась. Путь из Белого моря в Онежское озеро по Волго-Балту оказался несравненно совершеннее и удобнее для новых типов судов. Только в годы Великой Отечественной войны потребовалось провести еще одну реконструкцию водной дороги от Шексны до Сухоны. После неоднократных перестроек в системе осталось 7 шлюзов - три на Топорнинском канале, один на Кишемском, два на реке Порозовице и один на Верхней Сухоне.
В послевоенные годы ремонтом занимались Кузьминские судоремонтные мастерские. Их силами была выполнена механизация привода шлюзовых ворот, замена деревянных шлюзовых камер на металлические. Понтонные переправы на всей системе также сделали из металла, а их привод заменили с ручного на механический.
После реконструкции Волго-Балта повысился уровень в Шескне. По этой причине был разобран и первый шлюз на Топорнинском канале.
Долгое время система активно использовалась для пассажирских перевозок, которые осуществляло Сухонское пароходство. Постоянно действовала линия Вологда - Кириллов. С 1957 г. действовала еще одна линия Череповец - Кириллов. К середине 70-х годов проложена асфальтированная дорога Волгода - Повенец с отворотом на Кириллов. Рейсы на пароходах стали нерентабельными. Пассажиры предпочитали трехчасовой путь на автобусе двадцатичасовому на пароходе , и они были отменены.

[Евгений Тихомиров]

Вот ведь парадокс сегодняшнего дня!:)
Вместо обсуждения реальных задач возрождения страны, возрождения экономики. восстановления угробленных благодаря не дальновидности, дилетантству и и предательству чиновников прошлых десятилетий речной и береговой инфраструктуры, гидротехнических сооружений, поиска наилучших условий для развития речного транспорта, маломерного судоходства приходится читать из дня в день в новостях интернет одно и то же,а именно что же там изрекла, что именно сказала, что возвестила, что же на самом деле в действительности-то имела ввиду уважаемая Ксения Собчак.
Пытаюсь понять, какой толк мне, нам, какая же польза нам, зачем и кому эту информацию так важно знать нам всем? Что дают ее личные высказывания и деяния для возрождения судостроения речного, для возрождения прежней мощи России?
Пока, к сожалению, я лично не увидел ни в ее нынешних высказываниях ни в прежних деяниях этой несомненно яркой журналистки и безусловно весьма способной актрисы каких-либо проявленных ею значимых подвигов во славу нашего Отечества, не ощутил проявлений светлых чувств ни конкретно к русскому народу, не почувствовал не то что любви, хоть какой-нибудь любви ил элементарного уважения к "своему" Российскому государству, пока точно не уловил ни какого стремления даже или маленького пусть пожелания добра и процветания нашему Российскому народу и государству а следовательно выпускаемая в новостях в интернет ежедневная информация абсолютно не нужная, излишняя для меня.
И вообще: каждый человек кого-то любит, кого-то не любит, вот и Ксения Собчак так же видимо любит пусть не нас с вами, а какое-то другое государство, какой-то другой народ и имеет право на это, все абсолютно нормально.
Насильно -то мил не будешь, так ведь у нас в Отечестве говорят!
Так, кстати, говаривала и моя замечательная бабушка, словам которой я доверял всегда и не ошибался в этом, так как она была честным и порядочным и благородным человеком. она заботилась обо мне . о моей маме,моей сестре, волновалась за судьбу Родины всегда.
Казалось бы и чего было нужно скромной сельской учительнице беспокоиться за судьбу СССР, России?
Но она беспокоилась!
А граждане, выставляющие свою кандидатуру на высший Государственный пост заботились о благополучии нашего Отечества в прошлом, а заботились ли эти граждане о Российском народе в прошлом, а уважают ли они вообще, ценят ли наш народ?
Похоже, что не все "выдвиженцы" любят, не все уважают и не все ценят нас!
Ксении же Собчак,скажу искренне, я лично не доверяю совсем и ни в чем. Для меня высказанное ею мнение о том, что необходимо срочно хоронить В.И ,Ленина звучит просто не объяснимо странно, так как вопрос хоронить или оставить его тело в мавзолее, так же, полагаю, как и для большинства моих сограждан,я уверен, это будет самая-самая последняя проблем в ряду тех, которые действительно необходимо срочно решать в нашем многострадальном Отечестве. К сожалению некоторые деятели, мнящие себя лидерами нации,способными возглавить наше государство, не всегда способны даже просто понять, почувствовать, представить себе,, что же в действительности волнует нас, простых граждан, в том числе и тех из нас.к ому не безразлична судьба судоходства, судьба речного флота России! сегодня!
Это очень и очень прискорбно!
Россия это не шоу. не радио. не цирк и не газета, это не место для шуток, не место для клоунады,Россия это великая страна, Дежава это Великий Российский народ и нам нужен серьезный ответственный лидер, который не будет "в шестерках" ходить у американских чиновников, который способен будет защищать наши Российские. а не "Европейские" или чьи-то еще интересы и ценности, кто спсобен организовать подъем экономики, и встать во главе народа, способен вывести нас всех из состояния деградации, из того мрака, в который мы были ввергнуты в девяностые годы, который способен заставить чиновников в том числе реально поднимать заработную плвту, работников, реально. ане на бумаге восстановить речной флот, восстановить разрушенные гидротехнические сооружения, создать благоприятные условия обязательно и для развития малого бизнеса для владельцев маломерного флота.
А теперь взгляните и прочтите, как ранее эксплуатировалась Тихвинская водная система, как важно восстановить эту систему тема эта крайне серьезная и необходимая для развития речного круизного и маломерного туризма Отечественного
https://vk.com/topic-6643459_14709092
Значительно подорвали значение Тихвинской системы построенная в начале ХХ века Северная железная дорога, Первая Мировая война и Гражданская война. К началу 1920- х годов грузопоток по Тихвинской системе сократился в 20 раз.
С 1918 года Тихвинская водная система стала называться " путь Ленина". Из-за убыточности систему хотели даже закрыть, однако, в конце 1921 года было открыто пассажирское сообщение между станцией Ефимовской и селом Сомино. С 23 мая 1922 года на участке Рязанский шлюз-Сомино открылось пассажирское и грузовое движение, а с июня пассажирский маршрут был продлён до Шлиссельбургского шлюза (район деревни Окулово).
Перевозки осуществлялись пароходами "Новый" и "Смелый", которые выходили навстречу друг другу в 9.00, проходили через 21 шлюз и прибывали на конечную пристань в 19.00, встречаясь в 14 часов на Ярославском шлюзе у поселка Быстрорецкий. В октябре 1922 года было установлено пробное пассажирское сообщение между Тихвином и Петроградским (ныне Ленинградским) шлюзом, расположенным в районе Большого Двора.
После Великой Отечественной войны по Тихвинской водной системе курсировали пароходы "Пушкино" и "Кемка", позже к ним добавился пароход "Воронино". В 1950-е годы появились газогенераторные суда "Бокситогорск", "№ 24", "№ 26" и "№ 27", но они проработали недолго, так как размывали берега, и поэтому снова были заменены старыми пароходами .
Пассажирское сообщение осуществлялось на Тихвинке от Киевского шлюза до Тихвина, а на Соминке-от Ефимовского до Сомино.
Официальное закрытие Тихвинской водной системы состоялось в 1956 году
.

[Евгений Тихомиров]

Что же это будет в 2018 году такое? Если судить по картинкам этих "речных кабрилетов", то выглядят, как-то своеобразно слишком. просто как неуклюжие и на редкость уродливые головастики разукрашенные ребенком трехлетним.
Странно, что огромные средства будут затрачены на такие неказистые плавсредства. Очевидно, что об архитектуре этих судов говорить просто не приходится. ка не приходится говорить и о вкусе тех кадров. которые выбирали для столицы нашей Родины этакие маленькие монстрики чудища.
Неужели же нельзя было подключить к выбору судов людей. кадров из числа не случайных для речки? Почему выбрали деятелей совершенно далеких от понимания какими должны быть красивыми, какими могут быть стильными и прекрасными суда на Москве-реке, почему не подобрали специалистов, разбирающихся в кораблестроении. имеющие и вкус и знакомые с Российскими корабельными традициями не понаслышке, хотя бы просто отличающиеся хорошим вкусом, способные отличить безвкусицу и выбрать достойные проекты?
Неужели кто-то ориентировался в выборе проектов "речных кабриолетов" на некие аналоги западноевропейские, апрощкегоовря купился на сомнительные, как минимум, а откровенно говоря на безликие и примитивные формы, полный примитив и отсутствие каких-бы то ни было архитектурных достоинств. Жуть полная!
Странно все это по меньшей мере!
Речные кабриолеты запустят по Москве-реке весной 2018*года
http://www.ntv.ru/novosti/1949789/
С*открытием летней навигации 2018*года по Москве-реке начнут курсировать 10*новых речных трамвайчиков, запуск которых приурочат к*чемпионату мира по футболу.
5302
Москвареки и озера
Как сообщает сайт столичной мэрии, речные трамвайчики будут иметь климат-контроль и*телескопическую стеклянную крышу. В*зависимости от погоды ее можно будет раздвигать или сворачивать*— по тому*же принципу, что крыши в*кабриолетах.
Каждый из речных судов будет окрашен в*отдельный яркий цвет радуги, а*также в*розовый, сиреневый и*бордовый цвета. Речные кабриолеты будут вмещать по 44*пассажира, их оснастят аудиогидами на девяти языках. Планируется, что стоимость поездки составит 500*рублей.
Николай Гуляев, глава департамента спорта и*туризма Москвы: «Мы хотим сделать все возможное для того, чтобы предстоящий чемпионат мира по футболу не ограничивался для болельщиков лишь посещением матчей на стадионах. Главная задача*— создать атмосферу праздника во всей столице и*позволить футбольным туристам познакомиться с*нашим городом. Для этого планируется как разработать пешие маршруты, так и*разнообразить автобусные экскурсионные туры и*задействовать акваторию Москвы-реки для речных круизов».
Интервал движения новых речных трамвайчиков составит полчаса, они будут курсировать между причалами у*гостиницы «Украина» и*Новоспасского моста. С*окончанием строительства парка DreamWorks они будут доходить до Нагатинской поймы.

[Евгений Тихомиров]

А теперь о мнениях по поводу создания Речного Фонла
http://провэд.рф/economics/logistics/35974-chto-potopit-ideyu-sozdaniya-pechnogo-fonda.html
Что потопит идею создания Речного фонда
Автор* Ксения Содько Вторник, 26 Июль 2016 12:00 Печать
Заместитель министра транспорта России, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский сообщил, что в Минтрансе прорабатывают возможность создания в России Речного фонда по аналогии с автодорожной отраслью. По мнению участников рынка, сложность воплощения данной идеи заключается в том, что деньги в Речной фонд рекой не потекут.
Одни плюсы
Николай Калмыков, директор Экспертно-аналитического центра Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте РФ, уверен, что создание Речного фонда станет важной альтернативой сухопутной логистике.
«Давно участвуем в дискуссии по поводу речного транспорта. К сожалению, сейчас наблюдается недостаточная интеграция транспортной инфраструктуры, особенно, когда речь идет о столь сложном направлении как речной транспорт. Та же река Волга с этой точки зрения далеко не просто река, а огромное гидротехническое сооружение, которое обеспечивает и прохождение транспортных потоков, и многие киловатты электроэнергии. Мы, как всегда, имеем явное недофинансирование строительства и ремонта дорог, а нагрузки, тем временем, растут, и в условиях ограниченных финансовых ресурсов, мы просто обязаны искать решения и выходы как эффективно обеспечить логистику грузов в новых экономических условиях. Когда-то многие не верили в возможность нормально запустить транспортно-пересадочные узлы между автомобилями, электричками и метро в Москве. Сейчас это уже реальность, также как и рост загрузки внутреннего московского железнодорожного кольца. Аналогично и с речным транспортом необходимо инвестировать в перспективные направления, искать типовые проекты для тиражирования, а также вспомнить о частно-государственном партнерстве не только применимо к дорогам, но и к нашим водным артериям», - считает эксперт.
Сергей Юшкевич, генеральный директор логистической компании «БСА-Транс» отмечает, что перевозка водным транспортом может серьёзно удешевить некоторые виды перевозки внутри России.
«Также не стоит забывать, что существует ряд территорий, где водный транспорт в принципе является безальтернативным (по крайней мере, в летнее время) - районы Сибири и Севера. В центральных регионах России также существует сеть различных водных артерий, которая может поспособствовать разгрузке дорог, так, например, перевозка водным маршрутом может серьёзно удешевить перевозку грузов для отечественных сталеваров от мест производства до морских портов или потребителей. Помимо удешевления удельной стоимости транспортировки (на тонну/кубометр груза), водный транспорт является более экологичным, что немаловажно для некоторых потребителей. Особую роль водный транспорт играет в перевозке негабаритных и проектных грузов: суда могут перевозить большие объекты, нежели автотранспорт, которому, к тому же, нужен ряд согласований для провоза негабаритов по дороге», - сообщил он.
Под лежачий камень вода не течет
По словам технического консультанта «Восточно-Сибирского *речного пароходства» Владислава Клочкова, *чтобы Речной фонд полноценно заработал по аналогии с Дорожным фондом, может потребоваться несколько лет.
«В настоящее время созданию Речного фонда будет препятствовать бюджетный дефицит и стагнация экономики. Даже в докризисные годы отрасль испытывала недофинансирование. Прежде чем фонд будет наполняться акцизными и инфраструктурными сборами государству предстоит серьезно вложиться в обновление основной производственной базы путевого хозяйства. Существующая инфраструктура имеет очень высокую степень износа. Разгрузка автомагистралей за счет использования водных путей - это вопрос экономический. Если водный транспорт окажется дешевле, то нагрузка на дороги снизится, и будут инвестиции в развитие судоходства. Ожидается, что создание Речного фонда окажет стимулирующее воздействие на судостроение», - уверен Владислав Клочков.
Сергей Юшкевич считает, что препятствует развитию речного транспорта в России, в первую очередь, непрозрачность законодательства и регулирующих норм.
«Также камнем преткновения является низкая инвестиционная привлекательность - ведь суда окупаются после эксплуатации в несколько десятков лет, в отличие от автотранспорта, а при текущей банковской ставке - вообще не окупаются», - прокомментировал эксперт.
Алексей Иванович, генеральный директор научно-промышленного предприятия МАРИНЕРУС, видит куда больше препятствий для создания Речного фонда в России.
«Нет глубин - надо копать, а копать нечем, земснаряды старые и утопичные. ГЭСы по внутренним водным путям РФ строились 50-70 лет назад и стареют. Крупные судоходные компании замыкают на себя перевозки, не давая возможности работать мелким судовладельцам. Прибавим к этому традиционные конкурентные козни РЖД. У нас загубленное речное образование, падает пропускная способность гидроузлов, происходит старение флота, забюрократизированная система ГБУ (ФБУ), отсутствует современная инфраструктура, да еще и 50% речных портов не работают, остальные работают в половину своих мощностей. В общем, создание Речного фонда является попыткой сдвинуть ситуацию к лучшему или очередным финансовым пузырем, что впрочем, можно совмещать», - резюмировал эксперт. *

[Евгений Тихомиров]

А вот исключительно любопытный материал. касающийся рассуждений по поводу одной из проблем развития речного судоходства.
Любопытно в этом материале то, что ученых рассуждающих с помпой и апломбом, а также с праведным гневом о вреде . который может нанести реализация проекта строительства плотин и ГЭС на северных реках абсолютно не желают просто задать себе элементарный вопрос,а какя альтернатива может быть данному проекту, чтобы избежать затопления территорий , но при этом добиться нормального судоходства на северных реках. Конечно проще гораздо громким своим криком и эмоциями просто заглушить размышления и предложения других ученых, не допустить необходимые размышления. избежать рассуждений и обсуждений "архисложной" действительно проблемы. но к лицу ли такой подход настоящим-то ученым?
Собственно говоря пафос нынешних ученых аналогичен пафосу тех ученых. от кого несколько десятков громко раздавалось оглушительное: "ДАЕШЬ ПЕРЕБРОСКУ СЕВЕРНЫХ РЕК", только нынешние ученые с тем же энтузиазмом кричат: "Запрещать, не допущать"! А Мы же предлагаем всего-то только без криков, без истерик, без нагнетания психоза лучше очень спокойно прикинуть, рассудительно, по-умному без пафоса, с мужицким рассудком лучше тему как-то обсудить!
http://pravdasevera.ru/-2styvpuy
Речной апокалипсис: проект реанимируют?
8 июля 19:49
Схема переброски стока северных рек в бассейн Волги 1957 года (фрагмент). Научный архив Коми научного центра Уральского отделения РАН.
Схема переброски стока северных рек в бассейн Волги 1957 года (фрагмент). Научный архив Коми научного центра Уральского отделения РАН.
Не станет ли новая «речная доктрина» повторением проекта переброски северных рек?
Как создавали «антиреки»
Ровно 50 лет назад, в 1967 году, учёные Коми АССР впервые выступили против переброски рек – не на совещаниях с коллегами, как раньше, а в открыто изданной книге, которая запустила большую дискуссию. Из неё стало ясно, что наши соседи защищали от катастрофы и свой край, и Архангельскую область, и НАО. А 30 лет назад писатель Сергей Залыгин подвёл итоги замысла своей громкой статьёй «Поворот». Для советских читателей это стало официальными похоронами идеи, хотя власть уже отказалась от неё годом раньше. Как увидим, не навсегда.
Кроме поворота сибирских рек, в СССР разрабатывался ещё один колоссальный проект – переброска части стока рек Северо-Запада, включая Северную Двину, Вычегду, Печору, которая и вовсе должна была стать «антирекой» на всём протяжении. Ими собирались подпитать Волгу и Каспийское море.
Планы этих двух перебросок простирались до 2010 года, на грандиозную затею были потрачены миллионы часов труда инженеров, мелиораторов, географов, экологов и чиновников, проблемой занимались свыше 185 организаций. Гидротехническое строительство должно было стать самым крупным и самым дорогим в истории – даже не СССР, а всего человечества. Мы спросили исследователей в Архангельске и Сыктывкаре о том, как они смотрят на идею сегодня.
Людмила Драчкова, доцент кафедры географии и гидрометеорологии Высшей школы естественных наук и технологий САФУ, объясняет общий замысел так: воду собирались закольцевать, чтобы повернуть часть стока в сторону Волги. Для этого проектировались гидроузлы, которые в нескольких местах перекрывают русла рек, и водохранилища. Основную часть речного стока направили бы по новым каналам на юг. Один из таких каналов, например, должен был соединить Онегу и Северную Двину.
Но никакими экскаваторами даже за десяток лет невозможно выкопать и переместить 200 миллионов кубометров грунта. Тогда чем же?
Цель оправдывает атомные средства
Алексей Самарин, старший научный сотрудник Научного архива Коми научного центра УрО РАН, изложил историю борьбы в статье «Проекты переброски северных рек: ученые Коми против советской гигантомании». Он напоминает, что каналы, по которым должна течь северная вода, планировали создавать ядерными взрывами: «Только в пост*советское время была приподнята завеса тайны. 23 марта 1971 г. на проектируемой трассе Печоро-Колвинского канала в Пермской области в 100 км северо-западнее города Красновишерска были взорваны три ядерных заряда суммарной мощностью 45 килотонн, что втрое превышает мощность бомбы, сброшенной на Хиросиму… В результате взрыва образовался канал длиной 700 м, шириной 340 м и глубиной от 10 до 15… Следы этих взрывов до сих пор можно обнаружить в виде радиоактивного озера в Пермской области».
Считают, что Архангельской области взрывы и стройки не коснулись бы: ядерный эксперимент погубил природу только в одном месте, а на новых версиях проекта могли ещё десятки лет кормиться коллективы разработчиков, не помышляя ни о какой практике. Это далеко не так.
Профессор Ромуальд Новоселецкий, который возглавлял Астраханский филиал Института водных проблем, рассказал журналисту Юрию Гаеву ранее не известные детали. Оказывается, в Архангельской и Вологодской областях строительные работы уже начались! К 1983 году, когда Новоселецкий занялся этой темой, на неё было затрачено 2 млрд рублей – огромная сумма в советских ценах: «Предполагалось, что и Астраханский филиал будет работать на общее дело. Но я, разобравшись, увидел: весь проект – чистейшая авантюра».
В книге П. Ф. Ваганова (Архангельский отдел Северного филиала Географического общества при АН СССР) 1977 года излагается, что конкретно собирались сделать с нашей областью. Печора, Северная Двина, Вычегда, Онега, Мезень будут застроены каскадами ГЭС. Вода из озер Лаче в Каргопольском районе, самого большого в Архангельской области, и Воже в Вологодской области перебрасывается в Волгу по Кубенскому каналу. Он заменяет всю Северо-Двинскую систему судоходства, которая объявляется «устаревшей». Зато судоходной якобы становится вся Сухона, благодаря гидроузлам на ней затапливаются все пороги и перекаты.

[Евгений Тихомиров]

Учёные Коми НЦ УрО РАН поделились с «Правдой Севера» редким документом – одним из ранних проектов 1957 года. Уже на нём можно видеть Котласскую, Сольвычегодскую и Нарьян-Марскую ГЭС (и ещё две ГЭС на Северной Двине), а также два огромных водохранилища на «оставшихся» стоках рек. Если учесть ландшафт, можно предположить, что большая часть Котласского района, а то и сам Котлас просто ушли бы под воду.
«Все запланированное Гидропроектом можно было реализовать даже при том уровне технологий, но точно рассчитать последствия инженеры института не смогли: это делал Коми филиал АН СССР, – рассказывает Алексей Самарин. – На карте видно, что в случае реализации проекта огромные территории пойменных лугов и равнин оказались бы затоплены и превратились в гигантские болота. Был бы нанесен существенный урон природе, биоразнообразию Севера. Изменился бы климат. При этом с экономической точки зрения сроки окупаемости проекта всегда уходили за горизонт».
Рассудок против бюрократов
По книге Ваганова можно решить, что устроить потоп в Архангельской области придумали именно в Сыктывкаре. Но всё ровно наоборот. Идея большой переброски – не советский продукт, она тянется ещё из XIX века. Буквально с первых лет советской власти смелые гидротехнические проекты не прекращались. В полную силу они развернулись с середины 1960‑х, когда было создано Министерство мелиорации и водного хозяйства СССР, которое по числу научных сотрудников было сравнимо с Академией наук. Оно и стало основным заказчиком, а генератором идей и схем – институт «Гидропроект». Учёные в Коми и других регионах ломали голову, предлагая компромиссные варианты, чтобы уменьшить ущерб и при этом не вступать в открытый конфликт с союзным министерством.
— Последствия были бы трагические и для рек, и для территории, и для акватории, – говорит Драчкова о результатах для Архангельской области. – Резкое сокращение годового стока, обводнение территории при строительстве каналов и гидроузлов, в итоге – гибель экосистемы: мы получили бы вторую Большую Волгу по проблемам, если не больше. Речное судоходство было бы сильно затруднено, либо его просто не стало бы из‑за сокращения стока воды. В верхнем и среднем течении Двины 10 лет не проводили дноуглубительных работ, и река даже без уменьшения стока стала не судоходной. Впрочем, речные перевозки сами почти исчезли по экономическим причинам. Пострадало бы Белое море, которое зависит от рек – оно является застойным. Котлас и Великий Устюг и так во время ледохода каждый год переживают подтопления. Можно представить, что было бы при плотине вблизи! Большие территории однозначно пришлось бы отчуждать под затопление, а это северные леса, живые деревни.
На этом беспокойная инженерная мысль москвичей не останавливалась. В проект добавляли новые версии и сооружения, и к 80‑м годам он разросся до совсем невероятных, фантастических масштабов: на второй карте можно видеть уже десятки плотин, которыми унизаны Двина, Онега и даже новый канал между ними. «Гидропроект постоянно предлагал улучшения: строительство дополнительных, иногда каскадных ГЭС, чтобы уменьшить срок окупаемости хотя бы до 20 лет, – объясняет Алексей Самарин. – Но прогнозируемые потери всегда превышали возможную выгоду».
А к моменту реализации, рассказывал Новоселецкий, уровень Каспийского моря стал повышаться сам собой. Оказалось, что Астраханская геологическая плита периодически поднимается и опускается, из‑за этого меняется уровень эрозии. Этот длительный цикл по ошибке приняли за падение уровня Каспия. Поводов перегораживать северные реки, кажется, не осталось, а с началом строительства Волго-Чограйского канала вода в Каспии поднималась так быстро, что стала затапливать населенные пункты. Признать, что всё было зря? Невозможно: на проекте сделаны сотни карьер. Его сторонники уже вошли в раж: канал тем более нужно строить, чтоб избыток воды из Волги направить на Северный Кавказ… В 1986 году Совмин СССР под давлением учёных и общественности прекратил все работы по переброске.
Неожиданно тревожный звонок прозвучал опять‑таки через 30 лет: прошлым летом на Госсовете был представлен проект «Речной доктрины Российской Федерации», который разработали Движение развития и Институт демографии, миграции и регионального развития. В нём снова появилась сеть каналов и водохранилищ, хотя совершенно других. В Архангельской области для новых путей предлагается задействовать реки Онегу и Вагу. На этот раз большое гидротехническое строительство – плотины и каналы – должно развернуться в Вологодской области. По примеру своего земляка, писателя Василия Белова, против «доктрины» открыто выступили журналисты из вологодской газеты «Премьер», которые написали: «Фактически авторы современной доктрины пытаются повторить советские проекты переброски рек». Возможность овладеть гигантскими потоками воды оказалась настолько сильной, что сама она продолжает владеть умами до сих пор.
Как нас успокаивали
«В Советском Союзе разработан проект переброски вод северных рек в Волгу при помощи ядерных взрывов. (…) На всю трассу потребуется около 250 ядерных зарядов, размещённых на глубинах 150–285 м. …Радиус опасной зоны по фронту канала составит около 20 км. (…) По предварительным оценкам, дозы радиоактивного заражения местности во всех проектах не превышают допустимых».

Бюллетень МАГАТЭ, 1970, №2

[Евгений Тихомиров]

Вот еще рассуждения на эту же тему К счастью, акценты по крайней мере уже правильно сделаны: "Надо признать, что восстановление судоходства на Северной Двине в рамках развития всего Северного морского пути – задача стратегической важности не только для нашего региона, но и для наших южных соседей"
http://arh.mk.ru/articles/2016/11/22/stanet-li-razvitie-severnaya-dvina-chastyu-severnogo-morskogo-puti.html
Станет ли Северная Двина частью Северного морского пути?
Продвижению Севморпути вглубь региона мешает мелеющая год от года Северная Двина
22 ноября 2016 в 22:52, просмотров: 578
О том, что Северный морской путь должен заработать в полную силу, говорили на заседании общественного совета в Котласе. Однако просто движение грузов по арктическим льдам не делает концепцию этого направления полноценной. Что касается его регионального сектора, то без Северной Двины все телодвижения вокруг этого стратегического проекта кажутся несколько куцыми.
Станет ли Северная Двина частью Северного морского пути?
Выходим в Белое море, Шеф!
Так, по словам заместителя руководителя Федерального Агентства морского и речного транспорта Виктора Вовка, для полноценного развития необходимо переориентировать потоки так, чтобы в них были включены и направления по главной водной артерии Русского Севера. Проблема за малым – Северная Двина обмелела настолько, что прохождение сколько-нибудь серьезных судов по ней представляется весьма проблематичным. А необходимые дноуглубительные работы практически на всем протяжении реки – дело в нынешних экономических условиях неподъемное. В любом случае, без задействования речных перевозок большая часть Архангельской, а также Вологодская область и другие наши соседи остаются не у дел. Конечно, есть железнодорожная и сухопутная инфраструктуры доставки грузов, но это совершенно не тот «путь из варяг в греки», на который регион мог бы рассчитывать, говоря о выгоде для себя Северного морского пути.
Тем не менее, разговор о восстановлении судоходства на Северной Двине надо начинать с того, что река, как и остальные водные артерии страны, – федеральная собственность, а посему все работы по поддержанию ее в судоходном состоянии должны проводиться за счет федерального бюджета. Объем требуемых средств таков, что сравним разве что с прокладкой БАМа (фигурально выражаясь, конечно).
Надо напомнить, что существует областная программа по охране окружающей среды на 2014–2020 годы, где, в частности, прописан пункт «Увеличение пропускной способности русел рек, их расчистка и дноуглубление, расчистка водоемов и водостоков, включая проектные работы». Программа была принята еще года три назад, и тогда на реализацию этого пункта нужно было минимум 100 миллионов докризисных рублей, хотя и эта сумма кажется крайне ничтожной.
Примерно тогда же местное правительство запустило в Первопрестольную инициативу улучшить каким-то образом пропускную способность, в частности, Северной Двины. Кстати, региональное агентство по транспорту и связи получило такую инструкцию после такого же, только трехлетней давности, совещания в Котласе. Сколько-нибудь внятного ответа из столицы, насколько мы помним, получено не было – вероятно, даже у тамошних чиновников от требуемых цифр с девятью нулями поседели волосы в носу.
Если вернуться к развитию Северного морского пути, за которым, по идее, паровозом должно бы пойти его соединение с внутренними областями страны, то впадающие в ледовые моря Лена, Обь, Енисей, Ангара таких проблем с судоходством, как Северная Двина, не испытывают. А поэтому регионы, через которые протекают великие северные реки, априори получат куда больше выгоды от активности Севморпути, чем обсыхающее Поморье. Здесь мы в аутсайдерах, сколько бы не пыжились именовать себя «арктическими вратами» и прочими пафосными эпитетами.
Надо признать, что восстановление судоходства на Северной Двине в рамках развития всего Северного морского пути – задача стратегической важности не только для нашего региона, но и для наших южных соседей. Повторит ли нынешнее заседание в Котласе точно такое же, как в 2013-м, или все-таки вопрос восстановления судоходства на Двине будет активно продвигаться в высшие эшелоны власти усилиями всех заинтересованных регионов, посмотрим. Иначе зачем собирались? Ведь недалек тот час, когда от Котласа до Белого моря по Двине можно будет пройти разве что на плоту.
Петр Иванов

[Евгений Тихомиров]

Прочел материал преинтереснейший материал, интервью с бывшим главой администрации Пинежского района. Не скажу, что полностью солидарен со всеми приоритетами и оценками направления развития экономического и социального развития района. содержащимися в его выступлении. Тем не менее с его высокой оценкой относительно реальной перспективы и потенциала колоссального туризма в районе, включая круизный речной туризм абсолютно согласен. Очень жаль, что этот бывший руководитель пока оказался не у дел в районе.
Еще печальнее, что нынешнее Руководство министерства транспорта области не настроено развивать реально речной транспорт, не нацелено на возрождение судоходства и ремонт и реконструкцию шлюза Сотка и канала Пинега0-Кулой
https://regnum.ru/news/1030104.html
Стратегия нужна, чтобы заставить людей думать на 20 лет вперед: Интервью с главой Пинежского района Архангельской области
АРХАНГЕЛЬСКАЯ ОБЛАСТЬ | Стратегия Архангельской области
Сохранить страницу
В то время как дело государственной важности - разработка стратегии развития территорий - нашло достаточно вялый отклик в администрации Архангельской области, три самых неперспективных, на взгляд многих, района области (Мезенский, Лешуконский и Пинежский) уже закончили первый этап в работе над стратегией развития собственных территорий, выбрав за основу собственного процветания сферу туризма. О перспективах развития туризма на территории Пинежского района и о смысле самой стратегии корреспонденту ИА REGNUM рассказал его глава Павел Меньшуткин
Павел Меньшуткин.
ИА REGNUM: Павел Леонидович, как вы пришли к мысли о том, что будущее районов в развитии туризма, а, например, не в развитии промышленности?
Меньшуткин: Когда я несколько лет назад возглавил Пинежский район, моей главной целью было изменить его имидж. В первую очередь, было важно, чтобы изменился имидж района для инвесторов, как государственных, так и частных. Очевидно, что промышленность способна развить отдельные населенные пункты района, а не большинство его деревень. Ведь если мы привлечем в производство чего-либо инвестиции, построим завод, то создадутся рабочие места, и народ окончательно выйдет из деревень в промышленные населенные пункты. Деревни же, которые и определяют нашу культуру, окончательно умрут. А это — вопрос национальной безопасности. Народ в крупных городах сегодня уже живет по западным лекалам и технологиям, некоторые живут на несколько стран, а культурологи бьют тревогу, что население, которое является носителем русской культуры, начинает вымирать. Проблема сохранения русской деревни возникла и у меня. Уверен, что изменение имиджа Пинежского района, как и изменение сознания его жителей уже произошло. Теперь важно неизбежное изменение повседневной культуры населения направить на сохранение традиционной культуры Пинежья. Отмечу, что развитые страны мира уже прошли индустриальный этап в развитии, им не нужны загрязняющие экологию фабрики и заводы. Все это они переносят в африканские страны, а сами живут за счет туризма. Поэтому сомнений о том, каким образом развивать район у меня не было — только с помощью туризма.
ИА REGNUM: Насколько большие перспективы у Пинежского района в плане привлечения туристов?
Меньшуткин: Пинежский район сам по себе уникален — на его территории находятся монастыри, пинежский заповедник и многие другие объекты культуры. Поэтому потенциал для развития туризма, безусловно, есть. Вопрос упирается только в инфраструктуру, то есть в дороги, и в ту часть населения, которая не привыкла принимать гостей. Поменять последнее сложнее, чем построить дороги, но выбора у нас нет, если мы хотим спасти северную деревню. О перспективности туристического направления в районе говорит и спрос на туры в Пинежья — только за прошлый год турпоток в район вырос с 8 тысяч до 10 тысяч человек. Сегодня в районе туризм работают два крупных предпринимателя — первый — это турбаза «Голубино», который привнес в район европейскую культуру туризма. Второе — это предприниматель, занимающийся строительством гостевых домов.
ИА REGNUM: Что еще будет сделано в этом направлении?
Меньшуткин: Один из шагов мы уже сделали — заключили рамочное соглашение о сотрудничестве с международной академией туризма. В рамках этого соглашения этим летом в Пинежье приехали 15 студентов академии туризма. Они разрабатывают проекты гостевых домов в традиционном пинежском стиле. Все наработки с академией туризма мы планируем включить в программу стран СНГ и получить соответствующее финансирование. Думаю, что в эту программу войдет строительство гостевых домиков в самых неперспективных деревнях.
ИА REGNUM: Сможет ли туризм стать аккумулирующим звеном в развитии остальных отраслей, например, сельского хозяйства?
Меньшуткин: Конечно. На сегодняшний день сельское хозяйство само по себе не играет большой роли в экономике района, потому что внутренний рынок очень мал, а конкурировать на городском рынке наша сельхозпродукция не может из-за высоких издержек по доставке. С развитием туризма сельское хозяйство может обрести второе дыхание, так как с приходом туристов в район возрастет спрос и на сельхозпродукцию. Это вполне применимо и для Лешуконского, и для Мезенского районов, с которыми мы разрабатываем стратегию совместного развития. Важно отметить, что туризм позволит решить проблему занятости сельского населения, ведь для обслуживания туристов требуется много персонала. Кроме того, туризм может дать толчок для развития учреждений культуры и местных творческих коллективов.
ИА REGNUM: Реальные шаги по развитию туризма, по крайней мере, в Пинежском районе уже сделаны. Для чего нужна в таком случае стратегия?
Меньшуткин: Создавая стратегию развития, мы заставляем наше население думать на 20 лет вперед. В рамках этого рисуется картина того, к чему мы хотим прийти в итоге. Она будет создана нами, в первую очередь, для сельской молодежи, которая, увидев перспективу, не захочет уезжать в город. Не секрет, что сегодня население района сокращается. Если 10 лет назад в Пинежье проживали 40 тысяч человек, то сегодня этот показатель спустился до 32 тысяч.
ИА REGNUM: Может ли ваша стратегия быть приемлемой для других районов области, на первый взгляд ничем не привлекательных?
Меньшуткин: Я уверен в том, что основу для развития туризма можно придумать в любом районе, в любой деревне. При правильной подаче спрос будет и на мастер-классы по расколке дров, ведь туризм-это та отрасль, которая позволяет делать деньги из воздуха.

11:41 21.07.2008// REGNUM

[Евгений Тихомиров]

К счастью для всех нас. владельцев маломерных судов есть люди ,во власти.к отрые не просто понимают вс проиворечия сотяния маломерного судоходства, но и готовы ликвидировать существующие проблемы.
Поэтому мы знаем, "в чьи двери" стучаться завтра и сегодня, к кому именно обратиться с проблемам маломерного судоходства! куда стучаться МОО "НАМС"
Да, мы пойдем конкретно с этим нашими заботами точно в партию "Справедливая Россия", мы отправимся к Ольге Епифановой!
Почитайте:
http://www.spravedlivo.ru/5_67986.html
Ольга Епифанова о запрете пользования маломерными судами в акваториях морских портов 24 марта 2015 На пленарном заседании Госдумы 24 марта от фракции "СПРАВЕДЛИВАЯ РОССИЯ" с десятиминутным заявлением по актуальным социально-экономическим, политическим и иным вопросам выступила Ольга Епифанова: – Уважаемый Сергей Евгеньевич, уважаемые коллеги! Совершенно очевидно, что государственные решения, принимаемые в масштабах всей нашей огромной страны, должны быть профессиональными и полезными. И уж точно возможные последствия этих решений должны быть наперёд просчитаны и учтены. Вот здесь я ставлю точку в цитировании учебника и добавляю от себя. И самое главное – уметь чувствовать боль людей, которые страдают от неверных управленческих решений. Без этого умения государство, а значит, и все его ветви власти превращаются в бездушную машину подавления. А теперь смотрите, уважаемые коллеги, в ноябре прошлого года наше Правительство озаботилось транспортной безопасностью в акваториях морских портов и портов, расположенных на внутренних водных путях. И вот как Правительство решило эту проблему. Оно не стало заниматься анализом всех причин её возникновения, не стало выявлять так называемые узкие места, не стало выискивать способы их устранения. Правительство пошло по самому простому и топорному пути. Оно просто запретило всем физическим лицам пользоваться маломерными судами , то есть лодками и катерами в акваториях морских портов и портов, расположенных на внутренних водных путях. Соответствующее постановление принято без учёта специфики регионов и действует по всей стране. Запретить и не пущать – это, как известно, самый простой способ решить проблему для тех, кто не хочет в ней разобраться. И вот что в итоге получилось, например, в моей родной Архангельской области. Акватория порт Архангельск вторая по величине в Европе. Её площадь составляет 1 тысячу 120 квадратных километров. Она охватывает всё устьевое пространство реки Северная Двина с её рукавами и впадает в Двинскую губу Белого моря. Река Северная Двина – это не только водный путь для крупногабаритного транспорта. Она также связывает Архангельск с внутренними районами области. Другими словами город Архангельск – это город-порт и в него кроме причалов, складов и огороженных мест входят деревни и острова. Местные жители – это в массе своей моряки, рыбаки и полярники. И их существование неразрывно связано с рекой и морем. Подчёркиваю – неразрывно. Архангельск, Северодвинск, Приморский район – это территории островные. Лодки, катера – это единственные транспортные средства, чтобы добраться в город, в больницы, в поликлиники, в школы, магазины и даже почтовые отделения. То есть, по сути, новые требования напрочь убивают исконный уклад жизни северян. Северяне могут сушить вёсла и передвигаться по воде исключительно общественным речным транспортом, а он, к сожалению, предусмотрен далеко не везде. Я не говорю уже о том, что рыбный промысел, охота, заготовка плодов и ягод – это коренное занятие северян. Вопрос пропитания и промысла особенно актуален для жителей посёлков и деревень: Патракеевки, Кегострова, Мосейки, Хабарки, Саломбалы. Среди них очень много пенсионеров, для которых возможность передвигаться по воде на свои дачные участки, где они выращивают сельхозпродукты и занимаются заготовками – это не отдых на природе, а их право и необходимые условия для того, чтобы жить. И это беда не только жителей Архангельской области, но и Краснодарского края, Астраханской области, Крыма, а также удалённых районов Сибири и Дальнего Востока, где вообще отсутствуют другие виды транспорта. По оценкам Архангельского управления МЧС России, от этого запрета пострадало, как минимум, 14 тысяч владельцев таких судов. В целом же по стране мы говорим об интересах более 1,5 миллиона семей с их лодками и катерами. Вот и получается, что Правительство, решая одну проблему со своими бьющими наотмашь действиями, создало новую, причём гораздо более серьёзную. Капитан Архангельского порта, согласно правилам, подписал соответствующее запретительное постановление для физических лиц. Правда, долго ждать не пришлось: у местного населения это вызвало волну возмущений, что привело к социальному взрыву. В срочном порядке возникший очаг гасят: губернатор Архангельской области, транспортная инспекция,

[Евгений Тихомиров]

Общественная палата, даже удалось отменить постановление капитана порта, но пока главный правительственный документ остаётся без изменений и требует срочнейшей корректировки. Коллеги, мы с вами хорошо знаем, что каждому нововведению, как каждому овощу – своё время. Удачно выбранное время и способ реализации нового решения дают максимум пользы, а непопулярного – минимум общественного недовольства. Здесь же как специально: минимум пользы и максимум общественного недовольства. Понятно, что теперь, когда гражданам в буквальном смысле перекрыли кислород, они будут в очередной раз считать себя обманутыми властью. Мы много работаем с населением, да и сами не на облаке живём, знаем, что в нашей жизни и так очень много уродств, наш народ и так принял на свои плечи столько испытаний, сколько хватило бы другому народу на несколько трагических историй. Так зачем же наша власть вновь и вновь настойчиво и бездушно давит и давит всё живое, всё свободное, всё радостное, что составляет основу бытия нашего народа. Наверное, чиновники в нашем Правительстве считают себя этакими непогрешимыми небожителями, но как мало фактов доказывающих это. И вот что интересно, коллеги: данное постановление Правительства никоим образом не задевает интересы юридических лиц, которые как занимались бизнесом на своих маломерных судах в этих акваториях, так и продолжают это делать. Коллеги, мы считаем, что такое постановление никуда не годится. Конечно, я далека от мысли, что в Правительстве совсем уже ничего не соображают. Соображают само собой, но совсем не вникают в суть. Люди, которые готовили постановление, которое подписал премьер-министр, скорее всего, ориентировались на борт его прямого значения: причалы, вода, огороженные места и акватория, ограниченная волноломами. Тем не менее, у нас в Архангельской области на акватории порта уже долгие, долгие годы действуют международные правила предупреждения столкновения судов в море, Водный кодекс Российской Федерации и так называемые "обязательные постановления". Кроме того, учитывая, что акватория порта охватывает устьевой участок реки Северная Двина, в отдельных местах действуют дополнительные правила и требования, направленные на обеспечение безопасности судоходства. Эти правила как раз и ориентированы не только на стандартные, но и на устьевые порты. В этих портах нет сложных работ с крупногабаритным грузом, нет посадки, высадки пассажиров, здесь нет ничего такого, о чем говорится в постановлении. Мы не против того, что нужно принимать меры по обеспечению безопасности судоходства, грамотному использованию и сохранению биоресурсов, но для этого нужны грамотные управленческие решения, а не грубые запретительные меры. Коллеги, все уголки нашей необъятной Родины уникальны. Понятно, что создать универсальное постановление Правительства, учитывающее все их особенности, невозможно. Поэтому нужно доверять региональным властям и профессиональным кадрам на местах, наделив их большими полномочиями, правами, а также большей ответственностью. У нас есть Государственная инспекция по маломерным судам МЧС России, задача которой – надзор и обеспечение безопасности людей на водных объектах. У нас есть региональное руководство, которое не меньше федерального Правительства заинтересовано в создании благоприятных условий жизни для своих жителей без потрясений. Наконец, у нас есть капитаны, специалисты портов, несущие ответственность за правильную организацию судоходства в своих акваториях. Разумным решением мы видим изменения, направленные на расширение полномочий капитанов портов по регулированию движения маломерных судов . Уверяю вас, там тоже работают неглупые, ответственные и неравнодушные люди, которые понимают и уклад жизни, интересы местного населения и особенности своих территорий и также очень любят свою Родину. Спасибо за внимание.

Источник: СПРАВЕДЛИВАЯ РОССИЯ
http://hghltd.yandex.net/yandbtm?fmode=inject&url=http%3A%2F%2Fwww.spravedlivo.ru%2F5_67986.html&tld=ru&lang=ru&la=1509780480&tm=1510753497&text=%D0%BD%D0%B5%D1%82%20%D0%B1%D0%BB%D0%B0%D0%B3 %D0%BE%D0%BF%D1%80%D0%B8%D1%8F%D1%82%D0%BD%D1%8B%D 1%85%20%D1%8D%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D0%BE%D0%BC%D0%B8% D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B8%D1%85%20%D1%83%D1%81 %D0%BB%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D0%B9%20%D0%B4%D0%BB%D1%8 F%20%D0%BC%D0%B0%D0%BB%D0%BE%D0%BC%D0%B5%D1%80%D0% BD%D1%8B%D1%85%20%D1%81%D1%83%D0%B4%D0%BE%D0%B2&l10n=ru&mime=html&sign=212814d97e229358b009f958e4ac6aeb&keyno=0

[Евгений Тихомиров]

Интересный материал
http://pandia.ru/text/77/182/39186.php
Пути повышения конкурентоспособности и рентабельности
предприятий речного транспорта
Как известно, основой любого вида транспорта является состояние грузовой базы. Речной транспорт, несмотря на его очевидные преимущества по сравнению с другими видами (меньшая энергоемкость, высокая экологичность, наименьшая себестоимость перевозок грузов), проигрывает из-за сезонности и ограниченного навигационного периода. Учитывая эти объективные факторы, чтобы равноправно конкурировать с другими видами транспорта, необходимо искать пути решения этой сложной задачи по всем направлениям деятельности: создание надежных путевых условий, обновление флота, повышение механовооруженности портов.
Внутренние водные пути центральных бассейнов являются частью внутренних водных путей Единой глубоководной системы Российской Федерации с габаритами, позволяющими эксплуатировать большегрузные составы. Но, в связи с ненаполнением Чебоксарского водохранилища до проектной отметки, глубины на р. Волге от Нижнего Новгорода до Городецкого гидроузла не соответствуют обозначенным при проектировании, что не позволяет производить загрузку судов на полную осадку до 3,6 м. и приводит к значительным потерям провозной способности флота. Решение этой задачи возможно двумя путями: 1) наполнением водохранилища до 68-ой отметки; 2) строительством низконапорной плотины. Для судоходства оба направления дают возможности использовать суда на полную грузоподъемность. Требуется принятие окончательного решения на уровне Правительства РФ, тем более, что реализация этого проекта предусмотрена в подпрограмме «Внутренний водный транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России на годы». По-прежнему сдерживающими факторами, снижающими провозную способность флота, являются нестабильные габариты водных путей в нижнем бьефе Волгоградского (р. Волга) гидроузла, однопутный участок Волго-Балтийского водного пути, недостаточная глубина на Нижнем Дону. Практически достигнута проектная пропускная способность Волго-Донского канала. В связи с этим требуется принятие политического решения по строительству второй нитки Волго-Донского канала. К сожалению, у варианта по строительству канала «Евразия» есть много лоббистов, защищающих интересы других стран, а не России, и искусственно завышающих предполагаемые грузопотоки в направлении Каспий – Азовское море и возможные сложности при строительстве второй нитки Волго-Донского канала. Одним из резервов повышения конкурентоспособности внутреннего водного транспорта является продление навигационного периода на реках Центрального бассейна. Это подтверждают и многолетние статистические данные по ледообразованию на Волге, Дону, Оке и других реках. Причем этого можно достигнуть при незначительных затратах обслуживающих водные пути организаций.
Лимитирующим звеном на внутренних водных путях являются разводные мосты г. Санкт-Петербурга. В связи с этим, идея строительства канала между Ладожским озером и Финским заливом должна получить развитие при реализации транспортной стратегии до 2030 года, что повысит пропускную способность российской транспортной системы, уменьшит экологические риски для жителей Санкт-Петербурга.
При освоении Западно-Сибирского нефтегазового комплекса, развитии Норильского комплекса, природных богатств Якутии получили развитие перевозки грузов в значительных объемах, для освоения которых были построены суда с грузовой осадкой от 2 м. до 3 м. Этим осадкам судов соответствовали и габариты водных путей в Обь-Иртышском, Енисейском и Ленском бассейнах. Чтобы не снизить провозную способность флота, целесообразно поддерживать габариты водных путей на незарегулируемых реках на прежнем уровне.
На внутренних водных путях эксплуатируется околосудов, средний возраст которых достигает 32,5 года, что говорит о необходимости принятия решений по обновлению флота. По экспертным оценкам, к 2020 году должно быть выведено из эксплуатации более 80% судов. Замедление в принятии решений не позволит обеспечивать возрастающие потоки грузов, в первую очередь, минерально-строительных грузов. Мы надеемся, что создаваемый дорожный фонд, строительство дорог будет тем катализатором, который позволит восстановить перевозки по внутренним водным путям. Большие надежды судоходное общество возлагает на проект Федерального закона «О мерах по поддержке судостроения и судоходства в РФ». Он возродит российский флот и создаст условия для судостроения. Сейчас указанный законопроект находится на рассмотрении в Правительстве РФ. Задача Правительства РФ – ускорить его доработку и внесение на рассмотрение в Государственную Думу в весеннюю сессию 2011 года, а Федерального Собрания – рассмотреть данный законопроект в приоритетном порядке.
Альтернативой строительству новых судов может быть модернизация и обновление судов, находящихся в эксплуатации. Нормативная база для осуществления этой операции разработана и утверждена Российским речным регистром. Примеры такого обновления уже осуществлены на практике Коломна». По инициативе руководителя предприятия построен слип для подъема судов грузоподъемностью до 3000 тонн, корпусный цех для изготовления секций, кислородная станция, станочный цех, создано конструкторское бюро. По существу, на базе порта создано новое судостроительное предприятие. Перспективной представляется реализация инновационных предложений Волжской государственной академии водного транспорта по строительству судов-катамаранов для перевозки большегрузных контейнеров и автопоездов. Пример европейских стран по переключению передвижения большегрузных автомобилей с автомобильных трасс на водный транспорт дал положительные результаты, в первую очередь, в экологическом плане и устранении заторов на дорогах. На пути реализации находятся предложения Московского речного пароходства по организации перевозок контейнеров из Западной Европы в Южный речной порт (г. Москва). Это перспективное направление, которое планируется реализовать совместно с германскими партнерами. Главным препятствием в осуществлении этой идеи является сезонность судоходства на маршруте Санкт-Петербург – Москва, т. е. без привлечения железнодорожного или автомобильного транспорта круглогодичные перевозки контейнеров организовать невозможно.
Получить полный текст
Проблемным вопросом остается замена речного пассажирского флота. Первые решения по скоростному флоту приняты в Ханты-Мансийском автономном округе, которое приобрело и эксплуатирует несколько судов на воздушной подушке; по заказу и при поддержке администрации Красноярского края Зеленодольским судостроительным заводом построено несколько мелкосидящих судов катамаранного типа современного дизайна, пассажировместимостью 100 чел. и скоростью до 70 км/час. Недостаток этих судов – большая энергоемкость, что может сдерживать их серийное строительство. Первое судно для внутригородских перевозок пассажиров по заказу Московского речного пароходства заложено на Московском судостроительном заводе. Предполагается, что эти суда заменят отслужившие свой срок «трамвайчики» и теплоходы типа «Москва». В ближайшее время будет построена целая серия таких судов.

Большинство судоходных компаний в первую очередь заинтересованы в создании пассажирского судна с воздушной каверной на 100-120 человек и его грузопассажирской модификации (с помещением для багажа пассажиров общей массой до 6¸8 т), скоростью хода 60¸65 км/час и дальностью плавания 600¸800 км. Вторым наиболее востребованным типом является грузопассажирское судно с воздушной каверной на 60-70 мест с помещением для багажа пассажиров общей массой до 3¸4 т, скоростью хода 60¸65 км/час и дальностью плавание 600¸800 км. Практически все судовладельцы отмечают необходимость обеспечения посадки-высадки пассажиров на необорудованный берег. Реализация этих предложений предусмотрена Министерством транспорта в целевой программе «Развитие гражданской морской техники».

[Евгений Тихомиров]

Для круизных целей будет продолжаться в течение 10-15 лет эксплуатация судов проекта 301, 302, на которых за последние годы произведена значительная модернизация кают, салонов, сервисных помещений. Другие виды транспорта не могут конкурировать с речными судами на круизных маршрутах. Вместе с тем следует отметить, что внутренние водные пути используются не в полной мере, особенно в Сибирских бассейнах.
Замена флота в ближайшее время потребует и разработки новых энергоэффективных двигателей. На этом направлении пока заметных успехов не достигнуто. В основном в эксплуатации находятся двигатели постройки 70-х–80-х годов. Причем скоростные суда комплектуются двигателями, не выдерживающими конкуренции с аналогичными по мощностям двигателями для автотранспорта. Двигатели ярославского завода нашли применение в ограниченных количествах для теплоходов небольшой мощности. Для более мощных судов судоходные компании приобретают двигатели иностранного производства. В связи с имеющейся тенденцией ежегодного повышения цен на дизельное топливо, судоходным компаниям невозможно удержать тарифы на перевозки, что неизбежно снижает конкурентоспособность речного транспорта. Одним из самых экономичных путей снижения энергоемкости перевозок может быть повышение нагрузки на единицу мощности, которая может быть достигнута за счет повышения грузоподъемности (загрузки) судов, использования большегрузных составов на перевозках грузов, применения экономичных режимов работы двигателей. Весьма важным аспектом повышения эффективности внутренних водных перевозок является оптимальный выбор видов топливно-энергетических ресурсов для речного флота. Этот выбор должен, с одной стороны, обеспечивать ощутимое снижение себестоимости транспортных услуг и тем самым – повышение конкурентоспособности речного транспорта в разных климатических зонах страны, а с другой – минимизировать сроки окупаемости модернизационных мероприятий, если таковые потребуются.
Слабым звеном в системе речного транспорта страны является портовая инфраструктура и портовое оборудование. Причальные сооружения, в основном постройки 50-х–60-х годов прошлого столетия, имеют износ в отдельных портах 60-70%. Ситуация усугубляется тем, что до сих пор не урегулированы взаимоотношения между государством, которому принадлежат эти сооружения, и эксплуатирующими организациями – акционерными обществами. Со времени приватизации имущества в портах прошло около 20 лет. За эти годы государством не выделялись средства для поддержания причальных сооружений в работоспособном состоянии, а акционерные общества не имели правовой основы для выделения собственных средств на их ремонт. Исходя из физического состоянии этих сооружений, целесообразно было бы снять ограничения на их приватизацию и принять специальное распоряжение Правительства РФ, позволяющее приобрести портовые сооружения по остаточной стоимости с одновременным обязательством акционерных обществ по проведению необходимых ремонтных работ. Из-за низкой рентабельности погрузочно-разгрузочных работ акционерные общества не имеют достаточной прибыли для замены перегрузочного оборудования. Недостаток собственных средств (кассовый разрыв) предприятий внутреннего водного транспорта для финансирования затрат по ремонту флота и портового хозяйства, оплату отпусков и отгулов экипажам речных судов в межнавигационный период вызывает необходимость привлечения предприятиями краткосрочных кредитов по рыночным ставкам (12-16% годовых), что негативно отражается на себестоимости перевозок и снижает конкурентоспособность речного транспорта по сравнению с железнодорожным транспортом, работающим круглогодично. Необходимо ускорить согласование и принятие Правительством РФ постановления, подготовленного Минтрансом России с участием бизнес сообщества, о предоставлении субсидий из федерального бюджета российским организациям внутреннего водного транспорта на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и используемым на осуществление деятельности в межнавигационный период. Представляется целесообразным уменьшить налоговую нагрузку на предприятия за счет установления льготного налогообложения на земельные участки, занимаемые предприятиями речного транспорта, и имущество предприятий. Не проявляют заинтересованности в развитии портовой инфраструктуры и механовооруженности причалов и собственники (владельцы) акционерных обществ. Последние рассматривают доставшиеся им предприятия с точки зрения эффективности использования земельных участков для других целей, так как портовый бизнес для них непривлекателен. Изменения в лучшую сторону возможны только с подъемом экономики всей страны, понимания в обществе необходимости использования наиболее экологичного и безопасного вида транспорта для перевозок грузов и пассажиров. Большие надежды возлагаются на инициированную Министерством транспорта РФ разработку стратегии развития речного транспорта. Предполагается привлечь для ее разработки имеющихся в отрасли высококлассных специалистов и ученых высших учебных заведений.
Конкурентоспособность российского судоходства должна обеспечиваться гармонизацией национального законодательства с общепринятой мировой практикой поддержки национальных предприятий, условия налогообложения, инвестиционной, тарифной, таможенной политики и в других сферах государственного регулирования, обеспечивающие для российских судовладельцев условия деятельности на международных рынках перевозок не хуже, чем у иностранных компаний. В части совершенствования законодательно-правовой базы регулирования водного транспорта необходимо ускорить принятие законов о внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания, Кодекс внутреннего водного транспорта, пересмотра закона о транспортной безопасности, принятие закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках и ряда других законов. Необходимо на отраслевом уровне завершить мероприятия по реформированию управления внутренними водными путями, подготовке и принятию подзаконных нормативных правовых актов Правительства РФ и Минтранса России, созданию системы управления безопасности судоходства на внутреннем водном транспорте.
При решении вопроса об открытии внутренних водных путей для плавания судов под иностранным флагом необходимо руководствоваться принципами поэтапности, равноправности на основе государственных двусторонних соглашений, приоритетности национальных правил плавания, требований к техническому состоянию судов, экипажам судов, стандартов безопасности судоходства, обязательности применения государственного (русского) языка.

Чтобы быть конкурентоспособным и занять достойное место в транспортной системы страны, речной транспорт должен пройти долгий путь обновления и модернизации.

Президент АПСРТ

[Евгений Тихомиров]

http://www.nn.aif.ru/society/details/volga_teryaet_vodu_kak_obmelenie_izmenit_zhizn_rec hnoy_akvatorii
От бурлаков до пароходства. Есть ли будущее у речного флота на Волге
Статья из газеты: Еженедельник "Аргументы и Факты" № 46 15/11/2017
Волжский речной торговый и пассажирский флот до 1917 года - колоссальная составляющая экономики Российской империи. Что ждет его в будущем?
Баржи везли по огромной реке всевозможные грузы - от рыбы до железа.
Баржи везли по огромной реке всевозможные грузы - от рыбы до железа. © / Public Domain
В 1927 году вышла в свет книга Ивана Шубина «Волга и Волжское судоходство». С тех пор трудов по этой теме больше не появлялось. 90 лет спустя доктор исторических наук Алексей Халин решил продолжить дело Шубина и написал «Историю Волжского речного пароходства середины XIX - начала ХХ вв.». С заведующим кафедрой истории государства и права Нижегородского института управления встретился журналист «АиФ-Нижний Новгород».
От рыбы до железа
Злата Медушевская, NN.AIF.RU: - Алексей Алексеевич, как работало речное пароходство на Волге?
Алексей Халин. Фото: АиФ/ Злата Медушевская
Алексей Халин: - Особенность одна - громадная протяженность реки и наличие на ее берегах разных территорий. Возили все, от рыбы до железа. С 1870-х гг. начались активные нефтеперевозки. Тогда появились и первые нефтяные танкеры.

- А наши предки задумывались об экологии? Или на тот момент речные ресурсы были так богаты и Волгу не берегли?

- Думаю, слова «экология» наши предки не знали. Долгое время вдоль Волги активно вырубали леса - первые пароходы топили дровами. Но стало не хватать древесины, а везти ее издалека было невыгодно. Кроме того, дрова занимали место и снижали грузовместимость судна.

Но вот появилась возможность заправлять пароходы нефтепродуктами. Здесь экологический вопрос решили технический прогресс и экономическая выгода. В архивных документах сведений о массовых утечках нефти в Волгу я не встречал. Возможно, это связано с тем, что объёмы этих перевозок по сравнению с нашими днями всё же были не так велики.
На Волге каждый год появляются новые мели, и корабли всё чаще попадают в эти «ловушки». Теряем Волгу? Как обмеление меняет жизнь речной акватории
- По федеральной программе на оздоровление Волги до 2025 года планируют выделить 257 млрд рублей. Как раньше государство заботилось о реке?
- По закону Российской империи Волга была местом общественного пользования, то есть заниматься, например, судоходством могли все желающие.
Роль государства заключалась в том, чтобы содержать водные пути сообщения в порядке. Речь шла о бечевниках - это сухопутные дороги вдоль берега водного пути, предназначенные для буксирования бурлаками или лошадьми судов на канате. Вот попробуйте сегодня несколько километров пройти по брегу Волги - одни кусты, камни да болота. А тогда порядка 15 м прибрежной территории нельзя было занимать ничем. Ее регулярно очищали от мусора. Занимались тогда и углублением реки, а мы все запустили.
Программа по оздоровлению Волги - дело правильное. Но многие причины «болезни реки» уже неустранимы. Куда денется техногенная нагрузка от многочисленных ГЭС? Оздоровить реку можно, а вылечить, думаю, уже нельзя…
Кстати
Картина «Бурлаки на Волге», прославившая Илью Репина, с момента появления вызывала неоднозначные отзывы. Некоторые обвиняли автора в отступлении от жизненной правды. В книге Ивана Шубина «Волга и волжское судоходство» есть очерк, посвящённый бурлакам. Шубин утверждает, что труд волжских бурлаков на самом деле выглядел так: на баржах устанавливали большой барабан с намотанным на него тросом. Люди садились в лодку, забирали с собой конец троса с тремя якорями и плыли вверх по течению. Там они бросали в воду якоря поочерёдно. Бурлаки на барже тянули трос от носа к корме, наматывая его на барабан. Таким образом они подтягивали баржу вверх по течению: они шли назад, а палуба у них под ногами двигалась вперед. Намотав трос, они вновь шли на нос судна и проделывали то же самое. По берегу тянуть приходилось лишь тогда, когда судно садилось на мель. Получается, изображённый Репиным эпизод - единичный случай?

[Евгений Тихомиров]

Река без границ
- Даже спустя 90 лет книга Ивана Шубина популярна у исследователей. А что известно о судьбе первого историка волжского речного судоходства?
- К сожалению, Шубин был арестован в 1929 году и расстрелян за связь с «бывшими». Иван Александрович родился в Вятской губернии. Не закончив полного курса Варшавского университета, вернулся на родину, служил на разных должностях в казённых учреждениях. Затем перебрался в Нижний.
В 1911 году он получает предложение от одного из крупнейших судостроителей и судовладельцев России, главы Нижнего Новгорода в 1913-1918 гг. Дмитрия Сироткина, с которым до того и не был даже знаком, поступить на работу в Совет съездов судовладельцев Волжского бассейна на должность управляющего делами.
Одновременно с этой работой Шубин фактически был личным секретарём Сироткина до 1918 г. В 1927 году вышла его книга «Волга и волжское судоходство». На тот момент Сироткин, спасаясь от гонений новой власти, жил за границей. Ему передали книгу, хотя на допросах сам Шубин утверждал, что хотел преподнести труд в подарок Горькому. На волне «Шахтинского дела», когда началась репрессивная кампания против старых специалистов - «вредителей» в промышленности, торговле, на транспорте Шубина обвинили в саботаже работы Верхневолжского речного государственного пароходства, где он состоял на службе. Самое интересное, что собственно в Нижнем Иван Александрович оказался после высылки из Вятской губернии в 1896 году «за противоправительственную революционную деятельность». Мне довелось посмотреть дело Шубина в архиве НКВД. Захотелось воскресить память об этом человеке.
От револьвера до телефона. Что хранит судно, пролежавшее под водой 75 лет
- Вы с Шубиным в своих книгах затрагиваете примерно один исторический период Волжского речного пароходства. Что принципиально нового читатель узнает из вашей работы?
- Я историк, а Шубин был, скорее, экономистом. В его работе нет документальной доказательной базы описываемых фактов. Кроме того, я привожу более 400 фамилий волжских капитанов. Это будет интересно нашим современникам, поскольку люди смогут, например, найти в этом списке своих предков.
Еще удалось выяснить, что коренных нижегородцев среди крупных судопромышленников тех лет было не так уж и много. Когда мы говорим о предпринимательстве на транспорте в дореволюционной России, то тогда - впрочем, как и сейчас, - была популярна экстерриториальность: купец жил в Перми, а пароходы его по всей Волге ходили.
Всему свое время
- Волжский речной торговый и пассажирский флот до 1917 года - колоссальная составляющая экономики Российской империи. Новая власть это понимала?
Пешком вдоль Волги. Как нижегородец бросил все и стал путешественником
-Конечно! В 1918 году прошла массовая национализация, в том числе и судов Волжского речного пароходства. Кстати, согласно декретам новой власти у предпринимателя нельзя было забирать последний пароход, если техника была единственной «кормилицей» большой семьи.
Новой власти хотелось централизовать систему управления. Как показала практика, это было правильное решение. В начале 1920-х гг. было создано Волжское речное пароходство, а уже после Великой Отечественной войны, в 1954 году, возник монополист - Волжское объединённое речное пароходство. Это была огромная организация со своими судостроительными и судоремонтными заводами, с пристанями по всей Волге. Книги об ее истории, к сожалению, пока нет. Без нее полноценно продолжить традицию Ивана Шубина не получится.
- Как, по-вашему, будет дальше развиваться Волжское пароходство?
- Анализировать существование речного пароходства в отрыве от всех транспортных систем России нельзя. В XIX веке системы были одни, сейчас - другие. Технический прогресс не стоит на месте. Очевидно, в условиях рыночной экономики рентабельность речных перевозок, и грузовых, и пассажирских, низкая. Но я думаю, что волжский флот мог бы развиваться и сейчас. Надо только продумать правильные пути.

[Евгений Тихомиров]

Теряем Волгу..........
http://www.nn.aif.ru/society/details/volga_teryaet_vodu_kak_obmelenie_izmenit_zhizn_rec hnoy_akvatorii
Теряем Волгу? Как обмеление меняет жизнь речной акватории
Статья из газеты: Еженедельник "Аргументы и Факты" № 28 12/07/2017
Катастрофическое обмеление Волги наносит ущерб экологии, туризму, экономике и многим другим сферам жизни городов, расположенных на берегах реки.
На Волге каждый год появляются новые мели, и корабли всё чаще попадают в эти «ловушки».
На Волге каждый год появляются новые мели, и корабли всё чаще попадают в эти «ловушки». © / ГУ МЧС по Нижегородской области
Не так давно на Волге в районе Васильсурска сел на мель теплоход «Очарованный странник». История получила широкий резонанс из-за того, что на его борту находились 120 ветеранов Великой Отечественной войны. Речной круиз был подарком ко Дню Победы. Родственники ветеранов переживали за своих дедушек и бабушек, оказавшихся в «речном» плену. Теплоход простоял на мели сутки. К счастью, никто не пострадал, никому не потребовалась медицинская помощь. Но ситуации, когда суда садятся на мель, особенно в начале судоходного сезона, случаются всё чаще и чаще. Причин называют много, одна из них - обмеление Волги.
Река Волга на территории России. Интерактивная инфографика
С кораблей - на плоскодонки
Каждый год на главной российской реке появляются новые мели.
«Проблема маловодия реки Волги сказывается на безопасности плавания, ущемляет права пассажиров водного транспорта, ухудшает экологическую, санитарную, эпидемиологическую обстановку и влечёт ряд других негативных последствий», - сообщил «АиФ-НН» первый заместитель Приволжского транспортного прокурора Вадим Колосов.
По его словам, в реестре Волжского бассейна зарегистрировано более 4500 судов, ежегодно по Волге корабли перевозят более 700 тысяч пассажиров. Поэтому проблема обмеления реки влияет напрямую на судоходство.
Туроператоры считают, что этот процесс - прямая угроза внутреннему речному туризму, потому что для пассажирских теплоходов появляется всё больше маршрутов, по которым им просто не пройти. Если делать ставку на маломерные суда, значит, нужно заменять корабли, а это не всем туристическим компаниям по карману.
«Мы упорно замалчиваем известный факт: в советское время по российским рекам был проложен единый глубоководный ход. Это делалось для военной промышленности. К примеру, в Нижнем Новгороде по этому маршруту шли подводные лодки с Сормовского судостроительного завода, - рассказал «АиФ-НН» руководитель нижегородского экологического центра Асхат Каюмов. - Реку упорно переделывали под суда и сейчас продолжают этим заниматься. Хотя разумнее строить корабли под реки. В Европе глубина судового хода 2,6 метра, у нас - 4 метра. Зачем? Сейчас 80% всего речного флота России в изношенном состоянии. Самое время заменить старые корабли на новые, у которых судовой ход будет соответствовать рекам, а не нашим желаниям».
Вода уходит из Оки и Волги: чем грозит обмеление водоемов?
Подробнее
Почему мелеет Волга? Для выяснения причин и решения этой проблемы была создана Объединённая коллегия специализированных прокуратур - природоохранной и транспортной.
«Одна из причин обмеления Волги, в частности, на участке Городец - Нижний Новгород - бесконтрольная добыча нерудно-строительных материалов из русла реки и рядом с береговой линией», - высказался Вадим Колосов.
У Волги много проблем, теперь ещё река и «пятнами пошла». Пятнистая Волга. Кто сбросил в реку нефтепродукты?
Совместными усилиями двух прокуратур проводятся проверки - выясняют, законна ли добыча полезных ископаемых, в том числе есть ли у тех, кто работает на реке, лицензия. Установлено: в Нижегородской и Самарской областях, а также в Татарстане добыча нерудно-строительных материалов идёт крайне интенсивно и подчас бесконтрольно. По официальной статистике, за последние 20 лет добыча песка в ПФО выросла почти в три раза, а общий объём добытых нерудных материалов составил почти 90 млн кубометров. При этом, по неофициальным данным, реальные цифры - около 150 млн кубометров.
Именно поэтому, по мнению прокуроров, нужно усилить контроль за тем, как добытчики соблюдают правила гидропользования.
«Мы заставляем все уполномоченные органы - и руководство регионов, и Федеральное агентство водных ресурсов, и администрации бассейнов внутренних водных путей - обратить внимание на необходимость более детального прогнозирования уровня воды в Волге в межнавигационный период. Это нужно для правильного регулирования сбросов воды зимой, чтобы предотвратить перенаполнение Рыбинского водохранилища. Ведь от него зависит режим работы всего каскада Волги в навигацию», - подчеркнул первый заместитель Приволжского транспортного прокурора.
Плавучую лабораторию «Геофизик» учёные собрали своими руками.
Здорова ли, матушка Волга? Учёные исследовали состояние великой реки

[Евгений Тихомиров]

Волна всё меньше
По мнению эколога Асхата Каюмова, в Волге действительно с каждым годом становится всё меньше воды. И виноваты в этом люди.
«Все изменения, которые происходили на Волге и в её акватории за последние десятилетия, делались не в интересах реки, а в интересах развития гидроэнергетики. В 50-60-е годы XX века по берегам Волги активно вырубали леса и осушали болота. Чем это обернётся в дальнейшем? Никто тогда особо не задумывался», - заявил Асхат Каюмов.
Каждый год по весне в регионе создают противопаводковую комиссию, которая борется с весенней водой. Вся вода в половодье быстро скатывается вниз по Волге, не задерживаясь, не уходя в малые реки. А спустя буквально месяц начинается другая беда - её нехватка, констатирует эколог.
«А всё дело в том, что раньше эту воду аккумулировали болота и лесные массивы. Как исправить ситуацию? Надо восстанавливать леса и болота. Для начала было бы неплохо вернуть границы охранных зон рядом с Волгой к прежним показателям. В советские времена охранные зоны простирались на расстоянии 500 м от берега. Сейчас этот показатель снизили до 200 метров», - считает эксперт.
Волга - неповторимая. Как отношение человека может повлиять на реку?
Что питает Волгу?
Эксперты бьют тревогу - чтобы предотвратить обмеление Волги, нужно позаботиться о малых реках.
Например, в ходе прошлогодней экспедиции «Плавучий университет» нижегородские учёные изучили, как изменился берег, как ушла бровка. И пришли к выводу, что массовая вырубка леса на берегах малых рек напрямую влияет на их обмеление, а значит - и на уровень воды в больших водоёмах, которые они питают, сообщил «АиФ-НН» руководитель экспедиции доктор физико-математических наук Станислав Ермаков.
Воду из матушки-Волги используют 22 региона страны. Выжали до капли. Почему не хватает воды в дельте Волги?
«Динамику малых рек Волжского бассейна необходимо изучать. Мы недооцениваем их значение. Поэтому специалисты и предостерегают от вырубки леса на их берегах. Это не в последнюю очередь способствует обмелению Волги. Вместо того чтобы обсуждать поднятие уровня Чебоксарского водохранилища и сделать болото прямо у стен кремля, возможно, лучше обратить внимание на сбережение малых рек! Это поможет поднять уровень воды и в Волге», - отметил Станислав Ермаков.
Рукотворный застой
Исполнительный директор экологической автономной некоммерческой организации «Вьюница» Владимир Орехов:
«Обмеление Волги - проблема сложная и во многом рукотворная. Люди сами создали эту проблему. На Волге сейчас действует губительный для реки режим стока воды.
Посмотрите на Волгу! Всего за век мы превратили её из могучей реки в цепь водохранилищ, то есть застойных водоёмов и плотин. Это сильно ослабляет течение реки. Обмеление в этом случае прогнозируемо. Вариант с поднятием уровня Чебоксарского водохранилища проблему с обмелением Волги не решит, а скорее обострит.
Вопросы, касающиеся Волги, надо решать, опираясь на мнения экспертов в различных областях. При этом необходимо учитывать динамику изменений реки. Когда дело касается такого природного уникального объекта, как Волга, нельзя решать сиюминутные задачи. Необходимо просчитать, чем это обернётся через 10, 20, 100 лет. Мы отвечаем не только за Волгу, потому что, изменив её, мы изменим всю экосистему вокруг реки!»

[Евгений Тихомиров]

Итак реалии сегодняшнего дня это мелководье на речках, которое с одной стороны свидетельствует о том, что наши чиновники, к сожалению, пока до сих пор абсолютно не намерены и не способны решать проблемы создания благоприятных условий для организации малого бизнеса в речных перевозках, в круизном туризме на маломерных и судах и судах с малой пассажировместимостью и восстановления леса на берегах рек, тем самым способствовать восстановлению нормальной экологии, а также не способны заниматься систематически дноуглубление диктует потребность и необходимость развивать круизный туризм используя суда с малой осадкой, скоростные суда так жеориентируясь на интермодальные перевозки наших туристов путешествия
https://www.korabel.ru/news/comments/rechnoy_turizm_na_skorostnyh_sudah.html
Речной туризм на скоростных судах
Авторские статьи. * 03:00 30.06.2017 * // скоростные суда, пассажирские перевозки, скоростной флот
На прошедшем 23-24 июня в Тверской области национальном туристском форуме "Реки России" всесторонне обсуждалась проблематика отечественных речных круизов. Наиболее оригинальный взгляд на ситуацию представил известный многим нашим читателям докладчик - Михаил Францев. Ниже мы приводим полный текст его выступления.
Интермодальный туризм с использованием скоростных судов – перспективная форма речного туризма в России
Речной туризм актуален для прибрежных территорий, в том числе, прибрежных городов – в первую очередь, для малых городов. Данный вид туризма создает возможности для их развития, модернизации их инфраструктуры, организации новых рабочих мест, роста занятости и благосостояния местного населения. Особенно актуален речной туризм для малых городов, где слабо представлены или вовсе отсутствуют промышленные предприятия. В этом случае туризм может стать основным средством для социально-экономического развития территорий.
*Известно, что использование внутреннего водного транспорта обеспечивает сравнительно низкий уровень капитальных и текущих издержек. Кроме того, это наиболее экономичный, экологичный, энергоэффективный и безопасный вид транспорта, который способен доставлять пассажиров в районы, недоступные для других видов транспорта.
*
Необходимо признать, что круизный речной туризм относится к своеобразному премиум-сегменту внутреннего туризма. На фоне многомиллионных туристических перевозок другими видами транспорта доля круизного речного туризма очень мала. На круизных маршрутах на всех внутренних водных путях России в 2016 году работало всего 90 пассажирских судов. Треть из них эксплуатировалась на линии Москва — Санкт-Петербург, по которой за навигацию перевезено около 100 тысяч пассажиров-туристов. Также на Москву и Санкт-Петербург приходится подавляющее большинство крупных судоходных компаний, являющихся операторами круизных перевозок.
*
В регионах ситуация с речным туризмом принципиально иная. Например, в Ростовской области доля круизного речного туризма составляет всего 0,03% от общего объема регионального туристического рынка, притом что за год регион принимает около миллиона человек, являясь одним из лидеров российского туристического рынка. В границах Азово-Донского бассейна зарегистрированы 126 судоходных компаний, из которых лишь три компании занимаются круизными турами.
*
Дополнительную сложность ситуации с отечественным круизным туризмом придает то обстоятельство, что речные круизы в существующей форме – это, как правило, межрегиональные туристические проекты. Сложности в их продвижении, реализации, поиске партнеров связаны в большинстве случаев с вопросами консолидации регионов и отсутствием межрегионального центра, реализующего коллегиальные решения субъектов Российской Федерации в их интересах.
*
Существенными недостатками отечественного внутреннего водного транспорта являются высокий возраст и дальнейшее старение круизного флота. По различным оценкам, в настоящее время на акваториях Российской Федерации в эксплуатации находится от 90 до 130 круизных судов, имеющих средний возраст порядка 45 лет, а минимальный – 25-26 лет. За последнюю четверть века несколько десятков судов прошли процесс переоборудования. В 2016 году заложено два новых пассажирских судна стоимостью более 3 млрд рублей каждое. Считается, что срок окупаемости пассажирского судна составляет от 25 до 36 лет. В то же время, по оценке профильных специалистов, при сохранении существующих темпов обновления флота к 2020 году ожидается сохранение в эксплуатации всего порядка 40 круизных судов.
* Существенной проблемой в развитии речного туризма с использованием внутреннего водного транспорта является высокий износ портовой и причальной инфраструктуры. При этом судоходные компании несут существенные издержки при использовании существующей причальной инфраструктуры. Кроме того, в настоящее время запрещена эксплуатация ряда пассажирских причалов. В дальнейшем их количество будет только возрастать. При этом ограничения в использовании причальной инфраструктуры приостанавливают эксплуатацию исторических, этнографических и культурных туристических маршрутов, а также делают невозможным создание новых туристических маршрутов, а в ряде случаев приводят к сокращению рейсов на уже существующих популярных маршрутах. Все это ведет к деградации и свертыванию малого бизнеса на прилегающих к пассажирским причалам территориях и, как следствие, *снижению налогов и ограничению развития этих территорий.
*

[Евгений Тихомиров]

В настоящее время только 45% общей протяженности внутренних водных путей имеет навигационное обеспечение и гарантированные габариты судового хода, а 50% общей протяженности внутренних водных путей не имеет ни того, ни другого. Одной из существенных проблем развития отечественного туризма с использованием внутреннего водного транспорта является наличие на внутренних путях узких мест и дальнейшее снижение гарантированных глубин, охватившее более 25% общей протяженности Единой глубоководной системы России, усугубляющееся ухудшением природных условий для судоходства, выражающееся, например, в годах маловодья.
Эти обстоятельства, в свою очередь, приводят к существенным изменениям в маршрутах круизных судов, например, прекращению на длительное время сквозного движения по Волге ниже Городецкого гидроузла. Примерно такую же роль сыграли проблемы судоходства в нижнем течении реки Дон. По этим и другим причинам с 2008 года ежегодные перевозки туристов круизными судами сократились примерно на полмиллиона человек или на 2/3 общего объема. Уже сейчас понятно, что ухудшающаяся динамика всех этих процессов в обозримом будущем сохранится.
*Существенной проблемой остается дефицит квалифицированного персонала, как в плавсоставе, так и в береговом обслуживании флота. Судоходные компании сталкиваются с существенными трудностями в комплектовании судовых экипажей, что особенно критично для пассажирских судов.
*Имеет место опережающий по отношению к цене путевок рост затрат на обеспечение круизных судов топливом, запасными частями, рост цен на экскурсионное обслуживание и ряд других компонентов, обеспечивающих круизный туризм.
*При этом в период после 2014 года произошел более чем 50%-ный рост спроса на внутренний туристический продукт при одновременном существенном росте цен на него. По оценкам профильных специалистов, наметилась негативная тенденция несоответствия ожиданий путешественника предложениям судоходных и туристических компаний, когда те туристы, кто может себе позволить определенные туры недовольны набором и качеством предлагаемых услуг, а те, кто был бы ими доволен, не могут себе позволить приобретение этих туров. Предполагается, что в будущем эта тенденция будет только нарастать.
*Пассажирская навигация в России в настоящее время не превышает в среднем 145-150 дней в году (с мая по октябрь). Кроме того, спрос на путевки существенно колеблется в зависимости от погодных условий. Так, поздняя холодная весна и ранняя ненастная осень неблагоприятным образом влияют на заполняемость круизных судов.
*Круизный отдых на водоизмещающем туристическом судне для путешественников интегрирует несколько компонентов туристических услуг:
собственно перемещение путешественников по внутренним водным путям по маршруту A…B…C…D…E со скоростью 12…22 км/час;
питание путешественников в течение всего времени нахождения на борту судна, в общем случае, из расчета 3-разового питания;
гостиничное обслуживание туристов, в общем случае, в течение всех дней круиза;
экскурсионное обслуживание туристов в местах стоянок круизного судна, а также в виде путевой информации;
организация досуга путешественников на борту в виде концертных программ, услуг аниматоров, услуг баров и ресторанов, не связанных с регулярным питанием, лечебными и общеукрепляющими процедурами, а также других услуг.
*При этом пассажиры круизного судна кроме перечисленных выше предоставленных им услуг оплачивают следующие затраты судоходных компаний и компаний-операторов:
амортизация судна (из расчета, например, стоимости строительства нового судна – 3,2 млрд рублей);
имущественные налоги, связанные с судном как имущественным комплексом;
расходы на эксплуатацию судна (без топлива);
расходы на топливо для главных двигателей, работающих только в рейсе (перемещение судна);
расходы на топливо для вспомогательных двигателей и других механизмов, работающих 24 часа в сутки (электроэнергия, тепло, водоподготовка, утилизация отходов);
проезд, трудовые услуги, 3-разовое питание экипажа судна;
проезд, трудовые услуги, 3-разовое питание персонала ресторана судна (руководство, коки на камбузе, официанты, бармены);
проезд, трудовые услуги, 3-разовое питание персонала гостиницы (руководитель маршрута, администраторы, горничные – проводники);
проезд, трудовые услуги, 3-разовое питание актеров и аниматоров;
накладные расходы судоходной компании, арендная плата компании – оператора и другие косвенные расходы;
налоги и сборы на заработную плату наемных работников;
налог на прибыль, налог на добавленную стоимость.
*Соотношение путешественников-туристов и обслуживающего персонала (экипаж + работники ресторана + работники гостиницы) на не переоборудованных четырехпалубных судах составляет примерно 400/90, а на переоборудованных четырехпалубных судах – примерно 250/90 по штату. Необходимо отметить, что в настоящее время, как правило, палубные и машинные команды некомплектны, что существенно влияет на характеристики безопасности. Судоходные компании к настоящему времени сделали все, чтобы «оптимизировать» свои затраты, включая численность экипажей. Цена путевок в настоящее время «нащупала потолок». Поэтому каких-либо существенных ресурсов для повышения рентабельности круизов в распоряжении судоходных компаний и компаний-операторов не остается. По оценкам профильных специалистов, круизный туризм имеет низкую рентабельность, когда чистая прибыль в среднем колеблется в пределах 0-3% от выручки, но, как правило, не превышает 5%. Такой объем прибыли не позволяет отрасли сформировать необходимые фонды, достаточные для обновления флота.
*Все перечисленное выше обусловливает низкую эффективность отдачи основных фондов флота и причальной инфраструктуры, что существенно снижает интерес к инвестированию в отрасль круизного туризма, что, в свою очередь, ведет к деградации отрасли и спаду в смежных отраслях. В перспективе все эти обстоятельства могут вызвать лишь отток туристов с круизных рейсов.
*Поэтому необходим поиск нового формата работы, соответствующего современной экономической ситуации в России. Этот формат должен обеспечивать следующие условия:
наличие достаточного количества флота, обеспечивающего* имеющийся спрос на туристические перевозки по внутренним водным путям;
туристический флот должен мало зависеть от габаритов судового хода и навигационной обстановки;
туристический флот должен мало зависеть от количества и состояния причальных сооружений;
работа туристического флота должна иметь максимально большую продолжительность, а в идеале быть всесезонной;
туристический флот должен комплектоваться в достаточном количестве высококвалифицированным персоналом.
*В качестве примера экономически эффективных перевозок, пользующихся повышенным спросом, можно привести перевозки в гражданской авиации компаниями-лоукостерами, выполняющими авиаперевозки по определенным маршрутам, но при этом минимизирующими или вовсе исключающими из своей практики определенные наборы услуг, входящих в цену билета, и предлагающими другие услуги, предоставляемые по желанию клиента за отдельную плату.
*

[Евгений Тихомиров]

В качестве формата отечественного речного туризма, имеющего существенный потенциал роста, предлагаются интермодальные туристические маршруты с применением скоростных судов, использующих различные способы поддержания (статические, динамические). Речная сеть Европейской части России хорошо приспособлена для применения сетевых технологий перевозок. Поэтому можно предположить, что будущее речного туризма в его интермодальности – сочетании скоростного железнодорожного, автобусного сообщения с перевозками скоростными судами по речным участкам, связывающими в единое целое отели, рестораны и кафе, достопримечательности и места развлечений.
*Ценообразование на интермодальных туристических маршрутах может быть более сбалансированным за счет применения следующих принципов:
поезд, автобус, скоростное судно выполняют исключительно транспортные функции по перевозке туристической группы между местами ночлега (отелями), местами приема пищи (кафе и ресторанами) и достопримечательностями;
стоимость скоростного судна колеблется в пределах 11 – 52 млн рублей, что соответствующим образом сказывается на амортизационных отчислениях и имущественных налогах;
скоростное судно имеет существенно меньшие эксплуатационные расходы в расчете на одного туриста;
удельный расход топлива на 1 пасс-км у скоростного судна существенно меньше, чем у круизного судна;
туристические группы имеют численность пропорциональные численности туристического автобуса: 40-45 чел.;
береговые отели, кафе и рестораны оказывают стандартные услуги по прайс-листу со скидками на коллективное обслуживание;
береговое экскурсионное обслуживание туристов производится с использованием всех имеющихся ресурсов с минимальными ограничениями по времени;
досуг туристов организуется на берегу с использованием всех имеющихся ресурсов населенного пункта с минимальными ограничениями по времени;
численность экипажа скоростного судна составляет, как правило, 2 человека;
экскурсионное и организационное обслуживание на маршруте (кроме достопримечательностей) осуществляет гид-экскурсовод в количестве 1 человека на туристическую группу.
*Примеры таких интермодальных маршрутов в Северо-Западном бассейне, на Верхней Волге, в Волго-Вятском районе с рекой Окой, в Волго-Камском районе и на Средней Волге приведены в табл. 1

Таблица ИИНТЕРМОДАЛЬНЫЕ ТУРИСТИЧЕСКИЕ МАРШРУТЫ
СЕВЕРО-ЗАПАДНЫЙ РЕГИОН
1.
(Санкт-Петербург) – Волховстрой (поезд)* - Старая Ладога (10 км) – Ново-Ладожский канал – Свирица (70 км) – Введено-Оятский монастырь на реке Оять (34 км)* – Лодейное Поле (60 км)* – Александро-Свирский монастырь (автобус) – (Санкт-Петербург)
2.
(Санкт-Петербург) – Петрокрепость (поезд) – крепость Орешек – Ново-Ладожский канал – Кобона – Ново-Ладожский канал – Старая Ладога (127 км) – Волховстрой (10 км) – (Санкт-Петербург)
3.
(Санкт-Петербург) – Приозерск (поезд) – остров Валаам (60 км) – Сортавала (35 км) – Рускеала (автобус) – (Санкт-Петербург)
4.
(Санкт-Петербург) – Петрозаводск (поезд) – Кижи* (60 км) – Великая Губа 20 (км) – Медвежьегорск (142 км) - (Санкт-Петербург)
5.
(Москва) – Вологда (поезд) – Кириллов – Кирилло-Белозерский монастырь (автобус) – Северо – Двинский канал – Волго – Балтийский водный путь – Горицы – Горицкий монастырь (31 км)* – Волго – Балтийский водный путь – Белозерский канал – Белозерск* (43 км) – Череповец (автобус) – (Москва)
ВЕРХНЯЯ ВОЛГА
1.
(Москва) – Редкино (поезд) - Городня (автобус) – Лисиций Бор (11 км) – Орша 9 км – Вознесенский Оршин монастырь + Савватьевский скит – Тверь (20 км) – Старица (91 км) – Пушкинские места Верхневолжья (автобус) – Торжок (автобус) – Тверь (автобус) – (Москва)
2.
(Москва) – Дубна (поезд) – Кимры (21 км) – причал «Сосенки» (17 км) - Калязин (53 км) – Углич (45 км) – (Москва)
3.
(Москва) – Углич (поезд) – Мышкин (35 км) – Рыбинск (63 км) – (Москва)
4.
(Москва) – Рыбинск (поезд) – Брейтово (52 км) – Весьегонск (56 км) – Пошехонье (120 км) – Рыбинск (62 км) – (Москва)
5.
(Москва) – Рыбинск (поезд) – Тутаев (48 км) – Ярославль (38 км) – Кострома (79 км) – (Москва)
6.
* (Москва) – Кострома (поезд) – Красное – на – Волге (41 км) – Плес (17 км) – Кинешма (47 км) – (Москва)
ВОЛГО-ВЯТСКИЙ РАЙОН С РЕКОЙ ОКОЙ
1.
(Москва) – Нижний Новгород (поезд) – Павлово (113 км) – Муром (100 км )– (Москва)
2.
(Москва) – Нижний Новгород (поезд) – Макарьево – Макарьевский Желтоводский монастырь (90 км) – Юрино (101 км) – Козьмодемьянск (19 км) – Чебоксары (55 км) – (Москва)
3.
(Москва) – Йошкар-Ола (поезд) – Новочебоксарск (автобус) – Мариинский Посад (14 км) – Свияжск (85 км) – Болгар (125 км) – Казань (104 км ) – (Москва)
4.
(Москва) – Казань (поезд) – Свияжск (21 км) – Болгар (125 км) – Казань (104 км ) – (Москва)
ВОЛГО-КАМСКИЙ РАЙОН С РЕКОЙ КАМОЙ
1.
(Москва) – Казань (поезд) – Елабуга (автобус) – Болгар (242 км) – Ульяновск (102 км) – (Москва)
СРЕДНЯЯ ВОЛГА
1.
Самара – Винновка – Казанский монастырь (31 км) – Рождествено (32 км) – Ширяево (34 км) – Самара (34 км)
*
В такой схеме пассажирские перевозки внутренним водным транспортом с помощью скоростных и других судов рассматриваются как неотъемлемая часть единого туристического пакета и объект самостоятельного туристического интереса – своеобразный аттракцион и приключение.
*
Необходимо отметить, что приведенные в табл. 1 интермодальные туристические маршруты разработаны, отнюдь, не умозрительно. Так, в 1992-1994 году осуществлялись туристические перевозки на АСВП проекта 18800 «Гепард» и 15060 «Ирбис» в северной части Ладожского озера в районе города Сортавала и на остров Валаам, а также по Ново-Ладожскому каналу. В 2002-2003 годах осуществлялась перевозка паломников из города Сортавала на остров Валаам с использованием АСВП проекта 18803 «Пума». В свою очередь, монастырский флот на острове Валаам включает несколько АСВП различных типов, которые работают на Ладоге уже достаточно давно. На отдельных участках Волго-Балтийского водного пути, включая Белое озеро, существовало ежедневное сообщение судами на подводных крыльях проекта 342Э «Метеор». В 1992-1994 годах на этих же участках, а также на Рыбинском водохранилище осуществлялась опытная эксплуатация АСВП проекта 15060 «Ирбис» с неизменно положительными результатами. В 2014-2015 годах в этом же районе проводилась опытная эксплуатация АСВП А-25 с неизменно положительными результатами.

[Евгений Тихомиров]

Убежден, кстати, так же, что не далеко уже время, когда на смену многим чиновникам, которые явно не ориентированы на развитие круизного речного туризма, не намерены созидать речную инфраструктуру и развивать речной малый и средний бизнес в речной сфере, а обеспокоены лишь тем, как набить свои карманы и кошельки, спрятать их за рубежом где-нибудь в Италии и Швейцарии, например. обеспокоены тем чтобы их не отобрали их недвижимость и личные яхты там и которые и скрытно и явно "пляшут поэтому под дудку" наших заокеанских недругов, всячески препятствуют развитию Отечественной экономике, придут постепенно новые настроенные патриотически люди, для которых развитие в том числе и маломерного судоходства в Отечестве станет целью и задачей
их повседневной работы.
А эти "некоторые" нынешние вороватые и продажные предатели чиновники или сбегут за рубеж, либо растворятся где-то, оставив за собой шлейф страшных воспоминаний, и чьи имена в нашей истории потомки наши будут вспоминать с неприязнью и отвращением.
Главное, чтобы не пропустить к власти еще более страшную публику, даже и не скрывающую, более того кричащую громогласно о своем стремлении действовать под указку наших ярых врагов. потому что тогда мы с Вами не то, что углубления рек и восстановления гидротехнических сооружений и маломерного судоходства не увидим, а еще и своей земли и своих рек лишимся, как лишимся сразу и своей единой страны и это не паранойя и не сказки, не шутки, а очень-очень серьезно.
Уж больно эта "ах-ах" либеральная публика старается представить нам ситуацию в Отечестве сегодня столь ужасной и кошмарной. что требует с их точки зрения смены власти ну совсем, как такие же революционеры ровно сто лет назад. Ну знаем мы же, что с запада тогда этих революционеров усиленно тащили. помним, КАКОЕ ГОРЕ та революция принесла нашему народу, сколько крови было пролито, сколько унесено. Во имя чего. во имя когоэто было? За что? Чтобы эти деятели призывающие к смене власти в Отечестве сегодня получали опять подачки с Запада?
С самими этими деятелями, что зовут нас на митинги и шествия не законные и призывают к "смене власти" все ясно, их-то Запад кормит, им за такую работу не плохо платят, им обещают. что они получат все. что сейчас находится в руках "у плохих дяденек и тетенек", все, что не праведно нажито нажито непосильным трудом и возможно даже спрячут , если что вдруг не так пойдет, если смута вдруг начнется.
Понятно ведь, что все эти орущие и из штанов выпрыгивающие деятели так , шестерки в руках "серьезных" рябят из-за океана, которые веками мечтают заграбастать , отобрать и поделить нашу с Вами землю, наши реки, уничтожить нас. как народ. Вспомните, как только началась гражданская война англосаксы и прочие ребята тут же прискакали в частности в Архангельск. тут же концлагерей для наших предков понастроили... И сейчас , если что вдруг, то нам с вами мало не покажется.........
В общем я убежден, что у нас не завтра, к сожалению, не послезавтра, постепенно со временем мошенников и предателей уберут с высоких потов, а честным людям работать можно будет просто честно и при этом хорошо зарабатывать не воруя, не беря откатов. а деньги, предназначенные на ремонт ГЭС, на реконструкцию и восстановление судоходных каналов пойдет по назначению. не мздоимцам и не в карманы ворья.

[Евгений Тихомиров]

Интермодальный речной туризм с использованием скоростных судов, не нуждающихся в причальных сооружениях, делает доступными множество удивительных по красоте мест и уникальных достопримечательностей, расположенных на больших и малых реках, в местах, удаленных от причалов круизных судов. При этом связки нескольких туристических маршрутов выходного дня с помощью туристических перевозок скоростными судами по определенным участкам рек позволят сформировать туристические маршруты, пригодные для использования в течение длительных праздников или школьных каникул. Использование в качестве транспортного средства амфибийных судов на воздушной подушке позволит сделать такие маршруты всесезонными.
*Интермодальный речной туризм с использованием скоростных судов, не нуждающихся в причальных сооружениях, за счет чартерных водных и автобусных перевозок, приобретения коллективных билетов на скоростные поезда, бронирования блоков номеров и коллективного обслуживания в предприятиях общественного питания позволяет туроператору выстроить экономику, обеспечивающую сочетание доступных по цене перевозок, комфорта и безопасности в местах отдыха и проживания с необходимой и достаточной нормой прибыли.
*Основные принципы формирования интермодальных маршрутов с использованием внутреннего водного транспорта заключаются в следующем:
в идеале интермодальный маршрут должен располагаться на территории одного региона, максимум двух смежных регионов;
для повышения привлекательности интермодального маршрута для въездного туризма исходной и конечной точками интермодального маршрута должны быть города-мегаполисы Москва и Санкт-Петербург, откуда к началу водной части маршрута туристическая группа доставляется общественным транспортом, как правило, поездом, реже – автобусом;
интермодальный маршрут должен располагаться между бьефами гидросооружений для обеспечения его всесезонности;
интермодальный маршрут в обязательном порядке должен включать достопримечательности, привлекающие большое внимание, являющиеся своеобразными «брендами»;
перевозки на интермодальных маршрутах должны иметь встречный характер для исключения порожнего пробега скоростных судов и других транспортных средств и повышения коэффициента полезного использования туристской инфраструктуры.
*Туроператоры, занимающиеся разработкой маршрутов интермодального речного туризма с использованием скоростных судов, особенно амфибийных судов на воздушной подушке, обеспечивающих всесезонность маршрута, и продающие пакетные туры вправе претендовать на меры государственной поддержки.
*Туристы, перемещающиеся по интермодальным маршрутам, в отличие от круизного речного туризма, задерживаются в местах расположения достопримечательностей, местах ночлега, отдыха и приема пищи существенно дольше, что позволяет им успеть потратить большие денежные средства, чем пассажирам круизных судов. Это обстоятельство делает региональные и местные власти заинтересованными в развитии интермодальных речных маршрутов на вверенных им территориях.
*Формирование системы интермодального речного туризма с использованием скоростных судов в Европейской части Российской Федерации позволит охватить значительное количество достопримечательностей, расположенных на берегах рек и других водоемов, пригодных для судоходства, что существенно расширит границы культурно – познавательной среды, что, в свою очередь будет являться залогом постоянного развития самой системы. Дополнение культурно-познавательной среды местами развлечений, а также элементами этнографического, военно-исторического, событийного, индустриального и агротуризма позволит существенно расширить спрос на услуги интермодального речного туризма со стороны различных групп населения, в том числе, экономически состоятельной молодежи, а также иностранных туристов.
*Мероприятия повышения транспортной доступности, реализуемые государством позволят увеличить привлекательность интермодального речного туризма для школьников и членов их семей, людей пожилого возраста и других групп населения.
* СПК "Валдай 45Р"*/*"ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева"
Интермодальный речной туризм, охватывающий Европейскую часть Российской Федерации, способен оказать экономическую поддержку как, собственно, регионам, так и муниципалитетам, в том числе малым городам. Это обстоятельство может заинтересовать регион в создании судоходной компании, обеспечивающей функционирование одного или нескольких внутрирегиональных интермодальных маршрутов. Ценообразование туристических перевозок с использованием скоростных судов существенно отличается от ценообразования транзитных перевозок внутренним водным транспортом, что обеспечит поддержку перевозчиков – транспортных компаний, занятых в организованных туристических перевозках и рентабельность эксплуатации скоростных судов.
*Использование на начальном этапе развития системы интермодального речного туризма скоростных судов, серийно строящихся и эксплуатирующихся на территории Российской Федерации, обеспечит необходимую рентабельность их эксплуатации в этой системе. По мере развития системы интермодального речного туризма в ней начнут появляться скоростные суда, специально спроектированные и построенные для этой системы, что позволит оптимизировать туристические перевозки. При этом известно, что государство в лице Минпромторга РФ готово оказывать поддержку и уже принимает ряд мер к стимулированию пассажирского судостроения в России, что позволит снизить стоимость вновь построенных скоростных судов за счет субсидий транспортным компаниям и сократить сроки их окупаемости.
*По мнению автора статьи, в перспективе развитие речного туризма самым непосредственным образом будет связано с развитием внутреннего и въездного туризма, основанного на принципах организации зарубежных туров. При этом будут формироваться туристические пакеты и пакетные туры, организованные по принципам сетевых технологий. Будут реализовываться перевозки организованных туристических групп по железным дорогам, автомобильным дорогам и внутренним водным путям, рассматриваемым как единая сеть. При этом в узлах сети находятся отели, рестораны, достопримечательности и места развлечений. В связях между узлами – скоростные поезда, автобусы, скоростные суда. Система бронирования мест в отелях, групповых билетов на транспортные средства и их оплаты, заказов меню в ресторанах и кафе и прочего функционирует через Интернет уже сегодня. Маршруты будут формироваться и варьироваться в зависимости от через предпочтений и склонностей каждой из групп туристов.

[Евгений Тихомиров]

В эти дни вспоминаем Великого Императоров Российскрго Александра Третьего и его отца Императора Александра Второго.
Вспомним же и о том. какое внимание уделяли Императоры Александр Третий и Александр Второй созданию судоходных каналов, то есть развитию речного судоходства в России! Не в последнюю очередь благодаря их заботам были завершены работы на ряде каналов в том числе Сайменском , Ново-Мариинском.
Какой же смотрится и странной и не понятной в этом свете, как-то совсем не такой, какой должна быть позиция Российских чиновников, радеющих о развитии речного судоходства позиция нынешних чиновников министерства транспорта Архангельской области, которым нет дела до возрождения канала Пинега-Кулой.
Ново-Мариинский (Каменный) канал[править | править вики-текст]
Памятник на Ново-Мариинском канале. Фото 1909*г.
Канал *построен* в обход Матко-озера северо-восточнее старого в августе 1882*г.*— апреле 1886*г. Южное устье нового канала находилось у шл. №*30, на одну версту выше старого шлюза Св. Екатерины. От нового шлюза №*29 до устья старого канала*— 2,7 версты. Общая часть со старым Мариинским каналом до соединения с Шимой (название р. Вытегра в верхнем течении)*— 1 верста 213 саж.
Протяженность 8,2 верст, из них 6 верст составлял раздельный плёс (бьеф) всей системы. Раздельный бьеф понижен на 4,32 саж., отпала необходимость в шлюзах Св. Марии, Св. Елены, Св. Екатерины и Св. Елизаветы (8 камер) и Константиновском водопроводе. Ширина по дну 10 саж., глубина*— 1 саж., радиус закруглений*— 120 саж.
Новый *канал* питался водой верхней части р. Ковжи, подпёртой плотиной у истока реки из Ковжского озера, посредством Александровского водоспуска (водопровода).
Работы были завершены к 1-му мая 1886 года. Сооружения обошлись в два миллиона руб. Наивысшая точка водораздела. Высота над уровнем Балтийского моря (по Кронштадтской рейке)*— 55,85 саж.
Медаль в память открытия Ново-Мариинского *канала*
4 мая состоялось временное открытие *канала*, 7 июня*— торжественное открытие, у шлюза Св. *Александра* в присутствии директора Департамента шоссейных и водяных сообщений Фадеева и министра путей сообщений К.*Н.*Посьета.
В память окончания строительства у шлюза №*30 (Св. *Александра*) установили четырёхгранный обелиск с надписями: «Новый соединительный *канал* между рекам Вытегрою и Ковжею. Начат в 1882*г. Окончен в 1886*г. в царствование *ИМПЕРАТОРА* *АЛЕКСАНДРА* III-го»*— «*Канал* сооружен в управление Министерством П. С. генерал-адъютанта адмирала Посьета при директоре департамента шоссе и вод. сообщений тайн. сов. инженере Фадееве»*— «Работы начал инж. Мицевич. Окончил инж. Звягинцев. Техническое присутствие составляли: начальник Вытегорского округа инж. Эйдригевич, инж. Бернадский и начальник работ»*— «Раздельный плес нового канала ниже раздельного плеса старого на 4,32 саж. Работа предпринята по мысли инж. Мысловского, по направлению избранному инж. Бучацким и исполнена подрядчиками отставными инженерами Михайловским и Яфимовичем, и их уполномоченным инж Доманевским». Обелиск сохранился с небольшими утратами; в 1960-е гг. перенесён в город Вытегру.
Была выбита из меди настольная медаль (диаметром 8,5 см) с надписью «В память открытия нового соединительного канала рек Вытегры и Ковжи Мариинского водного пути 1886» и портретами Петра I, Павла I, Марии Федоровны, Александра II и Александра III.[3].
Не забудем мы и о том, что
"..159 лет назад в честь **императора* *Александра* II открыт Сайменский *канал*
Автор: Анна Новикова | Опубликовано: 07.09.2015 в 13:02 | Рубрика: К дальним берегам Это интересно
Метки: Николай IIСайменский каналФинляндия
Торжественное открытие Сайменского *канала* *было* приурочено ко дню коронации *императора* Всероссийского (и Великого князя Финляндского) *Александра* II. *Канал* соединил озеро Сайма и Финский залив в районе Выборга. Длина *канала* составила 54,5 (57,3 км) версты, на нем *было* *построено* 28 шлюзов. Первые попытки строительства *были* предприняты еще в 1500 годах, но не имели продолжения. Конкретный план рассматривался уже при Екатерине Великой, но его выполнение требовало огромных сумм, и реализация не увенчалась успехом.
И только в 1834 году в Выборге *был* учрежден специальный комитет для составления плана и сметы постройки *канала*. И в 1845 году строительство наконец началось уже в царствование Николая I. Однако окончания строительства он уже не увидел. Торжественное открытие *канала* состоялось (26 августа) 7 сентября 1856 года и *было* приурочено ко дню коронации нового российского *императора* *Александра* II.
Значение Сайменского *канала* *было* важным для Финляндского княжества, которое в то время находилось в составе Российской Империи. Канал стал символом экономического подъема Финляндии, придал ритм ее хозяйственной жизни.
После 1917 года Финляндская республика получила от Советского Правительства независимость, при этом к ней перешли часть территории Карелии, Выборг и Сайменский канал, который до Второй мировой войны являлся основной водной транспортной магистралью страны. А в 1944 году, по соглашению о перемирии, к СССР отошла юго-восточная часть Финляндии, в том числе часть Сайменского канала. После такого раздела канал в конечном счёте перестал функционировать.
Для возобновления судоходства по нему в послевоенный период требовались не только реконструкция оборудования и сооружений, но и заключение соглашения между странами. Межгосударственное обсуждение данного вопроса было начато в 1954 году и продолжалось до подписания договора в 1962 году, по которому советская часть канала была передана в аренду на 50 лет Финляндской Республике, она и обязалась взять на себя ремонт и содержание канала в рабочем состоянии.
На сегодняшний день Сайменский канал успешно функционирует. С 2002 года все шлюзы канала были переведены на дистанционное управление, создан Единый центр судоходства. А на берегу Сайменского канала в финской части этого почти 60-километрового сооружения до сих пор стоят две гранитные плиты, на которых выгравированы имена двух русских царей – Николая I и Александра II.
20 ноября 2011 года тогда еще президент Дмитрий Медведев подписал закон, по которому Финляндия на 50 лет получит права пользования российской частью канала Сайменский и островом Малый Высоцкий.
Речь идет о передаче Финляндии в аренду советской (российской) части Сайменского канала и острова Малый Высоцкий. Договор направлен на обеспечение продолжения эксплуатации канала как единого комплекса под управлением Финляндии.
Договор предусматривает передачу в аренду Финляндии сроком на 50 лет российской части Сайменского канала, в соответствии с положениями этого документа Финляндия ежегодно должна будет выплачивать России арендную плату.*Эта плата состоит из двух частей: постоянной основной арендной платы в размере 1 млн 220 тыс. евро в год и переменной арендной платы, которая рассчитывается исходя из суммарной валовой вместимости судов, проходящих по каналу за навигацию.

[Евгений Тихомиров]

Значение периода правления Великого Государя Императора Александра Третьего не оценимо.
Длинный век «после **Александра*»*
Юлия Кудрина, Ведущий научный сотрудник Института всеобщей истории Российской академии наук, вице-президент Ассоциации историков Первой мировой войны. Автор монографии «С высоты престола: *Император* *Александр* III и императрица Мария Федоровна» (2013) 21 мар 2015
*Александр* III, возможно, один из самых недооцененных широким общественным сознанием российских самодержцев.
"…Меня интересовало только благо моего народа и величие
России. Я стремился дать внутренний и внешний мир, чтобы
государство могло свободно и спокойно *развиваться*,
нормально крепнуть, богатеть и благоденствовать".
Из завещания *императора* *Александра* III
цесаревичу Николаю Александровичу
Царствование императора Александра III было недолгим. Он вступил на престол в марте 1881 года после убийства его отца, императора Александра II, а умер в 49 лет: в сентябре 1894-го император приехал в Крым, чтобы поправить здоровье, где через месяц скончался в Малом Ливадийском дворце.
Всю ночь с 18 на 19 октября 1894 года Александр III не сомкнул глаз. В семь утра он позвал к себе наследника престола и, предчувствуя скорую кончину, напутствовал 26-летнего Николая такими словами:
«Тебе предстоит взять с плеч моих тяжелый груз государственной власти и нести его до могилы так же, как нес его я и как несли наши предки. Я передаю тебе царство, Богом мне врученное, я принял его тринадцать лет тому назад от истекавшего кровью отца… Самодержавие создало историческую индивидуальность России. Рухнет самодержавие, не дай Бог, тогда с ним рухнет и Россия. Падение исконной русской власти откроет бесконечную эру смут и кровавых междоусобиц. Я завещаю тебе любить все, что служит ко благу, чести и достоинству России… В политике внешней — держись независимой позиции. Помни — у России нет друзей. Нашей огромности боятся. Избегай войн. В политике внутренней прежде всего покровительствуй церкви. Она не раз спасала Россию в годины бед. Укрепляй семью, потому что она — основа всякого государства».

«Великий поборник мира и мирного преуспевания нашего Отечества» Д. И. Менделеев, 17 мая 1894 года
Годы правления императора Александра III отмечены значительными успехами в укреплении могущества России, а также выдающимися достижениями в развитии экономики страны, отечественной культуры и науки. Великий русский ученый Д. И. Менделеев в своей работе «Заветные мысли» дал высокую оценку вкладу Александра Александровича в развитие России. Он особо подчеркнул, что Александр III «провидел суть русских и мировых судеб более и далее многих своих современников».
Военная мощь
Во внешней и внутренней политике император Александр III опирался на заветы великого русского писателя Ф. М. Достоевского, с которым он был лично знаком, чьи книги хорошо знал и, по словам историка И. Е. Забелина, графа С. Д. Шереметева, профессора К. П. Победоносцева, придавал им особое значение. Великий писатель в одном из своих произведений писал: «Нам надо всегда знать и помнить и быть убежденным, что в решительных общемировых вопросах Россия, если пожелает сказать свое слово или провести свое мировоззрение самостоятельно, — всегда встретит против себя всю Европу, без исключения, и что в строгом смысле у нас в Европе нет и никогда не будет союзников».
После русско-турецкой войны 1877–1878 годов перед Россией встала грандиозная задача в кратчайший срок перевооружить армию и создать флот, который был бы способен обеспечить защиту берегов Балтийского и Черного морей и Тихоокеанского побережья. Военная реформа, проведенная Александром III, включала широкий спектр преобразований, коснувшихся, в частности, развертывания вооруженных сил. Важные мероприятия были проведены в области военного образования.
Помимо общевойсковых учебных заведений офицеров артиллерии, инженерных и специальных родов войск готовили в специальных военных учреждениях. На первый план вышла задача развития высшего военного образования в армии, комплектования штата Генерального штаба. Насаждался офицерский кодекс нравственных и житейских правил. Служба в армии приобрела новое патриотическое звучание. Согласно плану перевооружения армии, утвержденному *императором* 18 июля 1888 года, было произведено переоснащение войск стрелковым оружием, перевооружение полевой артиллерии и осуществлена замена крепостной артиллерии. В течение 1893–1896 годов было проведено перевооружение армии винтовками Мосина (сначала в пехоте, а затем и в коннице).
Значительные работы проводились по укреплению оборонительных рубежей, усилены передовые укрепления и укрепления фортов, линий западных крепостей: первой линии — Варшавской, Новогиреевской, Ивангорода, а также второй линии — Динамюнде (Усть-Двинск), Ковно, Брест-Литовск. В 1882–1887 годах была построена крепость Осовец (ныне на территории Польши). Большое стратегическое значение приобрело строительство железных дорог, и в первую очередь Восточно-Сибирской магистрали.

[Евгений Тихомиров]

Программа наращивания морской мощи империи, принятая *Александром* III в 1881 году, предусматривала развитие судостроительной промышленности, строительство судов для Балтийского и Черноморского флотов, Сибирской флотилии, создание портов и возведение крепостей. В его указе говорилось: «Корабли должны… строиться русскими инженерами на русских заводах из русских материалов». Программа военного *судостроения* включала ускоренное переоснащение всех российских судостроительных заводов. В 1882–1885 годах были проведены масштабные работы по реконструкции всех отечественных судостроительных заводов, в том числе в Санкт-Петербурге, Кронштадте, Николаеве. С использованием новых научно-технических решений был переоснащен станочный парк, внедрены новые технологии. К построенным ранее заводам (Балтийскому, Ижорскому, Обуховскому, Севастопольскому, Николаевскому и др.) было прибавлено до 15 частных вспомогательных заводов.
За десять лет, с 1881-го по 1895 год, в России было спущено на воду 114 боевых кораблей, из них 17 броненосцев (общим водоизмещением 171 616 тонн), 10 броненосных и бронепалубных крейсеров (68 222 тонн), 14 броненосных и неброненосных канонерских лодок (20 599 тонн), 73 судна меньших рангов, из них 53 миноносца. Почти все корабли были созданы на отечественных верфях. К 1897 году Черноморский флот был обновлен. На Черном море теперь находились шесть броненосцев, четыре крейсера и 22 миноносца. Большая заслуга в восстановлении Черноморского флота принадлежит лично *императору* Александру III. К 1898 году Россия вышла на *третье* место в Европе по числу боевых судов. Отныне флот превратился в мощный инструмент внешней политики.
Развитие промышленности и особенно ее военных отраслей при Александре III опиралось на развитие науки. Высшие учебные институты и университеты создавались как в центре, так и на российских окраинах. В 1895 году был открыт Технологический институт в Харькове, в 1888 году — Томский университет в Сибири, в 1889-м в Екатеринославле — Горный институт, в 1899-м в Москве — Сельскохозяйственный институт. В рескрипте Александра III 1884 года по случаю 50-летнего юбилея Киевского университета Святого Владимира подчеркивалось большое значение этого учебного заведения «особенно для русской нации».
Придавая большое значение усилению обороноспособности России, император активно поддерживал все инновации в области военно-инженерного искусства. В 1879 году по проекту инженера С. К. Джевецкого была построена первая подводная лодка. Ее испытания прошли в Гатчине в присутствии Александра III.
Реформы и подъем
Корректировка предыдущих преобразований 1860–1870-х годов сопровождалась рядом пусть не столь эффективных, как «великие реформы», но чрезвычайно важных социальных и экономических новшеств, способствовавших адаптации российского общества к ставшему уже необратимым процессу капиталистической эволюции. Среди них наиболее важными были такие моменты государственной политики, как финансовая стабилизация, поддержка крестьянства, учреждение особого министерства земледелия, объединенного с заведованием государственными имуществами, основание Дворянского земельного банка, учреждение податной инспекции, ограничение труда женщин и детей на фабриках и заводах, а также природоохранительное законодательство.
В царствование Александра III родилась и оформилась идея перевода железных дорог из собственности частных компаний в государственное владение.
Огромной была роль Александра III в освоении Сибири и Дальнего Востока. За 13 лет Россия совершила головокружительный экономический рывок, создав мощную промышленность, перевооружив армию и флот и помимо всего прочего превратившись в крупнейшего экспортера сельскохозяйственной продукции. Валовой национальный доход увеличивался на 3,3% ежегодно, численность населения страны к 1913 году превысила 175 млн человек.
«Царствование Александра III навеки будет, — писал Д. И. Менделеев, — блистать тем, что поставило интересы русской промышленности на самый первый план среди сложнейших задач руководителя обширнейшей монархии, как царствование императора Александра II блещет освобождением крестьян».
«Мир во всем мире был создан покойным императором как высшее благо и действительно укреплен его доброю волею в среде народов, участвующих в прогрессе… Найти способы к осуществлению этого христианского завета составило высший и великий его труд, ответило истинному стремлению коренного русского народа и показало русскую силу с новой благотворнейшей стороны». Д. И. Менделеев
Не единственным, но важнейшим и непременным условием прогрессивного прорыва в развитии духовных и материальных производительных сил России стало привлечение к активному государственному творчеству ученых различных отраслей науки: Д. И. Менделеева, П. П. Семенова-Тян-Шанского, А. Н. Бекетова, В. В. Докучаева, А. Г. Столетова, С. О. Макарова, В. И. Ковалевского, Н. Х. Бунге, И. А. Вышеградского, С. Ю. Витте, К. П. Победоносцева, И. С Блиоха, Н. А. Неклюдова и многих других. Ни до ни после царствования Александра III в истории России не было такого внушительного по масштабности и органического соединения высших структур государства с видными представителями научного сообщества.* Далее по ссылке http://expert.ru/


1

[Евгений Тихомиров]

А теперь к цифрам
https://history.wikireading.ru/2346
В 80—90-х гг. сложилась довольно прочная устойчивость в распределении грузооборота между водными и железными путями: около 70% всех перевозок шло по железным дорогам и около 30% по рекам.
Неуклонно развивалось речное и морское пароходство. К 1895 г. насчитывалось 2539 речных пароходов, что превосходило их число в дореформенном 1860 г. более чем в 6 раз. По переписям **речного* *флота*, с 1884 по 1900 г. число пароходов и их мощность возросли в два с половиной раза. Большая часть их была сосредоточена в Волжском бассейне. В 90-х гг. была произведена капитальная реконструкция Мариинской системы, в том числе шлюзование реки Шексны.
Доля отечественного флота в морском транспорте по-прежнему оставалась весьма скромной. Каботажных перевозок было мало, экспортно-импортные перевозки осуществлялись главным образом на иностранных судах. Перегрузочные работы в портах производились большей частью ручным способом.
В рассматриваемый период произошли важные сдвиги в развитии речного и морского пароходства. Прежде всего это было связано с внедрением нефтяного топлива, которое давало не только 60% экономии, но и открывало большие перспективы в создании более экономичных и быстроходных судов. На волжском флоте мазут впервые был применён как топливо в 1884 г. на пароходах общества «Кавказ и Меркурий», а к началу 90-х гг. принял массовое распространение. В 1900 г. на мазуте работало 50% речных пароходов, на каменном угле — 32%, на дровяном топливе — 18% от всех судов.
Переворот в топливном балансе речного судоходства вызвал, в свою очередь, массовое строительство новых железных и стальных пароходов взамен деревянных, а также нефтеналивных барж. В 80-х гг. темпы постройки новых пароходов по сравнению с предшествующим десятилетием возросли в 4 раза, достигнув 93 судов в год, а в 90-е гг. — соответственно до 147 пароходов (289, с. 239).
Продукция всей крупной промышленности за десятилетие 1880-1890 гг. выросла на 36%. В то же время тяжёлая промышленность росла значительно быстрее. Выплавка чугуна увеличилась в два с половиной раза (с 0,4 млн т в 1880 г. до 1 млн т в 1892 г.). Наиболее сильно чёрная металлургия развивалась на юге России. Потребление хлопчатобумажных тканей на душу населения выросло с 10 2/3 м во второй половине 70-х гг. до 12 м в 1890 г.

[Евгений Тихомиров]

Интерсная мысль: http://con.warandpeace.ru/ru/news/view/120508/
ОСК: плохие российские дороги — следствие «запущенных» водных путей
18.04.17 10:30
В России
По*мнению президента Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексея Рахманова, для выхода на*качественно новый технологический уровень роста спроса на*транспортные услуги в*России необходимо соблюдение равновесия между различными видами транспорта. Сегодня*же на*рынке транспортных услуг наблюдается явный дисбаланс в*пользу автомобильных дорог при недостаточном использовании водных путей.
"К*сожалению, водное хозяйство внутри страны находится сейчас не*в*лучшем состоянии, хотя очевидно, что даже с*учетом падения объема перевозок потенциал его далеко не*исчерпан",*— заявил Алексей Рахманов в*интервью ФБА "Экономика Сегодня". По*его оценке, сейчас автомобильный транспорт обеспечивает более 80% грузоперевозок в*стране, причем около 60% импортных грузов, придя в*порт, следуют дальше по*перегруженным автодорогам параллельно которым проходят более 100 тысяч километров незагруженных водных путей.
"Еще в*недалеком прошлом представить себе перевозку песка и*гравия грузовиками на*длинные дистанции было просто невозможно*— это дорого, неэффективно и*ведет к*дополнительному износу дорог. А*мы*еще задаем себе вопрос, почему наши дороги в*таком плачевном состоянии",*— констатирует глава ОСК.
Как полагает Алексей Рахманов, изменить эту ситуацию могло*бы как минимум приведение водных путей страны хотя*бы в*"паспортный" порядок*— необходимо очистить их*от*ила и*мусора, провести дноуглубительные работы, восстановить систему гидротехнических сооружений, модернизировав ее*под современные потребности и*задачи. "Продуманный и*комплексный подход к*водной транспортной инфраструктуре позволит создать условия не*только для появления масштабного рынка грузовых перевозок, но*и*для создания туристических кластеров, появления новых круизных маршрутов*— как внутренних, так и*транзитных*— через территорию нашей страны. Нельзя забывать и*о*позитивном экологическом эффекте: он*может составлять миллиарды рублей в*денежном эквиваленте от*замены автопоездов судами на*низкосернистом топливе, в*том числе, на*сжиженном природном газе",*— считает президент ОСК.
*
Источник: EADaily
Редактор: Фыва


*

[Евгений Тихомиров]

Во многих регионах, в том числе и в волжских регионах давно осознают исключительную не дальновидность, пагубность не продуманность, поспешность и абсолютную не нужность очередного закона , касающегося маломерного флота.
https://fn-volga.ru/newspaperArticle/view/id/7221
ГАЗЕТА НЕДЕЛИ В САРАТОВЕ, № 41 (455) от 21.11.2017
интервью
Анастасия Голубева: Новый закон убьёт аренду яхт и переправу на Волге
21.11.2017
Летний отдых на яхтах для саратовцев оказался под угрозой. Снять кораблик, чтобы отдохнуть с семьёй или друзьями на Волге, следующим летом будет, скорее всего, невозможно. Пострадает ещё и переправа на Зелёный остров. Об этом говорит петиция, появившаяся на ресурсе Change.org пару недель назад. Федеральный закон, требующий перевода маломерных судов, занимающихся коммерческой деятельностью, в Российский речной регистр, действует уже несколько лет. Но в 2018-м саратовским речникам пообещали, что им «прикроют лавочку» окончательно. Мы связались с автором петиции, генеральным директором судоходной компании «Волжская легенда» Анастасией Голубевой и попросили объяснить, в чём всё-таки дело.
– Анастасия, в чём смысл этого закона и почему петиция появилась только сейчас?
– Объясню: есть два вида флота – всё, что до 20 метров в длину, и всё, что берёт на борт не больше 12 человек (яхты, катера, лодки-гулянки, гидроциклы) – это маломерный флот, который стоит на учёте в Государственной инспекции по маломерным судам МЧС. И всё остальное: это флот, который традиционно стоял на учёте в Российском речном регистре или в Российском морском регистре судоходства.
Российский речной регистр – это другая организация, которая к ГИМС не имеет никакого отношения. Мы, владельцы маломерных судов, в ГИМС находимся всю жизнь, платим определённый транспортный налог – как на машину. Хотя он больше, чем на машину. А в Российском речном регистре стоят на учёте грузовые баржи 120 метров длиной, огромные пассажирские теплоходы, которые перевозят тысячу человек, и так далее. Что сделали законодатели – в 2012 году они приняли поправки к ряду федеральных законов, которые обязывают меня, владельца 13-метрового судна, перейти под ведомство Российского речного регистра, если я хочу своё судно сдавать в аренду или за деньги учить на нём других людей ходить под парусом.
– И в чём, собственно, проблема?
– Выдержать требования регистра маломерным судам нереально. Во-первых, они должны быть построены по определённой технологии, под надзором РРР, на фабрике, у которой есть разрешение регистра. Там другие требования к материалам, к конструкции судна, и так далее и тому подобное. На любом регистровом судне, например, должно быть шлюпочное устройство – такая палка, которая держит шлюпку, должны быть плоты.
Допустим, они сделают нам упрощенную схему перехода. Это вряд ли, но допустим. Допуск к плаванию регистровые суда получают только в специализированных местах. У нас в Саратовской области последний судоремонтный завод, где можно поднять корабль на берег и пройти освидетельствование, – это Балаково. Я на своем кораблике буду неделю туда идти.
– И сколько освидетельствование будет стоить?
– Слипование – подъем судна на берег, осмотр, устранение неисправностей, спуск на воду – для «Ярославца» – это самое маленькое регистровое судно, всего 22 метра длиной, обойдется примерно в полмиллиона рублей. У меня весь корабль целиком стоит миллион. А парусная яхта стоит 300 тысяч рублей. То есть только за слипование нужно отдать денег больше, чем стоит лодка.
– Без слипования в речной регистр не берут?
– Могут взять, но допуск к плаванию не дадут. Если по старому мосту ехать из Саратова в Энгельс, с правой стороны видно: на берегу стоят несколько кораблей – ржавые, покосившиеся. Это очень крутые регистровые суда в полной боевой готовности. Но даже они не могут выполнить все требования регистра, которых очень много. И потому обречены гнить на берегу вечно.
Выполнять требования Российского речного регистра способны большие предприятия с большими кораблями, у которых есть деньги, оборот, выручка. Всё законодательство регистра прописано под большие рентабельные суда. Там такие налоги, что если мы попадаем в регистр, то мы сразу будем отдавать больше, чем мы зарабатываем за сезон. У нас не те доходы. За весь сезон – с мая по сентябрь – парусная яхта зарабатывает сто тысяч рублей. В этом году сезон мы в августе закончили, потому что лето было холодное.
– А подъем судна на берег делается раз в год?
– Раз в пять лет. Но допуск к плаванию надо получать ежегодно.
Потом, чтобы работать под регистром, надо нанимать человека со специальным образованием, с дипломом специального вуза, который занимается обслуживанием флота. Если у тебя всего одна яхта, это не избавляет тебя от необходимости иметь такого человека. А ему надо платить. Не говоря уже о том, что его и найти не так просто.
Следующая проблема: если мы попадаем в регистр, то удостоверение на право управления маломерным или парусным судном, выданное ГИМС, автоматически становится недействительным. Мы все, владельцы яхт, корабликов, прогулочных катеров и лодок-гулянок, должны идти учиться на капитанов.
– А у нас есть где учиться?
– У нас есть где учиться – это речное училище на Зелёной в Саратове. И это очень долгий путь – три года в речном училище, в школе командного состава, только потом ты имеешь право поступить в вуз, который находится в Нижнем Новгороде. И даже диплом этого вуза не даёт тебе окончательного права быть капитаном пассажирского судна, нужны годы практики.
А учат там всё это время тому, как устроен корабль. Но нам все эти системы, узлы, движки и агрегаты не нужны. Мы яхтсмены. У нас паруса и подвесной мотор «Хонда». Знать, как устроен судовой двигатель, нам ни к чему. Но для регистра – надо.
Я одного не понимаю: почему во всём мире маломерному флоту можно работать, а у нас нельзя?
– А как это работает во всём мире?
– С точки зрения закона я не скажу, врать не стану. Но с точки зрения практики всё очень просто. Когда мы только начинали здесь бизнес, мы учились у наших коллег в Греции. У них нет ни одной яхты, которая бы не сдавалась в аренду. Если у грека есть яхта, то он однозначно её сдаёт. Невыгодно содержать яхту весь год, чтобы выйти на ней в море пять-шесть раз.
Мне как арендатору, чтобы взять яхту за границей, нужно только удостоверение на право управления парусным судном. Тут есть один момент: любые права, полученные в любой точке мира, котируются во всем мире. Кроме российских. Наши не котируются, потому что их выдаёт ГИМС, которая не имеет отношения к парусным судам. Раньше такие удостоверения выдавали общественные организации – федерации парусного спорта. Потом всё это дело отменили. Но вот права от парусной федерации за рубежом котируются, а от ГИМС нет.

[Евгений Тихомиров]

У меня подруга поехала в Турцию, прошла там курсы две или три недели и получила права. Теперь она в любую точку миру приезжает, показывает эти права, и ей дают яхту даже без капитана и без экипажа. Она яхту взяла, ушла, через две недели вернула обратно. И так везде. И только в России мы должны перейти в речной регистр, зайти в судремзавод, пройти слипование, заменить свой металл на регистровый, и так далее и тому подобное. Зачем?
Почему, если я выхожу со своей семьёй, мне этого металла и этой безопасности достаточно, а если сажаю на борт Васю Петечкина за три рубля, то у меня уже и сталь не та, и спасательный круг не тот, и права мои не те? Я так понимаю, что в нашей стране просто нельзя зарабатывать.
– Но закон, выходит, неспроста взялся. Насколько этот бизнес легален?
– Он регулируется законом точно так же, как любой другой бизнес. Как такси, как грузоперевозки, как хлебобулочный магазин. Все капитаны имеют ИП, платят налоги. Законодатели говорят: нам налогов не хватает – платите налоги. А сами не дают нам это делать. Мы с удовольствием, мы вам их вперед заплатим. Только оставьте нас в покое.
– А в покое не оставляют? Этот закон уже как-то на вас отражается?
– В последние годы правоохранительные органы стали нас прижимать. И пообещали, что в следующий сезон не дадут работать вообще.
Года три назад, когда всё это только началось, мы иногда брали на суда «перегруз» – вместо 12 человек катали 15. И капитанов за это штрафовали. Сейчас у нас строго: капитан и 11 пассажиров, и мы не договариваемся, не делаем поблажек ни за какие деньги. Правоохранители придумывают другие маневры. По налогам они нас поймать не могут, так они делают контрольную закупку или через фирму, или через частника, и по факту устраивают захват судна. Приезжает прокуратура, ФСБ, задерживают капитана. На вопрос – за что? – отвечают: а мы найдём за что. Одному капитану дали уголовную ответственность за просроченные спасательные жилеты. Но просроченные спасжилеты могут быть только на регистровом судне, а у него яхта зарегистрирована в ГИМС.
Законодательство у нас нормально не отрегулировано. Правоохранители сами толком не знают, за что нас штрафовать. Но мне лично они говорят: работать мы вам не дадим.
В конце августа к нам в Затон приехал Ландо (глава областной общественной палаты Александр Ландо. – Прим. авт.) собственной персоной. И нам, и гулянкам, которые на переправе работают, сказал: мы сейчас вас не трогаем, но со следующего года всем, кто не в регистре, мы работать не дадим.
– А есть какие-то доказательства его визита в Затон?
– Ты спрашиваешь, снимали ли мы его на телефон? Конечно, нет. Никто его там не ожидал. Он пришёл, выдал это и ушёл. И с точки зрения нового закона он, конечно, прав. Мы должны перейти в регистр. Но это убьёт наш бизнес. И переправу, кстати, тоже убьёт.
– То есть переправа на Зелёный остров тоже считается коммерческими перевозками?
– Конечно. Гулянки, которые возят людей на Зелёный остров, тоже должны попасть в регистр. Это маломерные суда, которые занимаются коммерческой деятельностью. А знаешь, сколько гулянка зарабатывает, если хозяин, а он же сам и возит народ – работает с марта, как только лёд вскрылся, до конца ноября, как лёд встал, с 6 утра и до 12 ночи без выходных? 70 тысяч за весь сезон. Это копейки. Что владелец гулянки может сделать, чтобы его лодка подходила под требования регистра?
Но при этом убери сейчас переправу из Чардыма, из Затона, из Дубков – и кто будет перевозить людей? Пассажирское речное управление, почти весь флот, который стоит и гниет именно потому, что 90 процентов их судов давно не соответствуют требованиям Российского речного регистра? Эти суда будут возить нас на переправах?
– Не знаю, как быть с переправой, но с арендой что за беда? Не будут саратовцы у вас арендовать яхты, зато сами станут покупать себе лодки, и Волга расцветет парусами...
– Здравствуй, ты сравнила. Яхта сама по себе недешёвое удовольствие – она стоит, как хороший автомобиль. Так её еще надо куда-то ставить. Дешёвые базы все сломали, остались дорогие – 15 тысяч в месяц за место. Потом ежегодное техобслуживание, ремонт, ты её заправляешь, меняешь в ней масло, расходники, получаешь право управления маломерным судном. При этом ты, допустим, инженер, и куда тебе все эти расходы, чтобы два раза в год на ней выйти покататься?
– С этой проблемой сталкиваются не только речники Саратова?
– Нет, это везде так по России. Это и Питер, и Сочи, и Крым. Хотя крымские «моторники», когда полуостров к России присоединили, сразу написали Путину во-о-о-от такое письмо, и им сделали какие-то скидки, специальное крымское законодательство и разрешили работать. В Сочи тоже проще работать под регистром на парусных яхтах. У нас летом кое-кто выезжал туда на заработки, переводили парусные яхты 12-метровые под регистр и работали. Но сажали на полуторачасовую прогулку 40 человек. И за полтора часа зарабатывали тридцать тысяч. Но это, во-первых, Сочи – туристический город. Во-вторых, там не такой строгий регистр, как в Саратове. Саратовский мне сразу сказал: вам требования РРР не удастся выполнить никогда.
И мы, конечно, никогда не будем сажать на судно 40 человек. Думать, что на море бывают шторма, а на реке нет – это стратегическая ошибка. Яхтинг на реке сложнее и опаснее, чем на море. На море открытая вода, и яхта иногда специально выходит «штормовать». Здесь вокруг тебя столько всего – узкая река, берега, много судов маневрирует, острова, какие-то камни, буйки, невероятное количество препятствий. Бывают такие шторма и такая волна, которая мой корабль – 13 метров длиной – перехлестывает поперек. И это страшно. У нас не поштормуешь. Поэтому никогда никакого перегруза. А надо понимать, что 40 человек за полтора часа – это одна прибыль, а 11 за весь день – совсем другая.
Если не изменят законодательство, моя фирма умрет сразу. Все люди, которые у меня работают, а это порядка 50 человек, 50 судовладельцев, они просто продадут свои лодки. Они не смогут их содержать.
– Вы пытались что-то делать, помимо петиций? Выходить на депутатов, создавать профсоюз?
– Как это сделать? Саратовские депутаты ничего не решают. Это федеральное законодательство. Выходить на федералов? Я в сказки не верю. Эти люди каждый год делают так, чтобы бизнес умер. Мне фээсбэшники говорят: а ты иди, найди работу и работай «на дядю». Интересные. Я 15 лет Волге отдала, а теперь должна идти наёмным рабочим. Почему?

[Евгений Тихомиров]

Я лично убежден, что вскоре и депутатский корпус придет к пониманию убеждению того, что от разрушения маломерного флота , чем только и занимались по сути высокопоставленные чиновники от транспорта последние двадцать пять лет время пришло созидать условия для его возрождения, строительства нового флота, нормальных экономических условий для малого бизнеса в речной сфере!,
http://inform-24.com/14178-udushenie-malomernogo-flota.html
видимо не понимают социо-культурную и социально-экономическую значимость сферы маломерного флота для российского общества
http://inform-24.com/14178-udushenie-malomernogo-flota.html
Удушение маломерного флота
Раздел: Комментарии / Морские порты России | Опубликовано: 08 ноября 2017, 08:58
5 ноября председатель Межрегионального общественного фонда содействия безопасности «Каскад» Александр Ерёмкин прокомментировал ситуацию, когда в регионах владельцы маломерного флота массово поснимали свои транспортные средства с госучёта.
По мнению общественника, это явилось итогом правоприменения принятых в течение последних нескольких лет законодательных решений в сфере маломерного флота, которые ведут лишь к запредельному росту ставок транспортного налога при отсутствии последовательной политики государства на данном направлении. Ничего не меняет и обсуждаемый в настоящее время ко второму чтению законопроект № 141527-7.
Как заявил Александр Ерёмкин, «что касается обсуждаемого в Госдуме ко второму чтению законопроекта о штрафных санкциях в сфере маломерного флота – можно только сказать - «к сожалению…».
К сожалению, некоторые наши «мудрые законодатели» видимо не понимают социо-культурную и социально-экономическую значимость сферы маломерного флота для российского общества и для огромных просторов нашей страны, где водные пути и их использование издревле являются частью повседневной жизни нашего народа. Это оказало существенное влияние, как на формирование ментальности нашего народа, так и на формирование и генезис российской государственности. И всегда, подчеркну - всегда, в нашем государстве сфера пользования водными ресурсами (в т.ч. и так называемый «маломерный флот») была доступна простому народу, являясь неотъемлемой частью его повседневной жизни, а основной задачей государства в администрировании этой области был всеобъемлющий учёт и контроль.
Соответственно, и в современных условиях законодательные усилия должны быть направлены именно в этом направлении, а именно - на максимальную легализацию как объектов, так и субъектов маломерного флота для актуального учета и здравого и экономически продуманного администрирования в этой сфере. И достичь этого возможно только единственным способом – максимально снизив транспортный налог вплоть до полной его отмены, заменив топливными акцизами, что будет социально справедливым и понятным для населения России: «больше ездишь – больше платишь»! С одновременным поднятием административного штрафа за «нерегистрацию транспортного средства» до «драконовских» размеров. Тем самым поставить на учёт маломерное судно и оплатить необременительную сумму налога для человека будет проще и выгоднее, чем подвергнуться солидному штрафу. Что уже неоднократно предлагалось экспертным сообществом, к мнению которого наши «мудрые законодатели» почему-то не желают прислушиваться. К сожалению!
К сожалению, к мнению экспертов и к здравому смыслу, вытекающему из особенностей фискальной социопсихологии российских граждан, не прислушались и «мудрые законодатели» в регионах, где были приняты однозначно ошибочные решения по запредельному росту ставок транспортного налога для маломерного флота. И вполне ожидаемо и закономерно правоприменительная практика показала очевидную абсурдность и экономическую несостоятельность таких решений. Поскольку владельцы маломерного флота на местах попросту массово поснимали свои ТС с госучета! Ведь очевидно, что нововведения налогообложения в сфере маломерного флота несли определенный «санкционный» характер по отношению к российским субъектам «маломерки». Получилось, что за владение поставленным на госучет объектом маломерного флота – его собственник по сути облагался огромным штрафом, облечённым в норму транспортного налога. Например, транспортный налог на гидроцикл стал сопоставим с его стоимостью, притом, что этот гидроцикл используется только 2-3 месяца в году, а мизерный штраф лишь дополнительно подталкивал к уходу «собственников» в «серую» зону». В результате итоги правоприменения таких законодательных решений плачевны: местные бюджеты недополучили весомые суммы от налогообложения маломерного флота, а госорганы потеряли актуальную информацию в части учета в данной сфере. К сожалению.
При этом предложения о создании «частных» штрафстоянок для «маломеров» (а в то, что они уйдут в «частные руки» мало кто сомневается) вряд ли будут способствовать решению возникших по вине самих же «мудрых законодателей» проблем в сфере маломерного флота, но уж точно приведут к озлоблению простого народа и ненужному росту социальной напряженности на местах. И это значимое, но со знаком «минус» для российской государственности последствие вышеупомянутые «мудрые законодатели» явно не видят. К сожалению…
Также, к сожалению, некоторые, активные в своем административном «зуде» «мудрые законодатели» не хотят видеть и явно положительную роль сферы маломерного флота в деле формирования здорового образа жизни российского гражданина. Поскольку доступный отдых на воде, так сказать качественный релакс с использованием маломерного флота на многочисленных российских водных объектах – способствуют поддержке и развитию внутреннего туризма, созданию и практической реализации социальной модели активного досуга российских людей на водных просторах нашей Родины, а также, по большому счету, формированию положительного образа России как в глазах граждан РФ, так и мирового сообщества».
Источник информации: Удушение маломерного флота » Информ-24: Парламентские новости
Copyright © http://inform-24.com/

[Евгений Тихомиров]

Навдеюсь, что мы вскоре сможем задать лично вопрос господину Олерскому для какого именно бизнеса работают "они"?
У меня порой возникает ощущение и подозрение, судя по результатм их деятельности, что "они" работают на бизнес, но только не на Отечественный малый или средний бизнес Отечественный наших зарубежных конкурентов особенно в сфере речного судоходства
http://www.morvesti.ru/analitics/detail.php?ID=66925
В. Олерский: «Мы работаем не вопреки бизнесу, а для него»
Транспортная политика.В. Олерский: «Мы работаем не вопреки бизнесу, а для него»
В марте состоялось расширенное совместное итоговое заседание Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта и Общественного совета при Росморречфлоте в Московской государственной академии водного транспорта – филиале Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова.
А. Сидоров, Москва
В заседании приняли участие министр транспорта РФ Максим Соколов; заместитель министра транспорта – руководитель Росморречфлота Виктор Олерский; первый заместитель председателя Общественного совета при Росморречфлоте, председатель Совета ветеранов морского и речного флота Юрий Михайлов; председатель исполкома КТС СНГ, советник министра транспорта РФ Александр Давыденко; председатель Российской палаты судоходства Алексей Клявин, представители Администрации Президента РФ, Совета Федерации РФ, Экспертного совета при Правительстве РФ, Минтранса России, Ространснадзора, Росморречфлота и его подведомственных предприятий, других федеральных органов исполнительной власти, контролирующих органов, Счетной палаты, Генеральной прокуратуры, коммерческих предприятий и организаций, общественных организаций и объединений.
Особое внимание – речному транспорту
В своем приветственном слове министр транспорта положительно оценил итоги работы отрасли в 2016 году, подчеркнув, что особое внимание было уделено развитию внутреннего водного транспорта.
«Внутренний водный транспорт стал главной темой на заседании президиума Госсовета, который состоялся летом прошлого года, – сказал Максим Соколов. – И чуть более года назад Правительством РФ была утверждена стратегия развития водного транспорта до 2030 года, которая стала не просто документом планирования, но и точкой отсчета возрождения этой отрасли, которая в последнее время во многом недофинансировалась и в связи с этим не выполняла той значимой роли, которую она играла во времена СССР».
«В прошлом году мы сдвинули с мертвой точки процесс по переходу на нормативное содержание ВВП, ГТС, и уже в этом году, несмотря на сокращение бюджета практически по всем статьям, нашли дополнительные средства для увеличения финансирования из федерального бюджета. Помимо этого строительство Багаевского и Нижегородского гидроузлов на уровне президента было признано приоритетом, и реализация этих двух проектов практически полностью сможет закрыть вопрос узких мест на Единой глубоководной системе», – подчеркнул министр.
«Есть и значимые изменения в нормативно-правовой базе, – продолжил Максим Соколов. – Принят федеральный закон, который устанавливает возможность субъектов РФ участвовать в софинансировании водных путей федерального значения, а также содержать водные пути регионального значения. Этот закон имеет очень большое значение, поскольку позволяет подключить бюджеты субъектов для решения наших системных вопросов».
М. Соколов с удовлетворением отметил, что накануне заседания в рамках Международного арктического форума в порту Сабетта была проведена пробная швартовка новейшего танкера-газовоза «Кристоф де Маржери».
Также министр отметил проведенную в прошлом году Черноморскую регату больших парусников, в которой впервые принял участие восстановленный ФГУП «Росморпорт» парусник «Херсонес».
Максим Соколов отметил, что морской транспорт поступательно развивается и пожелал работникам отрасли новых успехов.
В условиях оптимизации бюджета
Заместитель министра транспорта РФ – руководитель Росморречфлота Виктор Олерский в своем докладе, посвященном итогам работы отрасли в 2016 году, отметил ввод новых портовых мощностей, рост перевалки в морских портах, неуклонное снижение доли перевалки внешнеторговых грузов России через морские порты сопредельных государств, а также увеличение перевозок грузов судами под российским флагом.
«В 2016 году Федеральное агентство сконцентрировало работу на сохранении заданных темпов создания новой и модернизации существующей транспортной инфраструктуры. Это и флот, и береговые объекты. Такие меры необходимы для обеспечения конкурентоспособности и безопасности морского и речного транспорта. Замечу, что для достижения стратегических целей в условиях жесткой ограниченности бюджета тщательно отбирались приоритетные проекты и постоянно проводилась оптимизация бюджетных расходов. Также применялись альтернативные финансовые инструменты, и, думаю, чем дальше, тем больше таких инструментов будет использоваться», – сказал В. Олерский.
«2016 год стал особенно примечательным для внутреннего водного транспорта. В феврале 2016 года утверждена Стратегия развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 года, в рамках которой предусмотрен комплекс мер, направленных на качественное изменение состояния внутреннего водного транспорта, на создание основ для эффективного развития отрасли и обеспечение потенциала для реальной конкуренции с наземными видами транспорта», – сказал глава Росморречфлота.
Руководитель Федерального агентства подчеркнул, что в полной мере Росморречфлотом использован потенциал заседания президиума Государственного совета по вопросу развития внутренних водных путей.
По итогам заседания Госсовета, отметил В. Олерский, президентом России принят перечень поручений, направленный на реализацию мероприятий, которые позволят существенно повысить эффективность и конкурентоспособность перевозок внутренним водным транспортом, что даст импульс для динамичного обновления транспортного флота. Улучшение качественных параметров водных путей позволит обеспечить рост эксплуатационных и финансовых показателей работы флота, увеличить количество рабочих мест в отрасли, привлечь дополнительную грузовую базу, тем самым способствуя снижению себестоимости перевозок.
Поручениями предусматриваются следующие меры, направленные на развитие внутреннего водного транспорта:
– в целях ликвидации лимитирующих участков на внутренних водных путях Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации при формировании федерального бюджета на 2017 год и последующие годы (до 2020 года включительно) предусматриваются необходимые бюджетные ассигнования на финансирование проектов создания Нижегородского низконапорного гидроузла на р. Волге и Багаевского низконапорного гидроузла на р. Дон;
– обеспечение поэтапного перехода на нормативное содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений с 2018 года за счет выделения дополнительных бюджетных ассигнований из федерального бюджета на целевое финансирование работ по содержанию и развитию инфраструктуры водных путей, предусмотрев возможность установления платы за проход судов на участках, где после реализации крупных инфраструктурных проектов обеспечено значительное улучшение условий судоходства;

[Евгений Тихомиров]

– принятие законопроекта, устанавливающего дополнительные основания использования водного объекта без заключения договора водопользования, или принятие решения о предоставлении водного объекта в пользование в случаях пересадки пассажиров, перегрузки багажа и грузов, размещения и эксплуатации гидротехнических сооружений, предназначенных исключительно для прохода и стоянки судов;
– законодательное установление критериев и порядка отнесения портовых гидротехнических сооружений, перегрузочных комплексов, причалов, служебных зданий и иного расположенного в портах имущества к объектам, находящимся в удовлетворительном или неудовлетворительном состоянии, к объектам, востребованным или не востребованным в дальнейшем в качестве объектов инфраструктуры внутреннего водного транспорта, а также упрощенного и ускоренного порядка вовлечения указанных объектов в хозяйственный оборот;
– рассмотрение вопроса о возможности повышения в период навигации стоимости перевозки навалочных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов железнодорожным и автомобильным транспортом на направлениях, где перевозка таких грузов может осуществляться водным транспортом;
– обеспечение долгосрочной государственной поддержкой строительства в России гражданских судов, предусмотрев в том числе: продление срока действия программы поддержки судостроения в части, касающейся предоставления субсидий российским транспортным компаниям на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам на приобретение судов, а также на уплату лизинговых платежей; предоставление субсидий организациям на возмещение части затрат на приобретение новых судов взамен судов, сданных на утилизацию;
– упрощение визового режима для иностранных граждан – пассажиров речных круизных судов;
– разработка комплексного плана по расширению использования электронных навигационных карт внутренних водных путей и оснащению судов внутреннего и смешанного плавания (река-море) аппаратурой спутниковой навигации на основе системы ГЛОНАСС;
– проработка вопроса о безвозмездной передаче в собственность субъектов РФ или муниципальную собственность причалов, составляющих имущество государственной казны России, расположенных на внутренних водных путях и используемых для организации пассажирских перевозок, без предварительной государственной регистрации права собственности РФ на передаваемое имущество и о целесообразности создания казенных предприятий, осуществляющих деятельность по содержанию портовых гидротехнических сооружений (причалов), расположенных на водных путях и используемых для организации социально значимых пассажирских перевозок;
– рассмотрение вопроса о создании Российского университета транспорта, подведомственного Министерству транспорта РФ, для решения задач кадрового и научного обеспечения транспортной отрасли;
– обеспечение форменной одеждой и иным вещевым имуществом (обмундированием) учащихся федеральных государственных образовательных организаций, реализующих образовательные программы в области подготовки плавательных составов морских гражданских судов и судов внутреннего водного плавания, в соответствии с установленными нормативами.
В настоящее время ведется работа в части компетенции Росморречфлота по выполнению поставленных задач.
Транспортные ограничения остаются
«Уже в июле 2016 года законодательно закреплена возможность создания региональных водных путей – принят Федеральный закон от 03.07.2016 № 367-Ф3, – продолжил В. Олерский. – Предполагаем, что принятые нормативные акты станут хорошим стимулом для улучшения инфраструктуры водных путей, увеличения объемов перевозки пассажиров и грузов. Также они позволят расширить географию перевозок пассажиров и грузов в интересах регионов.
В отчетном докладе замминистра привел статистические данные по отрасли. По информации Росморречфлота, грузооборот морских портов России за 2016 год увеличился на 6,7% по сравнению с 2015 годом и составил 721,9 млн тонн. В плане обновления обеспечивающего флота в 2016 году приняты в эксплуатацию линейный дизель-электрический ледокол «Новороссийск» мощностью 16 МВт и спущен на воду многофункциональный линейный дизель-электрический ледокол «Виктор Черномырдин» мощностью 25 МВт. В Российском международном реестре судов на начало 2017 года зарегистрировано 1033 судна суммарным дедвейтом более 4,1 млн тонн. Объем перевозок грузов через порты и пункты в акватории Северного морского пути составил 7480,2 тыс. тонн (+37,7% к уровню 2015 года), в том числе транзитных – 214,5 тыс. тонн.
В работе внутреннего водного транспорта сохранилась тенденция к снижению объемных показателей. Объем перевозок грузов в 2016 году снизился на 2,9% по сравнению с 2015 годом и составил 117,9 млн тонн (2015 год – 121,4 млн тонн). Но грузооборот все-таки вырос и составил 67,2 млрд т-км, что на 5,6% выше уровня 2015 года (63,6 млрд т-км). «Мне кажется, что этот показатель является более точным критерием для оценки работы внутреннего водного транспорта. Перевозки выросли, а это значит, задача развития ВВП выполняется», – заметил глава Росморречфлота.
Среди причин снижения объема перевозок грузов, по информации Федерального агентства, остаются транспортные ограничения, а также применение перевозчиками железнодорожного транспорта понижающих тарифов к перевозкам нефтепродуктов по направлениям, параллельным ВВП в летний период. Последнее обстоятельство ставит речные судоходные компании в неравные конкурентные условия.
В районы Крайнего Севера и местности, к ним приравненные, было отправлено 18,5 млн тонн грузов, что на 9% больше, чем за предыдущий год. Из общего объема завоз жизненно важных грузов по госзаказу составил 1642,74 тыс. тонн, в том числе угля – 619,23 тыс. тонн, нефтепродуктов – 664,04 тыс. тонн.
Пассажирооборот предприятий речного транспорта России за 2016 год вырос на 11,1% и составил 552 млн пассажиро-километров (2015 год – 496 млн пассажиро-километров).
Далее докладчик перешел к информации об особенностях навигации 2016 года. В 2016 году, учитывая неблагоприятные для судоходства гидрологические условия, администрации бассейнов внутренних водных путей вводили ограничения по осадке судов в восьми бассейнах. Общая протяженность путей с ограничениями составила 3975,5 км, в том числе в Азово-Донском бассейне – 30,5 км, в Волжском – 22 км, Байкало-Ангарском – 113 км, Московском – 217 км, Ленском – 1381 км, Обском – 323 км, Северо-Двинском – 1409 км, Камском – 480 км.

[Евгений Тихомиров]

И когда админи стративные барьеры наконец уберут по-настоящему?
«В 2016 году из-за неоднократного сокращения бюджетного финансирования федеральных целевых программ не было произведено обновление флота, который должен обслуживать внутренние водные пути, – сообщил Виктор Олерский. – На текущий год бюджетные ассигнования также предусмотрены в минимальном объеме. Мы постоянно ищем новые подходы для обновления флота ВВП, в том числе за счет инструментов лизинга».
Завершая доклад, заместитель министра транспорта – руководитель Росморречфлота предложил признать работу отрасли в 2016 году удовлетворительной. Также он поблагодарил работников отрасли за труд и пожелал им новых успехов, традиционных семь футов под килем и гарантированных глубин.
В заключение В. Олерский особо подчеркнул: «Мы работаем не вопреки бизнесу, а для него. И от бизнеса не требуется ничего, кроме соблюдения законодательства».
Устранить административные барьеры
С содокладом от Общественного совета при Росморречфлоте выступил первый заместитель председателя совета Юрий Михайлов. Он также отметил проблемы падения перевозок грузов речным транспортом и старение флота. И, как доложил Ю. Михайлов, Общественный совет положительно оценил итоги работы Росморречфлота в отчетном году.
С докладом о способах повышения конкурентоспособности российского флота выступил президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин. Он остановился на вопросах увеличения перевозки грузов на судах под российским флагом, устранения административных барьеров и совершенствования отраслевого законодательства, ужесточения экологических требований к судам, а также снижения конкурентоспособности российского флота за счет принятия соответствующих законодательных актов Евросоюзом.
«Мы провели форум по повышению конкурентоспособности российского флота, – сказал президент Российской палаты судоходства. – И участники форума назвали четыре самых главных препятствия для роста российского флота: неблагоприятные условия договора купли/продажи, административные барьеры, несовершенство законодательства, отсутствие необходимого тоннажа. Замечу, что отсутствие тоннажа – следствие трех первых причин».
«Наличие большого числа избыточных и дублирующих требований в нормативно-правовых актах снижает конкурентоспособность флота. Это касается не только и не столько отраслевого законодательства. Неотраслевое законодательство накладывает на судовладельцев дополнительные временные и финансовые обременения. Для судов под российским флагом создаются менее благоприятные условия, чем для судов под иностранным флагом. Например, таможенные власти требуют завершения процедуры временного ввоза морских судов, зарегистрированных в морском международном реестре. Это противоречит реестру, который предоставляет полное освобождение от ввозных таможенных пошлин судов, взятых в тайм-чартер и бербоут-чартер. Другое серьезное препятствие – требование оплаты НДС при ремонте за границей судна, зарегистрированного в международном реестре. Просим Минтранс и агентство помочь в решении этого вопроса», – сказал Алексей Клявин.
«Есть еще одна уникальная ситуация, возникающая при осуществлении каботажных перевозок судами под российским флагом, когда они многократно пересекают российскую государственную границу. Пограничники предъявляют претензии, мотивируя их тем, что Конвенция по морскому праву, которая предусматривает право мирного прохода по территориальным водам, не распространяется на суда под российским флагом. Это действительно так, но, когда законодатель формировал упомянутое требование, он исходил из того, что в национальном законодательстве вопросы пересечения своей же собственной границы уже урегулированы. На деле все не так. Необходимо срочно решать этот давний вопрос, вносить изменения в законы о госгранице, о внутреннем море и другие», – отметил президент Российской палаты судоходства.
«Если перечислять международные требования, от которых зависит конкурентоспособность российского флота, то в их число главным образом попадают решения, направленные на защиту окружающей среды, сокращение выбросов вредных веществ в атмосферу. Так что можно смело утверждать, что сегодня инновации становятся методом конкурентной борьбы в том числе и в судоходстве», – подвел итог Алексей Клявин.
Мнение судоходных компаний
Далее в ходе заседания выступили представители судоходных компаний. Как отметил Евгений Амбросов, первый заместитель генерального директора ПАО «Совкомфлот», нередко большие сложности вызывает перевод судов, перевозящих нефтепродукты под юрисдикцию российского флага. «Мы реализуем несколько проектов в Арктике – «Варандей», «Приразломная», «Новый Порт», «Ямал СПГ», – сказал Е. Амбросов. – И во всех случаях нам удается решать вопрос о переводе судов под российский флаг. Хотел бы отметить гибкую политику в этом плане «Газпрома» и «Лукойла». Но некоторые компании до сих пор отрицательно относятся к перспективе перевода судов под российский флаг. А как результат – это потеря рабочих мест, потеря налоговых поступлений, потеря опыта и компетенций».
«К чему это приведет? Освободившееся место займут иностранные судовладельцы, их сейчас будет очень много. В Арктику придут китайцы, японцы, филиппинцы и другие. Почему мы должны им уступать нашу территорию и наш опыт? Это тот вопрос, над которым нужно работать, довести работу до логического завершения», – сделал вывод представитель «Совкомфлота».
«В других странах существуют требования возить грузы под национальным флагом. Например, сейчас нас буквально выдавливают из проекта по перевозке СПГ в Индонезии. Власти Индонезии приняли решение, что можно перевозить грузы этого проекта только под национальным флагом. Почему мы не можем поставить аналогичные условия для своих грузов?» – обратился к руководству отрасли Е. Амбросов.
В свою очередь Владимир Корчанов, первый вице-президент Fesco, отметил, что на конкурентоспособность российского флота отрицательно влияет избыточность российского законодательства и гипертрофированное увеличение тех требований, что необходимы согласно конвенции.
«Большие сложности возникают с пограничным контролем. Практически каждый приход или выход судна, особенно в каботаже, заканчивается штрафом в 300 тыс. рублей капитану и 100 тыс. рублей для компании. Это при том, что в законе вопрос пересечения границы урегулирован, по закону действует лишь уведомительный характер. Но у пограничников какие-то другие инструкции, начальство требует от них определенных действий», – привел пример В. Корчанов.
«Есть сложности в вопросах обеспечения транспортной безопасности. Согласно приказу, который вышел в 2016 году, требуется обучить старших помощников и вторых помощников капитана в сертифицированном учебном центре. Но такой центр один на всю страну и находится в Москве. Получается, что закон о транспортной безопасности утяжеляет и увеличивает расходы судовладельцев по всей стране», – добавил представитель Fesco.
По традиции на заседании коллегии были вручены ведомственные награды Минтранса и Росморречфлота работникам отрасли. Также были подведены итоги конкурса Федерального агентства «Лидер отрасли» и вручены дипломы лауреатам.

[Евгений Тихомиров]

С недоумением прочел информацию:
http://super-orujie.ru/blog/43316197563/SHuvalov-predlozhil-%C2%ABzabyit%C2%BB-pro-suverenitet-Rossii "Первый вице-премьер Игорь Шувалов считает, что российские контрсанкции делают отечественных производителей менее конкурентоспособными и в случае их отмены рискуют столкнуться с определенными трудностями. Шувалов ясно дал понять, что в этом случае ни о какой государственной поддержке российской промышленности не может быть и речи, ведь рынок есть рынок."
Я наконец начинаю понимать отчетливо, что этой конкретно"замечательной плеяде" чиновников наших" безразлична в принципе по меньшей мере судьба Российской экономики и тем более судьба речного судоходства, речного флота.
Еще более странно читать это от тех чиновников. которые в принципе поставлены только для того. чтобы обеспечивать защиту именно наших Российских интересов, а не защищать производителей и экономику других стран.
Может быть эти деятели не слышали ничего о политике протекционизма в экономике, которую проводят тогда,к когда заботятся о том. чтобы собственному народу проще было развивать свое производство, свой водный транспорт.свою экономику?
Конечно же возможно, что чиновника этого "мы просто не так поняли". но вот дела у нас в стране с развитием экономоики .к сожалению большому не блестяще обстоят, поэтому-то все, что прочли, как-то точно ложится на нашу сегодняшнюю действительность. По делам же мы судим-то.а не пословам только.
Поэтому-то,я так понимаю, и крайне сложно у нас происходят процессы преодоления кризиса, потому что куда-то не туда "рулят" наши некоторые чиновники наши золотые явно!
Поэтому с этими чиновниками развития речного транспорта, речного судоходства, в том числе и маломерного речного судоходства придется нам с вами ждать ну очень долго...
Не хотят они создавать нам с Вами благоприятных условий для развития нашего Отечественного маломерного судоходства.
Ну, следовательно. пусть и не ждут тогда, что мы станем именно за этих граждан голосовать!
Уже понятно. что выбирать будет из кого, так как кандидатов будет не мало, но для меня ясно одно, что без чиновников. которые на деле не проявляют очевидного стремления действовать во благо реального роста экономики. роста производства, развития речного и морского транспорта дела в экономике пойдут точно поэнергичнее!
"Протекционизм
Протекциони́зм — внешнеторговая политика государства, направленная на временное ограничение ввоза импортных и поддержку производства однородных внутренних товаров и услуг с целью роста валового национального дохода...
Протекционизм — Википедия"

[Евгений Тихомиров]

К сожалению, конец навигации этого года преподнес весьма печальные и драматические события в маломерном судоходстве.
Казалось бы и движение-то в это время на Волге практически уже очень не значительное, но тем не менее происходят столкновения маломерных судов. А один судоводитель на скорости врезался в берег даже....
. Как такое может произойти в сознании и трезвом уме объяснить сложно. Читайте!
Под Самарой
http://www.samara.aif.ru/incidents/st/na_volge_pod_samaroy_kater_vrezalsya_v_bereg_ot_ud ara_motor_uletel_na_15_m
На Волге под Самарой катер врезался в берег, от удара мотор улетел на 15 м
Судоводитель получил травмы и не мог самостоятельно передвигаться
Поисково-спасательная служба Самарской области
Самара, 27 ноября - АиФ-Самара.
В воскресенье, 26 ноября, на реке Волге, ниже пристани Шелехметь, на большой скорости вылетел на берег катер, сообщает Поисково-спасательная служба Самарской области.
В акватории Волги под Самарой столкнулись катер и паром
Сила удара была такой, что подвесной лодочный мотор отлетел на 15 метров в сторону берега. В результате аварии травмы получил 36-летний судоводитель.
Очевидцы происшествия обратились в спасательную службу. На поступивший вызов оперативный дежурный в 15:02 направил для эвакуации пострадавшего с аварийного маломерного судна спасательный катер с двумя спасателями на борту.
При столкновении катера с берегом мужчина получил многочисленные ушибы и самостоятельно передвигаться был не в состоянии. Спасатели на носилках перенесли его на спасательный катер и доставили до спасательной станции «Центральная».

[Евгений Тихомиров]

И вновь о том, как яхтинг организован "у них там" и что нам следует и что возможно, имеет смысл перенять "у них"
https://studwood.ru/1098063/turizm/kruiznyy_turizm_malomernyh_sudah_yahting
Круизный туризм на маломерных судах (Яхтинг)
В последнее время стали популярны индивидуальные морские и речные круизы на маломерных судах, которые собирательно часто называют яхтами. Понятие «яхта» весьма широкое. Под яхтой понимается частное или государственное, например королевское, судно, предназначенное для прогулок, туризма. По конструкции судно может быть парусное, парусно-моторное или моторное (круизер) и может иметь весьма внушительные размеры. Многие парусные яхты, дополнительно к парусному вооружению, комплектуются вспомогательным двигателем.
Небольшие яхты, рассчитанные на короткие прогулочные рейсы, не имеют закрытых помещений, однако имеют укрытия от непогоды. Туристские суда имеют комфортабельные каюты для пассажиров и экипажа, санузлы, камбуз. Яхта среднего класса имеет: 2-3-двухместные каюты, просторный салон с телевизором, видеомагнитофоном и музыкальным центром, камбуз, насыщенный кухонным оборудованием и емкими холодильниками, танкер для питьевой воды, опреснитель воды. Они оборудуются современными навигационными и поисковыми приборами, радиостанцией, локатором и другими современными средствами управления судном. На борту яхты The Annaliese греческого бизнесмена Андреаса Ливераса есть бассейн-spa в римском стиле, роскошное джакузи, широкоэкранный кинотеатр, бизнес-центр и посадочная площадка для вертолета. Яхта «Абдул Азиз», принадлежащая королю Саудовской Аравии, имеет длину 147 м.
Для управления яхтой необходимо пройти курс обучения и получить надлежащий сертификат капитана судна. Любой выход в море регистрируется в порту или яхт-клубе, судно находится под наблюдением служб спасания на море, функционируют спутниковые поисковые системы. Для путешествий на яхтах при заходе в любой иностранный порт не требуется виза. Яхту принимают на сутки по так называемому паспорту судна , оформленному на хозяина судна или шкипера.
Отдых на яхте -- увлекательное и романтическое развлечение, воспетое поэтами и писателями, и имеет широкое распространение в большинстве развитых стран мира, особенно в Европе , Америке и Австралии. Парк морских прогулочных судов в мире составляет более 20 млн. единиц, из которых 17 млн. судов -- небольшие моторные лодки. Значительная часть моторных судов (более 11 млн.), а также более 3 млн. парусных яхт принадлежит владельцам США. 20% парка прогулочных судов принадлежат владельцам из Европы . По имеющимся оценкам яхтенный флот в Скандинавских странах насчитывает более 500 тыс. судов , в Германии - более 100 тыс. судов , в Турции - более 120 тыс. судов . Ежегодно в мире проходит более 60 boat show, самая крупная выставка яхт и катеров организуется в Дюссельдорфе (Германия) -- более 1600 экспонентов и около 367000 профессиональных посетителей.
Подавляющее большинство частных яхт принадлежат семейным владельцам, это определяет специфику яхтенных путешествий. Для семейных яхтенных круизов характерны в основном кратковременные плавания, на weekend, во время школьных каникул. Очень популярны круизы по внутренним водным путям (Гёта канал в Швеции, Сайменская водная система в Финляндии, внутренние воды Европы и др.). Они привлекательны тем, что можно посетить много интересных мест за короткий промежуток времени, а также избежать необходимости длительных морских переходов. Круизы по архипелагам также пользуются предпочтением при выборе маршрута. Существенная часть яхт находится в корпоративном владении крупных международных компаний.
Яхта -- это дорогостоящее приобретение, сравнимое по стоимости с высококлассным автомобилем, и доступна людям состоятельного среднего класса. Стоимость рядовой парусной яхты, пригодной для плавания в условиях мирового океана, исключая полярные районы с наличием льда, составляет порядка 100 тысяч USD. Стоимость некоторых серийных моделей круизеров приближается к 1 млн. USD, яхта, построенная и оснащенная по индивидуальному проекту, превосходит приведенную цифру в 2-3 раза. Моторная яхта представляет собой небольшое частное круизное судно , где часто экипаж превышает число гостей. Кроме того, обслуживание яхты -- дело хлопотное, требует специальных знаний и навыков, а, главное, большого желания. Большинство яхт регистрируется в оффшорных зонах для того, чтобы не платить умопомрачительные налоги на имущество.
В связи с тем, что дорогостоящая яхта нужна ее владельцу скорее для имиджа, чем для частого ее использования, в мире широко распространена такая услуга, как аренда яхт. Не каждый владелец согласится пускать на борт своего судна посетителей, однако многие частные яхты сдаются на любой срок, чтобы окупить годовые расходы на обслуживание и содержание команды. Расценки на аренду составляют от 50 до 500 тыс. USD в неделю. Так, например, стоимость недельной аренды 40-метровой яхты с шестью отдельными каютами для гостей составит 160 тысяч USD.
Часто владельцы и сдают свои яхты и катера в чартер специальным брокерским чартерным компаниям. Такие типы компаний особо распространены в США, Великобритании и Австралии. Компания оперирует группой моторных яхт в различных регионах мира, которые переданы ей в менеджмент частными владельцами.
По наполнению программы отдыха различаются три различных вида чартерного туризма: беpбоут-чаpтеp (bareboat charter) фрахт яхты без экипажа; чартер со шкипером и экипажем (skippered charter) и плавание в составе флотилии яхт (flotilla sailing). При организации бербоут-чартера турист-фрахтователь заключает договор найма с компанией, которая за оговоренную сумму предоставляет ему яхту или катер в аренду на определенный срок в определенном районе. Для разных районов плавания существуют различные требования по судоводительскому умению.

[Евгений Тихомиров]

Бербоут-чартер предоставляет туристам свободу выбора направления и программы путешествия, что, безусловно, составляет особый интерес для опытных яхтсменов. Стоимость аренды яхты колеблется в зависимости от типа, количества мест на борту, предоставляемого оборудования (виндсерфинг, маска для подводного плавания, и т.д.) и сезона плавания. Например, одна неделя отдыха на парусно-моторной яхте Oceanic 361 (~10, 5 м длиной, 3 двухместные каюты) в районе Балеарских островов в июне будет стоить 2210 USD.
Путешествие со шкипером (и экипажем) представляется интересным для туристов, которые не имеют опыта и навыков хождения на яхте. Шкипер занимается всеми организационными и практическими вопросами: планирование путешествия, организация закупок продовольствия, управление яхтой. По желанию туристов шкипер за несколько дней может научить их основным навыкам управления яхтой. Работа шкипера оплачивается за каждый день круиза, ставки -- от 60 до 120 USD в день. Одного опытного шкипера достаточно для управления чартерной яхтой, т. к. практически все яхты снабжены механизмами автоматической постановки и уборки парусов.
Большие яхты, вмещающих до 30 гостей-пассажиров, обычно предлагаются с полным экипажем, который в обязательном порядке включает высококлассного шеф-повара и стюардов. Продолжительность круиза зависит от желания клиента и в среднем составляет 1-2 недели. Стоимость круиза на моторной яхте варьируется от типа и вместимости яхты, количества работающего экипажа и продолжительности плавания. Она обычно представляется по схеме «все включено», хотя возможны и другие варианты, тогда стоимость питания, топлива, оплаты стоянок, связи и других услуг составляет до 20% общей стоимости чартера.
В качестве примера стоимости можно привести расценки американской компании Yachtsore на недельный чартер моторной яхты 37 м длиной (7 гостей/4 экипаж) -- 35000 USD; яхты 43 м длиной (10 гостей/7 экипаж) -- 75000 USD; 52 м длиной (12 гостей/9 экипаж) -- 185000 USD; 68 м длиной (12 гостей/16 экипаж) -- 245000 USD.
Маршрут круизера будет спланирован по желанию гостей. Чартерная компания может предложить ряд интересных идей: приключенческий чартер -- круиз в экзотические уголки земли, кругосветный круиз, круизы на Аляску или по реке Амазонке; спортивный чартер -- участие или наблюдение за соревнованиями, подводные фотосафари, океанская рыбалка; корпоративный чартер -- использование моторных катеров как представительских яхт во время проведения крупных выставок, соревнований, фестивалей (Канский кинофестиваль, Монако Гран-при, соревнования по гольфу), инсентив-программы, организация торговых миссий. Несмотря на высокую стоимость, чартер таких судов очень популярен, бронирование яхт, например на Рождество или новогодние праздники, происходит за 1-1,5 года.
Третий и, наверно, самый интересный вариант отдыха на яхте -- это плавание в составе флотилии яхт. Каждая флотилия обычно состоит из 10-12 яхт, включая яхту-лидера с опытным экипажем. Роль «шкипера» будет играть яхта-лидер, экипаж которой научит других участников управлению яхтой (если это требуется) и придет на помощь в сложной ситуации. Если же работа с парусами не привлекает туристов, можно путешествовать под двигателем. Походы флотилий яхт становятся очень интересным и познавательным опытом, в котором великолепный отдых на море сочетается с посещением местных достопримечательностей и удовольствием общения с участниками путешествия.
Фирмы, организующие чартер яхт, могут предложить туристам-индивидуалам присоединиться к другой компании, чтобы сократить затраты на аренду яхты. Обычно организуется предварительное заочное знакомство, так как для того, чтобы недельное путешествие на яхте было комфортным, его участники должны как минимум подходить друг другу. Английская фирма Sunsail (www.sunsail.com) является крупнейшей компанией в мире, организующей отдых на чартерных яхтах. Компания предоставляет чартерные услуги на 35 базах, расположенных в 19 странах мира. Флот насчитывает 800 яхт, длиной от 27 до 52 футов, как круизного, так и спортивного классов. Sunsail входит в состав крупного туристского холдинга First Choice Holidays. Существует огромное число компаний, предлагающих чартерные услуги. Это могут быть как крупные фирмы-владельцы собственного флота, так и мелкие компании, которые лишь оперируют взятыми в аренду у частных владельцев судами. Обычно чартерные компании имеют свои базы и маршруты в теплых морях, преимущественно в районах с архипелагом и интересными культурно-историческими объектами на побережье.

[Евгений Тихомиров]

Sail training
Одной из важнейших функций парусников на сегодняшний день является организация учебных плаваний курсантов морских училищ и молодежи -- sail training.
Использование парусников превращает простую морскую практику в эффективный процесс формирования характера. Важными особенностями sail training являются интернациональность, близкое знакомство с культурами и людьми других стран во время путешествий, а также практика иностранного языка. Одновременно это и отличный отдых с посещением приморских городов различных стран.
Ряд немецких, американских и английских специализированных туристских фирм предлагает молодым людям и взрослым пройти стажировку на крупных парусных судах. Эта кратковременная учебно-разлекательная подготовка длится от одних суток до 12-16 дней (в зависимости от программы). Возраст для желающих не ограничен. Для молодежи (юноши и девушки в возрасте от 15 до 25 лет) установлены скидки (до 30%), а также предоставляется возможность получить через различные благотворительные фонды и Национальные Ассоциации Учебных Парусников стипендии для прохождения sail training.
Участники программ sail training проживают практически в таких же условиях, как и экипаж, слушают лекции по морскому делу, в порядке практики участвуют в ряде судовых работ (но не во всех). По завершению обучения выдается сертификат. Обучение этого рода очень популярно в среде граждан западноевропейских стран среднего класса, эта традиция особо продвигается и подробно освещается в специальных иллюстрированных журналах. Стоимость участия в морской стажировке зависит от продолжительности программы и выбранного судна. На дневные выходы стоимость колеблется от 25 до 75 USD в день, с ночным переходом -- 50-150 USD сутки. Спрос на такие туры достаточно высок. Существует также возможность пройти программу sail training на современных яхтах
Преимущество яхт для sail training заключается в том, что, получив некоторые начальные навыки, молодые люди могут продолжить обучение и получить сертификаты международного образца, дающие право управлять яхтой (своей или чартерной). Для начала sail training совершенно необязательно иметь опыт или специальные навыки, нужно лишь обладать большим желанием и энтузиазмом работать в команде. На всех яхтах команда состоит из опытного шкипера и 1-2 профессиональных помощников капитана и нескольких (от 3 до 20) стажеров. Продолжительность плавания варьируется от 2 до 20 дней. В программу включаются посещения зарубежных портов. На яхте нет места пассажирам, весь экипаж разбит на вахты и попеременно принимает участие в управлении яхтой и во всех судовых работах.
Физические недостатки или отклонения не являются препятствием для участия в sail training. Существует ряд схем и программ, которые разработаны для таких людей. Главная миссия организаций, осуществляющих sail training, -- дать возможность широкому кругу молодых людей осуществить плавание под парусами, которое бы способствовало процессу развития личности и осознания себя в обществе через уникальную морскую среду.
Перечень организаций и компаний, предлагающих sail training на яхтах, достаточно велик: The Faramir Trust (UK), The Island Cruising Club (UK), The Scout Association (UK), Ocean Youth Trust (UK), Sail training Association of Finland, Sail training Association of Germany и т. д.

Стоимость прохождения программы колеблется от 15 до 45 фунтов стерлингов в сутки, включая размещение, полноценное питание и участием в тренировочных программах. Ежегодно лишь одна организация -- Ocean Youth Trust -- дает возможность пройти морскую практику примерно 4000 молодым юношам и девушкам.
Профессиональных яхтсменов и любителей объединяют яхт-клубы -- сообщества близких по духу и интересам людей. Яхт-клубы организуют общение людей, устраивают соревнования, дальние и короткие круизные плавания. Яхт-клубы в различных странах Европы объединены в Круизные Ассоциации. Например, Шведская Круизная Ассоциация состоит из 150000 членов -- любителей яхтинга. Ежегодно круизные ассоциации различных стран помогают своим членам организовывать дальние яхтенные походы.
Первым яхт-клубом в истории парусного спорта был ирландский клуб Корка. В России первый яхт-клуб -- императорский в Санкт-Петербурге (1846 г.), в настоящее время Санкт-Петербургский речной яхт-клуб профсоюзов.
Развитие маломерного флота требует устройства стоянок судов и их обслуживания, причальной инфаструктуры, волноломов для защиты судов на этих стоянках от волн. Яхтенные стоянки (марины) предоставляют услуги по хранению и ремонту яхт и катеров . В замерзающих акваториях яхты убирают на хранение на берег, для этого марины имеют специальные эллинги и судоподъемные устройства, мастерские для ремонта судов, парусного вооружения, навигационных приборов.
Находящиеся в марине компании предлагают услуги обучения и совершенствования мастерства судовождения, чартера яхт и катеров, специального и текущего ремонта яхт и катеров, спасательные работы, бронирование услуг и фрахта, в том силе через компьютерные сети. Содержание стоянки в гаванях приморских и озерных центров для яхт и моторных катеров -- целая индустрия. Это охраняемые стоянки, в защищенных молом от волн пространствах, с подачей электроэнергии на борт, услугами дозаправки топливом, продовольствием, услугами ремонта и другими. Стоянки обычно содержатся специальными фирмами -- marina operator. Стоимость стоянки катера длиной 10-12 м обходится владельцу в 10-15 USD в сутки. Не всем достается место у причала, некоторые яхты и катера стоят в гавани на буе, с берега к ним добираются на лодке.
Россия - фактически единственная страна, где сохранена закрытость внутренних водных путей. Для получения разрешения на проход по внутренним водным путям России иностранному судну требуется предварительное разрешение правительства РФ. "Чтобы выдать такое разрешение правительство должно опросить 7 инстанций: Минобороны, МИД, МВД, Минсельхоз, Миниздравсоцразвития, ФТС и Росрыболовство.
Запрет, установленный статьей 23 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ, а также положения главы 1, статьи 4 Кодекса торгового мореплавания сдерживают не только развитие водного туризма, но и развитие экономики страны в целом. Общепризнанный экономический эффект от прохождения яхты на протяжении 1000 километров вдоль побережья страны, приносит доход государству не менее 30 тыс. рублей от каждого члена экипажа такой яхты (а численность экипажа может достигать 10 человек). То есть с каждой яхты можно получать до 300 тыс. рублей. Привлечение в Россию в среднесрочной перспективе даже порядка 40-50 тыс. судов под флагами иностранных государств эквивалентно порядка 200 - 250 млн евро ежегодных поступлений от яхтенного туризма".

Датская компания Danish Schooner Charter (www.sejlskib.dk) организует целый ряд различных тематических круизов, в которых можно быть как пассажиром, так и участником: участие в местных и международных регатах, круиз «трех поколений» (семейный), гольф-круиз, круиз для гурманов и др. Стоимость круиза варьируется в зависимости от судна, продолжительности плавания и предостав-ляемых услуг: участие в регате «Катти Сарк-2001» (один переход, 6 дней), напри-мер, стоит для взрослого -- 551 USD, для молодежи (15-25 лет) -- 420 USD. Если компания или группа друзей захочет отправиться в самостоятельное путешествие, то они могут взять судно в полную аренду. Например, стоимость суточной аренды 24_местной шхуны высокого класса Najaden в Стокгольмском архипелаге стоит 5700 USD.
Другая компания «de Zeilvaart» (Нидерланды) оперирует 70 традиционными шхунами, ранжированными по качеству предоставляемых услуг от *** до *****. Компания предоставляет парусные суда в чартер для групп от 8 до 34 человек для плавания на Балтике, у берегов Великобритании, Франции, Канарских и Балеарских островах. Спрос на такие круизы достаточно велик -- ежегодно ком-пания обслуживает до 70000 гостей. Стоимость дневного круиза на ***** судне (30 чел.) составляет около 1500 USD. Дополнительными, но не менее интересными туристскими продуктами на парусных судах являются деловые приемы, инсентивные (incentive) программы для компаний, организация презентаций новых товаров и услуг.

[Евгений Тихомиров]

Парусные фестивали и регаты. Международная регата учебных парусников «Катти Сарк» Парусные фестивали являются мощным генератором спроса на туристский продукт прибрежных городов и территорий, одновременно являясь интереснейшим продуктом.
Термин «водный трамвай» (польск. Tramwaj wodny) используется также в Польше, где к водным трамваям причисляют не только речные , но и каботажные (береговые) морские пассажирские суда , в том числе и довольно большие. В Польше водные трамваи действуют в Варшаве, Быгдоще, Гданьске, Гдыне, Сопоте, Щецине и других городах.
В городах Западной Европы городской и пригородный пассажирский водный транспорт в основном занимает туристическо-экскурсионную нишу, однако в некоторых городах есть и общественный водный транспорт. Так в Лондоне действует целая сеть пассажирских водных маршрутов, известная как London River Services[1]. Некоторые маршруты нацелены на туристов, другие чаще используются самими лондонцами как обычный общественный транспорт, например для поездок на работу. Хотя London River Services лицензируются Transport for London, эксплуатация осуществляется частными фирмами, и на водных маршрутах Лондона проездные на автобус и метро не действуют (хотя могут давать скидки).
В Париже система пассажирских катамаранов Voguйo действует также в туристических целях и как регулярный транспорт.
В конце XX века в Нидерландах в рамках развития системы общественного транспорта была внедрена концепция «Openbaar vervoer te water» («общественный транспорт на воде»), использующая уникальное физико-географическое положение страны - обширную систему каналов в городах и в прочих местах на значительной части территории, находящейся ниже уровня моря, защищенной дамбами. До этого местные водные пассажирские перевозки в Нидерландах ограничивались паромными переправами, которые в соответствии с нидерландским законодательством относятся не к общественному транспорту, а к дорожной сети. «Общественный транспорт на воде», в свою очередь, субсидируется как общественный транспорт, наряду с трамваями и автобусами. По состоянию на осень 2006 года в Нидерландах действуют пять транспортных служб, соответствующих концепции «Общественный транспорт на воде»:
В Финляндии от материкового Хельсинки до крепости Суоменлинна курсирует «водный автобус» (фин. vesibussi).
В англоязычных странах (в Северной Америке и Новой Зеландии) городской общественный водный транспорт часто называют «водным такси» (англ. water taxi), хотя на русский язык это понятие было бы правильнее перевести как «водная маршрутка», так как такие водные такси ходят по установленным маршрутам и перевозят довольно большое количество пассажиров. Ходящие по расписанию водные такси действуют в Нью-Йорке, Бостоне, Балтиморе, Торонто, Окленде и других городах. В Венеции же водными такси называют небольшие катера , которые действуют в том же режиме, что и обыкновенные, «автомобильные» такси. Суда , перевозящие больше число пассажиров по определённым маршрутам, в этом городе называют «водными автобусами» (вапоретто, итал. vaporetto).
В настоящее время разработана четкая и весьма требовательная система сертификации морских транспортных средств пассажирских перевозок. Для этой цели в различных странах созданы Морские регистры, они разрабатывают нормы и требования к морским судам и их техническому оснащению, средствам обеспечения живучести и спасания людей. Регистры осуществляют тщательный контроль технического состояния и качества услуг.
В России действует Российский Морской Регистр Судоходства (головной офис в Санкт-Петербурге30), имеющий десятки представительств за рубежом. Регистр создан в России в 1913 г. в целях проведения технической экспертизы проектирования, постройки, ремонта и эксплуатации морских судов для обеспечения безопасности мореплавания и охраны человеческой жизни на море. Сегодня Морской Регистр является авторитетным всемирно признанным классификационным обществом и занимается вопросами решения комплекса задач по обеспечению безопасности мореплавания, охраны человеческой жизни на море, надежной перевозки грузов и пассажиров, защиты окружающей среды. Как ведущее классификационное общество Регистр является членом Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО)31. Регистр не только проводит освидетельствование собственно судов, но и занимается вопросами сертификации систем управления безопасностью судоходных компаний и судов32 на соответствие требованиям Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения среды. Регистр имеет развитую структуру -- 13 инспекций и 2 региональных представительства в России, 23 представительства и 67 участков за рубежом -- в Европе, Азии, Северной и Южной Америке.
Это позволяет проводить работы по сертификации более чем в 40 странах мира, обеспечить имиджевую поддержку сертифицированных предприятий и объектов, осуществлять работы по надзору за исполнением требований международных конвенций, резолюций, соглашений от имени правительств и морских администраций более 27 стран мира.
Государство флага -- государство, осуществляющее нормативный контроль над коммерческими морскими судами, официально зарегистрированными и ходящими под его флагом. Контроль включает в себя инспекционные проверки судов, их сертификацию, обеспечение безопасности и защиты окружающей среды при эксплуатации судов.

Часто крупные компании в качестве государства флага выбирают государство с неразвитым морским законодательством. Три крупнейших государства с открытыми корабельными реестрами -- Багамские острова, Либерия и Панама. По-английски эта практика называется flag of convenience (англ. флаг удобства). Два из государств с «удобными» флагами -- Монголия и Боливия -- вообще не имеют выхода к морю.
Открытое море -- морское пространство, расположенное за пределами территориальных, архипелажных и внутренних вод и исключительных экономических зон какого-либо государства и находящееся в свободном и равноправном пользовании всех государств в соответствии с принципами и нормами международного права. Иногда именуется международными или нейтральными водами, но этот термин не утвердился в международном праве.
Пользование водами открытого моря осуществляется на основе общепризнанных в международном праве принципа свободы открытого моря, устанавливающего, что никакое государство не вправе распространять свой суверенитет на какую-либо часть открытого моря и воздушного пространства над ним или препятствовать другим государствам пользоваться свободами открытого моря. Этот принцип закреплен и конкретизирован Женевскими конвенциями по морскому праву 1958 и Конвенцией ООН по морскому праву 1982.
Свободы открытого моря включают в себя:
свободу судоходства;
свободу полётов;
свободу прокладывать подводные кабели и трубопроводы;
свободу возводить искусственные острова и другие установки, допускаемые в соответствии с международным правом;
свободу рыболовства и морского промысла;
свободу научных исследований и др.
Территориальные воды (территориальное море) -- полоса моря (океана), прилегающая к берегу, находящемуся под суверенитетом прибрежного государства, или к его внутренним водам, и составляющая часть государственной территории.
«Удобный» флаг («дешёвый» флаг) -- экономико-правовой термин, которым называют совокупность условий , предоставляемых правительством страны нерезидентам -- владельцам иностранных судов , готовых ходить под флагом страны, которая предоставляет эти условия .«Удобный» флаг, как правило, обеспечивает судну режим наибольшего благоприятствования и пониженные ставки портовых сборов в большинстве портов мира, так как практически все государства, предоставляющие свой удобный флаг, не имели конфликтов (в особенности, военных) с большинством существующих государств в течение большого исторического промежутка времени.
В 2005 году наибольшее число судов под «удобными» флагами было зарегистрировано: в Панаме -- 4688, Либерии -- 1460, Мальте -- 1105, Багамских островах -- 1070, на Кипре -- 782, в Сингапуре -- 277. Больше всего российских судов зарегистрировано под «дешёвым» флагом в Либерии (65), Мальте (60), Кипре (54), Панаме (6).

[Евгений Тихомиров]

А вот и очередной прекрасный пример истинной, " где-то "Отеческой заботы чиновничества города Москвы, на деле,а не на словах отражающей их нынешнее. истинное без грима лицо о развитии и прцветании водного туризма
Сам факт того, что этот предновогодний сюрприз, был преподнесен именно сейчас, то есть расправа с маломерным флотом, с детским клубом. с владельцами малосмрног флота сотоялась именно перед Новым годом говорит так же о многом, о том, чего именно добивается эта нынешняя команда чиновников управляющая Москвой.
То есть вместо того, чтобы развивать водный туризм и маломерный флот его уничтожают. Видимо отношение уэтой публики к простым владельцам маломерных судов конкретно.. как к "нищебродам",как вырвазилась помнится одна дама мечтающая о Президенских лаврах, то есть презрительно, уичжитеельно, как к плебеям.
Считаю, что такую гадость сдлеали конкретные чиновники, которые сделали это специально перед выборами Президента, чтобы попытаться очередной раз нанести вред команде Президента Страны, ннести ущерби вред делу развития Отечества, которое
активно проводит Президент РФ В.В Путин
"Николай Баранов
Москва, Россия
В настоящий момент сносят последний доступный Яхт-клуб в Москве. В клубе Круиз в Капотне, существующем с 70-х годов прошлого столетия, могли по доступной цене держать свои лодки обычные москвичи. Также,клуб содержал на своей территории детскую школу парусного спорта бесплатную как для детей членов клуба, так и для всех желающих. Сейчас всё это уничтожается самым варварским способом. Разрушается инфраструктура клуба, снесены причалы. В ближайшее время дело дойдёт и до уничтожения лодок. Обращения к депутатам и исполнительной власти показывает полное непонимание того обстоятельства, что любая зарегистрированная лодка или маломерное судно является транспортным средством с государственным номером и выплачиваемыми за него налогами. На сегодняшний день над членами клуба нависла реальная угроза уничтожения их лодок и судов. Власть реально не понимает, что водное транспортное средство это не незаконно возведённая постройка около метро. Цель этой петиции - прекратить беспредел и довести до чиновников, что они обязаны не только осуществлять контроль за маломерным флотом, но и создавать инфраструктуру.Если чиновники постоянно говорят о необходимости развития внутреннего туризма, то вполне логичным было бы поддержать тех кто этим туризмом действительно увлечён. Говорить о простой реализации права гражданина на пользование транспортным средством которое приобретено после уплаты налогов и соответствующим образом зарегистрировано даже как-то.... ну это очевидно. Требуем разработать программу создания инфраструктуры по аналогии с автомобильными парковками.Мы хотим, чтобы любой судовладелец, передвигаясь по водным путям России, мог везде пользоваться хоть минимальной инфраструктурой. Хватит гонять нас с места на место! Где заправки, стоянки , причалы с электричеством и интернетом? Где приём серых вод? В конце концов при обустройстве этой инфраструктуры тоже можно класть брусчатку и пилить гранит... Москва - порт пяти морей! Где этот порт? Необходимо проинспектировать все акватории Москвы и учитывая существующее количество водного транспорта предложить гражданам какие-то варианты реализации их прав. Возможно потребуется искусственное увеличение длинны береговой линии и чистка например Яузы и ответвлений, но надо как-то работать над этим вопросом. Учитывая вышесказанное, просим начать с Капотни. Земля на которой находится клуб Круиз указана как база маломерного флота. Начните с Капотни и прекратите издеваться над гражданами!!!




Эта петиция будет доставлена:Президент
Мэр Москвы

[Евгений Тихомиров]

И вновь об "Отеческой заботе властей г. Москвы о развитии детского водного спорта, детского туризма. и вообще о заботе очень трогательной о подрастающем поколении!
https://news.rambler.ru/other/38495251-v-kapotne-snosyat-yaht-klub-gde-razmeschayutsya-300-katerov/
В Капотне сносят яхт-клуб, где размещаются 300 катеров
Говорит Москва 23 ноября 2017
Фото: Говорит Москва
Комментарии
Председатель клуба «Круиз» Владимир Самохин сообщил «Говорит Москва», что сегодня строительная техника приступила к сносу причалов.
«Вчера было совещание по антитеррору у префекта Цыбина (Андрей Цыбин префект ЮВАО — прим. ГМ). Сказали, что наше пребывание здесь представляет террористическую опасность. И на этом основании сегодня управа накатила на нас со строительной техникой и начали сносить причалы. Завтра они будут сносить другие объекты. Эта собственность наша. Но она не зарегистрирована. Нам не дают регистрацию под разными предлогами».
Яхтсмены признают, что на протяжении долгого времени не регистрировали не только собственность, но и договор аренды земли и акватории. Владимир Самохин утверждает, что клуб существовал, как региональная некоммерческая организация на членские взносы.
«По факту у нас нет ни одного документа, подтверждающего наше право аренды земли, аренды акватории и наших причальных сооружений. Это действительно так. Мы были здесь с 70-х годов прошлого века. Это была центральная ремонтная база владельцев маломерных судов Москвы. С 91-го года мы находимся здесь по договорам короткой аренды. Последний договор был бессрочным, но мы его не зарегистрировали. На этом основании нам его расторгли и сказали «идите на торги». Мы писали в мэрию и департамент, бились за то, что можем претендовать без торгов. До сих пор футболят».
Председатель яхт-клуба считает, что именно в ответ на просьбу предоставить территорию в долгосрочную аренду, власти расторгли существовавший бессрочный договор. Мнения членов клуба о том, куда может быть переброшен «флот» разделились, кто-то предлагает отправить суда на ближайшую Волгу, кто-то на Оку. Самохин говорит, что многие отказываются уходить.
«Катеров здесь 300 с лишним штук, включая катера детской секции. Не включая эти катера, имущество клуба — порядка 50 -60 миллионов наших денег».
Председатель яхт-клуба заявил о намерении обратиться за помощью в общественную приёмную депутата Госдумы Петра Толстого. Радиостанция «Говорит Москва» направила запрос в пресс-службу ЮВАО города Москвы с просьбой прокомментировать ситуацию. Далее: https://news.rambler.ru/other/38495251/?utm_content=rnews&utm_medium=read_more&utm_source=copylink